La vie automobile

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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - VINGT-DEUXIÈME ANNÉE
  - 1926
  - Supplément à la livraison n° 864 du 25 Décembre 1926.
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  - 22e Année. — N° 841
  - 10 Janvier 192
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  - SOMMAIRE. — Que sera 1928? : G. Faroux. — Ce qu’on écrit. — l’Éclairage de nuit et le Code de la route (Suite) : L. Cazalis. — Les sauts, le dandinement et le « shimmy » des. voitures automobiles : E. Marcotte. — La conduite intérieure Weymann, carrosserie universelle. — L’accessibilité et l’usage économique des voitures : H. Petit.— Pourriez-vous me dire?... : The Man Wno Knows. — De l’entretien des soupapes : H. Petit. — Une très bonne idée : G. Lefèvre. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Le Thermostat T. H. D. L. Cazalis. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - Que sera 1926
  - Au moment où une année commence, il est normal de jeter un coup d’œil sur l’année écoulée, ce qui nous permet, d’ailleurs, de prévoir, dans une certaine mesure, ce que sera, au moins dans ses grandes lignes, l’année qui vient.
  - L’année 1925, qui vient de finir, a vu se continuer le développement extraordinaire de l’automobile, et en particulier de la voiture utilitaire ; entendez par là la petite voiture dont la puissance s’échelonne de 5 à 11 CY. Cette faveur s’était manifestée déjà en 1924, mais ce qu’il y a de plus particulier à l’année qui vient de finir, c’est la recherche de la voiture à petit moteur et à grande capacité de transport. Peut-être bien que le changement de l’assiette de l’impôt, qui ne fait plus de différence entre les voitures à deux et à quatre places, y est pour quelque chose ; mais également le souci pour le propriétaire de pouvoir se servir de sa voiture aussi bien pour rouler seul pour affaires que pour se promener en famille pendant les vacances en est, je crois, la cause dominante.
  - Autour de Paris — et autour des grandes villes — le développement de la petite voiture est plus caractéristique encore que partout ailleurs. Il faut en voir la raison, je
  - crois, dans l’augmentation des difficultés que l’on éprouve à se loger dans les grandes villes, et aussi, incontestablement, dans l’augmentation du prix des transports en commun.
  - Au point de vue technique, nous avons vu se développer des solutions logiques, avec toutefois une lutte bien caractérisée entre le perfectionnement technique, d’une part, et l’abaissement du prix de revient, d’autre part, lorsque ces deux mobiles s’opposent l’un à l’autre. Si nousavons pu constater, au dernier Salon de Bruxelles, une légère régression des soupapes en fond de culasse, en faveur des soupapes latérales, c’est certainement dans la recherche du moindre prix de revient qu’il faut en trouver la raison.
  - Pour les carrosseries, on s’est ingénié de plus en plus à faire confortable et silencieux ; la carrosserie silencieuse, autrefois complètement inconnue, puis peu à peu introduite avec le système inauguré par Weymann, est devenue maintenant de règle. Entendez par là que tous, sans doute, n’arrivent pas à la réaliser, mais tous s’v efforcent. Les modes de réalisation diffèrent évidemment d’une école à l’autre, mais, néanmoins, on ne peut s’empêcher de constater
  - que la carrosserie souple à revêtement de simili-cuir a conquis le marché, et haut la main.
  - Le gros événement de l’année, au point de vue technique, c’est l’avènement du servo-frein. Le servo-frein ne date pas de J 925, nous le savons tous, mais c’est, cette année seulement qu’on a reconnu que cet important auxiliaire était véritablement, indispensable sur toutes les voitures, et là nous pouvons hardiment prophétiser pour 1926 la généralisation absolue du servo-frein, qui sera aussi rapide, plus rapide même, que ne l’a été celle des freins avant.
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  - En ce qui nous concerne, nous, Vie Automobile, nous ne pouvons que nous féliciter de la faveur que nous réservent nos abonnés : toute modestie à part, nous avons lieu de croire que la formule que nous ayons adoptée, formule d’ailleurs aussi souple que possible et qui suit de près les désirs de ceux qui nous lisent, doit être bonne, puisque nos lecteurs augmentent sans cesse de nombre.
  - Ils constituent, en quelque sorte, une véritable famille, dont La Vie Automobile estle trait d’unione.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les liens de La Vie Automobile et de ses abonnés sont tous les jours plus nombreux et plus solides, s’il faut en croire l’importance de notre courrier qui va, de jour en jour, en augmentant. Et, corn me il est de coutume, à cette époque de l’année, de se souhaiter dans les familles bonheur et prospérité pour l’année qui vient, La Vie Automobile présente à tous ceux qui suivent son développement ses vœux les plus sincères pour l’année 1926.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Le dandinement
  - des roues avant
  - Au sujet du dandinement des roues avant, j’ai lu avec intérêt ce :qui en a été dit dans votre numéro 822, puis la lettre de M. Dupuy dans votre numéro du 25 juillet, celle de M. Normant dans votre numéro du 10 septembre, et enfin la lettre de M. de Kerchové d’Ousselgheme dans votre numéro du 10 octobre.
  - Ayant eu l’occasion de remédier au dandinement des roues avant sur quelques voitures : Citroën et Amilcar, j’ai pu constater que, comme M. Normant le dit, un jeu très notable dans les articulations de la barre d’accouplement peut provoquer le dandinement ; quand ce jeu est insignifiant, ce défaut vient généralement, soit d’un très net manque de chasse de l’essieu avant, et très souvent d’un excès de chasse de celui-ci.
  - Cet excès de chasse se produit assez fréquemment à l’usage avec les voitures ayant des ressorts demi-cantilevers à l’avant, comme les Citroën et les Amilcar. Le bout du ressort fléchit à la longue, à la suite des cahots de la route, la chasse augmente et le dandinement apparaît. Il suffit d’enlever un peu de chasse pour voir le dandinement disparaître.
  - Commé vous l’avez indiqué à différentes reprises, la chasse, dans les ressorts droits à l’avant, est facile à modifier par l’adjonction d’une cale ou la modification de la cale existante entre le ressort et l’essieu, et, dans les voitures à ressorts demi-cantilevers à l’avant, comme les Citroën, les Amilcar et autres, qui ont toujours passablement de chasse à la sortie de l’usine, la chasse exagérée se modifie à l’aide d’une cale en coin (en aluminium de préférence) placée entre l’essieu et le bout de la lame maîtresse du ressort, le gros bout de la cale en avant.
  - Je ne suis pas de l’avis de M, Dupuy, mais de l’avis de M. de Kerchové : la chasse de l’essieu avant est nécessaire, mais il y a un juste milieu. En général, un manque de chasse provoque incontestablement le dandinement, spécialement avec les ressorts demi-cantilevers à l’avant, la chasse augmentant d’ailleurs avec le fléchissement des ressorts dans les cahots.
  - Pierre Louis.
  - Réflexions a propos de certains accidents
  - Je serais heureux d’appeler l’attention de mes camarades automobilistes sur la situation
  - qui nous est faite au point de vue accidents et assurances. Je conduis depuis 1899; j’ai eu douze voitures, la plupart rapides, et, marchant à une allure raisonnable, 60 à l’heure, j’ai toujours fait de bonnes moyennes sans jamais avoir d’accident; je n’étais même pas assuré. Dernièrement, un mois après avoir contracté une assurance, je marchais à allure paisible, 35 à l’heure,avec une 12 CV,freinsaux quatre roues, sur un chemin de G. C. traversant un village et montant à 5 p. 100 environ ; un imprudent sortant d’un I. C. masqué par des maisons m’est littéralement tombé dessus ; c’est là, avec le virage masqué non pris à la main,les deux accidents classiques. J’ai immédiatement pris deux photos, l’une du lieu de l’accident, l’autre montrant ma voiture abordée à la hauteur de la portière ; la 10 CV légère qui avait abordé avait eu les mains avant faussées ; aucun doute, avec ces photos, ne pouvait exister sur l’auteur de l’accident.
  - J’ai donné mon affaire aux assureurs et ai moi-même été assigné reconventionnellement. Le juge de paix de M...,après enquête,a renvoyé dos à dos ! Responsabilité partagée. N’aimant pas les procès, j’ai payé ma réparation.
  - De cette histoire, il ressort limpidement : 1° que l’assurance pour les accidents de voiture est illusoire, les compagnies ayant intérêt à s’entendre pour faire en tous les cas estimer la responsabilité partagée, et ici le chauffeur prudent devient sans explication la victime du chauffard.
  - 2° Que le Code de la route est absolument insuffisant et que toutes les grandes associations automobiles et touristiques devraient obtenir que la priorité, qui n’existe que pour la route nationale, soit établie par échelonnement à toutes les voies par importance croissante et aussi que sur des voies b et b' ne continuant pas, mais venant se raccorder à une voie droite de même importance, celui qui débouche des voies b et b' est toujours responsable sans explication; ceci est très, très important pour les campagnes.
  - 3° Que devrait être décrétée la complète responsabilité du chauffeur abordant un virage non à sa main.
  - 4° Qu’enfin on ne devrait pas délivrer de permis de circuler sans dépôt d’un contrat d’assurance pour au moins 100.000 francs d’indemnité aux tiers.
  - Si ces règles simples étaient suivies, les auteurs d’accidents seraient facilement punis et les assurances ne seraient plus aussi illusoires. Je crois cette question assez importante pour être étudiée de près.
  - P. Pélegry.
  - Procédé commercial suspect
  - Je tiens à vous signaler un petit procédé dont je viens d’être victime et qui ressemble singulièrement à une escroquerie ou à une tentative de chantage.
  - Je reçois périodiquement, comme tout le monde, d’une maison parisienne d’accessoires automobiles, des circulaires annonçant des pneus, soit d’occasion, soit défaut d’aspect, à des prix 30 à 50 p. 100 plus bas que les tarifs. Sur la même feuille sont d’ailleurs annoncés les prix actuels, et très exacts, des pneus connus, Michelin par exemple.
  - Aguiché par les prix, au lieu de 422 francs, prix d’un pneu neuf, je commande une enveloppe de bonne marque (et non Dupont, Durand, ou Tartempion), dont le prix indiqué est de 335 francs plus 10 p. 100, soit 368 francs. Et, pour éviter les frais, j’envoie l’argent.
  - Quatre jours après, je reçois une lettre me disant que ce pneu vaut 403 francs, soit 35 francs de plus, et demandant si je maintiens ma commande.
  - Inutile de dire que je n’ai pas marché, et prié de me retourner l’argent par retour du courrier.
  - Petite histoire, me direz-vous. Évidemment. Mais qui doit se répéter bien souvent, au dam de ceux qui en sont les héros. Et c’est pourquoi je me suis permis de vous signaler le procédé d’une maison en qui je n’avais jamais eu grande confiance (c’est la première fois depuis quinze ans que je commandais quelque chose), mais que désormais je me ferai un plaisir de recommander à mes amis dans le sens que vous pensez.
  - Prépondérance des freins avant ou arrière
  - Je vous serais très obligé de me donner votre avis sur la question de prépondérance des freins avant ou arrière.
  - Dans le Cours d’Automobile, que publie la Vie Automobile, ilest recommandé, page 102, de donner la prépondérance aux freins avant.
  - D’autre part,La Vie Automobile donne, dans le n° 824, page 153, une description du servofrein Rolls-Royce dans laquelle il est dit que toutes les précautions sont prises pour conserver aux freins arrière toute leur prépondérance.
  - Rolls-Royce n’admet donc pas la théorie de la surcharge de la voiture à l’avant au moment du coup de frein.
  - Est-il dans le vrai ou dans l’erreur '(
  - Preygefono.
  - Le fait qu’une automobile, lorsqu’elle ralentit, a une partie de son poids reporté sur l’essieu avant n’est pas niable. On doit donc, pour obtenir un freinage égal, régler les freins de telle façon que, au repos, pour un serrage donné à la pédale, les freins avant serrent un peu plus que les freins arrière.
  - Ce n’est pas là une affaire d’opinion, mais une vérité indiscutable
  - Il est moins dangereux, dans la grosse majorité des cas, de bloquer les roues avant que les roues arrière. Dans ces conditions, on peut, à notre avis, exagérer le serrage des roues avant sans inconvénient, et cela d’autant plus qu’il est très difficile, surtout à grande vitesse, de bloquer les roues avant, en raison du poids élevé qu’elles supportent par suite des phénomènes d'inertie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’Éclairage de nuit et le Code de la route (s^a,
  - 2° PHARES MOBILES
  - L’un des dispositifs auxquels ont pensé, en premier lieu, les constructeurs de phares qui se sont attachés à la solution du problème du Code, de la route, est le déplacement du phare. En faisant dévier l’ensemble du projecteur, on fait dévier la totalité des rayons émis et, par conséquent, on peut faire disparaître ceux qui sont gênants pour la voiture rencontrée.
  - L’avantage de cette solution est de conserver toute l’intensité lumineuse des phares, d’où la possibilité d’un éclairage parfait de la zone balayée par le phare.
  - Dans quel sens faire pivoter le projecteur ? Va-t-on l’incliner vers le sol ou va-t-on l’orienter vers la droite? Ces deux solutions ont des avantages et des inconvénients ; ces derniers sont surtout fonction de la manière dont est réalisé l’appareil.
  - L’inclinaison vers le sol a le défaut de diminuer la portée des phares ; en outre, les déplacements verticaux du plan de la voiture, le tangage, plus exactement, fait varier l’angle que font avec l’horizontale les rayons lumineux et, par conséquent, si l’on ne prend pas la précaution de les rabattre à une faible distance de la voiture, on risquera d’éblouir par intermittence le conducteur qui vient en sens inverse. La commande des phares demande par conséquent à pouvoir être réglée de façon très précise au gré de l’automobiliste. L’inclinaison des phares vers le sol offre, par contre, le gros avantage d’éclairer toute la largeur de la route et d’être susceptible de réalisation simple,
  - Certains constructeurs font pivoter leurs phares à droite afin d’éclairer le côté droit de la route, celui sur lequel on se tient avec les règlements de la circulation en usage en France. Le
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 838, p. 471.
  - Fig. 17. — Schéma de phare basculant.
  - pivotement du phare vers la droite supprime les rayons parallèles à la direction de la voiture, ceux qui sont par conséquent aveuglants pour les personnes rencontrées ; évidemment, le côté gauche de la route est dans la pénombre, mais cette éventualité n’a qu’une importance toute relative, puisque ce côté est éclairé par le faisceau lumineux de la voiture marchant en sens inverse. Certainement, le pivotement devra être réglé afin que l’automobiliste voie la route à une distance suffisante, condition indispensable pour marcher à bonne allure. Comme dans le cas des phares basculants, la commande de pivotement des phares joue un très grand rôle : elle doit être stable, précise et facile à maœuvrer. Le pivotement des phares peut être commandé également par la direction du moins partiellement.
  - Toutes les Solutions que nous allons passer en revue ci-après se différencient principalement par le mode de réalisation des commandes et par le rôle attribué à chacun des deux phares.
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  - A. — Phares basculants.
  - Les phares C. E. M. - L’inclinaison des phares C. E. M. est commandée par la dépression du moteur par l’intermédiaire d’un piston qui se déplace dans un petit cylindre, piston qui agit au moyen d’une trin-glerie appropriée sur l’inclinaison des phares. La dépression est d’autant plus grande que le ‘moteur tourne moins vite, ce qui est justement le cas lors des croisements, qui doivent toujours se faire à allure ralentie.
  - C’est à ce moment-là surtout que l’on doit éviter l’éblouissement, donc incliner les phares ; les phares remontent quand le moteur accélère ; naturellement, l’inclinaison des phares ne se produit que quand le conducteur le désire : leur commande est sous le contrôle d’une manette qui peut supprimer complètement la dépression sur le piston commandant le basculement des phares.
  - Ce fonctionnement automatique, séduisant au point de vue mécanique, doit, il nous semble, présenter un inconvénient au point de vue pratique, le conducteur n’étant pas absolument maître en effet de l’inclinaison de ses phares, qui n’est déterminée que par la vitesse de rotation du moteur.
  - Par contre, la solution C. E. M.
  - comporte un dispositif extrêmement intéressant : l’abaissement des phares entraîne l’allumage d’un phare situé sur la gauche de la voiture et éclairant latéralement vers l’arrière ; la zone de croisement est ainsi parfaitement visible pour le conducteur venant en sens inverse, et le risque d’écraser les piétons ou cyclistes qui marchent sur le bas côté de la route est totalement supprimé.
  - Le phare basculant Lacombe. —
  - Comme dans le dispositif précédent, les phares peuvent être d’une marque quelconque, et aussi bien à acétylène qu’électriques ; l’appareil Lacombe est essentiellement, ainsi que son nom l’indique, un organe mécanique destiné à faire basculer les phares vers l’avant. Les phares sont supportés par une fourche; le basculeur est fixé par l’une de ses extrémités à la fourche, par l’autre en un point du phare ; un bowden permet d’écarter ou de rapprocher les deux points de fixation du basculeur, le bowden permet- une commande à distance au moyen d’une manette.
  - Phare plongeur Presto-Code. — Sur cet appareil, la transmission flexible a été remplacée par une transmission hydraulique. Le dispositif de commande du phare se compose d’un piston E, qui se déplace dans le cylindre D, articulé sur le support de phare; le piston E,maintenu dans la position de la figure par un ressort à boudin 2, est relié au sommet du phare par l’intermédiaire d’une rotule 4. On conçoit qu’en faisant varier la distance entre le point fixe Y et le sommet 3 du phare, on obtiendra des variations d’inclinaison de celui-ci. Pour obtenir ces résultats, il suffit d’exercer sur la face inférieure du piston E une pression supérieure à celle du ressort antagoniste 2 ; cette pression est obtenue au moyen d’un liquide contenu dans la canalisation V, dans laquelle une pompe située à portée du conducteur permet d’injecter, au moment voulu, une certaine quantité de liquide, en l’espèce de la glycérine.
  - La pompe de commande comporte deux champignons, H et T, manœuvrables par le pied. Pour faire baisser le faisceau lumineux, le conducteur appuie sur le champignon-pédale H.
  - Le piston F comprime la glycérine, qui, appuyant sur la biPe-A alve K, s’échappe dans le tuyau C, et arrive dans le cylindre D. Là, elle soulève le piston E qui, par son levier articulé 3,
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  - Fig. 18.— A gauche, coupe du phare muni du dispositif Presto-Code, commandant le basculement du phare. A droite, la pompe constituant la commande hydraulique.
  - transmet le même mouvement à l’arrière du phare, c’est-à-dire qu’il le soulève. Le phare pivote sur les rotules 5, l’axe d’éclairement est donc dirigé obliquement vers le sol.
  - Le phare reste dans sa position, bien que le conducteur ne continue pas à appuyer sur le champignon-pédale H. En effet le piston F remonte sous l’action du ressort G. Il produit un vide dans le cylindre J. Ce vide appelle la glycérine du réservoir de réserve B, qui, la bille-valve M ne s’y opposant pas, remplit le cylindre J. La glycérine qui se trouve dans le cylindre D et le tuyau C ne peut s’échapper, bien que comprimée par le ressort 2, car elle appuie sur les billes-valves K et U qui restent fermées.
  - Pour faire revenir le phare à son axe d’éclairement normal et initial, il suffit d’appuyer sur le champignon-pédale T. Par cette pression donnée, la pointe N appuie sur la bille U, et démasque les trous S et S'. A ce moment, la glycérine sous pression contenue dans le cylindre D et le tuyau C pénètre par ces trous à l’intérieur du pointeau. Sa pression étant plus forte que le ressort qui appuie sur la bille P, celle-ci se soulève et laisse libre passage à la glycérine, qui, par les trous R et B', se déverse dans le réservoir B. Par suite de ce déversement, la glycérine se vide du cylindre D, le piston E descend à sa position primitive, et ce mouvement fait revenir le phare à sa position initiale.
  - En résumé, fonctionnement simple, sûr et indéréglable ; en outre, le
  - phare est maintenu par trois points de fixation, par conséquent dans une position stable, soit horizontale, soit inclinée ; la pédale H pouvant être enfoncée plus ou moins, l’introduction de glycérine dans la canalisation C est plus ou moins importante ; l’inclinaison est d’autant plus grande que la glycérine introduite dans la canalisation est en quantité plus élevée.
  - Phares basculants Merono et Francon. — Chacun des phares est supporté au moyen de deux tourillons B par une fourche ; à l’extrémité supérieure de chacune des chapes, un ressort E, enfermé dans un petit tube, pousse une bille F pouvant venir reposer dans deux petites cavités sphériques G, G' ménagées dans le tourillon B. Cette disposition permet
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  - de maintenir les phares dans leurs deux positions : à cet effet, l’un des phares est muni latéralement d’une petite bielle! le II fixée à l’extrémité de l’axeB et servant à faire basculer le phare A ; les deux phares sont rendus solidaires par un tube I réunissant les extrémités des tourillons, situés en regard l’un de l’autre. Un levier, placé à portée de la main du conducteur, sert à commander le mouvement des phares.
  - Le phare automatique Lavidalie.
  - — L’un des derniers en date parmi les dispositifs destinés à incliner . les phares vers le sol, le bascule-phare Lavidalie, est aussi l’un des plus intéressants; il s’adapte sans aucune transformation à n’importe quel modèle de phare, et il a surtout ceci de particulier, d’être muni d’un dispositif à verrouillages successifs, automatiques et indéréglables.
  - Chaque phare est maintenu par une fourche ; l’un des bras de la fourche sert simplement de support articulé ; l’autre bras est muni du dispositif basculant.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 21, la bascule-phare Lavidalie comporte une partie cylindrique, C, dans laquelle peut se déplacer un petit piston, P, relié par le câble F d’un bowden à une manette de commande. Une traction sur le câble fait descendre le piston de bas en haut. Un ressort à boudin disposé sous le piston le fait remonter lorsque la manette de commande est libérée.
  - Le piston P est réuni, au moyen d’une biellette D, à un petit levier L, monté sur l’axe A. Sur cet axe A est également monté le levier S sur lequel est boulonnée une oreille latérale du phare.
  - En position d’éclairage normal, une butée, B, empêche le phare de s’incliner vers l’arrière au delà de la position verticale. Le phare ne peut pas s’incliner de lui-même vrnrs l’avant, le leA'ier L exerçant sur la biellette D une
  - Fig. 19. — Schéma de montage de phares basculants selon le dispositif Merono et Francon-Au milieu, coupe du dispositif de verrouillage des phares dans les deux positions extrêmes.
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  - poussée vers la droite qui ne se traduit par aucun déplacement du piston P.
  - Le déplacement du phare vers l’avant ne peut se produire que si l’on déplace le piston vers le bas (fig. 21). La commande est absolument irréversible ; le phare est verrouillé dans toutes ses positions, qui sont aussi nombreuses que le nombre des positions que l’on peut donner au piston P.
  - Le bascule-phare Lavidalie forme un ensemble compact dans lequel les parties travaillant sont à l’abri dans un carter fermé par un couvercle.
  - L’appareil est aisément réglable en agissant sur la longueur du câble de commande.
  - B. — Phares pivotants.
  - Faire pivoter un phare à droite ou à gauche ne semble pas, a priori, chose bien difficile, puisqu’il suffit de le monter sur un arbre vertical disposé dans une douille. Pourquoi donc une semblable solution, si simple en apparence, a-t-elle mis si longtemps à s’imposer ? Parce que, s’il est facile de faire pivoter un phare, il est beaucoup plus difficile d’empêcher le jeu, par suite de l’usure, et surtout d’obtenir le verrouillage de la commande dans toutes les positions. C’est ce qui a été réalisé par le créateur du Serva, et c’est aussi pourquoi ceux qui critiquaient à tort le principe du phare pivotant sont aujourd’hui les premiers à reconnaître qu’il constitue une des solutions les plus parfaites du problème du Code de la route, ce qui prouve qu’un principe, si bon soit-il, ne vaut que par la perfection de ses applications. Il n’est pas exagéré de dire que le Serva a fait triompher la cause du phare pivotant. Le Serva doit de s’être rapidement imposé à sa parfaite réalisation et à son efficacité complète.
  - Le Serva. — L’appareil Serva se compose de trois éléments : 1° un support rotatif ; 2° la manette de
  - commande ; 3° le câble souple chargé de transmettre au support rotatif les mouvements commandés par la manette.
  - 1° Support rotatif. — Il se présente comme un embrayage à cône, le cône mâle A étant fixé au phare, le cône femelle B à la voiture ; un ressort de rappel, C, assure une parfaite adhérence au repos, d’où une fixité et une stabilité parfaites du phare en marche, même sur des plus mauvaises routes. Une poulie, D, à laquelle est fixé le câble de commande, est placée dans le fond du boîtier du support rotatif ; une traction sur le câble débraye les cônes A et B et fait tourner l’ensemble ; le débrayage est obtenu au moyen de trois billes encastrées à moitié dans le plateau-cône fixé au phare et reposant d’autre part sur une cuvette conique ménagée sur la poulie ; si l’on fait tourner la poulie, les billes montent sur le rond incliné des cuvettes coniques, soulevant le plateau-cône contre lequel elles sont butées, réali-
  - Fig. 20. — Le bascule-phare Lavidalie. De gauche à droite : le phare en position d’éclairage normal, le phare rabattu, le dispositif commandant l’inclinaison du phare.
  - sant ainsi le débrayage. Quand celui-ci est suffisant, un ergot placé sur la poulie, et pouvant jouer dans un encastrement du plateau-cône, vient buter contre les parois de cet encastrement et assure la rotation de l’ensemble.
  - La manette de commande a un double rôle à jouer ; elle entraîne, d’une part, la rotation du phare; d’autre part, elle sert à l’extinction du phare de droite dans certaines circonstances (croisement d’une voiture).
  - La solution Serva consiste à faire pivoter le phare de gauche de la voiture et à éteindre le phare de droite pour une position déterminée du phare de gauche, et pour cette position seulement, celle du croisement ; cette solution est très rationnelle ; il est en effet d’une part inutile de faire pivoter le phare de droite, qui ne serait d’aucune utilité lors d’un croisement ; la proximité de ce phare de la bordure de la route aurait pour conséquence qu’il servirait uniquement à éclairer les arbres, mais nullement la chaussée ; le plus simple consiste donc à le laisser fixe. D’autre part, il est nécessaire d’éteindre le phare de droite lors d’un croisement. C’est ce qui est prévu : l’extinction du phare de droite est réalisée de la manière suivante : le couvercle de la manette entraîne une poulie munie de deux tambours à rochets auxquels sont fixées les extrémités du câble souple ; ces tambours permettent le serrage progressif et exact du câble et en même temps le rattrapage éventuel du jeu. Un basculeur, commandé par un ergot situé à l’intérieur du couvercle de la manette, coupe automatiquement le courant du phare^de droite et l’envoie
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  - sur la lampe de position de droite lorsque, lors du croisement d’une voiture, le phare gauche a été déplacé de quelques degrés vers la droite ; le courant est rétabli ensuite normalement. Pour une rotation plus accentuée, le dispositif électrique est prévu de façon à ce que l’éclairage ne soit jamais coupé. On a toujours phares, phares-lanternes, lanternes, et vice versa. Pour toute orientation du phare de gauche autre que celle qui correspond à la position de croisement, le phare de droite reste allumé, C’est que, dans toutes les circonstances autres que le croisement, la route doit rester éclairée. C/est au phare de droite à assurer cet éclairage dans le cas où par exemple le phare de gauche est utilisé pour scruter les bas côtés (virages, poteaux indicateurs, etc.).
  - Comme on le voit par ces quelques lignes, le Serva n’est pas seulement la solution d’un problème qui tient dans quelques lignes du Code de la route, mais surtout le fruit d’une longue expérience de la circulation nocturne ; il n’est pas surprenant, par suite, que ce dispositif ait été adopté, dès son apparition, par les grands touristes automobilistes.
  - Le phare Thorel. — Le dispositif Thorel s’applique à des phares de n’importe quel genre. Le pivotement des phares est commandé par la direction, d’où une orientation automatique dépendant du profil de la route ; mais,.comme cette orientation automatique ne résoudrait cependant pas toutes les prescriptions du Code de la route, un pivotement plus prononcé à droite peut être obtenu au moyen d’une manette de commande.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Cette solution, théoriquement parfaite, nous semble délicate à réaliser pratiquement, d’autant que l’orientation automatique des phares sous la commande de la direction semble s’accommoder difficilement du verrouillage nécessaire pour obtenir une stabilité suffisante des faisceaux lumineux.
  - En outre, l’entraînement de phares par la direction est très délicat à mettre au point; il nécessite d’assez nombreuses articulations, or, qui dit articulation dit usure et jeu. Parmi les dispositifs d’orientation des phares commandés par la direction, celui représenté figure 23 semble l’un des plus simples.
  - C. — Phares pivotants et basculants.
  - Certains constructeurs font basculer et pivoter à la fois les deux phares ; d’autres donnent à leurs deux phares des mouvements différents ; ces dispositifs nous semblent assez compliqués, les difficultés rencontrées pour obtenir seulement l’un des deux mouvements étant déjà bien grandes.
  - Les phares G. M. - Le dispositif G. M. prévoit le pivotement commandé par la direction et le basculement actionné par un bowden.
  - Le phare Bianchi.. — Le dispositif Bianchi prévoit le basculement du phare de gauche et le basculement et le pivotement du phare de droite.
  - Ce sont là des solutions complexes, dont la nécessité ne paraît pas s’impo-
  - Fig. 23. — Dispositif de pivotement des phares commandé par la direction.
  - ser; il nous semble qu’il serait beaucoup plus simple d’employer seulement l’un des modes d’orientation du phare, basculement ou pivotement, en donnant aux phares une position initiale légèrement oblique par rapport à l’axe longitudinal de la voiture ; par exemple,la position initiale d’un phare basculant pourrait être une légère inclinaison à droite et la position d’un phare pivotant pourrait être une légère inclinaison vers le sol ; ainsi seraient obtenus les résultats auxquels veulent atteindre les solutions basées à la fois sur le pivotement et le basculement du phare, et ceci d’une façon beaucoup plus stable et plus simple.
  - ¥ ¥
  - En résumé, on peut attendre beaucoup des dispositifs basés soit sur le basculement, soit sur le pivotement du phare, car il s’agit de solutions en conformité avec le Code de la route et qui ont pour elles l’avantage de la simplicité ; leur efficacité, ou du moins celle des appareils de cette catégorie ayant fait leurs preuves, est telle qu’il n’est, pas rare de voir l’automobiliste rencontré par une voiture munie de phares basculants ou de phares pivotants, éteindre complètement ses phares par simple mesure de politesse, tant il est persuadé que l’automobiliste possédant un bon phare pivotant ou un bon phare basculant a conservé uniquement ses lanternes allumées.
  - (A suivre.)
  - Fig. 22 — A gauche, le support rotatif du Serva ; à droite, la manette de commande.
  - L. Gazalis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 7
  - Les sauts,
  - le dandinement et le «shimmy» des voitures automobiles
  - Une danse qui n est pas nouvelle, mais qui n a jamais été aussi vive. Oscillations verticales et transversales entretenues. Induction mutuelle de deux systèmes élastiques.
  - Oscillations des suspensions élastiques.
  - Le galop. Les sauts, les chutes et le meulage. Les amortisseurs.
  - Les bandages pneumatiques, leurs déformations et réactions. Organisation du bandage et de la suspension contre les oscillations verticales.
  - Le shimmy. Oscillations transversales et longitudinales. Comment on peut anémier ces manifestations.
  - Il arrive parfois, sur une bonne route, qu’une voiture lancée à 60, 70... 100... kilomètres à l’heure, devient le siège de vibrations violentes inquiétantes et qui intéressent particulièrement l’essieu avant et la direction. Le seul moyen de faire cesser le phénomène est de ralentir, car il serait dangereux — et souvent impossible — de dépasser la vitesse critique favorable à cette véritable danse, dite shimmy, pendant laquelle il semble que l’essieu avant se dérobe sous la voiture.
  - A des vitesses très modérées d’ailleurs (10 kilomètres à l’heure), onpeut observer aussi une perturbation bien connue depuis longtemps, le dandinement, mouvement alternatif des roues avant, dont la période peut s’abaisser au-dessous de la demi-seconde, et qui disparaît si l’on augmente la vitesse. Il semble a priori que le shimmy soit une exagération de ce phénomène au moment où il reparaît et lorsqu’on veut dépasser une certaine ‘ allure.
  - Ces inconvénients ne semblent pas dus aux irrégularités des chaussées médiocres ; au contraire, ils sont plus fréquents sur les bonnes routes.
  - On trouva, assez vite, un remède • au dandinement.
  - On accusa le défaut de parallélisme des roues avant, pincées ou, au contraire, évasées, suivant les termes consacrés. Ce dernier défaut paraît grave, car, en obligeant ainsi les roues a glisser transversalement sur la chaussée, on lime les bandages, mais il suffit, pour y parer, de régler le parallélisme des roues. Cependant, pour
  - combattre le dandinement, il vaut mieux pincer les roues à l’avant, ce qui cause bien une légère usure, mais diminue la perturbation — si elle n’est pas trop forte — par suite du freinage exercé par les contacts obliques des roues et de la chaussée bombée.
  - Toutefois, le pincement demeure impuissant contre le shimmy.
  - Il semble que les imperfections de construction ne puissent être incriminées ; en effet, un équilibrage parfait ( équilibrage statique, car l’équilibrage dynamique paraît impossible) n’apporte aucune amélioration, ni, non plus, un déséquilibrage dépassant 100 grammes à la périphérie de la roue. M. Broulhiet, qui entretint du shimmy les Ingénieurs civils de France, ne donne pas explicitement le pourquoi de ce déséquilibre qui pourrait, d’une part, compenser l’aplatissement du pneu (et par conséquent s’approcher de l’équilibrage dynamique) ; d’autre part, détruire la résonance entre les diverses causes agissantes, ou du moins reculer la vitesse critique à laquelle cette résonance se manifeste.
  - De bons résultats ont été obtenus, au contraire, par l’emploi de jantes plus larges, ou du moins de jantes se rapportant aux calibres des pneus. Car les pneus souples de gros diamètre gonflés à plus faible pression, que l’on emploie pour augmenter le confort et que l’on appelle « ballon », sont, jusqu’à présent, des pneus surprofilés, c’est-à-dire que l’étroitesse de la jante est compensée par des talons; par exemple un pneu de 130 est monté sur des largeurs de jante de 105, c’est-à-dire sur des jantes trop étroites de deux échelons.
  - En réalité, le shimmy n’a pris un caractère inquiétant que depuis l’apparition de ces pneus ballon. Cette remarque suffit à éclairer — et de beaucoup — la question. Les pneus dont il s’agit présentent, dans le sens latéral, dans le sens longitudinal et dans les divers sens intermédiaires, des libertés presque aussi grandes que celles que l’on recherche dans le sens vertical.
  - Nous allons voir que le shimmy pourrait bien provenir, avant tout, de cette liberté excessive, et que c’est en partant de cette proposition, presque évidente, que l’on devrait rechercher les remèdes, sans se préoccuper d’abord des dissymétries, des déséquilibres et de l’influence des freins sur roues avant, causes \ e?turbatrices certainement accessoires puisqu’elles existaient avant l’emploi des pneus ballon sans avoir donné lieu à des manifestations gênantes.
  - Si les manifestations du shimmy sont relativement nouvelles, le balancement de la caisse des voitures ordinaires suspendues par des ressorts et par des suspentes de cuir est très ancien. Les mouvements de lacet des locomotives entre les rails ont été combattus dans une certaine mesure. Le dandinement des caisses des voitures de tramways est également une manifestation du même genre assez désagréable pour les voyageurs, et les réactions qui en résultent sur les rails, particulièrement dans les courbes, sont certainement l’une des causes les plus opérantes de l’usure ondulatoire.
  - Nous retrouvons, dans ces divers phénomènes, le processus classique des oscillations des systèmes pendulaires à diverses libertés de mouvement.
  - L’image la plus simple d’un tel dispositif est un simple ressort à boudin.
  - Soit, par exemple, un ressort à boudin formé d’un fil d’acier de 1 millimètre de rayon enroulé en hélice régulière formant un cylindre de 20 millimètres de rayon ; supposons qu’il y ait 80 spires complètes et que le coefficient d’élasticité du métal soit 20.000.
  - a. La partie supérieure A étant encastrée, un couple C, tordant la partie inférieure, la fait tourner d’un angle « tel que :
  - . A C R
  - a=10x-=rXNx —j.
  - L
  - Si nous appliquons cette formule au ressort défini ci-dessus et si nous cherchons le couple capable de donner une torsion d’un radian, nous avons :
  - oc. E. r4 1 X 20.000 X 1 C = 10 N R “ 10 x 80 x 20
  - 10 i /
  - = -q- kg>,n>* o
  - La période d’oscillation transversale du ressort sous l’influence du couple est :
  - 2 z y/ = 1,2 sec.
  - b. Si maintenant nous soumettons le ressort à une traction P, la flèche obtenue, c’est-à-dire l’abaissement de la partie inférieure, est :
  - Si p =1*8,2 s
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  - /
  - 10 X 1,2 X 80 x 8.000
  - 2ÔT0Ô0
  - 384 mm.
  - La période d’oscillation longitudinale sous l’action dé cette force serait encore 1,2 seconde.
  - c. D’ailleurs, si après une traction importante sur l’extrémité B du ressort, nous l’abandonnons à lui-même, il oscille dans le sens longitudinal, mais, le mouvement d’oscillation n’étant pas entretenu, les oscillations s’amortissent, diminuent peu à peu d’amplitude, puis s’annulent ; mais le ressort, au lieu de rester au repos, prend alors un mouvement d’oscillation dans le sens transversal, produisant ainsi des torsions qui vont en s’accentuant jusqu’à une certaine limite, après laquelle les oscillations transversales^diminuent, puis s’annulent, à leur tour, pour faire place à de nouvelles oscillations longitudinales, qui croissent, puis diminuent et s’annulent ; les oscillations transversales se manifestent ensuite, et le double phénomène continue jusqu’à l’amortissement complet de ces deux mouvements oscillatoires.
  - Nous nous trouvons, ici, en présence d’un cas particulier du phénomène de la conservation de l’énergie mécanique. A un moment quelconque du mouvement, la somme de l’énergie potentielle du ressort agissant par traction, de l’énergie potentielle du ressort agissant par torsion, de la force vive du mouverhent de translation et de la force vive du mouvement de rotation est une quantité constante.
  - Il est bien évident qu’en ce qui concerne les automobiles, les diverses oscillations provenant des suspensions élastiques et des pneumatiques sont entretenues par le couple moteur. Une énergie notable est ainsi mise en jeu dans les oscillations du shimmy, énergie qui passe de l’état potentiel à l’état de force vive et que M. Brou-lhiet, dans une communication récente aux Ingénieurs civils, évalue à 3 ou 4 CV pour une voiture de n.500 kilogrammes marchant à l’al-lrej de 80 kilomètres à l’heure.
  - D’autre part, les observateurs n’ont pas discerné des augmentations suivies de diminutions dans l’amplitude des oscillations verticales ou transversales, ni, non plus, la transformation d’oscillations verticales en oscillations transversales ; mais nous allons voir que le phénomène peut encore être plus complexe.
  - Si nous suspendons, en effet, deux pendules dont les périodes d’oscilla-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tions sont à peu près égales à une même potence et si nous faisons osciller l’un -d’eux, le second se met à osciller également. Il s’agit là d’un phénomène de résonance mécanique, qui peut d’ailleurs se produire avec des ressorts à boudin, à lames et avec tous les systèmes élastiques ayant un lien rigide quelconque.
  - * ♦
  - Considérons les deux essieux A et B d’une voiture avec seulement leurs suspensions élastiques, sans amortisseurs ni pneumatiques. Supposons, en outre, que les roues d’un même essieu subissent les mêmes influences.
  - G étant le centre de gravité de la partie suspendue, son poids P se partage entre les deux essieux A et B de la manière suivante :
  - Qa =
  - P
  - b
  - a -j- b ’
  - Qb = p
  - a
  - a + b'
  - Soit H l’abaissement statique des divers ressorts sous les charges. Il n’y a aucun inconvénient à supposer que H est une même quantité pour les ressorts des deux essieux. Au contraire, l’abaissement réel des centres de gravité des deux poids QA et Qb, composant le poids total, diffère à chaque instant. Soient z' et z" les abaissements des centres de gravité à un moment donné, abaissements qui changent d’ailleurs de sens à chaque demi-oscillation et deviennent une élévation ; z et z sont donc des valeurs positives ou négatives qui permettent de calculer exactement les valeurs des réactions appliquées aux roues :
  - et
  - à l’instant considéré.
  - Le déplacement Z du centre de gravité est ainsi :
  - 7 az" + bz' a+ b '
  - Le théorème du mouvement centre de gravité donne :
  - du
  - PV2 d?Z g dx2
  - = —P +
  - Qa
  - H
  - (H
  - Qb
  - H
  - (H — z"),
  - d’où
  - d2 Z g
  - dx2 ^ V2H
  - = 0.
  - Cette équation illustre la loi de l’oscillation du centre de gravité
  - d’une voiture, loi qui ne diffère pas de la loi que l’on établit généralement en ne considérant qu’un seul essieu.
  - Mais voici du nouveau : i|
  - La vitesse angulaire par rapport à un axe perpendiculaire au tableau et passant par le centre de gravité est :
  - 1 d ( z — z') ~
  - ---j r- X —;-------
  - a b at
  - Le théorème des moments des quantités. de mouvement par rapport au centre de gravité devient donc :
  - d2 (z' •— z) gab
  - dà? V2IIK2 ^ ~~ Z ^ == °
  - K étant le rayon de giration de la partie suspendue par rapport à l’axe considéré.
  - L’équation que nous venons de trouver indique un mouvement de galop, c’est-à-dire composé de deux mouvements qui n'ont pas, en général, la même périodicité, à moins que :
  - ab = K2.
  - Si l’on connaît Z et, en outre, z" —z', on peut tirer z' et z.
  - Posons :
  - az —{— bz a -j- b
  - l\l COS 7
  - -0
  - m
  - — N COS 7Z
  - m'
  - on aura :
  - M COS 7Z
  - -N
  - a -j- b
  - cos
  - M cos t:
  - N
  - a -j- b
  - cos T.
  - Ainsi, l’on voit clairement que les mouvements de chacun des groupes de ressorts des deux essieux se composent de deux oscillations superposées, dont l’une est la même que celle du centre de gravité G, et l’autre, qui résulte du mouvement de galop.
  - Ainsi, pour ne considérer que les fléchissements verticaux, sans tenir compte, ni des amortisseurs, ni des pneumatiques, nous avons déjà des mouvements fort compliqués.
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  - Si sur une route dont le profil en long est rectiligne, nous ne considérons qu’un seul essieu, nous n’aurions qu’une oscillation simple dont la durée serait :
  - et la demi-longueur d’onde :
  - a = -k V — = Vf.
  - v g
  - Toute chute ou toute montée brusque des roues, par exemple à la fin ou au commencement d’un rechargement mal raccordé à l’ancienne chaussée ; toute flache, tout passage brusque d’une déclivité à une autre va faire naître des oscillations, oscillations qui peuvent créer une situation critique lorsque la vitesse de la voiture sur une route à profil ondulé est telle que la longueur d’onde a soit précisément égale à celle de l’ondulation de la chaussée.
  - Or toutes les chaussées tendent à. prendre un profil ondulé, en raison des inégalités qu’il est bien difficile d’éviter dans l’épandage ou le régalage des matériaux de rechargement. Souvent, d’ailleurs, on répand les nouveaux matériaux sur une vieille chaussée à laquelle on n’a pas restitué d’abord un profil régulier.
  - Les oscillations des voitures (et par conséquent les pressions qu’elles exercent sur le sol) tendent d’ailleurs à créer une chaussée onduleuse dont les flaches sont espacées de la longueur 2 a, longueur d’onde qui correspond au cas critique.
  - Le conducteur a évidemment la ressource de faire varier la vitesse pour augmenter ou réduire en proportion la longueur d’onde de l’oscillation de sa voiture. Remarquons toutefois qu’il ne s’agit pas d’un seul mouvement d’oscillation, mais d’oscillations composées ; l’une d’elles présente évidemment une importance principale, c’est elle sans doute qui provoque les flaches et les rebondissements les plus dangereux, mais l’on peut admettre cependant que les mouvements d’oscillation secondaires puissent éga-ment prendre une importance gênante lorsqu’ils sont entretenus par des ondulations de la chaussée dont l’espacement correspond, pour une certaine vitesse de la voiture, à la longueur d’onde du mouvement d’oscillation.
  - Il est facile de démontrer que, dès que cette circonstance se présente et dure pendant un certain trajet, l’amplitude du mouvement d’oscillation
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - croît indéfiniment et risque de briser les ressorts.
  - Remarquons aussi que les roues des automobiles sautent avec assez de facilité dès que la vitesse est notable ; les rayons de courbure des ondulations de la chaussée qui suffisent à provoquer ce phénomène sont, toutes choses égales d’ailleurs, inversement proportionnels au carré de la vitesse.
  - La voiture retombe ensuite sur le sol avec une accélération beaucoup plus grande que la pesanteur.
  - Si nous ne considérons que le cas très simple d’une chute dans un trou, par exemple à la fin d’un emploi partiel de matériaux formant saillie, et si nous supposons que le poids de la partie suspendue est P, le poids de la
  - 1
  - partie non suspendue étant — P, cette
  - dernière partie, dont la masse est
  - P
  - -y—> est soumise à deux forces agissant de haut en bas, savoir :
  - Le poids -y ;
  - L’action du ressort, qui est égale à P, s’il n’y a pas d’oscillation préalable.
  - L’accélération résultante est égale à la somme des forces divisée par la masse, soit :
  - 8 g-
  - Nous avons supposé jusqu’à présent que le rendement des ressorts était complet.
  - Mais le frottement des lames ‘des ressorts les unes sur les autres amortit sensiblement les oscillations. D’autre part, les constructeurs ont renforcé cet amortissement à l’aide d’organes spéciaux, dits amçrtisseurs, qui procèdent, en général, de deux principes : les uns fonctionnent par freinage et frottement, les autres par des fléchissements appropriés.
  - Les amortisseurs ont pour but de conserver tout l’avantage des suspensions élastiques tout en supprimant les inconvénients, c’est-à-dire l’entretien d’oscillations pouvant devenir gênantes et même dangereuses par l’augmentation progressive de leur amplitude jusqu’à la rupture des ressorts. L’idéal serait de n’avoir jamais qu’une oscillation suivie d’un amor-
  - tissement assez rapide pour permettre au système d’encaisser un nouveau choc ; assez progressif pour ne donner lieu à aucune réaction sensible.
  - Ces appareils ont constitué, pour les oscillations verticales, une notable amélioration, et il semble que des amortisseurs spéciaux pourraient aussi lutter victorieusement contre les manifestations du shimmy.
  - Mais, à ce sujet, il convient de tenir compte, enfin, des pneumatiques.
  - Avant d’accuser les bandages pneumatiques, il convient de rendre hommage à ces dispositifs, qui étaient aussi nécessaires peut-être à l’automobilisme que les moteurs eux-mêmes. Ils ont permis d’obtenir les grandes vitesses que l’on constate aujourd’hui, et ils ont fait quelques progrès depuis que M. Michelin a imaginé, en 1891, le premier pneu démontable, employé dans la course Paris-Brest.
  - C’est ainsi qu’à l’origine, les bandages pneumatiques ne pouvaient guère supporter que des charges relativement légères; on a réalisé depuis des bandages jumelés sur double jante, qui permettent de faire bénéficier les lourds camions des avantages des pneumatiques.
  - On était arrivé assez vite à trouver que le gonflement de la chambre à air devait varier de 3kg,5 à 5kg,5, suivant les charges. Pour une grosseur de boudin de 90, on gonflait de 4 à 5 kilogrammes pour une charge de 250 à 350 kilogrammes par roue, et l’on gonflait de 5 kilogrammes à 5kg,5 pour une charge de 350 à 450 kilogrammes.
  - Divers essais montrèrent que le pneumatique Michelin donnait, par rapport au plein, une diminution de 14 p. 100 de l’effort de traction au démarrage, puis un gain de vitesse de 2 à 4 p. 100, soit une économie d’énergie de 8 à 13 p. 100.
  - Il convient de remarquer tout de suite que l’économie maximum de travail est obtenue pour une pression d’air convenable.
  - Voici, par exemple tableau 1, les chiffres qui ont été consignés par MM. Arnoux et Ferrus, à la suite des essais comparatifs qui eurent lieu en mai et juin 1904 à Neuilly, avec une électrique Galba de 1.800 kilogrammes. Ces chiffres sont les valeurs des coefficients de traction par tonne pour différentes vitesses :
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  - Pression dans le PNEU.
  - Bandages pneumatiques. 6 kg. 2 kg-
  - — —
  - 10 km. 20 km. 30 km. 20 km. 30 km.
  - Boland 26,6 36,5 43 38,5 49,3
  - Salmson 28,3 36,2 49,3 38,6 57,8
  - Hérault 31,4 38 56,6 40 57,7
  - ... . ( trapézoïdal 28,5 36 51,4 38,6 55,1
  - i'alcaret j n0rmal 23,3 30,4 44,9 33,9 4 6', 9
  - G ail us 26,8 34,5 49,2 36,4 52,9
  - Le bandage plein Thorillon avait d’ailleurs donné des coefficients intéressants : 22,9 ; 31,4 ; 44,8, pour des vitesses de 10, 20 et 30 kilomètres à 1 heure.
  - L’aplatissement du pneumatique ne semble pas avoir, pour les coefficients ele traction, des effets aussi heureux que pour l’amélioration du confort.
  - Il est d’ailleurs difficile d’analyser exactement l’effet des pneumatiques. On ne peut guère tenir compte de l’enveloppe dans les calculs, et il faut bien se résigner à ne considérer le dispositif que sous l’apparence d’une chambre à air en contact.
  - Dans ces conditions, on peut calculer la valeur de l’aplatissement / en fonction de la charge P sur chaque pneu, de la pression p de gonflement, des rayons R et r du tore et du cercle générateur de ce toxe.
  - La surface d’aplatissement présente la forme d’une ellipse, dont les deux axes a et b sont :
  - a2 = 2 R / //- = 2 rf
  - et dont la surface est :
  - r. ah = 2 r. f y'- Rr.
  - La pression dans la chambre étant pkg. par centimètre carré, la charge totale portée est :
  - P = 10.000 ,>. 2 t: / V Rl'
  - d’où l’on tire :
  - 10.000 p. 2 - y' R,- '
  - L’aplatissement est donc inversement proportionnel à la pression p et à la moyenne géométrique des rayons.
  - Si l’on fait :
  - P = 450 kilogrammes ; p = 5kS,5 ;
  - R = 0m,40 ; r = 0™,045 ;
  - on trouve :
  - / = 0m,0097 ;
  - a = 0^,0882 ;
  - b = 0m,0296.
  - Ces dernières valeurs montrent que l’étendue du contact est représentée :
  - Dans le sens du grand axe, par 0m,17(3.
  - Dans le sens du petit axe, par0m,059.
  - Ainsi se trouve supprimée la discontinuité du roulement (le pneu boit l’obstacle) etr, avec cette discontinuité, le terme complémentaire du roulement, proportionnel au carré de la vitesse, ce qui explique pourquoi les pneumatiques ont permis de réaliser les grandes vitesses.
  - L’avantage des pneus est d’autant plus important que les bandages sont directement interposés entre la voiture et le sol et qu’aihsi la masse tout entière du véhicule profite de cet heureux effet.
  - A-ussi a-t-on pensé que l’on pouvait encore augmenter ces avantages en accroissant la surface de contact par l’emploi de gros pneumatiques gonflés à faible pression.
  - Mais, par suite de la variation de. l’aplatissement sous la charge., surtout quand la roue saute, il se produit inévitablement des patinages et, si ces patinages peuvent être moins fréquents avec les gros^ pneus, leurs effets, quand ils se produisent, sont d’autant plus désastreux qu’ils s’exercent sur une surface de contact plus grande.
  - Ln outre, comme les bandages pneumatiques ne sont pas rigides, la section droite, un petit cercle générateur de la surface torique, se trouve déformée au contact du sol et déviée, soit vers l’avant, soit vers l’arrière, suivant qu’il s’agit d’une roue motrice ou d’une roue simplement porteuse; on sait, en effet, que les réactions tan-gentielles de ces deux sortes de roues sont directement opposées. Lorsqu’une section de roue se dégage en roulant, cette section déformée revient à sa position primitive avec une certaine énergie. C’est ce qui explique pourquoi les roues motrices chassent violemment vers l’arrière les particules détachées de la chaussée ; les effets alternatifs de ces roues sur les bords et à la sortie des Haches ont ainsi un caractère parti- • eulièrement destructeur.
  - Les roues simplement porteuses se déforment autrement : la section droite du tore est rejetée à l’arrière, de sorte que l’élasticité du pneu contribue, au contraire, à remettre en place les particules de la chaussée.
  - Nous verrons d’ailleurs que les déformations des pneumatiques ne sont pas exclusivement dirigées dans le sens cki mouvement et dans le sens vertical.
  - La réaction du pneu est proportionnelle à la flèche / que nous pouvons calculer approximativement comme il a été indiqué ci-dessus.
  - On pourrait donc penser qu’un pneumatique est un système élastique qui va agir à la manière des ressorts de la suspension. Si l’on désigne par z la variation de / à partir de la valeur statique /0 on aurait :
  - d2z g
  - ------1---— z = 0.
  - dx2 ^ V2/0,
  - La durée de l’oscillation serait :
  - v g
  - Avec une valeur de /0 du même ordre que celle qui a été calculée précédemment, on trouverait que t est de l’ordre d’un centième de seconde. Il n’y aurait donc pas, avec des pneus ordinaires, d’oscillations perceptibles; ni comme durée, ni comme amplitude. En réalité, ces oscillations n’ont jamais causé aucun ennui.
  - Nous avons vu qu’il en était autrt-ment des oscillations des pneus souples, et notamment des oscillations transversales caractéristiques du shiin-mv. Mais, avant de parler de ces oscillations, il convient d’estimer l’énergie mise en jeu.
  - Comme l’a fait remarquer M. Au-clair dans une note du Bulletin des inventions, cette énergie a pour valeur
  - roulant, c’est-à-dire de la partie non suspendue, et V la vitesse maximum du mouvement oscillatoire
  - Il est évident qu’il vaut mieux détruire cette énergie, à l’aide d’un amortisseur, avant la retombée delà roue sur le sol, et qu’il ne faut pas compter seulement sur les frottements des articulations de la timonerie, des lames de ressort de la suspension et de réchauffement dû à la compression du pneumatique pendant la retombée.
  - La vitesse maximum du mouvement oscillatoire, que l’on peut calculer d’après le saut maximum d’une roue—•
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  - quatre fois environ la flèche de charge du bandage — serait de l’ordre de 2 mètres par seconde. Par suite, l’énergie qu’il s’agit d’absorber est, pour un train roulant (partie non suspendue) 1 , , ,
  - dont le poids est —de la charge totale P :
  - iJLV2 = Z
  - U 35'
  - Il est bien difficile de détruire cette énergie en développant, pendant la retombée, une réaction suffisante. Si l’on crée cette réaction entre le châssis et l’essieu, on supprime la liberté de flexion de la suspension et, par conséquent, tout le confort qu’on peut en attendre.
  - Les amortisseurs du genre « Hou-daille » n’agissent cependant que pour contrarier seulement la détente du ressort.
  - Mais, chaque fois que le système amortisseur prend appui sur le châssis, il risque de troubler le jeu de la suspension; il paraît plus rationnel d’absorber l’énergie dans le train roulant lui-même.
  - Une voiture comprend, en somme, deux systèmes oscillants principaux : la suspension, les bandages. Si, entre ces deux systèmes oscillants, on interpose un frein, il empêchera la résonance entre les deux mouvements oscillatoires en absorbant leur énergie. Ce frein s’appelle frein de centre. Les ressorts de la voiture et l’essieu constituent un premier système oscillant ; le bandage pneumatique est le second système oscillant ; le frein, placé dans le moyeu, permet des excen-trements et par conséquent des frictions qui absorbent au fur et à mesure l’énergie des oscillations. Les essais de dispositifs de ce genre permettent d’espérer que l’on pourrait même supprimer complètement la suspension (les voitures, comme on l’a fait pour les canons de campagne. Ces freins ne s’excentrent qu’au passage des obstacles.
  - Très dilîérents des freins de centre, mais produisant des effets aussi avantageux peut-être, sont les suspensions dites appuyées, qui permettent le rapprochement des essieux vers le châssis (et, bien entendu, le mouvement inverse), mais interdisent absolument aux essieux de s’écarter du châssis à une plus grande distance que l’éloignement initial.
  - Nous avons vu que l’accélération d’une roue qui tombe dans une flache est égale à g multiplié par le coefficient de suspension plus 1 ; l’effort du res-tort qui pousse ainsi la roue dans le srou est égal par conséquent à 7 fois lé
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - pokls du train roulant si le coefficient de la suspension est 7 (nous supposons qu’il s’agit d’une suspension ordinaire). Pour une certaine vitesse, la roue qui passe au-dessus d’un trou d’une certaine profondeur peut ainsi tomber de 56 millimètres. A la sortie du trou ou de la flache, la roue va donc rencon-rer un obstacle de 56 millimètres de hauteur.
  - Mais si le ressort est sans action pour éloigner la roue du châssis — cas de la suspension appuyée — la roue ne va plus descendre que sous l’action de la pesanteur, c’est-à-dire avec une accélération 8 fois plus petite, qui la conduira à 7 millimètres au lieu de 56. Inversement, à la sortie, l’obstacle qui en résulte sera 7 fois plus petit, et la force vive emmagasinée dans les oscillations du train roulant sera 56 fois plus petite, si le système réalise bien les hypothèses que nous avons faites.
  - La roue ne peut s’écarterdu châssis, mais le châssis va tendre à fléchir d’autant plus que son moment d’inertie sera faible. Il faut donc, pour tirer le meilleur parti des suspensions appuyées, que le châssis soit un bloc, sinon absolument indéformable, mais aussi rigide qu’on le peut.
  - Nous avons donc à notre disposition quelques moyens d’organiser le bandage et la suspension pour éviter l’entretien d’oscillations verticales dangereuses et pour limiter l’énergie mise en branle dans ces oscillations. L’essentiel, pour la route et pour la voiture, est d’empêcher le rebondissement ; les amortisseurs, le frein de centre, la suspension appuyée constituent, à des degrés divers, des améliorations notables, particulièrement sur les routes en mauvais état.
  - Comment expliquer, dès lors, que le shiinmy puisse prendre naissance sur des chaussées de bonne apparence ?
  - Il ne faut pas croire qu’une section de route venant d’être cylindrée suivant les meilleures règles de l’art soit une surface idéale, dont toutes les génératrices sont rectilignes. En réalité, suivant l’une de ces génératrices, on peut constater des pentes locales de 2 à 3 p. 100, bien suffisantes pour provoquer des oscillations verticales.
  - Sans doute, si la flèche du bandage est suffisante, la roue ne décollera pas du sol et, à ce point de vue, les gros pneus à faible pression sont avantageux. Mais il n’en résultera pas moins un allégement, puis une retombée,
  - non de la roue sur le sol, mais de la roue sur le bandage.
  - Si le bandage est large sur jante étroite, la résultante des pressions, variable à chaque instant suivant une loi d’allure sinusoïdale, ne va pas tomber exactement dans l’axe, c’est-à-dire dans le plan vertical de symétrie du pneumatique: la déformation de ce dernier ne sera donc pas symétrique et la réaction qui en résultera sera elle-même une nouvelle cause de dissymétrie. Ainsi naîtront des oscillations transversales entretenues par l’énergie totale mise en jeu dans les diverses oscillations et d’autant plus importantes que les oscillations verticales sont plus gênées. Nous avons un système élastique à plusieurs libertés sollicité par une énergie donnée; il oscillera surtout dans le sens où il a le plus de liberté, d’où le shimmy. Les petites dénivellations locales d’une route aussi bonne que celles que l’on peut construire en pratique suffisent amplement à expliquer l’entretien de ces oscillations. Ce ne sont plus ici les Haches profondes, les nids de poule, qui interviennent, maïs les petites ondulations de la route, lesquelles peuvent se trouver espacées de la longueur d’onde des oscillations du pneumatique à.la vitesse considérée. Il existe d’ailleurs, pour l’entretien des oscillations, une autre cause : les variations des réactions tangentielles qui déforment vers l’avant et vers l’arrière les petits cercles générateurs du bandage, ainsi que nous l’avons montré plus haut.
  - Si le shimmy ne se manifestait pas avec les pneumatiques à faible section et à grande pression, c’est que ces bandages appropriés aux jantes avaient peu de liberté dans le sens transversal et beaucoup plus de tendance à osciller dans le sens vertical ; l’extrême fréquence de ces dernières oscillations et leur peu d’amplitude les rendaient d’ailleurs insensibles. Au contraire, avec des gros pneus dont la période de l’oscillation pendulaire est de l’ordre du dixième de seconde, il n’est pas surprenant que l’on puisse enregistrer des manifestations plus inquiétantes.
  - Il est bien évident que le phénomène est encore plus complexe et que toutes les oscillations verticales, longitudinales et latérales des pneus et des ressorts, entretenues notamment par les rebondissements réguliers des roues, n’interviennent pas séparément ; les oscillations n’atteignent des grandeurs gênantes que lorsque des résonances s’établissent, pour une certaine vitesse,
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  - entres les causes perturbatrices et les oscillations qu’elles engendrent.
  - Mais nous n’aurions donné qu’une vue imparfaite du shimmy si nous ne parlions de l’affolement de la direction, ce par quoi nous aurions pu commencer, caria danse de la direction est le phénomène le plus saisissant de toutes les perturbations que nous avons examinées jusqu’à présent.
  - L’équipage de direction a, en effet, autour des pivots une liberté évidente, et les diverses oscillations des pneus vont, dans certaines conditions de résonance, provoquer des oscillations extrêmement sensibles de cet équipage autour de ses pivots, le conducteur ayant alors la sensation de n’être plus maître d’une direction sollicitée par des efforts alternatifs d’assez grande fréquence qui accusent les oscillations d’envirage de la voiture, c’est-à-dire les changements périodiques et alternatifs que les oscillations des pneus provoquent dans la trajectoire de la voiture, de telle sorte qu’une roue se déplace sur une sinusoïde, et non sur une droite. Remarquons immédiatement que ce déplacement est une nouvelle cause de perturbation ; les chaussées présentent, dans le sens transversal, des pentes qui sont ainsi alternativement montées et descendues. Il serait intéressant, en conséquence, de vérifier l’influence du bombement transversal des chaussées sur le shimmy.
  - On peut d’ailleurs apporter assez facilement une amélioration notable dans la tenue de la direction : il suffit de changer la période de système élastique qu’elle forme, de façon à reculer la vitesse pour laquelle la résonance se produit. On agit utilement en donnant un certain amortissement dans la direction, en réduisant les jeux autant que possible, en augmentant les forces passives, par exemple en donnant à la direction un couple d’appui...
  - Tout cela est évidemment bon pour réduire les manifestations les plus sensibles d’un phénomène dont il vaudrait mieux supprimer les causes.
  - Ces causes, ce sont les vibrations des divers systèmes oscillants qui composent la voiture, et tout particulièrement les gros pneus, déplus grande souplesse que les anciens, mais dont les oscillations, d’une amplitude plus sensible, durent plus longtemps et dont la longueur d’onde se rapproche des dénivellations secondaires qui existent
  - toujours sur la chaussée, même lorsque le cylindrage est tout neuf.
  - Ainsi se paye l’extrême souplesse et le confort des nouveaux pneumatiques, dont les inconvénients seraient sans doute très atténués si, pour aller plus vite dans la voie des améliorations, on n’avait pas, tout de suite, adapté des pneus de gros diamètre à des jantes qui n’étaient pas assez larges pour les recevoir.
  - L’expérience permettra de voir s’il suffit d’élargir les jantes pour diminuer l’envirage, c’est-à-dire les oscillations transversales. Jusqu’à preuve du contraire, il nous est permis* de douter de l’efficacité absolue d’une pareille mesure, et il semble que, tant que le système présentera, transversalement, une certaine liberté, il en profitera pour se livrer à cette danse fâcheuse.
  - Mais alors que fera-t-on ? Créer un amortissement latéral, comme l’on a des amortisseurs verticaux ? N’aurait-on pas, dans ces conditions, des oscillations longitudinales (nous avons expliqué le processus des déformations des pneus dans la direction de la marche) plus dangereuses encore peut-
  - être ? C’est par approximations successives obtenues à l’aide de tâtonnements que l’on arrivera sans doute à régler les divers systèmes oscillants que comporte une voiture, de sorte que la période de chacun d’eux n’ait aucune commune mesure avec les périodes des autres — car il faut songer aux harmoniques — chaque oscillation primaire étant convenablement amortie. Cette recherche se ferait plus facilement si, au lieu de pneumatiques présentant des libertés excessives dans tous les sens, on avait un système élastique dont les déformations soient dirigées seulement dans un sens, les libertés nécessaires dans les deux autres sens étant assurées par d’autres systèmes élastiques convenablement amortis et dont les freins de centre peuvent donner une idée. Mais l’expérimentation rationnelle seule peut nous éclairer et nous faire trouver, peut-être, un dispositif meilleur que le pneumatique. La danse aurait donc du bon, surtout pour l’observateur attentif.
  - Edmond Marcotte, Ingénieur-conseil.
  - Faut-il rappeler qu’au Salon de Bruxelles, Weymann et ses licenciés avaient carrossé la très grosse majorité des exposants ? On est habitué, aujourd’hui, à voir des conduites intérieures Weymann sur les plus luxueux châssis, les 40 Renault, les Hispano, les Panhard, etc. On en voit aussi sur les 12, les 10 CV ; mais il y a mieux, Weymann équipe même les plus petits véhicules, témoin la conduite intérieure ci-dessous montée sur un châssis de quadrilette Peugeot. La conduite intérieure Weymann est bien universelle.
  - La conduite intérieure WEYMANN, carrosserie universelle.
  - Tous nos lecteurs connaissent l’énorme progrès enregistré dans le domaine de la carrosserie automobile, le jour de l’apparition de la conduite intérieure Weymann qu’aucune description ne synthétise mieux que la formule légendaire : carrosseries fermées, silencieuses, légères et durables, articulées et indépendantes du châssis.
  - Conduite intérieure Weymann sur châssis de quadrilette Peugeot.
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  - L’accessibilité et l’usage économique des voitures
  - Nous avons souvent rompu des lances en faveur de l’accessibilité des divers organes des voitures. Parfois, certains constructeurs nous ont même reproché d’aller trop loin dans nos critiques, prétendant que les nécessités de la construction rendaient parfois impossible une accessibilité suffisante des organes. Nous sommes heureux de retrouver une partie de nos critiques abondamment illustrées dans un rapport établi par le service d’entretien d’une importante installation de transports automobiles en Amérique, à qui nous empruntons la substance de l’article qu’on va lire.
  - Il est de toute première importance, pour ceux qui sont chargés de l’entretien des voitures automobiles, que les constructeurs apportent davantage d’attention à l’accessibilité des ensembles d’une voiture moderne. Nous sommes sur le point de voir arriver le moment où les différentes parties de la voiture seront tellement accessibles qu’on pourra démonter un ensemble sans toucher aux autres. Le temps viendra où le propriétaire d’une voiture ne sera pas obligé de payer une note de 700 francs de main-d’œuvre pour le remplacement d’une clavette de 0 fr. 50 dans l’assemblage d’un yrbre et d’un pignon ; les voitures actuelles sont faites de telle sorte qu’un mécanicien, même peu expérimenté, peut désaccoupler et réaccoupler une magnéto et un distributeur, sans risquer de dérégler l’allumage.
  - Il est souvent impossible à un mécanicien d’effectuer une réparation sans prendre une position extraordinaire pour travailler ou sans être obligé de plier son corps et ses bras sous des angles invraisemblables. Les opérations qui autrefois nécessitaient quatre heures de travail peuvent être faites en moitié moins de temps.
  - Cela est rendu possible parfois par le simple changement de position d’un boulon qui fait qu’il est plus accessible ou parce qu’il y a plus d’espace entre deux organes, ce qui permet d’accéder a l’un ou à l’autre. On a beaucoup écrit et discuté à propos des réparations à prix fixe. Nous n’en sommes pas là encore, mais on peut espérer qu’on y arrivera d’ici trois ou quatre ans. L’avènement de ce système de réparations à prix fixe peut d’ailleurs etre beaucoup hâté si les constructeurs veulent bien s’en donner la peine, en
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dessinant et en construisant leurs voitures de façon à rendre les réparations facilement exécutables.
  - Une des difficultés principales que nous rencontrons avec la plupart de nos voitures actuelles, c’est que, pour une réparation presque insignifiante, il faut employer beaucoup d’heures de main-d’œuvre pour démonter et remonter les organes avant que le travail de réparation proprement dit puisse être entrepris ; cela se traduit par un long temps d’immobilisation du véhicule et la privation de jouissance pour le propriétaire. Dans ces conditions, il est extrêmement difficile à un atelier de réparations d’établir un prix fixe approprié à l’importance réelle du travail. Par exemple, comment un réparateur peut-il arriver à expliquer au propriétaire d’une voiture qu’il a fallu vingt-trois heures de travail pour rattraper l’usure du coussinet arrière de vilebrequin d’une de nos voitures les plus répandues parmi les véhicules à bon marché, alors qu’ordinairement, ce travail peut être exécuté en trois ou quatre heures ?
  - L’élément temps dans la réparation est très important. Très souvent, les pièces qu’on a à changer coûtent 25 ou 50 francs, mais le temps nécessaire pour les mettre en place est tellement long que le prix de la réparation est hors de proportion avec la valeur des pièces. Le fait qu’on ne peut pas démonter un organe sans toucher aux organes voisins a été le principal obstacle qui s’est opposé à l’établissement du prix fixe raisonnable pour certaines réparations. Et, lorsque cela se produit, le réparateur doit se lancer dans des explications sans fin pour arriver à faire comprendre cela au propriétaire de la voiture, qui le prend, en général, fort mal.
  - Quelqu’un a dit que, lorsqu’on connaissait bien le travail que fait son compagnon, on était bien près de s’entendre avec lui. Je crois qu’il y a une application directe de cela dans le cas du constructeur d’automobiles et du réparateur d’automobiles. La chose qui est la plus facile à faire pour le réparateur, c’est de s’en prendre au constructeur, et, inversement, il est très facile au constructeur de critiquer le réparateur sur la qualité de ses réparations. Les deux ont d’ailleurs raison les trois quarts du temps. Nous savons tous qu’il y a beaucoup d’ateliers de réparations intelligents en automobiles. La plupart des réparateurs ont suffisamment de connaissances mécaniques pour déterminer des points défectueux dans le dessin d’une voiture, et pour faire de telle sorte que le propriétaire de cette voi-
  - ture ne soit pas complètement dégoûté de l’avoir achetée.
  - Accessibilité. — Il est impossible, dans un travail de ce genre, d’examiner la structure entière d’une voiture, et de voir quels sont les points défectueux ou mauvais dans son dessin au point de vue de l’accessibilité. Nous comprenons parfaitement que, s’il fallait changer certaines choses dans la construction de nos voitures, on serait amené à refaire presque complètement l’outillage de l’usine, à changer les montages, les moules, etc.
  - Aussi, on ne trouvera dans ce qui suit aucune critique contre les moteurs ou les voitures à ce point de vue. Ce qui nous a guidés dans notre travail, c’est le désir d’indiquer les points dont les réparateurs ont à se plaindre le plus fréquemment lorsqu’ils ont à démonter ou à remonter quelques-uns des organes de la voiture. Il est bien évident que nous n’aurons jamais une accessibilité absolue dans nos voitures. Une voiture automobile comporte tellement d’organes que, si nous rendons quelques-uns d’entre eux parfaitement accessibles, il est probable que cela ne sera obtenu qu’aux dépens de l’aceessibilité de quelques-uns d’autres.
  - De même, certains ensembles peuvent paraître très accessibles au moment où on les monte sur le châssis à l’usine, mais, lorsque la carrosserie et les marchepieds sont en place, ce n’est plus du tout la même chose. Et c’est dans cet état que les réparateurs reçoivent les voitures. Récemment, j’ai eu affaire à yn moteur qui était très accessible lorsqu’on l’avait sorti du châssis, mais, lorsqu’il était à sa place sur la voiture, il était tellement bas et était entouré de tellement d’accessoires tels qu’une multitude de fils, de tringles, de commandes, de tuyaux de réchauffage, de carburateurs que tout cela obstruait l’accès aü moteur de l’ouvrier à tel point que tous les efforts du constructeur en vue de rendre le moteur accessible étaient réduits à néant.
  - Dans ce qui suit, nous allons citer environ vingt-cinq points qui sont communs à un grand nombre de voitures américaines. Ils ont été choisis parce que ce sont précisément ceux qui se présentent le plus fréquemment. Une certaine partie de ces questions ne peut pas être placée sous la rubrique générale d’accessibilité ou d’inaccessibilité. Cependant, ce sont les problèmes avec lesquels-le service de réparation se trouve plus ou moins en contact chaque jour.
  - L’opinion qui est le plus générale-
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  - Espace pour l'eau
  - Fig. 1. — Section d’un bloc de six cylindres
  - montrant l’inégale répartition des températures, en raison du manque d’espacement
  - des cylindres.
  - ment répandue auprès des réparateurs et des réaléseurs de cylindres, c’est que les blocs-cylindres n’ont pas été suffisamment recuits avant l’usinage. Il en est de même pour la culasse. Naturellement, le résultat, c’est que ces pièces se déforment lorsque la voiture est en usage.
  - Les moteurs qui sont les plus frappés par ces défauts sont naturellement les six-cylindres, dans lesquels le bloc est plus long et par conséquent plus sujet à se déformer qu’avec les moteurs à quatre cylindres où il est plus court.
  - Ceux qui ont à travailler sur les cylindres dans les ateliers de réparations constatent qu’une des principales difficultés qu’on rencontre avec les petits moteurs à six cylindres, c’est le refroidissement insuffisant des parois du cylindre en certains points. En regardant la figure 1, on voit que l’eau entoure presque complètement les cylindres nos 1,3, 4 et 6, tandis qu’elle enveloppe beaucoup moins les cylindres 2 et 5. Il en résulte que le métal des parois A, B, C, D atteint une température plus élevée que les autres parties ; par conséquent, ces points sont sujets à se déformer légèrement. Ce défaut est d’autant plus grave dans un bloc de cylindres qui a été mal recuit avant usinage et, évidemment, un réparateur a beaucoup de difficultés lorsqu’il essaye de résoudre un tel problème quand la voiture n’a pas parcouru vraisemblablement plus de mille miles.
  - Le constructeur doit éviter cet inconvénient, soit en laissant vieillir suffisamment les blocs de cylindres après fonderie, soit en leur faisant subir un traitement thermique, ce qui est coûteux.
  - Le réparateur peut être un ouvrier de premier ordre, et être incapable de faire grand’chose avec un bloc de cylindres déformé. Et, ce qui est plus grave, c’est qu’il a beaucoup de peine pour arriver à expliquer cela au propriétaire de la voiture.
  - = LA VIE AUTOMOBILE = Boulons et écrous — En
  - I
  - passant en revue les cas les plus flagrants d’inaccessibilité, nous constatons que des milliers de dollars et d’heures de travail pourraient être économisés annuellement dans la réparation des voitures, si les constructeurs voulaient bien placer leurs boulons et leurs écrous de façon qu’on puisse employer des clés de calibre pour les démonter. Une clé plate fera généralement un meilleur travail qu’un clé à molette. Mais la clé à rochet est certainement celle qui travaille le plus vite et le mieux, non seulement parce qu’elle permet une bonne tenue de l’instrument, mais encore parce qu’avec elle, le temps nécessaire p(mr l’enlever ou la remettre se trouve très réduit. La difficulté la plus commune pour exécuter la manœuvre, c’est que la tête de boulon ou les écrous sont placés trop près des surfaces voisines perpendiculaires, ainsi qu’il est représenté par la figure 2. Cela veut dire qu’on ne peut pas employer une clé qui embrasse tout l’écrou, et qu’il faut se servir d’autre chose.
  - Le démontage est particulièrement difficile lorsque les écrous sont exposés à la poussière et à l’eau, ce qui est le cas pour les brides de ressorts avant.
  - Un essai récent d’enlèvement d’écrous qui avaient été plus ou moins rouillés sur leurs brides a montré qu’il fallait au moins deux minutes pour enlever l’écrou avec une clé à fourche. Sur une autre voiture, où on pouvait employer une clé à rochet, le même écrou est enlevé en moins d’une demi-minute.
  - 11 y a d’ailleurs d’autres endroits sur le châssis où les boulons et les écrous sont placés dans des positions très peu accessibles, par exemple les boulons de ressorts qui ne peuvent pas être enlevés ni avec une clé à rochet, ni avec une clé à fourche, parce qu’il y a, au voisinage, des pots d’échappement, des tringles de freins ou d’autres organes de ce genre
  - Dans certains cas, le constructeur n’a pas prévu une distance suffisante du bavolet du marchepied, de telle sorte que, pour enlever le boulon d’as-
  - Fig. 2. — Pas assez de jeu autour des écrous, dans bien des cas, en particulier pour les brides des ressorts avant.
  - Fig. 3. — En employant des fils un peu plus longs pour le tableau, on pourrait le démonter plus aisément et à moins de frais.
  - . semblage de la main avant du ressort arrière, il fallait d’abord démonter le marchepied et son bavolet. Le trou pratiqué dans le bavolet était juste assez grand pour permettre le graissage, mais pas assez pour permettre le démontage du boulon. Comment un réparateur peut-il expliquer à un propriétaire de voiture qu’il est obligé de faire figurer sur sa facture le montage et le démontage du marchepied, alors qu’il a simplement remplacé un boulon de ressort?
  - Réglage des soupapes. — Les
  - travaux les plus fréquents d’un atelier de réparations consistent à régler les poussoirs des soupapes ou à roder les soupapes. Les soupapes sont en général accessibles, sauf toutefois celles qui sont >aux extrémités du bloc de cylindres, aux culasses en L, qui sont tellement rapprochées des parois du carter, des queues de soupapes, que leur réglage est difficile parce qu’on ne peut arriver à passer les clés. Eti prévoyant un carter de soupapes un peu plus long, on permettrait une meilleure prise pour régler les poussoirs.
  - Instruments de bord. — Lorsqu’on prononce le mot « accessible » devant un réparateur de voitures, la première chose à laquelle il pense, ce sont les instruments qui sont placés sur la planche porte-appareils et la façon dont ils sont réunis aux organes de la voiture.
  - Il en coûterait seulement quelques centimes par voiture pour mettre des fils électriques un peu plus longs à l’ampèremètre, au tableau et à la boîte des fusibles, pour disposer un tube en cuivre un peu moins court sur le manomètre de pression. Mais cela économiserait beaucoup de temps au réparateur. Cela lui permettrait d’enlever les instruments de la planche de bord sans être obligé au préalable de désaccoupler les fils avec l’obligation de prendre pour cela une position impossible. Dans la plupart des cas, l’ouvrier doit faire passer son bras et même son corps tout entier çn arrière de la planche porte-appareils.
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  - Fig. 5. — Bon exemple de montage d’un arbre tubulaire de renvoi. Un ressort placé en bout
  - supprime le jeu et évite le bruit.
  - Et encore, bien souvent, il se trouve en présence d’un réservoir d’essence qu’il est obligé de démonter. Il semble qu’une planchette portant les instruments de bord, comme celle qui est représentée dans la figure 3, devrait être employée partout par les constructeurs de voitures parce qu’il serait alors inutile de démonter chacun de? graisseurs pour en passer l’inspection.
  - Il ne serait pas indispensable que toutes les planches porte-tablier soient amovibles : on pourrait se contenter d’une partie de cette planche, comme représenté figure 3.
  - .A propos de la plus grande accessibilité des fils électriques, il serait tout à fait désirable qu’on peigne avec une couleur déterminée chacun des fils du circuit électrique, de façon qu’on puisse les identifier facilement, quelle que soit la marque de la voiture, rien qu’en examinant leur couleur. Dans le cas présent, avec des fils identiques, il est difficile à un ouvrier de localiser un circuit lorsqu’il y a cinq à huit fils rassemblés dans un même faisceau, tous les fils ayant la même couleur et le même aspect extérieur. On ne peut pas toujours obtenir des plans de montage des circuits électriques, et le problème devient souvent très aigu dans les ateliers où on travaille sur toutes les marques de voitures. On pourrait par exemple, ainsi qu’il est représenté figure 4, convenir que tous les fils noirs se rapportent au circuit du démarreur, les fils rouges à l’allumage, les fils verts au circuit des lampes, les fils jaunes à la dynamo génératrice, à l’ampèremètre et à la batterie, les fils bleus au circuit du klaxon et de la trompe. On simplifierait ainsi beaucoup toutes les réparations ou vérifications des circuits électriques. ; . ’
  - lin certain nombre de réparateurs sc rappelleront peut-être qu’autre-
  - fois un constructeur d’appareils d’allumage employait des fils rouges, jaunes et verts sur la magnéto et la bobine, et que les bornes de ces organes étaient marquées avec les lettres R, J et V, pour montrer à quelles bornes devaient se rattacher les fils de différentes couleurs. Certains constructeurs emploient des fils de différentes couleurs pour les différents circuits, mais jamais on n’a cherché à standardiser les couleurs pour les marques de voitures.
  - Montage des organes accsssoires.
  - — On consacre beaucoup de temps, dans les ateliers de réparations et d’entretien, à chercher à supprimer les bruits de vibration : il est d’ailleurs en général très difficile de les localiser. Voici quelques exemples de mauvaises dispositions qui donnent lieu à vibrations.
  - Sur certaines voitures, il y a un tube qui traverse le châssis à l’arrière. A l’intérieur de ce tube se trouve un axe fileté à ses deux extrémités, de telle façon que tout l’ensemble se fixe en serrant les écrous à l’extérieur du châssis. Le tube supporte également le porte-pneus. Il y a juste assez de jeu entre l’axe intérieur et le tube pour permettre à cet axe de vibrer à certaines vitesses de la voiture et de venir alors frapper les parois du
  - tube, ce qui donne lieu à un bruit tout a fait désagréable, bruit qui est d’ailleurs amplifié par le porte-pneus monté sur le tube. Ce bruit est très difficile à localiser. En cintrant très légèrement le tube, on arrive à supprimer les chocs entre l’axe qui le maintient et ses parois.
  - Les bruits de carrosserie sont fréquents, mais on peut très souvent les supprimer en serrant les boulons qui fixent la carrosserie.
  - Cependant, on rencontre très souvent des difficultés parce que le constructeur a employé des boulons ordinaires de carrossier et qui tournent dans les trous : les écrous de ces boulons sont, en effet, rouillés là où ils se trouvent, et l’ergot qui porte la tête du boulon vient entamer le bois, de telle sorte que, lorsqu’on fait effort pour visser l’écrou, on entraîne le boulon tout entier, d’autant plus qu’il n’existe absolument aucun moyen de saisir la tête du boulon pour l’empêcher de tourner.
  - On devrait employer des boulons à tête carrée ou à tête hexagonale. Quelquefois aussi, le corps du boulon traverse seulement l’aile supérieure du châssis, ce qui rend très souvent l’usage d’une clé impossible, surtout lorsqu’il y a certains organes, comme, par exemple, le pot d’échappement, disposés au voisinage de ce longeron.
  - Lorsque la tête du boulon ainsi placée est complètement inaccessible, on est amené à percer un trou dans l’aile inférieure du châssis, ce qui permet d’y accéder avec une clé-tu e.
  - (A suivre ) Henri Petit.
  - SOMMAIRE DE LA
  - Technique Automobile et Aérienne
  - du 4e Trimestre 1925
  - Remarques sur les cycles ù explosions. Calcul du rendement et du bilan thermique : A. Planîol. — A propos du deux-temps : Marc Chauvierre. — La mesure de puissance des moteurs à explosion. Le nouveau frein Froude à air. —- Dispositif pour la mesure de la puissance à la jante : Marc Chauvierre. — Le problème de la carburation (d’après The Automobile Enc/ineer), traduit par H. Petit Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Bouton
  - OT3 Corne
  - Dynamo
  - Lanterne
  - Tablier
  - Distributeur
  - Jaune
  - Moteur
  - Contacteur du démarreur
  - • -6 volts Batterie
  - circuits
  - Fig. 4* — Diagramme d’installation électrique avec couleurs standardisées pour les différents fils.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - I
  - Les pistons en aluminium.
  - « Quels sont les avantages et inconvénients des pistons en aluminium ? Est-il exact qu'on puisse, en substituant simplement des pistons en alliage léger (alpax, magnésium, etc.) aux pistons en fonte d'un moteur, augmenter la puissance de40 p. 100, ainsique l'affirme un prospectus que j'ai entre les mains ? »
  - M. Louis Mautier, à Madrid.
  - Il faudrait un long article pour exposer en détail les avantages et les inconvénients des pistons en aluminium. Nous allons nous contenter de les résumer ici.
  - Les pistons d’un moteur sont soumis à des mouvements alternatifs rectilignes, au cours desquels leur vitesse varie, en grandeur et en direction, avec une très grande rapidité. Il en résulte que les pistons transmettent au vilebrequin, par l’intermédiaire des bielles, des efforts d’inertie considérables, d’autant plus considérables que le moteur tourne plus vite et que le poids du piston est plus élevé.
  - L’effet de ces forces d’inertie se traduit par une vibration générale du moteur et par une usure rapide. Comme il ne saurait être question de réduire la vitesse des moteurs, on cherche à diminuer le poids des pistons, et c’est pour cette raison qu’on substitue à la fonte, dont le poids spécifique est voisin de 8 kilogrammes au décimètre cube, l’aluminium et ses alliages, ou même le magnésium, dont le poids spécifique descend à 2 kilogrammes au décimètre cube.
  - On ne gagne d’ailleurs pas tout à fait autant que paraîtrait l’indiquer la différence des poids spécifiques, car les pistons en alliage léger doivent être plus épais, au moins au fond, que les pistons en fonte.
  - Les pistons légers, donnant naissance à des forces d’inertie moindres que les pistons lourds, permettent en général au moteur de tourner plus vi te.
  - Or, on sait que, toutes choses égales d’ailleurs, un moteur est d’autant plus puissant qu’il tourne plus vite. L'emploi de pistons légers permet donc d’augmenter la puissance du moteur. A ce sujet, il convient de préciser.
  - Si on se contente, sur un moteur monté sur une voiture, d’enlever les pistons en fonte et de mettre à leur place des pistons de même dimension en alliage léger, sans rien changer au reste de la voiture, et en particulier à la démultiplication, on ne réalisera qu’une amélioration assez petite, au point de vue puissance. Le moteur ne pourra, en effet, pas tourner beaucoup plus vite, parce qu’il est relié invariablement aux roues motrices par la transmission, et le gain de vitesse obtenu sur la voiture sera assez petit. Généralement, il passera à peu près inaperçu.
  - Si on consent à changer la démultiplication pour permettre au moteur de tourner plus vite, on obtiendra une amélioration plus importante, mais, qui sera très loin des 40 p. 100 indiqués par le prospectus auquel notre lecteur fait allysion. Il ne suffît pas, en effet, de changer les pistons du moteur pour gagner 40 p. 100 de puissance.
  - Est-il possible de gagner 40 p. 100 de puissance sur un moteur à pistons en fonte en les remplaçant par des pistons en alliage léger ?
  - Nous répondrons oui, probablement, mais à condition que le moteur primitif n’ait pas été poussé au point de vue puissance, et surtout à condition de faire tout le nécessaire.
  - En mettant des pistons légers au lieu de pistons lourds, on améliore le rendement mécanique, d’où possibilité de rouler plus vite, d’où gain de puissance. Mais, pour profiter de tous les avantages des pistons légers, et de l’augmentation de régime qu’ils permettent, il faut effectuer sur le moteur une véritable transformation : il conviendra, en particulier, d’augmenter les sections de passage de gaz à l’admission (soupapes plus grandes, tuyauterie plus large, carburateur plus gros). Il faudra probablement augmenter la compression (pistons un peu plus hauts) et corrélativement, pour garder un même coefficient de sécurité, modifier le graissage. Il est peu probable que, dans ces nouvelles conditions, le vilebrequin ait des dimensions suffisantes pour que le fonctionnement du moteur reste convenable sans usure appréciable. On aura intérêt, par conséquent, à prendre un vilebrequin plus gros. Bref, c’est un autre moteur auquel, finalement, on arrivera. Ainsi seulement, on pourra arriver aux 40 p. 100 indiqués sur le prospectus.
  - Il y a lieu de se méfier des affirmations, d’ordre purement commercial,
  - émises par certains vendeurs, affirmations qui n’ont d’autre but que de déterminer le client à acheter, quitte, pour lui, à constater qu’il s’est laissé prendre à une amorce plus ou moins grossière.
  - Au point de vue technique, les pistons en aluminium ont l’avantage de mieux évacuer la chaleur que les pistous en fonte. Ils permettent, par conséquent, d’employer une compression un peu plus élevée sans inconvénient.
  - L’usure des portées du moteur (manetons des bielles et coussinets du vilebrequin) se trouve un peu réduite du fait des diminutions des pressions unitaires consécutives à l’abaissement des forces d’inertie. L’amélioration est surtout sensible au point de vue vibrations.
  - Passons maintenant au chapitre inconvénients.
  - Les pistons en alliage léger s’usent plus vite que les pistons en fonte : on sera donc amené à les changer plus fréquemment, et cela surtout pour une autre raison dont nous allons parler. L’aluminium est un métal à coefficient de dilatation qui est à peu près le double de celui de la fonte. Pour que le piston ne* grippe pas dans le cylindre lorsqu’il est chaud, il faut donc laisser un jeu deux fois plus grand avec un piston en aluminium qu’avec un piston en fonte. Aussi, on constate généralement que le piston claque dans le cylindre, au moins lorsque le moteur est froid. Ce claquement disparaît à chaud, mais reparaît dès que le moteur se refroidit de nouveau.
  - Une usure même très modérée du piston, quia pour effet d’augmenter le jeu entre lui-même et le cylindre, fait naître ou augmente ce bruit de claquement qui rend bientôt le changement de piston inévitable
  - Le claquement des pistons, par suite du jeu, présente-1-il un grand danger? Non, en général : songez qu’un piston en aluminium jusqu’alors silencieux se met à claquer si le jeu mesuré sur le diamètre a augmenté de 2 centièmes de millimètre ; le claquement est déjà très fort pour une usure de cette importance.
  - Or, il est évident que, dans ces conditions, la vitesse latérale que peut prendre le piston par rapport aux cylindres au moment du choc est très réduite. En fait, je ne crois pas qu’on ait vu des pistons casser uniquement parce qu’ils avaient un peu trop dejeu.
  - The Man who knows.
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  - De l’entretien des soupapes
  - Nous avons pris l’agréable habitude de nous occuper de moins en moins des différents organes de notre voiture automobile. Je connais, pour ma part, bien des propriétaires de voiture qui roulent toute l’année, sans jamais lever leur capot, et en se contentant de verser de temps à autre un peu d’huile dans le moteur.
  - L’expérience prouve que, dans ces conditions, la voiture marche, et, dans bien des cas, c’est tout ce qu’on lui demande.
  - Il n’en est pas moins vrai qu’elle marcherait souvent mieux si on consentait à passer de temps en temps quelques heures pour entretenir ses divers organes mécaniques en surveiller l’usure, rattraper les jeux... .bref, chercher à les maintenir le plus près possible de l’état dans lequel ils se trouvaient au moment où la voiture était neuve.
  - Les soupapes, qui, dans la grosse majorité des voitures actuelles, assurent la distribution des gaz aux cylindres, sont parmi les organes qui nécessitent le plus d’entretien, si on veut ne rien perdre de la puissance du moteur.
  - . Nous n’en sommes plus, évidemment, .aux temps déjà lointains où le rodage des soupapes s’imposait à des- intervalles rapprochés, et où, quand un chauffeur soigneux avait sa voiture immobilisée pour une heure dans l’attente de ses patrons, il passait son temps à démonter ses clapets pour leur donner l’étanchéité du neuf.
  - Néanmoins, l’étanchéité . des soupapes est un point qui doit retenir notre attention, et qui est indispensable pour la bonne marche du moteur.
  - Réfléchissez un peu au travail auquel sont soumises les soupapes dans un moteur à explosion. Elles subissent à chaque cycle le choc important et violent du poussoir, sous l’action de la came. Quand celle-ci les abandonne à elles-mêmes, elles sont brutalement rappelées sur leur siège par la détente de leur ressort : autre choc, et celui-là particulièrement sérieux puisque la force agit à l’extrémité de la tige de la soupape, et que le choc se produit sur les bords du champignon ; tout le métal s’y trouve donc intéressé.
  - Les soupapes, celles d’échappement au moins, travaillent dans une atmosphère chaude, et elles sont normalement portées au rouge pendant le fonctionnement du moteur. C’est dans ces conditions qu’elles doivent assurer
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  - leur service. Le joint de la soupape sur son siège se fait par le con'.uct intime de deux parties bien rcdé :s l’une sur l’autre; ce joint r,e doit laisser passer aucune particule du gaz qui se trouve comprimé à très forte pression, en dessus de la soupape, au moment du temps du travail.
  - Le mouvement des soupapes doit être assez rapide pour que la régularité de la distribution soit constamment assurée. Elles doivent donc être parfaitement libres dans leurs guides, tout en n’offrant dans ceux-ci qu’un jeu extrêmement faible pour éviter les rentrées d’air extérieur.
  - Enfin, leur solidité doit être suffisante pour qu’elles résistent aux chocs dont nous venons de parler, tout cela pendant de longues heures. C’est par millions, en effet, que se comptent les chocs reçus par une soupape.
  - Examinons successivement les différents points du fonctionnement d’une soupape, voyons quels sont les défauts que celle-ci peut présenter, et comment on peut d’abord les éviter le plus possible, et ensuite les corriger.
  - Etanchéité. — Le premier rôle d’une soupape, c’est d’être étanche. Il faut pour cela que les bords coniques du clapet portent exactement sur le siège. Sur un moteur neuf, on obtient cette portée par un usinage très précis de la soupape et de son siège, usinage suivi d’un rodage à la poudre fine d’émeri. L’étanchéité est assurée par le portage parfait de la soupape sur son siège sous l’action énergique du ressort de rappel.
  - Autrefois, l’étanchéité des soupapes ne se maintenait pas bien longtemps. L’acier des soupapes était en effet assez rapidement attaqué par les gaz de l’échappement, le poli de la portée disparaissait, et, avec lui, l’étanchéité. D’autre part, il était fréquent que les soupapes se déformassent légèrement, autre cause de fuites pour les gaz du cylindre. Actuellement, avec les métaux que l’on emploie couramment sur tous les moteurs, les soupapes se conservent généralement bien, tout au moins dans les conditions ordinaires de fonctionnement du moteur. Lorsqu’on démonte les soupapes d’un moteur même très usagé, on constate que les soupapes d’aspiration ont une excellente portée : le bord rodé a conservé l’aspect gris mat du métal propre; quant aux soupapes d’échappement, elles sont généralement noires et présentent quelquefois de petites piqûres. Leur étanchéité est plutôt moins bonne qüe celle des soupapes d’aspiration.
  - Il conviendra donc de temps en temps de procéder au rodage des son-
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  - papes. Je ne reviens pas sur les procédés employés pour cette opération : la plupart de mes lecteurs les connaissent.
  - Ce sur quoi il convient seulement d’insister, c’est qu’il est plutôt nuisible d’effectuer des rodages trop fréquents. Il faut surtout, lorsqu’on se livre à cette opération, n’employer que de la potée d’émeri, à l’exclusion d’émeri à gros grains. Ce dernier, en effet, a le grave défaut d’user assez rapidement le métal, et de creuser par suite le siège de la soupape. Tandis que la potée d’émeri, qui agit beaucoup plus lentement, exerce seulement un polissage là où on l’applique. On considérera l’opération comme terminée quand les bords coniques de la soupape seront parfaitement nets et auront pris l’aspect terne du métal mis à vif.
  - Si, en examinant une soupape démontée, on constatait nettement que, sur un ou deux points de son pourtour, elle ne porte pas sur son siège (surface mate et noircie), il faudrait en conclure que le champignon de la soupape a subi une déformation au cours de son fonctionnement. Cette déformation est produite par la chaleur.
  - Il faut sè garder dans ce cas, surtout si la déformation est importante, de chercher à rattraper la bonne portée par un rodage. Nepas oublier, en effet, que, si la poudre ou la pâte à roder use la soupape (ce qu’on cherche), elle use également le siège. Il faudra, au contraire, faire retoucher la soupape à l’outil, sur le tour, jusqu’à ce que sa portée soit devenue parfaitement conique et régulière. Ce n’est qu’ensuite qu’on procédera au rodage, lequel, je le répète, ne doit faire que polir la surface, sans avoir trop de métal à faire disparaître.
  - Si les soupapes se déforment, cela peut provenir d’un mauvais métal ou d’un forgeage défectueux de l’ébauche. Mais, si l’accident se renouvelle fréquemment, il faut incriminer le cylindre lui-même. Par suite du dessin défectueux, ou plus généralement parce que la fonderie n’a pas été correctement exécutée, le siège de la soupape se trouve insuffisamment refroidi par l’eau. Or, la soupape ne se refroidit guère elle-même que par contact avec son siège (je parle surtout ici des soupapes d’échappement). Ce refroidissement se faisant peu ou pas, la température devient excessive, et le métal, se ramollissant, arrive à se déformer.
  - Il est assez rare que l’on constate par un phénomène net le mauvais portage d’une soupape. Il faut pour cela que le manque d’étanchéité soit très considérable. On ne décèlera d’ordinaire le mal qu’en tournant lente*
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  - ment à la main le moteur pour, comme on dit, tâter les compressions. On percevra, si une soupape ferme mal, un petit sifflement au moment où on cherchera à passer la compression d’un cylindre défectueux. Encore faudra-t-il distinguer si la fuite se fait parla soupape ou par les segments. Il y a pour cela un moyen relativement simple. Si on entend une telle fuite, on injectera, soit par le robinet décompresseur, s’il existe, soit par le trou de la bougie, un peu d’huile assez épaisse dans le cylindre, de façon que celle-ci garnisse complètement le pourtour du piston.
  - Si la fuite se produit par les segments, l’huile qu’on vient d’introduire l’aveuglera complètement, au moins pour un instant. Au contraire, si c’est la soupape qui manque d’étanchéité, la fuite se maintiendra.
  - Si la soupape est accessible (soupape latérale), on pourra, après avoir démonté le bouchon ou la culasse, laisser couler quelques gouttes d’essence ou de pétrole tout autour du clapet : le liquide ne devra pas suinter entre le clapet et son siège.
  - Une soupape qui porte mal diminue la puissance du moteur, surtout aux petites allures. La marche au ralenti en charge (reprise) se fait irrégulièrement, et on observe, dans les cas extrêmes, un manque d’allumage dans le cylindre fautif. En démontant la bougie, on constatera généralement que l’isolant est recouvert d’une couche très légère de liquide ayant l’aspect d’un vernis. Au grand régime, au contraire, le manque d’étanchéité sera peu perceptible, la fuite de gaz qui se pro--duit au moment de la compression restant relativement faible eh raison du peu de temps pendant lequel la compression s’exerce.
  - Une autre cause de fuite des soupapes, assez fréquente, c’est le manque de jeu sous la queue de la soupape. On sait que le poussoir ne doit pas toucher la soupape lorsqu’elle repose sur son siège, et qu’au contraire, un jeu de 2 à 5 dixièmes de millimètre doit exister entre les deux pièces.
  - Le jeu peut disparaître pour deux raisons : déréglage du poussoir, ou bien allongement de la queue de la soupape. Quand la soupape se referme, il se produit, ainsi que nous l’avons dit plus haut, un choc violent entre la soupape et son siège, alors que le ressort tire sur l’extrémité de la queue.
  - Lorsque le métal de la soupape est très chaud, il est un peu malléable, et, sous l’effet des coups de marteau que nous venons de signaler, il peut s’allonger. Dans ce cas, l’extrémité de la tige, de la soupape vient porter sur le pous-
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  - soir, et c’est alors la tête du clapet qui ne porte plus sur son siège. D’ordinaire, la fuite est assez importante pour qu’on s’aperçoive d’une certaine boiterie dans le fonctionnement du moteur. Il convient d’y porter immédiatement remède, sous peine de voir la soupape mise rapidement hors de service.
  - Bien entendu, le phénomène se manifeste de la même façon lorsqu’il est dû à un déréglage du poussoir.
  - Si on constate que les organes de réglage du poussoir sont parfaitement bloqués, il y a lieu de penser que c’est la soupape qui s’est allongée.
  - On pourra se borner, au moins pour commencer, à effectuer un nouveau réglage au moyen du dispositif prévu. On observera si, par la suite, la même panne se reproduit : dans ce cas, le changement du clapet s’impose à bref délai. Si on est loin de toute rechange, il faudra, après avoir établi le jeu convenable, éviter de faire travailler le moteur sous forte charge et à grande vitesse, pour empêcher un allongement nouveau.
  - Il est d’autres cas tout à fait accidentels qui peuvent amener un manque complet d’étanchéité de la soupape : deux d’entre eux méritent d’être signalés, quoique rares.
  - D’abord, un corps étranger a pu venir se coincer entre la soupape et son siège ; par exemple, un morceau de l’isolant d’une bougie cassée a pu se loger dans un recoin de la chapelle, et empêche la soupape de retomber. Dans ce cas, il faut naturellement enlever le corps étranger, et vérifier ensuite si la soupape n’a pas été tordue par suite de cet incident.
  - L’autre cas à considérer est le suivant : si les ressorts de soupapes ont une force insuffisante (ressort cassé ou fatigué) et qu’on marche à très grande allure, il est possible, avec certaines formes de moteur, que la tête de la soupape vienne frapper contre le bouchon de soupape ou le fond de la culasse, d’où déformation permanente de la tige, immédiatement au champignon. Nous avons pu constater le cas deux ou trois fois sur différentes voitures. Bien entendu, dans ce cas, seul le remplacement de la soupape donne une solution définitive.
  - Nous avons dit plus haut que, lorsqu’une soupape portait mal sur son siège, elle se détériorait extrêmement vite. Le mécanisme de sa mise hors de service est facile à comprendre.
  - La soupape laisse entre elle et son siège un espace, généralement très étroit, dans lequel les gaz, très comprimés, au moment qui suit immédiatement leur allumage, passent avec uné
  - très grande vitesse. Ces gaz très chauds cèdent, aux bords de cette ouverture accidentelle, une grande quantité de chaleur, et les portent à haute température.
  - Comme le siège de la soupape est généralement baigné par l’eau, il ne souffre pas trop de ce coup de chalumeau ; il n’en est pas de même de la soupape, dont le métal est au contraire comme entraîné et brûlé par le jet de gaz chaud. Il nous est arrivé, par exemple, ayant constaté, par la marche irrégulière du moteur,un défaut d’étanchéité à une soupape, de voir celle-ci complètement hors d’usage en moins de dix minutes.
  - Si, ce qui est rare, c’est la soupape d’aspiration qui se trouve déformée, le jet de gaz incandescent qui passe sous son siège vient parfois enflammer les gaz frais qui se trouvent dans la tuyauterie d’aspiration : d’où explosions au carburateur analogues à celles qui se produisent lorsqu’on marche avec un mélange trop pauvre. Le cas est relativement rare, puisque ce sont d’ordinaire les soupapes d’échappement qui donnent les premiers signes de fatigue, mais nous avons pu néanmoins le constater.
  - Soupapes et guides de soupapes.
  - — La soupape est guidée dans son mouvement par une buselure cylindrique dans laquelle coulisse sa tige. Cette buselure porte le nom de guide ; le guide de soupape est souvent venu de fonte avec le cylindre ou la culasse. D’autres fois, il est reporté dans le cylindre et peut être alors fait en fonte ou en bronze.
  - Les soupapes sont en général peu ou pas graissées dans leur guide. Le seul graissage qui existe se fait par entraînement de l’huile qui est projetée sur la queue des soupapes, et monte par capillarité entre les guides et les queues.
  - Lorsque cette huile est en excès, il peut arriver que, par suite de la haute température de la tige des soupapes d’échappement, elle setrouve partiellement brûlée et vienne à s’épaissir progressivement ; lorsqu’on arrête le moteur, et qu’après une période assez longue pour que l’huile ait pu-se refroidir, on cherche à le remettre en route, cette huile a pu devenir assez épaisse pour empêcher que la soupape retombe sur son siège sous l’action du ressort. Elle reste alors levée, et ou bien la mise en route du moteur est impossible, ou bien des ratés se constatent dans un ou plusieurs cylindres.
  - Il est facile de déceler cette panne en examinant les queues de soupapes pendant que le moteur tourne ou pendant qu’on le fait tourner à la main.
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  - Parfois, les soupapes se dégomment d’elles-mêmes. . Le plus souvent, on est obligé de les démonter et de les laver soigneusement à l’essence pour enlever l’huile épaisse. Avant de remonter, on les graissera avec de l’huile fluide.
  - Le mouvement des soupapes dans les guides n’a pas une très grande amplitude, puisque le déplacement de la soupape est égal à sa levée, soit au maximum 8 ou 10 millimètres.
  - Néanmoins, soupape et guide s’usent l’un sur l’autre, et, sur un moteur usagé, il y a parfois plusieurs dixièmes de millimètre de jeu entre les deux organes.
  - Sur les soupapes d’échappement, l’inconvénient n’est pas bien grand : une petit partie des gaz d’échappement s’infdtre entre les soupapes et le guide, et c’est tout. Mais,pourl’aspi-ration, l’inconvénient est beaucoup plus grave.
  - Au moment, en effet, où la soupape d’aspiration se trouve levée, et où le piston aspire dans le cylindre, il y a une dépression assez forte dans la tuyauterie d’aspiration. Sous l’action de cette dépression, de l’air pur passe entre le guide et la queue de soupape, et pénètre dans le cylindre, appauvrissant ainsi le mélange qui provient du carburateur.
  - C’est la cause bien souvent de la mise en marche difficile et du mauvais fonctionnement des moteurs usagés, au ralenti.
  - Il n’y a d’autre remède que le remplacement de la soupape et de son guide.
  - RÉGLAGE DES SOUPAPES
  - Tout le monde sait qu’un certain jeu doit exister entre les soupapes et leur poussoir. L’importance de ce jeu dépend de la précision de l’usinage du moteur. Il est d’ordinaire de 2 à 3 dixièmes de millimètre pour les soupapes d’aspiration et de 5 dixièmes pour les soupapes d’échappement. S’il n’y a pas assez de jeu, la soupape, en s’allongeant sous l’effet de la chaleur, vient porter sur le poussoir et ne ferme plus. S’il y a trop de jeu, le choc du poussoir sur la soupape devient plus violent, et se manifeste par un bruit caractéristique. D’autre part, la distribution se trouve nettement déréglée.
  - Le réglage de la distribution consécutif à la variation du jeu entre les poussoirs et les soupapes est beaucoup plus considérable qu’on ne se le figure d’ordinaire. Une augmentation de jeu de 5 dixièmes de millimètre peut correspondre à un décalage de l’ouverture de la soupape de près de 10°. Il con-
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  - vient donc de surveiller attentivement et périodiquement le réglage des soupapes. Dans les moteurs convenablement usinés, le jeu doit être le même sur toutes les soupapes de même espèce. On le mesure généralement en glissant, entre le poussoir et la soupape, une cale en acier ayant exactement comme épaisseur l’importance du jeu. Cette cale doit passer à frottement dur.
  - Mais il arrive, lorsque l’arbre à cames n’est pas usiné avec beaucoup-de soin, que le réglage des soupapes varie d’un cylindre à l’autre ; on peut, à la mise au point, corriger dans une certaine mesure ce manque d’homogénéité du réglage en agissant sur le jeu des poussoirs. En augmentant le jeu, on retarde le moment d’ouverture des soupapes et onavance leur moment de fermeture. En diminuant le jeu, on agit évidemment en sens inverse.
  - Dans ce cas, le jeu n’est pas le même sous toutes les soupapes des quatre ou des six cylindres. Aussi est-il prudent, lorsqu’on prend livraison d’une voiture neuve dont la mise au point a été soignée, de mesurer, avec des cales d’épaisseur, le jeu sous chaque soupape et de le noter pour chacune d’elles. On pourra l’inscrire par exemple sur la planche-tablier de la voiture, à l’intérieur du capot. Par la suite, lorsqu’on aura à effectuer un nouveau réglage, on se reportera aux cotes indiquées, pour les respecter.
  - On confond quelquefois le bruit produit par un poussoir de soupape, bruit qu’on désigne généralement sous le nom de bruit de taquet, avec un claquement de pistons. Il est très facile de localiser avec précision le bruit de taquet, et de trouver quel est le poussoir défectueux. Pour cela, on se munira d’un tournevis à lame assez aiguë, et, après avoir enlevé le cache-soupape, on mettra le moteur en route. En introduisant pendant la marche du moteur l’extrémité de la lame d’un tournevis entre le poussoir et la soupape, on supprimera évidemment le jeu de la soupape considérée ; si le bruit suspect disparaît en même temps, on sera fixé sur sa source.
  - On essaiera successivement tous les poussoirs, et on notera au fur et à mesure les soupapes sur lesquelles le réglage se manifeste comme nécessaire.
  - Réglage du jeu. — Quelques mots à propos de la façon de procéder au réglage du jeu des soupapes ne sont peut-être pas inutiles ; ils permettront d’éviter quelques tâtonnements toujours désagréables, car, trop souvent, les organes de réglage des poussoirs në sont pas très accessibles, surtout
  - lorsqu’on a affaire à un moteur à soupapes latérales.
  - Presque toujours les organes de réglage du poussoir consistent en un écrou borgne, porté par l’extrémité du poussoir et bloqué par un contre-écrou.
  - Le poussoir lui-même peut être guidé de telle façon qu’il ne tourne pas (poussoir à galet), ou bien il est libre de tourner dans son guide (poussoir à plateau). Nous allons envisager ce dernier cas, qui est le plus difficile.
  - Pour effectuer correctement le réglage des soupapes, il est indispensable d’avoir deux clés exactement calibrées pour saisir l’écrou et le contre-écrou. Une troisième clé ajustée sur le plat que porte généralement la tige du poussoir (lorsque celui-ci peut tourner) sera également très utile. Si on ne la possédait pas, — ou si le poussoir était rond jusqu’à son extrémité, —• on pourra la remplacer par une pince à cône.
  - Pour procéder au réglage, on vérifiera d’abord, en faisant tourner doucement le moteur à la main, que la soupape sur laquelle on se propose d’agir repose bien sur son siège, de sorte que la came n’attaque pas le poussoir. Avec la cale d’épaisseur, on se rendra compte de l’importance du jeu qu’il convient de rattraper, et on se rappellera que le filetage du poussoir est généralement au pas de 100, c’est-à-dire qu’un tour d’écrou correspond à 1 millimètre, et un sixième de tour, par conséquent, correspond à un peu moins de 2 dixièmes de millimètre.
  - A l’aide des deux clés plates, on saisira d’une part l’écrou, et d’autre part le contre-écrou, et, en agissant dans le sens convenable, on les débloquera.
  - . Il est commode, pour cela, déplacer les clés de telle sorte qu’elles se trouvent très légèrement décalées l’une par rapport à l’autre dans le sens convenable et se présentent comme les deux branches de ciseaux. Une simple pression d’une seule main sur les deux clés permettra de débloquer sans gros effort.
  - Le déblocage fait, on laissera le contre-écrou en place et, en immobilisant le poussoir avec la clé spéciale ou avec la pince à cône, on dévissera l’écrou dhin nombre suffisant de sixièmes de tours ; on vérifiera ensuite l’importance du jeu avec la cale.
  - Mais, avant d’aller plus loin, il faut nous rendre compte de ce qui va se passer quand nous allons bloquer le contre-écrou. Il va venir serrer sur l’écrou, et appuyer par conséquent celui-ci très fortement de bas en haut sur les filets du poussoir. Sans que l’écrou tourne, il va donc se trouver déplacé d’une quantité nullement négligeable dans le sens du serrage. Il faut tenir compte de ce déplacement,
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  - et laisser un jeu un peu trop grand, pour qu’une fois le contre-écrou bloqué, tout soit correct.
  - Après blocage du contre-écrou, on vérifiera de nouveau à la jauge que le jeu est correct. La jauge, ainsi que nous l’indiquions plus haut, doit passer à frottement très dur entre le poussoir et la soupape.
  - Lorsque, pour une raison ou pour une autre, l’écrou de serrage devra être dévissé de plusieurs tours, il faudra se méfier de ne pas le faire foirer sur son filet. On fera bien de s’assurer qu’il tient sur le poussoir par plusieurs filets avant de le bloquer avec le contre-écrou, sous peine de le voir s’échapper complètement.
  - Si l’écrou ne tenait sur le poussoir que par deux ou trois filets, il conviendrait, après avoir soulevé la soupape au moyen d’un lève-soupape ajusté, d’enlever complètement l’écrou et de le remplacer par un autre plus long. Si, en effet, on faisait sauter le filet du poussoir, le remplacement de celui-ci deviendrait nécessaire, et il entraînerait bien souvent le démontage complet du bloc des cylindres.
  - Le réglage des soupapes ayant été terminé pour tout le moteur, on vérifiera de nouveau, avec les cales, qu’il a été fait correctement. Cette vérification sera faite utilement après qu’on aura laissé tourner le moteur à vide pendant quelques instants : si, en effet, un écrou avait été mal serré, on aurait bien des chances de s’en apercevoir.
  - Graissage des soupapes et organes de commande. — Nous avons fait remarquer plus haut que les soupapes étaient rarement graissées dans leur guide. Avec des soupapes latérales, il est à peu près impossible d’assurer ce graissage. Lorsqu’au contraire, les soupapes sont dans la culasse, on peut, chaque fois qu’on enlève le couvre-culasse, mettre quelques gouttes d’huile à la burette dans les guides : on augmentera ainsi très sensiblement la durée du moteur.
  - Le graissage des poussoirs est toujours assuré par construction sur les moteurs actuels ; lorsque les soupapes sont commandées par culbuteurs, ceux-ci sont à peu près toujours graissés sous pression, tout au moins dans leurs articulations sur l’axe fixe qui les supporte. Par contre, les extrémités du culbuteur qui portent d’une part sur la queue de soupape et d’autre part sur la partie supérieure des tringles, sont rarement graissées. Il faudra donc, de temps en temps, penser à mettre un peu d’huile en ces points ; on prendra de l’huile' aussi épaisse que possible,
  - afin qu’elle ait plus de chances de rester où on l’a mise.
  - Lorsqu’un culbuteur est sec à l’une de ses extrémités, on entend, même du siège du conducteur, un petit grincement caractéristique quand le moteur tourne. Il ne faut pas hésiter dans ce cas à descendre le graisser. On trouvera presque toujours sans difficulté le culbuteur fautif, simplement en l’examinant : le commencement de grippage qu’il a subit produit en général une poussière rougeâtre ou grisâtre qui reste collée à son extrémité, et qui dénonce l’endroit qui a besoin d’huile.
  - Se rappeler que, si un culbuteur a grippé, il grippera de nouveau, malgré qu’on le graisse. Il faudra, quand on aura le temps, le démonter et polir soigneusement, avec, delà toile de potée d’émeri extra-fine, les surfaces en contact.
  - Les ressorts de soupapes. — Les
  - soupapes sont, nous l’avons dit, rappelées sur leur siège par des ressorts. Ceux--ci sont faits en corde à piano, c’est-à-dire en fil d’acier dur trempé.
  - Les ressorts de soupapes ont une force qui a été soigneusement calculée par le constructeur du moteur, et qui correspond au poids des soupapes, au profil des cames et à la vitesse de rotation du moteur. Si donc on a à remplacer un ressort de soupape, il ne faudrait lui substituer qu’un ressort convenablement taré.
  - Il arrive de temps en temps que les ressorts de soupapes cassent. Cet accident se manifeste en général par série, soit presque tout de suite après la mise en service du moteur, soit, au contraire, au bout d’un certain temps. Nous avons pu, à ce propos, constater, sur un moteur à quatre cylindres dont chaque soupape possédait deux ressorts, la rupture des huit ressorts intérieurs entre 3.500 et 4.000 kilomètres.
  - La rupture d’un ressort de soupape passe souvent inaperçue. On constate simplement qu’à grande allure, le moteur ne donne plus la puissance normale. Dans les cas extrêmes, les explosions deviennent irrégulières, surtout si la soupape dont le ressort est cassé est la soupape d’échappement.
  - Fréquemment, en effet, le ressort casse très près d’une de ses extrémités; ce qui en reste suffit pour rappeler la soupape sur son siège, avec un peu de retard évidemment. Dans ce cas, on ne se rend compte bien souvent de la rupture du ressort qu’en enlevant le cache<-soupape, et en regardant.
  - D’autres fois, le ressort casse en son milieu, les deux morceaux se vissent l’un dans l’autre, et la soupape devient libre.
  - Si elle est placée dans le fond de la culasse, elle risque fort de tomber dans le cylindre, ou, tout au moins, d’être heurtée par le piston au moment où celui-ci remonte. Dans certains cas, les constructeurs ont prévu un dispositif d’arrêt pour empêcher la soupape de tomber dans le cylindre, en cas de rupture de ressort.
  - Si on visite périodiquement ses ressorts de soupapes, on a bien des chances d’éviler tout accident grave. Mais, pour plus de sécurité, beaucoup de moteurs à soupapes en dessus sont prévus avec deux ressorts par soupape. Ces deux ressorts sont disposés concentriquement, de telle sorte que, si l’un des deux casse, l’autre suffit pour maintenir la soupape en place.
  - On connaît le moyen de se tirer d’affaire en cas de rupture de ressort de soupape, lorsqu’on n’a pas de rechange. Si la rupture a lieu tout près de l’extrémité du ressort, il n’y a qu’à laisser tout en état et à regagner le gîte d’étape, en ne faisant pas tourner le moteur trop vite. Si le ressort est cassé au milieu, voici comment il convient de procéder.
  - On enlève les morceâux du ressort, et on les retourne individuellement bout pour bout. De la sorte, les deux extrémités des ressorts se trouvent en contact. Comme elles ont été aplanies à la meule au moment de la fabrication du ressort, elles s’appuient convenablement l’une sur l’autre, et les deux morceaux cassés ne risquent pas de pénétrer l’un dans l’autre.
  - Ils portent mal, il est vrai, par leurs deux nouvelles extrémités brisées, mais, en évitant de faire tourner le moteur trop vite, on a bien des chances de les voir durer suffisamment pour regagner le gîte.
  - On agira néanmoins prudemment en emportant toujours quelques ressorts de rechange, et surtout en se munissant d’un lève-soupape qui convienne à la disposition employée sur le moteur.
  - Pour les soupapes en fond de culasse en particulier, l’emploi d’un lève-soupape est indispensable, et nous conseillons vivement de l’essayer une première fois à blanc avant de partir, d’abord pour voir s’il convient bien à la forme et à la dimension des soupapes, et ensuite pour apprendre à s’en servir à tête reposée.
  - On mettra également dans le coffre aux rechanges un ou deux dispositifs d’arrêt du ressort sur la queue de soupape. Ceux-ci peuvent en effet fort . bien se perdre pendant la remise en place du ressort, et ilpeutêtre difficile de les remplacer. Nous avons souvenance
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  - d’avoir ainsi égaré une demi-rondelle conique de fixation de coupelle de ressort, à quelque 80 kilomètres du gîte d’étape, en rase campagne, avec un moteur à soupapes en dessus. Une heure de travail a été nécessaire pour fabriquer, avec un morceau de tube d’acier, une rondelle de fortune.
  - La rupture des ressorts est l’accident maximum par lequel ils périssent. Mais, bien souvent, ils subissent une sorte de vieillissement, en perdant de leur bande initiale. On constate alors que le moteur, qui continue à fonctionner très convenablement aux petites allures, n’emballe plus que difficilement, et ne donne pas sa puissance aux grands régimes. Le remplacement des ressorts s’impose.
  - On se rendra compte qu’il est nécessaire en les pesant, c’est-à-dire en mesurant leur affaissement sous un poids déterminé. Il y a bien des chances que, si un ressort est affaibli, tous les autres soient à peu près dans le même cas.
  - On le voit, les soupapes nécessitent une certaine surveillance et un certain entretien pour que le moteur conserve toujours la même puissance que lorsqu’il est neuf. Cet examen des soupapes doit se faire périodiquement et assez fréquemment; c’est ainsi que le graissage des culbuteurs pourra se faire tousles deux outrois jours (si,naturellement, on roule tous lesjours);on vérifiera en même temps l’état des ressorts.
  - La vérification du jeu des poussoirs pourra se faire tous les 1.500à 2.000 kilomètres, et sera suivie, le cas échéant, du réglage.
  - Quant au démontage des soupapes pour rodage, on profitera de la visite annuelle du moteur pour l’exécuter, sauf symptômes caractéristiques de fuites, qui indiqueraient qu’une intervention immédiate s’impose.
  - Henri Petit.
  - Une très bonne idée
  - L’agrément de conduite est fait de mille petits riens ingénieux. Voici une nouvelle idée, qui est un peu l’histoire de l’œuf de Christophe Colomb, et dont le succès nous paraît certain.
  - Les automobilistes qui sont tous les jours au volant de leur voiture connaissent l’usure classique du talon de leurs chaussures : les deux pieds, l’un sur la pédale d’accélérateur, l’autre sur la pédale de débrayage, s’articulent, le premier surtout dont le mouvement
  - LA VIE AUTOMOBILE ' ' 21
  - est incessant, sur la partie arrière du talon.
  - Et point n’est besoin d’avoir l’esprit déductif de Sherlock Holmes pour s’apercevoir que le monsieur qui nous précède dans la rue est exceptionnellement à pied, et qu’il doit passer sa vie au volant d’une automobile, lorsque ses talons sont usés en biseau à l’extérieur. A la longue, cette usure prend une allure si piteuse que la chaussure, d’autre part encore parfaitement saine, en devient tout à fait lamentable.
  - De plus, dès que la route ou le pavé sont mauvais, le contact du talon sur le tapis ou la planche avant n’est plus assuré au mieux ; le talon glisse, se déplace. Or, c’est de ce pivot que dépend toute la douceur, toute la précision des manœuvres du pied sur l’accélérateur.
  - MM. Terrade et Rey, spécialisés dans la création de l’accessoire pratique, ont été frappés de ce double inconvénient. Et ils ont imaginé un petit dispositif, le « Kifix », très simple, d’un prix insignifiant, qui vous permettra désormais de ne plus éculer les talons de vos chaussures, et d’assurer un point d’appui parfaitement stable à la manœuvre de l’accélérateur.
  - La photographie ci-contre vous montrera le « Kifix », petite plaquette de caoutchouc qui peut se fixer en quelques secondes, par trois attaches, sur le tapis ou le plancher avant, à distance convenable des pédales.
  - La base en est striée, pour éviter tout glissement du talon qui vient s’appuyer sur un rebord semi-circulaire, pris dans le même bloc de caout» chouc.
  - La forme même de la plaque et de son rebord permet le pivotement du talon, et, la pointe du pied restant absolument libre, la base en demeure solidement fixée sur cette plaquette antidérapante.
  - Deux talonnettes « Kifix » sont seulement utiles, bien que nous ayons à notre disposition trois pédales :
  - pjg. — Usure normale des talons de chaussure de l’automobiliste.
  - Fig. 2 — Le Kifix.
  - l’embrayage, le frein, l’accélérateur.
  - Observez en effet votre façon de conduire : l’un de vos pieds commande à la fois l’accélérateur et le frein au pied ; mais si, constamment, nous jouons avec la pédale d’accélérateur — à ressort très doux — sans que le talon quitte son point d’appui, ce talon étant le véritable pivot du mouvement continuel du pied, par contre, un incident quelconque nécessite-t-il le freinage, votre pied quitte complètement, et la pédale d’accélérateur par le bout du pied, et le tapis par le talon, pour venir faire la pression nécessaire sur la pédale de frein, le pied étant complètement • en l’air et horizontal. Donc, inutile d’avoir une talonnette pour la pédale de frein au pied.
  - Par contre, il est bon d’en avoir une pour la pédale de débrayage. 11 n’est pas recommandé de poser constamment le pied sur cette pédale. Sur la route, le pied est à plat sur le plancher. Mais, en ville, à Paris notamment, beaucoup de conducteurs, sentant que le ressort d’embrayage est assez fort pour qu’ils puissent reposer le pied sur la pédale sans faire patiner cônes, disques ou plateaux, gardent le talon sur le plancher et le bout du pied, très légèrement, sur la pédale. Donc, utilité de la talonnette.
  - Peu d’entre nous ont fait cette remarque; il a fallu que l’on m’apporte ces talonnettes pour que j’étudie moi-même les différentes positions de mes deux pieds dans leurs diverses manœuvres.
  - Observez vous-même, et vous verrez que vous n’usez vos talons qu’en deux positions, et surtout lorsque vous vous servez de la pédale d’accélérateur, ce qui représente environ 99 kilomètres sur 100.
  - Avec le « Kifix », plus d’à-coups sur la pédale d’accélérateur, et des talons de chaussures qui n’auront plus la tare « systématique » du chauffeur.
  - Ce petit rien n’est pas grand’chose, mais il se vulgarisera rapidement, soyez-en certains.
  - Géo Lefèvre.
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  - Commentaires et Opinions
  - LA SIGNALISATION URBAINE
  - Eternel problème, non encore résolu, que celui de la circulation et de la signalisation, qui préoccupe chaque jour davantage, et à juste titre, les municipalités de toutes les grandes villes et tous les pays. Il a déjà reçu des solutions nombreuses, mais aucune n’est entièrement satisfaisante.
  - A Paris, par exemple, nous avons le disque avec « Sens interdit » ; nous avons encore les signaux lumineux et sonores. A Londres et à Berlin, les essais se poursuivent, mais rien n’a été enregistré de définitif.
  - En ce qui concerne la signalisation proprement dite des véhicules aux carrefours qui ne sont pas dotés de la signalisation lumineuse, Paris a toujours recours au bâton blanc manœuvré par un agent. Il semble cependant que, dans cette voie, la Hollande ait fait mieux. A Amsterdam, par exemple, on vient d’adopter un système qui, sans présenter la moindre complication, paraît devoir donner les meilleurs résultats. Une grande pancarte portant en blanc sur noir le mot « Stop » est disposée au sommet d’une perche dont le bas tourillonne dans un pied en fonte de surface suffisante. Un agent manœuvre le pivotement de cette perche et de cette pancarte.
  - En outre, à même la chaussée, ont été disposées des bandes de couleur orange qui tranchent sur le gris foncé de l’asphalte et forment ainsi une ligne de démarcation très apparente que ne
  - —
  - Signal remplaçant avantageusement le bâton blanc de l’agent.
  - Bandes de couleur formant lignes de démarcation aux croisements.
  - doivent pas dépasser les voitures lorsque la pancarte « Stop » est face à elles.
  - Le soir, la pancarte est éclairée par une petite lanterne disposée dans le bas du panneau, qui devient ainsi aussi nettement visible que de jour.
  - Enfin, la municipalité d’Amsterdam a fait tout récemment distribuer dans la ville plus de 10.000 brochures qui portent le plan de la cité et toutes les indications relatives à l’application du nouveau système de signalisation. Ces brochures ont été adressées à tous les garages, entreprises de transport, de taxis, d’autobus, etc.
  - Il semble, à première vue, que ce système présente le double avantage d’être une signalisation nettement visible et de devoir provoquer l’éducation des usagers de la rue. Quoi qu’il en soit, un de nos confrères hollandais, qui eut récemment occasion de parler des essais de ce dispositif, ne tarit pas d’éloges sur son efficacité et souligne même que, depuis son adoption, les embouteillages et les encombrements ont diminué dans des proportions-considérables.
  - Que peut-on souhaiter de mieux ?
  - UNE « ROUTE LABORATOIRE »
  - On sait que la ville de Paris s’est proposé, d’accord avec le ministère des Travaux publics, de se livrer à une sérieuse étude de la circulation. Le dérapage sur l’asphalte glissant, les jours de pluie ou d’arrosage, ne lui a pas paru suffisant pour se faire une opinion, et nous allons avoir prochainement une i( route laboratoire » dont la constitution permettra de se rendre comparativement compte des avantages et des inconvénients des différents modes de revêtement.
  - La « route laboratoire » sera une nouveauté à Paris peut-être, même en France, mais pas dans le monde entier.
  - Depuis tantôt cinq ans, elle existe, en effet, aux Etats-Unis, et porte le nom de route Baies. Cette route est divisée en soixante-quinze sections, dont chacune a été établie avec un sous-sol et un revêtement particuliers. Nous y retrouvons, voisinant, le macadam ordinaire, le macadam bitumé, l’asphalte, le béton, le ciment, etc., et le tout dernier cri de la route moderne : le béton armé. ,
  - Au point de vue pratique, et surtout en ce qui concerne la résistance des chaussées, sur cette route circulent constamment des quantités de véhicules. Dans un seul mois d’été, par exemple, il n’est pas rare de voir jusqu’à 18.000 et 20.000 camions parcourir la « route laboratoire », et nombre de ces camions sont d’un poids total de 10 à 12 tonnes en charge.
  - La « route laboratoire » américaine a déjà permis de faire quelques constatations intéressantes : par exemple, c’est que le revêtement de béton d’une épaisseur d’environ 15centimètres est d’une résistance qui semble infiniment plus grande que tout autre. Alors, nous disent les rapports d’outre-Atlantique, que tous les autres revêtements sont usés ou détruits, les sections en béton restent toujours en état plus que satisfaisant.
  - A j outons que le béton présente encore l’avantage d’être moins glissant que l’asphalte les jours de pluie et de conserver toujours une certaine rugosité propre à le rendre antidérapant.
  - On prétend que la route en béton peut résister vingt ans sans que la moindre réparation soit nécessaire. La route en briques vitrifiées aurait une durée de trente ans; mais, ici comme là, nous devons accepter ce détail, qu’il n’a pas encore été permis, faute de temps, de vérifier de façon pratique.
  - Terminons-en avec la « route laboratoire » américaine en signalant que les ingénieurs attachés à sa création et à son entretien se sont livrés à des constatations extrêmement intéressantes. Par exemple, une voiture qui consommera sur une route moderne en béton un litre d’essence pour parcourir une distance déterminée, consommera U,23 sur un macadam bitu-meux ; sur une route en gravier, elle atteindra 2],10.
  - Tous ces chiffres sont prodigieusement intéressants, mais ils le seront bien davantage encore le jour où nous entrerons dans la voie des réalisations.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le thermostat T. R. B.
  - Les rigueurs de la température hivernale ramènent, chaque année, sur le tapis la question du refroidissement des moteurs à explosion. Des recherches, couronnées de succès, ont été faites par certains constructeurs en vue de supprimer l’eau comme organe de refroidissement et de la remplacer par l’air. Cette solution, qui a un bel avenir devant elle, n’est cependant pas encore près de faire disparaître le refroidissement par eau, et, comme la presque unanimité des moteurs d’automobiles sont refroidis par eau, c’est ce genre de refroidissement qu’il faut perfectionner.
  - Ce sont tous les automobilistes, pourrait-on dire, qui sont intéressés par tous les progrès qui peuvent voir le jour en vue de lutter contre les inconvénients qui sont l’apanage de la mauvaise saison. En hiver, le moteur a delà peine, le matin, au moment du départ, à trouver son régime de marche normale ; pendant de nombreux kilomètres, ce sont des ratés sans nombre, le moteur bafouille, et cela tant que l’eau du radiateur et des cylindres n’a pas atteint une température suffisante. Comme, d’autre part, les progrès mécaniques ont permis d’obtenir des moteurs une puissance spécifique plus grande, donc de diminuer leurs dimensions pour une puissance donnée, la conséquence est la nécessité de faire passer par une surface de cylindrée relativement réduite un nombre de calories plus grand, d’où un échaufîement plus grand de l’eau de circulation ; il faut donc la laisser séjourner plus longtemps dans le radiateur, et pour cela accroître le volume de l’eau servant au refroidissement. En hiver, cette grande quantité d’eau
  - ----------------------—"N
  - Fig. 2. — Courbes des températures dans la chemise des cylindres et dans le radiateur avec et sans thermostat.
  - nécessitera un temps assez long pour être amenée à une température suffisante.
  - Comment remédie-t-on dans la pratique à cet inconvénient ? Tant que le moteur bafouille, on force le débit d’essence au gicleur par les divers moyens prévus par les constructeurs de carburateurs ; le moteur a malheureusement ainsi un rendement médiocre, une partie de l’essence servant uniquement à réchauffer l’eau du radiateur.
  - Ces difficultés de départ à froid entraînent même deux autres conséquences néfastes à la vie du moteur, et plus simplement à la tenue des coussinets de bielles d’une part, et des pistons d’autre part. L’essence, amenée en excès dans les cylindres, n’est pas toute brûlée ; une certaine quantité passe entre les parois du piston et du cylindre et tombe dans l’huile du carter, diminuant les propriétés lubrifiantes de cette huile. Conséquence : moins bon graissage des têtes de bielles et des paliers ; d’autre part, les pistons qui sont en aluminium ont un coefficient de dilatation supérieur à celui de la fonte; ils vont donc se dilater très rapidement sous l’action des premières explosions ; mais, comme les cylindres se dilatent beaucoup plus lentement, il risque d’y avoir un grippage, ou tout au moins des frottements exagérés. Conséquence : usure des cylindres et des pistons. Leseulremède consiste dans l'augmentation du jeu.
  - Le thermostat T. R. B. apporte la solution complète du problème ; il agit de la manière suivante : le thermostat est une soupape empêchant, à température normale, le passage de l’eau du moteur dans le radiateur ; il est disposé sur la tubulure qui va de la culasse des cylindres à la partie supérieure du radiateur. La soupape s’ouvre lorsque la température de l’eau atteint 75°.
  - On sait en quoi consiste un ther" inostat : un liquide très volatil est inclus dans une enveloppe métallique, dont les parois sont très élastiques et peuvent subir une déformation accentuée sous l’action des variations de volume du liquide, consécutives aux variations de température. C’est cette déformation qui est utilisée pour ouvrir ou fermer le passage de l’eau de refroidissement. Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, le thermostat T. R. B. est constitué par une sorte de cloche métallique dont la paroi inférieure forme soupape par sa périphérie; dans l’intérieur de cette cloche est fixée la paroi flexible qui sous l’influence de la dilatation du liquide contenu dans la capsule entraînera le soulèvement de la soupape. La circulation de l’eau se trouvant arrêtée tant que la température n’a pas atteint 75° à 80° dans les enveloppes du cylindre, l’eau qui se trouve dans le bloc-cylindres en petite quantité s’échauffe très rapidement, d’où suppression presque immédiate du bafouillage du moteur ; dès que la température de 75° est atteinte, la soupape s’ouvre et laisse passer une certaine quantité d’eau chaude qui se trouve immédiatement remplacée par une même quantité d’eau froide provenant du bas du radiateur ; après quelques ouvertures et fermetures de la soupape automatique, le moteur ayant suffisamment fourni de calories pour réchauffer toute l’eau du radiai teur, la température convenable est atteinte et la soupape reste ouverte, laissant circuler l’eau librement.
  - Il a été fait des essais très sévères du thermostat T. R. B. ; voici quelques résultats enregistrés. Avec le thermostat T. R. B., la température de 80° est atteinte après six minutes de marche (toute l’eau servant au refroidissement), tandis que, sans thermostat, après vingt minutes de marche, la température est encore au-dessous de 80°. Par contre, avec le thermostat, la température à la base du radiateur après vingt minutes de marche n’est que de 45°, tandis que dans le même temps elle arrive à 55° sans thermostat.
  - Le graphique de la figure 2 montre que le but du thermostat est atteint, puisque la température dans les enveloppes des cylindres monte au détriment de celle du radiateur.
  - Le résultat tangible de cet appareil est de rendre la marche du moteur plus souple et d’améliorer le rendement, ce qui se traduit par une diminution de la consommation d’essence.
  - Lig. 1. — Coupe du thermostat.
  - L. Cazalis,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE DÉLIT DE FUITE
  - Chien écrasé. — Négligence du chauffeur. — Arrêt à 250 mètres du lieu de V accident. — Condamnation.
  - La loi du 17 juillet 1908 a eu pour but. de réprimer sévèrement la pratique, malheureusement suivie par un certain nombre de chauffeurs insouciants, de ne pas s’arrêter, mais de prendre la fuite, après avoir causé ou occasionné un accident.
  - La jurisprudence, en application de cette loi, a rendu de nombreuses décisions que nous avons fait connaître à nos lecteurs.
  - Rappelons que la loi de 1908 n’a pas seulement entendu viser la responsabilité pénale du conducteur de véhicule, mais également la responsabilité civile ; le fait de s’enfuir pour échapper à l’une ou à l’autre de ces deux responsabilités constitue le délit de fuite. L’auteur d’un accident doit immédiatement s’arrêter, sans se rendre personnellement juge de savoir si le dommage est plus ou moins grave et sérieux (arrêt de la Cour d’appel de Douai, du 18 novembre 1908).
  - Rappelons aussi que ne tombe pas sous le coup du délit de fuite le chauffeur qui s’est, arrêté après l’accident, pendant un temps très court à la vérité, mais suffisant pour permettre de re-cieillir les indications indispensables à la détermination ultérieure des responsabilités (jugement de la 11e Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine, du 6 mars 1909 ; arrêt de la Cour d’appel de Bordeaux, du 7 mai 1909).
  - Si l’intention de prendre la fuite n’existe pas, l’acquittement s’impose (arrêt de la Cour de Toulouse du 29 mai 1914).
  - Le Tribunal correctionnel de Metz vient de décider, par un jugement du 2 octobre 1925, que le chauffeur qui continue sa route après avoir écrasé un chien, alors qu’il s’est forcément rendu compte de l’accident causé, commet le délit de fuite.
  - Le 16 août 1925, D... sortait de chez lui avec sa chienne ; au moment où l’animal traversait la rue, une camionnette, qui descendait silencieusement, atteignit la chienne de ses deux roues de gauche qui lui passèrent sur le corps, et continua sa route, ne s’arrêtant qn’à 250 mètres plus loin.
  - La chienne avait été pi’imée lors d’une exposition canine à Metz, en 1924, et était estimée 2.000 francs.
  - Le Tribunal de Metz a retenu la culpabilité du chauffeur et a rendu le jugement suivant :
  - « Attendu que le sieur M... est inculpé de délit de fuite et de destruction involontaire d’un animal domestique ;
  - « Attendu que, pour sa défense, tant sur l’un que sur l’autre point, il allègue qu’il a corné à diverses reprises en entrant dans la rue des Roses, qu’il n’a pas vu le chien, qu’il n’a rien senti au moment où sa voiture avait heurté l’animal, qu’il marchait doucement et s’est arrêté volontairement après l’accident ; que les témoins J... qu’il a fait entendre et qu’il transportait, ont déclaré qu’ils ne s’étaient pas aperçus de l’accident, bien qu’ils eussent vu le chien avant, et ajoutant que s’ils n’ont entendu ni les cris de la bête, ni les exclamations des gens du voisinage, cela vient, sans doute, de ce que les bidons de lait vides, en s’entrechoquant sur leur voiture, faisaient assez de bruit pour détourner leur attention ;
  - « Attendu, au contraire, en ce qui concerne la destruction involontaire de l’animal, que c’est par une négligence coupable du conducteur M... qu’elle a été occasionnée ; qu’en effet, la chienne en question était de haute taille, marchait tranquillement, venant du trottoir gauche de la rue des Roses ; que la camionnette, d’après les dépositions de la dame W...,qui tenait plutôt sa gauche que le milieu de la route, aurait facilement évité l’animal, l’allure tant de la voiture que celle de la victime étant modérée, si son conducteur avait légèrement obliqué à droite, ce qui ne demandait qu’un peu d’attention de sa part, et s’il avait corné en approchant de l’animal, ce qu’il n’a pas fait ; qu’il montrait en conduisant une insouciance et une négligence exceptionnelles, puisqu’il prétend n’avoir pas vu le chien, alors que le témoin J..., bien qu’il fût derrière M..., l’avait parfaitement remarqué et qu’à ce degré le Tribunal estime que cette inattention devient répréhensible et tombe sous le coup de l’article 279, § 2, du Code pénal, parce qu’elle consiste en une mauvaise manière de conduire ;
  - « Attendu qu’au contraire, en ce qui concerne le délit de fuite, il résulte de la déposition du témoin W..., qu’après avoir écrasé le chien, M... a continué sa route à la même allure, et, d’après la déclaration de son propre témoin, Edouard J..., ne s’est arrêté qu’à 250 ou 300 mètres après le lieu de l’accident, et, d’après Louis J..., parce qu’il avait une commission à faire à la poste :
  - que d’autre part, l’allure assez modérée de la voiture, l’allure lente du chien, la taille de l’animal, le fait que celui-ci avait été vu par un des occupants de la camionnette ne permettent pas d’admettre que M... ne se soit pas aperçu de l’accident ; que, son moteur étant alors silencieux, il n’ait entendu ni les hurlements de la victime, ni les exclamations des quelques assistants, hurlements et exclamations qui, d’après l’appréciation du tribunal, devaient couvrir le bruit léger des bidons, la voiture roulant doucement et moteur débrayé ; qu’en outre, lorsque le propriétaire du chien a demandé à voir le sieur M..., les gens d’Ars, avant de le renseigner, lui ont dit : « C’est votre chien qui a été écrasé », et que cette remarque démontre surabondamment que M... s’était rendu compte del’acci-dent ; qu’en conséquence le fait qu’il a continué sa route et ne s’est arrêté qn’à 250 mètres plus loin pour vaquer à ses propres affaires et n’avoir pas paru s’occuper de l’accidenten question tombe sous le coup de l’article unique de la loi du 17 juillet 1908.... ;
  - « Attendu en outre que le sieur D... s’est porté partie civile dans l’instance et réclame, à titre de dommages-intérêts, la condamnation de l’inculpé au paiement d’une somme de 2.000 Ir. représentant la valeur de l’animal tué;
  - « Condamne le sieur M... à la peine de huit jours d’emprisonnement et 50 francs d’amende pour le délit et à une amende de 11 francs pour la contravention ; dit qu’il sera fait application à M... de l’article 1 de la loi du 26 mars 1891 en ce qui concerne la peine d’emprisonnemènt seulement ;
  - « Et, statuant sur les conclusions de la partie civile, condamne le sieur M... à payer au sieur D...,à titre de dommages-intérêts, la somme de 2.000 fr. avec intérêts de droit.
  - Jean Ltiomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Établissements Weymann :
  - 20, rueTroyon, Paris (17e).
  - Le Kifix :
  - Etablissements Terrade et Rey,
  - 24, rue Albouy, Paris (10e).
  - Thermostat T. R. B. :
  - 313, cours Gambetta, Lyon (Rhône).
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- - 22e Année. — N° 842
  - 25 Janvier 1926
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  - DONOD . EDfTEÜR.
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  - SOMMAIRE. — La mort du torpédo : G. Faroux. — Ce qu’on écrit. — l’Éclairage de nuit et le Code de la route (Suite): L. Cazalis. — L’essence bleue u Boyce-Ite ” : M. d’About. — Un deux-temps intéressant : le moteur Goubault : Marc Chauvierre. — Les accidents de la route. — Attention aux inventions : H. Petit. — Le signal pour voitures munies de freins avant. — Contre le givre. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — L’accessibilité et l’usage économique des voitures (Suite) : H. Petit. — Procédé commercial suspect. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - La mort
  - rpedo
  - Depuis plusieurs années déjà, le Boardof trade qui tient avec une précision si rigoureuse les statistiques relatives à l’industrie américaine permettait de constater le développement toujours plus accusé des carrosseries fermées et l’effacement progressif des carrosseries ouvertes. Pour les dix premiers mois de 1925, les résultats sont plus accusés encore, et l’ensemble des voitures américaines produites permet d’enregistrer que 78 p. 100 de la production sont fournis à la clientèle équipés en carrosseries fermées. Le même chiffre, d’ailleurs, se retrouve sensiblement pour un gros producteur utilitaire tel que Ford.
  - La production française ne réalise pas encore un tel pourcentage de carrosseries fermées, mais nous sommes en voie d’y parvenir. Pendant de longues années, la carrosserie torpédo avait paru rallier les suffrages du plus grand nombre, et pas seulement pour une question de prix. L’acheteur savait bien, par surcroît, qu’une carrosserie fermée est généralement lourde et que toute augmentation de poids se traduit parune augmentation des dépenses d entretien et de circulation. Les vitesses croissantes et la densité
  - de circulation augmentant également, les inconvénients de la carrosserie ouverte n’ont pas tardé à se manifester. Protection insuffisante des passagers, surtout ceux des places arrière, et protection insuffisante, surtout par mauvais temps. Certes, je ne méconnais pas les grands efforts qui ont été accomplis par certains spécialistes; nous avons aujourd’hui des pare-brise d’avant et d’arrière qui sont très confortables; nous avons des capotes résistantes, faciles à monter et qui s’escamotent élégamment, et nous reconnaissons toutle charme de la locomotion en voiture ouverte quand il s’agit d’une route peu fréquentée et qu’on vise du tourisme à allures modérées. C’est là, toutefois, une utilisation un peu accidentelle de la voiture ; nos routes sont de plus en plus encombrées, et c’est précisément dans les pays de tourisme que la poussière se manifeste davantage, ce qui fait qu’on n’a pas tardé à reconnaître que la carrosserie ouverte s’accommode mal des longs voyages, ou plutôt des longues étapes. Les chemins de fer, notez-le bien, ont suivi la même évolution. Leur vitesse était assez restreinte au début, et les premières voitures étaient ouvertes. Avec le
  - développement considérable des vitesses moyennes, il a fallu en venir au Pullmann.
  - Donc, la carrosserie fermée est assurée de vaincre. Son prix comme son poids ont pu faire longtemps hésiter une partie de la clientèle. La révolution déterminée par Wey-mann s’est produite au bon moment. Ce n’est pas aux lecteurs de cette revue qu’il est nécessaire de décrire à nouveau le système de construction employé ; nous y faisons allusion seulement parce que la solution Weymann s’est manifestée comme particulièrement propre à hâter la victoire définitive des carrosseries fermées. Il va de soi, bien entendu, que Weymann a fait école, et que nombreux sont aujourd’hui les bons spécialistes qui s’inspirent d’un principe directeur analogue. Notre reconnaissance va à tous. Leur effort, en effet, puisqu’il s’est traduit par un plus grand agrément d’emploi de la voiture, a rallié bien des hésitants et contribué par là à l’accroissement de la production. Nous devons nous en féliciter, et tout d’abord au point de vue français.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - A quoi servent les courses
  - Deux faits d: ordre très différent viennent de se passer dans le monde automobile :
  - a. La déclaration de M. Delage, grand vainqueur des courses de 1925, disant ne plus vouloir prendre part aux courses, au moins tant que durera le nouveau règlement, et l’abstention de la grande firme italienne Alfa Roméo.
  - b. Le Salon de Bruxelles.
  - Au premier abord,-le rapprochement de ces deux faits peut paraître étrange ; mais je m’explique.
  - Que veut la clientèle, en ce moment?
  - Une voiture simple^ sûre, facile à entretenir, toujours prête à partir, consommant peu d’essence et d’huile, ne payant pas trop d’impôts, suffisamment confortable et rapide.
  - La course nous a-t-elle donné cette voiture?
  - Non.
  - La eourse a lancé les constructeurs dans une voie tout à fait différente; il fallait un moteur à très haut rendement, destiné à des efforts continus et presque anormaux pour un trajet de 1.000 kilomètres environ, et puis, après, c’était le retour à l’atelier, la révision complète du véhicule, des frais, de l’immobilisation , enfin une série de soucis.
  - Rien de pratique, là dedans, et les constructeurs ont compris, les uns après les autres, l’inanité de semblables travaux que finalement la clientèle devait payer sans aucune utilité pour elle.
  - II ne faudrait pas croire, en effet, que des maisons qui n’ont jamais pris part aux courses ou qui ont renoncé à ce genre de manifestations soient restées en dehors du progrès et se soient cantonnées dans des solutions anciennes, archaïques et routinières ; ce serait une injustice doublée d’une absurdité; je n’ai qu’à citer De Dion, Delaunay Belleville, Panhard, Renault, Peugeot, Fiat... j’en passe, et des meilleurs.
  - A quoi ont abouti les dernières courses ? à faire gagner de l’argent aux hôteliers, cafés, restaurants voisins des circuits, aux agents de publicité et à tous les parasites de l’automobile... à moins que cela n’aboutît au fiasco de Montlhéry, fiasco financier doublé d’un deuil cruel et irréparable.
  - Et puis, voyez ce nouveau règlement :
  - Cylindrée, 2 litres.
  - Sürcompression autorisée.
  - C’est à se tordre ! Je n’insiste pas; vos articles si documentés et si sages en ont assez dit sur l’incompétence des compétents (?). La commission sportive qui régit le sport automobile n’est certes pas une commission technique, car, jusqu’ici, jamais personne n’a pu prouver, pas même Einstein, que dans un litre de cylindrée on pouvait mettre un litre et demi ou, dans deux litres, deux litres trois quarts... même Alphonse Allais n’aurait pas trouvé cela !
  - Alors, bien sagement, les constructeurs se désintéressent des courses et s’ingénient à fabriquer la voiture que j’ai définie en commençant, la voiture qui vous convient, qui me convient.
  - Survint le Salon de Bruxelles.
  - Nous y remarquons deux tendances :
  - Recul du moteur à soupapes en tête ;
  - Recul du bloc moteur.
  - Le moteur à soupapes en tête, de n’importe quelle façon qu’on le traite, est plus cher à établir qu’un moteur à chapelles latérales ; il comprend plus d’organes, un réglage plus minutieux, d’où main-d’œuvre supplémentaire qui se paye, et se paye cher. Son rendement n’est pas bien supérieur à celui d’un moteur à chapelles muni d’une culasse genre Ricardo.
  - Le bloc moteur est parfait tant que cela va bien; mais quel ennui à la moindre réparation. On n’additionne pas des œufs avec des crayons, et vouloir tout mettre dans la même boîte ne constitue pas toujours un progrès. Pour une clavette cassée, il faut tout enlever, et souvent même la carrosserie !
  - Que je., préfère la solution adoptée par un de nos plus anciens et de nos plus grands constructeurs :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Sous le capot, le moteur et son cône, puis un court arbre suivi d’une rotule cardan, puis la boîte de vitesses faisant corps avec la partie avant de la trompette du pont servant de jambe de force au pont et contenant l’arbre de transmission.
  - En cas de réparation, le moteur sort par l’avant, et toute la transmission sort par l’arrière, c’est là l’aboutissement de travaux d’un génie bien français, une mécanique simple et claire :
  - Une place pour chaque chose,
  - Chaque chose à, sa place.
  - Eue. Barre.
  - La lettre de M. Barre appellerait de longs commentaires. Nous ne saurions, en effet, nous déclarer d’accord avec lui sur tous les points qu’il aborde. Pour aujourd’hui, contentons-nous de quelques brèves réflexions.
  - La voiture moderne légère, à grande vitesse, tenant bien la route, est fille de la course. On connaît nos idées sur ce point. Si les courses de vitesse n’avaient jamais existé, nous en serions encore, sans doute, au moteur à 1.200 tours consommant un demi-litre d’essence au cheval-heure. Que les règlements de course actuels soient' excellents, cela, c’est une tout autre question.
  - D’autre part, il ne viendra à l’idée à personne, je pense, de nier l’influence de la construction des voitures de course même sur ceux qui n’y participent plus. L’industrie tout entière profite du travail de quelques-uns... Mais pourquoi M. Barre range-t-il Peugeot parmi les constructeurs qui ont abandonné la course?
  - La régression des culasses hémisphériques (qui ne comportent pas forcément des soupapes en tête) est au moins douteuse, en tout cas bien faible et due à des raisons d’économie.
  - Quant au recul du bloc moteur, j’avoue ne pas l’avoir constaté. Quel est le constructeur qui, après avoir fait le bloc moteur, l’a abandonné? Renault, que cite M. Barre sans le nommer, n’a jamais fait de bloc moteur. Il a établi son bloc transmission, qui, quoi qu’on en pense, répond au même souci de groupement des organes, par d’autres moyens il est vrai.
  - Priorité de croisement
  - A titre d’aneien abonné kLaVie Automobile, je me permets d’abuser de vos instants en vous signalant ce qui est arrivé hier à un de mes jeunes amis. ...
  - Le jeune homme était appelé au chef-lieu d’arrondissement pour l’examen en vue de l’obtention du brevet de chauffeur. L’examinateur, délégué d’un Automobile Club régional, lui fait sur un bout de papier le croquis ci-contre, .et lui. pose la question suivante :
  - « Deux voitures A et B roulent suivant les flèches sur- deux routes d’égale importance ; laquelle , des deux voitures doit, le passage à l’autre? » Mon jeune ami répondit, comme j’aurais répondu moi-même : « C’est la voi-
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  - ture A qui doit le passage à la voiture B. » Ai-je bien:;,compris le Code, ou y a-t-il plusieurs manières, de l’interpréter? C’est ce que je vous serais reconnaissant de bien vouloir me dire. Toujours est-il que le jeune homme en question, avec trois autres candidats, fut
  - invité à recommencer l’épreuve, l’examinateur déclarant péremptoirement que la voiture A avait la priorité parce qu’ayant la voiture B à sa droite.
  - Que les examinateurs aient la consigne d’être sévères, je le conçois ; qu’ils aient à cœur de vouloir essayer de combler le déficit du budget national, je le leur pardonne ; mais qu’au moins ils aient la pudeur, dans leurs colles, de ne pas dénaturer l’esprit du Code. A moins que ce ne soit moi qui voie les choses à l’envers. A vous de me fixer, s’il vous plaît, monsieur le Directeur.
  - J. Gauchez.
  - Si l’on faisait passer un examen aux examinateurs ? (Çuis custodet ipsos custodes P) Eternelle question...
  - L’eau dans l’essence
  - Excusez-moi de vous poser une question à laquelle il me serait agréable d’avoir une réponse.
  - J’ai plusieurs clients qui possèdent une Renault 6 HP et qui se plaignent d’avoir fréquemment de l’eau au carburateur.
  - L’hiver dernier, comme ils s’étaient déjà plaints, je leur avais conseillé de filtrer soigneusement leur essence sur peau de chamois et j’avais fait placer sur leur bouchon de réservoir un capuchon en peau également.
  - Cette hiver, même phénomène, malgré ces soins !
  - Ce fait se produit-principalement au dégel,, la machine étant restée au repos, au garage, pendant la période de gel.
  - Voici mon impression : Par suite de la position du réservoir d’essence, celui-ci subit très vite les différences de température provoquées par le moteur lorsqu’il marche ; il y aurait alors des condensations dans ce réservoir, qui finiraient par arriver au carburateur, le filtre de celui-ci étant de trop petite capacité et n’empêchant probablement pas l’eau de passer dans le puits et aux gicleurs.
  - Ce phénomène de condensation interne du réservoir d’essence est-il possible?
  - Je serais étonné que les phénomènes de condensation puissent amener l’introduction, dans le réservoir d’essence, d’une quantité importante de vapeur d’eau. Théoriquement, la chose est évidemment possible, mais je ne crois pas que, pratiquement, l’eau dont notre correspondant signale la présence dans le réservoir des voitures de ses clients puisse provenir de condensation.. Je penserais plutôt, comme lui,, qu’elle doit provenir d’essence mal filtrée.
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  - L’Éclairage de
  - HI —PH ARES MUNIS DE DISPOSITIFS OPTIQUES
  - Nous avons classé les phares munis de dispositifs optiques en quatre catégories. Dans ces appareils, on agit sur le faisceau lumineux soit en le déviant au moyen d’une lentille ou d’une glace spéciale interposée sur son trajet, soit en déplaçant le point lumineux lui-même par rapport à la parabole réfléchissante, le corps du phare restant fixe.
  - A.— Phares ordinaires munis de verres spéciaux.
  - Un certain nombre de constructeurs de phares ont établi des glaces spéciales destinées à dévier les rayons lumineux ; c’est une solution très séduisante au point de vue théorique ; on sait qu’une lentille ou un prisme, placé sur le trajet de rayons lumineux, en change la direction. Une adaptation convenable de ces propriétés doit permettre de réaliser un dispositif donnant satisfaction aux prescriptions du Code de la route.
  - Les principaux systèmes employés couramment aujourd’hui sont les glaces :Benzer, Holophane, Néblouipa, Parabolite, Verre Code Avril. Nous n’entrerons pas dans l’étude détaillée de chacune de ces glaces, ce serait du domaine de la physique ; elles donnent toutes des résultats sensiblement comparables. Le point essentiel à observer, c’est de s’en tenir aux données du constructeur en ce qui concerne la puissance de l’ampoule électrique. Si l’on augmente, en effet, l’intensité lumineuse, l’action directrice de la glace sur les rayons émis par le filament devient moins efficace.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 841, p. 3.
  - Fig. 24. — La glace Benzer.
  - lui
  - LA VIE AUTOMOBILE —- - .
  - t et le Code de la route (Suite) (1)
  - La glace Benzer. — La glace Benzer, qui est en même temps la plus ancienne et la plus connue, affecte une forme complexe : la moitié inférieure de la glace' est divisée par deux raies horizontales et comporte des proéminences de forme prismatique ; la moitié supérieure ressemble assez au profil d’un phare côtier ; quelques raies verticales complètent le profil de cette glace ; ces stries verticales ont pour but de diffuser en largeur les rayons lumineux. Au concours organisé parle journal VAuto au début de l’an-
  - Fig. 25. — Le verre Holophane*
  - née 1925, la glace Benzer s’est classée aux premières places.
  - Le verre Holophane. — Le verre Holophane est une glace striée horizontalement et verticalement, chaque partie comprise entre deux stries affectant une section prismatique. La partie Centrale de la glace présente un cercle dont les stries sont plus serrées.
  - Fig. 26. — Coupe par un plan horizontal du verre Néblouipa. Les stries verticales divisent la glace en sections verticales cylindro-concaves-convexes agissant comme des lentilles concaves-convexes. Une coupe par un plan vertical est représentée sur le tableau -qui figure page 376 du n° 834.
  - Cette partie centrale diffuse et absorbe en même temps les rayons aveuglants ; la partie circulaire qui se, trouve
  - Fig. 27. — La glace Parabole-
  - autour du centre permet d’éclairer large et loin sans aveugler.
  - Le verre Néblouipa. — Le verre Néblouipa est strié dans le sens ^vertical afin de diffuser la lumière en largeur ; pour obtenir le rabattement vers le sol du faisceau lumineux, la coupe verticale du,phare présente une section prismatique ; la face arrière de la glace est verticale ; la face avant forme avec la verticale un angle aigu
  - Fig. 28. — Verre Code Avril.
  - dont le sommet est du côté situé au-dessus du phare.
  - Le phare Parabolite. — La glace du phare Parabolite est striée circu-lairement ; sa face est complétée par une bande horizontale en verre cathédrale qui forme un écran devant le point lumineux que constitue le filament et diffuse parfaitement les rayons.
  - Le verre Code Avril. — Le verre Code Avril est strié verticalement, la partie centrale ainsi que la moitié inférieure de la glace étant légèrement dépolies.
  - L’intérêt de tous ces dispositifs est de pouvoir se monter sur n’importe quel genre de phares, même sur des phares munis d’un autre dispositif Code. Inutile d’ajouter que, dans ce cas, on peut obtenir des résultats supérieurs à ceux fournis par l’emploi
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  - Fig. 29. — Coupe du phare Besnard.
  - d’un seul des dispositifs que nous avons déjà décrits ou que nous passerons en revue ci-après. Ajoutons également que si, par suite de l’évolution continuelle des phares électriques, les glaces ci-dessus étudiées s’appliquent plus spécialement à ce genre d’éclairage, elles conviennent aussi parfaitement aux phares à acétylène, et d’ailleurs, au dernier concours de phares de Y Auto, quelques concurrents avaient eu recours à cette solution.
  - Comme, d’autre part, les glaces spéciales ci-dessus n’absorbent qu’une très faible partie de l’intensité lumineuse fournie par l’ampoule électrique,
  - Fig.-30. — Le dispositif B. R. C.
  - il est tout indiqué de monter les deux phares avec des glaces spéciales, ce qui permet d’avoir, en tout temps, un éclairage toujours conforme aux prescriptions du Code de la route. En outre, en vertu de ce que nous avons dit plus haut, à savoir que, pour obtenir le meilleur résultat, il ne faut pas dépasser l’intensité lumineuse indiquée par le constructeur, l’adoption des glaces spéciales sur les deux phares est tout indiquée, puisque la possibilité d’obtenir l’éclairage Code avec deux sources lumineuses toujours allumées permet d’avoir une visibilité suffisante sans avoir recours à une autre source lumineuse.
  - B. — Phares à lampes ou filaments désaxés.
  - Dans tous ces phares, la solution Code est obtenue en déplaçant la source lumineuse, le corps du phare restant fixe : semblable résultat peut être obtenu de diverses manières, soit en se servant de deux filaments différents, un pour l’éclairage normal, un pour l’éclairage Code (que ces filaments soient disposés ou non dans la même ampoule), soit en déplaçant la source lumineuse, comme c’est notamment le cas lorsqu’on utilise l’acétylène.
  - Phares Besnard. — La solution Besnard est des plus séduisantes ; elle est basée sur l’emploi d’une lampe à deux filaments ; ces deux filaments sont disposés l’un au-dessus de l’au-
  - tre, la lampe étant montée verticalement ; l’allumage de l’un ou l’autre .filament produit soit l’éclairage intensif à longue portée, soit l’éclairage plongeant vers le sol ; un interrupteur à la portée du conducteur permet le passage de l’un à l’autre éclairage.
  - Le Pharcode Besnard se compose d’un miroir sphérique dont le centre de la sphère est en O. Soit OFj l’axe horizontal passant par le foyer Fx ; il coïncide avec l’axe du filament d’éclairage normal. Si nous supposons le miroir sphérique placé normalement dans la position AB, et le filament constituant un point lumineux placé en Fj, le miroir réfléchit un faisceau de rayons lumineux parallèles à l’axe passant par le foyer F! et le centre O du miroir.
  - Si, maintenant, nous allumons le filament F2, placé légèrement au-dessus du filament F1? eji un point constituant également un foyer du miroir sphérique, les rayons réfléchis par ce dernier seront parallèles à l’axe passant par le foyer F2 et le centre O.
  - On conçoit que, dans ce cas, la partie inférieure BB' du miroir ne soit d’aucune utilité; par contre, le miroir n’est pas suffisamment prolongé vers le haut. C’est pour cette raison que le miroir du phare Besnard est en réalité non pas AB, mais bien A'B'. Il a suffi pour cela de faire pivoter le miroir autour de son centre O.
  - Le phare B. R. C. — Dans le phare B. R. C., on utilise également une lampe à deux filaments (fig. 30), mais ceux-ci sont disposés d’une façon différente ; le filament pour l’éclairage normal est situé au foyer Fx de la parabole ; le filament pour l’éclairage Code est situé en Fa, en avant du filament normal ; par conséquent, les rayons émis par ce filament après réflexion sur la parabole seront, non plus divergents
  - Fig. 31.— Le phare Blériot.
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  - Fig 32. — Schéma du phare Lucidus.
  - ou parallèles, mais convergents. Comme •a parabole réfléchissante est disposée dans une position normale, c’est-à-dire que son axe est parallèle au sol, l’éblouissement ne serait pas supprimé, certains des rayons réfléchis par la partie inférieure de la parabole ayant une inclinaison vers le haut, donc vers pœil du voyageur rencontré. Pour supprimer tous ces rayons, on a disposé sous le filament Code une petite coupelle métallique qui non seulement forme écran, mais encore réfléchit les rayons émis vers le bas du phare. La lampe B. R. C. se monte toujours dans le phare dans une position horizontale.
  - Le phare Blériot. — Le phare Blériot. comporte deux dispositifs lumineux : le dispositif pour l’éclairage normal, constitué par une ampoule montée au foyer de la parabole, et le dispositif Code, constitué par une ampoule électrique disposée à la partie supérieure du phare devant une petite parabole dont l’axe est incliné vers le sol. C’est une solution donnant d’excellents résultats.
  - Le phare Lucidus. — Dans le phare Lucidus, comme dans celui de Blériot, se trouvent deux sources lumineuses : la lampe électrique pour éclairage normal, située au foyer de la parabole,et une lampe de 50 bougies disposée au-dessous de l’axe du phare, donnant l’éclairage Code.
  - Fig. 33. — Le phare Code Marchai.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le phare Marchai. — La solution Marchai a remporté le premier prix au dernier concours de VAuto ; c’est dire qu’elle remplit à la perfection les conditions du problème, et comme, d’autre part dans, le total des points donnés à chaque concurrent, il était tenu compte de la valeur mécanique du dispositif et de sa simplicité, c’est dire qu’il constitue une solution complète. Nos lecteurs connaissent déjà la solution Marchai, à laquelle nous avons fait plusieurs fois allusion dans des études comparatives ; il n’est cependant pas inutile d’y revenir.
  - On sait que Marchai est le partisan des solutions simples, et, dans ce but, il a estimé que le maximum de sécurité, de sûreté dans le fonctionnement, ne pouvait être réalisé qu’à la condition de séparer nettement le phare Code du phare normal, et d’ailleurs il a prouvé qu’il n’avait pas tort, puisque cette idée a fait son chemin et est aujourd’hui appliquée par d’autres constructeurs que lui. Le phare Code Marchai est, à simple usage, uniquement Code, mais en éclairage normal, il est complété par un phare ordinaire. Sur le premier modèle créé par Marchai, on utilisait une lampe ordinaire désaxée, et un écran métallique obturant la moitié inférieure de la glace empêchait le passage des rayons lumineux réfléchis vers le haut par la partie inférieure de la parabole du phare.
  - Depuis, une simplification importante a été apportée, qui a consisté à reporter l’écran plus près de la lampe sur la surface elle-même du verre de l’ampoule et à monter le filament, non plus au foyer de la parabole, mais en avant, afin d’obtenir des rayons convergents ; c’est la partie inférieure de la lampe qui, argentée, forme écran en même temps que réflecteur et ce sont les rayons lumineux émis vers le haut, par conséquent réfléchis par la parabole vers le bas, qui sont utilisés pour produire l’éclairage Code.
  - On sait, d’autre part, que Marchai est le premier constructeur ayant utilisé des lampes à filaments centrés de façon précise par rapport à leur culot ; les lampes Code sont traitées sur le même principe, mais, comme elles sont destinées à être montées dans des corps de phares semblables à ceux fournissant l’éclairage normal, c’est le filament qui, dans ces lampes, a été décentré par rapport au culot. Ces lampes, de haute précision, sont remarquablement exécutées par les Etablissements Yvel, sous la direction technique de MM. Monnier et Marsat.
  - Le phare Magondeaux.—Le phare Code Magondeaux est un phare aéro-
  - acétylénique ou oxy-acétylénique, dans lequel la source lumineuse est constituée par une pastille de terre rare portée à l’incandescence par un chalumeau fonctionnant par mélange d’air et d’acétylène ou par mélange d’oxygène et d’acétylène. Les deux éclairages sont obtenus par simple déplacement du chalumeau et de sa pastille ; une commande par Bowden permet d’élever le chalumeau (éclairage Code) ou de le ramener à sa position normale, c’est-à-dire au foyer de la parabole.
  - (A suivre.) L. Cazalis..
  - L’essence bleue
  - “ BOYCEdTE ”
  - Nous recevons journellement des demandes de lecteurs nous questionnant sur le carburant « Boyce-Ite » ; aussi croyons-nous devoir répondre à ces nombreuses demandes par la voie de la revue.
  - La question la plus fréquemment posée est celle-ci : le Boyce-Ite est-il un antidétonant? Non le Boyce-Ite n’est pas un antidétonant ; il ne contient ni tétra-éthyle, ni plomb, ni nitro-benzine, ni aucune substance toxique, et cependant, il permet une compression plus forte et annihile complètement l’effet de l’auto-allumage ; son emploi est dépourvu de tout danger aussi bien pour les usagers que pour les organes du moteur.
  - Le Boyce-Ite est un composé d’huiles qui se présente sous la forme d’un liquide instantanément soluble dans l’essence ; mélangé à celle-ci dans la proportion del p. 1.000, il lui donne une coloration bleue et les propriétés ci-dessus indiquées.
  - Le rôle du « Boyce-Ite » n’est pas de ralentir la propagation de l’explosion à travers la masse du mélange, mais de parfaire la combustion ; ce carburant n’est pas un agent immédiat d’économie ; il n’ajoute pas de calories à l’essence et n’accroît pas le rendement thermique des moteurs ; son but primordial est d’assurer la destruction du carbone qui tend à se déposer sur les parois de la culasse et sur les bougies, lors d’une combustion incomplète de l’essence.
  - De ces propriétés découlent des avantages intéressants, qui, évidemment, n’ont rien de miraculeux, mais dont la valeur n’échappera pas à l’automobiliste avisé.
  - Ces avantages, les voici : décalaminage, augmentation de la puissance du moteur, reprises meilleures, départ plus souple et instantané même par le froid. M. d’About.
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  - Un deux=temps intéressant : le moteur GOUBAULT
  - Parmi les deux-temps destinés à l’aviation, je tiens à signaler aujourd’hui, le moteur Goubault, qui présente différentes particularités méritant de retenir l’attention des techniciens. En premier lieu, c’est un moteur à balayage par équicourant ; j’ai souvent insisté sur l’intérêt d’un tel dispositif. D’autre part, sa conception cinématique est très plaisante, car ce moteur présente un équilibrage absolument parfait, et, quoique traité en flat-twin deux temps, il a l’avantage de posséder deux explosions par tour. La solution employée pour l’équilibrage rappelle un peu celle des anciens moteurs Gobron-Brillé, à pistons opposés. D’ailleurs, la brève description ci-dessous fera comprendre le fonctionnement de cet intéressant moteur.
  - Pour faciliter la description de l’appareil, nous ne nous occupons pour le moment que d’un seul cylindre (voir fig. 1).
  - Soit un cylindre fixe 1 en aluminium (ou tout autre métal de faible densité), muni d’un système de refroidissement (ailettes' ou autre), dans lequel se meut un cylindre mobile 2 en acier embouti et traité, dont le mouvement rectiligne alternatif est assuré par l’intermédiaire des biellettes 5, commandées par les manetons 42 du vilebrequin 29 et reliées au cylindre 2 par les axes 37.
  - A l’intérieur de ce cylindre mobile 2, se meut un piston 3, animé d’un mouvement de translation rectiligne opposé à celui du cylindre mobile. Ce mouvement lui est transmis du vilebrequin 29, par l’intermédiaire de la bielle 4 montée sur le maneton 6, dont la position par rapport à l’axe du vilebrequin forme un angle de 180° avec les manetons 42 des biellettes 5.
  - A l’extrémité supérieure du cylindre mobile 2, sont ménagées des ouvertures radiales 12 qui servent à l’introduction des gaz frais dans la chambre d’explosion.
  - Vers la base de ce même cylindre 2 se trouvent des orifices 10 d’échappement. Un peu plus bas, on a prévu des fenêtres permettant l’allégement et l’équilibrage.
  - La face externe du fond du cylindre mobile 2, forme avec le cylindre fixe un corps de pompe, pour l’aspiration et le refoulement des gaz frais.
  - Pour éviter que ces derniers ne s’enflamment au contact de la paroi du fond du cylindre mobile, porté par l’explosion à une haute température, celui-ci est surmonté d’une calotte en aluminium 9, renfermant un petit matelas d’air dont on utilise ici les qualités thermiques.
  - Dans le cylindre fixe l,une chemise en fonte marine 30, concentrique et extérieure au cylindre mobile 2, est disposée sur la longueur de la course des ouvertures radiales 12, et se termine au fond du cylindre fixe 1.
  - A cet endroit sont taillés circulaire-ment, dans la chemise de fonte 30, des créneaux. Ainsi que le montre la figure, la culasse 8, qui vient se fixer à la hauteur de la base des créneaux forme naturellement un fond à ces derniers qui deviennent ainsi des alvéoles 7, servant au passage des gaz de l’intérieur du cylindre fixe à l’intérieur du cylindre mobile 2.
  - Au fond du cylindre fixe 1 se trouve une soupape d’admission 24, dé grande dimension, munie de son ressort de rappel. La communication de la chambre d’admission avec le carburateur est assurée par une tuyauterie.
  - En 11 est située une culotte d’échappement disposée sur une partie de la longueur du pourtour du cylindre fixe à la hauteur voulue.
  - L’allumage est réalisé par une magnéto et les bougies 31 ; le graissage, par la pompe 16 à piston, qui est logée au fond du carter d’huile 17, est commandée par la came 16.
  - La commande des soupapes se fait par la came 15, les poussoirs, les galets, les tiges et les culbuteurs 14.
  - L’arbre-vilebrequin, du système dit « à plateaux », foré à l’intérieur et
  - équilibré, est porté par les paliers à billes 27 et 40, logés eux-mêmes dans les flasques avant et arrière 26 et 18 et qui servent à l’assemblage des deux cylindres fixes.
  - La réaction de l’hélice est transmise à l’ensemble du moteur par la butée à billes 28.
  - L’accouplement des bielles 4 et des groupes de biellettes 5 sur leur maneton respectif est établi de la manière suivante : Chaque tête de bielle est formée d’un demi-coussinet usiné extérieurement et intérieurement et garni d’antifriction. Deux demi-coussinets de deux têtes de bielles sont assemblés par deux colliers de serrage, dans lesquels ils oscillent. Chacun de ces colliers est maintenu fixe par rapport à l’une des deux bielles, par une vis.
  - Fonctionnement. — Le fonctionnement de ce moteur est le suivant :
  - On supposera tout d’abord les gaz frais, préalablement introduits dans le cylindre fixe 1 et comprimés dans le cylindre mobile 2. A ce moment, les lumières 12 découvrent les bougies et l’explosion a lieu.
  - Le piston 3 et le cylindre 2 prennent un mouvement contraire. Le cylindre comprime les gaz frais dans le fond du cylindre fixe et amène ses ouvertures d’échappement (à environ 97°) au point mort haut, les déplacements angulaires étant ceux du piston.
  - Continuant leur course, les lumières 12 viennent coïncider avec les alvéoles 7, et les gaz frais pénètrent dans le cylindre mobile 2. Le temps d’admission commence (à environ 120° du point mort haut).
  - Fig. i. -— Schéma du deux-temps Goubault,
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  - Il faut remarquer, et c’est là une particularité du nouveau système, qu’au moment où commence l’admission (en raison du mouvement relatif du piston et du cylindre mobile), les orifices d’échappement s’étranglent et freinent l’écoulement des gaz brûlés, de façon à éviter l’entraînement des <raz frais par ces derniers.
  - Le cycle entrant dans sa deuxième période, le piston 3 et le cylindre mobile 2 reviennent l’un vers l’autre, obturant les lumières d’admission et d’échappement et comprimant les gaz frais.
  - Pendant cette période, la soupape se soulève et la dépression ' produite par le déplacement du cylindre 2 dans le cylindre fixe aspire les gaz frais au
  - carburateur.
  - L’explosion se produit, et le cycle recommence.
  - Ce qui constitue l’une des caractéristiques de ce système, c’est premièrement la disposition très large des orifices d’admission et d’échappement, situés à l’opposé les uns des autres du cylindre mobile 2, ce qui n’oblige pas les gaz à suivre un parcours compliqué et évite ainsi les tourbillonnements toujours très nuisibles. D’autre part, il est facile de se rendre •compte qu’en donnant à chaque chemise le poids d’un piston, l’équilibrage sera excellent, les forces d’inertie secondaires étant compensées.
  - L’étude de ce moteur donne lieu à quelques remarques.
  - En raison de l’épaisseur du cylindre mobile, l’alésage de ce dernier est inférieur à celui de la chambre d’aspiration ou de décompression.
  - L’aspiration se fait pendant 180°.
  - La coïncidence des ouvertures d’échappement du cylindre ‘ mobile avec le haut du piston, qui marque le début de l’échappement, se fait à 97° pour le piston et autant pour le cylindre mobile, ce qui fait en tout 194°.
  - Il apparaît immédiatement, et cela constitue l’une des caractéristiques les plus intéressantes du moteur Gou-bault, que le volume de détente est égal à celui d’aspiration, et que la course de détente est supérieure à celle d’aspiration.
  - Ce résultat est obtenu sans le secours de complications mécaniques entraînant des résistances passives parce qu’elles créent une augmentation de poids.
  - Il est un autre point très intéressant : la rapidité de détente et d’échappement due au mouvement résultant des mouvements du piston et du cylindre mobile, qui occasionne une brusque contraction dans la masse des gaz brûlés venant aider au refroidissement.
  - D autre part, il est remarquable que,
  - pour une course relative très grande due aux deux mouvements inverses du piston et du cylindre moteur, la course absolue de l’un ou de l’autre est très petite. L’accélération angulaire des bielles s’en trouve très réduite, et les vibrations que cette dernière provoque sont atténuées dans une même proportion.
  - En raison de la succession des explosions qui ont lieu chaque demi-tour dans ce moteur, de la symétrie du système, la régularité cyclique est excellente.
  - Au point de vue du refroidissement, le moins que l’on puisse dire, c’est que le cylindre moteur, constamment en contact avec le cylindre fixe par toute sa surface, travaille dans de meilleures conditions thermiques qu’une chemise de sans-soupapes, puisqu’il a sur cette dernière l’avantage d’être refroidi par les gaz frais, et pourtant chacun connaît la marche parfaite des sans-soupapes en automobile et en aviation.
  - D’autre part, l’obliquité d’une bielle étant faible en raison de la petitesse du rayon R de rotation, la réaction latérale s’en trouve très diminuée, ainsi que le frottement qui en résulte.
  - Les bougies, du fait de leur disposition, ne sont en contact avec les gaz chauds que pendant un espace de temps très court seulement, nécessité pour le découvrement des lumières radiales de transvasement.
  - En résumé, le moteur Goubault présente un ensemble de solutions techniques qui méritent de retenir l’attention. En particulier, il faut signaler le gros effort fait pour l’amélioration du rendement thermique. C’est un point qui est trop souvent négligé en matière de deux-temps.
  - Marc Chauvierre.
  - Les accidents
  - de la route
  - Dans une de ses réponses écrites, le Journal officiel a publié récemment une statistique indiquant le nombre d’accidents imputables à la circulation automobile et, devant les chiffres indiqués, on n’a pas manqué d’accabler des pires épithètes la locomotion moderne.
  - Il est bien regrettable que la question posée par un honorable sénateur n’ait pas été étendue à tous les accidents de la circulation, car l’opinion publique aurait pu juger en toute impartialité et elle se serait rendu compte que, si l’automobile provoque des accidents, hélas ! bien regrettables, le
  - cheval en occasionne de bien plus nombreux encore, auxquels on est habitué depuis toujours.
  - Il appartenait à l’Automobile Club de l’Ouest de nous fixer à ce sujet et prenant exemple sur ce qui se passe dans le département de la Sarthe, il nous apprend que le cheval a causé, du 1er janvier 1922 au 30 septembre 1925,39 accidents mortels, alors que le chiffre imputé à l’automobile est de 25.
  - Le tableau ci-dessous est d’ailleurs parfaitement édifiant :
  - Accidents causés par le cheval:
  - Nombre d’accidents . . 439
  - Nombre de blessés. . . . 404
  - Nombre de morts . . . . 39
  - Accidents causés par Vautomobile :
  - Nombre d’accidents.. . . 302
  - Nombre de blessés. . . . 293
  - Nombre de morts . . . . 25
  - Accidents causés par la bicyclette:
  - Nombre d’accidents.., 277
  - Nombre de blessés. . . 274
  - Nombre de morts.. . . 10
  - Cette statistique indique d’une façon précise que tous les modes de locomotion paient un lourd tribut.
  - L’Automobile Club de l’Ouest s’est heureusement chargé de redresser ces erreurs. Voici également une autre étude intéressante qui indique, pour une année, le nombre d’accidents occasionnés pour 100 millions de kilomètres parcourus, tant pour le cheval que pour Y auto.
  - Cette étude donne les résultats suivants :
  - Pour 100 millions de kilomètres parcourus :
  - Les accidents occasionnés par
  - l’automobile s’élèvent à... 48,11
  - Or, le cheval en a causé..... 108,42
  - Pour 100 millions de kilomètres parcourus :
  - Le nombre de morts occasionnés par ces accidents s’élève
  - pour l’automobile à....... 1,67
  - Le cheval en a causé......... 11,13
  - Pour 100 millions de kilomètres parcourus :
  - En ce qui concerne les blessés, l’automobile en a occa-
  - sionné.................... 53,55
  - Le cheval en a causé........ 107,68
  - La conclusion est qu’il faut rendre à chacun la part qui lui revient, et non pas charger de tous les maux une industrie qui est devenue la première industrie de France, qui fait vivre des centaines de milliers d’ouvriers et qui contribue pour une très large part à notre prospérité économique.
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- - 32 =^^==
  - Attention aux inventions
  - Sous ce titre, nous avons reçu de M. Maurice Monin, commissaire-priseur à Belfort, une lettre qu’il nous demande d’insérer. Nous faisons bien volontiers cette insertion. Voici donc la lettre en question.
  - Monsieur le Rédacteur de La Vie Automobile.
  - Veuillez insérer dans votre journal, sous la rubrique « On nous écrit », ces simples réflexions que je dédie aux automobilistes anciens et en herbe, en toute indépendance.
  - ATTENTION AUX INVENTIONS
  - Actuellement, la rage des inventions des accessoires pour automobile dépasse toutes les prévisions ; c’est à qui se cassera les méninges pour essayer de lancer un truc quelconque, et c’est pourquoi, devant le marché encombré, devant les réclames promettant monts et merveilles, devant des articles de journaux inspirés bien souvent pour trente deniers, j’ose dire aux confrères les quelques avertissements suivants :
  - Libre à vous, quand vous grognez déjà pour le prix de votre voiture, d’y mettre sur le dos 2.000 à 3.000 francs d’accessoires qui iront orner les murs de votre garage.
  - Attention à ces pots d’échappement économisant 20 p. 100 du carburant.
  - Attention à ces produits décalamineurs pour incorporer à l’essence ; ils ne décalamine-ront que votre porte-monnaie.
  - Attention à toutes ces glaces et volets de côté; leur efficacité n’a lieu que quand vous avez la glace à 5 centimètres de la figure.
  - Attention à tous ces gicleurs, disrupteurs, économiseurs.
  - Attention à toutes ces bougies allumant « même dans l’huile ».
  - Attention à toutes ces gaines de ressorts dont la meilleure n’empêche pas le ressort, à l’endroit où il travaille, d’être absolument sec et finalement démonté pour être graissé, car aucune pression ne peut introduire sous charge de la graisse entre deux feuilles de ressort.
  - Attention à ces glaces anti-éblouissantes d’un effet radicalement nul.
  - Attention à tous ces phares codes ou phares auxiliaires, des casseroles, devrait-on dire !
  - Attention à tous ces fétiches et autres âneries intérieures ou extérieures !
  - Attention à tous ces pare-chocs, dont le moindre inconvénient est de rendre la voiture immanœuvrable par son encombrement ; de plus, essayez un peu de rentrer dans un copain, vous verrez si les hauteurs de barres correspondent !
  - Attention à toutes ces carrosseries conduites intérieures de 20.000 francs, silencieuses, légères et durables.
  - Elles sont peut-être silencieuses et légères, mais durables, je vous prie d’essayer ; quelle mine d’or pour le carrossier : des clous et du tissu à la main; il vous remplacera notamment l’auvent tous les six mois.
  - Si, pendant la guerre, nos généraux, dont les voitures roulaient en tous temps, avaient eu de ces voitures, il aurait fallu en prévoir, des rechanges I
  - Attention à toutes ces suspensions équipant la voiture du vainqueur. Le vainqueur avait simplement des ressorts très durs et ses suspensions n’avaient de raison d’être que pour les ballots !
  - Attention à toutes ces voitures dont la direction va très bien neuve parce que les pivots sont durs, et qui, au bout de trois mois d’usage, aura la danse de Saint-Guy.
  - Attention à tous ces moteurs 1 chevaux pouvant transporter six personnes ; ces moteurs ne devant leur force qu’à leur régime, vous pouvez vous apprêter à changer de vitesse pour un pet de lapin.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Attention à tous ces liquides à couler dans les pneus et autres pare-clous !
  - Attention à ces formes bizarres à l’arrière pour diminuer les résistances à l’avancement ; il vous faudra deux garages pour y loger votre 6 chevaux : l’un pour le devant, l’autre pour l’arrière.
  - Enfin, chers confrères, attention, l’ennemi vous guette. Vous rouspétez après les pneus chers et les impôts douloureux, et bien souvent vous dépensez 200 à 300 francs pour des futilités qui vous dégoûtent à peine posées.
  - Défendons-nous, que diable ! et ne nous laissons pas emballer par notre'« furia » ; ne nous transformons pas en banc d’essai à notre détriment.
  - Maurice Monin, à Belfort.
  - M. Monin, qui est commissaire -pri-seur, ne prise pas beaucoup, on le voit, les accessoires d’automobiles. Et c’est là parfaitement son droit. Il est tellement convaincu et plein de son sujet qu’il se sent une âme d’apôtre et met en garde les lecteurs de La Vie Automobile assez naïfs pour se laisser prendre aux annonces des fabricants de ces « futilités qui vous dégoûtent à peine posées ». C’est également son droit, et nous le reconnaissons tellement que nous n’avons pas hésité, comme on peut le voir, à insérer sa lettre. Mais c’est aussi notre droit de la faire suivre de quelques commentaires.
  - Vous avez certainement vu, dans les grandes gares et ailleurs, de grands écriteaux qui mettent les passants bénévoles en garde contre les pickpockets : cela ne veut pas dire que lesdits endroits publics ne soient fréquentés que par des voleurs. On peut même admettre, pour la plus grande louange de l’humanité, que la majorité des passants sont des honnêtes gens.
  - M. Monin paraît conclure, au contraire, que si quelques mercantis peu délicats comptent au nombre des inventeurs et des vendeurs d’accessoires, tous sont suspects. Il nous permettra de ne pas être de son avis, bien que, nous nous empressons de le dire, nous n’ayons pas reçu les trente deniers auxquels il fait allusion.
  - Trente deniers, cependant, ne sont certes pas chose négligeable, au cours actuel du change. Exprimés en francs-papier, ils doivent faire encore une somme considérable.
  - Reprenons donc sa lettre, et portons notre attention, comme il nous y invite, sur les divers accessoires qu’il signale.
  - Il faut faire attention, évidemment, au pot d’échappement qui économise 20 p. 100 du carburant : si un pot d’échappement peut économiser 20 p. 100, c’est que le pot qu’il est destiné à remplacer consomme 20 p. 100 de trop ; 20 p. 100, c’est assurément beaucoup, mais, tout de même, je crois qu’on peut admettre qu’il y a
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  - des pots d’échappement meilleurs les uns que les autres. Nous en connaissons, pour notre part. Nous ne les nommerons pas, car M. Monin nous accuserait d avoir reçu au moins trente deniers.
  - Il n’y a évidemment rien d’agréable à se faire décalaminer son porte-monnaie, mais il y a des produits, n’en déplaise à M. Monin, qui ont une action plus nette sur la culasse des moteurs que sur les porte-monnaie.
  - Passons sur les glaces et volets de côté, qui n’ont jamais prétendu avoir une action très lointaine. Passons aussi sur tous ces gicleurs, disrupteurs et économiseurs sur lesquels nous avons exprimé maintes fois notre opinion dans cette revue, opinion qui, pour une fois, n est pas éloignée de celle de notre correspondant.
  - Quant aux bougies, on est bien obligé de s’en servir. C’est là un mal, évidemment, mais un mal nécessaire. Qu’elles allument dans l’huile, c’est là une simple phrase de publicité : toutes les bougies allument dans 1 huile propre. Que M. Monin essaye, et il verra. Mais, par contre, aucune bougie n’allume dans l’huile sale.
  - Quant aux gaines de ressorts, j’avoue que je les apprécie fort. Lorsque je veux toucher des choses sales, j’ai l’habitude de mettre des gants. Je constate généralement, quand je quitte ceux-ci, que mes mains sont moins sales que si elles avaient subi le contact direct des objets suspects. Il en est de même des ressorts protégés par les gaines.
  - Je n’irai pas jusqu’à qualifier de casseroles les phares accessoires, ou phares Code, dont certains sont d’excellents appareils. Certains autres ne valent pas cher, c’est évident. Comme on dit, on en a toujours pour son argent.
  - D’accord pour tous les fétiches et autres âneries intérieures ou extérieures. Je les ai, quant à moi, en horreur, mais, vraiment, celui qui les achète est mal fondé de se plaindre de les avoir dans sa voiture. Leur fonctionnement, si fonctionnement il y a, laisse bien rarement à désirer.
  - Pour les pare-chocs, je m’éloigne par contre complètement de l’opinion pessimiste de M. Monin. Je possède des pare-chocs sur ma voiture. Il est vrai que je n’ai jamais essayé, suivant le conseil hardi de M. Monin, <( de rentrer dans un copain ». Mais, ce que je sais bien, c’est qu’à deux reprises dans l’espace de moins d’un mois, mon pare-choc arrière m’a sauvé une aile qu’un taxi fougueux m’aurait emboutie sans lui. Le brave pare-choc a encaissé. Il est même resté tordu,
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  - mais, tel qu’il est, il ne me gêne pas plus que quand il était neuf, pour manœuvrer ma voiture, même dans un garage encombré.
  - M. Monin en a aux carrosseries silencieuses, légères et durables. Il veut bien leur accorder les qualités de silence et de légèreté dont elles se réclament. Quant à leur durée, dit-il, si nos généraux en avaient eu pendant la guerre, il aurait fallu prévoir de nombreuses rechanges. Voilà, me semble-t-il, plusieurs années déjà qu’on fabrique des carrosseries silencieuses, légères et durables, et, si elles étaient si peu durables que cela, il me semble que ce mode de construction ne jouirait pas d’une semblable faveur. Il est vrai qu’il y a tant de poires sous la calotte des cieux !
  - Quant aux chapitres des généraux, je me permettrai un sourire discret. J’ai eu, en effet, pendant la guerre, la charge peu glorieuse, mais utile, de réparer et d’entretenir des voitures militaires. C’était, il est vrai, la princesse qui payait. Mais je n’ai jamais vu pareille hécatombe de châssis ou même de carrosseries qui, cependant, n’étaient ni silencieuses, ni légères, et encore moins durables. Croyez-moi, monsieur Monin, n’enviez pas la durée des voitures de nos généraux : chacun d’eux en a eu un grand nombre de tuées sous lui, comme autrefois lfe brave Lasalle ne comptait plus ses chevaux à la fin d’un grand combat de cavalerie.
  - M. Monin ne croit pas aux amortisseurs, même pas pour les voitures de course : je suis obligé d’en conclure que tous les coureurs sans exception ne mettent des suspensions sur leurs voitures que pour toucher la prime du marchand de suspensions, puisque, d’après M. Monin, un ressort très dur est suffisant, et que les suspensions n’ont de raison d’être que pour les ballots.
  - Que les suspensions de voitures de tourisme soient le plus souvent mal réglées, cela, je le concède, mais que des suspensions bien réglées ne servent à rien, je ne suis pas du tout de cet avis, surtout lorsqu’il s’agit des suspensions de voitures de course. Que M. Monin essaie plutôt de conduire, a 150 à l’Heure seulement, sur une juste, une voiture sans amortisseurs, et il m’en donnera des nouvelles.
  - M. Monin a d’ailleurs d’étranges conceptions au point de vue conduite des voitures : il signale qu’une voiture neuve a une direction qui va très bien parce que ses pivots sont durs. C est probablement que je n’y connais pas grand’chose, mais je préfère, cent fois, quant à moi, une direction douce.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Il y a le shimmy, évidemment. Tout n’est pas parfait dans l’automobile. On travaille la question... elle n’est pas encore complètement résolue, mais enfin, il n’y a pas lieu de désespérer.
  - En ce qui concerne les petits moteurs, on n’a pas encore trouvé le moyen, c’est vrai, d’en tirer une puissance élevée autrement qu’en les faisant tourner vite, ce qui entraîne, bien entendu, la nécessité de changer de vitesse. On m’a affirmé par ailleurs qu’une voiture attelée d’un âne allait beaucoup moins vite que si on mettait un bon demi-sang entre les brancards.
  - Méfiez-vous des voitures à âne ; vous serez obligé, comme dit élégamment M. Monin, de passer au pas pour un pet de lapin.
  - Restons-en là, si vous voulez, pour aujourd’hui tout au moins : peut-être, en effet, y aura-t-il une suite.
  - Henri Petit.
  - Un signal pour voitures munies de freins avant
  - Les voitures ayant de trop bons freins sont parfois victimes de leurs propres freins... Si on les manœuvre un peu énergiquement, elles reçoivent par l’arrière le choc de la voiture qui les suit. Il serait intéressant par suite de signaler au camarade qui vient derrière vous que vous êtes susceptible d’arrêter très rapidement. Notre collaborateur Saint-Rémy a imaginé un signal fort élégant et très visible qui remplit parfaitement ce but ; nous le reproduisons ci-dessous. Il se monte avec la plus grande facilité à l’arrière de la voiture.
  - r~----------------------
  - V____________________________!___________J
  - Le signal pour voitures munies de freins avant.
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  - Contre le givre
  - Comment se défendre contre le dépôt de glace sur le pare-brise? Telle est la question que nous avait posée l’an dernier l’un de nos lecteurs. Nous avons attendu que cette question redevienne d’actualité pour publier quelques-unes des plus intéressantes réponses, que voici :
  - Dans votre revue n° 818 du 25 janvier, vous demandez le moyen d’empêcher les brouillards de former, par temps froid, une couche de givre opaque sur les glaces de pare-brise.
  - Je me fais un plaisir de faire connaître à votre abonné que j’ai eu l’occasion de faire, cet hiver, près de 400 kilomètres, dont un grand nombre au milieu des brouillards.
  - J’ai évité entièrement le dépôt du givre en laissant marcher continuellement mon essuie-glace automatique, comme par temps de pluie.
  - La partie de la glace non touchée par le balai de l’essuie-glace avait un dépôt de givre de plusieurs millimètres, tandis que celle essuyée régulièrement par le balai de l’appareil était aussi nette que par beau temps.
  - C. Jullien.
  - Je trouve dans La Vie Automobile n°818, page 30, un abonné qui demande comment éviter le brouillard sur le pare-brise, et surtout le brouillard gelé. Un moyen très simple me réussit parfaitement : la glace étant propre, couper une pomme en deux et passer le côté humide de la demi-pomme sur la glace. Le brouillard ne prendra pas, et, par conséquent, pas de givre.
  - Il est probable que c’est l’acidité du jus de la pomme qui empêche le brouillard de se fixer.
  - On peut agir de même pour la pluie.
  - J’espère que vous ferez connaître à cet abonné mon système et qu’à vous-même, monsieur, il vous sera de quelque utilité.
  - Dr P. Macaigne.
  - Lecteur attentif de La Vie Automobile, en réponse à la question VII de « Pourriez-vous me dire ?... » je me permets de vous signaler le petit remède suivant.
  - Pendant les périodes de brouillard et de quelques tempêtes 'de neige au milieu desquelles je me suis trouvé, sur nos routes américaines, je l’ai vu pratiquer avec une certaine efficacité.
  - Ce remède consiste à frotter, sur la surface de la glace qui se trouve directement devant le conducteur, la partie plane d’une pomme de terre fraîchement coupée.
  - Ceci forme une légère couche transparente, qui a pour propriété de dessécher l’humidité à mesure qu’elle arrive sur le verre.
  - Malgré le froid, le conducteur ne voit plus ainsi se former aussi souvent sur le pare-brise la couche de givre qui s’y trouverait autrement.
  - Sans prétendre que cette solution soit des plus élégantes ou des plus radicales, elle me paraît toutefois préférable à celle qui consiste à conduire avec la glace levée.
  - Paul-Ed. Billetoux.
  - Voici enfin une dernière recette qui a été appliquée avec succès, et qui est à retenir, même en cas de pluie : laver la glace à l’extérieur avec un mélange par parties égales d alcool et de glycérine. Le même mélangé, a l intei leuvy empêcherait les dépôts déjouée.
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  - ' -=^= LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ* VOUS ME
  - ‘I
  - L’appareillage électrique des voitures et l’appareillage domestique.
  - « Peut-on, sans inconvénient, employer sur une voiture automobile des interrupteurs du modèle de ceux qu'on utilise pour l'éclairage domestique ?
  - « Mon garagiste m'affirme que non. Mais je voudrais bien savoir pourquoi. »
  - M. Denh.vut, à Levallois.
  - Votre garagiste a raison. Il vaut mieux, en effet, ne pas utiliser, pour l’équipement électrique d’une voiture, des organes d’appareillage dont on se sert dans les maisons. Il y a à cela plusieurs raisons.
  - D’abord, remarquons que le courant qui passe dans les interrupteurs des éclairages domestiques a une très faible intensité. Une lampe de 50 bougies consomme en effet à peu près 50 ou 00 watts, soit, sur un réseau à 110 volts, un demi-ampère. Il n’y a donc pas besoin que les surfaces en contact dans les interrupteurs domestiques aient une bien grande étendue : leur section, en effet, est proportionnelle à l’intensité du 'courant.
  - D’autre part, un contact médiocre dans un appareil domestique n’a qu’une importance relative ; la grande tension du courant (110 volts, et parfois 220) fait que, pratiquement, ledit courant arrive toujours à s’établir, et, une fois qu’il est établi, le contact devient meilleur.
  - Enfin, les appareils employés pour les installations domestiques sont en-général très mal construits. La raison en est dans la concurrence acharnée que se font les fabricants d’appareillages électriques. Ces appareils donnent, il est vrai, à peu près satisfaction, mais simplement parce qu’on n’est pas bien difficile, et que, d’autre part, ils sont installés sur des murs fixes et à l’abri des trépidations et des chocs.
  - Sur une voiture automobile, le problème se présente sous un autre aspect.
  - D’abord, le courant qui passe dans les appareils de tableau a une forte intensité : il est, par exemple, normal qu’un seul interrupteur commande les deux phares. Il est également normal que les ampoules de ceux-ci soient des 100 bougies, ce qui nous amène à une puissance totale pour les deux phares d’au moins 150 watts (les lampes demi-watt consomment toujours en effet beaucoup plus d’un demi-watt par
  - bougie) ; 150 watts, pour un réseau à 12 volts, cela fait 12 ampères et demi. Or, ce courant exige, pour ne pas amener d’échaullement dans le circuit qu’il parcourt, que celui-ci ait une forte section sans point faible.
  - Un mauvais contact dans un appareil de voiture empêche d’ordinaire l’allumage des lampes qu’il commande : la tension du courant (12 volts) est en effet insuffisante pour que le courant puisse vaincre le mauvais contact et s’établir.
  - Enfin, les appareils de voitures sont beaucoup plus exposés que les appareils domestiques, paice que montés sur des organes en trépidation continuelle, exposés aux chocs, etc. D’ailleurs, une panne d’éclairage sur une voiture est toujours plus importante qu’une panne d’éclairage dans une maison. On doit donc l’éviter avec plus de soins.
  - Je ne veux pas dire par là que tous les appareils destinés à l’éclairage électrique des voitures soient de construction impeccable, il s’en faut. Mais, en général, ceux qui sont réunis dans les tableaux sont étudiés et construits pour résister convenablement à l’usage auquel ils sont destinés.
  - ru
  - Pour faire disparaître les taches
  - DE BOUE.
  - « Pourriez-vous m'indiquer un procédé ou un produit pour faire disparaître les taches produites par la boue sur la peinture? Mon auto a été repeinte dernièrement, et, malgré que je la fasse laver très soigneusement chaque fois que je rentre de tournée, le capot (une Renault) est déjà tout maculé de taches grisâtres. »
  - D1’ Grucker.
  - Il existe dans le commerce un certain nombre de produits qui permettent, non seulement de faire disparaître les taches sur le vernis des carrosseries, mais encore de donner à celui-ci un joli lustre (même sur une vieille voiture).
  - Je me sers personnellement de l’un d’entre eux, depuis qu’il existe,je crois: il s’appelle le Clinoto. Son emploi, très simple, est indiqué sur les bouteilles qui le contiennent.
  - On peut également utiliser simplement de l’encaustique faite avec de la cire jaune dissoute dans de l’essence
  - DIRE ?...
  - de térébenthine pure. Un chiffon légèrement imbibé d’encaustique est passé sur la caisse. On finit le lustrage avec un chiffon de laine sec.
  - Le produit dont je donne plus haut le nom est particulièrement pratique pour faire la toilette complète des voitures recouvertes de simili-cuir, qu’il est très difficile de nettoyer d’une façon suffisante avec de l’eau pure.
  - IV
  - La marche au gas-oil.
  - « Croyez-vous qu'il n'y ait pas d'inconvénient à adapter à un moteur de poids lourd ordinaire, et sans aucun changement, un carburateur permettant la marche à l'essence et au gas-oil ? » Masson-Bordenave.
  - Le principal inconvénient que vous pourrez rencontrer en alimentant votre moteur au pétrole ou au gas-oil, , c’est de le faire cogner. Si tel était le cas, il conviendrait de réduire un peu la compression, en plaçant, par exemple, une cale sous les cylindres ou en remplaçant les bouchons de soupapes par des bouchons plus courts.
  - Un autre inconvénient de la marche au gas-oil, que je crois devoir vous signaler, c’est que, si le réchauffage n’est pas très énergique, une certaine proportion de combustible passe dans l’huile de graissage et diminue fortement la viscosité de celle-ci.
  - V
  - Virage a droite ou a gauche.
  - « Pourquoi les virages « à gauche » sont-ils plus faciles à faire que ceux à droite ? Est-ce l'effet d'une simple habitude ? »
  - H. Brouot.
  - Généralement, le virage que l’on trouve le plus commqde à faire est celui du côté duquel se trouve placée la direction. On peut alors, en effet, suivre de très près la corde avec les roues qu’on surveille mieux que les roues extérieures.
  - Notre abonné nç nous dit pas s’il a une direction à gauche ou à droite ; il serait intéressant de le savoir.
  - Pour ma part, je n-ai pas observé que ce soit plus facile de prendre systématiquement les virages à gauche avec une voiture à direction à droite.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’accessibilité et l’usage économique des voitures (s»«o(i)
  - Nous avons pu constater avec plaisir que la qualité des freins s’était améliorée beaucoup depuis quelque temps, et que les constructeurs ont beaucoup travaillé pour rendre leur réglage plus facile. Cependant, une critique que nous ferons aux freins, c’est que certains constructeurs emploient des bandes d’acier trop minces pour les colliers de freins à serrage extérieur. Des bandes minces se tiennent moins bien que des bandes épaisses. Très souvent, lorsque la garniture de freins est rivée sur la bande d’acier, cette bande prend la forme d’un polygone sous l’action des coups de marteau donnés sur chacun des rivets.
  - Evidemment, une telle bande de frein n’est pas aussi efficace, lorsqu’on vient l’appliquer sur les tambours de freins, que celle qui a la forme d’une circonférence parfaite.
  - Organes inaccessibles nécessitant un démontage. — Il y
  - a quelque chose à dire en ce qui concerne l’installation des exhausteurs. Il est difficile pour un homme qui fait des réparations de comprendre pourquoi certains constructeurs fixent le réservoir de l’exhausteur sous l’auvent du torpédo.
  - Les exhausteurs sont évidemment sujets à très peu de pannes, mais, tout de même, il y a des cas où on est obligé de les démonter. Il n’y a d’ailleurs aucune raison valable qui empêche de monter le réservoir sur le moteur lui-même, ou au moins sur la planche garde-crotte, sous le capot.
  - Sur une certaine voiture, la nourrice est montée dans cette position, mais les boulons qui la fixent ont été placés d’une façon tellement inaccessible qu’il est pratiquement impossible d’enlever cette nourrice ; c’est ce que représente la figure 7.
  - Il semble que le montage du réservoir sur le moteur soit tout à fait rationnel, parce que, dans ce cas, ce réservoir suit les déplacements du moteur, et il y a, par conséquent, très peu de chances pour que le tuyau d’essence vienne à se rompre par suite des vibrations et des déplacements qu’on observe souvent lorsque la nourrice est montée sur la planche garde-crotte.
  - Les tubes d’essence roulés en Ihélice
  - Bloc moteur
  - Nourrice
  - de l'élévateur
  - Exemple de réservoir d’essence indémontable.
  - Fig. 7.
  - devraient être d”un usage plus fréquent pour absorber les vibrations.
  - Là où les réparateurs éprouvent le plus de mécomptes, c’est probablement sur le moteur.
  - Radiateur
  - Fig. 8. — Difficultés qu’on rencontre fréquemment pour passer la courroie du ventilateur ou démonter le radiateur.
  - Qn peut citer un grand nombre de cas ^ dans lesquels un peu d’attention de la part du constructeur sé serait traduit par un gros bénéfice pour le service de réparations. Le simple remplacement d’une courroie de ventilateur entraîne souvent une main-d’œuvre considérable, à cause du jeu très faible qui est ménagé entre la poulie du ventilateur et le radiateur.
  - La figure 8 montre la façon dont sont montés ces organes sur une des voitures les plus répandues en Amérique. La ligne pointillée indique la forme qu’on est obligé de donner à la courroie pour la monter sur la poulie.
  - Or, sur cette voiture, cette courroie est une grosse courroie trapézoïdale, et il y a un espace insuffisant entre le radiateur et la poulie pour qu’on puisse l’y faire passer. Cela entraîne le démontage du radiateur, ce qui d’ailleurs n’est pas chose facile dans cette voiture, à cause de remplacement des boulons de fixation du dit radiateur : la figure 8 montre pourquoi.
  - On a prévu un trou sur l’aile inférieure de la traverse qui supporte le radiateur, mais il est impossible d’employer une clé-tube. Ce trou est directement placé au-dessus de l’essieu avant. En conséquence, la clé n’entre que sous un assez grand angle, et ne peut pas saisir l’écrou. Le remède serait évidemment d’employer un boulon de fixation plus long, qui passerait à travers l’aile inférieure de la traverse avec une entretoise entre les deux ailes.
  - Sur une autre voiture, lorsqu’on veut enlever la dynamo génératrice, on est obligé d’enlever le capot, de déconnecter la tringle qui réunit le radiateur à la planche garde-crotte, d’enlever les raccords de circulation d’eau, et enfin de démonter le radiateur. Il est nécessaire de faire tout cela parce que la dynamo est montée à l’arrière du carter de distribution, et que son arbre traverse le carter
  - (1) Voir La Vie Automobile, n1' 841, p. 13.
  - Fig. 6. —• Quelques exemples de fautes de dessin qui compliquent le travail du réparateur.
  - A gauche, boîtier de direction indémontable. Au centre, boulon de carrosserie qui tourne. A droite, collier de frein trop mince qui a pris une forme polygonale. Dans le coin à droite en bas, traverse tubulaire arrière contenant un axe plein qui vient frapper en vibrant contre les parois internes du tube.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - et porte à son extrémité avant la poulie de commande du ventilateur, ainsi qu’il est représenté figure 9.
  - Il faut naturellement enlever cette poulie et démonter le pignon d’entraînement delà dynamo avant de pouvoir enlever celle-ci. Il semble que quelque chose d’analogue à un joint Oldham pourrait être interposé entre la dynamo et le pignon de commande, de telle façon qu’on puisse enlever la génératrice sans toucher \à rien d’autre
  - La raison pour laquelle il faut enlever le radiateur, c’est qu’il n’y a pas assez de. place entre lui et l’extrémité de l’arbre de la dynamo pour enlever la poulie de commande du ventilateur.
  - Sur un moteur qui est employé dans un assez grand nombre de voitures légères, on est obligé de démonter le
  - Fig. 10. — Un volant qu’on ne peut pas démonter sans mettre au préalable le moteur en pièces détachées.
  - palier arrière du moteur et les bielles, d’enlever ensemble le vilebrequin et son volant pour pouvoir déconnecter le volant du vilebrequin. Ce fait a été remarqué récemment dans un atelier
  - Fig. 11. — Il est très difficile d’enfiler l’arbre d’embrayage dans le roulement à rotule placé dans le volant.
  - de réparations, sur une voiture qui possédait un moteur de cette sorte dans lequel plusieurs dents de la couronne de démarrage portée par le volant avaient sauté.
  - La figure 10 montre le montage de ce moteur ; on voit qu’il faut enlever la partie inférieure du carter, démonter les paliers et enlever ensemble le vilebrequin et le volant. Le carter du volant suit, en effet, très étroitement la forme extérieure du volant, et il est impossible, comme on peut le voir, d’en effectuer le démontage.
  - Même si les boulons du volant
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  - étaient enlevés, il n’y aurait pas assez de jeu pour passer le susdit volant à travers son carter.
  - Un autre constructeur emploie un roulement à rotule monté dans le volant comme roulement de centrage pour l’arbre de l’embrayage. Il en résulte que, lorsqu’un réparateur a à replacer l’embrayage à sa place,, il lui est impossible de tirer suffisamment en arrière le dit embrayage pour pouvoir l’entrer droit dans le roulement.
  - Le fait que ce roulement est à rotule rend le travail extrêmement difficile, parce qu’il n’est pas commode d’arrêter la bague intérieure du roulement dans la position correspondante à celle de l’arbre d’embrayage, au moment où on le met en place.
  - Les ouvriers qui ont à faire ce travail ne peuvent y arriver qu’en limant l’extrémité de d’arbre d’embrayage de façon qu’il puisse s’enfiler à peu près dans toutes les positions dans le roulement de centrage.
  - La figure 11 représente la façon dont est réalisé ce montage.
  - Certains constructeurs semblent prendre à tâche de cacher le plus possible la pompe à eau, de façon à rendre tout ce qu’il y a de difficile la réfection du presse-étoupe. Les pompes sont souvent placées trop bas sur le moteur, ainsi qu’il est représenté figure 12. Là, le radiateur empêche d’une façon absolue d’accéder au presse-étoupe lorsque celui-ci a besoin d’être refait.
  - L’emplacement de pompe indiqué à droite de la figure est bien. Le presse-étoupe est très accessible et la pompe a été montée assez loin du moteur pour qu’on puisse y accéder aisément.
  - L’accès aux paliers de certains moteurs est facile, mais, par contre, il est extrêmement difficile sur d’autres. Par exemple, il en coûterait 35 dollars de main-d’œuvre pour rattraper le jeu dans le palier arrière du moteur d’une voiture à très bon marché. La raison, c’est que ce roulement est en deux pièces, et il est tenu dans une
  - Fig. 12. — Deux exemples de montage de-pompe à eau. A gauche, presse-étoupe presque inaccessible. A droite, bon montage.
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  - Fig. 13. — Exemples caractéristiques de montage de coussinets arrière de vilebrequin.
  - plaque boulonnée à l’arrière du carter du moteur.
  - Pour enlever les deux moitiés du coussinet de façon à rattraper le jeu, il faut sortir le moteur tout entier de la voiture, enlever le couvercle du carter de distribution, démonter les pignons, démonter les bielles, enlever le volant, et enfin la plaque dans laquelle est fixé le coussinet arrière. Alors seulement, on peut ^ortir le vilebrequin et son palier arrière, et on peut démonter celui-ci. C’est là un travail qu’il est difficile de facturer à sa vraie valeur au client.
  - Ce montage est représenté par la figure 13. Il n’y a eu aucune précaution de prise dans ce même moteur pour rattraper le jeu dans le palier avant du moteur. Celui-ci est formé par une bague représentée à la partie supérieure gauche de la figure 13.
  - Sur cette même figure 13, le dessin placé à droite et en haut montre une
  - disposition très accessible de paliers arrière sur une voiture populaire.
  - On remarquera qu’en enlevant la partie inférieure du carter du moteur, le chapeau du palier devient tout à fait accessible.
  - Un autre dispositif de palier qu’il est très difficile de démonter est représenté à droite et en bas de la figure 13. Le travail le plus difficile consiste à placer les boulons dans les trous, parce qu’on est obligé de fixer un fil de fer dans les têtes de boulons pour les maintenir en place.
  - La figure 14 représente ce qu’un constructeur a fait pour rendre aussi 'facile que possible le remplacement de la clavette du pignon de commande d’une pompe à eau. Primitivement, il était nécessaire d’enlever le radiateur, de démonter le couvercle tout entier du carter de distribution et plusieurs autres organes pour accéder à la dite clavette. Dans les nouveaux modèles,
  - le couvercle du carter de distribution comporte une partie amovible qu’il suffit de démonter pour accéder au pignon de commande de la pompe ; voilà un excellent exemple où le constructeur a travaillé en vue de la réparation de sa voiture.
  - * *
  - On le voit, les points où la sagacité des constructeurs doit s’exercer sont nombreux, et plus encore en Amérique qu’en France. Bien des défauts que signale l’auteur de cet article sont inconnus chez nous. Je ne crois pas, par exemple, qu’il existe une seule voiture française où le pignon de commande de la dynamo soit porté par l’arbre même de la machine, et non par un arbre faisant partie du moteur. Mais, par contre, nous avons des pompes à eau mal placées, des nourrices d’élévateur inaccessibles....
  - H. Petit.
  - Procédé commercial suspect
  - Sous ce titre, et dans la rubrique « Ce qu'on écrit »,a paru, dans notre dernier numéro, une lettre que nous voulions faire suivre d'un commentaire, lequel a été omis par erreur au montage. Ce commentaire, que nous jugeons indispensable, le voici.
  - Notre correspondant n’est certainement pas sans savoir que les pneus subissent, depuis quelque temps, des hausses importantes, et fréquentes. Quand une hausse est décidée par les fabricants de pneus, elle s’étend ipso facto à tous les pneus neufs ou d’occasion qui se trouvent en stock chez tous les commerçants. D’autre part, les hausses — ou les baisses — sont toujours faites instantanément et sans avis préalable. L’explication du fait qui surprend notre abonné est; par suite, bien simple : il y a eu une hausse entre le moment où il a reçu le tarif de pneus d’occasion et celui où son fournisseur a reçu sa commande. Celui-ci l’a donc avisé que les prix avaient augmenté, procédé parfaitement correct, et en usage dans toutes les maisons de commerce.
  - Les termes qu’emploie notre abonné, qui parle d'escroquerie et de tentative de chantage nous paraissent donc parfaitement déplacés, et cela d’autant plus qu’ils visent une maison tout à fait honorable et fort bien cotée.
  - Avant d’employer les grands mots malsonnants, il convient donc de se renseigner : c’est plus prudent.
  - Couvercle coupé du cartèr de distribution
  - Fig. 14. —• Une simple modification du couvercle du carter de distribution a amene une réduction importante des frais de démontage et d’entretien. ^
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Commentaires et Opinions
  - L’ASSURANCE DES PNEUS
  - La fabrication des bandages pneumatiques a atteint aujourd’hui un degré de perfection qu’aucun de ceux qui connurent les débuts de l’automobilisme n’aurait osé soupçonner voir réalisé en aussi peu de temps.
  - Le pneu n’est plus aujourd’hui la bête noire du chauffeur. C’est généralement un bandage robuste, qui rend les plus grands services, et cela pendant un temps fort appréciable. Tels types de bandages qui, autrefois, cessaient leurs bons offices au bout de3.000ou 4.000 kilomètres, atteignent parfaitement aujourd’hui de 15.000 à 20.000 kilomètres sans que leur changement soit nécessaire. Et pourtant on ne contestera pas, je pense, que le pneu est soumis actuellement — -du fait des plus grandes vitesses obtenues — à un travail beaucoup plus considérable qu’autrefois.
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  - Le pneu n’est pas cependant exempt de tout défaut. Depuis quelque temps, par exemple, il a, entre autres, celui d’avoir augmenté de valeur d’une façon assez sensible, et les circonstances économiques actuelles ne permettent pas d’entrevoir comme prochain le moment où nous reviendrons aux prix de l’an dernier.
  - Une compagnie d’assurances anglaise s’est donc fondée dans le but de garantir à l’usager de l’automobile ou de la motocyclette tous les risques d’accidents pouvant survenir à ses bandages. Le problème était difficile à résoudre ; il a demandé une mise au point longue et minutieuse, et on nous dit qu’on est arrivé à l’heure actuelle à une formule qui donne satisfaction et aux assureurs et aux assurés.
  - La compagnie en question assure les pneumatiques contre les risques de crevaison, de dégonflement ou d’éclatement. Le prix de l’assurance est de 5 francs environ pour un pneu de motocyclette ; pour un pneu d’automobile, la prime est de 2 fr. 50 par livre ou fraction de livre, c’est-à-dire par 130 francs, ce qui correspond sensi-siblement à 2 ou 2,5 p. 100, car nous ne pouvons tenir un compte rigoureux pes fluctuations du change sur des sommes aussi peu importante?. Quoi qu’il en soit, un pneu d’une valeur de
  - 400 francs à peu près représente une assurance annuelle de 10 francs.
  - La compagnie d’assurances s’est efforcée de simplifier le plus possible les formalités à remplir. C’est ainsi que la liaison du contrat est constituée par le simple achat dans un garage, chez un vendeur ou un fabricant de pneus, d’une sorte de coupon correspondant à la valeur.de votre bandage.
  - Quel est l’intérêt pratique de la combinaison? En cas de crevaison, le propriétaire de la voiture présentera son coupon à n’importe quel fournisseur et recevra, en échange de son bandage crevé, une enveloppe et une chambre à air qui seront aussitôt remontés gratuitement sur son véhicule.
  - Les coupons dont nous venons de parler sont divisés en cinq parties. La première est remplie par le vendeur du bandage au moment de sa livraison. Il doit accompagner toute réclamation et son duplicata est conservé par le fournisseur ; ce duplicata constitue la deuxième partie. La troisième est celle que le fournisseur fait parvenir à la compagnie d’assurances en cas de réclamation à la suite de crevaison. La quatrième constitue un bon qui permettra au fournisseur de se faire rembourser par la compagnie la valeur du pneu ou de la chambre à air qu’il aura livré. Enfin, la dernière et cinquiè-quième partie est simplement attachée à l’enveloppe ou à la chambre à air crevée et y reste jusqu’à ce que le vendeur ait reçu de la compagnie les instructions sur la destination à donner à ce matériel usagé.
  - Dans l’idée des créateurs de ce très beau projet, les jeux de coupons devraient se trouver à la disposition des clients chez tous les commerçants d’Angleterre susceptibles de vendre des pneumatiques. Toute négociation de ce genre entraînerait automatique- 1 ment la délivrance d’un coupon ; en d’autres termes, pour que l’affaire donne des résultats intéressants, il faudrait qu’aucune vente de pneu ne s’effectue sans que les clients ne souscrivent leur assurance. D’autre part, les coupons seraient valables pour une durée de douze mois.
  - * *
  - On voit que le projet, s’il est déjà fortement esquissé, ne présente pas, pour certains détails techniques, toute
  - la lumière que nous pourrions souhaiter. Il n’est pas défendu de penser que la nouveauté de cette affaire n’a pas encore permis aux précisions enviables de se répandre dant le grand public.
  - Il semble, en tout cas, qu’il y a là une idée et que cette idée pourrait parfaitement se réaliser en France. Y aura'-t-il une compagnie d’assurances qui ait assez d’allant et d’audace pour la mettre à l’étude?
  - LE DROIT DE PRIORITÉ AUX CROISEMENTS
  - Ce n’est pas la première fois que nous traitons dans ces colonnes la question du droit de priorité aux croisements de routes. C’est là un point de droit dont l’importance n’a échappé à aucun des usagers de la route. Or un arrêt de la Chambre des requêtes de la Cour de cassation semble remettre tout en cause et nous ôter une large part des illusions que nous conservions touchant l’efficacité des mesures édictées par le décret du 31 décembre 1922. Nous verrons plus loin, toutefois, que cet arrêt, s’il heurte quelques-unes des idées généralement admises en la matière, semble au moins assez conforme à la logique et à l’équité.
  - Il s’agissait, en la circonstance, d’un croisement de deux routes, dont aucune n’était, semble-t-il, route nationale, jouissant par conséquent d’un droit de priorité nettement établi. Sur la plus importante de ces routes, passait une automobile marchant à une allure assez rapide. Par une voie transversale, débouchant à droite du conducteur de la voiture automobile, arrivait un camion, lequel avait, en conséquence, le droit de priorité, aux termes même du Code de la route.
  - Le croisement était dangereux en ce sens que de toutes parts ou presque la vue était obstruée par des maisons ou des haies. Le camion, fort de son droit, coupa le croisement à bonne allure et vint heurter la voiture automobile.
  - La Chambre des requêtes a néanmoins retenu la responsabilité du conducteur du camion, estimant en effet que la route suivie par l’automobile était plus fréquentée (nous attirons l’attention de nos lecteurs sur ce point précis du jugement) que celle sur laquelle circulait le camion ; ce dernier, abordant une route dont il voyait mal les débouchés à droite et à gauche
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  - route sur laquelle il savait que pouvaient, à tout moment, surgir d’autres voitures, aurait dû marcher à une allure telle qu’il put arrêter instantanément son véhicule si un obstacle venait à surgir.
  - L’arrêt relève, comme un des éléments de la responsabilité de l’auteur de l’accident, cette constatation qu il roulait sur une route moins fréquentée que celle suivie par la victime de la collision. Il semble donc que la Chambre des requêtes de la Cour de cassation ne s’est pas attachée aux prescriptions du Code de la route, qui établit, aux bifurcations et croisements de chemins, une priorité de passage que nos lecteurs connaissent, mais, bien au contraire, a tenu largement compte de l’intensité de la circulation sur une des voies envisagées.
  - On voit que, ainsi que nous le disons au commencement, ce jugement est tout de même assez conforme à la logique. Trop de chauffards, trop de « cher-reurs », trop de ces affolés de vitesse qui empoisonnent les routes de leur imprudence, s’imaginent que, lorsqu’ils suivent une voie, même nationale, le droit de priorité qu’ils possèdent de ce chef leur donne celui de couper tous les croisements à des allures de record.
  - Un avocat auquel nous posions récemment la question nous répondit :
  - « N’oubliez pas que le Code de la route prévoit que l’automobiliste doit rester constamment maître de sa vitesse et en état de s’arrêter sur la distance qui le sépare du point où peut surgir un obstacle inattendu.
  - « Vous arrivez à un croisement ; vous devez ralentir votre allure, de façon à pouvoir vous arrêter en 50 mètres quand vous en êtes encore à 50 mètres, en 25 mètres- si vous en êtes encore à 25 mètres, en 10 mètres si vous en êtes à 10 mètres, à moins toutefois que le dégagement soit suffisant pour que vous puissiez vous assurer qu’aucun véhicule ne débouche par une routé transversale à droite.
  - « Il est bien entendu, en effet, que ce véhicule doit vous céder le pas. Mais s’il arrive que, s’engageant lui-même sur la voie principale à une allure modérée, vous venez le tamponner parce que votre vitesse ne vous a pas permis de vous arrêter, sa responsabilité sera considérablement diminuée du fait de votre- imprudence et de votre inobservation des termes du Code de la route. »
  - Que nos lecteurs ne perdent donc pas de vue l’arrêt de la Cour de cassation dont, nous venons de leur signaler
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  - l’intérêt. Qu’ils oublient moins encore, toutes les fois qu’ils déboucheront à un croisement de chemins, de prendre toutes les précautions nécessaires pour écarter de façon quasi absolue toute chance d’accident. Mieux vaut un peu de prudence que le meilleur de tous les procès. De plus, le fait d’avoir souscrit une assurance pour payer la casse ne constitue pas une raison de se désintéresser des possibilités d’accident.
  - LA SOURICIÈRE OFFICIELLE
  - Un procès tout à fait curieux a été récemment plaidé en Suisse. Un automobiliste suivait une route sur laquelle, dans une traversée de village, la police avait installé un poste de contrôle de la vitesse des automobiles. Deux agents, disposés à une distance que nous supposons convenable, chronométraient les véhicules défilant sous leurs yeux et, toutes les fois qu’un excès de vitesse était constaté, un coup de sifflet faisait stopper le délinquant, auquel était, incontinent, dressé procès-verbal.
  - Or, un chauffeur philanthrope, qui venait de se voir pincé par les agents chronométreurs, imagina de faire demi-tour, et de fixer à quelques poteaux télégraphiques un écriteau signalisa-teur inattendu, portant cette mention : « Attention, souricière ».
  - Cet avis opportun donna les résultats escomptés, puisque, dès l’instant que les écriteaux furent apposés, tous les automobilistes du pays ne traversèrent plus le village-traquenard qu’à une allure à laquelle le policier le plus zélé n’eût pu trouver à redire. Cet excès de lenteur inquiéta les sbires de l’endroit, auxquels une incursion dans les environs permit de constater la présence des fameux écriteaux et, comme l’auteur de cette initiative se trouvait à proximité, un nouveau procès-verbal lui fut dressé.
  - Lorsqu’il comparut devant le tribunal, le délinquant se vit reprocher par le ministère public une faute grave qui résidait dans le fait d’avoir rendu impossible un contrôle qui, selon l’administration, répondait à une nécessité justifiée par les égards qui sont dus au public en général, et aux piétons en particulier. C’est sur cette thèse que s’échafauda le réquisitoire.
  - Mais le tribunal ne partagea pas cette manière de voir. Il estima, en effet, que l’automobiliste poursuivi s’était trouvé dans une condition presque normale du fait de la police. Celle-ci peut, en effet, opérer objectivement, mais non subjectivement ; elle
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  - peut constater un délit, — elle ne doit même opérer qu’en cas de flagrant délit, mais elle n’a pas le droit, c’est du moins ce qu’on estime en Suisse, d’organiser une souricière pour prendre en faute des délinquants, dans des conditions de moralité initiale au moins discutables. Le tribunal estima donc que l’automobiliste n’avait point outrepassé son droit, en prévenant ses collègues qu’ils devaient, sur la portion de route qu’il signalait à leur attention, faire preuve d’une excessive prudence.
  - Le ministère public acceptera-t-il ce jugement ou fera-t-il appel? C’est la question qu’on se pose dans la République helvétique, du moins dans la portion de cette République que ce procès a mis en effervescence. S’il l’accepte, devrons-nous en déduire que la police devra désormais faire preuve de davantage de ruse encore pour exercer son contrôle? devra-t-elle, au contraire, recourir à des procédés plus loyaux, de façon à ne mettre point un chauffeur dans l’obligation de prévenir ses collègues qu’un piège leur est tendu, dans lequel ils pourraient d’autant mieux tomber qu’aucune garantie ne leur est offerte de la sincérité du contrôle exercé? C’est ce que l’avenir nous apprendra.
  - Il est intéressant, en tout cas, de se demander ce qu’il adviendrait en France en pareille occurrence. Nous savons qu’un contrôle du même genre est fréquemment organisé sur des voies passagères à Paris, au Bois de Boulogne et dans la banlieue. Que dirait-on à l’automobiliste qui, lorsqu’il aurait constaté la présence des agents chronométreurs du préfet de police, rebrousserait chemin pour aller prévenir ses collègues de la désagréable surprise qui les attend?
  - Voilà un procès que nous aimerions fort voir plaider.
  - E. de Saint-Rémy.
  - SOMMAIRE DE LA
  - Technique Automobile et Aérienne
  - du 4e Trimestre 1925
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile-Abonnements :
  - France: 20 francs. — Étranger: 2S francs.
  - Remarques sur les cycles à explosions. Calcul du rendement et du bilan thermique : A. Planiol. — A propos du deux-temps : Marc Chauvierre. — La mesure de puissance des moteurs à explosion. — Le nouveau frein Froude à air. — Dispositif pour la mesure de la puissance à la jante : Marc Chauvierre. — Le problème de la carburation (d’après The Automobile Eigineer), traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean LHomer.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - L’INDEMNITÉ DE RENVOI DES CHAUFFEURS
  - Les chauffeurs d’automobile ont-ils droit à une indemnité en cas de renvoi, et quelle en est la durée? — Une distinction doit-elle être faite entre les chauffeurs employés par des particuliers et ceux employés par des industriels?
  - Aux termes d’un arrêt de la Cour de cassation du 8 janvier 1912, l’appréciation des usages concernant le délai de congédiement des ouvriers, employés ou domestiques est laissée à l’appréciation souveraine des juges. La question de savoir si les chauffeurs d’automobile au service des particuliers et des industriels ont droit à une indemnité de congédiement s’est posée à plusieurs reprises, et la jurisprudence s’est prononcée de façon contradictoire.
  - Une décision du juge de paix du XIe arrondissement de Paris, en date du 31 mai 1905, a posé en principe qu’un chauffeur d’automobile, quoique payé au mois, n’avait droit, comme un cocher ordinaire, qu’à un délai-congé de huit jours. Le juge de paix de Neuville-sur-Saône a adopté la même solution le 28 novembre 1907. Le juge de paix du IXe arrondissement de Paris s’est également prononcé dans ce sens le 16 octobre 1908.
  - Par contre, le tribunal civil de la Seine (7e Chambre, 2e section) a refusé, le 20 mai 1924, tout droit à indemnité aux chauffeurs congédiés :
  - « Attendu, dit ce jugement, que, d’après les ^usages locaux de la ville de Paris, il n’existe pas de délai-congé pour les cochers ; que cette absence de délai-congé s’explique par cette considération qu’un patron ne peut être obligé de conserver à son service pendant huit jours un cocher dont l’incapacité ou l’imprudence sont susceptibles d’occasionner des accidents ; qu’à plus forte raison, il doit en être de même pour les chauffeurs d’automobile ;
  - « Que, spécialement en ce qui concerne ces derniers, la section de cette Chambre qui statue sur les appels de conseil de prud’hommes a maintes fois décidé, en application de l’usage précité, qu’ils m'avaient droit à aucun délai-congé ; qu’il n’y pas lieu de faire une distinction entre les chauffeurs d’automobile attachés au commerce ou à l’industrie et ceux qui sont attachés
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à la personne, les motifs qui les ont écartés du délai-congé, étant les mêmes... »
  - La question nous paraît donc résolue pour Paris par cette décision : pas d’indemnité de renvoi pour les chauffeurs. Mais en province, à raison des usages locaux, il en va différemment. Ceci explique sans doute le jugement que vient de rendre le tribunal civil du Havre le 19 novembre 1925 :
  - «Attendu que B... et T... ont fait appel d’un jugement du conseil des prud’hommes du Havre du 17 juillet 1925, aux termes duquel ledit conseil, estimant que L..., qui était chauffeur d’automobile, travaillant pour le compte de B... et T..., était engagé au mois et avait droit à un préavis de congé d’un mois, et non de huit jours, comme le soutenaient B... et T..., rejetait leur offre et les condamnait à payer à L... : 1° la somme de 700 francs pour salaire du mois de mai dernier ; 2° la somme de 700 francs à titre d’indemnité de congé d’un mois ;
  - « Attendu que les appelants soutiennent à l’appui de leur demande que, si L... était payé au mois, cemode de paiement n’est pas nécessairement la conséquence d’un engagement au mois et n’entraîne pas ipso facto un délai-congé d’un mois ; que tel est le cas des gens de service et des ouvriers d’industrie ; qu’il est de jurisprudence que les chauffeurs d’automobile doivent être assimilés aux .gens de service ; qu’en conséquence, ils n’ont droit qu’à un préavis de huit jours ; qu’il appartenait à L... d’apporter la preuve d’une convention à ce sujet ; qu’il a été jugé que les charretiers n’avaient droit qu’à un préavis de huit jours ;
  - « Attendu que L... conclut à la confirmation du jugement dont est appel ;
  - « Au fond :
  - « Attendu qu’il n’est pas discuté que L... était payé au mois, mais, ce mode de paiement étant indépendant de la durée du contrat de travail, ainsi que cela a lieu pour les gens de service et les ouvriers dans l’industrie, on ne saurait conclure en l’espèce que L... était engagé au mois, alors que rien, en dehors du paiement du salaire, ne vient l’établir ;
  - « Attendu que jusqu’ici rien n’est venu fixer la durée de l’avis de congé dont doivent bénéficier les chauffeurs d’automobile ; que, dans ces conditions, le délai de prévenance doit être déterminé par analogie à défaut d’usage et par la difficulté que l’ouvrier congédié aura à retrouver un emploi semblable à celui qu’il quitte ;
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  - « Attendu que le chauffeur d’automobile peut être assimilé à un charretier ; qu’il a été jugé que, dans l’industrie du camionnage, le délai de préavis réciproque entre patron et employé est de huitaine ; que, par ailleurs, il y a lieu de retenir que L... n’occupait dans la maison B... et T... qu’un emploi subalterne ; que. ses fonctions consistaient simplement à conduire ses camions ; qu’il lui sera aisé, étant donnée la multiplication dans l’industrie et le commerce des camions à tracteur, de trouver un emploi lui procurant les mêmes avantages que celui qu’il quitte ; que, dans ces conditions, un délai de préavis de huit jours apparaît comme largement suffisant, en raison de la fonction de chauffeur d’automobile de L..., fonction qui, en l’espèce, n’apparaît pas comme étant une spécialité ;
  - «Attendu, par suite, que B... et T..., ayant donné congé à L..., le 19 mai pour le 28, se sont conformés au délai de préavis de huitaine applicable en l’espèce ; qu’ayant offert, pour vingt et une journées de travail à 28 francs par jour, soit 588 francs, et 20 francs pour la journée du 3 mai, jour de course, soit ensemble 608 francs, leur offre est suffisante et libératoire ;
  - « Attendu qu’ils réitèrent cette offre, en demandant qu’il leur soit donné acte de ce qu’ils renouvellent leur offre de régler à L... la somme de 608 francs ;
  - « Par ces motifs,
  - « Réformant le jugement dont est appel, dit et juge que L... n’avait droit qu’à un préavis de huit jours ;
  - « Donne acte à B... et T... de ce qu’ils renouvellent leur offre de régler à L... la somme de 608 francs ;
  - « Dit cette offre suffisante et libératoire ; condamne en tant que de besoin B... et T... au paiement de ladite somme ;
  - « Condamne L... aux dépens. »
  - Vous remarquerez qu’il s’agissait, dans cette espèce, d’un chauffeur conduisant des camions automobiles pour le compte d’un industriel. Le tribunal a estimé qu’il y avait lieu d’assimiler ce chauffeur à un charretier, et que, pour ce dernier, le délaide préavis, d’après l’usage, était de huit jours.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse ooncemant ce numéro :
  - Moteur Goubault :
  - M. Jean Goubault à A vallon (Yonne).
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- - 10 Février 1926
  - 22e Année. — N° 843
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  - SOMMAIRE. — Les Villes Mendiantes : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — La voiture Renault du Sahara Henri Petit. — Un bon économiseur : Henri Petit. — Légion d’honneur : Q. L. — L’éclairage de nuit et le Code de la route (Suite et fin) : L. Cazalis. — Une nouvelle suspension : R.-A. B. — Influence des pneus sur la direction : Henri Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Un progrès souhaitable dans la technique de nos caricaturistes. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - Villes mendiantes
  - C’est un sujet sans cesse renaissant que celui des récriminations contre les villes mendiantes.
  - On sait ce qu’on entend par villes mendiantes : ce sont celles qui réclament, des automobilistes qui les traversent, un impôt, d’ailleurs généralement minime, qui est perçu à l’octroi. Le prétexte de cet impôt, c’est le paiement des droits sur l’essence consommée pour la traversée delà ville. Moyennant remise d’un ticket, on vous soutire ainsi une petite somme qui varie de deux à cinq sous, quelquefois davantage.
  - Un autre genre de mendicité est représenté par les droits dits de stationnement.
  - L’octroi est une institution qu’ignorent la plupart des pays autres que les pays latins. Il n’y a d’octroi ni en Belgique, ni en Angleterre, ni, je crois, en Allemagne. La France, l’Italie et l’Espagne en ont le triste privi->ge-
  - L’octroi est légal. On ne peut, par conséquent, refuser de payer à l’entrée de la ville les droits afférents à la quantité d’essence contenue dans le réservoir. On peut, il est vrai, se faire rembourser ces droits à la sortie, déduction faite de la quantité de carburant faisant la différence. C’est pour
  - éviter cette double formalité que les villes mendiantes ont institué cette sorte de péage dont nous parlions plus haut.
  - Le paiement forfaitaire des droits d’octroi sur l’essence consommée pour la traversée de la ville n’est nullement obligatoire pour l’automobiliste qui peut toujours réclamer le bénéfice du droit commun, c’est-à-dire le paiement total des droits sur toute son essence, moyennant délivrance d’un passe-debout, et remboursement à la sortie sur la quantité d’essence qui lui reste. Ce sont là évidemment des formalités longues et désagréables, auxquelles personne ne voudrait se soumettre, et on préfère donner les quelques sous que réclame le gabelou.
  - D’après des jugements récents et d’ailleurs curieux, les droits de stationnement sont, paraît-il, légaux ; mais aucun moyen légal n’existe pour en assurer la perception. Autrement dit, si vous refusez de payer les droits de stationnement, on ne peut vous y obliger.
  - Mais, comme pour le droit d’octroi, c’est là une source d’ennuis et de perte de temps.
  - Que faire donc contre les villes mendiantes? Cherchons un moyen pratique.
  - Tous les impôts municipaux, octroi ou stationnement, sont votés par le conseil municipal, dans lequel sont toujours largement représentés les commerçants de la ville. Si vous arrivez à frapper la bourse desdits commerçants, vous avez des chances qu’ils vous écoutent. Évitez donc soigneusement de vous arrêter, et surtout de faire aucun achat, dans les villes où il est perçu une contribution du genre de celle dont nous parlons. C’est là un-premier point. Mais, évidemment, le conseil municipal ignorera toujours que vous êtes passé à Saint-Jean-d’Angély, par exemple, et que vous aviez peut-être l’intention de vous y arrêter. Il faut donc le lui faire savoir. Aussi, conseillons-nous vivement, chaque fois qu’on aura à traverser une ville mendiante, de glisser dans une boîte aux lettres, une lettre ou même une simple carte postale à l’adresse du maire delà ville, enlui disant quelque chose comme ceci : « Monsieur le maire, j’avais l’intention de m’arrêter, pour séjourner une nuit ou prendre un repas, ou faire des achats dans votre ville, mais, ayant été l’objet d’une taxe de la part de vos employés d’octroi, je juge utile, par mesure de représailles, de ne dépenser aucune
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  - somme, si minime soit-elle; chez les commerçants de votre commune. » Je vous assure que, si le maire reçoit comme cela vingt-cinq ou trente lettres par semaine, il finira par y faire attention, et calculera que le manque à gagner dont ont été victimes ses électeurs commerçants est certainement très supérieur au petit revenu qu’a procuré à la commune l’impôt vexatoire de l’octroi. Il y a bien des chances qu’une délibération intervienne pour faire cesser ces mesures.
  - Si j’ai cité Saint-Jean-d’Angé-ly, ce n’est pas au hasard, car Saint-Jean d’Angély, ainsi que nous le rappelle la Reçue du Tou-ring Club, perçoit 20 centimes à l’entrée de la ville, et frappe d’une taxe de stationnement de 30 centimes toute voiture qui s’arrête, si peu de temps que ce soit, dans une de ses rues.
  - A Mirande, dans le Gers, la taxe de stationnement est de 1 franc ; à Arcachon, l’octroi perçoit 20 centimes ; il y a encore quelques villes de ce genre.
  - La plus grande ville mendiante du monde est, ne l’oublions pas, notre bonne ville de Paris. Hélas, on ne peut pas boycotter Paris, et il faut bien se plier à ses règlements. La stupide et d’ailleurs stérile formalité de l’échange de petits bulletins verts avec les employés de l’octroi et une perte de temps parfois considérable. Regardez plutôt ce qui se passe à certaines portes particulièrement fréquentées où il n’est pas rare de voir plus de cinquante voitures immobilisées, en attendant leur tour avec de la ténacité, peut-être arriverons-nous à une atténuation — sinon à la suppression — de ce régime !
  - Signalon's, en terminant, la décision qui a été prise l’année dernière à Bordeaux, à l’instigation de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles du Sud-Ouest, et de son sympathique président, M. Pierron : les automobilistes étrangers, entendez par là tous ceux qui ne sont pas de Bordeaux, passent leur essence en franchise à l’octroi : voilà un exemple à suivre pour toutes les villes mendiantes. Henri Petit.
  - la vie automobile
  - Ce qu’on écrit
  - Le problème du carburant
  - Je me permets de vous soumettre, ci-après, quelques réflexions générales sur cette fameuse question des moteurs à huile lourde qui, elle aussi, appelle actuellement une « mise au point nécessaire ».
  - Les combustibles liquides et leur utilisation dans les moteurs ont soulevé des polémiques retentissantes. Il y a eu, entre autres, la célèbre formule du carburant national et l’histoire du carburant Makhonine, où vous êtes intervenu avec votre vigueur habituelle.
  - Nous avons pu enregistrer, par ailleurs, les assurances réitérées de multiples constructeurs nous déclarant que leur petit moteur à huile lourde était bien au point...
  - On est même allé jusqu’à prétendre que la solution du problème n’était pas si difficile qu’on se l’était figuré. Par exemple, il suffirait, paraît-il, de chauffer jusqu’à 50° le tube d’arrivée du gas-oil.
  - Tel autre constructeur vous dira : « Je concède que notre moteur à huile lourde, dont la presse a tant parlé, ne nous a pas donné tout d’abord les résultats espérés. Mais nous venons de reprendre la question et voilà que cela marche parfaitement. Nous n’avons eu d’ailleurs qu’à supprimer la boule chaude. »
  - D’autres vous diront : « Allons, un moteur spécial, à quoi bon? Avec mon carburateur à réchauffage par l’échappement, je brûle n’importe quoi dans n’importe quel moteur. »
  - D’autres encore vous certifieront : « Ne vous donnez pas tant de mal. Prêtez-moi de l’huile brute ou du goudron, et je vous rendrai de la super-essence. »
  - Certains vous exposeront une thèse sinon plus audacieuse, mais plus pittoresque. Un grand constructeur d’automobiles vous sermonnera d’un air narquois : « Alors, vous avez un moteur d’automobile capable de brûler n’importe quel combustible bon marché? Que voulez-vous que cela me fasse? Je ne veux même pas le voir. Je sors de la grosse voiture de luxe très chère, etvous venez me parler de ces combustibles roturiers ? Je vous souhaite bonne chance, quand même. Vous me fournirez peut-être l’occasion de faire une réclame amusante — les voitures Maxima ne fonctionnent qu’à l’essence. Comprenez-moi bien. Tout doit rester, et c’est logique, dans le cadre général — luxe, champagne, fine champagne, essence et colliers de perles. »
  - Vous connaissez la formule : « Rien au gas-oil. Tout au mazout. »
  - Une importante revue consacrait, il y a quelques années, un volumineux fascicule à l’utilisation des huiles lourdes. On y voyait des brûleurs spéciaux s’appliquant aussi bien à la chauffe des chaudières des navires et des locomotives qu’à la chauffe des rivets dans les petits foyers des forges. On y décrivait les innombrables moteurs à boule chaude et, naturellement, les gros Diesels industriels et marins. Mais, si vous aviez la curiosité d’écrire à nos plus puissants importateurs pour leur demander des offres de combustibles lourds, vous aviez la surprise d’apprendre qu’ils n’étaient pas vendeurs, tout au moins que les stocks étaient extrêmement limités...
  - Il y a donc le clan de ceux qui possèdent, en secret, dit-on, leur petit moteur à huile lourde, mais qui se gardent bien d’en fabriquer. Il y a le clan de ceux qui considèrent le problème de l’huile lourde comme résolu, étant formellement décidés à ne brûler jamais que de l’essence.
  - Il y a le clan de ceux qui font de la super-essence avec n’importe quel méchant hydrocarbure.
  - Il y a enfin le clan des pétroliers, propriétaires des puits fortunés, avec l’armée de leurs représentants nous vendant l’essence presque jusqu’au seuil de notre porte. Les mêmes sont aussi détenteurs de ces fameux gas-oils et mazouts. Mais, ici, l’empressement commercial paraît se manifester avec beaucoup moins de vivacité.
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  - Mais, de qui se moque-t-on, à cette époque où les problèmes économiques s’élèvent à un degré d’inquiétante gravité?
  - S’il est vrai que quelques efforts tenaces ont été voués à la question de l’huile lourde, il serait cependant facile de démontrer que’ dans cet ordre d’idées, on n’a pas assez répondu à l’appel d’un devoir impérieux.
  - Si l’on établit, et c’est pure arithmétique, les sommes à économiser annuellement par l’emploi des combustibles lourds dans la locomotion, et si, par ailleurs, on fixe, même en exagérant, l’argent dépensé pour la solution du problème, on s’apercevra de l’énorme disproportion entre l’effort accompli et la portée économique de la question.
  - Il ne s’agit en aucune sorte, ici, de faire une critique stérile ou de blâmer qui que ce soit. Combien, par leur production industrielle, combien, par leur activité commerciale, n’ont-ils cessé de travailler glorieusement à la prospérité du pays? C’est très vrai. Mais il est utile, mais il devient indispensable de coordonner les initiatives, d’imposer même le programme de notre économie générale.
  - La Vie Automobile, sous la signature de M. Henri Petit, a relaté les essais des camions à gazogène. Nous soulignons le passage reproduisant les paroles de M. Loucheur au cours d’un banquet à l’Automobile Club de France : « Il est probable, a-t-il dit, que, dans un délai prochain, un parlementaire, sénateur ou député, présentera une proposition de loi interdisant à tout véhicule commercial, à tout camion, d’utiliser en France de l’essence pour l’alimentation de son moteur. »
  - Notre redressement financier est en cours et le succès définitif sera solidement construit sur toutes les bonnes volontés, sur tous les courageux efforts répondant aux désirs ou aux lois de la Nation. La question des combustibles apparaît, plus que jamais, devoir jouer ici un rôle important. Nous ne doutons pas que, de divers côtés, quelques solutions satisfaisantes ne soient réalisées.
  - E. Weber.
  - De rhuile dans Veau du radiateur
  - Monsieur,
  - Possesseur, depuis un peu plus d’un an, d’une voiture 10 HP Citroën, achetée neuve, je constate depuis quelques semaines le phénomène suivant, que je n’ai encore pu m’expliquer :
  - A chaque fois que je vide mon radiateur, il sort, à la fin de chaque vidange, la valeur d’un quart à un demi-litre d’huile.
  - Cette huile doit provenir du moteur, puisqu’il n’y a pas de pompe à eau à cette voiture, mais je ne puis m’expliquer par où elle peut entrer dans la circulation d’eau.
  - Je ne pense pas que cela se fasse par la culasse, ou le joint de la calotte (le moteur n’a jamais été démonté).
  - Jusqu’alors,la marche du véhicule ne m’a pas paru en souffrir, mais je ne voudrais pas qu’à cause de cette chose anormale, il m’arrive un ennui.
  - R. Dagro.
  - Il est probable que l’huile pénètre dans la circulation d’eau par le joint de culasse qui a pu s’abîmer à la longue : l’huile, qui remonte forcément au-dessus des pistons pendant la marche au ralenti, peut filtrer par la défectuosité du joint et se mélanger à l’eau.
  - On pourrait craindre également qu’il y ait une fissure dans le cylindre, ce qui serait évidemment beaucoup plus grave. Mais c’est, à notre avis, le joint de culasse qui doit être vérifié tout d’abord.
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  - La Voituix.»RENAULT
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  - On nous eût, certes, fort étonnés, si on nous avait dit, il y a une dizaine d’années, que nos grands constructeurs sortiraient en série un type de voiture dit type Sahara. A cette époque, en effet, le centre de l’Afrique était réputé comme inaccessible aux voitures automobiles, et, malgré les expéditions assez nombreuses qui avaient traversé cette région, le grand désert gardait toujours la plus grande partie de son mystère. Seuls, les explorateurs, bien outillés matériellement et solidement trempés moralement, se hasardaient à s’y aventurer.
  - Aujourd’hui, tout est changé. Le Sahara est devenu un but d’excursion, et des services automobiles régulièrement organisés ne vont pas tarder a s’installer, qui permettront à tout le monde, moyennant un nombre suffisant de francs-or, de visiter les régions jusque-là mystérieuses de l’Afrique.
  - L’histoire de la conquête du Sahara par la locomotion mécanique a été ébauchée dans ses grands traits, dans de récents numéros de notre revue. Nous n’avons donc pas à revenir sur la partie historique du sujet. Disons seulement que plusieurs types de véhicules ont été successivement expérimentés par diverses expéditions. Ceux qui, à tous égards, ont donné jusqu’alors le plus de satisfaction sont les véhicules à six roues dont la maison Renault s’est faite le protagoniste.
  - Le problème de l’établissement d’un véhicule propre à parcourir les pistes de l’Afrique centrale est plus compliqué dans la réalité qu’on n’aurait pu le croire autrefois, alors que cette région était moins connue.
  - On s’imaginait, et des ouvrages
  - sérieux n’hésitaient pas à l’imprimer, que le Sahara était un grand désert de sable où des dunes aux pentes relativement douces se juxtaposaient à d’infini, sans aucun obstacle autre que la mobilité même du sol.
  - La réalité est toute différente. On pourrait dire que le sable est presque l’exception dans le Sahara. C’est tout au moins le sol qui présente les moindres difficultés à l’avancement des voitures automobiles.
  - On rencontre très fréquemment, au contraire, des régions où le sol dur est parsemé de cailloux et de rochers qui rendent la progression des voitures extrêmement pénible. Le véhicule du Sahara doit donc être non pas
  - seulement propre à se déplacer en terrain mouvant, mais encore et surtout à pouvoir résister à un sol rocheux. D’autre part, on rencontre fréquemment de véritables marécages que les organes porteurs des voitures doivent pouvoir traverser sans s’y enfoncer.
  - On a fondé, au début, beaucoup d’espoir sur la chenille, et elle a donné d’ailleurs des résultats intéressants. Mais, étant données la diversité de la nature du sol, la difficulté de se ravitailler en cours de route, il semble bien aujourd’hui que, dans le désert comme sur la route, c’est la roue qui est appelée à triompher.
  - Nous avons eu récemment la bonne fortune de pouvoir examiner très en détail un des véhicules que la maison Renault vient de livrer à la mission du général Estienne qui va parcourir le Centre africain. C’est ce véhicule que nous nous proposons de décrire aujourd’hui.
  - Le châssis à six roues. — Examinons d’abord la partie mécanique.
  - Le châssis, désigné au catalogue Renault sous le nom de type O.X. 20 CV, repose sur trois essieux : l’essieu avant est directeur et les deux essieux arrière moteurs.
  - A l’avant, un moteur à quatre cylindres monobloc de 100 d’alésage, 160 de course, du type général que Renault emploie depuis fort longtemps, et qu’il serait oiseux, par suite, de décrire dans les détails. Rappelons seulement que ce type de moteur comporte des soupapes latérales placées en-chapelle et du même côté du cylindre, soupapes
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  - surmontées chacune d’un bouchon. La culasse est d’une forme qui rappelle celle qu’a établie Ricardo, et qui permet au moteur d’avoir un rendement comparable à celui du moteur à soupapes en tête, sans présenter les mêmes difficultés au point de vue fabrication et entretien.
  - Les particularités du moteur du châssis six roues résident dans ce que le moteur est muni d’un régulateur du type centrifuge qui limite sa vitesse de rotation aux environs de 1.600 tours à la minute. Ce régime correspond sensiblement à la valeur maximum du couple.
  - Le moteur comporte un épurateur d’huile du type centrifuge, établi par Renault. Cet épurateur, qui a déjà fait ses preuves sur les voitures six cylindres tourisme du même constructeur, est parfaitement à sa place sur un moteur destiné à se déplacer dans une atmosphère souvent poussiéreuse. R permet, comme on sait, de débarrasser complètement et continuellement l’huile de toutes les particules solides qu’elle tient en suspension, et qui proviennent, soit des poussières qui souillent l’air absorbé par le moteur, soit des particules charbonneuses provenant de la combustion incomplète de l’huile sur les parties chaudes du moteur (en particulier les fonds de pistons).
  - L’épurateur d’huile donne non seulement une très grande sécurité au point de vue graissage, mais encore augmente la longévité du moteur, tout en permettant de n’effectuer que rarement la vidange du carter.
  - Le moteur est équipé, au point de vue électrique, avec un appareil combiné qui attaque le vilebrequin au moyen d’un démultiplicateur pour le démarrage (type S.E.V.).
  - L’installation mécanique du châssis est réalisée suivant le principe que Renault a généralisé depuis deux ou trois ans à tous ses châssis, à savoir le système dit bloc transmission.
  - Le moteur et son embrayage forment un bloc enfermé dans un carter. L’arbre de l’embrayage porte à son extrémité arrière un joint de cardan
  - mécanique qu’on lui fait subir, et qui présente par suite sur le cuir des avantages certains.
  - L’embrayage est calculé très largement, de façon à pouvoir supporter sans aucun dommage des patinages relativement prolongés.
  - L’arbre de l’embrayage attaque, par un joint de cardan enfermé dans une rotule qui s’articule sur le châssis, l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Celle-ci, ainsi que nous l’avons dit plus haut, est portée par un tube longitudinal qui sert de jambe de force. Elle est du type ordinaire des boîtes de vitesses Renault, .c’est-à-dire qu’elle comporte quatre vitesses et une marche arrière. A noter le grand rapport de démultiplication que la boîte permet d’obtenir : le rapport entre la première et la quatrième vitesse est en eiïet de
  - 1 à 5,3.
  - La boîte de vitesses contient également le servo-frein, dont nous parlerons dans un instant. Elle se termine à l’arrière par le tube de réaction, contenant l’arbre de transmission. Ce tube prend appui sur le premier essieu arrière moteur. A l’arrière de ce premier arbre est placé un joint de cardan. Ce joint de cardan est monté avec des roulements à rouleaux,
  - par lequel il attaque l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Le carter de celle-ci est monté sur un tube longitudinal qui entoure l’arbre à cardan, lequel aboutit d’autre part aux essieux moteurs suivant un dispositif dont nous décrirons tout à l’heure le détail.
  - L’embrayage est du type qu’a toujours employé Renault, à savoir à cône inverse. Le cône mâle est garni, non pas de cuir, mais de ferobestos, matière qui reste semblable à elle-même quel que soit le traitement de telle sorte qu’il peut travailler sans aucune usure, et avec un excellent rendement, sous de très grands angles. Il est du typeà méridien. •
  - L’arbre de transmission porte à l’arrière des cannelures qui coulissent dans la tête de cardan. L’ensemble de l’extrémité -arrière de l’arbre est enfermé dans un manchon de cuir parfaitement étanche ; l’autre tête de cardan est clavetée sur un arbre longitudinal qui passe au-dessus du premier essieu moteur et qui porte à l’arrière un pignon cylindrique à denture hélicoïdale de gros module. Elle est supportée par trois roulements à rouleaux, et les poussées longitudinales sont équilibrées par deux butées à billes.
  - Immédiatement en dessous de ce premier arbre est placé un deuxième arbre qui porte une roue, laquelle engrène avec le pignon hélicoïdal dont nous venons de parler. A.l’avant, cet arbre porte un pignon conique à denture spirale qui attaque la grande couronne du premier essieu (fig. 2).
  - Cet essieu moteur est monté comme un essieu ordinaire de voiture, c’est-à-dire qu’il comporte un différentiel.
  - L’arbre du pignon conique est relié, à l’arrière, à un arbre analogue qui attaque par un autre pignon conique
  - Fig. 3. — Coupe de l’axe arrière.
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  - la grande couronne du deuxième essieu moteur. Ces deux arbres sont réunis l’un à l’autre par un arbre intermédiaire, articulé sur chacun d’eux au moyen d’un joint de cardan. La tête avant du joint de cardan arrière peut coulisser sur des cannelures de l’arbre intermédiaire, ce qui permet à chacun des deux essieux moteurs de se déplacer l’un par rapport à l’autre, sans qu’aucun coincement se produise dans le mécanisme de transmission.
  - Les deux, arbres portant les pignons coniques sont montés : l’arbre avant sur un roulement à rouleaux et un roulement à billes avec double butée à billes, et l’arbre arrière sur deux roulements à billes, toujours avec double butée.
  - Les carters qui enferment les couples coniques des deux essieux sont reliés l’un à l’autre par un carter intermédiaire qui forme jambe de force. Nous allons en voir le rôle. Ce carter intermédiaire qui entoure l’arbre intermédiaire porte, au delà des joints de cardan, des axes d’articulation verticaux réalisant l’indépendance des deux essieux. Le carter lui-même de l’arbre intermédiaire est enfermé dans une gaine en cuir qui assure une étanchéité parfaite.
  - Transmission du couple de réaction. — Examinons comment le couple de réaction est transmis des roues au châssis :
  - Le couple de l’essieu moteur arrière est transmis à l’essieu moteur avant au moyen des deux carters et du carter intermédiaire dont nous venons de parler. De l’essieu avant au châssis, le couple est transmis par le tube qui entoure l’arbre d’attaque du relais. Quant à la poussée, voici comment sa
  - transmission est assurée depuis les roues jusqu’au châssis.
  - L’ensemble des deux essieux moteurs est relié au châssis par deux ressorts droits longitudinaux montés en sens inverse des ressorts ordinaires de voitures, c’est-à-dire que la maîtresse lame du ressort est placée eh dessous et que le patin central du ressort est articulé sur le châssis.
  - L’extrémité avant de ce ressort, qui se présente, en gros, comme un ressort cantilever, travaille cependant d’une façon nettement différente, puisque ses deux extrémités reposent sur les essieux, alors que, dans le cantilever, une des extrémités prend appui sur le châssis, et est attachée à l’essieu moteur avant par des points fixes, et est reliée au contraire à l’essieu moteur arrière par des jumelles, ce qui lui permet son libre débattement.
  - L’essieu moteur arrière transmet la poussée à l’essieu moteur avant au
  - moyen de bielles à rotules qu’on aperçoit sur le plan général du châssis : elles sont placées à peu près exactement en dessous des longerons.
  - La poussée ainsi totalisée sur le premier essieu est transmise au châssis par l’intermédiaire de la partie avant des deux ressorts de suspension qui travaillent ainsi à la traction.
  - Ce système de suspension, complété par deux ressorts droits pour l’essieu avant, permet, comme on le voit, aux six roues du châssis de rester toujours en contact avec le sol, quelles que soient les inégalités de celui-ci. Cette particularité est essentielle, car c’est elle qui donne au châssis six roues ses propriétés les plus précieuses. Tout d’abord, la pression des roues sur le sol est très également répartie sur les deux essieux, condition essentielle pour une bonne assiette et une bonne adhérence.
  - D’autre part, la suspension du véhicule est de ce fait très douce. Pour qu’en effet, l’arrière du châssis se trouve soulevé sous l’effet d’une dénivellation du sol, il faudrait que cette dénivellation se fasse sentir de la même façon et en même temps sur les deux essieux moteurs. Comme ceux-ci sont distants de lm,15, il n’arrive pratiquement jamais qu’ils se soulèvent en même temps, et,par suite, les réactions transmises au châssis se trouvent très atténuées. Elles sont tellement atténuées qu’on a jugé inutile de munir les essieux moteurs de systèmes d’amortissement, l’effet amortisseur étant suffisamment réalisé par le fait que l’arrière de la voiture repose sur quatre roues au lieu de deux. A l’avant, l’essieu directeur est au contraire relié au châssis par des amortisseurs à huile système Renault.
  - Fig. 5. — Schéma des commandes de freins.
  - Freins. — Les trois essieux du châssis
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  - Fig. 6. — Couchettes aménagées sous le dais de la voiture, au-dessus du conducteur.
  - comportent des freins. Ces six freins sont commandés simultanément parle servofrein Renault inclus dans la boîte de vitesses. Ce servo-frein est du type bien connu, imaginé et construit par le constructeur de Billancourt, et serre dans les deux sens.
  - Le levier de frein agit seulement sur les freins des essieux moteurs.
  - Pour réaliser une bonne répartition des efforts de freinage sur les trois essieux, on utilise un système de palon-nage à câble. A cet effet, le servofrein attaque, au moyen du palonnier à différentiel, les freins avant qui se trouvent ainsi équilibrés latéralement. Il attaque en outre par l’arrière un arbre transversal qui porte, à chacune de ses deux extrémités,un levier articulé lui-même sur une poulie dont l’axe est sensiblement vertical. Sur la gcnge de chacune de ces poulies passe un câble dont les deux extrémités sont fixées au levier d’attaque des freins. Un système convenable de poulies réunit les brins du câble de telle sorte qu’ils sont à peu près parallèles lorsqu’ils viennent s’engager sur la poulie de commande. Celle-ci agit, somme toute, suivant le principe bien connu du moufle ; les freins arrièrene comportent pas de palonnier latéral. Le réglage s’effectue d’une façon extrêmement simple, en agissant sur la chape des poulies de commande : on règle ainsi simultanément les freins des deux essieux moteurs.
  - Les freins avant sont du système Perrot, qu’a toujours employé Renault..
  - Le freinage du châssis six- roues, grâce à l’énorme adhérence qu’il possède, a une énergie tout à fait
  - exceptionnelle. Ce châssis peut d’ailleurs se déplacer à grande vitesse, et ce système de freinage lui donne une sécurité complète, quelle que soit l’allure à laquelle il est utilisé.
  - La direction est du type ordinaire à vis et secteur, et agit seulement sur les roues avant du châssis.
  - Roues et pneus. — Le châssis Renault six roues est monté sur des roues Michelin pourvues de pneus ballon de 1.000 X 190. Ces pneus d’un type nouveau sont d’ailleurs fabriqués en série par Michelin.
  - Les roues des deux essieux-moteurs sont normalement jumelées. Les roues de l’essieu directeur sont montées sur pneus simples, mais avec dispositif facultatif de jumelage : la voiture transporte à cet effet deux roues auxiliaires arrimées à droite et à gauche, et qui peuvent éventuellement prendre place sur les roues directrices, lorsque le véhicule est appelé à traverser un terrain dont la consistance est particulièrement faible.
  - Signalons en passant que le même châssis peut également être équipé en pneus de 155 lorsqu’il est utilisé sur des routes ou sur des terrains durs (par exemple pour des applications de cars alpins ou autres).
  - Aménagement du châssis Sahara.
  - — Si, d’ordinaire, nous ne consacrons pas une grande place à la description de la carrosserie des véhicules, il ne saurait en être ainsi en ce qui concerne le véhicule du type Sahara, car son aménagement a donné lieu à des études très poussées, et en constitue
  - Fig. 8. — Vue de Farrière de la voiture, montrant les réservoirs d’eau.
  - une des particularités les plus remarquables. Si, en effet, il est facile de dessiner et de construire une carrosserie pour des véhicules destinés à se déplacer dans des pays comme le nôtre, le problème devient singulièrement plus compliqué quand il s’agit d’assurer, non seulement le transport, mais encore le gîte, aux passagers dans un pays dépourvu de toute ressource.
  - Aussi, la voiture Sahara comporte-t-elle, pour ses occupants, un aménagement complet aussi bien pour le voyage de jour que pour le voyage ou le campement de nuit. Nous ne sau-
  - Fig. 7. —-Aménagement intérieur de la carrosserie.
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  - Fig. 9. — Aménagements pour la toilette.
  - rions mieux la comparer dans ses grandes lignes qu’à un wagon-lit du type le plus moderne.
  - La voiture comporte huit places pour les passagers et deux pour le conducteur et son aide. Pendant le jour, ces places offrent à leurs occupants de confortables Pullman, disposés côte à côte avec un passage central. Pour la nuit, au contraire, les fauteuils se replient et sont remplacés par des couchettes mobiles à deux étages, à raison d’une par occupant. Le conducteur et son aide ont leurs couchettes aménagées sous le dais de la voiture,, ainsi qu’on peut l’apercevoir sur nos photographies. Le soir venu, la voiture se transforme donc en dortoir avec tout le confort moderne.
  - A l’arrière, en effet, sont disposés deux petits compartiments voisins, aménagés, l’un en cabinet de toilette, l’autre en water-closet avec chasse d’eau.
  - Des réservoirs importants contiennent l’eau pour la toilette, et un fdtre permet de disposer toujours d’eaupota-ble.
  - Les roues auxiliaires, qui peuvent être jumelées éventuellement avec les roues directrices, sont fixées à droite et à gauche de la voiture. Deux roues de secours sont placées à l’arrière.
  - type Sahara, comporte un grand réservoir sous l’auvent, qui contient 100 à 120 litres. Dans ce réservoir est placé un exhausteur Weymann qui puise son essence dans un autre réservoir disposé à l’arrière et contenant 300 litres. C’est donc un total de 400 litres d’essence au moins que peut emporter la voiture.
  - Si on admet que, dans les plus mauvaises conditions, elle arrive à consommer 35 ou 40 litres aux 100 kilomètres (ce qui d’ailleurs n’a jamais été atteint aux essais), son rayon d’action atteint donc 1.000 kilomètres sans ravitaillement.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur les
  - photographies qui illustrent cet article, la voiture comporte de larges baies latérales qui peuvent être fermées plus ou moins complètement par des rideaux garnis de celluloïd.
  - Comme il faut prévoir que, dans les régions tout de même assez peu explorées où se déplacera le véhicule, on peut avoir affaire à des maraudeurs ou à des bandes de pillards, l’armement de la voiture n’a pas été négligé : une mitrailleuse est en effet installée sur la toiture et peut être servie par le conducteur ou son aide, grâce à un trou d’homme percé dans le dais.
  - Tout a été prévu, on le voit, pour rendre parfaitement sûrs et confortables les voyages dans le Sahara. Il est à peine utile de signaler à nos lecteurs qu’il a fallu, pour arriver à ce résultat, de longues, minutieuses et patientes études, tant au point de vue organisation mécanique du châssis qu’au point de vue installation de la carrosserie proprement dite. Ces études de détail ont été entreprises et remarquablement réalisées par M. Convert, ingénieur distingué qui s’est attelé à ce problème ardu, et qui l’a parfaitement bien résolu.
  - La voiture type Sahara est digne des autres véhicules de toute espèce que construit Louis Renault. Elle fait le plus graxd honneur aux usines de Billancourt.
  - Henri Petit.
  - La voilure du Sahara peut également circuler en tous terrains par la neige. Nos photographies ont été prises à Sa'ory, alors que, comme on peut le voir, une épaisse couche de neige recouvrait le sol
  - Les gîtes d’étapes et surtout les points de ravitaillement possibles sont parfois fort distants l’un de l’autre sur les pistes que ces véhicules ont à parcourir ; il fallait donc prévoir d’importants réservoirs de combustible. C est pour cela que la voiture Renault,
  - Fig. 10. — En plein désert ( ??...).
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  - Un bon économiseur
  - Nos lecteurs connaissent notre opinion sur les économiseurs dont on enjolive les carburateurs : ils savent que nous ne sommes en général pas très tendres pour ce genre d’appareils, et peut-être vont-ils être surpris de lire ce titre de « bon économiseur » que nous donnons à l’appareil que nous allons décrire.
  - Ainsi qu’on va s’en rendre compte, l’appareil en question n’a aucune prétention de modifier la composition du mélange fourni par le carburateur au moteur. Son but est simplement de supprimer complètement l’écoulement de l’essence chaque fois que le moteur' n’a pas besoin de donner sa puissance. C’est le cas, en particulier, lorsqu’on a à descendre une longue côte, lorsqu’on fait par exemple du tourisme en montagne.
  - On sait que, dans ce cas, la prudence conseille de descendre avec le moteur embrayé généralement sur une vitesse inférieure, afin de ménager les freins mécaniques. Malheureusement, le moteur tourne alors gaz étranglés pendant un temps fort long, l’huile a des tendances à remonter entre le cylindre et le piston, et il arrive fréquemment qu’au bas de la côte, on constate qu’une bougie au moins est encrassée.
  - D’autre part, et malgré qu’au ralenti le carburateur ne débite pas beaucoup, toute l’essence qui passe dans les gicleurs se trouve dépensée en pure perte.
  - L’interrupteur de jet permet une utilisation bien meilleure du combustible dans ce cas particulier.
  - On préconise fréquemment de fermer le robinet d’essence pour descendre les côtes en montagne. C’est là en effet une très bonne mesure, niais il faut, pour qu’elle produise son effet, qu’on épuise d’abord l’essence contenue dans la cuve, ce qui est quelquefois fort long. D’autre part, si, pour une raison quelconque, on a besoin instantanément de demander de la puissance au moteur, cela devient complètement impossible. Il faut en effet ouvrir au préalable le robinet d’essence, et attendre que le combustible arrive au carburateur.
  - L’interrupteur de jet permet d’obstruer le gicleur lui-même. Son action est donc absolument immédiate, aussi bien au point de vue fermeture qu’ou-verture.
  - Comme il peut être manœuvré du siège du conducteur, on -a toute facilité pour le mettre en œuvre chaque fois que besoin est.
  - Fig. 1. — Coupe du bouchon de gicleur muni du pointeau obturateur.
  - Il se compose, ainsi qu’on peut le voir d’après la figure qui accompagne cet article, d’un bouchon qui remplace le bouchon ordinaire des gicleurs. A l’intérieur de ce bouchon est placé un pointeau qui, dans sa position supérieure, vient fermer complètement le jet du carburateur. Lorsqu’il est placé en bas, il laisse au contraire cette ouverture libre. Le mouvement du pointeau est commandé magnétiquement par un solénoïde porté par l’ajjpa-reil. En dessous du pointeau est disposé un petit cylindre en fer doux qui se trouve dans l’axe d’un enroulement disposé à l’extérieur. Cet enroulement est monté en série avec la batterie d’accumulateurs et un interrupteur disposé sur le tablier.
  - Lorsqu’au moyen de cet interrupteur, le conducteur ferme le circuit, le courant passe dans le solénoïde, la pièce de fer doux se trouve attirée vers le haut, poussée sur le pointeau, lequel ferme à son tour le jet. Tout le temps que le courant passe dans le solénoïde, le gicleur reste donc fermé. Dès qu’on ouvre le circuit, le courant cesse de passer, le fer doux n’est plus attiré, et le pointeau retombant découvre le passage de l’essence.
  - Le montage de l’appareil sur le carburateur ne nécessite aucune installation : il suffît de remplacer les bouchons ordinaires par l’interrupteur de jet, et de disposer les fds du circuit électrique.
  - Grâce à cet appareil, il est facile, lorsqu’on descend une longue côte, de supprimer radicalement toute consommation d’essence, ce qui permet de réaliser une petite économie, et ce qui permet surtout d’éviter complètement les remontées d’huile. On peut
  - en effet alors ouvrir en grand la manette des gaz — ou appuyer à fond sur l’accélérateur — ce qui supprime la dépression dans les cylindres au moment où le piston descend, et évite par conséquent la montée d’huile au-dessus des pistons.
  - Ce petit appareil, construit en Angleterre par le représentant des appareils Malivert, mériterait d’être acclimaté chez nous.
  - Je crois qu’il rencontrerait auprès des chauffeurs avisés un succès certain.
  - Henri Petit.
  - Légion d’honneur
  - Notre excellent ami M. René Donnay vient d’être fait chevalier de la Légion d’honneur, au titre d’administrateur-délégué de Chenard et Walcker et des nombreuses et prospères sociétés industrielles qui gravitent autour de la grande firme de Gennevilliers.
  - Aucun ruban rouge ne pouvait être accueilli avec plus de joie par tous ceux qui ont approché M. Donnay et qui connaissent la vie et les travaux de cet homme de bien, de ce grand industriel, de cet ami des ouvriers.
  - Car c’est là ce qui domine chez M. Donnay : la bonté.
  - Pleinement d’accord avec cet autre homme de premier plan qu’est M. Henry, président du Conseil d’administration de Chenard et Walcker, tous deux, après le regretté M. Chenard, ont poursuivi la belle œuvre de solidarité sociale qui consiste à intéresser l’ouvrier à la fortune de la marque, chaque année nouvelle de travail valant à celui-ci une participation plus importante, et cela jusqu’à l’heure où l’âge le contraindra à ne plus travailler.
  - On sait, d’autre part, au point de vue industriel et commercial, quel essor M. René Donnay a su donner à la marque Chenard et Walcker qu’il a faite l’une des affaires les plus prospères et les plus saines dont puisse s’enorgueillir l’industrie française.
  - M. Donnay fut, je crois, le meilleur ami de cette grande figure qu’était M. Chenard, et si ce dernier voyait la façon dont, après lui, son œuvre a été poursuivie, élargie, fortifiée, il serait heureux et bien fier également.
  - Que toute cette grande famille qu’est la maison Chenard et Walcker reçoive aujourd’hui nos félicitations pour ce ruban rouge. C’est un bel effort collectif qui est ainsi récompensé en la personne du grand chef, qui est un chef aimé. G. L.
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  - L’Éclairage de nuit et le Code de la route s,,,-,, „ ^
  - Z, — Phares munis de réflecteurs mobiles ou de réflecteurs spéciaux.
  - Dans les phares faisant l’objet de cette catégorie, il y a une seule source lumineuse qui, par conséquent, reste fixe. La déviation des rayons est obtenue par déplacement du miroir réflecteur, ou, comme c’est le cas dans le dispositif Summa, par une combinaison de deux réflecteurs fixes. L’éclairage foürni par cet appareil est toujours conforme au Code, tout en étant d’une intensité telle qu’il constitue un éclairage normal.
  - Le Pharcode plongeur Besnard à miroir oscillant. — Ce dispositif est constitué, ainsi que son nom l’indique, par un miroir oscillant disposé derrière l’ampoule électrique. Ce miroir oscillant est constitué par une portion de sphère ; il se raccorde à un anneau sphérique (portion de sphère délimitée par deux plans verticaux). Dans la position d’éclairage normal, tout se passe comme si le réflecteur du phare était d’une seule pièce, le miroir oscillant et l’anneau sphérique constituant la partie antérieure du miroir se rejoignant selon un plan vertical. L’anneau sphérique est fixe et fait corps avec l’enveloppe du phare ; le miroir oscillant tourillonne autour d’un axe horizontal et peut prendre, par rapport à la verticale, une position oblique ; dans cette position, le sommet du miroir se déplace vers l’avant, si bien que les rayons réfléchis sont dirigés vers le sol. La fixité de l’anneau sphérique qui constitue la partie antérieure du phare laisse subsister
  - (1) Voir La Vie Automobile, 'n° 842, p. 27.
  - l’éclairage normal à proximité de la voiture ; cet éclairage très diffusé n’est pas aveuglant et permet au contraire de voir le bord de la route, autrement dit de rouler en toute sécurité.
  - Le pivotement du miroir est réalisé au moyen d’un électro-aimant monté verticalement derrière le miroir avec lequel il fait corps ; au-dessus du noyau de l’électro-aimant est disposée une plaquette en fer fixée au corps du phare ; le passage du courant dans l’électro-aimant permet au noyau de celui-ci d’exercer une attraction sur la plaquette métallique disposée au-dessus de lui, et, celle-ci étant fixe, c’est l’ensemble de tout l’électro-aimant,- et par suite le miroir, qui se trouve déplacé en hauteur, ce qui a pour conséquence de faire tourillonner tout l’ensemble autour de l’axe horizontal sur lequel il est monté ; un léger ressort à boudin antagoniste ramène le miroir dans sa position normale lorsque l’on interrompt le courant.
  - Ce Pharcode est séduisant, car il résout parfaitement les conditions imposées par le Code de la route, mais surtout il est à l’ahri des reproches auxquels sont sujets la plupart des dispositifs comportant le déplacement d’un organe du phare ou du phare tout entier. La commande électromagnétique est d’un fonctionnement sûr et ne nécessite, au surplus, aucune transmission compliquée. En outre, le fait pour le miroir oscillant de ne pouvoir prendre que deux positions extrêmes assure la fixité du miroir dans ces deux positions ; le seul inconvénient est évidemment la nécessité d’un usinage parfait, d’où un prix de
  - Fig. 35. — Le dispositif duplex de Ducellier phare normal et phare Code accouplés.
  - revient qui rend cette solution difficilement applicable aux phares bon marché.
  - Le Pharcode Ducellier. — La maison Ducellier a résolu l’éclairage Code au moyen de divers dispositifs, et ceci est assez naturel, étant donné que, pour chaque catégorie de véhicules, véhicules utilitaires, véhicules de luxe, véhicules de sport, etc., les conditions du problème ne sont pas les mêmes. Il est bien évident, par exemple, que, avec un véhicule utilitaire, il n’est pas indispensable d’avoir un éclairage aussi intense qu’avec une voiture sport ou une voiture de luxe très rapide, d’autant qu’un éclairage très puissant ne peut être obtenu avec des dispositifs bon marché ; mais toutes les solutions Ducellier reposent sur le même principe : l’inclinaison de la parabole réfléchissante.
  - La solution destinée aux voitures utilitaires comporte un phare normal à gauche, un phare Code à droite, phare qui est uniquement Code, le phare normal étant éteint lorsque l’on désire réaliser l’éclairage Code. L’inclinaison des rayons lumineux est obtenue par l’inclinaison de la parabole à l’intérieur du projecteur ; cette inclinaison est réalisée simplement au moyen d’une porte spéciale.
  - Pour les voitures rapides, on prévoit deux projecteurs normaux et deux projecteurs Code, plus petits, dont la parabole est inclinée.
  - Fig. 34. — Coupe du Pharcode plongeur Besnard à miroir oscillant.
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  - Fig. 37. — Schéma montrant la marche des rayons lumineux d’après l’emplacement de la source qui les émet. De haut en bas : rayons émis par une source située entre la parabole et le foyer; rayons convergents produits par un point lumineux placé en avant du foyer ; conjugaison de ces deux phénomènes par sectionnement de la parabole. La partie droite de la figure schématise le champ de chacun des dispositifs représentés à gauche et fait ressortir la plus grande luminosité de la solution Grebel à miroir décalé.
  - Dans ces phares Code, l’intersection des rayons lumineux avec la route donne une ellipse dont le grand axe est confondu avec celui de la route ; pour éclairer en largeur, les phares sont munis de glaces à lentilles spéciales qui élargissent le faisceau lumineux et donnent une ellipse dont le grand axe est perpendiculaire à celui de la route.
  - Enfin, il existe une réalisation de grand luxe, dans laquelle la parabole est montée sur une charnière autour d’un axe horizontal placé à la partie supérieure du projecteur, l’inclinaison étant commandée par le conducteur au moyen d’une transmission flexible Bowden.
  - Les phares Grebel. — Les phares Grebel sont des appareils de luxe, établis par conséquent avec le maximum de soins et destinés principalement à l’éclairage des voitures rapides. Il existe un dispositif Grebel à miroir décalé et un dispositif Grebel dans lequel on utilise une lampe à double filament et des volets d’obturation, ainsi qu’un réflecteur spécial.
  - On sait que, avec un miroir parabolique, on peut, par déplacement du point lumineux, obtenir différents effets ; lorsque la source lumineuse se trouve exactement au foyer de la parabole, les rayons réfléchis sont tous parallèles entre eux et à l’axe passant par le sommet de la parabole et le foyer ; si le point lumineux se trouve entre le foyer et la parabole, les rayons sont divergents,et ce d’autant plus qu’ils émanent de points du miroir plus éloignés du sommet de la parabole ; l’inverse se produit lorsque le point lumineux se trouve plus éloigné de la parabole que le foyer : les rayons sont alors conver-
  - Fig. 36. — Le phare Grebel.
  - gents. Les rayons aveuglants sont constitués aussi bien par les rayons convergents émis par la partie inférieure du phare que par les rayons divergents réfléchis par la partie supérieure. Le moyen de supprimer ces rayons aveuglants consiste à rendre convergents les rayons émanant de la partie supérieure du phare et de rendre divergents tous ceux émis par la partie inférieure de la parabole.
  - Dans la plupart des dispositifs existants, on se contente de rendre convergents les rayons émis pai la partie supérieure de la parabole et d’arrêter au moyen d’un écran tous ceux qui émanent de la partie inférieure. Dans le phare Grebel, on a fait mieux, e't voici de quelle façon.
  - La parabole est sectionnée en deux parties selon un plan horizontal passant par le foyer : le demi-paraboloïde supérieur peut coulisser d’avant en arrière,tandis que le demi-paraboloïde inférieur peut coulisser d’arrière en avant. Pour l’éclairage normal, les deux demi-paraboloïdes sont raccordés et le point lumineux se trouve au foyer. Lorsque l’on recule le demi-paraboloïde supérieur, on l’écarte du point lumineux ; les rayons réfléchis sont rendus convergents et, par suite, inclinés vers le sol. Le coulissement en avant du demi-paraboloïde inférieur rend divergents les rayons qu’il réfléchit et, par suite, les dirige vers
  - le sol. Pendant la marche au Code de la route, l’intensité du faisceau lumineux est supérieure à celle de la plupart des autres dispositifs, étant donné que la totalité des rayons émis est utilisée ; l’intensité, comparée à celle d’un dispositif n’utilisant qu’une des parties de la parabole, se trouve doublée.
  - Il existe, comme nous l’avons dit, un phare Grebel conforme au Code de la route, muni d’une lampe à deux filaments disposés l’un en avant de l’autre ; un demi-réflecteur monté verticalement sur le culot de la lampe empêche l’émission des rayons directs par le filament ; en outre, la moitié supérieure de la glace du phare est munie de volets métalliques qui peuvent se rabattre comme une jalousie au moment où l’on passe à l’éclairage Code.
  - Le dispositif Summa. — Dans le dispositif Summa, créé par M. Marsat, les rayons lumineux sont dirigés au moyen de deux réflecteurs ; en outre, le constructeur est parti de l’idée directrice suivante : la portion de la route à éclairer affectant la forme d’un rectangle, le faisceau lumineux doit présenter la forme d’une pyramide quadrangulaire dont le sommet est constitué par le filament. Comme le faisceau lumineux doit être large et qu’il ne doit pas dépasser une certaine hauteur afin de n’être pas aveuglant,
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  - le filament incandescent ne peut être disposé qu’horizontalement, dans un sens perpendiculaire à l’axe de la voiture.
  - En outre, pour conserver au faisceau une forme méplate, au-dessus du filament et en avant, est disposé un réflecteur en forme de tore parabolique, dont la courbe méridienne est un arc de parabole ayant son foyer sur l’axe de révolution ; au-dessous de la source lumineuse, et symétriquement par rapport au réflecteur torique, est disposé un réflecteur cylindrique ; la ligne focale horizontale de ce réflecteur cylindrique coïncide avec l’axe de révolution ; le réflecteur cylindrique réfléchit d’une part la lumière qui lui vient du réflecteur torique et, d’autre part, celle qui lui vient directement de la source lumineuse ; les rayons réfléchis parle réflecteur torique d’abord, et par le réflecteur cylindrique ensuite, ont une direction parallèle
  - .Réflecteur
  - borique
  - Source
  - Fig. 38. — Coupe du phare Surnma.
  - à l’axe du phare, la seule divergence de ces rayons étant celle qui provient de ce que le filament est légèrement plus gros qu’un point lumineux théorique. Quant à la lumière directe de la source lumineuse, qui est réfléchie par le réflecteur cylindrique, elle forme un faisceau peu divergent dans le sens vertical et très diffus dans le sens horizontal.
  - Le phare Summa-Marsat constitue ainsi à la fois un éclairage normal suffisant pour circuler à grande allure et un éclairage Code ; le pinceau lumineux résultant de la réflexion sur le réflecteur torique a une grande intensité photométrique et une grande portée ; celui émis directement par le réflecteur cylindrique est suffisamment large pour voir les bas côtés de la route.
  - Le phare Thermidor. —Le phare d hermidor est constitué par un cylindre de grande longueur ; le fond est constitué par une parabole, et dans l’intérieur du cylindre sont disposées, perpendiculairement à son axe, un certain nombre de chicanes, disques
  - Fig. 39. — Phare Thermidor.
  - percés d’un trou circulaire qui servent à arrêter tous les rayons lumineux divergents. Le faisceau lumineux qui sort du phare est extrêmement réduit et, si l’on a un faisceau non aveuglant, il faut bien reconnaître qu’il n’éclaire qu’imparfaitement en largeur ; quant au rendement, il est faible,puisqu’une partie infime de l’intensité lumineuse est utilisée.
  - D. — Phares à lentilles.
  - Dans tous les dispositifs étudiés jusqu’à présent, on a utilisé les propriétés de la parabole, en les complétant au moyen d’écrans réflecteurs ou quelquefois de verres spéciaux ; mais toutes les glaces passées en revue et utilisées sur des phares ordinaires n’ont qu’une action directrice incomplète, du fait que les constructeurs ont voulu non seulement par ce moyen réaliser une solution convenant à l’éclairage Code, mais encore permettant l’éclairage normal.
  - Dans les deux dispositifs que nous allons voir, le constructeur a utilisé les propriétés optiques des lentilles qu’il intercale sur le parcours des rayons lumineux.
  - Le phare S. P. E. —Au concours de Y Auto figuraient deux phares S. P. E., qui se remarquaient par la netteté de la zone éclairée, zone qui
  - y
  - se détachait très franchement de la partie laissée dans l’ombre.
  - Dans l’un des modèles présentés, une lentille sphéro-cylindrique était disposée devant la lampe, entre celle-ci et la glace ; cette lentille comportait une surface sphérique du côté avant, sa paroi arrière étant cylindrique par rapport à un axe vertical ; en outre, un écran pivotant avec la lampe permettait d’obtenir soit l’éclairage Code, soit l’éclairage normal. Lorsque l’écran est disposé entre la lampe et la lentille sphéro-cylindrique, on a l’éclairage normal, obtenu au moyen d’un miroir parabolique ; en outre, l’écran arrête les rayons directs émis par la lampe. Le pivotement de l’écran d’un angle de 180° supprime l’éclairage réfléchi et permet l’éclairage direct par la lentille sphéro-cylindrique.
  - Un deuxième système S. P. E. comportait le même système adapté à de petits phares-lanternes ne fonctionnant qu’en éclairage Code.
  - Le projecteur Code Marchai. —
  - La maison Marchai, dont nous avons déjà passé en revue certains appareils conformes au Code de la route, a créé un petit projecteur uniquement Code, dont les petites dimensions permettent le montage facile en un point quelconque de la voiture. Ce projecteur offre l’avantage d’obtenir momentanément un éclairage conforme au Code sans modifier le rendement lumineux des projecteurs à éclairage normal. De forme cylindrique, il est composé :
  - 1° D’une lampe à filament rectiligne horizontal, dont l’ampoule est argentée sur la majeure partie de sa surface;
  - 2h D’une lentille à très courte distance focale et qui donne naissance à un faisceau très nettement déli-
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  - Fig. 40. — Projecteur Code Marchai.
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  - Fig. 41. — Schéma montrant le dispositif Marsat-Yvel servant à centrer le filament des lampes électriques.
  - mité, de très grande largeur et de très faible hauteur ;
  - 3° D’un verre diffuseur placé devant la lentille.
  - Le filament est disposé à une très petite distance du foyer afin d’obtenir des rayons convergents vers le sol.
  - La figure 40 est suffisamment explicite; ses faibles dimensions, 110 millimètres de diamètre, permettent de l’adapter sur n’importe quelle partie de la carrosserie ; son action, particulièrement contre le brouillard, .est remarquablement efficace.
  - Nous avons passé en revue la plupart des dispositifs de phares Code connus, mais il est bien évident que nous n’avons pas la prétention d’avoir fait une étude complète ; nous nous excusons donc auprès des constructeurs que nous aurions oubliés. De même, nous nous trouvons encore en pleine période d’évolution, et quelques-uns des dispositifs que nous avons indiqués sont peut-être déjà sur le point d’être abandonnés par leur constructeur. Nous devons cependant constater que de grands progrès ont été réalisés dans la question de l’éclairage de nuit, et nous ne serions.pas surpris qu’avant peu se détachent plus nettement les solutions ayant réellement un avenir devant elles.
  - Nous ne saurions en terminer sans
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rappeler que la plupart des progrès réalisés dans la question de l’éclairage Code sont dus à ceux qui ont été réalisés dans la fabrication des lampes d’automobiles et,, sous ce rapport, il n’en est certainement pas de plus grand que celui que nous devons à la maison Yvel qui, la première, a établi des lampes dans lesquelles le filament est parfaitement centré par rapport au culot, innovation qui a permis de supprimer, sur la plupart des phares normaux, les dispositifs de réglage du point lumineux ; l’importance de ce perfectionnement est au moins aussi grande lorsqu’il s’agit de réaliser un éclairage Code, puisque celui-ci est, dans la majorité des cas, obtenu en déplaçant le point lumineux par rapport au foyer de la parabole. Pour obtenir le résultat cherché, il faut que cette variation du point lumineux soit trèsprécise ; or,pour qu’il en soit ainsi, il est absolument nécessaire que la position initiale de ce point soit établie de façon précise, ce que permet d’obtenir simplement la lampe à filament centré selon le procédé Yvel-Marsat.
  - Les lampes à deux filaments, si employées aujourd’hui, n’ont dû de voir le jour qu’à la réalisation par la maison Yvel du centrage du filament. Pour ces lampes, en effet, le centrage parfait des filaments est absolument indispensable, car, s’il est toujours possible,«avec une lampe à un seul filament, d’effectuer un réglage au moyen d’un dispositif approprié prévu par le constructeur, il n’en va pas de même avec une lampe à deux filaments, le centrage de l’un n’entraînant nullement le centrage de l’autre si les distances qui séparent les filaments logés dans la même ampoule ne sont pas rigoureusement identiques sur toutes les lampes d’un même type.
  - Dans le dispositif Yvel-Marsat, le filament est projeté au moyen de deux sources lumineuses et de deux prismes sur un écran portant des repères de coïncidence (fig. 41). Les deux sources lumineuses sont placées à angle droit afin de déterminer l’emplacement du point lumineux dans le plan vertical et dans le plan horizontal. Lorsque la coïncidence des projections avec les repères est obtenue, il ne reste plus qu’à fixer le faux culot de la lampe sur son culot au moyen d’un point de soudure.
  - L. Cazalis.
  - Erratum. — Dans notre dernier numéro nous avons dit que les phares Marchai étaient munis de lampes Yvel. Ils sont en réalité équipés avec des lampes Marchai.
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  - Une nouvelle suspension
  - A cette époque, où l’automobile constitue le moyen de locomotion par excellence, etle réseau routier étant de plus en plus défectueux, il est aisé de concevoir l’intérêt que suscite chez les divers constructeurs la question de la suspension, problème très complexe encore loin d’être parfaitement résolu.
  - Parmi les dernières créations, il en est une qui mérite quelque peu de retenir l’attention, et qui consiste en un ressort dont la lame maîtresse se termine (à chaque extrémité, ou à une seule, suivant le besoin) par une spirale.
  - Le principe qui préside à son fonctionnement : « deux ressorts réunis en un seul » est basé sur les rôles pratiques que doit remplir parfaitement un ressort.
  - Si on analyse son fonctionnement,
  - Types de ressorts spirale.
  - on voit en effet qu’au moment d’un choc, la partie spirale joue, étant plus faible que le ressort principal composé d’une série de lames étagées, et absorbe par conséquent le moment maximum de l’effort, tandis que le ressort proprement dit absorbe le restant du choc.
  - Et on peut résumer comme il suit les avantages de ce système de suspension, dus à sa grande souplesse :
  - 1° Meilleure tenue de route, la roue restant en contact permanent avec le sol. Suppression des coups de raquette, dont les effets sont si désastreux pour le châssis et les pneus,
  - 2° Sécurité absolue ; plus de rupture de la lame maîtresse ; par conséquent, lien permanent entre l’essieu et le châssis assuré.
  - 3° Amélioration de la moyenne, même sur les plus mauvaises routes.
  - R.-A. B.
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  - Influence des pneus sur la direction
  - Quelle influence peut avoir sur la direction la fabrication des pneus ? Autrement dit, est-ce que les pneus X donnent une direction plus douce ou plus dure que les pneus Y, de même section et de même dimension? Telle est la question qui est souvent posée.
  - Comme, dans certains pays, et en particulier en Amérique, la question douceur de direction est un facteur dont font état les fabricants de pneus dans leur publicité, on a cherché à tirer l’affaire au clair. Pour cela, on s’est servi d’un appareil qui permet d’enregistrer l’effort exercé par le conducteur sur la jante du volant pour braquer les roues d’une quantité donnée. Il est bien évident que l’intensité de cet effort mesure la dureté de la direction
  - C’est la C° Ross Gear and Tool-Lafayette qui a établi cet appareil et l’a prêté pour faire des essais.
  - Deux marques de pneus, A et B, ont été soumises aux essais.
  - Le fabricant de la marque A prétendait que ses bandages donnaient une direction plus douce que ceux de la marque B. Les essais ont été faits par le fabricant des pneus B, et ont porté sur un train de pneus A et deux trains de pneus B, qui ont été essayés sur la même voiture, dans des conditions identiques. Tous ces pneus avaient une bande de roulement cannelée.
  - Chaque série d’essais a consisté à conduire la voiture avec les pneus gonflés à une pression de 2k8,450 par
  - Pneus gonflés a 2.450 Kg.
  - Fig. 2. — Diagrammes enregistrés en marche sur ligne droite.
  - centimètre carré, sur des chaussées pavées en . briques, à des vitesses de 8, 16 et 24 kilomètres à l’heure.
  - A chacune de ces vitesses, on effectua avec la voiture un tournant à angle droit, sur une section de route, et ensuite un tournant à gauche de même amplitude, de telle sorte qu’on pouvait comparer les efforts de direction nécessaires pour le tournant à droite et le tournant à gauche. Les mêmes séries d’essais furent faits avec une pression de gonflage réduite à lk£,610 par centimètre carré. Le résultat des essais est représenté par la figure 1.
  - De façon à rendre plus facile la comparaison des résultats obtenus avec les différents pneus, une petite explication n’est peut-être pas inutile.
  - La ligne droite verticale qui figure dans notre diagramme correspond à un effort nul ; la ligne brisée, à celle qui est enregistrée par l’appareil Ross
  - Lorsque cette ligne se détache vers la droite de la ligne zéro, elle donne, en direction et en importance, l’effort qu’il a fallu faire pour braquer à droite.
  - La distance de chacun des points de la ligne zéro représente l’intensité
  - de l’effort. Si cette ligne dépasse à gauche de la ligne zéro, cela signifie que l’effort a été fait en sens inverse.
  - Les différents diagrammes sont désignés par les lettres X, Y, Z ; pour permettre de les comparer facilement, on les a rapprochés les uns des autres.
  - On remarquera d’abord, en observant les diagrammes se rapportant au virage à droite, que la différence dans l’effort de braquage avec les différentes marques de pneus est très légère. Les lignes d’enregistrement correspondant au virage à gauche ne sont pas tout à fait aussi uniformes, mais indiquent, elles aussi, que la différence est toujours petite.
  - Si on compare les diagrammes des tournants à gauche à ceux des tournants à droite, on remarquera que les efforts pour tourner à gauche sont moins importants que ceux qui sont nécessaires pour tourner à droite. C’est là, dit l’auteur américain qui rend compte des essais, une caractéristique pour toutes les voitures qui ont une direction à gauche ; avec les voitures à direction à droite, on ferait des constatations inverses.
  - En même temps qu’on fit les essais pour enregistrer les efforts nécessaires pour tourner, on prit également des diagrammes lorsque la voiture roulait en ligne droite. Ces diagrammes sont représentés par la figure 2 pour les vitesses de 8, 16 et 24 kilomètres à l’heure.
  - Ces diagrammes permettent de vérifier une constatation courante, à savoir que la direction est plus dure aux petites vitesses qu’aux grandes.
  - On remarquera qu’à 24 kilomètres à l’heure, l’effort de direction est pratiquement nul. Les essais enregistrés par la figure 2 pour la marche en ligne droite ont été exécutés avec des pneus de la marque A. On a d’ailleurs obtenu des résultats pratiquement identiques avec les pneus de la marque B.
  - Avec des pneus gonflés à lks,610 par centimètre carré, on n’a observé aucune différence dans l’effort de direction pour les vitesses de 8 et 16 kilomètres à l’heure.
  - Cependant, lorsque la vitesse s’est élevée à 24 kilomètres à l’heure, l’effort nécessaire a été moindre que pour les petites vitesses.
  - La revue Automotive Industries, à laquelle nous empruntons les résultats de cette étude, ne donne malheureusement pas l’échelle des diagrammes, qui ne valent par conséquent que par comparaison, et n’ont pas une valeur absolue. Nous avons pensé néanmoins qu’ils présentaient un intérêt certain.
  - Henri Petit,
  - Pression de gonflage : 1,600 Kg.
  - Pression de gonflage : 2,450 Kg.
  - > 8 Km - h.
  - > 8 Km - h
  - • 16 Km-h.
  - Tournant a gauche
  - Tournant a droite
  - Tournant à droite
  - Tournant à gauche
  - Fig. 1. — Diagrammes des efforts nécessaires pour tourner à droite et à gauche.
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  - - - - __. LA VIE AUTOMOBILE —- -
  - Commentaires et Opinions
  - SIGNALISATION URBAINE
  - Nous avons parlé à diverses reprises d’un dispositif nouveau adopté en Angleterre pour la signalisation des voies dans certaines cités. Ce dispositif s’est même étendu à quelques routes très fréquentées, au centre desquelles un pavage de couleur plus claire dessine tin trait que les conducteurs doivent toujours laisser à leur droite (n’oublions pas qu’en Angleterre on circule à sa gauche, et non à sa droite).
  - Dans un virage, dans une traversée de pays un peu délicate, coupée de plusieurs tournants brusques, ce système impose à tous les usagers de la route l’obligation de conserver « leur main» et écarte, par conséquent, d’une façon presque complète, toute chance d’accident.
  - Le cliché figure 1 que nous publions ci-dessous nous donne une idée de cette signalisation originale. Il s’agit d’un croisement de deux voies importantes : les véhicules qui suivent celle qu’on aperçoit au premier plan ne doivent pas continuer leur route tout droit, mais, au contraire, tourner à gauche. On a donc établi au centre de la chaussée une ligne blanche qui dessine ce virage ; mais, pour dissiper tout équivoque, en pavés de couleur claire, a été tracée au milieu de la chaussée cette indication précise : Turn left (Tourner à gauche).
  - Sur notre deuxième cliché, nous voyons une bifurcation — particulièrement dangereuse — routes en forme de T. A l’extrémité de la ligne droite représentant le trait vertical du T, deux tracés blancs se détachent, qui dessinent parfaite-
  - Fig. 1. — Mode de signalisation par lettres dessinées à même la chaussée.
  - Fig. 2. —Tracé de couleur voyante séparant le virage dangereux en deux parties.
  - ment les virages de droite et ' de gauche.
  - Pourquoi n’essayerait-on pas d’appliquer ce dispositif sur les chaussées parisiennes? Lorsque celles-ci sont pavées, rien de plus facile que de trouver des pavés de couleur différente pour tracer sur le sol une indication convenable ; lorsqu’elles sont bitumées, il doit être facile de réserver dans ce bitume un emplacement donnant en creux la forme des lettres qui seront ensuite moulées avec un béton de couleur nettement différente.
  - Il est des quantités d’indications qui pourraient être ainsi données aux conducteurs par ce procédé très simple ; elles permettraient de réduire le nombre des agents chargés de la circulation, en même temps qu’on obtiendrait des résultats très supérieurs. Car mieux vaut un écriteau bien lisible qu’un agent qui, neuf fois sur dix, ne se donne pas la peine de faire respecter les consignes qu’il est charger d’appliquer. De plus, même si le brave préposé à la circulation s’acquitte ponctuellement de son service, n’est-il pas manifeste qu’il court souvent lui-même un réel danger ?
  - LA TRÉPIDATION DE PARIS
  - Les événements plus importants de ces dernières semaines n’ont pas permis aux Parisiens d’apporter tout l’intérêt qu’ils méritaient à la succession d’accidents occasionnés par les chutes sur la chaussée de morceaux de balcons, de corniches ou de cheminées. Le fait — hâtons-nous de le dire — n’est d’ailleurs pas spécial à la capitale. Il s’est également produit en de nombreuses villes de province,
  - voire même dans de tout petits pays, partout, en un mot, où la circulation est particulièrement intense et s’effectue dans de mauvaises conditions.
  - Quelles sont ces mauvaises conditions? Elles sont d’au moins deux espèces :
  - 1° Le mauvais état du pavage, qui expose les immeubles à une trépidation anormale et pour laquelle ils n’ont pas été prévus ;
  - 2° L’usage, sur ces mauvais pavés, non seulement de véhicules pourvus de bandages pleins, mais encore des poids lourds ou des gros fardiers, dont les roues ne sont garnies que de bandages en fer.
  - Un des accidents les plus récents, occasionnés par ce genre de chute, vient de se produire un soir, vers sept heures, rue Scribe, à l’angle de la rue Auber. Vous connaissez l’intensité de la circulation des piétons en cet endroit! Or c’est là qu’une corniche, se détachant du quatrième étage d’un immeuble, vint se briser sur le balcon du second étage (c’est un peu ce qui sauva la situation) et s’éparpilla en petits morceaux sur le trottoir et sur la chaussée, qu’elle couvrit de pierres et de plâtre. Quelques personnes furent atteintes, mais aucune bien grièvement, en raison précisément de la pulvérisation du bloc de pierre qui s’était détaché. Que fût-il advenu si sa trajectoire l’avait conduit directement sur le trottoir? C’est ce à quoi il vaut mieux ne pas songer.
  - Vous me direz peut-être qu’il n’est point question ici d’une rue mal pavée. C’est exact, mais il s’agit en tout cas d’une rue que sillonnent constamment les autobus ; et la chaussée par une trépidation constante, souffre, comme toutes les voies du centre, de cette sorte de frémissement devenu chronique qui s’étend sous tout Paris-
  - On nous peianettra de dire que les chaussées parisiennes et que les immeubles ne correspondent plus, la plupart du temps, aux nécessités de la circulation moderne. Les uns et les autres ont été conçus à une époque où n’existaient pas les véhicules lourds et rapides, le Métropolitain, le Nord-Sud, les chemins de fer souterrains, etc. Toutes ces calamités réunies ont créé un état de choses nouveau, et nos immeubles s’effritent en même temps que nos tableaux, tandis que
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  - dans les caves les vieux crus se troublent et s’épaississent.
  - On nous citait, avant la guerre, comme l’endroit le plus trépidant de Paris, l’angle de la rue du Bac et des quais, où l’on voit circuler, parallèlement ou perpendiculairement, des tramways, des autobus et des chemins de fer. Mais combien d’autres points, à l’heure actuelle surtout, présentent les mêmes inconvénients et exposent leur voisinage à des accidents du genre de celui que nous avons cité plus haut !
  - Nous pensons qu’il serait fort sage pour l’avenir d’exercer un contrôle beaucoup plus sévère sur la façon dont se construisent les immeubles de la capitale. Là où résistent mal des bâtisses dont la construction, parfois centenaire, semble nous garantir la solidité, que feraient les immeubles modernes, élevés de six ou sept étages en trois mois et constitués d’une légère carcasse de fer recouverte de briques et de plâtre?
  - La question est d’une telle importance qu’elle mérite d’être prise en grande considération.
  - DOCTEUR : 3 KILOMÈTRES
  - Savez-vous qu’elle est fort intéressante, cette idée que vient de lancer notre excellent confrère M. A. de Beauverger, du Petit Bleu ? Un guide quelconque, dit-il, nous renseigne sur presque tout ce que l’on peut trouver dans chaque localité traversée. Les poteaux indicateurs nous aiguillent, au cours de nos randonnées, dans les diverses directions ; ils nous signalent, parfois opportunément, qu’à quelque distance nous trouverons un passage à niveau ou un virage dangereux ; mais nul ne s’est jamais avisé de nous dire où et à quelle distance nous pourrions, en cas d’accident, trouver un médecin, un chirurgien, un pharmacien, un hôpital ou une clinique.
  - «•Vous savez où vous pouvez coucher à l’étape, conclut-il, ce que vous y pourrez manger, les secours que vous êtes en droit d’attendre pour une chambre à air trouée ou un carburateur incommodé, mais nulle part vous ne voyez l’indication de l’endroit où vous pourrez faire réparer votre « peau » ou vos os endommagés en cours de route. »
  - L’idée est certainement intéressante, et, sans qu’on aille jusqu’à inonder les routes de poteaux indicateurs de la signalisation médicale ou chirurgicale
  - = LA VIE AUTOMOBILE r=rr
  - qui pourraient troubler la sérénité de nos promenades, au moins est-il permis de dire qu’un dispositif pourrait être imaginé pour donner à cet égard quelques précisions.
  - Nos routes sont déjà jalonnées de poteaux de ce genre ; ne pourrait-on, dans l’angle de certains d’entre eux, peindre une simple croix rouge surmontant une petite flèche de direction, de même couleur ? Au-dessous de cette flèche, un chiffre : 10, 12, 15, 30, etc., nous indiquerait qu’un secours médical, chirurgical ou... pharmaceutique peut nous être offert à 10, 12, 15 ou 30 kilomètres. Lorsque nous approcherions du point terminus de la distance indiquée, la formule se préciserait, et nous lirions par exemple :« Hôpital X, tant de kilomètres ». Bien entendu, cette mention serait d’une rareté suffisante pour ne point troubler notre voyage lorsque nous n’aurions point à en faire usage.
  - Supposons cependant, ce qu’à Dieu ne plaise, que vous soyez victime d’un accident quelconque sur la route ; ne seriez-vous pas heureux d’apprendre que vous pouvez trouver un secours à une distance déterminée?
  - Si vous ne pouviez y aller vous-même, vous auriez au moins la ressource d’y pouvoir dépêcher une estafette sous la forme d’un confrère de passage sur la route où se serait produit l’accident justifiant votre demande de secours.
  - Il y a là incontestablement une idée, extrêmement intéressante à étudier. Ne semble-t-il pas que c’est à tous nos grands clubs automobiles, à tous nos grands clubs touristiques qu’il appartiendrait de la mettre au point et de la réaliser sous une forme aussi discrète que possible ?
  - Tous les usagers de la route leur en seraient reconnaissants.
  - E. de Saint-Rémy.
  - ___i = : i = i 55
  - Un progrès souhaitable dans la technique de nos caricaturistes
  - L’automobile tient une place de plus en plus importante dans le domaine de la caricature; à cela rien d’étonnant, étant donnée la place croissante que ce mode de locomotion occupe dans notre vie actuelle.
  - Généralement, l’automobile figure dans l’œuvre de nos caricaturistes
  - sous la forme d’une carrosserie munie de quatre roues. La technique est en ce cas à peu près respectée. Il n’en va pas de même, hélas ! lorsque la mécanique se trouve à nu.
  - Témoin le dessin ci-dessus, où la tubulure d’eau s’en va dans le réservoir à essence.
  - Souhaitons -.à nos caricaturistes un peu plus d’érudition technique, ou alors ils nous feraient croire qu’ils sont en retard sur leur siècle, et, ma foi, c’est une très mauvaise référence pour un caricaturiste.
  - UNE IDÉE ANGLAISE
  - C’est dans notre confrère The Autocar que nous cueillons cet original profil de voiture de sport original sans doute, mais esthétique ?...
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - REMORQUAGE D’AUTOMOBILE SUR ROUTE
  - Véhicule remorqué par un camionneur
  - et endommagé en cours de route. —
  - Contrat de louage de services.
  - Le 16 juin 1924, M. P..., se trouvant au Charmel et voyant que son camion était dans l’impossibilité de continuer sa route, téléphona aux frères B..., camionneurs à Dormans, pour les prier de venir avec une voiture chercher son véhicule et le remorquer ensuite à Dormans afin de lui faire subir les réparations nécessaires.
  - Les camionneurs, ci-dessus cités, envoyèrent aussitôt un de leurs mécaniciens pour exécuter cette mission ; mais, en cours de route, le conducteur du camion remorqueur, après avoir effectué un virage, trouva sa direction un peu dure et s’arrêta normalement pour y remédier; le camion reijiorqué, dont les freins fonctionnaient mal, vint heurter brutalement le camion remorqueur et fut gravement endommagé.
  - M. P... assigna les camionneurs en réparation du préjudice éprouvé par lui et réclama 3.297 francs de dommages-intérêts.
  - Le Tribunal civil de Château-Thierry, saisi du litige, ordonna, le 15 janvier 1925, une enquête pour établir les responsabilités. M. P... récusa, au cours de cette enquête, le témoin R... comme étant au service de B... frères.
  - Quelle était la nature du contrat intervenu entre P... et B...? Contrat de transport ou de louage de services? Telle était la question qui se posait en dernière analyse devant leTribunal, et c’est dans le sens du contrat de louage de services que ce Tribunal s’est prononcé le 30 juillet 1925. Voici d’ailleurs les motifs de sa décision :
  - « Attendu que le contrat qui est intervenu entre les parties en cause ne constitue pas un contrat de transport régi par les articles 1782 et suivants du Code civil, mais un louage de services ;
  - « Attendu que c’est un effet la nature des conventions intervenues entre les parties qui doit fixer le caractère du contrat ;
  - « Or, attendu que le contrat de transport participe du dépôt et exige que les objets à transporter aient été confiés au voiturier, par application
  - des articles 1782 et suivants du Code civil, qu’ils aient été mis sous sa surveillance ;
  - « Attendu que le voiturier a le droit de s’assurer de leur état avant leur réception, de vérifier s’il n’existe pas des avaries ;
  - « Attendu que rien de semblable n’existe dans l’engagement pris par B... frères; que ceux-ci, qui s’occupent de location d’automobiles, ont loué pour un prix déterminé la force motrice dont ils disposaient à P..., comme on loue un cheval de renfort pour aider une voiture à gravir une côte ;
  - « Attendu que B... frères n’ont pas entendu prendre complètement à leur charge le transport du véhicule remorqué, avec tous les risques qu’il pouvait comporter ;
  - « Attendu que le camion de P... resta sous la conduite du préposé de ce dernier, qui était tenu des manœuvres nécessaires pour éviter un accident ; qu’à aucun moment son mécanicien n’accepta de devenir le préposé de B... frères, pendant la durée du trajet qu’il dut effectuer du Charmel à Dormans ; que ceux-ci se sont bornés à mettre à sa disposition un camion et un conducteur pour remorquer sa voiture ;
  - «Attendu qu’il a été jugé, dans une espèce moins favorable à P... que celle soumise au Tribunal, que l’entrepreneur qui se charge de remorquer des bateaux sur une rivière ne saurait être assimilé à un voiturier ordinaire ; il est un loueur d’industrie dont la fonction consiste exclusivement à fournir la traction aux bateaux remorqués (Paris, 16 février 1886) ;
  - « Attendu que dans ces conditions, la nature du contrat étant précisée, B... frères ne devaient pas répondre absolument et invariablement des dommages survenus à la traction qui leur a été confiée ; que leur responsabilité n’est engagée que dans les termes des articles 1382 et 1383 du Code civil ; que P... doit faire la preuve qu’ils ont commis une faute, une négligence ou une imprudence qui a occasionné l’accident survenu à son camion ;
  - «... Attendu qu’il résulte des enquêtes et contre-enquêtes auxquelles il a été procédé, que le camion remorqueur conduit par le préposé de B... frères marchait à une allure très modérée quand l’accident s’est produit ; que sa vitesse ne dépassait pas 7 à 8 kilomètres à l’heure ; qu’en raison de la situation des lieux, il lui était tout à fait impossible d’aller à une allure anormale, puisqu’il venait d’effectuer un virage à angle droit ;
  - « Attendu que le camion remorqueur ne' s’est pas arrêté brusquement, a même ralenti auparavant ;
  - «Attendu que P... n’a pas fait la preuve que le préposé de B... frères ait commis la moindre faute, la plus légère imprudence ;
  - « Attendu, au contraire, que le préposé de P... a reconnu qü’il n’avait pu s’arrêter parce que l’un de ses freins ne fonctionnait pas ;
  - « Attendu que le préposé de B... frères ne pouvait s’en rendre compte puisque les deux véhicules venaient de descendre une pente très raide sans éprouver de difficultés ; que le préposé de P... ne s’était pas plaint du mauvais fonctionnement de ses freins ;
  - « Attendu, cependant, qu’il avait suffisamment de place pour se mouvoir, puisque la corde qui reliait les deux véhicules avait une longueur de 7 à 8 mètres ;
  - « Attendu que les témoins L... et D... ont eu l’impression que le conducteur du camion remorqué était l’auteur de l’accident ;
  - « Attendu que sa responsabilité paraît nettement engagée ; qu’il n’a pas pris toutes les précautions voulues pour éviter de heurter l’automobile de B... frères ; qu’un simple mouvement imprimé par lui à la direction aurait suffi pour empêcher la collision... »
  - Le Tribunal a donc rejeté, comme mal fondée, la demande en dommages-intérêts formée par le propriétaire du véhicule remorqué et abîmé.
  - Cette décision, assez nouvelle en jurisprudence, est intéressante à enregistrer ; mais on peut se demander s’il ne s’agissait pas plutôt dans l’espèce d’un contrat de transport que d’un contrat de louage de services.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Renault :
  - 8 et 10, avenue Emile-Zola, à Billancourt (Seine).
  - Un bon économiseur :
  - M. IJenderson 15 et 17, Carrington-News Londres-WI.
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- - ^2. Rue BOtfRPRRTE PRRI5 Vlf
  - SOMMAIRE. — Soyez sérieux, Messieurs : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 12 CV. Ilotchkiss : L. Cazalis. — Le Rallye automobile de Monte-Carlo : L. Cazalis. — La nouvelle dynastart S. E. V. à boîte de vitesses : H. Petit- — Les Fuites de Radiateurs : M. d*About. — Questions de freinage : H. Petit. — Le Lumen : G. L. — La question des aciers spéciaux dans la construction automobile : R.-A. B. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - Soyez sérieux, Messieurs!
  - Nous l’avons échappé belle, et peut-être même le péril n’est-il écarté que pour un moment. Lorsque nos parlementaires sont embarrassés pour bouderie budget,ils pensent tout naturellement à augmenter les taxes déjà excessives qui, directement ou indirectement, grèvent l’automobile et son emploi. Tout ce qui peut écraser les usagers de l’automobile est toujours bien accueilli. Il n’y a en somme que 600.000 voitures qui circulent en France, et leurs 600.000 possesseurs sont, bien entendu, pour la foule, des millionnaires, des jouisseurs, des snobs, et, après tout, des gens peu intéressants.
  - Ceux qui nous conduisent savent très bien que rien n’est plus absurde. Ils n’ignorent pas que, dans l’ensemble de la production française, les 95 centièmes représentent des voitures d’un caractère nettement utilitaire et d’une puissance au plus égale à 12 HP.
  - Ils n’ignorent pas davantage que cette industrie, qui est la plus grande de toutes les richesses nationales, fait vivre près de 300.000 ouvriers et leurs familles ; d n’ignorent pas les services extraordinaires et désintéressés, je ne saurais trop y insister, qu’elle a
  - rendus à l’œuvre de défense nationale et ils savent enfin qu’en raison du fait que notre pays constitue une région idéale de grand tourisme, l’industrie hôtelière comme les diverses productions régionales ont prodigieusement bénéficié du développement de la locomotion mécanique en France.
  - Déjà l’ensemble des possesseurs d’automobiles paie à l’Etat, sous forme de taxes directes, d’impôt sur le carburant ou de taxe de luxe, la somme effarante de 1.200 millions de francs, c’est-à-dire que, si on divise le total de cette somme par le nombre de voitures en circulation, c’est la France qui se trouve détenir le record. En admettant ce taux moyen de 2.000 francs par voiture, les Etats-Unis, s’ils étaient taxés aussi sévèrement, se trouveraient recueillir, du seul fait des automobilistes, un budget annuel de 25 milliards de francs. Ce chiffre donne idée des taxes écrasantes sous lesquelles l’industrie française de l’automobile est menacée de disparaître. Nous assistons là à une manifestation du fâcheux esprit contemporain qui semble toujours souhaiter l’égalité par en bas. C’est-à-dire que, si quelque personne ou quelque industrie
  - semble se hausser au-dessus du niveau commun, la majorité de nos représentants désire lui couper la tête plutôt que de prétendre élever à un niveau supérieur la masse des autres.
  - On a souvent comparé l’engouement de la. foule pour l’aviation à sa haine envers l’automobile. C’est un sentiment, je parle du dernier, qui est surtoutfaitd’envie. Bien loin de flatter un sentiment aussi bas, on devrait souhaiter que nos parlementaires, conscients de leur devoir, cherchent à éclairer la foule.
  - Donc, ils ont prétendu nous imposer d’après la valeur des voitures. Nous sommes ici entre gens connaissant bien la question et peu enclins au sophisme qui consiste à dire qu’il est naturel de payer d’autant plus cher qu’on a acheté plus cher. D’ailleurs, compte la valeur d’une voiture diminue avec son usage, et comme l’usage des voitures françaises se prolonge pendant plusieurs années, il a été assez facile de démontrer que le nouvel impôt ad valorem n’atteindrait pas les rendements qu’on espérait de lui.
  - Mais la conséquence la plus imprévue du projet de M. Deyris était qu’il arrivait à dégrever la
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  - voiture étrangère et à grever davantage la voiture française. La Commission de la Chambre n’avait même pas aperçu cette conséquence de son projet que nous avons mise en évidence dans Y Auto.
  - En présence de cette conclusion inattendue, l’échec du projet Dev-ris était certain. Il peut dès lors vous paraître surprenant qu’on ne l’ait renvoyé à la Commission qu’à une majorité de deux voix sur un ensemble déplus de 500 votants, alors qu’il y avait à peine 120 députés en séance. Nous assistons là aussi à une conséquence imprévue, mais trop fréquente, du règlement intérieur de la Chambre : tel député détient les boîtes de bulletins parfois pour 100 ou 150 de ses collègues. Le jour d’un vote important, ses collègues sont absents ; le député qui les représente trouve son petit intérêt opposé à celui du pays, et il n’hésite pas à voter personnellement avec le coefficient 150. Certes, les rectifications viennent ensuite à Y Officiel, mais elles ne peuvent pas changer le vote qui est acquis.
  - Il est navrant que, dans une période aussi grave pour le pays, et alors que chacun s’efforce de son mieux au maximum de rendement pour traverser une passe difficile, il est navrant, dis-je, que 120 députés seulement sur 600 assistent à une séance où se discutent les intérêts les plus graves du pays.
  - Après tout, on ne les a pas envoyés là : ils ont sollicité nos votes et, périodiquement, ils savent bien monter à la tribune pour stigmatiser l’impéritie de certain fonctionnaire, mais voici beaucoup mieux aujourd’hui à propos du projet Deyris : voici qu’ils avouent publiquement avoir jeté un projet comme ça, entre deux tours à la buvette, et sans même s’être aperçu des conséquences. Ainsi, non seulement ils ne viennent pas à la Chambre pour la grande majorité, mais encore ils présentent à une heure aussi grave des projets qui ne sont même pas étudiés. Comment voulez-vous qu’on s’en tire ?
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Moteurs à deux temps et à quatre temps
  - Monsieur,
  - Permettez-moi de vous poser la question suivante : N’est-ce pas une erreur de désignation d’appeler un moteur à quatre temps celui qui exécute les quatre opérations : aspiration, compression, explosion, échappement, en quatre courses de piston ou deux tours complets du vilebrequin ; de moteur à deux temps celui qui fait ces quatre opérations en une course du piston ou un tour du vilebrequin?
  - En effet, quelle que soit la forme des cylindres ou des pistons, les quatre opérations citées plus haut doivent rigoureusement s’exécuter, qu’elles se fassent séparément (moteur à quatre temps) ou deux à la fois (moteur dit à deux temps)
  - Comment appellera-t-on le moteur possédant des cylindres donnant chacun deux explosions au tour, ou, si vous préférez, un moteur possédant quatre cylindres donnant huit explosions au tour complet du vilbrequin, correspondant ainsi à un huit-cvlindres courant?
  - Pour être logique, il faudra l’appeler moteur à demi-temps !
  - Ce genre de moteur existe-t-il, ou peut-il exister?
  - Heurteloup.
  - Peut-être les appellations de moteurs à quatre temps et de moteurs à deux temps ne sont-elles pas absolument logiques, mais elles sont tellement consacrées par la pratique, et, d’ailleurs, sont en somme assez satisfaisantes pour qu’on s’en contente. Il est entendu depuis bien longtemps que le temps d’un moteur, c’est une course du piston. Dire qu’un moteur est à deux temps, cela veut donc dire que son cycle complet s’effectue pendant deux courses de piston, et dire qu’il est à quatre temps, c’est dire que le cycle comporte quatre courses de piston, soit deux tours de moteur.
  - Il existe des moteurs où, dans chaque cylindre, il y a deux explosions au tour : cela s’appelle tout simplement moteur à deux temps à double effet.
  - Influence des jantes sur le shimmy
  - Monsieur,
  - Je viens de lire, dans La Vie Automobile, votre étude sur Les sauts, le dandinement et le « shimmy » des voituresJ automobiles. Je me permets de vous donner le résultat de ma propre expérience. J’ai fait remplacer les six roues 820 X 120 de ma voiture (Lorraine 15 CY), par des roues neuves avec jantes straight side spéciales pour ballon Good Year 30 X 6. Ces jantes sont très larges. J’ai roulé avec ces pneus ballon peu gonflés (1.600 grammes) et gonflés normalement (2.100 grammes), à une allure comprise entre 70 et 80 kilomètres à l’heure. Je n’ai jamais observé le moindre mouvenjent anormal, ni dandinement, ni shimmy (les roues avant sont carrossées et sont « pincées » de 5 millimètres). ji
  - Je crois qu’il y aurait une expérience!
  - simple à faire exécuter : sur une même voi“ tare, essayer successivement des roues avec jantes différentes munies de tous les pneus en usage (talons, tringles, straight-side, etc.). On observerait certainement que le shimmy se produit avec certaines jantes et certains pneus et. ne se produit pas avec des pneus de même diamètre montés autrement (mais je crois que certains fabricants de pneus ne seraient pas satisfaits si on publiait le résultat).
  - Laurent.
  - Une voiture noyée
  - Monsieur,
  - Nous avons été fortement inondés ici, et bien souvent ma voiture a dû passer dans l’eau qui encombrait les routes. C’est une petite Vermorel 8 HP 66 X 110, dont je suis fort content. Une fois pourtant j’ai dû rester en panne au milieu de l’onde, mon moteur s’étant arrêté, et cependant il y avait à peine 30 centimètres de profondeur. Un bain de pieds en a été la conséquence, car il a fallu se déchausser et pousser la voiture pendant une trentaine de mètres ; puis un quart de tour, et nous voilà partis. Mon moteur n’a pas donné un raté. Au retour, j’entre dans l’eau au pas, mon moteur en première vitesse, donc tournant vite ; il meurt au beau milieu. Une Citroën qui me suit a la même farce. Pourquoi? J’avais de l’eau à hauteur des marchepieds seulement. Certains disent que la magnéto est en court-circuit avec l’eau ; or, elle n’a pas été touchée. Je pense plutôt que c’est le silencieux, qui, trempant dans le liquide, empêche l’évacuation des gaz et étouffe le moteur. Votre avis, dans le journal, m’obligerait.
  - René Frère.
  - Je ne vois pas, en effet, d’autre explication que celle que donne notre abonné. Si la magnéto avait été noyée, on aurait eu de très grandes difficultés à remettre en marche ; une magnéto qui a pris un bain nécessite, en effet, un séchage très minutieux pour pouvoir marcher de nouveau. Tout au plus pourrait-on admettre que, si de l’eau a été projetée sur les bougies, elles ont pu être mises momentanément en court-circuit, d’où arrêt du moteur et, la chaleur des bougies ayant séché l’eau qui les mouillait, la mise en marche a pu être obtenue de nouveau. Cela n’est qu’une hypothèse que nous hasardons assez timidement.
  - On ne peut non plus supposer que le carburateur a plongé dans l’eau : d’abord, il est évidemment trop haut et, ensuite, si telle éventualité se produisait, il serait à peu près certain que le moteur serait mis complètement hors de service par éclatement des cylindres ou défoncement des pistons.
  - Il reste donc l’hypothèse du silencieux bouché par l’eau. Si le moteur ne tourne qu’à très faible admission, ce qui était vraisemblablement le cas, puisque la voiture marchait doucement, il a pu être étouffé par le fait que les gaz d’échappement éprouvaient une grande résistance.
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  - LA 12 CV HOTCHKISS
  - Nous avons décrit, il y a près de deux ans, la 12 CV Hotchkiss ; aussi nos lecteurs pourraient-ils être surpris par le titre de cet article. En réalité, si l’appellation de la voiture n’a pas changé, le châssis actuel est très différent de la 12 CV que nous avons précédemment étudiée ; une seule chose est conservée, amplifiée même : la qualité.
  - La 12 CV actuelle rappelle la précédente par les cotes du moteur, les dimensions sensiblement égales du châssis ; elle en diffère notamment par la distribution du moteur, le système de transmission et de très nombreux détails concernant à peu près tous les organes; c’est en somme un véhicule entièrement nouveau, qui a bénéficié des enseignements fournis par la 12 CV précédente.
  - La 12 CV Hotchkiss est bien connue du public sous le qualificatif « le juste milieu » ; c’est là une appellation incomplète, car, si cette voiture reste bien dans « le juste milieu » en ce qui concerne le prix de vente, elle s’élève au-dessus de la normale par les possibilités qu’elle offre à son propriétaire et par le fini de sa construction et de sa présentation. Sa mise au point est exactement celle d’une voiture de luxe, et, par mise au point, nous n’entendons pas seulement la mise au point mécanique, mais la mise au point pratique, c’est-à-dire que, dans cette voiture, les détails ont été travaillés non pas seulement dans le but d’obtenir des solutions donnant entière satis-
  - faction au point de vue mécanique, mais encore des solutions répondant à un but éminemment pratique ; tous les organes jouant un rôle dans l’entretien ou le réglage ont été établis en vue d’une grande accessibilité. En joignant à cela la simplicité du dessin et la robustesse de toutes les pièces, on aura une idée exacté du châssis actuel 12 CV Hotchkiss.
  - Comme, d’autre part, l’usine de Saint-Denis carrosse elle-même ses châssis, avec des types de carrosserie dessinés par ses services techniques et, par conséquent, parfaitement adaptés, on peut étendre à la voiture Hotchkiss tout entière les louanges adressées au châssis.
  - En résumé, la nouyelle 12 CV constitue un ensemble de très grande classe, faisant le plus grand honneur à l’industrie française.
  - Moteur. — Le moteur est toujours un quatre-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée d’environ 21,413. Le bloc des cylindres est venu de fonte avec le carter supérieur du moteur, solution qui fait de plus en plus son chemin dans la construction automobile : la rigidité qu’il est possible d’obtenir avec ce procédé en est la qualité primordiale ; quant à l’augmentation de poids, elle est insignifiante. A la partie supérieure du bloc-cylindres vient se boulonner la culasse rapportée ; la culasse comporte les quatre chambres d’explosion, de forme hémisphérique, et au fond desquelles sont disposées les soupapes, à raison de deux par cylindre, Les huit soupapes
  - du moteur sont disposées sur la même ligne et sont commandées par culbuteurs ; les soupapes affectent une forme un peu spéciale ; très légères pour diminuer leur inertie, elles sont munies d’un bourrelet sur leur pourtour, bourrelet obtenu par décolletage et qui renforce la soupape en cet endroit ; les déformations sont, de ce fait, supprimées. Chaque soupape est rappelée par deux ressorts à boudin concentriques maintenus par une cuvette fixée elle-même sur la soupape au moyen de deux demi-bagues qui viennent s’encastrer par leurs parois internes dans une encoche circulaire ménagée sur la queue de la soupape. En outre, immédiatement sous la cuvette, est disposé, dans une rainure circulaire, un petit fil d’acier qui empêche la soupape de tomber dans le cylindre au cas où les deux ressorts viendraient accidentellement à se rompre.
  - Chaque soupape est commandée par un culbuteur muni à une extrémité d’un dispositif de réglage par vis et écrou, et à l’autre extrémité d’une rotule attaquée par une tringle ; chaque culbuteur tourillonne dans sa partie médiane sur un axe longitudinal disposé au-dessus de la culasse. Cet axe ne peut tourner, étant bloqué au moyen d’un boulon qui s’engage dans une encoche de cet axe et se visse dans le corps du premier palier. Dans le quatrième palier, supportant l’arbre des culbuteurs, est ménagée une canalisation par où arrive l’huile servant au graissage des culbuteurs; l’axe est perforé dans toute sa longueur, et l’huile est ainsi conduite à chacun des culbuteurs, traversés eux-mêmes dans toute leur longueur par un conduit amenant l’huile sous pression à leurs deux extrémités. De ce graissage abondant, effectué sous pression, dépend pour beaucoup le silence de fonctionnement de ce genre de distribution. Les culbuteurs touril-Ionnent librement sur leur axe et sont maintenus à l’écartement convenable, d’un côté par les paliers correspondant à chaque cylindre et qui leur servent de butées, d’autre part au moyen d’un ressort à boudin antagoniste disposé entre les culbuteurs de deux cylindres voisins. L’huile, qui a servi au graissage des culbuteurs sur leur axe et de la rotule située à leur extrémité commandée par la tringle, retombe sur la paroi supérieure de la culasse qui affecte la forme d’une cuvette, et, au moyen de conduits verticaux ménagés dans le bloc-cylindres, redescend dans le carter du moteur.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium ; ils -sont munis de trois segments, le troisième faisant office de racleur ; deux larges saignées sont prai
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  - Fig. I. — Le moteur 12 CV, vu de l’avant. On remarque l’emplacement très accessible des bougies; on distingue également la jauge d’huile derrière la patte antérieure droite du moteur. Le raccord de la tubulure de départ d’eau permet le démontage sans toucher au tube de caoutchouc.
  - tiquées sur la paroi du piston en dessous du dernier segment sur les faces latérales, c’est-à-dire sur les faces en contact avec les côtés droit et gauche du bloc-cylindres. Chacune de ces saignées occupe environ le quart de la circonférence du* piston; en outre, la paroi du piston est munie d’une fente verticale, située à égale distance des extrémités de l’axe, fente allant de, la base du piston jusqu’à la saignée. Cette forme de piston permet de supprimer les consommations exagérées d’huile, l’huile raclée par le dernier segment trouvant un passage facile pour retomber dans le carter ; de plus, il n’y a pas à craindre, avec ce dispositif, le grippage du piston par suite de dilatation, ni les claquements à froid, l’élasticité de la paroi du piston étant telle qu’il est possible de ne prévoir qu’un jeu infime entre lui et le cylindre. Chaque piston tourillonne sur son axe, monté lui-même à frottement doux dans le pied de bielle ; l’axe est maintenu à ses deux extrémités au moyen de rondelles en fil d’acier encastrées dans deux gorges circulaires ménagées sur la paroi interne des bossages.
  - Les bielles sont en duralumin, formule adoptée pour la première fois en b rance par Ilotchkiss, qui, depuis, a eu de nombreux imitateurs. Les bielles attaquent le vilebrequin monté sur trois paliers, fixés au bloc des cylindres. Sous le bloc-cylindres est rapporté un carter inférieur en aluminium sur la face inférieure duquel vient finalemen t se fixer un couvercle, également en aluminium, formant réservoir d’huile et facilement démontable, afin de permettre la visite des bielles et du vilebrequin, et le démontage et remontage aisé d’une bielle et d’un piston. L’arbre à cames, disposé dans le carter du nio-
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  - teur, attaque les tringles par l’intermédiaire de poussoirs à plateau munis latéralement d’une encoche verticale guidée par une vis formant ergot.
  - La distribution' comporte un pignon à denture hélicoïdale monté sur le vilebrequin et attaquant directement le pignon monté sur l’arbre à cames ; un troisième pignon sert à l’entraînement de la dynamo et de la magnéto. La dynamo et la magnéto sont montées en bout l’une de l’autre, dans une position qui permet un accès facile du rupteur de la magnéto et, par suite, un réglage aisé du point d’allumage.
  - La magnéto à avance automatique est également munie d’une avance qui peut être commandée au moyen d’une manette disposée sur le volant de direction ; il est possible d’obtenir 25° avec l’avance à la main et 30° avec l’avance automatique. Cette double possibilité de réglage du point d’allumage offre un grand intérêt ; on sait, en effet, que l’avance automatique ne fonctionne qu’à partir de 900 tours, d’où l’impossibilité, avec l’avance automatique seule, d’obtenir du moteur le meilleur rendement à faible régime ; si l’on calait, en effet, la magnéto avec une certaine avance pour le cas de rotation à bas régime, on risquerait d’avoir une avance exagérée lorsque le moteur tournerait à son régime maximum ; grâce à la manette de commande d’avance, il est possible de tourner au ralenti avec une avance suffisante et, lorsque la vitesse de rotation du moteur s’accroît, il su dît de ramener
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  - progressivement la manette d’avance vers le retard. La magnéto fournit le courant haute tension à quatre bougies qui ont été disposées dans une position que l’on souhaiterait voir adoptée plus souvent. Grâce à une forme appropriée de la culasse, il a été possible de disposer les bougies dans une position très favorable au point de vue rendement du moteur et dans une position également très accessible ; elles sont en effet démontables directement de l’extérieur, sans qu’il soit nécessaire d’enlever le moindre couvercle, et, mieux, sans clefs spéciales. De plus, la position adoptée est telle que l’eau servant au refroidissement est obligée de lécher sur tout son pourtour le pas de vis dans lequel elles sont fixées.
  - L’adoption des soupapes en tête a permis de simplifier les tubulures d’échappement et d’admission, et surtout dé leur donner une forme très dégagée. La tubulure d’échappement, située sur le côté gauche du moteur, a son départ tourné vers l’avant de la voiture, ce qui l’éloigne des passagers de l’avant du véhicule et, en plus, dégage la ligne du moteur, rendant ainsi plus facile l’accès des divers organes et, en l’espèce, celui de la magnéto.
  - Le graissage du moteur est obtenu au moyen d’une pompe à engrenages disposée à la partie inférieure du carter et commandée par un arbre vertical; elle envoie l’huile sous pression aux paliers du vilebrequin, d’où elle se rend aux têtes de bielles, et, par une canalisation rapportée extérieure-
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  - Fig. 2. — Le moteur, vu du côté échappement. L’échappement est dirigé vers l’avant. La dynamo et, Ja magnéto sont surélevées au-dessus de la semelle du carter.
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  - Fig. 4. — Pont et suspension arrière de la 12 CV. On remarque le montage des ressorts sur
  - les trompettes du pont.
  - ment, au palier arrière de l’axe des
  - culbuteurs.
  - Il est un point sur lequel nous devons insister : c’est sur la facilité d’entretien du moteur au point de vue graissage. Le bouchon de graissage est, en effet, disposé dans une position éminemment accessible, puisqu’il occupe le centre du couvercle monté à la partie supérieure .de la cidasse, et que, d’autre part, ses dimensions sont largement prévues ; l’huile qui tombe sur la distribution redescend dans le carter par une canalisation appropriée.
  - Le refroidissement s’effectue par thermo-siphon au moyen de canalisations de larges sections, l’arrivée d’eau au moteur se faisant par une tubulure ménagée dans l’une des pattes de fixation du moteur sur le châssis. Quant à la tubulure de départ, elle comporte un raccord fixé au moyen de trois boulons sur la paroi du bloc-cylindres, ce montage permettant, lorsque l’on veut enlever le bloc-cylindres, de laisser intacts les joints de caoutchouc de la tubulure du moteur en dévissant simplement le raccord en fonte fixé sur le bloc-cylindres. Le refroidissement est accéléré au moyen d’un ventilateur qui active le passage de l’air à travers les ailettes du radiateur ; le ventilateur, à deux pales, estmonté sur un arbre excentré porté par un support boulonné sur le bloc-cylindres. Il est facile, en dévissant simplement un écrou, de retendre la courroie.
  - Le radiateur a été modifié, ses dimensions en hauteur ayant été notablement agrandies; par voie de conséquence, sa largeur a été diminuée,
  - l’esthétique du châssis s’en est trouvée améliorée.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est à disque métallique unique, pressé par six ressorts entre deux disques entraîneurs d’une composition spéciale ; il fonctionne à sec ; le volant est muni d’une denture servant à l’entraînement par pignon Bendix au moment du démarrage. Le démarreur est situé dans un logement cylindrique ménagé dans la paroi du carter inférieur.
  - Le débrayage s’opère au moyen de la pédale ; son action est transmise
  - par l’intermédiaire d’un roulement à billes d’un modèle particulier dont le graissage est rendu aisé grâce à un regard de larges dimensions monté sur le carter de l’embrayage.
  - La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur trois baladeurs ; la commande des vitesses se fait naturellement par levier oscillant. monté à rotule sur le couvercle. Le fonctionnement silencieux de la boîte est obtenu par la rectification de tous les pignons, rectification effectuée sur les machines spéciales les plus modernes.
  - Sur la boîte est prévue la prise du compteur de vitesses. Le carter de la boîte est traversé par un arbre portant à l’une de ses extrémités le levier de commande des freins et à l’autre un petit levier réuni à la tringlerie des freins. Ajoutons que la commande des vitesses et le levier à main de commande des freins sont établis de telle façon qu’ils soient bien à la portée du conducteur.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses forment un bloc suspendu au châssis en quatre points : deux pattes d’attache à l’avant, deux pattes à hauteur du volant, la liaison entre les pattes et les longerons du châssis s’effectuant au moyen de cales constituées par une tôle d’acier recourbée en forme de triangle : l’un des côtés du triangle est rivé à la paroi verticale du longeron ; les deux autres côtés se rejoignent, fermant ainsi le triangle; la patte du moteur se boulonne au point de jonction de ces deux côtés du triangle. Ce montage légèrement élastique supprime totalement les vibrations. D’ailleurs, on peut dire que
  - Fig. 3. — Élévation et plan du châssis 12 CV Hotchkiss.
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  - les constructeurs de la voiture Hotch-kiss se sont attachés, d’une façon toute spéciale, à la suppression des vibrations ; c’est là évidemment l’un des problèmes les plus difficiles en mécanique automobile, problème qui ne peut se résoudre que détail par détail, après des recherches longues et méticuleuses pour chaque organe ; seule une longue mise au point peut aboutir à l’élimination totale des vibrations, et sous ce rapport, on est arrivé, sur la nouvelle voiture Hotchkiss, à la perfection.
  - Transmission et pont arrière.
  - La transmission et le pont arrière constituent les organes les plus modifiés de la voiture Hotchkiss. On se rappelle, en effet, que Hotchkiss avait été le créateur du Hotchkiss Drive, transmission par arbre à double cardan avec poussée et réaction par les ressorts ; cette solution a été remplacée par celle, plus mécanique, de la poussée centrale; on sait en quoi elle consiste. Sur la face antérieure du pont arrière est boulonné un tube articulé à la sortie de la boîte de vitesses au moyen d’une rotule, afin de rendre possibles les déplacements du pont arrière. Le tube absorbe la réaction du .couple conique, en même temps qu’il transmet la poussée des roues arrière. Celles-ci sont, en ce cas, reliées au châssis au moyen de ressorts simplement porteurs, et munis à leurs extrémités de jumelles. Dans l’intérieur du tube passe l’arbre de transmission, réuni à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses au moyen d’un joint de cardan du type méridien. Ce joint, est un peu spécial. En eff et, les bras de la fourche montée sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses se terminent par des paliers en deux-parties ; l’une des parties forme chapeau et peut être enlevée afin de permettre l’enlèvement du croisillon et de toute la transmission sans grandes complications.
  - Le pont, déformé banjo, est constitué par deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène. Sur sa face antérieure est boulonné, d’une part, le tube central servant à la poussée et, d’autre part, un support en aluminium portant le couple conique et le différentiel.
  - Le petit pignon d’attaque de la grande couronne est monté sur des roulements à billes et butées, eux-mêmes disposés sur un support vissé dans l’intérieur du tube central. En ouvrant un petit regard disposé sur le tube, il est possible de visser la pièce portant les roulements et le pignon conique et de régler ainsi le jeu existant entre lui et la grande
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  - couronne ; le différentiel est à pignons coniques.
  - Le pont arrière comporte une autre particularité intéressante. Etant donné que les ressorts de suspension servent uniquement à assurer celle-ci, ils ne peuvent pas être montés fixes sur les trompettes du pont, comme c’est le cas lorsqu’il s’agit du tout par les ressorts ; la pièce sur laquelle sont boulonnés les ressorts doit pouvoir tourillonner légèrement sur les trompettes, et d’habitude ce résultat est obtenu en donnant à la pièce fixée au ressort de suspension la forme d’un coussinet sur lequel vient se fixer le chapeau du coussinet, au moyen de brides, à cheval sur la trompette du pônt. Ces brides serrent fortement les coussinets contre le pont arrière ; mais, comme la pression s’exerce sur le sommet du coussinet rapporté, il arrive que ce dernier porte surtout par le fond : ses deux branches ont tendance à s’ouvrir. Le chapeau vient se coincer sur la trompette dupont, et tout mouvement de rotation devient impossible. Pour remédier à cet inconvénient, la partie fixée au ressort affecte, comme toujours, la forme d’un coussinet, de même que le chapeau qui recouvre la trompette du pont, mais celui-ci est prolongé en avant et en arrière, et les brides de serrage sont, non plus disposées à cheval sur le pont, mais l’une en avant, l’autre en arrière du pont, à cheval sur le ressort ; les deux brides serrent ainsi les coussinets, non plus par le fond, mais par les côtés ; on a de cette façon un serrage régulier des deux parties du coussinet et un touril-lônnement possible des supports^ des ressorts sur les trompettes.J
  - Ajoutons que les coussinets sont régulés, afin d’obtenir le minimum de frottement. Les coussinets sont maintenus latéralement sur le pont du côté intérieur au moyen d’une rondelle rapportée et soudée à l’autogène, et, du côté, extérieur, au moyen de la pièce qui supporte les freins, et qui est rivée sur la trompette du pont.
  - Suspension. — La suspension est constituée à l’arrière par deux ressorts droits fixés à leurs extrémités aux longerons par des jumelles travaillant à la compression, et au pont en leur partie médiane de la façon que nous venons d’étudier. Ajoutons que, au cas de rupture de la lame maîtresse de ressort, une butée limite le déplacement des jumelles arrière.
  - La suspension avant est constituée par deux ressorts droits munis à leur j extrémité arrière de jumelles travaillant également à la compression.
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  - Freins. — Ainsi que nous l’avons déjà vu précédemment, les freins de la voiture Hotchkiss agissent sur les quatre roues : les freins avant sont du type Hotchkiss, maintes fois étudié dans ces colonnes ; la came d’écartement des segments est actionnée par un petit levier dont l’extrémité commandée porte une rotule se trouvant sensiblement dans le prolongement de l’axe du pivot de l’arbre ; le petit levier est commandé au moyen d’une tringle actionnée à son extrémité inférieure au moyen d’un petit levier fixé sur un axe parallèle à l’essieu et qui, dans le modèle actuel, est logé dans le corps de l’essieu, renforcé en cet endroit.
  - Autre particularité des freins avant Hotchkiss. Un dispositif compensateur est monté sur la jumelle arrière reliant le ressort au longeron (fig. 6); ce dispositif supprime l’influence des déplacements longitudinaux de l’essieu par rapport au châssis.
  - La commande des freins arrière présente une particularité intéressante. Etant donné la grande distance qui sépare des roues arrière le palonnier de commande des freins de ces dernières, il est difficile d’empêcher 1-s vibrations des câbles ou tringles reliant le palonnier aux freins ; on ne peut y arriver qu’au moyen de guides fixés au tube de poussée, guides nécessitant un montage assez compliqué du fait que les câbles sont très éloignés du tube central. Cette difficulté a été tournée de la manière élégante que voici : les câbles sont croisés, c’est-à-dire que celui qui part de l’extrémité droite du palonnier commande le frein de la roue gauche arrière, et inversement celui qui part de l’extrémité gauche du p:>-
  - Fig. 5. —• La commande du frein avant.
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  - — Schéma du dispositif compensateur de la commande des freins avant.
  - Fig. 6.
  - lonnier commande la roue droite arrière ; le point de croisement des deux câbles se trouve au contact du tube de poussée. Il est ainsi facile de concevoir un guide sipiple, monté sur ce tube, afin d’éviter les vibrations des commandes ; la pédale commande a la fois les quatre freins, le levier commande uniquement les freins de roues arrière.
  - Direction. — La direction est obtenue par vis sans lin et secteur ; la boîte est entièrement montée sur billes, les arbres étant de grosse section. La boîte est fixée au longeron du châssis au moyen de boulons qui le traversent dans toute sa hauteur, d’où une rigidité supprimant les vibrations.
  - .C’est encore dans de nombreux détails que l’on retrouve ce souci d’éviter à tout prix les bruits causés par les vibrations.
  - Le tablier, notamment, constitué par une tôle emboutie, a été dessiné de telle façon qu’il forme un ensemble extrêmement rigide malgré sa légèreté ; le tablier est réuni au châssis au moyen d’équerres robustes, ou plutôt de triangles en tôle emboutie.
  - Sur le tablier est monté un exhaus-teur servant à l’alimentation du carburateur ; un bouchon a été disposé à la partie supérieure de l’exhausteur afin de permettre le remplissage de la nourrice dans le cas de panne accidentelle.
  - Sur le tablier également sont montés une corne et un klaxon ; le montage de ces organes suffirait à lui seul à faire voir le soin qui a été apporté dans la mise au point : le klaxon, par exemple, est fixé directement sur le tablier, percé en cet endroit d un large orifice circulaire, par la par-. Le plate et évasée qui se trouve à hauteur du diaphragme, autrement dit le pavillon se trouve d’un côté du tablier, la boîte contenant le mécanisme producteur de sons étant disposé de 1 autre côté.
  - Il nous faudrait également citer des détails relatifs à la construction du capot du moteur, détails conçus dans nn but essentiellement pratique ; quand e capot est ouvert, les deux côtés ne
  - peuvent ni se toucher, ni venir au contact de la carrosserie.
  - Carrosserie. — L’une des premières, la maison Hotchkiss a compris l’importance de la carrosserie dans la voiture automobile ; trop souvent, un excellent châssis se voit privé de la plupart de ses qualités lorsqu’il a été confié aux mains quelquefois inexpertes de certains carrossiers : le poids, les formes anguleuses sont des ennemis redoutables ; nul n’est mieux placé que le constructeur du châssis pour les combattre. En outre, le fait par un constructeur d’automobiles de fabriquer lui-même ses carrosseries lui permet souvent d’apporter de ‘légères modifications au châssis afin de faciliter le travail du carrossier ; ceci n’est encore possible qu’à la seule condition que l’étude du châssis et de la carrosserie soit faite par les mêmes services ; c’est ce qui se passe chez Hotchkiss.
  - Cette maison a établi deux modèles de carrosseries de série : une torpédo et iine conduite intérieure. Nous ne nous étendrons pas outre mesure sur la torpédo, dont la présentation est impeccable, la ligne élégante : le raccordement des lignes principalement a été travaillé ; quant aux dimensions, elles sont supérieures à la moyenne.
  - La conduite intérieure Hotchkiss est fabriquée d’après une licence Wey-mann et comporte même quelques perfectionnements de détail qui, depuis, ont été appliqués sur toutes les conduites intérieures de ce genre ; nous voulons parler notamment des formes arrondies de l’arrière de la voiture.
  - Tous nos lecteurs connaissent le principe de la conduite intérieure Wey-mann;nous n’y reviendrons donc pas. Signalons cependant à l’actif de la marque Hotchkiss l’emploi de plus en plus étendu qui est fait de la tôle emboutie pour constituer les supports d’ailes, de marchepieds, etc. La tôle emboutie, judicieusement employée, permet d’obtenir une rigidité très grande avec le maximum de légèreté et d’économie. L. Cazalis.
  - Le Rallye automobile de Monte=Carlo
  - La saison automobile 1926 s’est ouverte par le Rallye de Monte-Carlo qui, — contrairement à l’opinion que beaucoup pourraient s’en faire en se basant sur le titre de l’épreuve, — constitue l’une des plus probantes qui soient au point de vue des qualités touristiques des véhicules engagés. Le Rallye automobile de Monte-Carlo est doté d’une formule qui s’est révélée très heureuse ; la meilleure preuve en est dans le faible écart de points qui sépare à l’arrivée des concurrents ayant parcouru des distances parfois très différentes et dans le fait que les premières places reviennent à des habitués du succès. Les deux triomphateurs, le gagnant de la catégorie voitures et le gagnant de la catégorie voiturettes, pilotaient deux marques de premier ordre pour lesquelles ce nouveau succès ne constitue qu’une nouvelle consécration : l’une, la marque A. C., fut détentrice l’an dernier des records du monde des vingt-quatre heures et des deux mille milles ; l’autre, la marque S. A. R. A., a triomphé successivement aux vingt-quatre heures du Mans et aux vingt-quatre heures Belges.
  - Avant d’examiner les résultats de cette épreuve, il n’est pas inutile de revenir rapidement sur quelques points du règlement, et notamment sur la méthode de classement, méthode qui a pour mérite de donner un vainqueur unique, malgré la dissemblance des véhicules' tant au point de vue dimensions du moteur qu’importance de la carrosserie et nombre de personnes transportées. Le nombre d’engagements du Rallye de 1926 prouve que la formule qui donne le vainqueur unique offre énormément d’attraits auprès des concurrents. La seule condition d’une formule de classement unique est évidemment que les chances au départ soient sensiblement égales pour tous ; tel est le cas de la première épreuve importante de cette année.
  - Les voitures devaient rallier Monte-Carlo à une date fixe et presque à heure fixe, (le contrôle d’arrivée n’était ouvert que pendant six heures). Les départs pouvaient avoir lieu d’un grand nombre de villes situées soit en Europe, soit même en Afrique; la distance intervenait dans le classement ; il était attribué à chaque concurrent 45 points pour les 1.000 premiers kilomètres, chaque kilomètre supplémentaire ou au con. traire effectué en moins de cette dis.
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  - Fig. 2. — Départ pour le circuit de régularité, de Bruce, sur A.C., vainqueur de la catégorie voitures.
  - tance étant compté à raison de 0,015 point. Le total ainsi obtenu était ou à ajouter aux 45 points ou à retrancher de ceux-ci.
  - Le deuxième élément de classement était la vitesse moyenne, comptée à raison de 5 points par kilomètre à l'heure jusqu'à concurrence de 35 kilomètres ; cette moyenne ne pouvait être dépassée et, si elle l’était, le concurrent n’en obtenait aucun bénéfice, puisque seule la vitesse de 35 kilomètres lui était octroyée.
  - Les concurrents recevaient également un certain nombre de points pour le nombre de personnes transportées jusqu’à concurrence de 5 ; ces points étaient attribués à raison de G par personne pour les cylindrées inférieures à 1.100 centimètres cubes. 5 pour les cylindrées de 1.100 à 1.500 centimètres cubes, 4,5 pour les cylindrées de 1.500 centimètres cubes à 2 litres, et 4 pour les cylindrées supérieures à 2 litres.
  - Enfin, un dernier élément de classement était, donné par un concours de régularité sur un parcours extrêmement difficile : le parcours classique de la boucle de Sospel en passant, par la Turbie, la Trinité, l’Escarène, le Cad de Brans, Sospel, Cannes, Menton et retour à Monte-Carlo, soit un total de 83km,500 devant être effectué à la vitesse moyenne réalisée sur le parcours du Rallye. Un contrôle secret, établi en un point inconnu des concurrents, permettait de déterminer la moyenne de chaque voiture sur les deux portions du circuit. Les concurrents recevaient pour ce concours un total de 10 points d’où étaient diminués,
  - à raison de 2 points par kilomètre à l’heure, les écarts en plus ou en moins entre la vitesse moyenne réalisée p>ar chacun d’eux sur le parcours du Rallye, et les vitesses moyennes réalisées sur les deux portions de la boucle de Sospel. Cette dernière épreuve, avait surtout pour but de départager des concurrents dont le total de points était très voisin.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte à la lecture de ces quelques points principaux du règlement, l’épreuve était hérissée de difficultés ; il ne s’agissait pas, en effet, simplement, de faire le plus grand nombre de kilomètres pour se voir attribuer le maximum de points, mais aussi d’effectuer
  - une jolie, moyenne. Il est évident que le but de chacun devait être de se rapprocher autant que possible des 35 kilomètres de moyenne, puisque ce chiffre permettait d’obtenir le maximum de points. Or, si faire une telle moyenne sur un parcours de 800 kilomètres, par exemple, c’est-à-dire sur la distance de Paris à Monte-Carlo, semble relativement facile, il n’en va pas de même pour les parcours supérieurs à cette distance : les concurrents se trouvaient, en effet, dans l’obligation de rouler pendant deux nuits au moins, et les qualités de résistance du conducteur entraient alors en ligne de compte, d’autant que cette épreuve se déroula à une période de 1’ année excessivement rigoureuse, la pluie, la neige, le verglas et surtout le brouillard se disputant les honneurs du communiqué météorologique.
  - Un simple chiffre fera d’ailleurs ressortir les difficultés de cette épreuve : sur 41 partants, 23 voitures seulement se retrouvèrent à l’arrivée, ; c’est là le plus gros déchet, (pliait été enregistre dans une épreuve semblable. Parmi les malchanceux, on trouve notamment ceux qui, pour metlre le maximum de chances de leur côté, n’avaient pas hésité à faire le plus grand nombre, de kilomètres, àpartirde Tunis, de Budapest, de Gibraltar, d’Amsterdam, etc. Cette défadlance de ceux qui se seraient ainsi assuré une grosse avance de, points doit inciter les organisateurs à laisser subsister un avantage intéressant pour la distance kilométrique, et le fait que le gagnant de la catégorie voitures est celui qui a parcouru le maximum de kilomètres ne doit, pas influencer les organisateurs, car il a
  - Fig. 1. — Quelques voitures concurrentes à l’arrivée.
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  - Fig. 3. — Léeureufsur S.A.R.A.,premier delà catégorie voiturettes, arrive en haut du col de Braus.
  - fallu toute la valeur d’un conducteur aussi expérimenté que Bruce et celle d’une voiture aussi bien préparée que l’A. C. pour venir à bout de toutes les difficultés rencontrées sur les 2.400 kilomètres parcourus, et sa victoire était méritée puisqu’elle venait récompenser certainement le meilleur.
  - Voici le classement final^ des concurrents :
  - Voitures. — 1. V. Bruce (A. C.), parti de John O’Grouts, 260 points;
  - 2. Bussienne (Sizaire frères), Brest,
  - 252 p ; 3. Mme Marika (Citroën), Saint-Sébastien, 249 p. ; 4. Veisblai (Chrvsler-Six), Paris, 248 p. ; 5. Williams
  - (Ilispano-Suiza), Boulogne-sur-Mer, 245 p. ; 6. Monthier (Peugeot), Cherbourg, 243 p. ; 7. Billard (Peugeot), Strasbourg, 241 p. ; 8. Peignot (Sizaire frères), Reims, 239 p. 845 ; 9. Comte Schimelpenninck (Buick), Amsterdam, 239 p. ; 10. Véc (Sizaire frères), Paris, 238 points.
  - 11. Grouchy (Sizaire frères), Paris, 236 p. ; 12. Falck frères (I fotchkiss), Paris, 235 p. ; 13. Colliez (Citroën), Boulogne-sur-Mer, 231 p. ; 14. Conill (Minerva), Paris, 231 -p. ; 15. Pieter Bon (Panhard et Levassor), Amsterdam, 226 p. ; 16. Bedot (Delage), Boulogne-sur-Mer, 212 p. ; 17. Machon (Classic), Boulogne-sur-Mer, 203 p. ;
  - 18. Blanchard (Classic), Nantes, 205 p. ;
  - 19. Olanesco (Chenard-Walcker), Brest, 204 p. ; 20. Gillot (Classic), Paris, 202 points.
  - Voiturettes. — 1. Lécureul (S. A. B. A.), Brest, 248 points; 2. Dumous-seau (Citroën), Saint-Sébastien, 245 p. ;
  - 3. Séguin (E. IJ. P.). Cherbourg, 242 points.
  - LA. C., qui a remporté la première
  - place de la catégorie voitures, était un'cabriolet deux places, avec moteur de 2 litres, six cylindres.
  - Ilest inutile que nous insistions sur les voitures Sizaire qui ont fait une belle démonstration de régularité ; on sait que ce sont des voitures remarquablement adaptées au tourisme; leur suspension notamment leur permet de se jouer de la mauvaise route, et nul ne me démentira quand j’aurai dit que la mauvaise route constituait au moins le tiers du parcours, quel que soit le chemin parcouru, en France du moins.
  - La 10 CV Citroën ne fait que confirmer ce qui est démontré depuis longtemps, à stvoir qu’elle constitue une voiture extrêmement robuste et sûre.
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  - avec laquelle on peut entreprendre les plusgrandes randonnées sans ennui. Nous trouvons encore aux places d’honneur : Chrysler-Six, Ilispano-Suiza, Peugeot, Buick, IloLehkiss. Minerva, Panhard-Lcvassor, Delage, Classic et Chenard et Walcker. Celle énumération de grandes marques suffit à dire l’attrait du Rallye de Monte-Carlo auprès des grands touristes.
  - La marque Classic, dont c’étaient les débuts en épreuve publique, a classé ses trois voilures engagées. Le* châssis Classic sont ceux de la Compagnie générale des voitures, dont de nombreux exemplaires qui sillonnent la capitale sont bien connus des Parisiens. '
  - Dans la catégorie voiturettes, la victoire revient à la marque S. A. R. A. avec une voiture 1.100 centimètres cubes, quatre places, carrossée entrans-formable. Nulne sera surpris de voir à cette place la marque de Courbevoie qui nous a habitués à de semblables performances. Le refroidissement excellent du moteur rend ce véhicule aussi apte aux routes montagneuses qu’aux températures rigoureuses de l’hiver ; sa suspension et sa tenue de route lui permettent en outre de se jouer du verglas et de la neige.
  - Derrière S. A. R. A., Citroën prend une belle deuxième place avec une trois-plâces dont le moteurélail muni d’une superculasse ; enfin, E. 11. P. se classe troisième avec une conduite intérieure dont le moteur, un Seap, était muni d’un compresseur Cozelte. Ce dernier remporte une belle victoire et prouve qu’il n’est plus seulement capable de donner des chevaux pendant les quelques minutes d’une
  - Fig. 4_— Le groupe des voitures Sizaire frères au départ du circuit de régularité.
  - /
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  - Fig. 6.— La conduite intérieure Weymann (châssis Sizaire) de M. Peignot, première de l’épreuve
  - de confort.
  - épreuve de vitesse pure ou d’une course de côte, mais bien pendant des heures et des heures. Nous ne serions nullement étonnés que cette démonstration marquât le point de départ de l’application généralisée du compresseur aux voiturettes 1.100 centimètres cubes, tout au moins aux modèles sport. Il est bien certain que le compresseur ne peut s’appliquer à tous les moteurs sans modifications, mais celles-ci ne sont pas impossibles à réaliser, en attendant l’apparition de moteurs conçus et étudiés pour recevoir un compresseur.
  - Comme nous l’avons dit en commençant, le déchet enregistré est important ; quelques concurrents furent victimes d’incidents que nous pourrions qualifier d’extraordinaires et contre lesquels il n’y a rien à faire, comme routes coupées, soit par des torrents, soit par la neige ; mais la plupart des abandons sont dus, en dehors des pannes mécaniques, à une cause qui constitue l’un des risques journaliers de la circulation en certaines régions : nous voulons parler du brouillard. Lyon et toute la vallée du Rhône, jusqu’aux abords de Valence, étaient couverts d’un brouillard épais qui immobilisa, à l’exception d’un seul, tous les concurrents arrivés à Lyon après la tombée de la nuit, et parmi lesquels figuraient ceux venant des points de départ les plus lointains.
  - Deux seulement des concurrents immobilisés par le brouillard purent rejoindre le terminus de l’épreuve juste avant la fermeture du contrôle, après avoir attendu le lever du j our pour poursuivre leur route dans le brouillard.
  - La majorité des concurrents avaient eu recours à des carrosseries fermées, ce qui n’est pas pour nous surprendre, et le temps n’est pas loin où dans semblable épreuve ne figurera plus le moindre torpédo. La seule chose qui pourrait surprendre, c’est de constater que les carrosseries découvertes équipaient principalement des châssis importants rentrant dans la catégorie des châssis de luxe, et pour lesquels la question du poids de la carrosserie importe peu.
  - N’intervenant pas dans le classement du Rallye, figurait un concours de confort. La première place revint,
  - pour les voitures fermées, inutile de le dire, à Weymann, qui équipait la Sizaire frères de M. Peignot ; pour les carrosseries transformables, à l’His-pano de M. Williams, carrossée par Baehr.
  - Nous ne pouvons en terminer avec Je compte rendu du Rallye de Monte-Carlo sans exprimer notre opinion sur le règlement en ce qui concerne le mode de classement.
  - La formule concernant l’attribution de 1,5 point pour 100 kilomètres a fait ses preuves et semble parfaitement rationnelle.
  - La moyenne de 35 pourrait être portée à 40 sans inconvénient, mais le nombre de points accordés par kilomètre de moyenne devrait différer d’après la cylindrée ; il est en effet évident que le règlement exige beaucoup plus de la petite voiture 1.100 à qui elle réclame 35 de moyenne qu’à la voiture de 4 ou 5 litres de cylindrée.
  - Ces modifications étant apportées au règlement, il serait souhaitable qu’il y eût un classement unique pour tous les véhicules.
  - En ce qui concerne enfin le concours de régularité, le contrôle secret gagnerait à rester tel ; or, s’il l’est bien en ce qui concerne la première partie du circuit, il ne l’est plus pour la deuxième section qui se résout à parcourir le plus vite possible un certain nombre de kilomètres et à attendre à quelques mètres de l’arrivée que sonne l’heure qui vaudra au concurrent le maximum de points.
  - Fig. 5. — La Delage'de M. Bedot.
  - L. Cazaius.
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  - Fig. 2. — La boîte de vitesses partiellement démontée. A droite, l’arbre de l’induit; le petit croisillon qui est représenté n’existe pas dans la réalité et appartient seulement à l’appareil de démonstration.
  - La nouvelle dynastart S. E. V. à boîte de vitesses
  - L’obligation de disposer sur un même moteur une dynamo génératrice et un moteur électrique pour le lancement a entraîné les constructeurs d’équipement électrique à cher-cher une solution plus simple et, en particulier, à réunir en un seul ces deux appareils. Toute dynamo, en elïet, peut fonctionner soit en génératrice, soit en réceptrice, autrement dit, si on fait tourner l’induit de la dynamo, elle produit du courant, et si, au contraire, on envoie du courant dans ses enroulements, elle se met à tourner : toute dynamo est donc un moteur. Il paraît par conséquent naturel d’utiliser la dynamo d’éclairage elle-même pour le lancement du moteur à explosion : il suffira pour cela d’envoyer du courant dans la dynamo, elle se mettra à tourner et entraînera le moteur à explosion.
  - Lorsqu’on serre le problème d’un peu près, et qu’on cherche en particulier à déterminer les couples qu’il est nécessaire de développer pour mettre en marche un moteur d’automobile, on s’aperçoit que la question est loin d’être aussi simple qu’on aurait pu l’imaginer tout d’abord.
  - Imaginons, pour fixer les idées, que la dynamo soit calée à l’extrémité du vilebrequin du moteur : elle tournera par conséquent à la
  - même vitesse que celui-ci. Si cette solution est excellente pour le fonctionnement de la dynamo en génératrice, elle est, au contraire le plus souvent insuffisante lorsqu’on veut utiliser la dynamo comme un moteur pour lancer le vilebrequin. On constate qu’en général le couple développé sur l’induit de la dynamo est insuffisant pour vaincre la résistance du moteur à explosion, lorsque celui-ci est froid et englué par de l’huile épaisse.
  - Si le moteur est petit, on peut, en augmentant la dimension de la machine électrique, arriver à un couple de démarrage largement suffisant. Une telle solution a d’ailleurs été employée, et donne des résultats suffisants pour les petits moteurs. Mais, si le moteur à explosion a une certaine importance, il faudrait donner à l’appareil électrique des dimensions énormes, souvent incompatibles avec la place dont on dispose pour le loger. D’autre part,
  - un tel appareil, pesant très lourd, serait forcément onéreux à établir.
  - Puisque le couple fourni par la dynamo est insuffisant lorsqu’elle fonctionne en réceptrice, il suffit de démultiplier la vitesse de rotation de son arbre par rapport à celui du moteur à explosion.
  - On pourra, par exemple, faire tourner la dynamo deux ou trois fois plus vite que le moteur, ce qui n’aura pas un trop grand inconvénient quand la dynamo fonctionnera en génératrice (les machines électriques s’accommodent très bien des grandes vitesses) et ce qui permettra, par contre, d’obtenir sur l’arbre du moteur un couple élevé suffisant pour le démarrage, lorsque la dynamo sera utilisée pour produire de l’énergie mécanique.
  - Cette solution a également été employée, en particulier sur les premières machines combinées, utilisées par la
  - ® •
  - Coupe X Y.
  - Fig. 1. — Coupes et élévation de la boîte de vitesses de la dynastart S. E. V. 1, élévation montrant l’ensemble du satellite ; 2, coupe par
  - l’axe ; 3, coupe perpendiculaire à l’axe.
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  - Fig. 3- — La boîte de vitesses en prise directe (position correspondant à la marche en génératrice). C’est également la position de départ au moment où on va commencer à démarrer. La couronne dentée intérieurement, qui est représentée sur cette figure, est calée sur le bâti de l’appareil. En réalité, elle se trouve placée un peu plus à droite que sur la figure, tout contre le grand pignon satellite, elle n’engrène pas dnas cette position avec le satellite coulissant.
  - Fig. 4. — La boîte de vitesses au moment où on vient d’appuyer sur le contact du démarreur : le pignon coulissant vient de se dégager des griffes et est tenu à ce moment par les pinces à ressort. 11 va arriver au voisinage de la prise avec la couronne fixe (non représentée).
  - Fig. 5. —• La boîte de vitesses au moment où l’emprise vient se faire pour le démarrage : le satellite baladeur est complètement à droite et engrène, dans cette position, avec la couronne fixe représentée sur la figure 3.
  - construction française, et qui ont été fabriquées par. la puissante maison S. E. V. Malheureusement, cette solution, séduisante en apparence, présente, dans la pratique, des inconvénients assez sérieux. Si la dynamo s’accommode bien des grandes vitesses de rotation, on éprouve, par contre, des difficultés sérieuses à réaliser la transmission mécanique entre l’induit et l’arbre du moteur ; presque toujours, on cherche à réaliser cette transmission au moyen d’une chaîne, mais les moteurs à explosion utilisés actuellement pour des vitesses de régime très élevées, atteignent fréquemment, même sur des voitures de tourisme, 3.000 tours à la minute; avec une démultiplication de 1 à 3, cela fait 9.000 tours pour la dynastart.
  - Comme les moteurs à explosion ont des variations de vitesses extrêmement brusques, l’inertie de l’induit de la dynamo, qui, comme on sait, est proportionnelle au carré de la vitesse de l’arbre tournant, a le plus fâcheux effet sur la conservation de la chaîne. La rupture des chaînes de dynamos démultipliées est devenu un incident qui n’a rien d’exceptionnel, sauf précautions spéciales utilisées dans certains cas (embrayage- sur l’arbre du moteur, etc.). Aussi, cette solution de l’entraînement par chaîne a-t-elle été très généralement abandonnée.
  - Reste une autre solution : réaliser l’entraînement direct de l’induit de la dynamo par le moteur lorsque la dynamo fonctionne en génératrice, c’est-à-dire dans la majorité des cas, et, au cohtraire, interposer des organes mécaniques démultiplicateurs entre l’arbre de dynamo et celui du moteur à explosion au moment où on provoque le démarrage. Telle est la solu-
  - tion employée sur les dynamos à boîte de vitesses Ducellier et S. E. Y.
  - Nous avons eu déjà l’occasion de décrire la boîte de vitesses Ducellier. Nous décrirons ici la solution S. E. V.
  - La difficulté du problème réside dans ce fait que le fonctionnement de la boîte de vitesses interposée entre la dynamo et le moteur doit être absolument automatique. Il faut qu’au moment où on appuie sur le contacteur pour mettre le moteur en route, la boîte de vitesses de la machine électrique entre immédiatement en jeu. Dès que le moteur à explosion a commencé à tourner par ses propres moyens, il faut que les organes de la boîte se bloquent pour que la prise directe se trouve réalisée entre la dynamo et le régime qu’elle entraîne.
  - Enfin, considération d’ordre pratique qu’il ne faut pas négliger, la machine électrique doit permettre l’emploi de la manivelle de mise en marche. Il faut prévoir le cas, en effet, où l’appareillage électrique sera déficient, soit parce que la batterie est vide, soit parce que la machine électrique elle-même est détériorée. Il faut que, dans ce cas, en agissant avec la manivelle, on puisse mettre le moteur en route.
  - La machine combinée S. E. V.
  - Nous allons voir comment ce triple problème a été résolu dans l’appareil S. E. V.
  - Celui -ci comporte quatre parties principales (fig. 1) :
  - 1° Un arbre A qui fait corps avec le vilebrequin du moteur, ou qui est accouplé avec lui mécaniquement, et tourne à la même vitesse. Cet arbre A porte ün plateau sur lequel est moiité un axe K,
  - 2° Un arbre B, qui coulisse dans l’arbre creux de l’induit de la dynamo : il est placé dans le prolongement de l’arbre A.
  - 3° Une couronne fixe C qui est montée sur le carter de l’appareil ou, ce qui revient au même, sur le carter du moteur.
  - 4° Un satellite D qui porte un moyeu sur lequel vient se visser un pignon IL Le tout tourne autour de l’axe K dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - L’une des roues de ce satellite engrène d’une façon constante avec l’extrémité dentée de l’arbre B de la dynamo. La denture de B est très longue, et, par suite, l’arbre B peut coulisser le long de .son axe sans que la denture échappe.
  - Le deuxième roue II du satellite, plus petite que la précédente, et qui est montée sur un moyeu muni de cannelures hélicoïdales porté par la première roue L, peut engrener avec la couronne fixe. C, lorsque la roue U est accolée contre la roue L, ou, au contraire, se dégager de la couronne C lorsque la roue H se déplace vers l’autre extrémité de l’arbre.
  - ucba ce taas
  - Fig. 6. — Courbes de tensionet de débit de la dynastart S. D. 8 fonctionnant en gêné^ ratrice.
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  - Fig. 7. — Courbes de couple à froid de la dynastart S. D. 8 fonctionnant en moteur.
  - Le montage du petit pignon U sur le moyeu M du satellite 1) va retenir un instant notre attention.
  - Ce moyeu M est lileté extérieurement, et porte une vis à long pas : il ressemble exactement au moyeu qui porte le pignon du Bendix ordinaire.
  - Le petit pignon gauche II porte sur sa face de gauche une denture qui peut venir s’enclencher à bout de course avec une denture femelle faisant corps avec la cage portée par l’arbre A.
  - Il résulte de cette disposition que le pignon 11 peut occuper trois positions :
  - 1° S’il est à fond de course à gauche de la denture dont lions venons de parler, et en prise avec la denture de la cage, le pignon II est immobilisé par rapport à cette cage.
  - 2° Si le pignon H a coulissé légèrement vers la droite, la denture est dégagée, et le pignon II est libre, n’ayant pas encore engrené avec la couronne C. Il y a lieu toutefois de remarquer que ce pignon H est astreint à suivre le filet du moyeu M, sur lequel il est enfilé.
  - 3° Lorsque le pignon H est tout contre le pignon D et engrène avec la couronne fixe Ç.
  - Dans sa position moyenne, le pignon II se trouve freiné par une paire de grilles portées par la cage de l’arbre A, de telle sorte que sa rotation se trouve à ce moment gênée par rapport au moyeu qui le guide. Toutefois, elle reste possible, si le pignon baladeur venait se présenter sur la couronne dent sur dent ; il se décalera immédiatement pour que l’engrènement se réalise.
  - Nous, verrons tout à l’heure quel est le rôle de ces griffes qui forment frein.
  - On voit, d’après ce que nous venons de dire, que K est un véritable baladeur qui se déplace non pas en coulissant parallèlement à lui-même sur des cannelures, comme un baladeur de boîte de vitesses, mais en coulissant et éventuellement en tournant sur des cannelures hélicoïdales.
  - Ceci dit, voyons comment va fonctionner ce mécanisme lorsque nous lancerons du courant dans l’induit de la dynamo, le moteur à explosion de la voiture étant immobile.
  - L’induit, et par conséquent l’arbreB, va se mettre à tourner. A ce moment, nous supposons que le pignon baladeur II se trouve à sa position extrême, à gauche, et, par suite, la denture n
  - engagée avec la denture correspondante r.
  - L’arbre B, en tournant, va entraîner le pignon 1) qui est en prise avec lui.
  - Le sens des rainures hélicoïdales portées par le moyeu M est tel que, dans ce mouvement, le moyeu M va tendre à se visser dans le pignon II. Comme le dit moyeu M tourne sur lui-même sans pouvoir glisser latéralement, c’est le pignon II qui va être obligé de se visser sur lui. Le dit pignon II est en effet immobilisé par la denture et ne peut tourner.
  - En se vissant sur M, le pignon II va donc se déplacer vers la droite et les dentures n et r vont se dégager.
  - Mais les mâchoires du frein dont nous avons parlé tout à l’heure maintiennent à ce moment le pignon II, et s’opposent à sa rotation. De telle sorte que le moyeu M continue à tourner par suite de l’entraînement du pignon D paiT’arbreB, le baladeur II va continuer à se déplacer vers la droite. Il va bientôt arriver en contact avec la couronne fixe C, et va entrer en prise avec elle.
  - A ce moment, on voit que, si la cage calée sur l’arbre A reste immobile, toutvase trouver bloqué. Lepignon II pousse en effet énergiquement sur la couronne C et tend à l’entraîner.
  - Comme cette couronne est fixe, la réaction va, à son tour, pousser en sens inverse la denture du pignon II, et le pignon II va tourner à l’intérieur de la couronne C, entraînant l’ensemble du porte-satellite et par suite le vilebrequin.
  - Tel est le fonctionnement de l’appareil en démarreur.
  - Tout continuera à fonctionner comme nous venons de le dire, tant ipie le vilebrequin sera entraîné par l’arbre de la dynamo. Mais, au moment où les premières explosions vont se produire, le vilebrequin va prendre brusquement un mouvement de rotation très accéléré, par rapport à celui qui lui était communiqué par le démarreur. Il en résulte que l’arbre A tourne
  - 2
  - 0 1000 2000 3000 4000
  - V_____________________VitessH en t/m______ _____^ J
  - Fig 8. — Courbes de tension et de débit de la dynastart S,D, 4 fonctionnant en générattrice,
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  - Intensité en ampères
  - Courbes de couple à froid de la dynastart S. D. 4 fonctionnant en moteur.
  - Fig. 9. —
  - plus vite que l’arbre B, le pignon D va se mettre à tourner sur son axe, et obliger par suite le pignon H à se dévisser de son moyeu, et à coulisser vers la gauche. Le mécanisme que nous avons décrit à propos du démarrage va fonctionner en sens inverse et le pignon H sera conduit jusqu’à sa position extrême qui mettra en prise les dentures n et r. A partir de ce moment, toute la cage calée sur l’arbre A, l’ensemble des deux pignons .satellites H et D et l’arbre B de la dynamo, fera bloc : la prise directe est réaliséç.
  - On voit combien simple est le fonctionnement de l’appareil monté sur la dynamo S. E. V., et on remarquera le petit nombre de pièces dont il se compose. Grâce à la simplicité du mécanisme, celui-ci peut être de dimensions fort réduites, tout en possédant une solidité à toute épreuve.
  - Enfin, il ne comporte que des organes dont l’usinage est facile (pignons à denture droite), et, par suite, peut être établi dans les meilleures conditions.
  - Les deux premières conditions que nous avons imposées à notre système de changement de vitesses (fonctionne--ment automatique du démultiplicateur pour le démarrage, mise automa-
  - tique en prise directe après départ du moteur à explosion) se trouvent donc réalisées.
  - Reste la troisième condition : possibilité de l’usage de la manivelle. L’arbre B est, ainsi que nous l’avons fait remarquer, taillé sur une assez grande longueur à son extrémité. Il peut donc coulisser sur la denture du pignon D, sans difficulté.
  - D’autre part, la partie interne de l’extrémité de l’arbre A, ac.couplée au vilebrequin, porte une denture femelle située en regard de la denture de l’arbre B. 11 suffira donc de pousser en avant (vers la droite) l’arbre B qui coulisse dans l’arbre creux de l’induit pour réaliser l’enclenchement direct avec le vilebrequin, et pouvoir, par suite, mettre en route au moyen d’une manivelle calée à l’autre extrémité de l’arbre B.
  - La mise en marche à la manivelle est possible, on le voit, quel que soit l’état dans lequel se trouve la boîte de vitesses. Si tous les pignons de celle-ci étaient cassés, cela ne gênerait nullement pour réaliser la mise en marche, condition évidemment indispensable pour une utilisation pratique du système.
  - Nous reproduisons ici les courbes
  - de démarrage des dynamos-moteurs types S 1) 4 et S D 8, que construit la maison S. E. Y.
  - La première de ces machines est destinée à des moteurs jusqu’à 3 litres de cylindrée environ, et l’autre aux moteurs plus gros. Lîn troisième type intermédiaire est actuellement en fabrication, qui pourrait remplacer le type le plus gros dans la très grosse majorité des cas.
  - La machine S D 8 sera alors uniquement réservée aux très grosses voitures (40 CV Renault, 35 CV Panhard,etc.).
  - Un point qu’on ne saurait passer sous silence, c'est que les dynamos-moteurs établies par la maison S. E. V.. sur le principe que nous nous sommes efforcés de décrire, ont déjà reçu la sanction de la pratique : ce sont ces machines en elfet qui équipent les voitures Renault et les voitures Pan-hard.
  - La réalisation que S. E. V a faite de la dynamo à boîte de vitesses fait grand honneur au bureau d’études de cette maison, par son élégance, sa simplicité et l’absolue sécurité de son fonctionnement.
  - Henri Petit.
  - Les fuites de Radiateurs
  - Nous recevons journellement des lettres de nos lecteurs nous demandant de leur indiquer des produits permettant de supprimer les fuites de radiateurs, sans se trouver pour cela dans l’obligation d’immobiliser la voiture ; c’est pourquoi nous pensons rendre service à beaucoup en leur indiquant un des derniers en date parmi les produits destinés à cet usage : la Rado-rène, qui se prévaut des avantages suivants elle n’attaque ni le métal, ni le caoutchouc, et ne diminue pas la puissance réfrigérante de l’eau ; en outre, elle permet d’aveugler des fuites même importantes sans pour cela faire obstacle à la circulation. Une seule précaution est à prendre avant son usage : il faut enlever de l’intérieur du radiateur toute trace de graisse qui pourrait retarder son action ; il suffit ensuite de mélanger dans un peu d’eau froide la quantité nécessaire de Rado-rène, suivant la capacité du radiateur, à raison de 125 grammes pour 20 litres d’eau, faire ensuite tourner le moteur et verser le mélange dans le radiateur quand l’eau de celui-ci sera chaude.
  - Après quelques minutes de fonctionnement du moteur, il n’y aura plus qu’à procéder à la vidange du radiateur et le remplir d’eau à nouveau.
  - M. d’About.
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  - Questions de freinage
  - Le problème du freinage soulève, quand on cherche à l’étudier un peu à fond, un assez grand nombre de questions d’ordres assez divers. Ce sont certaines de ces questions dont nous avons l’intention de nous occuper aujourd’hui. Forcément, notre article va présenter un certain décousu, certaines de ces questions n’étant pas liées entre elles par un lien bien logique.
  - EFFORTS SUR LA PÉDALE
  - Dans un précédent article, lorsque nous avons calculé, d’une façon assez approximative, l’effort de freinage qu’un conducteur moyen était susceptible de développer sur une voiture déterminée, nous avons été amené à indiquer, comme effort maximum sur la pédale, un taux de 80 kilogrammes.
  - D’une série de mesures que nous avons pu faire avec différents conducteurs, à l’aide d’un dynamomètre, nous avons tiré les conclusions suivantes : un conducteur moyen (par conducteur moyen, j’entends un homme de taille moyenne, lm,70, et de poids moyen, 72 kilogrammes), peut exercer sur la pédale d’une voiture un effort de 100 kilogrammes ; cet effort représente un maximum de faible durée. Pour assurer une telle pression, le conducteur doit en effet s’arc-bouter fortement sur le dossier de son siège, et appuyer de toutes ses forces sur la pédale de frein. Un tel effort correspond par exemple à un coup de frein désespéré, comme ceux qu’on donne devant un obstacle avant lequel il faut à tout prix s’arrêter.
  - Un effort de 75 kilogrammes peut êlre considéré comme très important, et d’ailleurs fatigant s’il est répété.
  - f ine voiture qui exige, pour un freinage normal, un effort de 75 kilogrammes sur la pédale est nettement fatigante à conduire.
  - Un effort de 50 kilogrammes doit être considéré, à notre avis, comme le maximum de ce qu’on doit demander au conducteur dans des circonstances courantes. Cet effort est déjà important. Sa répétition fréquente conduirait également à la fatigue.
  - Un effort de 25 kilogrammes s’exerce, par contre, sans aucune difficulté. On pourrait le maintenir pendant un temps relativement long.
  - Sur la voiture avec laquelle nous avons fait les essais dont nous venons
  - de donner rapidement les résultats, nous avons constaté que, pour le débrayage, il suffisait d’exercer sur la pédale.un effort de 12 kilogrammes environ. La pédale de débrayage peut être considérée, dans cette voiture, comme plutôt douce.
  - Les efforts nécessaires pour obtenir l’arrêt avec cette voiture ne dépassent jamais (avec servo-frein) 50 kilogrammes : ce maximum correspond à un freinage extrêmement énergique, amenant le calage des roues aux petites vitesses ; le coup de frein moyen, celui que l’on donne par exemple lorsqu’on marche vite et qu’on aperçoit un virage qui nécessite un ralentissement, est de l’ordre de 25 kilogrammes.
  - . Ces quelques données, pour incomplètes qu’elles soient, me paraissent cependant présenter un intérêt suffisant pour que j’aie cru devoir les indiquer ici.
  - FAUT-IL DÉBRAYER POUR FREINER ?
  - C’est une bien vieille question, et qui préoccupe beaucoup de chauffeurs, si nous en jugeons par les lettres que nous recevons sur ce sujet. On peut admettre qu’il nous arrive bien en moyenne une lettre par semaine nous posant cette question.
  - Nous avons eu l’occasion déjà de dire notre avis sur ce point. Il convient de le compléter par quelques chiffres susceptibles d’éclairer plus nettement la question.
  - Il est admis que, dans les conditions courantes du tourisme, on ne doit pas débrayer pour freiner. Les raisons qu’on en donne sont les suivantes : tout d’abord, la sécurité est augmentée ; lorsqu’on ne débraye pas pour freiner, en effet, il est relativement difficile de caler complètement les deux roues arrière, puisqu’il faudrait pour cela caler le moteur lui-même. On court par conséquent moins de danger de dérapage. En second lieu, si on ne débraye pas en freinant, on ne risque pas de trouver son moteur calé au moment où on cherche à repartir : avantage secondaire, évidemment, puisqu’un moteur bien réglé ne doit pas caler au débrayé, mais qui doit néanmoins entrer en ligne de compte.
  - La troisième raison que l’on donne généralement est la suivante : lors d’un coup de frein, si on se contente, de lever le pied de l’accélérateur, sans
  - débrayer, comme le moteur tend à ralentir son mouvement, son action retardatrice s’ajoute à celle des freins, soulage par conséquent ceux-ci d’une partie du travail qu’ils doivent accomplir pour ralentir le mouvement de la voiture.
  - Nous allons voir d’un peu près ce ^ qu’il faut penser de ce dernier argument.
  - Il y a lieu, à notre avis, de distinguer deux cas : le cas normal et courant, où le freinage est modéré et correspond à un simple ralentissement, le conducteur conservant la préoccupation de ne pas fatiguer outre mesure les organes de sa voiture, et freinant par conséquent avec une certaine modération. Dans ce cas, il est incontestable qu’il vaut mieux ne pas débrayer. L’action retardatrice du moteur s’ajoute en effet à celle des freins. Mais, si on cherche à s’arrêter dans le minimum de temps et d’espace, il faut débrayer, contrairement à l’opinion couramment répandue. Il est facile de le montrer en faisant la petite expérience que nous allons indiquer.
  - Commençons par établir ce que nous appellerons la courbe de ralentissement du moteur tournant à vide (courbe de la figure 1). Pour cela, la voiture étant arrêtée et le moteur ayant été amené, par un fonctionnement préalable, à une température normale, on le met en marche et on l’amène à un régime déterminé K qu’on lit sur le compte-tours (2.500toursparexemple) ; le régime étant établi, on coupe brus-
  - Temps d'arrêt en seco/xfcs
  - Fig. 1.— Courbe de ralentissement' du moteur tournant à vide.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-26
  - 2000
  - 1600 ;
  - 1400 o
  - 1200 «>
  - SOmélres
  - Fig. 3. — Courbe d’arrêt d’une voiture freinée, en fonction des distances d’arrêt.
  - quement les gaz, en même temps qu’on déclenche un chronomètre, et on mesure le temps qui est nécessaire pour que le moteur arrive au ralenti ou, mieux, s’arrête complètement. Il conviendra, pour la facilité des mesures, de couper l’allumage dès (pie le moteur aura ralenti par exemple à 1.000 tours. L’expérience prouve, du reste, que le temps de ralentissement est très sensiblement le même, que l’allumage ait été maintenu ou non. On recommencera l’expérience en partant de divers . régimes du moteur : 2.000. tours,
  - 1.500 tours, 1.000 tours, 500 tours, et en notant chaque fois le temps nécessaire pour l’arrêt.
  - En portant le résultat obtenu sur une feuille de papier quadrillé, on obtiendra une série de points qu’on réunira par un trait continu : on aura obtenu la courbe d’arrêt.
  - La courbe représentée figure 1 est la courbe d’arrêt d’un moteur sans soupapes 80x124.
  - Le temps d’arrêt n’est pas tout à fait le même lorsqu’on coupe simplement les gaz (cas général), ou qu’au contraire on laisse la pédale d’accélcrateur à fond, et que, par conséquent, les gaz sont ouverts en grand (bien entendu, dans ce dernier cas, on doit couper l’allumage au moment où on déclenche l’aiguille du chronomètre).
  - On constate que le moteur s’arrête d’ordinaire un peu plus vite lorsqu’il marche gaz coupés qu’avec les gaz ouverts.
  - La détermination delà courbe d’arrêt gaz ouverts présente d’ailleurs un
  - intérêt pratique assez restreint.
  - Ces expériences nous donnent le moyen devoir, par simple lecture quel est le temps nécessaire pour que le moteur passe d’une vitesse donnée à une vitesse plus basse, sous l’action des frottements internes qui se développent entre ses organes lors de son fonctionnement.
  - Etablissons, d’autre part, par une expérience sur route, la courbe de freinage de la voiture : on sait com-
  - ment on procède pour cela ; rappelons-le en quelques mots.
  - Sur une base convenablement choisie en ligne droite, en palier, et par un jour sans vent, on lance la voiture à des vitesses connues et constantes et, en passant devant un repère tracé sur le sol, on freine en déclenchait en même temps l’aiguille du chronomètre. On mesure par conséquen t la distance d’arrêt et le temps nécessaire pour l’arrêt, pour la vitesse considérée.
  - En recommençant l’expérience à des vitesses variées, on obtient une série de mesures qui, reportées sur une feuille de papier quadrillé, nous donneront la courbe d’arrêt de la voiture en fonction du temps et de la distance parcourue (courbe des figures 2 et 3).
  - La comparaison de ces courbes et de la courbe d’arrêt du moteur va nous permettre, de répondre a la question posée : doit-on débrayer pour freiner ?
  - Considérons la courbe de la figure 2, qui nous donne le temps nécessaire pour arrêter la voiture aux différentes vitesses (les courbes que nous avons reproduites ici se rapportent à une voiture 12 CV sans soupapes Peugeot, munie d’un servo-frein Dewandre, voiture à laquelle appartient le moteur dont nous avons figuré la courbe d’arrêt).
  - Considérons, pour commencer, l’arrêt «omplet effectué à partir de 100 kilomètres à l’heure. A cette vitesse de 100 kilomètres à l’heure, le moteur tourne à 2.G50 tours à la minute, La
  - _ 2000
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  - Temps (secondes)
  - fig. 2. — Courbe d’arrêt d’une voiture freinée, en fonction du temps d’arrêt.
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  - voiture exige, pour passer de la vitesse de 100 kilomètres à l’heure à l’arrêt complet, une durée de 4 secondes 2/10. Qr le moteur tournant à 2.650 tours mettrait, pour s’arrêter, s’il-était abandonné à lui-même, une durée de 9 secondes. Il en résulte que la voiture s’arrête plus vite que le moteur. Par conséquent, pendant toute la période du freinage, ce sont les freins qui travaillent pour faire ralentir le moteur: on leur impose, par suite, davantage de fatigue que si on débraye le moteur au moment précis où on commence à freiner.
  - Si nous considérons le freinage à des vitesses moins grandes, voyons à quelles conclusions nous arrivons.
  - A CO à l’heure, par exemple, la voiture met, pour s’arrêter, 1 seconde 8/10. Or, le moteur tourne à 1.600 tours lorsque la voiture marche à 60 à l’heure, et, pour s’arrêter, si on le débraye, il mettrait 6 secondes 3/10. Le moteur continue donc à entraîner la voiture pendant le freinage, et davantage encore ipie précédemment, puisque l’écart entre le temps d’arrêt du moteur débrayé et le temps d’arrêt de la voiture est plus considérable encore qu’aux vitesses élevées.
  - Par conséquent, si on veut arrêter la voiture dans le temps minimum, on doit débrayer ; c’est là une conclusion qui, nous en sommes certain, va surprendre pas mal de nos lecteurs. Il convient d’ailleurs de bien préciser les conditions où l’expérience a été faite.
  - La courbe de freinage que nous avons déterminée correspond, ainsi qu’on peut s’en rendre compte parla considération des distances parcourues pour passer des différentes vitesses à l’arrêt., à un freinage extrêmement énergique. Les quatre roues se trouvaient très près de la position de blocage, ainsi qu’en témoignait la trace qu’elles ont laissée sur le sol.
  - Ce ne sont pas, hâtons-nous de le dire, les conditions normales de freinage. Lu général, on se contente de freiner avec beaucoup moins d’énergie ([lie nous ne l’avons fait pour obtenir ces courbes.
  - Nous résumerons donc la réponse à la question : « Laut-il débrayer pour freiner » ainsi qu’il suit :
  - Dans les conditions normales, et chaque fois que la rapidité de l’arrêt ne sera pas une question essentielle, il vaut mieux ne pas débrayer pour freiner. Au contraire, s’il faut, coûte que coûte arrêter rapidement, il vaut mieux débrayer pour freiner.
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Hâtons-nous de dire que l’influence de l’inertie du moteur non débrayé pendant le freinage sur la distance d’arrêt est extrêmement faible ; on pourra chercher évidemment à la mettre en évidence en effectuant des essais de freinage, moteur embrayé et moteur débrayé. Il est probable que les résultats donnés par ces essais seraient extrêmement voisins les uns des autres. C’est une expérience qu’il est d’ailleurs loisible à chacun de tenter. Quant à nous, les résultats que nous avons obtenus lors d’un essai de ce genre nous ont paru différer les uns des autres d’une quantité voisine de l’ordre de grandeur des erreurs de mesures.
  - Ajoutons enfin que peut-être n’avons-nous pas poussé suffisamment ces essais de freinage : notre excuse, c’est que les essais de freinage trop énergiques aux grandes vitesses sont assez difficiles à réaliser, et présentent un aléa qui conduit à ne pas les multiplier outre mesure.
  - L’ÉNERGIE ABSORBÉE PENDANT LE FREINAGE
  - On ne se rend pas loujours très bien compte de l’importance de l’énergie qui est absorbée par le coup de frein. Nous allons chercher à donner une idée de l’ordre de grandeur de cette énergie, sans prétendre d’ailleurs, dans ce qui va suivre, à une précision absolue. 11 sera très facile à ceux de nos lecteurs qui voudront pousser les choses un peu plus loin d’effectuer en même temps les calculs d’après la méthode que nous indiquerons, et ils arriveront à des résultats aussi précis qu’ils le désirent.
  - Nous avons choisi, comme exemple, celui de la voiture à laquelle se rapportent les courbes des figures 1, 2 et 3. Cette voiture est carrossée en conduite intérieure assez étroite, et pesait, dans les conditions de l’expérience de freinage qui nous a conduit aux courbes sus-indiquées, 1.900 kilogrammes avec ses occupants.
  - Avant de calculer l’énergie absorbée par les coups de frein, quelques considérations préliminaires nous paraissent nécessaires pour déterminer aussi précisément. qu’il est possible, la quantité d’énergie contenue dans une voiture en mouvement.
  - L’inertie des roues. — Une voiture qui se déplace est portée par des roues qui tournent ; évidemment, elle comporte également dans son mécanisme un certain nombre d’organes tournants (moteur, transmission, etc.).
  - L’énergie qu’elle contient va donc se décomposer en deux parts : d’abord l’énergie cinétique représentée par la
  - masse de la voiture tout entière se déplaçant en ligne droite à une vitesse donnée ; cette énergie est représentée 1
  - par l’expression - me2, dans la-
  - quelle m est la masse de la voiture (c’est-à-dire le poids divisé par 9,81) et e la vitesse du déplacement en mètres par seconde. L’énergie ainsi calculée sera donnée en kilogram-mètres. C’est la force vive de la voiture.
  - D’autre part, il y a l’énergie emmagasinée dans les organes tournants de la voiture, énergie qui vient s’ajouter à celle qui provient du déplacement en ligne droite du véhicule.
  - Imaginons, en effet, que notre voiture se déplace sans toucher le sol, tous ses organes rotatifs étant immobiles autour de leur axe, y compris les roues. L’énergie qu’elle possède est alors représentée tout entière par l’expression
  - que nous venons d’écrire.
  - Supposons au contraire, maintenant, que la voiture soit immobile, les roues montées sur des crics, et que tous les organes tournants de la voiture soient en mouvement (moteur, transmission, roues arrière, roues avant) ; la voiture, bien qu’immobile, va contenir une certaine quantité d’énergie cinétique qui est celle des organeà tournants ; pour annuler cette énergie, nous serons obligé de faire agir les freins, qui absorberont ainsi du travail.
  - Il y aura donc lieu de tenir compte, pour calculer le travail des freins, non seulement de l’énergie provenant du mouvement en ligne droite, mais encore de l’énergie contenue dans les organes tournants. Cherchons à nous faire une idée de l’ordre de grandeur de celle-ci.
  - Ne tenons pas compte du moteur, dont on peut supprimer l’action en débrayant. Il reste, comme organes tournants principaux, les quatre roues de la voiture avec leur tambour de frein. Les roues de la voiture considérée pèsent, garnies de leurs pneus, 25 kilogrammes chacune.
  - Au point de vue de leur moment, d’inertie par rapport à leur axe, la roue, et le tambour de frein qui lui est accolé, est équivalente à un volant de 30 centimètres de rayon réduit à une jante mince dont le poids serait de 25 kilogrammes.
  - Il est entendu que nous ne faisons pas ici de précision, et que nous nous contentons d’une approximation ; on ne devra pas perdre ce point de vue parla suite.
  - L’ensemble des quatre roue§ correspond donc à une masse de 100 kilogrammes tournant autour d’un rayon de
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  - 30 centimètres ; la vitesse linéaire de cette masse sera, pendant le mouvement en avant de la voiture, à peu près égale à la vitesse linéaire de celle-ci. Elle serait exactement égale si le rayon du volant, équivalent aux roues, était égal au rayon de la roue mesurée sous charge. Le rayon de la roue mesurée sous charge est d’environ 40 centimètres, tandis que le rayon de notre volant fictif est de 30 centimètres. On peut admettre, pour ne pas compliquer les calculs, et avec une exactitude très suffisante, que l’inertie des roues avec les organes tournants de la transmission correspond sensiblement à l’inertie d’une masse de 100 kilogrammes qui serait fixée immobile à l’intérieur de la voiture. Il nous suffira donc de négliger l’inertie des roues et des organes rotatifs, et d’augmenter le poids réel de la voiture du poids fictif de 100 kilogrammes.
  - Nous avons dit plus haut que la voiture que nous avions prise comme exemple pesait, avec ses occupants, 1.900 kilogrammes : nous adopterons donc le poids fictif de 2.000 kilogrammes, et nous conduirons nos calculs comme si tous les organes tournants de la voiture étaient au repos.
  - Travail des freins. — Il est facile de calculer la force vive de la voiture aux différentes vitesses : elle figure en chiffres ronds dans le tableau ci-dessous (cette force vive est exprimée en kilogrammètres).
  - 100 kilomètres à l’heure ... 77.0Q0
  - 90 — - ... 62.500
  - 80 -- — ... 49.000
  - 70 -- — ... 38.000
  - 60 — — ... 28.000
  - 50 — ' — ... 19.000
  - 40 — -- ... 12.500
  - 30 — — ... 7.000
  - 20 — — ... 3.000
  - 10 - - — ... 750
  - La quantité de travail qui figure dans la deuxième colonne de ce tableau représente l’énergie qui devra être absorbée par les freins pour passer de la vitesse déterminée à l’arrêt complet. C’est ainsi que, pour obtenir l’arrêt à partir de 100 kilomètres à l’heure, les freins devront absorber 77.000 kilogrammètres.
  - Nous sommes habitués à considérer plutôt, dans la vie courante, des unités de puissance que des unités de travail ; cherchons donc à traduire en puissance le travail des freins.
  - Il est nécessaire, pour cela, de faire intervenir la rapidité de l’arrêt. Alors qu’il ne s’agissait que de travail absorbé, la question de temps n’entrait
  - = la Vie automobile =
  - pas en ligne de compte. Maintenant, au contraire, que nous voulons considérer la puissance, cette notion devient essentielle.
  - Reportons-nous à la courbe de la figure 2 qui nous donne le temps nécessaire pour obtenir l’arrêt en partant d’une vitesse donnée.
  - La voiture marchant à 100 kilomètres à l’heure, le temps nécessaire pour l’arrêt est de 4 secondes 2/10 ; la puissance moyenne absorbée par les freins pendant cet arrêt va donc être de 77.000 : 4,2 = 18.400 kilogrammètres par seconde, ou, si on préfère,
  - 265 CV.
  - C’est là un chiffre qui paraît à première vue formidable, et cependant il correspond tout simplement à la réalité.
  - Les freins, lorsqu’on exécute un arrêt brusque à 100 à l’heure, absorbent la puissance que produirait un moteur de 265 CV. Cette puissance n’est d’ailleurs pas constante pendant toute la durée de l’arrêt. Il est facile de se rendre compte qu’elle est d’autant plus élevée que la vitesse elle-même est plus grande.
  - Considérons, en effet, ce qui se passe depuis le commencement du freinage jusqu’à la fin. Pour arrondir nos chiffres, nous partirons seulement d’une vitesse de 96 kilomètres à l’heure, qui correspond exactement à une durée de 4 secondes pour l’arrêt.
  - Pendant la première seconde, la vitesse passe de 96 à 80 kilomètres à l’heure, pendant la- deuxième, de 80 à 63 à l’heure, pendant la troisième, de 63 à 40 kilomètres à l’heure, et enfin, pendant la quatrième seconde, de 40 kilomètres à l’heure à zéro. L’énergie absorbée par les freins pendant chacune de ces périodes est respectivement de 22.000 kilogrammètres pendant la première seconde, 19.000 pendant la deuxième, 16.000 pendant la troisième et 14.000 pendant la quatrième.
  - La puissance correspondante est donc d’environ 300 CV pendant la première seconde, 250 pendant la deuxième, 210 pendant la troisième, et 190 seulement pendant la quatrième. On voit qu’ainsi que nous l’avions annoncé plus haut, cette puissance diminue assez rapidement, à mesure que la vitesse se ralentit.. Il n’en reste pas moins qu’elle est, dans tous les cas, fort élevée, et il n’est pas mauvais que l’on y pense de temps en temps, lorsqu’on conduit à grande vitesse sur la route. Il est en effet courant, lorsqu’on fait du tourisme aux allures vives, d’avoir à ralentir par exemple de 100 kilomètres à l’heure à 60 à l’heure ; c’est 50.000 kilogrammètres qu’on a alors à faire absorber aux freins.
  - ......... — 25-2-26
  - Si on freine à toute volée, et qu’on ne mette, pour ce ralentissement, que deux secondes (ce qui est possible avec la voiture considérée), c’est une puissance de plus de 300 CV qu’on demandera aux , freins.
  - La puissance sera naturellement beaucoup plus petite si la durée du ralentissement est plus grande. Mais l’énergie absorbée restera la même, quelle que soit la durée du ralentissement : c’est là un point sur lequel il convient d’insister.
  - USURE ET ÉCHAUFFEMENT DES FREINS
  - De nombreuses expériences, effectuées dans les usines qui fabriquent des garnitures de freins, et en particulier dans le laboratoire si remarquablement outillé de l’usine du Ferodo, ont établi que l’usure d’une garniture de frein est très exactement proportionnelle à l’énergie absorbée. Autrement dit, pour une garniture donnée, on sait que, pour absorber un cheval-heure, il faut réduire en poussière tant de milligrammes de la matière de la garniture.
  - Au point de vue usure, par conséquent, il paraît indifférent que l’arrêt soit rapide ou non. Il convient toutefois de faire à cet égard quelques réserves. La régularité de l’usure d’une garniture suppose, en effet, que la garniture travaille dans des conditions normales, et, en particulier, à une température normale. Or, la température à laquelle sont portées les parties frottantes du frein dépend énormément de la puissance absorbée par le frein, et cela beaucoup plus que de l’énergie même qu’on lui fait absorber.
  - Pour nous en rendre compte, il va nous suffire d’examiner avec quelque attention ce qui se passe dans un frein lorsqu’on le fait fonctionner.
  - On sait que l’énergie n’est pas, à proprement parler, absorbée dans les freins : en vertu du principe même de la conservation de l’énergie, le frein ne peut que transformer l’énergie mécanique qu’on lui fournit en une autre forme d’énergie : cette autre forme, c’est de la chaleur.
  - Toute l’énergie mécanique absorbée par le frein va donc être intégralement transformée en chaleur. Cette chaleur se dégage au contact même de la garniture et du tambour, se propage dans la masse des surfaces frottantes et élève leur température. La quantité de chaleur dégagée dans un coup de frein est indépendante, pour une variation de vitesse donnée, du temps mis pour effectuer cette variation de vitesse ; c’est ainsi, p.ar exemple, que, pour pas-
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  - ser de la vitesse de 100 kilomètres à l’heure à l’arrêt complet, l’énergie cinétique fournie aux freins produira 180 calories (toujours dans l’exemple déjà considéré) et soit que l’arrêt ait été obtenu en 4 secondes 2/10, temps minimum, ou en 30 secondes. Mais l’action de cette chaleur sur les freins va être nettement différente, suivant le temps pendant lequel elle sera produite.
  - Considérons une plaque homogène et épaisse de métal, dont une des parois est maintenue à la température de l’atmosphère, tandis que l’autre paroi est chauffée. La chaleur qu’on fournit à cette deuxième paroi va s’écouler dans la masse de métal qui forme la plaque, jusqu’à ce qu’elle atteigne la deuxième paroi, qui va la dissiper dans l’atmosphère.
  - La propagation de la chaleur sera d’autantplus rapide que la différence des températures sera plus élevée et que le métal sera plus conducteur. Mais cette vitesse d’écoulement va être toujours assez faible. Si donc on produit une grosse quantité de chaleur sur l’une des deux parois dans un temps très court, cette quantité de chaleur mettra un temps notable pour atteindre l’autre paroi, et élèvera par suite à une température très haute la première paroi de la plaque. Au contraire, si la même quantité de chaleur n’est produite que progressivement, elle aura le temps de s’écouler vers l’extérieur avant qu’une température trop grande ne soit atteinte par la paroi sur laquelle elle
  - agit-
  - Dans un frein, l’une des surfaces frottantes est constituée par une matière amiantée quelconque, en général peu conductrice de la chaleur. L’autre surface, c’est l’intérieur du tambour de frein. Sans que nous entrions dans le détail des calculs qui, sans présenter de difficultés, ne sont pas d’un grand attrait, indiquons les résultats auxquels on arrive, en partant des données correspondantes à la voiture que nous avons prise comme exemple.
  - Dans cette voiture, les tambours de freins ont un diamètre de 400 millimètres et une largeur utile de 55 millimètres. La surface totale interne des quatre freins est donc très sensiblement de 900 centimètres carrés. Si nous supposons que nous portons à 500°, la température de la face interne des freins, la quantité de chaleur qui traversera, pendant une seconde, une épaisseur de métal d’un dixième de millimètre sera d’environ 3,6 calories, et cela pour.les quatre freins. On voit, par suite, que la quantité de chaleur ainsi transmise au delà de la couche très mince d’un dixième de millimètre que nous avons
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - considérée est très petite par rapport à la quantité de chaleur qui se produit pendant un freinage énergique. Ce n’est pas au hasard que nous avons choisi cette température de 500° ; si, en effet, on calcule l’élévation de température occasionnée aux tambours de freins par l’arrêt rapide de la voiture lancée à 100 kilomètres à l’heure, on trouve que, si la chaleur est répartie sur une épaisseur d’un dixième de millimètre, cette tempéra! lire atteint précisément 500 degrés. Or, si on considère que les freins ont absorbé 180 calories, que l’arrêt a duré 4 secondes, et que, pendant ces 4 secondes, 15 calories seulement ont traversé cette couche d’un dixième de millimètre, on conviendra avec nous que nous sommes placés dans des conditions éminemment favorables, en admettant que la portion de métal intéressée par réchauffement des freins atteignait une épaisseur d’un dixième de millimètre ; il est probable, par suite, que la température atteinte à la surface des organes frottants est plus élevée encore que 500°. On peut considérer, en effet, comme nulle, ou à peu près nulle, la quantité de chaleur qui se transmet, pendant un temps aussi court, à travers la garniture, laquelle, ainsi que nous l’avons dit, est très peu conductrice.
  - 500°, c’est à peu près la température du rouge sombre. A cette température, la matière qui imprègne les garnitures de freins passe à l’état, liquide, et subit même un commencement de décomposition. Il en résulte que la surface des garnitures peut se trouver nettement détériorée à la suite d’un coup de frein énergique et rapide.
  - Cette détérioration risque d’autant plus de se produire que la quantité d’énergie absorbée aura été plus grande d’une part et que, d’autre part, elle aura été absorbée en moins de temps.
  - Il y a intérêt, par suite, pour la conservation des garnitures, à ne donner des coups de frein brusques que lorsque cela est absolument indispensable.
  - * *
  - Nous n’avons considéré jusqu’alors (lue l’arrêt de la voiture obtenu en partant d’une vitesse déterminée, mais, en cours de route, les freins ont un travail bien plus important, et bien plus fréquent surtout, à exécuter : c’est le ralentissement de la voiture sur une longue pente, par exemple comme il s’en trouve dans les routes de montagne.
  - Dans ces conditions, la quantité de chaleur produite dans le frottement des freins devient extrêmement grande.
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  - Elle se transmet progressivement comme nous l’avons expliquéplus haut, jusqu’à l’extérieur, à travers la masse des tambours, mais non pas sans échauffer considérablement ceux-ci.
  - Il peut arriver que le métal des tambours soit porté ainsi à une température très élevée. Il n’est pas un seul d’entre nous, je crois, qui n’ait constaté, au bas d’une longue descente de montagne, que la peinture de ses tambours de freins avait commencé à disparaître, et que lesdits tambours fumaient fortement.
  - Tant qu’on n’arrive qu’à la température où la peinture commence à sentir mauvais, ça n’est pas bien grave; mais si la masse du tambour atteint une température voisine du rouge sombre, il en est autrement : à ce moment, en effet, les propriétés mécaniques du métal se trouvent fortement modifiées et diminuées. Le coefficient de résistance à la déformation permanente est en particulier très réduit, et il n’est pas rare de constater qu’un tambour de frein qui a subi un échauffement excessif s’est déformé, et, de rond qu’il était au début, est devenu ovale. C’est en particulier ce qui risque de se produire chaque fois qu’on marche avec un frein qui chauffe.
  - Les constructeurs cherchent en général à donner à la surface extérieure de leurs tambours de freins une forme telle que la chaleur s’évacue convenablement dans l’atmosphère, et les nervures qui garnissent les freins n’ont pas d’autre but. Elles servent également, accessoirement, à renforcer, au point de vue mécanique, le tambour de frein lui-même.
  - Les garnitures et les servofreins. — Nous avons montré combien la rapidité de freinage élève la température à laquelle sont portés tous les organes des freins. Un coup de frein trop rapide peut mettre une garniture définitivement hors de service, parce qu’elle a été trop chauffée.
  - La généralisation des servo-freins sur les voitures de tourisme pose une question qui est de nature à intéresser très vivement et les constructeurs, et surtout les fabricants de garnitures. Tant que les freins n’étaient actionnés que par la force musculaire des conducteurs, la puissance qu’on leur demandait était toujours relativement réduite, l’effet du coup de frein brusque n’était pas trop à craindre. Actuellement, au contraire, où le servo-frein va de plus en plus devenir la règle, on peut obtenir des freins une puissance très grande : il nous faut donc des garnitures capables de résister à des températures très élevées.
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  - Le servofrein impose donc, si on s’en sert avec un peu de brutalité, une fatigue excessive à la garniture, fatigue due à l’élévation brusque et presque instantanée de la température lors du coup de frein brutal. Et, cependant, il semble établi, par les constatations d’un assez grand nombre de conducteurs, que l’usure des freins d’une voiture est moindre lorsque cette voiture est munie d’un servo-frein que lorsque ses freins sont attaqués directement. Il y a là une contradiction, au moins apparente.
  - Je crois qu’il faut en chercher l’explication dans la différence dans la façon de conduire une voiture, suivant que scs freins sont bons ou mauvais; la façon de conduire une voiture dépend essentiellement, en effet, de la qualité de ses freins. Si on sait pertinemment que les freins sont mauvais, autrement dit que, pour absorber une certaine quantitéd’énergie, il leur faut beaucoup de temps, on aura soin, lorsqu’on marche vite sur la route, de ralentir chaque fois qu’on aura quelque raison de croire qu’un obst acle peut se présenter ; un virage pas très découvert ne pourra être abordé qu’après un coup de frein ; si, en effet, il cache une portion de route encombrée, il faut que le conducteur puisse ralentir suilisamment, ou même arrêter dans l’espace de route qui reste libre devant lui.
  - Dans une voiture munie de mauvais freins, on est donc amené à freiner très souvent si on veut marcher un peu vite : on freine, en effet, préventivement, pourrait-on dire, dans la crainte de l’inconnu. Si, au contraire, la voiture est pourvue de freins très énergiques, permettant un ralentissement et un arrêt dans un très court espace de terrain, on pourra maintenir presque en toute circonstance une allure élevée : on sera sûr, en effet, qu’en cas de surprise, les freins permettront le ralentissement qu’il faut. On freinera donc moins souvent avec de bons freins qu'avec de mauvais.
  - On fera absorber, par conséquent, moins d’énergie par les freins, et, comme nous avons vu (pie l’usure des freins est proportionnelle à l’énergie absorbée, en usera moins la garniture.
  - Il n’y a donc pas contradiction dans les remarques que nous avons été amené à faire, à savoir, d’une part, que l’emploi des servo-freins nécessite des garnitures de haute qualité qui ne soient pas détériorées par une température élevée, et que, d’autre part, les voitures munies de servo-freins, et, par conséquent, de bons freins, useraient plutôt moins les garnitures que les voitures mal freinées.
  - Henri Petit.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Lumen
  - J’avoue que je ne croyais pas beaucoup à tous les trucs des chauffeurs — trucs qui datent de plus ou moins loin — pour obvier à l’ennui de la pluie sur les glaces du pare-brise : on a parlé de savon, de cire, et de toutes sortes d’expédients qui, jusqu’au jour où sont apparues d’abord les raclettes maniées à la main, puis cette merveille qu’est l’essuie-glace automatique, genre Trico ou Ever-ready, ne nous ont pas donné la solution rêvée.
  - Je mets en effet au défi qui (pie ce soit de conduire en ville le soir lorsque brillent tous les gaz et toutes les électricités des rues, des boulevards, des magasins, des enseignes lumineuses et des cinémas flamboyants et que, en milliers de gouttelettes, la pluie vient transformer votre pare-brise en une série de petits foyers lumineux absolument aveuglants. Or, tout le monde, surtout pour les petites voitures démocratiques, ne peut s’offrir le luxe d’un essuie-glace automatique.
  - D’autre part, la manœuvre d’une raclette à main, lorsqu’il pleut sérieusement et que les voies sont encombrées comme dans Je centre de Paris, n’est pas toujours agréable; les deux mains ont bien assez à faire avec le volant, le signal avertisseur et le frein à main.
  - Or, l’un de nos nouveaux correspondants, M. Cocordan, au cours d’une visite qu’il nous fit ces temps derniers, nous a soumis un petit appareil extrêmement simple, qu’il nous a priés d’essayer, ce que nous avons fait. Et, ma foi, le résultat a été si concluant que nous tenons à donner ici à cet accessoire les quelques lignes de présentation qui s’imposent.
  - Le Lumen est une bande de feutre de 150 millimètres environ, maintenue dans toute sa longueur par une pince en métal nickelé ; le tout, au repos, se glisse dans un étui métallique qui permet à la bande de feutre de ne pas frotter dans le coffre contre les outils ou, si l’on se contente de le mettre
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  - dans une poche de côté, contre les parois de cette poche de bois, de métal ou de cuir, ou contre un corps gras, chiffon ou autre, qui nuirait ensuite à son bon fonctionnement
  - Il pleut : vous commencez à ne plus voir clair à travers le pare-brise constellé de gouttelettes. A rrêtez-vous quelques secondes, sortez de sa gaine métallique votre bande de feutre rendue bien rigide par la pince en métal et frottez verticalement de haut en bas votre pare-brise bien régulièrement comme avec une raclette. Comme la bande de feutre, traitée chimiquement, dépose, sur toute la surface du pare-brise, une substance absolument invisible qui n’enlève rien à la transparence de la glace, à partir de ce moment, et pendant plusieurs heures de pluie continue, il n’est plus une goutte de pluie qui laisse sa trace autrement que par une nappe transparente sur la glace du pare-brise.
  - Le Lumen n’agit pas sur une glace sèche ; il faut qu’elle soit mouillée Si vous voulez lutter contre le brouillard qui dépose de fines gouttelettes de brume, mouillez d’abord copieusement votre Lumen dans de l’eau bien propre. M. Cocordan affirme que le Lumen peut durer toute une année et qu’il peut ensuite recouvrer toutes ses qualités en l’imbibant d’un produit spécial dénommé « Renforceur » et en le laissant ensuite sécher.
  - Je n’aurais pas essayé le Lumen que j’aurais cru difficilement, à son aussi parfaite efficacité, mais j’atteste ici qu’il est à la fois excellent contre les gouttes de pluie et pour la visibilité générale : c’est à peine, pour être très sévère, s’il donne l’impression que la glace du pare-brise n’est plus absolument plane II est certain, toutefois, que ce système est absolument efficace et qu’il permet de conduire dans Paris, comme dans toutes les grandes villes et sur la route, par temps de pluie, sans essuie-glace et sans raclette à main. Une fois pour toutes, il vous ouvre le chemin el le fait clairet sans danger.
  - G. L.
  - BREVETE SGD G
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La question des aciers spéciaux dans la con= struction automobile
  - L’acier, principale matière employée dans la construction axitomobile, nécessite généralement des traitements et des contrôles rigoureux pour permettre de l’utiliser avec le maximum de sécurité sous le minimum de poids dans les diverses pièces constituant la voiture.
  - Ce contrôle rigoureux étant la source de frais très élevés, on ne le trouve appliqué dans toute l’acception du mot que sur certaines voitures spéciales, particulièrement les voitures de course.
  - En effet, dans ces voitures, tous les organes étant, prédestinés à supporter des efforts extraordinaires, et la question poids jouant un très grand rôle (le plus important), il est évident que les constructeurs ne négligent absolument rien et prennent toutes les précautions, aussi bien dans la construction (étude) que dans le choix des matériaux, la fabrication, les traitements, les contrôles, etc., afin que nul accident ne soit susceptible de se produire pendant l’épreuve : de fait, il est très rare qu’une telle voiture soit hors de course par suite d’un défaut de matière, et les accidents qui surviennent sont dus presque toujours à des causes indépendantes des matériaux et de la fabrication.
  - Pour obtenir de semblables résultats, les constructeurs sont amenés à des frais considérables (rien n’est en effet trop cher pour ces voitures) qui rendent impossible la fabrication en série ; aussi est-il aisé de s’expliquer la différence énorme qui existe entre la qualité d’une voiture de course et d’une voiture série d’une même marque.
  - Et alors se pose le problème suivant :
  - Obtenir dans la fabrication en série la même sécurité que dans la fabrication spéciale sans augmentation de prix exagérée.
  - La différence de prix de deux voitures, l’une de course, l’autre de série, provenant principalement du contrôle rigoureux, tout à fait spécial, qu’on est obligé de faire dans le premier cas, c’est donc dans la fabrication et la simplicité du traitement de l’acier employé qu’on doit trouver la solution du problème précité.
  - En effet, si nous utilisons une qualité d’acier permettant un traitement excessivement simple, c’est-à-dire un traitement qu’il soit impossible de tnal effectuer, le contrôle rigoureux
  - (nécessaire dans d’autres cas) devient superflu, et la réponse à la question ci-dessus se résout à trouver cette qualité d’acier.
  - Il est évident que c’est aux fabricants d’acier que convient plus particulièrement le rôle de poursuivre et d’atteindre ce but, qui est de toute nécessité.
  - Aussi, nombreuses sont les aciéries qui se sont efforcées, depuis déjà un certain nombre d’années, d’obtenir quelques types d’aciers remplissant les conditions précédentes et permettant ainsi la suppression de tous les frais provoqués par le contrôle rigoureux des pièces dans la fabrication des voitures de qualité.
  - Parmi ces aciéries, nous sommes heureux de trouver au premier plan les «Forges et Aciéries de la Sarre» qui ont créé « quelques types » d’acier répondant parfaitement aux divers besoins de la construction automobile et donnant toute satisfaction quant à la question simplicité de traitement et sécurité.
  - Nous disons « quelques types » d’acier, car il est évident que les divers organes d’une voiture, devant répondre à des exigences différentes, doivent présenter diverses qualités et, pour chaque pièce, il est une qualité qui doit avoir avantage sur les autres.
  - En effet, certaines pièces étant soumises à des chocs, il faut qu’elles soient tenaces, résistantes.
  - D’autres doivent résister à l’usure;il faut qu’ elles soient d’une grande dureté superficielle.
  - D’autres encore doivent posséder une grande élasticité.
  - Or, l’acier ne présente pas, naturellement, toutes ces qualités réunies ; il peut avoir plus particulièrement l’une
  - oul’autre, par suite d’un changement de composition ou d’un traitement spécial, ce qui oblige donc à étudier un acier ou un traitement pour chaque usage.
  - En résumé, il faut perfectionner, intensifier la fabrication de l’acier lui-même, que l’aciériste n’ait à produire qu’un nombre restreint de types d’aciers, ce qui, par conséquent, consiste donc à mettre au point des aciers tels qu’ils puissent remplir le plus grand nombre d’emplois possibles, après avoir subi un traitement convenable.
  - C’est dans cet ordre d’idées qu’ont travaillé les Forges et Aciéries de la Sarre ; aussi possèdent-elles à l’heure actuelle quelques marques d’aciers, de traitement simple et de fabrication régulière, qui conviennent à un grand nombre d’usages.
  - Ainsi elles fabriquent un acier chrome-nickel dénommé R. A. N. 6 qui est utilisé, trempé à l’air, pour les pignons de boîtes de vitesses, et, trempé à l’huile avec revenu, pour la fabrication d’axes ou autres pièces soumises aux chocs.
  - Il en est de même du R. A. N. 3, pour essieux et vilebrequins ; du R. A. E. 3 principalement pour les engrenages ; du R. E. N. 2 convenant parfaitement pour des axes de pistons après cémentation et qui peut être employé pour des bielles de direction après simple trempe.
  - Voilà, brièvement passés en revue, quelques types d’acier qui résolvent la question pourtant assez complexe posée au début, et permettent d’obtenir des voitures de série ayant la qualité, la sécurité qu’offrent les voitures de course, sans toutefois grever le prix de revient d’une façon exagérée.
  - R.-A. R.
  - Vue du hall central.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Commentaires et Opinions
  - LA SIGNALISATION ROUTIÈRE
  - Nous avons maintes fois traité ici ce sujet passionnant de la signalisation routière. Comment arriver à donner aux touristes des indications dont la simplicité soit à la base essentielle de leur clarté?
  - Voici, aujourd’hui, un phare à feu clignotant, qui vient d’être installé par la section de Genève de l’Automobile Club de Suisse, à l’entrée de Ca-rouge, aux environs de Genève. Ce phare est destiné à signaler un croisement dangereux. La partie supérieure est formée d’une matière transparente ; à l’intérieur brûle un bec ^alimenté par l’acétylène dissous, qui fonctionne par intermittences. Ce phare est très visible et rend des services si précieux que, d’ores etdéjà,on envisage la perspective de le généraliser en Suisse.
  - Le deuxième signal dont nous entretiendrons nos lecteurs appartiendrait presque au domaine de la fantaisie si le sujet en était moins triste. On sait qu’en Amérique les passages à niveau gardés n’existent pratiquement pas ; les voies ferrées coupent les routes au petit bonheur (comme elles devraient le faire en France, ainsi que nous le préconisons depuis longtemps, car un conducteur d’automobile n’est pas un enfant, il doit savoir regarder devant lui). Au signal habituel annonçant la
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  - Fig. 1. —r Signalisation lumineuse adoptée pour les croisements
  - Figd2. — Plutôt macabre, la signalisation de ce passage à niveau !
  - proximité d’un passage à niveau, on a substitué le pylône dont nous donnons la photographie, malheureusement à peine satisfaisante. Au sommet de ce pylône, une grande plate-forme sur laquelle a été placé un châssis de voiture dont le triste état révèle à l’observateur le moins averti qu’il a eu avec un train des rapports regrettables.
  - On imagine l’impression que doit produire sur le chauffeur distrait la vue subite de cette véritable marmelade mécanique.
  - LA MENACE DES PARE BOUE
  - Ne croyez pas que la menace du pare-boue obligatoire ne plane que sur la tête des Parisiens. Du jour où la Préfecture de police l’aura décidé pour Paris, il s’en faudra de bien peu qu’il en soit ainsi en province. La question est donc d’intérêt général et demande à être examinée d’un peu près, car 3VL Maurice Levillain, un de nos édiles, vient de lui donner un regain d’actualité.
  - Au point de vue technique, où en est d’abord le problème des pare-boue?
  - En ce qui concerne les véhicules munis de bandages pleins, il est résolu d’une façon très satisfaisante ; la chose est explicable, car, l’usure d’un bandage de ce type étant relativement faible et très progressive, le pare-boue suit assez volontiers le mouvement et ne cesse son service que le jour où son « chef de file » doit, lui-même, être mis à La retraite.
  - En ce qui concerne les bandages pneumatiques, pas un pas n’a été fait depuis quelque cinq lustres que la question est à l’étude. Nous nous
  - trouvons toujours en présence du même inconvénient, à savoir que, si un pare-boue fonctionne à peu près bien lorsqu’un pneu est bien gonflé, il donne des signes de défaillance quand ce pneu se dégonfle et s’émiette sur la route lorsque le bandage est à plat.
  - Ceci dit, M. Maurice Levillain, dont nous parlions plus haut, membre de la Commission des pare-boue du conseil municipal de Paris, a imaginé d’inviter le Préfet de police et le Préfet de la Seine à prendre toutes dispositions pour que des pare-boue, dont le type sera choisi par la susdite Commission, soient installés sur les véhicules appartenant à leur administration respective. Par la même occasion, le Préfet de police a été invité à prendre dès maintenant un arrêté rendant le pare-boue obligatoire pour tout véhicule effectuant un service public (traduction libre : « les autobus et les taxis >;), des sanctions pénales devant être appliquées aux propriétaires des véhicules qui n’auraient pas pris les précautions nécessaires pour éviter les projections de boue.
  - Voilà où nous allons pouvoir commencer à nous amuser.
  - Nous avons dit plus haut — et tous nos lecteurs ont pu depuis longtemps le constater, — que le pare-boue pour véhicule muni de bandages pleins est trouvé depuis longtemps, depuis bien avant la guerre. Il fonctionne de façon aussi satisfaisante que possif^ç, et nous en avons tous les jours les preuves quand un autobus nous frôle à quelques centimètres, sur une chaussée assez boueuse. Il semblerait donc logique que, sans attendre l’intervention de M. Levillain, la Préfecture de la Seine, le Préfet de police, le conseil municipal, l’hôtel de ville, la présidence de la République, la Cour des comptes, la Chambre des députés, etc., auraient dû depuis longtemps décider que ces pare-boue seraient obligatoires pour tous les véhicules appartenant à une administration quelconque, à condition qu’ils fussent munis de bandages pleins. Or, nous enregistrons ce double phénomène :
  - 1° Les autobus qui, dès avant la guerre, avaient leurs quatre roues garnies de pare-boue, circulent depuis quelques mois déjà sans pare-boue du côté gauche ; on en a conservé du côté droit, probablement parce qu’il est plus immédiatement en rapport avec la gent piétonnière, mais on les
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  - a supprimés du côté gauche, parce qu’on a dû estimer, vraisemblablement, que les projections en étaient moins désagréables ou moins efficaces. 0r que se passe-t-il dans une rue de largeur moyenne? C’est qu’un autobus circulant au milieu d’une chaussée boueuse, arrose sans préférence à d?„"l é à gauche Tout ce qui ch-cule à sa droite est preserve, tout ce qui circule à sa gauche ne l’est pas.
  - Qui s’est élevé contre cette entorse 4 donnée au règlement concernant les jf autobus? Personne, pas même M. Le-M ;villain, pas même un conseiller munici-Jf pal quelconque, parce que ces mes-% sieurs ont la bonne chance d’avoir leur . | .carte de circulation sur les susdits ïk autobus et d’en ignorer, par consé-7 Epient, les augmentations successives ? de tarif qui devraient payer au moins... les pare-boue !
  - ; 2° Tous les véhicules appartenant
  - [à une administration préfectorale ou - | municipale circulent sans pare-boue.
  - | Nous avons signalé depuis longtemps le cas des camions d’enlèvement des i ordures ménagères, dont le châssis est presque rigoureusement identique à celui des autobus, parce que construit par les mêmes usines Les roues de ces véhicules comportent une jante plus large, précisément en vue de l’adaptation d’un pare-boue.
  - La surprise nous en fut réservée il y a quelque trois ans ; elle fut de courte durée, puisque, après quelques se' maines, le pare-boue avait disparu.
  - Citerons-nous encore les voitures des pompiers, les ambulances munici-; pales, les camions de transport de per-j sonnel de la Préfecture de police, les voitures cellulaires, et, accessoire- ment., les voitures de la présidence de la République et les voitures de tous les ) niinistres, qui ne comportent pas de | pare-boue (faisons d’ailleurs une légère ; réserve en ce qui concerne ces dernières,
  - 1 parce qu’elles ne sont pas montées sur . bandages pleins ; mais... les taxis non . plus !).
  - A quoi tend, dans ces conditions, v ^a. ProP°sition de M. Maurice Levil-[ £ Inviter le Préfet de police et le Préfet de la Seine à prendre toutes les ^ dispositions pour que des pare-boue soient installés sur tous les véhicules appartenant à leur administration respective? C’est enfoncer une porte ouverte, mais se heurter, derrière, à une barricade robuste. Il y a belle urette que les véhicules appartenant a ces administrations devraient être munies de pare-boue ; il y a belle urette que ces pare-boue pourraient eur) ®tre aisément adaptés. Pourquoi ne l’a-t-on pas fait?
  - Et voici qu’aujourd’hui M. Maurice
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Schéma de l’installation mécanique du garage souterrain.
  - Levillain, qui a dû, vraisemblablement, être arrosé par un caminon quelconque dans une rue sale, imagine d’englober dans sa réprobation non seulement les véhicules de poids lourds munis de bandages pleins, mais encore même les taxis (car il a soin de spécifier que l’ordonnance s’appliquerait également à tout véhicule effectuant un service public).
  - Nous avons ici, une fois de plus, la preuve manifeste de l’incompétence totale, en matière de ciculation, de ceux qui imaginent de la vouloir régler. Posons cette question préliminaire : Pourquoi sommes-nous parfois arrosés de boue ?
  - 1° Parce que la chaussée est en mauvais état. Il est presque sans exemple que, en fussiez-vous distant de 50 centimètres, un véhicule quelconque vous éclabousse si la chaussée présente une surface suffisamment lisse, que cette surface soit en asphalte (ce qu’à Dieu ne plaise), en bois, en ciment ou en pierre. Il serait donc infiniment plus simple de prévenir au lieu d’essayer de guérir, et pour cela, d’entretenir un peu mieux les voies parisiennes.
  - 2° Parce que les véhicules montés sur bandages pleins sont nombreux, j’ai failli écrire trop nombreux. Si l’on serre la question de près, on constatera, en effet, quand on observe une rue dont le pavage est en mauvais état, voire même satisfaisant, que là où le bandage pneumatique ne réalise qu’une projection minime et à très faible distance, le bandage plein arrive à obtenir un jet qui atteint parfois trois à quatre mètres. Tous les commerçants riverains d’une rue mal pavée et étroite vous confirmeront ce que je viens d’indiquer.
  - La solution du problème consiste donc à développer davantage le bandage pneumatique, à favoriser l’extension du bandage à faible pression et, enfin et surtout, à entretenir mieux les chaussées.
  - Dans ces conditions, que nos con-
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  - sedlers municipaux, plus ou moins ignares en matière de circulation, rengainent leurs propositions que tous les automobilistes qualifieront d’enfantines. On ne résout pas le problème des pare-boue entre deu^c interpellations ou sous le coup d’un mouvement de mauvaise humeur ; il demande une étude approfondie et, quand nous voyons un conseiller municipal, dont rien ne nous permet de suspecter la bonne foi, émettre la prétention d’imposer un pare-boue, encore inexistant malgré dix ans d’études, aux vingt mille taxis parisiens, on nous permettra de sourire.
  - UN GARAGE PRATIQUE
  - Signalons à nos lecteurs l’ingéniosité du garage souterrain conçu par un propriétaire de voiture qui ne disposait d’aucune place dans son habitation et d’un emplacement seulement réduit dans son jardin. Il fit établir une fosse soigneusement cimentée et la dota d’un monte-charge d’une longueur suffisante pour qu’y prît place son véhicule.
  - Nos deux clichés donnent une idée de sa réalisation. Figure 4, nous voyons la fosse entr’ouverte, ce qui nous permet d’apercevoir le toit de la conduite intérieure garée dans le fond. Figure 3, c’est le schéma de l’installation mécanique prévue pour faire remonter la voiture à la surface du sol. Cette installation est d’ailleurs des plus simples. L’ingéniosité de nos lecteurs peut la réaliser aisément, sous la forme d’un treuil mû soit à la main, soit par l’électricité, soit encore par tout autre dispositif mécanique.
  - E. de Saint-Rémy.
  - Fig. 4. — La fosse entr’ouverte permet de voir Ja position de la conduite intérieure.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS AUX CROISEMENTS DE ROUTES
  - Collision d’automobiles. — Vue obstruée par des maisons. — Responsabilité.
  - Le 20 août 1920, au croisement des routes de Noailles à Auteuil et de Beauvais à Méru, l’automobile de S..., qui suivait cette dernière route, entrait en collision avec le camion de M..., qui suivait l’autre.
  - Par arrêt du 12 décembre 1923, la Cour d’appel de Rouen déclarait responsable le propriétaire du camion :
  - « Attendu que, de l’état matériel dans lequel se sont trouvés le camion automobile de M... et la voiture automobile de S... après l’accident, ainsi que des résultats de l’enquête, il résulte un ensemble de présomptions graves, précises et concordantes, permettant d’affirmer qu’au croisement des routes d’Auteuil à Noailles et de Méru à Beauvais, à un endroit où la vue était obstruée par des maisons, le camion s’est jeté sur l’automobile qui a été heurtée par le travers, défoncée et gravement détériorée, alors qu’elle suivait la dernière de ces- routes, des deux la plus fréquentée, à une allure modérée et que son signal avertisseur venait d’être actionné ;
  - « Attendu qu’il importe peu que le camion marchait alors à une vitesse de 7 à 8 kilomètres à l’heure, et que, bien que personne ne révèle qu’il ait annoncé son approche en cornant, il ait pu cependant le faire; que la vitesse d’un véhicule à un endroit dangereux, où la visibilité de son conducteur est restreinte, ne peut être appréciée en elle-même d’après l’espace parcouru dans un temps donné; qu’elle est toujours excessive, quand, comme dans l’espèce, ce conducteur, abordant une route qu’il ne voit pas et où il sait que peuvent surgir d’autres voitures, ne maintient pas la sienne à une allure telle qu’il la puisse immédiatement arrêter si un obstacle surgit ; qu’il n’en est pas moins en faute soit que pour lui l’impossibilité de cet arrêt immédiat provienne de la vitesse à laquelle il marche, soit qu’elle ait pour cause le poids du véhicule ou la faiblesse des freins en cas de déclivité du chemin, ou encore la défectuosité du moteur ;
  - « Attendu que la faute de M... découle de l’application des principes qui viennent d’être posés ; que, s’il ne se fût ejigagé au croisement des
  - — LA VIE AUTOMOBILE -
  - routes qu’à l’allure qui lui permettait d’arrêter immédiatement son camion, il n’cût pas heurté la voiture de S... qui suivait une route perpendiculaire à la sienne ; qu’à bon droit les premiers juges l’ont condamné à réparer les conséquences dommageables de cette faute, dont ils ont fait une exacte appréciation... »
  - Sur pourvoi, la Cour de cassation a statué en ces termes le 8 décembre
  - 1925 :
  - « Attendu que l’arrêt constate qu’au croisement de deux routes, à un endroit dangereux où la vue était obstruée par des maisons, le camion de M.... s’est jeté sur l’automobile de S... qui a été heurtée par le travers et gravement détériorée ; que la route suivie par l’automobile était plus fréquentée que celle où marchait le camion ; qu’abordant une route qu’il ne voyait pas et où il savait que pouvaient brusquement surgir d’autres voitures, le conducteur du camion devait marcher à une allure telle qu’il pût arrêter immédiatement son véhicule si un obstacle venait à surgir ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations souveraines, la Cour a pu retenir la faute et la responsabilité entière de M..., qui n’avait pas conclu à la responsabilité partagée, prétendant seulement qu’il n’avait commis aucune faute ;
  - « Par ces motifs, rejette. »
  - Pour déterminer, les responsabilités, la Cour de Rouen avait tenu compte de cette circonstance que la route suivie par l’une des voitures était plus fréquentée que celle suivie par l’autre, et la Cour de cassation a approuvé la décision des juges de Rouen.
  - Il convient toutefois de remarquer que l’accident dont il s’agissait était antérieur à la promulgation du Code de la route, qui, dans son article 10, établit un droit de priorité de passage en faveur du véhicule qui vient de droite, à moins que le véhicule occupant la gauche ne circule sur une route nationale.
  - Mais voici que la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris vient de statuer, le 21 décembre 1925, dans le même sens que les décisions que nous venons de rapporter, à propos d’un accident survenu le 12 janvier 1921, postérieur cette fois à la promulgation du premier Code de la route. L’arrêt estime qu’en cas de collision à un croisement de routes, la responsabilité incombe au conducteur circulant sur la route où la circulation était peu active, et qui n’a pas pris les précautions nécessaires. Voici le texte de cet arrêt :
  - « La Cour,
  - __ _-------------------= 25_2_26
  - ((Considérant que, le 12 juin 1921, vers .cinq heures et demie du soir, L... suivait à motocyclette la droite de la route départementale de Saint-Denis à Beauvais ; que, de son propre aveu, il marchait à l’allure d’environ 40 kilomètres à l’heure, lorsque, au croisement de ladite route et du chemin de Frépillon, il fut renversé et blessé par le camion d’A...;
  - « Considérant que, si les déclarations recueillies au cours de l’enquête et de la contre-enquête sont contradictoires au sujet de diverses circonstances dans lesquelles s’est produite cette collision, il est cependant démontré, d’après les témoignages concordants de L..., II... et de la dame H..., que A..., qui arrivait par le chemin de Frépillon, n’a pu arrêter son camion que de l’autre côté de la route départementale, et dans le caniveau se trouvant à gauche du chemin de plaine dit d’Herblay ; que, suivant D... et B..., c’est à l’entrée de ce chemin que le camion s’est arrêté qu’il est ainsi établi qu’au moment de quitter le chemin de Frépillon, où la circulation est peu active, pour aborder la route départementale, A... devait prendre plus de précautions, avancer lentement et rester maître de sa vitesse ; que sa responsabilité à cet égard ne saurait être contestée ;
  - « Considérant qu’à la suite des blessures qu’il a reçues, l’appelant a dû subir l’amputation d’une cuisse et qu’en tenant compte des frais médicaux qu’il a exposés, du pretium doloris et. du préjudice .qu’il a éprouvé, ainsi que des circonstances spéciales dans lesquelles est survenu l’accident, la Cour est à même d’évaluer à 18.000 francs la réparation à laquelle il a droit ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne A... à verser à L... la somme de 18.000 francs à titre de dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat ci la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Voitures Hotchkiss :
  - 6, route de Gonessè, à Saint-Denis. Dynamos S. E. V. :
  - 26,rueGuynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - La Radorène. — Le Lumen: Etablissements Georges Cocordan, à Avon-Fontainebleau (S.-et-M.).
  - La question des Aciers spéciaux: Forges et Aciéries de la Sarre,
  - 61, rue Ampère, Paris 17e.
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  - Année. - N° 845
  - 10 Mars 1926
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  - SOMMAIRE. — Cas de conscience : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 10 CV F. N. : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man Who Knows. — Pourquoi il faut changer l’huile du moteur : H. Petit. — La construction Monet-Goyon : M. C. — Quelques nouvelles solutions de l’éclairage Code : L. Cazalis. — Le Silencieux Séguy : M. C. — Le don de Peugeot à la jeunesse studieuse de France : Raoul Vendran. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - de conscience
  - À diverses reprises depuis la guerre, j’ai été l’objet de démarches d’importateurs de voitures américaines qui sont venus me demander une description de leurs modèles dans La Vie Automobile, ainsi que le compte rendu d’un essai. Chaque fois, je leur ai demandé de bien vouloir me confier un de leurs châssis pour un essai plus prolongé que nous n’avons coutume de le demander aux constructeurs français, et, presque toujours, en rendant la voiture à l’intéressé, j’ai pu lui dire : « Eh bien non, je n’estime pas que votre voiture soit en mesure de satisfaire la clientèle française. »
  - Il ne s’agit pas ici d’établir un parallèle entre la qualité française el la qualité américaine ; il se trouve que, les conditions de circulation dans les deux pays étant extrêmement différentes, les voitures auxquelles l’ingénieur est conduit, d’un côté et de l’autre de l’Atlantique, n’ont rien de commun. En Amérique : routes toujours encombrées, généralement plates ; vitesse de circulation extrêmement réduite par les règlements comme par les circonstances; carburant a bon marché, ce qui a amené l’ingénieur américain vers voiture à grand excédent
  - de puissance, bien suspendue, silencieuse, carrossée confortablement et ne nécessitant, pour ainsi dire, aucune manœuvre du levier de changement de vitesses. En France, les conditions de circulation sont à peu près opposées : il est fréquent qu’on puisse rouler à grande allure;le carburant coûte cher ; on a donc fait des voitures à rendement élevé, très résistantes aux grandes vitesses, d’une direction facile et sûre, pourvues enfin d’un freinage remarquable.
  - Que demain les conditions soient inversées entre la France et l’Amérique, le Français fera une voiture formule américaine et l’Américain fera une voiture formule française ; de même que la voiture française, en général, ne pourra pas démontrer ses qualités types aux Etats-Unis, de même la voiture américaine, sauf de très rares exceptions, ne peut pas montrer en France tout l’intérêt de ses qualités propres. La voiture américaine, par exemple, presque toujours, lors d’un premier essai, donnera un excellent service en agglomération dense comme Paris ou sur certaines routes encombrées ; mais il est certain que, sur nos grand’routes et pour une randonnée prolongée elle sera sou-
  - vent battue par une voiture française plus économique et d’un prix bien inférieur.
  - Certes, nous avons trouvé parfois des voitures américaines fort intéressantes et, s’il fallait citer des noms propres, nous n’en serions pas effrayés. La Buick, par exemple, d’ailleurs conçue dans un goût très européen ; la Chrysler, extrêmement plaisante de conduite ; la nouvelle Willys Knight à huit cylindres en ligne, sans soupapes, dont le moteur est vraiment remarquable ; la plupart des marques qui appartiennent au trust de la General Motors C° spéciale rient la Cadillac au roulement onctueux, ; la Packard, très bien présentée ; des maisons comme Locomobile, Pierce Arrow, Lincoln, etc., travaillent irréprochablement, toujours dans le but de satisfaire la clientèle américaine. Enfin, on ne peut pas nier impartialement que, pour le prix, la Ford soit vraiment digne d’attention.
  - Ceci dit, et en toute indépendance d’esprit, il n’empêche que je me mets toujours en boule quand j’apprends qu’une nouvelle marque américaine est introduite sur le marché. Que voulez-vous, il faut bien que la France, ou plu-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tôt que les Français fassent un effort personnel ; il est un peu amer de se sentir envahi par la construction automobile américaine, quand simultanément les États-Unis se mêlent, de façon intolérable, à notre vie économique, entretiennent des espions dans tous nos magasins de luxe, boycottent nos vins, et, d’une façon générale, tous les produits français. On ne manquera pas de dire que la concurrence est l’âme du commerce ; mais, vraiment, nous ne jouons pas à égalité avec eux. La guerre, qui a produit des résultats infiniment plus utiles pour l’Amérique que pour la France, a cependant mis la France sur la paille et gorgé l’Amérique d’or. C’est pourquoi, sans méconnaître toute la valeur de certaines réalisations américaines, je me sens une âme assez sévère à l’égard des châssis qu’on nous amène de là-bas.
  - * *
  - Evidemment, La Vie Automobile n’est qu’une toute petite chose, et ce n’est pas sa modeste voix qui pourra contre-balancer l’influence de la grande presse quotidienne, dans laquelle les concurrents américains ont toute facilité pour faire retentir leurs trompettes ; mais je vous assure que cette constatation, un peu amère, ne va pas sans mélancolie pour un homme qui est depuis plus de vingt ans dans la bataille.
  - Maintenant, avec la même sincérité, j’ajouterai que, parfois, le constructeur français, qui est un mécanicien de tout premier ordre, s’est montré mauvais commerçant. En particulier, le constructeur fiançais n’a pas traité l’agent comme il convenait, et si l’agent, aujourd’hui, qui trouve du côté américain de gros avantages pécuniaires, facilite ainsi l’introduction des châssis étrangers, il faut bien que quelques-uns, parmi nos grands chefs, en fassent leur me a culpa. Ce n’est pas très réjouissant à dire; si au moins cela pouvait servir à quelque chose !
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Attention aux inventions
  - Permsttez-moi de donner une réponse à la lettre de M. Maurice Monin, publiée sous Je titre «Attention aux inventions», dans La Vie Automobile du 25 janvier 1920.
  - Quoique M. Morin exagère volontairement, il touche pourtant un problème important de l’automobilisme d’aujourd’hui. Chaque jour nous apporte des inventions nouvelles et, avec elles, très souvent, une réclame exagérée et parfois directement mensongère de ces nouvelles « merveilles ».
  - Pour le pauvre automobiliste « moyen » qui a le souci louable d’être à la page et de tenir l’équipage de sa voiture au point, résultent de cet abus très souvent des frais inutiles et des déceptions désagréables.
  - Car il est vraiment difficile, pour ne pas dire impossible, pour quelqu’un qui n’est pas du métier — et même quelquefois pour les gens du métier aussi —de trouver tout ce qui lui serait utile et de se méfier de « blagues » pures, des inventions qui ne sont pas encore au point, ou qui ne peuvent plus servir, grâce au changement dans la construction même des voitures.
  - Les liquides contre les crevaisons à couler dans les pneus étaient parfois très utiles avec les pneus ordinaires, mais ils sont beaucoup moins efficaces avec les pneus confort, parce-que ceux-ci, très souples, travaillent plus et tiennent les clous pénétrés dans un mouvement continuel, ce qui empêche le meilleur liquide du monde de boucher et tenir bouchés les trous faits par ces clous, etc.
  - Pour porter un secours à ses lecteurs dans ces questions difficiles, le plus grand journal sportif hebdomadaire de Hollande a, il y a deux ans, ouvert une rubrique spéciale, où on .publie d’un côté les demandes des lecteurs pour renseignements sur une telle où telle invention et de l’autre côté les réponses des autres lecteurs qui ont déjà fait les expériences nécessaires.
  - Cette rubrique, qui est, je crois, en dehors de la responsabilité de la rédaction, qui se borne à reproduire simplement la correspondance reçue, est spécialement appréciée par tous les amis du journal, qui trouvent le double plaisir de pouvoir aider les autres, de faire de la réclame aux inventions pratiques, et de pouvoir punir ceux qui lancent des . « trucs » sans valeur, et quelquefois même dangereux.
  - Je me permets de vous demander si vous ne pourriez pas faire de même.
  - Je suis sûr que votre revue, que tous les automobilistes apprécient beaucoup, rendrait un grand service de plus à nous tous et aux « justes » parmi les inventeurs. Tant pis pour les autres.
  - G. de I.
  - Dans le numéro du 25 janvier de La Vie Automobile, vous terminez votre réponse à M. Monin par cette phrase : ... peut-être, en effet, y aura-t-il une suite...
  - Si tel est le cas, puis-je y contribuer en vous donnant mon appréciation?
  - M. Monin, qui nous conseille de ne pas nous laisser emballer par notre « furia », aurait bien dû commencer par prêcher d’exemple. Vous auriez eu alors moins beau jeu pour lui répondre.
  - Car, ses exagérations mises à part (et même ses erreurs), il n’en a pas moins au fond parfaitement raison eivce sens qu’un grand nombre d’accessoires lancés à grand renfort de réclame ne sont pas au point et ne valent pas « un pet de lapin ». Je ne veux pas reprendre un par un tous les points de sa nomenclature. Mais je pourrais vous citer par exemple des gaines de ressorts qui n’empêchent pas les ressorts d’être secs, des amortisseurs dont la qualité hors de pair n’existe que sur le papier, des conduites intérieures extra-silencieuses qui ne tiennent pas plus d’un an, etc.
  - La réalité des faits est la suivante : Un fabricant veut essayer de gagner de l’argent en lançant un accessoire. Il fait insérer des annonces mirifiques dans les journaux et revues (même La Vie Automobile). Ceux-là et celles-ci acceptent la réclame parce qu’elle leur rapporte. Mais, dans tout cela, rien ne garantit au public la qualité de l’accessoire lui-même. De sorte que les bon saccessoires, fort rares, sont annoncés concurremment avec les autres. Les clients choisissent au petit bonheur, et le plus souvent tombent mal.
  - Moralité: Comme on ne peut, sous peine de diffamation, dire que tel ou tel accessoire ne vaut rien, il est impossible d’éclairer le public.
  - A lui de se défier et de n’acheter que prudemment.
  - Quant aux moteurs 7 CV pour transporter six personnes, ce ne sont plus des accessoires. Mais vous me permettrez d’être, sur.ce point, d’un avis absolument opposé au vôtre. Si de tels moteurs sont utiles pour faire avancer la technique de l’automobile, il est infiniment plus agréable pour un chauffeur paisible, qui ne veut pas se casser la figure ni celle des autres, de rouler dans une voiture dont le moteur, moins poussé, va tranquillement à allure raisonnable et reprend en quatrième la vitesse qu’il a perdue dans une côte, plutôt que dans un engin dont le moteur doit obligatoirement tourner à toute vitesse... tant qu’iï n’est pas en panne chez le garagiste. J’ai essayé des deux, et le résultat est que je viens d’acheter deux voitures en grande partie parce que les moteurs sont traités à l’ancienne mode. Ce qui ne m’empêchera pas, grâce aux progrès de la construction, de faire du 60 de moyenne et du 80 ou 90 en palier, tout aussi bien que si j’avais des culbuteurs ou un moteur sans soupapes. En revanche, j’espère aller plus rarement chez les mécaniciens.
  - Comte de Tinguey.
  - Sur la signalisation des freins avant
  - Les voitures ayant un frein sur roues avant le signalent généralement par un triangle rouge, et ceci rend bien des services aux conducteurs des voitures « démodées ».
  - Par similitude d’idées, ne pourrait-on pas peindre ce triangle du côté de la direction de la voiture : à droite si la voiture ala conduite à droite, et à gauche si la voiture a la conduite à gauche.
  - Les voitures n’ayant pas de freins avant pourraient indiquer le côté de la conduite par un cercle rouge, par exemple.
  - A mon avis, cela pourrait rendre service aux conducteurs, au milieu d’une circulation intense, car, si une voiture ayant une, conduite à gauche est précédée par une voiture ayant la conduite à droite, le conducteur de la seconde ne peut pas voir les signaux d’arrêt qui lui sont transmis par le conducteur précédent.
  - Le mieux, parfois, dit-on, est ennemi du bien. Avec tant, de signaux sur une voiture, on arrivera, je crois bien, à ne plus s’y reconnaître.
  - Certains constructeurs croient déjà utile d’indiquer aux foules, par des inscriptions sur le radiateur, que leur voiture est une sans-soupapes, ou qu’elle est du modèle çupersport. Bientôt, sans doute, on écrira à l’arrière de la caisse 1e diamètre et la levée des soupapes.
  - Pas tant de cercles rouges, ni de triangles, et un peu plus d’attention de la part des conducteurs : je crois que c’est là la vraie solution pour éviter les accidents.
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  - Fig. 2. —Les voitures 10 C. V. sport
  - La 10 CV sport F. N.
  - Nos lecteurs ont encore présente à la mémoire la grande épreuve automobile qui se déroula, en juillet dernier, sur le circuit de Spa ; nous avons nommé le Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique, digne pendant de notre Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans. Ce Grand Prix de Belgique fut, à tous points de vue, un triomphe pour nos voisins et amis, qui nous démontrèrent leurs talents d’organisateurs en faisant dérouler sous nos yeux, sur un circuit admirable, une épreuve probante et intéressante de bout en bout et, ce qui est encore mieux, il nous permirent d’assister à la victoire de leurs couleurs, car, dans toutes les catégories où étaient engagées des voitures de marques belges, il ne fallut pas chercher autre part les premiers du palmarès.
  - Trois marques liégeoises enlevèrent la palme dans leurs catégories respectives, et parmi elles l’équipe de la puissante firme F. N. gagna la Coupe du Roi, trophée attribué à l’équipe de trois voitures de même marque, d’une cylindrée inférieure à 3 litres, ayant totalisé le plus grand nombre de kilomètres. Il ne s’en fallut même pas de beaucoup pour qu’une des voitures F. N. n’effectue en outre le plus long kilométrage de la journée, toutes cylindrées réunies. La marque F. N., tant dans sa catégorie que dans celle des cylindrées supérieures, avait affaire à très forte partie, le lot des concurrents participant aux vingt-quatre heures belges étant aussi relevé*que
  - nombreux et comprenant notamment tous les triomphateurs des vingt-quatre heures du Mafis. Un seul chiffre, d’ailleurs, en dit plus long que tout commentaire sur les possibilités de la 1.500 centimètres cubes sport ; la distance parcourue fut de 2.033km,500.
  - Cette performance remarquable n’est nullement surprenante pour qui connaît le passé des usines F. N. d’IIêrstal-lez-Liège, spécialisées, en dehors de la construction automobile, dans la construction motocycliste et dans celle des armes de guerre. Ce dernier genre de fabrication n’a d’ailleurs pas été sans influer sur la valeur des fabrications automobiles de cette puissante marque, car, bien avant que le laboratoire soit devenu un des organes essentiels de l’usine automobile moderne, lajmaison F. N. (Fabrique
  - F. N. du Grand Prix de Belgique.
  - nationale d’armes de guerre) avait compris la nécessité du laboratoire, notamment pour la vérification chimique et physique des aciers employés dans la fabrication des armes de guerre.
  - Cédant aux sollicitations que nous lui avons adressées, sur la demande de nombreux lecteurs, cette maison a bien voulu nous communiquer quelques détails sur ses voitures 1.500 centimètres cubes sport. Ainsi que nos lecteurs s’en rendront compte, ce châssis n’a rien de révolutionnaire ; toutes les solutions, des plus modernes, pourraient recevoir le qualificatif de classiques, en ce sens que ce sont des solutions consacrées par l’expérience de ces toutes dernières années. Le rendement de la voiture, et nous ne saurions trop insister sur cette qualité, puisque le châssis F. N. 10 CY sport atteint le 120, est dû à une étude approfondie de tous les organes, parfaitement dessinés, usinés et équilibrés.
  - Moteur. — Le moteur est unquatre-cylindres de 68 millimètres d’alésage, 100 millimètres de course, d’une cylindrée totale de 1.460 centimètres cubes ; les quatre cylindres sont naturellement venus de fonte d’un seul bloc ; la culasse est rapportée ; elle contient les soupapes, disposées par conséquent en tête des cylindres,à raison de deux par cylindre ; de larges dimensions, elles sont commandées par culbuteurs et tringles, l’arbre à cames étant disposé dans le carter. Les culbuteurs, de grosse section, sont, ainsi qu’on le voit sur la figure 4, montés tous les huit sur un même arbre fixé à la partie supérieure de la culasse au moyen de huit paliers. Chaque culbuteur tourillonne sur son axe et est maintenu latéralement par des rondelles élastiques. Les culbuteurs sont graissés par une canalisation
  - Fig. 1. — Le bloc moteur, côté échappement.
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  - d’huile ménagée dans l’intérieur de leur axe.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, ont quatre segments, le quatrième faisant office de racleur d’huile. Pour faciliter le retour de l’huile dans le carter, chaque piston est muni, en dessous du dernier segment, de deux saignées latérales.
  - Les bielles creuses, du type ovale, tourillonnent par leur pied sur l’axe de piston maintenu dans les bossages ; chaque bielle attaque le vilebrequin au moyen d’un coussinet antifric-tionnp, fixé par quatie boulons. Le vilebrequin est supporté par trois paliers de grandes dimensions et est perforé afin de permettre le graissage des têtes de bielles, l’huile étant d’abord amenée sous pression aux trois paliers. La distribution est simple ; elle comporte le pignon du vilebrequin monté à l’avant de celui-ci et qui attaque directement le pignon de l’arbre à cames ; ce dernier entraîne le pignon de commande de la dynamo et de la magnéto, fixées latéralement sur le côté gauche du moteur.
  - La magnéto et la dynamo constituent deux mécanismes distincts, mais combinés en un seul appareil avec une seule commande élastique ; l’allumage est à haute tension, avec distributeur sur la magnéto ; l’avance est automatique. Les bougies sont situées à la partie supérieure delà culasse,dans une position légèrement oblique ; elles sont, ainsi qu’on le voit sur la figure 3, très accessibles. Le carburateur,automatique,est du type horizontal, accolé directement à la paroi des cylindres ; la tubulure d’échappement est rapportée sur le côté opposé, avec départ des gaz vers l’avant. Le graissage sous pression des paliers de vilebrequin et des têtes de bielles est réalisé par une
  - pompe à engrenages logée dans le carter inférieur et commandée par un pignon disposé à la partie arrière du vilebrequin ; elle puise l’huile dans le carter inférieur et la chasse à travers un radiateur qui en assure le refroidissement avant son passage dans les paliers du vilebrequin et les têtes de bielles ; un robinet permet la mise hors service de ce radiateur pendant les saisons froides.
  - Le bouchon de remplissage du carter, qui fait office de réservoir d’huilê, se trouve à la partie supérieure du couvercle des soupapes ; un flotteur, toujours visible dans sa gaine en verre, indique le niveau d’huile dans le carter ; le refroidissement du moteur est assuré par thermo-siphon. Le radiateur, à grande surface, englobe le radiateur d’huile ; le ventilateur placé derrière le radiateur est commandé par une courroie plate à tension réglable.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est à disque unique, léger, en acier recouvert de
  - raybestos ; les neuf ressorts d’embrayage sont commandés par six leviers articulés, attaqués au moment du débrayage par un manchon central. L’inertie du disque est très faible et permet un passage facile des vitesses, aussi bien dans la gamme ascendante que dans la gamme descendante.
  - La boîte de vitesses comporte trois combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs ; après de longs essais comparatifs, la marque F. N. s’est rangée à la solution des trois vitesses ; c’est que la 10 CV sport F. N. possède un moteur vigoureux entraînant un châssis bien étudié et où, par conséquent, le poids inutile a pu être supprime ; trois vitesses suffisent amplement. D’ailleurs, le circuit de Francorchamp olfre un profil qui met en œuvre les qualités de grimpeuses des voitures ; or, la performance des voitures de cette marque est la plus belle démonstration qui puisse être faite de la bonne détermination de la gamme des vitesses sur ce véhicule. Les deux baladeurs sont montés sur un arbre cannelé. Tous les roulements sont des roulements à billes ; le levier de commande est au centre sur le couvercle et attaque directement les fourchettes. Le moteur et la boîte de vitesses forment un bloc suspendu au châssis en trois points : un à l’avant et deux à l’arrière à l’aplomb du volant ; dans la face a ntérieure de la boîte de vitesses est ménagé un collier qui reçoit le démarreur à bendix; à l’arrière de la boîte, se trouve une prise de commande de compteur kilométrique réalisée par pignons hélicoïdaux.
  - Transmission et pont arrière.
  - Après la boîte se trouve l’articulation de cardan ; le graissage des pivotements et du coulissage cannelé de l’arbre est assuré par la présence d’une tôle rotule à ressort assurant à la fois
  - Fig. 3. — Bloc moteur, côté alimentation.
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  - l’étanchéité contre la sortie du lubrifiant et l’entrée de la boue et de la poussière. L’arbre de cardan, léger, tubulaire, équilibré, à grande section, est remarquablement étudié ; il ne vibre à aucune vitesse et offre une sécurité absolue ; une seconde articulation de cardan, protégée comme la première, précède le pont arrière.
  - Celui-ci est constitué par deux demi-coquilles en aluminium se raccordant par un plan vertical et sur lesquelles viennent se boulonner deux trompettes en acier embouti. Les deux coquilles supportent le petit pignon et la grande couronne à taille spéciale Gleason. Le différentiel, du type classique à satellites et planétaires, est robuste, quoique d’un encombrement restreint. Les arbres entraînent les roues par noix à cannelures. Enfin, les ressorts de suspension sont fixés aux trompettes de pont par l’intermédiaire de supports fixes, freltés à chaud suivant une méthode utilisée depuis longtemps aux usines d’IIerstal. Les ressorts servent ainsi à absorber la réac-lion et à transmettre la poussée; naturellement, ils assurent, en même temps la suspension ; celle-ci est obtenue par quatre ressorts semi-elliptiques complétés par des amortisseurs Hartford.
  - Freins. — Etant donné qu’il s’agit d’une voiture très rapide, la question du freinage a été étudiée avec un soin tout particulier, et d’ailleurs le seul fait que les freins n’aient pas eu besoin du moindre réglage au Grand Prix de Belgique, malgré un travail continuel nécessité par le profil du circuit et la vitesse des voitures, prouve la valeur des moyens d’arrêt de la F. N. Des freins arrière, nous n’aurons rien à dire : ils sont du modèle classique, c’est-à-dire comportant deux segments écartés par une came. Les freins avant sont d’un modèle propre à la marque F. N. : la came est remplacée par une bille qui peut se déplacer de haut en bas, entre les extrémités des deux mâchoires, qui forment entre elles un angle aigu. Le mouvement de la bille est obtenu au moyen d’une tige passant dans l’axe du pivot d’essieu et dont le coulissement est obtenu par rotation sur une rampe hélicoïdale. Le mouvement de rotation lui est communiqué par un levier fixé à son extrémité supérieure.
  - L’ensemble du frein est très simple; il ne comporte, en effet, aucune articulation de cardan et il n’est, par conséquent, pas besoin de cache-poussière.
  - Quant à la direction, elle reste d’une douceur absolue pendant le freinage le plus dur ; les tambours avant et arrière sont en acier embouli; les mâchoires.
  - Fig. 5. — Le frein avant F. N.
  - en aluminium, sont garnies de raybes-tos ou de fonte graphitée.
  - L’essieu avant, qui doit transmettre au châssis toutes les réactions de freinage, est joliment étudié. Ses pivots sont inclinés vers le point de contact de la roue au sol.
  - Le corps d’essieu est estampé, et ses diverses sections sont appropriées au genre d’ell’orts qu’elles subissent : flexions et torsions de freinage à l’extérieur des ressorts, flexions diverses entre les ressorts.
  - La commande des quatre freins a lieu normalement par la pédale, le levier à main commandant la timonerie seulement par une coulisse.
  - Avec un châssis de poids moyen comme celui-ci, la pression du pied suffit amplement à assurer le freinage intégral, et la nécessité d’un servofrein ne se fait pas sentir, car, sans cet appareil, le conducteur peut encore s’il le veut caler les roues (ce qui n’est jamais souhaitable) ;.l’effort à développer est alors assez grand, sans être excessif, pour que le conducteur ne le produise pas sans bien se rendre compte de ce qu’il fait.
  - La timonerie de frein a encore été simplifiée par la suppression des palon-
  - niers, organes dont les défauts sont gravement accentués par leur multiplication dans le freinage sur quatre roues. Si, en effet, Jes palonniers assurent la répartition égale du serrage sur les deux ou les quatre tambours, suivant le cas, ils n’assurent pas le freinage égal car pour un même serrage, deux freins réagissent très différemment, suivant l’état des surfaces de frottement, leur usure, parfois la présence d’huile.
  - La pédale commamle par leviers et tringle courte un arbre transverse rigide sur lequel son£ calés quatre leviers attaquant directement chacune des cames de freins avant ou arrière par l’intermédiaire de tringles.
  - Ces tringles comportent deux sortes de réglages simples, accessibles et progressifs : 1° un réglage général par écrou de Prony à filet droit et gauche placé directement après la pédale, permettant de rattraper d’un seul coup l’usure normale des quatre freins; 2° un réglage analogue sur chacune des quatre . tringles permettant de serrer ou desserrer aussi légèrement qu’on le désire le frein de l’une quelconque des quatre roues.
  - Direction. - Celle-ci est d’un type irréversible classique ; vis et secteur, butées axiales à billes et réglables, arbre transversal à haute résistance, leviers solides à contrôle sévère.
  - La barre de direction rigide à rotules est articulée dans des coussinets maintenus par des ressorts durs.
  - On monte couramment des pneus ballon de 145 sur des châssis du type touriste et des 130 sur le type sport, sans que jamais l’on ait pu remarquer la'moindre tendance au shimmy, ce qui prouve que les meilleurs remèdes à cette maladie sont un sérieux équilibrage, une construction rigide et sans jeu et des épures parfaites.
  - L. Gaza 1,1=.
  - Fi". G. —- Vue en pja» du cMssis 10 0V sport F. N.
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  - POU R RIEZ=V OU S ME
  - DIRE ?.
  - peuvent d’ailleurs être remplacées par un écran disposé sur le pare-brise.
  - Un procédé très recommandable consiste à noircir une partie du pare-brise avec du noir de fumée (en faisant brûler une bougie sous le verre du pare-brise). On cherche à obtenir une teinte dégradée. La partie noircie est recouverte de vernis pour que le frottement n’enlève pas le noir de fumée. Au moment de croiser, le conducteur n’a qu’à déplacer la tête pour se trouver à l’abri de la partie noircie, et il continue néanmoins à apercevoir la route devant lui. C’est ce procédé qui a été recommandé par le vainqueur du concours Peugeot et qui a d’ailleurs été décrit ici.
  - VIII
  - Troubles de graissage.
  - « Je possède depuis bientôt un an une 2 litres Le Zèbre, dont je suis d'ailleurs très satisfait; cependant, je constate sur cette voiture un phénomène que je ne puis m'expliquer : Quand je pousse à fond en palier pendant 1 kilomètre, l'aiguille du manomètre d'huile, au lieu de rester bloquée à 4 kg., s'affole en passant rapidement de 2 à 4, et vice versa. En même temps, une quantité assez importante de fumée s'échappe par le reniflard. »
  - J. Sabatier.
  - suite, la pompe d’alimentation se trouve partiellement à sec. Il y aurait lieu de vérifier si le phénomène se produit même lorsqu’il y a abondance d’huile dans le carter ; s’il persistait, il faudrait alors songer à la deuxième hypothèse.
  - La voici. Lorsque le moteur est assez usagé, et qu’il y a,parsuite, un certain jeu dans les coussinets de tête de bielle, il arrive, lorsqu’on le fait tourner très vite,que, sous l’action de la force centrifuge, l’huile soit projetée en dehors des coussinets et soit en quelque sorte aspirée dans les conduits qui l’y amènent. La pompe n’arrive plus à alimenter assez vite ladite canalisation pour que la pression y subsiste. C’est, si vous voulez, le défaut inverse de celui que nous signalions dans la première hypothèse.
  - Il n’v a pas de danger dans un tel état de choses. Néanmoins, cela indique (pie le moteur aurait besoin d’une petite révision.
  - Il n’y arien d’étonnant, d’autrepart, qu’une quantité de fumée assez importante s’échappe par le reniflard du carter quand le moteur tourne vite; c’est là un phénomène normal : il passe toujours, en elfet, à ce moment, une faible quantité de gaz entre les pistons et les cylindres, gaz qui s’échappent finalement du carter par le reniflard en ehtraînant avec eux une petite quantité de brouillard d’huile.
  - IX
  - VI
  - A PROPOS DU SHIMMY.
  - « Je possède une 6 CV Renault non munie de freins avant ; les organes de direction et de train avant sont moins robustes que ceux des tout récents modèles. Puis-je, sans danger de fatigue nuisible à tou» les organes de la direction, remplacer les pneus à haute pression par des pneus confort ? »
  - A. Duverger.
  - Il n’y a certainement aucun inconvénient à remplacer sur la voiture de notre abonné les petits pneus par de gros pneus à basse pression.
  - Toutefois, la 6 CV Renault ne présente pas, que je sache, de phénomènes de shimmy avec des pneus à basse pression. Donc, toute sécurité à cet égard.
  - D’autre part, il est tout à fait exceptionnel d’observer le shimmy sur des voitures non munies de freins avant. Le moment d’inertie de l’essieu avant autour d’un axe perpendiculaire parait jouer un rôle important dans le phénomène du shimmy ; ce moment d’inertie étant nettement plus faible lorsque la voiture n’a pas de freins avant, le phénomène du shimmy ne me paraît pas à craindre dans ce cas.
  - VII
  - S
  - Des lunettes contre l’éblouissement.
  - « Quelle coloration efficace de verres peut-on adapter à des lunettes (à branches) pour éviter l'éblouissement soit par les phares de la voiture qui va vous croiser, soit par le soleil ? Il faut de plus que cette coloration ne déforme pas la vue, en temps ordinaire. »
  - De Toulmont.
  - Les verres jaunâtres, dit Fieuzal, sont ceux qui donnent généralement le meilleur résultat au point de vue éblouissement. Ils ont le défaut d’atténuer assez fortement la lumière, et leur emploi n’est, par suite, pas pratique dès la tombée de la nuit et pendant la nuit. Il en résulte que, si l’on veut se protéger des phares, il faut se résoudre à avoir des lunettes amovibles que l’on met au moment seulement où l’on a à croiser. Ces lunettes
  - Je crois deux causes possibles au phénomène qui inquiète notre abonné : soit le désamorçage de la pompe, soit l’effet de la force centrifuge sur les coussinets de tête de bielle.
  - Première hypothèse : il se peut que, lorsque le moteur (et par conséquent la pompe) tourne très vite, l’afïlux d’huile à l’aspiration de la pompe soit insuffisant pour alimenter celle-ci, d’où passage à vide intermittent et, par suite, chute de pression correspondante. L’huile que la pompe envoie sur les paliers du moteur est projetée à l’intérieur du carter pendant la rotation du vilebrequin; elle ne revient au fond du carter qu’en ruisselant le long des parois. Quand le débit de la pompe devient très grand, la quantité d’huile qui mouille les parois est elle-même très élevée, et il se peut, surtout si la provision d’huile du carter n’est pas importante, que presque toute l’huile disponible se trouve en train de cheminer sur les parois du carter et que, par
  - Le NETTOYAGE A l’oXYGENE.
  - « Fourriez-vous me dire si, une fois que le nettoyage de la culasse par le procédé de l'oxygène est terminé, il y a un inconvénient à ouvrir les soupapes pour nettoyer également à l'oxygène les soupapes, leurs sièges et leurs guides ? »
  - Dr Apaolaza.
  - Il n’est pas très indiqué de nettoyer à l’oxygène les sièges des soupapes. Une telle manœuvre risquerait de nuire à l’étanchéité et devrait, en tous les cas,- être suivie par un rodage des soupapes. Aucun inconvénient, au contraire, à nettoyer les guides, qui sont, souvent, fort sales. On aura soin de graisser abondamment la queue des soupapes une fois l’opération terminée et avant remontage.
  - Tue Man who knows.
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- - 10-3-26 r=- . . ..
  - Pourquoi
  - il faut changer l’huile du moteur
  - Tous les constructeurs de voitures automobiles, sans exception, recommandent à leurs clients de vidanger de iemps en temps le carter du moteur qui contient l’huile de graissage et de remplacer l’huile usagée par de l’huile fraîche. Son remplacement doit être elîectué périodiquement. Les uns recommandent le remplacement tous les 1.000 kilomètres, les autres ne l’indiquent comme nécessaire qu’au bout de 2.000, voire même exceptionnellement 3.000 kilomètres.
  - Cette recommandation est, il faut bien le dire, assez peu suivie par les usagers de l’automobile, et cela simplement, je crois, parce qu’on ne leur en a jamais expliqué la nécessité d’une façon bien nette. Il répugne à un conducteur économe de jeter ainsi une quantité d’huile qui se chiffre souvent par plusieurs litres et qui représente, au cours actuel de l’huile, une valeur importante, alors que la dite huile semble n’avoir rien perdu de sa qualité.
  - Nous allons examiner aujourd’hui pour quelle raison l’huile qui séjourne dans le carter du moteur en fonctionnement se modifie et devient, au bout de quelque temps, tout à fait impropre à assurer le graissage convenable.
  - Le rôle de l’huile. — Lorsque deux surfaces métalliques sont en mouvement Tune par rapport à l’autre (comme par exemple la portée du vilebrequin dans son coussinet, le piston dans le cylindre), il est indispensable, pour assurer la conservation des organes métalliques, qu’il n’y ait jamais contact intime entre eux. 11 faut qu’une couche de liquide reste toujours interposée entre les deux surfaces frottantes, de telle sorte que le frottement s’effectue à l’intérieur de cette couche même de liquide, et non pas entre les molécules des métaux en contact.
  - Le rôle du graissage du moteur d’automobile consiste donc à maintenir, partout où cela est nécessaire, une pellicule d’huile qui doit rester continue, sous peine des plus graves troubles de fonctionnement.
  - La pellicule d’huile qui est interposée par exemple entre le tourillon du vilebrequin et son palier subit, de la part de l’arbre, une pression axiale d’assez grande valeur qui tend à faire écouler le liquide en dehors du palier. La force qui s’oppose à l’écoulement du liquide
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - n’est autre chose que ce qu’on a appelé sa viscosité. La viscosité d’un liquide, c’est le contraire de sa mobilité : il n’y a guère d’autre définition plus claire. Du reste, pour mesurer la viscosité d’un liquide, on mesure l’inversion de cette qualité, soit sa mobilité.
  - La presque totalité des viscosimètres en usage comportent, en effet, comme élément essentiel un tube très étroit, fixé à la partie inférieure d’un vase. Dans ce vase, on verse une certaine quantité du liquide qu’on veut soumettre à l’expérience, et on le laisse s’écouler librement, dans certaines conditions de température et de pression, par le tube étroit. On mesure le temps qui est nécessaire pour l’écoulement d’une quantité donnée de liquide. La viscosité s’exprime donc en général par un nombre de secondes. Plus le liquide sera long à s’écouler dans le tube, plus, naturellement, il sera visqueux Dans certains cas, comme dans l’appareil de Engler, au lieu d’exprimer la viscosité par un temps, on l’exprime par un rapport : on fait écouler successivement un certain volume de l’échantillon de l’huile soumise à l’expérience, et, dans les mêmes conditions, on fait écouler le même volume d’eau à la température de 20°. Le rapport du temps de l’écoulement de l’eau est pris comme mesure de la viscosité.
  - La mesure de viscosité Engler est celle qui est adoptée le plus généralement dans le monde entier.
  - Sans recourir à un mode précis de mesure de la viscosité, on peut aisément se rendre compte de cette propriété des huiles. Sur une lame de verre bien propre, déposons une goutte d’huile et plaçons, au-dessus de cette goutte, l’extrémité bien dressée d’un petit cylindre de métal pesant un certain poids Nous constatons que le métal n’arrive pas au contact du verre, et qu’il en reste séparé par l’huile.
  - Si tout reste en place pendant un certain temps, on voit bientôt la pellicule d’huile interposée s’amincir, le liquide coulant vers l’extérieur, et le cylindre de métal s’approche de plus en plus de la lame de verre. On peut hâter l’expérience en chargeant d’un poids déterminé le cylindre métallique, ou simplement, et plus grossièrement, en pressant dessus avec la main.
  - On constatera, en répétant cette expérience à des températures variables, et avec la même huile, que le contact est obtenu beaucoup plus rapidement à chaud qu’à froid. On en conclura que l’huile est moins visqueuse à chaud qu’à froid.
  - En répétant l’expérience à la même température, mais avec différents
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  - échantillons d’huile, on pourra les placer dans l’ordre de leur viscosité Si T on fait foute une série d’expériences à différentes températures avec différentes huiles, on pourra être amené à constater que certain échantillon d’huile X, plus visqueux à froid qu’un autre échantillon Y, devient au contraire moins visqueux à partir d’une certaine température:
  - Dans un moteur, la couche d’huile interposée dans les parties frottantes est entretenue par la pompe de circulation ou par le système de barbotage.
  - Mais, toutes choses étant égales d’ailleurs, la couche interposée sera d’autant plus épaisse que l’huile sera plus visqueuse, et elle risquera d’autant moins d’être brisée que la viscosité sera plus grande.
  - Si maintenant nous prenons un échantillon d’huile de graissage que nous soumettions à l’expérience grossière que nous venons d’indiquer, et que nous ajoutions à cette huile une certaine quantité de produits légers, tels que pétrole lampant ou essence, nous constatons qu’une très légère proportion de pétrole, par exemple, diminue énormément la viscosité de l’huile. Nous pouvons en conclure qu’une huile pure, suffisamment vis-queusepour assurer le graissage, devient au contraire impropre à cet usage, si on lui a mélangé une petite quantité de pétrole ou d’essence. Nous allons voir que ce mélange se produit dans tous les moteurs à explosion.
  - Pollution de l’huile. — Les
  - causes qui modifient la nature de la viscosité de l’huile qui est contenue dans le carter du moteur sont au nombre de trois principales.
  - Cette huile peut être troublée, soit par le mélange d’un autre liquide, soit par le mélange de corps solides. Ces corps solides, ce sont les poussières introduites dans le carter par l’air ambiant qui les tient en suspension, ou bien les particules charbonneuses qui sont formées à l’intérieur même du moteur par la combustion ou la calcination de l’huile elle-même sur des parois chaudes, comme les fonds des pistons. Poussières et particules charbonneuses sont d’ailleurs en général de très petite dimension, et resteront en suspension dans l’huile. Nous allons voir tout à l’heure leur action au point de vue du graissage.
  - Le mélange du liquide à l’huile peut se faire par décomposition partielle de l’huile, soit par filtration dans le carter du moteur d’une partie du combustible.
  - Telles sont les trois causes de pollution de l’huile. Nous allons examiner
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  - avec un peu plus de soin et de détad comment l’huile peut se charger de produits carbures légers'.
  - Décomposition de l’huile par cracking. — Si nous projetons quelques gouttes d’huile sur une surface chauffée à forte température, comme par exemple le fond du piston d’un moteur en fonctionnement, nous constatons que cette huile subitune décomposition partielle. Il se forme d’abord un dépôt charbonneux sur la surface chauiïée, et, comme conséquence, il se sépare de l’huile des produits hydrocarbonés plus légers que l’huile elle-même, c’est-à-dire dont la molécule contient moins de carbone : c’est le phénomène du cracking.
  - Notons en passant que ce phénomène de cracking, habilement exploité, permet de transformer partiellement certains produits lourds du pétrole en* essence légère plus inflammable, et est utilisé industriellement pour la fabrication de l’essence.
  - Dans les moteurs à explosion, il se produit toujours, sur une très petite échelle d’ailleurs, car les surfaces dont la température est susceptible de provoquer le cracking n’ont qu’une petite étendue. Ce ne sont guère, en eiïet, que les fonds des pistons qui arrivent, pendant le fonctionnement du moteur, à être assez chauds pour que ce phénomène se manifeste. Encore faut-il d’ailleurs que ces pistons soient d’assez grande dimension pour que le fond soit mince.
  - Ce phénomène de cracking de l’huile, qui n’est certes pas négligeable dans les moteurs d’automobiles, est cependant de second ordre au point de vue de la pollution de l’huile, si on le compare à celui dont nous allons parler maintenant.
  - Dilution de l’huile par le carburant. — Les carburants employés pour faire marcher les moteurs à explosion sont, comme on le sait, des mélanges d’un certain nombre d’hydrocarburants dont la volatilité varie avec la densité et la composition chimique. C’est ainsi que l’essence contient en majeure partie des carbures volatils en dessous de 160°, avec un résidu qui resté liquide au-dessus de cette température. Ce résidu se rapproche beaucoup comme composition du pétrole lampant.
  - Le mélange d’air et d’essence tel qu’il est formé dans le carburateur arrive dans les cylindres, légèrement réchauffé par son contact avec les parois de la tuyauterie d’aspiration.
  - Si le moteur fonctionne depuis quelque temps déjà, on peut admettre que le liquide en suspension dans le mélange
  - finit de se vaporiser dans le cylindre lui-même. Mais, si le moteur n’est pas très chaud, par exemple au moment de la mise en route, ou après un long fonctionnement au ralenti, une partie du carburant reste non vaporisé dans le cylindre, et vient se déposer sur les parois pendant la course d’aspiration et de compression N’étant pas mélangé à l’air, ce carburant lourd brûle peu ou pas au troisième temps. Une partie se trouve expulsée pendant l’échappement avec les gaz brûlés, mais une autre partie relativement importante reste collée aux parois du cylindre.
  - Cette dernière portion de carburant va naturellement se mélanger intimement avec l’huile qui vient graisser les parois du cylindre et va retomber avec elle dans le carter du moteur.
  - Tel est le mécanisme de la dilution de l’huile par le carburant.
  - Bien entendu, la proportion de carburant qui passe ainsi dans l’huile sera d’autant plus grande que l’essence employée sera moins volatile, d’une part, et que, d’autre part, la température du moteur sera moins élevée. Enfin, il y aura davantage de carburant qui se mélangera à l’huile si le paélange explosif a une richesse excessive, richesse telle qu’une partie seulement de l’essence peut brûler.
  - C’est précisément cette dernière hypothèse qui se vérifie lorsqu’un moteur à explosion vient d’être mis en route. A froid, en eiïet, c’est-à-dire à la température de 10 à 15°, voire même moins en hiver, une petite portion seulement de l’essence se vaporise ; il en résulte que, pour former un mélange d’air et de vapeur d’essence qui soit inflammable et qui permette la mise en marche du moteur, il est nécessaire d’introduire dans les cylindres une proportion très exagérée d’essence, les produits légers de cette essence comptant seuls à ce moment pour la carburation. Il reste donc beaucoup d’essence non utilisée après l’explosion, et une bonne partie va passer dans l’huile de graissage.
  - Aussi constate-t-on que la dilution de l’huile est beaucoup plus grande lorsque la Voiture n’assure qu’un service de ville que dans un véhicule qui roule sur la route. .Dans le premier cas, en eiïet, on ne demande pas au moteur assez de puissance pour qu’il atteigne une température élevée, et on est obligé d’effectuer un réglage de carburateur beaucoup trop riche pour avoir une marche correcte.
  - Enfin, dernière remarque, il est évident que la portion de combustible qui passera dans l’huile sera d’autant plus grande que ce combustible con-
  - tiendra de carburant peu volatil. La .dilution sera, én particulier, plus élevée si on utilise de l’essence lourde que si on se sert d’essence légère.
  - Maintenant que nous connaissons le mécanisme de la dilution, il est facile de voir comment on peut chercher à en atténuer les effets.
  - C’est d’abord par un chauffage intensif de la tuyauterie d’aspiration qu’on pourra combattre la condensation de l’essence dans les cylindres : cela va de soi.
  - Il conviendra aussi, surtout par temps froid, de diminuer le refroidissement du moteur, soit en disposant un thermostat sur la circulation d’eau, soit simplement en masquant une grande partie de la surface du radiateur.
  - Quelles que soient les précautions prises, d’ailleurs, on n’empêchera jamais la dilution de se produire.
  - Le rôle des poussières. — La
  - poussière de la route, qui est faite de petits morceaux de silice provenant de la pulvérisation des cailloux de l’empierrement, vient s’introduire, nous l’avons dit, dans l’huile de graissage Les éléments de la poussière sont fort petits, et il convient de voir comment ils peuvent influer sur l’usure du moteur.
  - La couche d’huile interposée entre les surfaces frottantes du moteur est d’autant plus épaisse, nous l’avons dit, que cette huile est plus visqueuse. Si l’épaisseur de cette couche est notablement supérieure à la plus grande dimension des plus grosses particules de poussière, celles-ci resteront en suspension dans l’huile de graissage qui se trouve dans les coussinets et ne viendront pas, par conséquent, en contact avec les organes métalliques. Le dommage causé aux organes du moteur par la poussière va donc dans cç cas être très faible,sinon tout à fait nul. Il n’en sera plus de même si l’épaisseur de la couche d’huile diminue avec sa viscosité jusqu’à devenir du même ordre de grandeur que la dimension des poussières qu’elle tient en suspension. Alors, en effet, les particules dures perceront et viendront s’écraser entre les surfaces métalliques en frottement. Elles produiront sur celles-ci l’effet d’une meule, et par consécjuent en amèneront une usure rapide.
  - On voit combien il est nécessaire de conserver à l’huile qui se trouve dans le carter du moteur une viscosité suffisante pour que la couche interposée entre les organes en frottement reste plus épaisse que la plus grosse poussière <pii est ainsi introduite.
  - On ne pourra être sûr de cela qu’en
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  - débarrassant complètement l’huile de ces poussières ou en la renouvelant périodiquement et systématiquement dès que sa viscosité tombe au-dessous d’une certaine valeur. C’est pour cette raison qu’on recommande de changer l’huile des moteurs dès qu’on suppose que la viscosité est devenue trop fabile.
  - Je ne crois pas qu’on ait fait, dans la généralité des maisons de construction automobile, des mesures de viscosité bien précises d’huile en fonction du temps de marche du moteur. On se contente, d’ordinaire, d’une approximation, et c’est, ce qui explique la grande différence de durée attribuée à l’huile de graissage d’un constructeur à l’autre.
  - Les épurateurs d’huile. — Nous venons de voir que la présence des poussières dans l’huile était une des raisons principales qui obligeaient «à changer l’huile assez souvent. Il était donc naturel de chercher à se débarrasser de ces poussières. Le problème a été posé d’abord en Amérique. On a cherché à se débarrasser de la poussière en l’empêchant d’entrer dans le moteur. Or, son entrée naturelle, c’est Je carburateur, par l’intermédiaire duquel elle arrive dans la tuyauterie d’aspiration, puis dans les cylindres. D’où l’emploi, cpii tend à se généraliser outre-Atlantique, des épurateurs d’air disposés à l’entrée des carburateurs.
  - Chez nous, les épurateurs d’air ne sont pas passés encore dans le domaine de la pratique, sauf peut-être sur les tracteurs agricoles, là où leur emploi s’impose d’une façon plus particulière, puisque ces appareils travaillent normalement dans la poussière. Nous ne décrirons pas ici les différents systèmes d’épurateurs d’air. Nous nous contenterons d’indiquer que certains d’entre eux utilisent la force centrifuge pour séparer les poussières de l’air; d’autres sont de véritables laveurs dans lesquels l’air traverse un liquide. Enfin, dans une troisième classe d’appareils, l’air vient lécher intérieurement les parois internes d’une chambre qui sont constamment mouillées d’huile Les poussières se collent à cette huile et se séparent ainsi de l’air.
  - Quelles que soient les précautions prises, on n’arrive pas à empêcher sûrement la poussière de pénétrer dans le moteur. On s’est donc préoccupé de nettoyer l’huile du moteur et d’en enlever la poussière.
  - C’est également en Amérique que les premières recherches ont été faites dans cet ordre d’idées, et,.en France, il n’y a guère que Renault qui utilise sur certaine de ses voitures (la 40 CV) un épurateur d’huile.
  - L’épurateurRenault esl un épurateur
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  - centrifuge. Le principe de l’épurateur centrifuge, fort simple d’ailleurs, est facile à comprendre.
  - On sait que les matières solides en suspension dans un liquide visqueux immobile ne tombent que très lentement au fond lorsqu’elles sont de petite dimension. Le temps nécessaire pour que des poussières très fines arrivent au fond du récipient, même peu profond, est parfois de plusieurs heures, sinon de plusieurs jours. On utilise même cette propriété pour trier des poussières par rang de grosseur.
  - La chute des poussières au fond du liquide, qui est provoquée parce que leur poids spécifique est plus élevé que celui du liquide, se ralentit par le frottement des dites poussières contre le liquide. Si donc on pouvait augmenter la force centrifuge (différence de poids spécifique) sans augmenter les frottements, on pourrait obtenir une suppression plus rapide des particules solides. C’est forcément ce à quoi on arrive en obligeant le liquide souillé de particules solides à tourner à grande vitesse dans une enceinte fermée.
  - La force centrifuge qui agit sur chaque particule est en effet proportionnelle à la niasse de cette particule. Elle multiplie, somme toute, la masse de chaque partie considérée par le carré de la vitesse qui lui est imprimée. De telle sorte que la force centrifuge appliquée à un grain de poussière devient plusieurs fois supérieure à la force centrifuge qui agit sur les particules d’huile voisines. Le grain de poussière se trouve donc vivement poussé à l’extérieur, et vient se coller aux parois.
  - Le nettoyeur d’huile Renault se compose donc d’une turbine tournant à grande vitesse dans un espace plat où vient circuler l’huile de graissage. La masse entière est soumise à un rapide mouvement de rotation, et les poussières viennent se déposer dans une rigole ménagée contre la paroi extérieure de la boite.
  - L’action de ce centrifugeur est extrêmement efficace, et permet de prolonger la vie utile de l’huile enfermée dans le carter du motfcur : il permet donc de réaliser une économie appréciable en n’opérant la vidange qu’à des espaces plus éloignés.
  - Si Renault est à peu près le seul qui monte l’épurateur sur certaines de ses voitures, la question n’est pas sans préoccuper d’autres constructeurs.
  - Mesure pratique de la viscosité.
  - —- Les viscosimètres des laboratoires sont des appareils dont il n’est pas très commode de se servir sans être très habitué aux mesures de laboratoire. Jusqu’alors, l’usager de l’auto-
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  - mobile ne disposait donc d’aucun moyen lui permettant de savoir quand il devait opérer la vidange de son huile.
  - On vient de mettre sur le marché un viscosimètre d’un emploi extrêmement facile, le viscosimètre Michell : il se compose d’une coupelle en acier portée par un manche, et d’une bille également en acier. Si on remplit la coupelle avec l’huile à essayer, et qu’on l’applique ainsi mouillée sur la bille, en exerçant une assez forte pression sur l'ensemble, puis qu’on soulève verticalement la coupelle, on constate qu’il faut un certain temps pour que la bille s’en détache et tombe sur le sol.
  - Il y a une relation très étroite entre le temps mis ainsi par la bille pour se détacher et la viscosité de l’huile soumise à l’essai. De telle sorte qu’avec ce viscosimètre très simple et un chro-nographe, on peut, en quelques secondes, mesurer la viscosité de l’huile.
  - Nous donnons, à titre de renseignement, la viscosité des huiles de .graissage Gargoyle Mobiloil de la Vacuum Oil Company, viscosité mesurée avec l’appareil Engler.
  - Viscosité ENGLER
  - 20° C. 50» C. 100 C.
  - Mobiloil E 22.65 3.80 1.32
  - Mobiloil ARCTIC .. 29.4 4.55 1.37
  - Mobiloil A 54.5 7.20 1.77
  - Mobiloil BB 79.4 10.95 2.16
  - Mobiloil B 127.7 17.9 2.79
  - Mobiloil C 697. >» 36. » 3.65
  - Mobiloil CC ,, » 27.6 3.74
  - En comparant ces viscosités à celles qu’on pourra mesurer avec l’appareil Michell (1), on pourra se rendre compte de l’urgence qu’il y a à effectuer le changement de l’huile.
  - En terminant, nous croyons utile de rappeler que l’huile provenant de la vidange du carter du moteur est à peu près impropre à tout emploi. Pour être régénérée, il faudrait, en effet, d’abord qu’elle soit filtrée pour être débarrassée de ses poussières, et ensuite qu’elle soit chauffée pendant un certain temps au-dessus de 250°, de façon à la débarrasser de tous les produits volatils. C’est là une opération qui ne peut que difficilement être menée à bien par un simple particulier.
  - Se rappeler, en particulier, que cette huile ne doit pas être employée pour graisser la boîte de vitesses ou le pont arrière : elle s’en acquitterait fort mal.
  - Henri Petit.
  - (1) Le représentant de la firme Amsler, qui fabrique le viscosimètre Michell, est M. Pierre Breuil, villa Antoinet.te-Maria, route d’Ahrest, à Vichy (Allier).
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  - La construction M0NET=G0Y0N
  - Nous avons eu l’occasion d’indiquer, dans les colonnes de La Vie Automobile, quels étaient les desiderata de la clientèle motocycliste. Parmi les constructeurs qui ont fait un ell'ort pour livrer à leurs clients' des motocyclettes modernes, construites techniquement, cl non pas bricolées, il faut citer tout particulièrement la firme mâcon-naise Monet-Goyon. Un simple détail fera apprécier le soin apporté dans l’étude de leurs modèles. Tous les cadres sont assemblés à la soudure d’acier ; il n’y a aucun raccord en fonte malléable, ou en acier coulé, dans les motocyclettes Monet-Goyon. Tous les raccords, y compris les supports de boîte de vitesses, tête de fourche, etc., sont entièrement en acier au nickel forgé. Ce procédé de construction n’a qu’un seul défaut : il est coûteux.,Un raccord en acier forgé ne casse jamais ; on ne peut pas en dire autant d’un raccord en fonte malléable.
  - Autre détail intéressant : les motocyclettes Monet-Goyon du type sport sont munies de freins sur roues avant. Nous avons souvent eu l’occasion d’insister, dans La Vie Automobile, sur la nécessité, plus encore pour la motocyclette que pour l’automobile, de freiner sur la roue avant. Î1 est à peu près impossible, à motocyclette, de freiner sur la roue arrière sans déraper, pour peu que le sol soit humide; grâce au frein sur roue avant, on peut se défendre contre le dérapage.
  - Nous allons d’ailleurs brièvement indiquer quels sont les principaux types de bicyclettes à moleur et de motocyclettes que construit la firme mûconnaise.
  - La moto-vélo 2 CV Monet-Goyon
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - est une machine robuste, simple, qui se classe parmi les engins véritablement utilitaires. Toutefois, on a apporté dans sa construction autant de soin (pie pour les modèles plus puissants.
  - Elle est munie d’un moteur Villiers à deux temps. Ce moteur est équipé avec un volant magnétique qui donne l’allumage et l’éclairage. Bien entendu, la carburation se fait par un carburateur automatique. Le changement de vitesse est constitué par une poulie extensible, réglable instantanément à la main et qui permet d’obtenir une gamme infinie de vitesses ; la transmission est directe du moteur à la roue arrière et se fait à l’aide d’une courroie trapézoïdale de 16 millimètres ; la démultiplication a été calculée de façon à ce que la machine puisse, à sa plus petite vitesse, monter les côtes les plus raides sans que le pilote ait à pédaler. La suspension avant est du type à fourche élastique, oscillante, à double ressort. Quoiqu’il s’agisse d’un véhicule de très faible cylindrée, la moto-vélo a été munie cl’un réservoir d’assez grande capacité : il peut contenir 5 litres de carburant. Le graissage se fait par mélange de l’huile à l’essence. Le bouchon du réservoir sert de doseur.
  - La moto-vélo est équipée normalement avec des pneus de 650 X 50 à talons. Elle pèse environ 40 kilogrammes en ordre de marche. La souplesse du moteur utilisé est telle que la moto-vélo peut marcher facilement de 6 à GO kilomètres à l’heure : c’est là un très beau résultat.
  - Les super-confort Monet-Goyon ont été dessinées et construites dans le but de satisfaire toute une catégorie de motocyclistes, qui considèrent la moto comme un engin pratique permettant de se déplacer facilement à
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  - Fig. 2. — La moto super-tourisme, type M. C. Moteur quatre temps 350.
  - bon compte, avec cependant tout le confortable possible pour un véhicule à deux roues. Dans ce type de motocyclette, tout ce (pii a trait au confort a été particulièrement soigné. En premier lieu, cette motocyclette est équipée de roues qui permettent de monter des pneus de Irès grosse section. Non seulement les superconfort peuvent être équipées avec des pneus de voiturette 650 X 65, mais encore on peut monter, sans aucune transformation, des pneumatiques surprofilés de 700 X 80, ou même des bandages confort 700 x 100. La suspension de la fourche élastique est nouvelle ; elle est du type à parallélogramme déformable en tous sens (oscillations verticales et horizontales) ; l’élasticité de la fourche est assurée par quatre ressorts. Elle est munie d’amortisseurs de choc spéciaux Monet-Goyon à friction, réglables à volonté. Les garde-boue sont en tôle emboutie; ils sont suflisanynent larges pour être tout à fait ellicaces ; le garde-boue arrière comporte un dispositif de charnière avec accrochage automatique : il sulïit d’abaisser le pied-support pour libérer toute la partie du garde-boue en arrière du porte-bagages ; on peut ainsi enlever la roue sans dégonfler le pneumatique et sans soulever la machine. Le siège est constitué par une selle Therry grand modèle.
  - Bien entendu, si la question confort a été très étudiée, on n’a pas pour cela négligé la partie mécanique proprement dite. Les super-confort peuvent être livrées avec deux types de moteurs : le 250 Villiers à deux temps (alésage 67, course 70), ou le 350 type sport 1926
  - Fig. 1. — La moto 350 onr. super-sport type M. F. Moteur M. A. G. à quatre temps.
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  - Fig. 3. — A gauche : Monet-Goyou « Super-confort » ; à droite : « Moto-vélo ».
  - (double échappement, culasse rapportée en alliage spécial, alésage 79, course 70). Comme il s’agit de motocyclettes confortables, ces moteurs à deux temps ont été munis d’un silencieux de grand volume qui supprime complètement le bruit de l’échappement. Les super-confort sont munies d’une boîte à trois vitesses avec débrayage à disques multiples et lancement par kick-starter. La transmission du moteur à la boîte de vitesses et de la boîte de vitesses à la roue arrière se fait par chaîne sous carter ; le pilote est ainsi parfaitement à l’abri de toute projection de boue ou d’huile. Ces machines sont munies de deux freins : l’un sur la roue avant, l’autre sur la roue arrière. Ce sont des freins du type automatique, à segments intérieurs garnis de ferodo. La commande des freins est réglable sans l’aide d’aucun outil et, lors du démontage de la roue, la commande se sépare automatiquement sans démontage d’aucun boulon, ni goupille.
  - Monet-Goyon construit aussi des motocyclettes du type super-tourisme et du type super-sport. Les motocyclettes super-tourisme sont conçues suivant les mêmes directives que les super-confort dont nous venons de parler ; toutefois, elles sont munies d’un moteur légèrement plus puissant : le moteur M. A. G. quatre temps, type sport 1925, de 72 d’alésage et de 85 de course, est muni d’une soupape d’échappement latéral à commande directe et d’une soupape d’admission en tête du cylindre commandée par culbuteurs. Les pistons sont en alliage d’alumi-rium et la tête de bielle est montée sur rouleaux. Le graissage, dans ces
  - moteurs au régime élevé, a été particulièrement soigné. Il est assuré par une pompe Best et Lloy à commande directe par le moteur. Le réservoir d’huile est absolument indépendant du réservoir d’essence. Le carburateur est un Zénith automatique et l’allumage se fait par magnéto à haute tension à avance variable ; le réservoir d’essence a une capacité de 9 litres.
  - Les super-tourisme sont munies d’un robuste porte-bagages en gros tubes d’acier qui est tout indiqué pour l’emploi d’un tan-sad qui permet de transporter confortablement une seconde personne.
  - Lnlin, les amateurs de vitesse trouveront chez Monet-Goyon unê motocyclette susceptible de les satisfaire entièrement. Il s’agit toujours • du même cadre en tube d’acier étiré avec raccords en acier au nickel estampé. Mais le constructeur méconnais a adopté un très jolimoteur M. A. G. de course de 350 centimètres cubes. L’est un moteur à culasse hémisphérique avec deux soupapes par en dessus commandées par culbuteurs. Bien entendu, compression très élevée et pistons en alliage extra-léger. Tous les roulements sont sur billes ou sur galets. Le moteur donne au banc une puissance supérieure à 10 LV. L’est dire que le possesseur de ce type de motocyclette pourra se livrer à son sport favori en appréciant les qualités d’accélération et de vitesse de la super-sport Monet-Goyon.
  - M. C.
  - Quelques nouvelles solutions
  - de l’éclairage Code
  - En terminant la suite d’articles que nous avons consacrée à l’étude de l’éclairage de nuit et du Lode de la route, nous nous excusions auprès de nos lecteurs de n’avoir pu passer en revue tous les dispositifs existants, du moins parmi ceux présentant un intérêt certain, et, de fait, depuis cette date, de nouvelles solutions sont apparues sur le marché automobile ou sont à la veille de voir le jour. L’est à l’étude de celles qui présentent un caractère de nouveauté que nous voulons consacrer quelques lignes.
  - Le verre Picard pour phares. —
  - Nombreuses sont les glaces pouvant s’adapter devant le corps de phare afin d’obtenir une certaine action directrice sur les rayons lumineux. Les stries verticales, les stries horizontales ou circulaires se disputent la faveur des constructeurs spécialisés en cette question, et ces diverses solutions sont employées séparément ou ensemble.
  - Le verre Picard en diffère totalement : il est formé d’une succession de prismes horizontaux ; la face postérieure du verre est plane et est commune à tous les prismes, dont elle constitue la face verticale ; le côté extérieur du verre est une succession de facettes planes qui s’entrecoupent selon des lignes parallèles et horizontales ; on a ainsi un ensemble de prismes disposés les uns au-dessus des autres et agissant sur les rayons lumineux de la manière suivante ; la face inférieure de chaque verre, c’est-à-dire celle qui est inclinée d’avant en arrière, dirige les rayons vers le sol ; c’est à elle qu’échoit le rôle d’assurer l’éclairage conforme au Gode de la route. Les faces supérieures de chaque prisme, autrement dit celles dont l’obliquité va d’arrière en avant, laissent passer des rayons horizontaux et même légèrement montants, rayons qui, par suite, seraient aveuglants si une précaution n’était pas prise par le constructeur. La face supérieure de chaque prisme est teintée en jaune orangé ; la lumière jaune-orange n’est pas aveuglante, mais sa portée est à peu près comparable à celle de la lumière blanche.
  - Les avantages de ce dispositif sont évidemment d’assurer un éclairage toujours conforme au Gode de la route, d’offrir une réelle efficacité et de faciliter la marche par temps de brouillard. Nul doute que cette solution in-
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  - 2. — Le cîisj ositiI‘ Cercl.el.
  - téressanle ne reçoive la faveur <[u’elle mérite, étant donné que le verre Picard peut s’adapter à n’importe quel modèle de phare.
  - Le dispositif Cerckel. — Tout autre est le principe du phare Cerckel. La solution Code est obtenue par déplacement du point lumineux, le corps de phare restant fixe. Nous avons vu que la parabole réfléchissait les rayons émis par un point lumineux selon des incidences dépendant de la distance séparant le point lumineux du sommet de celle-ci ; lorsque le blâment est au foyer, le phare est réglé pour produire un éclairage intense, les rayons réfléchis parallèlement à l’axe de la para-bole ont la portée maxima. Si le point lumineux est écarté de la parabole, les rayons deviennent convergents : les uns, ceux émis par la partie supérieure de la parabole, sont ainsi dirigés vers le Sol, tandis que ceux émis par la partie inférieure de celle-ci ont une inclinaison légèrement oblique vers le haut.
  - Plus'la convergence augmente, moins les rayons lumineux sont éblouissants. Si, avec les phares Code dont le point lumineux est décentré, on est obligé de disposer un écran sur le parcours des rayons dirigés vers le haut, cela tient à ce que le déeenlrement du point lumineux est très faible, si bien que ces rayons sont encore un peu aveuglants.
  - Tandis que dans le dispositif Cerckel le décentrement du point lumineux peut être réglé à volonté, et le blâment peut être éloigné du foyer' de telle sorte que ses rayons ne soient
  - plus aveuglants, tout en produisant cependant un éclairage suffisant.
  - L’écran est de ce fait inutile.
  - L’ampoule électrique a est montée sur une douille b qui peut coulisser dans un cylindre métallique / rapporté entre la parabole réfléchissante du phare et l’enveloppe protectrice ; deux ergots e guident la douille lors de son coulissement et un ressort antagoniste i tend à maintenir la douille b dans la position extrême représentée sur la figure 2, position qui correspond au décentrement maximum du filament, autrement dit à l’éclairage Code avec intensité minima.
  - Le coulissement tic la douille b est commandé au moyen d’un câble métallique / sur lequel une traction peut être exercée au moyen du bouton moleté l qui, en se vissant sur l’extrémité du câble, exerce une traction sur la lampe. Il s’agit d’un véritable réglage micrométrique du déplacement du point lumineux, et l’on conçoit qu’il soit facile d’obtenir, par quelques tours du bouton moleté, l’éclairage normal ou un éclairage Code plus ou moins intense. L’inventeur à prévu un autre dispositif de commande dans lequel le bouton moleté est remplacé par une manette.
  - En établissant ce dispositif, l’inventeur de ce phare a eu surtout en vue l’éclairage de nuit dans la banlieue parisienne : c’est qu’en effet, en banlieue, l’éclairage normal est interdit, et l’éclairage Code ne met pas toujours l’automobiliste à l’abri des contraventions, car nombreux sont les phares dits Code qui n’en sont pas moins aveuglants.
  - Le phare Cerckel permet de faire un réglage très précis et, par suite, de se tenir à la limite de l’éclairage Code et de l’éclairage aveuglant, autrement dit d’obtenir un éclairage contre lequel les agents de la circulation ne puissent rien dire et qui, cependant, permette à son propriétaire d’y voir clair. Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, ce dispositif est simple et applicable aux phares bon marché ; c’est, d’ailleurs, essentiellement à ceux-ci que l’inventeur destine l’application de son dispositif.
  - L. Cazai.is.
  - Fig. 1. —Le verre Picard.
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  - Le silencieux SEOUY
  - Un récent décret interdit l’emploi de l’échappement libre dans les agglomérations. Aussi, la question du silencieux est-elle à l’ordre du jour.
  - On a souvent reproché à ces appareils de déterminer la plupart du temps une contre-pression à l’échappement, contre-pression défavorable à un bon rendement du moteur. De plus, ces dispositifs, qui comportent la plupart du temps des caisses à chicanes, sont lourds et encombrants, et par conséquent peu appropriés à leur application sur des voitures automobiles.
  - Le silencieux Seguy, qui remédie à ces inconvénients, est caractérisé par la combinaison d’un système de trompes de Venturi (de préférence disposées en cascade) avec un conduit convenablement divisé pour les gaz d’échappement. Ce conduit aboutit sur l’arrière des trompes de Venturi, afin de créer, grâce à la vitesse du courant d’air déterminé dans la trompe par la vitesse de marche, un refroidissement notable des gaz d’échappement, ainsi qu’une augmentation de vitesse de ces gaz et une diminution de la contre-pression d’échappement, tout en supprimant le bruit.
  - Ue schéma de la figure 1 représente schématiquement un exemple d’exécution de ce silencieux.
  - Le collecteur d’échappement, A, venant du moteur (non représenté), se divise, en un point approprié de sa longueur, en deux tronçons, B, C, de disposition symétrique, qui viennent se raccorder à leur extrémité arrière, sur les faces latérales, D, E, d’un collecteur ou chambre d’échappement, F.
  - A la partie avant de cette chambre se raccorde un groupe de trompes Venturi H, I, disposées en cascades, et dirigées vers l’avant du véhicule. Ces trompes tont convenablement centrées les unes par rapport aux autres, et leur section est calculée en tenant compte de la puissance du moteur.
  - Le collecteur d’échappement est terminé à l’arrière par un tuyau, débouchant dans la trompe avant.
  - Ce tuyau comporte un registre, à papillon K, destiné à être maintenu fermé en fonctionnement normal.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - Lorsque la voiture automobile ou autre véhicule sur lequel est monté le dispositif est en marche normale, les gaz d’échappement, amenés par le tuyau, se divisent suivant les tronçons pour se réunir ensuite par les orifices des parois latérales dans le collecteur ou chambre d’échappement. Par suite de la vitesse de déplacement de la voiture, il se produit dans les trompes de Venturi un appel d’air déterminant, dans l’extrémité postérieure de la dernière trompe, une accélération notable de la rapidité de la circulation d’air, qui, en pénétrant dans le collecteur ou chambre, crée un courant aspirateur par les orifices latéraux et détermine une action énergique dans les tronçons du conduit d’échappement B et C. D’autre part, cet air, qui, après passage dans la section la plus étroite de la trompe de Venturi arrière, subit une détente avec réduction correspondante de sa température, détermine, par mélange de l’air avec les gaz d’échappement sortant des tronçons B, C, une diminution importante de la température des gaz d’échappement et augmente encore la dépression importante dans le collecteur ou chambre F, avec une augmentation correspondante de l’intensité d’appel effectué dans les tronçons B, C de la conduite d’échappement. Lorsque l’on désire utiliser l’appareil en stationnement, par exemple lorsque la voiture est arrêtée, on ouvre le registre K, de façon à déterminer l’échappement des gaz dans la première trompe de Venturi I ; l’appel d’air est alors effectué dans les diverses trompes, mais toutefois avec un rendement moindre. On pourrait aussi, dans ce cas, disposer en avant des trompes de Venturi un ventilateur, ou pompe soufflante, ou organe analogue, refoulant dans ces trompes une quantité d’air convenable pour permettre le fonctionnement du dispositif dans les mêmes conditions que lorsqu’il est porté par le véhicule en marche.
  - Le nombre et la dimension des trompes de Venturi pourrait, bien entendu, varier suivant l’application envisagée, ou suivant la vitesse de ce véhicule sur lequel doit être fnonté l'ensemble. On pourrait aussi disposer sur les trompes des tuyères avec ou sans trompes de Venturi, déterminant une circulation rapide d’airautour de ce^ tuyaux en augmentant encore le refroidissement des gaz d’échappement et, par conséquent, diminuer encore la contre-pression d’échappement.
  - M. C.
  - Le don de PEUGEOT à la jeunesse studieuse de France
  - A la Sorbonne vient d’avoir lieu une cérémonie émouvante, malgré son extrême simplicité. Il s’agit de la distribution des prix offerts par la Société des automobiles et cycles Peugeot à la jeunesse studieuse de France. Parmi les personnalités présentes, à noter : MM. Bohert Peugeot, Lucien Bosengart, Kœchlin, administrateur de la société Peugeot ; Lapie, recteur de l’Académie de Paris ; général Tanant, commandant l’Ecole de Saint-Cyr ; les représentants des ministres de la Guerre, des Travaux publics et de la Marine et les représentants de la presse.
  - M. Lapie préside la réunion et remercie la société Peugeot au nom du ministre de f Instruction publique, qui, souffrant, a dû s’abstenir.
  - M. Bohert Peugeot explique alors comment l’idée généreuse de récompenser la jeunesse studieuse a germé dans l’esprit de M. Bosengart et a été adoptée d’enthousiasme par la société Peugeot tout entière.
  - Avant de lire le palmarès, M. Lucien Rosengart remercie les pouvoirs publics et l’enseignement du bon accueil fait à l’offre de la maison Peugeot ; puis notre éminent confrère Frantz-Reichel termine en souhaitant que ce geste généreux trouve des imitateurs.
  - Il est peut-être bon de rappeler que le cadeau de la maison Peugeot consiste en 21 voilures, 1.900 motocyclettes ou bicyclettes qui viennent récompenser les majors des grandes écoles, les quatre plus jeunes docteurs de France, les instituteurs et institutrices sortis premiers des écoles normales, les meilleurs élèves ayant subi victorieusement les épreuves du baccalauréat ou du certificat d’études.
  - N’est-ce point là un acte de générosité (pii mérite d’être complimenté?
  - Raoul Vendras.
  - Fig. 1. — Schéma du silencieux Seguy.
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  - Commentaires et Opinions
  - LES FEUX DE POSITION
  - Nous avons, il y a déjà de longs mois, traité ici la question des feux de position, que nous rappelons en deux mots : Depuis longtemps, les conducteurs américains ont adapté sur leur voiture deux petites lanternes fixées à chacune des ailes avant ; ces lanternes sont constituées par un petit tube métallique de 3 à 4 centimètres de diamètre, se terminant, à l’avant et à l’arrière, par un verre de forme généralement conique. Le verre avant est blanc, le verre arrière est rouge. Lorsqu’une voiture est destinée à un stationnement prolongé, le conducteur éteint ses lanternes normales et allume ces petits lumignons. Souvent même il n’éclaire que l’un d’entre eux, celui qui est du côté de la chaussée. C’est d’ailleurs plus que suffisant pour permettre de repérer Y encombrement d’un véhicule et de ne pas l’accrocher en passant.
  - Lorsque nous parlâmes de cette innovation, nous avons indiqué qu’elle n’était pas réglementaire. Nous nous sommes informés, en effet, auprès de la Préfecture de police, où il nous fut répondu :
  - « Nous ne disconvenons pas que l’idée est heureuse ; malheureusement, les règlements prévoient que toute automobile circulant en France doit avoir, la nuit, à l’avant, deux feux blancs et, à l’arrière, un feu rouge, muni, éventuellement, d’un projecteur latéral, permettant d’éclairer le numéro matricule. »
  - Vous allez m’objecter que ce règlement est, en certains cas, complètement ridicule. Je suis tout à fait de votre avis. Prenons, en effet, l’hypothèse d’un commerçant qui, de 17 heures à 20 heures, laissera sa voiture arrêtée devant la porte de son bureau et qui, de 20 h. 30 à minuit, l’abandonnera devant le théâtre où il est allé passer la soirée. Pourquoi voulez-vous obliger cet automobiliste à faire travailler sa batterie d’accus pour alimenter, pendant six heures et demie, trois lampes de position? Pour se conformer au règlement? C’est précisément là que ce règlement est ridicule. Qu’on demande à un chauffeur, lorsqu’il circule, d’avoir deux lampes à l’avant destinées à prévenir de son arrivée et une lampe à l’arrière destinée à éclairer son numéro matricule, rien de plus logique, mais quelle utilité y a-t-il d’éclairer ce numéro matricule lorsque la voiture
  - est arrêtée? Quelle utilité y a-t-il à conserver une lanterne du côté du trottoir où n’évoluent que des piétons? C’est ici que nous voyons tout l’intérêt d’un feu de position qui, disposé sur l’aile gauche (lorsque la voiture stationne à sa droite), suffit très largement à prévenir les véhicules surgissant aussi bien par devant que par derrière, de sa présence en un point déterminé. Le numéro matricule n’est pas éclairé ? Quel inconvénient cela présente-t-il, puisque, généralement, le stationnement a lieu dans une ville, en un point toujours plus ou moins éclairé par un bec de gaz ou un magasin proche? et n’y eût-il ni l’un ni l’autre qu’un agent désireux d’établir l’identité du propriétaire peut le faire en enflammant une allumette.
  - Combien de mois, combien d’années peut-être, devrons-nous attendre encore avant que soient admis officiellement les feux de position pour les stationnements prolongés? En attendant cet heureux jour, que nos lecteurs notent bien qu’en laissant leur voiture en station sans ces trois feux réglementaires, soit deux à l’avant et un à l’arrière, ils s’exposent à des con^ traventions.
  - VOILA QUI EST MIEUX QUE L’ASPHALTE
  - Nous avons souvent déploré ici tous les accidents qu’on peut imputer à ce mode dangereux de revêtement
  - Fig. 1. — Chaussée nouvelle avec aspérités rapportées grâce à-un moulage.
  - '*• *
  - Fig. 2.—Les aspérités préviennent le dérapage et ne donnent lieu à aucune trépidation exagérée.
  - des chaussées qu’est l’asphalte. Sur ces surfaces polies comme des glaces, dont sont,, aujourd’hui, trop fréquemment couvertes les rues de Paris, à la moindre averse, les véhicules les mieux « assis » ne conservent ’plus aucune espèce d’adhérence. Nous les voyons déraper, virevolter au petit bonheur, — si tant est que le mot de « bonheur » soit de mise, en la circonstance.
  - Un essai intéressant a été tenté en Angleterre. La chaussée dont il s’agit, encore qu’établie avec un produit bitumineux analogue à l’asphalte, ne présente pas une surface dangereusement lisse, mais au contraire toute une série d’aspérités qu’un moulage d’un système particulier a perpiis d’y rapporter. Nos clichés accusent peut-être exagérément le relief de ces aspérités ; en réalité, ce relief n’est pas énorme ; il n’est que suffisant pour empêcher toute espèce de dérapage, sans toutefois être assez accentué au point d’amener dans le véhicule en marche une trépidation exagérée. N’oublions pas, au surplus, qu’il s’agit d’un revêtement de chaussée destiné à une rue de grande ville, où, par conséquent, une vitesse relativement modérée est de rigueur.
  - Cet essai semble, en même temps, un tout premier début. Il y. a là, en tout cas, une formule que nos ingénieurs des Ponts et Chaussées devraient étudier pour en tirer d’intéressantes conclusions.
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  - CHACUN A SA PLACE
  - C’est dès avant la guerre que furent, un jour, importés en France, dans les usines importantes à grande superficie, ces petits chariots électriques en principe destinés au transport des matières premières de poids élevés. Ce qu’ils sont ? vous le savez déjà ; mais je vous le rappelle en deux mots : montés sur quatre roues de petit diamètre, ils comportent une plate-forme élevée de quelques centimètres au-dessus du sol ; à l’avant s’érige un panneau vertical devant lequel le conducteur se tient debout. Sous la plate-forme est une batterie d’accumulateurs. La direction est assurée par une barre analogue à l’ancienne « queue de vache » des voitures des premiers âges, mais disposée dans un plan horizontal perpendiculaire à l’axe du véhicule.
  - Nul n’en disconviendra assurément ; ces chariots sont extrêmement pratiques : ils permettent la manutention d’objets très lourds avec la plus grande facilité. Tant qu’ils ne circulent que dans les cours d’usines, tant qu’ils ne vont et viennent que dans les halles où la circulation, pour si intense qu’elle soit, n’en est pas moins condamnée à une vitesse très réduite, rien à dire ; mais voici que, peu à peu, ils envahissent Paris. Nous les avons vus effectuer des livraisons en plein centre ; citons au hasard du choix la rue de Rivoli, le faubourg Montmartre, le carrefour Châteaudun, la rue Royale, voire même les grands boulevards et Montmartre.
  - On va nous dire que la petite dimension de ces chariots leur permet de circuler aisément. Assez exact, — en partie, — mais tout de même il serait vain de combattre la perpétuité des voitures à bras et des camions à chevaux, si l’on devait tolérer en plein cœur de Paris, dans des voies et à des heures de circulation intense, des véhicules dont la vitessemaximumn’excède pas 8 à 10 kilomètres à l’heure et dont la direction est assurée dans des conditions vraiment précaires.
  - Il semble qu’une ordonnance de la Préfecture de police devrait laire rentrer dans leur cadre normal ces petits chariots électriques, dont le besoin d’extension ne se fait pas sentir au centre d’une cité qui soufire déjà par trop d’embouteillage et de congestion.
  - LE STATIONNEMENT EST-IL DÉFINITIVEMENT INTERDIT?
  - Voici du nouveau, et du beau ! Car
  - 11 semble ressortir des « faits de la
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - cause» que nous allons exposer, que le stationnement serait désormais rigoureusement interdit en tous lieux, et, pratiquement, en toutes circonstances.
  - Vous vous imaginez, en effet, avoir le droit de vous arrêter devant la porte d’un immeuble dans lequel vous avez affaire, voire même devant l’huis d’une boutique où vous avez des marchandises à livrer ?
  - Eh bien, non !
  - Déjà, je vous vois bondir en criant au paradoxe ! C’est pourtant dans le sens que je viens de vous indiquer qu’il a été statué par un arrêt de la Cour de cassation (Chambre criminelle) en date du 31 octobre 1925. Cet arrêt casse, purement et simplement, un jugement du Tribunal de simple police^de^Bayeux en date du 11 juin de la même année.
  - L’affaire semblait, dès l’abord, des plus simple. Il s’agissait en l’occurrence, d’un automobiliste qui s’était arrêté à la porte d’une épicerie afin d’y livrer diverses marchandises. Un agent de police intervint et dressa procès-verbal pour stationnement. Lorsque l’affaire vint devant le Tribunal de simple police de Bayeux, le chauffeur se défendit et n’eut aucune peine à obtenir un jugement aux termes duquel était explicitement exposée cette théorie qui semble fort logique en somme :
  - « qu’on ne comprendrait pas qu’une voiture automobile ne puisse stationner sur la voie publique pendant un quart d’heure, pour faire son plein d’essence et livrer des marchandises, par exemple ».
  - Il est de fait que nul ne comprendrait pareille interdiction, préjudiciable moins encore au touriste qu’au commerçant. Elle a pourtant été décidée par la Chambre criminelle de la Cour de cassation, qui a rendu un jugement dont il est opportun de vous rapporter ici Vin extenso :
  - « La Cour,
  - « Ouï M. le conseiller Depeiges en son rapport, et M. l’avocat général Mornet en ses conclusions ;
  - « Sur le moyen pris de la violation des articles 154 du Code d’instruction criminelle et 471, paragraphe 4, du Code pénal, en ce que le jugement attaqué a relaxé Darthenay de la poursuite exercée contre lui pour embarras de la voie publique, alors que la preuve des faits articulés par le prévenu n’avait pas été régulièrement , administrée et que, dans tous les cas, l’excuse tirée de la nécessité n’était, pas justifiée ;
  - ; « Vu les articles précités, ensemble
  - 'l’article 65 du Code pénal et l’ar-
  - .. ' ' ------ §5
  - ticle 7 de la - loi du 20 avril 1810 ;
  - « Attendu qu’il résultait du rapport de l’agent de police Jamard visé au jugement, et dont les circonstances ont été confirmées à l’audience par le témoignage de cet agent, que Darthenay, dans la matinée du 10 janvier 1925, à Bayeux, avait embarrassé la voie publique en laissant stationner son automobile devant l’épicerie Bénard dans des conditions qui diminuèrent la liberté du passage des autres véhicules ;
  - « Attendu que le jugement attaqué a relaxé Darthenay des poursuites exercées contre lui, en vertu de l’article 471, paragraphe 4, du Code pénal, par ce motif, « qu’on ne comprendrait pas qu’une voiture automobile, affectée au transport des personnes, ne pût pas stationner sur la voie publique pendant un quart d’heure pour le cas de nécessité de faire notamment son plein d’essence, de livrer une table et des œufs, ainsi qu’il en a été justifié ;
  - «Mais attendu que, la matérialité du fait de stationnement n’étant pas contestée, les motifs invoqués par le juge de police ne justifient pas l’excuse légale de nécessité qui aurait fait disparaître la contravention d’embarras de la voie publique ;
  - «Attendu, en effet, que cette excuse ne peut s’entendre que d’un fait accidentel, imprévu ou de force majeure, et ne peut être étendu à de simples convenances pour la commodité de l’industrie ou du commerce de l’inculpé ;
  - « Qu’ainsi les faits ci-dessus relatés n’étaient pas de nature à faire écarter, dans l’espèce, l’application de l’article 471, paragraphe 1, du Code pénal ;
  - a D’où il suit qu’il y a violation des textes visés au moyen ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse et annule le jugement du Tribunal de simple police de Bayeux du 11 juin et renvoie devant le tribunal de Caen.»
  - Ainsi donc, la logique n’ayant rien à voir dans la circonstance, il ne s’agit pas de savoir si, pratiquement, un véhicule automobile peut s’arrêter devant un immeuble afin que son conducteur y manifeste, dans le plus bref délai, une forme quelconque de sa profession ou de son activité, il faut simplement entendre que, théoriquement, la matérialité du stationnement est rigoureusement interdite !
  - Tenez pour acquis que, si cette juridiction est confirmée, elle risque de nous mener très loin.
  - E. de Saint-Rémy..
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCiDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Les méjaits du goudronnage. — Les passages à niveau homicides. — Collision entre automobile et bicyclette.
  - Dans La Vie Automobile du25 juillet 1925, nous indiquions à nos lecteurs que le Conseil de préfecture de Seine-et-Oise avait posé en principe que l’État était responsable de l’accident survenu à une automobile, par suite d’une nappe de goudron non encore sablée et que rien ne signalait à l’attention des chauffeurs. Décision parfaitement juridique et équitable.
  - Or, le Conseil de préfecture de Meurthe-et-Moselle vient de rendre ces jours-ci un jugement en sens absolument contraire, dans les circonstances suivantes :
  - Dans la soirée du 2 juin 1924, deux hôteliers , de Bar-le-Duc, MM. W..., accompagnés d’une dame, revenaient de Nancy dans une petite voiturette. En arrivant route de Toul, au lieu dit « la Passerelle », goudronné dans la journée, l’auto, qui tenait sa droite, patina, fut projetée sur le côté, et finalement tomba dans le ravin profond à cet endroit d’une quinzaine de mètres. Le conducteur, M. M... W..., avait été tué sur le coup ; son frère portait une sérieuse blessure à la tête. Quant à la voiture, elle était gravement endommagée : le pare-brise avait été complètement brisé, de même que le volant, qui n’avait que sa tige intacte ; une roue arrière avait été détachée par la violence du choc et un des côtés de la partie arrière du véhicule était complètement défoncé.
  - Les parents de M. M... W... intentèrent un procès à l’Etat et lui récla^ mèrent le remboursement des dégâts matériels s’élevant à 2.679 francs, plus 40.000 francs à titre de préjudice moral. Leur réclamation était basée sur les deux points suivants :
  - 1° Le fait que l’Administration n’avait pas placé de barrière ni de poteaux indiquant les travaux de goudronnage ;
  - 2° Le fait que l’entreprise avait négligé de répandre du sable sur la partie fraîchement goudronnée.
  - Le Conseil de préfecture de Meurthe-et-Moselle, par décision du 4 février 1926, a débouté purement et simplement les parents de M. W... Les attendus de ce jugement disent notamment que l’Administratipn n’est pas obligée
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de placer des barrières ni de répandre du sable sur les parties en recharge de goudron ; si parfois elle le fait, c’est de sa propre initiative, et non en raison d’obligations particulières. D’autre part, le Conseil de préfecture a retenu également la déposition de témoins de l’accident qui ont déclaré que l’automobile marchait «à vive «llure et que la responsabilité du conducteur était engagée de ce fait.
  - Cette dernière considération (vitesse de l’automobile) pouvait diminuer la responsabilité de l’Etat, mais non la faire disparaître entièrement, car, comme l’a fort bien dit le Conseil de préfecture de Seine-et-Oise dans le jugement auquel nous avons fait allusion, le fait par l’Administration de négliger de répandre du sable sur la surface goudronnée et de ne pas attirer par un signal quelconque l’attention des conducteurs d’automobiles sur les risques pouvant résulter pour eux de l’exécution du travail en cours, constitue une faute engageant la responsabilité de l’Etat.
  - En matière d’accidents survenus aux passages à niveau dispensés de barrières, la jurisprudence décide que la responsabilité des Compagnies de chemins de fer n’est pas engagée si les agents n’ont enfreint aucune des prescriptions édictées par les arrêtés et règlements ; toutefois, cette responsabilité peut être engagée si, en dehors de ces mesures réglementaires, les Compagnies ont négligé de prendre les précautions exigées par des circonstances exceptionnelles.
  - La Cour de cassation a rendu, le 10 novembre 1925, l’arrêt suivant :
  - « Attendu qu’il résulte de l’arrêt de la Cour de Bordeaux du 11 juin 1924 que, le 22 février 1922, P..., qui suivait en automobile la route nationale d’Angoulême à Barbezieux, s’est engagé sur le passage à niveau dispensé de barrière et de gardien, près de la gare de Barbezieux, au moment de l’arrivée d’un train, et qu’une collision s’est produite.
  - « Attendu qu’il est constaté que, si le train avançait à une allure modérée et si le mécanicien a actionné le sifflet de la locomotive, avant d’aborder le passage à niveau; que si, d’autre, part, P... a été averti de l’existence du passage par deux poteaux indicateurs placés à 100 mètres de la voie, le mécanicien, avant d’arriver au passage à niveau, a pu apercevoir l’automobile à temps pour arrêter son convoi, et qu’il ne l’a pas fait, croyant à tort que le siffle ment prolongé suffisait à prévenir l’accident ;
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  - «Attendu que, de ces constatations, la Cour a pu déduire que le mécanicien avait commis une faute ayant contribué à la collision et qu’elle en a souverainement évalué les conséquences en faisant supporter à P... les trois quarts du préjudice, un quart demeurant à la charge de la Compagnie ;
  - « D’où il suit que la décision attaquée n’a violé aucun des textes visés au moyen ;
  - « Par ces motifs, rejette. »
  - A propos d’une collision survenue entre une automobile et un bicycliste, la Cour d’appel de Caen a rendu, le 23 juillet 1924, un arrêt de responsabilité partagée ainsi motivé :
  - « Attendu que, le 22 octobre 1922, V... suivait à bicyclette la route de Tinchebray à Condé, lorsqu’il fut renversé et tué par une automobile allant dans le même sens, appartenant au sieur A... et conduite par lui ;
  - « Attendu que,si Y... a commis une faute, alors qu’il tenait la gauche de la route, en ne se rangeant pas à temps sur la droite à l’approche de l’automobile, il y a lieu de constater que A... est également en faute; qu’en effet, il eût dû prévoir que le cycliste se rangerait à droite, ainsi que le décret du 27 mai 1921, article 9,l’y obligeait (premier Code de la route) ; que, ne le voyant pas effectuer ce mouvement, alors qu’il l’y invitait, il aurait dû redoubler d’attention et ralentir pour éviter l’accident ; qu’un vent assez fort soufflait et que A... aurait dû se rendre compte que cette circonstance rendait peut-être son signal momentanément inefficace ;
  - « Attendu que de ce qui précède il résulte qu’il y a responsabilité partagée ;
  - « Attendu que la somme de 20.000 francs réclamée par la veuve V... pour réparation du préjudice matériel et moral à elle causé n’est point exagérée, mais que la faute partagée doit amener à réduire de moitié la condamnation prononcée à la charge d’A... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles F. N. :
  - Fabrique nationale d’armes de guerre, à Herstal-lez-Liége (Belgique).
  - Monet- Goyon :
  - rue du Pavillon, à Mâcon (S.-et.-L.)
  - Silencieux Sêguy :
  - 16, rue des Halles, Bois-Colombes (Seine).
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- - 12e Année. — N<> 846
  - 1s Mars 1926
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  - CHARLES F A ROUX.
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  - SOMMAIRE. — Une mauvaise plaisanterie : C. Faroux. — La simoniz'atÎQn : Geo, Lefèvre. — Le Concours de tourisme Paris-Nice : Henri Petit. — 8-25 HP Impéria : L. Cazalis. — tes villes HfîeïïcHantes. — La traversée du Sahara, le raid magnifique de M. Rossion : (iéo Lefèvre. — Choses ignorées : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — Le levier de frein Greha : M. d’About. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. -Causerie\Judiciaire : J. Lhomer.
  - Une mauvaise plaisanterie
  - Voici que nous parvient aujour-l d’hui une surprenantej^nouvelle :| cette fameuse Commission de cir-l culation automobile, qui réunit apparemment d’excellents fonctionnaires, des hommes fort intelligents, dont certains^d’ailleurs ont une grande valeur, mais qui ne comprend aucun grand routier, ce qui est déconcertant, cette Commission s’apprête à nous imposer une décision qui, si elle était adoptée par les pouvoirs supérieurs, tuerait net tout développement possible de l’industrie française.
  - Voici de quoi il est question : on veut nous ramener à la limitation de vitesse en route libre, et on a même imposé le chiffre de 40 kilomètres à l’heure, maximum. Si une telle proposition aboutissait, il n’y aurait plus, pour les constructeurs français, qu’à fermer leurs usines à bref délai, et je le prouve.
  - Première . conséquence : si on impose 40 kilomètres à l’heure maximum, en rase campagne, l’automobile n’offre plus aucune espèce d’intérêt. Prenez par exemple un parcours moyen, comme celui de Paris-Rouen ; donnez-vous la peine de contrôler les distances en agglomération où le maximum de marche autorisé va de 8 à 16 kilo-
  - mètres à l’heure, et vous arriverez à cette conclusion qu’il est ou plutôt qu’il serait légalement impossible de dépasser 20 kilomètres à l’heure de vitesse moyenne sur l’ensemble du parcours, et voici Rouen à six heures de Paris. Comme l’intérêt essentiel de la locomotion automobile est de gagner du temps, il se trouve que la voiture à moteur n’aurait plus aucune raison de s’imposer à l’attention des gens sérieux. Je crois qu’on conserverait encore les voitures de grand luxe qui permettent à quelques rares privilégiés de se promener en charmante société dans le bois de Boulogne ou sur les routes de Cannes à Monte-Carlo ou de Biarritz à Saint-Sébastien. Une fois de plus, par conséquent, on aurait fait tort aux gens qui travaillent, pour conserver, à ces rares privilégiés dont je parle, la royauté de la route.
  - Deuxième conséquence : A 40 à Vheure maximum, toutes les voitures sont bonnes, grâce au développement du pneu ballon d’une part, et grâce aussi au fait que les mécanismes n’auraient guère à souffrir. Si toutes les voitures deviennent bonnes, on fait par là grand tort aux voitures de qualité supérieure ; il se trouve que
  - Iles voitures françaises sont celles qui résistent le mieux ; leur principale supériorité disparaissant, on aurait porté un second et terrible coup à une cause nationale.
  - Troisième considération, qu’on n’arrive pas à faire comprendre aux gens qui ne font pas de route : ce n’est pas tant la vitesse de circulation qui est dangereuse que les routes elles-mêmes ; exemple : en Angleterre, les vitesses sur route sont sévèrement contrôlées quoiqu’on y tolère cependant, sur certaines sections, 50 miles à l’heure, ce qui fait du 80; il n’empêche pas qu’il y a plus d’accidents en Angleterre qu’en France, parce qu’en Angleterre, les routes sont étroites, sinueuses et fréquemment bordées de haies. Depuis quand faut-il adapter le progrès à des exigences désuètes? Ce n’est pas à nos constructeurs de se plier aux exigences d’un autre âge, c’est bien plutôt à nos routes de devenir des routes modernes. On a établi dans le Nord italien des routes à grande largeur, véritablement adaptées à l’automobile. Sur ces routes tracées par des gens du métier, aucune limitation de vitesse n’est imposée. Nombreux sont ainsi les chauffeurs qui vont de Milan à Corne ou de Milan à Varèse à plus
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  - de 100 kilomètres de moyenne à l’heure. Certains ont dépassé 125 de moyenne ; il y a un an que ces routes sont entrées en activité ; elles sont extrêmement fréquentées et elles n’ont pas encore été le théâtre d’un seul accident.
  - Ce qui rend la circulation automobile dangereuse, je le répète, c’est souvent le tracé de nos routes, qui remonte à une époque où on ne circulait qu’à cheval ou en diligence. C’est, en second lieu, l’état du sol des routes, qui rend la conduite difficile et qui fatigue le mécanisme de direction, et c’est enfin, il faut bien le dire, l’imprudence, la témérité et la mauvaise volonté de certains vieux usagers de la route.
  - Nous supplions, pour une fois, la Commission automobile de bien vouloir prendre l’avis des gens du métier, de ceux qui passent leur temps sur la route ; nous en connaissons beaucoup. J’ai actuellement dépassé 2 millions de kilomètres sur route, et je ne suis certainement pas le seul.. L’avis d’hommes comme Louis Renault qui est un grand voyageur, comme René de Knyfï, comme Charles Weymann, Artault, Tabuteau, Lamberjack ou tant d’autres, serait, à mon sens, nécessaire aux gens de la Commission automobile. Mais, pour l’amour de Dieu, qu’on ne considère pas comme une solution possible cette question de limitation de vitesse ; le jour où on l’imposerait, ce serait, pour l’industrie automobile française, la fin de tout. C. Faroux.
  - U SIMONIZATION
  - PROTÉGEZ LE VERNIS DE VOTRE CARROSSERIE
  - Nous savons tous, par expérience, combien peu de temps les vernis de nos carrosseries donnent leur plein éclat. Un déjeuner de soleil ! La poussière et la boue poncent les meilleurs vernis, sûrement et rapidement. Les lavages les plus soigneux n’empêchent pas le brillant de nos voitures d’être vite atténué.
  - Au contraire, ces indispensables lavages, même faits avec soin, à très grande eau, et en modérant la violence du jet, font une série de ponçages
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - légers, mais répétés, auxquels le vernis d’abord, puis la peinture, ne résistent pas.
  - Ajoutez à cela les dommages de la route, l’œuvre incessante de la poussière et de la boue, l’action du soleil ou de l’air marin, et voyez la voiture la mieux entretenue : après trois mois, les ailes et les panneaux sont mats ; après un an, ils donnent l’impression d’une « chère vieille chose » !
  - Et c’est pourquoi l’Amérique, pays des voitures à peintures exceptionnellement brillantes, a travaillé la question et nous envoie aujourd’hui un procédé nouveau qui a gagné la bataille de l’autre côté de l’Atlantique, procédé d’un intérêt absolu en ce qui concerne les peintures et vernis ordinaires qu’il protège et conserve de façon véritablement étonnante.
  - Ce procédé constitue un progrès que l’on pourrait qualifier de sensationnel si l’on n’avait un peu trop abusé de. ce mot. En tout cas, il marque une date dans l’histoire de la carrosserie.
  - Ce procédé, c’est la simonization.
  - La simonization consiste à recouvrir la peinture ordinaire, ou l’émail à froid, d’une pellicule transparente aussi brillante que le plus brillant des vernis, pellicule qui isole complètement de l’air et de tous les éléments destructeurs la couphe de vernis initiale.
  - Cette pellicule est faite d’une cire végétale appelée Simoniz, d’où le nom, aujourd’hui unanimement répandu en Amérique, de simonization, appliqué au procédé qui vient de faire son apparition en France.
  - Le Simoniz, spécialement préparé à cet effet, a la propriété de se durcir à l’air en restant transparent. Il donne une surface extraordinairement lisse et brillante ; passez le doigt sur une aile simonizée, et vous serez sidérés par l’impression de glace parfaite, de miroir absolument uni, qu’elle vous donnera au toucher.
  - Sur l’émail à froid, à la nitro-cellulose, dont Duco est le prototype, même impression de « glacé », et, de plus, un incomparable brillant.
  - La résistance de cette pellicule de Simoniz est telle que le lavage humide
  - — affirment les créateurs du procédé
  - — n’est plus nécessaire. La poussière et même les taches de boue peuvent être enlevées avec un chiffon doux et sec. Et, comme cette poussière et cette boue n’atteignent plus la couche elle-même du vernis primitif, ce dernier reste toujours brillant, tant que la protection du Simoniz existe.
  - Or, la pellicule de Simoniz résiste de six semaines à deux mois par temps
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  - ordinaire ; les ailes et le panneau arrière, qui ont le plus à souffrir des atteintes de la poussière et de la boue, devront être plus spécialement surveillés.
  - Un simple coup de chiffon doux le matin au garage, et la voiture brille de l’éclat du neuf.
  - La première application se fait au moyen d’un chiffon doux, roulé en tampon, gros comme une grosse orange. Imbibez le tampon de la cire Simoniz, et, par petites surfaces, frottez dans un sens, puis dans l’autre. Quand toute la surface est simonizée, donnez le brillant en frottant vigoureusement avec un chiffon doux, genre mousseline à beurre, et cela jusqu’à ce que le brillant soit parfait et qu’il n’y ait plus trace de cire mate.
  - Après la première application, l’entretien est par la suite très facile ; les surfaces protégées sont, en effet, beaucoup plus lisses que le vernis lui-même. Souvent même, l’on n’a besoin de retoucher au Simoniz que certaines parties des ailes ou des panneaux. Une heure de travail par mois doit constituer un maximum d’entretien pour conserver à une peinture l’aspect rigoureux du neuf pendant des périodes de trois à cinq ans!
  - Quant aux simili-cuirs, que Weymann a mis à la mode, ils bénéficient également de la simonization, qui leur conserve un éclat tout particulier, en même temps qu’il leur permet d’être essuyés à sec.
  - En résumé, nous croyons que ce procédé nouveau en France, mais déjà triomphant en Amérique, est un progrès considérable pour la conservation de nos carrosseries.
  - Il apparaît donc que la simonization est indispensable pour les peintures ordinaires qu’elle préserve et conserve, et auxquelles elle donne l’aspect du brillant américain ; qu’elle est, d’autre part, très utile pour l’émail à froid, Duco ou autres produits au nitrate de cellulose, qu’elle rend encore plus brillants, plus résistants si possible, même sans lavage. Mais il est évident que les grands et principaux bénéficiaires de la simonization, ce sont les peintures et les vernis classiques, jusqu’ici si fragiles .
  - Alors, moi, j’ai simonizé ma voiture. Et je n’ai écrit ces lignes à votre intention qu’après trois mois. Je voulais voir par moi-même : or, l’essai a été concluant, et maintenant je suis bien convaincu comme vous le serez vous-même quand, à votre tour et comme je vous ile conseille fortement, vous aurez tâté de la simonization.
  - Géo Lefèvre.
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  - Le Concours de Tourisme Paris=Nice
  - L’année sportive débute par les grandes épreuves de tourisme : c’est le rallye de Monte-Carlo qui a ouvert le feu, et dont nous avons rendu compte dans un de nos précédents numéros. A bref intervalle, a suivi, comme d’ordinaire, le Critérium international de tourisme qu’organise tous les ans l’Automobile Club de Nice, avec le concours des Automobile Clubs de Savoie et du Dauphiné.
  - Il a eu, cette année, son succès habituel, succès grandissant même, puisque jamais le nombre des engagés ni des partants n’avait été aussi considérable. Cela prouve mieux que toute autre chose l’intérêt avec lequel le public suit cette importante épreuve.
  - C’est d’ailleurs un concours très complet que le Critérium de tourisme Paris-Nice. Un bref examen des points principaux de son règlement suffira pour montrer toute son importance.
  - L’esprit de l’épreuve de tourisme Paris-Nice peut être résumé ainsi : les voitures concurrentes doivent effectuer un peu plus de 1.000 kilomètres, entre Paris et Nice, plus un petit circuit supplémentaire entre Grenoble et Chambéry, avec tous leurs organes plombés, y compris le capot ; cette épreuve d’endurance est destinée à mettre en relief les qualités pratiques et touristiques de la voiture.
  - Toute irrégularité de fonctionnement ayant entraîné l’obligation pour le conducteur de toucher à un organe
  - Fig. 2. — Janoir, sur Delage, au monFAgel.
  - de la voiture, voire même d’ouvrir le capot, entraîne une pénalisation qui peut être très forte.
  - A l’arrivée à Nice, toutes les voitures concurrentes sont départagées par un certain nombre d’épreuves spéciales ; épreuve de vitesse pure sur 3 kilomètres, épreuve de démarrage sur 1 kilomètre, course* de côte (le mont Agel, la Turbie), épreuve de freinage, épreuve de braquage, épreuve de souplesse.
  - Chacune de ces épreuves donne lieu à l’attribution d’un certain nombre de points de pénalisation. En totalisant ces pénalisations, on obtient un classement des concurrents par catégorie.
  - Fig. 1. — Dureste, sur Bugatti, à la Turbie.
  - La caractéristique de Paris-Nice, c’est, en effet, de n’avoir pas de classement général. Il n’est fait de classement que par catégories, celles-ci étant déterminées par la cylindrée des voitures, suivant le règlement international des courses.
  - Endurance d’abord, qualités de vitesse et de maniabilité ensuite : tels sont donc les points sur lesquels porte l’épreuve de tourisme Paris-Nice.
  - Nous donnons plus loin le classement obtenu dans l’ensemble de Paris-Nice, et dans chacune des épreuves accessoires. Nos lecteurs pourront donc se rendre compte de la qualité des voitures par les résultats obtenus, mais nous croyons devoir faire accompagner ces résultats d’un certain nombre de remarques qui portent soit sur le règlement lui-même, soit sur la façon dont on l’a appliqué.
  - Tout règlement, si bien fait qu’il soit, peut évidemment être critiqué. Ce sont quelques-uns de ces critiques que nous allons exposer ici ; mais, auparavant, nous tenons à bien établir qu’elles sont faites sans aucune sorte d’acrimonie, et que, si nous les publions, c’est uniquement à la demande des auteurs mêmes du règlement et des organisateurs de Paris-Nice, qui, dans le plus large esprit sportif, ont constamment tenu compte des observations faites par les concurrents eux-mêmes, pour modifier et améliorer leur règlement, depuis les cinq années qu’existe leur grande épreuve.
  - Le capot plombé. — Nous nous sommes déjà, lors de nos comptes rendus des concours Paris-Nice des années précédentes, déclarés contre le
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  - Fig. 3. — Malaret, sur six-cylindres Talbot, à la Turbie.
  - système dit, du capot plombé, qui, s’il présente certains avantages appa-.rents, ne va pas sans des inconvénients importants.
  - Le principal avantage du système du capot plombé, c’est de frapper l’esprit du public, lequel est en général vivement impressionné, lorsqu’on lui a dit que telle voiture avait effectué un parcours aussi long et aussi accidenté que celui de Paris à Nice, avec son capot et tous ses organes plombés. Mais, si on examine d’un peu près les conséquences de cette façon de faire, on s'aperçoit bien vite qu’elle entraîne de sérieux inconvénients.
  - Nous avons déjà exposé ces inconvénients l’an dernier et n’y reviendrons pas aujourd’hui.
  - Je crois d’ailleurs que, cette année, les organisateurs de l’épreuve ont été convaincus par les arguments qu’on n’a pas manqué de mettre sous leurs yeux, pour combattre l’efficacité du plombage des organes, et nous avons tout lieu de croire que le Paris-Nice de 1926 est le dernier qui sera effectué sous le régime des organes plombés.
  - Maniabilité de la voiture. —
  - La maniabilité de la voiture est mise en relief par le contrôle de la mise en marche du moteur à froid, par l’épreuve de braquage et par l’épreuve de souplesse qui termine la randonnée à l’arrivée à Nice.
  - Il importe évidemment au propriétaire conducteur d’une voiture de tourisme que son moteur se mette facilement en route.
  - Le règlement de 1926 mérite à cet égard, tous nos éloges, car il a savam-
  - ment gradué la pénalisation infligée suivant la plus ou moins grande difficulté éprouvée à mettre le moteur en route. Tout démarrage obtenu après plus de 15 secondes est pénalisé de 5 points. S’il a fallu 30 secondes pour mettre le moteur en marche, cela coûte 10 points ; après une minute, c’est 50 points. S’il a fallu recourir à la manivelle, c’est 100 points, et ainsi de suite.
  - A cet égard, l’expérience a prouvé que de grands progrès avaient été réalisés dans la mise en route des moteurs par rapport aux années pré-
  - cédentes. En effet, il y eut fort peu de pénalisations pour la mise en marche, et la question du démarrage électrique paraît maintenant bien au point.
  - L’épreuve de braquage est soumise au même règlement que les années précédentes ; les voitures doivent pouvoir tourner dans un cercle dont le diamètre est égal à quatre fois l’empattement ; les pénalisations sont infligées à raison d’un point par centimètre du diamètre de tournant, à partir du diamètre de base.
  - Les chiffres que nous donnons plus loin des résultats du concours de braquage montrent qu’il y a encore à faire de ce côté, et j’avoue ne pas bien m’expliquer l’incurie des constructeurs qui s’obstinent à ne pas se préoccuper du braquage de leurs voitures.
  - Rien de plus désagréable, en effet, surtout en montagne, qu’une voiture qui braque mal... sans parler des manœuvres de garage. Or, si on prend des voitures de série, telles qu’elles sortent du magasin de vente, on constate que, 8 fois sur 10 au moins, leur braquage est insuffisant.
  - On peut augmenter ce braquage en général très aisément, et sans aucune modification importante du châssis : simplement en donnant un peu plus de débattement aux roues avant, en diminuant l’importance des butées de l’essieu ou en augmentant la course dans la boîte de direction. Pourquoi ne pas introduire systématiquement dans la série ces améliorations qui rendent la voiture beaucoup plus maniable et plus agréable ?
  - On ne manquera pas d’être frappé,
  - Fig. 4. — Henri Petit, sur 12 ÇY Peugeot sans soupape, dans la côte de la Turbie.
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  - en examinant les chiffres du braquage, de la différence que présentent, à peu près pour toutes les voitures, les diamètres du tournant à droite el à gauche. Parfois, ces différences sont justifiées dans les cas extrêmes par le fait que, lorsqu’on braque du côté où se trouve la direction, la roue vient frotter contre la barre de connexion, alors que, de l’autre côté, elle peut aller plus près du châssis. Mais, dans bien des cas, rien ne justifie la différence de braquage d’un côté ou de l’autre, rien, si ce n’est le peu île soin apporté dans le dessin de la timonerie ou même dans le montage.
  - L’insuffisance du braquage, non pas seulement des voitures de Paris-Nice, mais d’autres voitures qui prirent part à l’épreuve de côte, fut. mise en évidence dans la course du mont Agel. Les virages durs qui se trouvent entre Beausoleil et la Tur-bie exigèrent pour bien des voitures, même moyennes, l’emploi de la marche arrière. C’est, nous semble-t-il, chose inadmissible à notre époque, parce que le défaut est très facilement correctible..
  - L’épreuve de souplesse consistait à parcourir 200 mètres en prise directe aussi lentement que possible, sans toucher aux freins ni à l’embrayage. Cette épreuve, qui, dans les concours précédents, s’était vu attribuer une importance hors de proportion avec celle qu’elle mérite, a été remise à sa vraie place cette année. La pénalisation infligée n’était, en effet, que d’un point par seconde, ce qui est; tout à fait raisonnable. Aussi vit-oi |
  - Fi". 6. — Fenaille, en passager dans sa Farman (côte de la Turbie).
  - beaucoup moins d’incidents de moteurs calés que les années précédentes, les concurrents n’étant plus hypnotisés ! par cette épreuve de souplesse qui décidait précédemment du classement de Pa ris- Nice.
  - Il n’y eut cette année qu’un seul concurrent qui cala son moteur ; les autres firent des temps raisonnables. ï.* J’avoue d’ailleurs ne pas saisir tout l’intérêt que peut présenter une épreuve le souplesse. Lorsqu’on a à marcher i 8 à l’heure, on quitte généralement la prise directe; personne ne s’en plaint. Mais, enfin, étant donné le peu d’in-. fluence de la souplesse sur le classe-
  - Fig. 5. — Grégoirè, sur Mathis, dans la Turbie.
  - «ment des concurrents, si cette épreuve [n’est pas d’une utilité absolue, elle n’est au moins pas nuisible, ce qui est déjà quelque chose.
  - Lest. Carrosserie. :— Avant de passer à l’examen des épreuves de vitesse et de freinage, quelques mots me paraissent indispensables pour traiter cette question, qui a entraîné pas mal de discussions, parfois assez aiguës, des carrosseries et du lest.
  - Je me hâte de dire que mes critiques ne s’adressent nullement à l’Automobile Club de Nice, qui a bien été obligé, sur ce chapitre, de se plier au règlement international qui régit le^ épreuves d’automobiles. C’est à ce règlement que je m’en prends, n’hésitant pas à le qualifier d’absurde.
  - Le règlement en questi -n impose, en effet, une largeur minimum poulies carrosseries (largeur extérieure) et un nombre minimum de passagers transportés, les passagers pouvant d’ailleurs être remplacés par du lest. C’est ainsi que, pour les voitures d’une cylindrée comprise entre deux et trois litres, on impose des carrosseries de lm,20 de large, devant contenir cinq personnes.
  - Pour les voitures dont le moteur dépasse trois litres de cylindrée, c’est lm,30 qu’elles doivent avoir, et elles doivent transporter sept personnes.
  - ^ Le règlement international tend vraisemblablement à favoriser les chefs de familles nombreuses, auxquels il reconnaît le droit exclusif de posséder des voitures puissantes. La grosse voiture de deuxet quatre places est interdite par ce règlement ; je n’arrive pas à comprendre à quelles directives ont
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  - pu obéir ceux qui ont établi cette réglementation.
  - Regardez autour de vous, aussi bien dans les rues de Paris que sur la grand’-route, et dites-moi quelle est la proportion de grosses voitures possédant effectivement sept places? J’affirme que cette proportion n’est pas de 5 p. 100. Pourquoi donc vouloir en faire la généralité ?
  - Les concurrents de Paris-Nice durent donc emporter un nombre respectable de sacs de lest que, par faveur spéciale, on les autorisa à ne pas arrimer sur les coussins, aux places mêmes que devaient occuper les passagers. La fixation des dimensions extérieures des carrosseries n’entraîne nullement d’ailleurs, remarquons-le bien, la nécessité, pour ces carrosseries de pouvoir effectivement loger le nombre de passagers réglementaire. Une voiture de 5 litres de cylindrée ne possédant qu’une place habitable, celle du conducteur, mais ayant une carrosserie de lm,30 de large, et chargée de
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  - 360 kilogrammes de lest, répond exactement à la lettre du règlement.
  - Insister serait cruel. Passons à une autre question.
  - Course de Vitesse. — Une nouveauté a été introduite cette année dans l’épreuve Paris-Nice : la course de vitesse sur 3 kilomètres, départ lancé. Cette épreuve s’est courue sur la belle ligne droite entre Pont-de-Claix et Grenoble, sur un sol excellent, une route large, mais par un temps épouvantable. Je considère comme excellent d’introduire dans un concours de tourisme une épreuve qui permette de constater officiellement la vitesse maximum des voitures. Cette épreuve ne serait complète, d’ailleurs, que si le parcours avait été effectué successivement dans les deux sens ; l’acheteur éventuel aurait, en effet, ainsi une base sérieuse d’appréciation pour le choix de sa voiture future.
  - Quoi qu’il en soit, l’épreuve de Grenoble donna des renseignements tout
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  - à fait intéressants, et montra en par* ticulier combien la plupart des propriétaires de voitures s’illusionnent sur la vitesse que leur véhicule leur permet d’obtenir.
  - De quelques conversations avec des camarades concurrents, conversations qui eurent lieu avant l’épreuve, il ressortait nettement que des voitures qui ne pouvaient pas atteindre effectivement le 100 à l’heure étaient presque l’exception. Regardez les chiffres obtenus sur les 3 kilomètres, et vous verrez qu’au contraire le 100 à l’heure ne fut pas dépassé par plus du tiers des concurrents.
  - Épreuve de démarrage. — La
  - course sur un kilomètre, départ arrêté, est effectivement une épreuve de démarrage. Elle donne des enseignements précieux sur les possibilités de la voiture au point de vue mise en vitesse et reprise.
  - A cet égard, elle futfort intéressante, et nous avons pu constater que, si les
  - NUMÉROS ET NOM DES CONCURRENTS 3KM.D LAN cô CL S <£> H ÉPART CÉ O CO CO a> > Empattement. \ td AQUJ O Ch -o < A gauche. J § SOUPL E O O (M e- 3 C/3 CO a- S o Eh ESSE O} CO <Jl 0) £ FR Chronomé- trage EINAC <o 6* c- cS a o a rt C/3 5 énalisations ( Itoue calée = 50.1 Kl Voiture ea travers = 100). i Points. Kilomètre départ arrêté. La Turbie. Le mont Agel.
  - MARQUE DES VOITURES sur 20 W5 a, E <X> Eh Vitesse, j 3
  - 750 à 1.100 :
  - 29 De Saint-Aubain. Citroën F. A. B. 2 T 7*3/5 78,5 2,35 9,75 10,15 45*2/10 16 9,4 77 67 50 5/3,50 55*8 9'18*3/5 21'40"
  - 1.100 à 1.500 :
  - 5. Mme Rose Itier. Brasier 1 '59*4/5 91 2,91 13,88 12,84 56*8/10 12,800 8,6 83 59,60 476,40 49*1 7'11"2/5 18'2 8*2/5
  - 12. Bourriat. E. H. P l'54*l/5 94,5 2,50 12,60 12,77 61*8/10 11,700 9,3 77 59,55 60*8 7'40*2/5 17'18*4/5
  - 13. Grégoire Mathis 2' 1' 89 2,87 12,26 10,24 52' 13,800 8,6 83 35,25 51 2,87 51*2 6'56"4/5 16'53"1 /5
  - 14. Chaigneau. Brasier 2'20*l/5 77 2,90 12,90 12,02 71*6/10 10,200 8,9 80,5 49,20 4/ *,30 53*4 8'23* 19'16*1/5
  - 20. Cruchet. Cady 2' 1"2/5 88,5 2,90 10,48 10,42 . 66*2/10 11,000 8,9 80,5 84,20 50 571,30 19'18"
  - 25. Gendron G. M 2'23"2/5 76 2,49 10,00 9,43 51*8/10 13,900 7,3 98 102,70 669,05 45*6 6'25*3/5 16'33*
  - 30. Fauchon. Citroën F. A. B. 2' T 85 2,92 11,58 12,00 80*8/10 8,900 10,9 66 49,90 50 566,85 51* 7' 7*2/5 18'3 6*115
  - 31. De Costier. "Bugàtti l'59'4/5 91 2,56 9,95 12,28 38* 19,000 8,1 89,5 33,47 464,70 43"3 6'12* 16'14*1/5
  - 1.500 à 2.000 :
  - 9. Huver. G. Irat 1'41*3/5 106 3,20 13,10 13,57 112*2/10 6,400 7,7 94 96,70 658,05 4 5" 8 6' 3* 16'
  - 10. Dureste. Bugatti 1'20*4/5 133 2,40 10,30 10,13 55* 13,200 6,4 112 103,30 474,95 40* 5'32"4/5 13'33*
  - 18. Seguy. Oméga-Six. ... 2' 2" 88 3,25 14 14,50 55*6/10 13 9,4 76,5 57,40 509,10 55*9 10'52*l/5 22'41"3/5
  - 22. Bussienne. Sizaire 1'44*4/5 103 3,31 11,97 12,07 Calé. 8,6 84 45,70 455,55 5" 4 6'41" 18'33"4/5
  - 24. Grosse. Ballot l'50*4/5 97,5 3,11 14,27 14,17 90*6/10 8 10,6 68 18,30 504,45 48* 6'2 4 "3/5 17'3 7*4/5
  - 27. Meige. Ballot l'52"3/5 95,5 77*2/10 9,400 — — — 780 53"2 7 '2 2 " 18'5 6*1/5
  - 2.000 à 3.000 :
  - 1. Malaret. Talbot 1'31 "2/5 118 3,38 13,70 13,87 70*8/10 10,200 7 103 102,20 468,30 42*4 6'12"2/5 17'2 2 "3/5
  - 7. Janoir. Delage 2' 4"4/5 3,18 14,10 14,10 62*6/10 11,500 9,5 76 54,10 508,65 58*6 8' 0*2/5 19' 4*3/5
  - 8. Henri Petit. Peugeot l'32" 117,5 3,25 12 12,93 82*6/10 8,700 6,8 106 40,75 367,12 41*1 5'51 *2/5 17'52*4/5
  - 15. Bescheron. Hotchkiss 1'54*3/5 94 3,08 12,90 12,05 54*8/10 13,200 9,1 79 40,15 469,72 52*8 9 T 8*1/5 19'40 "3/5
  - 17. Boyriven. Oméga-Six.... l'48" 100 3,05 14,20 13,40 68* 10,600 — 860 50* 6'32* 16'53"3/5
  - 19. Lefèvre-Despeaux. Alfa-Romeo .. 1'5 7 "2/5 92 3,94 14,30 13,27 72*4/10 9,950 7,4 97 74,10 444,15 43* 5'4 0*4/5 15'34*3/5
  - 3.000 à 5.000 :
  - 11. Lejeune. Buick 1'50*2/5 97,5 3,06 15,65 14,85 121*6/10 5,900 8,4 86 64,75 50 525,12 46*7 7' 7*2/5 18'11*3/5
  - 16. Olanesco. Chenard 2' 3"3/5 87 3,33 15,40 16,87 53*4/10 13,600
  - 28. Loiseau. Buick 1'49*3/5 99 3,25 13,97 11,93 127* 5,700 8,1 89,5 40,10 100 565,15 45*8 26' 3*1/5 16' 6*3/5
  - 33. Brisson. Lorraine 1'4 6 "1/5 101,5 2,90 11,95 14,37 115* 6,250 8,3 87,5 45,80 442,20 6'3 0*1/5 16' 4*4/5
  - Au-dessus de 5.000 :
  - 3. Fenaille. Farman 1'34*1/5 115 3,62 12,76 16,28 35*8/10 20,000 7,7 89 100,90 497,85 43*5 6'18* 17'10*
  - Nota. — Un grand nombre des chiffres qui figurent sur ce tableau ont été relevés par nous, mais ne nous ont pas été communiqués officiellement. Peut-être comportent-ils des erreurs, pour lesquelles nous accepterons avec plaisir toute rectification de la part de l’A. G. de Nice.
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  - 40 50 60 70
  - Distance d'arrêt en mètres
  - Fig. 7. — Résultats de l’épreuve de freinage. — Les numéros sont les n08 d’engagement des
  - concurrents, à savoir :
  - 1. Malaret, sur Talbot. — 3. Fenaille, sur Farman. — 5. Mm« Rose Itier, sur Brasier. — 7. Janoir, sur Delage. — 8. Henri Petit, sur Peugeot. — 9. Paul Huver, sur Georges Irat. — 10. Dureste, sur Bugatti. — 11. Lejeune, sur Buick. — 12. Bourriat, sur E. H. P. — 13. Grégoire, sur Mathis. — 14. Chaignéau, sur Brasier. — 15. Bescheron, sur Hotchkiss. — 17.Boy-riven, sur Oméga-Six. — 18. Seguy, sur Oméga-Six. — 19. Lefèvre-Despeaux, sur Alfa-Romeo. —- 20. Cruchet, sur Cady. —• 22. Bussienne, sur Sizaire. — 24. Grosse, sur Ballot. — 25. Gendron, sur G. M. — 28. Loiseau, sur Buick.— 29.Cte de Saint-Aubain, sur Citroën F. A.B.— 30. Fauchon, sur Citroën F. A. B. — 31. De Castier.sur Bugatti. — 33. Brisson, sur Lorraine. — 37. Hersot, sur Rolland-Pilain. — 43. Bruce, sur AC. — 46. Portai, sur Georges Irat. — 54. Bret, sur Georges Irat. — 66. Godfrey Mundy, sur Bentley. — 68. Piccioni, sur Hotchkiss. 71. Lipori.sur Hispano. — 72. Dorens,sur Delage. — 74. Gros,sur Bignan.— 75. Evrard,sur Georges Irat.
  - voitures étaient en progrès, leurs conducteurs l’étaient également. L’an dernier, en effet, nous avions vu avec surprise plusieurs concurrents démarrer en seconde vitesse. Cette année, je crois qu’il n’y en eut guère que deux qui commirent cette faute.
  - Ce que très peu d’automobilistes savent, c’est que les épreuves effectuées départ arrêté se courent pratiquement sur les 309 ou 400 premiers mètres. Je veux dire par là qu’une voiture qui démarre très vite, mais dont la vitesse maximum n’est pas très élevée, fera un meilleur temps sur un kilomètre, départ arrêté, qu’une voiture dont la mise en vitesse est lente, mais qui battra la voiture précédente après une longue lancée.
  - Il serait facile d’établir, par des chiffres, l’influence sur le temps total d’une variation de vitesse rapide dans la première partie du parcours par rapport à ce qu’elle est vers la fin ; nous laissons ce soin à nos lecteurs.
  - Courses de côte. — Le Paris-Nice 1926 comprenait, en dehors de la traditionnelle course de la Turbie, qui faisait partie des épreuves des années précédentes, la course de côte du mont Agel. Cette côte du mont Agel présente, pour les voitures, et surtout pour les conducteurs, des difficultés exceptionnelles. Les virages, surtout pendant la première partie
  - de la côte, sont extrêmement durs, si durs qu’une voiture moyenne arrive bien juste à les prendre en une seule fois. Dans la deuxième partie (c’est-à-dire au-dessus du village de la Turbie), le pourcentage de la rampe devient très élevé. Enfin, la longueur de la côte (plus de 10 kilomètres) met les moteurs et leur graissage à une rude épreuve.
  - Le travail fourni par le moteur est extrêmement élevé dans cette côte, puisque la ligne de départ se trouve à une altitude d’environ 60 mètres au-dessus du niveau de la mer, alors que l’arrivée est à bien près de 900 mètres.
  - Certains incidents, qui, heureusement, ne donnèrent pas lieu à des accidents, éliminèrent quelques concurrents ; d’autres abandonnèrent à mi-côte, impressionnés probablement par la route. En fait, et étant donnée l’importance égale attribuée aux différences de temps dans le mont Agel, la Turbie et le kilomètre, c’est l’épreuve du mont Agel qui fit le classement général. Les concurrents malheureux qui furent victimes d’incidents dans cette côte ne pouvaient donc espérer aspirer à la première place.
  - La course de côte de la Turbie est la course classique ; côte dure sans doute, mais relativement facile, et qui permet de grandes vitesses. L’état du sol ne va malheureusement pas en s’améliorant, et a certainement fait baisser quelque peu les vitesses obtenues.
  - Enfin, si on compare les temps de cette année aux temps de l’année dernière, il y a lieu de tenir compte que toutes ces courses ont été faites avec lest complet, alors que, l’an dernier, les voitures emportaient seulement le conducteur et un passager.
  - Epreuve de freinage. — Il est
  - bien difficile d’établir une formule équitable pour classer les concurrents dans une épreuve de freinage. La formule adoptée par l’Automobile Club
  - Fig. 8. — Rost, sur Georges Irat, dans la côte de la Turbie (non concurrent de Paris-Nice),
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  - de Nice, et qui est la même que l’année dernière, fait entrer en ligne de compte la vitesse chronométrée de la voiture sur les 200 derniers mètres de sa lancée, et la distance d’arrêt à partir de la ligne d’arrivée.
  - Nous avons longuement discuté déjà cette formule, et n’insisterons pas davantage cette année ; contentons-nous d’indiquer qu’une étude attentive de ladite formule sur le papier, avant l’épreuve, favorise singulièrement le concurrent qui a pu s’y astreindre. Et c’est là le gros reproche que je ferai à la formule du freinage, destinée, dans l’esprit de ses auteurs, à mettre uniquement en relief la qualité de vitesse et le ralentissement de la voiture ; le facteur conducteur y joue-à mon avis, un rôle trop important
  - Les difficultés de la route. —
  - L’itinéraire imposé aux concurrents entre Paris et Nice comportait, cette année, quelques difficultés de plus que les années précédentes. Je ne dirai rien du mauvais état des routes sur certaines sections ; la route nationale 7, au delà' de Briare, n’est pas précisément un billard, mais rien à dire à cela -, dans l’ensemble, le parcours représente assez bien l’état moyen des routes de France ; il faut savoir se contenter de ce que l’on a.
  - Le parcours de 1926 comportait le passage entre Lyon et Grenoble, par Saint-Laurent-du-Pont, Saint-Pierre de Chartreuse et le col de Porte ; la route, qui est devenue bien mauvaise à la suite des charrois de bois entre Saint-Laurent-du-Pont et Saint-Pierre de Chartreuse, présenta quelques difficultés. Au col de Porte, il y avait
  - Fig. \ 0. -- Benoist, sur_Delage, qui a fait le'meilleur temps dans le mont Agel.
  - beaucoup de neige, mais, grâce au pas-ti sage préalable du chasse-neige, la'! plupart des concurrents purent passer sans avoir recours aux chaînes.
  - Si le col de Porte était encombré de neige, le col de Lus-la-Croix-Haute était, par contre, complètement libre. Pour ma part, je ne l’ai jamais vu avec aussi peu de neige à cette époque de l’année. ^
  - Comme d’habitude, on suivit, depuis Digne, la route la plus mauvaise, qui passe par Puget-Théniers.
  - Pourquoi l’Automobile Club de Nice ne veut-il pas consentir à faire passer les concurrents par Castellane, où la route est plus belle et meilleure?
  - L’intérêt du concours n’en serait
  - Fig, 9, —- More} sur Ami)car; catégorie 1.100 centimètres cubes.
  - l nullement diminué, et l’agrément des concurrents en serait nettement aug-
  - j menté.
  - , Puisque je parle de l’agrément des concurrents, je crois devoir me faire l’écho d’un certain nombre de remarques entendues en cours de route.
  - Le concours Paris-Nice est un concours de tourisme, et doit se rapprocher, par conséquent, du tourisme normal, aussi bien pour le parcours imposé que pour les vitesses demandées, et pour les heures de départ et d’arrivée. Or, on abusa un peu des concurrents en les faisant lever systématiquement à six heures du matin, à peu près tous les jours, aussi bien du reste après l’arrivée à Nice qu’en cours de route, pour des épreuves de démarrage à froid, qui, au dernier moment, se trouvaient d’ailleurs retardées d’une heure, sans que personne en fût averti, i* Evidemment, tout cela n’a pas grande importance, mais, enfin, ce sont ces petits détails qui, négligés, peuvent nuire au succès d’une épreuve si intéressante par ailleurs.
  - Le classement et les catégories. — Paris-Nice, avons-nous dit, ne comporte pas de classement général. Seule, l’épreuve de freinage, par sa formule, permet de mettre tous les concurrents sur une même liste, en plaçant le premier celui qui a le moins grand nombre de points de pénalisation. Mais, pour toutes les épreuves particulières, et pour l’ensemble de Paris-Nice, le classement a lieu par catégories, et c’est parfaitement justifié : on ne peut comparer, en effet, une 6 GV avec une voiture de 8 litres
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  - Fig. 11. — Quelques têtes de Paris-Nice.
  - 1. M. de Bissy, président de l’A. C. de Savoie. — 2. Mme Rose Itier, la seule dame concurrente. — 3. M. Francis Portai, chronométreur et directeur de l’épreuve. — 4. M. Georges Sizaire. — 5. Henri Petit. — 6. Mallaret. — 7. Meige. — 8. Dureste. — 9. M. Ricou, qui donna l’hospitalité aux concurrents dans son garage à Grenoble. — 10. M. Lefèvre-Despeaux. — 11 Dominique Lamberjack, qui a suivi cette année l’épreuve en simple touriste. — 12. M. Verdet-Kléber, président de l’A. G. Dauphinois.
  - de cylindrée. Mais, ce qui est moins sûr, c’est la distinction bien artificielle que l’on tente de faire entre les concurrents en les classant respectivement sous les étiquettes de professionnels et d’amateurs. Les discussions qui se renouvellent tous les ans s’éternisent sur la qualification dans l’une ou l’autre de ces deux classes. Au départ, tout le monde est amateur ou presque, et, à l’arrivée, il n’y a plus guère que des professionnels, parce que de nombreuses réclamations ont été déposées en cours de route, qui montrent que les prétendus amateurs répondent assez bien à la définition du professionnel qui figure au règlement.
  - Je crois très franchement qu’il est mauvais de vouloir séparer ainsi amateurs ou professionnels; ou alors, établissez une différence plus nette et imposez, par exemple, aux amateurs, ou à ceux qui se disent tels, l’obligation de prendre part à l’épreuve avec interdiction absolue de publier sous une forme quelconque la marque de la voiture qu’ils conduisent.
  - Après l’épreuve, en effet, on voit
  - une abondante publicité émanant du constructeur de la voiture qui a gagné sa catégorie entre les mains d’un amateur. Chacun sait que les constructeurs prêtent une aide effective aux amateurs, ou soi-disant tels, qui engagent leur voiture dans Paris-Nice, et cela tout à fait au même titre que si le conducteur était qualifié professionnel. Il n’en serait évidemment plus ainsi si, comme dans certaines épreuves, et comme nous le demandons, on ne publiait pas le nom de la voiture conduite par un amateur : aucun constructeur ne consentirait, en effet, à faire le moindre frais pour mettre au point une voiture qui ne lui rapporterait aucune publicité possible, et les amateurs engagés sous ce nom seraient alors vraiment amateurs, c’est-à-dire prendraient part à l’épreuv^ «avec leur voiture personnelle, et pour le seul amour du sport.
  - Les enseignements de Paris-Nice.
  - — Après avoir ainsi commenté et critiqué le règlement, voyons quels enseignements se dégagent de cette
  - grande épreuve annuelle de tourisme.
  - Pour nous, qui l’avons suivie sans interruption depuis qu’elle existe, c’est-à-dire depuis cinq ans, nous avons pu constater pas mal de choses.
  - D’abord, ainsi que nous le signalions plus haut, le progrès très net des équipements électriques au point de vue démarrage ; c’est là peut-être le résultat le plus net et le plus important des concours de tourisme.
  - Cette année, un certain nombre d’appareils et de dispositifs nouveaux équipaient certaines voitures des concurrents, et il est intéressant, pensons-nous, de dire ce que ces appareils ont fait ou permis de faire.
  - Nous visons tout particulièrement les compresseurs et les servo-freins.
  - Deux voitures avaient été munies de compresseurs : la Sizaire conduite par Georges Sizaire, et l’Alfa-Romeo conduite par Lefèvre-Despeaux.
  - Les deux compresseurs étaient des appareils Cozette. Disons tout de suite que les résultats de Paris-Nice n’ont pas été nettement caractéristiques ni pour, ni contre les compresseurs.
  - Sizaire a été mis hors de course
  - 4
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  - Fig. 12. — Lefèvre-Despeaux, sur Alfa-Romeo, dans la Turbie.
  - par un incident mécanique indépendant de. son compresseur, pendant la course de vitesse sur 3 kilomètres. Il a pu d’ailleurs, après réparation, suivre les concurrents et participer aux autres épreuves à Nice.
  - L’Alfa-Romeo ne s’est pas montrée plus rapide que les autres voitures de sa catégorie. Sur les 3 kilomè-
  - tres départ lancé, où le compresseur aurait pu manifester sa supériorité, le temps de l’Alfa-Romeo est quelconque; des ennuis de bougie par rallumage expliquent d’ailleurs cet insuccès relatif.
  - Au démarrage, même constatation au point de vue du temps.
  - En cours de route, le compresseur
  - ne donna lieu d’ailleurs à aucun ennui et fonctionna très régulièrement. Les seules pénalisations de l’Alfa-Romeo sont dues à des encrassements de bougie. On ne peut donc à notre avis rien conclure ni pour, ni contre le compresseur, d’après les résultats de Paris-Nice.
  - Il n’en est pas de même du servofrein.
  - Plusieurs concurrents de Paris-Nice avaient adopté le servo-frein Dewan-dre, et aucun n’eut à s’en repentir, bien au contraire. Au concours de freinage, la première place du classement général est revenue, et de loin, à une voiture équipée avec ce servo-frein.
  - Le servo-frein Hallot figurait sur une voiture Bignan qui n’a pas pris part à Paris-Nice, mais seulement à l’épreuve de freinage. Le servo-frein Westinghouse équipait également un ou deux concurrents.
  - Ce qui est le plus caractéristique, à notre avis, au point de vue servo-frein, c’est la progression du nombre des voitures qui utilisent ce dispositif.
  - Signalons, à titre documentaire, qu’une voiture qui a pris part seulement aux épreuves finales de Nice comportait deux servo-freins. Il ne parut pas, d’après les résultats obtenus au concours de freinage, qu’un dispositif aussi compliqué fût bien justifié.
  - Henri Petit.
  - LE CLASSEMENT
  - D’après le règlement, amateurs et professionnels devaient être classés séparément dans chaque catégorie. Mais un classement d’ensemble par catégorie, sans tenir compte des amateurs et professionnels, a été affiché à titre officieux. Nous donnons ci-dessous les deux classements. On verra que, comme dans les résultats d’élections législatives, les élus aux places de premier (officiellement) n’ont pas toujours forcément plus de suffrages que les recalés de la catégorie parallèle. Le nombre de points qui suit le nom des concurrents est l’écart de leurs pénalisations par rapport au premier.
  - CLASSEMENT OFFICIEL CLASSEMENT D’ENSEMBLE (officieux).
  - Icarl des points. Ecart des poiuls-
  - Classe G | cr 29. Comte Saint-Aubin (Citroën). 0 -] er Comte Saint-Aubin (Citroën). 0
  - / Proiessionnels. i. 31. De Castier (Bugatti) 0 I. 31. De Castier 0
  - [ IL 25. Gendron (G. M.) 1.289,39 IL 25. Gendron 1.289,39
  - 1 III. 12. Bauriat (E. H. P.) 1.536,12 III. 12. Bauriat 1.536,12
  - ' IV. 30. Fauchon (Citroën) 1.925,95 IV. 13. Grégoire 1.568,87
  - Classe V V. 14. Chaigneau (Brasier) 3.245,50 V. 30. Fauchon 1.925,95
  - 1 Amateurs .... I. 13. Grégoire (Mathis). 0 VI. 5. Me Rose Itier 1.962,02
  - II. 5. Mm‘- Rose Itier (Brasier) 403,03 VII. 14. Chaigneau 3.245,50
  - \ III. 20. Cruchet (Cady) 6.173,43 VIII. 20. Cruchet 7.68 4,30
  - f Professionnels. I. 10. Dureste (Bugatti) 0 I. 10. Dureste 0
  - 1 IL 22. Bussienne (Sizaire) 3.288,40 IL 9. Huver 1.404,3
  - 1 III. 27. Meige (Ballot) 4.307,05 III. 24. Grosse 2.654,7
  - Classe E. ... ) IV. 18. Séguy (Oméga-Six) 8.392,05 IV. 22. Bussienne 3.288,4
  - f Amateurs .... I. 9. Huver (G. Irat) 0 V. 27. Meige 4.307,05
  - 1 IL 24. Grosse (Ballot) 1.195,30 VI. 18. Séguy 8.392,05
  - ( Professionnels. I. 19. Lefèvre-Despeaux (Alfa-Rom.). 0 I. 19. Lefèvre-Despeaux 0
  - 1 IL 8. Henri Petit (Peugeot) 723,89 IL 8. Henri Petit 723,89
  - ) III. 17. Boyriven (Oméga-Six) 2.224,77 III. 1. Malaret 80°, 07
  - Classe D. .. . ) IV. 7. Janoir (Delage) 3.476,22 IV. 17. Boyriven 2.224,77
  - f Amateurs .... I. 1. Malaret (Talbot) 0 V. 7. Janoir 3.476,22
  - 1 II. 15. Bescheron (Hotchkiss) 3.512,66 VI. 15. Bescheron 4.313,57
  - , Professionnels. I. 11. Lejeune (Buick) 0 I. 33. Brisson 0
  - Classe C \ IL 28. Loiseau (Buict) 10.770,03 IL 11. Lejeune 1.729,62
  - ( Amateur I. 33. Brisson (Lorraine) 0 III. 28. Loiseau 12.499,65
  - Classes A-B.. I. 3. Fenaille (Farman) 0 I. 3. Fenaille 0
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  - La marque Imperia, si favorablement connue et si répandue dans son pays d’origine, la Belgique, n’est pas à proprement parler une jeune marque, puisqu’elle remonte à 1806, et, depuis cette date, il n’est pas d’années où elle ne se soit signalée à l’attention des automobilistes par d’importantes victoires. Mais, parmi tous ses succès, il n’en est guère dont la portée puisse être comparée à celui de 1925 au Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique ; les 8 CV Impéria ont pris part, dans la plus large mesure, au triomphe de l’industrie belge, et le mot de triomphe n’a rien d’exagéré, car ces véhicules furent certainement les plus remarqués de tous les concurrents ; c’était merveille de voir la belle tenue de route de ces petites voitures allongées, de lignes séduisantes et qui dépassaient largement le 120. La performance de ces 1.100 centimètres cubes parcourant dans les vingt-quatre heures une distance de 1.925 kilomètres a eu dans toute la Belgique le retentissement auquel elle avait droit, et cette démonstration d’endurance et de vitesse est d’autant plus méritoire qu’il s’agissait de véhicules de série, dont seule la carrosserie était allégée, ainsi que le permettait le règlement.
  - La 1.100 centimètres cubes Impéria, surnommée à juste titre 8-25 CV, puisque, d’une part, sa puissance fiscale est de 8 CV et que, d’autre part, la puissance de 25 CV est un chiffre donné par le moteur en régime normal, la 1.100 centimètres cubes Impéria, disons-nous, mérite une étude approfondie, car il n’est pas exagéré de dire qu’elle constitue une classe
  - à part dans les véhicules de petite cylindrée.
  - Il y a deux ans, lors du Salon de Paris, tous les critiques furent d’accord pour reconnaître que la tendance était aux véhicules de petite cylindrée, de grande capacité de transport, et, èn réalité, il en était bien ainsi à cette époque, ce qui n’impliquait pas le fait que tous les châssis rentrant dans cette catégorie fussent traités de façon aussi heureuse. La cylindrée de 1.100 centimètres cubes était la cylindrée maxima admise pour les véhiculeg conçus selon la véritable formule utilitaire. Depuis, certains constructeurs ont légèrement augmenté les dimensions de leurs moteurs, et les cylindrées comprises entre 1.200 et 1.500 centimètres cubes se sont substituées à la cylindrée 1.100 centimètres cubes. La formule de la petite cylindrée au service d’un important châssis constitue-t-elle donc une erreur, ou bien certains constructeurs ne sont-ils pas suffisamment préparés pour traiter
  - l’ensemble du problème posé sur ces basés? C’est certainement cette dernière raison qui, seule, a pu faire croire un moment à l’exagération dans le sens de la diminution des cotes du moteur. La meilleure preuve en est que les constructeurs spécialisés dès auparavant dans la construction des petits véhicules ont su adapter parfaitement la cylindrée de 1.100 centimètres cubes à des châssis offrant une grande capacité de transport; mais, parmi toutes ces maisons, il n’en est sans doute pas une qui ait traité le problème de la 1.100 centimètres cubes d’une façon aussi bien comprise que la marque belge Impéria ; dans les grandes lignes aussi bien que dans les détails, ce ne sont que des idées nouvelles et tout à fait personnelles, empreintes du plus grand sens pratique ; aussi l’ensemble du véhicule constitue-t-il, comme nous le disions en commençant, un tout de belle venue, un modèle type de voiture à petite cylindrée et grande capacité de transport.
  - Moteur.— Le moteur est un quatre-cylindres de 66 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course, à distribution sans soupapes, d’un modèle nouveau et, pour ne pas manquer à la tradition qui veut que les moteurs sans soupapes soient construits exclusivement par des maisons réputées, celui-ci, bien que d’un principe tout différent des types Knight bien connus, est de grand style et fait honneur à ce mode de distribution.
  - Tous nos lecteurs connaissent le principe de la distribution sans soupapes à deux fourreaux : les deux fourreaux concourent tous deux à l’ouverture et à la fermeture de l’échappement, leur commande se fait par un arbre à excentrique et deux biellettes. Ici, il y a également deux tiroirs, mais qui, au lieu d’être circulaires, se limitent à une portion seulement de la paroi du cylindre ; chacun d’eux assure une fonc-
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  - tion différente : l’un sert uniquement à l’alimentation, l’autre à l’évacuation des,gaz brûlés; ils coulissent latéralement dans une cannelure ménagée dans la paroi du cylindre et leur surface concave se raccorde exactement à la paroi interne du cylindre ; chaque tiroir a un mouvement alternatif irrégulier déterminé par une came, ou plus exactement, une came double qui permet de réaliser une commande positive. Ainsi qu’on le voit sur la figure 3,à la base de chacun des tiroirs sont deux oreilles traversées par un axe, axe méplat en sa partie médiane afin de coulisser dans la fente dont est munie l’extrémité du culbuteur. Le culbuteur, en forme d’U, tourillonne sur un axe disposé à la base d’une des branches de l’U ; un arbre à cames passe entre' les deux branches de l’U, une des deux cames servant à soulever la branche supérieure, tandis que l’autre came sert à abaisser la branche inférieure ; toutes deux concourent donc à l’oscillation du culbuteur autour de son axe et au déplacement vertical du tiroir. Cette commande s’est montrée à l’usage exempte de tout inconvénient ; c’est le plus bel éloge qui puisse en être fait. La liaison positive réalisée par les deux cames permet une rotation du moteur à un régime dépassant 4.000 tours ; l’emploi de cames permet, avec un profil bien déterminé, de réaliser des ouvertures et des fermetures très rapides. L’arrivée des gaz dans les cylindres, de même que leur départ, se font par deux orifices superposés s’ouvrant au moment où la lumière ménagée à la partie supérieure du tiroir vient en face de l’orifice infé-
  - Tiroin
  - Tiroir
  - Culbuteur
  - Garni
  - Culbutou
  - Arbrea came
  - Fig. 3. — Détails de la distribution sans soupapes Impéria.
  - rieur de la chambre de compression du cylindre ; à ce moment, l’orifice supérieur s’ouvre également, étant découvert par l’extrémité supérieure du tiroir. Cette dualité d’orifices permet d’obtenir une grande section de passage des gaz pour une faible course de tiroir.
  - Les quatre cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc ; au-dessus est boulonnée la culasse, qui constitue un modèle de simplicité ; elle est, en effet, entièrement plane; elle est simplement percée, dans l’axe de chaque cylindre, d’un orifice pour la bougie d’allumage ; naturellement, elle est établie pour faciliter la circulation de l’eau de refroidissement et, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 2, les sièges des bougies sont particulièrement bien refroidis, de même d’ailleurs que le fond du cylindre, en contact avec l’eau sur presque toute sa surface.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis de trois segments, le dernier faisant office de racleur ; dessinés selon les principes les plus récents de la technique, ils sont légèrement évi-dés sur les côtés correspondant aux extrémités de l’axe du piston; celui-ci, fixé dans le pied de bielle, tourillonne dans les bossages. Les bielles, de section en forme de T, sont soigneusement équilibrées et sont régulées directement à même l’acier ; le coussinet inférieur de tête de bielle comporte une sorte de cuillère pour le graissage qui se fait par barbotage, chaque bielle plongeant, à son passage au point mort bas, dans les augets où l’huile est maintenue à un niveau constant.
  - Le vilebrequin, très robuste, est supporté par deux paliers à billes ; son montage dans le carter du moteur se fait par suite par l’arrière, le roulement à billes postérieur étant supporté par un flasque boulonné sur la face arrière du carter ; à la partie inférieure de celui-ci est disposé un couvercle en aluminium formant réservoir d’huile et permettant la visite des têtes de bielles. Le démontage ou le remontage du bloc et même des tiroirs de distribution est d’une simplicité remarquable.
  - A l’avant du vilebrequin est monté le pignon de distribution commandant les deux arbres à cames situés à droite et à gauche du moteur. A la partie antérieure du vilebrequin, dans un carter formant berceau, boulonné à l’avant du moteur, est montée une magnéto-dynamo commandée directement par lui sans aucun intermédiaire.
  - La magnéto et la dynamo sont des
  - Fig- 2. —- Coupe longitudinale du bloc moteur Impérj;
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  - Fig. 4. — Coupe transversale du moteur.
  - Fig. 6. — Le pont arrière et le frein arrière.
  - appareils combinés mécaniquement, mais fonctionnant séparément. La dynamo sert uniquement à produire le courant électrique ; le rôle du démarreur est, en effet, assuré par un moteur de lancement fixé sur le côté droit du carter et attaquant la couronne dentée du volant au moyen d’un ben-dix. Magnéto, dynamo et moteur de lancement sont facilement démontables sans qu’il soit nécessaire d’enlever, au préalable, aucun organe.
  - Le graissage du moteur Impéria s’effectue par une pompe à engrenages, à grand débit, située dans le fond du carter d’huile et commandée par un des arbres à cames. Le graissage des têtes de bielles se fait, ainsi que nous l’avons dit, par barbotage; l’huile qui s’échappe des manetons du vilebrequin est projetée dans les cylindres où elle assure le graissage des tiroirs ainsi que le graissage des axes des pistons; les tiroirs sont en outre graissés sous pression ; une jauge disposée sur le côté gauche du moteur indicjue la quantité d’huile existant dans le carter ; le remplissage du
  - orifice disposé sur le côté gauche du moteur à hauteur de la culasse des cylindres.
  - Le refroidissement est assuré par thermo-siphon avec radiateur d’une grande capacité.
  - L’alimentation comporte un carburateur horizontal accolé directement à la paroi des cylindres ; l’échappement s’effectue du côté opposé, par une tubulure rapportée.
  - L’embrayage est du type à disque unique en acier pincé entre la face postérieure du volant et un disque solidaire de ce dernier. Le volant et le disque qui en est solidaire sont recou-vsrte d’une garniture de ferodo ; le serrage du disque d’embrayage est obtenu au moyen de ressorts à boudin disposés sur la périphérie du volant ; la tension de ces ressorts est réglable ; la compression des ressorts, au moment du débrayage, est obtenue au moyen de trois leviers démultiplicateurs sur lesquels agit le manchon commandé par la pédale d’embrayage.
  - La boîte de vitesses, entièrement montée sur des roulements à billes, donne quatre vitesses et une. marche
  - arrière sur trois baladeurs, le pignon de prise constante étant disposé à l’avant ; la commande des vitesses se fait au moyen d’un levier à rotule placé sur le couvercle du carter au centre de la voiture. Les rapports des vitesses sont de 0,29 ; 0,52 ; 0,77 ; 1. Un petit train d’engrenages situé sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses commande le compteur kilométrique placé sur le tablier de la voiture. Le carter de là boîte de vitesses, d’une seule pièce, vient se boulonner sur le carter du moteur à la hauteur du volant. Moteur et boîte forment un bloc compact boulonné sur un faux châssis.
  - Transmission, suspension. — A la
  - sortie de la boîte de vitesses est monté le frein différentiel, que nous étudierons plus en détail ci-après et qui offre la particularité d’agir en même temps comme servo-frein. Sur l’arbre secondaire est boulonné le tambour de frein, et sur celui-ci est monté le joint flexible de Hardy reliant l’arbre de transmission à l’arbre secondaire de la boîte. L’arbre de transmission est relié au pont arrière par un deuxième joint flexible. Le pont arrière est constitué par une pièce centrale supportant le couple conique ; dans le carter central, formé de deux parties assemblées par un joint vertical, sont serties les extrémités de deux tubes d’acier constituant les trompettes du pont. Le différentiel est à satellites et planétaires coniques. La grande couronne et le pignon d’attaque sont à denture Gleason ; les moyeux des roues sont montés à l’extrémité des demi-arbres différentiels, par assemblage cône et clavette ; les arbres différentiels sont simplement entraîneurs, les moyeux étant montés au moyen de roulements à deux rangées de billes sur les extrémités des trompettes. La suspension arrière est assurée par deux
  - réservoir d’huile se fait par un large
  - c--————1—;---:------ : >
  - Fig. 5. —-La boîte de vitesses : à gauche, la boîte vue de l’arrière ; ou distingue les deux mâchoires du frein différentiel, et à gauche de cette figure le segment denté dont la rotation agit sur la tringlerie des freins avant. Sur la figure de droite, on distingue le couple hélicoïdal commandé par ce secteur denté.
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  - Fig. 8. — Coupe du frein différentiel servo-frein.
  - ressorts semi-elliptiques, servant à transmettre la poussée et à absorber la réaction.
  - A l’avant, la suspension est également assurée par deux ressorts semi-elliptiques.
  - Direction et freins. La direction est à vis sans fin et à rattrapage de jeu ; son volant peut se fixer suivant certaines inclinaisons au gré du conducteur ; un joint flexible intercalé entre la vis et le volant rend la direction très douce et permet les démontage et remontage faciles sans,, nécessiter de soins particuliers.
  - La voiture Imperia est un .véhicule très rapide, ainsi qu’elle l’a prouvé dans toutes les épreuves où elle a eu l’occasion de s’aligner ; il fallait donc pour un semblable véhicule des freins très énergiques ; aussi la question de freinage a-t-elle fait l’objet d’une étude très poussée et d’une exécution aussi sûre qu’originale. Rien d’éton-nant,par suite, que nous trouvions des freins sur ‘ les roues avant ; actuellement, une voiture, même de petite cylindrée, ne peut plus se concevoir sans cet accessoire indispensab!e ; mais, où réside l’originalité, c’est d’une part dans la solution adoptée pour le freinage avant, et d’autre part dans la réalisation simple d’un servo-frein commandant le freinage sur roues avant.
  - Les freins sur roues avant sont, ainsi que le représente la figure 9, commandés au moyen d’un câble flexible genre Bowden, l’extrémité du flexible étant arrêtée en un point situé sensiblement dans le prolongement de l’axe de pivotement ; de cette façon, la direction n’est nullement influencée par le freinage. Les freins sur roues avant sont, ainsi que nous venons de le dire
  - plus haut, commandés par un servofrein dont voici le fonctionnement.
  - Lorsqu’on agit sur la pédale de frein, on entraîne la rotation de la came du frein différentiel ; cette rotation de la came est obtenue en poussant de bas en haut sur le levier commandant cette came; sur l’axe de la came est fixé un secteur denté en prise avec un pignon fou concentrique à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses ; ce pignon engrène d’autre part avec un secteur denté commandant la rotation d’un arbre parallèle à l’arbre secondaire de la boîte et qui attaque par un couple hélicoïdal un arbre transverse qui, à sa sortie de la boîte, est réuni au câble commandant les freins avant.
  - Lorsqu’on agit sur la came du frein différentiel, elle tourillonne autour de son axe et, dans ce mouvement, écarte les mâchoires qui viennent en contact avec le tambour de frein ; le tambour de frein exerce sur elles un mouvement d’entraînement et l’en-
  - semble des mâchoires el de la came se déplace dans le sens de la rotation du tambour ; la pédale de frein au pied restant immobile, dans la position que lui donne le conducteur, l’extrémité du levier commandant la came reste fixe ; l’ensemble de la came et le levier la commandant décrivent par suite un mouvement de rotation autour de ce point fixe, et la came entraînée dans le mouvement de rotation du volant revient d’elle-même à sa position de desserrage, ou plus exactement dans une position d’équilibre telle quel’écartemerit des mâchoires soit suflisant pour maintenir par friction l’entraînement de l’ensemble des deux mâchoires. Dans ce léger mouvement de rotation des mâchoires de frein, la came s’est déplacée,ainsi que le secteur monté sur son axe ; ce secteur denté a entraîné avec lui le pignon fou et, par suite, a déterminé la rotation de l’arbre qui commande les freins sur roues avant.
  - Fig. ", — Le châssis, vu en plan.
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  - Fig. 9. -- Le frein sur roue avant.
  - En plus cle ces freins, la voiture est munie d’un frein sur roues arrière commandé par le levier à main.
  - Châssis. — Le châssis, lui aussi, est remarquable par son dessin, ainsi qu’on le voit sur la figure ; les deux longerons, très rapprochés à l’avant, pour permettre un grand braquage des roues, sont incurvés aussitôt après l’attache des ressorts; et, à partir de ce point-là, l’écart entre les deux longerons est maximum, permettant une largeur de carrosserie de im,30, chiffre, comme on le voit, très supérieur à ceux que l’on rencontre en général sur les véhicules de 1.100 centimètres cubes de cylindrée. L’empattement est de 2m,70, mais, étant donné le peu de place que tient le moteur à la partie antérieure du longeron, l’emplacement de carrosserie permet un confort qui surprend pour un semblable véhicule ; l’espace disponible pour la carrosserie est, en effet, de 2m,40.
  - Une autre particularité; qui n’est pas la moins intéressante, réside dans la fixation de la carrosserie ; son plancher repose sur l’aile inférieure du longeron, d’où un gain de 12 à 15 centimètres en profondeur pour les jambes ; L’augmentation de la profondeur de la carrosserie permet d’avoir dfes sièges confortables sans reculer les places arrière au delà du pont ; dans la voiture Impéria, les passagers de l’arrière se trouvent légèrement en avant de l’axe, d’où une meilleure suspension pour eux et une bonne tenue de route du véhicule.
  - Nous en aurons terminé quand nous aurons dit que la construction Im-
  - =: LA VIE AUTOMOBILE =
  - péria est de premier ordre, tous les matériaux étant de qualité ; les engrenages sont en B. N. U., l’essieu avant et toutes les pièces de direction sont en acier au chrome-nickel, comme le vilebrequin et les bielles.
  - Nous avons vu avec quelle ingéniosité avaient été conçus tous les organes de ce châssis; il n’est pas surprenant qu’une même ingéniosité ait présidé à l’étude des méthodes de fabrication, et l’on a résolu ainsi le difficile problème de fabriquer à bon compte une voiture construite avec les meilleurs matériaux et équipée avec les accessoires les plus, cotés. Il est malheureusement regrettable que les droits d’entrée, qui élèvent sérieusement le prix des châssis étrangers à leur entrée en France, n’aient pas encore permis à cet intéressant véhicule de prendre chez nous la place à laquelle lui donneraient droit ses brillantes qualités.
  - L. Cazalis.
  - Les villes mendiantes
  - Nous recevons d’un de nos abonnés la lettre suivante :
  - Non, Mirande n’est pas une ville mendiante. L’arrête auquel vous faites allusion, applicable le lundi, jour du marché, ne vise que les marchands forains,
  - Le hasard a fait, sans doute, qu’un touriste de passage se soit égaré parmi ces forains et traité comme tel par un agent maladroit.
  - Pour confirmer mon affirmation, je joins une copie de la lettre du maire de Mirande adressée au T. C. F., ainsi qu’une réponse du président de cette société, dans lesquelles les faits sont mis au point.
  - R. Lacouture.
  - Le maire de Mirande à Monsieur le Directeur de la Revue du Touring Club de France.
  - Monsieur le Directeur,
  - On me communique le numéro 370 de la Revue du Touring Club. Sous le titre « Il y a encore en France des villes autophobes ». M. B. de S. proteste contre l’établissement dans certaines villes d’une taxe de stationnement sur les automobiles.
  - Je regrette que, avant de placer Mirande en tête de la liste des villes autophobes, vous n’ayez pas jugé utile de vous renseigner auprès de votre correspondant local.
  - Il vous eut dit que la taxe de stationnement perçue à Mirande les jours de marché seulement a pour but de subventionner un service spécial chargé d’assurer la circulation et de protéger les automobilis'es eux-mêmes contre les accidents que l’encombrement des rues rendrait sans cela inévitables.
  - Il vous eut dit encore que les touristes ne sont pas assujettis à cette taxe.
  - Je suis certain, monsieur le Directeur, que vous voudrez bien apporter à votre article cette rectification d’autant plus nécessaire que certains journaux régionaux l’ont reproduite et l’ont fait suivre de commentaires désobligeants pour nous.
  - Veuillez agréer, etc...
  - Nous publions bien volontiers cette rectification et rayons avec plaisir la ville de Mirande de la liste des villes mendiantes. Que ne peut-on en faire autant du même coup de toutes les autres localités qui y figurent encore !
  - iii
  - La traversée du Sahara
  - Le raid magnifique de M. Rossion
  - Parmi les raids à travers le Sahara qui ont été réussis ces dernières années par des missions françaises, aucun, croyons-nous, ne peut mieux démontrer la valeur d’une voiture française et le cran d’un explorateur français, que l’extraordinaire voyage réussi en 1924-1925, dans sa première partie, par MM. Rossion et de Précourt, et, dans sa seconde partie, par M. Rossion demeuré seul en plein désert, alors que le massif du Hoggar et le fameux Tanezrouft figuraient epcore au programme de l’excursion.
  - La mission Citroën, les exploits des six-roues Renault, le voyage de la Rolland-Pilain nous ont appris à connaître ces pays, et leurs périls, autrement que par l’histoire d’Antinéa et les diverses imaginations de Pierre Benoît.
  - Jamais, croyons-nous, un Français n’a eu à faire preuve de plus de ténacité et de froid courage que M. Rossion ; jamais explorateur en automobile n’a paru manifester un pareil mépris des contingences diverses que sont les obligatoires ravitaillements, et pour la voiture, et pour l’homme. M. Rossion et M. de Précourt sont partis pour ce voyage, qui comportait des milliers de kilomètres dans les régions désertiques, sans aucun service de ravitaillement prévu à l’avance, sans voiture de secours, naturellement, ayant simplement aménagé la carrosserie de leur 11 CV Delage de manière à pouvoir emporter avec eux, dès le départ des régions civilisées, tout ce qu’il leur fallait pour tout le voyage, en eau, en essence, en huile, en vivres, et, croyaient-ils, en pièces de rechange. On verra plus loin que, sur ce dernier point, leurs prévisions furent mises en défaut et que l’obligation de revenir en arrière, et pas à quelques kilomètres, pour obtenir la pièce de rechange nécessaire à la continuation du voyage, obligea par deux fois M. Rossion à accomplir un exploit supplémentaire qui n’est pas le plus banal parmi tous ceux qui illustrent son expédition.
  - L’une de ces nécessités d’aller chercher une pièce de rechange contraignit notamment M. Rossion à effectuer, à dos de chameau, en plein désert, un voyage de 1.200 kilomètres, au cours duquel il se perdit pendant trente heures, ne sachant plus où il était, et n’ayant plus d’eau. A ce moment,
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  - M. Rossion se crut perdu ; ce fut par un véritable miracle qu’au hasard, il atteignit un point d’eau qui lui sauva la vie et qui lui permit de reconnaître sa route.
  - En outre des dispositions qu’ils avaient prises pour transporter tout leur ravitaillement, MM. de Précourt et Rossion avaient imaginé un dispositif de carrosserie qui leur donnait la facilité de transformer l’arrière de la voiture en atelier permettant les gros travaux. Certaines des photographies que nous a montrées M. Rossion établissent comment ils furent amenés, en plein désert, à installer un véritable atelier qui leur permit de changer, par deux fois, les arbres latéraux du pont arrière, victimes, non des calculs du constructeur — il s’agissait, en effet, d’une de ces sérieuses Delage dans lesquelles rien n’est laissé au hasard — mais incapables d’accepter de bout en bout l’invraisemblable surcharge de tous les ravitaillements et rechanges que nos voyageurs emportaient avec eux.
  - Le voyage a duré un an : en voici le résumé succinct.
  - Départ de Tunis, le 1er décembre 1924, le but étant le centre de l’Afrique. MM. de Précourt et Rossion traversent Sousse, Sfax, Gabès, Tata-houine (point extrême du circuit tunisien), Bir Kecira, soit une première étape de 650 kilomètres. Le 2 décembre, départ de Bir Kecira, Mechiguig, les dunes d’El Bab, Bir Pistor, Messouda, l’oued Amali, le puits de Timelouline. dernier point d’eau avant Fort Poli-gnac. Le 12 décembre, à 3 kilomètres après Timelouline, rupture d’un arbre d’essieu (la voiture était chargée à plus de 2.500 kilogrammes). Immobili-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - sés, ils attendent trois jours sans que lé moindre méhariste passe à l’horizon. En voici enfin une bande. M. Rossion achète un chameau et fait le voyage de retour jusqu’à Tatahouine ; de Tata-houine, il part en voiture pour Tunis où il trouve les pièces nécessaires. Il retourne auprès de son compagnon le 4 janvier 1925; le 7 janvier, la réparation est terminée. Le voyage se poursuit par Gour Indergen ; arrivée le 10 janvier à Fort Polignac. Le 14, MM. de Précourt et Rossion traversent l’oued Iinirou, réputé infranchissable ; le 16 janvier, ils ne peuvent, dans leur journée, avancer de plus de 8 kilomètres.
  - Le 19, au nord de Djanet, ils campent à proximité de la mission Citroën ; le 21, ils sont dépassés par elle ; ils la rejoignent le 24 et la dépassent ; le même jour, ils arrivent à Djanet où on ne les attendait pas, mais où le poste, en les apercevant, tire en leur honneur
  - Constantme
  - Biskra"
  - Touggourt
  - fatahouine5
  - Ouargla
  - Messoudaîpbir Pistor
  - TERR IT01RES
  - •ln Salahi
  - Fort'.Polignac
  - TamanssareV
  - T)ued Afca'four'
  - TANESRO
  - SOUDAN
  - FRANÇAIS
  - [ombouctou
  - Fig. 2. — Carte de l’itinéraire parcouru.
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  - le canon qui avait été prévu pour d’autres.
  - Le 25, nos deux voyageurs doivent revenir en arrière pour aller chercher le colonel Courtot qu’ils ramènent ' dans leur voiture à Djanet. Du 28 janvier au 18 février, ils attendent à Djanet l’autorisation administrative de pousser vers le sud ; le 18, comme l’autorisation n’est pas arrivée, ils s’en passent, quittent Djanet, passent Tiririne et arrivent au puits Akafour, où une nouvelle rupture d’essieu va immobiliser la voiture jusqu’au 17 octobre, soit huit mois
  - A ce moment, M. de Précourt abandonne le voyage, et M. Rossion, qui a dû attendre, puis ensuite utiliser les pièces qui lui ont été expédiées de Paris par Delage, part seul vers le Hoggar, cela le 20 octobre ; M. Rossion est alors le premier homme au monde qui en automobile, arrive au Hoggar par le sud, qui le contourne pour commencer alors à remonter vers le nord par le terrible pays de la soif, le Tanezrouft.
  - Car, et c’est là la merveille de cette histoire, alors que M. Rossion a fait le plus dur du voyage, qu’il lui suffirait de pousser droit devant lui encore quelques jours pour arriver au Niger et à Tombouctou, il prend la décision de faire immédiatement le voyage de retour, seul, par Tamanrasset, In Salah, Inifel, Ouargla, où M. Violette, gouverneur général de l’Algérie, le reçoit officiellement, Touggourt, Biskra, Constantine et Tunis. M. Rossion et sa Delage arrivent dans cette ville le 24 novembre : le voyage est terminé.
  - Ne faisons pas de phrases, voulez-vous, après ce simple bulletin de route ; n’évoquons pas la lutte contre le sol et le climat, les tempêtes de sable, la chaleur torride des jours et le froid glacé des nuits, la soif, la solitude, puisqu’à certains moments, M. Rossion n’eut même pas de guide indigène ; mais contentons-nous simplement d’admirer et de saluer bien bas ce beau sportsman, son cran et la magnifique confiance qu’il eut en une robuste et docile voiture française.
  - Géo Lefèvue.
  - . SOMMAIRE DE LA Technique Automobile et Aérienne
  - du JeT Trimestre 1926
  - Pertes par frottement dans les moteurs à explosion : Champsàur. — Discussion de quelques points fondamentaux sur le fonctionnement du carburateur : F -C. Mock, traduit par H. Petit. — Une étude sur les pare-chocs : Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - Choses ignorées
  - On a appris beaucoup de choses en matière de construction automobile, depuis les vingt-cinq années que dure pratiquement cette industrie. Mais, il est curieux de constater qu’il y a par contre beaucoup de choses qui restent encore ignorées, non seulement de l’usager de l’automobile, mais encore de la plupart des constructeurs.
  - Si vous voulez une preuve de ce que j’avance, amusez-vous à poser aux constructeurs de votre connaissance la simple question suivante : quelle est la température de l’huile dans le carter du moteur de votre voiture? Une fois sur trois au moins, on vous répondra qu’on n’en sait rien ; la deuxième fois, on vous donnera un chiffre absolument fantaisiste, pour ne pas avoir l’air de n’être pas renseigné, et peut-être la troisième fois, tomberez-vous sur quelqu’un qui a eu la curiosité d’introduire un thermomètre dans l’huile de graissage, mais ce quelqu’un constitue certainement l’exception.
  - Autre question à poser aux constructeurs : croyez-vous que, quand on coupe brusquement l’admission des gaz dans un moteur tournant à grande vitesse, la consommation d’essence soit très élevée? Non plus une fois sur trois, mais bien huit fois sur dix, on vous répondra par l’affirmative : on vous dira que, dans ces conditions (moteur tournant vite, papillon fermé), il y a une dépression formidable sur le gicleur de ralenti, et que par conséquent il laisse couler l’essence à flot. Le neuvième constructeur consulté dira sans doute qu’il n’en sait rien, et peut-être aurez-vous la chance de trouver, dans le dixième, un monsieur qui a eu la curiosité de placer un manomètre à dépression sur la tuyauterie d’aspiration.
  - On peut apprendre beaucoup de ce qui se passe dans un moteur avec ces deux simples instruments d’usage cependant si répandu : le manomètre et le thermomètre. Nous nous proposons d’explorer ici le champ des découvertes qu’on peut faire avec ces instruments, sans avoir la prétention d’en atteindre les limites.
  - LES DÉCOUVERTES DU MANOMÈTRE
  - Par manomètre, j’entends aussi bien les manomètres fonctionnant par dépression que les manomètres fonctionnant par pression. On appelle généralement les premiers indicateurs de vide. Il suffit d’étendre la définition du mot manomètre pour être sûr de s’entendre.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Je vous propose de brancher un indicateur de vide sur la tuyauterie du moteur, en aval de l’organe d’étranglement du carburateur : la pose est facile, il suffit de le fixer sur le raccord de la prise de l’exhausteur. Quant au manomètre, procurez-vous un instrument sérieux, un manomètre à membrane, de préférence gradué en mètres d’eau de 0 à 10 mètres ; vous le disposerez sur le tablier, et ce sera pour vous, lors des randonnées solitaires, un compagnon de voyage amusant à regarder.
  - Que va vous dire ce manomètre en cours de route?
  - Suivons, si vous le voulez, ses indications depuis le moment où vous prenez votre voiture au garage jusqu’à celui où vous l’y ramenez.
  - Au moment où vous mettez le moteur en route, papillon à peu près fermé, comme il convient, vous constatez que le manomètre vous indique une dépression d’environ 4 mètres d’eau, soit 400 grammes par centimètre carré, chiffre approximatif, bien entendu, mais qui constitue tout de même une moyenne prise sur plusieurs moteurs.
  - Votre moteur avait été abandonné depuis la veille, et, au moment où vous le mettez en route, il est naturellement encore un peu froid, et comme on dit, pas encore dégourdi. Pendant le temps que vous mettez à sortir votre voiture du garage, l’huile est devenue un peu fluide, la pompe l’a envoyée dans les cylindres ; les pistons, un peu secs au début, se sont graissés, et vous constatez qu’à régime égal du moteur, avec la même ouverture du. papillon, votre vide de 4 mètres a augmenté, a atteint 5 mètres et même 5m,50. Vous pouvez en conclure que l’étanchéité de tous les organes du cylindre (pistons et soupapes) est devenue meilleure.
  - Le moteur, en effet, fonctionne, au point de vue tuyauterie d’aspiration, absolument comme une pompe à vide ; il aspire l’air dans cette tuyauterie et le refoule par les soupapes d’échappement. La cavité dans laquelle il aspire, tuyauterie d’aspiration,n’est d’ailleurs pas complètement étanche : une rentrée d’air permanente existe, qui se fait par le papillon du carburateur. L’importance de cette rentrée d’air dépend naturellement du degré d’ouverture dudit papillon. La pompe à vide n’est pas non plus une pompe parfaite : il y a des fuites entre le piston et le cylindre, les soupapes, et leurs sièges, fuites qui créent des rentrées d’air. D’autre part, le moteur pompe à vide, possède un espace nuisible considérable qui est formé par la chambre de combustion.
  - Comme celle-ci occupe en moyenne
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  - le cinquième du volume total du cylindre, la dépression maximum qui peut être exercée par la pompe à vide ne peut être, en mettant les choses au mieux, que les quatre cinquièmes de la pression atmosphérique, soit environ 8 mètres d’eau. Mais, comme, au moment où la soupape d’aspiration s’ouvre après la course d’échappement, il reste dans la culasse, c’est-à-dire dans l’espace nuisible, des gaz chavids, la dépression réellement mesurée est moindre encore que celle que nous avons estimée.
  - Quoi qu’il en soit, revenons à notre moteur qui tourne à vide, papillon fermé. La dépression, avons-nous dit, a augmenté, et elle est, si vous voulez, de 500 grammes au centimètre carré, chiffre moyen.
  - Avant de partir, faisons une petite expérience ; ouvrons légèrement, avec la manette, le papillon d’étranglement. Nous constatons que subitement, dès que nous touchons à la manette, le vide diminue ; la dépression va tomber par exemple à 3 mètres d’eau, mais, en même temps, le moteur se met à accélérer peu à peu et, très rapidement, la dépression reprend sa valeur primitive qu’elle dépasse même légèrement. Si la dépression était de 5 mètres d’eau lorsque le moteur tourne par exemple à 300 tours, elle va atteindre 5m,25, lorsqu’il tourne à 800 tours. Elle restera stationnaire quand le moteur aura pris son nouveau régime.
  - Ouvrons davantage le papillon, toujours à l’aide de la manette : le moteur accélère encore, et, après une légère chute de dépression, le manomètre nous indique que celle-ci augmente, si bien que, dans l’ensemble, on constate que la dépression dans la tuyauterie d’aspiration reste très sensiblement constante quand le moteur tourne à vide, quelle que soit la vitesse. La dépression a tendance à augmenter légèrement avec la vitesse du moteur.
  - Sur un moteur donné, nous avons relevé, par exemple, une dépression de de 500 grammes à 300 tours, et de 600 grammes environ à 3.000 tours (moteurtournant avide, bien entendu).
  - Voilà, n’est-il pas vrai, une expérience assez instructive et qui donne des résultats inattendus.
  - Mettons maintenant notre voiture en marche, en ne perdant toujours pas de vue notre manomètre.
  - Au moment où nous ouvrons le papillon d’admission, en appuyant sur la pédale d’accélérateur pour démarrer, nous constatons que la dépression tombe à peu près à zéro, si 1 ouverture a été brusque. On constatera d’ailleurs que, si le moteur est froid, il cale : rien d’étonnant, puisque,
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  - la dépression étant nulle ou presque, le jaillissement d’essence au carburateur est lui-même très faible. Ceci nous montre la nécessité d’appuyer progressivement sur la pédale, si nous voulons effectuer un démarrage correct sans pétarade.
  - En cours de route, l’aiguille du manomètre suit très exactement les déplacements de la pédale d’accélérateur. Lorsque celle-ci est à fond, la dépression reste très faible, et, même aux grandes vitesses du moteur, dépasse rarement 60 ou 75 centimètres d’eau.
  - A pleine ouverture du papillon, la dépression est naturellement d autant plus grande que, la vitesse du moteur est plus grande. Et cela nous amène à nous demander ce qui se passe à ce moment dans l’élévateur d’essence. Cet appareil, nous le savons, fonctionne par aspiration du moteur dans le réservoir d’essence : l’essence ne peut monter du réservoir jusqu’à l’élévateur lui-même que si la valeur de la dépression mesurée en colonne d’essence est au moins égale à la hauteur de l’élévateur au-dessus du réservoir.
  - Dans une voiture moyenne, cette hauteur est d’environ 70 centimètres. 70 centimètres d’essence, cela correspond à peu près à 50 centimètres d’eau. Mais, il y a dans un élévateur d’essence des soupapes, des clapets. Il faut que la dépression lutte victorieusement contre les frottements que les sinuosités et l’étroitesse du tuyau imposent au mouvement de l’essence. Il est donc indispensable que la dépression dans le moteur dépasse assez notablement la valeur minimum théorique. Et nous constatons que, lorsque l’accélérateur est à fond, la dépression est toujours trop faible pour produire l’élévation de l’essence. Cela, quelle que soit d’ailleurs la qualité de votre élévateur. N’incriminez donc pas cet appareil lorsque vous constaterez que la nourrice se met à sec après que vous avez parcouru un certain nombre de kilomètres le pied à fond, sans jamais l’avoir relevé.
  - Vous voilà bien lancé sur la ioute, le moteur tournant à son plein régime, soit, par exemple, 2.500 tours. A ce moment, lâchez brusquement la pédale de l’accélérateur, vous constatez que la dépression indiquée par le manomètre augmente brusquement, et atteint une valeur plus élevée que toutes celles que vous aviez constatées auparavant ; vous obtiendrez, par exemple 7 mètres, voire 7m,50, de dépression dans ce cas-là.
  - Tout à l’heure, au ralenti, vous aviez 5 mètres. La dépression a donc crû seulement de 50 p. 100 : la variation est donc loin d’atteindre cette ampli-
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  - tude formidable que certains lui attribuent bénévolement. Or, le débit du gicleur de ralenti est fonction de la dépression sur la tranche du papillon, c’est-à-dire tout simplement de la dépression dans la tuyauterie d’aspiration. Le débit de ce gicleur va donc être évidemment un peu plus fort que lorsque le moteur tourne au ralenti normal, mais pas tellement plus fort qu’on se l’imagine volontiers.
  - Cette remarque, pour répondre à l’une des questions insidieuses que nous posions dès le début.
  - La position de l’aiguille du manomètre donne une précieuse indication sur la charge que vous imposez à votre moteur. Cette charge est, en effet, proportionnelle au poids de l’air aspiré pour chaque tour du moteur. Or, le poids de l’air est proportionnel lui-même à sa pression, c’est-à-dire à la différence entre la pression atmosphérique et la dépression lue sur le manomètre. Si, par exemple, vous appuyez sur l’accélérateur de façon que votre aiguille vous indique une dépression de 300 grammes, la pression de l’air dans la tuyauterie d’aspiration est de 1.000 grammes (approximativement) moins 300 grammes, soit 700 grammes par centimètre carré.
  - Ce n’est pas là tout à fait la pression de l’air dans le cylindre pendantl’aspi-ration : l’air a, en effet, à franchir à ce moment encore, le passage sous les soupapes d’aspiration qui créent une nouvelle chute de pression. Mais la valeur de la dépression fournie par le manomètre donne néanmoins une indication intéressante.
  - Beaucoup de moteurs se mettent à cogner lorsqu’on appuie à fond sur la pédale de l’accélérateur au-dessous d’une certaine vitesse. Avec un peu d’observation, vous reconnaîtrez facilement quelle est la dépression minimum qu’il ne faut pas dépasser pour une vitesse donnée, pour ne pas faire cogner votre moteur.
  - Vous constaterez aussi que la marche de la voiture est améliorée pour une dépression ayant une valeur assez grande. Dans beaucoup de voitures où j’ai pu mesurer les dépressions sur les moteurs, c’est entre 200. et 300 grammes au centimètre carré que la marche est la plus agréable : absence de vibrations, de cognement, marche souple du moteur. .
  - L’observation de la dépression dans la tuyauterie, lorsque le moteur tourne vite et que les gaz sont fermés, donne une mesure approximative de l’étanchéité du moteur. Cette dépression reste d’ailleurs très sensiblement constante dès que la vitesse dépasse par exemple 1.000 tours à la minute. Si
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  - vous constatez qu’un jour, la dépression qui atteignait normalement dans ces conditions 7 mètres d’eau, tombe à 6m,50, voire à 6 mètres, vous pouvez être certain qu’il y a manque d’étanchéité dans votre moteur : peut-être un joint de la tuyauterie d’aspiration qui fuit, mais plutôt les pistons qui se graissent mal. Par exemple, dans un moteur un peu usé, la dépression est plus forte avec une huile un peu épaisse qu’avec de l’huile très fluide.
  - Il y a bien d’autres endroits où l’on peut placer un indicateur de vide pour observer la marche du moteur : pour étudier, par exemple, le fonctionnement précis du carburateur, on placera des départs de manomètre soit dans le diffuseur, soit exactement au-dessus des gicleurs, et on pourra en tirer des indications intéressantes. Mais, pour le simple conducteur de la voiture, le manomètre indiquant la dépression dans l’aspiration du moteur est suffisant. Ce que nous venons de dire à propos des indications qu’il donne et des déductions qu’on peut en tirer incitera, je pense, quelques-uns de mes lecteurs à en essayer.
  - LES DÉCOUVERTES DU THERMOMÈTRE
  - Le thermomètre est, lui aussi, un instrument extrêmement précieux pour se rendre compte d’une façon précise du fonctionnement d’une voiture, et en particulier de son moteur.
  - La mode veut depuis quelques années, qu’on place sur le bouchon du radiateur un thermomètre indiquant la température de l’eau : pour une fois, la mode est raisonnable, et le thermomètre de radiateur rend des services incontestables. Mais, il donne des indications un peu sommaires qui peuvent avantageusement être complétées.
  - J’estime quant à moi que, pour suivre efficacement la marche du moteur, trois thermomètres sont nécessaires : deux thermomètres pour la circulation d’eau et un pour l’huile. Si la voiture possède un radiateur d’huile, je préconiserai même volontiers deux thermomètres pour le lubrifiant.
  - Thermomètre d’huile. — Je place en premier lieu cet appareil, parce que j’estime que c’est le plus important. L’huile, dans un moteur a un double rôle : elle doit : 1° graisser les paliers ; 2° les refroidir.
  - Graisser une articulation, c’est créer et maintenir une pellicule liquide continue entre les surfaces en mouvement relatif.
  - Un arbre qui tourne dajis un palier
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  - bien graissé ne porte pas sur ce palier. Le métal de l’arbre est séparé du métal du palier par une couche de liquide au sein de laquelle se produit le frottement. Si cette pellicule d’huile vient* à être interrompue, soit par insuffisance du graissage, soit par mauvaise qualité de l’huile, soit enfin par excès de pression de l’arbre sur ces portées, le contact entre métaux se produit alors, suivi immédiatement d’un échauf-fement rapide et presque aussitôt d’un grippage ou d’une fusion du métal des coussinets si celui-ci est constitué par du régule.
  - En fabriquant son moteur, le constructeur a déterminé la dimension des paliers de façon que la charge par unité de surface soit inférieure à celle qui amènerait la rupture de la pellicule d’huile. Cela suppose, bien entendu, que l’huile employée possède une viscosité suffisante.
  - La viscosité d’une huile, c’est, si on veut, la cohésion des molécules de cette huile. Une huile sera d’autant plus visqueuse qu’on aura plus de peine à briser la pellicule qui existe dans un palier.
  - La viscosité d’une huile dépend de sa température. Elle est beaucoup plus élevée à froid qu’à chaud. Elle baisse très rapidement entre 0 et 30°, puis moins vite ensuite.
  - Une huile qui aura un pouvoir lubrifiant très suffisant à une température donnée va donc devenir très fluide à haute température, et le graissage risquera de ne plus se faire.
  - Quant au rôle refroidisseur de l’huile, il est indéniable que l’huile qui circule sur les paliers prend leur température, et, retombant dans le carter, se refroidit au contact des parois, transportant ainsi du palier jusqu’à l’air extérieur une partie de la chaleur créée par le frottement. Bien entendu, l’huile refroidira d’autant mieux le palier, à circulation égale, que sa température, au moment où elle arrive dans ledit palier, sera plus basse.
  - Il y a donc un intérêt évident, et pour le graissage et pour le refroidissement des paliers, que la température de l’huile ne dépasse pas un certain chiffre. L’intérêt est tout aussi grand que pour la température de l’eau de circulation, plus considérable même, car, si l’huile chauffe trop, le conducteur de la voiture n’en est prévenu que par le bruit aussi désagréable que bien connu de la tête de bielle qui vient de fondre. D’où la nécessité évidente d’être renseigné à chaque instant sur la tempé-nature de l’huile contenue dans le carter.
  - Il suffit pour cela d’y placer un thermomètre.
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  - La meilleure place du thermomètre d’huile sera' dans le fond du carter, à quelques centimètres des parois. On prendra soin simplement que le tube du thermomètre ne risque pas d’être heurté par le vilebrequin s’il est à l’intérieur du carter, ou d’être coupé par une pierre s’il est placé à l’extérieur.
  - Lorsqu’on met une voiture en marche, la température de l’huile dans le carter est la même que celle de la température ambiante. En hiver, elle peut descendre au-dessous de zéro. Il faut se rappeler que, dans ces conditions, l’huile est extrêmement épaisse et ne circule que très difficilement sous l’action de la pompe. Il conviendra donc d’éviter de faire travailler le moteur à pleine charge et à toute vitesse, avant que l’huile n’ait atteint une tempéra- ' ture convenable, sous peine de voir un palier souffrir du manque de graissage.
  - Le thermomètre indique qu’il faut un temps appréciable pour que l’huile voie sa température atteindre par exemple 20° un jour d’hiver. En cours de route, on observera que la température de l’huile varie assez rapidement dans un sens ou dans l’autre, suivant l’usage que l’on fait de la voiture. Lorsqu’on a poussé à plein régime pendant quelques minutes, la température de l’huile monte très vite, pour atteindre un maximum auquel elle se maintient, maximum qui dépend de la température extérieure et de l’état de la surface du carter du moteur. Il y a intérêt en général à ne pas dépasser, pour l’huile du carter, une température de 65° ou au maximum de 70°. Il vaut toujours mieux se tenir au-dessous. La viscosité de l’huile, en effet, à cette température devient assez petite et, d’autre part, les paliers sont mal refroidis.
  - Si donc on s’aperçoit que la température de l’huile monte, il y aura lieu de diminuer la charge du moteur et, par conséquent, de ralentir.
  - Si les parois extérieures du carter sont sales, comportent de la boue séchée, le refroidissement de l’huile se fait très mal. On aura donc soin de maintenir dans un état suffisant de propreté le dessous du moteur. Quand on constate que la température de l’huile augmente au-dessus de la normale sans que les parois du carter soient sales, il est probable qu’on manque d’huile. Le lubrifiant ne séjourne dans ces conditions pas suffisamment longtemps dans le carter puisque, n’étant qu’en petite quantité, il est repris dès qu’il arrive par la pompe de circulation; son refroidissement se fait mal. Le remède, c’est évidemment d’aj outer de l’huile fraîche.
  - . — 115
  - Si l’huile est systématiquement très chaude dans une voiture, il est prudent d’envisager l’emploi du radiateur d’huile. Cela ne peut naturellement se faire que si le constructeur a prévu deux pompes : une pompe de pression et une pompe de vidange. Dans ces conditions, on pourra employer deux thermomètres, l’un placé sur la tuyauterie de départ de la pompe de vidange, et l’autre sur la tuyauterie d’arrivée de la pompe de pression.
  - L’emploi du radiateur d’huile n’est naturellement pas à la portée de tout monde. Aussi devra-t-on, dans certains cas, prévoir des moyens différents de refroidir le carter. On y arrivera généralement en disposant des tôles qui permettront à l’air extérieur de venir lécher les parois extérieures du carter.
  - Je signale en particulier que la tôle de protection qu’il commence à être de mode de placer à l’avant de la voiture entre les longerons et devant la traverse qui soutient le radiateur forme parfois un obstacle sérieux au refroidissement du carter.
  - Cette tôle ne doit pas descendre trop bas, pour ne pas abriter complètement le carter contre les filets de l’air ambiant ; s’il en était autrement, on a intérêt à la couper, voire même à la supprimer.
  - Thermomètre d’eau. — Il faut deux thermomètres pour l’eau de refroidissement ; l’un placé en haut du cylindre ou dans le tuyau d’arrivée d’eau au radiateur, et l’autre à la partie inférieure du radiateur ou dans le tuyau d’arrivée au cylindre. L’examen comparatif de ces deux thermomètres permettra de suivre très exactement le système de refroidissement du moteur, et d’en constater éventuellement les défauts.
  - La différence des températures indiquées par les deux thermomètres dépend essentiellement du mode de circulation d’eau ; dans la circulation par thermo-siphon, il n’est pas rare de voir une différence de 30 à 40° entre la partie inférieure du radiateur et la partie supérieure : c’est qu’en effet, dans ce cas, l’eau circule lentement. Avec la circulation par pompe, au contraire, la différence normale n’est guère que d’une dizaine de degrés, et souvent moins.
  - J’ai d’ailleurs, dans un précédent numéro de La Vie Automobile (n° 751), indiqué avec beaucoup de détails les résultats obtenus dans l’emploi de ccs deux thermomètres de circulation d’eau, et je ne m’appesantirai pas plus longtemps sur ce su;ot.
  - Henri Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - Le péril américain
  - Permettez-moi de faire quelques réflexions sur l’article de tête de La; Vie Automobile du 25 décembre 1925, relatif au péril américain.
  - Ce péril non seulement existe depuis quelques années déjà, mais s’aggrave de plus en plus à mesure que les voitures américaines se perfectionnent, Qu’il me soit permis de m’étonner qu’un si grand danger n’ait pas été dénoncé plus tôt dans votre revue. Je n’ai pas de statistiques sous les yeux, mais tout le monde sait que les Américains se sont approprié la plupart des marchés coloniaux ; la Ford est la seule voiture employée dans la brousse, que ce soit dans les pampas, dans l’Inde ou au Congo.
  - Depuis un ou deux ans, comme vous le faites très justement remarquer, les Américains ont à cœur de conquérir le marché européen ; et déjà ils sont les maîtres en Suède, Norvège, Hollande, Espagne, Portugal, sans compter les pays balkaniques. Seules les barrières douanières empêchent les Américains de pénétrer sur les marchés français et italien (à part Ford).
  - Des nations telles que la Belgique et la Suisse, qui autrefois constituaient les meilleurs débouchés pour les voitures d’origine latine, s’orientent, elles aussi, vers les voitures d’outre-Atlantique. •
  - Pour bien comprendre les causes d’un tel état de choses, je crois utile d’examiner point par point les qualités et défauts des voitures américaines et de les comparer à nos voitures.
  - Il y a tout d’abord la question prix, question qui malheureusement influe ordinairement beaucoup trop sur le choix de la marque. Là, les Américains sont maîtres incontestés, et, s’il n’y avait aucune protection douanière, nous ne pourrions pas lutter contre eux. De plus, les Américains sont extrêmement larges dans leurs transactions ; pour faire une affaire, ils n’hésitent pas à réduire leur prix et ne chicanent sur aucun détail; ce sont des gens d’affaires parfaits, et on sent qu’ils ont derrière eux une puissante maison qui les soutient. Voilà bien une chose qui plaît au futur acheteur et qu’on ne rencontre chez nous que pour les voitures de grand luxe, et encore... Toutes leurs voitures sont garanties un an, et cette garantie est loin d’être un mythe.
  - Pièces de rechange. —Leurs prix sont nettement inférieurs aux nôtres ; leurs stocks sont très bien achalandés et il ne faut pas attendre huit jours pourse procurer une clef d’allumage. Ils ont en pièces de rechange aussi bien un carter de boîte de vitesses qu’une serrure de portière.
  - Valeur de revente. -— Ces voilures sont, à part quelques grandes marques, peu estimées sur le marché ; elles se vendent facilement, mais avec perte sensible. Il est évident que nos voitures, après cinq ou six ans d’emploi, gardent une valeur intrinsèque beaucoup supérieure à une voiture américaine. Quand on possède une voiture américaine, il faut savoir s’en débarrasser à temps, car une voiture américaine de cinq ou six ans est un « rossignol ».
  - Ceci dit, examinons, sans parti pris, chaque organe séparément.
  - Châssis. — Ils sont ordinairement moins résistants que les nôtres. Les aciers supérieurs dont ils sont constitués ne contrebalancent pas leur trop grande légèreté. Il y a cependant progrès sensible chez eux, depuis un ou deux ans, et des châssis tels que Cadillac, Buick, Chrysler... sont au moins aussi robustes que les nôtres.
  - Suspension. — Très supérieure à la nôtre, en dépit de leur faible nombre de lames de ressort, car très grande flexibilité par l’emploi d’aciers tels qu’on n’en trouve pas chez nous. Il est très rare, avec une voiture américaine, de casser une lame de ressort. Voilà une qualité très importante avec l’état actuel
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - de nos routes, non seulement pour le propriétaire, mais pour la conservation des organes.
  - Amortisseurs. — Construction simpliste, assez peu efficace.
  - Freins. — Très puissants, mais se déréglant facilement et chauffant vite. Notons cependant que le frein hydraulique est d’usage courant en Amérique et qu’il permet de se passer d’un servo-frein, tout en assurant un freinage très énergique et progressif.
  - Moteurs. — Ici, incontestablement, nous leur sommes supérieurs. Rendement au litre plus élevé chez nous, car moteurs plus rapides.
  - Leur principe semble être le suivant :
  - Moteur à couple constant à tous les régimes, donc à caractéristique plate, monté sur châssis extra-léger, d’où maintien de la prise directe constamment, encore un point qui plaît aux non-initiés.
  - Consommation plus forte, mais cependant pas formidable : une 3,5 litres, développant 50 CV, consomme 16 litres, alors qu’une 2 litres française, donnant 50 CV, en consomme 13.
  - Aspect extérieur du moteur peu net et peu plaisant.
  - Notons que leurs moteurs sont plus silencieux et mieux équilibrés que les nôtres.
  - Quelques-uns tiennent poussés à fond aussi bien que les nôtres, tels : Buick, Chrysler, Auckland, Packard.
  - Carburateurs. — Ils sont compliqués, de réglage assez complexe et peu démontables.
  - Allumage et équipement électrique. — Il faudrait traiter ici la querelle batterie-magnéto. Les équipements tels le Delco ou le Remy sont parfaitement au point et donnent rarement lieu à des ennuis. Les appareils de démarrage et les dynamos sont puissants ; les disjoncteurs sont trop rudimentaires et collent encore souvent. Les canalisations électriques sont très peu soignées : c’est un enchevêtrement de fils dans tous les sens; phares nettement insuffisants et batterie 6 volts seulement, par raison d’économie.
  - Carrosserie. — A ce point de vue, nous sommes à cent pas derrière eux. Leurs voitures sont élégantes, confortables essentiellement, livrées avec tous les accessoires désirables (pare-chocs avant et arrière, rétroviseur, essuie-glace, stop arrière, souvent housse de roue de rechange, amortisseurs, etc.), visibilité parfaite dans les conduites intérieures, lève-glace à moulinets sur les voitures bon marché même, pare-brise et pare-soleil judicieusement étudiés, chauffage intérieur, grande glace arrière, tableau de bord à éclairage diffus, capotes savamment étudiées, et j’en passe beaucoup. Ce sont tous ces détails qui rendent une voiture agréable. Quoi de plus insupportable que d’être à 50 centimètres de son volant, que de se pencher pour passer ses vitesses ou saisir son avertisseur ? Dans une voiture américaine, tout est exactement à la place qui lui convient le mieux, et notez que ces détails influent beaucoup sur le client ; que les questions de rendement au litre ou formes de moindre résistance le laissent absolument indifférent.
  - Boite de vitesses. — Ici, grosse supériorité de notre quatrième vitesse, surtout en montagne. Par contre, les boîtes américaines sont parfaitement silencieuses dans toutes les combinaisons ; les vitesses passent très facilement et sans bruit.
  - Les embrayages américains sont très progressifs et ont très peu d’inertie.
  - Transmission et pont arrière. — Tous les Américains, sauf Buick, ont le tout par les ressorts, solution qui ne vaut certainement pas notre tube central. Les joints sont très légers et prennent assez rapidement du jeu ; cependant, il y a grand progrès à ce point de vue depuis un ou deux ans. Leurs ponts arrière actuels tiennent bien et ne ronflent jamais.
  - Direction. — En tant que secteur et vis, rien à dire ; les leviers et tringles sont 'plus faibles que les nôtres, le montage des articulations est beaucoup moins soigné.'
  - Essieu avant assez léger, mais en acier spécial ; les pivots de direction sont de faible portée, mais rattrapage de jeu facile à ex;ér
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  - cuter. Emploi général de roulements coniques Timken, dont on connaît les avantages.
  - Accessibilité. —Elle est souvent très bonne ; c’est un fait connu que les voitures américaines demandent très peu de soin. Qu’il me soit permis un exemple : le carter d’une voiture américaine contient ordinairement 7 à 8 litres d’huile, la pompe se désamorçant lorsque le niveau tombe à 1\5, ce qui fait que pratiquement on n’a jamais à remettre (l’huile ou même à s’occuper de son niveau ; tous les 1.500 à 1.800 kilomètres, on fait la vidange et on fait le plein.
  - Pour finir, permettez-moi de vous donner mon opinion personnelle :
  - Je mésestime 80 p. 100 de la construction américaine ; mais je place très haut les 20 p. 100 restants, plus haut même que la construction européenne moyenne, car, outre toutes les qualités de la voiture européenne, j’ai avec ces voitures celles bien connues de prix relativement faible, de suspension, silence, souplesse, maniabilité et surtout confort. Celui qui a voyagé dans des Cadillac, Buick, Chrysler..., qui s’est rendu compte par essai prolongé des qualités de ces voitures, tant pour l’obtention de bonnes vitesses moyennes que par le peu de soin et d’ennui qu’elles procurent, n’en voudrait pas d’autres.
  - Il y aurait encore beaucoup à dire sur un sujet aussi vaste, mais je considère que je n’aurai pas perdu mon temps si cet exposé, forcément sommaire, pouvait stimuler le constructeur français qui ne se rend pas suffisamment compte du péril américain ; car seule la Ford a réellement pénétré sur le marché français et italien, et les Français sont trop enclins à croire que la voiture américaine a encore tous les défauts de leurs voitures de la fin de la guerre.
  - Le jour où le constructeur français ne produira pas uniquement de la belle mécanique, mais de la mécanique simple et pratique adaptée aux usages de l’auto, emploiera des aciers de toute première qualité pour ses voitures de série et fera des carrosseries robustes, confortables et étudiées spécialement pour son châssis, ce jour-là, l’industrie automobile française n’aura plus à craindre la concurrence américaine.
  - R. Fontaine.
  - Notre abonné nous fait part, ci-dessus, de remarques très intéressantes et dont certaines sont parfaitement justes. Sur certains points, cependant, nous nous permettons de ne pas partager complètement sa manière de voir.
  - La suspension des voitures américaines est bonne en effet, en général. Mais la tenue de route ! Aux grandes allures, certaines voitures sont incon-duisables (influence combinée de la suspension et de la direction).
  - Le frein hydraulique est souvent dur comme commande : rappelons, pour ceux qui l’auraient oublié, que la transmission hydraulique pour les freins ne joue nullement le rôle d’un servo-frein. Elle permet simplement une démultiplication du mouvement, tout comme la transmission mécanique.
  - La supériorité des Américains sur nous au point de vue équipement électrique était incontestable et d’ailleurs incontestée, il y a quelques années. Elle n’existe plus aujourd’hui, ainsi (jue le constate M. Fontaine. Ne craignons pas de le proclamer bien haut, à lu louange de nos constructeurs,
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  - Le levier de frein GREHA
  - Il n’est peut-être pas de question qui, au cours de ces dernières années, ait fait couler autant d’encre que celle du freinage des véhicules automobiles : freins sur les roues avant, servo-freins à friction, hydrauliques ou à dépression se sont partagé l’honneur de figurer en bonne place dans toutes les revues techniques automobiles. Nous n’avons pas aujourd’hui l’intention d’aborder à nouveau cette question, mais bien de dire quelques mots du simple freinage des roues arrière, car, si les procédés mis en œuvre pour arrêter une voiture dans le minimum de temps (freins sur les roues avant et servofreins) ont fait l’objet de nombreux perfectionnements, la question du freinage des roues arrière (immobilisation de la voiture à l’arrêt ou freinage de secours) est restéç bien primitive. Rares sont, à l’heure actuelle, les véhicules dont le frein à main soit capable de freiner réellement un véhicule lancé ; le constructeur néglige parfois le freinage de secours, qui n’est monté sur le véhicule que pour satisfaire à un article du règlement sur la circulation des véhicules automobiles ; les considérations de prix de revient ne sont pas non plus étrangères à cet état de choses et, comme, naturellement, c’est surtout dans les véhicules à bon marché que l’abaissement du prix de revient constitue une nécessité impérieuse, c’est également sur ces véhicules que le freinage à main est facile-
  - Fig. 1. — Le levier de frein Greha pour 5 CV.
  - LÀ vie Automobile
  - Fig. 2. — Schéma du levier Greha.
  - ment négligé. Or, dans certains cas, il serait facile d’améliorer l’action du levier à main sans apporter de grandes modifications au dispositif existant. C’est notamment le cas sur les deux véhicules qui sont les plus populaires en France, nous avons parlé de la 5 CV et de la 10 CV dont la marque comporte un double chevron.
  - La société Greha a établi pour ces deux modèles de véhicules un levier de frein à main capable de se substituer, en quelques instants, sans aucune modification, aux freins existants. Il est établi en acier, et possède une section plus que suffisante, lui permettant de supporter un effort élevé, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par l’examen des figures 1 et 2 ; en outre, sa poignée est coudée afin que le conducteur l’ait bien en mains et puisse exercer sur elle une traction sans être gêné. Le levier pivote autour d’un axe monté sur la boîte de vitesses, mais, afin de le maintenir toujours dans un plan vertical et d’éviter, par conséquent, un coincement sur son axe au cas où la traction serait exercée légèrement en dehors du plan de rotation du levier, celui-ci est guidé à sa partie inférieure au moyen d’un guide en acier boulonné sur le côté de la boîte. On comprend, par suite, qu’étant donnée la position rationnelle de l’extrémité du levier, sa section, sa libre rotation, son maintien dans le plan de pivotement, un gros effort puisse être exercé sur la tringlerie des freins ; mais encore faut-il que le levier puisse être immobilisé dans la position correspondant au serrage désiré. Cette immobilisation est obtenue au moyen d’un secteur denté contre les dents duquel vient buter
  - — ••• -V" il?
  - l’extrémité d’une tige fixée au levier Il est rare, avec le frein de série, que l’on puisse immobiliser le levier exactement à la position voulue. En effet, il arrive souvent que, pour se trouver en contact avec une dent, on soit obligé de desserrer les freins, la dent suivante ne pouvant pas être atteinte. Comment remédier à cet inconvénient ? D’une façon très simple, en diminuant le pas de chaque dent, afin d’obtenir plus de progressivité, et d’éloigner de Taxe de rotation du levier le secteur denté.
  - Le dispositif d’arrêt dont j est muni le levier consiste en une tringle portant, à sa partie inférieure, une dent ; cette tringle coulisse le long du levier, deux ressorts de rappel, travaillant à la traction, tendent à la maintenir constamment en contact avec le secteur denté. Pour dégager le levier, il suffit d’appuyer sur la poignée située près de la paume de la main.
  - Sur la 10 CV, le principe du levier de frein Greha reste identique ; seuls des changements dans les détails de réalisation ont été apportés ; c’est ainsi que, la rotation du levier se faisant autour d’un axe pivotant dans un palier de grande longueur, il était parfaitement inutile de guider le levier, qui se trouve suffisamment maintenu latéralement ; en outre, le segment denté, au lieu d’être disposé en dessous de l’axe de pivotement du levier, est monté au-dessus ; la substitution du levier Greha aux leviers existants peut se faire en quelques minutes, sans apporter la moindre modification.
  - 11 est inutile de nous appesantir sur les avantages que présente un frein à main qui fonctionne réellement. M. d’Abotjt.
  - Fig. 3. — Le frein Greha pour 10 CV.
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  - Commentaires et Opinions
  - APPRENONS A VIRER
  - Oui, je n’hésite pas à le répéter : « Apprenons à virer », car il semble bien que, trente ans et plus après les premières manifestations de la locomotion automobile, bon nombre de conducteurs, affranchis des lois pourtant courantes de l’atavisme, commencent à ne plus savoir prendre un virage.
  - Une règle existe en matière de circulation : c’est qu’on doit toujours et partout tenir sa droite. Si la nécessité s’en impose, c’est plus que jamais dans le cas où vous devez, avec votre véhicule, prendre un virage, soit à gauche, soit à droite. Or, trop de chauffeurs ont coutume de virer dans des conditions qui leur semblent immédiatement préférables, afin de gagner un temps qui ne s’affirme vraiment précieux que le jour où, de l’indifférence du conducteur, résulte une catastrophe.
  - Nous devons ces théories nouvelles au développement considérable et rapide des néo-chauffeurs à qui il n’est pas mauvais de rappeler la règle du jeu en la matière :
  - Si vous prenez un virage à gauche, vous devez, pour un instant, vous imaginer que vous circulez sur une voie de tramway. En pareil cas, la force impérieuse du rail contraint à adopter la courbe qui a été prévue par les ingénieurs. Si donc vous virez à gauche,
  - tenez constamment et le plus possible votre droite, de façon à laisser entièrement dégagée la plus large partie possible de la route à votre gauche. Ce faisant, vous permettez même à un véhicule que vous aurait peut-être masqué une maison bâtie à la corde, d’éviter la rencontre et bien souvent la catastrophe.
  - Si, au contraire, vous virez à droite, ne restez pas collé contre le trottoir qui est à votre main. Quelques mètres avant le virage, appuyez très légèrement sur votre gauche, de façon à amorcer une courbe qui vous ramène dans la distance et le temps les plus courts sur la droite de la partie de la route que vous avez empruntée.
  - Nous joignons à ces courtes explications un petit croquis qui fixera mieux les idées de nos lecteurs. Que ceux-ci en retiennent toute l’importance qu’il y a à observer de façon très rigoureuse les règles centenaires de la circulation. Sur ce point, trop d’accidents surviennent aujourd’hui, qui viennent de l’inobservation d’une règle légale, qui n’est autre, heureusement, qu’une mesure élémentaire de prudence.
  - L’APATHIE DES AGENTS
  - Les agents de police sont, par définition, destinés à assurer... la police : police générale, police individuelle et, aujourd’hui encore, police de la circu-
  - lation. Il semble, dans ces conditions, que leur activité, qui n’est pas toujours exempte d’initiative et d’intelligence, devrait mieux être employée.
  - Nous avons, dans Paris, et dans nombre de grandes villes, des carrefours extrêmement dangereux. On y a, aux heures d’affluence, installé un agent qui a pour mission d’interrompre alternativement le sens des différents trafics pour permettre un écoulement normal des courants de véhicules. Mais il semble que c’est avec trop d’exclusivité que les agents préposés à ce service se confinent dans la tâche étroite qui leur a été confiée.
  - En ces mêmes carrefours, quand la circulation s’éclaircit quelque peu, l’intervention de l’agent n’est plus nécessaire. Il n’en reste pas moins figé au centre du croisement, prêt à intervenir si de nouveaux embouteillages menacent de se produire.
  - Pendant ce temps-là, que se passe-t-il ? Justement parce que le carrefour est dégagé, de différentes directions, les voitures arrivent à une vitesse un peu plus grande, et il se produit, fatalement, que deux véhicules débouchant par deux voies à angle droit viennent se heurter au confluent, faute de s’être vues ou entendues.
  - Ne croyez-vous pas qu’ici pourrait intervenir utilement l’initiative, voire même le rôle efficace de l’agent de police ? Lui est au centre du carrefour ; lui seul peut voir et entendre venir dans les différentes directions tous les véhicules qui vont se présenter. Sa tâche ne devrait-elle pas consister à prévoir l’accident en faisant, par une signalisation à bras appropriée, signe à l’un des conducteurs de ralentir, afin de laisser le passage libre à l’autre?
  - La règle de cette préséance nous est dictée par le Code de la route, qui accorde la priorité au véhicule débouchant sur la droite ; de cette façon, tout risque de choc serait écarté et le conducteur bénéficiant de cette priorité pourrait traverser les points dangereux à une allure beaucoup plus accélérée, d’où gain appréciable de temps, en même temps qu’élimi-nation complète de chance d’accident.
  - Qu’attend-on, dans les services de police et tous les grands centres, pour donner aux agents des instructions dans ce sens ?
  - Le trait plein indique ce qu’il faut faire ; le trait pointillé indique ce qu’il faut éviter de faire.
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- - 25-3-36
  - LES VOYAGEURS EN EXCÉDENT
  - Un de nos confrères a posé à la Compagnie de la T. C. R. P. la question suivante :
  - « La plate-forme d’un autobus comporte dix places debout ; ces dix places sont occupées, mais, parmi les occupants, figurent un agent de police et un employé de la T. C. R. P. Un voyageur ou deux ont-ils le droit de monter sur cette plate-forme ? »
  - Il semble, en effet, que les agents de police et les employés de la compagnie, bénéficiant du transport gratuit et circulant en uniforme, devraient jouir (ou souffrir, comme il vous plaira) d’un régime spécial. La direction de la T. C. R. P. a été très nette :
  - « Si, a-t-on répondu, la plate-forme étant occupée par dix personnes, dont un agent et un employé de la compagnie, vous voulez monter comme onzième, le receveur a parfaitement le droit de s’y opposer ; l’agent comme l’employé comptent parmi les personnes qui occupent la plate-forme. »
  - Ne discutons pas ce point de droit spécial à une compagnie à monopole, mais citons un autre cas : Sur la même plate-forme du même autobus, contenant les dix mêmes places, se trouvent dix civils ou, si vous aimez mieux, dix cochons de payants. Surviennent deux agents de police et deux agents de la T. C. R. P. ; le receveur ou un voyageur a-t-il le droit de s’opposer à ce qu’ils viennent s’ajouter en supplément aux dix voyageurs réglemen-raires de la plate-forme? Non. Si nous continuons à en croire la version de la compagnie, ces quatre voyageurs supplémentaires ont parfaitement le droit de monter... en supplément.
  - Nous poserons alors ce problème assez amusant : Sur la même plate-forme du même autobus se trouvent toujours les dix mêmes voyageurs représentés par six cochons de payants, deux agents de police et deux contrôleurs de la T. C. R. P. La voiture est au complet lorsqu’elle s’arrête à la station du Palais-Royal, par exemple. Quatre nouveaux cochons de payants se présentent :
  - — Complet, dit le receveur.
  - Supposons pour un instant (je sais que je fais un rêve, faisons-le ensemble tout de même) supposons pour un instant, dis-je, qu’obéissant à un mouvement spontané d’amabilité ou de courtoisie, les deux agents de police et les deux employés de la compagnie descendent de la plate-forme, quatre cochons de payants peuvent venir prendre leur place et la plate-forme se trouve à nouveau au complet.
  - Mais, à ce moment-là, usant du
  - = La Vie automobile =
  - pouvoir discrétionnaire qui leur est accordé par la T. C. R. P., les deux agents et les deux employés remontent sur la plate-forme, et la voiture repart avec quatorze voyageurs !...
  - Le moins qu’on puisse dire de ces petits faits, c’est qu’ils constituent un monument particulièrement attrayant de la chinoiserie administrative.
  - AH, LE PARE-BOUE !
  - Nous avons tout récemment agité cette question des pare-boue, que le conseil municipal de Paris, stimulé par M. Emile Massard, s’efforce de vouloir rendre indispensables sur un certain nombre de véhicules automobiles. Car, évidemment, nos édiles ont mis de l’eau dans leur vin ; ils ont compris, enfin, tout le ridicule d’une mesure qui imposerait à tous les véhicules, quels qu’ils soient, les pare-boue, et leur ambition se limite aujourd’hui à les imposer aux véhicules de poids lourd du poids total de 3.000 kilogrammes en charge.
  - Une fois de plus, nous prenons nos conseillers municipaux en flagrant délit de rédaction d’arrêtés sans étude préalable ou, à tout le moins, sans étude faite avec le concours de techniciens et de praticiens.
  - A dater du 1er janvier 1927., nous dit-on, les véhicules de poids lourd du poids total prévu que nous avons indiqué seront dans l’obligation d’être munis d’un dispositif efficace évitant la projection de la boue. Nous croyons avoir suffisamment expliqué déjà que la boue était projetée :
  - 1° Parce que les chaussées sont en mauvais état et que, prévenir ayant toujours mieux valu que guérir, le fait de les remettre en bon état de viabilité permettrait d’éviter à tous les propriétaires d’automobiles la dépense des pare-boue, dont l’efficacité n’est, pour la plupart, pas encore démontrée ;
  - 2° Surtout par les véhicüles munis de bandages pleins.
  - Ces deux points précisés une nouvelle fois, ne serait-il pas plus simple, ainsi que nous l’avons préconisé, de ne plus laisser subsister, dans les grandes voies de Paris et même de province, ces nids de poule dans lesquels l’eau et la boue s’accumulent et giclent ensuite à la moindre sollicitation?
  - D’autre part, l’arrêté du préfet de police exemptera de pare-boue le camion léger ou la camionnette dont le poids total en charge n’atteindra que 2.995 kilogrammes, encore que
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  - l’un ou l’autre soit monté sur bandages pleins. Liberté sera donc laissée à ce type de véhicule d’arroser les passants, sous la seule réserve qu’il devra « prendre les précautions nécessaires pour ne pas le faire»... Quelle vaste et magnifique rigolade !
  - En revanche, le même arrêté imposera le pare-boue à un camion de 5 tonnes monté sur pneumatiques, comme nous en voyons circuler des quantités aujourd’hui, alors que ce modèle de bandages présente des dangers de projection infiniment moindres que la camionnette de 2.995 kilogrammes sur bandages pleins dont nous parlons plus haut.
  - Constatez par vous-même! Avions-nous tort de dire que tous ces arrêtés sont pris à la légère et sans aucune espèce d’étude préalable ? Qu’un conseiller municipal soit arrosé par un camion de 2 tonnes et demie aujourd’hui ! Demain, il décrétera que tous les camions à partir de 2 tonnes devront avoir des pare-boue. Qu’un de ses voisins reçoive le lendemain la visite d’un électeur influent lui signalant qu’il possède un camion de 2 tonnes et demie? Et ce voisin, dans un but désintéressé, demandera à ses collègues de ramener le poids limite à 3 tonnes. Et ainsi de suite.
  - De tout ceci il ressort un enseignement très clair : toutes les mesures intéressant l’automobile sont prises à tort et à travers, qu’il s’agisse de circulation, de pare-boue ou d’octroi. Quand en aurons-nous fini avec cette gabegie ; quand, surtout, se décidera-t-on à comprendre qu’un conseiller municipal n’a pas la science infuse et à constater que les bêtises que ces messieurs commettent depuis qu’ils existent auraient dû donner à leurs électeurs l’énergie nécessaire pour les remplacer ou leur fournir des collaborateurs avertis ?
  - E. de Saint-Rémy.
  - VIENT DE PARAITRE
  - Les 48 fascicules publiés en 1924 et 1925 dans LA VIE AUTO* MOBILE, sous le titre de Cours d * Automobile, ont été réunis en une brochure intitulée
  - COURS D’AUTOMOBILE
  - 180 pages. Prix : 15 fr.
  - (Port en sus. Poids 300 gr.)
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- - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RESPONSABILITÉ DU FAIT DES PRÉPOSÉS
  - En cas d'accident, la responsabilité du patron n'est pas engagée, lorsque la victime a envisagé le chauffeur comme agissant pour son compte personnel.
  - L’arrêt qu’a rendu la Oour d’appel de Nancy le 22 juillet 1925 est intéressant à un double point de vue :
  - 1° D’abord en ce qu’il écarte la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil en matière d’accidents et oblige la victime à faire la preuve de la faute du conducteur, suivant le droit commun ;
  - 2° Ensuite, en ce qu’il déclare que la responsabilité du fait du préposé mise par la loi à la charge du patron est limitée aux actes accomplis par ce préposé dans l’exercice ou à l’occasion de ses fonctions.
  - Il arrive fréquemment qu’un passant demande à un chauffeur de le laisser monter sur sa voiture ; si un accident survient et si ce voyageur occasionnel est tué ou blessé, la responsabilité du propriétaire de la voiture est-elle engagée du fait du chauffeur ? Non, a répondu la Cour de Nancy, car le voyageur a envisagé le chauffeur comme agissant pour son compte personnel, et non pour le compte du patron.
  - Voici le texte de cet arrêt :
  - « Attendu que, le 14 janvier 1924, le sieur B..., qui revenait à bicyclette de son chantier, pria le chauffeur de l’entreprise F... et G... de le laisser monter sur un camion automobile qu’il conduisait dans la direction de Nomény ; que, cette autorisation lui ayant été donnée, il se hissa sur le camion et y déposa sa bicyclette ;
  - « Attendu que sur le pont de la Seille, par suite des aspérités de la route, il se produisit une secousse ; que B..., qui se tenait debout sur le camion sans ridelles, perdit l’équilibre, tomba sur le sol et fut écrasé ;
  - « Attendu que sa veuve a introduit une demande en dommages-intérêts contre F... et G..., patrons du chauffeur ; qu’elle base son action, non sur l’article 1382 du Code civil, mais sur l’article 1384, paragraphe 1, la présomption établie par cette disposition à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée cause du dommage ne pouvant être détruite que par la preuve d’un cas fortuit
  - == LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - ou de force majeure, ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ; que, subsidiairement, elle invoque l’article 1384, paragraphe 3, qui dispose que les commettants sont responsables du dommage causé par les préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont préposés ;
  - « Sur le premier moyen :
  - « Attendu que la présomption de l’article 1384, paragraphe 1, ne s’applique qu’au cas où l’accident résulte de la chose elle-même ; que, lorsqu’il s’agit j.d’un véhicule automobile en marche, à moins qu’il ne soit établi que l’accident a été causé par le vice propre de la chose, le dommage a sa cause efficiente dans le fait de l’homme qui la dirige ;
  - « Attendu, en effet, que la machine en marche et le chauffeur constituent en quelque sorte un ensemble, dans lequel le rôle essentiel appartient à l’intelligence et à la volonté, la machine ne faisant qu’obéir à la direction et à l’impulsion de celui qui la conduit ; que cet ensemble ne peut être divisé que s’il y a lieu de considérer la machine en elle-même, dans les organismes qui la constituent, afin de déterminer les vices dont elle peut être affectée ; que le législateur de 1804, en édictant les règles générales de la responsabilité et en instituant la présomption de l’article 1384, paragraphe 1, n’a certainement pas eu la pensée* de subordonner à l’élément matériel, c’est-à-dire à la chose inanimée, l’élément spirituel qui seul a le pouvoir de s’en servir suivant sa destination, de la mettre en action et d’en régler le mouvement ;
  - « Attendu que celui qui invoque une présomption légale doit prouver la réalité du fait qui lui sert de base ; que, dans l’espèce, la dame veuve B... devrait établir que l’accident a été causé par un vice propre du camion automobile ; qu’elle ne fait pas cette preuve et n’offre pas de la faire ; que ce premiermoyen doit donc être écarté;
  - « Sur le second moyen :
  - «Attendu qu’en accueillant B... sur le camion, le chauffeur de F... et G... n’a pas agi comme préposé de ses patrons ;
  - « Attendu que la responsabilité du fait du préposé, mise par l’article 1384, paragraphe 3, à la charge du commettant, est restreinte aux actes accomplis par son préposé dans l’exercice ou à l’occasion de la mission qui lui a été confiée ; que, si cette responsabilité existe même lorsque, dans l’exercice abusif de son mandat, le préposé ne peut être réputé avoir agi pour le compte du commettant, il en est autrement lorsque le préposé a été envisagé par la victime du fait dom-
  - "y.-:—..--- == 25-3-26
  - mageable comme agissant, non pour le compte de son commettant, mais pour son compte personnel ;
  - «Attendu que, dans l’espèce, B..., en demandant au chauffeur de F... et G... de le laisser monter sur le camion, l’a envisagé comme agissant non au nom et pour le compte de ses patrons, mais pour son compte personnel et a entendu ne confier qu’à lui le soin de le conduire ;
  - Par ces motifs,
  - «Confirme le jugement entrepris... »
  - Cette question de la responsabilité des actes du préposé est définitivement résolue aujourd’hui par la jurisprudence dans le sens de l’arrêt que nous venons de citer.
  - En ce qui concerne la théorie de la présomption de faute de l’article 1384 en matière d’accidents, elle continue à donner lieu à une vive controverse entre les tribunaux, comme nous avons eu l’occasion de le faire remarquer à plusieurs reprises à nos lecteurs. Les uns, comme la Cour d’appel de Nancy, repoussent la présomption de faute et appliquent, avec raison, suivant nous, le droit commun. Les autres, comme la Cour d’appel de Paris notamment, appliquent la présomption de faute. La cinquième chambre de la Cour d’appel de Paris persiste dans sa jurisprudence; elle vient de rendre, le 13 janvier 1926, un arrêt dans lequel nous relevons ce motif :
  - « Considérant que la présomption de faute établie par l’article 1384 du Code civil, à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qui a causé le dommage, ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui est pas imputable ; qu’il ne suffit pas d’établir qu’il n’a commis aucune faute ou que la cause du dommage est demeurée inconnue... »
  - Attendons, pour savoir dans quel sens la question doit être définitivement résolue, que la Cour de cassation se soit nettement prononcée.
  - Jean Lhomer,J
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La Simonization :
  - Société la Française, 16 avenue de la Grande-Armée, Paris (17e)
  - Automobiles lmpèria: à Nessonvaux-lez-Liège (Belgique).
  - Le levier de frein Gréha :
  - M. Démangé, 24, rue de Trévise Paris (9e).
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- - 22e Année. — N° 841
  - 10 Avril 1926
  - 52^Rue BOhîRPFiRTE___PP>RI^)_VI?
  - SOMMAIRE. — L’abus des signaux : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — Willys-Knight Six : L. Cazalis. -Questions d’actualité : E. de Saint-Rémy. — L’état actuel de la question des freins : Henri Petit — Les garnitures de freins Chekko : M. d’About. — Anticipations : Henri Petit. — Les moteurs et la turbulence : E. Wtber. — Comme les autres nous voient. — La valve Schrader : L. Cazalis. — L’amortisseur-tampon de choc Roudil : M. d’About. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - (fui
  - L’Abus des Signaim
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  - Au cours d’un récent procès dont tous les journaux ont parlé, à cause de la personnalité de l’inculpé... procureur de la République, qui avait par malheur renversé un passant avec sa voiture, le ministère public a émis une remarque fort judicieuse : il a fait observer qu’il arriverait vraisemblablement beaucoup moins d’accidents d’automobiles si on supprimait radicalement l’usage de la trompe.
  - Evidemment, cela va peut-être surprendre quelques-uns de mes lecteurs, nouveaux venus à l’automobile, mais je suis convaincu que 'tous les vieux routiers partageront avec moi l’avis du magistrat auquel je viens de faire allusion.
  - La trompe, en elle-même, n’est évidemment pas coupable. Aucun objet n’est coupable. Tout le mal vient d’abord de l’usage abusif que Ton en fait, et ensuite de la fausse sécurité que le coup de trompe donne à celui qui vient d’actionner son signal sonore, comme disent les règlements.
  - Observez les chauffeurs de fraîche date, soit sur la route, soit dans les rues d’une ville : au voisinage d’un croisement, le conducteur se contente presquetoujours de
  - donner un vigoureux coup de trompe ou de klaxon, puis, sans ralentir son allure, sans regarder ni à droite ni à gauche, il passe... à moins qu’un confrère ayant agi exactement de la même' façon sur la route qui coupe la sienne ne vienne inopinément rencontrer son capot.
  - Supposez que le même conducteur soit subitement dépourvu d’appareil avertisseur ; il est à peu près certain qu’arrivant au voisinage du croisement, impuissant à annoncer sa présence, il va ralentir, regarder à droite et à gauche, et ne s’engager dans le croisement que s’il est bien certain que la route est libre.
  - Dans un virage, même chanson : on aborde un virage couvert à toute allure, simplement après avoir pris la précaution (si on peut dire) de faire du bruit avec sa trompe ou son klaxon ; on suppose que tout obstacle ou tout usager de la route qui viendrait en sens inverse se trouve par cela même suffisamment averti, et va céder la place.
  - Or, bien souvent,lesignal sonore n’a pas toute la portée qu’on lui suppose. L’obstacle qui arrête la vue arrête aussi dans une certaine mesure, ou tout au moins atténue,
  - le son des trompes et des klaxons. Le vent qui souffle contre vous empêche celui qui est devant vous de vous entendre.
  - Un conducteur enfermé dans une conduite intérieure entend fort mal les bruits de l’extérieur.
  - Il en est de même, et bien plus encore, du conducteur du camion au fond de sa guérite, assourdi par le bruit de son échappement ou le ferraillement de son véhicule dans les cahots.
  - De même encore pour celui qui conduit une voiture attelée ou qui estabrité parunecapote. Demême, enfin, pour le piéton distrait (ou peut-être sourd), qui ne prête pas une oreille assez attentive aux bruits du dehors.
  - Tous ces gens sont inaccessibles aux sons que vous émettez : pour eux, votre coup de trompe est donc nul et non avenu.
  - Or, vous avouerez bien qu’ils constituent une grande partie, sinon la majorité, de ceux que vous êtes exposé à rencontrer sur la route.
  - La marche au klaxon, bien connue de tous les chauffards, est la plus dangereuse et d’ailleurs la plus odieuse qui soit. Il semble à ces dévoreurs de route que tout doit s’écarter devant leur signal
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  - impérieux : s’ils étaient privés de cet appareil à faire du bruit, il est vraisemblable, il est même à peu près certain,qu’ils seraient un peu plus raisonnables.
  - L’appareil sonore n’est vraiment utile que dans un cas : c’est lorsque, sur la route, on cherche à doubler un véhicule qui ignore votre approche ; mais, alors, ce n’est plus la trompe qui convient, c’est, le klaxon, ou tout autre appareil que vous appellerez comme vous voudrez et qui doit produire un son aigu et strident.
  - La suppression de la trompe serait donc, à mon sens, un gros progrès au point de vue sécurité de la circulation.
  - Il n’y a, d’ailleurs, aucune chance de voir ce progrès adopté. Bien au contraire, nous avons eu connaissance de certains projets qui tendraient à multiplier les signaux sonores que doit faire tout conducteur d’automobile.
  - Suivant l’un de ces projets, lorsque vous arrivez à un croisement, et que vous voulez continuer tout droit, vous devez donner un coup de trompe prolongé. Si vous comptez tourner à droite, au croisement, le coup de trompe prolongé doit être suivi d’un coup bref. Si, au contraire, vous avez l’intention d’obliquer à gauche, vous donnerez trois coups de trompe prolongés, toujours suivis d’un coup bref.
  - Lorsque vous désirerez vous arrêter, une série de coups brefs mettra la population au courant de vos projets.
  - Comme vous voyez, c’est d’un véritable code de signaux qu’il s’agit, code qu’il faudra d’abord apprendre par cœur, et, chose bien plus difficile, faire appliquer.
  - Ce n’est pas par la complication qu’on améliorera la circulation, bien au contraire : simplifions les signaux, supprimons-les au besoin, et remplaçons le coup de trompe,qui ne signifie rien, par un coup d’œil prudent, accompa-pagné d’un ralentissement : la moyenne n’y perdra rien, et la sécu-rité y gagnera beaucoup.
  - Henri Petit.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Le métrolitrage au lieu du litrage
  - Exposé. — On caractérise généralement les autos par leurs litrages. Mais l’insuffisance de ce principe saute aux yeux : le litrage (ainsi que la puissance en CV) confond la machine automotrice avec le moteur fixe. Mais l’auto n’est pas là pour tourner un arbre sur place : elle doit faire de la route. C’est sa raison d’être. Et cependant — chose étrange — le facteur route n’entre en rien dans l’évaluation de l’auto, tandis que, logiquement, il devrait y former la base*-
  - Faisons donc entrer le facteur route dans la caractéristique des autos. Pour ce faire, il suffît de rapporter le litrage à l’unité de route. Alors, il ne sera plus question du litrage tel quel, mais du litrage engendré sur un mètre de route. Nous obtenons par là une nouvelle quantité que j’appelle métrolitrage et que je désigne par « ML ».
  - L’expression mathématique du ML précisera l’idée. Désignons par D le diamètre des roues armées de pneus, par N le rapport de la transmission dans le pont arrière, par L le litrage. Lorsque l’auto est en marche, 1
  - les roues font — tours sur 1 mètre de route, D K
  - et le moteur (en prise directe) fait sur un N
  - mètre de route —— tours, en répétant autant D TZ
  - de fois le litrage. La somme de ces répétitions étalée sur un mètre de route, en un mot le métrolitrage (ML), aura pour expression :
  - ML =
  - NL
  - 7tD
  - En remplaçant dans cette formule les symboles par leurs grandeurs prises sur une auto, nous obtenons son métrolitrage (nominal).
  - Ayant calculé le ML d’un grand nombre d’autos, j’ai pu constater que, si l’on classifie les autos en deux séries, l’une d’après leurs litrages et l’autre d’après leurs métrolitrages, que ces deux séries sont loin d’être identiques et même parallèles, à cause de la diversité numérique des rapports de transmission dans le pont arrière, qui varient (dans les cas normaux) de 1 : 3,6 à 1 : 5,0, ce qui fait une divergence de 40 p. 100.
  - Métrolitrage, principe de classification. — Supposons maintenant que nous ayons quelques dizaines d’autos, prêtes à partir pour une épreuve quelconque, et qu’il s’agisse de les classifier en colonnes aussi homogènes que possible. Admettons que nous les ayons réparties en colonnes, selon la routine, d’après leur litrage tel quel. Pour peu qu’on y réfléchisse, on voit que nos colonnes ne sont homogènes qu’en tantqueles autos, immobiles, attendent le start. Dès que le signal est donné, au même instant, tout change, tout s’embrouille : nos colonnes perdent leur homogénéité parce que chacune d’elles embrasse des machines dont la dynamique diffère de 40 p. 100 l’une de l’autre.
  - Ce n’est pas le litrage tel quel, mais le métrolitrage, c’est-à-dire le litrage engendré sur l’unité de route, qu’il faut prendre pour principe de classification d’autos pour les épreuves.
  - Métrolitrage nominal et métrolitrage réel. — Tout ce qui fut dit jusqu’ici se rapporte au métrolitrage nominal qui diffère sensiblement du métrolitrage réel, à cause des pneus dont le diamètre réel est en général moindre que celui marqué sur eux, mais d’une façon irrégulière. J’ai mesuré un grand nombre de pneus sur autos en ordre de route,. et j’ai trouvé : 1° que le diamètre réel ne correspond presque jamais au nominal ; 2° que la divergence atteint parfois 9 p. 100.
  - Pour déterminer le métrolitrage réel d’une auto, je procède comme il suit : je découvre le volant, j’embraye la prise directe, je fais pousser la voiture lentement sur un espace de quelques mètres, et je compte les nombres de tours du volant sur cet espace. Ce chiffre,
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  - divisé par la distance, me donne le nombre de tours du moteur sur un mètre de route. En multipliant ce chiffre par le litrage du moteur, j’obtiens son métrolitrage. Ce procédé ne dure que cinq minutes et donne un résultat juste et précis.
  - Métrolitrage et courses. — Les épreuves de 1926 devraient s’effectuer en prenant pour base de classification, non plus le litrage, mais le métrolitrage. Il est facile de dresser sur la même base toutes les autres formules, comme celles de vitesse, d’économie et autres. C’est le vrai moyen d’effectuer un handicap véritable.
  - P. Engelmeyer,
  - Ingénieur, directeur de la Bibliothèque de l'Auto Club de Moscou.
  - L’idée de notre abonné — qui n’est d’ailleurs pas absolument nouvelle est certes intéressante. Malheureusement, un classement basé sur le métrolitrage, pour employer son expression, aurait comme inconvénient de placer dans deux catégories différentes deux voitures identiques, à part la transmission.
  - Néanmoins, l’idée mérite d’être retenue.
  - Tant va la cruche à Veau
  - Je vais cesser d’avoir une automobile. J’en ai assez d’être considéré comme taillable et corvéable à merci,sous le prétexte que j’ai une automobile. Les absurdes nouveaux projets d’impôts sur les autos vont entraîner encore des discussions indéfinies avec le fisc. J’aime mieux me passer d’auto, jusqu’au jour où l’on adoptera l’impôt indirect, le seul logique, et auquel, en cette matière, on ne peut faire le reproche de grever les familles nombreuses. Faites rendre à l’impôt indirect les sommes que le budget attend de l’impôt sur l’auto, en chargeant de taxes à l’importation ou à la production, l’essence, l’huile, les pneus :
  - L’essence et l’huile, parce que l’Etat a intérêt à ce qu’on en dépense le moins possible, car tout hectolitre importé fait baisser notre change.
  - Les pneus, car qui use du pneu use la route par poids ou vitesse. Il est donc logique qu’il paie plus que celui qui, plus léger, ou allant moins vite, use moins la route. Un fort impôt sur les enveloppes serait le meilleur remède à la frénésie de vitesse. Remarquez que je ne suis pas ennemi de la vitesse, au contraire : mais que celui qui veut aller vite paye.
  - A ces impôts-là, ajoutez upe taxe annuelle de 20 francs, pour payer les frais de déclaration (militaire et autres) et de statistique, et vous aurez un système d’impôts cohérent, où l’impôt sera proportionnel à l’usage que chacun fait du dom<#ÿie public, en l’espèce les routes, mis à notre' disposition par l’Etat.
  - Beaucoup d’amis pensent comme moi, et je crois que, si l’on n’arrive pas à bref délai à ce système, ce sera la ruine de l’industrie automobile en France, les nouveaux impôts projetés vous conduisant directement à l’achat d’une « Ford » d’occasion, pour payer le moins possible, ou un tacot de 1905.
  - L’autre système, au contraire, permettrait à beaucoup d’hommes d’affaires d’avoir deux ou trois autos, une pour les courses en ville, une pour les courses moyennes, une pour les grandes courses, ce qui conduirait au développement des ventes et à une utilisation rationnelle du matériel auto, suivant la distance à parcourir.
  - 2° La deuxième raison découle de la première. N’ayant plus d’auto, il m’est moins utile d’être abonné à La Vie Automobile. C’est toujours intéressant, évidemment, mais c’est une dépense superflue. Or je ne suis pas comme l’État, qui calcule d’abordses dépenses et cherche ensuite les recettes. Je vois d’abord les recettes et je comprime les dépenses.
  - Je regrette que vous ayez été englobé dans cette compression, mais je n’y puis rien.
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  - WILLYSKNIGHT
  - Tous nos lecteurs savent de quelle faveur jouit en France le moteur sans soupapes : une des principales causes en est certainement que ce moteur est construit chez nous exclusivement par des grandes marques, et par conséquent il est établi avec toute la précision et le sérieux qui ont valu à ces grandes maisons leur réputation. Une autre cause de succès découle de la valeur propre du principe du sans-soupapes, et c’est pour cela que des firmes sérieuses, comme Panhard d’abord, Voisin, Peugeot ensuite, se consacrèrent à sa construction, comprenant tout le parti que l’on en pouvait tirer.
  - En Amérique, voici que le sans-sôu-papes connaît une ère favorable ; la dernière statistique américaine concernant la répartition des véhicules automobiles dans le monde entier fait, en effet, ressortir que, aux Etats-Unis, le moteur sans soupapes Knight- constitue la majorité dans la classe des voitures de luxe : 200.000 voitures à motéur sans soupapes Knight sortent chaque année des usines américaines et, parmi ces voitures, la Willys-Knight jouit d’une grosse réputation. Cela ne nous surprendra pas lorsque nous aurons étudié cette voiture et aurons pu constater qu’il .n’est peut-être pas un autre châssis américain qui se rapproche autant, par son dessin, des voitures de chez nous. La nouveauté du dernier Salon de New-York fut une Willys-Knight six cylindres, surnommée type 70.
  - Le modèle 70, d’une cylindrée inférieure à 3 litres, rentre dans la catégo-
  - rie des véhicules convenant aussi bien au service de ville qu’au grand tourisme, catégorie qui, en France, a une importante clientèle.
  - Nos lecteurs pourraient s’étonner de nous voir faire l’éloge d’une voiture américaine après toutes les critiques que nous adressons dans ces colonnes à la construction d’outre-Atlantique en général. Il n’y a, de notre part, aucun revirement d’opinion, au contraire ; mais nous nous trouvons simplement, devant les châssis Willys-Knight, en présence de modèles constituant, à notre avis, une classe à part et qui
  - sont certainement ceux présentant le plus de points communs avec la construction française. Nous nous étendrons sur le châssis modèle 66 et indiquerons pour celui du type 70 les points de détail qui en diffèrent.
  - LA WILLYS-KNIGHT TYPE 66
  - Cette voiture est munie d’un moteur six cylindres 82,5 X 120,6 à distribution par deux fourreaux coulissant l’un dans l’autre. Le moteur six cylindres figure actuellement sur 65 p. 100 des modèles établis en Amérique ; c’est là une victoire indéniable du polycylindre : nous l’avions prévue depuis déjà longtemps. Les cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc, et à la partie supérieure de chacun d’eux vient se boulonner une culasse de forme hémisphérique ; chaque culasse est constituée par une double paroi circulaire, la paroi externe pénétrant dans l’intérieur du cylindre et une paroi interne formant tube ; dans l’intérieur de ce tube, se visse la bougie d’allumage ; la paroi extérieure de cette partie tubulaire est filetée afin de permettre la fixation de la calotte de circulation d’eau. C’est d’ailleurs le montage adopté sur tous les sans-soupapes du genre Knight.
  - Dans l’intérieur de chaque cylindre coulissent deux fourreaux concentriques ; ces deux fourreaux en fonte de très faible épaisseur sont munis, à leur base, de deux oreilles traversées par l’axe du pied de la biellette qui commande leur mouvement alternatif ; l’étanchéité entre la chemise intérieure et la culasse est obtenue au moyen de deux segments : un
  - Fig. 1. — Le moteur Willys-Knight type 66, côté tuyauterie d’admission et distributeur
  - d’allumage.
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  - Fig. 2. — Le moteur type 66, côté échappement ; on distingue tout à fait en haut à gauche l’épurateur d’air, puis, en avant de lui, l’élévateur d’essence et enfin, un peu à droite, entre l’élévateur et le carburateur, le filtre à huile.
  - segment ordinaire et un segment très large qui affecte une forme spéciale ; sa paroi externe est naturellement lisse pour obtenir une parfaite étanchéité et sa paroi interne comporte cinq nervures qui sont comme autant de segments pénétrant chacun dans une rainure correspondante : c’est, en somme, exactement comme si l’on avait cinq segments distincts séparés par un intervalle normal, mais qui seraient tous réunis par leur paroi externe. Ce segment est arrêté au moyen d’un ergot qui l’empêche de tourner sur son siège. Les chemises sont commandées, ainsi que nous l’avons vu, par des biellettes qui reçoivent leur mouvement d’un arbre à excentriques monté latéralement par rapport aux cylindres.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, affectent une forme, maintenant devenue classique, caractérisée par la division du piston en trois parties : une première partie assurant l’étanchéité, une deuxième partie supportant l’axe du piston, et une troisième partie servant de guide. La partie supérieure du piston est cylindrique et munie de quatre segments d’étanchéité ; en dessous sont les deux bossages de piston à l’emplacement desquels correspond un évidement de la paroi du piston, et enfin, en dessous des bossages, et venue de fonte avec eux, est une chemise circulaire fendue d’un côté. Cette chemise assure le guidage du piston et son élasticité évite les claquements à froid. Les bielles, de forme tubulaire, sont en acier au carbone forgé.
  - Le vilebrequin, en acier au carbone forgé, est supporté par sept paliers en
  - bronze régulé ; il comporte entre les paliers et les manetons des canalisations destinées au graissage sous pression des têtes de bielles, et, puisque nous en sommes au graissage, disons qu’il a été étudié d’une façon toute particulière. La pompe à huile à engrenages est commandée par un arbre légèrement oblique par rapport à la verticale ; cet arbre porte un pignon hélicoïdal qui engrène avec l’arbre à excentriques commandant les biellettes des chemises. La pompe à engrenages puise l’huile dans le fond du carter formant réservoir et de là l’envoie sous pression aux paliers du vilebrequin et à deux rampes de graissage disposées l’une à la partie supérieure des chemises, l’autre à la base des cylindres ; les chemises sont de ce fait graissées
  - sous pression, ce qui n’empêche pas d’ailleurs qu’elles reçoivent également l’huile qui s’échappe par force centrifuge des manetons du vilebrequin. Dans son circuit, l’huile est épurée au moyen d’un filtre de grandes dimensions disposé sur le côté droit du moteur ; une prise d’air, allant du filtre à huile à la tubulure d’alimentation du moteur, permet de récupérer les vapeurs d’huile. Le vilebrequin porte un pignon servant à l’entraînement, au moyen d’une chaîne silencieuse, de l’arbre à excentriques ; en outre, à sa partie antérieure est fixée la poulie sur laquelle passe la courroie actionnant le ventilateur. L’arbre à excentriques est supporté par sept paliers ; le graissage de ses coussinets s’effectue également sous pression, les paliers du vilebrequin et de l’arbre à excentriques étant réunis par des canalisations permettant le passage de l’huile.
  - L’allumage, produit par une bobine d’induction et un accumulateur, est provoqué par un distributeur monté en bout de l’arbre de la pompe à huile ; l’ordre d’allumage des cylindres est 1, 5, 3, 6, 2, 4.
  - L’alimentation du moteur offre une certaine originalité en ce sens que le carburateur aspire l’air dans un épurateur de grandes dimensions ; cet épurateur est constitué par une boîte cylindrique dans l’intérieur de laquelle est disposé un feutre plissé offrant à l’air un passage facile, étant donnée l’importance de sa surface. Cet air est amené au carburateur par un tube métallique flexible ; le carburateur est de la marque Tillotson; la tubulure traverse sur une certaine partie (sur toute la longueur du coude qui relie le carburateur à la paroi des cylindres) la tubulure d’échap-. pement, d’où un excellent réchauffage des gaz avant leur entrée dans le cylindre ; la tubulure d’admission tra-
  - I'ig. 3. — Coupe longitudinale du bloc moteur Willys-Knight 66.
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  - Fig. 5. — Coupe du moteur Willys-Knight type 70.
  - verse ensuite le bloc des cylindres et vient déboucher dans une tubulure horizontale située du côté opposé du bloc des cylindres. La tubulure d’échappement et la tubulure d’admission sont ainsi montées de part et d’autre des cylindres.
  - Le refroidissement du moteur s’effectue par une circulation d’eau produite par une pompe centrifuge ; un thermostat règle automatiquement le débit de la circulation d’eau ; en outre, sur la tubulure de sortie d’eau est monté un appareil automatique commandant le déplacement de volets disposés devant le radiateur et réglant par leur inclinaison le débit d’air à travers les alvéoles du radiateur.
  - L’embrayage, à disques multiples, est contenu dans une enveloppe circulaire boulonnée sur le volant du moteur : les disques, solidaires du volant, sont munis sur chacune de leurs faces d’une garniture en thermoïd ; les autres, solidaires de l’arbre primaire de la boîte de vitesses, sont nus.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs. La commande des vitesses se fait au moyen d’un levier oscillant monté sur le couvercle de la boîte ; sur le côté du carter est disposé le moteur de démarrage attaquant la couronne du volant au moyen d’un bendix; sur le côté opposé du carter est montée la dynamo entraînée par un joint élastique de grandes dimensions.
  - Le moteur et la boîte de vitesses boulonnée sur le carter du moteur et de l’embrayage forment un bloc supporté par le châssis en quatre points : deux points à l’arrière à hauteur du volant, deux points à l’avant.
  - Transmission, pont arrière. —
  - La transmission aux roues motrices
  - Fig. k. — Coupe.transversale du moteur 66. On voit à gauche le filtre à huile.
  - comporte un arbre à double cardan; ce genre de transmission entraîne la poussée et la réaction par les ressorts qui, dans ce but, sont fixés rigidement sur les trompettes du pont.
  - Le pont arrière, du type désigné trois-quarts flottant, est en tôle d’acier soudée à l’autogène et affecte la forme banjo ; la grande couronne ët le petit pignon conique sont à denture Glea-son. Le différentiel comporte des pignons coniques.
  - Les ressorts de suspension sont des ressorts semi-elliptiques presque plats, articulés au châssis au moyen d’un axe par leur partie antérieure et réunis à leur autre extrémité aux longerons du châssis par des jumelles travaillant à la compression.
  - Freins. — Le freinage sur cette voiture a été traité avec autant de soins que le moteur, et c’est ce qui explique pourquoi on trouve sur ce châssis des freins qui serrent réellement, et cela sans qu’il soit nécessaire de les régler tous les 400 ou 500 kilomètres, comme il est fréquent avec les voitures américaines. La commande des freins est entièrement mécanique ; la pédale des freins agit sur les quatre roues ; à l’arrière, les freins sont munis d’un ruban externe ; à l’avant, au contraire, les freins sont, comme il est d’usage en France, à segments internes, mais leur commande s’effectue au moyen d’une traction transversale sur la came. Cette traction s’exerce au moyen de deux tringles parallèles à l’essieu et dont
  - l’extrémité opposée à la came est reliée à une pièce circulaire dont la rotation permet d’exercer une traction sur le levier de la came. Le freinage sur les roues avant n’entraîne aucune réaction sur la direction ; le frein à main agit exclusivement sur les roues arrière et commande l’écartement de deux segments disposés à l’intérieur des tambours de freins de ces roues.
  - La direction est à vis- sans fin et secteur.
  - Nous aurions encore beaucoup à dire sur de nombreux détails de cette voiture, notamment sur l’éclairage électrique et sur tous les appareils accessoires de la voiture ; cette étude ne ferait que nous -confirmer ce que nous savons, à savoir que dans cet ordre d’idées les Américains sont des maîtres. Inutile d’ajouter non plus qu’au point de vue carrosserie, cette voiture est du dernier confort, qu’elle soit traitée en torpédo, cabriolet, conduite intérieure, etc.
  - Il y a un point sur lequel il y a lieu d’insister : c’est sur la souplesse remarquable de ce véhicule, souplesse qui permet de démarrer en prise directe dans des côtes de pourcentage élevé, sans faire cogner le moteur et sans suites désastreuses pour l’embrayage ; la conséquence est que, lorsque l’on est en prise directe, on ne la quitte plus.
  - LA WILLYS-KNIGHT TYPE 70
  - Ce modèle, le dernier en date de cette maison américaine, se rapproche
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  - davantage encore par ses caractéristiques des voitures de construction française. Son moteur six cylindres a 75 millimètres d’alésage et 110 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2.900 centimètres cubes ; il donne 53 CV à 3.200 tours. Comme nous l’avons dit au début, nous ne nous attacherons qu’à mentionner les points qui le différencient du modèle 66.
  - Une différence sensible réside dans le mode d’épuration d’huile, qui est obtenue au moyen d’un appareil centrifuge ; également une modification a été apportée à la tubulure d’admission, afin d’améliorer encore le réchauffage des gaz et de supprimer ainsi totalement les condensations si nuisibles au point de vue de la longévité des pièces mobiles du moteur.
  - L’embrayage est monodisque, le disque monté sur l’arbre primaire de la boîte étant muni, sur ses deux faces, d’une garniture Thermoïd serrée lors de l’embrayage entre le volant et le plateau solidaire de celui-ci au moyen d’un ressort central.
  - Le freinage, identique en ce qui concerne le freinage par la pédale sur les quatre roues, diffère en ce qui concerne
  - Fig. 7. —- Frein Willys-Knight sur roue avant.
  - le freinage par le levier de frein à main ; celui-ci agit sur la surface externe d’un tambour monté sur l’arbre secondaire de la boîte.
  - Telles sont, dans leurs grandes lignes, les caractéristiques de ces deux modèles de sans-soupapes qui vont conquérir sur le marché français une place que peu de voitures seraient capables de mériter à un aussi haut degré.
  - L. Cazalis.
  - Questions d’actualité
  - LE MINISTRE?
  - ON S’EN... MOQUE
  - Le ministre de l’Intérieur' a fait parvenir à tous les préfets, voici quelques mois déjà, une circulaire dans laquelle il appelait leur attention sur un côté très intéressant du problème de la circulation.
  - Le nouveau Code de la route —leur disait-il en substance — encore qu’imparfait, a cependant été mis au point par des spécialistes des questions qu’ils traitent ; il ne faut donc pas que les petits tyranneaux de village lui fassent subir de trop graves modifications. Le Code prévoit, par exemple, une vitesse maxima normale dans les agglomérations ; nous voulons bien que les maires, dans certains cas bien justifiés, aient le droit de réduire quelque peu cette vitesse, mais que ce ne soit pas une règle fantaisiste. Faites donc comprendre aux conseils municipaux de votre ressort que le 20 à l’heure
  - constitue un maximum qui représente le minimum de la logique...
  - C’était mal connaître les édiles de la cambrousse que de supposer un instant qu’ils allaient se rendre à d’aussi sages avis et, quand on circule, on est frappé du nombre considérable de communes qui exigent encore des automobilistes un maximum de vitesse de 12, 10, 8,6, voire même 4 kilomètres à l’heure. Nous ne pensons pas exagérer en estimant que la proportion de ces maires rétrogrades atteint largement 80 ou 90 p. 100 du total des municipalités.
  - On ne saurait plus effrontément se f...icher du ministre de l’Intérieur, de l’automobile... et des contribuables. Si les maires ne veulent pas comprendre, qu’on les mette au pas ; qu’on modifie au besoin l’article du Code de la route quia prévu des mesures restrictives soumises à leur arbitre, en pensant que ces mesures seraient prises intelligemment. Et qq’on mette un terme à la fantaisie de ces fonctionnaires fossiles qui légifèrent de 4, 6 ou 8 à l’heure, avec une ignorance absolue des possibilités de la locomotion mécanique, mais seulement avec la phobie qu’éveille en leur cerveau préhistorique la vue de quelque chose qui représente le Progrès.
  - PROMENEZ VOS AMIS
  - Nous avons, à diverses reprises, signalé le danger permanent que constituait l’amabilité avec laquelle vous êtes parfois enclins à offrir à vos amis une place dans votre voiture.
  - Des jugements nombreux sont intervenus, qui auraient dû calmer un tel enthousiasme. Nous en avons cité quelques-uns •; un nouveau concerne un accident qui se déroula dans la soirée du 16 décembre 1923. Ce jour-là, ou plutôt cette nuit-là, une camionnette capota sur la route de Palavas, aux environs de Montpellier. Le conducteur fut sérieusement blessé (nous serions tentés d’écrire : nefutquesérieu-ment blessé, car deux de ses amis qu’il transportait furent tués sur le coup).
  - Les héritiers de ses amis n’hésitèrent pas à intenter au conducteur de la voiture une action devant le Tribunal civil, et celui-ci fut condamné à payer aux familles des victimes tout un total de sommes diverses, qui s’élèvent à la bagatelle de 315.000 francs.
  - Je vous engage, après cela, à être aimable et courtois quand vous êtes propriétaire d’une voiture automobile.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - Fig. 2. — Coupe d’un frein avant Perrot sur voiture Delage.
  - Fig. 3. — Frein avant Perrot sur voiture Farman.
  - L’État actuel de la question des Freins
  - Si la construction générale des châssis automobiles a fait de grands pas vers l’unification, il y a néanmoins des points pour lesquels il existe une grande diversité de réalisations. Les freins sont parmi ceux-là. Aussi avons-nous cru intéressant, lors du Salon de Bruxelles, d’examiner spécialement les voitures en ce qui concerne leur système de freinage.
  - Line voiture peut être freinée en cinq endroits différents : les deux roues avant, les deux roues arrière et l’arbre secondaire de la boîte de vitesses ; le frein monté en ce dernier point s’appelle frein de mécanisme, ou parfois frein de différentiel.
  - Toutes les voitures modernes françaises possèdent le freinage sur les roues avant. Il en est de même, ainsi que nous avons pu le constater, de toutes les voitures de construction belge. Les voitures américaines, par contre, sont assez nombreuses, qui n’ont pas encore de freins sur l’essieu avant.
  - Néanmoins, la question ne se pose évidemment plus de l’opportunité du freinage des roues avant, et on peut dire hardiment qu’une voiture vraiment moderne est freinée à l’avant et à l’arrière. Celles qui n’ont de freins qu’à l’arrière sont de rares représentants de modèles désuets et, en général, sans grand intérêt. Nous ne nous occuperons donc que des voitures ayant des freins à l’avant.
  - Examinons d’abord comment on peut placer les différentes commandes de freins.
  - Sur toutes les voitures, deux organes de commande des freins : une pédale et un levier. La pédale est l’organe de commande dont on se sert normalement en cours de route, le levier pouvant être considéré comme une commande de secours. Nous verrons d’ailleurs que, sur certaines voitures, le
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  - Fig. 1. — Commande de frein Perrot.
  - frein à main est un simple frein d’arrêt, placé là simplement pour permettre d’immobiliser la voiture lorsqu’elle est arrêtée.
  - Nous trouvons trois systèmes de commande des freins par la pédale :
  - 1° La pédale agit sur quatre freins placés sur les quatre roues ;
  - 2° La pédale agit sur les freins avant et le frein de mécanisme ;
  - 3° La pédale agit sur les freins avant seulement.
  - Quant au levier, nous trouvons pour lui les solutions suivantes :
  - 1° Le levier est monté en parallèle avec la pédale et agit sur les quatre freins ;
  - 2° Le levier n’agit que sur les freins arrière ;
  - 3° Le levier agit sur le frein de mécanisme seul.
  - A propos des freins arrière, notons que, dans la grande majorité des cas, actuellement, il n’y a plus qu’un seul frein par roue arrière, contrairement à ce qui existait autrefois, où on trouvait généralement une paire de freins sur roues arrière commandées par la pédale, tandis que le levier agissait sur une
  - paire de freins différents. On peut dire que cette solution est à peu près complètement abandonnée aujourd’hui. La commande par la pédale des freins sur les quatre roues est certainement celle que l’on rencontre le plus fréquemment.
  - Dans certains cas, on a craint que ce système de commande n’imposât au conducteur un effort trop grand, et on a fait agir la pédale sur un frein de mécanisme plus puissant que le frein sur roues, en même temps que sur les freins avant.
  - Dans bien des cas, on a supprimé les freins sur les roues arrière : nous allons retrouver cette solution dans un assez grand nombre de marques.
  - Fig. 4. — La came du frein Adex.
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  - Fig. 5. — Frein avant Ad ex sur voiture Métallurgique.
  - Citons, par exemple : Chenard qui a été un des premiers à appliquer cette solution, Bignan, Delaunay Belleville dans un nouveau châssis, G. M., Del-fosse, Vagova, et d’autres sans doute que nous oublions.
  - Certains constructeurs, comme Bignan, combinent avec cette solution de commande de frein différentiel et de frein avant par la pédale, le servofrein réuni au frein différentiel. A noter que le seul châssis nu exposé par Chenard (son 11 CV) ne comportait pas de servo-frein.
  - Commande des freins. — Presque toujours, les freins sont réunis mécaniquement à la pédale et au levier par un ensemble de leviers et de tringles ou de câbles. Les tringles et les câbles se disputent encore la faveur des constructeurs.
  - Certains d’entre eux ne veulent en effet pas entendre parler des câbles et s’en tiennent aux vieilles tringles,
  - Détails du frein avant Isotta-Fraschini.
  - qu’ils prétendent plus sûres et moins sujettes à casser. Cependant, chose assez curieuse, la plupart des constructeurs qui ont des servo-freins puissants, comme Renault, Hispano, pour ne citer que ce s deux-là, ont des commandes de freins par câbles. Il semble bien que la question de sécurité est au moins aussi bien résolue par des câbles que par des tringles, à condition, bien entendu, de donner aux câbles une section suffisante.
  - Je suis convaincu, quant à moi, que les constructeurs qui ont eu des déboires avec des câbles les avaient pris trop petits.
  - Nous avons trouvé, sur un certain nombre de voitures, des américaines presque toujours, des commandes hydrauliques de freins. La Chrysler est la marque la plus connue qui produit des voitures à freins hydrauliques, mais elle n’est pas la seule : la huit-cylindres IJupmobile, par exemple, utilise la même commande de frein.
  - Notons que, dans la Chrysler, la canalisation dans laquelle s’établit la pression d’huile est alimentée par une pompe à main auxiliaire qui permet d’envoyer du liquide pour compenser celui qui a disparu par les fuites.
  - A côté des commandes par câbles, signalons, par souci d’être complets, certaines commandes du type Bowden. Ces commandes sont caractérisées, on le sait, par la conjugaison du câble qui tire enfermé dans une gaine qui pousse. Nous trouvons la commande Bowden sur un petit nombre de châssis, par exemple sur le châssis Impéria, pour les roues avant.
  - Ce serait une tâche extrêmement
  - Fig. 7. — Frein avant Adex sur voiture Excelsior.
  - complexe et touffue que d’entreprendre de décrire les différentes timoneries employées par les constructeurs pour leurs freins. Elles varient en effet énormément de l’un à l’autre. Certains ont une commande directe, les quatre câbles des freins étant attachés sur un même arbre qui porte la pédale. Chez d’autres, au contraire, il y a de multiples renvois interposés entre les organes de commande et les arbres des cames des freins. Tout cela s’unifiera sans doute, mais nous sommes bien loin de l’unification.
  - Il semblerait normal que l’on cherchât à ce que les câbles ou tringles des
  - Fig. 8. -—• Coupe du frein avant Hersot.
  - K, support fixé sur l’essieu ; C, fourchette de commande ; D, noix de cardan ; E, came ;
  - M, segment de iréin ; B, levier.
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  - Frein avant Hotchkiss.
  - Fig. 12. Frein avant Riley.
  - Énumérons les différentes classes de procédés qui permettent d’y arriver.
  - commandes de freins fussent à peu près perpendiculaires aux arbres qui portent les leviers. La plupart des constructeurs ont obéi à cette préoccupation ; d’autres, au contraire, s’en sont complètement affranchis, tel par exemple Renault qui, dans sa 10 CV, a des commandes de freins arrière qui font avec les arbres des leviers un angle d’au moins 30°.
  - Dans le même ordre d’idées, il faut signaler aussi la commande des freins arrière d’Hotchkiss ; le câble qui attaque le frein arrière droit aboutit à l’avant à l’extrémité gauche de l’arbre des freins, et inversement pour le câble qui commande le frein arrière gauche. Ces deux câbles viennent se croiser au milieu du châssis, où ils sont soutenus par un oeil.
  - Je ne m’explique cette disposition que par le souci de faire éviter par les câbles la boite à accumulateurs et le pot d’échappement,placés à l’intérieur du châssis. Mais je dois dire qu’elle paraît, au prime abord, un peu surprenante.
  - Les freins avant. — Tous les constructeurs qui présentent des voi-
  - Fig. 10.— Commande du frein par l’axe de pivotement. F, essieu ; L, levier de commande entraînant le levier B ; T, tringle qui travaille en poussée ; F, arbre de la came.
  - tures modernes ont, avons-nous dit, des freins avant. La commande de *ces freins a été réalisée de façon toute différente, et il n’est pas sans intérêt, croyons-nous, d’étudier quelques-unes de ces réalisations. Nous allons, pour cela, chercher à les classer.
  - Il y a quelques années, ce classement aurait été très simple, et n’aurait compris que deux catégories, à savoir
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  - Fig. 11.— Frein avant Austro-Daimler.
  - la commande Perrot et la commande Isotta-Fraschim.
  - Nous retrouvons, cette année, ces deux modes de commande, accompagnés de beaucoup d’autres.
  - Les roues avant dés voitures automobiles sont toujours directrices. Les organes de commande des freins sont portés par le châssis;il faut donc créer, entre les organes de commande et les freins, une timonerie qui permette d’une part à la pédale d’actionner les freins, et, d’autre part, qui n’empêche pas le mouvement de pivotement des roues avant autour des axes de l’essieu, et qui ne soit pas influencée par ce pivotement.
  - Toutes les commandes de freins, quelles qu’elles soient, vont comporter une articulation placée dans l’axe géométrique de l’axe de pivotement de la roue avant. Une seule exception peut être faite pour les commandes par câbles Bowden.
  - Il y a différents moyens de réaliser une commande satisfaisant à la condition que nous venons d’énoncer.
  - Système Perrot. — Le système de commande Perrot est caractérisé par un arbre articulé d’une part sur le châssis au moyen d’une articulation à rotule et d’autre part sur l’arbre de la came de freins au moyen d’un joint de cardan dont le centre se trouve sur le prolongement de l’axe de pivotement de la roue.
  - Pour permettre tous les mouvements de l’essieu par rapport au châssis, l’arbre du frein Perrot est télescopique. En général, il est coupé en deux: une partie pleine terminée par une rotule se trouve du côté du châssis, et un tube dans lequel vient s’enfiler cette partie pleine est articulé sur le joint de cardan, et porte le levier pendant sur lequel est attaché le câble de la tringle de commande le long de la pédale.
  - Il existe différentes réalisations de détail, qui rentrent toutes dans cette classe ; au lieu d’un arbre télescopique, on peut employer un arbre d’une seule pièce, mais, dans ce cas, il doit pouvoir
  - Fig. 13. — Frein avant Serex ; la commande se fait par l’axe de pivotement.
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  - Fig. 14. —- Frein Impéria commandé par Bowden.
  - coulisser dans la rotule qui l’articule sur le châssis. Le système Perrot, l’un des. plus anciens, est à peu près contemporain du système Isotta-Fras-
  - Fig. 15. — Vue du frein de déroulement Perrot-Far man.
  - chini. Il a été, jusqu’alors, le plus employé chez tous les constructeurs.
  - Système Isotta-Fraschini.
  - Dans la commande Isotta, l’arbre
  - Une autre réalisation du frein Isotta-Frascliini.
  - Fig. 17.
  - qui commande la came fait partie de l’essieu dans lequel il tourillonne. Cet arbre est solidaire du levier relié à la pédalé. A son extrémité extérieure, il porte une came de taille spéciale (en olive) qui vient actionner les mâchoires des freins. Le centre de la came se trouve exactement sur l’axe de pivotement de la roue.
  - Il est facile de voir que ce mode de commande permet tous les mouvements de la roue, puisque la came, avec l’extrémité des mâchoires, fait joint de cardan. A rapprocher du système Isotta le système Adex.
  - Le système Hersot. — Le système Ilersot se rapproche du système Isotta, en ce que l’arbre de commande est porté par l’essieu, mais cet arbre se termine du côté de la roue par un gros flexible, de telle sorte que c’est grâce au fléchissement de ce flexible que le mouvement de' pivotement de la roue peut se faire, et non plus parce que la came portée par l’extrémité de l’arbre forme joint de cardan.
  - Système par arbre inférieur à cardan. — Ce système comporte un arbre monté d’une part sur l’essieu par une articulation à rotule et d’autre part sur l’arbre qui porte la came du frein au moyen du joint de cardan; c’est, si vous voulez, quelque chose comme une commande Perrot, non
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  - Fig. 19. —Commande hydraulique Chrysler.
  - télescopique bien entendu, et qui serait portée par l’essieu au lieu d’être portée par le châssis.
  - Nous trouvons ce système chez un assez grand nombre de constructeurs.
  - Système Hotchkiss. — Sainturat a réalisé il y a trois ans, chez Hotchkiss, un système de commande original.
  - L’arbre en relation avec la pédale est porté par l’essieu. Cet arbre se termine du côté de la roue par un levier qui, dans la position normale du frein, est à peu près horizontal. La came du frein est placée en haut, et l’arbre qui la prolonge porte lui-même un levier dont l’extrémité se trouve juste dans le prolongement de l’axe de pivotement de la roue.
  - Une tringle est interposée entre ce levier et le levier monté sur l’arbre en relation avec la pédale ; pendant le pivotement de la roue, cette tringle décrit un cône dont le sommet est fixe, la commande des freins n’est donc pas influencée par le pivotement de la roue.
  - Le système Hotchkiss est employé également sur les voitures Rolls-Royce.
  - Commande par l’axe de pivotement. — L’axe de pivotement de la roue est creux et porte une tringle.
  - Fig. 18. — Commande hydraulique directe des freins (Rolland-Pilain, Chrysler). Ne constitue pas un servo-frein, mais un simple système démultiplicateur.
  - Fig 1 <>. — Frein à trois sabots Perrot-Bendix.
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  - Alapartie supérieure de l’axe creux de pivotement se trouve une rampe hélicoïdale sur laquelle est montée une sorte d’écrou à long pas, qui porte le levier en relation avec la pédale. Lorsqu’on agit sur celle-ci, on fait tourner l’écrou qui s’enfonce et vient appuyer sur la tringle qui coulisse à l’intérieur de l’axe creux de pivotement. Par son autre extrémité, cette tringle agit sur la came des freins. Elle peut agir
  - Fig. 20. — Commande par chaîne Miesse.
  - directement par un coin ou bien par l’intermédiaire de crémaillère et d’engrenages, comme dans les freins Pan-hard. Ajoutez que,dans ces derniers, la pédale est reliée au levier porté par les essieux au moyen de tubes de gros diamètre.
  - Commandes par câbles. — Les
  - freins avant peuvent également être
  - V&rs !d les segments pédale
  - rif'noirt r^-J
  - Fig. 21. — Détails du servo-frein Hispano-Suiza.
  - commandés par câbles renvoyés sur une poulie. Le levier qui porte la came peut être placé n’importe où, mais occupe une position à peu près verticale.
  - La poulie sur laquelle passe le câble est tangente à l’axe de pivotement, et le câble s’appuie sur cette poulie précisément au point où elle est rencontrée par l’axe de pivotement. Une telle commande n’est pas absolument correcte ; elle ne le serait que si la poulie avait un diamètre nul.
  - Fig. 22. — Servo-frein Louis Renault. A, tringle de commande reliée à la pédale ; E, chaîne s’enroulant dans un sens ou dans l’autre sur l’arbre du servo-frein, suivant le sens de marche de la voiture. Elle tire sur les leviers B, C, D de commande des freins.
  - Le fait, en effet, de faire pivoter la roue au moment où elle braque agit pour changer la longueur du câble de commande. Néanmoins, ce système est assez usité, en général, sur les petites voitures. A remarquer que c’était le système adopté l’année dernière sur la 7 CV Fiat, et qui a été abandonné cette année pour une commande rigide.
  - Une autre commande par câble est employée sur la 11 CV Peugeot, mais diffère très nettement de la précédente : une roue de chaîne touril-lonne sur un axe vertical porté par l’essieu avant. Une chaîne s’engage sur cette roue et est fixée à une extrémité au câble en relation avec la pédale, et à l’autre à la came de commande des freins. Chaîne et roue de chaîne sont complètement enfermées à l’intérieur de l’essieu, donnant un ensemble particulièrement satisfaisant.
  - Itala a réalisé une coromande par câble assez particulière : les câbles pénètrent dans les tambours de freins
  - perpendiculairement à leur plan, et tirent vraisemblablement sur un point ou sur un levier qui porte la came. Ils suivent la direction générale de l’essieu, puis, passant sur une poulie portée par l’essieu, ils partent parallèlement à l’axe du châssis pour revenir à la pédale.
  - Les servo-freins. — Nous trouvons, au Salon de Bruxelles, un assez grand nombre de servo-freins. Remarquons, en particulier, que toutes les voitures belges, sauf Métallurgique et Impéria, montent en série le servo-frein Dewandre ; un assez grand nombre de camions sont également équipés avec le servo-frein Dewandre.
  - Nul n’est prophète en son pays, dit-on. Ce dicton ne se justifie pas pour le servo-frein Dewandre, qui a conquis tout le marché belge. Les constructeurs qui ne l’exposent pas encore, en effet, l’ont à l’essai, et tout fait prévoir pour eux une adoption prochaine.
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  - Imperia a son servo-frein, qu’il a construit l’année dernière : l’organe qui porte les segments du frein sur mécanisme est constitué par un flasque qui peut tourner autour de l’axe général de l’arbre secondaire ; ce flasque est en relation avec la timonerie des freins avant. Si bien que, lorsqu’on appuie sur la pédale de freins, de façon à amener le contact des segments du frein de mécanisme avec le tambour, celui-ci entraîne le flasque portant les segments qui vient tirer sur les freins avant.
  - Ce système de servo-frein, très simple et fort bien réalisé par Impéria, l’a puissamment aidé pour gagner des courses où il a si brillamment figuré cette année.
  - Renault a conservé son servo-frein serrant dans les deux sens.
  - Hispano, qui a appliqué le premier le servo-frein sur les voitures de série, a toujours son même système.
  - Bignan et Chenard sur ses grosses voitures, de même que Georges Irat, ont le servo-frein Hallot. Voisin, Ballot, Isotta-Fraschini, Nagant, Minerva, Dasse, Miesse, et d’autres encore, montent le servo-frein Dewandre.
  - Le servo-frein Westinghouse était exposédansunstand d’accessoires, mais je ne l’ai vu sur aucun châssis.
  - Le servo-frein gagne du terrain, c est incontestable ; nous ne saurions trop nous en féliciter.
  - Henri Petit.
  - Les garnitures de freins CHEKKO
  - Le problème du freinage des voitures automobiles a fait depuis quelques années d’énormes progrès. Reprenant la formule mise à la mode par un -constructeur, nous dirions volontiers qu’autrefois les voitures ralentissaient, et que maintenant elles s’arrêtent.
  - Il a fallu, pour obtenir ce résultat, établir des freins sur les quatre roues de la voiture, étudier spécialement les timoneries, et lesmunir éventuellement de servo-freins, mais il a fallu, surtout et avant tout, travailler la question des garnitures de freins.
  - Pour faire ralentir une voiture sous un coup de frein, on met en contact un tambour métallique tournant, calé sur la roue, avec des segments fixes portés par l’essieu ; ces segments sont recouverts de la garniture du frein qui vient frotter sur le tambour; l’énergie cinétique de la voiture se trouve transformée, par le frottement de la garni-
  - ture sur le tambour, en énergie calorifique, d’où production de chaleur, chaleur d’autant plus élevée que la force vive absorbée est plus grande, autrement dit que la voiture est plus lourde et va plus vite.
  - Nous avons, dans un récent numéro, donné un aperçu de la quantité de chaleur dégagée lors d’un coup de frein, et de l’élévation de température qui en résulte.
  - Nous avons constaté en particulier que la surface des garnitures se trouve portée, au moment du coup de frein, à une température de l’ordre de 500° C, très élevée par conséquent. On conçoit, par . suite, qu’il est indispensable que, dans la composition des garnitures de freins, n’entre aucune matière qui puisse se décomposer par la chaleur. C’est ce qui a fait donner la préférence, pour ces garnitures, au tissu d’amiante.
  - D’autre part, pour qu’on ne soit pas obligé d’exercer entre le segment et le tambour des pressions excessives qui entraîneraient des efforts trop grands demandés au conducteur, on a intérêt à avoir, pour les garnitures, une matière qui possède un coefficient de frottement très élevé.
  - Les garnitures Chekko possèdent au plus haut point ces qualités : incombustibilité et^frottement élevé ; on en jugera quand nous aurons dit que leur coefficient de frottement sur l’acier poli atteint 0,4.
  - L’amiante est un produit minéral que la chimie nous enseigne être un silicate double de chaux et de magnésie. Elle se rencontre dans la nature sous forme de blocs fibreux qui présentent cette curieuse particularité d’être constitués par des fibres assez facilement textiles pour qu’il puisse en être fait du fil, voire du câble. Comme les fils d’amiante sont, somme toute, assez fragiles, ils ne subiraient pas très aisément un tissage serré, si on ne les soutenait par une armature ; aussi, dans les tissus d’amiante qui servent à confectionner des garnitures de freins, chaque fil d’amiante est accompagné par un fil de cuivre qui est tissé avec lui. Le produit obtenu est ensuite fortement- comprimé, afin d’en resserrer la texture.
  - Tout le secret de la fabrication des garnitures de freins réside dans le choix de la matière première, dans le soin apporté dans son tissage et sa compression, et aussi dans la composition des matières dont on l’a enduit pour mieux l’agglomérer.
  - Le chekko est l’une des matières actuellement connues les plus remarquables pour constituer les garnitures de freins. Notre collaborateur
  - Henri Petit a d’ailleurs effectué, il y a deux ans, des essais comparatifs prolongés avec des- garnitures de freins en chekko et des garnitures d’autres systèmes. Il a constaté que le coefficient de frottement du chekko conservait sa valeur primitive quelle que soit la température des freins, chose extrêmement importante pour le freinage des voitures lourdes et rapides, en particulier en montagne.
  - On a reproché à certaines garnitures de freins de faire du bruit au moment où on les appliquait fortement pour le freinage contre les tambours. Les établissements Chekko ont étudié tout particulièrement cette question du freinage silencieux, et sont arrivés à des résultats tout à fait satisfaisants. Ils ont créé, en particulier, des garnitures spéciales pour voitures de série 5 ou 10 CV, ayant un très haut coefficient de frottement, fonctionnant sans bruit, et possédant le précieux avantage de ne jamais rayer les tambours à l’intérieur desquels elles se trouvent pressées.
  - Un autre facteur, qui, celui-là, n’est pas d’ordre technique, doit être mis en ligne de compte pour apprécier la valeur des garnitures de freins : c’est le sérieux et l’ancienneté de la maison qui les fabrique et les présente. A cet égard, Chekko occupe une situation particulièrement favorable : il est connu, et avantageusement connu, sur le marché, et la qualité des produits qui sortent de cette maison reste -rigoureusement semblable à elle-même.
  - On peut donc lui faire confiance.
  - M. d’About.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
  - Abonnements :
  - France: 20 francs. — Etranger: $ 1.3S La livraison séparée : 6 fr.
  - Sommaire de la livraison du 1er Trimestre 1926
  - Pertes par frottement dans les moteurs à explosion : Champsaur. — Discussion de quelques points fondamentaux sur le fonctionnement du carburateur : F. C. Mock, traduit par H. Petit. — Une étude sur les pare-chocs : Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - Anticipations
  - Que sera la voiture automobile dans dix ans? C’est là une question qui a été bien souvent posée, et dont on peut trouver trace en particulier dans la collection de La Vie Automobile. Il y a lieu de remarquer que, dans les réponses qui sont données à cette question, on s’ingénie en général à imaginer, pour l’avenir, des solutions très différentes du présent, et cependant, si on veut bien réfléchir à l’évolution passée de la voiture, on conviendra avec nous qu’il y a bien peu de chances pour que, dans dix ans, la voiture comporte des solutions nettement différentes de celles que nous connaissons aujourd’hui.
  - En matière de solutions automobiles, comme d’ailleurs en toutes applications industrielles de découvertes connues depuis longtemps, rien ne se fait par saut brusque, mais simplement par trjjpsformations progressives.
  - Regardez plutôt ce qu’on aurait pu répondre à la question que nous venons de poser il y a une dizaine d’années, ou, mieux, pour supprimer la coupure de cinq ans que la guerre a apportée dans les progrès de la construction, il y a quinze ans, soit en 1910. On aurait pensé sans doute, à ce moment-là, au remplacement du moteur actuel par la turbine à explosion, à la substitution du chang3ment de vitesses progressif à notie appareil à train baladeur, à la modification radicale de la suspension... que sais-je encore ! Eh bien, comparez la voiture actuelle à la voiture de 1910, et vous constaterez qu’à part des modifications de détail, sa physionomie générale lui ressemble étrangement ; sans doute, de nombreuses améliorations ont eu lieu depuis quinze ans, mais aucune d’elles ne porte un caractère véritablement révolutionnaire. Il est donc raisonnable de penser que la voiture de 1935 sera, à peu de chose près, à la voiture de 1925, ce que celle-ci est à la voiture de 1910.
  - On va me dire sans doute que, en émettant une telle affirmation, je fais preuve d’un esprit routinier, voire même rétrograde, puisque je semble nier par avance la possibilité d’inventions vraiment nouvelles. Cette possibilité, je ne la nie pas, mais je lui attribue nne probabilité extrêmement faible.
  - Lorsque vous sortez de chez vous pour circuler dans la rue, vous ne songez évidemment pas que le vent peut détacher du toit voisin une tuile ou une ardoise, et que ce projectile va tomber précisément sur votre tête et
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  - vous tuer. Si, par hasard, on vous fait remarquer la possibilité d’une telle catastrophe, vous soulevez les épaules en disant que cela n’arrive pas une fois en dix ans à Paris qu’il y ait un passant tué par une tuile qui lui tombe sur la tête, et, comme il y a quelque deux millions de passants, vous estimez que la sécurité dont vous jouissez contre cet accident improbable est quasi absolue.
  - Eh bien, je rangerai volontiers la probabilité d’une invention capable de révolutionner l’industrie automobile, au même rang que la chance d’accident par tuile sur la tête. Cette invention nouvelle est évidemment possible, mais il est sage de n’y pas compter.
  - Il est cependant des perfectionnements, ou même, mieux que des perfectionnements, des applications nouvelles dont les principes sont déjà connus actuellement. Y a-t-il des chances de voir ces inventions se généraliser dans la construction courante, et arriver à détrôner les procédés actuels ? C’est précisément ce que je me propose d’examiner au cours de cet article.
  - N’oublions pas, toutefois, que, comme l’a dit je ne sais plus quel philosophe, l’avenir est contenu dans le présent et le passé. Nous connaissons le passé, voire le présent... nous pouvons donc, sans trop de témérité, préjuger de ce que sera l’avenir... tout au moins en matière de mécanique automobile.
  - La forme générale des voitures. — Si nous mettons à côté les unes des autres les photographies d’un groupe de voitures de 1910 et d’un groupe de voitures modernes, nous sommes frappés par l’aspect archaïque et vieillot des voitures d’il y a quinze ans. Les carrosseries d’alors sont hautes, anguleuses, comportent des angles rentrants et sortants nombreux. On sent encore dans leur aspect général la proximité de la voiture attelée. Les places des voyageurs sont mal partagées : nous n’en sommes en effet qu’à l’aurore du torpédo, contre lequel le double phaéton se défend encore. La voiture fermée est réservée à peu près uniquement pour la ville, et encore ne la trouve-t-on guère que sous forme de coupé ou de limousine. La voiture à conduite intérieure existe, il est vrai, mais presque à l’état d’exception. Un vrai touriste, en 1910, ne circule qu’en voiture découverte. Actuellement, au contraire, l’évolution vers la voiture fermée s’est faite très nette : la conduite intérieure est, pourrait-on dire, de règle sur toutes les voitures. Même les plus petites, les 5 CV qui sont livrées par les constructeurs avec
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  - une carrosserie standard de cabriolet, circulent presque toujours à l’état fermé, même l’été.
  - On peut donc augurer pour l’avenir la généralisation à peu près absolue de la voiture fermée : une même caisse enfermant conducteur et passagers. Cette carrosserie sera, espérons-le, complètement silencieuse ; nous pouvons nourrir cet espoir à la vue des progrès effectués dans ce sens par les carrosseries actuelles ; à cet égard, il serait injuste de ne pas rappeler que le promoteur de la carrosserie silencieuse a été Weymann, le plus grand révolutionnaire en matière de construction automobile, mais révolutionnaire heureux.
  - On escomptait beaucoup, au début de l’aviation, que les études d’aérodynamique porteraient leurs fruits en matière de forme de carrosserie. Cet espoir n’a pas été justifié encore. Sans doute faut-il en voir les causes dans les difficultés d’ordre pratique de produire des carrosseries confortables à l’intérieur, et satisfaisant, à l’extérieur, aux lois de moindre résistance pour le déplacement dans l’air. Il faut compter aussi avec les modes ; l’œil ne s’habitue que très lentement aux formes nouvelles, et les carrosseries en goutte d’eau, qu’on a essayé de lancer outre-Rhin, ne sont pas accueillies chez nous avec une bien grande faveur. Néanmoins, l’expérience des courses a montré surabondamment qu’on pouvait gagner davantage, au point de vue vitesse et au point de vue consommation, en étudiant convenablement les carrosseries qu’en travaillant le moteur.
  - Il n’est peut-être, par suite, pas trop téméraire d’espérer qu’en 1935 les carrosseries auront une forme rationnelle. On peut même prévoir — mais cela, c’est peut-être un peu hardi — que les constructeurs de châssisse seront aperçus, à cette époque, que la mécanique qu’ils construisent est destinée, en dernière analyse, à transporter des voyageurs, et que, par suite, le dessin du châssis sera établi d’accord avec celui de la carrosserie. Il semble, en effet, qu’à part de rares exceptions, fabricants de châssis et carrossiers s’ingénient à se contrarier mutuellement. L’entente cordiale entre ces deux corporations ennemies finira peut-être par se faire ; ce sera, dans tous les cas, pour le plus grand bénéfice de l’une et de l’autre, sans parler de l’avantage qu’en retirera le client.
  - Depuis quelques années, la faveur du public va nettement vers la voiture à grosse capacité de transport, quoique pourvue d’un petit moteur. Il est probable que, pour la voiture utilitaire,
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  - pour l’utilisation de ces combustibles sur les moteurs à explosion. Plusieurs inventeurs paraissent être sur le point d’aboutir. Ils ont déjà abouti au laboratoire et au banc d’essai ; il ne leur reste plus qu’à faire passer leurs procédés dans le domaine des applications commerciales. D’ailleurs, le problème est actuellement résolu pour les moteurs à combustion Diesel ou semi-Diesel.
  - Le Diesel était, il y a peu de temps encore, considéré comme applicable seulement aux grosses unités. Ln moteur Diesel était, presque par définition, un moteur à très grosse cylindrée, à grande puissance et à régime lent. Or, on construit maintenant des moteurs Diesel de petite puissance, moteurs qui correspondent très sensiblement aux moteurs d’automobiles. Certains semi-Diesel paraissent aussi d’une application relativement facile aux engins de locomotion routière. Je crois donc que, dansdix ans, nous aurons des Diesel, non pas sans doute sur nos voitures, mais tout au moins sur nos camions, et plus certainement encore sur les bateaux de plaisance.
  - Pour les camions donc, en 1935, nous pouvons compter que l’essence sera le combustible d’exception, si elle n’est pas complètement supprimée. Il y aura des camions à gazogène, des camions à moteurs Diesel, et des camions à explosion alimentés au combustible lourd.
  - Pour le tourisme, où les questions prix de revient ne sont pas tout à fait au premier plan, on se servira vraisemblablement encore en majorité d’essence ; les questions de propreté et de commodité sont en effet primordiales pour la voiture de plaisance.
  - La turbine à gaz. — Le mouvement alternatif des pistons de nos moteurs actuels est considéré, par toute une pléiade d’inventeurs, comme une véritable hérésie mécanique. Ils estiment que seule la turbine à gaz peut approcher de la perfection, et qu’elle doit forcément prendre la place du moteur alternatif.
  - Je ne sais quel est l’avenir qui est réservé à la turbine à gaz, mais je serais bien étonné qu’elle fût d’une application commerciale courante dans dix ans. Lin de nos distingués collaborateurs a montré, dans de récents articles, que la turbine à gaz pour moteurs d’automobiles était actuellement pratiquement irréalisable, parce que d’une construction compliquée, à cause de ses organes accessoires, et d’un rendement très réduit.
  - La possibilité de la turbine à gaz est intimement liée au progrès de la métal-
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  - lurgie ; la turbine à gaz ne sera commercialement possible que quand nous disposerons de métaux conservant, à haute température, des caractéristiques mécaniques suffisantes. Sans, doute, nos métallurgistes n’ont pas dit leur dernier mot, bien au contraire, mais je ne crois pas que, dans ce court espace de dix ans, on ait pu découvrir des alliages spéciaux suffisamment bon marché, et assez résistants à haute température, qu’on ait pu commercialiser leur fabrication et que les inventeurs qui se sont attachés au problème de la turbine à gaz aient pu mener à bien la mise au point de leur préparation.
  - C’est donc le moteur alternatif que nous conserverons longtemps encore.
  - Cherchons à voir quelles modifications l’avenir lui apportera.
  - Les moteurs à grande vitesse de rotation. — Ce qui frappe le plus lorsqu’on jette un coup d’œil d’ensemble sur l’évolution générale du moteur d’automobile, c’est l’accroissement constant et relativement rapide des vitesses d’utilisation. C’est peut-être le seul point sur lequel il n’y a jamais eu de régression. Il n’y a pas de doute, par conséquent, que cette progression ne continue, parce qu’elle est logique, et que nous sommes loin encore de la limite des possibilités.
  - Augmenter la vitesse de rotation du moteur, c’est augmenter l’utilisation des matériaux qui le constituent, et, par conséquent, diminuer le poids de l’unité de puissance. Nous avons montré déjà dans des articles précédents que, si on gagnait un kilogramme sur le moteur d’une voiture, ce gain se traduisait finalement par une économie de poids de 40 à 50 p. 100 dans la voiture tout entière.
  - Nous avons souvent traité cette question du moteur rapide, et ne voulons pas recommencer aujourd’hui à entrer dans les détails. Nous nous contenterons d’indiquer les grandes lignes des modifications qu’entraîne l’augmentation de la vitesse de régime dans la construction des moteurs de l’avenir. A cet égard, d’ailleurs, on peut procéder dans les déductions presque sans aucun aléa. Il sulfit, en effet, de regarder les moteurs de course actuels, pour en déduire, à peu de chose près, ce que seront les moteurs commerciaux dans dix ans.
  - Les moteurs de nos voitures de tourisme ont actuellement à peu près tous leur meilleure puissance entre 2.500 et 3.500 tours à la minute. Les moteurs de course atteignent et dépassent 6.000 tours.
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  - Il est, je crois, logique d’admettre que, dans dix ans, les moteurs commerciaux auront leur meilleur régime au voisinage de 5.000 ou 6 000 tours, alors que les moteurs de course, s’ils existent encore, approcheront de 10.000 tours, s’ils ne les ont pas dépassés. Sans doute, ces très grandes vitesses de rotation nécessiteront des modifications importantes dans l’anatomie tout entière du moteur. Nous assistons déjà au commencement de l’évolution de cette construction, avec l’emploi, qui va se généraliser, des bielles et des pistons en alliage léger.
  - La diminution des cylindrées est une conséquence immédiate de l’augmentation des vitesses de rotation ; d’abord, le moteur, tournant plus vite, peut avoir une cylindrée moindre, pour donner la même puissance, et, d’autre part, les cylindres plus petits se remplissent mieux, conviennent mieux à un n,ioteur rapide.
  - Les questions d’alimentation sont étroitement liées à celles des vitesses de rotation, et nous en arrivons à parler de la surcompression. Celle-ci en est à ses débuts sur les moteurs de voitures. On peut dire que le surcompresseur a dû son application au moteur de voiture à une lacune des règlements de courses. Le surcompresseur est actuellement une chose trop nouvelle pour qu’on puisse augurer avec quelque chance d’exactitude sur son avenir. Nous serons donc très prudents sur ce sujet.
  - On a craint, et nous avons nous-mêmes manifesté ces craintes, que l’emploi du surcompresseur entraîne à diminuer exagérément les taux de compression des moteurs, et par suite du rendement thermique. Evidemment, la surcompression excessive entraîne fatalement cette conséquence; mais d’essais récents, il paraît découler qu’une surcompression modérée, qui permet de gagner par exemple 30 ou même 50 p. 100 de la puissance du moteur, n’entraîne pas, ipso facto, une chute du rendement thermique. Nous aurons, quelque jour, l’occasion de revenir sur ce point.
  - Ces essais nous permettent de conclure que peut-être, dans dix ans, on aura des surcompresseurs sur les voitures de tourisme, tout au moins sur quelques-unes d’entre elles. Mais je serais bien étonné que le moteur à surcompression devienne la règle.
  - Les antidétonants. — Nous avons fait allusion aux relations qui existent entre le rendement thermique et le taux de compression. Nos lecteurs savent qu’on a tout intérêt à augmenter létaux de compression, dans
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  - cette tendance ne fera que s’accentuer, et que, le domaine de l’automobile s’étendant de jour en jour, nous verrons de plus en plus des voitures à quatre et même huit places, avec des moteurs d’un litre de cylindrée. Evidemment, la vitesse se trouvera sacrifiée, mais la vitesse n’est pas toujours la qualité la plus importante que l’on cherche dans une voiture vraiment utilitaire.
  - La suspension. — Je crois bien que le plus gros succès réalisé dans la dernière décade, au point de vue locomotion automobile, réside dans l’emploi de pneus à grosse section et à basse pression ; c’est le pneu ballon qui a permis véritablement à la petite voiture de passer partout, et la faveur rapide qui l’a accueilli en est une preuve formelle.
  - Le pneu ballon a eu à lutter, tout de suite après son apparition, contre des problèmes nouveaux, dont quelques-uns sont apparus comme assez troubles. Nous sommes encore dans cette période transitoire, où les châssis ne sont pas accommodés complètement aux pneus ballon, et où les directions, en particulier, étudiées pour des pneus à haute pression, ne satisfont pas complètement aux exigences actuellement entraînées par l’emploi de pneus ballon. Tout cela se sera évidemment tassé dans dix ans. On aura fait ce qu’il faut au point de vue direction, et probablement aussi le pneu y aura mis un peu du sien. Peut-être est-on allé un peu loin, en effet, dans la dimension des pneus, surtout pour les grosses voitures, et on sent dès maintenant un léger mouvement de régression en faveur des pneus dits à moyenne pression.
  - C’est là un phénomène d’observation courante, lorsqu’une modification un peu brusque est introduite dans un état de choses existant ; l’équilibre actuel se trouve brusquement rompu, et l’équilibre nouveau est dépassé : on y revient par une suite d’oscillations qui affectent une forme générale de sinusoïde, cette courbe d’application si courante dans tous les phénomènes naturels.
  - Le pneu n’est pas le seul à faire la suspension, et la liaison des roues avec le châssis au moyen de ressorts en est un facteur au moins aussi important. Les ressorts de suspension seront vraisemblablement,, dans dix ans, comme aujourd’hui, des ressorts à lames, et on les disposera très probablement d’une façon analogue ; le ressort droit, qui est de règle maintenant, gardera longtemps encore la faveur des constructeurs. L’engouement dont ont joui
  - certaines autres formes ou dispositions de ressorts a toujours été éphémère.
  - La suspension pourra cependant subir, d’ici dix ans, une modification importante dont la voie est tracée déjà depuis plusieurs années par quelques novateurs ; je veux parler de la suspension par roues indépendantes.
  - La voiture Beck, que nos anciens lecteurs n’ont peut-être pas oubliée, et qui, à cet égard, était remarquablement conçue, a ouvert le chemin tout de suite après la guerre. Des circonstances diverses ont fait que sa construction a été arrêtée. Actuellement, c’est la voiture Sizaire qui est la plus avancée au point de vue solution du problème de la suspension. Elle n’est pas seule, d’ailleurs, et on en trouve d’autres ; par exemple, la voiture Rumpler en Allemagne, la Steyr en Autriche, et d’autres encore.
  - Sans doute, la voiture à roues indépendantes est plus compliquée à fabriquer que la voiture munie d’essieux. Mais nous savons que le progrès va rarement sans une augmentation de la complication, et ce n’est pas là une objection à la diffusion de la voiture à roues indépendantes. Je crois qu’on a émis que, dans dix ans, ce moyen de suspension sera plus répandu qu’actuellement, sans toutefois être absolument général.
  - La question des combustibles.
  - Si maintenant nous envisageons la source d’énergie à laquelle on fera appel pour faire mouvoir la voiture automobile en 1935, nous nous trouvons en face d’un grand nombre de solutions.
  - On a pensé, il y a longtemps déjà, que la voiture électrique serait la voiture de l’avenir. L’expérience n’a pas justifié cette manière de voir, et je ne crois pas qu’elle la justifie, tout au moins pour la voiture de route. Ce que je pense, c’est que nous aurons, dans dix ans, des voitures de ville électriques, mais il y aura encore un nombre plus important de voitures utilisant des combustibles liquides. Cependant, l’électrification générale de la France, en voie d’exécution, pourra imprimer une orientation non négligeable vers la voiture électrique. Cependant, celle-ci ne pourra vraiment se développer que si l’accumulateur électrique bénéficie de perfectionnements importants, et devient suffisamment léger et durable. Malheureusement, dans l’état actuel des choses, il paraît téméraire d’espérer un très gros progrès de ce côté.
  - Pour tout ce qui n’est pas voilure de tourisme, je crois'bien que nous verrons se développer d’une façon
  - intensive les systèmes de gazogène qui permettront d’utiliser directement les combustibles solides : bois, charbon de bois, agglomérés, etc.
  - L’économie réalisée, en effet, par la substitution du bois et de ses dérivés à l’essence est telle qu’il ne sera pas possible de ne pas en tenir compte, non seulement dans un avenir éloigné, mais dans un avenir immédiat.
  - Quoi qu’il en soit, les combustibles liquides resteront évidemment la matière de choix pour l’alimentation des moteurs à explosion. L’essence sera toujours chère, parce que de plus en plus rare. Je ne veux pas dire par là que les gisements de pétrole seront beaucoup plus près de leur épuisement dans dix ans qu’à l’heure actuelle. Des récents travaux de statistique établis aux Etats-Unis paraissent montrer, au contraire, que l’approvisionnement mondial de pétrole est encore respectable. Mais, l’automobile va se développer de plus en plus. Comme l’essence ne constitue qu’une partie f^s petite du pétrole naturel que l’on extrait des puits, et que la quantité demandée va aller sans cesse en augmentant, ce prix ne peut pas diminuer. On va donc chercher à lui substituer des succédanés, et il est intéressant, pensons-nous, de nous demander quels vont être ces succédanés.
  - Tout d’abord, on va chercher, ce qu’on a fait déjà, à soutirer du pétrole une plus grande proportion d’essence, d’abord en augmentant le poids spécifique moyen de l’essence, augmentation à laquelle nous assistons d’une façon continue depuis une dizaine d’années déjà ; puis, en développant les procédés decracking qu’on exploite déjà sur une vaste échelle dans toutes les régions pétrolifères ; enfin, en utilisant l’essence synthétique. On peut actuellement fabriquer de l’essence en partant de ses éléments, mais c’est là jeu de laboratoire, qui n’est pas près sans doute de devenir rapidement industriel. Mais, ce qu’on peut faire déjà à un prix qui ne pourrait pas rester trop longtemps prohibitif, c’est extraire l’essence des huiles végétales, ou plutôt, transformer ces huiles en essence.
  - Il n’estpas douteux, par conséquent, que l’essence que nous brûlerons dans dix ans ait une provenance beaucoup plus étendue que celle dont nous nous servons actuellement. Il est probable aussi qu’on utilisera d’une façon beaucoup plus courante les combustibles lourds et non volatils, tels que le gaz-oil, ou même des produits plus lourds encore. Des recherches extrêmement nombreuses et qui paraissent fécondes sont actuellement en cours, en effet,
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  - la mesure où cette augmentation reste compatible avec un fonctionnement convenable du moteur.
  - On est arrêté dans cette voie par des phénomènes de détonation qui se manifestent avec tous les combustibles liquides plus ou moins tôt, suivant leur composition chimique, et les températures d’admission dans le cylindre.
  - On a cherché, depuis quelques années, à créer des corps qui, mélangés à l’essence, retardent le régime de détonation, et permettent, par suite, d’employer des taux de compression plus élevés. Le plus connu de ces antidétonants est le plomb tétra-éthyl, qui a été produit et utilisé sur une grande échelle aux Etats-Unis. A l’heure actuelle d’ailleurs, le Gouvernement américain en a interdit l’emploi pour des raisons d’hygiène. Mais il est certain que les études continueront sur les antidétonants, et non moins certain qu’elles aboutiront.
  - L’essence que nous brûlerons dans dix ans sera à peu près certainement mélangée de corps antidétonants en plus ou moins grande proportion, et les moteurs seront construits en conséquence.
  - Les détails de construction. —
  - 11 serait téméraire, sans doute, de chercher à disséquer jusque dans ses détails le moteur de 1935. La diversité de solutions mécaniques actuellement en usage pour certains organes du moteur nous montre surabondamment que l’accord ne sera vraisemblablement pas fait dans dix ans. Néanmoins, nous pouvons signaler certaines solutions relativement nouvelles, et dont l’intérêt apparaît comme évident.
  - Pour la commande des soupapes, par exemple, nous sommes obligés, à l’heure actuelle, étant donnée la grande vitesse de rotation du moteur, d’employer des ressorts très forts. Ces ressorts, il faut que la came les comprime pour lever la soupape, absorbant par là un travail nullement négligeable. Des recherches entreprises sur des distributions commandées par air comprimé ont déjà donné des résultats plus qu’encourageants. On peut espérer qu’avec ce système de distribution, ou plutôt le système de commande des soupapes, on puisse obtenir la levée de la soupape sans avoir à craindre de cupture du ressort qui la rappellerait plutôt sur son siège. Il faut attendre beaucoup, je crois, de ce système embryonnaire.
  - L’équipement électrique des voitures comporte actuellement des organes nombreux et séparés : une magrçé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - to pour l’allumage, une dynamo génératrice, un démarreur ; voilà trois machines distinctes, dont chacune coûte cher, entraîne des difficultés pour sa commande et son emplacement, et qui constituent, somme toute, un ensemble compliqué. Il est très probable que l’avenir réunira ces organes séparés en un seul, et que nous aurons, dans dix ans, un appareil électrique unique qui assurera à la fois l’éclairage, le démarrage et l’allumage du moteur.
  - Passons maintenant aux autres organes de la voiture, et voyons dans quel sens ils ont des chances d’évoluer.
  - L’embrayage sera de plus en plus du type à disque unique ; aucun doute sur ce point, le changement de vitesses est certainement celui des organes de la voiture qui a le moins changé depuis le début de la construction. Les seules modifications importantes qu’il a subies, en effet, depuis dix ans, c’est la substitution des roulements à billes aux portées lisses et la diminution de ses dimensions. Il y a toutes chances pour que la voiture de 1935 comporte une boîte de vitesses à quatre vitesses à deux ou trois baladeurs, et qu’elle soit construite à peu près identiquement à la boîte actuelle. Quoi qu’on en dise, celle-ci a du bon.
  - Je ne crois guère, en effet, à la commercialisation du changement de vitesse progressif, qui, à l’heure actuelle, fait travailler tant de cerveaux. Aucune solution vraiment pratique n’en a été présentée. Et, même si on trouvait cette solution idéale l’année prochaine par exemple, je doute fort qu’elle puisse à tel point conquérir la faveur des constructeurs qu’elle détrône, sur toutes les voitures, le changement de vitesses à baladeurs.
  - Pour le pont arrière, pas grand’chose à attendre non plus au point de vue changement dans la voiture future ; les pignons à denture courbe fonctionnent sans qu’on entende parler d’eux, et personne ne sera tenté de les modifier. La solution de l’arbre à cardan enfermé dans un tube qui fait à la fois tube de poussée et jambe de force, gagne actuellement du terrain. Je crois qu’elle va continuer, parce que c’est celle qui conduit à l’entretien minimum de la voiture. Sur les petites voitures, cependant, il est probable que nous trouverons encore des arbres à deux joints (pas de joints de cardan bien entendu, mais des joints toile et caoutchouc), avec poussée et réaction par les ressorts.
  - Les freins sur les quatre roues ont actuellement cause gagnée, et il n’y a aucune raison pour que rien soit
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  - modifié à cet égard d’ici dix ans. Ce qu’il faut espérer et attendre, c’est l’amélioration des freins, qui ne peut manquer de se faire. Souhaitons, sans l’espérer d’une façon trop certaine, que, dans dix ans, les tambours de freins ne se déformeront plus, que la timonerie sera rigide, et que les graisseurs des dites timoneries seront accessibles.
  - Les servo-freins auront certainement leur place sur 90 p. 100 des voitures, dans dix ans ; c’est là une chose qui ne fait de doute pour personne ; il n’y a qu’à voir la faveur dont ils jouissent maintenant, alors qu’ils ne sont qu’à l’aurore de leur apparition.
  - Quant au système du servo-frein de l’avenir, jene crois pas qu’ilsoitunique. Les protagonistes du servo-frein à friction resteront vraisemblablement sur leurs positions, soit en continuant leur système actuel amélioré, soit en profitant de l’expérience qu’ils ont acquise pour créer un système analogue. Par contre, tous ceux qui n’ont pas actuellement le système de servofrein à friction paraissent s’orienter nettement vers le servo-frein à dépression, et je ne vois aucune raison pour que cette orientation ne se traduise pas pour l’avenir par une grande généralisation de ce système si simple et si sûr.
  - Sans doute, nous pourrions examiner encore d’autres points ; quel avenir est réservé aux voitures à quatre roues motrices ? aux voitures à six roues ? aux voitures à chenilles ? Cela nous entraînerait à sortir du cadre dans lequel nous entendons rester. Tous ces véhicules continueront évidemment à recevoir des applications, mais des applications restreintes. Si, comme il est probable, il existe dans dix ans des services réguliers de transports par automobiles à travers l’Afrique centrale, ces services seront assurés soit par des six-roues, soit par des voitures à chenilles. Mais, pour la France, qui a de bonnes routes quoi qu’on en dise, le type de voiture à roues arrière motrices et à roues avant directrices a de beaux jours devant lui.
  - En résumé, donc, nous voyons la voiture de 1935 pas très fortement différente de la voiture de 1925. Elle comportera les mêmes solutions mécaniques, qui auront sûrement évolué chacune dans le sens que nous indique l’évolution actuelle de la construction.
  - ITexri , Petit.
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  - Les moteurs et la turbulence
  - Dans le stade actuel de développement des moteurs, les phénomènes de la turbulence méritent, plus que jamais, de retenir l’attention.
  - L’accroissement vraiment remarquable des vitesses de rotation pose le problème de l’augmentation des vitesses de la flamme (propagation et durée de la combustion), auquel le phénomène de la turbulence est intimement lié.
  - La question est d’ailleurs de portée très générale : ainsi qu’il sera exposé, la turbulence a aussi une importance capitale pour les moteurs des types les plus divers, et notamment pour les moteurs à huile lourde (Diesel).
  - Historique. — Déjà Mallard et Le Chatelier avaient signalé la grande influence que peut avoir la vive agitation interne d’un mélange sur la rapidité de la combustion. On connaît aussi les belles recherches d’Aimé Witz sur la durée de l’explosion.
  - Mais les premières indications précises relatives à la turbulence elle-même paraissent avoir été données par Dugald Clerk et Hopkinson (Dugald Clerk, The working fluid of internai combustion engines, Engineering,
  - 1913, II).
  - Dugald Clerk « était arrivé à la conclusion que le moteur à gaz n’aurait pu être réalisé si la durée de la combustion dans le cylindre du moteur était la même que celle en vase clos (bombe). Dans une machine à gaz ne tournant qu’à une vitesse de 150 tours à la minute, c’est-à-dire avec une durée de 0,2 seconde pour chaque course, il serait impossible d’atteindre la pression maxima, puisque, pour obtenir celle-ci dans la bombe, il faut déjà environ 0,2 seconde. Une machine ordinaire, qui tourne à 150 tours par minute, réalise cependant déjà la pression maxima après 1/20 à 1/30 de seconde. Une explication précise de cette différence faisait défaut jusqu’à ce que diverses observations, au cours d’essais, me conduisirent à la remarque suivante : pour une même machine, la durée de l’augmentation de pression variait avec le régime de rotation, s’accroissant aux faibles vitesses et diminuant lorsque la vitesse de rotation devenait plus grande. Ce phénomène est à attribuer à la turbulence qui se produit pendant la phase d’aspiration et se prolonge pendant la compression » (Dugald Clerk).
  - La démonstration expérimentale en
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Diagramme de Clerk.
  - fut faite par Dugald Clerk au moyen de la machine qui lui avait fourni les premières indications. Il régla tout d’abord le moteur à son régime normal et releva un diagramme à l’indicateur. Ensuite, après une course d’aspiration normale, il bloqua brusquement les commandes de la soupape d’aspiration et de la soupape d’échappement, tout en coupant l’allumage. De cette façon, la charge se trouvait comprimée et détendue, pendant un ou deux tours, avant qu’elle ne soit mise à feu par le rétablissement de l’allumage. Cette disposition d’essai permettait à l’agitation interne créée par l’aspiration de s’amortir : aussi Clerk put-il constater un important retard dans l’allumage et la combustion. La figure reproduit un diagramme relevé par Clerk sur sa machine d’essais de 225 millimètres d’alésage et de 415 millimètres de course. Au régime normal de 180 tours par minute, elle était réglée pour un volume de gaz de ville et 9,3 volumes d’air. Le diagramme montre nettement l’effet de la turbulence produite par l’aspiration du mélange sur la vitesse d’allumage et la capacité de puissance d’un moteur.
  - Alors que l’allumage normal de A en B à la fin de la première compression ne dure que 0,037 seconde, il s’écoule de A' en B' 0,92 seconde après la troisième compression. Ces durées correspondent respectivement à la vitesse d’allumage de 7 et de 2,7 mètres par seconde, comparativement à la vitesse de 1,2 mètre par seconde obtenue dans la bombe pour un mélange de composition identique. La vitesse de combustion normale était donc, ici, de quatre à cinq fois plus grande que dans les expériences en vase clos. Clerk en conclut que la turbulence due à l’aspiration est à considérer comme un phénomène absolument vital pour les moteurs.
  - A la même époque, Ilopkinson étudiait l’action de la turbulence par d’autres moyens expérimentaux. Hopkinson utilisait un récipient cylindrique de 300 millimètres de diamètre et de 300 millimètres de hauteur. Au milieu de ce récipient était monté un
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  - ventilateur auquel on imprimait des vitesses de rotation diverses. Le mélange employé était de 1 volume de gaz de ville et de 9 volumes d’air. Le ventilateur étant immobile, la durée de la combustion s’élevait à 0,13 seconde ; le ventilateur tournant à 2.000 tours, la combustion ne prenait plus que 0,03 seconde ; à 4.000 tours du ventilateur, le temps de combustion s’abaissait à 0,02 seconde, c’est-à-dire à six fois moins que dans le mélange immobile.
  - Les expériences de Dugald Clerk et de Hopkinson éclairent suffisamment la question pour qu’il soit inutile d’exposer les recherches de Kôrting, Meyer, Hausser et Nàgel (voir le grand traité de Güldner).
  - L’état actuel. — Les moteurs actuels à vitesse de rotation élevée n’auraient pu être réalisés si la vitesse de propagation de l’explosion n’augmentait avec l’action croissante de la turbulence résultant des rythmes d’aspiration de plus en plus courts. Pour un moteur tournant à 1.800 tours, la durée de propagation de l’explosion est d’un millième de seconde.
  - La turbulence n’agit pas seulement sur le temps d’explosion proprement dit, mais aussi sur un élément qui influence directement celui-ci : la qualité du mélange.
  - Dans le but d’arriver à faire une synthèse très générale de la question, il importe de serrer le sujet de plus près.
  - Les moteurs à combustion interne actuels peuvent, en effet, se diviser en deux classes bien distinctes :
  - 1° Le mélange est formé à l’extérieur du cylindre moteur qui le reçoit tout préparé avant la phase de compression. Ce sont les moteurs à gaz ou à carburateur ;
  - 2° Le cylindre moteur est tout d’abord chargé d’air pur, tandis que le combustible est introduit séparément, en fin de compression, soit entraîné par un jet d’air sous haute pression (Diesel), soit seul par injection directe à travers des injecteurs qui, suivant les cas, sont automatiques ou commandés.
  - La réaction chimique entre le combustible et le comburant est le phénomène essentiel du moteur thermique, et il faut la favoriser le plus possible, non seulement au point de vue de son intensité, mais aussi au point de vue de sa vitesse.
  - Pour favoriser cette réaction chimique, il est nécessaire de réaliser convenablement le mélange du combustible et du comburant. La qualité de ce mélange dépendra de la réparti-
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  - tion intime, homogène, du combustible dans le comburant. Cette répartition sera d’autant plus régulière et se fera d’autant plus vite que les éléments en présence auront des mouvements tourbillonnaires internes plus a'ecentués.
  - Il est illogique de produire l’allumage ou d’opérer la combustion avant la formation complète du mélange intime. Mélange, allumage, combustion sont des opérations qui doivent se succéder. C’est par la façon dont elles y sont réalisées que les deux classes de moteurs se distinguent et contrastent.
  - Les moteurs de la première classe possèdent l’avantage capital de former le mélange avant l’allumage. Ils peuvent donc être construits pour tourner vite, la seule durée à considérer pour la réalisation du cycle intérieur étant celle de la propagation de la flamme.
  - Dans les moteurs de la seconde classe, au contraire, il faut injecter, pulvériser, gazéifier, mélanger, en fin de compression, pendant le temps que la manivelle principale met à décrire un angle relativement très petit. Ces opérations réclament un temps déterminé, et par suite, limitent la vitesse de rotation.
  - Les moteurs de la première classe sont donc supérieurs aux seconds quant au phénomène du mélange. Ils présentent, cependant, un inconvénient notoire en ce qui concerne le taux de compression admissible. Le mélange tonnant étant comprimé dans le cylindre, on se trouve limité à des compressions relativement basses pour éviter l’allumage prématuré. Avec les combustibles volatils, comme l’essence, l’inconvénient d’un taux de compression faible est largement compensé par l’avantage prépondérant du mélange intime. Le cycle à explosion a, en effet, un rendement thermique qui ne reste guère en dessous de celui du cycle de Diesel, si l’on compare les cycles limités à la même presssion maxima.
  - Le grand mérite du cycle de Diesel réside précisément dans la possibilité d’emploi des combustibles lourds, par introduction du combustible, à fin de course, dans de l’air pur comprimé jusqu’à la température de combustion, ün évite de cette manière l’allumage intempestif des hydrocarbures légers qui existent dans les huiles complexes. Par contre, le cycle de Diesel ne respecte pas le principe essentiel et fondamental d’une carburation correcte. En effet, les premières particules de combustible injectées brûlent instantanément. Il se forme tout de suite, à la
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  - sortie de la tuyère d’injection, un noyau de gaz inertes, que les particules suivantes doivent traverser pour aller chercher, de plus en plus loin, l’oxygène nécessaire à leur combustion. La réaction chimique est commencée avant la formation complète du mélange.
  - Si, malgré cela, les moteurs Diesel ont des rendements thermiques élevés, c’est grâce à l’intervention de divers éléments correcteurs. Parmi ceux-ci, on peut citer la haute compression employée et la petitesse des chambres de combustion où la dispersion du combustible est facilitée. Mais si l’on fait intervenir le temps, le cycle de Diesel est un cycle '< lent ». Les succès remportés par les moteurs de la première classe, les vastes champs d’application qu’ils ont conquis dans l’automobile, la traction et l’aviation se trouvent fermés aux moteurs de la seconde classe. Dans le développement du machinisme moderne, le Diesel a dû se cantonner dans la machine lourde et lente. Les efforts tentés pour la réalisation d’un moteur Diesel à grande vitesse de rotation ont échoué. L’analyse scientifique des éléments du problème permet d’affirmer qu’il n’y a aucun espoir de les voir aboutir jamais.
  - Un exemple va préciser encore l’exposé précédent. Considérons un moteur Diesel de sous-marin, six cylindres, 460 millimètres d’alésage, 440 millimètres de course, développant 1.450 CV à 500 tours par minute, soit avec une vitesse linéaire des pistons de 7,34 mètres par seconde. L’injection du combustible, qui, théoriquement, devrait correspondre, dans le Diesel, à la phase de combustion, y dure 1 centième de seconde. Cette valeur correspond à peu près à celle relevée par Hopkinson. La turbulence doit donc jouer' aussi son rôle ici, d’autant plus que l’air d’insufflation sort de la tuyère d’injection à une vitesse d’environ 300 mètres par seconde.
  - Il y a lieu, cependant, de distinguer entre la combustion « visible » et la combustion « invisible ». La première se décèle au diagramme, mais la fin de la combustion ne coïncide pas avec la pression maxima. La combustion dite « invisible » continue pendant une partie de la détente. Elle se prolonge parfois même pendant toute la détente. Les diagrammes relevés par Otto Alt sur les moteurs de sous-marins allemands (Germania Werft,Krupp) montrent à l’évidence que,dansles moteurs Diesel quelque peu poussés, la combustion dure pendant toute la détente.
  - La turbulence et les moteurs futurs. — Les effets de turbulence
  - dominent les phénomènes primordiaux du mélange et de la vitesse de combustion. Les spécialistes du moteur lent à combustibles lourds, aussi bien que ceux de la machine rapide à essence, leur portent une attention justifiée.
  - Il a été exposé plus haut pourquoi le cycle de Diesel contenait en lui-même l’impossibilité de réaliser des moteurs à grande vitesse de rotation. La combustion isothermique, telle que Diesel l’a imaginée, ne peut d’ailleurs être qu’une réaction modérée. Pierre Duhem, dans son traité Thermodynamique et chimie, au chapitre de la dynamique chimique, énonce le principe suivant : « Lorsque l’on maintient invariable la température d’un système et, en outre, qubn laisse une valeur invariable, soit au volume qu’occupe le système, soit à la pression qu’il supporte, la vitesse de la réaction dont il est le siège diminue d’un instant à l’instant suivant. »
  - Nous pensons que la solution du moteur à huile lourde et à grande vitesse de rotation doit être recherchée dans la réalisation du cycle à explosion.-Nous poursuivons, actuellement, cette question expérimentalement. Déjà, en 1922, Marcel Bochet, dans le Génie civil (n° 9, 4 mars 1922, p. 199), signalait le brevet initial : « Dans le brevet Weber, en particulier, l’inventeur a prévu une chambre auxiliaire qui peut être isolée du cylindre moteur par un dispositif approprié, pendant la phase de compression. Le combustible introduit dans cette chambre, arrivant dans une atmosphère à faible pression, peut être facilement transformé en un brouillard très ténu. Un brassage énergique, suivi d’inflammation, se produit au moment où la communication se rétablit, c’est-à-dire en fin de compression de l’air pur du cylindre. Nous avons déjà indiqué que cette grande turbulence du mélange était généralement favorable pour obtenir une bonne combustion. Dans cette machine, l’aiguille d’injection est simplifiée et la pression de refoulement des pompes à combustible est notablement réduite. » Mais le caractère essentiel est la pénétration à très grande vitesse du comburant dans le combustible et les effets extrêmement violents de turbulence qui se produisent au moment même de l’allumage. M. Edmond Massip, dans son intéressant article : Les phénomènes de la turbulence (Omnia, n° 47), insiste précisément sur l’importance qu’il y a d’entretenir la turbulence jusqu’à l’allumage.
  - Dans cet ordre d’idées, il n’est que justice de mentionner le moteur Peugeot, brevet Tartrais, dont le pis-
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  - ton à déflecteur produit un « coup de soufflet » énergique en fin de compression.
  - Tout en réservant les perspectives, quant à la réalisation d’un moteur très vite aux huiles lourdes, il est permis d’affirmer que l’exaltation des phénomènes de turbulence conduira les chercheurs à des progrès marquants.
  - Il ne faut pas perdre de vue que, pour les huiles lourdes, les phénomènes :
  - a. De pulvérisation ;
  - b. D’inflammation en cascade des hydrocarbures divers composant les huiles complexes ;
  - c. Du cracking,
  - entraînent de grosses difficultés. Cependant, ici encore, la turbulence interviendra favorablement, par suite des frottements intermoléculaires et de la possibilité, par brassage brutal, de réaliser l’explosion sans combustion prolongée.
  - 11 a été exposé combien les moteurs à huile lourde se trouvent arrêtés dans de larges domaines d’applications par la durée de leur combustion invisible.
  - Mais les moteurs à essence, à très grande vitesse (5.000 à 6.000 tours, actuellement), ne se heurtent-ils pas aux difficultés du même genre?
  - L’allégement progressif de l’équipage mobile, la réduction des résistances passives ont conduit à des liaisons mécaniques dont les prodigieuses vitesses nécessitent des temps d’explosion de plus en plus courts.
  - S’il est vrai que la turbulence créée par l’aspiration augmente avec la vitesse de rotation, il n’en est pas moins certain que cette augmentation a une limite. Nous répéterons une expression imagée de l’un de nos grands constructeurs d’avions : « Les pistons courent plus vite que la flamme ». Dans les moteurs très poussés, la combustion invisible persiste pendant toute la détente.
  - On aura beau établir des commandes desmodromiques ; on pourra suralimenter les moteurs, ou, mieux, leur assurer une alimentation constante ; de nouveaux progrès pourront être enregistrés quant à l’amélioration du rendement mécanique, mais le rendement économique total ne progressera qu à la condition d’accroître parallèlement les vitesses de combustion.
  - Les effets de la turbulence, rationnellement appliqués, amèneront certainement de grands progrès dans la voie du moteur ultra-rapide à très haut rendement. Ils sont appelés également à jouer un rôle capital dans la réalisation du moteur vite à combustibles lourds.
  - Nous en avons fait la démonstration expérimentale lors des essais d’un moteur à explosion, à huile lourde, où la pulvérisation du combustible et le brassage préalable du mélange sont réalisés d’une manière particulièrement active.
  - Comme les autres nous voient!
  - Il n’est pas dans nos habitudes de réserver nos colonnes aux dessins
  - humoristiques. Nous avons pourtant déjà dérogé une ou deux fois à cette ligne de conduite : il s’agissait de caricatures mettant en valeur des réalisations mécaniques ultra-révolutionnaires. Il n’est plus question aujourd’hui
  - Les résultats n’ont été satisfaisants qu’au jour où la charge a pu, en outre, être maintenue en violent tourbillonnement interne pendant la course de compression.
  - du véhicule automobile envisagé dans ses réalisations techniques, mais de son conducteur.
  - Nous empruntons à notre confrère anglais The Autocar cette intéressante collection d’attitudes suffisam-
  - ment typiques pour nous dispense d’indiquer à quel type de conducteur chacune d’elles s’applique.
  - Nos lecteurs auront tôt fait de les identifier en passant seulement en revue quelques-uns de leurs amis.
  - E. Weber.
  - Quelques attitudes courantes de conducteurs d’automobiles.
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  - La valve SCHRADER
  - Depuis l’apparition des pneus à basse pression, l’automobiliste fait beaucoup plus attention au gonflage de ses pneumatiques : c’est que, en effet, pour obtenir de ceux-ci tous les avantages qu’ils peuvent procurer, la pression de l’air qui y est contenu doit se rapprocher d’un chiffre déterminé de façon très précise par le fabricant de pneus.
  - Lors du gonflage, l’automobiliste s’astreindra aisément à une vérification de pression, mais ensuite, et c’est le cas général, il se désintéressera de ses pneumatiques jusqu’à ce qu’un événement fortuit vienne l’obliger à s’occuper de l’un d’eux, ce qui lui vaudra l’occasion de passer une revue générale. C’est au fabricant de pneumatiques qu’incombera par suite le soin de suppléer à la négligence de l’automobiliste en établissant des pneus qui tiennent leur pression le plus longtemps possible ; or, comme le seul organe par lequel des fuites d’air puissent se produire est la valve, le rôle de celle-ci devient prépondé rant.
  - Tant que les pneus à haute pression ont été em ployés exclusivement, la valve généralement employée par
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  - tous les fabricants consistait en un obus en caoutchouc rentrant dans un cône métallique : la pression exercée par l’air contenu dans la chambre était telle qu’elle suffisait à faire porter convenablement l’obus élastique sur la paroi interne du cône' assurant ainsi une étanchéité suffisante. D’ailleurs, ce genre de valve n’était pas sans présenter certains inconvénients, qui se manifestaient au moment d’un nouveau gonflage. Il arrive fréquemment, en effet, que, dans ce cas, le caoutchouc coincé dans son logement laisse, sur les parois de celui-ci, des fragments de caoutchouc qui, par la suite, ne permettront pas une fermeture hermétique. C’est en prévision de cet inconvénient que ces valves devaient être démontables. Or, qui dit démontable dit joint et fuite pos sible.
  - Avec les pneus à basse pression* celle-ci est insuffisante pour appliquer assez fortement l’obus sur son siège ; il faut donc adjoindre à la poussée de l’air contenu dans l’intérieur du pneumatique une force additionnelle. C’est ce qui est réalisé dans la valve Schrader, que nous allons décrire, au moyen d’un petit ressort à boudin qui fait porter la pièce obturatrice sur son siège. De plus, pour surprimer la fuite qui, dans les valves à obus du type courant, résulte de la
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  - constitution en deux pièces du corps de valve, celui-ci a été établi en une seule pièce, ainsi qu’on le voit sur la figure 1 (figurine 1).
  - Le corps de valve est constitué par un cylindre métallique percé sur toute sa longueur et fileté extérieurement. La cavité axiale qui traverse le corps de valve est munie, dans sa partie supérieure, d’un pas de vis auquel fait suite un épaulement tron-conique destiné à recevoir un cône C muni d’une bague en caoutchouc qui assure l’étanchéité ; cette pièce est en effet vissée sur son siège au moyen de l’écrou F, muni à cet effet de deux ergots H. L’écrou F et le cône C sont perforés pour permettre le passage de la tige de valve. Celle-ci comporte une bague de caoutchouc I maintenue dans une enveloppe métallique et qui vient porter sur la paroi inférieure du cône C grâce à l’action du ressort à boudin R et de la pression contenue dans le pneumatique.
  - Le ressort à boudin R, maintenu à son autre extrémité par la rondelle K reposant sur un épaulement du corps de valve, tend par suite à pousser la pièce I sur le cône C, assurant ainsi une étanchéité d’autant plus parfaite que les surfaces en contact ont une section infime.
  - La figurine 1 est une vue de la valve et fait ressortir toute sa simplicité. Pour la démonter, il suffit de dévisser l’écrou E, et l’ensemble de la valve vient avec cette vis ; cette opération s’effectue aisément en se servant du chapeau de valve comme d’un tournevis ; son extrémité est munie d’une fente permettant de saisir les deux ergots H de l’écrou F.
  - L’étanchéité de la valve Schrader est assurée par son principe même, mais le constructeur a estimé qu’il était possible de faire jouer au bouchon de valve, non seulement le rôle protecteur habituel, mais encore un rôle d’étanchéité supplémentaire ; à cet effet, au fond du chapeau est rentrée à force une rondelle en caoutchouc armé. Cette rondelle, ainsi qu’on le voit sur la figure 1, figurine 2, affecte une forme conique ; elle est encastrée entre deux cuvettes métalliques N et M situées sur ses deux faces.
  - Ces détails font ressortir le côté pratique de la valve Schrader, dans laquelle toutes les pièces ont été établies en vue d’un rôle précis à assurer. La valve Schrader, qui consiste en un mécanisme simple et de dimensions très restreintes, a pu être standardisée. Le même mécanisme peut être monté aussi bien sur des valves pour motocyclettes ou pour camions que sur des pneumatiques d’autos ; le tout se ré-
  - Fig. î. — (1), coupe du corps de valve muni de sa valve. — (2), le chapeau de valve. — (3), l’intérieur de la valve Schrader.
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  - Fig. 2. — L’indicateur de pression Schrader.
  - sume dans l’adaptation du corps de valve aux dimensions de la jante propre à chaque véhicule. Cette standardisation fait que la valve Schrader connaît dans le monde entier un succès sans précédent. Elle est appliquée par tous les constructeurs américains et par de très nombreux constructeurs des autres pays d’Europe.
  - La diffusion de cette valve a amené la maison Schrader à établir, à l’usage des automobilistes, un certain nombre de dispositifs pratiques lui permettant de pouvoir changer facilement une valve, remettre en état un corps de valve, etc. C’est ainsi qu’un outil combiné très simple permet de rafraîchir l’extrémité supérieure du corps de valve, de le fileter extérieure ment, de le tarauder intérieurement, de dévisser l’intérieur de la valve, etc.
  - Nous ne pouvons en terminer avec l’étude de la valve Schrader sans signaler son complément indispensable ; nous voulons parler du vérificateur de pression de cette marque, appareil à la fois simple et robuste, que devrait posséder tout automobiliste soucieux de la durée de ses pneumatiques.
  - L. Cazalis.
  - L’amortisseur-tampon de choc ROUDIL
  - L’appareil que nous allons décrire constitue, ainsi que son nom l’indique, soit un amortisseur, soit un tampon de choc. Comme amortisseur, il est destiné à freiner par exemple la suspension de tous véhicules, automobiles ou autres. Comme tampon de choc, il peut se substituer aux divers systèmes qui servent à fixer les pare-chocs au châssis. Le rôle d’un amortisseur et celui d’un tampon de chocs sont assez différents.
  - Un amortisseur a pour but de freiner les déformations élastiques d’un organisme, en l’espèce, sur la voiture automobile, les déformations des ressorts de suspension, ressorts à lames pu ressorts à boudin.
  - Le tampon de choc qui sert à fixer les pare-chocs sur les voitures est destiné à absorber la force vive résultant d’un choc intégralement transmis ou non au tampon de choc et de restituer ensuite cette force vive ; autrement dit, il agit comme un dispositif élastique.
  - L’amortisseur-tampon de chocRou-dil concilie ces deux fonctions : il possède en lui-même un dispositif élastique (ressort spiral) et, d’autre part, il fait office d’amortisseur en créant une résistance supplémentaire ; il est basé sur la compressibilité de l’air.
  - Si l’on prend un cylindre dans lequel se déplace un piston, il est bien évident que le fait de rapprocher le piston du fond du cylindre a pour conséquence de comprimer l’air contenu dans ce dernier, et cette compression ne se fait pas sans opposer une certaine résistance. Si on permet à l’air contenu dans le cylindre de s’échapper par une ouverture de faible section, la compression ne durera qu’un temps déterminé, d’une durée suffisante pour freiner le déplacement des deux or ganes entre lesquels est monté l’amortisseur.
  - Des amortisseurs basés sur ce principe ont déjà tenté de nombreux chercheurs : le principal inconvénient réside dans l’application ; il faut employer unè surface de piston suffisante, ce qui conduit à un diamètre encombrant du cylindre.
  - La particularité de l’appareil Roudil
  - Fig. î. — L’amortisseur-tampon de choc {toudjl complètement détendu,
  - est d’augmenter la surface du piston, sans pour cela augmenter le diamètre ; ce résultat est obtenu par l’emploi de deux pistons superposés, ainsi qu’on le voit sur la figure 1.
  - L’appareil se compose d’un cylindre A dans l’intérieur duquel coulisse un cylindre B ; ces deux cylindres, qui sont fermés à leurs extrémités opposées, C, D, sont en outre munis chacun d’un deuxième fond qui fait office de piston par rapport à l’autre cylindre ; c’est ainsi que le fond E du cylindre A agit comme un piston par rapport au cylindre B, et le fond F du cylindre B fait office de piston dans le cylindre A. La figure 1 est d’ailleurs facile à comprendre. En outre, les deux cylindres A et B sont munis chacun d’un orifice calibré H, I, permettant l’échappement de l’air qui y est comprimé, au moment d’un choc. Dans l’intérieur du cylindre A est disposé un ressort à boudin R permettant au dispositif d’être employé comme tampon.
  - Voici, à titre documentaire, les résultats d’essais qui ont été faits au Conservatoire des Arts et Métiers avec un tampon-amortisseur Roudil. R s’agissait d’un tampon-amortisseur en acier de 191 millimètres de hauteur, composé d’un cylindre de 85 millimètres intérieur et de 110 millimètres de haut, muni d’un piston de 75 millimètres de diamètre et de 51 millimètres de course. L’effort était exercé au moyen d’un mouton de 20 kilogrammes tombant sur la tête du piston, les trous de sortie d’air ayant été bouchés au préalable. La pression intérieure était mesurée au moyen d’un manomètre. Voici les chiffres enregistrés :
  - pression en
  - centimètres. kg./cm2
  - 20 2,5
  - 40 5
  - 60 6,5
  - 80 8
  - 140 16
  - 160 18
  - 180 19
  - 200 20
  - Sous la hauteur de chute de 200 centimètres, le piston n’etait pas à fond de course.
  - Ainsi qu’on le voit par ces résultats d’essais, l’amortisseur Roudil conviendrait particulièrement bien pour le montage des pare-chocs, et aussi pour amortir les secousses de la suspension, et, en outre, son emploi semblerait assez indiqué pour faire office de tampon sur les wagons de chemins de fer,
  - M. d’About,
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- - 142
  - ------ ---- LA VIE AUTOMOBILE - 10-4-26
  - Commentaires et Opinions
  - UNE EXPOSITION POUR LA SÛRETÉ DE LA CIRCULATION
  - Un groupement important de Vienne (Autriche) vient d’avoir l’idée fort, heureuse d’organiser, du 5 au 19 juin prochain, une exposition de tout ce qui peut contribuer à la sûreté de la circulation sur les voies publiques, soit en rase campagne, soit dans l’intérieur des agglomérations. La Société « Pour l’automobilisme autrichien » englobe, dans son titre, toutes les organisations de l’automobile de l’ancienne capitale des Habsbourg.
  - Son exposition aura pour but de mettre en lumière les mesures prises dans tous les pays du monde pour augmenter la sécurité de la circulation. Le concours de toutes les autorités officielles, de l’Etat, de la municipalité de -Vienne, lui est complètement acquis.
  - Il nous paraît tout à fait utile de mettre sous les yeux de nos lecteurs le résumé du programme général de cette exposition :
  - Divisions de VExposition. —1° Statistique. — Dates concernant : automobiles, camions, autobus, voitures à cheval, trams ; nombre total, proportions des habitants ; accidents, analyse des accidents ; conséquences économiques des accidents.
  - 2° Régularisation de la circulation:
  - a. Par les lois. Edition de lois à l’usage du public. Photos illustrant; poteaux d’avertissement montrant ; vitesse permise ; classification des voies publiques, règles de course, indiquant obstacles et dangers, Signaux manuels des chauffeurs, cochers, etc
  - b. Par la police. - - Nombre de la police au service de la régularisation de la circulation, absolue et relative au nombre total et au nombre des habitants. Méthodes d’instruction de la police, équipement spécial de la police en service, signaux manuels, mécaniques, etc.
  - 3° Les voies publiques. -• - a. Construction : matériaux pour la construction des rues, trottoirs, îlots, croisements, talus, courbes, montées, établissement des poteaux, etc. ; b. installations pour la sûreté des piétons. Refuges, stations des trams, passages et manières d’avertissement, tableaux d’avertissement de toutes espèces ;
  - c. éclairage des voies publiques ;
  - d. tours de signalement dans les voies publiques ; e. croisements de chemin
  - de fer, construction, tableaux d’avertissement, éclairage ; /. conservation des voies publiques et leur nettoyage.
  - 4° Plans des villes. - a. Exemples spéciaux : Michigan, boulevard Chicago III ; b. régularisation des plans de villes, par exemple, Saint-Louis.
  - 5° Assurance. — a. Statistique des sociétés d’assurances concernant nombre et analyse des accidents de circulation ; b. mesures prises par les sociétés d’assurance pour l’instruction du public entier et des assurés (affiches, brochures, etc.).
  - 6° Instruction. '— a. Mesures et méthodes pour l’instruction de la jeunesse au sujet de la sûreté sur les voies publiques ; sociétés s’occupant de la propagande des idées de sûreté, activité de la police, des autorités, etc. ; b. instruction du public entier, activité des autorités, de la presse, des sociétés de tram, des sociétés automobilistes, etc. ; c. instruction des chauffeurs.
  - 7° Accessoires des automobiles. - — Freins, direction, éclairage, etc. ; accessoires pour l’augmentation de la sûreté.
  - Il est aisé de se rendre compte, à la seule lecture des chapitres de ce résumé, de toute l’importance que peut avoir cette initiative si, comme il y a tout lieu de le souhaiter, elle devient universelle. Elle permettrait à toutes les organisations officielles : . Etats,
  - départements, communes, etc., de se documenter d’une façon précise et en un point déterminé, sans qu’il soit désormais utile de se livrer à des enquêtes dont le résultat n’est pas toujours concluant.
  - Notre concours est donc tout acquis à l’idée très heureuse delaSociété«Pour l’automobilisme autrichien » et nous engageons ceux de nos lecteurs que la chose intéresse à s’adresser, pour précisions complémentaires, à : Verkehrs-schutz-Ausstellung, VI,. Mollardgassc, 27, Vienne (Autriche).
  - UN NOUVEAU MODE DE STATIONNEMENT
  - La Vie Automobile a signalé, il y a quelques mois, certains dispositifs adoptés outre-Atlantique pour le stationnement des voitures dans le centre des cités de quelque importance.
  - Il nous est particulièrement agréable aujourd’hui de signaler que le Préfet de police de Paris, avec son activité et sa vivacité d’esprit coutumières, a innové aux abords de la Bourse (côte nord) un nouveau mode de stationnement dont nous n’avions connu jusqu’à présent que par ouï-dire les excellents résultats obtenus à New-York et. à Chicago.
  - Notre cliché donne une idée très exacte des dispositions adoptées. Les
  - Nouveau mode de stationnement à 45° adopté aux abords de la Bourse.
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- - 1Ô-4-26 —....... ' -
  - véhicules, au lieu de se ranger soit accotés, soit acculés au trottoir, se garent de façon que l’axe de chacun d’eux fasse avec la margelle un angle d’environ 45 degrés. Cette disposition diminue sensiblement l’encombrement ; elle permet en outre un départ instantané, sans manœuvre compliquée.
  - Les résultats enregistrés, si nous en croyons les agents de service en ce coin de Paris, sont des plus satisfaisants. Nous serait-il permis de suggérer à M. Maurin l’idée de compléter son heureuse initiative en faisant tracer sur le sol une ligne blanche qui détermine nettement l’emplacement de chaque voiture ? Cette mesure permettrait aux conducteurs de se placer sans tâtonnement et simplifierait singulièrement la tâche des agents.
  - Quoi qu’il en soit, ce qui a été fait constitue déjà un énorme progrès.
  - BEAUCOUP DE BRUIT... POUR QUELQUE CHOSE
  - On sait que, tout récemment, s’est agitée à la Chambre la question des impôts nouveaux à appliquer aux véhicules automobiles. L’alerte a été chaude, puisqu’il fut un moment question d’imposer les voitures d’après leur prix de vente, en prévoyant une dégression qui ne commençait qu’à la deuxième ou troisième année de service.
  - Pour fixer les idées, cet impôt est de l’ordre xi’environ 10 à 12 p. 100. Une voiture d’un prix] d’achat de 60.000 à 80.000 francs aurait versé tous les ans, dans la caisse de l’Etat, une taxe se chiffrant par 7.000, 8.000 ou 9.000 francs. Devant ces chiffres effarants, il est permis de se demander à quoi pensaient nos élus quand ils ont émis pareille prétention, puisque, enfin, le raisonnement ne devrait pas être limité à l’a-u-tomobile. Pourquoi, en effet, ne pas l’étendre également aux chevaux et dire que le cheval de course qui a été acheté 500.000 francs, par exemple, devra, pendant deux ans au minimum, payer un impôt annuel de 60.000 ou 80.000 francs?
  - Nous ne nous attarderons pas à cette digression. Je voulais arriver à cette conclusion très simple que le projet hurluberlu de la Chambre a eu d’autant plus aisément un échec dans le monde des chauffeurs éventuels qu’il a traîné pendant plus d’un mois sur toutes les tables. Durant ce laps de temps, non seulement les clients possibles se sont abstenus de faire emplette de cet outil d’un luxe écrasant (!) que représente l’automobile, mais en-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - core bon nombre de chauffeurs pratiquants se sont hâtés de mettre en vente leur voiture.
  - Le résultat est que le marché des voitures d’occasion s’est -trouvé encombré, que ces voitures ont été considérablement dépréciées et, enfin, que nos usines, ou tout au moins une grande partie d’entre elles, ont dû licencier un personnel nombreux dont elles n’avaient plus l’emploi, en raison de l’absence de commandes nouvelles.
  - Une fois de plus, en voulant tuer la poule aux œufs d’or, les membres du corps législatif ont fait de belle et bonne besogne.
  - LA PURIFICATION DES GAZ
  - Croyez-vous que le conseil municipal de Paris a imaginé, au cours de sa dernière session, de renvoyer à l’Administration une proposition tendant à la création d’une commission chargée d’examiner les appareils susceptibles d’épurer les gaz sortant des automobiles (!),caril s’est trouvé un conseiller municipal pour découvrir un jour que les gaz issus des pots d’échappement de nos voitures pouvaient entraîner l’asphyxie d’un ou plusieurs quartiers de Paris !...
  - Le Préfet de police ne donne pas l’impression de s’être très ému de la question. Toutefois, il l’a étudiée suffisamment pour faire savoir à l’édile dont s’agit qu’une première étude permettait d’estimer impossible de trouver un appareil à adapter aux voitures, susceptible de faire disparaître ou d’améliorer l’effet nocif (?) des gaz qui s’échappent dans l’atmosphère. Le Préfet de police estime qu’il lui semblerait préférable de diriger les recherches dans le sens de l’amélioration des phénomènes de combustion dans les moteurs à explosion, ce qui, par voie de conséquence, entraînerait la suppression de la production d’oxyde de carbone, si tant est qu’il en existe de façon suffisamment appréciable pour qu’il présente un danger, ou même un inconvénient.
  - Est-ce bien sans humour que le Préfet de police a conclu qu’il appartenait au conseil municipal de décider s’il convient : soit d’encourager les recherches de ce genre par l’attribution de primes qui doteraient les grandes épreuves et qui seraient réservées aux véhicules dont les moteurs ne dégageraient en marche aucun gaz odorant, soit d’organiser un concours spécial portant sur les recherches effectuées dans cet ordre d’idées et comportant des prix nombreux ?
  - Nous croyons à l’humour du Préfet
  - ----- 143
  - depolice. Mais, vraiment, leconcours de pare-boue ne suffit-il pas à la gloire de nos conseillers municipaux ?
  - LE TORT DU PIÉTON
  - Nos lecteurs ont peut-être suivi cet accident d’automobile qui a amené devant la Cour de Paris M. Perussel, avocat général à la Cour de Caen, inculpé d’homicide par imprudence, M. Perussel est âgé de soixante-huit ans ; il conduisait son automobile sur la route de Villedieu et eut le malheur de renverser et de tuer un passant.
  - L’affaire vint devant la Cour de Paris. On reprochait à l’inculpé :
  - 1° Un excès de vitesse ;
  - 2° Le tort d’avoir conduit à un âge estimé (on ne sait pourquoi) trop avancé ;
  - 3° L’homicide par imprudence.
  - Le jugement qui a été rendu est de nature à nous donner satisfaction. Sur le chef de l’excès de vitesse, le tribunal ne pouvait donner raison à l’avocat général de Caen, qui a donc été condamné à 200 francs d’amende. Mais c’est tout. Les juges ont en effet tenu compte :
  - 1° Du fait que, la route étant extrêmement glissante parce que mouillée, l’automobiliste avait eu plus de peine à s’arrêter ;
  - 2° De cette considération que le piéton circulait sur la chaussée, alors qu’il eût dû se trouver sur le trottoir. L’enquête montra, en effet, que la victime de l’accident était acconjpa-gnée d’une autre personne. Lorsque M. Perussel, les apercevant, fit fonctionner son avertisseur, seul l’un des piétons gagna le trottoir, l’autre s’obstinant à rester sur la chaussée. De là la catastrophe.
  - Nous retenons de ce jugement que le piéton n’a pas toujours raison. Il a établi nettement que celui qui circule à pied est tenu de respecter le Code de la route au même titre que ceux qui roulent dans un véhicule quelconque.
  - Enfin, fort sagement, le tribunal ne s’est pas arrêté à l’âge de M. Perussel. Que serait venue faire, en effet, dans une affaire de ce genre, une considération dont le seul examen eût porté à notre industrie un tort considérable? On peut ne pas savoir conduire à vingt-cinq ans; on peut être parfait conducteur à. soixante-quinze ans. Seul le facteur « santé » peut intervenir ;mais, si nous désirons que compte en soit tenu un jour, faudrait-il encore que soient modifiées les lois qui régissent la matière.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES CLAUSES DES POLICES D’ASSURANCES .
  - Valeur de la clause obligeant Vassuré à déclarer les voitures mises en circulation postérieurement à la signature de la police.
  - Le 11 décembre 1919, M. B... souscrivait à la compagnie X...,pour une période de dix ans, une assurance contre les accidents d’automobiles. Cette assurance couvrait les risques d’une voiture automobile 10 HP pour 100.000 francs, moyennant une prime annuelle de 174 francs.
  - La police contenait un article 7, ainsi conçu : « Cette police porte et la prime est due sur toutes les voitures automobiles, quels qu’en soient l’usage, la force, la forme ou le moteur, que l’assuré fait circuler à la date des présentes, ainsi que sur toutes celles qui seront mises plus tard en circulation par lui ou ses successeurs, ce que la compagnie aura le droit de vérifier et faire constater en tout temps. La mise en circulation de nouvelles voitures^ et le changement de profession de l’assuré, les changements de forme, d’usage, de force ou du nombre de places des voitures, y compris le remplacement d’automobiles par attelages et vice versa, n’annulent pas la police,mais l’assuré doit, dans les trois jours,en faire la déclaration à la compagnie qui se réserve le droit d’accepter ou de refuser l’assurance de ces nouvelles voitures et fixera la prime à payer d’après le tarif en vigueur. De même, il y aura lieu à diminution de prime proportionnelle pour chaque voiture supprimée. »
  - En 1924, M. B..., ayant acheté une seconde voiture (camionnette), fut invité par la compagnie à déclarer cette voiture ; il s’y refusa ; le 5 juin 1925, il reçut sommation et fut assigné aux fins de s’entendre condamner à se conformer à l’article 7 de la police.
  - M. B... faisait remarquer à la compagnie :
  - 1° Que le contrat contenait une clause purement potestative de la part de l’assureur : droit d’accepter ou de refuser l’assurance des nouvelles voitures, et que cette clause était par conséquent nulle aux termes des articles 1170 et 1174 du Code civil ;
  - 2° Que la prime à payer sur les voitures à venir n’était pas déterminée d’une façon précise, la compagnie mentionnant seulement que cette prime serait payée d’après le tarif
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - en vigueur et que ces mots tarif en vigueur étaient vagues et livraient l’assuré au bon plaisir de l’assureur.
  - Le Tribunal dé commerce de Caen, par jugement du 27 juin 1925, a déclaré que la clause litigieuse constituait une condition potestative de la part de l’assureur et présentait un caractère bénin ; qu’il y avait donc lieu de la déclarer nulle.
  - La Cour de Caen a confirmé ce jugement, le 3 février 1926.
  - « La Cour, adoptant les motifs des premiers juges, et considérant au surplus :
  - «1° Relativement à la nullité de l’acte de la police des 3-11 décembre 1919, pour cause d’existence d’une condition potestative :
  - « En droit : « attendu que, s’il résulte de l’article 1174 du Code civil que la condition potestative est nulle si elle a été contractée par celui qui s’oblige, il en découle qu’elle le sera toujours, quand elle se produira au cours d’un contrat synallagmatique qui a pour essence une obligation réciproque et corrélative des deux parties ; que tel est le cas du contrat d’assurance dans lequel l’assureur s’engage à la garantie du risque subi, en retour du paiement par l’assuré d’une prime correspondante ;
  - « En fait : Qu’il en est d’autant plus ainsi dans la présente espèce que la rédaction même de la police ne peut laisser aucun doute sur le caractère potestatif de la clause contenue en l’article 7 ; qu’en effet, après avoir stipulé que la police porte et que la prime est due sur toutes les voitures automobiles que l’assuré fait circuler à la date des présentes, ainsique sur toutes celles qui seront mises plus tard en circulation par lui ou ses successeurs, il est aussitôt ajouté que l’assuré doit, dans les trois jours, en faire la déclaration à la compagnie, qui se réserve le droit d’accepter ou de refuser l’assurance de ces nouvelles voitures et fixera la nouvelle prime à payer d’après le tarif en vigueur ; que ce texte comporte l’existence immédiate d’un contrat ferme et réciproque entre les parties que la compagnie se réserve le droit de résoudre, à sa seule volonté et fantaisie, ce qui constitue bien la condition potestative prévue par l’article 1170 et interdite par l’article 1174 du Code civil ;
  - « 2° Relativement à la nullité du même article 7 pour défaut des conditions nécessaires à la formation juridique d’un contrat :
  - « En droit : Attendu, s’il est certain que les articles L589 et 1591 du Code civil ne s’appliquent pas aux as-
  - —_______ ___________10-4-26
  - surances, qu’il n’en esl pas de même de l’article 1129, qui est commun à toutes les obligations synallagmatiques sans exception et qui exige que toute obligation ait pour objet une chose déterminée en son espèce ; que la police d’assurances doit nettement fixer quel est le risque garanti par l’assureur et quelle est la prime à payer par l’assuré ; que,sur ce dernier point, il ne saurait être contesté que la prestation imposée à B... ne fût aussi indéterminée qu’incertaine ;
  - « Attendu, en effet, qu’on ignore entièrement si le tarif applicable sera celui du jour de la police ou celui du jour de l’avenant ; qu’il semble même résulter de l’emploi du futur dans les mots prime que la compagnie fixera d’après le tarif en vigueur que celle-ci entendait bien appliquer le tarif futur, et non celui du jour de la police qu’elle semble adopter dans ses conclusions ;
  - « Mais attendu au surplus, en fait, que, quand même il s’agirait du tarif de 1919, l’obligation du contrat n’en eût pas été mieux déterminée pour B... qui ne pouvait savoir quelle prime il aurait à payer jrnur une voiture dont il ne prévoyait pas l’achat, alors qu’il est à observer qu’aujourd’hui encore aucun tarif précis n’est présenté à la Cour... ; qu’il convient donc de confirmer le jugement entrepris et de déclarer nulle, tant en raison de l’article 1174 que de l’article 1129 du Code civil, la clause dont l’appelant réclame l’exécution.
  - « Par ces motifs, Confirme. »
  - Cet arrêt est intéressant à noter, car la clause qu’il a déclarée nulle se rencontre très fréquemment dans les polices d’assurances, et jusqu’ici la jurisprudence a hésité à se prononcer dans le sens de la nullité ; un arrêt de la Cour de Lyon du 2 juillet 1925 a même a,dmis que cette clause n’était ni léonine, ni potestative. L’arrêt de Caen est plus conforme aux principes juridiques et à l’équité.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Willys-Knight : Saint-Germain Automobiles,
  - 268 bis, boulevard Saint-Germain, Paris (7e).
  - Garniture de freins Chskko :
  - 2, rue du Colonel-Moll, Paris (17e).
  - La Valve Schrader :
  - 91 bis avenue des Ternes, Paris (17e).
  - Amortisseur-tampon de choc Roudil : 241, rue de Charenton, Paris (12e).
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- - 22e Année. — N° 848
  - 25 Avril 1926
  - |p\)ie QüïëFi&Eï!
  - CHRRLES FRROÜX^—'* DüNOD EDîTeUR. 1
  - __ REDF\CeURe-(tIEF — wwi'tvu» , i-uiicuiv.
  - 52 Rue BOl')RPRRTE PRRQ>Vlf
  - SOMMAIRE. — Un peu de modération : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les voitures Nagant : L. Cazalis. — Courses et records : M. d’About. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Quels sont les facteurs dont dépend la distance d’arrêt minimum d’une voiture aufomobile : H. H. Allen (traduit par H. Petit). — Quelques deux-temps simples : Marc Chauvieiyj^T —DS3ommentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer. / *v.
  - if*!
  - Un peu de
  - \
  - ération
  - L’industrie automobile n’est pas à l’abri des questions de mode ; périodiquement, certains courants la traversent, et voici qu’aujour-d’hui nous assistons à une nouvelle étape de la lutte pour l’économie du carburant. Aucun but n’est plus louable, puisque le carburant nous vient de l’étranger, et on ne saurait donc trop encourager les recherches entreprises.
  - Elles avaient connu une grande activité au lendemain de là guerre, puis ce fut une période de sommeil. Elles reprirent vers 1922, devinrent à nouveau étales et connaissent aujourd’hui un regain d’activité. On peut les rattacher à trois familles :
  - 1° On se propose de substituer à l’essence de pétrole importée de l’étranger un carburant d’origine nationale et moins coûteux. Ce fut l’histoire de l’alcool, carburant qui échoua pour des raisons que nous avons dites en leur temps ; c’est toujours l’histoire des essences de synthèse où certains chercheurs de valeur ont obtenu des résultats fort encourageants. Il va de soi que nous ne faisons pas allusion ici aux deux carburants fantômes, soit celui de M. Makhonine (au fait, qu’est-il devenu?), soit celui qu’on avait baptisé Iroline. Un de nos grands confrères, publication d’ailleurs de tout premier ordre,
  - et dont la technique d’impression fait honneur à la France, tous nos lecteurs ont reconnu VIllustration, s’était fait le champion ardent de ces deux procédés. Je m’étonne qu’il n’ait pas procédé encore à une remise au point.
  - 2° On cherche à agir sur le cycle de travail du moteur de façon à améliorer son rendement thermique. C’est l’histoire des moteurs Diesel; entre nous, cette affaire Diesel est le plus grand bluff de ces vingt-cinq dernières années. On en reviendra un jour. Les seuls moteurs à haute compression qui fonctionnent proprement n’emploient pas du tout le cycle de Diesel, mais des cycles connus depuis longtemps. C’est, à un autre point de vue, l’histoire du moteur Andreau, qui réalise un joli dispositif cinématique et qui a fourni des résultats tout à fait remarquables.
  - 3° Enfin, on peut chercher à améliorer les carburateurs de façon à rendre la marche du moteur plus économique.
  - Ce que je voudrais dire aujourd’hui, c’est qu’il faut bien mettre en garde contre les assertions de certaines notices financières : on vous parle couramment, à propos d’une invention nouvelle, d’économie de carburant de 25 à 50 pour 100; ce n’est pas vrai. Aussi
  - longtemps, bien entendu, qu’il ne s’agit que de modifier les moteurs existants, sans toucher au cycle même de travail. Le record du monde de la consommation d’essence bien définie à 0,725 de densité appartient, depuis près de dix ans, à un certain moteur à quatre cylindres, dont le nom importe peu, qui n’a dépensé que 187 grammes d’essence par cheval-heure ; une économie d’essence de 25 pour 100 sur ce chiffre ramènerait à 136 grammes par cheval-heure la consommation spécifique.
  - Or, je le répète, ta'nt qu’on se contente de modifier des dispositifs d’alimentation, un tel chiffre est irréalisable, parce qu’il correspond à un rendement thermique interdit.
  - Nous parlons, bien entendu, d’un carburant de pouvoir calorifique comparable à celui de l’essence; il n’y a pas de poudre de perlimpinpin dont la seule introduction dans l’essence augmente le pouvoir calorifique de celle-ci, mais il y a des produits qui, mélangés à l’essence, donnent de meilleurs résultats à l’usage. Nous en avons connu. Nous en connaissons encore. Ce n’est point à leur propos qu’il convient de parler d’augmentation de rendement. L’expression ne voudrait rien dire.
  - Voici ce qui peut facilement
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  - être obtenu et qui paraît donner un corps à certaines assertions : les voitures sont livrées à la clientèle avec un réglage du carburateur plutôt généreux en essence. D’abord parce que cela facilite les départs à froid et en second lieu parce que l’excès d’essence n’a jamais fait de mal à un moteur, tandis que la marche prolongée à régime pauvre lui impose une dure épreuve. Prenez donc n’importe quelle voiture : il est très facile, en diminuant les gicleurs originaux, de diminuer la consommation et de conserver néanmoins une marche satisfaisante. Toutefois, dans cette voie, il faut comparer ce qu’on a obtenu non pas à la consommation initiale, mais bien au record du genre. Or, dans toutes les épreuves de consommation sévèrement contrôlées, les vainqueurs ont été invariablement des .carburateurs ordinaires de Solex ou de Zénith, ou de Cozette ou de Grouvelle et Arquem-bourg, etc., je veux dire des carburateurs commerciaux, d’un modèle connu. Les inventions les plus extraordinaires n’ont jamais démontré la moindre économie sur les procédés normaux et connus.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Pour faciliter le départ
  - Parmi vos lecteurs, il y a certainement un grand nombre qui possèdent une 6 CV Renault. Ils ont pu constater comme moi que, pendant les mois d’hiver et même en automne, le démarrage est assez pénible. J’ai trouvé un moyen très simple et je me permets de vous le soumettre, dans le but de le voir perfectionner ou même adopter plus rationnellement et mieux conçu par le constructeur.
  - Un petit trou de 6 millimètres dans le tuyau d’admission au-dessus du papillon, une simple burette bouchée à l’extrémité et percée de côté par une épingle, et c’est tout. II suffit d’introduire la burette remplie dans l’admission et de tourner de la main gauche le moteur pendant qu’on injecte de l’essence de la main droite avec la burette. Le moteur démarrera à froid. S’il ne démarre pas, bouchez le trou et tournez dans une position plus favorable. Pour boucher le trou, j’ai mis un bout de bois. Je suis arrivé à démarrer par un froid de — 4°, mais là évidemment je tournais pendant que quelqu’un injectait de l’essence.
  - 11 me semble qu’il serait facile de mettre un gicleur dans l’admission et de le relier au réservoir par un petit tuyau et un robinet. De cette façon, le démarrage électrique, si pénible à froid, s’effectuerait dans des conditions plus favorables et protégerait considérablement les accumulateurs,
  - Recevez, monsieur, mes salutations empressées. Cello.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Moteurs à deux temps et à quatre tmeps
  - Je vous remercie de votre réponse parue dans le n° 844 de votre intéressante revue La Vie Automobile.
  - Je m’aperçois que la question était mal posée. Je ne faisais pas allusion dans ma lettre au moteur à deux temps à double effet, moteur dont le piston reçoit des calories sur chacune de ses faces.
  - Permettez-moi de vous renouveler ma question en prenant comme exemple un moteur rotatif genre Gnome ou Clerget, dit moteur à quatre temps, dont les pistons ne reçoivent l’énergie que sur leur face supérieure.
  - Comment appellera-t-on un moteur dont chaque cylindre possède un piston, ne recevant l’explosion que sur sa face supérieure, donne deux, trois, etc... explosions par tour et par cylindre ?
  - Ce moteur devra être, bien entendu, d’un diamètre assez grand pour donner au cylindre le temps nécessaire au refroidissement.
  - Ce genre de moteur existe-t-il ou peut-il exister? Heurteloup.
  - Il n’est pas possible d’obtenir, dans un cylindre de moteur à explosion, plus d’une explosion pour deux allées et venues du piston (une course ascendante et une course descendante). Il n’y à donc pas lieu de se préoccuper de trouver une appellation pour les moteurs où il y aurait plusieurs explosions pour deux courses du piston, puisque ces moteurs ne peuvent pas exister.
  - Dans les moteurs rotatifs comme Gnome ou Clerget, il y a deux allées et venues du piston dans chaque cylindre pour un tour du moteur. Comme ces moteurs fonctionnent à quatre temps, il y a donc une explosion dans chaque cylindre pour deux tours du moteur.
  - Il a existé des moteurs rotatifs où l’ensemble des cylindres faisait un tour quand le vilebrequin relié à chacun des pistons faisait plusieurs tours (moteur Ligez). Dans ces moteurs, évidemment, ce qui compte, c’est le nombre de tours du vilebrequin dans chacun des cylindres et il y a une explosion pour deux tours de ce vilebrequin (moteurs à quatre temps).
  - Difficultés
  - intermittentes de mise en marche
  - Lecteur assidu de La Vie Automobile et appréciant non seulement votre revue au point de vue pratique et théorique, mais aussi au point de vue de la clarté des réponses que vous donnez à vos lecteurs, je me permets de vous poser deux questions que je n’ai pu résoudre.
  - Je suis propriétaire d’une voiture 12 CV Hotchkiss, modèle A. M. 8520, 1925. Or: 1° Quand je prends ma voiture au garage, étant froide, je lui fais effectuer un parcours d’environ 4 kilomètres, quand, tout à coup, le moteur cale et je suis obligé d’attendre une vingtaine de minutes avant de pouvoir le remettre en marche. Il n’y a ni excès, ni défaut d’essence, aucune saleté dans les gicleurs du carburateur, qui est un Zénith triple diffuseur. Quand, après l’arrêt de vingt minutes, le moteur repart franchement, j’effectue encore un parcours d’environ 4 kilomètres, suivi d’un nouvel arrêt forcé.
  - 2° Je suis très étonné de voir avec quelle rapidité mes accus se déchargent. Ils sont im-
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  - puissants, le plus souvent, pour permettre le lancement de la voiture. L’équipement électrique est un Ducellier. H. L.
  - Le phénomène dont se plaint notre abonné pourrait s’expliquer par l’ob-stru.ction des trous de rentrée d’air dans le réservoir d’essence. Mais le fait que le moteur peut être mis en route au bout d’un certain temps d’arrêt paraît devoir faire écarter cette hypothèse.
  - Notre abonné devrait vérifier si le tuyau qui conduit l’essence depuis la nourrice jusqu’au carburateur ne passe pas trop près de la canalisation d’échappement. Il se pourrait, dans ce cas, que ce tuyau soit assez échauffé pour que l’essence qu’il contient se vaporise et empêche l’essence liquide de s’écouler. Tout ^prendrait le fonctionnement normal après refroidissement.
  - Si les accumulateurs se déchargent d’une façon anormale, il est probable qu’il y a un mauvais isolement des fds qui sont reliés à leur borne. Il est facile de vérifier la justesse de cette hypothèse. Pour cela, on débranchera des accumulateurs le fil relié à la borne qui n’est pas à la masse et on intercalera entre ladite borne et l’extrémité du fil ainsi rendu libre un ampèremètre sensible. L’appareil ne devra révéler le passage d’aucun courant, quand, bien entendu, phares et lanternes sont éteints. S’il en était autrement, il faudrait vérifier l’isolement des fils.
  - Il est possible aussi que les éléments des accumulateurs soient sulfatés ; dans ce cas, ils ne tiennent pas la charge, c’est-à-dire que, quelques instants après que l’action du courant de charge a cessé, leur capacité est réduite à peu près à zéro. Il n’y a pas de procédés absolument ‘ certains et rapides pour le désulfatage des accumulateurs que je conseillerai de donner, dans ce cas, à un spécialiste.
  - A quoi servent les courses ?
  - Comme vous le dites page 26de La Vie Automobile du 25 janvier, la lettre de M. Barre appelle de nombreux commentaires.
  - Permettez-moi d’en ajouter un aux vôtres.
  - De même qu’en politique on trouve des partisans du bloc national ou du bloc des gauches, puis les autres; en mécanique, à côté du bloc moteur, en majorité pour l’instant, et du bloc-transmission, que M. Barre souhaiterait voir triompher, la boîte de vitesses indépendante a encore ses adeptes.
  - On peut trouver des arguments pour ou contre les diverses tendances.
  - Par contre, il devrait y avoir unanimité sur le point suivant ; c’est que la course de vitesse donne naissance, du moins avec la réglementation actuelle, non pas à un moteur à très haut rendement, comme le dit M. Barre, mais bien à un moteur à grande puissance spécifique, cette dernière qualité étant souvent obtenue au détriment de la première.
  - Bémer.
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  - Les voitures NAGANT
  - Pour compléter l’étude des voitures qui triomphèrent au cours du dernier Grand Prix automobile de Belgique, il nous reste à parler de la construction Nagant ; nous aurons ainsi passé en revue les trois marques qui se firent le plus remarquer au cours de cette épreuve où, malgré une concurrence très relevée, elles permirent à l’industrie automobile belge de se révéler aux yeux du monde entier comme étant de la même classe que les française et italienne. Çe qui mérite d’être mentionné, c’est que les trois grandes marques belges qui prirent le départ, et qui se retrouvèrent triomphantes à l’arrivée, sont trois marques de la région liégeoise : il est vrai que Liège est un centre où depuis longtemps se cultive la belle mécanique ; la valeur de la main-d’œuvre y est de premier ordre. C’est pourquoi, bien que très éprouvées par la guerre, les usines de cette région, et en particulier l’usine Nagant, ont pu rapidement remettre sur pied leurs fabrications ; cette obligation dans laquelle se sont trouvés les constructeurs liégeois de remonter entièrement leurs usines avec du matériel neuf, de faire de nouvelles études de châssis, bref de partir sur des bases entièrement nouvelles, n’est d’ailleurs peut-être pas étrangère aux progrès actuels de l’industrie automobile belge.
  - Pour ne parler que de la marque Nagant, on se souvient que, dans la catégorie des véhicules de 3 litres de cylindrée, où figuraient les trois voitures de cette maison, malgré les dimensions plus restreintes de leur moteur (21,200), elles se classèrent
  - néanmoins première, deuxième, et quatrième ; ce fut la seule marque ayant trois voitures au départ qui eut trois voitures à l’arrivée. Il s’agissait du type quatre cylindres 15 CV. Nous consacrerons à l’étude de ce modèle quelques lignes, mais auparavant nous allons étudier le dernier en date des châssis Nagant: le six-cylindres 20 CV.
  - LE CHASSIS NAGANT SIX CYLINDRES 20 CV
  - Le moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 72 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, ce qiu correspond à une cylindrée légèrement inférieure à 3 litres. Les six cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc et la culasse est rapportée ; elle contient les soupapes à raison de deux par cylindre ; ces dernières sont commandées par l’intermédiaire de culbuteurs et de tringles qui reçoivent
  - leur mouvement alternatif de poue-soirs commandés par l’arbre à camts situé dans le carter. Les culasses sons de forme hémisphérique afin de permettre les compressions élevées ; chaque soupape est rappelée par deux ressorts concentriques. Puisque nous en sommes à la distribution, signalons que l’arbre des culbuteurs est graissé sous pression : il est, dans ce but, percé dans sa longueur et l’huile y arrive au moyen de deux canalisations extérieures qui, ainsi qu’on le voit sur la figure 2, se raccordent à ses deux extrémités ; l’huile qui s’échappe des culbuteurs retombe dans le carter inférieur du moteur par des cartellisations verticales qui traversent le bloc des cylindres dans toute sa hauteur. Un couvercle fixé à la partie supérieure de la culasse enferme d’une façon étanche l’ensemble de la distribution.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont réunis au vilebrequin au moyen de bielles tubulaires en acier ; le vilebrequin, à flasques circulaires, est supporté par quatre paliers, les deux paliers intermédiaires se trouvant, par conséquent, entre des groupes de deux cylindres : ce mode de construction du vilebrequin est celui qui se retrouve sur les voitures de grand luxe et c’est dire tout le soin qui a été apporté dans la construction du six-cylindres Nagant; rien n’a été négligé en vue de supprimer les vibrations et le fameux trash dont beaucoup de moteurs polycylindres sont atteints. Inutile d’ajouter que le vilebrequin est équilibré dynamiquement et statiquement. Il porte à sa partie antérieure un pignon à taille hélicoïdale qui engrène directement avec le pignon de l’arbre à cames. Les paliers
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  - FiCT. 3. — La botîe de vitesses et, à l’arrière, le joint de cardan de l’arbre de transmission.
  - du vilebrequin sont naturellement solidaires du carter supérieur du moteur et sont munis de coussinets en deux pièces en bronze garnis d’antifriction. Un carter inférieur vient se boulonner au carter supérieur et un couvercle formant réservoir d’huile constitue l’embase du carter inférieur. Le graissage du moteur s’effectue entièrement sous pression ; il est assuré par une pompe à engrenages placée dans le fond du carter qui forme réservoir et est muni d’ailettes destinées à refroidir l’huile. La pression est contrôlée au moyen d’un appareil placé sur la planche de bord. L’huile est envoyée sous pression, d’une part, au moyen des deux canalisations extérieures que nous avons mentionnées, à l’arbre des culbuteurs disposé au-dessus de la culasse et, d’autre part, aux quatre paliers du vilebrequin, d’où elle se rend à travers les flasques jusqu’aux têtes de bielles ; l’huile qui s’échappe des manetons du vilebrequin lubrifie les cylindres et les axes de pieds de bielles.
  - Le pignon de l’arbre à cames attaque le pignon commandant la dynamo et la magnéto ; la magnéto et la dynamo sont disposées sur le côté gauche du moteur, dans une position particulièrement accessible permettant le réglage du point d’allumage ; la magnéto à haute tension est accouplée à la dynamo sans l’intervention d’un joint quelconque, ces deux appareils producteurs d’électricité formant un groupe compact.
  - Le carburateur est un Solex vertical monté au milieu d’une tubulure très courte, réchauffée par l’eau de circulation ; cette tubulure très courte se ramifie immédiatement en deux branches qui alimentent chacune trois cvlindres du moteur. La tubulure
  - d’échappement est rapportée sur le côté opposé à la tubulure d’alimentation; en* dessous de celle-ci sont les bougies, disposées horizontalement à la partie supérieure des cylindres. Le refroidissement du moteur s’effectue par thermo-siphon, solution qui tend de plus en plus à devenir générale et qui est excellente, à la condition que le radiateur soit d’une surface suffisante, ce qui est le cas sur la voiture étudiée : un ventilateur à deux pales active le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur ; ce ventilateur fait corps avec une poulie montée avec un roulement à billes sur un arbre qui peut prendre une position excentrique par rapport à son support, ce dernier étant constitué simplement par un axe vissé sur la paroi du bloc-cylindres. Le ventilateur est entraîné par une courroie passant sur une poulie du vilebrequin.
  - Le volant monté à la partie arrière du vilebrequin est muni d’une cou-
  - ronne dentée actionnée lors du démarrage au moyen d’un engrenage bas-culeur commandé par un moteur électrique fixé sur le carter supérieur. A l’intérieur du volant est l’embrayage, à disque unique; le disque monté sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses est serré entre le volant et un plateau solidaire de celui-ci au moyen de six ressorts à boudin réglables. La compression de ces six ressorts est obtenue, lors du débrayage, au moyen de trois leviers démultiplicateurs dont les extrémités sont commandées par un manchon coulissant relié à la pédale de débrayage.
  - La boîte de vitesses constitue un bloc muni de trois ouvertures : l’ouverture antérieure servant à sa fixation sur le carter du volant, une ouverture supérieure sur laquelle vient se boulonner le couvercle supportant le levier oscillant, et enfin un flasque sur la partie arrière servant de support aux roulements arrière des arbres de la boîte et sur lequel vient se boulonner le couvercle de la rotule de poussée. Le changement de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière.
  - L’ensemble boîte de vitesses et moteur forme un bloc suspendu au châssis en trois points : deux points de fixation à hauteur du volant et un point de fixation antérieur réalisé de la manière suivante : un plateau circulaire légèrement hémisphérique muni à son sommet d’une bague cylindrique est boulonné à la partie antérieure du moteur. Cette bague cylindrique disposée dans le prolongement du vilebrequin est supportée par un palier qui fait corps avec la traverse antérieure du châssis ; elle est creuse pour permettre le passage de la manivelle de mise en marche en cas de défaillance du démarreur.
  - Fig. 4. — L’essieu arrière et le tube de poussée.
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  - Transmission, pont arrière. —
  - La transmission est à cardan à croisillon du type à joint unique, le croisillon étant enfermé dans une pièce sphérique supportée par la partie arrière de la boîte. L’arbre de transmission est enfermé dans un tube boulonné sur le pont arrière et qui sert à transmettre la poussée et à absorber la réaction.
  - Le pont arrière est en tôle d’acier emboutie et soudée à l’autogène et affecte la forme banjo; il porte le couple conique à dents hélicoïdales à denture Gleason.
  - La suspension est réalisée à l’avant et à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques ; toutes les articulations et attaches des ressorts sont munies d’un dispositif de graissage à haute pression .
  - Freins. — Le châssis 20 CV Nagant comporte naturellement le freinage
  - Fig. 5. — Le moteur quatre cylindres 15 CV.
  - intégral; les freins sont du type Adex.
  - Les freins sur les roues avant ne comportent aucun joint de cardan, ni aucune articulation, de sorte que la seule usure qu’il puissent présenter est celle des segments, ce qui n’exige qu’un minimum d’entretien. Ils sont constitués par un axe solidaire de l’essieu qui porte à une de ses extrémités le levier qui reçoit le câble de commande, et à l’autre extrémité la came d’écartement des sabots ; cette came se trouve exactement dans lè prolongement de l’axe du pivot, qui est incliné ; elle est cylindrique, de façon à ce que les sabots puissent pivoter autour d’elle sans cesser d’être actionnés par elle et que leur écartement ne soit affecté en aucune façon par le braquage de la roue.
  - Les leviers commandant les cames des freins sont connectés deux à deux, au moyen de deux timoneries souples constituées par des câbles, le même câble allant de la roue avant gauche
  - à la roue avant droite, tandis que l’autre va de la roue arrière gauche à la roue arrière droite. Ces deux câbles sont commandés par un palon-nier qui est lui-même actionné par un servo-frein à dépression Dewandre. Nous ne reviendrons pas ici sur l’étude de ce servo-frein; toutefois, une particularité intéressante est à signaler concernant le distributeur qui est monté directement sur la tubulure d’aspiration.
  - Direction. — La direction, à vis et écrou, est montée entièrement sur roulements à billes ; elle est particulièrement douce et elle évite presque totalement les réactions si désagréables pour le conducteur. Particularité à signaler : elle a été étudiée pour pneus ballon.
  - Ajoutons que le châssis 20 CV est de dimensions importantes : lm,42 de voie, 3m,46 d’empattement et 2m,76 d’emplacement de carrosserie. Ce sont, on le voit, des dimensions qui permettent le montage de carrosseries très spacieuses, que la puissance du moteur permet d’entraîner à une allure rapide.
  - LA 15 CV NAGANT
  - La six-cylindres 20 CV s’inspire de la quatre-cylindres 15 CV, et l’étude que nous venons de faire nous dispense, par conséquent, de nous étendre longuement sur la 15 CV, dont elle possède toutes les solutions ; les seules différences notables portent sur la suspension.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 75 millimètres d’alésage et de 120 millimètres de course, correspondant à une cylindrée d’environ 21,200. Comme sur tout moteur à haut rendement, les chambres d’explosion sont naturellement hémisphériques et les soupapes sont disposées en tête au fond de la culasse rapportée. Les soupapes, commandées par des culbuteurs réglables, sont en acier Stainless résistant aux plus hautes températures ; l’attaque des culbuteurs a lieu par des tringles qui reçoivent leur mouvement des cames disposées dans le carter.
  - Le vilebrequin est supporté par trois paliers; il est équilibré dynamiquement et statiquement.
  - Le graissage est exactement traité de la même manière que sur la six-cylindres. Le carburateur est d’un
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  - Fig. .1. __Une conduite intérieure 15 CV Nagant.
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  - type horizontal et est accolé directement à la paroi de la culasse ; il se trouve de ce fait réchauffé par conductibilité.
  - La boîte, réunie au moteur par un embrayage monodisque, comporte quatre vitesses avant et une marche arrière. Cette voiture possède le freinage sur les quatre roues, commandé par la pédale ; le montage d’un servo-frein Dewandre est prévu sans modification.
  - Pont arrière, suspension. — Le
  - pont arrière est en tôle d’acier emboutie et soudée à l’autogène.
  - Sur les extrémités des trompettes du pont sont rivés les supports de freins qui servent en même temps à la fixation des extrémités arrière des ressorts de suspension, du type canti-lever. Ces ressorts de suspension sont articulés dans leur partie médiane aux longerons du châssis au moyen d’un axe, et ils sont munis à leurs deux extrémités de jumelles qui les réunissent, d’une part aux longerons, d’autre part au pont arrière. La poussée centrale nécessite la liaison du pont aux ressorts par des jumelles. La suspension ayant comporte deux ressorts semi-elliptiques fixés aux longerons du châssis, selon le montage classique.
  - Le châssis 15 CV est établi en deux modèles : un châssis tourisme et un châssis sport, dont voici les caractéristiques principales :
  - Voiture touriste :
  - Voie : lm,420.
  - Empattement : 3m,115.
  - Entrée de carrosserie : lm,865.
  - Emplacement de carrosserie : 2m,550
  - Voiture sport :
  - Voie : lm,300.
  - Empattement : 2m,950.
  - Entrée de carrosserie : lm,575.
  - Emplacement de carrosserie : 2m,285.
  - L. Cazalis.
  - Courses et records
  - Les semaines qui viennent de s’écouler ont vu la véritable réouverture de la saison automobile : c’est, d’une part, le Grand Prix de Provence, coupe Hartford, qui s’est déroulé avec un succès magnifique sur l’autodrome de Miramas ; ce sont, d’autre part, les records de vitesse et de durée qui ont eu pour théâtres l’autodrome de Miramas, l’autodrome de Montlhérv et la plage de Southport.
  - LE GRAND PRIX DE PROVENCE
  - Le Grand Prix de Provence, dont le trophée est constitué par la coupe Hartford, vient de se dérouler, pour la deuxième année, sur l’autodrome de Miramas.
  - On sait que c’est là que doit avoir lieu, au mois de juin, le Grand Prix de l’Automobile Club de France, qui s’est toujours déroulé, depuis sa fondation, sur route ou, comme l’an dernier, sur une piste routière. Le Grand Prix de Provence était, de ce fait, doublement intéressant, puisqu’il constituait un enseignement pour le prochain Grand Prix de l’A. C. F.
  - Pour placer les voitures dans des conditions équivalentes à celles qu’elles rencontrent sur un circuit routier, il est indispensable de les obliger à freiner et à accélérer fréquemment, ce qui nécessite la manœuvre de l’embrayage, du changement de vitesses et des freins. On sait que l’autodrome de Miramas, constitué par un anneau de 5 kilomètres de tour, a été complété, dans ce but, par une boucle triangulaire qui nécessite par conséquent trois virages et autant de freinages et de reprises.
  - Le Grand Prix de Provence a connu un gros succès d’engagements ; ce sont, en effet, quarante voitures de toutes cylindrées qui s’alignèrent au départ, ou plus exactement aux cinq éliminatoires préliminaires courues avant la finale. Cette formule nouvelle s’est révélée heureuse. Chaque éliminatoire, courue sur 50 kilomètres, mettait en présence des voitures différentes, réparties par cylindrée ; la finale, courue sur 252km,500, faisait partir tous les concurrents sur un pied absolu d’égalité, ce qui, évidemment, constituait un handicap pour certains véhicules, mais handicap excessivement faible, ainsi que l’a prouvé l’expérience de l’an dernier, et oomme le prouve également le classement de cette année. Les deux 1.500 centimètres cubes que nous trouvons aux premières places ne précèdent des 2 litres que de quelques secondes seulement.
  - Ce faible écart de temps constitue la meilleure preuve que la vitesse pure n’est pas le seul facteur qui départage les concurrents ; les reprises, le freinage, la maniabilité jouent, à Miramas, un rôle des plus importants. Voici d’ailleurs le classement général des véhicules :
  - 1. Segrave (Talbot, pneus Dunlop), 1 h. 55' 03".
  - 2. Moriceau (Talbot), 1 h. 55' 52".
  - 3. Williams (Bugatti), 1 h. 57' 07".
  - 4. Chiron (Bugatti), 1 h. 58' 47".
  - 5. Foresti (Bugatti), 2 h. 05' 21".
  - 6. Rost (Georges Irat), 2 h. 09' 41".
  - Auparavant, les éliminatoires courues sur 50 kilomètres avaient donné les résultats suivants :
  - Catégorie 3 litres :
  - 1. Rost (Georges Irat), 26' 12" 2/5; moyenne : 115km,796.
  - 2. Montier (Motatier), 29' 33" 1/5.
  - Catégorie 2 litres :
  - 1. Lehoux fBugatti), 23' 4" 23/5; moyenne : 127km,500.
  - 2. Chiron (Bugatti), 23' 46".
  - 3. Eysermann (Bugatti), 24' 36" 3/5.
  - 4. Williams (Bugatti), 25' 03" 1/5.
  - Catégorie 1.500 centimètres cubes :
  - 1. Bourlier (Talbot), 25' 25" 3/5; moyenne : 119km,700.
  - 2. Segrave (Talbot), 25' 25" 4/5.
  - 3. Moriceau (Talbot), 25' 33" 4/5.
  - 4. Trouvé (Delfosse), 27' 07" 2/5.
  - Catégorie 1.100 centimètres cubes :
  - 1. Morel (Amilcar), 24' 33" 3/5, moyenne : 123km,600.
  - 2. Martin (Amilcar), 26' 07" 2/5.
  - 3. Bac (Salmson), 26' 19" 3/5.
  - 4. Jourdan (Salmson), 26' 56" 3/5.
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  - Fig. 2. —Le départ du Grand Prix de Provence.
  - 5. Dufour (Salmson), 27' 07" 1/5.
  - 6. Pourtal (Octo), 29' 16" 1/5.
  - 7. Michel (Amilcar), 32' 03" 2/5.
  - 8. De Cailleux (Némo), 32' 46" 2/5.
  - 9. Thelusson (B. N. C.), 34' 41" 1/5.
  - Dans la catégorie au-dessus de trois litres, le seul concurrent avait été qualifié d’office.
  - De trouver une fois de plus la 1.500 centimètres cubes Talbot première à l’arrivée n’étonnera personne ; c’est plutôt le contraire qui eût constitué une surprise, car, depuis six ans, ces voitures ont remporté 34 victoires con écutives.
  - Bugatti se retrouve aux places d’honneur, ce qui ne surprendra personne, et le fait que cette maison ne participait pas officiellement au Grand Prix de Provence, mais y était uniquement représentée par des amateurs propriétaires de leurs véhicules, met en valeur les possibilités de ces merveilleuses 2 litres qui n’ont d’égales que leurs cadettes, les nouvelles 1.500 centimètres cubes Bugatti.
  - On doit faire encore une mention toute spéciale aux voitures 1.100 centimètres cubes Amilcar qui, aux éliminatoires, avaient fait preuve de la plus grande accélération ; nul doute que^ sur un circuit comme celui de la Targa Florio ou de Saint-Sébastien, ces 1.100 centimètres cubes tiendraient en échec des voitures de cylindrée plus forte.
  - LE RECORD DU MONDE VITESSE
  - DE
  - Si on s’attendait à voir la marque Talbot à la première place, reconnaissons que nul mieux que Segrave ne la méritait, car il est à l’heure actuelle peu de conducteurs qui puissent s’enorgueillir d’un palmarès aussi
  - choisi. Ne venait-il pas, en effet, de mettre à son actif, quelques jours auparavant, le record du monde de la vitesse : le 15 mars, sur une voiture Sunbeam de 4 litres de cylindrée, il avait fait sur la plage de Soutbport du 245km,114 à l’heure.
  - LE RECORD DE LA 35 CV PANHARD
  - La doyenne des marques automobiles françaises Panhard et Levassor qui, au cours de 1925, s’est déjà attribué le record du monde de l’heure, à 185km,773 . de moyenne, vient récemment de s’attaquer à de nouveaux records, mais, cette fois, avec sa 35 CV huit cylindres en ligne, pilotée par Ortmans. Voici les temps qui ont été enregistrés au cours de ses dernières tentatives :
  - 50 kilomètres : 14' 58" 18/100 (vitesse moyenne : 200km,403).
  - 50 miles : 23' 58" 93/100 (vitesse moyenne : 201 km,314).
  - 100 kilomètres : 29' 44" 7/100 (vitesse moyenne : 201km,785).
  - 100 miles: 48' 30" 50/100 (vitesse moyenne : 199km,059).
  - Une heure : 197km,507.
  - Ces chiffres se passent de tous commentaires ; il est néanmoins intéressant de rappeler que la 35 CV n’est pas un véhicule établi spécialement en vue de battre des records, mais c’est un châssis commercial, et, par conséquent, de semblables performances constituent non une publicité tapageuse, mais une démonstration dont les conséquences ne peuvent aboutir qu’à l’amélioration des véhicules de la marque et aux progrès de la technique automobile en général.
  - LES RECORDS DE RENAULT
  - A côté du nom de Panhard, nul n’est mieux placé sur la liste des records que celui de Louis Renault. On connaît les performances réalisées avec la 40 CV, qui, il y a quelques semaines, s’est à nouveau distinguée à Mont-lhéry. Mais ce n’est pas de cette voiture qu’il s’agit aujourd’hui, c’est de la plus petite de la série : de la 6 CV, que nous voulons entretenir nos lecteurs. Sur l’autodrome de Miramas, ne vient-elle pas, en effet, de couvrir la distance de 10.000 miles en 203 h. 22' 17"; la moyenne réalisée est de 79km,154, chiffres remarquables pour un véhicule de si petite puissance ; de semblables qualités d’endurance sont une preuve convaincante de la justesse de vues de Louis Renault qui sut, le premier, orienter avec succès sa construction vers la voiture de petite puissance, à grande capacité de transport, en démontrant qu’un petit moteur était susceptible d’entraîner un véhicule relativement important.
  - M. d’About.
  - Fig. 3. — La 35 CV Panhard d’Ortmans.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - X
  - Le kégulage des bielles en
  - DURALUMIN.
  - « Comment doit-on procéder pour réguler des bielles en duralumin?»
  - Pour réguler les bielles en duralumin, il faut procéder comme avec des bielles ordinaires, mais en observant les précautions suivantes :
  - 1° Les nettoyer soigneusement et veiller à ce qu’il ne reste aucune trace d’huile ou de graisse ;
  - 2° Ne pas essayer de les étamer ;
  - 3° Porter la tête à la température de 3G0° à 380° en la plongeant dans un bain de régule ayant cette température. Il ne faut jamais dépasser 380°, car ou risquerait # d’altérer le traitement du duralumin et de diminuer ainsi la résistance de la bielle.
  - A défaut d’un pyromètre, on peut s’assurer approximativement de la température du bain en y plongeant un morceau de bois. S’il prend une couleur brune, la température est convenable ; s’il devient noir ou s’il brûle, le bain est trop chaud.
  - Quand la bielle a été portée à la température voulue, la sortir du bain et la secouer de manière à ce qu’aucune gouttelette de régule n’y reste adhérente.
  - Couler ensuite le régule à la manière habituelle en plaçant un noyau métallique au centre de la bielle et en s'errant fortement le chapeau sur celle-ci, avec interposition de deux cales remplaçant les cales normales de nos bielles.
  - Il est bon de chauffer également le noyau métallique.
  - XI
  - Avance fixe ou avance variable.
  - « La maison Le Zèbre déconseille absolument la magnéto à avance variable. Est-ce seulement parce que cette maison a peur que le client ne sache pas s'en servir? Pour ma part, jepréfèrede beaucoup l'avance variable. »
  - J. Sabatier.
  - L’avance variable est, sans aucune sorte possible de contestation, préférable à l’avance fixe, à condition, bien entendu, qu’elle soit convenablement utilisée.
  - Il est possible que, sur certains moteurs à faible course, on obtienne un fonctionnement suffisant avec une magnéto à avance fixe, mais, sur la
  - presque totalité des moteurs, on obtient plus de souplesse et une conduite plus agréable avec une avance à l’allumage. L’avance à l’allumage doit varier, comme ou sait, non seulement avec la vitesse du moteur, mais encore avec sa charge et la composition du mélange. Dans la pratique, c’est la variation avec la vitesse du moteur qui est la plus importante ; c’est pour cette raison qu’on a créé les dispositifs d’avance à l’allumage automatiques qui suppriment pour le conducteur la possibilité de faire des fausses manœuvres.
  - Un grand nombre de constructeurs équipent leurs voitures avec des magnétos à avance automatique qui n’ont d'autre inconvénient que de coûter Un peu plus cher que les magnétos à avance fixe ou à avance commandée à la main.
  - XII
  - Bougies qui encrassent.
  - « J'ai une voiturette Salmson que je viens de faire reviser entièrement ; on m'a, entre autres choses, remis des segments neufs ; toutefois, un des cylindres laisse remonter l'huile de façon exagérée, au point que la bougie s'encrasse et finit par ne plus donner aucune étincelle. C'est toujours le même cylindre qui est fautif. Puis-je remédier à cet inconvénient en modifiant l'écartement des pointes de la bougie? Dans l'affirmative, dois-je les rapprocher ou les écarter? »
  - P. PlCHIO.
  - En général, quand l’huile remonte systématiquement dans un cylindre, c’est qu’il y a un jeu excessif entre le piston et le cylindre. Si, lors de la révision de la voiture de notre abonné, on s’est contenté de changer les segments sans toucher aux pistons, il est fort probable que c’est là la cause de l’encrassement de la bougie.
  - Il peut se faire aussi que les projections d’huile dans le cylindre soient excessives en raison du mode d’établissement général du graissage du moteur.
  - Il n’y a pas grand’chose à espérer de la variation de l’écartement des pointes des bougies pour empêcher l’encrassement. Je préconiserai plutôt l’emploi d'un disrupteur qui, au minimum, retarderait le moment où le remplacement de la bougie encrassée devient indispensable.
  - XIII
  - Les remous aux places arrière d’une voiture.
  - « Je me sers depuis plusieurs années, avec grande satisfaction d'ailleurs, d'une trois-litres Chenard équipée en torpédo.
  - « Les places arrière sont protégées par un pare-brise.
  - « Or, il se produit à chaque variation d'allure des remous tels que les occupants des places arrière sont incommodés par les gaz d'échappement.
  - « Le pot d'échappement a été prolongé par une tubulure débouchant à l'arrière de la voiture. « Comment ’ remédier aux inconvénients que je vous signale ci-dessus ? La carburation paraît normale ; il ne doit s'agir que de trouver un dispositif qui empêche les remous. »
  - Dauchez.
  - Je ne connais pas de remède pour empêcher les remous de se produire en arrière d’un pare-brise. Lorsque la voiture se déplace rapidement, il existe en arrière de tous les plans verticaux, ou à peu près verticaux, de la carrosserie, une dépression relativement considérable que les filets d’air voisins cherchent à combler.
  - L’air qui se trouve en dessous de la voiture, et qui est chargé partiellement des gaz de l’échappement, pénètre donc à l’intérieur de la carrosserie par tous les jours qu’il peut rencontrer, d’où l’odeur dont se plaint notre abonné.
  - Dans un cas de ce genre, je conseillerai donc d’abord de rendre aussi étanche que possible le plancher de la voiture, en disposant au-dessus du plancher un tapis en linoléum continu depuis l’avant jusqu’à l’arrière, tapis recouvert lui-même par le tapis-brosse* traditionnel. Certains carrossiers, comme Weymann, ont soin d’interposer entre le linoléum et le dernier tapis un feutre qui a l’avantage d’amortir les bruits, Après avoir ainsi rendu aussi étanche que possible le plancher de la voiture, il faudra s’ingénier à désodoriser l’air qui, malgré tout, pénétrera par les joints qu’il aura été impossible d’aveugler. Dans ce but, il faudra soigner le réglage du carburateur et éviter en particulier l’excès d’essence au ralenti et à la reprise.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 153
  - Quels sont les facteurs dont dépend la distance d’arrêt minimum d’une voiture automobile?
  - 0.15 0.25 0.35 0.45 0.55 0,65 0.75 0.85
  - Coefficient de frottement entre le pneu et le sol. @
  - — Relation entre l’accélération négative de freinage et le coefficient de frottement des pneus sur le sol, pour diverses hauteurs du centre de gravité.
  - Fig. 3.
  - L’attention générale a été attirée depuis quelque temps sur le problème du freinage des voitures automobiles.
  - On s’est préoccupé, en particulier, de vérifier la possibilité des assertions que l’on entend fréquemment au sujet des distances d’arrêt de certaines voitures. Il n’est pas exceptionnel d’entendre un conducteur affirmer qu’il a pu arrêter sa voiture sur une distance déterminée, alors qu’il roulait à une certaine vitesse, et, si l’on fait une analyse soigneuse du problème, on constate que l’accélération négative que l’on calcule d’après la distance d’arrêt et la vitesse énoncée est tellement grande qu’elle ne peut pas avoir été atteinte. Nous avons pu observer, en questionnant différents conducteurs, qu’ils assument, comme distance d’arrêt à leur voiture, des chiffres qui atteignent le quart ou la moitié du minimum réellement possible.
  - Examinons donc le problème, et nous chercherons à résoudre les trois principales questions qui se posent lorsqu’un, accident a fait que l’atten-
  - tion a été attirée sur le problème du freinage :
  - 1° Connaissant la vitesse de la voiture au moment où les freins ont été mis en œuvre, quelle est la distance minimum de l’arrêt ?
  - 2° Connaissant la distance sur
  - laquelle la voiture s’est arrêtée, quelle est la vitesse à laquelle marchait la voiture au moment où les freins ont été mis en jeu ?
  - 3° Connaissant la vitesse et la distance d’arrêt, quelle est la probabilité pour que le système de freinage soit en bon état et pour que l’opérateur l’ait employé d’une façon convenable ?
  - La réponse à chacune de ces questions dépend de la valeur de l’accélération négative maximum possible, et elle différera suivant les dimensions delà voiture et les systèmes de freinage.
  - Nous allons chercher, dans ce qui va suivre, à fixer les relations qui permettent de déterminer le maximum de l’accélération négative. Nous allons chercher à faire intervenir dans cetfe étude toutes les variables qui ont une influence appréciable sur la façon de se conduire d’une voiture dans des conditions données.
  - On remarquera que toutes les équations et les courbes auxquelles nous serons conduits s’appliquent seulement dans le cas d’une voiture se déplaçant sur route plate.
  - On suppose que l’accélération maximum est obtenue lorsque toutes les roues freinées seront bloquées. Cette hypothèse simplifie le problème, mais elle doit être justifiée.
  - En général, en effet, on pense que l’accélération négative maximum est obtenue lorsque les roues tournent encore. Cette opinion est d’ailleurs
  - Direction du mouvement
  - Centre de gravité
  - Fig. 1. — Forces développées dans une voiture au moment du coup de frein.'
  - Dynamomètre mesurant Ws
  - Centre de gravité
  - Dispositif permettant de mesurer la hauteur h du centre de gravité au-dessus du sol.
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  - justifiée à la fpis par le raisonnement et par l’expérience. Mais des expériences ont précisément montré* que la différence entre l’accélération maximum et celle qu’on obtient lorsque les roues sont bloquées est très petite.
  - D’autre part, la différence entre la force qu’il faut appliquer sur la timonerie pour obtenir l’accélération négative maximum et celle qui correspond au blocage des roues est tellement petite qu’avec les freins actuels, il est presque impossible de réaliser sûrement le serrage d’accélération négative maximum sans risquer d’arriver au blocage des roues.
  - Dans pe qui va suivre, nous allons utiliser les notations suivantes :
  - a = accélération négative en mètres par seconde par seconde;
  - F = force produisant l’accélération négative, en kilogrammes ;
  - / = coefficient de frottement entre les pneus et la route ;
  - g = accélération de la pesanteur, soit 9m,81 par seconde par seconde;
  - h — hauteur du centre de gravité de la voiture au-dessus -du sol, en mètres ;
  - L = empattement de la voiture en mètres.
  - W , .
  - M = — = masse de la voiture
  - g
  - W, W
  - u — --------fraction du
  - 1 wa + wb W
  - poids total de la voiture porté par
  - Iac «aiiac o r»r»i nrn
  - R = — = rapport de la hauteur L
  - du centre de gravité à l’empattement; s = distance d’arrêt en mètres.
  - V = vitesse en kilomètres à l’heure; (. = vitesse en mètres par seconde;
  - R = h/j
  - Fig. 4. — Accélération négative de freinage en rapport R entre la hauteur du centre de gravité et l’empattement, pour diverses valeurs du coefficient d’adhérence.
  - W = poids de la voiture, en kilogrammes ;
  - Wfl = poids sur les roues arrière;
  - Wft = poids sur les roues avant ;
  - Wj- = + Ws = poids effectif
  - sur les roues avant à chaque instant du freinage ;
  - W,. = Wa — Ws = poids effectif sur les roues arrière à chaque instant du freinage ;
  - W. = poids déplacé des [roues arrière sur les roues avant pendant le freinage.
  - La figure 1 montre les moments qui résultent de l’accélération négative d’une voiture se déplaçant dans la direction de la flèche.
  - La force totale de freinage est appliquée dans le plan de contact entre les roues et le sol. Si le centre de gravité de la voiture se trouve en dessus de ce plan, un moment F h est créé, qui tend à faire tourner la voiture dans le plan vertical.
  - Ce moment équivaut, au point de vue freinage, à un moment équivalent WSL, qui tend à soulever les roues arrière de la voiture, et à presser les roues avant contre le sol, c’est à-dire à faire tourner la voiture autour du point x.
  - L’effet au point de vue freinage est le même que si le poids sur les roues arrière était réduit d’une quantité Ws, et si le poids sur les roues avant était augmenté de la même quantité. Aussi, on a l’habitude de dire qu’un certain poids a passé de l’arrière à l’avant à ce moment.
  - Ainsi qu’on l’a constaté déjà :
  - W.L = F h,
  - d’où :
  - Ws = F A = MaR.
  - 6 L
  - Le transport du poids effectif de l’arrière à l’avant est, par suite, directement proportionnel à l’accélération négative.
  - Si le centre de gravité de la voiture se trouvait placé à la surface du sol, l’accélération négative maximum d’une voiture possédant des freins sur les roues arrière seulement serait donnée par l’équation :
  - F _ W/p *_ M gfp ¥ ¥” -
  - gfp-
  - Évidemment, il s’agit là d’une hypothèse impossible, puisque le centre de gravité doit toujours être au-dessus de la route. Néanmoins, on emploie souvent cette formule pour calculer l’accélération négative maximum. Si on adopte l’hypothèse du transport effectif de poids de l’arrière à l’avant, on obtient l’équation suivante :
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  - _ F _ Wr/
  - ° M M
  - (pW — Ws) / _ (pMg— MaR)/ M M
  - pfg — a R/.
  - a + «R/ = p/g.
  - Pfg
  - 1 + R/
  - (1)
  - Pour les voitures qui sont munies de freins sur les quatre roues, lorsqu’on admet l’hypothèse que l’accélération négative maximum correspond au blocage des roues, ces équations deviennent beaucoup plus simples.
  - Il y a toujours, il est vrai, un transport de poids de l’arrière à l’avantjmais, au point de vue freinage, on peut négliger son effet, car, s’il augmente la force de freinage des roues avant, il diminue la fo-ce de freinage des roues arrière de la même quantité. Par conséquent :
  - F W / M gf
  - M
  - M
  - = M = gf.
  - M ël
  - Si nous considérons les grandeurs
  - entrant dans les équations (1) et (2), la valeur de g est connue et p peut être déterminé en pesant la voiture. Pour avoir R, il faut mesurer h et L ; l’empattement est facile à déterminer, mais h, hauteur du centre de gravité au-dessus du sol, ne peut être mesuré directement. La figure 2 indique une méthode expérimentale qui permet de déterminer h. En s’y reportant, h sera donné par la formule :
  - h =
  - WSL W tg a
  - + B.
  - On en déduit :
  - II
  - I
  - W.
  - W tg a
  - Dans cette formule, Ws est la charge dont est accru le poids porté par les roues avant de la voiture immobile, lorsque son arrière est soulevé de façon à produire une inclinaison angulaire égale à a.
  - On ne peut évidemment avoir des valeurs exactes de /, pour les différentes natures de sol de la route.
  - Vitesse Km. ë P heure.
  - Relation entre la distance d’arrêt et la vitesse pour différentes valeurs d’accélérations négatives.
  - Fig. 5. —
  - On peut toutefois les déterminer au moyen d’essais, en mesurant les accélérations négatives, et en employant les équations (1) et. (2) ainsi transformées :
  - / = / =
  - p g'— R« ’
  - a
  - (3)
  - (4)
  - en employant l’équation (3) avec des voitures freinées surunseul essieu, et l’équation (4) avec des voitures ayant les freins sur les quatre roues. Ces équations ne sont applicables que si les roues freinées sont bloquées.
  - Les figures 3 et 4 sont des représentations graphiques des résultats obtenus par l’équation (3). La première montre la relation qui existe entre l’accélération négative, en mètres par seconde par seconde, et le coefficient de frottement entre le pneu et la route. L’autre indique la relation entre l’accélération négative et le rapport de la hauteur du centre de gravité et l’empattement.
  - Dans les deux cas, la valeur de p a été prise égale à 0,5.
  - La figure 5 indique la relation entre la distance d’arrêt et la vitesse pour différentes valeurs d’accélérations négatives. Ces courbes ont été déduites de l’expression bien connue qui donne la valeur de l’accélération dans un mouvement uniforme retardé :
  - v — y/2 aS.
  - En examinant ces équations, on remarquera que, dans tous les cas, l’accélération négative maximum est indépendante du poids de la voiture. Elle augmente lorsque le coefficient de frottement entre la roue et le sol augmente.
  - Pour les voitures qui n’ont pas de frein sur les roues avant, l’accélération négative maximum augmente lorsque le pourcentage du poids porté par les roues arrière augmente, lorsque la hauteur du centre de gravité de la voiture au-dessus du sol diminue et lorsque l’empattement augmente.
  - La façon dont le rapport R influe sur l’accélération négative maximum dans les voitures qui n’ont de frein que sur les roues arrière peut être déterminée par l’équation (1).
  - Si, pour la simplification du calcul, nous désignons parK^ l’expression fpg et par K2 la lettre /, il vient alors :
  - 1 1 + rk2
  - a Kj '
  - _ 1 rk2
  - -Tc7+~kT-
  - a K2
  - C a2 Kx dR
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  - da _ K2
  - ~dR “ Kjfla*
  - En faisant les substitutions inverses pour Kj et I\2 :
  - da a2
  - dR pg ‘
  - Cette équation signifie que l’accélération négative varie comme la racine carrée de R, en sens opposé. C’est-à-dire que, lorsque R devient deux fois plus grand, a devient quatre fois plus petit.
  - ¥ *
  - Du fait qu’on obtient le freinage maximum lorsqu’on a des freins sur les quatre roues, en bloquant les quatre roues, il ne faudrait pas conclure qu’il est désirable d’opérer ainsi. On considère généralement qu’il vaut mieux sacrifier un peu des qualités de freinage de la voiture à la sécurité, et qu’il convient de ne pas perdre complètement le. contrôle de la voiture, ce qui arrive lorsque les quatre roues sont bloquées.
  - Aussi, la plupart des voitures sont construites, normalement, de telle sorte qu’on ne puisse bloquer les roues avant.
  - Il en résulte que les chiffres que nous avons donnés correspondent à une accélération négative plus grande que celle qu’il est normalement possible d’obtenir.
  - H. H. Allen.
  - ('Traduit par H. Petit.)
  - ERRATUM
  - Dans notre numéro du 25 mars, nous avons donné comme adresse du levier de frein Gréha : M. Démangé, 24, rue de Trévise, à Paris ; il fallait lire : Société du Levier de frein Gréha, 24, rue de Trévise.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - France : 20 francs. — Etranger : $ 1.35 La livraison séparée : 6 francs
  - Sommaire de ta livraison du 1er trimestre 1926
  - Pertes par frottement dans les moteurs à explosion : Champsâur. — Discussion de quelques points fondamentaux sur le fonctionnement du carburateur : F. C. Mock, traduit par H. Petit. — Une étude sur les pare-chocs : Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Quelques deux=temps simples
  - II y a deux façons de considérer les moteurs à deux temps : d’une part, on peut admettre que ce cycle permet d’obtenir des moteurs de grande puissance spécifique et de grande puissance massique à un régime relativement lent, tout en conservant un bon rendement général. D’autre part, on peut estimer que ce cycle permet la réalisation de moteurs excessivement • simples et robustes. Il faut reconnaître que les deux qualités : rendement élevé et simplicité, sont presque incompatibles.
  - Le type du deux-temps'simple est, par exemple, le deux-temps trois-lu-mières. J’ai souvent eu l’occasion de montrer que ce moteur a un rendement déplorable, ce qui limitait son emploi à la motocyclette où sa simplicité et sa robustesse, alliées avec la faible cylindrée, permettaient de ne pas tenir compte de sa consommation élevée. Si, au contraire, on cherche un rendement élevé, on est nécessairement amené à adopter des solutions qui compliquent le moteur, par exemple compresseurs rotatifs, balayage en équi-courant, pompe de balayage indépendante, etc., etc. (Le moteur Goubault, dernièrement décrit dans La Vie Automobile, moteur à rendement élevé, est un moteur de ce type.)
  - Certains inventeurs ont estimé que le principal intérêt du deux-temps résidait dans sa simplicité Aussi ont-ils cherché à établir des moteurs restant aussi simples que possible, en y adjoignant toutefois certains dispositifs n’apportant qu’une très faible complication et qui permettent cependant d’améliorer notablement le rendement de ces moteurs. Je vais décrire aujourd’hui deux moteurs conçus dans cet ordre d’idées : le moteur Acher et
  - Schéma du moteur Acher.
  - Fig. 2. — Distribution et pompe à huile du moteur Acher.
  - le moteur Caradot. Ce sont là des moteurs qui ont été construits et dont j’ai eu l’occasion de vérifier moi-même le fonctionnement. Disons tout de suite que ces moteurs ne sont pas faits pour prendre part à des concours de consommation, celle-ci restant nettement supérieure, à puissance égale, à celle d’un quatre-temps. Mais ils ont tous les deux, à un degré légèrement différent, le mérite d’être simples et robustes. Par exemple, le monocylindre Caradot comporte seulement vingt-sept pièces différentes et le deux-cylindres Acher en comporte quarante-six, c’est-à-dire moins qu’un monocylindre quatre temps de construction classique.
  - LE MOTEUR ACHER
  - Le moteur Acher est un deux-cylindres verticaux de 500 centimètres pubes. Dans l’ensemble, il rappelle légèrement les moteurs Côte et Pollet, dont j’ai déjà donné la description. En effet, il comporte des pistons et des cylindres à double alésage, la partie inférieure tenant lieu de pompe d’aspiration et de précompression. Ce dispositif évite la compression dans le carter. Sa principale originalité réside dans l’emploi d’un distributeur unique disposé verticalement sur le côté du moteur et qui sert à l’alimentation des deux pompes et à la distribution des deux transvasements. En effet, dans le moteur Acher, le transvasement est commandé de telle façon que l’échappement s’ouvre nettement avant le transvasement et se ferme encore bien avant la fermeture du transvasement lui-même. On évite ainsi, en grande partie, la perte de gaz frais par les lumières d’échappement. Un tel résultat n’est pas possible lorsque c’est le piston lui-même qui forme distributeur du transvasement,
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  - car, dans ce cas, la distribution est symétrique et la lumière du transvasement se ferme avant la lumière d’échappement.
  - Le moteur Acher qu’il m’a été permis d’essayer peut tourner à plus de 2.500 tours, vitesse à laquelle il développe une quinzaine de chevaux ; c’est un deux-temps tout à fait désigné pour équiper des véhicules légers et bon marché. Enfin, grâce à sa distribution commandée, la mise en marche est très facile et le ralenti excellent,
  - LE MOTEUR CARADOT
  - Le moteur Caradot présente l’application du balayage en équicourant au moteur trois-lumières ; il comporte l’aspiration et la précompression dans le carter, suivant le procédé bien connu ; en montant, le piston crée derrière lui une dépression; arrivé au point mort haut, le piston découvre, par sa lumière inférieure, une lumière de remplissage. Le carter se remplit à la faveur
  - Fig. 3. — Le moteur Caradot.
  - de la dépression, et, le piston descendant, la lumière de remplissage se trouve fermée et les gaz frais précom-prjmés dans le carter. La principale différence réside dans le dispositif de transvasement. Le cylindre est muni, à sa partie supérieure, d’une chemise emmanchée à force ou vissée, percée sur son pourtour d’une série de lumières ; un bouchon ferme la partie supérieure de la chemise. Le piston comporte, à sa partie supérieure, un distributeur muni de segments ; ce distributeur coulisse dans la cheminée précitée. Le transvasement s’opère de la façon suivante : quand le piston arrive au point mort bas, il découvre d’abord les lumières d’échappement par où s’échappent les gaz brûlés ; un peu plus tard, le piston continuant sa course, le distributeur découvre les lumières de transfert qui se trouvent à la partie supérieure du cylindre. Les gaz frais précomprimés pénètrent dans le cylindre par toute la surface des lumières supérieures, chassant devant eux les résidus des gaz brûlés,
  - Fig. 4. — Schéma difmoteur Caradot.
  - qui s’échappent par l’extrémité inférieure.
  - Cette disposition a pour but d’éviter le mélange des gaz frais et des gaz brûlés en les dirigeant suivant un parcours rationnel.
  - Lorsque le transvasement est terminé, le piston, en remontant, obture les lumières de transvasement et d’échappement, et la compression avant explo sion se produit.
  - Les gaz frais restant à la partie supérieure du cylindre, l’allumage par la bougie se produira donc facilement, mêm^ si la charge introduite est très faible (en cas de marche, le papillon du carburateur presque fermé). Il faut remarquer que la bou-
  - gie est constamment balayée par les gaz frais, et par conséquent bien refroidie.
  - Le graissage s’opère de la façon classique, par mélange d’huile et d’essence.
  - On pouvait craindre qu’un moteur ainsi conçu fonctionne mal, le distributeur, coulissant dans la chemise, risquant de gripper. En effet, nous avons eu l’occasion de voir un moteur conçu suivant une idée similaire (le moteur Pasquet). Dans ce moteur (dont le schéma ci-joint indique clairement le fonctionnement), les gaz frais arrivaient par le bas et l’échappement se faisait par le haut de la cheminée elle-même. Or, ce moteur, une fois construit, n’a pu fonctionner d’une façon régulière, le distributeur grippant dans la cheminée après quelques minutes de marche.
  - Dans le moteur Caradot, le balayage, au lieu de se faire de bas en haut, se fait de haut en bas, si bien que la cheminée est refroidie continuellement
  - Fig. 6. — Le moteur Caradot, le cylindre
  - démonté.
  - par les gaz frais eux-mêmes. D’autre part, celle-ci a été construite en acier rapide.
  - Ainsi que j’ai pu le contrôler moi-même, il n’y a aucun grippage à craindre : le moteur Caradot a pu fonctionner plusieurs minutes sans eau. Ce moteur a les caractéristiques suivantes: course, 69,6 ; alésage principal, 70 ; section utile du piston, 31 centimètres carrés (les gaz n’agissant pas sur la section de la cheminée) ; cylindrée géométrique, 218 centimètres cubes ; cylindrée réelle comptée à partir de la fermeture des lumières d’échappement dont la hauteur est de 14 millimètres, 175 centimètres cubes. Le ralenti de ce moteur est excellent : il descend à environ 300 à 350 tours sans pour cela se mettre à marcher en quatre-temps. Comme on le voit, le moteur Caradot est une réalisation très simple du balayage en équicourant.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 5. — Schéma du moteur Pasquet.
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  - Commentaires et Opinions
  - LA SIGNALISATION ROUTIÈRE
  - L’Automobile Club royal de Suède a eu l’idée fort opportune d’organiser un concours dont le but était de déterminer un modèle pratique de poteau indicateur, celui-ci devant être placé soit à l’entrée des bourgs et des villes, soit aux croisements des voies en dehors des agglomérations.
  - Le premier prix de ce concours a été décerné à MM. Wraner et Santesson, qui ont imaginé un système de signalisation dont on peut reconnaître le côté pratique. Il est constitué par des types différents de panneaux et de poteaux indicateurs.
  - Le premier type (fig. 1) est destiné à être placé dans les grands centres ou aux abords de ces grands centres. C’est un panneau d’environ lm,50 de côté, qui est érigé à 2 mètres environ au-dessus du sol. Au sommet de ce panneau, un disque colorié de raies circulaires attire nettement l’attention. Sur le panneau proprement dit, ligure l’indication des villes proches, dont la direction doit être indiquée.
  - Le croquis que nous reproduisons porte des indications en suédois. Supposons (pour les « traduire » en fran-
  - Fig. 1. — Premier modèle de panneau initial, placé très haut et portant le détail de toutes les directions auxquelles la route peut donner naissance.
  - Fig. 2. — Modèle plus simple, indiquant
  - simplement par des lettres la direction que
  - l’on s’est proposé de suivre.
  - çais) qu’à la porte de Suresnes nous voyions un panneau analogue. En face de l’indication A, on trouvera écrit : « Saint-Cloud » ; en face de l’indication B, « Versailles », et ainsi de suite. Ceci, pour le panneau initial, destiné à indiquer par le détail aux touristes quelles sont les différentes directions auxquelles peut donner naissance la route qui s’ouvre à la porte de Suresnes.
  - Ce premier classement général effectué, le conducteur qui sait qu’il gagne une ville indiquée par l’initiale G, n’a plus qu’à se préoccuper de surveiller sur sa route la présence des écriteaux de modèle plus simple, que représente notre figure 2. Sur chacun d’eux, son regard cherchera l’indication G qui l’intéresse. Toutes les fois qu’il la trouvera, il suivra la direction précisée par la flèche qui est en regard de cette lettre.
  - Nous croyons avoir donné à nos lecteurs une idée suffisante de cette innovation en matière de circulation. Il y a là un principe à peu près entièrement inédit, et qui semble devoir rendre les plus grands services à tous les usagers de la route. Autant il peut être difficile, à bonne allure, d’épeler et de lire un nom d’une certaine longueur, autant il est aisé, d’un seul coup d’œil,
  - de distinguer une lettre et une flèche.
  - Nous connaissons trop l’ingéniosité des industriels français pour ne pas penser que l’un d’eux aura tôt fait de mettre en application uner méthode aussi simple et qui, de prime abord, ne semble pas extrêmement coûteuse.
  - UN GARAGE ULTRA-MODERNE
  - Nous avons, à plusieurs reprises, signalé les initiatives intéressantes en matière de construction de garages. Il s’agissait, hélas! le plus souvent, de dispositions adoptées en Amérique, où le dollar ne coûte pas très cher et le franc moins encore. Il nous est donc particulièrement agréable de mettre sous les yeux de nos lecteurs un type de garage qui vient d’être édifié dans une grande ville de l’Est, à Nancy. La chose paraîtra d’autant plus remarquable qu’il ne s’agit pas, à proprement parler, d’une affaire d’automobiles, mais bien d’un hôtel qui a cherché à créer pour sa clientèle un abri présentant toute la sécurité désirable.
  - Le plan que nous publions indique quelles mesures ont été prises pour obtenir une distribution intelligente et pratique des divers locaux accessoires. L’ingéniosité essentielle réside dans l’adoption d’une plaque tournante
  - /PlAOUE j (tournante J
  - MAGASIN /
  - Fig. 3. — Schéma indiquant la disposition pratique du garage ultra-moderne.
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  - Fig. 4. — Les voitures logées dans leurs boxes particuliers.
  - centrale, qui permet de diriger les voitures venant remiser sur l’un des quatorze boxes qui ont été prévus. Deux de ces -boxes comportent une fosse pour les réparations ; aux abords de l’entrée, nous voyons les deux pompes à essence, le magasin, le bureau, le logement du gardien, les lavabos, etc.
  - Nous ajouterons que chaque box est muni d’eau courante et d’une prise de courant à laquelle s’adapte une baladeuse permettant l’examen minutieux de toutes les parties d’un véhicule sans le moindre risque d’incendie.
  - Nous félicitons très sincèrement l’Excelsior Hôtel, car c’est de lui qu’il s’agit, qui a réalisé, en la circonstance, une création qu'il serait souhaitable de voir se répandre dans la France entière.
  - LE RETROVISEUR DES AUTOBUS
  - On sait que le Code de la route et la réglementation de la Préfecture de police prévoient l’obligation de l’emploi d’un miroir rétroviseur pour tout véhicule dont le poids en charge dépasse 3 tonnes.
  - Comment peut-il se faire que la mesure ne s’étende pas aux autobus? Nous avons déjà posé la question, ce qui ne veut pas dire qu’elle ait, pour cela, été résolue, et nous continuons à voir ces énormes véhicules, dont le poids en charge dépasse 7 tonnes, circuler pour la plupart sans rétroviseur, car ce petit appareil si pratique n’a encore été adapté — très exceptionnellement, d’ailleurs — que sur quelques types de « six-roues » circulant dans le centre.
  - Qu’on ne nous objecte pas que la pensée du législateur ait été d’imposer le rétroviseur aux camions et aux camionnettes parce que la charge ou la bâche leur dissimule l’arrière du véhicule. Le conducteur d’un autobus ne voit pas beaucoup plus. Assis presque dans l’axe de sa voiture, il est gêné par le reflet des vitres, le plus souvent couvertes d’affiches de publicité et enduites de buée.
  - D’autre part, lorsque le conducteur
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’un autobus a à effectuer un virage à gauche, il se borne à risquer une main timide, complètement invisible la nuit. Si le virage est à droite, la question ne se pose même pas, et il néglige de tendre un bras, qui serait d’ailleurs insuffisamment long pour arriver à dépasser l’aplomb de la voiture. Qui dira le nombre d’accidents que nous devons à cette circonstance que le conducteur de l’autobus ne sait jamais ce qui survient derrière lui, alors que, précisément, le véhicule qu’il a entre les mains est de ceux auxquels leur vitesse empêche d’être fréquemment dépassés.
  - Nous renouvelons donc nos conseils et notre requête à ce sujet. Aucun motif sérieux ne peut être invoqué, pas même celui d’une économie qui, en la circonstance, ne serait que ridicule, pour dispenser les autobus d’un accessoire absolument nécessaire à des poids lourds de ce genre.
  - UNE SIGNALISATION INGÉNIEUSE
  - Nous avons parlé, il y a quelque temps, des progrès très sensibles que faisait la signalisation en Suisse ; nous avons même publié un cliché d’un dispositif nouveau adopté dans la région romande.
  - Voici, aujourd’hui, un poteau de signalisation que l’on voit s’ériger dans les rues de Genève. Il ne nous semble pas utile de lui consacrer un long commentaire : un simple coup d’œil sur les indications qui figurent sur ce pylône en ciment armé permet-
  - Fig. 5. — Poteau indicateur particulièrement explicite.
  - 159
  - Fig. 6. — Voici de quoi agrémenter le cadre naturel d’un site.
  - tra à nos lecteurs de se rendre compte de toute l’efficacité d’un pareil dispositif.
  - Son adoption à Paris, où le besoin s’en ferait particulièrement sentir, pourrait-elle présenter la moindre difficulté ?
  - AYONS MEILLEUR GOUT
  - Le chapitre des signalisations macabres n’est pas encore près d’être épuisé. En voici une qui est employée sur la route de Londres à Chesterfîeld (Angleterre). Le triangle est destiné à signaler le ralentissement ; la tête de mort et les os en croix, à compléter l’indication du premier signal et à faire comprendre aux conducteurs trop osés tous les dangers qui pourraient résulter pour eux d’un excès de vitesse dans le virage qui est tout proche.
  - N’allons pas jusqu’à désirer voir s’ériger un jour sur les routes de France des poteaux d’aussi mauvais goût.
  - E. de Saint-Rémy.
  - VIENT DE PARAITRE
  - Les 48 fascicules publiés en 1924 et 1925 dans LA VIE AUTO-MOBILE, sous le titre de Cours d’Automobile, ont été réunis en une brochure intitulée
  - COURS D’AUTOMOBILE
  - 180 pages. Prix : 15 fr. (Port en sus. Poids 300 gr.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES TAXES DE STATIONNEMENT
  - Les arrêtés municipaux instituant ces
  - taxes sont-ils légaux? — U état de
  - la jurisprudence.
  - On nous signale un arrêté du maire de Bayonne, en date du 15 février 1926, dont voici le texte :
  - « Article premier. — Il est créé une taxe de stationnement sur tous les véhicules utilisant, en des lieux désignés ci-dessous, une portion de la voie publique.
  - « Art. 2. — Cette taxe est fixée à 2 francs par véhicule et par jour.
  - « Art. 3. — Les propriétaires de véhicules domiciliés à Bayonne pourront contracter un abonnement annuel moyennant le versement d’une somme forfaitaire et indivisible de 36 francs.
  - « Art. 4. — Les lieux de stationnement autorisés donnant lieu à la perception de la taxe sont... (suit une longue énumération des emplacements autorisés).
  - « Art. 5. — Les lieux de stationnement autorisés non soumis à la perception de la taxe sont... (suit également une énumération).
  - « Art. 9. — Toute contravention aux prescriptions du présent arrêté sera poursuivie conformément aux lois en vigueur. »
  - Cet arrêté est-il légal ?
  - Oui, si nous en croyons un des derniers arrêts rendus à ce sujet par le Conseil d’État le 3 mai 1918. Une société de transports automobiles s’était pourvue contre un arrêté du maire de Nice, imposant aux autocars un lieu déterminéde stationnement et le paiement d’une taxe. Ce pourvoi fut rejeté par le Conseil d’Etat dans les termes suivants :
  - « En ce qui concerne les articles 3 et 5 de l’arrêté attaqué (lieu de stationnement) :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que, par les articles susmentionnés de l’arrêté attaqué, le maire de Nice n’a pas entendu assimiler les voitures d’excursion des requérants à des voitures de place, ni leur assigner u-n lieu de stationnement obligatoire, mais qu’après avoir reconnu auxdits requérants le droit de faire attendre ces véhicules devant leurs bureaux et agences pendant le temps nécessaire à la prise en charge des voyageurs préalablement inscrits, il s’est borné à régler la circulation desdites voitures dans l’intervalle des heures de départ,
  - en laissant à leurs propriétaires le choix entre le retour au garage et l’arrêt à la station commune ; qu’en agissant ainsi en vue d’assurer la commodité et la sécurité du passage sur la voie publique, le maire de Nice a édicté des prescriptions compatibles avec l’exercice de l’industrie des requérants et n’a fait qu’user des droits de police qu’il tient de l’article 97 de la loi du 5 avril 1884 ; qu’il n’a dès lors commis aucun excès de pouvoir ;
  - « En ce qui concerne l’article 6 (droits de stationnement) : sur la fin de non-recevoir opposée par la ville de Nice ;
  - « Considérant que, s’il n’appartient qu’à l’autorité judiciaire de connaître des réclamations présentées à l’occasion de l’application des droits de stationnement établis dans les conditions prévues par l’article 68, paragraphe 7, de la loi du 5 avril 1884, il résulte de l’examen du pourvoi que les requérants n’entendent pas former une réclamation de cette nature, mais qu’ils se fondent, pour demander l’annulation pour excès de pouvoir de l’article 6 de l’arrêt attaqué, sur ce que ledit article aurait pour effet d’établir des droits de stationnement et manquerait par suite de toute base légale ; que leurs conclusions sont dès lors recevables ;
  - « Sur la légalité de l’article 6 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le tarif des droits de stationnement mentionnés dans ledit article a été établi par des délibérations du conseil municipal de Nice en date des 1er août et 29 novembre 1913 et a été homologué par l’autorité supérieure, conformément aux dispositions de l’article 68 de la loi du 5 avril 1884 ; que, par l’arrêté attaqué, le maire de Nice s’est bornéà assurer l’application de ces délibérations ; qu’il n’a dès lors commis aucun excès de pouvoir... «
  - Dès avant la guerre, certaines municipalités avaient cru bon d’établir des taxes de stationnement, et le Tou-ring Club avait chargé son comité de contentieux d’étudier la question. M. Defert, au nom de ce comité, avait fait remarquer, le 3 mars 1911, que, dans les travaux préparatoires de la loi de 1884, il avait été spécifié que la loi laissait complètement libres et affranchis de toute autorisation municipale les actes d’usage nécessaire et momentané que les riverains et habitants exercent quotidiennement sur la voie publique, tels que stationnement de voitures aux portes des maisons, dépôt de provisions, etc. ; que, d’ailleurs, la jurisprudence a.vait décidé à deux reprises qu’une municipalité ne pouvait ni interdire le stationnement
  - =: ". - - — 25-4-26
  - des voitures destinées au chargement et au déchargement des marchandises (arrêt de la Cour de cassation, Chambre criminelle, du 18 novembre 1904), ni imposer le stationnement, même prolongé, des voitures destinées au service des immeubles ou de leurs habitants (arrêt de la Cour de cassation, Chambre civile, du 22 décembre 1903).
  - Peut-on concilier cette jurisprudence avec l’arrêt du Conseil d’Etat du 3 mai 1918, que nous venons de rapporter?
  - Nous le croyons. Les arrêtés semblables à celui du maire de Bayonne sont légaux au regard de la juridiction administrative, et les particuliers ne peuvent se pourvoir contre eux pour excès de pouvoir ; mais ils sont dénués de toute sanction au regard de la juridiction répressive ou civile. En d’autres termes, aucun moyen légal n’existe pour assurer la perception de la taxe de stationnement. C’est ce qu’a fort bien mis en lumière le juge de paix de Guines, statuant en simple police le 30 avril 1908, quand il a décidé que « les arrêtés pris par les maires pour sauvegarder les intérêts financiers de la commune étaient de nature civile et n’avaient pas le caractère de règlement de police ; qu’il en était ainsi notamment de l’arrêté établissant un droit de place à la charge de toute personne apportant pour les vendre, un jour de marché, de's grains, et que le refus d’acquitter une semblable taxe ne pouvait être déféré au tribunal de répression et entraîner la sanction édictée par l’article 471, n° 15, du Code pénal. »
  - Les automobilistes qui se voient dresser contravention pour infraction à un arrêté municipal établissant une taxe de stationnement peuvent donc discuter devant la juridiction saisie de cette contravention et motiver leur refus d’acquitter la taxe.
  - Mais, comme l’a fort bien dit notre ami Henri. Petit, dans La Vie Automobile du 10 février 1925, le moyen le plus pratique de faire annuler par les municipalités les arrêtés établissant des taxes de stationnement consiste pour les automobilistes à ne pas s’arrêter dans les villes où il est perçu un contribution de ce genre et à en faire connaître le motif aux conseils municipaux.
  - Jeax Lhomer,
  - Avocat êi la Cour cVappel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro : Automobiles N a gant:
  - 44, quai de Coronmeuse, Liège (Belgique).
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- - 22e Année. — N° 840
  - 10 Mai 1926
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  - ^2 Rue BOh)RPRRTE PRRl5 VI?
  - SOMMAIRE. — Équilib rons nos roues : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La 7 CV Majola : L. Cazalis. — Étude de la distribution des efforts dans les organes de machines par la méthode photo-élastique : traduit par H. Petit. — Le Nilec-Jauge : M. d’About. — 40 pour 100 d’économie : H. Petit. — L’écran universel Ansart et Teisseire : L. Cazalis. ----- Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire
  - Jean Lhomer.
  - Equilibrons nbs^Roues
  - Le dandinement des roues avant, le shimmy,... qu’on l’appelle comme on voudra, a inquiété vivement, et à juste titre, conducteurs et usagers de l’automobile au moment où se sont répandus les pneus à grande section et à basse pression pour les voitures les plus rapides. Nous avons ici même parlé de ce problème et indiqué quelques-unes de ses causes. Celles-ci sont très nombreuses, ce qui rend l’étude du shimmy, et surtout l’étude de ses remèdes, longue et délicate. Il est d’ailleurs rare, bâtons-nous de le dire, que ce phénomène soit tellement prononcé sur une voiture qu’il en rende l’usage impossible ou dangereux, si l’on veut bien se contenter de prendre quelques précautions élémentaires. L’une des plus importantes est surtout celle qui consiste à équilibrer les roues avant.
  - Je mets en fait que si, sur 1.000 voitures qui roulent avec des pneus ballon, il y en a 10 qui souffrent du shimmy, 9 d’entre elles au moins en seront débarrassées si l’on équilibre leurs roues et si l’on gonfle un peu plus qu’on n’a l’habitude de le faire les pneus qui garnissent les roues directrices.
  - L’équilibrage des roues est très
  - facile à réaliser par le propriétaire même de la voiture. En une demi-journée, on peut facilement équilibrer les cinq roues de sa voiture, et cela sans outillage spécial.
  - Voici le moyen que nous avons appliqué à maintes reprises et que nous préconisons : après avoir démonté le pneu et enlevé, s’il y a lieu, le flap qui garnit le fond de la jante, on perce dans celle-ci trois trous de 8 millimètres, espacés de 120°. Leur position peut être quelconque par rapport au trou de la valve. Dans chacun de ces trous, on enfile un boulon à tête ronde, fileté jusqu’à la tête, et qu’on immobilise par un écrou placé à l’extérieur. Après quoi on remonte le pneu et on gonfle comme d’habitude. #
  - La roue étant gonflée, on la place sur un des deux moyeux de l’essien avant soutenu par un cric en s’assurant que le frein ne porte pas. En enfilant sur les boulons des rondelles en plomb, on arrive rapidement à obtenir que la roue reste en équilibre indifférent dans toutes ses positions : elle est alors équilibrée.
  - On constatera, au cours de ce travail, que le balourd de la roue ne se trouve pas forcément du côté de la valve. Le défaut d’équi-
  - libre des roues provient en effet soit de la roue elle-même, soit du pneu.
  - Pour les roues en bois, il y a souvent différence d’épaisseur du bois qui forme la jante ou lés rais d’un côté à l’autre de la roue : lien d’étonnant à cela, le charronnage n’ayant pas grandes prétentions à la précision ; mais la cause la plus importante du balourd, e’esl que la roue est rarement parfaitement ronde et een-, Irée. Si elle est ronde, le moyeu n’occupe pas exactement le centre géométrique du cercle.
  - L’enveloppe, d’autre part, n’est pas non plus équilibrée-: l’industrie du caoulehoue n’a aucune prétention à la haute précision, les méthodes de fabrication employées pour les bandages pneumatiques ne permettent pas un équilibrage rigoureux.
  - Enfin, la présence de la valve et de sa plaquette est également une cause de déséquilibre.
  - J1 résulte de ce que nous venons de dire qu’une roue équilibrée avec une enveloppe déterminée ne le sera généralement plus lorsqu’on changera l’enveloppe, ou même lorsque, après démontage et remontage de la meme enveloppe, on n’aura pas replacé celle-ci
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  - exactement dans la même position (ce qui est possible avec les pneus à tringles).
  - L’équilibrage devra donc être vérifié chaque fois qu’une cause pouvant le détruire s’est produite.
  - 11 sera prudent, avant de procédera l’équilibragedelaroue, d’équilibrer le tambour de frein en observant que celui-ci reste en équilibre indifférent dans toutes ses positions, lorsque la roue n’est pas sur le moyeu : l’équilibrage du tambour de frein se fait en rivant une petite plaquette près de la circonférence contre la joue du tambour.
  - A quoi reconnaît-on en roulant qu’une roue n’est pas équilibrée?
  - S’il s’agit d’une roue arrière, on ne s’aperçoit de rien. Pour les roues avant, on constate que, à certaines vitesses, l’ensemble des deux roues avant prend un mouvement d’oscillation autour d’un axe vertical, mouvement qui cesse généralement après quelques centaines de mètres pour se reproduire plus loin. Le défaut d’équilibre se manifeste parfois à des vitesses pas très élevées (de l’ordre de 60 kilomètres à l’heure) ; d’autres fois, on ne le constate que vers 100 kilomètres à l’heure. Dans tous les cas, la direction devient à ce moment très désagréable, et on a la sensation de ne plus diriger la voiture exactement comme on le veut.
  - Le remède, on l’a vu, est extrêmement simple. Nous ne saurions trop conseiller de l’appliquer.
  - Il suffit évidemment d’équilibrer les roues avant. Mais, comme, avec les roues amovibles, on peut être amené à les changer de place sur une voiture, il est au moins prudent d’équilibrer les roues de rechange, et on fera bien aussi, pendant qu’on y est. d’équilibrer les roues arrière.
  - On fera bien de prévoir des boulons assez longs, car il arrive fréquemment que le balourd d’une roue soit de l’ordre de 500 ou 600 grammes, parfois davantage. Il faut donc prévoir l’emplacement de nombreuses rondelles en plomb.
  - Henri Petit.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Attention aux inventions
  - Après avoir Inséré dans La Vie Automobile du 25 janvier 1926 ma lettre relative aux inventions, à mon avis trop nombreuses, de l’automobile, vous aviez fait une critique acerbe à laquelle je n’ai pas répondu parce que forcément vous ménagez la chèvre et le chou, c’est-à-dire, en bon français, les annonciers et les lecteurs.
  - Si La Vie Automobile est faite pour les annonciers, vous avez raison de faire Je Béni, oui, oui.
  - Mais si La Vie Automobile est faite pour les lecteurs, je crois que vous les lasserez par la perte totale de l’esprit de critique.
  - Ainsi donc, j’attendais que des lecteurs relèvent ma lettre et mes critiques. Dans le numéro du 10 mars, sous les plumes de deux correspondants, je lis avec un certain plaisir que deux personnes, G. de T. et comte de Tin-guez, ont, ma foi delà bonne manière, trouvé bon mon article et mauvaises vos critiques.
  - Et, sur ces lettres, vous avez observé le silence prudent.
  - C’est surtout sur les carrosseries articulées, légères et durables, que vous avez bondi, en me répondant le 25 janvier, parce que, à votre avis, il n’y a que celles-là. Le comte de Tin-guez dit aussi qu’elles ne font pas plus d’un an.
  - Que voulez-vous? Tout le monde n’est pas millionnaire et ne peut se permettre le luxe de payer 20.000 à 30.000 francs la fantaisie de morceaux de chiffons sur des morceaux de bois.
  - S’il y a des gigolos et des enrichis de guerre qui changent de voiture tous les six mois, il y a encore dans ce pays de braves gens pour qui l’achat d’une voiture est un événement !
  - Allons, mon cher Rédacteur, nous sommes en nombre pour vous dire qu’il convient d’évoluer et de penser aux lecteurs compétents qui sont légion. Point n’est besoin d’être sorti de « Pipo » ou des Arts et Métiers pour avoir le monopole de discuter auto.
  - Il faut simplement « aimer » l’auto pour en discuter et la comprendre, et il faut bien vous mettre dans l’idée que vos articles à lire dans La Vie Automobile sont plutôt puérils ; il faudrait voir à nous raconter autre chose que des enfantillages, car, que vous le veuillez ou non, nous sommes décidés en nombre à ne plus avaler les couleuvres de messieurs les industriels ou carrossiers et leurs expériences sur notre porte-monnaie.
  - M. Monin.
  - J’ai eu la mauvaise fortune, en publiant la précédente lettre deM. Monin, de ne pas lui donner complètement raison, ni non plus complètement tort. Il appelle cela ménager la chèvre et le chou : moi, je veux bien; ce n’est au fond qu’une manière de parler, et ce serait faire preuve de bien trop de susceptibilité que de se fâcher pour une manière de parler.
  - Quoi qu’en pense M. Monin, la rédaction n’a pas jusqu’alors lassé les lecteurs de La Vie Automobile par la perte totale de l’esprit critique qu’il lui reproche, puisque, sur un peu plus de 12.000 abonnés que nous comptons actuellement, deux seulement ont relevé la communication de M. Monin, et ils me paraissent bien, eux aussi, pour employer l’expression de notre correspondant, avoir un peu ménagé la chèvre et le chou.
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  - J’ai si peu observé le silence prudent que me reproche M. Monin sur ces deux lettres que je les ai publiées. Si j’avais voulu observer le silence, il aurait été bien facile de les étouffer : personne n’en aurait jamais rien su.
  - M. Monin revient sur la question des carrosseries articulées, et affirme de nouveau qu’elles sont peu durables : à son avis et à celui de M.de Tinguez, elles ne feraient pas plus d’un an. Je ne veux pas produire ici ni mon témoignage, ni celui d’amis de La Vie Automobile, qui seraient évidemment suspects à M. Monin. Je ne lui répondrai que par cet argument : voilà quatre ou cinq ans, je crois, que les carrosseries Weymànn ont été imaginées. Weymann compte actuellement plus de cent carrossiers et constructeurs licenciés qui fabriquent des carrosseries de son système. Et nombreux sont les carrossiers qui ont substitué à la tôle le bois et le simili-cuir de l’emploi desquels dépend le silence des carrosseries Weymann. Or ces carrosseries sont au moins aussi chères, sinon plus, que les carrosseries ordinaires. Il faut admettre que l’idiotie du public est sans bornes, puisque lesdits carrossiers et constructeurs font leurs affaires tout en vendant, à ce qu’en pense du moins M. Monin, une infâme camelote qui ne dure pas, chose dont cependant ne s’aperçoivent paç les principaux intéressés, puisqu’ils continuent à commander de ces infectes carrosseries faites de morceaux de chiffon sur des morceaux de bois.
  - Evidemment, point n’est besoin d’être sorti de l’Ecole Polytechnique ou des Arts et Métiers pour avoir le monopole de discuter automobile. La Vie Automobile, ni ses rédacteurs, ne revendiquent aucun monopole, pas même celui de la compétence, qui appartient à la communauté des gens intelligents et de bonne foi, et n’est donc plus un monopole. Malgré tout, ce qu’on apprend dans nos grandes écoles, si ce n’est pas indispensable, est au moins utile, ou dans tous les cas ne peut pas être inutile en pareille matière, n’en déplaise à M. Monin.
  - Je regrette évidemment que mes articles dans La Vie Automobile soient considérés par des gens sérieux, représentés ici par M. Monin, comme plutôt puérils et ne contenant que des enfantillages : là encore, je me contente de rappeler notre chiffre imposant d’abonnés qui va sans cesse en augmentant : décidément, les abonnés de La Vie Automobile sont, pour la majorité, de la race des poires et des avaleurs de couleuvres, s’il faut en croire au moins l’opinion de notre correspondant.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - On pourrait dire de Majola ee qu’on dit des De Dion-Bouton, Panhard, Renault : ce fut un précurseur, bien que datant d’une époque beaucoup plus récente. Si, en effet, ces trois grandes marques sont à l’origine de l’automobile, on ne saurait en dire évidemment autant de la marque Majola ; mais cette dernière se trouvait présente à l’avènement de la voiture moderne, auquel elle a pris une très large part. Dès avant la guerre, en effet, Majola avait adopté des solutions qui semblaient révolutionnaires et qui depuis sont devenues générales.
  - Pour ne citer que la plus typique, mentionnons les soupapes en tête, commandées par l’arbre à cames disposé au-dessus de la culasse, et le vilebrequin monté sur roulements à billes. Cette avance technique du constructeur des voitures Majola lui a permis de maintenir sa construction dans une note essentiellement moderne, en perfectionnant exclusivement les détails; d’ailleurs, la justesse de vues du constructeur est démontrée par ce fait qu’une voiture qui en 1913 remportait de brillantes victoires, comme par exeînple le tour de France, continuait, après la guerre, la série de ses triomphes en se classant première dans la même épreuve et au Grand Prix de Boulogne des petites voitures.
  - Dans le châssis actuel Majola, les grandes lignes ont été conservées, mais certains perfectionnements ont été apportés, si bien que ce véhicule reste toujours l’un des plus modernes qui soient.
  - Le moteur. ----- Le moteur est un quatre-cvlindres de 62 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course ; les soupapes sont disposées à la partie supérieure des cylindres ; mais, contrairement à une tendance qui perd d’ailleurs du terrain aujourd’hui, la culasse n’est pas détachable, d’où la suppression des ennuis inhérents aux joints de culasse. On sait que, si certains constructeurs restent encore fidèles à la culasse détachable, lorsque les soupapes sont disposées au sommet des cylindres, c’est afin de pouvoir accéder à celles-ci sans être obligés de démonter l’ensemble du bloc des cylindres ; l’enlèvement de la culasse suffit, mais c’est là cependant une opération toujours compliquée. Sur la voiture Majola, bien que la culasse soit venue de fonte avec les cylindres, les soupapes sont très accessibles, car chacune peut s’enlever facilement ; le siège de la soupape constitue à cet
  - — '—------------------- ---------- 163
  - ellet un lanterneau amovible par le simple dévissage d’un chapeau qui le maintient à sa partie supérieure ; chaque lanterneau qui constitue le siège de la soupape enferme en même temps le guide de la tige de soupape et son ressort de retenue; seule l’extrémité de la queue de soupape sort à la partie supérieure du lanterneau ; elle est attaquée par la branche d’un culbuteur. Les culbuteurs, en forme d’accent circonflexe, sont munis, à leur extrémité en contact avec la queue de soupape, d’une butée réglable, et, à leur autre extrémité, ils sont attaqués par l’arbre à cames.
  - L’arbre à cames est disposé entre les lanterneaux qui forment entre eux un angle suffisamment ouvert. Tout l’ensemble, culbuteurs et arbre à cames, peut s’enlever en dévissant simplement deux écrous à oreilles. L’arbre à cames est muni à sa partie antérieure d’un pignon sur lequel passe une chaîne silencieuse entraînée directement par un pignon du vilebrequin.
  - Les pistons sont en fonte et bombés „ à la partie supérieure pour permettre d’augmenter la compression ; les bielles, en acier matrice, attaquent le vilebrequin au moyen de coussinets en bronze régulé. Le vilebrequin est monté sur roulements à billes ; le graissage est entièrement automatique et se fait, en ce qui concerne les têtes de bielles, par barbotage à niveau constant. Sur le côté du carter du moteur est disposé un réservoir d’huile supplémentaire pourvu d’une alimentation d’huile automatique.
  - L’alimentation comporte un carburateur Cozette horizontal, muni d’une tubulure très courte permettant le réchauffage du corps du carburateur par conductibilité ; l’échappement se fait du côté opposé au moyen d’une tubulure rapportée. Le refroidissement s’effectue par thermo-siphon.
  - L’allumage est confié à une magnéto à haute tension, disposée transversale-
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  - ment à l’avant du moteur, et entraînée par un groupe de pignons hélicoïdaux. La magnéto Saga alimente quatre bougies disposées horizontalement à la partie supérieure de la culasse.
  - Embrayage. — L’embrayage est à disques multiples, travaillant à sec; il est enfermé dans un carter faisant corps avec le volant. Le volant est muni d’ailettes hélicoïdes à sa périphérie afin d’accélérer le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur. Dans ce but, le capot est absolument étanche pour éviter le passage de l’air par une autre voie que le radiateur.
  - La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière par trois baladeurs.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Transmission, suspension. — La
  - transmission aux roues arrière se fait par l’intermédiaire d’un arbre à double cardan avec joint de Hardy disposé derrière la boîte de vitesses. La poussée et la réaction sont assurées par les ressorts de suspension qui, à cet effet, sont fixés de façon rigide sur les trompettes du pont. Le couple conique est à taille Gleason et possède le rapport 12 x CO.
  - La suspension, tant à l’arrière qu’à l’avant, est assurée par des ressorts semi-elliptiques, longs et souples, fixés aux longerons du châssis par un axe à leur extrémité antérieure, par une jumelle à leur extrémité arrière.
  - La 7 CV est une voiture nerveuse et rapide. Etant donné que le régime de 3:250 tours est' facilement-atteint, les
  - ——.T7-—:—- -.v :--------__ 10-5-26
  - lecteurs sont à même de juger que la vitesse de cette voiture dont le rapport du couple conique est 12 X 60 et la dimension, des pneus : 715 X 115 atteint le 90 à l’heure.
  - Pour un véhicule aussi rapide, il est nécessaire d’avoir un freinage efficace. A ôet effet, la pédale commande à la fois les freins sur roues avant et les freins sur mécanisme. Les freins avant sont des Ilersot, ne permettant pas le blocage des roues avant ; le frein à main agit sur les roues arrière, soit comme frein de secours, soit comme frein continu pour descendre les longues côtes de montagne.
  - , La direction se fait par vis et secteur; elle est située adroite, ainsi que les leviers de commande de freins et de vitesses.
  - Le châssis est de dimensions suffi-
  - Fig. 4. — Coupe du moteur Majola.
  - santés pour porter des carrosseries confortables pour quatre personnes ; en voici d’ailleurs les dimensions intéressantes :
  - Voie : lm 25.
  - Empattement : 2m,70.
  - Ces véhicules possèdent une très bonne tenue de route, ainsi qu’une excellente suspension et un freinage énergique ; comme, d’autre part, on connaît déjà les qualités du moteur, on conçoit que la Majola soit un véhicule intéressant qui, au surplus, possède de réelles qualités économiques. Sa consommation en essence est de 8 litres aux 100 kilomètres pour une vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure.
  - La voiture Majola constitue donc, comme on le voit, une solution particulièrement heureuse et élégante du difficile problème de la voiture légère.
  - Fig. 3. — Voiture carrossée en torpédo quatre places.
  - L. Gazaljs,
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  - Étude de la distribution des efforts dans les organes de machines par la méthode photo= élastique
  - La méthode photo-élastique permet de déterminer directement la répartition des efforts dans les organes de transmission, en effectuant des mesures sur des modèles transparents éclairés par de la lumière polarisée.
  - On produit la lumière polarisée de la façon ordinaire, et on l’envoie à travers le modèle transparent, lequel modifie cette lumière en proportion des efforts que subissent chacun de ses points. Lorsque les rayons lumineux ont traversé un dispositif optique convenable, ils peuvent être projetés sur un écran ou sur une plaque photographique. Une analyse convenable de l’image polarisée ainsi fournie donnera la distribution exacte des efforts dans le modèle transparent.
  - Les procédés de mesure des efforts par la méthode photo-élastique peuvent par suite être divisés en trois étapes :
  - 1° Construction du modèle transparent de l’organe dans lequel on veut déterminer la distribution des efforts, modèle ayant la même forme gomé-trique que l’organe lui-même ;
  - 2° Mesure de la distribution des efforts dans le modèle, au moyen de la lumière polarisée ;
  - 3° Interprétation du résultat obtenu sur le modèle pour l’organe original.
  - On construit généralement les modèles en celluloïd transparent, ayant de 5 à 12 millimètres d’épaisseur.
  - Le celluloïd est relativement facile à usiner, et a des constantes optiques telles que les images polarisées peuvent être obtenues sans qu’on sou-
  - B c
  - F ; G KH
  - Fig. 2. — Disposition schématique du banc optique.
  - mette ce corps à des efforts excessifs.
  - On peut employer d’autres matériaux, comme le verre, mais cela n’est pas aussi pratique que le celluloïd.
  - Le celluloïd présente l’inconvénient de sécher assez rapidement au voisinage des surfaces qui viennent d’être taillées, ce qui produit des tensions internes. On peut éviter cette difficulté en faisant les mesures immédiatement après que le modèle est taillé, ou bien en conservant ce modèle dans une boîte étanche contenant des morceaux de celluloïd de même composition que le modèle, qui maintiennent à l’intérieur une tension de vapeur suffisante pour éviter le dessèchement du modèle.
  - Celui-ci doit être usiné avec soin pour éviter le chauffage : un échaufîe-ment même faible produit en effet des tensions dans les angles.
  - Les mesures de tension sont effectuées au moyen d’un banc optique disposé suivant les indications des figures 1 et 2 : cet appareil a été imaginé et dessiné pour la General Electric C° ; il fut construit par Adam Hilgar de Londres, en 1920. Depuis lors, il a été constamment en service.
  - Les rayons lumineux provenant de la source A traversent le condensateur B, puis un écran d’eau C, et le po-lariseur D. Le polariseur est représenté en détail par la figure 3. Le faisceau lumineux est concentré sous forme d’un étroit pinceau de rayons qui traverse un Nicol.
  - L’écran d’eau est nécessair pour éviter réchauffement excessif du Ni-
  - col. Lorsque la lumière émerge du polariseur, elle est polarisée suivant un plan, ainsi qu’il est représenté à gauche de la figure 4.
  - Mais la lumière polarisée dans un plan ne convient pas pour la mesure des efforts, parce qu’elle est déviée différemment, suivant que les efforts subis par le modèle sont parallèles ou perpendiculaires au plan de polarisation. Les rayons lumineux polarisés sont par conséquent envoyés à travers la lame quart d’onde J (qui est représentée en détail figure 4), laquelle lame produit la polarisation circulaire du faisceau.
  - La lame quart d’onde est constituée par un morceau de cristal bi-réfringent, lequel transmet les composantes de la vibration lumineuse situées dans la direction AB, avec une vitesse différente de la composante perpendiculaire à cette première direction.
  - Fig. 3. — Détail du polariseur.
  - L’épaisseur de la lame est telle que l’une des composantes est retardée d’un quart de la longueur d’onde par rapport à l’autre, de telle sorte qu’il se produit des vibrations circulaires à la sortie de la lame, comme le montre la figure 4.
  - Ce sont ces rayons polarisés circulaires que l’on utilise, pour l’analyse des efforts. En raison de sa symétrie, le rayon polarisé circulaire est déformé également pour toutes les positions angulaires des lignes de charge du modèle dans le plan équatorial.
  - Le modèle est placé dans le plan P (fig. 2) ; des lentilles E, F, G sont disposées de telle façon qu’un autre modèle puisse être également placé dans le plan Q : de la sorte, les images colorées provenant des deux modèles peuvent, si on le désire, être superposées l’une à l’autre. L’écran ou la plaque photographique est disposé dans le plan L.
  - Après avoir traversé les modèles soumis à l’étude, les rayons lumineux traversent la lame quart d’onde K, dont l’axe est disposé à l’angle droit de l’axe de la première lame quart d’onde J. Cette deuxième lame annule l’effet de la première, qui, autrement, apparaîtrait dans l’image finale. Finalement, les rayons lumineux traversent un second prisme dit analyseur, après
  - Fig. i. — Banc optique destiné à la"mesure des tensions par la méthode photo-élastique,
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  - Composante horizontale
  - Vibration polarisât a 4S ®
  - Composante, verticale.
  - Fig. 4. — La lame quart d’onde qui polarise circulairement le faisceau.
  - quoi iis arrivent sur l’écran, produisant une image colorée du ou des modèles soumis à l’expérience. L’ordre des couleurs qui se produisent sur l’image donne une mesure exacte des efforts aux points correspondants des modèles.
  - Par exemple, si un morceau de celluloïd de 25 millimètres de large et de 12 millimètres d’épaisseur est placé dans le plan P ou dans le plan Q, si aucun effort ne lui est appliqué, son image sera noire. Si on lui applique une tension au moyen d’une vis, l’image passe par une série de couleurs, d’abord jaune.et rouge, puis bleu, puis de nouveau jaune et rouge, bleu, etc., chaque série de colorations pouvant être répétée quatre ou cinq fois ; il y a par conséquent un premier ordre, un second ordre, un troisième ordre, etc., de couleurs ; chacune des couleurs du second et du troisième ordre correspond approximativement à deux ou trois fois l’effort qui a produit la même couleur dans le premier ordre.
  - La même série de couleurs se produit dans le cas de la compression du modèle ou dans le cas de son extension.
  - Si on applique au modèle un effort de flexion, l’axe neutre apparaît comme une ligne noire aux environs du milieu, tandis que les bandes portant les couleurs de l’arc-en-ciel se montrent de chaque côté de l’image de la ligne neutre. Chaque série de ces bandes correspond à des tensions ou à des compressions. Les seconde et troisième bande dans chaque cas re-
  - Fig. 5. — Efforts dans une lame percée d’un - trop.
  - présentent deux ou trois fois l’effort représenté par la première bande.
  - Pour un cas plus complexe de distribution des efforts, les bandes colorées sont plus ou moins complexes.
  - Avant d’expliquer comment les bandes colorées sont analysées pour donner la valeur exacte des efforts, il convient de faire quelques remarques à propos de ces efforts eux-mêmes.
  - Les tensions qui agissent dans un corps suivent certaines directions, appelées directions principales. Un système de ce genre de direction principale est représenté par la figure 5, dans le cas du trou elliptique dans une feuille de celluloïd de 150 millimètres de large et de 6 millimètres d’épaisseur, trou auquel on a appliqué une tension dans une direction perpendiculaire au grand axe de l’ellipse. Ces lignes principales sont caractérisées par ce fait qu’elles se coupent les unes les autres à angle droit et qu’elles arrivent normalement au bord du trou, à moins qu’elles ne lui soient parallèles.
  - L’effet sur les rayons polarisés circulairement dans chaque point du modèle est déterminé par les efforts principaux P et Q à chaque point. Nous avons montré plus haut comment, dans le cas d’une lame quart d’onde, le faisceau incident est séparé en deux composantes à angle droit qui sont transmises à travers le cristal avec des vitesses différentes.
  - Le rayon polarisé arrive sur le modèle soumis aux efforts (fig. 6), se trouve divisé dans ses deux composantes, l’une parallèle à la direction des lignes P, l’autre parallèle à la direction des lignes O, chacun des rayons composants étant transmis avec une vitesse qui dépend de la grandeur de l’effort principal auquel son plan de polarisation est parallèle.
  - Evidemment, le rayon ne se trouvera pas altéré si les deux efforts principaux ont la même grandeur, puisque les deux composantes sont, dans ce cas, transmises avec la même vitesse : elles émergeront du modèle selon la même phase sur laquelle elles y sont entrées, et se combineront de nouveau pour donner de la lumière polarisée circulairement.
  - Si l’un des efforts principaux est plus grand que l’autre, il se produit une différence dans la vitesse de transmission des deux composantes, différence qui est proportionnelle à la différence entre les deux efforts principaux P et Q.
  - Fig. 6. — Effet de la lame sur le rayon polarisé.
  - On a par suite, L) — C (P — Q).
  - Dans cette formule, C est un facteur de proportionnalité.* 11 en résulte que la couleur produite sur l’écran dépend de P — Q.
  - En fait, les bandes colorées donnent une mesure directe de la différence des efforts P — Q en tous les points.
  - Par suite, lorsque la valeur, dans des efforts principaux, est nulle ou très petite par rapport à l’autre, la bande colorée donnera une mesure directe de la valeur absolue de l’effort au point observé.
  - Nous avons fait observer que les lignes des efforts principaux sont toujours normales et tangentes au bord du corps soumis aux efforts. Evidemment, l’effort principal normal au bord doit s’annuler au point où la ligne rencontre le bord même, puisqu’il n’y a pas de point matériel pour le supporter. Par conséquent, la différence entre les efforts principaux P - Q, qui détermine la couleur de la bande, devient égale à l’effort tangentiel le
  - r---------------v
  - Fig. 7, — Appareil de traction sur éprou* vettes.
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  - long des bords du modèle. Par suite, au bord du modèle, la valeur .absolue de l’elTort peut être déterminée directement par l’examen de la couleur de la bande.
  - Comme, dans tous les cas de la pratique, les efforts maxima se produisent au voisinage de la surface, une simple mesure, faite grâce à la couleur des bandes, donnera la valeur de cet effort maximum.
  - On voit avec quelle simplicité et quelle commodité on peut observer la valeur des efforts maxima dans le modèle photo-élastique.
  - Il y a deux façons d’évaluer les couleurs observées en fonction des efforts. L’une consiste à construire une échelle de couleurs et d’efforts en appliquant une tension connue et un échantillon du modèle de section transversale connue, modèle exécuté dans la même feuille de celluloïd que celle qui servira à faire le modèle de l’organe que l’on se propose d’étudier par la suite. Il est nécessaire de prendre les deux échantillons dans la même feuille, car les propriétés optiques de deux feuilles différentes de celluloïd peuvent être différentes.
  - L’autre méthode pour évaluer les efforts est la méthode d’annulation. On place un échantillon semblable à celui dont nous venons de parler, soumis à une tension connue, et on le dispose transversalement à la direction de l’effort que l’on a à mesurer sur l’objet placé dans le deuxième plan focal Q (fig. 2). Lorsque l’effort agissant sur l’échantillon est le même que l’effort qu’on a à déterminer, les images superposées donnent un point noir à l’endroit soumis à l’observation ; l’effet de couleur se trouve alors annulé.
  - Le dispositif de traction type est représenté figure 1, et son détail fait l’objet de la figure 7.
  - La méthode des couleurs est utile
  - 13 dents, angle dépréssion 20° Profil Brown & Charpe
  - Î3 dents, angle de pression 20* Profil de denture allongée
  - Fig. 8, — Deux types de pignons examinés, sous charge statique.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour l’observation rapide des points où se produisent les efforts maxima dans lesquels l’ordre des couleurs est élevé. La méthode par annulation est la plus précise dans les cas ordinaires.
  - Ces deux méthodes donnent la possibilité de faire une mesure complète des efforts au voisinage de la surface des modèles. Les efforts auxquels ce corps est soumis sont complètement connus lorsqu’on connaît la grandeur des deux efforts principaux et leur direction pour chaque point du corps.
  - Pour la détermination complète des efforts aux environs de la surface, il est nécessaire de faire des observations complémentaires et de déterminer le système complet des directions principales, comme il a été fait pour la figure 5.
  - Lorsqu’on a déterminé l’importance des efforts dans le modèle, l’interprétation des résultats pour la pièce en acier est un problème simple. Il en est ainsi parce que, pour tous les corps parfaitement élastiques, géométriquement semblables, et semblablement chargés, la répartition des efforts est semblable.
  - Evidemment, la valeur absolue des efforts dans le modèle en celluloïd est beaucoup moindre que dans l’acier, mais la distribution de ces efforts est la même.
  - Le modèle en celluloïd pourrait par exemple être chargé à 1 p. 100 de la charge de l’organe en acier. Pour trouver l’effort dans l’organe en acier, on multipliera les chiffres se rapportant au modèle en celluloïd par 100, pour chacun des points du corps considéré.
  - Prenons un exemple simple. Soit une tige en celluloïd soumise à la flexion et une tige d’acier semblable, également soumise à la flexion : ces deux tiges ont évidemment la même distribution d’efforts, quoique le coefficient d’élasticité de l’acier soit d’environ cent fois plus grand que celui du celluloïd.
  - D’autre part, l’étude mathématique de la distribution des efforts, lorsque ces efforts sont situés dans un plan, montre que, pour tous les cas usuels, la distribution des efforts est indépendante de la valeur du coefficient d’élasticité.
  - La vérification du calcul mathématique des efforts a été faite bien souvent par la méthode photo-élastique, aux erreurs expérimentales près, avec une parfaite concordance. Il n’y a d’ailleurs pas ‘de raison pour que le celluloïd n’obéisse pas aux équations (le résistance des matériaux en acier.
  - Fig. 9. — Système des lignes principales dans un pignon.
  - Pour éviter tout malentendu, il convient de faire quelques précisions sur les limites d’emploi de cette méthode.
  - Si on emploie la méthode photo-élastique :
  - 1° Les résultats doivent être appliqués seulement aux cas où les efforts se tiennent en dessous de la limite élastique du corps considéré, c’est-à-dire' aux cas où l’effort est proportionnel à la déformation, et où il n’v a pas de déformation permanente ;
  - 2° Les efforts que l’on peut déceler par la méthode photo-élastique ne tiennent pas compte des tensions initiales qui peuvent exister dans les pièces en acier ;
  - 3° On suppose que la matière de l’organe est isotrope.
  - La structure cristalline est en quelque sorte comparable aux irrégularités de surface que l’on rencontre dans des corps isotropes.
  - Ces restrictions ne seront nullement différentes de celles qu’on fait, dans toutes les méthodes employées par des ingénieurs pour le calcul des efforts.
  - Il y a un autre fait qui doit être clairement mis en évidence pour tous ceux que cette question est susceptible d’intéresser ; c’est que la méthode photoélastique, dans l’état actuel de son développement, permet seulement d’analyser la distribution des efforts dans un plan perpendiculaire à la direction des rayons lumineux. Le problème tel
  - Efforts tangentiels dans le premier pignon 4e la figure 8.
  - Fig. 10,
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  - f
  - Kg. par m/m 3
  - Fig. 11. Efforts tangentieis dans le
  - deuxième pignon de la figure 8.
  - que l’étude de la traction des arbres et des tensions dans la denture des pignons hélicoïdaux ne peut pas être traité couramment par cette méthode.
  - Un grand nombre de problèmes cependant peuvent être résolus lorsqu’il y a des efforts dans un plan.et, pour la solution de ces problèmes, la méthode photo-élastique constitue l’outil le plus pratique, çt donne des résultats beaucoup plus précis que toutes les autres méthodes employées jusqu’alors.
  - Une très belle application de la méthode photo-élastique peut être faite aux pignons cylindriques. Dans ce type de pignons, les efforts sont tous dans un même plan. La répartition des efforts dans les modèles en celluloïd donnera une représentation exacte de ce qui se produit dans les roues en acier.
  - Deux types de pignons représentés par la figure 8 ont été examinés sous charge statique. La ligure 9 montre le système des lignes principales de tension qui ont été déterminées pour l’engrenage du haut de la figure 8.
  - La charge était appliquée aux points marqués par la flèche au moyen d’un autre pignon exactement semblable ; les figures 10 et 11 montrent les efforts tangentieis le long de la surface.de la dent du côté tendu. La grandeur des efforts aux points 1, 2, 3, etc., est représentée graphiquement par la longueur du rayon de la courbe. La compression maximum est un peu plus grande que la tension maximum.
  - Dans les deux cas, les efforts maxi-ma se produisent vers la racine de la dent. Les observations faites par la méthode photo-élastique ont généralement nlis en évidence que les angles intérieurs et les congés sur des points où se localisent les efforts maxi-ma prouvent que, plus l’angle rentrant est aigu, plus l’effort est élevé.
  - Le maximum d’efforts, dans le cas que nous avons considéré, e^t de o^SjGOO par millimètre carré.
  - La forme B du pignon de la figure 8 a été comparée avec la forme A, uni-
  - quement au point de vue de la mesure des efforts maxima. Les résultats sont les suivants (fig. 10 et il) :
  - Pour la forme A, effort maximum 5ks,600 par millimètre carré.
  - Pour la forme B, effort maximum 4k«,925 par millimètre carré.
  - Ces efforts correspondent à la charge maximum à laquelle le pignon peut être soumis en service. Ils sont considérablement plus élevés que ceux que l’on trouve par la méthode ordinaire de calcul pour la même charge, mais les mesures faites par la méthode photoélastique montrent que ces efforts sont très localisés et n’intéressent que des points très voisins de la surface.
  - Ken ai Petit.
  - (D'après A. L. Kimball jr, Automotives Industries.)
  - Le NILEC-JAUGE
  - Malgré le nombre imposant de dispositifs existants qui permettent de jauger un réservoir d’essence, la méthode qui reste toujours la plus couramment employée consiste à dévisser le bouchon du réservoir et introduire dans celui-ci une règle en fibre oji en bois munie d’une graduation ; c’est certainement le moyen qui permet d’avoir le maximum de précision : le nombre de litres se trouvant dans le réservoir est indiqué par la hauteur de la partie immergée de la règle.
  - Le moyen de transformer cette jauge antique en un dispositif de lecture directe est simple ; la hauteur du liquide contenu dans le réservoir peut être déterminée sans que la règle soit immergée ; il suffit pour cela de la munir à sa base d’un flotteur et de lire sur la règle, non plus les graduations de la partie immergée, mais au contraire celles de la partie de la règle qui sort du réservoir. Malheureusement, étant donné que le flotteur se trouve à la surface d’un liquide constamment agité, la règle graduée va se déplacer «ans cesse, d’où usure, torsion, etc.
  - Par un dispositif ingénieux, le créateur du Nilec-Jauge a tourné la difficulté de la manière suivante :
  - L’appareil jaugeur se compose d’une tige légère, graduée, munie à sa base d’un flotteur et qui traverse verticalement le bouchon du réservoir ; la tige, et c’est là la nouveauté, peut être immobilisée dans n’importe quelle position. A cet effet, elle passe dans une cavité cylindrique d’un bouton disposé sur le côté du guide de la tige graduée, bouton qu’un petit ressort an-
  - Détails du Nilec-Jauge.
  - tagoniste coince normalement contre la tige.
  - Lorsque l’on désire procéder à une lecture, il suffît d’appuyer légèrement sur le bouton afin de laisser la tige coulisser sans le moindre frottement dans son guide ; la lecture faite, la tige peut être immobilisée à zéro ou dans toute autre position. D’ailleurs, la figure fait ressortir la simplicité du fonctionnement du Nilec-Jauge qui a sa place tout indiquée sur les réservoirs disposés sous l’auvent.
  - Le constructeur du Nilec-Jauge a, d’ailleurs, créé des indicateurs de niveau d’essence pour les voitures les plus courantes. Le montage peut être fait par un profane ; il suffît, pour parfaire le réglage, de déplacer plus ou moins le flotteur vers le haut ou vers le bas et l’immobiliser ensuite -dans la position convenable au moyen de deux écrous.
  - M. d’About.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supp’ément trimestriel de La Vie Automobile Abonnements :
  - France : 20 francs. — Etranger : $ 1.35 La livraison séparée : 6 francs
  - Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1926
  - Pertes par frottement dans les moteurs à explosion : Champsàur. — Discussion de quelques points fondamentaux sur le fonctionnement du carburateur : F. C. Mock, traduit par H, Petit. — Une étude sur les pare-chocs : Landau. — Causerie judiciaire: Jean Lhomçr.
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  - 40 p. 100 d’économie
  - Telle est l’offre alléchante que font des quantités d’inventeurs ou de commerçants qui offrent un produit ou un appareil nouveau, s’adaptant à la voiture automobile.
  - 40 p. 100 d’économie ! Qui ne s’intéresserait à un pareil progrès? A notre époque, comme d’ailleurs aux époques passées, la bourse est certainement l’endroit sensible ; aussi est-ce là que frappent ceux qui veulent attirer notre attention.
  - Que valent ces promesses ? Beaucoup de nos lecteurs nous posent fréquemment cette question, et, bien qu’il soit assez délicat d’y répondre, nous allons tâcher de le faire aujourd’hui, tout au moins d’une façon générale.
  - Les économies sensationnelles qu’annoncent certains marchands d’accessoires sont réalisées, d’après -eux, en employant soit des carburateurs nouveaux, soit des économiseurs, soit certains produits qu’on mélange à l’essence, soit des pistons plus légers qui remplacent les pistons normaux du moteur, soit certains appareils d’allumage qui intensifient l’étincelle et la rendent plus chaude, capable par conséquent de donner au moteur une puissance énorme, qui ne coûte pas cher.
  - Nous allons tâcher d’examiner aussi objectivement que possible la valeur de ces divers points, en évitant, tant que nous le pourrons, de faire des personnalités.
  - Pistons légers. — On sait quelle est l’importance, pour un moteur à explosion* qui tourne vite, d’avoir des pistons légers, puisque ce sont les pistons qui engendrent, pour la plus grosse part, des forces d’inertie alternatives génératrices elles-mêmes de vibrations.
  - L’intérêt d’employer des pistons légers n’échappe à personne, si bien qu’à l’heure actuelle, la plupart des constructeurs les emploient sur leurs moteurs. D’autres, cependant, préfèrent les vieux pistons en fonte qui, à côté de défauts certains, possèdent néanmoins aussi des qualités non moins certaines qui contre-balancent, aux yeux de quelques-uns, les avantages de légèreté que donnent les pistons en aluminium, magnésium ou autres alliages.
  - C’est aux propriétaires de ces voitures à pistons en fonte que s’adresse la publicité à laquelle nous faisions allusion tout à l’heure, publicité qui leur laisse entendre, si elle ne le dit pas expres-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sèment, qu’en remplaçant leurs pistons en fonte par des pistons en aluminium, le moteur réalisera un gain de puissance fort appréciable (40p. 100, par exemple, c’est le chiffre fatidique), tout en leur permettant de faire une économie sensible sur les frais de combustible.
  - Prenons un moteur déterminé, monté sur une voiture, moteur à pistoi.s en fonte. Supposons que ce moteur développe par exemple 20 CV à 2.000 tours, ce régime étant un régime maximum d’utilisation du moteur sur la voiture, c’est-à-dire que, quand le moteur tourne à 2.000 tours, la voiture atteint sa vitesse maximum en palier, soit par exemple 70 kilomètres à l’heure.
  - Remplaçons les pistons en fonte du moteur par des pistons en aluminium ou en un autre alliage léger pratiquement équivalent (nous ne faisons pas ici de distinction entre l’aluminium et les alliages similaires, non pas que nous lés considérions de même valeur au point de vue qualité mécanique, mais bien parce que, pour le seul point qui nous intéresse, à savoir la densité du métal, et par suite le poids des pièces faites dans ce métal, alliage ou aluminium donne à peu de chose près les mêmes chiffres).
  - Voilà donc notre moteur muni de pistons en aluminium. Ces nouveaux pistons ont exactement la même hauteur au-dessus de l’axe que les anciens : point essentiel sur lequel nous insistons.
  - Ainsi équipé, le moteur qui, avec les pistons en fonte, donnait 20 C.V à 2.000 tours, donnera, à ce même régime, une puissance très légèrement supérieure, par exemple 21 CV (guère davantage, pratiquement). Qu’a-t-on changé, en effet? Simplement la valeur des forces d’inertie alternatives, et, ce faisant, on a amélioré le rendement mécanique. Le régime restant le même, la puissance ne va augmenter que de très peu. Si, en effet, le rendement mécanique du moteur était primitivement de 80 p. 100 par exemple, et si nous l’avons porté à 84 p. 100 (ce qui est un beau résultat), nous aurons tout juste gagné 5 p. 100.
  - Le moteur, donnant 21 CV à 2.000 tours, va avoir un peu de puissance disponible quand la voiture roulera à 70 kilomètres à l’heure en palier. Celle-ci va donc pouvoir aller un peu plus vite, et atteindre par exemple 72 ou 73 kilomètres à l’heure. Kt c’est tout.
  - Le gain réalisé au point de vue vitesse va donc être extrêmement réduit, inférieur à 5 p. 100 ; nous voila bien loin des 40 p. 100 annoncés.
  - Comme nous n’avons changé ni la
  - =------------ =: 16^
  - compression ni le réglage de la distri' bution du moteur, la consommation se trouvera pratiquement être la même (à 5 p. 100 près, par exemple) ; remarquons que dans la pratique, une différence de 5 p 100 dans la consommation passe absolument inaperçue du conducteur de la voiture. F.lle est inférieure à la variation de consommation consécutive à un changement de temps par exemple, ou à un changement d’état de la route, voire à un changement dans la pression de gonflement des pneus
  - Si on ne gagne que 5 p. 100 (et encore ! ) en changeant des pistons en fonte pour des pistons en aluminium, on comprend mal l’avantage que l’on réclame pour ces pistons, légers. Il faut donc qu’il y ait autre chose.
  - Voici ce qu’est cette chose.
  - Nous avons dit que plus les pistons étaient légers, moins les vibrations du moteur étaient intenses. Il en résultera qu’un moteur à pistons légers pourra tourner plus vite à usure égale qu’un moteur à pistons lourds.
  - Or, on sait que la puissance du moteur varie dans le même sens que sa vitesse de rotation, dans les limites de l’utilisation courante. Le moteur à pistons en aluminium, tournant plus vite, donnera donc plus de puissance.
  - Mais, pour utiliser cet excédent de puissance, il faudra de toute nécessité changer la démultiplication de la voiture, sous peine de ne pouvoir faire tourner le moteur à une allure supérieure à celle que lui impose la résistance à l’avancement du véhicule. Pour donner son plein effet, le changement de pistons devra donc obligatoirement entraîner un changement de démultiplication.
  - Nous avons insisté sur ce point que les pistons en aluminium de remplacement dont nous avons équipé notre moteur avaient exactement la même hauteur au-dessus de l’axe que les pistons anciens; cela veut dire qu’avec ces nouveaux pistons, le moteur aura le même taux de compression qu’avec les anciens.
  - Si les pistons nouveaux sont plus hauts que les anciens, et si, par conséquent, le rapport de compression se trouve augmenté par le changement de pistons, il est incontestable que le moteur obtenu sera plus puissant, et consommera moins par unité de travail que le moteur ancien ; voilà donc réalisé, et à peu de frais, semble-t-il, le fameux programme annoncé : plus de puissance et consommation meilleure, et, cela au moyen du simple changement de pistons.
  - Mais, attention : on n’augmente
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  - pas impunément la compression d’un moteur au delà de la limite que lui a imposée son constructeur. Croyez bien que si le constructeur, qui n’est pas forcément un imbécile, malgré ce qu’en croient certains propriétaires de voitures, a limité à un taux déterminé le rapport de compression d’un moteur, c’est qu’il avait ses raisons.
  - Quand un moteur comprime trop, en effet, sa conduite devient assez délicate. On est exposé à des phénomènes d’auto-allumage ou de détonation. Le moteur peut chauffer. Comme les pressions sur les articulations du vilebrequin deviennent plus élevées, on risque, si le graissage n’a pas été calculé très largement, d’avoir des grippages. Enfin, même s’il n’y a pas d’accidents brusques, il est certain que le moteur s’usera plus vite, parce qu’il n’a pas été calculé ni construit pour le régime élevé, sévère, auquel on le soumet.
  - Je sais bien qu’il y a sur le marché des moteurs à forte compression et à haut rendement (moteurs dits très poussés)' qui fonctionnent fort bien, et donnent satisfaction, mais ces moteurs sont venus au monde ainsi, et les soins apportés dans l’usinage, le montage et la mise au point sont beaucoup plus minutieux, et par conséquent plus onéreux, que pour les moteurs à compression courante.
  - Ce n’est donc pas toujours un bon calcul que de pousser ainsi un moteur existant, si du moins on ne prend pas les précautions nécessaires pour le mettre en état de résister dans les conditions nouvelles qu’on lui impose.
  - Je sais bien que, chez les constructeurs, on réalise fréquemment des moteurs plus poussés que les moteurs de série, en se servant des mêmes organes. Mais, dans ce cas, les moteurs ainsi particulièrement soignés sont-ils toujours revus et montés avec des soins spéciaux qui ne sont jamais pris pour les moteurs de la série courante.
  - Il y a donc un certain danger, pour le simple particulier qui se contente de faire effectuer un changement de pistons, à vouloir ainsi pousser son moteur. J’en dirai autant de la transformation qui consiste à substituer à la culasse ordinaire d’un moteur une culasse spéciale qui comporte généralement des soupapes dans le fond, culasse plus petite que la culasse d’origine, et donnant au moteur une puissance plus élevée.
  - De telles transformations ne doivent être faites qu’avec beaucoup de prudence, et, dans tous les cas, le moteur ainsi traité devra, pour donner des résultats satisfaisants, être conduit avec beaucoup de soins. Ce serait
  - = LA VIE AUTOMOBILE ; =
  - d’une mauvaise pratique, par exemple, de pousser toujours à fond un moteur ainsi surcomprimé ; on serait amené presque toujours à constater une usure assez rapide.
  - Nous avons dit, au début, qu’aucun constructeur ne discutait actuellement les avantages incontestables des pistons en alliage léger. Quelles sont donc les raisons pour lesquelles tous les constructeurs n’ont pas adopté cette solution ?
  - Peut-être, dira-t-on, est-ce pour raison d’économie ? un piston aluminium coûte plus cher qu’un piston en fonte.
  - La différence de prix des pistons n’est pas bien élevée. Sans doute, le piston brut en aluminium coûte plus cher que le piston brut en fonte, mais, l’usinage de l’aluminium étant beaucoup plus facile et rapide que l’usinage de la fonte, ce qu’on perd comme prix de la matière première, on le regagne partiellement sur. l’usinage. Malgré que finalement le piston en aluminium reste plus cher que le piston en fonte, je ne crois pas que ce soit pour des raisons d’économie qu’on se refuse à le généraliser. J1 y a d’autres raisons plus importantes à mes yeux.
  - D’abord, le piston en alliage léger, quel qu’il soit, s’use plus rapidement que le piston en fonte. Faites reviser après 40.000 ou 50.000 kilomètres un moteur à pistons en fonte. S’il a été bien conduit (c’est-à-dire si on ne l’a jamais fait tourner à des régimes excessifs), s’il a été convenablement graissé, si on a eu soin de changer l’huile fréquemment, il est bien rare qu’on ait, après ce parcours, à effectuer un changement de pistons.
  - Il n’en est pas de même si le moteur a des pistons en aluminium : dans ce cas, en effet, les pistons sont les premiers organes qui s’usent dans un moteur, et nous avons pu constater par nous-même, à maintes reprises, que des pistons en aluminium ou en alliage léger devaient être remplacés avant même que le moteur ait un besoin urgent de réfection-des coussinets du vilebrequin et des bielles.
  - Un autre inconvénient des pistons en alliage léger, c’est qu’il est très difficile d’en obtenir un fonctionnement parfaitement silencieux.
  - L’aluminium et la plupart de ses alliages ont un coefficient de dilatation sensiblement plus élevé que celui de la fonte (pour l’aluminium pur, il est sensiblement le double) ; il en résulte qu’il faut de toute nécessité laisser entre le piston et le cylindre un jeu relativement important pour éviter un grippage à chaud. A cause de ce jeu, le piston produit, surtout.
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  - lorsque le moteur est froid, un claquement assez violent au moment de la mise en marche. Ce claquement disparaît quand le moteur est chaud, c’est-à-dire quand le piston s’est normalement dilaté.
  - Mais, étant donné ce que nous venons de dire à propos de l’usure des pistons en aluminium, il n’est pas étonnant que le claquement des pistons, faible au moment où le moteur est neuf, prenne bientôt une importance plus grande lorsque le moteur est un peu usé.
  - Cette question du claquement des pistons est actuellement l’une de celles qui font le plus travailler les bureaux d’études des constructeurs. Des formes très variées de pistons ont été essayées. Certaines paraissent donner des résultats encourageants. Aucune ne s’est encore imposée d’une façon absolue.
  - Carburateurs et économiseurs.
  - —- C’est surtout en matière de carburateurs et d’économiseurs que les promesses faites aux clients éventuels sont les plus alléchantes. Changez de carburateur, placez mon économiseur, et je vous garantis plus de puissance et moins de consommation : telle est la phrase consacrée que vous av**z entendue ou lue comme moi plusieurs fois par jour.
  - On peut admettre que, lorsqu’un constructeur d’automobile a adopté un carburateur, cela n’a été qu’après des essais longs et sérieux.
  - Il a certainement essayé la plupart des carburateurs courants avant de fixer son choix ; peut-être son choix a-t-il été dicté par des raisons de prix d’achat, de convenance personnelle, qui l’ont incité à prendre plutôt le carburateur X que le carburateur Y. Mais vous pouvez être assuré qu’entre le meilleur carburateur actuellement sur le marché et le plus mauvais de ceux qui sont fabriqués industriellement, la diff érence, au point de vue consommation, sur un moteur déterminé, n’atteint jamais 10 p. 100. Réaliser 5 p. 100 d’économie par un simple changement de carburateur sur un moteur préalablement bien réglé constitue un véritable tour de force. Or, ainsi que nous le faisions remarquer plus haut, une économie de 5 p. 100 dans la consommation n’est pratiquement pas appréciable. Ce qui fait la qualité d’un carburateur, ce sera plutôt l’agrément de conduite qu’il donne à la voiture, la plus ou moins grande énergie des reprises : a possibilité d’obtenir, par une simple manœuvre de manettes, un départ facile par temps froid, une marche
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  - économique en cours de route.
  - D’ailleurs, nous devons reconnaître que les constructeurs sérieux de carburateurs ne cherchent pas en général à amorcer la clientèle par des promesses fallacieuses, et je n’en connais pas, pour ma part, qui aillent jusqu’aux 40 p. 100 d’économie dont il a si souvent été question.
  - Il n’en est pas de même pour les économiseurs. Les économiseurs qui ont vu le jour jusqu’à maintenant sont aussi innombrables que les grains de sable de la mer. Ce qu’il y a de curieux, c’est que les économiseurs sc renouvellent constamment. Voici ce que je veux dire par là : si vous avez une vieille collection de revues automobiles, cherchez le nom des économiseurs qui existaient par exemple en 1910, et dressez-en la liste. Dressez parallèlement la liste des économiseurs offerts actuellement : il y a toutes chances pour que vous ne trouviez presque aucun nom commun aux deux listes. Et cela en dit long, il me semble, sur la qualité vraie des économiseurs.
  - Les économiseurs sont tous des appareils permettant d’augmenter la quantité d’air dans le mélange que le carburateur fournit au moteur. Certains d’entre eux sont manœuvrés au moyen d’une manette. Les autres ont un fonctionnement automatique. Examinons successivement les deux systèmes.
  - D’abord, les appareils automatiques : ce sont, à proprement parler, le complément des carburateurs, puisqu’ils doivent fonctionner sans l’intervention du conducteur. Nous ne voulons pas, et pour cause, entrer dans le détail du principe des différents économiseurs actuellement sur le marché : ils sont trop. Contentons-nous de faire remarquer que tous ou presque tous font appel à des dispositifs qui sont déjà en usage sur des carburateurs, ou ont été en usage sur des carburateurs anciens. Le type de la soupape d’air additionnel figure parmi les plus répandus.
  - Or, cherchez‘sur les voitures modernes européennes celles qui possèdent encore des carburateurs à soupape d’air additionnel : vous n’en trouverez pas beaucoup, et, sur les rares qui restent, vous verrez que le système en usage a été étudié avec une minutie, et réalisé avec un soin qui n’appartient pas en général à l’économiseur le mieux présenté.
  - Et, cependant, les constructeurs d’économiseurs vous offrent de faire la preuve de l’économie que permettent de réaliser leurs appareils. Comment concilier les deux choses ?
  - Tout d’abord, on peut admettre que la plupart des voitures qui roulent
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  - ont un carburateur réglé un peu trop riche, soit par négligence du conducteur, soit simplement parce qu’un carburateur réglé un peu riche rend la conduite de la voiture plus agréable, et qu’on préfère ce léger agrément à une non moins légère économie. Si donc on appauvrit le mélange fourni par le carburateur, la voiture reste tout de même conduisable avec certains inconvénients, mais consomme moins.
  - Etant donnée une voiture bien réglée pour le tourisme, je mets, en effet, que si on veut s’en donner la peine, on peut toujours, avec ou sans économiseur, diminuer la consommation ; il suffira pour cela de sacrifier une partie des qualités du moteur, ce qui se traduit par une conduite moins agréable, mais ce gain peut être réalisé tout aussi bien par un simple réglage du carburateur que par la présence d’un appareil automatique.
  - Voyons maintenant les économiseurs qui demandent pour être mis en œuvre une attention et une intervention constante du conducteur. Ceux-là, quel que soit leur système, permettent évidemment de réaliser une économie. On peut, je crois, affirmer qu’il n’existe pas, à l’heure actuelle, et qu’il n’existera probablement jamais, de carburateur parfait, c’est-à-dire qui donne, quelles que soient les circonstances, le mélange toujours idéalement meilleur.
  - On pourra donb, grâce à l’intervention intelligente du conducteur, serrer de pffis près la perfection du mélange carburé, en le corrigeant suivant la température extérieure, la vitesse de la voiture, l’état hygrométrique de l’air... que sais-je ? mais il faudra pour cela l’intervention du conducteur, et pas de n’importe quel conducteur.
  - Mais, quelque habile que soit le conducteur, je ne crois pas qu’il puisse, par la simple manœuvre d’un économiseur, si perfectionné soit-il, réaliser 40 p. 100 d’économie sur la consommation d’une voiture convenablement réglée ; admettons qu’il fasse 10 p. 100, ce sera tout le bout du monde.
  - On m’objectera sans doute que, pendant les concours de consommation, on obtient de véhicules du type de série, et plus ou moins conforme à ce type de série, des consommations qui ne sont guère que la moitié delà consommation normale de la même voiture utilisée pour un service de tourisme. Sans doute, mais les conditions, dans un concours de consommation, sont bien différentes de celles d’une utilisation courante. D’abord, les concours de consommation ont toujours lieu sur un çirçuit bien connu du CQnduc-
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  - teur. Les vitesses moyennes réalisées ne sont généralement pas très élevées, toutes conditions favorables pour obtenir une consommation réduite.
  - D’autre part, les moteurs des voitures qui participent à ces épreuves ont été très spécialement travaillés, tant au point de vue de la compression que de la distribution ; ils ne ressemblent guère aux moteurs de série, bien qu’ils soient constitués par des organes à peu près identiques. En somme, ils ne sont pas comparables. L’objection tombe par conséquent d’elle-même.
  - Système d’allumage. Sous ce litre, j’eritends tous les disrupteurs, intensificateurs d’étincelles et autres accessoires qu’on interpose entre les bougies et la magnéto.
  - J’estime qu’aucun d’eux n’est capable de faire réaliser la moindre économie sur un moteur dont l’allumage fonctionne correctement.
  - Je ne veux pas dire par là qu’aucun de ces accessoires ne présente d’intérêt au point de vue pratique ; je parle seulement de la question économie.
  - Dans un autre ordre d’idées, il est incontestable, par exemple, que les disrupteurs permettent d’utiliser des bougies nettement encrassées qui, sans eux, ne donneraientpasla moindre étincelle.
  - La disrupture est un phénomène déjà bien vieux et qui est utilisé d’ailleurs d’une façon très courante dans certains systèmes d’allumage. Sur la magnéto Zénith-Ducellier, par exemple, le courant secondaire est transmis du collecteur tournant aux bornes des fils par des étincelles de disrupture ; il en est de même dans certains systèmes d’allumage par batterie.
  - Il ne faudrait pas conclure de ce que nous venons de dire que nous considérons qu’aucun progrès ni aucune économie ne peut être fait sur les moteurs actuels : notre pensée es t tout autre. Nous savons bien, en effet, que la construction automobile est en progrès constant, que le moteur d’aujourd’hui est un peu meilleur que celui d’hier, et, suivant la formule, un'peu moins bon que celui de demain ; mais, ce que nous avons voulu établir, c’est qu’il serait illusoire et dangereux de s’imaginer que, par le simple changement d’un organe, ou la seule adjonction d’un accessoire, on puisse réaliser un perfectionnement que dix années d’études de la technique du moteur ne nous permettront peut-être seulement pas encore d’approcher.
  - Henri Petit.
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  - Fig- 2.— torpédo transformé ereconduite intérieure grâce à l’écran universel Ansart et Teisseire.
  - L’écran universel ANSART et TEISSEIRE
  - L’écran universel, créé primitivement dans le but de protéger les passagers d’une carrosserie torpédo contre le vent produit par le déplacement du véhicule, a, depuis, subi divers perfectionnements extrêmement importants qui font que, aujourd’hui, l’écran universel Ansart et Teisseire peut transformer un torpédo quelconque en une conduite intérieure, et cela sans aucune modification de la carrosserie primitive.
  - L’écran universel ne constitue pas un accessoire d’une carrosserie torpédo, mais bien une véritable carrosserie transformable.
  - On sait que, en matière de carrosserie, il existe deux écoles : la première, la plus ancienne par conséquent, est celle qui s’inspire des méthodes utilisées dan§ la carrosserie des voitures hippomobiles ; elle est basée sur la rigidité de la carcasse de la carrosserie et sur l’ajustage précis de toutes les parties articulées, c’est-à-dire plus spécialement, enl’occurrence, les portes. Dans la deuxième école, le principe admis est celui de la déformation possible de la carcasse, et un jeu important est prévu dans toutes les articulations.
  - L’écran universel Ansart et Teisseire constitue, pourrait-on dire, une classe mixte, puisque, d’une part, il s’applique sur n’importe quel torpédo, par conséquent sur une carrosserie qui peut être aussi bien du type rigide que du type articulé, et que, d’autre part, le principe de l’écran universel est basé sur le maintien d’un jeu important partout où se trouvent en présence des parties articulées l’une par rapport à l’autre. D’ailleurs, ce
  - principe a été breveté au mois de juin 1921 par les établissements Ansart et Teisseire, qui peuvent donc, à juste titre, revendiquer la paternité de ce mode de construction qui, depuis quelques mois, s’est révélé comme le principe qui ne tardera pas à être universellement admis en matière de carrosserie.
  - Dans toute carrosserie transformable, il y a une capote qui doit pouvoir s’enlerver ou se rabattre à volonté et des glaces disposées sur les deux côtés du torpédo ; ces glaces doivent pouvoir se replier et disparaître en un endroit quelconque de la carrosserie ; lorsqu’elles sont déployées, elles doivent faire corps avec les portières ’et venir faire joint avec la carrosserie.
  - Nous allons voir comment sont réalisées ces conditions avec l’écran universel Ansart et Teisseire. La capote, d’abord, doit posséder une armature robuste; à cet.effet,les montants arrière sont deux solides montants en bois ; de même, les deux côtés de la capote sont deux longerons en bois articulés par des charnières afin de permettre l’enlèvement de la capote, dette arma-
  - ture en bois délimite parfaitement un des côtés verticaux et le côté horizontal supérieur du rectangle que doivent occuper les glaces ; l’autre base du rectangle est constituée par l’arête supérieure de la carrosserie torpédo; enfin, le quatrième côté du rectangle est délimité par le montant du pare-brise.
  - En ce qui concerne la disposition des glaces latérales, le principe de montage reste toujours le même quels que soient le nombre de portes, la forme de la carrosserie, la longueur de la partie à fermer par les glaces, etc.
  - Voyons comment se montent les glaces de l’écran universel Ansart et Teisseire. Une première glace, Gj, est disposée au-dessus de la porte; sa base fait corps avec l’arête supérieure de la porte et, afin qu’elle puisse pivoter avec elle, il suffit qu’elle puisse se déplacer autour d’une charnière dont l’axe coïncide avec l’axe des deux charnières de la porte. Dans le montage^ habituel, on dispose, à la partie supérieure du pare-brise, une charnière reliée à la glace de côté, et il est toujours facile de disposer les axes des deux charnières de la porte et celui de la charnière montée en haut du pare-brise, dans le prolongement l’un de l’autre ; la glace fait ainsi corps avec la porte, et son point de fixation au pare-brise évite tout porte-à-faux.
  - Dans le cas où le pare-brise n’est pas vertical, mais incliné vers l’arrière, le montage est aussi simple ; il suffit que la glace épouse, par sa face antérieure, la forme du pare-brise ; les glaces avant sont fixées à demeure dans la position ci-dessus déterminée, mais, afin de permettre au conducteur d’étendre le bras, ou de se placer dans des conditions semblables à celle d’un torpédo découvert, ces glaces sont repliables en deux selon un axe vertical, une manette à vis V permettant de les maintenir ainsi repliées ; dans cette position, les deux glaces de côté Gx, sont assimilables aux divers pare-brise
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  - Fig. 1. — Détails de montage de l’écran universel. On distingue notamment les joints souples isolants inférieurs et le montage des glaces arrière sur un bras support orientable.
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  - latéraux que l’on trouve dans le commerce.
  - La jointure entre les glaces et la capote constitue l’un des points les plus originaux de l’écran universel Ansart et Teisseire.
  - Afin d’éviter tout bruit consécutif à des vibrations, et pour obtenir cependant une étanchéité parfaite, sans qu’il soit nécessaire de recourir à des ajustages coûteux, un jeu très important est laissé entre les longerons horizontaux de la capote et la paroi supérieure des glaces ; ce jeu, supérieur à 1 centimètre, est occupé par un tube de caoutchouc creux T, fermé à ses deux extrémités. Ce tube de caoutchouc, disposé contre les longerons horizontaux L de la capote, subit, lors de la fermeture des portes, un léger aplatissement provoqué par la pression du châssis des glaces. Cette légère compression assure l’étanchéité du joint.
  - La figure 3 montre les détails de ce système de fermeture : c’est le même dispositif de fermeture qui est employé pour les autres glaces de côté ; la jointure avec les longerons, de même que celle avec les montants verticaux M de la capote, est réalisée au moyen de tubes de caoutchouc fixés après la capote. Les portes arrière du torpédo sont chacune surmontées d’une glace Gs réunie à la porte par sa partie inférieure au moyen d’un dispositif de
  - fixation à serrage par vis V, et elle peut pivoter autour d’une charnière C dont l’axe est monté dans le prolongement de l’axe des deux charnières de la porte.
  - Une autre particularité intéressante dans l’écran universel réside dans le montage de cette charnière. Cette charnière constitue la branche verticale d’une pièce en forme de L dont le bras horizontal est articulé en un point O à un axe vertical A pouvant tourillonner dans une ferrure fixée à la carrosserie. Ce genre de montage permet de donner à la glace G3 une position quelconque ; elle peut, en effet, d’une part, tourner autour de sa charnière C ; cette charnière peut elle-même décrire un cylindre de révolution autour de l’axe vertical A ; enfin, elle peut également tourillonner autour de l’axe horizontal O. Cette possibilité de prendre une position quelconque fait qu’on peut prévoir, lors du rabattement de la glace, un emplacement quelconque pour elle ; le cas le plus simple consiste à rabattre les glaces arrière le long des dossiers des places avant.
  - Il est des cas où il existe, entre les deux portes de la carrosserie, une distance telle qu’il ne soit pas possible de la couvrir au moyen de la glace de la porte antérieure ; en ce cas, sur la même charnière que la glace de la
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  - porte arrière est montée une autre glace G^ rabattue vers l’avant; cette glace vient se raccorder au moyen d’un joint élastique à la glace de la porte avant ; cette glace intermédiaire et la glace arrière se rabattent en même temps lorsqu’on veut découvrir la voiture et la transformer en torpédo découvert. Il est possible également, en faisant pivoter ces deux glaces autour de leurs charnières, de les transformer en pare-brise arrière. Si la profondeur des sièges est grande, un dispositif de fixation de la charnière des glaces est prévu plus près des passagers afin de rapprocher l’écran de leur visage.
  - Ainsi qu on le voit, l’écran universel est, en réalité, constitué par un ensemble de glaces disposées d’une façon aussi originale que pratique et qui, par leur montage sur charnières orientables d une part, grâce à leur application, lors de la fermeture, sur des tubes de caoutchouc, permettent de transformer n’importe quel torpédo en conduite intérieure transformable.
  - Les quelques détails que nous avons donnés suffiront à montrer aux lecteurs que ce dispositif, adaptable après coup, peut être monté a fortiori sur un torpédo prévu spécialement pour cette adaptation. C’est bien l’une des solutions les plus pratiques qui aient vu le jour en carrosserie depuis quelques années.
  - L. Cazai.ts.
  - CONSEILS
  - Voici un certain nombre de choses qu'il est utile d'avoir toujours à bord de sa voiture: des ficelles de différentes grosseurs, un assortiment d'aiguilles, de bouchons, de chambres à air crevées, trois ou quatre marteaux sans manches, de vieux bouts de tubes d'acier, un vieux couteau de table, quelques paires de ciseaux, une vieille lame de scie, quelques pièces détachées de clé à molette, à condition qu'au moyen de ces pièces, on soit bien certain de ne pas pouvoir constituer une clé à molçtte tout entière, un tournevis non emmanché, un assortiment d'ampoules électriques à filaments brûlés, une vieille lanterne arrière, une boîte à graisse pleine, mais sans couvercle, une bouteille d'huile sans bouchon, enfin quelques valves hors d'usage. Telles sont du moins les pièces de rechange qu'on trouve dans le coffre de tout vieux conducteur expérimenté.
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  - Commentaires et Opinions
  - Les traits blancs délimitent le plus grand virage qui soit permis aux voitures et indiquent,
  - de plus, la direction à suivre.
  - LA JOURNÉE DE L’OCTROI
  - L’Automobile Club de Paris avait eu, il y a quelques semaines, une idée dont il aurait grand tort de revendiquer la paternité. Sans crainte de mettre en avant ma personnalité, je puis dire que, depuis de fort, longs mois déjà, j’avais préconisé dans Y Auto l’idée de mettre nettement en lumière tout le ridicule des formalités qui sont imposées aux automobilistes lors de leur passage aux portes de Paris.
  - Nous connaissons tous (hélas !) les opérations qui nous attendent aux octrois de la capitale. A la sortie, arrêt de la voiture, jaugeage du réservoir, déclaration de la quantité d’essence qu’il contient, réception d’un bulletin portant cette quantité ; à la rentrée, remise de ce bulletin au préposé d’octroi ou, le cas échéant, paiement du supplément allèrent à la quantité d’essence contenue dans le réservoir, en excédent sur celle qui ligure à la fiche de déclaration de sortie.
  - L’Automobile Club de Paris avait proposé, puisqu’il y a des règlements et qu’ils sont faits pour nous servir, que tous les chauffeurs se donnent rendez-vous à un jour déterminé, entre 14 et 18 heures par exemple, à une dizaine des portes de la capitale. En arrivant aux environs de ces portes, et, cela, conformément aux règlements en vigueur, ils devaient arrêter leurs voitures et leurs moteurs, après quoi, descendant de leur siège, ils n’avaient plus qu’à se munir de leur jauge et à dévisser le bouchon de leur réservoir. Nous les aurions vus alors mesurer la quantité d’essence que celui-ci contient, revisser le bouchon, aller faire leur déclaration au bureau de l’octroi, recevoir la fameuse fiche-récipissé, remettre en route et repartir, tout ceci n’étant que le résultat du devoir fidèlement accompli. La même opération se reproduirait naturellement au retour, afin de mettre la conscience de chacun en repos.
  - Ainsi conçue et préconisée, la journée de l’octroi, puisque tel était son nom, n’a pas eu lieu cependant. Pourquoi? Parce que la Préfecture de police a fait comprendre à l’Automobile Club de Paris qu’il lui serait désagréable qu’elle se déroulât, dans les conditions indiquées.
  - Est-il permis de trouver démonstration plus officielle de tout le ridicule d’une institution telle que l’octroi ? Il est permis aussi d’estimer que, dans la circonstance, l’Automobile Club de Paris, renonçant à son initiative, a fait preuve d’une pusillanimité véritablement inattendue. Le programme de sa journée était, en effet, exclusivement basé sur des formalités légales; que dis-je, non seulement légales, mais bien plus : obligatoires ! obligatoires pour tous les automobilistes franchissant les barrières. Nous savons tous, en effet, à quels procès-verbaux et à quelles poursuites rigoureuses nous nous exposons si nous nous trompons d’un litre seulement dans notre déclaration, soit à l’entrée, soit à la sortie.
  - Comment, dans de pareilles conditions, la Préfecture de police a-t-elle osé interdire, officieusement au moins, aux automobilistes, de faire ce qui leur est imposé par la loi ou par les règlements ?
  - L’Automobile Club de France et l’Automobile Club de l’Ile-de-France, qui n’avaient pas eu l’idée de cette manifestation, ont naturellement fait déclarer qu’elle leur était complètement étrangère. L’affirmation était superflue. Il n’en reste pas moins que nous n’avons pas eu la' journée de l’octroi, mais, que ceci au moins nous
  - console : nous continuons à avoir l’octroi.
  - Si c’est le résultat qu’ont envisagé ceux qui sont chargés de défendre les intérêts des automobilistes, il faut, reconnaître qu’il a été pleinement atteint.
  - POUR LA CIRCULATION URBAINE
  - Nous avons souvent eu l’occasion d’étudier différents dispositifs employés en Angleterre pour la signalisation des routes et l’amélioration de la circulation dans les artères des grandes villes. En voici une application faite à Londres même, aux environs du monument élevé, dans le centre de la ville, aux morts de l’Artillerie.
  - Ainsi que le montre notre cliché, sur un refuge central se tient un agent, dont les avant-bras, gainés de blanc, rendent les signaux particulièrement visibles. En outre, à même la chaussée sont tracées de grandes bandes blanches qui délimitent le plus grand virage que peuvent décrire les voitures, soit à droite, soit à gauche. Des flèches indicatrices également peintes sur la chaussée ne laissent aucun doute sur la direction à suivre.
  - Nos lecteurs voudront bien tenir compte qu’il s’agit ici d’une voie à sens unique ; c’est pourquoi certains
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  - véhicules tournent à droite et d’autres à gauche. Les flèches n’en ont pas moins leur utilité pour délimiter les deux courants.
  - Notons cet autre détail : le refuge qui est au centre du cliché comporte quatre grosses bornes en fonte, destinées à empêcher qu’il soit escaladé par des véhicules trop audacieux. Si pareille précaution était prise à Paris, cela éviterait que des candélabres ne soient démolis pour finir un jour par n’ê.tre plus remplacés, tellement on a pris l’habitude de les voir inutilisables.
  - LES VOLS D’AUTOMOBILES
  - On est assez tenté, quand on voit le nombre incommensurable d’automobiles arrêtées à Paris dans une centaine de rues et devant des milliers de portes, de penser que l’honnêteté n’est pourtant pas un vain mot et (pie les vols d’automobiles n’existent pas. Il semble en effet, de.prime abord, qu’une voiture volée est un appareil essentiellement mobile, dont le propriétaire momentané chercherait à dissimuler la présence jusqu’au jour où il aurait pu le maquiller suffisamment bien.
  - N’en croyez rien.
  - Les vols d’automobiles ne se multiplient pas, ils se contentent de continuer, et la statistique nous apprend qu’on les chilfre, en moyenne, à dix par jour pour Paris seulement. Il faut, en la circonstance, compter 300 jours ouvrables ; le dimanche et les jours de fête, en ellet, les voitures sont utilisées par leur propriétaire ou restent au garage, se mettant ainsi hors de la portée d’un « amateur » éventuel. Nous arriverons donc à un total de 3.000 voitures volées par an, ce qui semble assez coquet.
  - Ce n’est là qu’une apparence.
  - Donnons-nous la peine de raisonner, et nous constaterons que les voleurs sont vraiment très honnêtes.
  - Circulez, en effet, dans quelque voie du centre, jetez un coup d’oeil en passant sur toutes les voitures en stationnement, vous serez stupéfaits : 99 sur 100 d’entre elles ne sont pas pourvues du moindre appareil anti-vol. Leur propriétaire a stoppé tout bonnement devant la porte de son bureau, d’un de ses clients ou de son domicile, il a fermé son interrupteur et il a pénétré dans l’immeuble sans la moindre appréhension pour la machine qu’il laisse dans la rue. Combien de temps y restera-t-il ? Nul ne pourrait exactement le dire. Dix minutes, deux heures, une demi-journée, cela dépend.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Il n’agit, d’ailleurs, pas autrement s’il va au theâtre^ou au concert, et, le plus souvent, il a la chance incroyable de retrouver, en sortant, sa voiture qui l’a attendu.
  - Trouvez-vous, après ça, que j’ai eu tort d’affirmer plus haut que les voleurs étaient des gens honnêtes ? Car rien ne les empêcherait de dérober chaque jour, non pas dix, niais cent, deux cents, trois cents voitures, et peut-être, davantage.
  - Que faudrait-il faire, en tout cas, pour arrêter le développement de cette industrie encore dans l’enfance ? Ce serait très simple, trop sinrple, paraît-il, puisque personne ne semble y songer : adapter sur sa voiture un appareil anti-vol.
  - Il en est de vingt systèmes différents, pour ne pas dire davantage ; je n’ose vous affirmer que tous sont d’une efficacité absolue ; avec bon nombre d’entre eux, en effet, la voiture peut se dérober tout de même ; mais encore faut-il, pour y' arriver, disposer d’un camion qui puisse la remorquer, voire même d’un palan qui puisse soulever les roues d’avant, ce qui n’est pas chose très aisée et ne saurait passer facilement inaperçu. La majorité des appareils contre le vol permettent, en tout cas, d’immobiliser la direction dans une position telle que les roues se trouvent braquées soit à droite, soit à gauche. Il devient alors impossible, par les seuls moyens du bord, d’effectuer plus de 4 ou 5 mètres sans monter sur le trottoir le plus voisin.
  - Cela n’est pas grand’ebose, direz-vous ? C’est pourtant très suffisant pour impressionner un voleur éventuel. Il préfère, en pareil cas, se rabattre sur une des voitures qui précèdent ou qui suivent la vôtre et dont le conducteur aura eu l'attention délicate de livrer son véhicule à sa convoitise sans le moindre dispositif capable de la refréner.
  - LES SIGNALISATIONS ORIGINALES
  - Nous avons donné à nos lecteurs plusieurs spécimens de signalisations originales et macabres, les plus fréquemment employées aux Etats-Unis. C’est encore d’Amérique que nous vient celle que nous leur SQumettoris aujourd’hui.
  - L’écriteau dont nous reproduisons le cliché s’adorne, en son centre, d’une magnifique tête de mort qui surmonte deux os en croix, ensemble particulièrement évocateur. L’inscription est la suivant# :
  - 175
  - Maniaques de la route.
  - Commandez votre cercueil Avant de prendre Sr Ce virage.
  - > jCe n’est pas là une fantaisie; cet écriteau existe. Il est fiché à l’entrée d’un virage dangereux, aux environs de Parowan, dans l’Utah, et sert à la méditation des automobilistes de ce bienheureux pays.
  - Dans de précédentes chroniques, j’ai traité avec quelque scepticisme l’opportunité de pareils écriteaux en France. Savez-vous que je me sens tout prêt, aujourd’hui, à faire amende honorable? Il suffit, en effet, d’avoir parcouru un dimanche matin la route de Paris-Versailles ou la route de Quarante Sous, pour se demander si des avis de ce genre n’auraient pas, sur la folie de quelques-uns, un effet plus salutaire que lé Code de la route.
  - Certes, ce n’est pas d’un effet esthétique très réussi. On peut assurer que pareils écriteaux ne sauraient embellir un paysage; mais il est indéniable qu’ils sont particulièrement suggestifs et évocateurs.
  - RENDONS A CÉSAR...
  - Dans un très récent numéro, nous avons publié le plan et un cliché d’un garage que nous signalions comme un modèle du genre. Une ligne sautée à la composition nous a malheureusement privé du plaisir d’indiquer que ces documents étaient extraits de Gargoyle MobiloilRevue, le home-organ si répandu de la grande firme américaine.
  - E. de Saint-Rémy.
  - VIES T DE PARAITRE
  - Les 48 fascicules publiés en 1924 et 1925 dans LA VIE AUTO-MOBILE, sous le titre de Cours cPAutomobile, ont été réunis en une brochure intitulée
  - COURS D’AUTOMOBILE
  - 180 pages. Prix : 15 fr. (Port en sas. Poids, 300 gr.)
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- - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT GRATUIT EN AUTOMOBILE
  - Accident survenu à un voyageur. - Responsabilité du propriétaire de l'auto.
  - Le2septembre 1923,la demoiselle L... avait pris place dans le cyclecar de W..., quand, au moment d’aborder un croisement de routes, W..., pour ralentir, freina vigoureusement ; les freins se bloquèrent ; sur la route goudronnée et glissante, le véhicule virevolta, un pneu éclata et les voyageurs furent précipités avec le cyclecar dans le fossé de la route ; la demoiselle L...fut très grièvement blessée.
  - Le tribunal civil de la Rochelle, saisi par la demoiselle L... d’une demande en dommages-intérêts de 20.000 francs, estima qu’en acceptant de faire gratuitement le voyage de t Niort à la Rochelle dans le cyclecar de W..., la demoiselle L... avait accepté les risques du voyage et qu’elle ne démontrait pas la faute lourde de W... Par jugement du 30 juin 1925, il la débouta donc de sa demande.
  - La Cour d’appel de Poitiers vient d’infirmer ce jugement par un arrêt du 1er mars 1926, qui est conforme à. la jurisprudence en matière de transport gratuit de voyageurs par un automobiliste.
  - Voici les motifs de cet arrêt :
  - « Attendu que les phares éclairaient mal, qu’ils n’étaient pas épatants, suivant l’expression du conducteur qui estime qu’ils n’éclairaient pas à plus de 25 à 30 mètres ;
  - « Qu’aux termes de l’article 24 du Code de la route, tout véhicule marchant à une vitesse supérieure à 20 kilomètres à l’heure devra porter au moins un.appareil... qui aura une puissance suffisante pour éclairer la route «à 100 mètres en avant ; que, par suite, W..., dont la vitesse dépassait 20 kilomètres à l’heure, était en faute d’être muni d’un éclairage insuffisant ; que cette insuffisance d’éclairage a conditionné l’accident en ne révélant pas d’assez loin le croisement des deux routes et en causant ainsi une surprise trop brusque pour le conducteur ;
  - «Attendu, d’autre part, que W... a commis, en raison surtout de la nature du sol de la route que le goudronnage avait rendu glissant, la faute d’aller à une vitesse excessive et de freiner trop brusquement et trop fortement ;
  - « Que ce sont là, avec l’éclatement du pneu,les causes principales de l’accident ;
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu, enfin, que l’éclatement du pneu doit être considéré comme une autre cause de l’accident, soit que cet éclatement ait été la conséquence d’un manque de soin ou de prévoyance de la part de W..., soit que W... doive être retenu comme responsable d’une chose qu’il avait sous sa garde ;
  - « Qu’en effet, ce principe s’applique à l’automobile en marche ; que la présomption de faute établie contre celui qui a sous sa garde la chose inanimée, cause du dommage, ne peut être détruite que par la preuve du cas fortuit, de la force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui serait pas imputable ;
  - « Que W..., qui conduisait lui-même sa voiture automobile, ne rapporte aucune de ces fautes ou circonstances qui lui seraient étrangères ;
  - « Qu’il reste donc tenu vis-à-vis de la demoiselle L.., des conséquences de l’action civile fondée sur l’article 1384 du Code civil, dont les premiers juges ont écarté à tort l’application par une exacte appréciation des faits de la cause et par une fausse interprétation de ce texte ;
  - « Sur l’application des articles 1382, 1383 et 1384, alinéa 1, du Code civil au profit du voyageur transporté gratuitement :
  - « Attendu que les premiers juges ont décidé qu’en acceptant de faire gratuitement le voyage de Niort à la Rochelle, dans la voiture automobile de W..., la demoiselle L... a accepté le risque du voyage ;
  - « Attendu que la demoiselle L.. proteste contre cette affirmation qui ne résulte d’aucun des documents de la cause ; que, lors de la comparution personnelle, elle a formellement déclaré qu’en acceptant de voyager gratuitement avec W..., elle n’avait entendu le dégager d’aucune responsabilité ;
  - « Attendu qu’en l’absence de conventions expresses, il appartiendrait à W... d’établir que la demoiselle L... avait tacitement renoncé à toute indemnité en cas d’accident ; qu’il ne rapporte pas cette preuve ;
  - « Qu’au surplus, si on peut admettre que la demoiselle L... aurait pu renoncer à se prévaloir de la faute contractuelle qu’aurait commise W... en n’exécutant pas le contrat aux termes duquel il s’était engagé à la conduire sans dommage de Niort à la Rochelle, il est certain, par contre, qu’elle ne pouvait dégager W... des conséquences de la faute délictuelle ou quasi-délictuelle, c’est-à-dire l’exonérer de l’application des articles 1382, 1383,- 1384 du Code civil ;
  - « Attendu, en effet, que les articles
  - ".r = 10-5-26
  - 1382, 1383, 1384 et suivants constituent le chapitre du Code civil intitulé : « Des délits et des quasi-délits » ; qu’il faut entendre par quasi-délits tous actes dommageables non intentionnels, quelque légère que soit la faute commise ; qu’il faut en déduire que le fondement de l’obligation quasi-délictuelle a sa source dans la loi, en dehors de toute considération contractuelle';
  - « Que, par suite, elle est d’ordre public ; que ce caractère d’ordre public est général et sans réserve ; qu’il étend donc l’application de ces articles à toutes personnes indistinctement, qu’elles aient ou non entre elles la qualité de contractantes ;
  - « Qu’il leur interdit en outre, sous peine de nullité (article 1172 du Code civil), toutes conventions particulières qui auraient pour résultat d’en supprimer ou d’en atténuer la portée ;
  - « Qu’enfin, si les articles 1137, 1147, 1150 du Code civil permettent de soumettre l’obligation contractuelle à certaines modalités et de réduire son étendue relativement à certains contrats et à certaines circonstances juridiques, par contre, les articles 1382,
  - 1383, 1384 et suivants imposent la réparation du dommage, sans préciser dans quelle mesure elle est due ;
  - « Qu’il en résulte que l’auteur du dommage causé par la faute délictuelle ou quasi-délictuelle est tenu de réparer intégralement le préjudice;
  - « Attendu que la demoiselle L... a donc droit à la réparation intégrale du préjudice subi ;
  - « Qu’il n’est pas dénié qu’elle a été très grièvement blessée ; qu’elle a subi plusieurs opérations chirurgicales très graves... »
  - En conséquence, la Cour a condamné W... à payer à la demoiselle L... :
  - 1° La somme de 6.481 fr. 45 pour frais médicaux, pharmaceutiques et radiographies ;
  - 2° La somme de 12.000 francs, en réparation du préjudice subi, sous réserve de toute aggravation qui pourrait ultérieurement se produire.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Majola:
  - 4, rue Nay, Saint-Denis (Seine).
  - Nilec-Jauge :
  - M. Cocordan, à Avon-Fontainebleau (Seine-et-Marne).
  - Ansarl et Teisseire:
  - 41, rue Ibry, Neuilly-sur-Seine (Seine)
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- - 22e Année»
  - N° 850
  - 25 Mai 1926
  - 1 CHARLES FÛROOX^-^ DÜNOD EDflfeOR. 1
  - ___ REOFKÈURÏWEF _ uwrwvu , L-UIICUIX.
  - $2 Rue BOriRPRf^Te PBRI5 Vlf
  - SOMMAIRE. — Mise au point : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Contre les pannes d’essence : M. d’About.
  - Essai d’une 16 CV Chenard et Walcker : Marc Chauvierre. — La Targa Florio : M. d’About. — Le nettoyeur de bougie Apax. — Le succès des usines Renault dans le concours de grande endurance des moteurs d’aviation.— Le graissage à l’huile de ricin: H. Petit. — Le Silentbloc et l’amortisseur: Hs Petit.— Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Le prix des voitures automobiles. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - Mise au poin
  - Je vais aborder aujourd’hui une question qui a fait déjà l’objet d’un certain nombre de communications à nos lecteurs, mais elle est et sera toujours d’actualité, et il n’est pas mauvais que nous y revenions de temps en temps.
  - J’entre tout de suite dans le cœur de la question.
  - La Vie Automobile a, dans sa clientèle, une majorité de propriétaires et usagers de la voiture automobile, ce que, dans le langage commercial, on appelle des clients, et possède également, parmi ses lecteurs, tous les constructeurs : public très divers, on le voit, et dont les intérêts de détail sont parfois divergents.
  - Il y a une grande confiance entre les lecteurs de La Vie Automobile et la revue, confiance qui se manifeste par une correspondance active : nos lecteurs n’hésitent pas, et de cela nous sommes très heureux, à nous communiquer les réflexions que leur inspire la lecture de nos articles, éventuellement à nous complimenter, ce- à quoi nous sommes évidemment très sensibles, mais aussi à nous adresser des reproches, ce qui nous touche plus encore.
  - Voyons quels sont les reproches qui nous sont ainsi adressés, et examinons dans quelle mesure
  - nous les méritons, et comment nous pourrions essayer d’en supprimer les causes.
  - Pour me résumer d’une façon plus succincte, je vais sans doute exagérer un peu le ton de la correspondance à laquelle je fais allusion. Cependant, on pourrait trouver, dans certaines des lettres que nous recevons, les termes mêmes que je vais employer.
  - D’abord les plaintes des propriétaires de voitures : certains nous reprochent d’être vendus aux constructeurs. Entendez par là que, d’après eux, La Vie Automobile trouverait systématiquement parfait tout ce que font les constructeurs, défendrait leurs solutions vis-à-vis de la clientèle, et chercherait à faire avaler à celle-ci tous les loups qui peuvent sortir de nos usines.
  - Deuxième point: d’après nous, tous les accessoires d’automobiles, et Dieu sait s’il sont nombreux ! seraient excellents. Si on suivait nos conseils (évidemment intéressés!), on achèterait tous les accessoires nouveaux, on dépenserait des sommes considérables pour encombrer sa voiture d’objets absolument inutilisables, et cela, toujours pour le plus grand bénéfice des constructeurs.
  - Elucidons d’abord ces deux questions, nous examinerons après
  - les reproches des constructeurs.
  - Nous sommes vendus aux constructeurs, et cela simplement parce que nous ne disons jamais dans un article : la voiture X n’est pas fameuse, son embrayage broute. Le carburateur Y est une casserole : grâce à lui, on dépense 50 p. 100 de trop d’essence. La magnéto Z est une source de pannes continuelles. L’équipement W est une ordure qu’on ne doit à aucun prix tolérer sur un châssis.
  - D’abord, je mets en fait qu’il n’y a pas sur le marché français d’objets, voitures ou organes de voitures, carburateurs, magnétos, équipements électriques, etc., qui méritent des qualificatifs aussi absolus. Que tous ne soient pas parfaits, c’est bien certain. Que quelques-uns soient médiocres, c’est possible ; mais avons-nous le droit de le dire? Eh bien, non, nous ne l’avons pas, ce droit, il faut qu’on le sache ; la loi, si elle permet à un critique d’art ou à un critique littéraire de dauber sur un tableau cubiste ou impressionniste, ou sur une œuvre littéraire, interdit ce que j’appellerai la critique industrielle. Dire que la boîte de vitesses de la voiture X est bruyante et peu durable, c’est proprement de la diffamation, aux termes de la loi. C’est comme si vous vouliez pu-
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  - LA VIH AUTOMOBILE
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  - blier dans un journal qu’un M. Durand ou Dupont, que vous connaissez bien pour un filou avéré, n’est pas la crème des honnêtes gens : le M. Dupont ou Durand, vous attaquant pour diffamation, aura certainement gain de cause.
  - Cela, nous l’avons dit bien souvent à nos lecteurs; mais, si nous le répétons aujourd’hui, c’est qu’ils ont tendance à l’oublier.
  - Lorsque nous décrivons une voiture ou un accessoire nouveau, lorsque nous rendons compte d’un essai, nous exposons" ce qui, dans l’objet que nous envisageons, est favorable, et cela, nous le faisons ressortir. Le reste, nous le passons sous silence : c’est le moins que nous puissions faire.
  - Reportez-vous à nos comptes rendus d’essais de voitures : vous constaterez que parfois il n’est pas question du fonctionnement d’un- organe cependant important du véhicule; il y a fort à penser, dans ce cas-là, que ce fonctionnement n’est pas impeccable ; cela ne veut pas dire qu’il soit mauvais. Je considérerais, pour ma part, vis-à-vis de mes lecteurs, comme une malhonnêteté de leur présenter une voiture ou un organe comme satisfaisant, alors qu’une de ses parties serait nettement mauvaise. Dans ce cas, je refuse purement et simplement de présenter l’objet en question, s’il ne me paraît pas offrir des garanties sérieuses pour l’acheteur éventuel.
  - Nos lecteurs se plaignent parfois que nous ne leur donnons pas assez de comptes rendus d’essais de voitures. Ce n’est pas que nous n’en exécutions pas, de ces essais. Mais tous ne sont pas impeccables. Voici ce que j’entends par là.
  - Après un essai, nous communiquons au constructeur les chiffres obtenus comme vitesse maximum, vitesse moyenne, consommation, etc.
  - Si le constructeur les approuve, nous publions l’essai. S’il nous dit:
  - « Non, ma voiture consomme moins, ou elle va plus vite », nous lui répondons alors :«Donnez-nous une autre voiture ou un autre châssis qui nous permette
  - de réaliser ce que vous annoncez ; sinon, comme nous ne pouvons publier que les résultats que nous avons obtenus réellement au cours de l’essai, nous nous abstiendrons simplement de toute publication ».
  - Si, au cours d’un essai, nous avons observé un défaut que nous considérons comme rédhibitoire dans le fonctionnement de la voiture ; si nous avons eu un gros accident mécanique, l’essai n’est pas publié. Est-ce là une manœuvre dolosive vis-à-vis de nos lecteurs? Je leur laisse à eux-mêmes le soin de répondre.
  - Nous avons été vivement pris à partie tout récemment par un de nos lecteurs, M. Monin, à propos du chapitre des accessoires.
  - Là, encore, nous pourrions, si nous voulions, publier une très longue liste d’accessoires que nous avons refusé de présenter à nos lecteurs. Ou bien ils ne nous paraissaient pas répondre à un usage utile, ou bien leur exécution était mauvaise, leur qualité insuffisante.
  - Que tous les accessoires dont nous publions la description soient indispensables ou même simplement utiles, nous n’allons pas jusqu’à le prétendre. Mais nous, pensons que nos lecteurs sont suffisamment grands garçons pour juger d’eux-mêmes, d’après la description que nous donnons d’un accessoire, si celui-ci peut leur procurer profit ou agrément.
  - Et, d’ailleurs, qu’ils n’oublient pas, ces lecteurs hésitants, qu’en nous écrivant, ils auront une opinion nette et franche, et sans aucune restriction. Ce que nous ne pouvons publier dans la revue, nous pouvons toujours le dire dans la correspondance, dont le caractère est évidemment confidentiel.
  - Si je voulais, pour convaincre quelques incrédules, je pourrais citer des cas où des constructeurs se sont renseignés auprès de nous, en nous écrivant sous le nom d’un simple particulier pour nous demander ce que nous pensions de telle ou telle voiture ou bien de tel ou tel accessoire. Certains ont eu la maladresse de se montrer froissés de l’appréciation parfois peu élogieuse que nous avions
  - fournie, et d’aucuns même sont allés jusqu’à nous menacer d’un procès. Je dois dire que tout est resté à l’état de menace, ces tentatives de chantage étant évidemment vouées à l’insuccès.
  - Passons maintenant du côté constructeurs. Que nos lecteurs, simples propriétaires, ne s’imaginent pas qu’ils sont les seuls à nous adresser des reproches. Nous en recevons fréquemment émanant de constructeurs, ou plus généralement d’agents de constructeurs, qui trouvent, ou bien que nous ne parlons pas assez d’eux, ou bien que nous ne les citons pas, alors qu’ils estiment qu’ils auraient dû l’ctre.
  - Si, par exemple, dans l’étude générale d’une question mécanique, nous croyons devoir citer un certain nombre de solutions qui nous ont paru particulièrement heureuses, et qui répondent au sujet que nous traitons, certains que nous ne citons pas nous reprochent véhémentement notre silence vis-à-vis d’eux.
  - Récemment, encore, à propos d’une étude sur les timoneries de freins, on nous a reproché de ne pas avoir décrit par le menu la forme intérieure d’un frein (qui n’avait évidemment rien à voir avec le sujet), nous disant que tenions systématiquement à l’écart, à La Vie Automobile, le constructeur qui utilisait ce frein, malgré que celui-ci fût un de nos bons annonciers. Or, il se trouve précisément que nous avons consacré un article tout entier à la description de ce frein, au moment où il a été mis sur le marché.
  - Beaucoup de nos lecteurs établissent, consciemment ou non, une confusion entre les deux parties pourtant bien distinctes et indépendantes de La Vie Automobile : la partie technique qui comprend 16, 24 ou 32 pages du milieu de la brochure, et la .partie placards de publicité qui occupe les pages extérieures. Nos pages placards de publicité sont un mur sur lequel nos clients peuvent afficher tout ce qui leur plaît. Vous pouvez très bien, dans un numéro de
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  - 25-5-26 — — LA VIE AUTOMOBILE
  - La Vie Automobile, lire sur dix pages différentes que dix voitures de marques également différentes sont chacune la meilleure qui soit sur le marché, 'fout ce qui est publicité appartient en effet, non pas à la revue, mais à nos annonciers qui disent là ce qu’ils veulent, comme ils le veulent, à condition toutefois que cela ne porte préjudice à personne.
  - La partie texte, au contraire, nous appartient, à nous,rédaction. Nous prenons l’entière responsabilité de ce que nous y écrivons, et cela est complètement distinct, insistons bien là-dessus, de ce qu’on peut voirdans le cahier depublieité.
  - On nous reproche parfois d’être partiaux pour nos annonciers. Comment le serions-nous ? Nous avons pour annonciers, à deux ou (rois exceptions près, tous les constructeurs d’automobiles de France. Notre partialité s’étendrait donc à tout le monde ? Une partialité qui s’étend à tout le monde n’est plus, par définition même, de la partialité.
  - Enfin, un dernier mot. Nos lecteurs, qui s’intéressent beaucoup k leur revue, nous envoient fréquemment des suggestions à propos de sujets qu’ils aimeraient à y voir traiter, à propos des modifications de la présentation qu’ils souhaiteraient, etc. Ces suggestions sont toujours l’objet de notre plus grande attention. Est-ce à dire que nous les retenons toujours? Evidemment non, et nous ne pouvons pas le faire, d’abord pour cette raison que bien souvent elles sont contradictoires. Les uns voudraient plus de descriptions de voitures et pas d’articles techniques d’ordre général. Les autres, au contraire, nous demandent de supprimer complètement les descriptions de voitures et de donner des études d’ensemble. Les uns voudraient que nos articles soient purement élémentaires et pratiques et s’adressent surtout aux débutants ; d’autres, au contraire, nous affirment qu’ils mettent au panier le cours d’automobile parce que trop élémentaire, et que seuls les intéressent des articles d’ordre un peu élevé. On conçoit qu’il est difficile de concilier tout cela.
  - Nous cherchons à le faire dans la mesure du possible, à équilibrer les différentes rubriques de notre revue, et, mon Dieu, il faut bien croire que nous arrivons à peu près au but que nous nous proposons, puisque le nombre de nos lecteurs et celui de nos abonnés va sans cesse en grandissant.
  - C. Fa roux.
  - Ce qu’on écrit
  - L'éclairage Code par phare latéral
  - En tant que lenteur assidu de votre revue, je me permets de vous communiquer l’idée suivante.
  - Tous les dispositifs dits « Code de la route » existants actuellement offrant certains inconvénients, n’y aurait-il pas avantage à obtenir le généralisation de l’adoption, imposée par les règlements publics, d’un phare latéral, dans le genre de celui dont je vous envoie une figure ci-incluse, par toutes les automobiles? Si de tels phares latéraux (du côté gauche) étaient généralement adoptés, il suffirait aux conducteurs d’éteindre leurs phares au croisement d’une automobile, la route étant suffi-sament éclairée devant eux par l’autre véhicule (surtout si l’éclairement était dirigé un peu plus en arrière qu’il n’est figuré) jusqu’à un moment extrêmement proche de la rencontre des deux voitures, sans compter l’avantage d’éviter les accrochages ou télescopages en éclairant largement la route latéralement. Une telle solution, si elle était imposée à toutes les automobiles au même titre que les phares ou les lanternes arrière, devrait, semble-t-il, résoudre très simplement le problème de l’éclairage et de la circulation nocturne, avec un avantage de sécurité pour tous les conducteurs.
  - Je ne suis, bien entendu, nullement intéressé spécialement à l’appareil Farâdoc — qui peut du reste exiger des modifications ou des perfectionnements. Mais, venant de passer commande de l’un d’eux, je désirerais voir adopter un dispositif similaire par le plus grand nombre possible d’automobilistes — étant donné qu’il me serait plus utile sur les autres véhicules que sur le mien.
  - N’y aurait-il pas intérêt à ce que votre revue, usant de ses puissants moyens de propagande, prenne l’initiative d’une action sur l’opinion et les pouvoirs publics, dont les résultats seraient à l’avantage de tous les automobilistes et pourraient accroître en une forte mesure la sécurité et l’agrément de la circulation nocturne hors des villes?
  - Notre correspondant indique lui-même, dans sa lettre, le point faible de. la solution dont il parle. Il nous écrit en effet :
  - «... Je désirerais voir adopter un dispositif similaire par le plus grand nombre possible d’automobilistes, étant
  - donné qu'il me serait plus utile sur les autres véhicules que sur le mien. »
  - U est là évidemment le plus gros défaut du dispositif dont il nous parle, ainsi que des dispositifs similaires (phares dirigés vers l’arrière de la voiture, etc.).
  - Si un dispositif de ce genre était imposé à toutes les voitures sans exception, la solution existerait. Mais à voir le peu d’empressement que les propriétaires de voitures mettent à utiliser sur leurs véhicules un disposi tif Code de la route, je ne crois pas que, à moins d’employer la force, c’est-à-dire faire agir les contraventions à outrance, on puisse se lancer dans cette voie.
  - J’estime, quant à moi, que la première condition pour qu’un dispositif Code soit intéressant, c’est qu’il n’oblige à compter que sur soi-même, et non pas sur le camarade.
  - ♦ *
  - J’avais l’impression d’avoir imaginé un dispositif capable de rendre des services ; depuis, il me semble avoir vu mon idée sensiblement réalisée.'
  - Il s’agissait de munir toutes les voitures d’un phare placé à gauche et assez bas pour ne pas gêner les occupants, mais éclairant la voiture et la route à l’arrière.
  - Dans ces conditions chaque conducteur verrait arriver une voiture aux contours bien définis, et, malgré ses propres phares éteints, aurait la route éclairée devant lui par le véhicule qu’il croise. G. Raeymaeckers.
  - La solution que propose notre abonné serait évidemment excellente, mais à une condition : c’est que toutes les voitures l’aient adoptée. Je ne crois pas qu’on puisse arriver pratiquement à la solution du problème de l’éclairage Code dans les croisements dans la voie qu’indique notre abonné. L’altruisme extrêmement développé que supposerait la solution proposée chez. tous les conducteurs d’automobiles est évidemment une utopie, pour le moment tout au moins, et certainement pour longtemps encore. La devise « Chacun pour soi », pour égoïste qu’elle-soit, est cependant la seule susceptible de donner une solution immédiate, et je préfère, quant à moi, réaliser sur ma propre voiture un éclairage qui. me permette de voir devant moi dans les croisements, tout en n’éblouissant que le moins possible celui qui croise, plutôt que de compter sur ce dernier pour m’éclairer.
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  - Contre les pannes d’essence
  - Il n’est, certainement pas de panne plus bête que la panne d’essence : posséder dans son réservoir une quantité suffisante du précieux combustible et voir, malgré tout, son moteur arrêté, est bien l’une des choses les plus vexantes et irritantes qui puissent arriver à l’automobiliste, et pourtant c’est là chose très fréquente. Les causes, ce sont, d’une part, toutes les impuretés qui se trouvent dans un réservoir neuf, limaille, poussières, etc., ce sont celles qui sont en suspension dans l’essence, malgré toutes les précautions prises par le garagiste, ce sont les saletés qui tombent dans le réservoir chaque fois que l’on en fait le remplissage. On a évidemment travaillé sérieusement cette question, et les f il très que l’on dispose dans les carburateurs sont maintenant légion ; mais, comme deux précautions • valent toujours mieux qu’une, pourquoi ne filtrerait-on pas l’essence en d’autres points de son circuit ?
  - C’est la question que se sont posée deux grands touristes, MM. Lagache et Glaszmann, et nous allons voir divers appareils pratiques qu’ils ont construits à cet usage :
  - 1° Filtre pour le remplissage du réservoir d’essence. — 11 existe bien des libres pour 'cet usage. Une simple toile métallique, en forme de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cylindre, est placée sur' l’orifice de remplissage : malheureusement, neuf fois sur dix. l’automobiliste commence par enlever ce filtre au moment du remplissage ; il présente en elfet d’assez nombreux inconvénients : par son manque de profondeur, il débite insuffisamment, et l’essence reflue à l’extérieur ; il est en outre trop fragile, et le raccord de la pompe à essence risque de le détériorer ; enfin, plus gros inconvénient encore, si quelque impureté passe à travers ses mailles, elle tombe dans le réservoir.
  - Le filtre Lagache et Glaszmann destiné au remplissage des réservoirs est excessivement simple. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure, figurines A et B, il consiste en un cylindre métallique, B, fermé à son extrémité inférieure et muni dans sa partie supérieure de trois fenêtres grillagées avec une toile métallique très fine ; dans ce cylindre pénètre un tube plus petit, A, muni de deux rondelles qui permettent sa fixation dans l’intérieur du premier tube et ferment la partie supérieure du premier cylindre. L’essence arrive par ce tube jusqu’au fond du cylindre de grand diamètre et s’échappe par la toile métallique disposée à sa partie supérieure ; la grande surface de toile métallique assure un débit suffisant, le tube intérieur protège cette dernière contre les chocs du raccord de la pompe, et enfin toutes les saletés tombent au fond du tube extérieur d’où il est ensuite très facile de les enlever. Ce filtre est naturellement amovible sans exiger l’emploi d’aucun outil.
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  - 2° Filtre de sortie du réservoir.
  - — L’essence arrive au carburateur, venant soit d’un exhausteur, soit d’un réservoir. Ce départ se fait, en général, par un raccord muni d’un robinet, lequel raccord est disposé à la partie la plus basse du radiateur ; par conséquent, toutes les impuretés vont passer dans le carburateur. Pour obvier à cet inconvénient, MM. Lagache et Glaszmann ont construit un robinet spécial qu’ils appellent le filtreur. C’est un robinet ordinaire vissé au fond du réservoir et surmonté d’un tube d’une certaine longueur, terminé à sa partie supérieure par un petit filtre en toile métallique, recouverte de toile de soie spéciale.
  - Grâce à ce dispositif, le réservoir ne pourra jamais se vider complètement dans la canalisation allant au carburateur ; on sera assuré de ce fait qu’aucune impureté ne passera par cette tubulure : le filtre qui surmonte le tube de déjiart d’essence constitue une précaution supplémentaire contre le passage de substances en solution dans l’essence, mais de densité plus grande. Pour permettre néanmoins la vida-nge complète des impuretés contenues dans le réservoir, à la naissance du raccord est fixé un petit robinet permettant la mise en communication de la base du réservoir ou de l’exhausteur avec l’extérieur.
  - 3° Le siphonneur Lagache et Glaszmann. — Une précaution utile, si l’on veut éviter les ennuis consécutifs à une mauvaise circulation d’essence, consiste à vidanger de temps en temps le réservoir afin de le nettoyer. A cet effet, ils ont créé un appareil simple, « le Siphonneur », composé d’un tuhe en durit, d’une poire en caoutchouc et d’un robinet. Après avoir fermé le robinet, il suffit de presser sur la poire pour en chasser l’air qui y est contenu, tout en la maintenant écrasée dans la main ; plongez ensuite l’extrémité du tube de durit dans le réservoir à vidange, en veillant à ce que le robinet terminal soit à un niveau plus bas que le fond du réservoir. En lâchant la poire, le tube se remplira de lui-même, et il ne restera qu’à ouvrir le robinet pour faire couler l’essence.
  - Ce dispositif est appelé à rendre de grands services aux garagistes de même qu’à l’automobiliste qui se trouve très en peine chaque fois qu’il a besoin de puiser une certaine quantité d’essence dans son réservoir. L’appareil est en effet facile à emporter dans un coffre, grâce à son petit volume, et aussi à ce fait qu’il n’est composé que de caoutchouc, et par suite nullement fragile.
  - Fig. 1. — Les divers appareils Lagache et Glaszmann destinés à assurer la pureté de l’essence. A et B, les deux parties constitutives du filtre monté sur l’orifice de remplissage. — C, filtre de sortie monté sur le réservoir ou sur l’élévateur; ce filtre est représenté par erreur dans une position inverse de sa position de montage. — D, le siphonneur Lagache et Glaszmann.
  - M. d’Auout.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lâl
  - Essai d’une 16 CV CHENARD & WALCKER
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc, 79mm,5 d’alésage et 150 millimètres de course. Culasse amovible à turbulence du type Ricardo.
  - Vilebrequin à trois paliers.
  - Pistons en alliage d’aluminium.
  - Graissage sous pression par pompe.
  - Carburateur Solex.
  - Bougies Champion.
  - Embrayage à disque unique en tôle d’acier garni de Ferodo.
  - Boîte de vitesses à quatre combinaisons et marche arrière sur trois baladeurs.
  - Pont arrière type banjo, réaction par tube central, poussée par les ressorts.
  - Servo-frein. Freinage sur roues avant par dispositif Perrot.
  - Roues Rudge-Whitworth 895x 135.
  - Pneus Michelin.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant et à l’arrière.
  - Voiture carrossée grand torpédo, quatre places.
  - Poids de la voiture à vide : 1.750 kilogrammes. Poids de la voiture en ordre de marche, passagers, bagages et carburant: 2.150_kilo-grammes.
  - Empattement : 3m,32.
  - Voie : tm,42.
  - J’ai toujours pensé cju’un essai d’automobile n’avait de valeur qu’à la condition de parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans ménager la voiture : la maison Chenard et Wal-cker ayant bien voulu mettre à ma disposition, pendant quelques jours, une des 16 CV de service à l’usine pour en faire l’essai, je n’ai pas craint de choisir le parcours Paris-Arcachon (610 kilomètres) à faire d’une traite pour mettre à une rude épreuve les qualités de cet excellent châssis. Je n’ai qu’un regret ; c’est de ne pas avoir choisi un itinéraire plus long et plus difficile, car, lorsque, je suis arrivé à Arcachon, après 8 h. 10 de marche (9 h. 15, arrêts compris), la voiture était absolument aussi fraîche qu’au départ : par exemple, on pouvait maintenir la main sur le radiateur.
  - La 16 CV Chenard et Walcker est une voiture d'une robustesse incomparable ; c’est la première impression qui se dégage de mon essai. Mais on pourra constater, par les chillres qui suivent, que la 16 CV n’est pas seulement une voiture robuste, c’est aussi
  - une voiture vite : en elîet, arrêts déduits, la moyenne a été de 74km,600 et, ainsi qu’on le verra par le diagramme de la figure 2, certaines parties du parcours ont été parcourues à la moyenne de 99 kilomètres à l’heure. Il est vrai que les routes de Gascogne sont de longues lignes droites qui se profilent devant vous à perte de vue ; mais le sol n’en est pas toujours bon, et l’on sait que rien n’est plus dur, pour un moteur d’automobile, que les marches à plein régime sans pour ainsi dire lever le pied de l’accélérateur pendant près cl’une heure.
  - Enfin, j’ajouterai que cette moyenne relativement élevée n’a pas été obtenue au détriment de la sécurité. Non seulement elle est due à la vitesse élevée de la voiture en palier et à sa régularité, mais aussi à la qualité tout à fait remarquable des accélérations positives et négatives.
  - Après l’impression générale que je pouvais avoir en arrivant à Arcachon. voyons maintenant les détails techniques de l’essai et les chifl res d’accélération, de freinage
  - et de consommation relevés au retour.
  - Itinéraire de l’essai. — A l’aller, j’ai adopté l’itinéraire le plus court et le plus vite, sans beaucoup tenir compte de l’état des routes. Cet itinéraire est le suivant : Paris, Etampes, Orléans, Blois, Loches, Montrichard, Châtelle-rault, Poitiers, Rufi'ec, Angoulême, Barbezieux, Bordeaux, Arcachon.
  - Au retour, j’ai adopté un itinéraire qui, paraît-il, présentait un meilleur sol ; je dois dire tout de suite que, tout compte fait, je préfère encore mon itinéraire d’aller. Cet itinéraire, après Bordeaux, passe par Libourne, Angoulême, Ruffec, Poitiers, Châtellerault, Tours, Vendôme, Châteaudun, Chartres, Rambouillet, Versailles, Paris.
  - Le kilométrage est à peu près le même, mais, aux environs de Châteaudun, la route est absolument détestable.
  - A l’aller (départ le samedi 20 février, à 6 heures du matin, à la porte d’Orléan s) la moyenne entre chaque ville princ
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  - .A. 8.13
  - Distance parcourue
  - Fig. 1. — Diagramme des espaces parcourus.
  - pale est indiquée sur la diagramme de la figure 2. A noter la moyenne de' 99 kilomètres entre Poitiers et Ruffec et la moyenne de 96 kilomètres entre Pessac et Arcachon. Il est vrai que la route de Pessac à Arcachon est un véritable autodrome de 12 mètres de large, avec un sol remarquablement dur et uni. Sur les trajets où ces moyennes ont été relevées, il n’v a presque pas de villages à traverser. Les temps d’arrêt furent les suivants : à Chàtellerault, 26 minutes pour le ravitaillement de la voiture et des passagers ; à Cavignac, passage à niveau fermé pendant 13 minutes ; à 10 kilomètres de Bordeaux, autre passage à niveau fermé (9 minutes) ; à l’entrée de Bordeaux même, passage à niveau fermé (17 minutes). Comme on le voit, la voiture ne fut ravitaillée en tout et pour tout qu’une seule fois durant le trajet. L’arrivée à Arcachon fut chronométrée à 15 h. 15, ce qui fait une moyenne, arrêts compris, de 67km,600 ; si on déduit les 1 h. 5 d’arrêt total, les 610 kilomètres furent parcourus en 8 h. 10, soit à une moyenne de 74km,600. Ces chiffres en disent long sur la valeur de la voiture.
  - Essais de freinage. — La 16 CY
  - Chenard et Walcker est une voiture qui donne, grâce à ses freins puissants, un grand sentiment de sécurité. La courbe de freinage représentée sur la figure 3 est tout à fait remarquable, surtout aux très grandes vitesses. La courbe n’a pas tendance à s’aplatir rapidement à partir du 80 kilomètres. A noter que la réalisation du servofrein, sur la 16 CY Chenard et Walcker, est excellente. Contrairement à une opinion erronée, le servo-frein freine très énergiquement, même aux basses allures. On peut, si on ne craint pas
  - d’être brutal, bloquer instantanément sur place la voiture aux faibles vitesses; bien entendu, ce n’est pas là une épreuve à recommander, mais j’en ai moi-même fait l’expérience.
  - Il est extrêmement difficile d’établir à grande vitesse une courbe de freinage qui corresponde exactement à la distance d’arrêt minimum. En effet, le conducteur le plus audacieux ressent toujours une légère crainte à freiner, je dirai désespérément, alors que la voiture marche à plus de 100 kilomètres à l’heure et qu’il n’v a aucun obstacle devant lui ; un léger sentiment de crainte fait que l’on ne dépense pas sur la pédale son maximum d’énergie. C’est dans ces conditions, sur la route de Bordeaux à Arcachon, que furent obtenus les principaux points de la courbe de la figure 3. Toutefois, j’ai noté une distance d’arrêt encore inférieure à celle que laisse prévoir la courbe pour la vitesse maximum de la voiture.
  - Pendant l’essai sur la route de Barbezieux à Bordeaux, qui est, en grande partie, une longue ligne droite légèrement vallonnée, je n’ai pas craint
  - de pousser la voiture à son maximum. Or. à Cavignac, au moment où j’atteignis le sommet d’une très légère côte à 2 ou 3 p. 100, grimpée sans que l’aiguille du compleur redescende, j’ai brusquement aperçu devant moi un passage à niveau fermé; mes passagers et moi eûmes nettement l’impression que le contact (tout au moins léger) avec la barrière était inévitable. Ayant, dans cette circonstance, freiné avec toute l’énergie possible, la voiture s’est arrêtée à 4 mètres de la barrière. J’eus la curiosité de mesurer la distance entre l’avant de la voiture et le point de la route où j’ai pu apercevoir la barrière du passage à niveau : il y avait 45 mètres : or, au moment où j’ai commencé à freiner, je marchais au maximum de la vitesse. Ce chiffre est tout à fait remarquable, mais, comme on le voit, il a été obtenu dans des circonstances un peu spéciales et en présence d’un obstacle. Je n’ai jamais autant apprécié que dans ce cas futilité d’un servo-frein.
  - Accélérations. — Les Chenard et Walcker ont toujours eu la réputation d’être des voitures qui ont d’excellentes reprises. La 16 CV ne fait que confirmer cette impression; on apprécie beaucoup avec elle un moteur qui est non seulement puissant, mais aussi un moteur qui a du couple. Et il faut reconnaître que 50 CV à 3.000 tours n’ont pas la même qualité que 50 CV à 2.000 tours. Comme on peut le remarquer, les démarrages de la 16 CY Chenard et Walcker sont remarquablement puissants, surtout aux basses allures.
  - Les 100 premiers mètres, départ arrêté, sont parcourus en 9 s. 3/5, ce qui est un chiffre excellent. Bien entendu, aux environs des 100 kilomètres, la courbe s’aplatit très nettement, et. il faut 300 mètres pour passer du 90 au 110 kilomètres ; cela provient surtout de ce que la voiture que j’avais en mains est une voiture lourde, carrossée plus que confortablement et
  - Distance parcourue
  - Fig. 2. —- Diagramme des vitesses moyenn.es.
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  - Distance d'arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - ayant un maître couple très élevé, sans êtrè profilée à l’arrière. On sait qu’à partir de 100 kilomètres à l’heure, cette question de maître couple et de coefficient de pénétration est de la plus haute importance.
  - Souplesse. — Quoique le moteur Chenard et Walcker soit un moteur à grande puissance spécifique, la souplesse de la voiture est encore très grande : en premier lieu, on peut, sans grandes difficultés, en faisant légèrement patiner l’embrayage, démarrer en prise directe. La courbe de démarrage ainsi obtenue (représentée en pointillé sur la figure 4) montre que, dès que la voiture a atteint le 60, l’accélération se poursuit de la même façon que lorsque l’on a démarré normalement en première. J’ai eu la curiosité de chronométrer un essai de 100 mètres au ralenti, en prise directe, sans toucher à la pédale de débrayage et en repartant à la suite de cet arrêt sans changer de vitesse, en appuyant sur l’accélérateur. Les
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 100 mètres furent parcourus en 35 secondes, c’estrà-dire à moins de 10 kilomètres à l’heure.
  - Consommation. — Je ne dirai rien de la consommation en eau, qui est insignifiante et qui provient uniquement du fait que, dans les coups de frein brutaux, l’eau du radiateur, en vertu de l’inertie de la masse liquide, se vide partiellement par le trop-plein.
  - La consommation en huile est normale et varie d’un demi-litre à 1 litre aux 100 kilomètres, suivant la vitesse moyenne que l’on demande à la voiture.
  - J’ai consacré tout le trajet de retour à des essais de consommation d’essence, à diverses moyennes, en procédant de la façon suivante. Par chaque tranche de parcours d’environ 100 kilomètres, je m’astreignais à ne pas dépasser une certaine vitesse maximum, par exemple le 80, le 100 ou le 110 kilomètres. Je notais en même temps la vitesse moyenne réalisée de cette façon (en conduisant sans aucune précaution spéciale pour la consommation). Etant donné que chaque essai avait lieu sur 100 kilomètres environ et que les difficultés du parcours sont à peu près les mêmes tout le long de l’itinéraire choisi, on peut estimer que les résultats obtenus sont comparables. Ces résultats ont été concrétisés sur la courbe de la figure 5. Comme on le voit, cette courbe est assez curieuse et montre très nettement que l’ensemble moteur-carburateur Chenard et Walcker (comme la plupart des moteurs, d’ailleurs) présente un régime de rendement optimum, régime qui ne correspond d’ailleurs pas à celui d’un maximum de puissance.
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  - 'SI n
  - Vitesse moyenne 40
  - Fig. 5. — Diagramme des consommations.
  - Le fait, sur la voiture en question, est très prononcé, puisque, à une vitesse moyenne de 60 kilomètres, la consommation est voisine de 15 litres aux 100 kilomètres, et que la même consommation passe à 19 litres aux 100 kilomètres pour une moyenne de 80 kilomètres. (La consommation sur le trajet total à l’aller fut en moyenne de 1S1,500 aux 100 kilomètres.)
  - Comme la vitesse normale d’utilisation de la 16 CV Chenard et Walcker est certainement le 60 kilomètres, on peut dire que c’est une voiture remarquablement économique pour sa cylindrée, à condition toutefois de la maintenir, autant que possible, à son régime optimum.
  - Observations générales. — En
  - plus des résultats ci-dessus, il faut insister sur deux qualités très importantes de la 16 CV Chenard et Walcker : la douceur de la direction et la suspension. Je peux dire que mes passagers et moi sommes arrivés à Arca-chon aussi peu fatigués que possible : certainement pas plus que si nous étions descendus du train. Pourtant les routes de Bordeaux-Paris, sans être franchement mauvaises, ont des passages plutôt durs. Or, à l’aller, à aucun moment, l’état de la route ne m’a forcé de lever le pied de l’accélérateur. Au retour seulement, j’ai dû ralentir, à cause de l’état du sol, dans les environs de Cloyes, sur la route de Vendôme à Chartres ; il faut dire que. cette route est absolument défoncée.. J’ai pu tout de même tenir le 00 sans avoir l’impression de tout casser.
  - Encore un détail pour en finir avec la 16 CV Chenard et Walcker : durant tout le parcours, je n’ai jamais eu à m’occuper de l’installation électrique et je ne me suis jamais servi de la manivelle de mise en marche, même le matin à froid. Une partie du trajet de retour fut effectuée de nuit, et j’ai pu apprécier grandement la qualité des phares Marchai. }
  - En résumé, on peut dire que la 16 CV Chenard et Walcker est une voiture qui fait grandement honneur à la construction française.
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  - Distance parcourue en mètres
  - Fig. 4. — Courbe des accélérations. — B, démarrage en prise directe.
  - Marc Chauvjerre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. —Le vainqueur Costantini en vitesse.
  - La TARQA FLORIO
  - La course sicilienne qui vient de se disputer sur le circuit des Madonies constitue, chaque année, la course de vitesse qui remporte le plus grand succès d’engagements : ceci est dû pour beaucoup à la remarquable organisation de cette épreuve dont les protagonistes savent le moyen de recueillir l’adhésion des grands constructeurs habitués des courses de vitesse.
  - La Targa Florio est une épreuve qui se court sur cinq tours de circuit, soit sur 540 kilomètres, le vainqueur étant celui qui, sans tenir compte de la catégorie à laquelle il appartient, se montre le plus vite sur le parcours. En plus de la Targa Florio, la maison Peugeot, qui, l’an dernier, avait remporté définitivement la Coupe Florio, la mettait cette année-ci à nouveau en compétition sur cinq tours également, pour être affectée à l’équipe obtenant le meilleur classement. Les engagés pour la Coupe étaient répartis en trois catégories : 1.500 centimètres cubes, 2.000 centimètres cubes, et au-dessus de 2.000 centimètres cubes. Enfin, une catégorie supplémentaire était réservée aux 1.100 centimètres cubes, qui, eux, n’avaient que trois tours à parcourir, soit 324 ^kilomètres.
  - Cette magnifique épreuve, qui, depuis la guerre, a toujours été gagnée par des as du volant et par les marques les plus réputées, a été l’occasion d’un triomphe sans précédent pour Bugatti, et par suite pour l’industrie française ;
  - une fois de plus, pour continuer la tradition des Grands Prix de tourisme et de vitesse de l’Automobile Club de France en 1925, Bugatti ne s’est pas contenté de faire une démonstration isolée des qualités, déjà bien connues, de ses véhicules; il a fait mieux; il a monopolisé les places d’honneur. On ne sait pas, en effet, ce que l’on doit le plus admirer, delà marche remarquable de son leader Costantini, ou de la régularité de tous ses autres coureurs qui se trouvent aux premières places dans les trois catégories : au-dessus de 2 litres, 2 litres et l^SOO. Voici d’ailleurs le classement général et le classement par catégories :
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - (.La course a lieu sur5tours, soit540Km.)
  - b. m. s_
  - 1. Costantini (Bugatti)... 7 20 44
  - Moyenne horaire :
  - 73bm,510.
  - 2. Minoïa (Bugatti)........ 7 30 49
  - 3. J. Goux (Bugatti)...... 7 35 58
  - 4 Materassi (Itala)....... 7 44 24
  - 5. A. Dubonnet (Bugatti).. 7 44 58
  - 6. Wagner (Peugeot)....... 7 52 25
  - 7. Balestrero (O. M.)...... 8 20 34
  - 8. Candrilli (Steyr)....... 8 35 55
  - 9. Maserati (Maserati).... 8 37 10
  - 10. Croce (Bugatti).......... 8 45 20
  - 11. Caliri (Bugatti)......... 8 50 45
  - 12. Montarini (Bugatti) .... 8 59 20
  - Classement par catégories.
  - Plus de 2 litres. — 1. Costantini (Bugatti) ; 2. Minoïa (Bugatti) ;
  - 3. Goux (Bugatti) ; 4. Materassi (Itala); 5. Wagner (Peugeot) ; 6. Balestrero (O. M.) ; 7. Candrilli (Steyr).
  - 2 litres. — 1. A. Dubonnet (Bugatti) ; 2. Montarini (Bugatti).
  - ll,500. — 1. Maserati (Maserati) : 2. Croce (Bugatti) ; 3. Caliri (Bugatti)
  - COUPE FLORIO : 1. Bugatti.
  - Classement des 1.100 centimètres cubes.
  - (Sur 3 tours seulement, soit 324 Km.)
  - b. m. s,
  - 1. Bozzacchini (Salmson). . . 5 14 40
  - Moyenne horaire :
  - 61km,773, remportant la Coupe Tagliavia.
  - 2. Rallo (Salmson) ......... 5 31 55
  - 3. Zubiaga (Austin)......... 5 37 20
  - 4. Geri (Salmson)........... 5 47 45
  - 5. Starabba (Amilcar)...... 6 4 36
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Sur douze arrivants figurent sept Bugatti. Seuls Delage et Peugeot pouvaient leur tenir la dragée haute, mais Delage abandonna à la suite de la mort du comte Masetti ; quant à Peugeot, il fut victime de la guigne.
  - Cette victoire de Bugatti était facile à prévoir, en se basant sur les performances de la saison dernière. Si, en effet, nous nous reportons à ce que nous disions, après le Grand Prix de vitesse disputé à Montlhéry, on voit que, sur diverses sections du parcours, c’est la Bugatti de Costantini qui possédait les meilleures reprises. Or, le circuit des Madonies possède près de 1.500 virages sur un tour et de nombreuses montées et descentes; comme, d’autre part, la tenue de route et la maniabilité de cette voiture sont hors de pair, que son freinage est excellent, malgré l’absence cl’un servo-frein, la victoire ne pouvait échapper à cette marque qu’à la suite de malchance. Les deux-litres Bugatti étaient les mêmes que celles du grand Prix de l’A. C. F.
  - Les Bugatti de plus de deux litres étaient des deux-litres suralésées.
  - Les Delage, avec leur moteur douze cylindres et leur compresseur, étaient probablement plus rapides que les Bugatti, mais semblaient avoir un excès du rapport puissance-adhérence, d’où le patinage des roues arrière à chaque reprise énergique et une usure anormale des pneus ; comme, d’autre part, ces voitures couraient sans méca-
  - nicien, celui-ci étant remplacé par un sac de lest, on comprend le gros handicap découlant de ce fait sur un circuit où chaque conducteur doit compter exclusivement sur ses moyens, n’ayant pas la ressource de revenir à son stand de ravitaillement pour elfectuer un changement de pneus ou la plus légère réparation.
  - (x)uant aux Peugeot, voitures munies du sans-soupapes 18 CV, elles pouvaient émettre de sérieuses prétentions à la victoire individuelle. Boillot l’a d’ailleurs amplement prouvé jusqu’au moment où il dut s’arrêter après avoir écrasé un chien qui endommagea son carter; il était alors dans les mêmes temps que Costantini.
  - Individuellement, la victoire est revenue à Costantini, le meilleur conducteur qui soit et que probablement on ait jamais vu. Pour ne pas perdre une habitude qu’il a contractée voici deux ans, lors du circuit de Saint-Sébastien, il s’est payé le luxe de battre le record du tour, ainsi qu’il le fait presque régulièrement sur chacun des circuits qu’il parcourt. Derrière lui venaient : Minoïa, un des as les plus cotés d’Italie ; Goux, toujours aussi sûr ; Dubonnet, très brillant ; Wagner, sur Peugeot, fit une course toute de régularité.
  - Dans la catégorie 1.100 centimètres cubes, signalons la victoire de Salmson, qui continue à être le roi de la petite cylindrée.
  - M. d’About.
  - Le nettoyeur de bougies APAX
  - Il n’est pas exagéré de dire que la panne la plus fréquente pour l’automobiliste est l’encrassement des bougies ; pour remédier à cet inconvénient, quelques constructeurs ont fabriqué des bougies démontables ; malheureusement, qui dit démontable dit complications, joints, fuites, et d’ailleurs ceci est si vrai que tous les fabricants établissent maintenant des bougies non démontables convenant spécialement aux moteurs surcomprimés pour voitures sport,’ voitures de course, etc.
  - Le problème qui s’offre par suite à l’automobiliste dans la grande majorité des cas est le nettoyage de ses bougies sans détériorer les électrodes et l’isolant.
  - Le nettoyeur Apax est certainement l’appareil' le plus pratique pour ce genre d’opération; il donne d’excellents résultats et peut se mettre entre les mains de l’automobiliste le moins averti.
  - Il consiste en un tube d’aluminium fermé à l’une de ses extrémités, dans lequel sont disposées en grand nombre des aiguilles d’acier très fines; on le remplit aux deux tiers d’essence ou de benzol, et ensuite on visse la bougie à l’extrémité libre.
  - Il suffit alors d’agiter vigoureusement de haut en bas : les aiguilles d’acier viennent frapper l’isolant, et le débarrassent des dépôts qui le recouvrent. Ces dépôts sont entraînés au fond du tube par l’essence. M. d’About.
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  - Le moteur d’aviation Renault.
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  - Les succès des usines Renault dans le concours de grande endurance des moteurs d’aviation
  - Les établissements Renault on remporté une brillante victoire dans le difficile concours de grande endurance où les deux moteurs qu’ils ont engagés ont obtenu respectivement la première et la troisième place.
  - Les épreuves étaient réservées aux moteurs d’une puissance comprise entre 350 et 450 CV, devant peser, avec l’approvisionnement d’essence et d’huile pour cinq heures de marche, moins de 3 kilogrammes par cheval.
  - Les épreuves comportaient un essai de qualification de cinq heures au banc, un essai de deux heures en vol sur avion, et enfin l’épreuve d’endurance proprement dite, consistant en trente essais élémentaires de huit heures, formant un total de 240 heures.
  - Ce concours présentait donc de très grandes difficultés proposées pour la .première fois aux constructeurs. Des prix très importants étaient affectés au moteur le plus endurant.
  - La compétition était internationale.
  - Il y avait treize moteurs engagés, comme il est indiqué dans le tableau ci-dessous; cinq forfaits furent déclarés et huit moteurs seulement furent déposés dans les locaux du Service technique le 29 février 1924, date d’ouverture du concours.
  - Les épreuves ont duré presque deux années, et ce n’est que le 31 décembre 1925 que le jury a publié le classement suivant du concours d’endurance ;
  - 1° Moteur Renault en prise directe, gagnant du prix international d’un million offert par le Comité français de propagande aéronautique, et du prix national, de 300.000 francs offert par M. le sous-secrétaire d’Etat de l’Aéronautique et des Transports aériens ;
  - 2° Moteur Panhard, sans soupapes :
  - 3° Moteur Renault démultiplié ;
  - 4° Moteur Lorraine.
  - Les caractéristiques du moteur gagnant sont les suivantes :
  - Attaque de l’hélice : prise directe ; douze cylindres en acier à chemises en tôle d’acier soudées à l’autogène disposés en V ; alésage, 134 ; course, 180. Embiellage du type bielle maîtresse et biel-lette, vilebrequin à six coudes à sept paliers lisses et à palier central allongé. Distribution par deux soupapes d’ad-
  - mission et deux soupapes d’échappement, commandées par arbre à cames dont le carter est fixé à trois supports indépendants des cylindres.
  - Graissage par quatre pompes à engrenages, une pour les portées, une pour la distribution, deux pour la vidange. Allumage par deux magnétos à douze plots. Alimentation par quatre carburateurs Zénith simples. Réchauffage de l’air par double enveloppe, sous le carter inférieur. Alimentation en essence par deux pompes A. M. Pompe à eau à axe horizontal. Lancement par système Letombe.
  - Épuration d’huile par dispositif centrifuge permettant d’éliminer les particules métalliques ou charbonneuses ayant l’inconvénient de provoquer l’usure.
  - Puissance nominale : 420 CV à 1.550 tours.
  - Le moteur démultiplié diffère du précédent par la course, qui n’est que de 140 au lieu de 180, et parla présence d’un réducteur par pignons droits.
  - Il y a lieu d’ajouter quelques détails
  - qui souligneront encore la magnifique victoire du Renault.
  - Le moteur à prise directe vainqueur a terminé son épreuve bien avant la fin du concours, puisque, le 26 mars 1925, il avait accompli son épreuve d’endurance.
  - En outre, cette épreuve fut réalisée sans qu’un seul des trente essais de huit heures ait été annulé, alors que les autres concurrents ont eu des annulations assez nombreuses.
  - Enfin, les usines Renault ont présenté deux moteurs qui l’un et l’autre se sont classés, fait unique dans ce concours.
  - De tels résultats sont dus aux efforts soutenus et constants des établissements Renault, dans lesquels la branche des moteurs d’aviation occupe une place de toute première importance ; cette branche fait l’objet de tous leurs soins et bénéficie d’une expérience de près de vingt années.
  - Il y a lieu d’indiquer d’ailleurs que les efforts des établissements des usines Renault n’ont pas été limités aux deux moteurs qui se sont si remarquable-
  - Moteurs. Cylindrée totale. Nombre de CYLINDRES. Alésage. Course.
  - Litres. Millimètres. Millimètres
  - Peugeot (retiré) 42,2 12 160 175
  - Salmson 37,6 18 125 170
  - Lorraine-Dietrich n° 2 (retiré) 36,6 18 120 180
  - Panhard 31,5 12 140 170
  - Renault n° 1 (direct) 30,5 12 134 180
  - Hispano-Suiza n° 1 (retiré) 27,7 12 140 150
  - Hispano-Suiza n° 2 (retiré) 27,7 12 140 150
  - Farman 25,4 12 130 160
  - Lorraine-Dietrich n° 1 24,4 12 120 180
  - Renault n° 2 démultiplié 23,7 12 134 140
  - Bréguet n°1 23,0 16 106 163
  - Bréguet n° 2 23,0 16 116 163
  - Fiat (retiré) 16,2 12 115 130
  - Tableau des caractéristiques des moteurs engagés.
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  - ment distingués dans le concours dont il est question. Les travaux desdits établissements portent sur de nombreux types, dont la gamme s’étend de 230 CV à 675 CV.
  - L’année 1925 aura été glorieuse poulies établissements de Billancourt. Elle aura été marquée par trois succès ;
  - Le record du monde de distance sans escale, 3.166km,300, lors du raid des capitaines Arrachart et Lemaître ; première place dans la coupe Liberty, remportée en Amérique par le capitaine Lemaître, et enfin premier prix au Concours de grande endurance.
  - Le graissage à l’huile de ricin
  - Nous avons reçu d’un de nos abonnés la lettre suivante :
  - Une fois de plus, j’ai recours à votre grande amabilité lorsqu’il s’agit de rônseigner les lecteurs (à plus forte raison les abonnés) de votre si intéressante Vie Automobile.
  - Cette demande est une conséquence d’un article de la dernière ou avant-dernière livraison de La Vie Automobile sur les huiles de graissage, leur pollution par les carburants, et la nécessité de la vidange fréquente de l’huile du moteur si on veut garder une lubrification constante et parfaite.
  - Vous dites que l’essence dissolvant l’huile pour moteurs (huile d’origine minérale) la rend peu à peu impropre au graissage par diminution de viscosité.
  - A ce défaut, je vois deux solutions :
  - 1° Usage d’un carburant ne dissolvant pas l’huile : l’alcool.
  - 2° Usage d’une huile ne se dissolvant pas dans le carburant habituel, l’essence ou le benzol : Vhuile de ricin.
  - Dans le premier cas, je crois que les inconvénients de l’emploi de l’alcool seraient la difficulté d’approvisionnement et la diminution de puissance du moteur à rapport volumétrique de compression égal.
  - Dans le deuxième cas, je vois des avantages : 1° L’huile de ricin (suivant la façon de causer des mécanos) graisse mieux, et cela tient à ce qu’elle garde son degré de viscosité à uner température plus élevée que les huiles minérales, que ses points d’éclair et d’inflammabilité sont plus élevés que pour les autres hu;les. 2° L’huile de ricin n’est pas soluble dans l’essence, donc ne se pollue pas à l’usage et peut donc durer plus longtemps. 3° Elle coûte meilleur marché que les meilleures huiles minérales, même dans les qualités pharmaceutiques.
  - Il semble donc que son empli* devrait se généraliser. Je sais que son emploi est peu généralisé dans la pratique des voitures de tourisme, à cause du grand défaut de son insolubilité dans l’essence (ce qui fait un de ses avantages) et qu’elle gomme facilement à cause de cela.
  - Et c’est là que vient se formuler ma demande de renseignements:
  - 1° Si, au lieu de se servir d’huile minérale, on utilise constamment de l’huile de ricin, voyez-vous un inconvénient à son emploi : gommage des tiges de soupapes, des poussoirs; des segments, etc.
  - 2° Pour le nettoyage à l’alcool (puisqu’il faut utiliser ce solvant), serait-il nécessaire de démonter souvent le groupe? (Dans ma Che-nard 10 CV 1922, l’huile ne remonte pas facilement.)
  - 3° Y aurait-il lieu de changer le réglage de la pression d’huile (une bille poussée par un ressort règle cette pression) établi pour de la Mobiloil BB ?
  - — LA VIE AUTOMOBILE ==
  - 4° Éviterait-on les ennuis du ricin en se servant d’alcool carburé? ou perdrait-on les avantages du ricin en se servant de cet alcool carburé?
  - 5° Quelles doses d’alcool et d’essence pour obtenir l’alcool carburé?
  - Barbette.
  - Comme nous avons assez fréquemment des demandes sur ce sujet, pro-' venant de nos lecteurs, nous pensons qu’il est au moins utile de répondre aux questions posées autrement que par quelques lignes dans la rubrique « Pourriez-vous me dire ».
  - L’hudc de ricin est extraite des graines du ricin, plante oléagineuse qui croît au Japon et dans certains pays exotiques.
  - L’extraction de l’huile en partant des graines se fait en pressant les-dites graines et en les arrosant en même temps avec de l’eau froide, puis en laissant reposer le tout, et on décante l’huile fine qui surnage.
  - Cette huile, parfaitement incolore et liquide, est celle cpii est employée en pharmacie.
  - Puis,le tourteau, qui contient encore de l’huile, est soumis à des pressions plus fortes dans des presses hydrauliques, en même temps qu’on le porte à assez haute température : on obtient une deuxième qualité d’huile plus ou moins colorée en jaune, dite huile de deuxième pression.
  - Cette huile contient des produits étrangers, et a, en particulier, généralement une réaction nettement acide.
  - C’est donc de l’huile de ricin pharmaceutique qu’il convient de se servir pour le graissage des moteurs, à l’exclusion de l’huile de deuxième pression.
  - Cette huile a une densité très élevée (1 litre pèse 963 grammes) ; elle est extrêmement visqueuse, c’est-à-dire que, si on cherche à fa faire couler, son écoulement se fait très lentement. Elle doit précisément ses qualités lubrifiantes à cette viscosité élevée, qui se conserve même à très haute, température. Je neveux pas dire par là que l’huile de ricin a la même viscosité à chaud qu’à froid, mais simplement que, à haute température, sa viscosité est toujours supérieure à celle des meilleures huiles minérales.
  - Enfin, l’huile de ricin brûle très difficilement, et seulement à très haute température.
  - A haute température, l’huile de ricin est donc un lubrifiant de premier ordre; par contre, sa grande viscosité à froid fait que son emploi présente quelques inconvénients.
  - Tout d’abord, les organes du moteur que l’on graisse à l’huile de ricin se déplacent très dilïicilement les uns par rapport aux autres, lorsque le moteur
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  - est froid, en particulier au 'moment de la mise en route ; un moteur un peu gros graissé au ricin est très difficile à faire partir.
  - Il faut prendre garde aussi, lorsqu’on graisse au ricin, aux excès de pression qui se manifestent dans les canalisations d’huile, toujours en raison de la très grande viscosité du lubrifiant.
  - A froid, on constate fréquemment que les queues de soupapes glissent difficilement dans leurs sièges et, par suite, que les clapets ne sont plus rappelés assez vite par les ressorts.
  - L’huile de ricin présente en outre la propriété de n’être que très peu soluble dans l’essence et les huiles minérales. En particulier, si on met dans le carter du moteur moitié huile de ricin, moitié huile minérale, on n’obtiendra jamais un mélange homogène qu’après quelque temps de fonctionnement ; on aura évidemment une sorte d’émulsion, mais, au repos, les deux huiles se sépareront par ordre de densité, l’huile de ricin allant au fond.
  - L’essence qui filtre entre les cylindres et les pistons des moteurs ne va donc pas se mélanger aussi aisément avec l’huile de ricin qu’avec l’huile minérale. Il y aura seulement émulsion en cours de' fonctionnement, émulsion dont la viscosité sera naturellement moindre que celle de l’huile de ricin ; néanmoins, je crois que le graissage restera plus sur dans un moteur où beaucoup d’essence passe dans le carter avec l’huile de ricin qu’avec l’huile minérale.
  - U y a d’ailleurs une autre source de pollution de l’huile qui n’est pas moins grave : je veux parler de la présence de particules charbonneuses qui tombent dans le carter. L’huile de ricin sera souillée par ces particules, tout comme l’huile minérale.
  - Enfin, et pour mémoire, je signale l’odeur très spéciale que répandent derrière elles les voitures dont les moteurs sont graissés au ricin : certains trouvent cette odeur agréable, d’autres la considèrent comme parfaitement nauséabonde ; c’est une question de goût et d’appréciation.
  - Signalons, en terminant, que l’huile de ricin, employée exclusivement autrefois sur les moteurs d’aviation, a été remplacée sur certains types d’entre eux par des huiles minérales, avec des résultats plus qu’encourageants.
  - On peut donc conclure que, sauf des cas très spéciaux, en ce qui concerne l’automobile, le graissage à l’huile minérale convient plutôt mieux que le graissage à l’huile de ricin, surtout en hiver.
  - Henri Bftit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Silentbloc et l’amortisseur
  - De gros progrès ont été faits dans la fabrication des amortisseurs de suspension employés universellement aujourd’hui sur les voitures automobiles. Qu’il soit à friction liquide ou solide, le système d’amortisseur proprement dit fonctionne en général bien, ou, tout au moins, ne donne pas de gros ennuis. Mais le point faible de l’amortisseur, quel qu’il soit, c’estl’arti-culation qui le fixe d’une part au châssis, d'autre part à l’essieu.
  - De nombreux systèmes ont été imaginés et réalisés pour cette articulation. Citons-en quelques-uns.
  - Il y a d’abord l’articulation à rotule : le châssis porte une bielle boulonnée sur lui, et sur laquelle est fixée à demeure une rotule en acier. Le bras d’amortisseur (ou une bielle reliée à ce bras) se termine par une boite à rotule qui vient coiffer la sphère d’acier du châssis.
  - Pour des raisons qu’il est facile de concevoir, on ne peut, dans ces boîtes à rotules, mettre de ressorts comme on en met dans les boîtes à rotules de la direction. Il faut que les coussinets soient assemblés d’une façon rigide dans leur boîte, d’où nécessité d’un graissage et d’un entretien constant, sous peine de voir le jeu se produire, jeu qui engendre immédiatement un bruit intolérable
  - On a proposé aussi une simple articulation formée par un axe tournant dans une bague. Remarquons d’abord qu’il faut que l’articulation soit déformable latéralement, le châssis se déportant dans les virages par rapport à l’essieu.
  - Une. articulation aussi simple ne peut donc convenir que si le bras de l’amortisseur qui la porte est suffisamment souple pour se prêter à ces déformations. D’ailleurs, la difficulté n’est nullement résolue, même dans ce cas, car il faut graisser axe et coussinets et les protéger contre la poussière, d’où entretien, et, comme jamais les amortisseurs ne sont entretenus, usure et jeu.
  - On s’est servi aussi du roulement à billes ou à rouleaux : bonne solution sans doute, mais solution chère et un peu compliquée.
  - Tout le monde connaît l’articulation des amortisseurs Hartford : c’est une sorte de tête de cardan, en aluminium, portant deux trous cylindriques, placés à angle droit. Ces trous sont garnis de bagues en bois imprégné d’une graisse spéciale, et deux axes
  - Fig. 1. —-Le Silentbloc tout monté.
  - viennent y prendre place : un des deux axes est porté par le châssis ou par l’essieu, l’autre termine le bras de l’amortisseur. Grâce à cette double arti-ticulation, l’amortisseur permet les déplacements latéraux du châssis et de l’essieu, et, le frottement acier sur bois imprégné pouvant se faire sans usure appréciable ni graissage, l’articulation résiste en général bien à l’usage normal de l’amortisseur.
  - Cependant, avec les appareils puissants qu’exigent les voitures modernes lourdes et rapides, il arrive, surtout si les axes du châssis et de l’essieu ne sont pas rigoureusement parallèles, que les bagues en bois résistent mal et prennent du jeu après quelques milliers de kilomètres. Ce jeu se manifeste d’abord par un bruit caractéristique, qui est perçu du côté de l’amortisseur. Si on ne tient pas compte de l’avertissement et qu’on continue à rouler, le jeu s’accentuant, il arrive que la bague casse ou s’effrite en petits morceaux.
  - Le problème de l’articulation de l’amortisseur sur la voiture pouvait donc, jusqu’à maintenant, être considéré comme non complètement résolu. Or, voici que la solution du problème vient d’être trouvée. Non pas une solution théorique, mais bien une solution pratique, sanctionnée par des essais de longue durée et dans des circonstances exceptionnellement dures. L’inventeur de cette articulation est un Belge : M. Thiry, que son passé industriel, dans la construction de machines à papier, avait mis à même d’étudier très à fond un grand nombre de réalisations d’articulations de toutes sortes. C’est par une suite de déductions logiques qu’il est arriver à créer le Silentbloc, dont nous allons donner une description sommaire, Silentbloc dont notre ami Repusseau, avec son flair bien connu, vient de s’approprier l’exploitation exclusive pour la France.
  - LE SILENTBLOC
  - Imaginez deux bagues cylindriques concentriques, enfilées . l’une dans l’autre, et laissant entre elles un espace libre dé 4 à 5 millimètres de largeur. •
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  - Dans cet espace libre, on comprime, par des procédés spéciaux, une matière à la fois plastique et élastique, sur la composition de laquelle nous ne pouvons donner aucun renseignement, celle-ci étant jalousement gardée secrète, matière que son inventeur a appelée T « adhérite ». Disons simplement qu’elle présente, au point de vue élasticité, la caractéristique générale du caoutchouc de qualité supérieure, en même temps que des propriétés qui font qu’elle adhère très fortement contre les surfaces métalliques avec lesquelles elle est en contact. Fait essentiel, la bague d’adhérite introduite entre les deux bagues métalliques a été très fortement comprimée, et a subi, pour prendre sa place, une déformation considérable qui a changé ses dimensions primitives d’environ 100 p. 100 au minimum.
  - Il résulte de la composition de l’adhé-rite, et surtout du traitement mécanique qu’elle a subi, que l’ensemble formé par les deux bagues et leur garniture, le Silentbloc, présente des propriétés particulières.
  - Immobilisez complètement la bague extérieure, et introduisez dans la bague intérieure une tige d’acier que vous coincez au moyen d’un écrou en bout, de façon qu’il fasse corps avec la dite bague. Vous constatez que vous pouvez donner à cette tige d’acier, un mouvement de torsion dont l’amplitude atteint une valeur considérable : elle est de l’ordre de 60° dans les Silent-blocs employés sur les amortisseurs. Après torsion, la tige revient d’elle-même à sa position proimitive d’équilibre, rappelée par l’élasticité de l’adhé-rite.
  - Si on appuie sur cette tige, en cherchant à comprimer radialement la matière plastique du Silentbloc, on constate qu’il faut des efforts extrêmement considérables pour produire radialement une déformation très petite. On peut considérer pratiquement le Silentbloc comme indéformable dans le sens radial. Autrement dit, quels *que soient les efforts, les
  - Fig. 2. — Schéma des déformations de la bague d’adhérite.
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  - deux bagues restent toujours pratiquement concentriques.
  - Toutefois, cette déformation n’est pas absolument nulle, si bien que, si on appuie sur la tige centrale pour la rendre oblique à la bague extérieure, on peut la déplacer de quelques degrés, 5 ou 10 par exemple, dans le Silent-bloc d’amortisseur.
  - Remarquez, chose essentielle, que ces déplacements se font sans qu’il y ait glissement entre l’adhérite et la bague d’acier du Silentbloc. C’est par suite des déformations moléculaires de l’adhérite que ces mouvementssont permis.
  - Si l’on veut étudier d’un peu près ce qui se passe pendant le mouvement de torsion du Silentbloc, on constate que les fibres de l’adhérite qui occupent, dans la position de repos, les positions AC et BD, prennent, après torsion, un certain allongement, et occupent les positions AC/ et BD'.
  - Il est facile de voir que chaque prisme élémentaire de la garniture d’adhérite, prisme ayant pour section droite la portion de couronne ABCD, garde le même volume pendant la déformation.
  - Les deux surfaces ABCD et AC'BD' sont en effet équivalentes ; il serait facile de le démontrer, entendons-nous, d’en donner une preuve a posteriori-, comme dans le mouvement de rotation de la bague intérieure, la distance entre les deuxbaguesnechange évidemment pas, la somme de toutes les surfaces élémentaires, (telles que ABCD) qui est égale à la surface de la couronne circulaire comprise entre les deux bagues, reste évidemment constante, quel que soit l’angle dont est tournée la bague intérieure.
  - L’APPLICATION DU SILENT BLOC A L’AMORTISSEUR
  - On comprend maintenant quel parti on peut tirer du Silentbloc pour le montage des amortisseurs, grâce aux précieuses propriétés de cet organe.
  - Considérons en effet un amortisseur Hartford, dont les bras sont terminés par une bague alésée intérieurement, bague dont l’axe est parallèle à Taxe d’articulation des deux bras. Introduisons dans cette bague un Silentbloc, que nous bloquerons par sa bague centrale sur l’axe monté, d’autre part, soit sur le châssis, soit sur l’essieu.
  - Le mouvement de ciseaux de l’amortisseur va se trouver possible grâce à la déformation de torsion que peut subir le Silentbloc. La déformation latérale du Silentbloc, qui est limitée à
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - quelques degrés, est néanmoins suffisante pour permettre au châssis de se déporter librement, par rapport à l’essieu, soit dans les virages, soit quand l’une des deux roues seulement d’un essieu passe sur un obstacle.
  - Comme il n’y a aucun frottement dans le Silentbloc, il ne peut y avoir aucune usure. Comme, d’autre part, tout est bloqué dans l’appareil, il ne peut y avoir aucun bruit : ce sont d’ailleurs ces qualités spéciales de silence qui ont donné le nom à l’appareil.
  - Un amortisseur monté sur Silentbloc est donc rigoureusement silencieux, et particulièrement inusable : c’est dire que ce silence, que l’on constate toujours dans un appareil neuf, se maintiendra pendant toute fa vie de la voiture. Il est bien évident qu’on n’est pas arrivé du premier coup à la solution définitive que l’on possède maintenant, et que tout n’a pu se faire que par étapes successives.
  - Mais, on peut dire, sans exagérer, que, cette solution définitive, on la tient bien
  - Des essais extrêmement longs et rigoureux ont en effet été exécutés sur des Silentblocs ; on a construit pour cela des machines spéciales dans lesquelles une came à profil très tourmenté était entraînée par un arbre. Sur cette came venait s’appuyer, par l’intermédiaire d’un roulement à billes, l’extrémité d’un des bras d’un amortisseur muni du Silentbloc. L’extrémité de l’autre bras était attachée à un point fixe ; un ressort puissant obligeait le roulement à billes à suivre constamment la came ; la flexion imposée à l’amortisseur par les passages de la came atteint 15 et même 20 centimètres, dans certains cas, plus par conséquent qu’on ne constate jamais dans une voiture automobile.
  - Sur de telles machines, les amortisseurs ont fonctionné pendant plusieurs milliers d’heures, sans que les Silentblocs présentent j amais la moindre trace de fatigue.
  - Bien entendu, on a fait aussi des essais sur voitures, et Repusseau n’a pas adopté le Silentbloc sans être bien convaincu de sa valeur. J’ai eu l’heureuse fortune d’être le premier en France à connaître le Silentbloc, et j’ai monté à cette occasion des Silentblocs sur les amortisseurs de ma voiture. Celle-ci était particulièrement destructrice d’articulations d’amortisseurs, et, jusqu’alors, je n’avais jamais trouvé de bagues en bois qui aient dépassé 2.500 ou, au maximum, 3.000 kilomètres. Or, les Silentblocs, montés il y a environ trois mois, ont dépassé actuellement 30.000 kilomètres sans qu’on puisse constater absolu-
  - Fig. 3. —• Coupe du Silentbloc. A droite, là bague d’adhérite non comprimée.
  - ment aucune différence dans leur état depuis qu’ils sont en usage.
  - Repusseau, je l’ai dit, a acquis l’exclusivité de la fabrication et de la vente des Silentblocs pour les amortisseurs, et s’est réservé aussi toutes les applications que l’on peut en faire à l’automobile. Il est facile de voir qu’elles sont nombreuses. Nous ne voulons pas évidemment anticiper sur l’avenir, mais nous devons signaler l’enthousiasme, pourrait-on dire, avec lequel la plupart des constructeurs ont accueilli le Sdentbloc comme articulation des ressorts de suspension.
  - La question est à l’étude chez la plupart d’entre eux. Il y a des voitures de différentes marques qui roulent à outrance avec des ressorts montés sur Silentbloc, et jusqu’alors aucune d’elles n’a donné le moindre signe de fatigue. Grâce au Silentbloc dans les ressorts, se trouve supprimée la sujétion très désagréable du graissage des ressorts des articulations; supprimés aussi l’usure des axes, et surtout le jeu latéral dans les jumelles, source de bruits importants et auxquels on n’avait jusqu’alors trouvé aucun remède.
  - Cette petite chose qu’est le Silentbloc va constituer une grosse révolution dans la construction automobile tout entière.
  - Repusseau a fait preuve, une fois de plus, de sens pratiqufe en prenant le Silentbloc, en même temps qu’il prenait le servo-frein Dewandre.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnements
  - France : 20 francs. — Etranger : S 1.35 La livraison séparée : 6 Irancs
  - Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1926
  - Pertes par frottement dans les moteurs à explosion : Champsàur. — Discussion de quelques points fondamentaux sur le fonctionnement du carburateur : F. C. Mock, traduit par H. Petit. — Une étude sur les pare-chocs : Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - Commentaires et Opinions
  - QUAND VOUS VENDEZ VOTRE VOITURE
  - Je m’excuse à nouveau de devoir entretenir mes lecteurs d’un cas tout à fait personnel ; mais comment ne pas les tenir au courant d’un petit incident auquel nous sommes tous exposés, à tout instant de notre vie, et en vue de la solution duquel on ne saurait recueillir trop de documents ?
  - Or donc, possesseur d’une modeste 5 CV à deux places, je la vendis récemment à un certain M. X.. , Hollandais d’origine, mais semblant domicilié à Paris. La vente fut réalisée le 24 avril, à 2 heures de l’après-midi. Je pris immédiatement les dispositions nécessaires pour faire eil'ectuer, sur ma carte grise, la substitution du nom de mon acheteur au mien (la chose fut faite deux heures plus tard) ; en même temps, j’avisais le receveur des contributions indirectes, 28, rue Caulaincourt, que, mes impositions étant réglées jusqu’au 30 juin courant, je m’en déclarais irresponsable dès le 1er juillet au matin, le nouveau propriétaire de ma voiture étant M. X..., rue..., n°...
  - Par retour du courtier, le bureau des contributions indirectes, poste du IXe arrondissement, 28, rue Caulain-court, me renvoyait ma lettre, avec, en marge, des observations dont mes lecteurs prendront connaissance en lisant la réponse que j’ai faite aussitôt au receveur en question :
  - « J’ai l’honneur de vous accuser réception de votre note n° 2114 figurant sur la lettre que je vous ai adressée en date du 23 courant, pour vous signaler la vente de ma voiture 5 CV, matricule ... à M. X..., rue..., à Paris.
  - « Vous voulez bien m’indiquer, par un timbre apposé que cette lettre, la précision suivante :
  - « Dès que la voiture est vendue ou « cesse de rouler, le permis doit être « remis au bureau d’origine, 28, rue « Caulaincourt, faute de quoi vous « demeurez responsable de Vimpôt. »
  - « Nul Français n’étant censé ignorer la loi, je suis, en effet, fautif d’avoir laissé partir le permis de circulation de ma voiture, qui était épinglé (avec toutes mes quittances depuis le premier t rimestre de 1924) à ma carte grise Quoi qu’il en soit, le mal est fait, et
  - l’acheteur de mon véhicule, parti dès le 24 avril au matin pour la Hollande, peut en revenir, mais peut aussi n’en point revenir. La question étant ainsi posée, il me paraît difficile d’admettre :
  - « 1° Que si l’acheteur de mon véhicule imaginait de rester en Hollande avec mon permis de circulation, je serais condamné jusqu’à la fin de mes jours — sans préjudice, peut-être, du report de cette obligation sur mes héritiers — à payer l’impôt pour un véhicule automobile dont la Préfecture de police a officialisé la vente en effectuant le 24 courant le changement de ma carte grise, établie au nom de son nouveau propriétaire.
  - « 2° Que, s’il m’était advenu, quoique n’ayant pas vendu ma voiture, de perdre mon portefeuille contenant mon permis de circulation (me trouvant ainsi dans la même situation qu’au-jourd’hui), j’aurais également été condamné à payer l’impôt d’un véhicule que je n’ai plus, et cela jusqu’à mon décès — et peut-être même plus loin...
  - « Il semble qu’en la circonstance, ma bonne foi étant entière, il doit pouvoir vous être aisé, pour la simple annulation d’un article du rôle, de demander à la Préfecture de. police confirmation de ce que je vous affirme, savoir que, depuis le 24 avril 1926, à 15 heures, ma voiture ne m’appartient plus et que la carte grise est établie au nom de son nouveau propriétaire. Vous avez l’adresse de ce nouveau propriétaire ; s’il revient en France, rien ne vous sera plus aisé que d’opérer sur lui la perception des impôts qui vous seront dus à partir du 1er juillet de l’année courante. Si, au contraire, il reste en Hollande, l’objet de l’impôt tombant, je ne vois pas en quoi je serais responsable du néant...
  - « Je vous serais fort obligé, monsieur le Receveur, de bien vouloir me faire connaître par le plus prochain courrier votre décision à mon égard. Je vous avoue bien sincèrement qu’il m’est difficile d’admettre la théorie suivant laquelle les cloisons étanches entre la Préfecture de police et les contributions indirectes sont telles que vous ne puissiez admettre, pour une simple question pécuniaire, une garantie que la Préfecture de police accepte, alors qu’elle peut avoir de graves répercussions pénales ou civiles'.
  - « Dans l’attente, etc... >>
  - Il est bien entendu que sur la lettre ci-dessus figurent tout naturellement les nom et adresse de mon nouvel acheteur, que je n’ai pas cru utile, mes lecteurs le comprendront, de mêler, ici, à cet incident.
  - Quoi qu’il en soit, que dire de cette prétention de l’administration, qui aurait voulu que, le jour même de la vente de ma voiture, je dépose entre ses mains le permis de circulation ou, vraisemblablement, les quittances d’impôts acquittés par moi et donnant le droit à ma voiture xle circuler jusqu’au 30 juin. Si j’avais répondu à cette invitation, le bénéfice des versements que j’avais effectués, bénéfice acquis du 24 avril au 30 juin, soit pendant plus de deux mois, était perdu pour moi. Il était également perdu pour l’acheteur de ma voiture, qui se serait vu dans l’obligation de se faire délivrer un nouveau permis de circulation, moyennant l’acquit d’un nouveau trimestre d’impôts. En d’autres termes, l’administration aurait encaissé deux fois ce qui lui était dû pour une même période. Drôle façon d’agir, vous en conviendrez.
  - En revanche, la susdite administration oublie de nous dire ce qu’elle fait, en pareil cas, lorsque le procédé est employé par un contribuable ou un commerçant.
  - Ne serait-il pas temps, vraiment, qu’on en finît avec ces lois, ces règlements, ces circulaires et ces chinoiseries ridicules dont est farcie l’administration française? Pourquoi ce que la Préfecture de police admet, alors qu’il peut fort bien s’agir demain de la mort d’un homrre, n’est-il pas demandé par les contributions indirectes, alors qu’il ne s’agit que de 60 et quelques francs d’impôts? La France a besoin d’argent, c’est un fait; mais elle a surtout besoin de contribuables et plus encore de gens disposés à défendre la cause d’une administration que seule l’Europe —• on le dit, du moins — persiste à nous envier. C’est avec de pareilles vexations, avec des réglementations aussi ridicules qu’on finira par dégoûter le contribuable de faire son devoir et, par là même, l’on détruira ou l’on chassera la matière imposable.
  - Ce jour-là, nos députés seront vraiment en mauvaise fortune pour se voter des augmentations.
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  - LE SENS UNIQUE PERMANENT
  - Assez longtemps nous avons entretenu nos lecteurs de la question, pour que nous les tenions au courant d’une solution heureuse, à notre avis, qui vient d’intervenir au sujet de ce problème si inquiétant que constitue, à l’heure actuelle, la circulation dans les grandes agglomérations.
  - On sait que, jusqu’aujourd’hui, pour la circulation dans Paris (et dans bon nombre de grands centres de France), le sens unique est généralement applicable dans le courant de la journée (pour être exacts, fixons comme chiffres : de 9 heures du matin à 19 ou 20 heures). Toutefois, pendant la nuit, de même que les jours fériés, le double sens devient facultatif.
  - Les inconvénients qui résultent ou plutôt qui résultaient —- de cette mesure, nos lecteurs les connaissent ; inutile de les rappeler tous ici. Cependant il en est un qui prime tous les autres : l’impossibilité d’une discipline parfaite de la circulation dès l’instant que l’administration chargée de faire respecter les consignes se trouve la première à y autoriser des entorses suivant un rythme aussi inégal.
  - Nous-avons protesté maintes etmain-1es fois contre pareil état de choses. Chose extraordinaire, notre voix a fini par être entendue, ce qui, une fois de [dus, prouve que tout arrive en ce monde et que même, en certaines circonstances vraisemblablement exceptionnelles, le bon sens peut finir par triompher.
  - Et la raison, en effet, a eu le dessus, puisque la Préfecture de police a décidé que, dans ui* avenir qui n’est encore que très prochain au moment où nous écrivons ces lignes, le sens unique deviendra' rigoureusement obligatoire aussi bien la nuit que le jour, aussi bien le dimanche et les jours fériés que les jours de semaine.
  - C’est ce que nous ne cessions de réclamer, et nous répétons ce que nous avons dit bien souvent : il ne semble pas indispensable que, la nuit ou les jours de fête, les règlements soient imposés aux usagers de la rue avec la même sévérité qu’ils sont appliqués durant le jour. La chose serait d’ailleurs impossible, parce que, à ces jours et à ces heures, le nombre des agents de service est infiniment réduit. Le moins qu’on puisse indiquer, cependant, c’est cpie le sens unique, tout en restant obligatoire, pourra ii être pas exigé avec la même rigueur. Le conducteur prenant une rue à contresens la nuit, ou un jour de fête, sera excusable tout autant que sa présence insolite n’aura pas risqué de
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - provoquer un accident ou constitué une gêne pour la circulation. Dans le cas contraire, il sera exposé à un procès-verbal.
  - Il ne reste, pour achever de faire quelque chose de vraiment bien, qu’à supprimer les écriteaux ridicules de « sens interdit » qui existent à l’heure actuelle (encore une mesure contre laquelle nous ne cessons de protester
  - Le prix des voitures automobiles
  - Voici un amusant tableau publié dernièrement en Australie et dont nous ne garantissons pas, actuellement, l’exactitude, en raison des variations assez fréquentes du coût de la vie. Le statisticien humoriste montre que les prix en cours dans l’industrie automobile sont inférieurs à ceux des produits de l’agriculture ou de l’élevage, ceci par rapport aux prix établis en 1913.
  - On voit qu’un fermier australien devait vendre, en 1913, 1.482 boisseaux de blé pour se payer le luxe de
  - depuis trois ans) et à les remplacer par d’autres porteurs d’une flèche, disposée différemment, et sur lesquels figurera la mention « sens unique », la seule compréhensible et la seule que puisse justifier la langue française.
  - Mais ne demandons pas trop pour . aujourd’hui; nous avons un premier succès, endormons-nous sur ces lauriers, le réveil viendra bien assez tôt...
  - E. de Saint-Rémy.
  - roider en automobile. Aujourd’hui, pour ce faire, il lui suffit de se débarrasser de 506 boisseaux de blé. En ce qui concerne ses autres récoltes ou sources de revenus^, le barème peut s’établir ainsi que suit : en 1913, une voiture automobile valait : 2.321 boisseaux de maïs ou 19,26 balles de coton, ou 2.800 kg. de laine ou 9.800 kg. de viande de bœuf, ou bien, alors, 7.800 kg. de viande de porc. Actuellement, avec 732 boisseaux de maïs (à moins qu’il ne s’agisse de 7,22 balles de coton ou de 900 kg. de laine, ou de 6.600 kg. de viande de bœuf, remplaçâmes par 4.000 kg. de viande de porc), l’heureux fermier peut jouir de la locomotion à essence.
  - Baisse de prix
  - En 1913
  - jar rapport à 1913
  - 506 boisseaux.
  - 14-82 boisseaux.
  - 732 boisseaux.
  - s 2321 boisseaux .
  - 7- 22 balles.
  - 9-26 balles.
  - Coton
  - 900 Kg.
  - Laine 2800 Kg.
  - 6600 Kg.
  - Viande de boeuf 9800 Kg
  - 4000 Kg.
  - Porc 7800 Kg.
- p.191 - vue 194/698
- - 192
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - --------- 1
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES RETARDS DE LIVRAISON
  - Vente d’automobile. — Validité de la clause excluant les dommages-intérêts en cas de retard.
  - Aux termes de l’article 1610 du Code civil, le vendeur est obligé de livrer la chose vendue dans les délais convenus avec l’acheteur; s’il ne remplit, pas cette obligation, l’acheteur a le choix de demander la résiliation de la vente ou sa mise en possession, à moins que le retard ne provienne pas du fait du vendeur ; dans les deux cas, il peut obte'nir des dommages-intérêts lorsque le défaut de délivrance lui a causé un préjudice. L’acheteur est toujours obligé de faire sommation au vendeur de livrer la chose vendue.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent, par les décisions judiciaires que nous avons citées à diverses reprises, qu’en matière de vente d’automobiles, les tribunaux ne prononcent pas la résiliation et se bornent à accorder des dommages-intérêts, lorsque le retard n’est pas considérable.
  - Le vendeur peut-il se dégager de toute responsabilité en insérant dans le contrat, notamment dans le bon de commande, une clause prévoyant que le retard ou le défaut de livraison ne peut en aucun cas constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte?
  - Oui, car, en matière contractuelle, la jurisprudence admet la validité des clauses d’irresponsabilité, sauf pour le dol et la faute lourde.
  - La Cour d’appel de Limoges vient de rendre un arrêt intéressant sur cette question. Il s’agissait d’une voiture automobile qui devait être livrée courant décembre 1923 et qui ne l’avait pas encore été au début d’avril 1924. Or le bon de commande contenait cette clause très nette : « Le retard ou le défaut de livraison ne peut, en aucun cas, constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte. » Le Tribunal de commerce avait jugé que cette clause était nulle :
  - 1° Parce qu’elle contenait une condition potestative ;
  - 2° Parce que nul ne peut s’exonérer par avance de sa propre faute.
  - Dans son arrêt rendu le 5 décembre 1925, la Cour d’appel de Limoges a infirmé ce jugement et reconnu que cette clause d’irresponsabilité était parfaitement valable. Voici les motifs de cette décision :
  - « La Cour.
  - « Attendu, en fait, que la maison D... a acheté à B... une voiture automobile à fournir parla maison X... ;
  - «Attendu que le contrat constatant cet achat a été fait sous la forme d’un bon de commande signé par D... ;
  - « Attendu que ce contrat prévoyait la livraison de la voiture courant décembre 1923 ; que, cette livraison n’ayant pas encore été effectuée au début d’avril 1924, l’acheteur, à la date du 11 avril 1924, a fait assigner B... devant le Tribunal de commerce pour obtenir la remise de l’automobile ; que cette remise eut lieu le 25 avril ;
  - « Attendu que la maison D... a demandé et demande encore des dommages-intérêts à raison du préjudice que lui a causé sa mise en possession tardive de la voiture ;
  - « Attendu que B... oppose une clause contenue dans le bon de commande signé par elle et qui est conçu dans les termes suivants : le retard ou le défaut de livraison ne peut, en aucun cas, constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte ;
  - « Attendu que la maison intimée soutient que l’appelant ne peut se prévaloir de pareille clause : 1° parce qu’elle est nulle comme condition potestative ; 2° parce qu’on ne peut s’exonérer par avance de sa propre faute ;
  - « Attendu qu’il est discutable que la condition critiquée puisse être considérée comme une condition purement potestative, mais qu’en admettant qu’elle ait ce caractère, étant insérée dans un acte à titre onéreux, elle aurait pour effet de le rendre nul ;
  - « Attendu cpie personne ne demande la nullité du contrat, qui a du reste été exécuté ;
  - « Attendu que la prohibition de se dégager de ses fautes ne s’applique qu’aux fautes délictuelles, et non aux fautes contractuelles, à moins qu’elles ne constituent des fautes lourdes, presque dolosives ou dolosives ; que rien de pareil n’est établi dans l’espèce à la charge de l’appelant ;
  - « Attendu, en conséquence, qu’on est amené à reconnaître que la clause invoquée par l’intimée demeure entière ; cju’il importe donc de rechercher si elle doit jouer ;
  - « Attendu, en effet, qu’on soutient que, dans tous les cas, il y a eu abus de son droit par B... ;
  - «Mais attendu que le seul fait qu’on puisse lui reprocher est d’avoir usé de cette clause ; que, du moment qu’elle subsistait, il pouvait en user même pour couvrir des fautes ; qu’on ne pourrait retenir contre lui un abus du droit que si on prouvait, ce qu’on ne
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  - fait pas, qu’il s’en est servi pour causer un préjudice à la maison intimée, sans profit pour lui ou sans motif plausible, ou pour obtenir un bénéfice, un avantage non prévu au contrat ;
  - « Attendu, en conséquence, que la demande en dommages-intérêts n’est pas fondée ;
  - « Attendu que la partie qui succombe doit être condamnée aux dépens, mais que les frais de l’assignation du 11 avril et ceux qui l’ont suivie jusqu’au 25 avril 1924 doivent être supportés par B... qui n’avait pas répondu d’une façon ferme aux réclamations de la maison D.. •
  - « Par ces motifs,
  - « Réformant, dit que B... ne doit pas de dommages-intérêts à la maison D..., à raison du retard apporté dans la livraison de la voiture automobile par elle achetée ;
  - « Décharge, en conséquence, l’appelant des condamnations prononcées contre lui. »
  - J FAX L HOME R,
  - Avocat ci la Cour d’appel de Paris.
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  - ce qui concerne l’entretien de la voiture.
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- - 22e Année. — N° 851
  - 10 Juin 1926
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  - CHRRLEb FRRO0X:>W*' DONOQ EDITEUR. 1
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  - 32 Rue BOriRPRRTe PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — La lumière qui tue: C. Paroux. —Ce qu’on écrit. —La magnéto à aimant tournant S.E. V. H. Petit. — La roue Hélium : M. d’About. — Entretenons notre voiture : H. Petit. — La 14 CV Ro-chet-Schneider : L. Cazalis. — L’épurateur d’huile centrifuge Cime-Perrier : L. Cazalis. —- Pour conserver les pneus : H. P. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : Jean Lhome.r.
  - La lumière qui
  - tue ^
  - Emile de Girardin, qui fut un maître pour tous ceux qui font profession de journalisme, aimait répéter que, pour amener la victoire d’une idée raisonnable, il ne fallait pas hésiter à refaire souvent le même article. Les lecteurs de Lu Vie Automobile voudront donc bien m’apporter quelque indulgence, si je crois devoir aujourd’hui taper à nouveau sur un clou dont l’enfoncement se révèle assez difficile.
  - Il s’agit toujours de la question des croisements nocturnes. Le Code de la route, comme vous le savez, prescrit le passage de l’éclairage de route à un éclairage non éblouissant lorsque deux voitures vont se croiser. Or, on constate bien, le plus souvent, que chaque conducteur fait une manœuvre, mais il arrive aussi que l’éblouissement subsiste, ce qui a amené déjà de terribles accidents, en sorte qu’il faut poursuivre avec énergie la disparition d’une telle cause.
  - Que.se produit-il, en effet, dans le cas que nous venons d’examiner ? De très bonne foi, chaque conducteur a placé son commutateur d’allumage sur le contact « Code », il a éteint l’un de ses phares et il Se croit, en règle. Mais il ne l’est
  - pas, ou plutôt il ne l’est plus, car, dans la plupart des voitures qui sont livrées à la clientèle, les constructeurs ont sensément pris la précaution de faire en sorte que le phare de droite ait l’axe de son faisceau lumineux dirigé vers le sol, cependant que le phare de gauche a un faisceau • à axe horizontal. Le constructeur a ainsi voulu que, le phare gauche étant éteint, le phare de droite donne un éclairage suffisant pour la période de croisement, et non aveuglant pour celui qui vient en sens inverse.
  - Tout irait très bien si le client, une fois en possession de sa voiture, respectait l’installation prévue. Mais que fait le client ? Il con-, State queson pharededroiteéclaire vers le sol, il croit de bonne foi à un réglage maladroit de l’usine, redresse son phare et obtient un meilleur éclairage de route. Mais qu’arrive-t-il lors du croisement d’une voiture ? Le conducteur place sa manette sur la position « Code » ; le phare de gauche s’éteint et le phare de droite ne remplit plus sa mission du Code, car il continue d’éblouir le conducteur de la voiture qui vient en sens inverse.
  - Vous connaissez les réflexes qui
  - se manifestent en pareil cas, et qui sont généralement de mécontentement. C’est le cas du camion ou de la voiture qui vient volontairement sur la gauche parce que le conducteur pense qu’on l’aveugle volontairement et qu’on n’obéit pas au Code. Sans doute une telle manœuvre n’est pas recommandable et, en matière d’automobile, eût-on cent fois raison, il faut d’abord songer à respecter avant tout les règles élémentaires de prudence. Si l’on a en face de soi un conducteur un peu nerveux et qui, d’ailleurs, est porté à se croire en règle de bonne foi, on provoque ainsi un accident redoutable; et ce n’est pas le fait de gagner un procès ultérieur qui raccommodera les membres cassés ou rétablira les vies humaines...
  - Il n’y a qu’une solution : il faut que les constructeurs donnent à la clientèle des voitures dont l’éclairage «Code» ne soit pas «tripotable» (excusez-moi pour le néologisme) par le client.
  - Il existe des systèmes très efficaces, qui peuvent se rattacher à quatre familles :
  - 1° Un des phares est orientable, l’autre s’éteignant automatiquement. Le prototype de cette famille, c’est le Serva. Je considère cette
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  - solution comme de tout premier ordre, parce qu’elle présente de nombreux et importants avantages accessoires.
  - 2° Le dispositif bien connu de Marchai, dont on connaît la valeur.
  - 3° La lampe à deux filaments qui donne un bon éclairage route et un bon éclairage « Code ».
  - 4° Les phares basculants.
  - Que les constructeurs choisissent le système qui leur plaît parmi ceux-là, mais qu’ils en choisissent un à tout prix. Il faut que nos voitures soient livrées en parfaite conformité avec le Code de la route, comme elles le sont avec les prescriptions du service des Mines. Certes, l’adjonction d’un système efficace aux voitures de série nécessitera une légère augmentation de prix, mais le client y trouvera encore un avantage, car cela lui coûtera moins cher que de demander à un spécialiste la transformation nécessaire.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - La voiture rêvée
  - Votre dernier article intitulé « Anticipations » m’a beaucoup intéressé et a remué en moi tant de souvenirs et de rêves non contentés que, la nuit suivante, j’ai fait un songe merveilleux que je prends la liberté de vous conter.
  - Nous étions en 1935. Je venais de prendre livraison de ma nouvelle voiture et j’étais ravi d’y découvrir tant de perfectionnements. Les constructeurs de châssis étaient enfin arrivés à se mettre d’accord avec les carrossiers, et ma nouvelle conduite intérieure (il n’existait plus d’autres carrosseries à cette époque) était le type classique de la voiture en 1935. Le châssis, les montants de la carrosserie, les encadrements de portières, du pare-brise et du tablier, les traverses du toit, tout cela était d’une seule pièce, formé par des cornières en duralumin, fortement entretoisé et d’une rigidité extraordinaire.
  - Des panneaux, qui m’ont paru être moulés en fibro-ciment, garnissaient ce châssis-carrosserie ; toute la garniture intérieure était également montée sur panneaux, et en quelques minutes on pouvait démonter tout cela et remettre la voiture à l’état de squelette.
  - Le toit était constitué par une espèce de volet mécanique pouvant se manœuvrer de l’intérieur et découvrant ainsi toute la voiture.
  - Le châssis-carrosserie se prolongeait à l’avant au-dessus du capot et venait former un cadre à l’intérieur duquel venait se loger un nid de radiateur démontable par une vis aux quatre coins et à l’abri de toutes déformations. Le capot, lui-même, était formé de panneaux amovibles et permettait de découvrir le moteur complètemenUdu haut en bas.
  - Le dessous était complètement fermé, et rien ne pouvait pénétrer àl’intérieur du châssis-carrosserie.
  - La sortie des gaz d’échappement se faisait à l’avant du moteur et la tubulure sortait
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - immédiatementà l’extérieur et en dessousdela voiture pour ne plus y entrér. Le pot d’échappement, de forme méplate, avait été conçu et fabriqué par des mécaniciens, et non plus par des fumistes.
  - Cet ensemble avait une ligne impeccable et était recouvert d’un émail que l’amovibilité des panneaux avait permis de traiter en des fours spéciaux. Les garde-boue arrière se démontaient avec facilité, les constructeurs ayant trouvé le moyen, après trente ans d’études, de ne plus mettre les écrous du côté crotte.
  - Ace moment, jecrus quej’allaism’éveiller!... Mais non, mon rêve continue :
  - Et je constate que ma voiture est à quatre roues indépendantes. A l’arrière, ni pont, ni essieu, chacune des roues est commandée par un arbre respectif parallèle au châssis et muni de cardans à ses extrémités. Le moyeu portant la roue s’épanouit à l’intérieur du châssis pour former un carter léger au couple conique et au tambour de frein. Le couvercle de ce carter sert de support aux mâchoires de frein. Cet ensemble est monté sur deux colonnes en tubes d’acier solidaires du châssissur lesquelles il monte et descend suivant les aspérités de la route. Des ressorts à boudinle ramènentàson milieu normal et un amortisseur formé d’une pompe à huile limite la brusquerie de ces mouvements.
  - La roue est donc seule à l’extérieur du châssis et l’elîort de porte à faux exercé sur les giissières est réduit au minimum.
  - L’orifice qui permet à l’huile de l’amortisseur de passer du dessus au dessous du piston et vice versa est réglable de l’intérieur de la voiture pendant la marche. Il est ainsi possible de modifier l’effet de l’amortisseur suivant l’état de la route et en rapport avec le poids transporté.
  - Le différentiel se trouve dans la boîte de vitesses et un jeu d’engrenages porte la sortie des arbres auprès du châssis et les fait tourner en sens inverse, dispositif indispensable à la symétrie des deux couples coniques arrière. Le carter de cette boîte est donc aussi large que le châssis et forme une entretoise rigide à ce dernier.
  - Un espace énorme est ainsi disponible entre les roues arrière et permet l’arrimage des roues de secours, batterie d’accus, outillage et autres ingrédients qui encombraient l’extérieur de nos voitures en 1926.
  - L’essieu avant, lui aussi, a profité des expériences de-Sizaire et surtout de Lambda. 11 est remplacé par un cadre rigide faisant partie intégrante du châssis-carrosserie (c’est d’ailleurs au milieu de ce cadre que vient se monter le nid radiateur). Chaque moyeu glisse sur deux colonnes, comme à l’arrière. Ces deux colonnes sont réunies à leurs extrémités par deux traverses qui les maintiennent parallèles. Chaque traverse porte en son milieu et extérieurement un pivot. Ces pivots permettent au cadre formé par les deux colonnes et traverses d’osciller pour le braquage des roues. La barre de direction attaque une des traverses supérieures et ne varie donc jamais de position verticale par rapport au carter de direction. Celui-ci n’est plus en dessous de la voiture ou soigneusement caché à l’intérieur dulongeron. Il est monté sur le tablier à hauteur de la culasse du moteur et la barre de direction, constamment horizontale, traverse le cadre du radiateur par un trou sans jeu, grâce à un coussinet à rotule.
  - Deux barres d’accouplement, en haut et en bas, assurent le parallélisme des roues sans augmenter le poids non suspendu qui, dans ce dispositif, est réduit au minimum. Les garde-boue sont en aluminium et solidaires des moyeux, ne gênant d’aucune façon l’accès au moteur.
  - Vous dirai-je encore que les freins de ma voiture fonctionnent à l’air comprimé, que cet air comprimé actionne un avertisseur puissant et indéréglable, gonfle mes pneus et qu’un raccord spécial du compresseur permet le nettoyage par le vide des coussins ?
  - Que le réservoir à essence n’est plus sous l’auvent, fuyant sur mes bottines, que je n’ai plus d’exhausteur, qu’il est placé à l’arrière en charge ; qu’il ne sert plus de tampon aux suiveurs distraits et que je n’ai plus besoin d’un entonnoir à forme de saxophone pour le remplir.
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  - Que les fabricants d’amortisseurs, qui étaient 2 564 en 1932, durent consacrer leur outillage à d’autres ustensiles parce que, vers cette époque, les constructeurs eurent la probité de livrer des voitures qui n’en avaient plus besoin.
  - Et mon ami Pierre qui vient d’entrer me parle d’un moteur qui fonctionne par tiroir rotatif (ancien brevet Henriot construit par Darracq en 1913) mis au point par un ingénieur toungouse, d’un autre dont les soupapes sont commandées par l’électricité (solénoïdes du canon électrique), d’un brevet concernant la fabrication d’un liquide carburant tiré de l’herbe des chemins, invention qui permettra de régler nos dettes à l’Amérique dans un délai de six mois.
  - Cette dernière nouvelle me cause une telle surprise admirative que je m’éveille.
  - Hélas ! nous vivons encore en 1926, et les voitures qui passent ont un châssis comme en 1910, une carrosserie (forme à part) comme en 1910; je vois encore des ponts arrière avec 58 boulons et un tendeur tringle à rideau comme en 1910, des cardans transversaux comme en 1905 (De Dion), des essieux avant qui sont des horreurs mécaniques comme en 1910. Et je ne vois pas le progrès qui a été réalisé quand je considère l’essieu, les ressorts et les crosses avant d’un châssis 1926 comparés à ceux d’un châssis 1905.
  - En lisant ce qui précède, vous penserez peut-être que mon rêve fut le résultat d’une trop grande absorption de liqueurs variées et les conceptions mécaniques que j’entrevis vous inciteront sans doute à en changer le titre. Voulez-vous que nous appelions cela Utopies !
  - Voisin.
  - Simple Question de gastronomie
  - Je relis, ici, votre supplément aun°845, du 10 mars, et je m’étonne de trouver cette phrase, page 13, au sujet de Marennes : « On ne trouve à l’hôtel que des huîtres de mauvaise qualité, phénomène d’ailleurs bien connu en ce qui concerne le poisson au bord de la mer ».
  - Ici, on trouve du poisson parfait et des huîtres (les noisettes) délicieuses.
  - A Dieppe, où j’habite une partie de l’année, on trouve un poisson exquis.
  - Je proteste de toutes mes forces contre la phrase en question, qui est injuste : il se peut qu’à Marennes, les huîtres soient mauvaises, mais votre rédacteur n’aurait pas dû généraliser.
  - M. Beck.
  - Évidemment, j’ai peut-être eu tort de généraliser autant que je l’ai fait ; mais, tout de même, je suis certain que nombre de nos abonnés ont pu constater, comme moi, qu’il n’était pas toujours facile de trouver du poisson de mer dans les ports : je me rappelle, en particulier, une tournée que j’ai faite il y a deux ans sur les côtes de Bretagne pour une préparation d’itinéraire, qui a paru dans La Vie Automobile, et au cours de laquelle le poisson de mer a brillé par son absence sur les menus qui m’ont été offerts par les hôtels des plages des Côtes-du-Nord et certaines plages du Finistère.
  - Nous prenons note des excellents renseignements gastronomiques que nous donne notre abonné et ne manquerons pas de les contrôler sur place, le cas échéant.
  - J’ai pu constater, ainsi que le dit M. Beck, qu’on mange d’excellent poisson à Dieppe.
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  - La Magnéto à aimant tournant S. E. V.
  - Lorsqu’on examine en détail la magnéto qui produit le courant nécessaire à l’allumage de nos moteurs, on est frappé d’étonnement à l’idée que cette machine fonctionne le plus généralement avec une régularité parfaite, malgré la complexité de sa construction et la fragilité apparente de certains organes.
  - Une magnéto ordinaire comporte, on le sait, un ensemble d’aimants permanents en acier au tungstène qui forment son bâti. Entre les masses polaires fixées sur ces aimants, tourne l’armature, qui est elle-même un ensemble compliqué.
  - La partie tournante se compose, en effet, d’un noyau en fer doux à section double T, sur lequel sont enroulés successivement, etl’unau-dessus de l’autre, les circuits primaire et secondaire, ce dernier comportant plusieurs milliers de spires de fil fin.
  - A une extrémité de la bobine fo née par ces enroulements est placé le condensateur. Deux flasques>juiportent des bouts d’arbres, entrés eux-mêmes dans des roulements à billes, terminent le rotor.
  - Au bout de l’arbre est placé le mécanisme de rupture qui tourne avec l’induit. Réuni à l’induit par un couple d’engrenages, se trouve le collecteur de courant haute tension, en relation lui-même avec les bougies.
  - La partie tournante d’une magnéto ordinaire comporte donc, comme on le
  - Fig. 1. —Schéma du circuit magnétique d’une magnéto à aimant tournant à deux étincelles par tour. Le circuit magnétique est représenté en traits pleins pour la position de l’aimant figurée, en traits ponctués pour la position symétrique.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le rotor d’une magnéto à deux étincelles par tour: il se compose de l’aimant cylindrique et de ses masses polaires.
  - voit, un grand nombre d’organes et est constituée avec des matériaux éminemment fragiles : du fil de cuivre de quelques centièmes de millimètre de diamètre, isolé au moyen de vernis, fil dont les couches sont elles-mêmes séparées par du papier ; feuilles d’étain et feuilles de mica du condensateur, etc. Tout cela, on en conviendra, ne paraît guère, a priori, pouvoir résister aux vitesses de rotation très élevées qu’on demande aux magnétos actuelles, et surtout aux variations brusques de vitesse qui engendrent des forces d’inertie élevées. Le mode d’assemblage des diverses pièces du rotor, par vis et broches, en fait somme toute un organe qui a une certaine fragilité. Aussi, n’est-il pas étonnant de constater que, dans les cas extrêmes, certaines magnétos manifestent quelque défaillance.
  - Il y a une dizaine d’années, la magnéto était considérée comme une machine pratiquement parfaite, ayant atteint sa forme définitive, et suffisant amplement à assurer les services qu’on lui demandait. Or, brusquement, quand la construction automobile reprit après la guerre, on constata que la magnéto ne remplissait plus son rôle. On fut tenté d’en conclure un peu hâtivement que ses qualités avaient diminué.
  - Mais, si on veut bien considérer qu’en 1914, la vitesse de rotation des moteurs ne dépassait guère 2.500 à 3.000 tours par minute (et cela, exceptionnellement), et qu’au contraire, maintenant, on utilise couramment des vitesses de 4.000 tours sur des voitures de tourisme et de 6.000 à 7.000 tours sur des voitures de course, on comprendra que, à qualité égale, une bonne magnéto de 1914 se trouve être une magnéto médiocre en 1926.
  - On exige en effet d’une magnéto des qualités nombreuses et parfois contradictoires. Il faut qu’elle donne une étincelle à très faible vitesse de rotation pour permettre la mise en route
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  - facile du moteur. 11 faut qu’elle puisse tourner aux vitesses extrêmes, sans usure appréciable. Enfin, sa résistance mécanique doit être suffisante pour qu’elle ne subisse aucune avarie en cours de fonctionnement.
  - Pour avoir des étincelles aux bas régimes, on est obligé d’employer, dans l’induit des magnétos, beaucoup de fer et surtout beaucoup de cuivre. On sera donc amené à avoir un induit occupant un grand volume. Bien entendu, il s’ensuivra pour les pièces polaires et les aimants des dimensions correspondantes.
  - L’étincelle devant être puissante aux bas régimes, il va passer dans l’enroulement primaire un courant d’intensité importante, courant dont l’intensité augmentera d’ailleurs avec la vitesse de la machine.
  - Les vis platinées entre lesquelles se fait la rupture du courant primaire vont donc subir des entraînements de métal sous l’effet du courant intense qui les traverse, si on ne branche, en parallèle avec elles, un condensateur de grande capacité. Or, ce condensateur, il faut le loger sur l’induit, ce qui augmente encore. le volume.
  - C’est sur l’induit aussi que va se trouver le mécanisme de rupture. Or, le rupteur lui-même, tournant à très grande vitesse, est soumis à l’effet de la force centrifuge, à laquelle il
  - Fig. 3. — Vue d’une carcasse de magnéto
  - BR-4 (deux étincelles par tour) et de l’induit.
  - Cette photographie montre combien il est facile de démonter labobine et le condensateur, qui sont enlevés d’un seul bloc; leparafoudre lui-même fait partie de cet ensemble amovible.
  - On voit également sur cette photographie les épanouissements polaires noyés dans l’aluminium de la carcasse.
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  - Fig. 4. — Magnéto BR-4 (deux étincelles par tour), dont le couvercle du rupteur et le distributeur ont été enlevés.
  - On remarquera la facilité de réglage des contacts de rupture ; la variation d’avance est obtenue par le déplacement du boîtier du rupteur.
  - Un carter étanche empêche les projections d’huile qui pourraient venir du palier de distribution sur le distributeur lui-même.
  - Le distributeur et le couvercle du rupteur sont simplement maintenus par des lames de ressort, comme dans les magnétos ordinaires, et leur démontage est rapide et facile.
  - devra pouvoir résister, tout en oscillant à raison de deux chocs par tour.
  - On a essayé de soustraire au mouvement de rotation le plus de pièces possible, à mettre en particulier le condensateur et le rupteur sur le bâti même de la machine ; mais, ainsi qu’il est facile de le voir, ce mode de construction exigeait l’introduction dans le circuit primaire de contacts frottants par balais, et l’expérience montre que ces contaçts sont tous mauvais au point de vue électrique, lorsque le courant qui les traverse est un courant de basse tension : d’où la nécessité de faire tourner tous les organes qui sont en relation avec le courant primaire.
  - Nous avons vu que, pour avoir une magnéto puissante, il faut avoir un induit de grosse dimension. Cela, d’autant plus que dans ces magnétos puis-
  - Fig. 5. — Magnéto BR-4, couvercle enlevé, montrant l’assemblage de la bobine-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - santés, la tension du courant secondaire va être élevée, et que, par suite, l’isolant qui recouvre le fd dans lequel il circule devra avoir une épaisseur suffisante pour ne pas être traversé.
  - Or, la force centrifuge qui agit sur le bobinage de l’induit, est proportionnelle au diamètre de cet induit. La résistance de l’induit sera donc d’autant plus difficile à assurer que la magnéto sera plus puissante.
  - L’idée de renverser complètement la disposition générale des organes de la magnéto et de faire tourner l’aimant inducteur, alors que des éléments induits resteraient fixes, n’est pas nouvelle : certaines réalisations de machines de ce genre ont été faites, et quelques-unes connaissent la faveur justifiée du public. Mais la construction de la magnéto à aimant tournant présente une difficulté imprévue ; cette difficulté réside dans la conservation de l’aimantation de l’inducteur.
  - Un sait que, pour se conserver convenablement, un aimant doit se trouver dans un circuit magnétique aussi fermé que possible ; cette fermeture du circuit magnétique est mieux réalisée dans les magnétos ordinaires à aimants fixes que dans les magnétos à aimant tournant.
  - Dans certaines magnétos, on est arrivé au résultat en conservant à l’aimant tournant la forme en cloche ou en fer à cheval bien connue, mais les difficultés d’usiner avec la précision nécessaire l’acier au tungstène qui constitue les aimants est telle que la construction de telles machines est assez onéreuse.
  - Pour la nouvelle magnéto à aimant tournant que vient d’établir S. E. V., on a adopté pour l’aimant la forme d’un barreau cylindrique ; le circuit magnétique se trouve donc nettement ouvert, et l’aimant, s’il était fait en acier au tungstène ordinaire, ne conserverait pas longtemps une aimantation suffisante pour que la magnéto fonctionne convenablement.
  - Cette forme d’aimant n’a pu être adoptée qu’avec l’apparition sur le marché du nouvel acier au cobalt qui présente, au point de vue magnétique, des propriétés toutes particulières et extrêmement précieuses.
  - La force coercitive de l’acier au cobalt est trois ou quatre fois plus forte que celle de l’acier au tungstène. Cela veut dire que l’aimantation du barreau d’acier au cobalt se conserve beaucoup mieux que celle de l’aimant au tungstène.
  - Au début, il était fort difficile de se procurer de l’acier au- cobalt; on en trouvait seulement chez quelques sidérurgistes anglais. Actuellement, nos
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  - Fig. 6. — Le rotor d’une magnéto à quatre étincelles par tour.
  - aciéristes français ont entrepris la fabrication de cette nouvelle nuance d’acier et l’ont remarquablement réussie.
  - S. E. V. ne trouve guère de difficultés à s’approvisionner en aimants, ce qui lui permet de lancer commercialement sa fabrication de magnétos à aimant tournant.
  - Nous allons maintenant décrire la magnéto à aimant tournant, en indiquant quelles sont les conséquences heureuses qui résultent de la nouvelle disposition de ces organes.
  - Nous devons d’abord indiquer qu’elle a été établie en deux types principaux : la magnéto à deux étincelles par tour, et la magnéto à quatre étincelles par tour. Dans les premières, l’inducteur tournant présente deux pôles et, dans les autres, quatre. Les magnétos à deux étincelles par tour sont destinées à tous les moteurs à quatre cylindres et aux moteurs à six cylindres. Les magnétos à quatre étincelles par tour conviennent pour tous les moteurs à plus de quatre cylindres : on peut en effet ne les faire tourner qu’à la vitesse du moteur
  - Fig. 7. — Disposition schématique du rotor de la magnéto à quatre étincelles par tour. NS, aimant cylindrique; NN', SS', masses polaires en fer à cheval.
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  - sur un huit-cylindres, aux trois quarts de la vitesse sur un six-cylindres, et à une fois et demie la vitesse sur un douze-cylindres.
  - Le principe d’établissement des magnétos à deux ou quatre étincelles est d’ailleurs lé même : seule, la forme de l’inducteur diffère, et aussi la disposition de détail des pièces du circuit magnétique.
  - Nous allons d’abord décrire la magnéto à deux étincelles par tour.
  - L’aimant, avons-nous dit, a la forme d’un barreau cylindrique présentant un pôle nord à une extrémité, un pôle sud à l’autre ; aux deux extrémités de ce barreau sont fixées, à la presse, les masses polaires, en acier doux feuilleté, qui sont excentrées par rapport à l’axe. La projection horizontale de l’induit présente donc à peu près la forme d’un Z (fig. 1).
  - Sur les masses polaires sont fixés deux plateaux en bronze terminés eux-mêmes par des bouts d’arbres, lesquels reposent dans les roulements à billes. A l’une des extrémités de l’arbre est placée une came à deux bossages : c’est tout pour la partie tournante de la magnéto.
  - L’aimant, avec ses pièces polaires, tourne à l’intérieur d’une sorte de cage en aluminium, dans laquelle sont encastrés quatre assemblages verticaux de paquets de fer doux feuilleté.
  - La disposition de ces armatures est représentée par la figure 1.
  - Les deux armatures de gauche sont réunies entre elles, de même que les deux armatures de droite et les points centraux de réunion sont connectés par un noyau d’acier feuilleté ; c’est sur lui qu’on place les enroulements primaire et secondaire. Le noyau, qui est amovible, se trouve fixé par des vis sur le bâti fixe, et constitue, à proprement parler, une bobine d’induction. Sur sa face supérieure est placé le conden-
  - Fig. 8. — Circuit magnétique d’une magnéto à quatre étincelles par tour.
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  - Fig. 9. — Rupteur et distributeur d’une magnéto à quatre étincelles par tour.
  - sateur, en relation avec les vis platinées du rupteur.
  - Le dispositif de rupture est placé sur le flasque arrière de la machine. Il est constitué par un levier en duralumin cjui oscille autour d’un axe fixe, placé à l’une de ces extrémités et qui porte à l’autre extrémité un toucheau en fibre. Celui-ci est frappé deux fois par tour par la came fixée sur l’arbre de l’aimant ; un ressort maintient le contact entre les vis platinées. Sur le levier est disposée une vis platinée qui, à l’état de repos du rupteur, vient appuyer sur une deuxième vis platinée, fixe ; la came, en tournant, vient soulever l’extrémité du rupteur, et provoque l’écartement des vis platinées.
  - Voyons maintenant comment fonctionne la magnéto.
  - Quand l’aimant occupe la position de la figure 1, le circuit magnétique se ferme en partant du pôle nord par le chemin des flèches en trait plein ; le flux va donc à l’armature de droite. Après un demi-tour de l’aimant, on voit que le sens du flux magnétique se trouve renversé, le pôle nord se trouvant alors vers la droite, et le pôle sud à gauche. Pendant le mouvement de rotation de l’aimant, il y a donc changement de sens du flux magnétique dans l’armature de l’induit, et par conséquent production de courant.
  - La rupture des vis platinées se produit, suivant l’usage, au moment où le courant induit est maximum. La variation brusque du courant primaire provoque dans le secondaire la naissance du courant induit à haute tension, qui se rend au distributeur par un porte-charbon tournant ayant la même forme que celui d’une magnéto ordinaire.
  - Dans la magnéto à quatre étincelles par tour, l’aimant, qui a toujours
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  - la forme d’un barreau cylindrique,'"est coiffé, à chacune de ses extrémités, par un empilage de feuilles de fer doux, ayant à peu près la forme d’un fer à cheval. Les quatre extrémités de ces deux fers à cheval sont disposées sur un même cercle équatorial perpendiculaire au milieu de l’aimant, et forment donc des pôles magnétiques alternativement nord et sud.
  - Le circuit magnétique induit, qui est porté par le bâti, comporte seulement deux tronçons de fer doux, un à droite, un à gauche, tronçons réunis par le noyau de l’armature, constitué comme dans la magnéto à deux étincelles par tour.
  - Il est facile de voir que, chaque fois qu’un pôle nord se substitue à un pôle sud, par suite de la rotation de l’aimant devant une masse polaire induite-, le flux magnétique change de sens dans le noyau de l’induit, et qu’on peut ensuite obtenir une étincelle dans le secondaire.
  - La came portée par l’aimant comporte quatre bossages au lieu de deux, et rompt par suite quatre fois le circuit primaire à chaque tour de l’aimant.
  - La carcasse fixe des magnétos à aimant tournant mérite une mention particulière au point de vue de sa fabrication.
  - Elle comporte, en effet, un bâti en aluminium dans le moule duquel sont noyées, avant la coulée, les masses de fer doux feuilleté. Le tout sort donc du moule, après refroidissement de l’aluminium,d’un seul bloc, sans aucun assemblage mécanique. L’alésage du logement de l’aimant est fait d’une seule passe qui mord à la fois sur l’aluminium et sur l’acier.
  - La bobine qui porte les enroulements est disposée, comme nous l’avons fait remarquer, à cheval sur les deux côtés
  - Fig. 10. — Magnéto HR-8 dont on a enlevé le carter.
  - Comme sur les figures 3 et 5, on remarquera l’accessibilité du condensateur et la facilité de démontage de la bobine ; on a conservé une marge très grande pour pouvoir mettre des isolants encore plus épais si les conditions de fonctionnement futur l’exigent
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  - Fig. 11. —Magnéto type HR-8 (quatre étincelles par tour). Vue avant.
  - de la carcasse dans laquelle elle entre à la façon d’un coin. Deux simples vis la fixent sur cette carcasse, et elle se trouve par conséquent très facilement amovible ; elle est recouverte par un carter en aluminium qui vient s’assembler au moyen d’un joint étanche avec le bâti proprement dit. La machine tout entière se trouve donc former un bloc parfaitement compact et impénétrable à l’eau et à la poussière, ce qui rend cette magnéto particulièrement apte à fonctionner régulièrement dans toutes les circonstances possibles.
  - Les avantages de la magnéto à aimant tournant. — Les avantages de la magnéto à aimant tournant sont importants et nombreux, au point de vue pratique, pour celui qui l’emploie. Faisons remarquer que cette magnéto est beaucoup plus puissante qu’une magnéto de même dimension à aimant fixe. En raison de l’intensité plus grande de son aimantation rémanente, elle fournit une étincelle, même aux très bas régimes, alors qu’à la même allure la magnéto à aimant fixe n’allume pas.
  - Elle résiste particulièrement bien aux grandes vitesses. Mécaniquement, en effet, la seule pièce qui tourne est d’une résistance pratiquement illimitée. Le rupteur, placé dans les meilleures conditions possibles (puisqu’il est fixe et que le ressort de rappel peut être très énergique), obéit aux sollicitations de la came, dans la limite des vitesses pratiquement utilisées.
  - C’est ainsi que la même magnéto donne des étincelles sans ratés à 35 tours par minute, et fournit également un allumage impeccable à 10.000 tours. Comme l’emplacement dont on dispose pour la bobine est très grand, on peut employer des isolants de grande épaisseur, condition très importante pour tout ce qui touche le circuit à haute tension.
  - Grâce à la construction particulière de la bobine de ces magnétos. l’inten-
  - sité du courant qui passe dans l’enroulement primaire est sensiblement plus faible dans les magnétos à aimant fixe. Les vis platinées ont dont; beaucoup moins à souffrir dans les magnétos à aimant tournant, et leur durée est beaucoup plus longue. Le condensateur peut d’ailleurs recevoir sans aucune difficulté des dimensions plus grandes, et sa fixité donne toute sécurité au point de vue de sa conservation.
  - Enfin, un chapitre qu’il ne faut pas négliger, c’est la question accessibilité des différents organes de la magnéto ; celle-ci est nettement supérieure.
  - Le réglage des vis platinées, assez délicat dans la magnéto à aimant fixe, est devenu extrêmement facile dans la nouvelle magnéto, en raison de la position et de la fixité du rup teur. Le distributeur est monté de la même façon que dans les maguétos ordinaires, et construit suivant les mêmes principes.
  - Quand, dans une magnéto à aimant fixe, le condensateur vient à se crever (accident d’ailleurs très rare), ou qu’un fil de l’enroulement vient à casser, il n’v a d’autre solution que d’envoyer la magnéto au constructeur pour réparation ; dans la magnéto à aimant tournant, le condensateur peut être démonté de la machine par tout conducteur , quelque peu adroit de ses mains, et remplacé en quelques instants ; on peut de même, si on a eu la précaution de se munir d’une bobine de rechange, effectuer son remplacement en moins de cinq minutes, par le simple démontage de trois vis.
  - En raison de toutes scs qualités d’ordre technique et d’ordre pratique, la magnéto à aimant tournant constitue un très gros progrès dans l’histoire de rallumage des moteurs, et paraît satisfaire, à l’heure actuelle, les conditions les plus difficiles.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
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  - La livraison séparée ;
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  - Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1926
  - Pertes par frottement dans les moteurs à explosion : Champsâur. — Discussion de quelques points fondamentaux sur le fonctionnement du carburateur : F. C. Mock, traduit par H. Petit. — Une étude sur les pare-chocs : Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Une nouvelle roue pour véhicules automobiles :
  - La roue HÉLIUM
  - La roue Hélium, représentée par la figure, ne tire pas son appellation du gaz du même nom, mais son nom est formé de la juxtaposition des noms « hélice » et « aluminium » : la première syllabe rappelle que cette roue affecte en certaines de ses parties-la forme d’une hélice ; la deuxième syllabe est une allusion à sa constitution en aluminium. Le but de cette roue est de réduire considérablement réchauffement du pneu ; il est donc à prévoir que son application serait tout indiquée pour les pays chauds.
  - Elle comporte huit rayons ; chacun affecte la forme de deux pales d’hélice à pas contraire ; la disposition des rayons est inverse pour deux rayons
  - consécutifs, c’est-à-dire que les angles des pales sont placés en sens contraire. Dans sa rotation, la roue Hélium détermine une violente circulation d’air qui refroidit énergiquement la roue et la jante.
  - Les avantages sont faciles à déduire : le refroidissement de la jante entraîne celui du pneu, d’où la suppression des éclatements dus à réchauffement ; l’emploi de l’aluminium diminue le poids en mouvement non suspendu ; la disposition des rayons en forme de V permet d’obtenir une grande solidité latérale. Enfin, la résistance de cette roue au roulement est faible par suite de l’angle très aigu qu’offrent les rayons à l’air qu’ils rencontrent dans leur mouvement de rotation.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure, cette roue est amovible au moyen de six boulons disposés à proximité du centre.
  - M. d’About.
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  - Entretenons notre voiture
  - Les propriétaires cle voitures automobiles se plaignent fréquemment du vieillissement prématuré de leur engin de locomotion. La voiture, quand elle était neuve, quelque temps après sa sortie de chez le constructeur, possédait de brillantes qualités de vitesse, de souplesse, avait un fonctionnement parfaitement silencieux, une mise eu marche du moteur facile... Après quelque temps de fonctionnement, on voit peu à peu la puissance du moteur diminuer, et,corrélativement, la vitesse maximum de la voiture se ralentir. Le moteur devient moins souple, cliquette volontiers aux reprises, cogne même dans certaines circonstances, en particulier lorsqu’il est un peu surchargé. La consommation augmente ; la mise en marche, autrefois très facile, se fait plus difficilement : bref, la voiture a perdu une grande partie de ses qualités et, quoique susceptible encore d’un bon et régulier service, elle est devenue infiniment moins agréable.
  - Sans doute, tout mécanisme s’use au cours de son fonctionnement, et cette usure, quelque soin que l’on prenne, est inévitable. Mais, dans une voiture bien faite, elle ne doit se manifester qu’après un très long usage, et ce n’est pas en général à l’usure normale qu’il faut attribuer la diminution des qualités que l’on constate assez rapidement. Si l’on s’astreignait à entretenir toujours rigoureusement sa voiture dans tous ses points, il est certain que l’on prolongerait dans une très large mesure la durée de son existence normale, et surtout que ses qualités subsisteraient pendant une durée beaucoup plus longue. Mais cet entretien est chose assez délicate, et dans tous les cas très assujettissante, et il est très normal que l’on ne s’y astreigne pas d’une façon constante.
  - Par contre, jl est relativement laciie, lorsqu’on a du temps, de reviser successivement les différents organes du châssis, pour les remettre dans l’état où ils se trouvaient lorsqu’ils étaient neufs, à l’usure inévitable près
  - Nous allons, au cours de ces articles, examiner ensemble ce qu’il convient de faire pour remettre notre voiture en état.
  - Entendons-nous bien sur la signification que nous donnons a cette expression de remise en état. Il ne s’agit nullement d’une révision générale de la voiture, qui entraîne forcément l’intervention du mécanicien, la
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  - retouche de différentes pièces, le remplacement des organes usés ; nous ne voulons parler ici que de la mise au point, qui est à la portée de tout conducteur d’automobile quelque peu soigneux et adroit de ses mains.
  - Nous examinerons successivement les différents organes de la voiture et dirons ce qu’il convient de faire pour chacun d’eux. Nous allons commencer par le plus important d’entre eux, à savoir : le moteur.
  - MISE AU POINT DU MOTEUR
  - Étanchéité des cylindres. —
  - Pour qu’un moteur donne sa puissance normale, il est indispensable que l’étanchéité des cylindres soit absolument parfaite ; autrement dit, il ne faut pas que, ni pendant le temps de la compression, ni pendant celui de l’explosion, les gaz sous pression puissent s’échapper de la chambre de combustion, soit par les segments, soit par les soupapes.
  - L’étanchéité d’un moteur bien fait se maintient pendant longtemps. Le point le plus délicat, à cet égard, c’est certainement la portée des soupapes. .Nous avons récemment consacré tout un article à la question de l’entretien des soupapes et de la distribution, et nous y renvoyons nos lecteurs. Rappelons simplement qu’une perte d’étanchéité par les soupapes se traite par un rodage des dites soupapes.
  - On ne manquera pas non plus de vérifier à l’occasion que les joints placés sous les bouchons des soupapes, lorsqu’il en existe, remplissent bien leur rôle. Il arrive fréquemment que ces joints, lorsqu’ils ont subi plusieurs démontages, n’ont plus des surfaces parfaitement planes, et laissent échapper les gaz contenus dans l’intérieur des cylindres.
  - Le mieux sera de les remplacer périodiquement ; leur prix n’est pas élevé et ce remplacement ne constitue pas une dépense bien grande. On pourra toutefois chercher à tirer parti des anciens joinl s, et Voici, dans ce cas, comment il conviendra de procéder.
  - Les joints des bouchons de soupapes sont toujours des joints dits métallo-plastiques. Ils sont formés d’un anneau de carton d’amiante serti dans une enveloppe de cuivre rouge ou de laiton.
  - Pour que les joints soient étanches, ils doivent s’appliquer exactement sur les surfaces entre lesquelles ils sont disposés. Ils doivent donc présenter une plasticité suffisante pour pouvoir céder à la pression.
  - On commencera par vérifier que l’amiante interposé entre les deux feuilles de cuivre qui forment le joint est intact. S’il avait partiellement
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  - disparu, Je joint serait irrémédiablement hors de service.
  - L amiante étant en bon état, on procédera au recuit du joint : pour cela, on le chauffera sur un bec de gaz, ou dans la flamme d’une lampe à alcool, jusqu’au rouge, et on le laissera ensuite refroidir lentement. Il faut éviter, lorsqu’il est porté au rouge, de le plonger dans l’eau, car on risque de détériorer l’amiante qui constitue la partie principale du joint.
  - Le joint étant bien recuit, on grattera la base avec un grattoir ou une lime douce, de façon à enlever tous les corps étrangers qui pourraient y exister.
  - Avant de mettre le joint en place sous le bouchon de soupape, on pourra le plonger dans de l’Hermétic : ce produit n’est autre chose qu’un vernis à la gomme laque, qui, en séchant, colle fortement les surfaces sur lesquelles il est appliqué, l’une contre l’autre. L’Hermétic ne doit être employé que sur des joints dont le démontage n’est pas trop fréquent ; tel est le cas entre les joints des bouchons de soupapes.
  - Si le manque d’étanchéité provient de l’insuffisance du joint de culasse, le remplacement de celui-ci est à conseiller. Toutefois, il convient de procéder à ce remplacement avec certaines précautions.
  - Tout d’abord, il faut démonter la culasse, ce qui est quelquefois assez compliqué. On aura d’abord à enlever, pour cela, les raccords de circulation d’eau du cylindre au radiateur, et, par suite, à vidanger complètement beau de refroidissement. On dévissera ensuite tous les écrous qui fixent la culasse sur le corps des cylindres. On s’assurera qu’aucun d’eux n’est resté en place et ne s’oppose à l’enlèvement de la culasse.
  - La culasse se trouve très généralement collée par son joint, et on aura fréquemment d’assez grandes difficultés à l’ébranler de sur le cylindre. On y arrivera en introduisant sous le joint une lame de tournevis et en lui imprimant de légères secousses. Dès qu’une solution de continuité apparaîtra entre le cylindre et s£ culasse, on pourra soulever celle-ci au moyen de deux lames de tournevis disposées symétriquement de part et d’autre.
  - On aura bien soin, en soulevant * la culasse, de la déplacer bien parallèlement à elle-mêpie, pour que les bouchons ne comment pas dans leur trou.
  - La culasse étant démontée, on enlèvera le joityt et on grattera soigneusement les deux surfaces de portée, d’une part sur le joint, d’autre part
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  - sur la culasse, de façon à enlever toute tra^e de corps étranger ou de vernis.
  - On profitera de ce que la culasse, est démontée pour nettoyer le dessus des pistons et le fond des culasses, et aussi pour vérifier les soupapes.
  - Pour remettre la culasse en place, on commencera par poser sur le cylindre le nouveau joint, après l’avoir soigneusement recuit ; s’il parait ne pas être parfaitement plastique, il sera bon d’enduirè les deux faces du joint avec de l’Hermétic, avant de le mettre en place.
  - Le joint sera d’abord bien appliqué sur le fond du cylindre. Alors seulement, on placera la culasse sur les bouchons et on la descendra bien régulièrement, de façon à la faire bien porter sur tout son pourtour. Il ne restera plus alors qu’à serrer l’écrou des goujons. Le serrage de ces écrous ne doit pas se faire n’importe comment, et il est indispensable, au contraire, de procéder très méthodiquement pour arriver à un résultat satisfaisant.
  - On placera d’abord les deux écrous des goujons extrêmes, que l’on serrera modérément à la main ou à l’aide d’une clé, mais sans forcer.
  - On amènera ensuite au contact les écrous du milieu, de la même façon, et on placera les écrous intermédiaires. Tous ces écrous, je le répète, doivent être amenés juste au contact de la culasse, sans qu’aucun d’eux soit bloqué.
  - Le blocage des écrous doit se faire en plusieurs fois. On commencera par serrer les écrous extrêmes sans déployer beaucoup de force ; on serrera ensuite de la même façon les écrous du milieu, puis les écrous intermédiaires.
  - On recommencera dans le même ordre, en serrant un peu plus fort chaque fois, et, au bout de trois ou quatre passes, on arrivera ainsi au blocage complet. De cette façon seulement, on pourra être certain que la culasse porte bien régulièrement sur le cylindre par l’intermédiaire de son joint.
  - Il sera prudent d’attendre quelques’ heures avant de mettre le moteur en route, pour que le vernis ait le temps de sécher.
  - Le serrage qu’on a fait a été exécuté naturellement sur le moteur froid. On fera alors tourner celui-ci pendant quelque temps, de façon à l’amener à sa température de régime (on a naturellement pour cela refait le plein d’eau, en même temps qu’on a remis les raccords de circulation';. Le moteur étant chaud, on donnera un tour de clé à tous les écrous pour
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  - assurer leur serrage définitif sur le moteur chaud. Ceci fait, on pourra considérer que le remontage de la culasse est terminé.
  - Quand le moteur est très usagé, on constate assez fréquemment qu’il existe des fuites par les segments des pistons. Il est impossible de supprimer ces fuites autrement qu’en remplaçant les susdits segments, mais c’est là une opération qui touche à la réparation proprement dite, et sur laquelle nous ne nous étendrons pas longtemps.
  - Avec les moteurs sans soupapes, il n’y a jamais lieu, pour le propriétaire de la voiture, de démonter les culasses. Ce démontage ne présente, il est vrai, aucune difficulté, mais il n’en est pas de même du remontage. La mise en place des segments de culasse dans la chemise intérieure est une opération assez délicate, et qui demande en général un outillage spécial que ne possède pas le propriétaire de la voiture. D’ailleurs, le démontage des culasses du sans-soupapes ne présente aucune utilité pratique en dehors de la réparation proprement dite.
  - On pourrait être tenté de le faire, pour nettoyer l’intérieur de la chambre d’explosion ; nous allons voir un peu plus loin que, même pour cela, on peut fort bien s’en passer.
  - Nous admettons qu’après ces démontages et remontages, notre moteur a retrouvé son étanchéité d’origine. Passons maintenant à des considérations d’un autre ordre.
  - Décalaminage du moteur. — Au cours du fonctionnement du moteur, il se dépose sur les fonds de pistons et les parois de la chambre de combustion une sorte d’enduit noir et charbonneux qui provient de l’huile décomposée et partiellement brûlée qui a passé entre les pistons et le cylindre. Dans cet enduit, entrent également pour une part importante les poussières que le moteur a absorbées en circulant sur des routes sèches.
  - C’est cet enduit qu’on appelle généralement la calamine.
  - La calamine adhère très fortement contre les parois de la culasse et les fonds de pistons. Son effet est nuisible pour deux raisons.
  - D’abord, le volume qu’elle occupe, et qui n’est nullement négligeable, vient réduire d’autant la capacité utile de la culasse. Il se trouve, par suite, que, le volume de celle-ci étant diminué, le taux de compression s’en trouve augmenté, d’où une première tendance du moteur à cliqueter ou même à cogner.
  - D’autre part, la calamine est mauvaise conductrice de la chaleur. Au
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  - moment de l’explosion, et pendant la détente et l’échappement, elle est en contact avec des gaz chauds, et les particules mal refroidies arrivent à l’incandescence ; comme elles ne cèdent que difficilement la chaleur qu’elles ont emmagasinée, elles peuvent rester rouges après le temps de l’échappement, et occasionner de l'auto-allu-mage pendant la compression suivante.
  - C’est, en grande partie, à la présence de la calamine que le moteur doit de perdre sa souplesse et de cliqueter aux reprises, ou lorsqu’on le fait fonctionner à pleine charge. Le nettoyage de la culasse du moteur doit être effectué assez fréquemment, tous les 3.000 ou 4.000 kilomètres. ÏI est d’autant plus fréquemment nécessaire qu’on a employé de l’huile de moins bonne qualité, de l’essence plus lourde, et aussi que les segments de pistons sont moins étanches et laissent remonter davantage d’huile.
  - 11 existe de nombreux procédés pour enlever la calamine : citons les principaux.
  - Tout d’abord, il y a le grattage de la culasse, qui nécessite presque toujours, soit le démontage de la culasse si elle est amovible, soit l’enlèvement des cylindres si ceux-ci sont venus d’une seule pièce. Après démontage, on gratte culasse et pistons avec des grattoirs de forme appropriée, jusqu’à ce que le métal soit mis à vif. On termine le tout par un soigneux lavage à l’essence.
  - Le procédé est excellent. Malheureusement, il présente le grave inconvénient d’exiger un démontage et un remontage importants. Lorsque la culasse est amovible, il faut refaire le joint de culasse, ce qui, ainsi qu’on a pu en juger dans ce que nous avons dit plus haut, est une opération, sinon difficile, mais tout au moins délicate.
  - Si le cylindre est fondu d’un seul bloc, son enlèvement et sa remise en place nécessitent, dès que le moteur est un peu gros, l’emploi du palan. D’autre part, il faut du personnel assez exercé pour effectuer un remontage convenable sans risquer de casser les segments.
  - Si le procédé de décalaminage par grattage de la culasse à l’outil est le plus efficace, c’est aussi le plus onéreux.
  - On peut essayer, dans certains cas, de gratter la culasse et les fonds de pistons sans démonter les cylindres, en employant des grattoirs Longs et minces qu’on glisse par les bouchons de soupapes et le trou de la bougie. Le succès de l’opération dépend de la forme des culasses.
  - (A suivre.) Henri Petit.
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  - La marque Rochet-Schneider revendique, avec juste raison, le titre de voiture de qualité : durée, silence, souplesse sont les caractéristiques primordiales de ses châssis, ces caractéristiques en englobant évidemment beaucoup d’autres. Tout mécanisme, quel qu’il soit, ne saurait, en effet, avoir une longue durée de fonctionnement, pas plus qu’un silence de marche à peu près complet, sans une robustesse suffisante de tous les organes, une étude approfondie de chaque pièce et la perfection de l’usinage et du montage.
  - La marque lyonnaise s’est toujours consacrée à la construction de voitures d’une certaine importance, à ce que l’on était convenu d’appeler, il n’y a pas encore bien longtemps, la grosse voiture, par opposition avec la voiture moyenne, la petite voiture et la voiturette. Et c’est cette formule qui aujourd’hui s’avère comme la meilleure ; on a enfin compris que les dimensions des passagers n’étaient nullement fonction de l’importance du moteur, et une tendance se dessine nettement chez la plupart des constructeurs vers l’augmentation de l’importance des châssis ; la puissance fiscale du moteur tend à se stabiliser entre 10 et 15 CV.
  - La dernière née des établissements Rochet-Schneider est un modèle qui, par ses dimensions, reste une grosse voiture, mais par les caractéristiques de son moteur s’apparente plutôt à la voiture moyenne : c’est la 14 CV, véhicule de grand tourisme et qu’un moteur à rendement élevé entraîne à grande allure.
  - Le moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course. La culasse, rapportée à la partie supérieure des cylindres, contient les sou-
  - papes disposées dans un plan vertical passant par l’axe du moteur ; les soupapes d’admission sont d’un diamètre supérieur à celles d’échappement afin d’assurer un parfait remplissage aux grandes allures ; elles sont commandées par les culbuteurs actionnés par des tringles creuses qui reçoivent leur mouvement de l’arbre à cames situé dans le carter. Les culbuteurs sont disposés en deux groupes de quatre sur deux axes fixés à la partie supérieure de la culasse. Ces culbuteurs, qui tourillonnent sur un arbre, attaquent les queues de soupapes par une de leurs extrémités et portent à leur autre extrémité une rotule réglable par vis et contre-écrou. Les soupapes sont munies
  - de deux ressorts de rappel concentriques ; un couvercle permet d’enfermer de façon hermétique toute la distribution et d’éviter ainsi les pertes d’huile ; l’excédent d’huile ayant servi au graissage des culbuteurs retourne dans le carter du moteur par la chambre qui enferme les tringles de culbuteurs. Les tringles reposent à leur partie inférieure dans des poussoirs à galets actionnés par l’arbre à cames.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium. Les bielles sont tubulaires; elles sont montées sur les manetons du vilebrequin au moyen de coussinets en bronze régulé. Le vilebrequin, de grosse section, repose sur trois paliers ; il est en acier forgé traité et ses bras sont munis de contrepoids d’équilibrage ; il est complètement creux pour permettre la circulation de l’huile sous pression.
  - Le graissage s’opère de la manière suivante : une pompe à engrenages, située à la partie inférieure du carter, aspire, à travers un filtre circulaire de grandes dimensions, l’huile qui se trouve dans le réservoir constitué par le carter inférieur. Cette huile est envoyée à une rampe horizontale, qui là conduit ensuite aux trois paliers du vilebrequin, d’où elle se rend aux têtes de bielles par les flasques de celui-ci ; de la rampe horizontale part également une canalisation ramifiée en deux parties afin de conduire l’huile aux deux axes des culbuteurs situés au-dessus de la culasse. Ces
  - Fig. i. — Coupe longitudinale du moteur 14 CV.
  - A bloc-cylindres B, couvercle de distribution ; D, tringle de culbuteur ; K, vilebrequin ; M filtre à huile - O, levier permettant la tension de la courroie du ventilateur; Q, arbre a cames ; R’ engrenage de distribution ; T, dynamo; U, poulie de commande du ventilateur ; V, ventilateur ;°W, collecteur d’échappement ; Y, bouchon de vidange du filtre a huile.
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  - Fi". 2. — La partie supérieure de la culasse, montrant la disposition des soupapes et les deux
  - groupes de culbuteurs.
  - deux axes de culbuteurs, qui reçoivent l’huile par le support fixé dans leur milieu, sont percés sur toute leur longueur afin d’amener l’huile à chacun des culbuteurs. Sur chaque support d’axe des culbuteurs est fixé un clapet à billes laissant passer une certaine quantité d’huile lorsque la pression est trop, élevée. De la rampe horizontale qui sert au -graissage des paliers, part une tubulure allant au manomètre de pression d’huile et à une soupape de décharge ; de ce clapet part une ramification qui mène une certaine quantité cl’huile aux engrenages de distribution et est percée, sur toute sa longueur, de petits trous permettant le graissage des cames. La lubrification de l’arbre à cames est en outre assurée par les projections d’huile des têtes de bielles. L’arbre à cames est commandé par un pignon qui engrène directement avec le pignon du vilebrequin. La distribution est située à l’avant du moteur. • -
  - La magnéto d’allumage, à avance variable, est placée sur le côté gauche du moteur et est protégée contre la poussière par un couvercle très faci-
  - lement démontable : elle donne un allumage jumelé, les deux bougies étant disposées latéralement.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal et est accolé directement à la paroi des cylindres, ce qui permet son réchauffage par conductibilité : la tubulure est entièrement noyée. Le collecteur d’échappement est rapporté sur le côté droit, le départ des gaz brûlés s’effectuantversl’avant afin de ne pas constituer, pour les passagers des sièges avant, une source de chaleur désagréable.
  - Le refroidissement du moteur est obtenu au moyen d’une circulation d’eau à thermo-siphon ; l’eau froide venant du radiateur arrive à la base des cylindres, entre le deuxième et le troisième ; le retour de l’eau au radiateur s’effectue naturellement par la partie supérieure; le raccord est situé à la partie antérieure de la culasse ; un ventilateur à deux pales monté sur un support boulonné sur la face antérieure du premier cylindre permet d’activer le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur : ce ventilateur est monté sur roulement à billes et entraîné par
  - une courroie dont la tension se règle en faisant pivoter, au moyen d’un excentrique, l’axe portant le ventilateur.
  - A l’avant du moteur est disposée, dans un berceau boulonné sur la boîte de distribution, une dynamodémarreur qui permet néanmoins l’usage de la manivelle de mise en marche, au cas improbable de panne d’accumulateur. Le carter supérieur du moteur forme une sorte de table qui rejoint les longerons et qui donne à l’ensemble une grande netteté : seuls en effet sont visibles, lorsque l’on soulève le capot, d’un côté le carburateur et les fils de bougies, et, de l’autre, le reniflard d’huile, la jauge et la manette permettant d’ouvrir le robinet de vidange d’huile situé à la base du carter.
  - Fig. 4. — Coupe transversale du moteur Rochet-Schneider 14 CV.
  - C, culbuteur ; E, poussoir à galet ; F, soupape ; G, piston ; H, ressorts de soupapes ; I, vis de réglage des culbuteurs; L, pompe à huile à engrenages ; M, filtre à huile ; N, jauge d’huile ; P, reniflard ; S, magnéto ; W, collecteur d’échappement ; X, tige de commande du robinet de vidange.
  - L’embrayage est du type à disque unique; un disque en acier monté sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses est serré, lors de l’embrayage, entre une garniture d’amiante rivée sur le volant du moteur, et une seconde garniture fixéesurun plateau solidaire du volant ; la pression appliquant le plateau mobile contre le disque d’embrayage est obtenue au moyen de six ressorts à boudin disposés à la périphérie du volant. Le plateau mobile est guidé par trois goujons et actionné, lors du débrayage, par trois leviers démultiplicateurs dont une des extrémités appuie sur l’extrémité des goujons,
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  - l’autre extrémité étant logée dans une gorge du manchon d’embrayage.
  - Sur le pourtour du volant est disposée une couronne dentée actionnée, lors de la mise en marche, par un bendix fixé après le carter inférieur du moteur.
  - Le changement de vitesse comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs ; le levier de commande est placé directement au-dessus de la boîte ; l’ensemble moteur et boîte forme un bloc suspendu au châssis de la manière suivante : à la partie antérieure du moteur, un peu avant le premier cylindre, sont disposées les deux pattes de fixation permettant une attache directe sur les longerons. Entre la boîte de vitesses et le volant, le carter de la boîte est traversé par un tube aux deux extrémités duquel sont fixés deux patins qui viennent se boulonner sous les longerons.
  - Les pédales et le levier de frein font corps avec le bloc moteur, ce qui
  - Fig. 5. — L'embrayage démonté.
  - rend aisé l’enlèvement du bloc moteur.
  - Transmission, pont arrière. —
  - A la sortie de la boîte de vitesses sur l’arbre secondaire, est monté un plateau servant de support à un joint de cardan et à une cloche destinée à en assurer l’étanchéité. Le joint de cardan est en relation avec le pont arrière au moyen d’un arbre logé dans un tube boulonné sur la partie anté-rieuie du pont arrièie ; ce tube sert uniquement à absorber la réaction, la poussée étant assurée par les ressorts de suspension.
  - Le pont arrière est constitué pai deux tubes rigides en forme de trompettes assemblés au carter central constitué par deux demi-coquilles en aluminium boulonnées selon un plan vertical. Le cartel renferme le différentiel à pignons coniques et le couple conique à denture hélicoïdale Gleason. Chacun des demi-arbres différentiels
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  - Fig. 6. — Le châssis 14 CV.
  - est maintenu à son extrémité côté roue par un fort roulement à billes, ainsi que par une butée à billes supportant les efforts extérieurs.
  - Les ressorts de suspension sont fixés à l’extrémité des trompettes du pont au moyen d’un support qui peut tourillonner afin de permettre au tube qui enferme l’arbre de transmission d’absorber la réaction. La suspension est assurée, tant à l’avant qu’à l’arrière, par des ressorts semi-elliptiques fixés aux longerons à leur partie antérieure par un axe et à leur partie arrière par des jumelles travaillant à la compression.
  - Direction et freins. — La direction se fait au moyen cl’un dispositif à vis et écrou ; le tube de direction porte à l’intérieur du carter une vis à trois filets munie d’un écrou dont les deux joues latérales sont munies de logements cylindriques dans lesquels prennent appui deux tourillons fixés sur deux bras venus de forge avec l’arbre commandant le levier de direction. La direction est inclinable autour d’un palier fixé sur le longeron droit du châssis ; en outre, le tube de direction est maintenu dans la position désiréeaumoyen d’un support réglable boulonné sur les consoles portant les appareils de contrôle.
  - Les freins sur les quatre roues sont commandés par la pédale de frein, par l’intermédiaire d’un différentiel
  - Fig. 7. — La boîte de vitesses.
  - d’équilibrage qui répartit l’effort entre les freins avant et les freins arrière. A l’avant peuvent être montés soit des freins du type Perrot à self-serrage, soit le servo-frein Rénaux. Ce dernier dispositif se compose de deux mâchoires ordinaires de freins articulées, selon le procédé habituel, sur des axes fixes ; entre les deux autres extrémités de ces deux mâchoires se place une troisième mâchoire constituant l’organe mobile du servo-frein qui, lorsqu’il est amené au contact du tambour de roue en rotation, est entraîné aussi bien en marche avant qu’en marche arrière et agit, dans ce déplacement, pour augmenter la pression des deux autres mâchoires sur les tambours de freins.
  - Les freins arrière sont des freins ordinaires, c’est-à-dire comportant deux mâchoire-s dont l’écartement est obtenu par la rotation d’une came.
  - Nous avons dit, au début de ces lignes, que la 14 CV Rochet-Schnei-der constituait ce que l’on peut appeler une grosse voiture par les dimensions de son moteur. Le châssis a en effet 4m,41 de long; la voie est de 1in,40 ; l’empattement, de 3m,20 ; l’emplacement de carrosserie, de 2m,60 ; ce sont là évidemment des dimensions qui permettent l’établissement de conduites intérieures spacieuses. La maison Rochet-Schneider neborne pas son activité à la construction du modèle 14 C\ ; elle établit en effet également un châssis 12 CA, quatre cylindres 80x130 ; un 18 CA quatre cylindres 95x 140 ; un 30 (A six cylindres 100x 130, ces trois moteurs étant à soupapes latérales, et, enfin, un 20 CV quatre cylindres 95 X 140 à soupapes en tête.
  - En outre, elle établit des châssis de camionnettes, autocars, etc. Elle a acquis dans ce genre de construction une réputation qui ne le cède en rien à celle de scs voitures de tourisme.
  - L. Cazalis.
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  - L’épurateur d’huile centrifuge CIME=PERRIER
  - Actuellement, la technique du moteur à explosion a atteint un degré de perfection tel qu’il n’est plus de moteur qui ne fonctionne dans des conditions de sécurité suffisante : la panne due à un accident mécanique n’existe pour ainsi dire plus, du moins dans les conditions normales de fonctionnement, et le fait que dans les épreuves automobiles : courses de vitesse, courses d’endurance, on constate en chaque occasion un important déchet ne constitue nullement une preuve contraire ; les conditions sont en effet essentiellement différentes.
  - Si l’on peut dire qu’aujourd’hui tout moteur d’automobile est susceptible de tourner à 3.000 tours, c’est-à-dire qu’à cette vitesse de rotation, l’allumage, le graissage et le refroidissement sont assurés dans des conditions suffisantes de régularité, on ne saurait être aussi satisfait de la durée moyenne de parfait fonctionnement du moteur à explosion ; celle-ci dépend évidemment pour beaucoup du soin apporté dans l’étude des divers organes, dans la fabrication et dans le montage (ce qui explique des différences très sensibles de durée entre deux moteurs de constructions différentes) ; mais elle dépend beaucoup plus encore de l’état des fluides ou des liquides qui pénètrent dans l’intérieur du moteur et qui viennent en contact avec ses diverses surfaces : ce sont, d’une part, les mélanges gazeux admis dans les cylindres et, d’autre part, l’huile envoyée au contact des divers organes.
  - Nous n’avons pas l’intention d’étudier ci-dessous la question des mélanges gazeux introduits dans les cylindres ; nous voulons simplement nous occuper de la lubrification.
  - L’huile, dans un moteur, sert à diminuer les frottements et, de ce fait, elle est utilisée sous forme de pellicule interposée entre toutes les surfaces animées d’un mouvement relatif l’une par rapport à l'autre. Si cette huile est pure, il est évident qu’elle possède le plus faible coefficient de frottement, à la condition qu’elle soit de bonne qualité et à une température suffisamment basse. Si, par contre,
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  - elle contient en suspension des matières inertes, on conçoit que les frottements soient accrus, et par conséquent l’usure. Or, dans un moteur, ces matières existent toujours en suspension dans l’huile ; ce sont, d’une part, les dépôts de carbone provenant du cylindre, les poussières plus ou moins siliceuses entraînées par le mélange gazeux, la limaille métallique provenant de l’usure des diverses parties frottantes.
  - Depuis deux ou trois ans, de rares constructeurs ont compris l’importance de la lubrification sur la durée des moteurs et ont établi des épurateurs en vue de priver l’huile des déchets qu’elle contient. Les épurateurs les meilleurs sont ceux basés sur la force centrifuge ; les filtres intercalés dans le circuit de l’huile, et qui existent sur tous les moteurs depuis déjà très longtemps, sont en elfet absolument insuffisants.
  - Le principe de l’épuration centrifuge consiste à amener l’nuile dans une sorte de cloche animée d’un mouvement de rotation très rapide. Cette cloche recueille les déchets dans une gorge circulaire ménagée en général à la partie inférieure, et l’huile continue son chemin par la partie supérieure de l’épurateur.
  - Le problème de l’épuration est simple en apparence, et pourtant il est beaucoup plus compliqué si l’on désire obtenir une solution réellement pratique, car nombreuses sont les conditions que doit remplir un appareil épurateur efficace; elles pourraient être classées de la manière suivante :
  - a. Il doit permettre de diviser le liquide à épurer en lames d’épaisseur faible, de façon à réduire dans la mesure du possible le trajet qu’ont à parcourir les impuretés au sein du liquide avant de se déposer, sans toutefois que les dispositifs adoptés soient cause d’un encrassement trop rapide, comme cela se produit dans certains appareils adaptés hâtivement à l’épuration des huiles, mais qui, en réalité, n’ont pas été étudiés et créés dans ce but.
  - b. Il doit en plus être établi de telle sorte que le liquide ne puisse en aucune circonstance prendre un mouvement tourbillonnant, qui, dans beaucoup d’appareils, est la cause d’une épuration imparfaite.
  - c. L’huile déjà épurée ne doit pouvoir en aucun cas venir au contact de l’huile sale arrivant dans l’appareil, et ceci quels que soient les vibrations, les chocs, les positions diverses, les accélérations positives ou négatives du véhicule portant le moteur.
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  - à. Il doit avoir une surface utile d’épuration aussi grande que possible.
  - e. Il doit encore posséder un ou des réservoirs à sédiments assez volumineux, pour qu’il n’exige pas de démontages trop fréquents pour nettoyage.
  - /. Son efficacité doit être obtenue sans qu’il soit nécessaire de recourir à une vitesse angulaire trop élevée sortant du domaine de la pratique.
  - L’appareil Cime-Perrier constitue, à notre avis, l’un des dispositifs les plus complets qui aient vu le jour dans ce domaine. Ainsi qu’on le voit sur la figure, il se compose essentiellement d’un «bloc bols-épurateur», A, constitué par une série de tubes, H, I, J, de différents diamètres, disposés concentriquement et laissant entre eux des intervalles de 6 à 12 millimètres, suivant le débit à obtenir. Ces tubes sont centrés à leur partie supérieure dans une plaque de fermeture, L, et à leur partie inférieure dans un croisillon, M, largement découpé ; le tube central K, fait corps avec la pièce R constituant la paroi extérieure du « bloc bols-épurateur ». A la partie supérieure, le tube K est terminé par une partie filetée sur laquelle se monte un écrou de blocage, N, et une partie
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  - L’épurateur d’huile centrifuge Cime-Perrier.
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  - lisse recevant un roulement de butée.
  - L’huile arrive dans l’appareil par la partie inférieure en suivant le chemin indiqué par la flèche ; elle vient de la pompe à engrenages G et pénètre dans le corps du « bloc bols-épurateur » par les trous P dans la chambre Q où elle subit une première épuration; de là, elle se rend dans l’espace compris entre les bols tubulaires A et I où elle subit une deuxième épuration ; l’huile partiellement épurée,étant moins dense que celle arrivant, se rapproche évidemment le plus du centre ; elle vient donc le long de la paroi extérieure du tube I, puis passe dans l’espace IH, où elle subit une nouvelle épuration, de même dans l’espace IIJ ; elle arrive finalement dans le bol central I\, d’où elle sort par l’ajutage S et de là se rend aux organes à graisser par le tube E.
  - Le démontage de l’appareil est simple : il suffit d’enlever le couvercle O, de retirer à la main le « bloc bols-épura-teur », la pièce T restant en place ; il ne reste plus qu’à enlever l’écrou N pour séparer les bols tubulaires concentriques et nettoyer les parois recouvertes de déchets. Les avantages de cet épurateur sautent aux yeux : c’est d’abord la grande surface des parois, d’où un contact prolongé de l’huile avec celles-ci et un temps plus long laissé aux particules en suspension dans l’huile pour se déposer. Grâce aux cloisonnements constitués, par les tubes concentriques, les chocs ne permettent pas aux particules déposées par exemple dans la chambre Q de venir se mélanger à l’huile au moment où elle quitte l’appareil. Les particules déposées sur les parois d’une des chambres cloisonnées restent dans cette chambre. En outre, ce cloisonnement permet le fonctionnement de l’appareil dans n’importe quelle position, verticale, horizontale ou autre, d’où l’application possible de ce dispositif à tous les moteurs à explosion, moteurs d’automobile, moteurs d’aviation, moteurs marins.
  - Enfin, l’appareil ne peut s’encrasser au point de gêner la circulation d’huile, les sections de passage étant suffisamment grandes.
  - Le séparateur centrifuge que nous venons de décrire est établi aussi bien pour les moteurs Diesel, les machines à vapeur, les turbines à vapeur, afin de séparer l’eau en suspension dans les huiles de graissage de ces machines. Il est construit également des épurateurs industriels destinés à épurer les huiles livrées à la clientèle.
  - L. Cazalis.
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  - Pour conserver les pneus
  - La question de l’emmagasinage des pneus dans les garages ou chez les stockistes est fort importante.
  - La dépréciation du pneu neuf peut se produire de deux façons : elle peut affecter la composition même du pneu ou son aspect extérieur.
  - Un pneu vieillit en effet même lorsqu’il ne sert pas ; je dirai même : surtout lorsqu’il ne sert pas. Le caoutchouc qui le compose est une matière organique qui continue à subir des transformations moléculaires avec le temps, transformations qui sont activées par certains agents physiques. En particulier, l’action de la lumière est tout à fait néfaste, et du caoutchouc exposé au soleil devient cassant et perd de ses qualités.
  - La chaleur a une action analogue, quoique moins rapide.
  - En dehors du caoutchouc, les pneus contiennent également des toiles qui sont sujettes à pourrir si elles sont exposées à l’humidité.
  - Il faut donc, pour éviter la détérioration intrinsèque du pneu, le conserver dans l’obscurité, dans un endroit sec et frais. L’emballage qui recouvre les pneus les protège assez bien contre la lumière. Cet emballage lui-même peut être détruit ou au moins détérioré, si les pneus ne sont pas convenablement engerbés. En particulier,
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  - les pneus ne doivent pas être empilés ni accrochés au mur. Dans le premier cas, il se. produit une déformation des enveloppes ; celles qui sont en dessous du tas sont comprimées et s’aplatissent. Si on accroche une enveloppe au mur, elle cesse bientôt d’être ronde. Il ne faut pas non plus mettre des pneus sur des objets à arêtes vives qui s’impriment dans la gomme et y créent une déformation permanente.
  - Einfin, l’emmagasinage des pneus doit être tel que chacun d’eux reste facilement accessible sans qu’on ait besoin pour le prendre de déménager les enveloppes voisines.
  - On trouve dans le commerce de véritables étagères pour les pneus, qui répondent parfaitement aux conditions de conservation que nous venons d’énoncer : ces étagères sont constituées en tubes d’acier assemblés entre eux par des raccords. La figure qui accompagne cet article mont re que les pneus sont parfaitement conservés sur ces étagères ; leur manutention reste facile et rapide.
  - Les casiers en tubes sont plus légers que les casiers en bois et plus économiques. Ajoutons que ces casiers peuvent être montés par n’importe qui en très peu de temps, et recevoir n’importe quelles dimensions pour pouvoir s’adapter aux locaux dans lesquels on désire les placer.
  - Leur commodité d’emploi a fait que nous avons cru intéressant de signaler leur existence à nôs lecteurs.
  - H. P.
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  - Commentaires et Opinions
  - LA SIGNALISATION ROUTIÈRE
  - C’est là un sujet inépuisable. On nous excusera d’y revenir souvent, mais, en telle matière, on ne saurait être trop minutieux, ni négliger les occasions qui se présentent de mettre sous les yeux du grand public les preuves des efforts que font constamment les milliers de chercheurs attachés à la solution d’un problème des plus ardus.
  - La signalisation telle qu’on la comprend à l’heure actuelle n’est pas absolument adaptée aux nécessités de la circulation moderne. Au temps jadis, les routes n’étaient sillonnées que de véhicules à chevaux ou de piétons, tous modes de locomotion à allure lente, permettant aux individualités intéressées de lever les yeux à hauteur convenable, à chaque carrefour, pour prendre paisiblement connaissance des indications sommaires fournies par les poteaux indicateurs.
  - L’automobile est survenue ; sa vitesse n’a cessé de s’accroître et nos voitures modernes les plus modestes circulent à des allures auxquelles la consultation d’un écriteau fiché à 2 mètres ou 2m,50 du sol représente un exercice qui n’est pas exempt de dangers. Mes lecteurs se l'appelleront, je l’espère, qu’il y a deux mois déjà, j’ai indiqué la nécessité de disposer ces poteaux indicateurs beaucoup plus près du sol, de façon que le regard du conducteur, généralement dirigé — j’allais dire fixé — sur la route, les rencontre presque involontairement.
  - Un ingénieur anglais abonde dans mon sens. Il propose, lui, que la signa-
  - FF"
  - LEFT
  - lisation routière figure, non plus sur des écritaux verticaux disposés même très près du sol, mais bien à même la route, en inscription blanche sur fond noir lorsqu’il s’agira d’une route goudronnée ou noire sur fond blanc lorsque le sol sera revêtu, par exemple, de ciment. A cette innovation correspond une adaptation tout à fait inédite des inscriptions proprement dites. Nous reproduisons ci-contre trois spécimens de panneaux indicateurs.
  - Sur le premier figure l’inscription Left qui veut dire « à gauche ». Si nous en croyons l’ingénieur anglais dont s’agit, — et nous y sommes tout disposés, — un écriteau tel que nous le concevons aujourd hui, serait inscrit sur la route, avec celle du milieu des trois inscriptions qui figurent sur le panneau ci-contre. Si vous arrivez à une certaine distance de cette inscription (60, 80 ou 100 mètres), elle apparaîtra à vos yeux, en raison de l’angle aigu que fait votre rayon visuel avec le plan de la route, à peu près sous l’apparence du mot « Left » inscrit en bas de l’écriteau ci-contre, c’est-à-dire qu’elle sera pratiquement illisible. Elle ne deviendra lisible que que lorsque vous serez à une telle distance de l’inscription qu’il vous sera impossible ou à peu près de prendre le virage indiqué, qui sera devenu trop proche.
  - L’ingénieur propose donc que la mention « Left » soit coulée dans le goudronnage ou dans le béton, sous la forme qui figure en haut de notre panneau. Inclinons, en' effet, la feuille du présent numéro de La Vie Automobile, de façon à ce que son plan forme
  - avec notre rayon visuel un angle sensiblement égal à celui que pourrait faire le plan d’une route que nous fixerions à 100 mètres en avant de nous, et nous verrons que le texte devient parfaitement lisible.
  - Le même principe a été appliqué dans la figure 2, dont la flèche indique une simple bifurcation, ainsi que dans la figure 3, où il s’agit au contraire de nous préciser un virage 'à gauche à angle droit.
  - Ici encore, il nous semble qu’il y a une idée très intéressante, dont le service des Ponts et Chaussées et les sociétés de tourisme, qui veulent encore bien consacrer quelques crédits à la signalisation routière, devraient étudier la mise au point et l’application pratique. On ne saura jamais prendre trop de précautions lorsqu’il s’agira
  - d’éviter des accidents, voire même, à tout prendre, de simples erreurs de parcours. Le temps a trop de valeur aujourd’hui pour qu’il soit permis de le perdre quand il est si facile de l’éviter.
  - L’ARCHITECTE EN CARROSSERIE
  - Ce métier nouveau nous vient de Marseille. Ne croyez pourtant pas pour cela qu’il s’agit d’une galéjade.
  - En quoi consiste-t-il ?
  - A l’heure actuelle, lorsqu’un client désire faire adapter à son châssis une carrosserie qui n’est pas le modèle de série, il va... chez un carrossier. Celui-ci lui soumet des croquis d’abord, des plans ensuite. L’acheteur se décide
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  - après avoir fait apporter aux dessins qui lui ont été soumis toutes les modifications qui lui ont paru conformes à l’esthétique. Peut-être cet acheteur se trouve-t-il parfois aux prises avec certaines difficultés qui résident dans la tendance que peut avoir le carrossier, non pas à imposer sa manière, mais à accorder à toutes les productions qui sortent de ses ateliers le cachet particulier de la maison.
  - C’est ainsi qu’un ancien carrossier marseillais a eu l’idée de créer ce métier, jusqu’aujourd’hui insoupçonné, d’architecte en carrosserie. Désirez-vous faire habiller le châssis dont vous avez passé commande ? Vous allez chez l’architecte en question qui, moyennant un prix déterminé d’avance, vous établit le dessin se rapprochant le plus possible des préférences que vous avez manifestées et apporte à ce croquis toutes les modifications souhaitées par vous, sans être influencé par des nécessités d’ordre matériel ou par des considérations de prix de revient qui ne le touchent pas. Le dessin terminé et accepté par vous, la besogne de l’architecte est achevée; vous n’avez plus qu’à aller chez le carrossier de votre choix, vous lui-remettez tous les dessins soigneusement cotés, qui n’ont plus qu’à être traduits sous la forme matérielle du véhicule que vous avez conçu.
  - L’idée peut avoir du bon, mais elle peut aussi ne pas avoir que cela. Quoi qu’il en soit, elle dénote une transformation des idées demandée depuis plus de vingt ans en la matière. Elle révèle également un état d’âme nouveau, et, à ce double point de vue, méritait d’être signalée.
  - LES CONSULTATIONS A L’A. C. F.
  - On sait la petite révolution de palais qui s’est produite il y a quelques semaines à l’Automobile Club de France, lors de la réélection de la Commission sportive par le Comité. Des membres nombreux manifestèrent le désir de ne pas voir se renouveler le mandat de quelques membres de cette Commission. Les intéressés ne furent pas mis en minorité, mais furent réélus avec une majorité si faible que, la jugeant insuffisante, ils préférèrent se démettre de leurs fonctions.
  - La Commission sportive fut^ donc reconstituée sur des bases nouvelles, et le comte de Vogué, lors d’une conférence tout amicale qu’il fit aux membres de la presse quelques jours après, indiqua que l’intention des membres de la nouvelle Commission sportive, de laquelle avaient été évin-
  - cés les constructeurs, était de créer une sorte de Commission consultative, dans laquelle entreraient ces mêmes constructeurs, et auxquels seraient adjointes plusieurs personnalités susceptibles de fournir des avis éclairés en matière d’élaboration de règlements de courses ou de concours. Les noms de quelques journalistes techniques furent prononcés à cette occasion ; inutile de vous dire que celui de notre rédacteur en chef ne fut pas oublié.
  - Nous causions ces temps derniers de la question avec un ancien coureur en automobile, aujourd’hui une des personnalités les plus en vedette du monde sportif automobile. Nous lui faisions part de ces directives nouvelles de la Commission sportive de l’A. C. F. et il nous objecta, fort justement, à notre avis :
  - « Pourquoi limiter aux seuls constructeurs et à la seule presse technique la composition de la nouvelle Sous-Commission consultative de la Commission sportive de l’A. C. F.? Notre grand club automobile organise chaque année une seule épreuve importante : le Grand Prix. Quels sont les éléments divers intéressés dans la mise sur pied d’une épreuve de ce genre ? Je vois : les constructeurs, les coureurs, les spectateurs, la presse technique et la presse... ordinaire, si vous voulez.
  - « Les constructeurs ? Nous savons pourquoi ils ont voix au chapitre. On ne peut raisonnablement élaborer un règlement de course sans leur demander leur avis, puisque c’est eux qui fabriquent les voitures.
  - «Les coureurs? Ne pensez-vous pas qu’ils peuvent mettre leur grain de sel dans la discussion ? Eux sont intéressés par la distance de l’épreuve, par les difficultés du parcours, par la plus ou moins grande rigueur des ravitaillements, etc., etc.
  - « Les spectateurs ? N’estimez-vous pas que, eux aussi, peuvent donner leur avis, puisque ce sont eux qui assurent la recette ; selon que vous offrirez à ces spectateurs des tribunes confortables, un circuit aisément accessible, un affichage convenablement disposé, des renseignements copieux ou, au contraire, que vous négligerez tous ces détails, vous réaliserez une recette suffisante pour couvrir vos frais énormes d’organisation ou vous clôturerez votre bilan sur un déficit auquel même le grand Club de la place de la Concorde ne saurait plusieurs années de suite faire face.
  - « La presse ? Les techniciens sont indispensables ; en bien des cas, ils ont un esprit plus ouvert aux idées nouvelles, ils savent mieux que l’ingénieur ce qui se passe dans tous les
  - pays étrangers. Quant aux journalistes d’information, leur appoint n’est pas négligeable ; ils peuvent fournir des conseils touchant toutes les questions d’intérêt général tangentes à l’organisation matérielle et... morale, si vous voulez, d’une grande épreuve. »
  - Cette argumentation n’a pas laissé que de nous séduire. Pourquoi l’Automobile Club de France ne tenterait-il pas l’expérience de composer une Sous-Commission consultative sur les bases que nous venons d’esquisser ? Parmi ceux qui devraient en faire partie, les constructeurs, les coureurs et les journalistes ne seraient pas difficiles à trouver ; il suffirait d’apporter à leur choix un certain doigté. En ce qui concerne les spectateurs, la discrimination des concours souhaitables sera peut-être plus délicate, mais la chose n’est pas impossible, et nous sommes persuadés que le concours de ces cinq éléments donnerait des résultats des plus intéressants.
  - Il semble bien, en tout état de cause, que l’expérience pourrait être tentée une année, plusieurs peut-être (pour être certain d’une mise au point plus complète), quitte à être maintenue si, comme nous le pensons d’ailleurs, elle donnait de bons résultats.
  - LES VOITURES MODERNES
  - La Vie Automobile a déjà signalé que de nombreuses voitures de course américaines étaient maintenant montées avec des roues avant motrices et directrices. Le principe n’est pas nouveau, mais il n’avait trouvé, jusqu’à présent, de réalisation pratique et courante que dans les véhicules de poids lourds (exception faite des premières petites voiturettes Latil, qui furent construites à Marseille aux environs de 1899 par M. Aug. Latil, créateur de la firme que nous connaissons aujourd’hui).
  - Les constructeurs italiens ont voulu faire une expérience qui ne peut manquer de donner des résultats intéressants. C’est à la marque Itala que nous devons le premier' véhicule de grand sport avec roues avant motrices et directrices, qui a figuré au Salon récent du Nord de la péninsule. Cette voiture monoplace n’a qu’une cylindrée de 1.100 centimètres cubes ; son moteur est pourtant de douze cylindres en V inclinés à 60°, alimentation par compresseur. La carrosserie est extrêmement légère et la suspension assure aux quatre roues l’indépendance qui semble s’affirmer comme l’un des problèmes urgents de demain.
  - F. de Saint-Rémy.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - LES VOLS DANS LES HOTELS
  - La limitation de la responsabilité des hôteliers en vertu des lois des 18 avril 1889 et 8 avril 1911. — Fautes commises par les hôteliers : responsabilité entière.
  - Dans La Vie Automobile du 25 décembre 1925, nous avons indiqué les conditions de la responsabilité de l’hôtelier en cas de vol des effets d’un voyageur. Nous avons insisté sur ce fait que les lois des 18 avril 1889 et 8 avril 1911, par dérogation à l’article 1953 du Code civil, limitent la responsabilité de l’hôtelier à la somme de 1.000 francs pour tous les objets non déposés entre ses mains.
  - Mais cette limitation de responsabilité cesse quand l’hôtelier a commis une faute. Ainsi vient d’en décider la Cour de cassation par un arrêt du 8 mars 1926 dont voici les termes :
  - « La Cour, sur le moyen unique pris de la violation par fausse application des articles 1315 et suivants, 1367 et suivants, 1952 et suivants du Code civil, des règles régissant la délation et les effets du serment supplétoire qui régissent la responsabilité des hôteliers ;
  - « Attendu qu’à la suite d’un vol de bijoux commis à leur préjudice à l’hôtel X..., les époux L... ayant assigné l’hôtelier en responsabilité, la cour d’Aix a déclaré S... responsable et a déféré à L... le serment supplétoire en ce qui concerne l’existence des bijoux dans une des deux chafhbres occupées et leur valeur-;
  - « Attendu que le pourvoi fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir : 1° déclaré S... responsable jusqu’à concurrence d’une somme d’environ 6.000 francs du vol commis au préjudice de L..., alors que la responsabilité des hôteliers a été, aux ternies des lois des 18 avril 1889 et 8 avril 1911, limitée en tout état de cause à la somme de 1.000 francs ; 2° déféré à L... un serment supplétif pour attester l’existence et la valeur des bijoux prétendument dérobés, alors que le serment ne peut être déféré que s’il y a un commencement de preuve ;
  - « Mais attendu que le jugement du tribunal de Nice, confirmé par l’arrêt attaqué qui en a adopté les motifs, après avoir rappelé et apprécié les circonstances du vol et les nombreuses fautes commises par l’hôtelier, en a déduit la responsabilité entière de celui-ci ; qu’il déclare que, même en admettant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - une certaine imprudence de la part de L..., la responsabilité de S... ne pourrait être diminuée ou disparaître que si l’imprudence de L... avait été de nature à mettre obstacle à la vigilance de S... ; que. par suite, il n’y a pas lieu à la limitation de la responsabilité de l’hôtelier à la somme de 1.000 francs ;
  - « Attendu que le jugement ajoute que, dans l’espèce, il s’agit d’un dépôt nécessaire prévu par l’article 1348 du Code civil et non soumis aux règles ordinaires de la preuve ; que, si les enquêtes et l’information ouverte à la suite du vol ont déjà fourni des éléments de preuve, il y a lieu, pour les compléter, de déférer à L... le serment supplétoire en tenant compte de sa personnalité, de ses habitudes, ses séjours à l’hôtel et de l’impossibilité d’indiquer le prix d’achat des bijoux reçus en cadeaux à des dates éloignées;
  - « Attendu en conséquence que le moyen n’est pas fondé ;
  - « Par ces motifs, rejette. »
  - ♦ *
  - La difficulté est pour le voyageur d’établir l’apport dans l’hôtel et la valeur des objets volés. La jurisprudence admis avec raison comme modes de preuve les témoignages, le serment, les factures et les présomptions basées sur la situation sociale du voyageur. En voici un exemple :
  - Une dame descendue dans un hôtel de Marseille remettait au personnel de service un vêtement à brosser, et notamment une jaquette d’astrakan, qui disparaissait. L’hôtelier soutenait que la preuve de l’apport de cette jaquette n’était pas faite. Par un jugement du 27 juin 1910, le tribunal de commerce de Marseille statua ainsi :
  - « Attendu qu’il n’existe pas de preuve catégorique faite ou offerte en dehors de l’allégation du demandeur, mais qu’il existe néanmoins à l’appui de cette allégation des présomptions graves de sincérité, présomptions tirées de la situation sociale et de la situation de fortune des époux T... et de certaines circonstances telles que la déclaration fai.te par le gérant de l’hôtel que les époux T... quittaient à Paris pour prendre le train de Marseille, déclaration de laquelle il résulterait que la dame T... portait bien sur elle à son départ une jaquette d’astrakan qu’elle devait donc avoir avec elle à l’arrivée ; qu’on supposerait assez difficilement qu’un vêtement de cette importance, dans la saison encore fraîche de l’année^ ait pu être abandonné par mégarde dans le train
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  - « Attendu que, si la demande n’est pas pleinement justifiée, elle n’est pas totalement dénuée de preuve ; que c’est là le cas prévu par l’article 1367 du Code civil qui autorise le juge à déférer d’office à l’une des parties le serment supplétoire pour en faire dépendre la décision de la cause,.. »
  - Le tribunal de Marseille comme celui de Nice a donc eu recours au serment supplétoire pour déterminer la preuve de l’apport et de la valeur des objets volés, et nous avons vu par l’arrêt cité plus haut que la Cour de cassation déclare cette procédure parfaitement régulière.
  - Beaucoup d’hôteliers croient pouvoir dégager leur responsabilité en affichant dans les chambres des avis manuscrits ou imprimés aux termes desquels ils déclarent ne pas répondre du vol des objets qui n’ont pas été déposés au bureau. Quelle est la valeur juridique de ces avis?
  - La jurisprudence décide que ces avis n’ont de valeur qu’autant que les voyageurs en acceptent les conditions et qu’ils ne peuvent en aucun cas dispenser l’hôtelier de toute surveillance. La responsabilité de l’hôtelier reste donc entière lorsque celui-ci a commis une faute. Le tribunal civil de la Seine a jugé, le 16 février 1905, que lorsqu’un voyageur a été victime d’un vol commis par le voyageur d’une chambre voisine qui s’est introduit dans la sienne par une porte séparant les deux chambres, l’hôtelier est en faute de n’avoir pas mis les verrous de sûreté ni procédé à des vérifications pour assurer le repos et la tranquillité des voyageurs.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro .
  - La Magnéto S. E. V. :
  - 20, rue Guynemer, Issy-les-Moulinaux (Seine).
  - La Roue Hélium : Laboratoire Scientifique et Industriel Liégeois,
  - 19, rue de l’Université, Liège • ' (Belgique).
  - Établissements Rocket-Schneider :
  - 57 et 59, chemin Feuillat,
  - Lyon (Rhône)
  - Épurateur Cime-Perrier ;
  - M. Perrier, 29, rue Pasteur, Unieux (Loire).
  - Pour conserver les pneus:
  - M. F. Lerat,
  - 27, boulevard des Italiens,
  - Paris (9e).
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- - 22e Année. — N° 852
  - 25 Juin 1926
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  - SOMMAIRE. — Les deux grandes épreuves automobiles de l’année : C. Faroux. — Les voitures du Grand Prix de l’A. C. F. : Marc Chauvierre. — Ce qu’on écrit. — Le vibreur de lancement Ducellier : H. Petit. — L’influence de l’humidité sur le rendement des moteurs. — La 10 CV. La Buire : L. Cazalis. — A propos de la circulation. Le doseur automatique Kap : L. Cazalis. — Le dynamoteur Paris-Rhône : H. Petit. — Une roue d’automobile en aluminium : H. P. — Le rôle des ressorts et des amortisseurs dans la suspension : H. Petit. — Les culasses Ruby : M. C. — Entretenons notre voiture (Suite) : H. Petit. — Les gazogènes Barbier : Marc Chauvierre. — Le pare-boue Letellier : M. C. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - Les deux grandes Epreuves automobiles de l’année
  - Au moment où ce numéro de La Vie Automobile arrivera entre les mains de nos abonnés, l’une des deux plus importantes épreuves automobiles sera courue et l’autre sur le point de l’être : je veux parler, d’une part, du Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans et, d’autre part, du Grand Prix de l’Automobile Club de France.
  - Peut-être sera-t-on étonné de me voir mettre sur la même ligne ces deux épreuves si différentes. J’ai tort, en effet, de les mettre sur le même plan : les vingt-quatre heures du Mans constituent, au dire de tous les gens de bonne foi, l’épreuve automobile la plus importante du monde entier.
  - Les nécessités matérielles, parfois bien gênantes, de l’impression et de la mise en pages m’interdisent de parler longuement des résultats obtenus cette année au Mans : nous y consacrerons d’ailleurs un article important dans notre prochain numéro.
  - Qu’ilme soit permis, cependant, de souligner l’admirable performance des voitures Lorraine-Die-trich qui ont soutenu, pendant vingt-quatre heures, une vitesse d’environ 106 kilomètres à l’heure, •et cela sans la moindre défaillance : songez que, si on avait
  - donné le départ à toutes les voitures réunies au Mans le 12 juin au soir, en les laissant s’égailler dans toutes les directions, les Lorraine seraient allées plus loin que Naples au bout de leurs vingt-quatre heures.
  - Autres points à souligner à propos des vingt-quatre heures : le nombre imposant des partants, le gros déchet à l’arrivée. Les deux tiers des voitures n’ont pu terminer le parcours, ou tout au moins n’ont pas été classées : critérium net de la sévérité du règlement et de l’utilité de l’épreuve ; une épreuve où tous les partants participeraient à l’arrivée serait en effet condamnée d’elle-même.
  - Dans le prochain numéro, je l’ai déjà dit, nous reparlerons du Mans, des enseignements de ces magnifiques journées, de l’admirable organisation réalisée par l’Automobile Club de l’Ouest et dont nos grands dirigeants peuvent prendre de la graine.
  - * *
  - Passons maintenant à la question, qui est plus d’actualité, du Grand Prix de l’Automobile Club de France.
  - - Je ne veux pas me faire l’écho des bruits pessimistes qui courent, depuis quelque temps, sur les forfaits probables au départ ; espérons que tous les engagés seront là et que nous aurons une belle course. Je veux simplement aujourd’hui jeter un coup d’œil d’ensemble sur les caractéristiques mécaniques des voitures engagées.
  - Mettons tout d’abord à part, pour y revenir tout à l’heure, les voitures si particulières Sima-Yio-let, conçues par le vieux spécialiste du deux-temps Violet, et exécutées sous la direction particulièrement éclairée de notre ami Dombret. Parlons seulement des quatre-temps.
  - Si vous voulez bien vous reporter au tableau qui figure sur la page 218 et comparer les caractéristiques des voitures Bugatti, Delage et Talbot, vous allez y trouver un vague air de famille : toutes les trois ont pris des moteurs à huit cylindres en ligne ; rien d’étonnant pour Bugatti. Mais rappelez-vous que, l’an dernier, Talbot avait des quatre-cy-lindres et Delage des douze-cylindres. Toutes les soupapes sont placées en fond de culasse, commandées par des arbres à cames
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  - en tête : le type du moteur de course est donc redevenu maintenant classique : je dis redevenu, car vous vous rappelez que le moteur Peugeot de 1912 avait servi de base à l’établissement du moteur de course jusqu’au règlement autorisant la surcompres-, sion.
  - Tous ces moteurs sont surcomprimés, c’est-à-dire possèdent un organe qui élève la pression du mélange d’air et d’essence avant son entrée dans les cylindres et permet ainsi le remplissage de ceux-ci à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
  - J’ai dit déjà ce que je pensais, de ce curieux règlement qui limite la cylindrée sans parler de la pression des gaz admis : je n’y reviens pas aujourd’hui. Il était bien évident que^pour avoir beaucoup de chevaux au moyen de cylindres de capacité limitée, il fallait d’abord faire tourner les moteurs très vite, et ensuite gaver les cylindres. Les questions rendement sont naturellement laissées de côté, et c’est bien dommage.
  - Cependant, la surcompression nous a permis de pousser assez à fond l’étude de certains problèmes particulièrement ardus : les pressions moyennes très élevées atteintes, les températures de combustion dépassant la normale ont fait travailler les métallurgistes, et la question des soupapes en particulier a été nettement avancée.
  - L’emploi courant de hauts régimes, qui ne fait d’ailleurs que s’accélérer d’année en année, a eu comme conséquence la mise sur le marché, cette année, de modèles nouveaux de magnétos où la seule pièce tournante a été réduite à une masse métallique présentant une robustesse absolue.
  - Pour les articulations du vilebrequin, l’emploi des bielles et des rouleaux est maintenant de règle absolue, avec préférence marquée pour les roulements à rouleaux : tous les moteurs, en effet, ont des têtes de bielles à rouleaux. Bugatti a adopté pour les paliers les roulements à billes, alors que ses trois concurrents ont des roulements à rouleaux. Encoreunperfec-tionnement né de la course qui
  - passera, dans un avenir prochain, dans la construction de série. Le gain de rendement mécanique que permet de réaliser les articulations à bielles et à rouleaux, par rapport à l’articulation lisse, est loin d’être négligeable. D’autre part, la sécurité que donne l’emploi des rouleaux ou des bielles pour les articulations des charges à grande vitesse, comme sont celles des têtes de bielles, sera bien accueillie de tous. A signaler à ce propos les progrès réalisés dans la fabrication de ces articulations : on se rappelle la difficulté que Ton a eue, il y a trois ou quatre ans, à faire tenir des têtes de bielles à rouleaux ; maintenant, on pourrait presque dire que tout le monde sait le faire, tout au moins chez les constructeurs qui participent à la course.
  - Pour le freinage, on pourra sans doute être étonné de voir que seul Delage a monté un servofrein. Si les voitures avaient été plus importantes, il n’est pas douteux que le servo-frein n’eût été de rigueur sur toutes. On a pensé, à tort ou à raison, que la force musculaire du conducteur pouvait être considérée comme suffisante pour des voitures de 700 kilogrammes.
  - Bien entendu, et ainsi que je l’ai fait remarquer tout à l’heure, tous les moteurs à quatre temps sont munis de surcompresseur ; l’accord semble être fait sur le type Roots, qui fonctionne, comme on sait, à la manière d’une pompe à engrenages. Il semble que ce type de compresseur n’ait jamais donné d’ennuis, que son usinage et son montage soient faciles : les inconvénients que présente l’emploi du surcompresseur paraissent en effet, jusqu’à maintenant, indépendants de l’appareil lui-même.
  - Arrivons maintenant aux voitures Sima-Violet, d’un dessin si spécial et, ma foi, séduisant.
  - On a discuté longtemps, autrefois, pour savoir si les tout petits véhicules devaient être construits comme des réductions de voitures ou des amplifications de motocyclettes : on a pu ainsi les classer en voiturettes type voiture, et en voiturettes type cyclecar. Évi-
  - demment, la voiture de course Sima-Violet est très nettement une voiture type sport. Je veux dire par là qu’elle utilise des solutions qui avaient, jusqu’alors, été réservées aux véhicules extralégers.
  - Dans l’ensemble, les voitures de course Sima-Violet sont desagrandissements du cyclecar de cette marque bien connue et qui a remportée déjà tant de victoires : moteur à cylindres horizontaux avec précompression dans le carter et distribution rotative, boîte de vitesses en prise directe montée sur le pont arrière, essieu avant articulé à l’extrémité du tube de réaction : c’est, en somme, un cyclecar plus lourd.
  - Que feront les Violet à côté des* voitures à moteurs à quatre temps? En dépit de leur moteur à deux temps,et comme elles n’ont pas de surcompresseur, il est probable qu’elles manqueront un peu de puissance. Néanmoins, la façon dont elles se comporteront sera intéressante à suivre.
  - Et maintenant, qui gagnera ? Question de tradition dans les conclusion d’un article consacré à un Grand Prix.
  - Le plus prêt des quatre concurrents est très certainement Bugatti. Les magnifiques démonstrations qu’il a faites Tan dernier, aussi bien au Grand Prix de tourisme qu’au Grand Prixde vitesse, font pencher la balance de son côté. Mais la lutte reste très ouverte et l’épreuve nous réserve peut-être bien quelques surprises. Delage est inconnu quant à ses possibilités. Je n*ai pas vu les voitures et suis incapable de les juger.
  - On doit toutefois regretter que les Talbot n’aient pas été prêtes en temps utile : je crois n’avoir jamais vu une voiture de course aussi splendidement étudiée et réalisée dans ses moindres détails. C’est du travail de grand ordre qui fait le plus grand honneur à Louis Coatolen. Mais il faut attendre pour les juger à leur pleine valeur. Et à Miramas Talbot courra avec sans doute les anciennes 1.500 qui datent de cinq ans.
  - C. Faroux.
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  - Les voitures du Grand Prix de l’A.C.F.
  - Le Grand Prix de vitesse du 27 juin 1926, à l’autodrome de Miramas
  - Cette année, pour la première fois en France, le Grand Prix de l’A. C. F. se court avec une cylindrée limitée à 1.500 centimètres cubes, ce qui, pour des voitures de série, correspond à une puissance fiscale d’environ 9 ou 10 CV.
  - Or, certains des moteurs que nous verrons à Miramas donneront une puissance voisine de 180 CV, c’est-à-dire une puissance spécifique de 120 CV au litre de cylindrée : c’est dire les progrès de la technique moderne.
  - Nos lecteurs trouveront ci-dessous la description succincte des voitures engagées.
  - Comme on le verra, le fait remarquable de cette année est la réapparition dans une grande course comme le Grand Prix de l’A. C. F. d’un moteur à deux temps.
  - En effet, il faut remonter au Grand Prix de l’A. C. F. couru à Dieppe, en 1912, pour y trouver les voitures à deux temps dues à l’ingénieur Côte, qui d’ailleurs se classèrent honorablement (3e et 4e, si j’ai bonne mémoire).
  - A ce sujet, je crois qu’il est bon de faire une remarque. S’il est un seul type de moteur à quatre temps de course (à tel point que toutes les voitures de cette année ont des huit-cylindres en lignes, à soupapes en tête et suralimentés), il n’en est pas de même du moteur à deux temps.
  - Il existe un très grand nombre de types de moteurs à deux-temps, depuis le trois-lumières, bien connu de tous les motocyclistes, jusqu’au deux temps à distribution par chemise et balayage en équicourant tel que l’ont préconisé certains ingénieurs spécialistes de la question.
  - Donc, on ne pourra pas, d’après les résultats du Grand Prix de cette année, généraliser et condamner le deux-temps d’une façon absolue, par exemple parce qu’il n’aura pas gagné.
  - Il ne faut pas confondre le cycle à deux temps avec un moteur à deux temps. Ce dernier est un cas particulier d’un problème très général. Ce serait donc une erreur de vouloir généraliser dans ce cas.
  - J’ai indiqué plus haut que les moteurs de cette année donnaient plus de 100 CV au litre de cylindrée ; est-ce à dire que ces moteurs-là soient des moteurs parfaits dont on devra s’inspirer pour la construction en série? Je ne le pense pas.
  - En effet, ces moteurs sont faits pour satisfaire au règlement actuel, règlement à cylindrée limitée. Or, ce règlement, qui a fait faire de grands progrès à son début, semble maintenant avoir vécu. En effet, on peut lui faire grief de ne pas tenir compte du rendement des moteurs, autrement dit de la consommation au cheval-heure. Or, j’estime que l’on peut dire que le rendement du moteur présente plus d’intérêt pour la clientèle normale que la puissance spécifique, et cependant tous les moteurs du Grand Prix de l’A. C. F. auront une consommation supérieure à 300 grammes au cheval-heure, les deux-temps comme les quatre-temps.
  - Un bon moteur commercial se contente de 250 à 275 grammes. On peut estimer que les prochains règlements de course tendront à faire travailler ce rendement et à abaisser la consommation à moins de 250 grammes au cheval-heure.
  - C’est là un problème encore plus important que de tirer 100 CV au litre de cylindrée en tournant à 7.000 tours et en suralimentant.
  - J’ajouterai encore qu’il ne faut pas voir, dans la phrase ci-dessus, la condamnation absolue de la suralimentation et du cycle à deux temps.
  - Le jour où on limitera la consommation, je suis convaincu que certains ingénieurs utiliseront encore la surali-
  - mentation et le cycle à deux temps avec succès.
  - Ce n’est pas les méthodes qu’il faut critiquer, c’est uniquement le règlement à la cylindrée qui ne tient pas compte du rendement.
  - LES BUGATTI
  - Bugatti n’a apporté aucune modification à ses voitures du Grand Prix de l’A. C. F. de l’année dernière, si ce n’est la réduction de l’alésage afin de se maintenir dans les limites de la cylindrée imposée, et qu’un compresseur a été adjoint au moteur.
  - Toutes les autres caractéristiques du châssis sont restées, à peu de chose près, les mêmes. Nous allons les résumer brièvement.
  - Ces voitures sont des huit-cylindres en ligne de 54 millimètres d’alésage et 88 millimètres de course.
  - Les soupapes sont disposées au-dessus des cylindres, à raison de deux pour l’admission et une pouf l’échappement ; elles sont commandées par leviers et un seul arbre à cames.
  - Le vilebrequin est en plusieurs morceaux pour permettre de faire une bielle en une pièce, et par conséquent très légère. Les bielles sont à rouleaux et les paliers à roulements à billes.
  - Le moteur est muni d’un compresseur type Roots à trois pales.
  - Le graissage s’effectue sous pression et par force centrifuge, la circulation
  - Fig. 1. — La Bugatti, vue de l’avant.
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  - étant obtenue par une pompe à engrenages qui puise l’huile dans le carter inférieur pour l’envoyer ensuite: 1° dans le carter d’arbre à cames, où elle se répartit dans deux rampes qui font fonction d’axes de leviers ; l’huile arrivant par ces leviers graisse les cames et retombe dans le carter ; 2° dans une série de gicleurs sur le vilebrequin pour graisser les têtes de bielles.
  - L’allumage est à magnéto haute tension.
  - L’embrayage, breveté, est constitué par des lamelles en fonte et en acier, le tout enfermé dans le volant du moteur, d’une façon étanche, permettant un graissage abondant.
  - La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur trois baladeurs.
  - La transmission est effectuée par un arbre à double cardan d’un type spécial. La suspension comporte deux ressorts semi-elliptiques à l’avant, et à l’arrière deux demi-cantilevers fixés à l’arrière du châssis et dirigés vers l’avant (suspension brevetée Bu-gatti). En outre, un dispositif de bielles de poussée assure la stabilité longitudinale.
  - Le pont arrière est constitué par deux demi-coquilles d’aluminium sur lesquelles sont boulonnées les trompettes en acier.
  - La direction est du type à vis et roue hélicoïdale.
  - Le freinage s’exerce sur les quatre roues ; les freins sont du type à mâchoires fonte, commandés simultanément par une pédale avec dispositif
  - mètres cubes. C’est un huit-cylindres en ligne ; alésage, 55,8 ; course, 76.
  - L’allumage est assuré par une magnéto placée à l’avant du moteur, derrière la traverse avant qui supporte celui-ci. Une bougie par cylindre débouchant au centre de la chambre de compression, qui est hémisphérique.
  - L’alimentation est assurée par deux carburateurs. Le moteur est suralimenté au moyen de deux compresseurs placés entre les carburateurs et la tuyauterie d’admission.
  - La distribution se fait par une cascade d’engrenages droits enfermés dans un carter à la partie avant du moteur.
  - Fig. 3. — La Delage, vue de l’avant.
  - Fig. 2. —La Bugatti du Grand Prix.
  - d’équilibrage. Le câble qui commande les freins de roues avant passe sur une poulie située à la partie supérieure de l’axe de pivotement.
  - Les roues sont en aluminium coulé, d’un alliage spécial ; le tambour de frein est en une seule pièce avec la roue. Le pneu est fixé sur la jante par un dispositif spécial. Les dimensions du châssis sont: voie, lm,20 ; empattement, 2m,40 ; hauteur totale au-dessus du sol, O™,85.
  - LES DELAGE
  - Le moteur est d’une cylindrée totale un peu inférieure à 1.500 centi-
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  - Fig. 4. — La Delage du Grand Prix.
  - Le vilebrequin est à plateaux, d’une seule pièce, cémente et trempé. Il comporte neuf paliers à roulements à rouleaux, et les bielles sont également montées sur leurs manetons avec des roulements à rouleaux.
  - Les soupapes, enfermées dans deux carters à la partie supérieure du moteur, sont inclinées de 503 par rapport à l’axe vertical et rappelées par trois ressorts concentriques. Les cames attaquent les soupapes par l’intermédiaire de linguets. Les pistons sont en aluminium ; les bielles sont en acier et leur corps a une section en I.
  - Le refroidissement s’effectue par pompe et radiateur. La pompe à eau est placée à l’avant du moteur.
  - Le graissage s’effectue au moyen de trois pompes à engrenages : la première prend l’huile dans le réservoir indépendant du moteur et la refoule au vilebrequin^ la seconde la refoule aux arbres à cames ; la troisième est une pompe de vidange qui aspire l’huile du carter moteur pour l’envoyer au réservoir où elle se refroidit.
  - Le régime d’utilisation de ce moteur est de 7.500 tours.
  - L’embrayage et la boîte forment bloc avec le moteur. L’embrayage est à disques multiples fonctionnant à sec. La boîte comporte cinq vitesses et une marche arrière; elle est à trois baladeurs.
  - La largeur de carrosserie imposée par le règlement étant de 80 centimètres, on a cherché, pour réduire le maître couple, à diminuer le plus possible la hauteur de la voiture. Celle-ci est très basse, et son point le plus haut n’est qu’à 90 centimètres au-dessus du sol.
  - Dans ces conditions, et pour garder à l’avant un radiateur d’une surface suffisante, on a placé celui-ci en avant de l’essieu et, de ce fait, il est traversé par l’arbre de manivelle de mise en marche.
  - La direction est à vis et secteur, avec volant souple René Thomas.
  - La transmission se fait par un arbre à deux joints de cardan, ceux-ci étant montés sur roulement à billes. La poussée et la réaction se font par les ressorts.
  - Le pont arrière comporte un différentiel à pignons coniques.
  - Les ressorts sont des ressorts droits ordinaires à l’avant et à l’arrière. Amortisseurs doubles Hartford avec Silent-blocs à l’avant et à l’arrière.
  - Freins sur les quatre roues.commandés à la pédale par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique placé à l’arrière de la boîte de vitesses. Le levier à main agit sur les freins arrière seulement.
  - Roues Rudge-Whitwor th. Voie, lm,30 ; empattement, 2m,50 ; poids à vide, 730 kilogrammes environ.
  - Le réservoir d’essence, de . grande capacité, estplacé dans la pointe arrière de la voiture.
  - Le dessous de la voiture est fermé par un carter plat parallèle au sol.
  - LES TALBOT
  - J’ai eu l’occasion d’examiner de très près, pendant. leur construction, les nouvelles Talbot 1.500 dues au grand spécialiste de la voiture de course qu’est l’ingénieur Rertarione.
  - C’est là de la très belle mécanique que l’on ne peut s’empêcher d’admirer.
  - Les nouvelles 1.500 ont un moteur huit cylindres en ligne de 56 d’alésage pour une course de 75,5, ce qui donne une cylindrée de 1J,485. Les cylindres sont entièrement en acier avec chemise d’eau rapportée par soudure autogène et montés par groupes de deux.
  - Les culasses sont hémisphériques, et il y a deux soupapes par cylindre. Les deux arbres à cames (en dessus,
  - r -----------“--------------
  - Fig. 5. —La Talbot, vue de l’avant.
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  - bien entendu) sont commandés par un train de pignons droits.
  - Le vilebrequin est en deux morceaux, avec bielles et paliers sur galets ; les têtes de bielles sont en deux parties avec un chemin de roulement amovible, à jointures en biseaux.
  - Le moteur est suralimenté par un compresseur du type Root situé à l’avant du moteur. Le carburateur Solex est disposé avant le compresseur. Le refroidissement se fait par pompe centrifuge et radiateur nid d’abeille. Le moteur comporte deux pompes à huile, une pour le refoulement 'et une pour la vidange du carter du moteur. Bien entendu, il y a un radiateur d’huile. L’embrayage est du type à disques multiples métalliques baignant dans l’huile. La boîte, à quatre vitesses et marche arrière, est du type classique et forme bloc avec le moteur.
  - Il y a une bougie par cylindre. L’allumage se fait par deux magnétos Bosch à quatçe cylindres tournant à la vitesse du moteur. L’avance variable s’obtient par le décalage deRa magnéto en marche, et non pas par déplacement des cames de rupture.
  - Le radiateur est un radiateur Mo-reux.
  - L’essieu avant est tubulaire, pris dans la masse et en deux morceaux; le pont arrière comporte des trompettes en acier prises dans la masse. Il comporte un différentiel. La poussée se fait par les ressorts et la réaction par tube central.
  - Le châssis est très élégamment dessiné; il est très haut, mais entièrement ajouré, ce qui le fait très léger.
  - L’essieu avant et le pont arrière passent à travers les longerons.
  - Les roues sont des roues Rudge-Withworth avec jantes à base creuse
  - lop à tringles.
  - Les conducteurs sont assis de part et d’autre de l’arbre de cardan.
  - Le moteur est légèrement décalé, pour laisser plus de place au conducteur.
  - Direction à droite. Le point le plus haut de la voiture est à environ 85 centimètres du sol.
  - Le réservoir est situé dans la pointe de la voiture, et repose sur un berceau ad hoc ; il est facilement amovible.
  - Le poids de la voiture est d’environ 717 kilogrammes.
  - Les conducteurs seront Divo, Se-grave et Moriceau.
  - Comme on le voit, les nouvelles Talbot 1.500 ne s’apparentent nullement avec les anciennes quatre-cylindres. Le 200 à l’heure sera largement dépassé.
  - LES SIMA-VIOLET
  - La voiture conçue par Violet mérite d’être décrite en détail, car elle comporte un certain nombre de solutions très originales où l’on retrouve bien la marque du génie inventif de Violet, notre grand spécialiste du deux-temps.
  - Bien entendu, ces voitures sont inunies d’un moteur utilisant le cycle à deux temps, et sur lequel nous allons un peu nous étendre. C’est un quatre-cylindres de 75 d’alésage pour 84 de course. Mais, c’est un quatre-cylindres qui n’a rien de commun avec les moteurs que nous trouvons tous les jours sous les capots des voitures ordinaires.
  - En premier lieu, il faut remarquer la disposition des cylindres et l’équilibrage du moteur.
  - Les cylindres sont montés par groupes de deux et disposés horizontalement de part et d’autre du moteur (disposition enflat-twin, pour employer l’expression anglaise).
  - Cette disposition présente de nombreux avantages, en particulier celui de permettre un équilibrage absolument parfait des masses en mouvement alternatif (voir fig. 13 et 14).
  - Nous allons voir pourquoi, tout à l’heure.
  - Le vilebrequin (vilebrequin en acier, pris dans la masse et entièrement monté sur rouleaux, même les têtes de bielle) a ses manetons disposés comme ceux d’un quatre-cylindres ordinaire, c’est-à-dire que tous les manetons sont dans un même plan et que le vilebrequin est symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe de rotation. Mais, les cylindres 1 et 3 étant décalés de 180°, les pistons montent et descendent dans les cylindres en même temps, alors que,
  - Fig. 7. —Le moteur de la Talbot.
  - Fig. 6.— La Talbot 1.500 centimètres cubes.
  - équipées avec des pneumatiques Dun-
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  - Fig. 8. — L’arrière du châssis de la Talbot, et le réservoir.
  - dans un quatre- cylindres ordinaire, lorsque le piston monte dans le cylindre 1, il descend dans le cylindie 2. Le schéma de la figure 14 permet de se rendre compte de l’avantage de cette solution au point de vue équilibrage.
  - Un moteur à quatre cylindres n’est pas parfaitement équilibré. En effet, quoique le déplacement des pistons se fasse constamment en sens contraire, la vitesse instantanée des deux pistons n’est pas la même dans les deux cylindres correspondants. On dit, dans ce cas, que les forces d’inertie du premier ordre sont équilibrées, mais qu’il n’en est pas de même pour les forces d’inertie du second ordre.
  - Si l’on se reporte, maintenant, au moteur flat-twin, on voit que, non seulement les forces d’inertie du premier ordre sont équilibrées, mais qu’il en est de même pour les forces d’inertie du second ordre, car les pistons sont animés, à chaque instant, d’une vitesse instantanée égale et de signe contraire.
  - En effet, on peut remarquer que la
  - somme algébrique des distances de chaque piston au centre de rotation est constamment nulle, quelle que soit la position des pistons. Il n’en est pas de même dans un quatre-cylindres ordinaire.
  - Nous n’avons envisagé, jusqu’à présent, que les phénomènes dans les cylindres 1 et 3.
  - Ceux-ci sont les mêmes dans les cylindres 2 et 4, avec cette seule différence que les pistons de ces cylindres sont animés dans les cylindres d’un mouvement inverse de ceux des pistons 1 et 3, autrement dit ils sont décalés de 180°.
  - Mais, si l’on se reporte au schéma de la figuré 13, on voit que les pistons 1 et 4 sont animés d’un mouvement de même sens, alors que les pistons 2 et 3 sont eux aussi animés d’un mouvement de même sens. Il s’ensuit que l’équilibrage général du moteur est symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe et passant en son milieu. Grâce à cette disposition, on
  - évite, comme dans le quatre- cylindres, la réaction qui aurait tendance à faire osciller le moteur autour d’un axe vertical (les cylindres étant horizontaux), ce qui se produirait si le moteur ne comportait que deux cylindres opposés. (Il faut d’ailleurs noter que ce couple de réaction est très faible.)
  - En résumé, on peut dire qu’au point de vue équilibrage, le moteur Violet est absolument parfait, ce que l’on ne peut pas dire d’un moteur à cylindres disposés en ligne, s’agirait-il d’un huit-cylindres, monté de la façon courante, c’est-à-dire comme deux quatre-cylin-dres bout à bout et décalés de 90°.
  - Voyons, maintenant, la répartition des explosions.
  - On sait que, dans un moteur utilisant le cycle à deux temps, on a, normalement, pour chaque cylindre, une explosion par tour, alors que pour un quatre- temps on a une explosion tous les deux tours.
  - Mais, dans le moteur Violet, les cylindres 1 et 2 travaillent simultanément, de même que les cylindres 3 et 4. Autrement dit, les explosions ont lieu simultanément dans les cylindres 1 et 2 d’une part et 3 et 4 d’autre part.
  - Donc, il y aura deux temps moteurs décalés de 180° par tour complet du vilebrequin, comme dans un quatre-cylin-dres ordinaire.
  - Voyons, maintenant, le fonctionnement proprement dit du moteur. Pour cela, ne considérons qu’un seul groupe de cylindres, fonctionnant en même temps, par exemple les cylindres 1 et 3.
  - C’est un deux-temps à précompression dans le carter avec distributeur rotatif sur l’admission.
  - La précompression (dans le carter) se fait à la fois pour les deux cylindres. Lorsque les pistons des cylindres 1 et 2 montent, d’une part ils compriment, par leur face supérieure, les gaz frais contenus dans le cylindre, et d’autre part, par leur face inférieure, aspirent dans le carter des gaz frais. Le distri-
  - Fig. 9. — Le moteur Violet.
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  - Radiateur
  - Pont arriére
  - Direction_
  - Poutre-centrale
  - Arbre de transmission
  - dM----
  - Siège du conducteur
  - Moteur
  - Essieu
  - Fig. 10. — Disposition des organes dans le châssis Violet
  - buteur agit pendant ce temps comme la soupape d’admission d’un moteur ordinaire.
  - On remarque que le cylindre comporte deux ouvertures d’admission ; c’est là un artifice destiné à parfaire le remplissage, mais il est bien évident que le moteur pourrait fonctionner avec une seule lumière d’admission.
  - Au point mort, les deux étincelles ont lieu simultanément et les gaz se détendent. Au moment où les pistons re-commencentà descendre, le distributeur ferme la lumière d’admission et les gaz se trouvent légèrement comprimés dans le carter et sous la face inférieure des pistons.
  - Quand le piston arrive au point mort bas, les lumières d’échappement sont découvertes, ainsi que les lumières de transvasement. Les gaz frais comprimés pénètrent dans le cylindre, chassant devant eux les gaz brûlés, et le cycle recommence comme nous l’avons déjà indiqué.
  - Bien entendu, les pistons portent un bossage appelé couramment déflecteur, destiné à diriger les gaz frais vers le haut du cylindre, pour éviter le mélange de ceux-ci avec les gaz brûlés.
  - Comme on le voit, le deux- temps Violet de course est un moteur très simple, ne comportant qùe le minimum d’organes en mouvement. On peut donc dire que c’est un moteur extrêmement robuste.
  - Bien entendu, toutes les solutions modernes ont été employées dans la
  - réalisation de ce moteur : pistons en aluminium, emploi de roulements à billes ou de roulements à rouleaux pour toutes les pièces en rotation. A signaler le montage des têtes de bielles ; celles-ci sont en deux morceaux comme les bielles ordinaires ; le vilebrequin est en acier cémenté, trempé et rec-
  - -----------------------------------------------------------------------; \
  - Fig. 11.— Le moteur Violet.
  - tifié, et les rouleaux portent directement sur le vilebrequin et sur la tête de bielle.
  - Le distributeur est constitué par un tube ouvert à l’une de ses extrémités et en communication avec un carburateur. Il y a donc deux distributeurs et deux carburateurs. L’allumage se fait par deux magnétos, allumant chacune un groupe de cylindres. Il n’y a qu’une bougie par cylindre.
  - Le refroidissement se fait simplement par thermo-siphon. Dans le cas qui nous occupe, cette disposition est
  - très favorable car, le moteur se trouvant situé très bas et le radiateur intégralement au-dessus des cylindres, la circulation d’eau par différence de densité sera très active, quoiqu’il n’y ait pas de pompe.
  - Le graissage se fait par mélange de l’huile et de l’essence, avec graissage supplémentaire direct.
  - L’emplacement d’un turbo-compres-seur a été prévu à l’avant du moteur. Mais celui-ci ne sera probablement pas monté pour les premières courses du Violet.
  - Comme on le voit, il s’agit là d!un type de moteur que l’on est peu habitué de rencontrer dans les compétitions telles que les Grands Prix de l’A. C. F. D’ailleurs, on retrouve la même originalité de conception dans la construction du châssis. Un simple coup d’œil sur le schéma de la figure 10 permettra de s’en rendre compte.
  - Le châssis proprement dit constitue toute la partie inférieure de la voiture et est formé d’une seule feuille de tôle d’acier. Le moteur est disposé à l’avant du châssis et la boîte de vitesses se trouve accolée directement au pont arrière.
  - A noter qu’il n’y a pas de prise directe. Les deux arbres sont l’un sous l’autre, l’arbre inférieur étant commandé par le moteur, et l’arbre supérieur portant directement le pignon d’attaque de la couronne dentée.
  - Le radiateur est en deux morceaux séparés et se trouve situé à l’arrière du moteur. L’air entre par l’avant de la voiture, traverse le radiateur et sort par des évents ad hoc. Une cloison empêche l’air de s’engouffrer dans les jambes du conducteur et du mécanicien.
  - Le pont arrière et la boîte de vitesses portent un long tube formant bielle de poussée. A son extrémité antérieure, ce tube comporte une noix (qui peut tourillonner) et sur laquelle se trouve fixé le ressort transversal avant. Cette noix porte aussi un axe horizontal, perpendiculaire à l’axe du châssis, et sur lequel vient s’accrocher-
  - Fig. 12. — Schéma de la Violet 1.500 centimètres cubes.
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  - Ce qu’on écrit
  - Schéma du moteur Violet 1.500.
  - Fig. 13.
  - r *nt du châssis, qui peut ainsi osciller autour de cet axe.
  - Les roues sont des roues à rayons métalliques, montées sur un grand tambour qui forme en même temps tambour de frein. Ces roues sont amovibles et peuvent se changer en quelques secondes. L’entraînement se fait par une couronne en dents de scie et le blocage par une vis à serrage rapide avec dispositif de sécurité.
  - La ligne générale de la voiture est très basse. Le point le plus haut de la carrosserie est àO^Sôdusol; le point le plus bas, à 0m,15 environ.
  - Le conducteur et le mécanicien sont assis directement dans le fond du châssis, de part et d’autre de la poutre centrale et de l’arbre de transmission.
  - Dans ces conditions, la stabilité et la tenue de route doivent être excellentes.
  - Il y a dans ce châssis un certain nombre de 'solutions qui méritent de retenir l’attention.
  - Malheureusement, le principal handicap de Violet au prochain Grand Prix de l’A. C. F. sera d’être prêt un peu tard. Mais, on est en droit d’attendre de ce châssis, une fois mis au point, de très belles performances.
  - Le Grand Prix de 1926, en outre de l’intérêt sportif que présentent toutes les manifestations de ce genre, retiendra donc, en plus, l’attention des techniciens à cause de ce fait important de la présence de voitures avec moteur à deux temps,, d’un type dérivant nettement du type dit cyclecar. Feront-elles figure honorable à côté des quatre-temps classiques ? Il y a tout lieu de le penser.
  - Marc Chauvierre.
  - L,es économiseurs
  - Je viens de lire, dans La Vie Automobile du 10 mai, un article de M. H. Petit, intitulé «40 p. 100 d’économie ».C’est la deuxième fois, je crois, que M. Petit fait la critique des économiseurs, et je crois qu’il n’insistera jamais trop. Mais je croyais jusqu’ici que ces inventeurs d’économiseurs (du moins les plus connus) étaient honnêtes.
  - Or, voici le procédé dont l’un d’eux vient d’user à mon égard. Après m’avoir, pendant un an, ennuyé de ses réclames, il m’a supplié d’accepter de faire un essai. J’ai accepté en le prévenant que je le faisais par curiosité,-connaissant à l’avance le résultat ; j’ai placé l’économiseur sur ma voiture et ai constaté une fois de plus tousles inconvénients d’un mélange pauvre et le peu d’économie qui en résulte. J’ai donc, suivant nos . conventions, renvoyé l’appareil bien nettoyé à M. X... (par paquet recommandé) et lui ai adressé en même temps une lettre qui lui rappelait le compromis de la carburation auquel son appareil n’apportait aucun progrès.
  - Pendant trois mois, je n’ai plus entendu parler de rien. En mars dernier, j’ai reçu une lettre de M. X... réclamant le prix de l’économiseur, soit 40 francs. J’ai répondu en expliquant très correctement ce qui s’était passé, et brutalement M. X... m’a menacé de poursuites. Je fus alors décidé à ne pas céder ; j’avais perdu le récépissé de la poste, mais, après de longues démarches, et grâce à l’amabilité des employés de la poste, j’ai pu obtenir un papier certifiant que le paquet avait été remis à M. X...
  - J’ai donc demandé à ce commerçant des explications, lui disant que, jusqu’à nouvel ordre, je considérais qu’il avait fait preuve de mauvaise foi et de malhonnêteté. Il ne m’a pas répondu et ne m’a plus jamais donné signe de vie. Sans viser particulièrement M. X..., vous aurez peut-être l’occasion d’inviter les acheteurs d’économiseurs à la méfiance.
  - Je me permets de vous signaler un autre genre de malhonnêteté. Il existe à Paris et dans la région parisienne une race d’automobilistes inconnue (heureusement !) en province ; c’est celle des gigolos dont parle le bouillant M. Monin. Donc, ces enrichis qui circulent dans Paris dans de somptueuses torpédos de sport ne se contentent pas de vous dépasser à pleine vitesse, mais tiennent à vous décocher les plus grosses injures quand on ne leur cède pas la place assez vite. Je regrette que les braves automobilistes raisonnables (qui sont légion) n’aient pas encore cherché le moyen de punir ces grossiers (bien que riches) personnages. Il suffirait peut-être de faire connaître quelques noms faciles à trouver, puisque le numéro de la voiture les dénonce. Vous me répondrez que ces voyous sont méprisés des lecteurs de La Vie Automobile, mais est-il suffisant de traiter cette question par le mépris?
  - L. Mercier.
  - M. Mercier a eu bien raison de se défendre contre la tentative de... vente forcée dont il a manqué d’être victime : c’est là un procédé qui, pour être relativement courant, n’en est pas moins condamnable. Les économiseurs, s’ils ne donnent pas techniquement de résultats, doivent au moins ne pas servir de prétexte à des dépenses inutiles.
  - Quant aux grossiers procédés signalés par notre abonné, deux solutions : les traiter par le mépris — à moins qu’une bonne correction bien appliquée ne vous paraisse préférable : question de tempérament.
  - — A
  - Fig. 14. — L’équilibrage d’un flat-twin.
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  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES VOITURES DU GRAND PRIX DE L’A. C. F. 1926
  - (27 JUIN, AUTODROME DE MIRAMAS)
  - Nombre de cylindres BUGATTI (3 voitures.) DELAGE (3 voitures.) TALBOT (3 voitures.) SIMA-VIOLET (2 voitures.)
  - 8 en ligne. 8 en ligne. 8 en ligne. 4 cylindres opposés deux à deux, (Deux-temps).
  - Alésage 52 55,8 56 75
  - Course 88 76 75,5 84
  - Cylindrée 1.494,6 1.488 1.485 1.492
  - Commande des soupapes 2 soupapes d’admission, 1 soupape d’échappement, 1 arbre à cames en tête. 2 soupapes par cy- lindre, 2 arbres à cames en tête. 2 soupapes par cylindre, 2 arbres à cames en tête. Sans soupapes, deux distributeurs rotatifs pour l’admission.
  - Graiss'age 2 pompes à huile, et refroidisseur d’huile. 3 pompes à huile et refroidisseur d’huile. 2 pompes à huile et refroidisseur d’huile. Par pétroloil et pompe à huile.
  - Refroidissement .... Pompe centrifuge. Pompe centrifuge. Pompe centrifuge. Par thermo-siphon.
  - Carburateur Solex. 2 carburateurs Zénith. Solex. Solex.
  - Allumage 2 magnétos Bosch. 1 magnéto. 2 magnétos 4 cylindres. 2 magnétos 2 cylindres.
  - Tètes de bielles .... A rouleaux. A rouleaux. A rouleaux. A rouleaux,
  - Paliers A billes, sur 9 paliers. A rouleaux sur 9 paliers. A rouleaux, sur 3 paliers. A rouleaux, sur 3 paliers .
  - Embrayage Bugatti, à lamelles fonte -acier. Disques multiples. Disques multiples dans l’huile. Disques multiples.
  - Nombre de vitesses . . 4 4 4 4, sans prise directe.
  - Liaisons du pont.... Poussée par deux bielles, réaction par les ressorts. Tout par les ressorts. Réaction par tube central, poussée par les ressorts. Pai tube central s’articulant à l’avant de la voiture.
  - Freins Sur les 4 roues, sans servo-frein.'’ Sur les 4 roues, avec servo-frein méca- nique. Sur les 4 roues, sans servo-frein. Sur les 4 roues, sans servo-frein.
  - Pneus . A talons avec dispositif de fixation brevet Bugatti. A tringles. Dunlop à tringles sur jante base cieuse. Dunlop à tringles sur jante base creuse.
  - Observations Moteur suralimenté, par compresseur type Roots à 3 pales. Roues aluminium brevet Bugatti. Deux compresseurs (entre les carburateurs et l’admission). Voie, lm,300. Empattement, 2m,500. U n compresseur d u type Roots, à l’avant du moteur. Arbres à cames commandés par train d’engrenages droits disposés à l’arrière du moteur. Pas de compresseur. Boîte de vitesses sur le pont arrière. Châssis-carrosserie. Suspension avant par ressort transversal.
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  - .- LA VIE AUTOMOBILE -
  - PLAN DE SITUATION ET VOIES D’ACCÈS DE L’AUTODROME DE MIRAMAS
  - Gare de Miramaî
  - MIRAMAS
  - Pelouse
  - PL M.
  - v. Marseille
  - f ET AT
  - .Poste de ravitaillé-o Chronomdt 9'etV^ \3lableau d'affich*e
  - Entrées
  - piétons\
  - mm y
  - ^ \p‘
  - Entrée -SSêL Voitures~?2\W et piétons v; ( Pelouse)
  - LO
  - Le Château
  - Nord
  - _| |- Entrées es Buvettes
  - / vi \
  - Entrée----.
  - Voiturs et piétons ( Pelouse)
  - Halte du Patys
  - La Commission sportive de l’A. C. F. a décidé cette année de faire courir le Grand Prix sur l’autodrome de Miramas. On ne peut que se louer de cette décision, car l’effort fait par Bablot et ses amis méritait d’être; récompensé.
  - L’autodrome de Miramas présente, un développement de 5 kilomètres ; il se compose de deux lignes droites opposées (de 1.000 mètres de longueur) raccordées par deux demi-cercles. Pour que le Grand Prix de l’A. C. F. puisse mettre en évidence toutes les qualités mécaniques des voitures, aussi bien les accélérations jpositives et négatives que la puissance spécifique proprement dite, on a décidé d’adjoindre à la piste deux boucles à l’entrée de chaque virage. Ces boucles forcent les voitures à ralentir considérablement, ce qui met en évidence leurs qualités de freinage, et à la sortie du virage la vigueur de leurs reprises. D’autre part, chacun des grands virages de l’autodrome se trouve ainsi abordé à une vitesse relativement réduite, ce qui diminue de toutes façons les risques d’accidents.
  - Les installations ont été faites avec tout le soin désiré et le petit plan de la figure ci-dessus permet de se rendre compte du gros effort pour faciliter la circulation autoui de l’autodrome et, en particulier, améliorer les voies d’accès et de dégagement. Ajoutons que l’autodrome de Miramas se trouve environ à 50 kilomètres de Marseille et qu’un embranchement particulier de chemin de fer permettra aux spectateurs ayant employé ce moyen de communication de descendre à quelques mètres des portes de l’autodrome.
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  - Le vibreur de lancement DUCELLIER
  - Le démarrage des moteurs de gros alésage est parfois assez pénible, même, lorsque, comme c’est la règle maintenant, la voiture est pourvue d’un démarreur électrique.
  - D’abord, dans bien des modèles, batterie et démarreur sont calculés un peu juste, et le couple fourni pour faire tourner le moteur à explosion se trouve nettement trop faible, surtout en hiver : on sait que par le froid, en effet, non seulement le moteur à explosion est plus dur à tourner, mais, encore l’énergie disponible dans la batterie d’accumulateurs se trouve fortement réduite.
  - | C’est pour cette raison que Ducellier vient de créer un petit appareil qu’il a appelé vibreur de lancement, et qui est destiné à permettre le démarrage
  - Fig. 1. •— Le vibreur de lancement.
  - des moteurs à explosion à vitesse extrêmement faible : il suffit que l’alimentation des cylindres en carburant se fasse pour que le moteur démarre.
  - Le vibreur de lancement Ducellier, composé d’un électro-aimant A (fig. 2) agissant sur une palette mobile B, est branché en dérivation entre la batterie d’accumulateurs et le primaire de la magnéto.
  - Si l’on appuie sur l’un des boutons, le courant de la batterie parcourt un circuit passant par l’électro-aimant A, par le primaire de la magnéto (si le rupteur est ouvert) et se refermant par la masse. Mais ce courant, aussitôt établi, développe, dans l’élec-tro-aimant A, un champ magnétique qui provoque l’attraction de la palette B, et, par suite, la rupture du circuit. Le champ électro-magnétique disparaît, un ressort de. rappel ramène la palette mobile B en contact, à sa position initiale, et les mêmes phénomènes se
  - reproduisent avec une grande fréquence.
  - On obtient ainsi un courant vibré dans l’enroulement primaire de la magnéto, qui détermine la naissance de courants à haute tension dans le secondaire avec étincelles aux bougies, lorsque le charbon distributeur se trouve sur un plot d’allumage.
  - On comprend maintenant que, si l’on fait tourner le moteur, même lentement, à la manivelle ou au démarreur, on obtiendra l’allumage du moteur au même instant que le produirait la magnéto fonctionnant normalement.
  - On pourrait peut-être s’étonner de voir que l’appareil Ducellier envoie délibérément du courant dans l’enroulement primaire de la magnéto, alors que nous avons signalé à maintes reprises que, chaque fois qu’on envoyait du courant continu dans l’induit d’une magnéto,, on produisait immédiatement la désaimantation de ses aimants.
  - C’est que, d’abord, il ne s’agit pas ici de courant continu ; on vient de voir que le vibreur Ducellier envoyait du courant vibré, c’est-à-dire coupé à de très brefs intervalles. D’autre part, ce courant ne parcourt l’enroulement primaire de la magnéto que lorsque le double T de l’induit occupe la position de la figure. Il est facile de voir à ce moment que l’action magnétique de l’armature de l’induit sur les aimants est absolument nulle.
  - Dès que l’induit a quitté cette position, en effet, les vis platinées du rupteur se trouvent en contact et, par suite, le courant provenant du vibreur passe par ces vis qui forment court-circuit.
  - Quelques remarques s’imposent à propos de l’installation du vibreur Ducellier, installation d’ailleurs extrêmement facile et à la portée de tout le monde ; il faut cependant prendre
  - Vibreur
  - Bouton sur (avant du châssis
  - Bouton du tableau
  - Fig. 2. — Schéma du montage du vibreur de lancement.
  - garde que l’appareil ne peut donner de bons résultats que si la magnéto est calée avectrès peu d’avance. Comme les étincelles éclatent au cylindre même pour de très faibles vitesses de rotation du vilebrequin, si l’allumage est calé en avance, on aura des retours de manivelle. Dans ces conditions, il faudra, pour se servir du vibreur Ducellier, tourner très rapidement le vilebrequin, comme on faisait autrefois quand on cherchait à mettre en route un moteur qui ne pouvait jiartir qu’avec beaucoup d’avance.
  - Il est prudent de n’employer comme bouton de contact de vibreur que des boutons à ressort, à l’exclusion de tout commutateur à position fixe. On risquerait, en effet, de laisser celui-ci dans la position de fermeture, ce qui ferait débiter la batterie en pure perte.
  - Enfin, il sera prudent de placer un fusible sur le circuit d’alimentation du vibreur pour prévenir le court-circuit éventuel.
  - Henri Petit.
  - L'influence de l'humidité sur le rendement des moteurs
  - Le rendement d’une voiture peut-il être meilleur par temps humide ou de pluie que. par temps sec ou grand vent ?
  - J’ai fait cette constatation ces jours-ci sur une six-cylindres Oakland. Le régime normal de cette voiture variait, en temps ordinaire, entre 60 et 65 kilomètres à l’heure. Or, par temps de pluie, ce régime se trouve porté entre 75 et 80. (Par régime normal, j’entends l’allure à laquelle le moteur paraît ne pas peiner. .Ce régime est bien caractérisé par le point de bonne carburation que tout chauffeur un peu expérimenté doit sentir en tâtant l’accélérateur.)
  - Pour revenir à cette constatation, est-ce que le mélange est trop riche? (L’échappement laisse parfois échapper une buée blanche que je crois due à une condensation.)
  - L’adjonction facultative de vapeur d’eau au carburateur serait-elle susceptible de donner de bons résultats ?
  - J. Labruyère.
  - La question que soulève notre abonné est bien vieille : elle est à rapprocher étroitement de cette autre, tout aussi ancienne : les voitures marchent-elles mieux la nuit que le jour ?
  - Sans doute, l’état hygrométrique de l’air a-t-il une influence sur la carburation ; néanmoins, l’écart énorme constaté par notre abonné entre les vitesses par temps sec et par temps humide me paraît quelque peu anormal, et j’avoue ne pas me l’expliquer.
  - Si cette différence est bien constatée, il y aurait évidemment intérêt à injecter de la vapeur d’eau au carburateur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 221
  - La Société des automobiles La Buire s’était spécialisée, avant la guerre, dans la construction de la grosse voiture, et, grâce aux qualités de robustesse, de rusticité pourrait-on dire, de ses châssis, avait conquis une place de premier plan dans la catégorie des véhicules destinés au transport rapide des voyageurs, et nombreuses sont encore les voitures de cette époque qui assurent des services réguliers dans certaines villes et dans des centres de grand tourisme.
  - Les voitures La Buire, construites dans une région voisine des sites les plus accidentés de France, possèdent au plus haut point les qualités qui sont le propre de l’industrie automobile de la région lyonnaise : ce sont des véhicules particulièrement nerveux en côte et sur lesquels le freinage, la question des reprises, le refroidissement sont l’objet de soins tout particuliers de la part des bureaux d’études. Le seul fait, d’ailleurs, d’avoir une clientèle fidèle dans la région même où sont établis les châssis La Buire, est une preuve de l’adaptation bien comprise des voitures de cette marque aux profils accidentés de toute la région avoisinante.
  - La Société des automobiles La Buire établit actuellement trois modèles de véhicules : un châssis 10 CV quatre cylindres, un nouveau châssis 15 CV quatre cylindres, et une camionnette.
  - LE CHASSIS LA BUIRE 10 CV
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 11,848. Les quatre cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc. La caractéristique principale de cet ensemble réside dans les dimensions importantes de la chemise d’eau des cylindres, chemises qui se poursuivant très bas, assurant
  - ainsi un refroidissement de la paroi tout entière du cylindre, et par suite du piston. La culasse est disposée au-dessus des cylindres sur lesquels elle vient se boulonner au moyen de nombreux goujons. La culasse est plane sur sa face inférieure, si bien que la chambre d’explosion se trouve, en réalité, dans le bloc des cylindres. Cette chambre est cylindrique sur la moitié de sa périphérie et comporte, sur l’autre moitié, une extension nécessitée par l’emplacement du siège d’une des soupapes, les deux soupapes et leurs sièges occupant, en effet, un
  - emplacement sup érieur au diamètre du cylindre. Les soupapes sont disposées à la partie supérieure des cylindres, sur une ligne située dans le plan vertical passant par l’axe du moteur. Les soupapes coulissent dans des guides rapportés; elles sont rappelées par des ressorts offrant un grand diamètre d’enroulement afin de pouvoir utiliser du fil d’ acier de grosse section ; elles sont commandées par des culbuteurs tourillonnant sur un arbre fixé à la partie supérieure de la culasse ; chaque culbuteur, à son extrémité en contact avec la soupape, offre une surface hémisphérique ; à son autre extrémité, il est muni d’une rotule réglable munie d’un contre-écrou ; une vis de serrage permet en outre de l’immobiliser dans son logement. Chaque culbuteur est actionné par une tringle commandée par l’arbre à cames par l’intermédiaire d’un poussoir. Les poussoirs sont des tubes d’acier terminés à leurs deux extrémités par des rotules, la rotule inférieure portant un dispositif élastique amortisseur de jeu destiné à maintenir le contact entre les cames et les poussoirs et à régulariser le jeu.
  - L’arbre à cames est situé dans le carter, aussi près que possible du vilebrequin afin de simplifier le dispositif d’entraînement de la distribution. Les
  - Fig. 1. — Coupe transversale du moteur.
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  - pistons, en alliage d’aluminium, entraînent le vilebrequin par l’intermédiaire de bielles en acier spécial et de coussinets antifrictionnés. Les bielles, tubulaires, sont naturellement très légères et contribuent à l’amélioration du rendement du moteur.
  - Le vilebrequin, en acier mangano-siliceux traité, est supporté par trois paliers ; il est équilibré avec précision, afin d’éliminer les vibrations.
  - Le graissage est un graissage sous pression intégral. Nos lecteurs savent que c’est là le mode de graissage qui se rapproche le plus de la perfection, et la seule raison qui arrête le plus souvent les constructeurs dans son emploi est une question d’économie. La maison La Buire a estimé, à juste titre, que, s’il y avait des économies qu’on pouvait essayer de réaliser, par contre, il y en avait d’autres qu’il ne fallait pas faire : la question du graissage est tellement importante sur un moteur que l’on conçoit fort bien qu’il ne faille pas regarder à une diminution de prix de revient, la vie d’un moteur étant liée intimement à cette importante fonction. Le graissage est assuré par une pompe à engrenages placée en bas du carter, et par conséquent toujours en charge : elle envoie l’huile, d’une part, aux trois paliers du vilebrequin d’où elle se rend, par l’intérieur de celui-ci, perforé sur toute sa longueur, aux têtes de bielles; par le corps des bielles, une certaine quantité d’huile est envoyée jusqu’aux axes de pistons ; en outre, une canalisation extérieure disposée à l’arrière du moteur envoie l’huile dans l’arbre des culbuteurs percé sur toute sa longueur.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La pompe à engrenages est entourée d’un filtre de grandes dimensions ; l’huile ne peut ainsi être envoyée aux points à lubrifier qu’après avoir été filtrée.
  - L’allumage est obtenu au moyen d’une magnéto blindée à avance automatique, disposée transversalement à l’avant du moteur (côté gauche) et commandée par un arbre entraîné par un couple hélicoïdal. Cet emplacement de la magnéto en rend le réglage très aisé et permet, en outre, une liaison nette et simple avec les bougies, disposées, elles aussi, du côté gauche du moteur, dans une position horizontale. Les quatre fils sont, en effet, renfermés dans une gaine isolante fixée sur la paroi du bloc-cylindres ; ils ne sortent de cette gaine, peu volumineuse, qu’à hauteur de chacune des bougies, les parties des fils d’allumage libres étant toujours de très courte longueur, ce qui diminue d’autant les chances de rupture ou de desserrage des attaches.
  - Il y a dans le moteur de nombreux détails de cette sorte qui mettent en lumière le soin apporté à l’étude de ces ensembles ; c’est ainsi, par exemple, qu’un bossage, venu de fonte avec le carter du moteur, est destiné à porter le renvoi de commande du carburateur. Celui-ci est un Zénith horizontal, accolé directement à la paroi de la culasse ; la tubulure d’admission est entièrement noyée ; le collecteur d’échappement est rapporté sur le côté gauche du moteur.
  - Un autre bossage supporte la boîte du direction, ce qui évite de percer des trous supplémentaires dans le longeron. Comme autres détails prouvant le fini
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  - de la construction, citons le soin avec lequel a été assurée l’étanchéité de toutes les sorties d’arbres ; elles sont à cet effet pourvues de turbines et de retours d’huile convenablement étudiés. Toujours en ce qui concerne le souci de la présentation et de la netteté de lignes, signalons la table supérieure dont est muni le carter, table qui rejoint les deux longerons du châssis.
  - Le refroidissement est assuré par thermo-siphon, les tubulures de départ et de rentrée d’eau étant naturellement de large section comme il convient à un moteur susceptible de se comporter en côte aussi parfaitement qu’en palier. En outre, un ventilateur est monté à la partie antérieure du bloc-cylindres dans le but d’activer le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur ; le ventilateur est entraîné par une courroie-chaîne par l’intermédiaire d’une poulie fixée sur le vilebrequin. En dehors des détails qui ont en vue le désir d’obtenir une netteté de lignes, une simplicité de tout l’ensemble, la légèreté, il en est d’autres visant à la facilité de l’entretien et qui n’ont pas été non plus négligés ; le plus important concerne les soins de graissage. Dans cet ordre d’idées, il existe une opération que recommandent tous les manuels de graissage, mais qui, malheureusement, n’est pour ainsi dire jamais suivie, parce que difficile à exécuter : la vidange de l’huile du moteur. Sur la voiture La Buire 10 CV, un robinet, constitué par un boisseau conique, est disposé à la partie inférieure du carter ; ce boisseau fait office de robinet et sa rotation suffit pour livrer passage à l’huile contenue dans le carter. Cette rotation est obtenue par une tige verticale que surmonte une poignée cylindrique servant en même temps de reni-flard et d’orifice de remplissage.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est formé de disques multiples, garnis de Ferodo, pressés par un ressort axial qui prend appui sur une butée à billes logée au centre du volant et qui tend à chasser vers l’extérieur l’équipage des disques mobiles. C’est, en somme, un embrayage à disques multiples monté selon la formule adoptée pour l’embrayage à cône inverse. Le débrayage s’obtient en appuyant d’arrière en avant sur la cloche coulissant sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Un roulement de butée à billes transmet, sur cette cloche, la pression de l’arbre de la fourchette de débrayage, pression réalisée par l’effort du conducteur sur la pédale montée sur le même
  - Fig. 2. — Le châssis, vu en élévation et en plan.
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  - arbre que la fourchette ; une vis de réglage permet à la fois de rattraper le jeu et de mettre la pédale de débrayage à la mesure du conducteur. Sur la périphérie du volant est montée une couronne dentée attaquée, lors de la mise en marche du moteur, par un pignon bendix entraîné par une dynamo de lancement logée dans un berceau sur le côté gauche du moteur.
  - La boîte de vitesses, à quatre combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs, comporte des arbres gros et courts ; la commande des baladeurs se fait au moyen d’un levier oscillant disposé sur le couvercle de la boîte ; le verrouillage des fourchettes est positif ; ainsi qu’on le voit sur la figure 4, il est assuré par un loquet transversal et fixé par deux billes poussées par des ressorts. Les arbres de la boîte de vitesses sont montés sur gros roulements à billes doubles, et c’est là une des caractéristiques de la construction La Buire. On retrouve d’ailleurs le même souci de robustesse dans le pont arrière. La boîte est boulonnée sur le carter du moteur, selon un joint vertical à encastrement qui assure un centrage rigoureux.
  - Le bloc moteur repose directement sur l’aile supérieure des longerons, de manière à former avec ceux-ci une surface sensiblement plane. L’attache du bloc sur les longerons est réalisée par quatre boulons qui traversent à la fois la paroi verticale des longerons, et les quatre pattes du moteur : deux à l’avant du moteur, deux à l’arrière.
  - Transmission. —A la sortie de la boîte de vitesses, l’arbre secondaire commande un joint de cardan à croisillons renfermé dans une rotule sphérique ; l’arbre secondaire entraîne une
  - Fig. 3. — Coupe transversale de la boîte de vitesses,,montrant le système de verrouillage.
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  - Fig. 4. — Coupe de la boîte de vitesses.
  - branche du croisillon ; l’autre branche du croisillon entraîne un tube cannelé intérieurement dans lequel coulisse l’arbre de transmission ; en outre, la rotule sphérique qui enferme le joint de cardan se termine également par une pièce tubulaire qui coulisse sur le tube dans lequel est logé l’arbre de transmission. Ces deux coulissements de l’arbre de transmission et du tube sont nécessités par le rôle de ce dernier. Ce dernier sert, en effet, exclusivement à absorber la réaction, tandis que les ressorts transmettent la poussée.
  - Le pont arrière est constitué par deux tôles d’acier embouties, soudées à l’autogène selon la forme banjo ; sur son orifice antérieur est boulonnée la pièce supportant le couple conique et le différentiel. Les engrenages de renvoi d’angle sont à denture hélicoïdale Gleason ; on règle la position du petit pignon au moyen de cales interstitielles placées entre la branche .médiane du pont et le bâti du renvoi ; les roues sont calées sur les demi-arbres différentiels et ceux-ci portent les roulements de moyeux centrés intérieurement dans les extrémités du pont.
  - Un détail intéressant à noter est celui du montage des roulements à billes qui s’enfilent sur les arbres différentiels par le côté intérieur et viennent buter sur un épaulement de l’arbre, d’où un renforcement de celui-ci qui coïncide justement avec l’endroit de cet arbre qui travaille le plus ; un orifice est prévu dans le fond du logement du roulement à billes, pour permettre à l’huile en excédent de partir vers l’extérieur, et non de venir noyer
  - les tambours de freins ; des rondelles de feutre, disposées sur le côté externe du roulement à billes, empêchent en outre toute fuite de l’huile provenant du pont.
  - Freins, direction. — Sur un
  - châssis spécialement conçu en vue d’effectuer un service aussi dur que celui qui consiste à escalader les cols montagneux des Alpes et de la région lyonnaise, le freinage devait préoccuper les ingénieurs ; il a été résolu d’une façon aussi heureuse que personnelle, et tout d’abord, les voitures comportent, inutile de le dire, le freinage sur les roues avant en même temps que sur les roues arrière. La pédale agit à la fois sur les quatre roues, les freins avant étant du système Perrot. Le levier à main agit sur les roues arrière, mais sur un jeu de segments différent de celui sur lequel agit la pédale ; en d’autres termes, les freins arrière comportent deux paires de sabots distincts, si bien que les actions des deux freins peuvent s’ajouter. Nous allons voir comment est obtenue cette double commande des freins de roues arrière. Les cames commandées par le levier de freins à main sont les. cames des jeux de segments extérieurs, c’est-à-dire ceux qui sont le plus près des flasques des tambours. La came C est montée à l’extrémité d’un arbre A dont l’autre extrémité prend appui dans un logement cylindrique venu de fonte avec le support du couple conique. La rotation de ces deux arbres (frein droit et frein gauche) est obtenue au moyen de deux leviers, Lj^ et L2,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — Détails du pont arrière.
  - commandés par un fléau relié en son milieu au levier de frein à main au moyen d’une tringle ; le fléau fait office de palonnier différentiel. Les cames D commandant les jeux de segments, disposés près du support de freins, sont creuses et entraînées par un arbre creux qui tourillonne sur l’arbre A du frein à main ; les tringles qui agissent sur les jeux de segments internes coulissent dans des supports afin d’éviter les vibrations et le bruit et sont réunies à un levier boulonné sur l’axe de la pédale. Les tringles commandant les freins avant sont réunies en un point symétrique par rapport à cet arbre.
  - C’est, on le voit, une commande extrêmement simple et d’un fonctionnement certain. Les quatre freins commandés par la pédale sont indépendants l’un de l’autre, et il est nécessaire de régler chacun séparément ; à cet effet, chaque tringle est munie d’une manette de réglage ; le frein à main est réglable au moyen d’un seul écrou.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts semi-elliptiques articulés directement au châssis par leur extrémité antérieure et à l’arrière au moyen de jumelles travaillant à la compression à leur autre extrémité.
  - La direction, supportée, ainsi que nous l’avons vu, par un bossage venu de fonte avec le tablier du carter moteur, est du type à vis sans fin et secteur, l’arbre portant le secteur étant d’une très grande longueur, ce qui évite le jeu et assure la stabilité de la direction.
  - La Société des automobiles La Buire établit deux modèles de 10 CV, un châssis normal plus spécialement disposé à supporter une carrosserie quatre places, et un châssis long permettant
  - de transporter six personnes- ; ces deux châssis, dont la voie est de lm,34, diffèrent uniquement par l’empattement, qui est de 2m,95 pour le châssis normal et 3m,02 pour le châssis long. Ces châssis sont naturellement munis d’un éclairage électrique complet et de tous les accessoires actuels qui équipent une voiture ; en outre, un réservoir à essence est disposé à l’arrière du châssis, d’une contenance de 55 litres ; il sert à alimenter un exhausteur disposé sur le tablier.
  - LA VOITURE LA BUIRE 15 CV
  - Nous ne nous étendrons pas sur ce châssis, issu des mêmes conceptions que la voiture 10 CV ; nous mentionnerons simplement les différences essentielles.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 78 millimètres d’alésage et 150 millimètres de course, possédant également les soupapes à la partie supérieure des cylindres. Ce moteur a été traité, non en vue d’obtenir le maximum de puissance à un régime très élevé, mais dans le but d’avoir toujours un couple suffisant pour obtenir le maximum de souplesse. Il est certain, en effet, qu’aujourd’hui l’automobiliste, et surtout celui qui possède une voiture de moyenne puissance, désire pouvoir rester sur la prise directe même en côte. Les constructeurs sont bien obligés de tenir compte des désirs de la clientèle, et, d’ailleurs, ces désirs se justifient si l’on veut bien regarder ce qui se passe dans la pratique. Combien de fois un automobiliste se trouve-t il dans la situation de pouvoir dépasser le 100 kilomètres à l’heure,- et même de l’atteindre? Cette vitesse, très respectable, constitue, semble-t-il actuelle-
  - ment, avec l’encombrementdes routes, une limite que les circonstances permettent rarement de dépasser ; ce chiffre étant fixé, il est facile d’en tirer le nombre maximum de tours que l’on sera amené à demander au moteur ; par conséquent, le problème ne consistera plus à obtenir un régime de rotation toujours plus grand, mais à obtenir, en toutes circonstances, le meilleur couple. C’est selon cette formule qu’a été tïaitée la 15 CV La Buire.
  - Cette voiture, qui atteint très rapidement le 100 kilomètres à l’heure, est souple aux faibles allures et vigoureuse dans les côtes ; c’est une voiture qui a été construite pour être agréable à conduire. D’autres considérations sont intervenues au moment de l’établissement de cette voiture ; il ne saurait, en effet, y avoir agrément de conduite sans une bonne suspension et une bonne tenue de route. Il n’est pas niable qu’il est possible d’obtenir une souplesse plus grande avec un ressort cantilever qu’avec un ressort droit ; c’est la raison pour laquelle un moment le cantilever a connu une vogue extraordinaire. Malheureusement, beaucoup ont, à cette époque, tout sacrifié à cette question de souplesse, négligeant toute autre considération, et créant ainsi des véhicules dont l’essieu arrière pouvait non seulement se déplacer verticalement par rapport au châssis, mais aussi latéralement, par suite de la torsion des lames de ressort insuffisamment maintenues en leur partie médiane ou à cause de leur manque de largeur. Les constructeurs qui, fidèles à la suspension cantilever, ont bien voulu tras vailler la question, sont arrivés à de-résultats qui n’ont pu que les encourager à conserver ce principe. Il est inutile de citer des noms ; nous verrions,, en effet, parmi ceux-ci les plus grands constructeurs français et quelques véhicules réputés par leur vitesse, ce qui constitue la meilleure preuve que le cantilever permet d’obtenir une excellente tenue de route. Evidemment, pour remplir ce programme, le respect de certaines conditions est nécessaire. Dans les grandes lignes, on peut les résumer en quelques points : largeur des lames, minimum de flèche, bon accrochage au châssis, ce sont les qualités que présente la suspension cantilever de la voiture La Buire 15 CV.
  - Un autre point a retenu l’attention du bureau d’études ; c’est la question des freins. A l’avant et à l’arrière sont disposés des tambours de freins de grandes dimensions ; la pédale commande les freins sur les quatre roues et, en outre, un frein a été ajouté ;
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  - il est placé sur la boîte de vitesses ; sa commande s’effectue par le levier à main ; étant donnée l’importance des tambours, et par suite celle de la réaction consécutive au freinage, le tube de réaction prend point d’appui, non plus sur la boîte de vitesses, mais sur une traverse médiane indépendante ; on a, à juste titre, voulu soustraire la boîte à toute influence néfaste.
  - L. Cazalis.
  - A propos de la circulation
  - Les questions de circulation préoccupent à juste titre tous ceux qui circulent. Voici quelques suggestions d’un de nos abonnés, concernant les signaux.
  - 1° Signaux visibles.
  - Ces signaux remplaceraient tous arrêtés municipaux ; ils seraient placés en dehors de toute ingérence municipale par les Ponts et Chaussées et entretenus par cette administration. Les disques, unicolores, donc faciles à repeindre par les cantonniers, seraient placés à lm,20 de hauteur, sur les arbres, les réverbères, etc. Leur prix est infime.
  - 1° Arrêt absolu (octroi, douane, etc.) : disque carré rouge (0m,30) ;
  - 2° Ralentissement à 30 kilomètres à l’heure (traversée des villes peu encombrées, tournants, virages brusques) : disque rond vert (0m,30) ;
  - 3° Ralentissement à 15 kilomètres à l’heure (traversée des rues encombrées, descentes rapides, virages très brusques) : disque carré vert (0m,30) ;
  - 4° Ralentissement à 6 kilomètres à l’heure (traversée des passages dangereux, cassis, ponts, passages à niveau, franchissement de routes ayant la priorité) : disque rond rouge (0m,30) ;
  - 5° Bifurcations douteuses : disque rond violet sur la voie dérivée secondaire ;
  - 6° Garages et mécaniciens : disque rond jaune à proximité (fournis et posés par les intéressés, sans nom ni réclame).
  - 2° Signaux acoustiques.
  - 1° A chaque croisement : un coup de trompe long à 50 mètres, un coup sec à 15 mètres indiquant qu’on passe. Comme pour les tramways, le premier coup sec commande l’arrêt à l’autre usager, s’il n’y a pas de disque de priorité ;
  - 2° Pour tourner à droite : un coup long, puis un coup sec à l’exécution ;
  - 3° Pour tourner à gauche : trois coups longs, puis un coup sec à l’exécution ;
  - 4° Pour s’arrêter : quelques coups précipités.
  - Cela est très simple et en usage pour la plus grande part sur les chemins de fer et tramways de tous pays. Etant universellement employé déjà, cela peut réussir.
  - J’ajoute que, mon certificat datant du 4 août 1903 et conduisant depuis 1896, j’ai eu le temps d’y réfléchir, et je n’ai pas trouvé mieux car,si ce n’est pas simple, cela ne se fait pas.
  - En attendant que l’Ëtat s’en occupe, nous pourrions le mettre en vigueur entre nous pour ce qui est possible. Qu’en pensez-vous?
  - J’en pense... que c’est bien un peu compliqué et que j’en vois mal la généralisation pratique.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le doseur automatique KAP
  - Les questions de carburation sont traitées assez souvent dans les colonnes de La Vie Automobile pour qu’il ne soit plus un automobiliste, du moins parmi les lecteurs de notre journal, qui ne sache à quelles conditions doit satisfaire un carburateur moderne. Il doit satisfaire à deux conditions essentielles : être d’un fonctionnement absolument automatique et permettre des reprises énergiques. En ce qui concerne l’automaticité, c’est-à-dire un dosage du mélange air-essence le plus voisin possible de la formule théorique, de nombreux dispositifs ont vu le jour, différant dans les détails d’exécution, mais reposant tous sur deux ou trois principes : entrée d’air additionnel, admission variable de l’essence, freinage du débit d’essence par émulsion ; c’est ce dernier principe qui est le plus en vogue à l’heure actuelle.
  - Rappelons en deux mots en quoi il consiste. L’essence venant de la cuve à niveau constant passe par un orifice calibré (gicleur) situé au-dessous du niveau de la cuve et vient constituer une réserve au-dessus de cet orifice calibré dans le tube qui surmonte le gicleur. Cette essence, débitée par le gicleur, est aspirée dans le diffuseur, non sous forme liquide, mais sous forme de gouttelettes très fines mélangées à de l’air. Le gicleur est, en effet, disposé de telle façon que l’air peut pénétrer dans le tube qui le surmonte et s’émulsionner à l’essence. Lorsque la dépression produite par l’aspiration des cylindres croît, la vitesse des gaz dans le diffuseur augmente, créant, par conséquent, à la partie supérieure du gicleur une dépression plus grande et par suite un appel d’air et d’essence plus important. Par une détermination appropriée des orifices d’entrée d’air dans le gicleur, il est facile de freiner le débit d’essence ; comme le mélange qui sort du gicleur peut être assimilé à un gaz, il suit les mêmes lois d’écoulement des fluides que l’air avec lequel il se mélange dans le diffuseur, et l’on obtient ainsi un air carburé dont le dosage se rapproche sensiblement de la formule théorique idéale permettant de produire une combustion complète.
  - Pour satisfaire à la deuxième condition : l’énergie des reprises, il estnéces-saire, au moment où l’on passe du ralenti à un régime de rotation plus rapide, de faire appel à une réserve d’essence ; c’est ce qui existe sur un grand nombre de modèles de carburateurs. Cette réserve est obtenue en
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  - ménageant autour du gicleur un véritable puits dont l’orifice calibré occupe l’axe central. Cette réserve d’essence est presque, pourrait-on dire, le corollaire du gicleur noyé, car, pour qu’il y ait mélange intime dans le tube du gicleur de l’air et d’essence, il est indispensable que l’air arrive le plus près possible du niveau de l’essence contenue dans le tube gicleur, d’où la nécessité d’avoir des orifices à la base du tube du gicleur, orifice par lesquels pénètre l’air lorsque la réserve d’essence contenue dans le tube du gicleur a été utilisée ;afin d’éviter que l’essence ne s’échappe par les orifices situés au-dessous du niveau de la cuve, 1e gicleur doit forcément être entouré d’un tube étanche qui constitue le puits-réserve destiné à assurer la franchise des reprises. Cette conception du gicleur adopté par un grand nombre de constructeurs offre cependant des inconvénients et, comme telle, était susceptible de perfectionnements. Les trous faisant communiquer le tube du gicleur avec le puits-réserve sont situés à la base de celui-ci, immédiatement au-dessus de l’orifice calibré : l’émulsion se produit correctement loisque le puits-réserve est vide, mais, tant qu’il reste de l’essence dans le puits, le mélange qui sort du tube du gicleur est trop riche, la quantité d’air d’émulsion étant insuffisante.
  - La richesse du mélange est d’autant plus grande que le niveau de l’essence est plus élevé dans le puits qui entoure le gicleur.
  - En outre, chaque fois qu’il y a reprise, le puits se vide entièrement ; à chaque occasion, il y a gaspillage d’essence. En vue d’obtenir un dosage précis des appoints d’essence, M. Georges Lamoureux a créé le doseur automatique Kap dont il a prévu spécialement l’adaptation aux carburateurs Solex; c’est de cette adaptation que nous parlerons.
  - Son invention consiste à disposer le long du tube gicleur un certain nombre de trous de différentes grosseurs décroissantes, le trou du plus grand diamètre étant situé à la partie supérieure ; l’extrémité supérieure du tube gicleur est, elle aussi, calibrée. Comme dans le carburateur Solex, le gicleur est disposé dans un puits contenant une réserve d’essence ; l’embase du gicleur est munie de canalisations débouchant directement dans l’atmosphère.
  - Les points caractéristiques du doseur automatique Kap peuvent être classés sous trois titres :
  - 1° Le trou calibré qui est prévu à l’extrémité du tube supérieur du tube central, et par lequel s’échappe le mélange gazeux primaire dans le diffu-
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  - seur, est le trou de diamètre minimum que rencontre le mélange gazeux.
  - 2Ô A une hauteur légèrement inférieure ‘à celle du niveau constant, le tube central comporte un trou de diamètre suffisant pour assurer le freinage du liquide carburant, grâce à l’émulsion de l’air qui pénètre par ce trou sous l’effet de l’aspiration.
  - 3° Enfin, au-dessous du trou ainsi prévu, sont disposés, sur la hauteur du tube central, des trous dont les diamètres vont en diminuant jusqu’à la partie inférieure du tube central.
  - La figure est suffisamment explicite pour qu’il soit inutile de faire de longs commentaires. Au repos, le niveau du liquide dans le tube s’établit un peu au-dessous du gicleur supérieur, et notamment au-dessus du premier des orifices latéraux. C’est par ce. trou gj que l’air de freinage rentrant par les orifices / pénètre dans le tube central d sous l’effet de l’aspiration ; le diamètre de ce trou gt est indépendant de celui du trou calibré c, car la vitesse du jet du liquide carburant par le trou calibré c est toujours la même pour une aspiration donnée du moteur quelle que soit la cylindrée et par conséquent quel que soit le diamètre du trou calibré, puisque, en pratique, on règle le diamètre du diffuseur pour avoir une vitesse d’entrée d’air déterminée. Dans ces conditions, la dépression exercée à l’intérieur du tube d et sollicitant l’air de freinage entrant par le trou g1 aura toujours la même valeur quel que soit le diamètre du trou calibré c. Comme la section du trou calibré est la plus petite ouverture rencontrée par le liquide carburant ; que, d’autre part, elle peut être de dimensions assez grandes puisqu’elle livre passage non à un liquide, mais à un
  - mélange gazeux, il n’y a pas à craindre qu’un orifice de passage de l’essence vienne à se boucher ; le trou gv ainsi que nous l’avons dit, corrige le débit de l’ajutage (d’une façon exacte), ce qui assure une carburation parfaite à toutes les vitesses de régime du moteur et sous toutes les charges. Ainsi constitué, ce carburateur ne pourrait cependant pas assurer les reprises aux brusques changements de régime qui nécessitent le giclage momentané d’une réserve de liquide carburant constituée à cet effet. C’est pour permettre ces reprises qu’ont été prévus sur la hauteur du tube d une série de trous permettant à la réserve de liquide de carburant contenue dans ledit tube et dans l’espace annulaire compris entre les tubes d et h de jaillir par l’orifice c ; mais, pour que cet apport de liquide carburant ne détruise pas l’exactitude de la correction du mélange gazeux, les diamètres des trous latéraux doivent être déterminés d’une façon très exacte, car il est nécessaire de compenser la baisse de niveau du liquide carburant dans le tube d, laquelle détermine une mise en charge du trou calibré/ ; cette compensation est résolue par l’entrée d’une quantité d’air exactement déterminée par les dimensions des orifices latéraux du gicleur.
  - Lorsque l’on ouvre le papillon du carburateur, le niveau baisse dans le tube et, par suite des divers facteurs qui agissent sur son débit :
  - 1° Dépression due à l’aspiration du moteur ;
  - 2° Charge du liquide de la cuve ;
  - 3° Rentrée d’air dans les orifices latéraux,
  - on conçoit que le liquide prenne une position d’équilibre à une hauteur déterminée, ce niveau s’établissant automa-
  - tiquement d’après l’intensité d’aspiration du moteur. Les deux facteurs : charge du liquide de la cuve et rentrée d’air par les orifices latéraux sont en effet fonction de la dépression.
  - En résumé, le doseur automatique Kap, qui, ainsi qu’on l’a vu par la description ci-dessus, ne comporte aucune pièce en mouvement et peut se substituer aisément à un gicleur déjà existant, n’a pas la prétention d’obtenir une diminution de la consommation lorsque le moteur tourne à son régime maximum ; il a, à ce moment, la seule prétention de réaliser le meilleur dosage possible ; par contre, il revendique l’énorme qualité de réaliser, dans toutes les autres circonstances de fonctionnement du moteur, un dosage économique et, en toutes ces occasions, d’éviter des gaspillages d’essence, d’où la possibilité de réaliser avec lui une économie d’essence qui peut atteindre une proportion intéressante lorsque les variations du régime de marche sont aussi grandes que fréquentes.
  - L. Cazalis.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnements :
  - France : 20 francs.— Etranger : $ 1.35 La livraison séparée :
  - France : 6 francs. —- Etranger : $ 0.36
  - Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1926
  - Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosions : André Planiol. — Le salaire moderne : F. Bayle. — Considérations techniques sur le cycle à deux temps : Marc Chauvierre. — Étude de la transformation du mouvement rectiligne edternatif en mouvement circulaire : Gaston Benier. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - Le dynamoteur
  - PARIS-RHONE
  - Quelles que soient l’opinion et la préférence que l’on puisse avoir sur la disposition des appareils électriques, dynamo génératrice et moteur de lancement à bord d’une voiture, il est incontestable que le système le plus simple à tous égards est celui qui consiste à disposer dans le prolongement du vilebrequin du moteur une machine électrique capable de fonctionner en génératrice pour alimenter la batterie d’accumulateurs en courant, •et en réce ptrice avec une puissance suffisante pour permettre le lancement du moteur à explosion.
  - On sait que toutes les dynamos peuvent fonctionner indifféremment en motrice et en génératrice, c’est-à-dire que, si on leur envoie du courant, leur induit tourne en fournissant du travail mécanique et, au contraire, si on fait tourner l’induit en empruntant de l’énergie à une source étrangère, la machinç débite du courant.
  - On peut donc s’étonner que cette disposition si simple et qui paraît si naturelle pour résoudre complètement le problème de l’équipement électrique des voitures, ait mis si longtemps à paraître sur le marché et à s’imposer. C’est que le problème n’e'st pas aussi simple qu’il semble dès l’abord.
  - Une machine génératrice doit, pour des raisons de constance de courant, d’alimentation régulière de la batterie d’accumulateurs, être excitée en dérivation, c’est-à-dire que l’enroulement de ses inducteurs doit être monté en parallèle avec les balais qui frottent sur l’induit. Toutes les machines qui sont équipées sur les voitures automobiles appartiennent à ce type, sans aucune exception.
  - Parfaites pour produire du courant, les dynamos shunt présentent certains inconvénients lorsqu’on veut les employer comme moteurs. Si, en effet, on envoie du courant aux bornes d’une dynamo shunt dont l’induit est calé par une résistance élevée, la machine étant immobile, on constate qu’il passe par les enroulements de l’induit une intensité énorme de courant, alors que dans les enroulement inducteurs il n’en passe que très peu. Le champ magnétique créé entre les masses polaires des inducteurs est par suite très faible et n’est pas suffisant pour provoquer la rotation de l’induit, si la résistance que celui-ci doit entraîner est considérable. Cela est si vrai que dans les machines industrielles, excitées •en dérivation, et qui sont employées
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - comme motrices, on dispose toujours un rhéostat, dit rhéostat de démarrage, qui interdit le passage de courant trop élevé dans l’induit de la machine.
  - Aussi, on préfère, pour des machines destinées à assurer le démarrage des moteurs, employer l’excitation série : tout le courant qui passe dans l’induit traverse également l’inducteur ; il en résulte que le couple de démarrage de telle dynamo est extrêmement élevé, et qu’il convient particulièrement bien pour l’entraînement des moteurs à explosion, qui sont parfois durs à décoller à froid. Il y avait donc un problème d’ordre électrique à résoudre pour pouvoir utiliser une machine unique à la fois pour le lancement et pour la production du courant. Quant à l’emplacement de la machine en avant du vilebrequin, qui est éminemment favorable au point de vue de la facilité de la construction du moteur, de la netteté des lignes du châssis, il entraîne l’obligation, si on ne veut pas recourir' à des réalisations mécaniques compliquées, d’atteler l’induit de la machine en prise directe avec le vilebrequin.
  - Lorsque la dynamo fonctionnera en génératrice, elle va donc tourner à une vitesse relativement faible (celle du moteur) ; on devra s’arranger pour qu’elle donne rapidement une tension assez élevée pour charger les accumulateurs, même à un régime relativement bas. C’est ce qu’on traduit, dans le langage courant, en disant que la dynamo doit conjoncter à faible vitesse.
  - Parallèlement, l’induit étant calé en prise directe sur le vilebrequin devra être soumis à un couple très énergique lorsque la dynamo fonctionnera en motrice, pour pouvoir entraîner le
  - Fig. 1. — Dynamoteur Paris-Rhône monté sur Voisin.
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  - Fig. 2. — Dynamoteur Paris-Rhône monté sur Renault.
  - moteur à explosion. Ces difficultés, qui sont grandes, ne sont pas insurmontables : de même qu’ Archimède démontrait la possibilité du mouvement en marchant, de même la puissante firme Paris-Rhône a montré que la question dont nous venons d’exposer les grandes lignes pouvait être parfaitement et excellemment résolue en créant son célèbre dynamoteur.
  - C’est au Salon de 1921 qu’apparut le premier moteur Vermorel avec un dynamoteur à prise directe Paris-Rhône placé à l’avant du moteur ; au même Salon, était également exposé le châssis S. L. I. M. avec dynamoteur à prise directe Paris-Rhône à arbre creux placé au milieu du châssis entre l’embrayage et la boîte de vitesses faisant partie du pont arrière. L’arbre de transmission tournait à l’intérieur de l’arbre du dynamoteur et les deux arbres étaient reliés par un accouplement élastique. Depuis cette époque, les châssis Vermorel et S. L. I. M. ont été construits en série avec les dynamoteurs Paris-Rhône.
  - En 1922, nouvelles recrues : la 8/10 HP Voisin et la voiture Ravel ont paru, et sans cesse depuis, elles se construisent avec le dynamoteur à prise directe Paris-Rhône placé à l’avant.
  - L’exemple était donné et l’essor du dynamoteur à prise directe simple, c’est-à-dire utilisant le même induit sans interposition d’engrenage — aussi bien pour le démarrage que pour l’éclairage — n’a été qu’en s’accentuant à cause de sa simplicité et de sa sécurité, qualités qui, en matière automobile, sont primordiales.
  - La société Paris-Rhône, malgré les critiques, d’ailleurs d’ordre secondaire, a toujours persisté dans cette voie.
  - Paris-Rhône a en effet fait école et, actuellement, la plupart des maisons importantes qui fabriquent des équipements électriques ont étudié les dispositifs de machine unique qui se montent également en prise directe avec le vilebrequin, tout au moins pour
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  - les moteurs de petit alésage. Ce serait enfoncer une porte ouverte que de vouloir démontrer que cette solution est la meilleure pour les petits moteurs.
  - Elle permet en effet de supprimer tout intermédiaire mécanique non seulement pour la dynamo génératrice et pour le moteur, mais encore et surtout entre le démarreur et le moteur à explosion. En particulier, elle affranchit constructeurs et usagers de la voiture du fameuxbendix qui n’est pas, dans certains cas, sans présenter dans son fonctionnement des défaillances fâcheuses — sans parler de la solution brutale et peu élégante qu’il constitue.
  - ♦ +
  - Nous avons exposé, au début, les difficultés que présentait la réalisation de cette idée dont la simplicité était de nature à séduire tout le monde : le dynamoteur à prise directe.
  - Il est intéressant, croyons-nous, de dire comment Paris-Rhône a résolu ces difficultés : c’est ce que nous allons faire en décrivant ces machines.
  - Le dynamoteur est une machine qui possède deux enroulements inducteurs : l’un monté en parallèle avec les balais, et l’enroulement shunt qui sert pour l’excitation lorsque le dynamoteur fonctionne en génératrice. Nous reviendrons tout à l’heure sur le mode d’alimentation de ce circuit.
  - L’autre est un enroulement en gros fil monté en série sur les balais : son rôle principal est de permettre un couple puissant de démarrage lorsque le dynamoteur alimenté par la batterie entraîne le moteur à explosion.
  - Lesdynamoteurspossèdent quatre ou six pôles, suivant leur puissance, mais leur schéma électrique est toujours celui que nous venons d’indiquer. La régulation du courant se fait par le dispositif connu sous le nom de troisième balai, universellement adopté aujourd’hui sur toutes les machines génératrices montées sur les voitures
  - Fig. 4. — Coupe du dynamoteur.
  - A, culasse. Traversée par le flux magnétique. — B, noyaux polaires. Dirigent le flux sur l’induit. Feuilletés pour réduire les pertes. — C, inducteur série. A grosses barres. Permet un puissant couple de démarrage. — D, inducteur shunt. Nombreuses spires de fil fin ; produisent un flux magnétique intense. — E, armature d’induit. Feuilletée pour réduire les pertes. Porte le bobinage induit logé dans ses entailles. — F, bobinage induit. Où prend naissance le courant de charge de la batterie. — G, collecteur. Lames de cuivre isolées. —• I, balais principaux. Recueillent le courant sur le collecteur. — J, balai auxiliaire. Alimente l’inducteur shunt et produit l’auto-régulation. — K, arbre d’induit. Très résistant. Monté sur billes pour avoir une grande douceur de roulement. — L, frettes. Maintiennent le bobinage malgré la force centrifuge. — M, palier côté collecteur. Porte les balais et les bornes. Des ouvertures permettent de visiter le collecteur et les balais. — N, sangle de fermeture. Obture les orifices de visite. — O, palier côté commande. Supporte l’induit côté accouplement. — P, bornes. Une grosse pour le démarrage et la charge; deux petites pour le fusible. — Q, fusible. Protège le circuit inducteur shunt. —-R, tube graisseur. Les deux paliers sont pourvus de graisseurs.
  - automobiles. Ce dispositif est d’ailleurs complété par un anti-compoundage réalisé par l’enroulement série à gros fil.
  - Un dispositif de régulation automatique s’impose, en effet, dans une dynamo de voiture automobile. Celle-ci doit pouvoir assurer la charge permanente à un régime convenable dei la batterie d’accumulateurs, aussi bien quand la voiture marche en ville, à faible allure, avec de fréquents arrêts suivis d’un nombre égal de démarrages, que lorsqu’elle fait le parcours sur la route à grande vitesse.
  - Il est donc nécessaire que la machine débite un courant assez élevé à basse vitesse, pour compenser les fortes dépenses d’énergie qu’on demande à la batterie dans le service de ville. Au contraire, il faut que le débit diminue quand la vitesse augmente, pour éviter autant que possible une surcharge
  - préjudiciable à la conservation de la batterie d’accumulateurs.
  - Cette régulation automatique est obtenue dans le dynamoteur en agissant sur le champ magnétique d’abord par l’enroulement série à gros fil qui sert à l’excitation lorsque le dynamoteur fonctionne en démarreur et dans lequel le courant s’inverse pour la marche en génératrice : cet enroulement série vient démagnétiser le champ principal créé par le bobinage shunt, mais l’action principale de régulation est, ainsi que nous l’avons exposé plus haut, due à l’emploi de balai auxiliaire pour l’alimentation de l’excitation shunt.
  - La construction du dynamoteur est réalisée d’une façon particulièrement satisfaisante, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par les figures qui accompagnent cet article : sa forme
  - Fig. 3. — Schéma de principe du dynamoteur.
  - Fig. 5. — Dynamoteur démonté en trois parties.
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  - Caractéristiques du Dynamoteur 03R _ 12 volts
  - 2000 3000
  - Tours par minute
  - 4000
  - Fig. 6. — Caractéristiques du dynamoteur D3 R, 12 volts.
  - générale est celle d’un cylindre de révolution. Il est complètement blindé, et, par suite, parfaitement étanche. Grâce ù certains artifices de construction, la place disponible est utilisée au mieux, de façon à diminuer les dimensions extérieures d’encombrement. C’est ainsi, par exemple, que les chignons des extrémités de l’induit ont été réduits nu volume minimum. Les détails de la machine ont été particulièrement soignés en vue de la rendre robuste et accessible du côté collecteur ; de larges ouvertures permettent un accès facile aux balais pour leur vérification et éventuellement leur remplacement. Ces ouvertures sont masquées en temps normal par une sangle étanche.
  - Les porte-balais comportent une gaine radiale qui guide parfaitement le balai et empêche tout déplacement latéral, La qualité des charbons, point si important, et parfois quelque peu négligé dans les dynamos de voitures, a été l’objet de longues études qui ont permis d’obtenir une matière donnant -à la fois une commutation sans étincelles même aux grandes vitesses, une résistance de contact minimum, en même temps qu’une usure très faible.
  - Comme dans toutes les machines à troisième balai, le dynamoteur est pourvu d’un fusible monté sur le circuit d’excitation. Ce fusible est placé sous une petite fenêtre en mica qui permet de se rendre compte facilement de son état. Très facilement accessible, il peut être remplacé sans aucun démontage et très rapidement.
  - Le fait que le dynamoteur fonctionne également en motrice et en génératrice donne une large sécurité lors du fonctionnement normal, c’est-à-dire lorsque la machine débite du courant. Le dynamoteur est en fait celle des machines pour moteur qui est la moins
  - surchargée ; grâce aux larges dimensions de ses conducteurs, les pertes par élévation de température à l’intérieur de la machine sont extrêmement réduites et, par suite, le rendement électrique très élevé, du même ordre que celui des dynamos industrielles : c’est là un caractère qui différencie très nettement le dynamoteur de la plupart des machines concurrentes.
  - Nous donnons ci-contre les courbes caractéristiques d’un des modèles de dynamoteurs construits par Paris-Rhône. On remarquera la valeur très élevée du couple pour les petites vitesses, condition éminemment favorable à la facilité de démarrage du moteur à explosion. On constatera également la valeur élevée du rendement, qui dépasse 80 p. 100 au régime optimum.
  - Nous donnons également la courbe caractéristique de débit du dynamo-
  - teur, lorsqu’il fonctionne en génératrice. On voit que le maximum de courant est obtenu pour une vitesse correspondante à la vitesse d’utilisation du moteur. On remarquera également que la machine s’amorce à une vitesse suffisamment basse pour pouvoir assurer aisément le service de ville.
  - Le démarrage des gros moteurs.
  - — La principale objection que l’on a faite à la réunion en une seule unité de la dynamo génératrice et du démarreur, lorsque la dite machine est calée en prise directe sur le vilebrequin, c’est qu’elle doit posséder des dimensions et par suite un poids relativement important pour permettre le démarrage des gros moteurs.
  - Objection parfaitement fondée, d’ailleurs. Reste à savoir si un peu plus de poids ne vaut pas mieux, finalement, que la complication des commandes mécaniques et des systèmes démultiplicateurs. Mais Paris-Rhône a trouvé une solution particulièrement élégante pour tous les gros moteurs.
  - Ce qui est important dans un appareil de ce genre, et ce qui impose des dimensions données, c’est la nécessité d’obtenir un couple suffisant de démarrage. Or, le couple que donne un moteur série est surtout une question de nombre d’ampères-tours. Etant donné un circuit électrique de résistance donnée, si on l’alimente par une source de tension double de la tension ordinaire, il est facile de voir qu’on fera passer dans ce circuit une énergie quadruple. Au lieu donc d’alimenter sous 12 volts, qui est la tension type pour les voitures européennes, le dynamoteur sur les grosses voitures va être alimenté sous 24 volts.
  - On pourrait craindre que cette solu-
  - Caractéristique de débit du Dynamoteur 03 R - /2 volts
  - 6000
  - 3000 4000
  - Tours par minute
  - Fig. 7. — Caractéristique de débit du dynamoteur D3 R, 12 volts.
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  - CARACTÉRISTIQUES D’EMPLOI DES DYNAMOTEURS A PRISE DIRECTE
  - TYPES VOLTS COUPLE en kg.-m. PUISSANCE en watts. POIDS en kg. VITESSE DE cnjonct’on EMPLOYÉ pour voiture
  - D 3 D 12 3,5 130 14,5 900 Voitnrette
  - D 2 R 12 4.75 150 18 850 6 à 8 CV
  - D 2 S 12 6 175 19 800 8 à 10
  - D 2 C 12 8 200 22 750 10 à 12
  - D 1 D 12 11 220 28 750 10 à 15
  - D A 10 12 10 220 36 650 10 à 15
  - D A 15 12 15 250 39 550 15 et au-dessus
  - D A 30 12 15 250 48 500 15 et. au-dessus
  - tion n’entraîne des complications au p oint de vue installation électrique de la voiture.
  - Nous allons voir que ces complications sont inexistantes, et que, par contre, il en résulte des avantages assez sérieux.
  - Une batterie d’accumulateurs ordinaire, dite de 12 volts, comporte, on le sait, six éléments. Chacun de ces éléments renferme un certain nombre de plaques qui dépend de sa capacité.
  - Une batterie d’accumulateurs de puissance donnée a donc un nombre de plaques déterminé. Au lieu de répartir ces plaques dans six boîtes comme dans les batteries ordinaires, répartis-sons-les dans douze cellules : nous aurons la même énergie, le même poids et le même volume : rien de changé, par conséquent, ou pas grand’chose, pour la batterie. Pratiquement, on disposera sur le châssis deux batteries de 12 volts de capacité, à peu près moitié de la capacité de la batterie type qu’on aurait employée autrement. Ces deux batteries sont montées en série. La tension sera donc de 24 volts.
  - Le dynamoteur alimentera sous 24 volts les deux batteries en série, et démarrera également sous 24 volts. Mais, dira-t-on, tous les appareils d’utilisation, ampoules de phares ou de lanternes, klaxon, trompe, etc., sont fabriqués pour marcher sous 12 volts. Il faudra donc avoir des appareils hors série, pour monter sur de telles installations. Voilà justement où est l’astuce de la combinaison Paris-Rhône.
  - La distribution du réseau électrique de la voiture se fait par deux ponts à 12 volts chacun : entendez par là que les appareils sont répartis en deux séries, chaque série étant alimentée par l’une des deux batteries. Par exemple, le phare de droite sera ali-
  - menté par l’une des batteries, le phare de gauche par l’autre. Le klaxon sera sur une batterie, la trompe sur l’autre, etc. On voit par conséquent que les appareils ordinaires pourront être utilisés sur cette installation, mais avec une sécurité beaucoup plus grande. Admettons, en effet, qu’une connexion de batterie se casse ou qu’un fil se détache en pleine marche pendant la nuit ; avec l’installation ordinaire, c’est l’extinction subite et brutale des phares qui, six fois sur dix au moins, entraîne l’accident grave. Avec les deux batteries en série et la distribution èn deux ponts, un seul des phares s’éteint, l’autre restant allumé.
  - Si le klaxon-est immobilisé, il reste le vibreur. Enfin, si on utilise les accumulateurs pour produire l’allumage du moteur, on voit immédiatement quelle sécurité ce dispositif présente. L’allumage, fonctionnant sur 12 volts, est monté sur l’une des deux batteries seulement. Si celle-ci vient à flancher, il n’y a qu’à débrancher un fil pour monter l’allumage sur l’autre batterie.
  - ♦ *
  - Paris-Rhône, nous l’avons dit, est le champion de l’appareil unique en prise directe, et construit en série tout une gamme de dynamoteurs qui sont en service sur les voitures 'des plus grandes firmes automobiles. Rappelons en passant que les voitures Voisin du Grand Prix de tourisme de l’A. C. F. en 1924, à Lyon, étaient munies de dynamoteur à prise directe Paris-Rhône, et qu’au point de vue démarrage et éclairage, leur course fut sans histoire.
  - A la suite de cette course, d’ailleurs, Voisin décida de ne plus employer que des dynamoteurs sur ses voitures de série.
  - Néanmoins, pour donner satisfac-
  - tion à ceux que sa thèse n’a pas encore complètement convaincus, la maison Pa ris-Rhône construit également des démarreurs et génératrices séparés avec les mêmes soins et un contrôle aussi rigoureux que ses dynamoteurs Elle s’est attaquée également au problème de l’alltimage par batterie, et a créé dans ce domaine des appareils intéressants. Mais nous aurons sans doute très prochainement l’occasion de revenir sur ce sujet pour parler d’une nouveauté qui est en période de mise au point chez Paris-Rhône, et nous ne voulons pas aujourd’hui déflorer ce sujet. Henri Petit.
  - Une roue d’automobile en aluminium
  - Au « Monsieur qui s’y connaît »,
  - Monsieur, que pensez-vous d’une roue d’aluminium formée d’une cuvette centrale formant tambour de frein sur laquelle seraient rivées des bandes d’aluminium rappelant celles des roues des dernières Bugatti, mais croisées, et qui iraient se rattacher aux flancs de la base creuse des nouvelles jantes Dunlop ?
  - Elle aurait, à mon avis, les avantages suivants :
  - 1° Extrême légèreté, avec tout le cortège d’avantages que cela comporte.
  - 2° Grande facilité de refroidissement des tambours de frein, puisque la roue tout entière participe au rayonnement de la chaleur.
  - 3° Excellente résistance aux chocs latéraux, la disposition des bandes d’aluminium donnant à la roue une double écuanteur.
  - Guerber.
  - Le dessin de roue que présente notre abonné paraît très séduisant a priori.
  - Pneu ballon
  - Bandes d'afuminium croisées
  - Tambour de frein-moyeu
  - Je crois que cette roue donnera un bon résultat.
  - Son aspect général n’est pas sans rappeler celui des roues que Bugatti a montées pour la première fois sur ses voitures de courses de Lyon et qu’il a perfectionnées depuis. Évidemment, le mode de construction est différent, pnisque fa roue Bugatti est coulée d’une seule pièce. La roue de M. Guerber paraît devoir être peut-être plus légère.
  - H. P.
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  - Le rôle des ressorts et des amortisseurs dans la suspension
  - Les organes qui assurent la suspension d’une voiture sont les ressorts. Ils opèrent la liaison entre l’ensemble de la voiture et les essieux, supportés eux-mêmes par des roues garnies de bandages pneumatiques.
  - Nous négligerons pour le moment l’influence des bandages pneumatiques sur la suspension — bien qu’elle soit loin d’être inexistante — et nous nous bornerons à voir quel rôle exact jouent le ressort de suspension et son complément indispensable, l’amortisseur.
  - Les ressorts de suspension employés sur les voitures automobiles sont, sauf de très rares exceptions, les ressorts à lames. Peu importe, d’ailleurs, la nature des ressorts : leur action est sensiblement la même, quelle que soit leur forme.
  - Les ressorts sont fixés d’une part, nous l’avons dit, à la caisse, d’autre part à l’essieu. Avant tout, il convient de bien se représenter l’importance des masses entre lesquelles les ressorts servent de liaison. Considérons, par exemple, une voiture pesant à l’arrière 1.000 kilogrammes ; dans ces 1.000 kilogrammes, l’essieu entre à peu près pour 150 et les ressorts pour 50 kilogrammes, soit donc en définitive 200 kilogrammes pour le poids des masses non suspendues, et 809 kilogrammes pour le poids de la masse suspendue. Chaque ressort supporte par conséquent 400 kilogrammes et est attaché d’autre part à une masse pesant 100 kilogrammes. Pour plus de simplicité, nous raisonnons comme si les deux roues étaient indépendantes l’une de l’autre au point de vue suspension.
  - Plaçons une voiture sur des crics disposés sous le châssis lui-même, de telle sorte que l’essieu reste suspendu par ses ressorts. Imprimons une déformation au ressort, et laissons-le se détendre. Nous observons que l’essieu prend de vifs mouvements d’oscillation alternatifs autour de sa position d’équilibre, position à laquelle il revient assez rapidement.
  - Laissons maintenant reposer la voiture sur le sol, et imprimons à l’ensemble de la caisse une oscillation verticale. Cette oscillation va continuer pendant un certain temps, mais elle aura une période beaucoup plus longue que n’était tout à l’heure celle de l’oscillation de l’essieu.
  - Et, cependant, l’oscillation de la
  - caisse et l’oscillation de l’essieu sont entretenues toutes les deux par le ressort de suspension, qui est le même dans les deux cas.
  - Mais, alors que, dans le premier cas, le ressort n’a à agir que sur une faible masse (l’essieu), et peut par conséquent lui imprimer un mouvement rapide, il agit dans le deuxième cas sur une masse beaucoup plus importante, et les mouvements qu’il lui imprimera seront forcément lents. Il serait facile de calculer l’amplitude des oscillations et la vitesse de déplacement des masses dans l’un et l’autre cas.
  - Nous ne ferons pas ici ce calcul, et nous nous contenterons, pour en donner une idée, de dire quel est l’ordre de grandeur de l’accélération du mouvement, c’est-à-dire de sa variation de vitesse.
  - Le ressort, nous l’avons dit, supporte 400 kilogrammes ; il agira donc sur ses points d’appui avec une force de 400 kilogrammes. Dans le premier cas, cette force aura à mouvoir une masse de 100 kilogrammes ; l’accélération que lui imprimera la force du ressort sera donc égale à quatre fois l’accélération de la pesanteur, soit environ 40 mètres par seconde par seconde.
  - Au contraire, lorsque le ressort prendra appui sur l’essieu, point fixe, pour agir sur la caisse, sa force de 400 kilogrammes agira sur une masse de 400 kilogrammes ; elle ne lui imprimera par suite qu’une accélération égale à celle de la pesanteur, soit environ 10 mètres par seconde par seconde.
  - Le mouvement sera donc quatre fois plus rapide dans le premier cas que dans le second.
  - C’est précisément grâce à la différence de poids entre l’essieu, qui doit se déplacer parallèlement aux aspérités du sol, et la caisse, que l’on tend à maintenir aussi immobile que possible sur la verticale, que le problème de la suspension est rendu possible.
  - Si l’essieu avait le même poids que la caisse, l’effet des ressorts serait très sensiblement nul au point de vue suspension.
  - Examinons maintenant ce qui se passe lorsque la voiture se déplace sur un sol rugueux. Pour simplifier, nous supposons pour commencer que ce sol est uni, à part une rugosité. Considérons d’abord une bosse saillante. Au moment où la roue arrive sur cette bosse, la réaction de la route sur le bandage imprime à la roue un mouvement vertical qui a pour effet de comprimer le ressort. Lorsque la roue est arrivée à la partie supérieure de la bosse, le ressort prend appui sur l’essieu et soulève à son tour toute la caisse, mais avec une vitesse qui est,
  - comme nous l’avons vu, à peu près quatre fois moindre que la vitesse verticale du mouvement de l’essieu. Le choc dû à l’aspérité de la route se trouve donc fortement atténué. Mais le ressort, en agissant sur la caisse, dépasse sa position d’équilibre, c’est-à-dire envoie la caisse plus haut qu’il ne conviendrait pour que tout se trouve dans l’état initial.
  - Si la détente du ressort a été trop brusque, il peut arriver que la caisse à son tour entraîne l’essieu tout entier par l’intermédiaire du ressort, et que la roue quitte le sol. Dans la majorité des cas, la roue reste appuyée au sol, mais le ressort se détend jusqu’à la position de hauteur maximum de la caisse. A ce moment, celle-ci redescend en vertu de l’action de la pesanteur, sous l’effet de son poids propre et aussi de celui de l’essieu qui lui est partiellement suspendu ; elle retombe en comprimant le ressort, qui dépasse de nouveau sa position d’équilibre en s’écrasant. Le même phénomène se reproduit ainsi un certain nombre de fois, la caisse oscillant sur l’essieu. Ces oscillations, nous l’avons vu, sont relativement lentes, d’autant plus lentes que la caisse est plus lourde.
  - Voyons maintenant ce qui se passe lorsque la roue rencontre un trou : au moment précis où elle arrive sur le trou, l’appui lui manque, et le ressort, se détendant, l’envoie avec une grande rapidité au fond du trou : n’oublions pas, en effet, que l’accélération de son mouvement est de l’ordre de 40 mètres par seconde par seconde; cela veut dire que l’essieu tombe dans le trou quatre fois plus vite que s’il n’était poussé que par son propre poids.
  - Au moment où l’essieu a descendu d’une certaine quantité, le ressort n’exerce plus sur la caisse une réaction suffisante pour la maintenir, et celle-ci descend à son tour en comprimant le ressort. La position d’équilibre est dépassée, et la caisse se met à osciller comme tout à l’heure.
  - Il y a un intérêt évident, ne serait-ce qu’au point de vue du confort des occupants de la voiture, à éteindre .le plus rapidement possible les oscillations de la caisse. C’est là le rôle des amortisseurs.
  - Nous nous en occuperons tout à l’heure.
  - Ressorts durs et ressorts mous.
  - — Lorsqu’on charge un ressort donné d’un certain poids, il fléchit. La grandeur dont il fléchit sous une surcharge de 100 kilogrammes, grandeur exprimée en millimètres, mesure sa flexibilité. Si l’on dit par exemple qu’un ressort a une flexibilité de 40 p. 100, cela veut
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  - dire simplement que, sous une surcharge de 100 kilogrammes, il fléchit de 40 millimètres.
  - Plus la flexibilité du ressort est faible, plus il est dit dur. Plus, au contraire, cette flexibilité est grande et plus le ressort estdouxousouple. Un ressort dur, suspendu à un point fixe d’une part et supportant un essieu d’autre part, vibrera plus rapidement qu’un ressort doux. Cela semble évident a priori, et pourtant cela mérite un petit éclaircissement.
  - Ressort dur et ressort doux supportant un même poids sont en effet tarés à une même force. Au moment où ils sont en équilibre, ils exercent l’un et.l’autre, sur leurs points d’appui, exactement la même action. Mais, lorsque l’un de ces appuis vient à se déplacer sous l’effet de la force des ressorts, cette force varie d’autant plus vite que le ressort est moins flexible. La force va s’annuler par conséquent beaucoup plus rapidement si le ressort est dur que s’il est doux. Il en résulte que l’essieu cessera d’être poussé dans le vide par le ressort dur avant qu’il ne cesse de recevoir l’action du ressort doux. Son oscillation sera par conséquent plus courte, aussi bien dans le temps que dans l’espace.
  - La différence d’action entre les ressorts durs et les ressorts doux au point de vue confort d’une voiture est extrêmement sensible. Avec des ressorts durs, les passagers sont violemment secoués, mais les secousses ont une amplitude restreinte et sont de courte durée. On a l’impression que la voiture, à certains moments, n’a pas de ressorts. Cependant, si les roues passent rapidement sur un obstacle un peu important, les ressorts qui se détendent brusquement impriment à la caisse une telle accélération verticale que les passagers peuvent éventuellement quitter leurs coussins.
  - Au contraire, avec des ressorts doux, les oscillations sont lentes et longues.
  - On remarque que les oscillations s’amortissent beaucoup plus vite avec des ressorts durs qu’avec des ressorts doux, et cela est facile à comprendre.
  - Fig. 1. — Oscillation libre.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Il nous suffira, pour l’expliquer, de comparer la quantité d’énergie emmagasinée par un ressort qui fléchit, suivant qu’il est dur ou qu’il est mou.
  - Considérons un ressort ayant une flexibilité de 40 millimètres pour 100 kilogrammes (ressort doux) à un ressort ayant une flexibilité de 10 millimètres pour 100 kilogrammes (ressort dur): l’action d’une inégalité du sol sur le ressort peut se traduire approximativement par un changement de charge imposé au ressort.
  - Pour fixer les idées, imaginons qu’un obstacle, que franchit l’essieu lié à nos ressorts, leur impose un surcroît de charge de 400 kilogrammes. Sous l’effet de cette charge, le ressort dur fléchira de 40 millimètres, et emmagasinera par conséquent une quantité d’énergie représentée par :
  - 400 X 0,04 = 16 kilogrammètres.
  - Le ressort doux, au contraire, fléchira de 160 millimètres, emmagasinera par suite une énergie représentée par : 400 X 0,16 — 64 kilogrammètres.
  - Le ressort souple emmagasinera donc plus d’énergie que le ressort dur.
  - Comme c’est, l’énergie emmagasinée par les ressorts qui donne lieu aux oscillations et les entretient, il est tout à fait normal que les oscillations engendrées par le ressort souple soient plus importantes que celles qui sont engendrées par le ressort dur.
  - Pour le confort de la voiture et de ses occupants, il semble donc qu’il suL fira d’avoir des ressorts extrêmement souples, grâce auxquels les vitesses verticales prises par le châssis sous l’influence des chocs de la route resteraient très faibles.
  - Malheureusement, cela ne résout que très imparfaitement la question. Pendant une oscillation de la caisse sur son essieu, la roue se trouve alternativement surchargée et déchargée d’un poids correspondant à la flexion instantanée du ressort au moment considéré. L’adhérence du pneu sur le sol varie dans le même sens : il y a des moments où elle se trouve extrêmement faible. A ce moment, la voiture n’est pour ainsi dire plus reliée à la route, et peut se déplacer latéralement par rapport à elle avec la plus grande facilité. C’est ce qu’on exprime en disant qu’une voiture à suspension très souple tient mal la route. Cette mauvaise tenue de route sera d’autant plus sensible que la vitesse est plus grande.
  - On est donc tenu entre deux alternatives : avoir une suspension assez souple pour que le confort des occupants soit suffisant, mais pas trop souple pour que la tenue de route reste bonne.
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  - Fig. 2 —Oscillation amortie.
  - Ainsi que nous venons de le voir, la tenue de route n’est influencée par la suspension souple qu’en raison de l’importance et de la durée de ses oscillations. Si l’on peut supprimer ou tout au moins amortir rapidement celles-ci, la tenue de route se trouvera améliorée, et, si le dispositif d’amortissement ne durcit pas le ressort, la suspension ne souffrira pas.
  - L’amortisseur. — Considérons (fig. 1) une boule pesante suspendue à l’extrémité d’un fil. Ce fil est attaché à un point fixe. Faisant osciller la boule en l'écartant de sa position d’équilibre, nous observons que les oscillations se continuent pendant longtemps, et que leur amplitude ne va que très lentement en diminuant.
  - Plaçons au-dessous de la boule un vase que nous remplissons (fig. 2) d’eau, de telle sorte que la boule soit complètement immergée. Essayons de la faire osciller en l’écartant de sa position d’équilibre, autant que nous l’avons écartée la première fois. Nous constatons qu’avec ce nouvel état de choses, les oscillations s’amortissent très rapidement, et que leur amplitude diminue tellement vite qu’au bout d’un très petit nombre de balancements, la boule reste pratiquement immobile. Et cependant, si nous cherchons à déplacer la boule dans l’eau, même à la vitesse à laquelle elle oscille, nous constaterons que l’eau n’offre à son mouvement qu’une très faible résistance.
  - Nous pouvons donc conclure de cette expérience que, pour amortir une oscillation, même importante, il suffit d’opposer aux mouvements du corps oscillant une résistance qui n’a pas besoin d’être très grande. C’est ce que nous allons faire en adjoignant à notre ressort de suspension un amortisseur.
  - L’amortisseur n’est autre chose qu’un dispositif mécanique, hydraulique ou même pneumatique, qui crée une résistance de frottement entre les deux points d’attache du ressort. Considérons un des plus simples des amortisseurs : l’amortisseur Hartford. Il est constitué, comme on sait, par une
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  - Fig 3. — Une oscillation d’amplitude a sur une voiture immobile, se produit sur une distance nulle (l = 0).
  - sorte de compas dont les pointes seraient attachées respectivement à l’essieu et au châssis, tandis que l’articulation de la tête, constituée par de larges surfaces de tôle et de bois, offre au mouvement d’ouverture et de fermeture du compas une certaine résistance.
  - Si nous équipons d’un tel appareil l’ensemble du châssisj et de l’essieu relié par le ressort de suspension, nous constatons plusieurs faits intéressants.
  - Si, d’abord, nous faisons osciller la caisse verticalement en agissant sur la voiture avec la main, le véhicule étant au repos, nous constatons qu’il nous suffit de serrer très peu l’amortisseur pour que les oscillations s’amortissent très vite. Alors que, sans- amortisseur, nous observions par exemple dix oscillations de la caisse à la suite d’une impulsion, nous n’en observons plus que deux ou trois avec un amortisseur à peine serré, et, au contraire, avec un appareil modérément serré, seule l’oscillation que nous avons provoquée se terminera en s’arrêtant à la position d’équilibre du ressort.
  - C’est là une observation essentielle : un frottement continu, même faible, suffit pour amortir très vite les oscillations. Pour fixer les idées, dans l’exemple que nous avons choisi plus haut (poids de 800 kilogrammes porté par un essieu de 200 kilogrammes, soit 400 kilogrammes pour chacun des ressorts), l’effort nécessaire pour vaincre le frottement d’un amortisseur pourra être par exemple de 20 kilogrammes, alors que cet amortisseur aura une action très rapide et très efficace sur l’extinction des oscillations de la caisse.
  - La première objection qui vient à l’idée relativement à l’emploi des amortisseurs, c’est qu’ils vont avoir une action nuisible sur la suspension. Au moment, en effet, où le ressort va être brusquement comprimé ou détendu, parce que la roue passe sur une bosse ou au-dessus d’un trou, le ressort de suspension aura à vaincre, en plus de
  - l’énergie de l’essieu, la résistance de l’amortisseur. Il pourra s’ensuivre, semble t-il, que les qualités de suspension vont être fortement compromises, la roue n’obéissant qu’avec un certain retard aux sollicitations du sol.
  - Si l’objection est fondée qualitativement, il est facile de voir qu’elle ne l’est guère quantitativement. En prenant les chiffres que nous avons établis, nous nous trouvons devant un ressort qui a une force de 400 kilogrammes, et à qui nous imposons, pour vaincre la résistance de l’amortisseur, la résistance supplémentaire de 20 kilogrammes, soit environ 5 p. 100. Le simple examen de ce chiffre montre que l’action de l’amortisseur sera pratiquement négligeable sur la rapidité de détente ou de compression du ressort, lorsque ce ressort agira sur l’essieu.
  - Il y a naturellement une juste mesure à observer pour le réglage des amortisseurs. Un amortisseur réglé trop dur opposera aux mouvements du ressort une résistance très grande, et la suspension se trouvera durcie. Si on va jusqu’à la limite, on peut même imaginer un amortisseur serré à bloc qui empêche absolument le ressort d’agir : tout se passe comme si la voiture n’avait plus de ressort.
  - Le réglage des amortisseurs est une affaire de pratique. Néanmoins, il peut être facilité par certaines observations.
  - Nous avons remarqué plus haut qu’on avait intérêt, au point de vue confort, à employer des ressorts aussi souples que possible, et qu’on était arrêté dans cette voie par la mauvaise tenue de route de la voiture, surtout aux grandes vitesses.
  - Grâce aux amortisseurs, nous allons pouvoir, au contraire, aller assez loin dans cette voie de la souplesse des ressorts, sans craindre d’être gênés. Ce qui faisait, en effet, que la voiture tenait mal la route avec des ressorts souples, c’était l’importance, en grandeur et en nombre, des oscillations de la caisse sur ses essieux. Comme ces oscillations se trouvent rapidement amorties grâce à l’amortisseur, leur inconvénient disparaît presque complètement.
  - Nous allons revenir d’ailleurs dans un instant sur ce point.
  - On peut prendre deux unités de mesure pour mesurer la durée des oscillations de la caisse : on peut prendre, comme on le fait généralement, l’unité de temps, ou bien la longueur parcourue par la voiture pendant une oscillation. Cette longueur variera évidemment dans le même sens que la vitesse de déplacement de la voiture, On pourra donc dire qu’une même
  - oscillation est d’autant plus longue que la voiture va plus vite. Or, nous avons vu l’inconvénient des oscillations longues au point de vue tenue de route. Il faudra donc chercher à réduire la longueur des oscillations mesurées eu mètresparl’emploi judicieux de l’amortisseur. On devra s’astreindre à maintenir cette longueur en dessous du maximum sur la valeur duquel la pratique seule pourra donner des indications. Il en résulte, au point de vue réglage d’un amortisseur, que, lorsqu’une voiture se déplace lentement, on peut, sans inconvénient, desserrer fortement les amortisseurs, ce qui donne une suspension plus douce sans nuire à la tenue de la route, puisque la vitesse reste faible. Au contraire, lorsqu’on marchera vite, et que, par conséquent, la longueur des oscillations mesurées en mètres risquera d’être grande, il faudra serrer davantage l’amortisseur pour que l'oscillation s’amortisse sur une longueur moindre.
  - On peut résumer la manière dont il convient de régler les amortisseurs de cette façon très brève. A marche lente, amortisseur peu serré ; à marche rapide, amortisseur très serré.
  - Les coureurs de vitesse connaissent bien cette propriété, et ont l’habitude de serrer leurs amortisseurs à bloc, pour qu’aucune oscillation ne puisse durer pendant un espace parcouru appréciable lorsque la voiture marche à grande vitesse.
  - Les amortisseurs et les suspensions dures. — Nous avons vu que l’amortisseur corrigeait d’une façon particulièrement heureuse le défaut des ressorts souples au point de vue tenue de route. Il n’y a donc pas d’inconvénient, lorsqu’on a des amortisseurs, à avoir des ressorts très souples. Par contre, l’emploi de ressorts durs conduira toujours à une suspension désagréable, et aucun amortisseur, si excellent soit-il, ne pourra améliorer
  - Fig. 4- — La même oscillation, la voiture se déplaçant à vitesse modérée, se produira sur une certaine distance l.
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  - Fig. 5. —- Quand la voiture se déplace rapidement, la durée de l’oscillation, restant la même dans le temps, se fait sentir sur une distance plus grande. I devient très grand.
  - une suspension mauvaise par suite de ressorts très durs.
  - Cela paraît évident, mais, si nous insistons sur ce point, c’est que nous sommes fréquemment consultés par des automobilistes qui nous disent, en substance : « Ma suspension est trop dure ; quel type d’amortisseur dois-je adopter pour l’améliorer? » Nous leur répondons systématiquement : « Commencez par adoucir votre suspension •en changeant les ressorts pour des ressorts plus doux. Vous mettrez ensuite de amortisseurs pour éteindre les oscillations trop longues de vos nouveaux ressorts doux. »
  - Les amortisseurs doivent-ils serrer dans les deux sens? — Voilà une grave question, qui a été bien souvent discutée, et qui le sera probablement bien longtemps encore, tout le temps qu’il y aura des constructeurs fabriquant des amortisseurs freinant dans les deux sens, en même temps que d’autres constructeurs fabriqueront des amortisseurs ne freinant que dans un seul sens.
  - L’idéal serait évidemment que le ressort puisse librement obéir aux sollicitations de la route, soit pour se détendre, soit pour se comprimer, sans être gêné en rien par la présence de l’amortisseur pour ce mouvement initial. Il existe des amortisseurs satisfaisant à cette condition en apparence insoluble : ce sont les amortisseurs Derihon.
  - Malheureusement, ces appareils, qui donnent des résultats remarquables lorsqu’ils sont convenablement réglés, deviennent semblables à n’importe quel autre appareil dès que la flexion initiale des ressorts est modifiée, soit par une surcharge imposée à la voiture, soit par l’affaissement des ressorts. Ils sont construits de telle sorte que leur point neutre correspond à une flexion initiale bien déterminée des ressorts. Ils doivent donc se trouver au point neutre lorsque la voiture
  - est normalement chargée et repose immobile sur le sol. Pour donner leur plein effet, ils devront, par suite, recevoir une modification de réglage dès que la charge de la voiture ou la flèche des ressorts se trouve modifiée. On conviendra que ce n’est pas là chose pratique.
  - Puisqu’il n’est guère facile de satisfaire à la double condition que nous avons énoncée plus haut, de laisser le ressort libre de se détendre ou de se comprimer à partir de sa position d’équilibre, peut-être pourrait-on construire un amortisseur qui laisse le ressort complètement libre par exemple, en ne le freinant qu’à la détente. C’est ce que se sont dit plusieurs constructeurs, et certains, comme Hou-daille, ont réalisé sur ce principe de très remarquables appareils.
  - Mais l’amortisseur ne freinant que dans un sens a, si on peut dire, le défaut de ses qualités.
  - Evidemment, lorsque la roue rencontre une bosse, le ressort se comprime librement, puisque, dans ce sens, l’amortisseur n’agit pas : c’est là un résultat appréciable. Mais, pour amortir les oscillations du châssis, il faut naturellement, puisque l’amortisseur n’agit que dans un seul sens, que la force de frottement qui est développée dans l’appareil soit deux fois plus grande que dans un amortisseur agissant dans les deux sens, et qui produirait l’amortissement au bout du même temps.
  - Il en résulte, par suite, que les efforts imposés au point d’appui sont doublés. Mais, il y a une autre conséquence plus fâcheuse : quand la roue passe au-dessus d’un trou, le ressort doit se détendre. Or, à ce moment, il est gêné par l’amortisseur qui, par hypothèse, se trouve deux fois plus serré qu’un amortisseur à action constante. Le châssis va donc suivre davantage la roue qui descend, précisément à cause de la présence de l’amortisseur.
  - Si, au contraire, l’amortisseur serre
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  - également dans les deux sens, le res sort se trouve gêné à la fois pour se comprimer et pour se détendre, mais ne se trouve que modérément gêné, puisque l’amortisseur n’a pas besoin d’être aussi serré que s’il fonctionnait dans un sens seulement. De plus, les efforts exercés sur les points d’attache se trouvent divisés par 2.
  - On le voit, chacun des systèmes d’amortisseur a ses qualités et ses défauts. L’expérience prouve qu’il est bien difficile à l’occupant d’une voiture de trouver une différence dans la suspension, quel que soit le type d’amortisseur monté, à condition, bien entendu, que cet amortisseur se trouve bien réglé et en bon état.
  - Rôle des ressorts au point de vue amortissement. — L’emploi des amortisseurs ne s’est généralisé que récemment sur les voitures, et ces appareils sont encore considérés par certains constructeurs comme des accessoires. Est-il possible de s’en passer ?
  - Nous avons montré avec suffisamment de netteté, pensons-nous, qu’il était indispensable d’avoir sur la voiture un dispositif permettant d’amortir les oscillations des ressorts. Les adversaires des amortisseurs estiment que le ressort de suspension lui-même joue suffisamment son rôle d’amortisseur.
  - Les ressorts de suspension des voitures automobiles sont constitués par un empilage de lames minces assemblées par leur milieu et pouvant coulisser les unes sur les autres sur le reste de leur longueur. A chaque flexion du ressort, il y a en effet déplacement longitudinal des lames les unes par rapport aux autres, et, par conséquent, frottement. Comme les lames sont fortement pressées par leur élasticité propre, ce frottement absorbe une quantité importante de travail, et, par suite, crée un certain amortissement. Cela est vrai chaque fois que le ressort a un nombre suffisant de lames et que la voiture qu’il équipe n’est ni trop lourde ni trop rapide. Mais, dans la grande généralité des cas, l’amortissement par le ressort seul est nettement insuffisant.
  - Cet amortissement sera d’autant plus considérable que le frottement entre les lames sera lui-même plus grand. C’est pour cette raison que certains constructeurs, comme Lorraine, ont donné à leurs ressorts de suspension une contre-flèche initiale, ce qui a pour effet d’augmenter la pression entre les lames.
  - On pourra être tenté, pour augmenter le frottement entre les lames,
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  - d’augmenter simplement le coefficient de frottement du métal sur le métal. On y arriverait aisément en employant des feuilles de ressort complètement •sèches et non graissées. Malheureusement, le remède dans ce cas serait pire que le mal. Pour qu’un ressort puisse assurer convenablement ses fonctions de ressort, il faut en effet qu’il puisse fléchir librement ; or, cette flexion va se trouver fortement freinée par le frottement des lames, frottement dont on ne sera pas maître au point de vue intensité; il pourra arriver même que, si les lames sont trop sèches, elles rouillent ; leur frottement réciproque sera tel que le ressort ne fléchira qu’à peine, et seulement par saccades, lors d’une variation de charge. On constate d’ordinaire, dans ce cas, des ruptures de lames extrêmement fréquentes et à peu près inévitables.
  - On arrive à un résultat appréciable au point de vue amortissement en ficelant les ressorts, c’est-à-dire en les entourant de spires serrées de ficelle solide. Le ficelage, dont le but principal est d’ailleurs tout autre,—il vise surtout la sécurité, — produit un effet amortisseur certain, mais néanmoins généralement insuffisant.
  - Il paraît donc beaucoup plus rationnel de chercher à séparer aussi complètement que possible les fonctions du ressort et de l’amortisseur. Pour cela, on construira le ressort de façon à réduire au minimum le frottement réciproque des lames, en polissant celles-ci et en les entretenant toujours dans un très bon état de lubrification, ce à quoi on arrive en enfermant les ressorts dans des gaines étanches comportant éventuellement un dispositif de graissage. On aura ainsi un ressort parfaitement flexible et conservant une flexibilité constante avec l’usage.
  - A ce ressort, on accolera un amortisseur dont on pourra régler l’action à son gré. Les surfaces frottantes de cet amortisseur sont naturellement construites de façon à résister à un usage prolongé. On pourra, par conséquent, augmenter comme on voudra le frottement de l’amortisseur, sans craindre aucun accident. C’est ce qu’ont compris la plupart des constructeurs modernes qui livrent leurs châssis tout équipés d’amortisseurs, ou tout au moins prêts à être équipés, lorsque les considérations de prix de catalogue les incitent à ne monter des amortisseurs que moyennant un supplément.
  - Les culasses RU B Y
  - Les lecteurs de La Vie Automobile sont au courant des expériences de l’ingénieur anglais Ricardo sur les phénomènes de la turbulence.
  - Nous allons rappeler, en quelques mots, ce dont il s’agit.
  - On sait que, dans un carburateur, l’essence n’est pas, à proprement parler, vaporisée, mais bel et bien pulvérisée ; c’est une suspension de fines gouttelettes d’essence dans l’air qui est aspiré par le moteur. Cette émulsion est, après compression, enflammée par l’étincelle de la bougie ; or, la propagation de l’explosion dans le cylindre n’est pas instantanée. L’explosion se propage de point en point, et la vitesse de propagation est de l’ordre de plusieurs mètres à la seconde. Mais la vitesse du piston est, elle aussi, de l’ordre de plusieurs mètres à la seconde (entre 10 et 18 mètres sur les moteurs modernes). Dans ces conditions, il peut arriver que, au moment où tous les gaz ont brûlé, le piston a déjà parcouru une certaine partie de sa course descendante ; on a donc intérêt, pour que la pression des gaz à l’explosion-soit aussi grande que possible, à ce que la combustion ait lieu dans un très court espace de temps.
  - Le phénomène de la turbulence, qui n’est qu’un mouvement giratoire très rapide de la masse gazeuse au moment où jaillitl’étincelle, permet à l’explosion de se propager à une vitesse suffisamment grande pour que le piston ne se déplace que d’une quantité infime pendant que les gaz atteignent leur pression maximum.
  - D’autre part, le phénomène de la turbulence est facilement réalisable avec des moteurs à soupape en chapelle; il suffit pour cela de dessiner la culasse en conséquence, comme l’indique le schéma de la figure 2.
  - On a d’ailleurs pu dire qu’un moteur à turbulence avec des soupapes en chapelle et une culasse dessinée suivant les principes de Ricardo avait,
  - Fig. 2 — Culasse type Ricardo.
  - à peu de chose près, le rendement d’un moteur à soupapes en tête.
  - On peut remarquer que l’application de ce principe est relativement facile sur la plupart des voitures de série à soupapes en chapelle. En effet, il suffira de changer la culasse, sans rien démonter du moteur, pour créer, dans les cylindres, au moment de l’explosion, l’état turbulent grâce auquel le rendement du moteur sera amélioré.
  - MM. Godefroy et Levêque ont étudié et mis au point une culasse à turbulence pour moteur Citroën.
  - Grâce à celle-ci, on a un gain de puissance qui dépasse souvent 20 p. 100 et qui est obtenu par l’augmentation du couple, et non par celle du régime optimum.
  - Il en résulte donc une plus grande souplesse, de meilleures reprises et un gain de vitesse en côte de 8 à 15 p. 100, suivant le pourcentage de la côte.
  - La vitesse maximum en palier n’est pas modifiée en proportion, car il serait nécessaire, pour tirer intégralement parti de l’accroissement de puissance, que la multiplication du pont arrière soit augmentée convenablement.
  - En résumé, les culasses Ruby Ricardo rendent la conduite beaucoup plus agréable, et élèvent nettement la vitesse moyenne, surtout en pays accidenté, mais elles ne transforment pas les voitures de tourisme en voitures de course.
  - L’essence étant mieux utilisée dans la culasse Ruby Ricardo, il devient-logique de réduire la richesse du mélange gazeux
  - Il faut noter que le montage des culasses Ruby Ricardo est des plus aisé, car aucune modification n’est apportée au groupe des cylindres.
  - Comme on le voit, la culasse Ricardo, tout en augmentant le rendement du moteur par un procédé technique bien connu, reste d’une très grande simplicité. Cela méritait d’être signalé.
  - M. C.
  - Henri Petit.
  - Fig. 1
  - Culasse ordinaire.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Entretenons notre voiture (suite) <i>
  - Décrassage par l’oxygène. —
  - Le procédé de décrassage des culasses par l’oxygène est un des plus élégants et des plus pratiques qui soient. Nous avons eu l’occasion d’en parler déjà à plusieurs reprises dans cette revue ; néanmoins, comme des questions relatives à sa pratique nous sont souvent posées, nous allons de nouveau le décrire en détail.
  - La calamine, avons-nous dit, se compose en majeure partie de charbon et de goudron lourd, produits éminemment combustibles. Si ces produits ne brûlent pas dans la culasse même, en présence du mélange explosif, ils brûleront, par contre, si on parvient à les allumer en un point, dans une atmosphère d’oxygène pur ; c’est le phénomène bien connu de l’allumette qui, préalablement allumée, puis éteinte, présente encore un point rouge ; elle s’éteindra dans l’air, alors qu’au contraire elle s’enflammera de nouveau si elle est plongée dans une atmosphère d’oxygène.
  - Le procédé de décalaminage par l’oxygène va donc consister à faire passer un courant d’oxygène dans la culasse du cylindre sur lequel on se propose d’opérer, après qu’on aura allumé en un point la calamine dont on veut se débarrasser.
  - La façon de procéder est simple, et le matériel qui est nécessaire se compose d’un tube d’oxygène comprimé, que l’on peut se procurer facilement, au moins dans les grandes villes, d’un tuyau en caoutchouc entoilé qu’on adapte par l’une de ses extrémités au robinet du tube d’oxvgène, et à l’autre extrémité duquel on dispose un petit tube de cuivre de 3 ou 4 millimètres de diamètre intérieur. Il n’est pas nécessaire de disposer un mano-détendeur sur le tube d’oxygène. On peut fort bien régler la pression d’une façon pratiquement suffisante en ouvrant avec beaucoup de précaution le robinet à pointeau du tube d’oxygène comprimé.
  - On commence par enlever le capot de la voiture et à disposer sur les ailes et l’auvent du torpédo des linges mouillés, pour éviter qu’une étincelle tombant sur le vernis ne vienne y faire une tache. Puis, on fait tourner le moteur un instant, de façon à le réchauffer, et on le laisse s’arrêter en épuisant la provision d’essence contenue dans le carburateur, après qu’on
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 851, p. 199.
  - a fermé le robinet du tuyau d’amenée. Ceci fait, on démonte tous les bouchons de soupapes s’ils existent, ou, dans le cas contraire, les bougies.
  - On amène le piston du cylindre n° 1 au point mort haut, les deux soupapes étant fermées (autrement dit, on place le premier cylindre dans la position d’allumage). 11 n’est pas indispensable que le piston se trouve rigoureusement au point mort haut ; une approximation assez grossière suffit.
  - On prend alors une petite boule d’ouate ou,à défaut, un petit morceau de chiffon que l’on plonge dans du pétrole. On l’allume avec une allumette et on le jette dans le cylindre par le trou de bougie ou le trou des bouchons de soupapes, suivant le cas. On a disposé au préalable le tube d’oxygène au voisinage de la voiture, on ouvre très légèrement le robinet à pointeau, de façon qu’un jet de gaz s’échappe par le petit tuyau de cuivre placé à l’extrémité du tuyau de caoutchouc. On introduit alors ce tuyau de cuivre dans le cylindre en dirigeant son extrémité sur le chiffon enflammé qu’on vient d’y introduire. On constate qu’il se produit une vive lueur à l’intérieur du cylindre, lueur provenant de la calamine qui brûle et est portée par conséquent à l’incandescence. On fait agir le jet d’oxygène aussi longtemps que la calamine brûle. Lorsque le cylindre est très encrassé, il arrive fréquemment qu’il s’échappe par le trou de la bougie une gerbe d’étincelles.
  - On balaye méthodiquement tout le fond de la culasse et le fond du piston avec le jet d’oxygène, jusqu’à ce que tout s’éteigne. Si on soupçonne à ce moment qu’une partie du cylindre n’a pas été exposée au jet d’oxygène, on pourra introduire de nouveau un peu d’ouate imbibée de pétrole et préalablement allumée, et recommencer l’opération.
  - On procède de la même façon successivement avec les quatre ou les six cylindres, en ayant soin, au préalable, d’amener le piston correspondant au point mort haut, soupapes fermées.
  - Le fond des bouchons de soupapes sera nettoyé au grattoir.
  - Avant de remettre les dits bouchons en place, on injectera dans chacun des cylindres un peu d’huile légère au moyen d’une seringue. Il n’y a plus alors qu’à remettre tout en état, et le moteur est parfaitement nettoyé.
  - On peut, sans inconvénient, employer ce procédé avec les moteurs dont les pistons sont en aluminium. Nous l’avons à plusieurs reprises utilisé dans ces conditions. Nous avons
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  - tout lieu de croire que le procédé ne-présente non plus aucun danger avec les moteurs à pistons en magnésium; Toutefois, nous n’avons pas eu l’occasion de l’expérimenter dans ce dernier cas.
  - Le procédé de décalaminage par l’oxygène a parfois, chez certains, mécaniciens, une très mauvaise presse. Ses détracteurs créent une confusion, souvent volontaire entre le jet d’oxygène qui' sert à entretenir la combustion de la calamine, et le dard du chalumeau qu’on emploie par exemple dans la soudure autogène.
  - La température atteinte dans la masse du cylindre pendant la combustion de la calamine n’est élevée qu’au point précis où cette combustion a lieu. Elle ne saurait se propager dans la masse, puisque, d’une part, les parois; de la culasse continuent à baigner dans l’eau de refroidissement, et que, en ce qui concerne les pistons, le fond de ceux-ci a une épaisseur suffisante pour que la chaleur s’écoule assez rapidement.
  - Le décrassage par l’oxygène est,, selon nous, le procédé le plus rapide et. le plus sûr de décalaminage.
  - Décalaminage par divers produits. — On trouve maintenant dans; le commerce un certain nombre de produits qui permettent de décala-miner le moteur dans de bonnes conditions ; certains de ces produits se mélangent à l’essence et permettent lai combustion de la calamine au bout d’une marche d’une centaine de kilomètres ; d’autres, au contraire, doivent être introduits dans le cylindre, le-moteur étant arrêté et rester en contact avec les parois pendant quelques îieures.
  - Certains de ces produits ont une action efficace, ainsi que nous avons; pu l’expérimenter par nous-même.
  - Il est un procédé de décalaminage-à la portée de tous, efficace et assez: pratique : c’est le décalaminage par l’alcool carburé.
  - On sait qu’on entend par alcool' carburé un mélange d’alcool et de benzol. On trouve de l’alcool carburé chez les marchands de combustibles liquides, au moins dans les grandes villes.
  - Le carburant national, composé d’essence et d’alcool, donne les mêmes résultats que l’alcool carburé.
  - C’est un fait d’expérience qu’un; moteur qui a fonctionné pendant quelques heures, alimenté par de l’alcool carburé, se trouve parfaitement décalaminé ; il suffira donc d’exécuter une;
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  - ou deux randonnées en substituant ce produit à l’essence, pour obtenir le résultat cherché.
  - Bien entendu, il sera nécessaire, pour cela, de modifier le réglage du •carburateur (gicleur plus gros). Comme il s’agit du fonctionnement temporaire du moteur, on n’aura pas besoin de chercher un réglage parfait du carburateur ; on pourra se contenter d’un réglage approximatif qui permettra simplement à la voiture de fonctionner. Observer toutefois qu’il ne faut pas un réglage trop riche : le nettoyage ne •serait pas possible dans ce cas.
  - Ce procédé est surtout conseillable l’été ; en hiver, en effet, la marche à l’alcool carburé n’est pas toujours très facile ni très agréable ; la mise en route du moteur, en particulier, ne se fait pas sans difficulté.
  - Emploi d’une huile épaisse. —
  - Nous avons vu plus haut que le manque d’étanchéité des segments ne pouvait être guéri que par le remplacement des dits segments, réparation relativement onéreuse. Lorsque -les segments du moteur sont un peu usés, on pourra avoir intérêt à employer pour le graissage de l’huile un peu plus épaisse que celle dont on a l’habitude de faire usage. Cette huile épaisse aura moins de tendance à pénétrer dans le cylindre et formera un joint meilleur à l’endroit des segments. La consommation d’huile se trouvera du même coup un peu réduite.
  - Il y a là, bien entendu, un procédé de fortune, et il faudra prendre garde en particulier aux inconvénients provenant de l’emploi d’une huile trop épaisse, surtout au moment de la mise -en marche par temps froid.
  - Nous nous contentons de signaler le procédé sans y insister.
  - L’ALLUMAGE
  - Un moteur donne parfois des signes de paresse à cause de la défectuosité des appareils d’allumage. S’il y a manque complet d’allumage dans un cylindre, on s’en aperçoit immédiatement, et on est évidemment amené à y remédier. Mais il arrive fréquemment que la valeur de l’étincelle d’une ou plusieurs bougies diminue progressivement, sans qu’un phénomène très manifeste puisse être constaté. Il y a seulement -diminution de puissance du moteur. Il y aura donc lieu, au cours de la petite révision de la voiture que nous entreprenons, d’examiner avec attention tout l’appareil d’allumage.
  - On commencera par les bougies. "Celles-ci, pour donner un allumage
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - correct, doivent avoir les pointes suffisamment rapprochées : la distance théorique est de 4 dixièmes de millimètre. Lorsque les bougies ont séjourné longtemps sur un moteur enfonctionne-ment, la distance entre les pointes augmente peu à peu, par suite de l’usure des électrodes. A chaque étincelle, en effet, un peu de métal se trouve volatilisé, et c’est autant de moins qui reste sur les électrodes.
  - L’isolant des bougies, pour remplir complètement son rôle, doit avoir une surface parfaitement nette. La coloration qu’il présente dans un moteur ayant une carburation bien réglée varie du rose pâle au rouge brun foncé ; la porcelaine des bougies ne doit en particulier jamais être complètement noire.
  - Quand on marche sur une route, en faisant tourner le moteur assez vite à pleine admission, les bougies se maintiennent en général en excellent état de propreté. Il n’en est pas de même lorsqu’on utilise la voiture pour se déplacer en ville. Les bougies s’encrassent alors progressivement, d’abord parce que la carburation du moteur fonctionnant au ralenti est forcément trop riche, et, d’autre part, parce que l’huile remonte toujours au-dessus des cylindres dans ces conditions, brûle en même temps que l’essence en se décomposant, et du charbon arrive à se déposer sur l’isolant.
  - Si on utilise pendant longtemps la voiture pour circuler en ville, il conviendra donc de changer périodiquement les bougies. Celles-ci devront être nettoyées de préférence au jet de sable, ou simplement mises de côté jusqu’à ce que la voiture soit utilisée sur la route : en les mettant sur le moteur une demi-heure environ, celui-ci marchant à grand régime, on obtiendra un nettoyage suffisant.
  - Voici un excellent moyen de nettoyer les bougies, même fortement encrassées. Il ne nécessite comme accessoire qu’un petit tube fermé à une extrémité, et portant à l’autre extrémité un filetage où on engagera la bougie.
  - On met dans le fond du tube un peu de sable fin qu’on recouvre d’une certaine quantité d’essence. On visse la bougie au bout du tube et on agite le tout énergiquement pendant un instant. Le frottement des grains de sable contre l’isolant enlève peu à peu le dépôt de charbon, et on arrive ainsi à décrasser complètement la bougie. Il est bon d’avoir, au garage, une petite installation pour vérifier le fonctionnement des bougies. Le plus pratique, c’est d’avoir une petite magnéto qu’on peut faire tourner au moyen d’une manivelle. On peut se
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  - procurer à assez bon compte, chez les marchands de bric-à-brac, de petites magnétos de départ d’aviation ou des magnétos de motocyclettes de marque étrangère.
  - A défaut de magnéto, on pourra utiliser une petite bobine de Ruhm-korlT montée sur une batterie d’accumulateurs. On placera la bougie à l’extrémité du fil haute tension, le culot étant en contact avec l’autre fil ou avec la masse de la rnagnéto. On vérifiera que l’étincelle passe bien aux pointes des bougies. On sera amené à constater, dans bien des cas, que l’étincelle, au lieu de se produire nettement à l’extrémité des pointes, rampe au contraire le long de l’isolant. Dans ce cas, la bougie allume bien dans le cylindre, mais avec un très grand retard. De plus, cet allumage est irrégulier et ne se produit franchement que lorsque le moteur tourne assez vite: une bougie dans cet état doit être nettoyée.
  - C’est lorsqu’une bougie se trouve dans ces conditions sur un moteur qu’on constate une diminution de puissance sans qu’il y ait de ratés francs; c’est justement pour déceler cet état défectueux des bougies qu’un vérificateur d’étincelles est nécessaire.
  - Après les bougies, nous vérifierons les fils qui les relient au distributeur de la magnéto. Ces fils sont composés d’un câble central en fil fin de cuivre généralement étamé, câble recouvert d’un certain nombre de couches de caoutchouc. Très généralement, l’ensemble des fds de bougies est réuni dans un tube en laiton boulonné sur le bloc du moteur. Quand des fils de bougies sont en usage depuis fort longtemps, il arrive que les couches protectrices de caoutchouc se fendillent sous l’effet de la chaleur, et des courts-circuits s’amorcent entre le câble conducteur central et les objets métalliques voisins.
  - C’est ainsi qu’on peut observer des pertes de courant entre les fils de bougies et la masse, en faisant fonctionner le moteur et en l’examinant dans l’obscurité ; on aperçoit alors assez fréquemment des sortes d’effluves bleuâtres entre les fils de bougies et les parties métalliques voisines.
  - Il est bon de vérifier et de remplacer périodiquement les fils de bougies, si on a le moindre doute sur la qualité de leurs isolants.
  - (A suivre.)
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les gazogènes BARBIER
  - Nos lecteurs ont pu lire dans La Vie Automobile la 4Gscr^P^on de plupart des gazogènes existant à l’heure actuelle sur le marché. Toutefois, il nous faut signaler aujourd’hui un appareil qui existe déjà depuis longtemps et qui a fait ses preuves. Ce qui le distingue particulièrement des appareils similaires, c’est avant tout sa simplicité et sa légèreté. Jusqu’à présent, on avait l’habitude de considérer le gazogène comme applicable seulement aux poids lourds, la plupart des appareils existants, réduction des appareils industriels fixes, étant par eux-mêmes lourds et encombrants.
  - Au contraire, le gazogène Barbier est un appareil relativement simple et léger, à tel point que son application est facile sur des camionnettes, comme la camionnette Ford type une tonne, par exemple. Le gazogène Barbier comporte uniquement deux parties : le générateur proprement dit et l’épurateur.
  - Le générateur a la forme d’un prisme droit à base triangulaire; il se place horizontalement, perpendiculairement à l’axe du châssis.
  - Fig. 2. — Camionnette Ford équipée avec le gazogène Barbier.
  - La contenance du générateur est d’environ 50 litres de charbon de bois ordinaire, quantité suffisante pour un parcours de 5J kilomètres. A la base du générateur, dans le dièdre, se trouve une sole en terre réfractaire, percée de trous par où pénètre l’air d’alimentation saturé de vapeur d’eau ; il faut signaler le dispositif d’addition de l’eau à l’air de combustion, addition qui est entièrement automatique et commandée seulement par l’excès de température du gaz produit.
  - Le générateur de gaz est réuni par un tuyau métallique souple à un épurateur à double barbotage placé latéralement au châssis.
  - L’emploi d’un tuyau souple joint une remarquable facilité de montage à une granche étanchéité, les dislocations par secousses et par
  - Fig. 1. — Schéma du gazogène Barbier.
  - vibrations n’étant plus à craindre.
  - L’épurateur comporte deux compartiments : l’un à barbotage dans l’eau, l’autre à barbotage dans l’huile» Cet épurateur, d’une réalisation très simple, est particulièrement efficace,, comme nous le verrons tout à l’heure. Les gaz épurés vont enfin au carburateur-mélangeur qui permet à volonté soit la marche sur l’essence ou sur les gaz, ou sur le mélange essence-gaz, quelle que soit la proportion des. deux carburants.
  - Le poids total de l’appareil est de 150 kilogrammes.
  - L’adaptation d’un gazogène à une camionnette Ford, ne possédant que deux vitesses, représente d’assez grosses difficultés. En effet, la première vitesse du châssis Ford n’est conçue que pour le démarrage et les très fortes cotes ; or, on a presque toujours constaté, dans le remplacement de l’air carburé à l’essence par un gaz à l’oxyde de carbone, une perte de puissance; on pouvait donc craindre que .la diminution de puissance exigeât un changement de multiplication. Grâce à la qualité du gaz fourni par le gazogène Barbier,, ce changement n’est pas nécessaire. Le grand pouvoir calorifique de ce gaz provient de sa forte teneur en hydrogène, teneur qui représente 12 à 14 p. 100 du gaz produit. On a prétendu que l’hydrogène n’apportait pas de calories, en raison de sa légèreté. Toutefois, il facilite dans de grandes proportions la rapidité de combustion, ce qui augmente finalement le rendement.
  - Il y a lieu d’insister tout particulièrement sur l’efficacité de l’épurateur du groupe Barbier. Des moteurs ont été démontés après deux ans de fonctionnement sans que l’on puisse constater de rayures dans les cylin-
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  - Fig. 3. — Gros camion équipé avec un gazogène Barbier.
  - cires, et le dépôt de calamine n’était pas plus abondant que dans un moteur à essence ordinaire.
  - Plusieurs essais de consommation •ont été faits. Nous citerons particulièrement celui fait sous le contrôle de M. Delpeyroux, ingénieur au laboratoire de l’Automobile Club de France. Ces essais ont porté sur une camionnette Ford une tonne et ont été effectués sur le trajet Paris-Pacy-sur-Eure et retour, le 21 novembre 1925. Voici les résultats brutaux de cet essai : distance kilométrique : 84 kilomètres (dans un seul sens) ; temps réel de marche à l’aller, 3 h. 8; au retour, 2 h. 59 ; vitesse moyenne à l’aller, 26km,800 ; au retour, 28km,150; vitesse maximum sur 1 kilomètre : 35km,100 à l’heure ; consommation d’essence : 2I,250 ; consommation
  - de charbon de bois : 39kg,750 ; consommation de charbon de bois aux 100 kilomètres : 23^,660. Poids de la voiture en ordre de marche : 2.360 kilogrammes. Ces résultats sont comparables à ceux des meilleurs gazogènes et ont été obtenus par des moyens relativement simples.
  - Nous rappellerons la grosse économie que présente l’emploi du charbon de bois sur l’essence, en France et surtout aux colonies ; 23 kilogrammes de charbon de bois à 0 fr. 40 le kilogramme remplacent 16 à 18 litres d’essence à 2 francs le litre dans la métropole et à 6 ou 8 francs aux colonies.
  - Le gazogène Barbier méritait d’être signalé, tant par sa simplicité que par son faible encombrement.
  - Le pare=boue LETELLIER
  - Malgré son apparente simplicité, le problème du pare-boue idéal est d’une très grande complexité.
  - En effet, un pare-boue vraiment pratique doit non seulement être efficace, mais aussi pouvoir résister aux multiples chocs auxquels il se trouve exposé. Cela a d’ailleurs été fort bien compris dans les précédents concours de pare-boue, à tel point que, dans tous ces concours, il y a une épreuve de résistance mécanique dans les abordages de trottoirs.
  - D’autre part, il ne faut pas sacrifier non plus l’efficacité à la solidité.
  - Parmi lçs différentes solutions pro-
  - posées pour résoudre ce délicat problème, il faut signaler le pare-boue'pour automobile A. Letellier, qui peut prétendre à la fois être efficace et solide; un simple coup d’œil sur les schémas de la figure 1 permettra de s’en rendre compte.
  - L’appareil consiste en un disque de tôle, A,portant une rondelle enmatière souple, B, pouvant être formée de plusieurs segments ou d’une seule pièce.
  - Cet ensemble est monté sur un axe à billes, C, de façon à être indépendant du mouvement de rotation de la roue. Cet axe est supporté par une calotte en tôle emboutie, D, prise sous les boulons de fixation de la roue.
  - L’appareil se monte donc sans aucune modification à la voiture. Le démontage s’obtient en dévissant les écrous E. La j oue F se sépare de la cage à billes G qui, elle, reste solidaire de la calotte D.
  - En service normal, les ressorts^H tiennent le disque A appliqué contre la joue F.
  - Cette joue porte une embase sphé-roïdale, I, sur laquelle peut se déplacer le disque garde-boue sous un effort latéral venant de l’extérieur (trottoir, par exemple). Les boulons à tête sphérique J s’orientent suivant la nécessité, et l’ensemble reprend sa place automatiquement.
  - En résumé, le garde-boue A. Letellier se place et s’enlève sans aucune modification à la voiture ; trois écrous seulement à dévisser. Il est indépendant du mouvement de rotation de la roue ; il esquive les chocs latéraux et reprend sa place de lui-même ; il ne laisse aucune trace sur la voiture lorsqu’il est enlevé.
  - M. C.
  - Marc Chauvierre.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PIÉTONS IMPRUDENTS
  - Les droits et les devoirs du piéton. — L'article 55 du Code de la route.
  - Nos lecteurs se rappellent qu’avant le Code de la route, aucun texte ne réglementait les droits et devoirs réciproques des piétons et des conducteurs de véhicules ; en cas d’accident, la jurisprudence appréciait s’il y avait eu imprudence de part ou d’autre.
  - L’article 55 du Code de la route a comblé cette lacune par les dispositions suivantes :
  - « Sans préjudice des mesures de prudence qui leur incombent, les conducteurs de véhicules quelconques sont tenus d’avertir les piétons de leur approche.
  - « Les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhiculés, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle. »
  - En cas d’accident, le piéton qui a fait preuve d’imprudence en ne se conformant pas à ces règles peut se voir Tefuser tous dommages-intérêts ou en voir diminuer le chiffre, si de son côté le conducteur de véhicule a commis une faute.
  - Ces principes viennent d’être très bien dégagés par le jugement suivant, rendu le 29 avril 1926 par le tribunal civil de Céret (Pyrénées-Orientales) :
  - «Attendu que, par exploit du 6 juillet 1925, le sieur P..., cultivateur à Saint-Jean-Fla-de-Cors, a assigné le sieur A..., industriel à Céret, en paiement de 25.000 francs à titre de dommages-intérêts avec intérêts de droit, pour préjudice à lui causé à la suite d’un accident d’automobile survenu le 18 mars 1925 et provoqué par le chauffeur du défendeur ;
  - « Attendu que, par conclusions d’audience, P... réclame seulement 20.000 francs de dommages et allègue qu’à la suite de cet accident il a dû être hospitalisé à l’hôpital de Perpignan pendant un mois et qu’après sa sortie il a été immobilisé pendant un an ;
  - « Qu’il fait valoir que, d’après un certificat médical versé aux débats, il a subi de ce fait une incapacité de travail partielle et permanente qui rie serait pas inférieure à 20 p. 100 ;
  - « Que, par suite, A... doit être tenu de réparer le préjudice causé et de payer en outre tous les frais médicaux et pharmaceutiques ;
  - « Attendu, d’autre part, que A... soutient que l’action introduite n’est ni sérieuse ni fondée ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Que P... doit être débouté de sa demande, l’accident étant uniquement dû à son imprudence, et non à une faute du conducteur du véhicule ;
  - « Que notamment P... a commis l’imprudence de se couvrir complètement la tête et le haut du corps d’une pèlerine ;
  - « Que, subsidiairement, P... a encouru une part de responsabilité dans l’accident survenu ;
  - « Attendu que, par jugement du 19 septembre 1925, le tribunal a ordonné une enquête sur les lieux à l’effet de déterminer les circonstances de l’accident et de fixer les responsabilités de l’auteur ;
  - « Attendu que de ladite enquête il résulte : 1° Que l’automobile allait à une allure manifestement exagérée et que le chauffeur n’était pas maître de sa vitesse, puisqu’il est constant qu’après l’accident la camionnette n’a pu s’arrêter qu’à une centaine de mètres du lieu où il s’est produit ; 2° Que le chauffeur ne semble pas avoir corné, ou tout au moins que l’appareil avertisseur n’a émis qu’un son insuffisamment perceptible qui s’est confondu avec le bruit du moteur ; 3° Que, en contravention de l’article 31 du décret du 31 décembre 1922, il n’a pas ralenti au croisement des deux routes ;
  - « Mais attendu, par contre, qu’il résulte de la même enquête que P... a commis des fautes qui engagent dans une certaine mesure sa responsabilité dans l’accident ;
  - « Attendu, en effet, qu’avant de traverser une route fréquemment sillonnée par un grand nombre d’automobiles, il ne s’est pas assuré que le passage était absolument libre ;
  - « Que, s’étant couvert la tête d’une pèlerine, il s’est mis lui-même dans l’impossibilité de voir la camionnette et d’entendre le bruit du klaxon ou du moteur ;
  - « Que, si les règlements en vigueur imposent aux conducteurs un certain nombre d’obligations dans le but de sauvegarder très légitimement la sécurité des piétons, ces derniers sont également tenus à l’observation de certaines prescriptions j qu’en l’espèce P... ne semble pas les avoir observées ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que la responsabilité encourue par les deux parties doit être retenue ;
  - « Que le tribunal trouve dans les faits de la cause des éléments suffisants d’appréciation pour évaluer le quantum des dommages dus par A... ;
  - « Tenant compte du degré de responsabilité des parties ;
  - « Attendu qu’il convient de mettre à la charge d’A..., à titre de supplément de dommages, le montant des frais
  - = - ' = 23-6-26
  - d’hospitalisation, médicaux et pharmaceutiques ; qu’il devra les payer sur production des pièces justificatives ;
  - « Attendu qu’il est équitable de mettre les dépens à la charge du même A...;
  - « Dit et juge que, dans l’espèce, la responsabilité de l’accident incombe en partie à A... et en partie à P... ;
  - « En conséquence, condamne A..., eu égard à la responsabilité qui lui incombe, à payer à P..., à titre dédommagés intérêts :
  - « 1° La somme de 4.000 francs avec les intérêts de droit ;
  - « 2° Les frais d’hospitalisation, médicaux et pharmaceutiques qui seront justifiés par état ;
  - « Le condamne aux dépens. »
  - On peut rapprocher de cette décision un intéressant jugement rendu le 28 juillet 1925 par la dixième Chambre du tribunal correctionnel de la Seine. Ce jugement a décidé qu’à Paris notamment les piétons ne devaient pas traverser ou longer la chaussée des rues au hasard de leurs convenances particulières, en arrêtant de ce fait la marche des véhicules, mais qu’ils devaient utiliser les refuges et que le chauffeur qui, dans ces conditions, renversait un piéton, devait être acquitté, du moment qu’il n’avait commis aucune faute ou inobservation des règlements.
  - Dans l’espèce soumise au tribunal correctionnel de la Seine, le piéton seul était fautif ; aussi la responsabilité du chauffeur a-t-elle été complètement écartée. Dans l’espèce soumise au tribunal civil de Céret, au contraire, le chauffeur avait eu le tort de marcher à une vitesse exagérée ; sa responsabilité n’a donc été qu’atténuée en raison de l’imprudence du piéton.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Le vibreur de lancement Ducellier :
  - 23, rue Alexandre-Dumas, Paris (11e). Sté nouvelle des Automobiles La Buire; 274, Grande Rue de Monplaisir, à Lyon (Rhône).
  - Doseur automatique Kap :
  - 6, rue Jean-Jaurès, à Puteaux (Seine).
  - Le Dynamoteur Paris-Rhône :
  - 23, av. des Champs-Elysées, Paris (8e). Culasses Ruby :
  - MM. Godefroy et Lévêque,
  - 38, r.Raspail,à Levallois-Perret(Seine). Gazogène Barbier:
  - 10, rue de Madrid, Paris (8e). Pare-boue Letellier:
  - M. Letellier,
  - 5, rue de Crosne, Rouen (S.-I.).
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- - 22* Année. — Nô 853.
  - 10 Juillet 1926
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  - I SOMMAIRF. — Le Grand Prix ch l’A.C. F. : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les 2Ï heures du Mans: L. Cazalis. —- La 12 CV. Peugeot sans soupapes : 11. Petit. — Bruits d’ébullition. — Pourr.ez-vous me dire ?... : The Man
  - L.....................................................................................................
  - Faut-il Opinions
  - voiture? : Fol Ravrgneaux. — Le bouchon anti-vol Marvel. Causerie Judiciaire : Jean Lhonier.
  - Commentaires
  - di
  - Prix de l’A.C.F.
  - Pour la première fois depuis que le Grand Prix de l’A. C. F. existe, il s’est couru, pourrait-on dire, sans compétition : des maisons engagées qu’il avait réunies, une seule, en effet, Bugatti, a amené ses voitures au départ. Les autres, insuffisamment prêtes, n’ont pas jugé devoir affronter la lutte.
  - Dès lors, le résultat n’était pas douteux, et seule pouvait subsister l’émulation entre les différents conducteurs de la marque. C’est à notre vieil ami Jules Goux que revient la première place, après une magnifique course sans histoire.
  - Nous donnons un peu plus loin les temps des voitures Bugatti tous les cinq tours ; ces temps appellent quelques commentaires.
  - Les voitures Bugatti qui ont couru dimanche à Miramas doivent prendre part à d’autres épreuves, en particulier au Grand Prix de Saint-Sébastien, et là affronter d’autres concurrents. 11 était donc élémentaire pour Bugatti de ne pas montrer, à cette première exhibition, tout ce dont ses voitures étaient capables, afin de se réserver vis-à-vis de ses concurrents futurs. On ne peut donc, des temps accomplis par Goux à Miramas, tirer des conclusions
  - quant aux possibilités des voitures Bugatti.
  - Soulignons que c’est pour la première fois que Bugatti paraît en épreuve publique avec un surcompresseur. Il paraît avoir remarquablement réalisé la mise au point non seulement de l’appareil lui-même, mais encore, et surtout, celle, beaucoup plus importante, de son moteur.
  - Le mêine jour que le Grand Prix de l’A. C. F. proprement dit se courait le Grand Prix des voiturettes, qui réunit un assez grand nombre de partants : Salm-son, Amilcar, B. N. C. et Dufour-Giraud dans la catégorie des 1.100 centimètres cubes ; Austin, Sima-Yiolet et Octo dans les 750 centimètres cubes; et deux voitures Sima-Violet dans les 500 centimètres cubes. Nous donnons ci-dessous le classement des voiturettes dans les trois catégories, de même que les temps tous les cinq tours.
  - Salmson, dominé au départ par les Amilcar, qui paraissaient plus rapides, se vit bientôt, après l’abandon des voitures de cette marque, maître de la course. Il obtint ce magnifique résultat de classer ses quatre voitures partantes, dont deux aux deux premières places et fort près l’une de l’autre.
  - En 750 centimètres cubes, c’est l’Austin qui se classe première, et, en 500 centimètres- cubes, la Sima - Violet d’Enders-Jack a fourni une belle course.
  - Comme les voitures de 1.500 centimètres cubes, les voiturettes de 1.100 centimètres cubes avaient des surcompresseurs. Salmson, le vainqueur, avait équipé deux de ses voitures sur quatre avec le surcompresseur Cozette qui fait ainsi, pour la première fois, son apparition dans une grande épreuve classée et qui se voit attribuer les deux premières places.
  - L’organisation du Grand Prix à Miramas fut remarquable en tous points, à part peut-être le chronométrage qui, comme d’habitude, laissa quelque peu à désirer. Nous devons dire d’ailleurs que l’organisation fut grandement facilitée par les installations permanentes de l’autodrome que notre ami Bablot a su si remarquablement réaliser.
  - LES CLASSEMENTS Le Grand P/ix de l’A. C. F.
  - (Voitures 1.500 centimètres cubes.)
  - Distance : 509km,560.
  - 1. Jules Goux (Bugatti), 4 h. 33 m. 43 s. (moyenne horaire, 10J:,n,7o)).
  - 2. Gostantini (Bugatti), arrêté par les
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  - commissaires au 85e tour (ayant couvert 433kITÎ,126 en 4 h. 43 m. 13 s.)
  - Meilleur tour (5.095m,60. les deux-lacets compris), par J. Goux, en 2 m. 23 s. (moyenne horaire : 127km,390).
  - Le Grand Prix des voiturettes et des quadricyclecars.
  - Catégorie 1.100 centimètres cubes. Distance: 254km,780.
  - 1. Casse (Salmsoç, pn. Englebert), moyenne horaire 104km,752, en 2 h. 25 m. 56 s.
  - 2. Gendrot (Salmson), en 2 h. 30 m.
  - 3. Gubernatis (B. N. C.), en 2 h. 35 m. 39 s.
  - 4. Rousseau (Salmson), en 2 h. 11 m. 08 s.
  - 5. IL de Joncy (B. N. C.), en 2 h. 47 m. 53 s.
  - 0. Dufour (Dufour-Giraud), en 2 h. 59 m. 45 s.
  - 7. De'Victor (Salmson), à 5 tours.
  - Catégorie 750 centimètres cubes. Distance: 203km,824.
  - 1. Zubiaga (Austin, pneus Dunlop), moyenne horaire 80km,810, en 2 h.
  - 31 m. 20 s.
  - Catégorie 500 centimètres cubes. Distance: 163krn,059.
  - 1. Enders Jack (Sima-Violet, pn. Dunlop), moyenne horaire 7lkm,101 en 2 h. 17 m. 36 s.
  - 2. Stanton (Sima-Violet), en 2 b. 20 m. 04 s.
  - Le classement tous les 5 tours.
  - Le tour ds piste (les lacets compris) est de 5 km, 95 m. 60 cm.
  - Les 1.100 centimètres cubes.
  - 5 tours (25km,478). — 1. Casse,
  - 14 m. 2 s. ; 2. Duray, 14 m. 26 s. ;
  - 3. de .Victor, 14 m. 35 s. ; 4. Guber-nalis, 15 m. 30 s. ; 5. Gendrot, 15 m.
  - 32 s. ; 6. de Joncy, 21 m. 2 s. ; 7. Dufour, 41 m.' 14 s.
  - 40 tours (50km,956). — 1. Casse,
  - 27 m. 59 s. ; 2. Duray, 28 m. 52 s. ;
  - 3. de Victor, 28 m. 54 s. ; 4. Gendrot,
  - 30 m. 28 s. ; 5. Gubernatis, 30 m. 40 s. ;
  - 0% de Joncy, 36 m. 27 s. ; 7. Dufour,
  - 56 ni. 29 s.
  - 15 tours (76km,434). — 1. Casse,
  - 42 m. 4 s. ; 2. Duray, 43 m. 6 s. ;
  - 3. Gubernatis, 45 m. 52 s. ; 4. Gendrot,
  - 46 m. 36 s. ; 5. de Victor, 4 ) m. 59 s. ;
  - 6. de Joncy, 1 h. 0 rn. 49 s. ; 7. Dufour, 1 h. i l m. 15 s.
  - 20 tours (101km,912). — 1. Casse,
  - 56 m. 20 s. ; 2. Duray. 58 m. 28 s. ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 3. Gubernatis, 1 h. 1 m. 6 s. ; 4. Gendrot, 1 h. 1 m. 29 s. ; 5. de Jonc}’, 1 h. 16 m. 4 s. ; 6. Dufour, 1 h. 25 m. 56 s. ; 5. de Victor, 1 h. 48 m. 43 s.
  - 25 tours (127km,390). — 1. Casse, 1 h. 11 m. 1 s. ; 2. Gubernatis, 1 h. 16 m. 11 s. ; 3. Gendrot, 1 h. 17 m. 46 s. ; 4. de Joncy, 1 h. 31 m. 22 s. ; 5. Dufour, 1 h. 41 m. 16 s. ; 6. de Victor, 2 h. 2 m. 50 s.
  - 30 tours (152krn,868). -i— 1. Casse,
  - 1 h. 25 m. 54 s. ; 2. Gubernatis, 1 h. 31 m. 36 s. ; 3. Gendrot, 1 h. 32 m. 45 s.;
  - 4. de Joncy, 1 b. 46 m. 14 s. ; 5. Dufour, 1 h. 57 m. 35 s. ; 6. de Victor,
  - 2 h. 16 m. 41 s.
  - 35 tours (178km,346). — 1. Casse,
  - 1 h. 40 m. 48 s. ; 2. Gendrot, 1 h. 47 m. 44 s. ; 3. Gubernatis, 1 h. 50 m. 58 s. ;
  - 4. Rousseau, 1 h. 55 ni. 59 s. ; 5. de Joncy, 2 h. 0 m. 59 s. ; 6. Dufour,
  - 2 h. 12 m. 37 s.
  - 40 tours (203km ,824). — 1. Casse,
  - 1 h. 55 m. 56 s. ; 2. Gendrot, 2 h.
  - 2 m. 45 s. ; 3. Gubernatis, 2 h. 6 m.
  - 3 s. ; 4. Rousseau, 2 h. 14 m. ; 5. de Joncy, 2 h. 15 m. 25 s. ; 6. Dufour,
  - 2 h. 27 m. 29 s.
  - 45 tours (229km,302). — 1. Casse,
  - 2 h. 13 m. 59 s. ; 2. Gendrot, 2 h. 17 m. 46 s. ; 3. Gubernatis, 2 h. 20 m. 37 s. ;
  - 4. Rousseau, 2 h. 26 m. 2 s. ; 5. de Joncy, 2 h. 29 m. 5 s. ; 6. Dufour,
  - 2 h. 45 m. 4 s.
  - 50 tours (254km,780). — 1. Casse,
  - 2 h. 25 m. 56 s. ; 2. Gendrot,
  - 2 h. 30 m. ; 3. Gubernatis, 2 h. 35 m.
  - 39 s. ; 4. Rousseau, 2 h. 41 m. 8 s. ;
  - 5. de Joncy, 2 b. 47 m. 53 s. ; 6. Dufour. 2 b. 59 m. 45 s.
  - Les 750 centimètres cubes.
  - 5 tours (25km,478). -— 1. Berthe,
  - 17 m. 35 s. ; 2. Zubiaga, 17 m. 38 s.
  - 10 tours (50km ,956). — 1. Berthe,
  - 35 m. 28 s. ; 2. Zubiaga, 35 m. 41 s.
  - 15 tours (76km,434). —- 1. Zubiaga,
  - 53 m. 10 s. ; 2. Berthe, 1 h. 22 m. 24 s.
  - 20 tours (101km,912). —1. Zubiaga,
  - 1 b. 10 m. 40 s. ; 2. Berthe.
  - 25 tours (127km,390). — 1. Zubiaga,
  - 1 h. 28 m. 10 s. ; 2. Berthe, 2 h. 15 m 2 s.
  - 30 tours (152km,868). - - 1. Zubiaga,
  - 1 h. 45 m. 40 s.
  - 40 tours (203km,824). — 1. Zubiaga,
  - 2 b. 31 m. 20 s.
  - Les 500 centimètres cubes.
  - 5 tours (25km,478). -—- 1. Enders Jack, 44 m. 56 s. ; 2. Stanton.
  - 10 tours (50km,956). — 1. Stanton, 58 m. 12 s. ; 2. Enders Jack.
  - 15 tours (76km,434).' — 1. Enders Jack, 1 b. 5 m- 53 s. ; 2. Stanton, 1 h. 16 m. 21 s.
  - — — -..... ;-= 10-7-16
  - 20 tours (101km,912). - 1. Enders Jack, 1 h. 26 m. 58 s. ; 2. Stanton, 1 h. 34 ni. 47 sec.
  - 25 tours (127km,390). — 1. Enders Jack, 1 h. 47 m. 59 s. ; 2. Stanton,
  - 1 h. 53 m. 22 s.
  - 32 tours (163km,592). — 1. Enders Jack, 2 h. 17 m. 36 s. ; 2. Stanton,
  - 2 b. 20 m. 4 s.
  - Ch. Faboux.
  - Ce qu’on écrit
  - La voiture complète
  - Pour le Salon, vous allez nous faire part des tendances des constructeurs au point de vue technique des châssis. Pourquoi ne pas consulter aussi les propriétaires de voitures sur les améliorations à apporter, par exemple : accessibilité des organes, pouvoir décoller un disjoncteur sans devoir retirer la dynamo, pouvoir passer les clés pour régler les soupapes, pouvoir visiter le rupteur sans trop de difficultés, facilité d’entretien, ne pas démonter le plancher pour surveiller les accus, pour le graissage de la butée d’embrayage, un coffre à outils pratique et à portée de la main, etc. ; agrément de conduite, douceur de direction, leviers et commandes sur tablier à la portée de la main sans déplacement de tout le corps, agrément d’habitation de la voiture, suspension, bruits, soleil, courants d’air, place pour étendre ses jambes.
  - Je suis possesseur d’une 10 CVCitroënB2; je ne puis plus parler des défauts de ma voiture, puisque les nouveaux modèles ont été corrigés, mais ceux-ci ne sont peut-être pas parfaits.
  - Au point de vue carrosserie, à peu de chose près les faveurs du public vont à la carrosserie souple, mais un gros producteur/Citroën, ne fait que la tout-acier; est-ce bien le goût du public?
  - Quand’on prend possession d’une voiture, il faut la remettre en chantier pour la finir d’équiper. (Quel est le constructeur qui livre sa voiture vraiment complète?) Si l’on voyage, il faut mettre une deuxième roue de rechange, un porte-bagages, un klaxon de route, phare auxiliaire, amortisseurs avant, à Paris des pareuchocs, un essuie-glace, etc. Serait-ce si compliqué d’en prévoir la place et d’en indiquer le prix en supplément et satisfaire complètement le client, au lieu de le renvoyer à un garagiste plus ou moins capable qui souvent ne sait ni où ni comment poser cela, et percé des trous et des tôles au petit bonheur?
  - En résumé, cherche-t-on en France à livrer la voiture complète pour l’agrément et le confort du client, comme on le fait en Amérique, pour les voitures chères il est vrai ?
  - L. Lynde.
  - Nous ne pouvons que nous associer au désir de notre abonné au point de vue de la mise sur le marché d’une voiture absolument complète.
  - En ce qui concerne l’accessibilité des organes, nous avons depuis bien longtemps mené des campagnes pour la réalisation de cet important progrès. Nous ne perdons pas la question de vue, et « les propos d’un grincheux », que nos lecteurs ont paru apprécier au moment du dernier Salon trouveront malheureusement leur place dans La Vie Automobile après le Salon prochain.
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  - Les 24 heures du Mans
  - Tant en France qu'à l’élranger, le Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans est considéré maintenant comme la plus grande épreuve figurant au calendrier automobile. C’est certainement, et de loin, celle qui en France déplace le plus les masses et intéresse au plus haut point les usagers de l’automobile. Il suffit, pour s’en convaincre, de voir quelle place est faite à cette épreuve dans les grands journaux d’information.
  - Les raisons de ce succès? Elles sont de deux ordres : cette course offre pendant vingt-quatre heures un spectacle intéressant, et c’est pourquoi, même pendant la nuit, nombreux sont autour du circuit les curieux venus de tous les environs ; mais surtout cette épreuve d’endurance constitue une mine d’enseignements profitables aussi bien au constructeur qu’au client indécis. Cette année, cette ronde de vingt-quatre heures devait même fournir des enseignements d’un autre ordre : le grand organisateur, l’Automobile Club de l’Ouest, avait en effet décidé de faire un essai comparatif entre divers procédés de recouvrement de routes. Le circuit présentait un certain nombre de portions de structure différente.
  - Nous ne connaissons pas encore les résultats de ces essais ; une chose est néanmoins certaine, c’est que la route du circuit, sur les 17km,260 de développement, était aussi parfaite après la course qu’au momenl du départ. Or, il s’agit de routes établies selon la for-
  - mule chère aux dirigeants de l’A. C. 0., c’est-à-dire de routes économiques. Puisse cette démonstration de la justesse de vues de ce grand groupement automobile éclairer ceux qui étaient partisans d’établir par petites fractions des chaussées à prix d’or, sous le prétexte, incertain d’ailleurs, qu’elles dureraient plus longtemps.
  - Pour en revenir à la course elle-même des vingt-quatre heures, si son succès auprès du public s’explique par les raisons que nous avons exposées, il faut cependant rechercher plus loin les véritables causes, car ces éléments de succès disparaîtraient si le nombre des concurrents n’était aussi élevé.
  - La faveur dont jouit auprès des constructeurs le Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans
  - ne peut s’expliquer que par la valeur du règlement. Il n’en est pas de plus sévère, puisqu’un concurrent peut être éliminé à la suite d’un accident de pare-brise, ainsi qu’on l’a vu au cours de la dernière épreuve, et il n’en est pas de plus large puisqu’il permet à toutes les voitures connues d’y participer à chances égales. Enfin, malgré la variété des cylindrées, des carrosseries, des poids, il permet d’établir un classement unique avec un seul vainqueur, un deuxième, un troisième, etc.
  - Les grandes lignes du règlement.
  - — Les véhicules engagés doivent être des voitures construites en série par la maison concurrente ; ils doivent être équipés en véhicules de tourisme, par conséquent avec des ailes de dimensions minima fixées par le règlement, avec un pare-brise efficace et une capote protégeant réellement les occupants. En ce qui concerne ce dernier point, on peut même dire que le règlement est plus sévère que ne l’exigeraient les nécessités du tourisme, puisque la hauteur de la capote au-dessus des sièges doit être d’un mètre, cette clause, comme certaines auti'es, ayant surtout pour but de réagir contre les tendances qu’ont certains constructeurs à proportionner les cotes des carrosseries au nombre de chevaux, et non aux dimensions des occupants.
  - Pour se trouver réellement dans des conditions identiques à celles du tourisme, chaque voiture doit transporter du lest représentant le poids des passagers. En outre, vingt tours doivent être parcourus avec la capote levée ; pendant tout ce parcours, la capote doit résister, sous peine de mise hors
  - 2600 km
  - Lorraine-
  - Dietrich
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  - 2327
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  - 2200
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  - 750 eme 1100
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  - Fig. 1. — Courbe handicap constituant la base de la formule de la course de 1926.
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  - Cylindrée. Distance imposée. Distance parcourue. Indice Da„
  - De
  - cent, cubes. km. km.
  - 3.500 2.097 2.533,452 1.208
  - 2.000 1.938,500 2.327,108 1,207
  - 2.000 1.938,500 2.262,322 1,167
  - 3.500 2.097' 2.403,418 1,146
  - 1.100 1.699 1.879,476 1,106
  - 244 ..... "
  - course. En dehors de l’aménagement des véhicules, le règlement porte sur un certain nombre de points visant les ravitaillements, les distances parcourues et la question des pièces de rechange.
  - Les ravitaillements en eau, essence et huile ne peuvent avoir lieu que tous les vingt tours. Tout déplombage d’un réservoir à un autre moment élimine le concurrent.
  - Distances à parcourir. — Chaque voiture doit parcourir une distance minima pour être classée pour la finale de la coupe Rudge-Whitworth qui se court l’année suivante ; mais, en outre, toutes les six heures, les voitures n’ayant pas effectué une certaine moyenne sont éliminées, savoir, après six heures les voitures ayant un retard de 20 p. 100 sur la moyenne exigée pour les vingt-quatre heures, après douze heures celles ayant un retard de 15 p. 100 et après dix-huit heures celles ayant un retard de
  - 10 p* 100.
  - Cette distance minima exigée pour vingt-quat e heures est déterminée d’après une courbe handicap établie à l’avance. Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, le graphique exige de chaque voiture une distance qui dépend de sa cylindrée. Au-dessus de la courbe figurée en trait plein sont des courbes pointillées qui représentent des courbes d’équiperformance. Comme leur nom l’indique, elles représentent des performances équivalentes pour des voitures de cylindrées différentes. Deux concurrents qui ont parcouru un nombre de kilomètres tels qu’ils se trou-
  - r------------------------------------
  - Lorraine-Dietrich (De Courcelles-Mongin)..
  - O. M. (Foresti-Minoïa)....................
  - O. M. (Danielli frères)...................
  - Lorraine-Dietrich (Stalter-Brisson).......
  - S. A. R. A. (Lecureul-Marandet) ..........
  - vent tous deux sur la même courbe sont ex-æquo.
  - Le concurrent qui a fait la meilleure performance est celui dont l’ordonnée indiquant son kilométrage se trouve sur la courbe la plus élevée.
  - En réalité, les courbes d’équiperformance sont figurées dans le but de faire comprendre le mécanisme du classement.
  - Pour établir le classement avec précision, il suffit de diviser la distance parcourue par chaque concurrent par la distance qui lui était imposée d’après la courbe de la figure 1. Le concurrent dont l’indice ainsi obtenu est le plus élevé est celui qui a fait la meilleure performance.
  - C’est ainsi qu’ont été classés les concurrents qui, qualifiés l’an dernier au cours de l’éliminatoire de la deuxième Coupe biennale Rudge-Whitworth, disputaient cette année la finale.
  - Le classement n’avait pas à intervenir dans les éliminatoires de la troisième Coupe biennale.
  - Classement de la deuxième coupe biennale.
  - (Voir tableau ci-dessus.)
  - Troisième Coupe biennale. — En ce qui concerne la qualification pour
  - . ~ - —-----------------------—
  - la finale de la troisième Coupe biennale Rudge-Whitworth, la seule condition exigée des concurrents quant à la distance était de parcourir un minimum fixé par la courbe de la figure 1.
  - Le concurrent était libre de parcourir une distance supplémentaire,mais, pour que cette distance puisse lui être comptée, il était nécessaire qu’elle soit parcourue à une moyenne au moins égale à celle correspondant au parcours en vingt-quatre heures de la distance minima imposée.
  - Voici, sans aucun classement, la liste des concurrents s’étant qualifiés pour la finale de la troisième Coupe biennale. Nous avons fait suivre le nom de chacun de la distance par lui parcourue à la moyenne imposée et de la distance minima qu’il avait à parcourir :
  - Lorraine-Dietrich (Bloch-Rossignol), avec 2.553km,510 (record du monde des vingt-quatre heures sur route) (2.097 km.).
  - Lorraine-Dietrich (De Courcelles-Mongin), avec 2.533km,452 (2.097 km.).
  - Lorraine-Dietrich (Stalter-Brisson), avec 2.403km,418 (2.097 km.).
  - O. M. (Foresti-Minoïa), avec
  - 2.327km,108 (1.938km;500).
  - O. M. (Danielli frères), avec 2.262km5322 (1.938km,500).
  - Bentley (Davis-Benjafield), avec
  - 2.067km)500 (2.067km;500).
  - Th. Schneider (Tabourin-Lefranc), avec 2.037^950 (1.932 km.).
  - Rolland-Pilain (Stremler-Chalamel), avec 2.028kmj854 (1.939km;700).
  - E. IL P. (De Costier-Bussienne), avec 1.928km;482 (1.736^100).
  - Salmson (Casse-Rousseau), avec
  - 1.914km;820 (1.696^400).
  - Corre-la-Licorne (Errecalde-Galoisy), avec 1.888km;558 (1.832 km.).
  - S. A. R. A. (Marandet-Lecureul), avec 1.879km547(3 (1.699^320).
  - S. A. R. A. (Duval-Armand), avec
  - 1.798km}848 (1.699km)320).
  - Ariès (Gabriel-Lapierre), avec
  - 1.758km;9(32 (1.692km;700).
  - Telle est la liste des qualifiés pour la troisième Coupe biennale.
  - En outre, certains concurrents ont terminé les vingt-quatre heures, mais n’ont pu être qualifiés pour n’avoir pu atteindre la moyenne imposée : une Ravel 1.500 "centimètres cubes, une Jousset 1.500 centimètres cubes
  - Fig. 3. — L’équipe des trois ^Lorraine-Dietrich après l’arrivée,— De gauche à droite : la voiture n° 6 de Bloch et Rossignol, la voiture ri0 4 de Brisson et Stalter, et la voiture n° 5 de De Courcelles et Mongin.
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  - Fig. 4. — Courbes des distances minima exigées des concurrents au cours des trois dernières épreuves. Ainsi qu’on le voit, la distance à parcourir par les voitures de 3.500 centimètres cubes a peu varié ; par contre, celle des petites cylindrées a augmenté dans de sérieuses proportions.
  - et une Rolland-Pilain 2.000 centimètres cubes.
  - Ces trois voitures ont été victimes de petits incidents qui leur ont fait perdre un temps précieux, et le fait seul d’avoir terminé les vingt-quatre heures permet de les classer sur le même plan que les voitures qualifiées pour l’an prochain. N’oublions pas, en effet, de dire que leur moyenne, à la fin des vingt-quatre heures, était très voisine de celle exigée, et un simple regard sur la figure 1 permet de se rendre compte que les moyennes imposées ne permettaient pas aux concurrents de bien longs arrêts au ravitaillement, surtout lorsque, comme c’est le cas pour ces voitures, il s’agissait de véhicules de série constituant le type normal du catalogue.
  - Au sujet des moyennes de plus en plus élevées exigées des concurrents, il y a lieu de constater que cette progression rend en fait toute réparation un peu importante absolument impossible, d’où l’obligation pour le constructeur de préparer sérieusement sa course et de ne rien laisser au hasard, aussi bien dans le domaine qui lui est propre que dans celui des accessoires.
  - Nous avons cru intéressant de faire figurer sur un même dessin (fig. 4) les courbes de distances minima depuis le jour où cette formule a été créée.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte aisément, la moyenne s’est accrue dans une assez forte proportion, principalement pour les petites cylindrées. Ceci est d’ailleurs la conséquence logique dufait que, l’an dernier,la victoire était revenue à la petite cylindrée de 1.100 centimètres cubes, avec Chenard et Walcker.
  - Nous avons dit plus haut que le règlement portait également sur la question des pièces de rechange. C’était là le point véritablement nouveau du règlement et c’est celui qui eut la plus grosse répercussion sur les péripéties de l’épreuve. Les concurrents ne pouvaient utiliser que les pièces de rechange qui se trouvaient à bord de la voiture, d’où l’interdiction absolue de prendre quoi que ce soit au ravitaillement, si ce n’est toutefois une roue de secours.
  - Cette clause, dont les conséquences possibles avaient été envisagées par certaines maisons, fut, en général, complètement négligée, et beaucoup ne
  - se rendirent compte de son existence qu’au moment où la panne était devenue irrémédiable.
  - Considérations générales. — Sil’on examine les résultats uniquement au point de vue chiffres, on constate que dans la troisième Coupe biennale (épreuve de qualification, où par conséquent les voitures n’ont pas intérêt à pousser, puisque la seule chose qui importe est de parcourir une distance imposée), sur quarante partants, il n’en est que quatorze qui figurent à l’arrivée, tandis que dans la finale de la deuxième Coupe biennale, sur onze partants, on retrouve cinq voitures à l’arrivée.
  - Dans les conditions les moins défavorables de marche, celles de la qualification, le déchet est de 65 p. 100 dans le cas où les voitures sont poussées de bout en bout (finale), le déchet n’est que de 54 p. 100.
  - Ceci est la preuve, s’il en était besoin, que le constructeur trouve dans le Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans une source précieuse d’enseignements ; tous ceux qui ont pris le départ de la finale sont en effet des constructeurs qui avaient participé au moins à l’éliminatoire del’andernier, et ceux qui finissent (Lorraine-Dietrich, O.M. et S.A.R.A.) sont les trois marques qui, avec Chenard et Walcker, ont toujours le mieux figuré dans les épreuves d’endurance.
  - Lorraine-Dietrich a participé aux quatre courses de vingt-quatre heures du Mans et au Grand Prix de Belgique l’an dernier à Spa ; dans toutes ces épreuves, cette marque a remarquablement figuré ; il en est de même de
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  - Fig. 6. — Les deux voitures S. A. R. A. après l’arrivée. Ces deux voitures constituaient la seule équipe (avec Lorraine) terminant au complet,
  - S”.A.R.A., qui a couru quatre fois au Mans et une fois à Spa l’an dernier ; dans ces cinq épreuves, on retrouve S. A.R. A. à l’arrivée.
  - 0. M. est aussi une marque spécialiste des épreuves d’endurance. Bien qu’elle n’ait couru que l’an dernier pour la première fois au Mans et à Spa, elle a à son actif de nombreux succès au delà des Alpes dans des courses de longue distance.
  - Cette continuité dans le succès de certaines marques n’est qu’une juste récompense des efforts intelligents qui sont faits dans ces maisons en vue d’établir des véhicules robustes et rapides répondant à toutes les conditions que l’on est en droit d’exiger d’un véhicule de grand tourisme.
  - Parmi les qualifiés, de la troisième Coupe biennale, nous ne trouvons, à une exception près, celle de Th. Schneider, que des marques ayant déjà pris part à des courses de vingt-quatre heures, ce qui tendrait à prouver que la première fois que Ton dispute une épreuve de cette envergure, on ne saurait y briller. D’ailleurs, l’exception que constitue Th. Schneider n’infirme en rien cette constatation, car, justement, il s’agit là d’une marque dont le programme est la voiture classique, d’une robustesse à toute épreuve et qui, construite dans une région accidentée, bénéficie ainsi du meilleur banc d’essai naturel qui soit, la route montagneuse.
  - Les performances des vainqueurs.
  - — A tout seigneur tout honneur. Lorraine-Dietri ch remporte une victoire qui ne peut pas être plus complète.
  - Non seulement cette marque enlève la première place de la deuxième Coupe biennale avec de Courcelles et Mongin, ainsi que la quatrième avec Stalter-Brisson, mais encore elle s’adjuge le record kilométrique de l’épreuve avec 2.553km,510 (Bloch-Rossignol), record du monde des vingt-quatre heures sur route, et le record du tour avec de Courcelles, à 114km,440 de moyenne.
  - Cette performance impressionnante a d’autant plus de valeur qu’elle a été effectuée avec des voitures de série, 15 CV sport, telles qu’elles sont livrées à la clientèle, voitures qui avaient même sur celles-ci un handicap, puisque,
  - pour se conformer aux termes du réglementées pièces détachées étaient’àbord du véhicule, représentant un poids d’environ 400 kilogrammes.
  - Il est un autre point sur lequel il y a lieu d’insister, c’est sur la remarquable mise au point de ces véhicules. Que l’on songe, en effet, que, pendant la durée des vingt-quatre heures, les radiateurs d’eau des trois voitures sont restés plombés. Et les ravitaillements en huile tous les vingt tours (350 kilomètres) oscillaient autour de l^OO.
  - Un léger resserrage du papillon de réglage des freins, tel était le seul entretien mécanique du véhicule au ravitaillement. Du côté des phares, du démarrage, des pneus, Lorraine-Die-trich n’eut à enregistrer aucun incident.
  - Quant à la tenue de route, elle était tout à fait remarquable ; il en était certainement de même de la suspension, à en juger par la facilité avec laquelle de Courcelles et Stalter restèrent sur leurs véhicules respectifs pendant plus de soixante tours sans se laisser relayer.
  - Derrière Lorraine-Dietrich, la marque O. M., qui s’était déjà fait remarquer aux vingt-quatre heures du Mans en 1925, a produit grosse impression. Aux essais, ses voitures étaient nettement favorites, et le pronostic ne se trompait guère puisqu’un millième de point seulement sépare leur indice de celui de la Lorraine de De Courcelles. Avec la courbe des distances de l’an dernier l’ordre des deux premiers eût été inversé.
  - Il était facile de se rendre compte,à l’examen des voitures O. M. que la course avait été sérieusement préparée.
  - Fig. 7. — L’O. M. de Foresti-Minoïa au virage de Pontlieue. Cette voiture s’est attribué la 2e place de la 2e Coupe biennale, avec une distance de 2.327km,108 et un indice de 1,207.
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  - Fig. 8. — Un ravitaillement de Bloch, qui, dans ce compartiment de la course, fit l’admiration de tous par sa maîtrise et sa rapidité.
  - La^ carrosserie particulièrement avait été étudiée en vue d’être strictement conforme au règlement ; on sentait que rien n’avait été laissé au hasard : empattement du châssis, répartition du poids, tenue de route, reprises, freinage.
  - Enfin,S. A. R. A. complète dignement le palmarès de la deuxième Coupe biennale. Il était démontré depuis longtemps que le refroidissement à air ne pouvait plus être l’objet de la moindre critique ; cette performance n’a donc été qu’une confirmation, mais elle a prouvé, en outre, que le refroidissement à air n’était pas avantageux seulement dans les pays très froids ou très chauds.
  - Les S. A. R. A., déjà réputées par leurs qualités de robustesse, sesontmontrées aussi très rapides ; et il s’agissait de voitures strictement de série, donc relativement lourdes, et alourdies encore par l’outillage et les pièces détachées. Elles se ravitaillaient d’environ un litre d’huile tous les vingt tours ; il n’y a pas de meilleur critérium de la valeur du refroidissement.
  - Ces voitures n’ont pas connu d’incidents mécaniques au cours des vingt-quatre heures ; mais la performance de la S. A. R. A. quicouraitla finale prend une valeur plus grande lorsque l’on saura qu’elle perdit plus d’une demi-heure à la suite d’un incident qui aurait pu avoir des suites plus graves. Sa roue gauche avant fut en effet accrochée, après le virage des S,par la roue
  - arrière droite d’une grosse voiture qui se rabattit trop vite à sa droite ; la jante de la roue fut complètement enfoncée et l’essieu sérieusement faussé. Comme l’incident eut lieu dans la nuit, il constitua, pendant plus de douze heures, un handicap important dans la marche de la voiture.
  - Nous ne pouvons en terminer avecles S. A. R. A. etles Lorraine sans rappeler ce que nous disions après le Grand Prix
  - — : ' ' ' 247
  - d’endurance des vingt-quatre heures de Spa : « parmi les marques qui participèrent aux vingt-quatre heures du Mans et de Spa, six seulement figurent au palmarès des deux, et si l’on considère non plus la marque, mais les voitures elles-mêmes qui ont pris part aux deux épreuves, on constate que deux seulement ont participé aux deux épreuves sans connaître le moindre ennui : une Lorraine-Dietrich et une S. A. R. A. »
  - Cette phrase pourrait être reprise en y changeant seulement quelques mots ; elle continuerait à être vraie.
  - Cette année, deux équipes seulement terminent au complet : Lorraine-Dietrich et S. A. R. A. Ce succès s’ajoutant à leurs succès antérieurs leur constitue un record qui sera bien difficile à battre.
  - Si maintenant nous passons aux résultats de l’éliminatoire de la troisième Coupe biennale, nous trouvons — aux côtés des trois marques précitées : Lorraine-Dietrich, O. M. et S. A. R. A. qui qualifient respectivement trois, deux et deux voitures— d’abord Bentley, que nous ne sommes nullement étonnés de rencontrer là. Il n’y a pas si longtemps, deux ans seulement, c’est Bentley qui s’attribuait le plus grand kilométrage. Comme on le voit, ses concurrents ont travaillé ; la marque anglaise aussi, d’ailleurs, ainsi qu’elle l’a prouvé l’an dernier en s’attribuant le record du monde des vingt-quatre heures sur piste.
  - Le kilométrage attribué à Davis-Benjafield, 2.067kra,500, n’est pas le kilométrage réellement parcouru ; en
  - Fig. 9. _La S. A. R. A. de Lecureul-Marandet classée dans la finale de la 23 Coupe bien-
  - nale et qualifiée pour la 3e Coupe biennale:
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  - Fig. 10. — La Rolland-Pilain de Stremler-Chalamel au virage de Pontlieue.
  - effet, à la vingt et unième heure, il était déjà de 2.140 kilomètres et à la vingt-troisième heure cette équipe ne se trouvait qu’à cinq tours du premier, la Lorraine-Dietrich de Bloch-Rossignol ; elle était alors victime d’un accident au virage de Mulsanne ; elle dérapait et rentrait dans le talus bordant l’extérieur du virage. Se trouvant ainsi dans l’impossibilité de continuer, et par suite de tenir la moyenne imposée, seule la distance minima lui était attribuée.
  - Les deux autres Bentley avaient dû abandonner à la suite d’ennilis de soupapes.
  - Th. Schneider a fait pour ses débuts une excellente démonstration de robustesse et de vitesse, puisque soutenant sur vingt-quatre heures la moyenne de 85 kilomètres à l’heure ; d’ailleurs, son kilométrage vient immédiatement après celui de la Bentley. La deuxième voiture est victime d’un mauvais fonctionnement de son installation électrique.
  - Après Th. Schneider, nous trouvons la Rolland-Pilain de Stremler-Chalamel, avec 2.028 kilomètres. Voilà une marque qui a connu la guigne, puisque, sur trois voitures, deux ont été victimes d’incidents contre lesquels tout constructeur se trouve désarmé ; l’une d’elles, pour éviter à la sortie d’un virage une voiture en panne, n’a pas eu d’autres ressources que de sortir de la route ; l’autre a été victime de la maladie épidémique de cette course : la panne de l’équipement électrique. Ajoutons, d’ailleurs, que cette dernière a pu cependant terminer les vingt-quatre heures à une moyenne très voisine de la moyenne imposée, prouvant ainsi que la marque tourangelle
  - possédait toujours les qualités de régularité démontrées au cours des précédentes vingt-quatre heures du Mans.
  - De l’E. H. P. de De Costier et Bus-sienne, il y a peu à dire, puisque cette voiture a tourné régulièrement sans aucun incident.
  - De Salmson, de Corre-la-Licorne et d’Ariès, qui qualifient tous trois une voiture pour la finale de la troisième Coupe biennale, Userait difficile de dire quel fut le plus malchanceux. Et, dans le cas présent, ce qualificatif est bien celui qui convient, car, à des titres divers, ces trois marques avaient amené des véhicules susceptibles de faire des performances brillantes. La trois-litres Ariès ne tint-elle pas pendant presque toute la course le record du tour à
  - plus de 113 ; la Corre-la-Licorne de Lestienne constituait la véritable nouveauté de l’épreuve, avec son châssis surbaissé, de ligne tout à fait nouvelle, et son six-cylindres 1.500 centimètres cubes. C’était une des voitures les plus rapides du lot. Enfin, Salmson avait des véhicules 1.100 centimètres cubes qui s’avéraient rapides.
  - L’Ariès trois litres de Chassagne-Laly fut elle aussi, victime de son équipement électrique ; la Corre-la Licorne de Lestienne dérapa, faussant son essieu avant, ses ailes et l’essieu arrière. Enfin, la Salmson d’Hasley et de De Victor fut victime d’un dérapage dans un virage ; elle put repartir, mais les rigueurs du règlement devaient malheureusement mettre hors course le conducteur, qui avait dû se faire aiderpour sortirdu bas côté de la route.
  - Tel est le bilan des marques qui se qualifièrent. Ainsi que nous l’avons dit plus haut, trois autres voitures étaient encore en course au terme des vingt-quatre heures ; ce sont une Rolland-Pilain, dont nous avons relaté les malheurs, une Ravel et une Jousset.
  - C’était la première sortie des nouvelles voitures Ravel 1.500 centimètres cubes, et le fait de tenir vingt-quatre heures dans des conditions aussi strictes que celles du Mans est une preuve que le modèle est à peu près au point. Une seule chose a semblé les handicaper : une mauvaise adaptation du rapport de transmission au profil du circuit.
  - Jousset avait amené deux voitures à peine terminées, #et cependant il se paya le luxe de terminer les vingt-quatre heures avec une conduite intérieure de dimensions respectables.
  - Fig. 11. — La Corre-la-Licorne d’Errecalde-Galoisv.
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  - Se classer ainsi pour des débuts constitue une performance qui n’est pas à la portée de tout le monde.
  - Parmi les marques qui durent abandonner avant la lin, une mention spéciale doit être faite pour les 18 CV Peugeot. Ces deux voitures s’étaient montrées dès le premier tour les plus rapides du lot, et l’on sentait très nettement qu’elles restaient en dedans de leurs possibilités ; nous n’en voulons pour preuve que le passage devant les tribunes, au cours duquel les conducteurs levaient le pied à maintes reprises. Et, malgré les premières manifestations des incidents qui devaient les mettre hors course, incidents qui les obligeaient à s’arrêter de temps en temps au ravitaillement, les deux Peugeot se maintenaient très près de la Lorraine-Dietrich de Bloch et Rossignol ; à la douzième heure, il en était toujours ainsi. C’est à partir de ce moment-là que les incidents que noue allons relater se manifestèrent dans toute leur ampleur.
  - Le pare-brise initial des deux voitures avait été remplacé, sur la demande des coureurs, par un autre pare-brise plus léger, dont les montants étaient constitués par une simple cornière de laiton ; on conçoit sans peine que les supports de pare-brise n’aient pu résister à la traction de la capote et, au bout des vingt premiers tours, l’un des supports de la Peugeot n° 2 s’étant rompu, il fallait faire une réparation de fortune qui ne pouvait tenir bien longtemps. Le deuxième support ne pouvait tarder à se rompre, et la voiture dès lors, sans pare-brise, n’étant plus conforme au règlement, se trouvait éliminée. La voiture n° 3 connaissait, quoique à un degré moindre, les mêmes ennuis de pare-brise ; malheureusement, elle était partie sans eau dans les accumulateurs.
  - Leur faible charge ne pouvait durer qu’un temps, et à un ravitaillement le démarreur refusait tout service.
  - Une mention particulière doit également être accordée à l’Overland, qui fit la démonstration de régularité que l’on attendait d’elle ; elle tourna pendant vingt-deux heures à 90 de moyenne, c’est-à-dire à une vitesse nettement supérieure à celle qui lui était imposée.
  - Observations. — Ayant ainsi passé en revue les performances de chacun des concurrents, voyons quels enseignements se dégagent de cette magnifique épreuve d’endurance et de vitesse.
  - Une première constatation s’impose : le règlement engendre le progrès, mais le progrès ne suit pas immédiatement
  - Fig. 12. — Une vue du tableau d’affichage. Le pêcheur à la ligne qui se trouve sur l’estrade servait de relais entre le bureau de pointage et le marqueur.
  - la réglementation. Cette constatation se trouve vérifiée sur presque tous les points du règlement. C’est ainsi, par exemple, que la question des ravitaillements en eau, essence et huile est maintenant parfaitement au point chez tous les concurrents. Il y a deux ans, c’est-à-dire lors de la première application de ce règlement (ravitaillement tous les vingt tours seulement), nombreux furent les concurrents éliminés par suite de panne d’essence, de panne d’huile ou fuites d’eau. L’an dernier, il y eut encore quelques pannes d’essence, dues uniquement au fait
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  - que le mauvais état du circuit causa la crevaison de certains réservoirs d’essence ; il n’y eut pour ainsi dire pas de panne de graissage, du moins imputable à une question d’insuffisance de réservoirs ; ily eut,par contre, quelques pannes dues à des fuites d’eau. Les joints de durit furent incriminés de pas mal de pannes.
  - Cette année, il n’y eut pas, à ma connaissance du moins,de panne de ce genre, à l’exception toutefois de la voiture Willys qui, dès le départ, eut des démêlés avec ses tuyauteries d’essence.
  - Moteurs. —- Le circuit était rapide, telle est la raison des nombreuses pannes de moteurs. La longue ligne droite de Pontlieue à Mulsane pouvait être parcourue sans lâcher l’accélérateur ; de même la descente sur Pontlieue ; nombre de concurrents conduisirent de cette manière, au seul détriment de la durée desmoteurs. Comme, d’autre part, conformément au règlement, la compression pouvait être augmentée, de même que la levée des soupapes, il n’est pas surprenant que l’on eut à enregistrer des pannes consécutives à ces deux facteurs. Les soupapes, mises sérieusement à l’épreuve, ne se comportèrent pas toujours très bien et les ruptures furent assez fréquentes. Certains culbuteurs s’avérèrent insuffisants. Enfin, il y eut également quelques ennuis de joints de culasse.
  - Les- embrayages et les boîtes de vitesses se comportèrent de façon fort satisfaisante. Il est vrai que le circuit n’est pas, dans l’ensemble, très dur pour ces organes, contrairement à celui de Spa, qui, l’an dernier, vit l’élimination,
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  - Fig. 13. — La voiture Corre-la-Licorne six cylindres qui fut éliminée, ainsi qu’on le voit sur la figure, à la suite d’un dérapage qui l’entraîna dans un remblai où l’aile gauche fut a peu près arrachée et l’essieu avant complètement faussé. Cette voiture constituait la véritable nouveauté de la course.
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  - pour mauvais fonctionnement de ces organes, de voitures qui s’étaient bien comportées au Mans.
  - Châssis. — On pourrait dire la même chose du châssis. Les suspensions se comportèrent fort bien. Toutes étaient munies d’amortisseurs. L’amortisseur Hartford monté avec Silent-bloc y enregistre un triomphe sans précédent, puisque tous les classés de la deuxième Coupe biennale et tous les qualifiés de la troisième Coupe étaient munis de Hartford.
  - L’organe du châssis qui eut le plus à souffrir, ce furent les freins. Et on doit reconnaître qu’il y a encore des progrès à faire chez certains constructeurs. Quelques véhicules allèrent dans le remblai dans certains virages ; si, dans quelques cas, il s’agit surtout d’une faute de conduite, dans la généralité des cas, il s’agit d’un serrage insuffisant dû à la fatigue du conducteur.
  - Quelques voitures, qui figurent toutes à T arrivée, étaient munies du servofrein Dewandre-Repusseau à dépression ; il s’agit là d’un perfectionnement qui est appelé à se développer.
  - Equipement électrique. — A lire les causes de panne énumérées ci-dessus, on a pu se rendre compte que nombreux avaient été ceux mis hors course par le mauvais fonctionnement de leur équipement électrique. On pourrait croire que c’est le prétexte invoqué par les concurrents malchanceux ; il n’en est malheureusement rien ; on doit reconnaître que souvent l’équipement électrique n’a pas été à la hauteur. Nous disons à dessein l’équipement électrique, car, dans toutes ces pannes, il est assez difficile de discerner la véritable cause. La batterie d’accumulateurs, souvent incriminée, n’est pas toujours la véritable responsable; ce n’est pas toujours sa faute si, ne recevant pas de courant, elle ne peut ensuite en débiter. Or, c’est ce qui est arrivé dans certains cas où la négligence du conducteur ne lui a pas permis de s’apercevoir que, faute d’un coupe-circuit, sa batterie ne se chargeait pas. Il est certain que, dans un assez grand nombre de cas, c’est le conducteur qui est le véritable responsable de sa panne, mais il existe encore de trop nombreux cas où le mauvais fonctionnement n’est imputable à personne.
  - A comparer le nombre de pannes électriques de cette année à celui de l’an dernier, on serait amené à déduire que, dans cette branche, il y a régression. Il se peut d’ailleurs qu’il y ait bien en réalité un certain recul, imputable au fait que le prix de revient entre de plus en plus en considération
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  - en matière automobile et dans cette voie il est difficile de s’arrêter sur la pente qui mène à la « camelote ». Mais la raison principale réside dans le fait que, l’an dernier, il était possible de changer une batterie, un démarreur ; cette année, ce changement était rendu impossible par le jeu de l’article interdisant de prendre autre chose que de l’outillage au stand de ravitaillement.
  - Les organisateurs n’avaient peut-être pas prévu cette conséquence en mettant cet article dans le règlement ; il n’en reste pas moins que cette clause va avoir une répercussion considérable sur les progrès de l’équipement électrique en France. Et le Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans n’aurait-il servi qu’à rendre manifeste la fragilité de nombreux appareillages élec-riques que ses organisateurs devraient être remerciés par tous les automobilistes.
  - Ayant ainsi dispensé des critiques, il ne nous reste qu’à dire quelques mots concernant ceux qui ont aidé les quatorze vainqueurs dans l’accomplisse-' ment de leurs performances. Car; s’il y eut des défaillances dans le domaine des accessoires, il y en eut cependant qui furent à l’abri de toute critique et assurèrent sans défaillance pendant vingt-quatre heures leur fonction.
  - C’est d’abord dans le domaine du pneumatique que nous devons enregistrer le triomphe définitif de la jante Dunlop à base creuse et de son Ballon Cord. Presque tous les concurrents avaient adopté ce pneu et ce montage, et principalement toutes les voitures rapides. Je n’ai pas connaissance d’une seule crevaison pendant les vingt-quatre heures, ni d’un changement de pneu, même fait à titre de simple précaution.
  - Le pneu Englebert se comporte d’ailleurs d’une façon analogue.
  - Question amortisseurs, nous avons dit le triomphe d’Hartford ; nous n’y reviendrons pas.
  - L. Cazalis.
  - P. S. •—- Depuis que nous avons écrit ces notes, nous avons reçu le procès-verbal officiel établi à la suite de l’examen des routes sur lesquelles se sont déroulées les dernières vingt-quatre heures.
  - Ainsi qu’on pourra s’en rendre compte à sa lecture, le programme préconisé et appliqué par l’A. C. O. a remporté un succès décisif.
  - Le lundi 14 juin, à 15 h. 30, les routes du Circuit permanent de la Sarthe ont été visitées par :
  - MM. Marcel Bernard, préfet du département de la Sarthe ; de Per-ceval, ingénieur en chef des Ponts et
  - Chaussées ; Bouron, agent-voyer en chef de la Sarthe ; Maudet, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées ; G. Singher, président de l’Automobile Club de l’Ouest ; G. Durand, secrétaire général de l’Automobile Club de l’Ouest ; J. Bariller, trésorier de l’Automobile Club de l’Ouest ; M. Canit et R. Groult, membres du Comité de direction de l’A. C. O. ; G. Berthier, chef des services de l’A C. O. Les constatations suivantes ont été faites :
  - Route nationale n° 158 (goudronnée).
  - La chaussée qui a été rechargée en porphyre de Voutré en 1921, à l’occasion du Grand Prix de l’A. C. F., n’avait pas résisté à la course, et la chaussée avait dû être à nouveau cylindrée, aussitôt après. Elle fut ensuite goudronnée, et une première couche fut appliquée en 1922 ; une deuxième couche en 1923 ; une troisième par parties en 1924, 1925 et 1926. L’entretien annuel a été très soigné par emplois partiels goudronnés ou via-lités ; aucun dégât n’a été constaté après les Grands Prix d’endurance de vingt-quatre heures de 1923, 1924 et 1925. Après le Grand Prix 1926, la chaussée reste également en excellent état, bien que la section goudronnée pour la dernière fois en 1924 ait besoin d’une nouvelle couche.
  - Résultats très satisfaisants.
  - Chemins cVl. C. 113 et V. O. 1 et 3 (silicatés).
  - Excellent état : quelques arrachements ont été constatés sur le bord de la chaussée, notamment dans le virage de la Maison-Blanche, mais à cet endroit les concurrents ont serré le virage de si près qu’ils sont légèrement sortis de la route elle-même, d’où détérioration légère de la bordure du revêtement.
  - Il convient d’ajouter que le silicatage a été exécuté par temps de pluie et en utilisant des matériaux tout venants tels qu’ils sortaient du concasseur, sans adjonction de sable. Bien que les pierres les plus grosses forment une mosaïque en surface, elles sont parfaitement rejointoyées et le revêtement est resté très lisse sans être glissant.
  - Chemin d’I. C. 113 (vialité).
  - De très légères dégradations ont été constatées sur le tapis superficiel vialité ; ces points sont peu nombreux et les dégradations très peu étendues. Le vialitage a fait aussi bonne impression que le goudronnage, bien qu’il ait été fait dans de mauvaises conditions.
  - Ces résultats ont donné toute satisfaction.
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  - Tout le monde connaît actuellement la très remarquable 18 CV sans soupapes que Peugeot a établie voici plusieurs années déjà, voiture qui a fait ses premières armes sur le circuit de Strasbourg, où elle s’est classée dans un rang fort honorable au Grand Prix de tourisme, et qui, depuis, n’a plus compté ses victoires.
  - C’est la 18 CV Peugeot, en effet, qui a remporté le Grand Prix de tourisme à Tours l’année suivante, puis à Lyon en 1924, et enfin à Montlhéry en 1925 : les exemples sont bien rares d’une voiture se classant ainsi trois années consécutives à la première place.
  - Ce n’est pas seulement d’ailleurs dans les épreuves de tourisme que la 18 CV a triomphé : c’est avec elle qu’André Boillot a ramené à la maison Peugeot la 'célèbre coupe Florio, sur le dur circuit de Sicile.
  - La 18 CV Peugeot a donc su se classer parmi les meilleures voitures qui soient sur le marché à l’heure actuelle.
  - La 12 CV dérive directement et immédiatement, comme conception et dessin, de sa grande sœur la 18 CV ; pour elle aussi, on a voulu une entrée dans le monde sensationnelle, et on se rappelle que les trois 12 CV Peugeot engagées dans le Grand Prix de tourisme à Tours se sont classées toutes les trois aux premières places de leur catégorie, finissant pratiquement su la même ligne.
  - Il y a trois ans de cela, et on s’étonnera peut-être qu’une voiture qui paraissait parfaitement au point en
  - 1923, puisqu’elle remportait la première place dans la plus grande course automobile de l’année, n’ait pas été mise plus tôt sur le marché ; c’est que la maison Peugeot est particulièrement difficile pour apprécier sa production, et surtout pour ses voitures de luxe ; elle a estimé qu’elle devait à sa réputation de ne mettre entre les mains de sa clientèle que des voitures absolument parfaites en tous points, et dont la mise au point a été poussée jusqu’au moindre détail. Il n’y a pas d’autre raison au délai relativement long qui s’est écoulé entre la création de la 12 CV et sa fabrication en série.
  - Comme la 18 CV, la 12 CV est fabriquée actuellement dans l’usine d’Issy-les-Moulineaux, usine d’où sont sortis pendant la guerre les moteurs
  - d’avions que Peugeot a construits plus nombreux que tous autres : c’est un fait en effet peut-être pas assez connu que Peugeot a le record du nombre de moteurs d’avions' construits pendant la guerre.
  - Sa mécanique automobile n’est d’ailleurs pas en dessous, au point de vue qualité, de celle de ses moteurs d’avions, ainsi qu’on va en juger dans la description que nous donnons de la 12 CV.
  - La 12 CV Peugeot est le type de la voiture moyenne. D’une cylindrée de 2i,5, son moteur équipe un châssis dont les dimensions sont suffisantes pour supporter des carrosseries très confortables, tout en permettant d’atteindre les plus grandes vitesses de tourisme.
  - Le moteur. — On a l’habitude d’appeler moteurs Knight les moteurs où la distribution se fait par deux fourreaux concentriques, habitude un peu abusive, à notre avis, car, si c’est Knight qui a introduit en Europe le moteur à double fourreau, ce moteur a subi toutefois de telles modifications que ceux qui le construisent y ont imprimé un cachet personnel suffisant pour lui donner leur nom. Et, d’ailleurs, chacun sait que les brevets Knight, dont il a été tant question il y a une quinzaine d’années, ont été reconnus non valables à la suite d’un procès qui fit un certain bruit à cette époque avec la maison Rolland-Pilain ; mais, cela, c’est de l’histoire déjà un peu ancienne.
  - Le moteur de la 12 CV Peugeot sans soupapes est donc non pas un moteur Knight, mais un moteur où la distribution se fait par deux fourreaux concentriques. On sait que le principal avantage du moteur sans soupapes est de permettre de donner
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la 12 CV Peugeot, côté échappement.
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  - à la chambre de combustion une forme ramassée, particulièrement favorable à la rapide inflammation du mélange, d’où rendement thermique élevé, grande puissance spécifique, ce qui se traduit par un grand agrément de conduite de la voiture et un usage économique au point de vue consommation.
  - Les quatre cylindres, fondus en un seul bloc, ont 80 millimètres d’alésage et les pistons ont une course de 124 millimètres, ce qui, ainsi que nous le disions plus haut, nous donne une cylindrée de 21,5.
  - Bien entendu, les culasses sont rapportées pour chaque cylindre, puisque chacune d’elles est complètement usinée et forme une sorte de piston fixe à l’intérieur du premier fourreau de distribution.
  - Par-dessus la culasse individuelle vient s’appliquer un grand couvercle, qui ferme à la partie supérieure la chambre de circulation d’eau. Les bougies -sont vissées au fond des culasses, au fond d’une sorte de puits, et tout l’ensemble des cylindres est recouvert d’un couvercle fixé par deux vis. Cette disposition donne à l’ensemble des cylindres un aspect particulièrement satisfaisant et sobre de ligne.
  - Le vilebrequin, du type compensé à contrepoids, repose sur trois paliers. Les bielles sont tubulaires et régulées à même.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium et de cuivre, sont du type spécial à parois latérales fendues, ce qui permet de les ajuster très exactement dans les fourreaux et évite d’une façon parfaite les claquements à froid. Le moteur est très légèrement désaxé.
  - La distribution se fait au moyen de
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  - deux fourreaux concentriques commandés chacun par une biellette entraînée elle-même par un arbre à excentriques disposé parallèlement au vilebrequin ; la commande de l’arbre à excentriques se fait par une chaîne silencieuse placée dans un carter, en avant du moteur. C’est cet arbre à excentriques qui va entraîner les organes auxiliaires à l’avant ; en effet, un arbre transversal commande à droite la magnéto, à gauche la pompe à eau. Il est entraîné par un couple de pignons hélicoïdaux dont la roue est calée sur l’arbre à excentriques.
  - Pour le premier et le deuxième cylindre, un deuxième arbre transversal vient commander la dynamo d’éclairage, qui est placée à droite du moteur, et, par suite de cette disposition, se trouve particulièrement accessible.
  - Le graissage se fait sous pression intégrale : une pompe à huile, placée à l’arrière du carter, est entraînée par un arbre vertical par une roue à denture hélicoïdale calée à l’arrière de l’arbre à excentriques. Elle est noyée dans l’huile, qui lui arrive en traversant un filtre à grande surface. Cette huile est refoulée à forte pression aux paliers du moteur,' d’où, par des canalisations forées dans le vilebrequin, elle arrive aux manetons des bielles. Elle pénètre ensuite par le corps creux de celles-ci, et va graisser, toujours sous pression, les axes de pistons. Une soupape de sûreté, fermée par une bille pressée au moyen d’un ressort, est disposée sur la pompe à huile même, au commencement de la canalisation de refoulement. Un deuxième détendeur d’huile est disposé vers l’avant du moteur à l’extrémité de la rampe
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  - longitudinale, et la tension de son ressort peut être réglée de l’extérieur, grâceàunevis munie d’un contre-écrou; la pression de l’huile est réglée à 3 kilogrammes par centimètre carré. L’huile va traverser la soupape de décharge de l’avant, retombe dans le carter de distribution, où elle va graisser la chaîne. Ladite chaîne est également graissée d’autre part par une gouttière qui reçoit l’huile projetée par la première bielle.
  - A noter que, dans la 12 CV Peugeot sans soupapes, la pompe à huile tourne à une vitesse assez grande (demi-vitesse du moteur) ; son débit est par suite fort élevé, ce qui permet à la pression de se maintenir à son taux normal quelle que soit la fluidité de l’huile, même sur un moteur très usagé. Le graissage présente ainsi un grand coefficient de sécurité.
  - L’extrémité supérieure de l’arbre de la pompe porte un tournevis qui sert à commander le compte-tours.
  - L’allumage se fait par magnéto S. E. V. à haute tension, avec avance automatique.
  - Le carburateur, du type horizontal, est accolé directement au bloc des cylindres ; c’est un Zénith à grande diffusion muni d’un correcteur.
  - La culotte d’échappement, largement nervurée, est boulonnée sur le bloc des cylindres. La dynamo d’éclairage est construite par Marchai. Elle est du type à courant constant avec réglage par troisième bah i.
  - Le démarrage du moteur est assuré par un moteur électrique de lancement Marchai, que vient se boulonner à l’arrière du carter d’embrayage et attaque le volant par un bendix. La partie inférieure du carter du moteur forme
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  - Fig. 2. — Coupes longitudinale et transversale du moteur Peugeot 12 CV.
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  - Fig. 3. — Coupe, par l’axe des arbres, du pont arrière et du frein arrière.
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  - réservoir d’huile. Une tôle perforée placée immédiatement en dessous du vilebrequin sert à filtrer une première fois l’huile qui retombe dans le carter.
  - Le deuxième filtrage a lieu avant d’arriver à la pompe. Le filtre peut être démonté de l’extérieur très aisément pour nettoyage.
  - Un flotteur indique à chaque instant la hauteur du niveau d’huile dans le carter.
  - Un robinet à trois voies permet de faire exactement le niveau ou de vidanger le carter, suivant la position qu’on lui donne.
  - Remarquons que, dans le moteur 12 CV, il n’a pas été prévu de graissage spécial des fourreaux, comme cela a été fait pour le moteur 18 CV. Après de longs essais, en effet, on a reconnu que les fourreaux du 12 CV se graissaient très suffisamment par les projections d’huile sur les parois des cylindres et sur le piston. Tout graissage supplémentaire était donc inutile.
  - Le moteur est fixé au châssis par quatre pattes boulonnées directement sur les longerons. La manivelle de mise en marche est portée par un support qui vient se boulonner à l’avant du carter de distribution.
  - La circulation d’eau se fait au moyen d’une pompe centrifuge montée à gauche du moteur, à l’autre extrémité de l’arbre de commande de la magnéto.
  - Un ventilateur est disposé en arrière du radiateur, et peut être entraîné au moyen d’une courroie trapézoïdale par une poulie calée à l’avant de l’arbre à excentriques.
  - Embrayage. — L’embrayage de la 12 CV Peugeot est, comme celui de la 18 CV, dix type à disque unique en acier, pincé entre deux plateaux garnis de composition amiantée. Six ressorts à boudin régulièrement répartis autour du disque réalisent la pression du plateau d’embrayage sur le disque entraîné. La fourchette de débrayage, montée sur un arbre qui traverse la boîte, vient agir sur le plateau mobile au moyen d’une grande butée à billes.
  - L’embrayage fonctionne à sec.
  - Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses dont le carter est boulonné à l’arrière du carter du moteur, et en
  - porte à faux, comporte quatre vitesses et une marche arrière. Les baladeurs sont au nombre de deux : un pour la troisième vitesse et prise directe, l’autre pour la marche arrière, première et deuxième vitesses. Les coulisseaux sont verrouillés positivement par un dispositif placé en dessous du couvercle de la boîte.
  - Les baladeurs sont, d’autre part, verrouillés par ressort dans les positions de prise. Enfin, une bille poussée par un ressort les verrouille sur l’arbre cannelé lui-même.
  - L’arbre primaire est monté sur le moyeu du disque d’embrayage au moyen de cannelures. Il est porté par
  - Fig. 4. —
  - Coupe de l’embrayage et de la boîte de vitesses.
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  - la boîte de vitesses, par un gros roulement à billes. L’arbre secondaire pénètre dans l’intérieur de l’arbre primaire creux, vient s’y centrer par une portée lisse à l’avant et par un roulement à double rangée de billes placé à l’intérieur du pignon de prise constante. C’est l’arbre secondaire, qui est cannelé, qui porte les baladeurs.
  - L’arbre intermédiaire est placé en dessous, et barbote dans l’huile ; à l’arrière de la boîte est disposé sur l’arbre secondaire un renvoi de pignons hélicoïdaux pour la commande de l’indicateur de vitesses. Le pignon commandé est supporté par un palier facilement amovible de l’extérieur, et permet d’adapter la démultiplication de la commande de l’indicateur de vitesses à la grosseur des pignons employés et au couple conique du pont. Le levier de commande de vitesse et le levier de frein sont portés tous les deux par le couvercle de la boîte.
  - A noter un détail intéressant pour le graissage de la boîte de vitesses : le bouchon de remplissage se trouvant dans la partie inférieure à un niveau tel qu’il forme en même temps bouchon de niveau, il est, par conséquent, impossible de mettre trop d’huile dans la boîte de vitesses.
  - L’arbre secondaire est cannelé à son extrémité arrière et pénètre dans le moyeu du croisillon de cardan.
  - Transmission et pont arrière. —•
  - La transmission se fait par un arbre à cardan longitudinal monté sur un joint à croisillons à l’avant et complètement enfermé dans un tube. Ce tube sert à la fois à transmettre la poussée au châssis et à résister au couple. A l’avant, il se termine par une rotule qui s’articule dans un logement femelle porté par la boîte de vitesses.
  - L’arbre à cardan est soutenu dans son milieu par un palier en bois placé dans le tube de réaction, et qui empêche toute vibration.
  - A l’arrière, l’arbre vient reposer dans une pièce solidaire du boîtier du pont> au moyen de deux roulements à billes dont l’un est à double rangée, et d’une double butée ; pignon et couronne d’angle sont à denture courbe taillée sur machine Gleason.
  - Le différentiel est du type à pignons coniques. La boîte du différentiel est supportée dans la pièce principale du pont, où elle tourillonne grâce à deux roulements à billes, et les poussées latérales sont supportées * par une double butée. Le pont lui-même est du type poutre ; une calotte postérieure, qui forme couvercle, permet de Aisiter et de régler les pignons.
  - Fig. 5. — Vues en coupe et en plan du frein avant.
  - Les roues sont montées sur les arbres transverses eux-mêmes, avec lesquels elles sont assemblées au moyen de cônes et de cannelures. Les arbres transverses sont supportés à l’extrémité extérieure _des trompettes à l’intérieur des flasques porte-freins, pa? un gros roulement à double rangée de billes. Ces arbres viennent s’assembler par des cannelures dans le moyeu des satellites du différentiel.
  - Les ressorts de suspension sont placés en dessous du pont, de façon à diminuer la hauteur du centre de gravité de la voiture.
  - Direction. — La direction est du type à vis et écrou. Son carter est fixé par un goujon en acier sur le carter du moteur. La vis est montée sur roulements lisses et butée à bille. L’axe de la fourchette repose sur deux roulements à billes ; on obtient ainsi une remarquable douceur de la commande de direction.
  - L’essieu avant est du type à chape fermée. Les moyeux avant sont montés sur leurs fusées par un gros roulement à deux rangées de billes intérieures et un petit roulement extérieur.
  - Freins. — Les freins, sur les quatre roues, bien entendu, sont du type ordi-
  - naire à segments intérieurs. A l’avant, frein Perrot à déroulement. Les segments sont garnis de ferodo sur les trois quarts de leur étendue environ, et au centre comportent un petit patin en fonte pour améliorer l’adhérence.
  - Le réglage des freins mérite une mention particulière. Il y a quatre réglages des freins, deux pour l’atelier de montage, deux pour le conducteur de la voiture.
  - Le premier réglage est celui des butées de la came de commande des freins sur les segments. Ces butées se font sur la tête cémentée de deux vis qu’on peut immobiliser dans les mâchoires au moyen d’une vis de serrage. Au montage ou à la réparation, on peut, ainsi régler les butées des segments, de façon à supprimer ou à rattraper complètement le jeu entre les garnitures et les tambours.
  - Le deuxième réglage d’atelier, qui permet d’égaliser rigoureusement le serrage des quatre freins, se fait au moyen des chapes montées sur les câbles de commande.
  - Pour l’usage de la voiture, le réglage des quatre freins se fait en même temps au moyen de la tige filetée qui réunit l’axe de la pédale à l’axe général des freins. Ce réglage se fait à la main, et
  - Fig. 6. — Un torpédo sport 12 CV Peugeot.
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  - 255
  - Une voiture qui roule depuis 23 ans.
  - Un client de la maison Peugeot, M. Jacquemin, utilise, depuis 1903, une vieille monocylindre Peugeot. Il a eu l’originale idée de venir, par la route, de Morez — du Jura — à Paris. Notre photographie représente la glorieuse ancêtre reçue aux portes de la capitale par sa petite-fille, la 18 CV, aux allures beaucoup plus esthétiques.
  - agit, comme nous venons de le dire, simultanément sur les quatre freins. Lorsque ce dispositif de réglage est à bout de course, on peut décaler les leviers de frein par rapport à leur arbre sur lequel ils sont montés à cannelure ; il suffit, pour cela, après avoir desserré complètement le réglage général des freins, de débloquer chacun des leviers, de le faire coulisser sur son arbre pour le dégager de sa denture, et de le recaler en le reculant d’une dent : on est sûr, de cette façon, que les quatre freins seront serrés de la même quantité.
  - Le réglage du frein à main se fait, comme celui du frein au pied, au moyen d’un écrou à oreilles placé vers l’extrémité inférieure du levier. C’est également avec un écrou à oreilles qu’on peut régler la commande de l’embrayage, de façon à établir une garde suffisante lorsque l’usure des garnitures d’embrayage l’a rendu nécessaire.
  - Tous ces détails d’ordre pratique ont été soigneusement étudiés dans la 12 CV Peugeot : ils méritent d’ailleurs de l’être dans toutes les voitures, car leur perfection constitue un des principaux agréments de celui qui a à entretenir lui-même son véhicule.
  - Suspension. — La suspension est assurée par quatre ressorts droits, légèrement désaxés. A l’arrière, les jumelles travaillent toutes les quatre en compression. La suspension se
  - complète de quatre amortisseurs Hartford, doubles à l’arrière, simples à l’avant.
  - Accessoires divers. — L’essence est contenue dans un grand réservoir de 75 litres disposé à l’arrière du châssis. Elle est amenée au carburateur par un élévateur placé sous le capot. La nourrice de l’élévateur a une contenance d’environ 4 litres, ce qui supprime l’éventualité de tout désamorçage, et elle est munie d’un bouchon extérieur.
  - La voiture est équipée avec des phares Marchai. Les réservoirs d’essence comportent tous un indicateur de niveau Téléjauge.
  - On le voit par cette description, la voiture 12 CV Peugeot a été traitée en voiture de grand luxe : rien n’a été épargné, aussi bien dans son étude que dans les soins apportés à son exécution, pour en faire une voiture capable de satisfaire les plus difficiles.
  - Signalons, par exemple, un simple détail de fabrication : tous les pignons à denture droite sont rectifiés après traitement et appairés avant montage, sans préjudice, bien entendu, des vérifications par calibre de précision.
  - La 12 CV Peugeot, d’ailleurs, est accueillie par le public éclairé avec une grande faveur. Elle a à son actif
  - de jolies performances touristiques ; elle s’est manifestée en particulier dans deux critériums de tourisme Paris-Nice, en 1925 et en 1926, et a pu se classer première dans un grand nombre d’épreuves de vitesse, de freinage et de souplesse.
  - Henri Petit
  - Ce qu’on écrit
  - Bruits d*ébullition
  - Je me permets, à titre de vieux abonné, de vous demander la solution d’un problème qui se présente à moi sous la forme suivante.
  - Ayant un client possesseur d’un torpédo 10 HP Peugeot qui a fait environ 30.000 kilomètres sans visite aucune, on constate le fait suivant :
  - Au bout d’une marche de 2 kilomètres à allure moyenne, si l’on arrête le moteur, on entend un bouillonnement bien accentué se produisant dans le corps du cylindre ; au radiateur, la température est normale et, même après une marche prolongée, on peut y mettre le doigt sans danger de brûlure accentuée. L’eau du radiateur ne bout pas.
  - A la vérification du réglage, on constate une mise au point parfaite; d’ailleurs, la machine rend ce que toute 10 HP semblable peut rendre.
  - A l’arrêt du moteur, même après un dur trajet, moteur poussé au maximum, le moteur s’arrête franchement si l’on met le contact, ce qui écarte, à mon avis, un échaufïement exagéré, soit des pistons, soit des soupapes et élimine le cas d’auto-allumage.
  - La culasse a été détartrée à l’acide muriatique et le radiateur par un détartrant que l’on trouve dans le commerce.
  - Au contrôle, on constate que l’eau circule bien dans la culasse, et dans le radiateur de même.
  - Je serais heureux, si un collègue avait eu à résoudre le même problème, de voir la réponse dans votre revue.
  - G. Mathieu.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est assez fréquent sur les moteurs refroidis par thermosiphon. Dans certaines parties de la culasse du cylindre, il règne en effet une température élevée (en particulier aux environs de la soupape d’échappement), température suffisante pour provoquer l’ébullition de l’eau au voisinage de ces parois. C’est ce bruit d’ébullition que l’on entend quand on prête l’oreille, le moteur étant arrêté. Il n’en résulte d’ailleurs aucun trouble de fonctionnement pour le moteur, à condition, bien entendu, que le refroidissement soit par ailleurs bien assuré. L’ébullittion de l’eau en un point isolé ne nuit pas au refroidissement général, pourvu que la circulation se fasse, c’est-à-dire qu’il n’y ait pas de poches de vapeur.
  - Ce que notre abonné nous dit concernant la bonne marche de la voiture vient d’ailleurs confirmer l’exposé que nous venons de faire et montre bien qu’il n’y a rien d’anormal.
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XIV
  - Petits moteurs ou voitures
  - SILENCIEUSES.
  - « Pourquoi les constructeurs français ne font-ils pas des voitures souples et silencieuses comme les Américains? Pourquoi leur effort se porte-t-il sur la fabrication des petits moteurs poussés, qui sont bruyants, sans compter leurs autres inconvénients, et qui finalement, à poids de voiture et vitesse égaux, consomment autant que des moteurs plus gros qui seraient infiniment plus agréables ?
  - « Et, à ce sujet, la base de l'impôt comme celle des primes d'assurances ne pourrait—elle être modifiée, car c'est là une des raisons qui poussent le plus la clientèle vers le petit moteur? »
  - Gérard Peyrelongue.
  - Le titre que nous avons inscrit en haut de cette question : « Petits moteurs ou voitures silencieuses », nous paraît assez bien résumer les deux alternatives dans lesquelles on se trouve. Si on veut avoir un petit moteur, on est obligé, pour obtenir une puissance suffisante, de le faire tourner très vite, et il est, dans ces conditions, à peu près impossible d’avoir un fonctionnement silencieux.
  - Pour que la voiture soit silencieuse, il faut en effet que le moteur ne tourne pas trop vite, que les pressions maxima dans les cylindres ne soient pas trop élevées, que les pressions unitaires dans les portées et sur les dents d’engrenage restent également assez faibles — sans parler d’une quantité d’autres conditions d’ordre secondaire.
  - Il faut donc choisir entre la voiture à petit moteur et la voiture de luxe silencieuse. Le silence est en effet un luxe en matière d’automobile, et tout luxe se paye.
  - Si on a fait des voitures à petits moteurs, et si elles ont connu l’énorme succès qui a fait qu’on les a continuées, c’est que ces voitures présentent des qualités d’économie et de maniabilité que n’ont pas toujours les grosses voitures.
  - La petite voiture a permis à une énorme quantité d’automobilistes en espérance de réaliser leur rêve. Voyez plutôt le nombre de 5 et de 6 CV qui circulent partout. Si ces petites voitures n’avaient pas existé, on peut admettre que les quatre cinquièmes de leurs conducteurs actuels iraient à pied, le
  - dernier cinquième s’étant peut-être décidé à l’achat d’une voiture plus grosse.
  - Evidemment, à poids de voiture et vitesse égaux, la consommation d’un petit moteur est sensiblement la même que celle d’un gros qui serait traité de la même façon, c’est-à-dire avec le même taux de compression. Mais, justement, les petites voitures pèsent moins que les grosses, et font des vitesses plus faibles : c’est pour cela qu’elles sont économiques.
  - Je suis tout à fait de l’avis de notre abonné : les voitures munies d’un moteur ayant une certaine cylindrée sont infiniment plus agréables que celles qui ont un très petit moteur, de même qu’une voiture attelée d’un bon trotteur est beaucoup plus agréable qu’une voiture à âne. Le tout est de savoir quel est le prix qu’on désire y mettre.
  - La question des impôts a eu évidemment son influence sur le succès des petites voitures. Dans notre période actuelle, où le propriétaire d’une grosse voiture est considéré, non pas peut-être absolument comme un criminel, mais au moins comme un suspect, la petite voiture est favorisée par l’impôt. Est-ce un bien ; est-ce un mal? Comme La Vie Automobile ne fait jamais de politique, il ne lui est pas permis de répondre à cette question qui échappe complètement à la compétence de l’homme qui sait.
  - XV
  - Le pétrole pour alimenter les
  - MOTEURS.
  - « Peut-on, sans autre modification qu'un réchauffage du carburateur, remplacer l'essence par le pétrole sur un moteur de voiture de tourisme ou de camion?
  - « On m'a affirmé que des moteurs monocylindres marchaient aussi bien au pétrole qu'à l'essence, même sans réchauffage. »
  - Massonet.
  - Il est exact que certains moteurs monocylindres peuvent fonctionner avec du pétrole au lieu d’essence, même sans réchauffage du carburateur.
  - Fonctionnent-ils aussi bien? Cela, c’est une autre question, mais enfin ils fonctionnent.
  - Par contre, pour un moteur à plusieurs cylindres, la substitution pure et simple du pétrole à l’essence n’est pas possible. La raison, c’est que, comme nous l’avons maintes fois expliqué, le combustible arrive du carburateur
  - DIRE ?...
  - dans les cylindres, en partie sous forme de vapeur et de particules très fines entraînées par l’air et en partie sous forme d’une pellicule liquide qui chemine à l’intérieur de la tuyauterie d’aspiration. Dans un monocylindre, tout le combustible qui sort du carburateur arrive naturellement dans le cylindre. Si, sur son trajet, il rencontre des parois assez chaudes, il arrive à se vaporiser suffisamment pour brûler, même s’il est constitué par du pétrole.
  - Dans un quatre-cylindres, la distribution du combustible dans les différents cylindres est d’autant plus irrégulière que le combustible est moins volatil. Aussi, en général, un moteur à essence à quatre ou six cylindres ne pourra pas fonctionner au pétrole.
  - En réchauffant très fortement le carburateur, ou plutôt les parties de la tuyauterie d’aspiration qui se trouvent immédiatement après le carburateur, on rend le fonctionnement possible : le pétrole est alors partiellement vaporisé et les cylindres se trouvent alimentés d’une façon suffisante. Mais, dans tous les cas, qu’il s’agisse d’un mono ou d’un quatre-cylindres, la combustion du mélange air-pétrole se fait en général moins complètement que celle du mélange air-essence, le pétrole non brûlé coule le long du cylindre et pénètre dans le carter, où il vient se mélanger à l’huile de graissage.
  - D’autre part, une partie du pétrole incomplètement brûlé laisse déposer du charbon et des goudrons sur les parois du cylindre, produisant un encrassement rapide.
  - Enfin, comme le mélange d’air et de pétrole s’enflamme à une température plus basse que le mélange air-essence, on observe, dans un moteur à essence alimenté au pétrole, des cognements parfois très violents et une brutalité de marche qui montre que l’alimentation au carburant lourd ne convient pas.
  - Dans les carburateurs à pétrole des moteurs à essence, on a cherché à vaporiser le plus possible le pétrole. On a plus ou moins résolu le problème. Tout ce qu’on peut dire, c’est qu’à l’heure actuelle, il n’y a encore pas de système de carburateur à pétrole qui soit employé industriellement pour l’alimentation des moteurs à essence. Je ne dis pas que le problème soit insoluble, ni même qu’il ne soit pas résolu : je dis simplement que la solution, si elle existe, n’est pratiquement pas appliquée.
  - The Man who lnows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. —-Le thermo-dynamomètre Therdy.
  - 10-7-26 —•
  - Un nouveau moyen de contrôler la puissance des moteurs à explosion :
  - Le thermo=dynamo= mètre “THERDY”.
  - L’idée de contrôler les températures à l’intérieur d’un cylindre de moteur à explosion.n’est pas neuve ; depuis longtemps, des ingénieurs se sont attachés à la solution de ce problème extrêmement attrayant par suite des constatations intéressantes qu’il permet d’effectuer.
  - On sait en effet que la température d’un gaz et sa pression sont reliées par une formule invariable ; quand une masse gazeuse est enfermée dans un vase clos, elle exerce sur les parois une certaine pression. Cet effort peut varier d’un moment à un autre, mais, à chaque instant, il est parfaitement déterminé.
  - Cette pression exercée par une masse de gaz enfermée en vase clos augmente quand on élève la température du gaz, et inversement.
  - Il suffit donc de connaître la température pour en déduire la pression.
  - Mais on conçoit qu’il ne soit pas aisé <le prendre la température à l’intérieur même du cylindre. Aussi n’est-ce qu’à la suite de patientes et longues recherches que ce problème a été résolu. Le « Therdy », construit par la maison Kieffer, permet cette mesure.
  - C’est, ainsi qu’on le voit sur la figure 1, un appareil très simple apparemment, puisqu’il se présente sous
  - la forme d’une bougie d’allumage ; c’est bien d’ailleurs une bougie d’allumage, mais munie d'un dispositif supplémentaire : un couple thermoélectrique ; c’est dans la mise au point de ce dispositif que résidait toute la difficulté : isolement électrique du circuit du couple thermo-électrique, tenue du couple aux hautes températures, établissement d’une bougie exempte d’auto-allumage qui aurait faussé les indications fournies par le couple thermo-électrique, résistance de l’isolant sur tous les moteurs même les plus comprimés, moteurs de course, moteurs d’aviation, moteurs deux
  - temps, etc., étant donné que les indications du Therdy offrent un plus grand intérêt encore sur ces moteurs que sur les moteurs ordinaires.
  - L’élément thermo-électrique est relié électriquement, par l’intermédiaire d’un commutateur approprié, à un galvanomètre spécial muni d’un cadre gradué. Cet appareil de mesure est représenté sur la figure 2.
  - La bougie Therdy se visse sur chaque cylindre à la place de la bougie ordinaire.
  - Sur les moteurs Diesel, semi-Diesel, à gaz pauvre, ou autres n’ayant pas de bougie d’allumage, on utilise un élément thermo-électrique approprié que l’on place sl l’endroit même où se fait la prises de pression pour l’indicateur dynamométrique.
  - L’élément thermo-électrique et l’appareil indicateur étant reliés par un simple fil électrique, il n’existe donc aucune prise de pression au moyen d’un tuyau, ni transmission mécanique quelconque.
  - Pour le contrôle de la puissance de chaque cylindre d’un moteur à explosion, on place sur chacun une bougie Therdy (la même pouvant servir successivement pour chacun), que l’on relie au galvanomètre par son fil de connexion et, pendant la marche du moteur, au moyen du commutateur, on contrôle le travail de chaque cylindre.
  - Le fait de connaître la température ou la pression effective des gaz dans un cylindre de moteur n’indique pas sa puissance ; cette puissance est fonction de la différence de température entre le moment de conflagration des gaz et la fin de leur expansion utile à
  - Fig. 2. — Le galvanomètre servant à mesurer les températures. A droite, le commutateur permettant de mesurer successivement la température de chaque cylindre.
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  - l’intérieur du cylindre, c’est-à-dire entre le commencement et la fin de la détente.
  - Plus grande sera la différence de température entre ces deux points, plus élevé sera le travail produit.
  - Le Therdy a ceci de particulier qu’il n’indique que la température moyenne entre deux points déterminés suivant les besoins.
  - Comme toute variation de puissance est le fait d’une variation de température (sauf pour les cas de grippage mécanique, fort rares, mais que le Therdy permet aussi de découvrir) et que chaque variation de température est le fait d’une cause extérieure, le Therdy, qui enregistre toute variation de température, prévient ainsi le conducteur qu’il y a quelque chose de changé dans la marche de son moteur.
  - L’observation de la position et des variations de l’aiguille permet de contrôler la perfection ou les défauts du travail du fluide moteur et des organes auxiliaires, d’en déterminer la cause pendant la marche du moteur et d’y porter remède s’il y a lieu.
  - Le Therdy permet de contrôler :
  - Si les cylindres marchent régulièrement et donnent la même puissance, dans les moteurs polycylindriques.
  - La qualité du combustible ou le plus avantageux pour un type de moteur ; le réglage du carburateur.
  - La qualité de l’huile de graissage.
  - L’allumage, les ratés, l’avance ou le retard.
  - L’avance ou le retard à l’injection du combustible dans les moteurs Diesel.
  - La distribution aux différentes allures, l’étanchéité des soupapes, l’avance ou le retard à leur ouverture et fermeture.
  - L’étanchéité des pistons.
  - La courbe de puissance au banc d’essais ou sur route.
  - Le constructeur peut contrôler la puissance des moteurs sortant de fabrication, sans être obligé de les monter au banc d’essai, et peut vérifier le résultat de toutes modifications.
  - L’aviateur, en plus de tous les contrôles ci-dessus, peut vérifier les variations de puissance aux différentes altitudes et l’altitude optima pour un moteur donné.
  - Il lui est aisé également de contrôler la marche des différents groupes moteurs sans quitter son siège, puisque ce contrôle peut se faire à distance.
  - Le mécanicien réparateur peut contrôler avant et après la remise en état d’un moteur si son travail a bien donné les résultats escomptés.
  - Le Therdy permet, en résumé, la surveillance de toute machine à combustion interne.
  - L. Cazalis.
  - Entretenons notre voiture (suite) (1)
  - La magnéto.— La magnéto devra également être l’objet d’un examen périodique ; sij en particulier, la mise en marche du moteur devient difficile et exige qu’on le fasse tourner très vite pour obtenir les premières étincelles, il y a fort à parier que c’est la magnéto qui est fautive. Je suppose évidemment que'T écartement des électrodes des bougies a été préalablement vérifié.
  - Indiquons tout dé suite un cas, d’ailleurs exceptionnel : celui de la désaimantation partielle de la magnéto. Cette désaimantation ne peut se produire graduellement que si la qualité des aimants est mauvaise ; il n’y a d’autre remède que de donner la machine à réaimanter, soit au constructeur, soit dans un garage bien outillé au point de vue électrique. Mais, je le répète, c’est là un fait tout à fait exceptionnel.
  - Ce qu’il faudra vérifier en examinant la magnéto, c’est d’abord qu’elle est bien propre, et ensuite que les vis platinées du dispositif de rupture sont en bon état et convenablement réglées.
  - On démontera la magnéto non pas complètement, mais en enlevant le distributeur, le porte-charbons secondaire, et la cage porte-cames. Tous les charbons et les bagues sur lesquels ils frottent seront nettoyés à l’essence. On examinera ensuite la surface des vis platinées ; celle-ci doit.présenter un aspect net et propre. Le métal doit avoir une teinte blanche mate, sans aucun cratère ni point noir à sa surface.
  - La cage porte-cames étant remise en place, on vérifiera qu’au moment de la rupture, l’écartement des vis est d’environ4 ou5 dixièmes de millimètre. A l’usage, cet écartement diminue plutôt qu’il n’augmente. Il semble a priori qu’il devrait augmenter, puisque les vis platinées s’usent. Mais, d’ordinaire, le toucheau en fibre placé à l’extrémité du rupteur, et qui porte sur les cames, s’use plus vite que les vis.
  - On réglera l’écartement des vis platinées en se servant de la clé spéciale de magnéto qui existe dans toutes les trousses. On aura soin de bien bloquer le contre-écrou de la vis longue.
  - Avant de remettre la magnéto en place, on vérifiera que le rupteur joue librement sur son axe, et n’a pas trop
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 851, p. 199, et n° 852, p. 236.
  - de jeu dans la bague isolante qui sert de palier au dit axe. Si le jeu était excessif, la magnéto aurait besoin d’être réparée.
  - Une modification de l’écartement des vis platinées a pour conséquence immédiate une modification du calage de l’avance. Si les vis ne se séparent pas suffisamment au moment de la rupture, cela entraîne du retard à l’allumage. Si, au contraire, elles se séparent beaucoup plus que la normale, l’avance à l’allumage est exagérée.
  - Très fréquemment, la paresse que manifeste un moteur, en particulier aux reprises, provient de l’usure du toucheau du rupteur de la magnéto, qui a amené un rapprochement excessif des vis platinées. C’est un point qu’il conviendra de surveiller tout particulièrement. '
  - Si la voiture comporte un dispositif d’allumage par batterie, celui-ci fera l’objet. d’une vérification analogue à celle à laquelle nous noua sommes livrés pour la magnéto. On verra si les contacts sont bien propres, si le jeu entre les vis est convenable, et on vérifiera si le dispositif d’avance automatique joue librement ; enfin, si les contacts sont bien assurés et bien serrés.
  - Le carburateur. — Le carburateur est un appareil qui ne s’use pas, ou, tout au moins, qui ne s’use guère. Néanmoins, il devra être visité, ne fût-ce que pour être complètement nettoyé.
  - Le filtre destiné à arrêter les impuretés contenues dans l’essence s’encrasse normalement et automatiquement lorsque la voiture est en service. Lorsque cet encrassement est excessif, le passage ouvert à l’essence devient insuffisant, et on constate parfois un appauvrissement excessif de la carburation, surtout lorsque le moteurtourne vite et à pleine charge.
  - La seule partie du carburateur susceptible de s’user, c’est le pointeau de la chambre à niveau constant et son siège.
  - L’extrémité du pointeau doit être nettement conique et ne pas présenter de dépression irrégulière trop considérable, causée par l’usure sur le siège. Une usure excessive du pointeau a pour conséquence l’élévation du niveau dans la cuve, ce qui est parfois la cause d’une augmentation anormale de consommation.
  - Si le pointeau était très usé et surtout si l’on a constaté que la consommation devenait excessive, il conviendrait de faire vérifier le niveau d’essence de la cuve. Une vérification ra-
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  - pide peut être faite sans aucun démontage. Pour cela, on placera la voiture sur un sol bien horizontal et on ouvrira le robinet d’essence. Un carburateur dont le niveau n’est pas trop haut ne doit laisser échapper aucune goutte d’essence dans ces conditions, le moteur étant arrêté.
  - On profitera de l’occasion pour passer le correcteur du carburateur à l’essence, dé façon à enlever toutes les saletés qui auraient pu s’y introduire, et on terminera par un graissage de la came du correcteur et du papillon du carburateur.
  - Graissage du moteur. — Les
  - appareils de graissage du moteur comportent toujours, quelque soit le système employé, un certain nombre de filtres. Il y a d’abord un filtre à l’orifice de remplissage du carter, puis, dans les systèmes de graissage sous pression, il y a un grand filtre disposé au-dessus de la cuvette formant le fond du carter, très fréquemment un filtre à l’admission de la pompe et quelquefois un dernier filtre sur le refoulement de la pompe.
  - Le grand filtre placé dans le carter n’est pas accessible. D’ailleurs, sa surface est très considérable et il ne risque pfes de s’obstruer ; le filtre placé sur l’admission de la pompe est en général bien accessible. On le démontera et on le lavera à l’essence ; on constatera presque toujours que sa toile métallique est partiellement obstruée par une sorte de dépôt feutré, formé de poils plus ou moins longs qui se trouvent toujours dans l’huile. Si ce filtre était trop encrassé, la pompe pourrait arriver à se désamorcer ; ce cas est d’ailleurs exceptionnel.
  - Le filtre placé à la sortie de la pompe, dit filtre de pression, s’encrasse assez souvent. Son encrassement se traduit par une chute de la pression indiquée par le manomètre ; il y aura lieu de le vérifier assez fréquemment, et de procéder à son nettoyage à des périodes de temps régulières.
  - On profitera de cette visite pour resserrer les raccords apparents de la circulation d’huile etr en particulier, les raccords du tuyau du manomètre.
  - Dans les systèmes de graissage sous pression, qui comportent à peu près toujours une soupape de décharge, on démontera la dite soupape et on la nettoiera.
  - Nous avons indiqué déjà la nécessité de remplacer assez fréquemment l’huile du moteur. Insistons de nouveau là-dessus, car c’est là une précaution essentielle dont l’oubli peut avoir les plus graves conséquences.
  - Certains automobilistes ont l’habi-
  - tude, lorsqu’ils procèdent à la vidange du carter du moteur, de faire un lavage au pétrole. Cette manière de faire est parfois très sévèrement appréciée et sévèrement attaquée.
  - Quelques mots sur ce point nous paraissent donc de saison.
  - Voici, à notre avis, comment il convient de procéder quand on fait la vidange d’huile du moteur.
  - Cette vidange doit se faire le moteur étant bien chaud, afin que l’huile soit fluide, et s’écoule en totalité, sans trop adhérer aux parois internes du carter. Lorsque le robinet de vidange ne coule plus, on peut admettre que toute l’huile est évacuée. C’est alors qu’on procède parfois à un nettoyage au pétrole. Pour cela, on verse 1 ou 2 litres de pétrole dans le carter du moteur, on le fait tourner pendant quelques secondes et on vide le pétrole qui a servi au lavage.
  - Ce lavage au pétrole a pour but d’enlever les dernières particules d’huile souillée qui se trouvent dans le moteur. Il peut avoir malheureusement des inconvénients assez graves. Il est rare, en effet, que les robinets de vidange soient placés exactement à la partie la plus basse du carter. Il reste toujours un peu de liquide dans le carter, qui ne peut s’échapper par le robinet. Si on a fait un lavage au pétrole, et qu’immédiatement après on remplisse avec de l’huile fraîche, une certaine quantité de pétrole se trouve mélangée à cette huile, et vient la diluer en diminuant notablement son pouvoir lubrifiant. Le lavage au pétrole, qui paraît excellent en son principe, devient ainsi néfaste par ses conséquences secondaires.
  - Aussi, conseillons-nous de remplacer le lavage au pétrole par un lavage à l’huile fluide en petite quantité. Après avoir vidangé la vieille huile, on mettra dans le moteur i ou 2 litres d’huile fluide et on fera tourner le moteur pendant une ou deux minutes avec cette huile. Après arrêt du moteur, on vidangera cette huile qui a servi au rinçage et on fera le plein avec de l’huile fraîche. L’huile de rinçage pourra servir plusieurs fois, après décantation.
  - En procédant ainsi, on ne risque pas de diluer l’huile avec laquelle on a fait le plein, et le lavage est tout aussi bon qu’avec du pétrole
  - La circulation d’eau. — L’eau qui sert au refroidissement du moteur circule dans la double paroi des cylindres, s’y échauffe, et va se refroidir dans le radiateur. Son mouvement se fait soit à cause de la différence de densité de l’eau chaude et de l’eau
  - froide (thermo-siphon) ou sous l’action d’une pompe.
  - Dans la double chemise du moteur, l’eau est portée à une température assez élevée, surtout avec le système de circulation à thermo-siphon, et, si elle contient en dissolution des sels de chaux, ces sels ont tendance à se déposer sur la paroi du cylindre. L’eau peut contenir soit du carbonate de chaux, soit du sulfate de chaux. On peut admettre que toutes les eaux usuelles contiennent une quantité plus ou moins grande de carbonate de chaux en dissolution, à l’état de bicarbonate de chaux. Quand on chauffe suffisamment l’eau, le bicarbonate soluble se décompose en laissant échapper un peu d’anhydride carbonique, et le carbonate insoluble se dépose.
  - Les eaux qui contiennent du sulfate de chaux sont plus rares. Elles sont dites séléniteuses.
  - Le dépôt que l’eau produit dans la double enveloppe des cylindres se compose donc en général de carbonate de chaux, et exceptionnellement de sulfate de chaux. Ce dépôt forme une croûte parfois assez épaisse sur lès cylindres et cette croûte sert de calorifuge ; la chaleur de la paroi du cylindre se transmet mal à l’eau de refroidissement, le moteur se met à chauffer.
  - Nous avons indiqué d’autre part (voir Cours d’Automobile) comment il convenait d’opérer pour effectuer le détartrage de la circulation d’eau. Nous n’entrerons pas dans les détails de l’opération et rappellerons seulement qu’on utilise, pour détartrer, soit une solution d’acide chlorhydrique dans l’eau, soit une solution de soude ou de potasse caustique.
  - Le détartrage du moteur doit se faire fréquemment, quand l’eau est fortement calcaire. Ce détartrage est d’autant plus utile dans les moteurs où l’eau de circulation a besoin d’être souvent complétée.
  - Aussi, lorsqu’on se trouve dans une région où l’eau est trop calcaire, on a intérêt à ne faire le plein du moteur qu’avec de l’eau de pluie, ou de l’eau provenant de la fusion de la neige ou de la glace ; cette eau est à peu près exempte de sels calcaires.
  - Les joints d’eau seront vérifiés. La meilleure façon d’obtenir des joints étanches au raccordement des tuyaux de caoutchouc et des tuyaux métalliques, c’est d’employer de la céruse broyée dans l’huile, pour enduire - l’extrémité des tuyaux sur lesquels sont adaptés les raccords. On serre solidement ensuite le collier métallique qui termine le raccord.
  - {A suivre.) Henri Petit.
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  - Faut=il laisser brûler sa voiture ?
  - Assurance surabondante, juste ou
  - INSUFFISANTE. --- La VALEUR MARCHANDE MISE EN FORMULE.-----Que
  - PERD-ON SI L’ON EST INSUFFISAMMENT
  - assuré? — De l’assurance EN
  - VALEUR AGRÉÉE.
  - Sous une forme humoristique, M. Robert Dieudonné posait récemment, dans Y Auto, la question suivante :
  - «Votre voiture brûle. Vous êtes assuré. Que devez-vous faire ? Quel est votre intérêt ? Faut-il attiser le feu ou l’éteindre? Faut-il essayer de sauver quelque chose ou rien du tout ? »
  - Pour les lecteurs de La Vie Automobile, je réponds à la question, mais, ayant trop peu de temps pour la leur «exposer en longs raisonnements, j’irai au but en chevauchant sur quelques formules. L’algèbre n’est-elle pas d’ailleurs une merveilleuse machine portative à supprimer les raisonnements? On les a faits une fois pour toutes ; on a construit la machine ; il suffit d’y verser les problèmes habillés en Équations et d’attendre à la sortie.
  - Ainsi donc, il s’agit de savoir si le titulaire d’une police d’assurance-incendie a intérêt, lorsque l’occasion s’en présente, à laisser brûler entièrement sa voiture, ou s’il est préférable d’essayer d’en sauver quelques morceaux.
  - Voici ce qu’il y a lieu de faire si pareil malheur ou aubaine vous arrive. (Nous ne saurons que plus tard quel mot des deux convient le mieux.)
  - Si votre voiture commence à brûler, vous courez chercher votre contrat d’assurances, une table de logarithmes, du papier et un crayon.
  - Chemin faisant, vous vous êtes enquis de la valeur marchande de votre voiture à l’instant considéré.
  - Votre police assure la voiture pour une somme P. La valeur marchande de la voiture est V.
  - Deux hypothèses se présentent :
  - Première hypothèse : P V. P est supérieur ou égal à V, c’est-à-dire que le montant de votre police est supérieur à la valeur marchande de votre voiture et que vous êtes sur-assuré, ou tout au mpins suffisamment assuré.
  - Tout va bien.
  - N’espérez pas cependant toucher une somme P, cela n’arrive pas une ois sut cent, mais vous êtes sûr de oucher V, somme pour laquelle vous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - devez pouvoii vous procurer une voiture équivalente.
  - Afin de venir en aide à ceux qui n’auraient pas eu le temps, sur le moment, de se renseigner sur la valeur marchande de leur voiture, je confierai une formule qui se rapproche assez de la réalité pour qu’ils puissent s’y référer.
  - Si la voiture a n années d’existence, que son prix d’achat de catalogue ait été A à l’époque de l’achat, la valeur marchande V est fournie avec assez d’approximation par la formule :
  - --(n + 1)
  - V = 0,9 A,
  - ce qui se calcule aisément par logarithmes, comme chacun sait, et signifie en langage clair que la voiture perd 10 p. 100 de sa valeur à la sortie de l’usine, ensuite 10 p. 100 par année d’existence.
  - Autrefois, la voiture perdait plus à sa sortie de l’usine, à raison des remises plus fortes faites aux intermédiaires, mais le meilleur temps est passé pour eux.
  - Sur les bases indiquées, on voit qu’une voiture payée 10.000 francs (je prends ce chiffre pour faciliter le calcul proportionnel pour les autres voitures) décroît de valeur, théoriquement tout au moins, suivant la cascade ci-dessous:
  - Valeur d’achat.................... 10.000
  - Valeur à la fin de la première année.. 8.100
  - Valeur à la fin de la deuxième année. 7.290
  - Valeur à la fin de la troisième année. 6.560
  - Valeur à la fin de la quatrième année. 5.900
  - Valeur à la fin de la cinquième année. 5.310
  - Valeur à la fin de la sixième année... 4.780
  - Valeur à la fin de la septième année.. 4.300
  - Valeur à la fin de la huitième année.. 3.870
  - Valeur à la fin de la neuvième année. 3.490
  - Valeur à la fin de la dixième année.. 3.140
  - Valeur à la fin de la vingt-et-unième
  - année.......................... 1.000
  - Ainsi donc, au cours de la sixième année, elle a perdu 50 p. 100 de sa valeur.
  - Elle arriverait à ne plus valoir que le quart de sa valeur initiale après douze années, et le dixième seulement après vingt et une années environ.
  - On a rarement besoin de pousser le calcul jusque-là, heureusement, car, par hypothèse, la voiture continue à brûler.
  - Voilà pour le principe.
  - Encore faut-il tenir compte de la variation des prix de catalogue entre le jour de l’achat et celui du sinistre.
  - En cette époque de hausse persistante, il faudrait majorer dans la proportion du nouveau prix de catalogue à l’ancien, ce qui serait immédiat si la voiture subsistait au catalogue du constructeur avec la même spécification, sans addition.de frein avant, servo-frein, ni accessoires divers. Autrement, il faut majorer dans une pro-
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  - portion raisonnable que l’on détermine sans trop de difficultés, en raison du coefficient de cherté des matières.
  - La valeur marchande, le cours de la voiture — et c’est pourquoi il vaut mieux le connaître — tient compte de tout cela à la fois, et de bien d’autres choses encore. Par exemple : certaines marques et certains types de certaines marques se déprécient plus vite que d’autres. Si l’on nous accable d’impôts, les voitures puissantes perdent plus vite que les petites voitures, outils de travail, etc., etc.
  - Mais retenez que les chiffres portés au tableau ont leur poids.
  - Lorsqu’il s’agit de voitures étrangères, les frais de transport, de douane, doivent entrer en ligne de compte dans l’établissement de la valeur d’achat. Quand il y a une agence en France, le compte est tout fait, il est introduit dans le prix de catalogue de cette agence.
  - S’il n’y en a pas, et que le pays d’origine soit à change élevé, on opère comme ci-dessus, mais il faut prendre le prix d’achat en monnaie du pays d’origine, faire jouer le coefficient de vétusté, puis transformer en francs.
  - C’est alors que l’on arrive assez souvent à la seconde hypothèse dont il va être question, celle d’une assurance insuffisante.
  - Auparavant, résumons le premiercas :
  - La somme qui sera allouée s’écartera peu de la valeur marchande de la voiture au cours du jour, bien qu’il soit tenu compte dans une certaine mesure des frais récents effectués sur la voiture.
  - La valeur marchande est établie en partant du prix de catalogue et en dépréciant la voiture de 10 p. 100 à la sortie de l’usine et 10 p. 100 par année d’âge.
  - Conclusion dans le cas de la première hypothèse :
  - Lorsque le sinistré est assuré pour une somme supérieure à la valeur marchande de sa voiture, ce qui est le cas général, il lui sera alloué une somme égale à cette valeur marchande, et non pas à la valeur assurée.
  - Mais, comme cette indemnité est basée sur la valeur d’une voiture en état moyen, il ne pourra, avec cette somme, si sa voiture a été particulièrement bien entretenue, se procurer qu’une voiture inférieure à la sienne.
  - Si sa voiture est en piteux état, la conclusion est inversée.
  - Il sait donc où est son intérêt ; je ne préciserai pas plus.
  - Deuxième hypothèse : P < V
  - (Le montant de la police est inférieur à la valeur marchande.)
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  - Ici s’introduit une complication. Le client qui n’est pas assez assuré va subir l’application de la règle proportionnelle.
  - Beaucoup en parlent, en la connaissant peu. Voici en quoi elle consiste.
  - Si vous êtes assuré pour une somme P pour un objet qui vaut V au jour du sinistre et que cet objet brûle tout entier, vous ne toucherez que le montant de votre police, ce qui paraît logique.
  - Mais, si tout ne brûle pas, on ne vous paiera pas la valeur V diminuée de la valeur S du sauvetage, soit (V — S). On vous paiera cette somme (V — S) diminuée dans le rapport du montant de votre police à la valeur marchande.
  - L’indemnité allouée sera :
  - I=4<V-S).
  - Alors... faut-il laisser brûler sa voiture ?
  - Même avec cette formule, on n’y voit pas bien clair.
  - Transformons ; elle peut s’écrire :
  - Telle est la valeur de l’indemnité.
  - Si le sauvetage reste à l’assuré, et qu’on le suppose évalué réellement à sa valeur de récupération possible, il aura en recettes :
  - i+s = p“ts+s = p+s (1 -y î •
  - Voyons les dépenses :
  - Pour remplacer la voiture supposée en état moyen d’entretien, il faudra dépenser une somme V.
  - Dans cette hypothèse, on perd toujours quelque chose.
  - La perte sera égale à :
  - On ne peut rien changer ni à V, ni à P, mais on peut varier le sauvetage S.
  - La perte sera d’autant plus petite que le sauvetage S sera plus grand.
  - Conclusion dans le cas de la deuxième hypothèse :
  - Sauvez tout ce que vous pourrez.
  - Conclusion d’ensemble et quelques conseils aux assurés.
  - Ce qui frappe dans le cas général où le propriétaire est suffisamment assuré, c’est le rôle de second plan seulement joué par le montant de lapolice, puisque celui-ci ne sert pas de base à l’établissement de l’indemnité.
  - On assure sa voiture, un tableau, un objet d’art, un souvenir de famille, un
  - de ses membres, pour une somme déterminée. On paie les primes pour cette somme, et on pense qu’en cas de perte, on recevra la somme. Erreur : il faudra savoir si la voiture, le tableau, l’objet d’art, le souvenir de famille, le membre, valaient réellement la somme; à moins qu’il ne soit prévu explicitement à la police que la valeur déclarée est agréée par la compagnie, ce qui dispense de toute vérification, mais fait monter considérablement les primes. C’est ce que l’on nomme une assurance en valeur agréée.
  - On se demande alors pourquoi l’automobiliste paye annuellement pour l’assurance de sa voiture des primes correspondant à une somme qu’il ne touchera jamais.
  - A cette question, il n’y a pas d’autre réponse que celle-ci : c’est parce qu’il le veut bien.
  - S’il admet, et il y sera bien contraint s’il lui survient un sinistre et même s’il veut vendre sa voiture, s’il admet que chaque année sa voiture baisse de valeur, il n’a qu’à aviser chaque année la compagnie qu’il désire un avenant à sa police d’assurance, en raison de la dépréciation pour vétusté de l’objet assuré.
  - Cette dépréciation, et ce serait beaucoup plus logique, pourrait être prévue au contrat originel ainsi que la dégression des primes, mais ce serait trop simple.
  - A vous, lecteurs, de le demander. Mais n’exagérez pas. Si vous achetez dans Tannée quelque tachymètre, pare-brise de luxe, ou autre accessoire, comptez-les dans la valeur dont vous entendez être indemnisé en cas de sinistre.
  - Une observation encore : si la dégression des primes semble s’imposer en matière de vol ou d’incendie, elle ne se justifierait pas en nature d’accidents, pour les accidents survenant à votre voiture, pour l’assurance dite tierce assurance, car les réparations à une vieille voiture coûtent aussi cher que s’il s’agissait d’une neuve. Il faut donc distinguer.
  - + *
  - Après cette incursion dans le domaine des précisions, revenons à la question humoristique soulevée par M. Dieudonné : Faut-il laisser brûler sa voiture?
  - Par humour également, je me suis gardé de la dénaturer, traitant plutôt cette autre question qu’un honnête homme ose exprimer: Queperd-on dans l’incendie d’une voiture?
  - Il est bien rare, en effet, que Ton y gagne ; et l’intérêt comme l’honnêteté
  - commandent l’extinction immédiate du feu. Je dis mêmeTintérêt, car il y a les frais pour lesquels il n’est rien alloué en matière d’incendie : la privation de jouissance, location de voiture ou taxis et autres frais qui s’étendent à toute *la période de discussion et jusqu’à l’achat d’une nouvelle voiture ou jusqu’à la fin des réparations. Je rappellerai, pour terminer, qu’il peut se trouver dans la voiture des objets insuffisamment assurés. Les couvertures et fourrures possèdent très souvent une valeur de beaucoup supérieure à celle prévue sur la police sous la rubrique « Effets personnels ».
  - Comme ils sont essentiellement meubles, je pense inutile de recommander spécialement à l’intéressé de commencer par les mettre à l’abri.
  - En terminant, mes excuses au lecteur pour avoir entremêlé quelques formules à cet article.
  - Elles ne sont pas déplacées au moment du règlement de comptes, mais, sur le moment, ne valent pas le plus petit extincteur.
  - Pol Ravigneaux.
  - Le bouchon antuvol MARVEL
  - Parmi les accessoires les plus exposés à être volés, les sujets artistiques sont ceux qui sont en même temps les plus tentants et les plus accessibles.
  - Notre cliché montre le bouchon anti-vol « Marvel ». Ce bouchon, une fois placé sur la voiture, ne peut plus être dévissé, car il est bloqué sur le radiateur par une vis pointeau
  - et ni ne peut être dévissée qu’en enlevant complètement le capot de la voi-
  - ture, opération trop compliquée poulies voleurs.
  - Pour remplir le radiateur, il suffit, avec deux doigts, de faire basculer le couvercle du bouchon ; on remplit ainsi le radiateur, quand on veut, avec la plus grande facilité, et on ne risque plus d’oublier ou de perdre le bouchon, accident fréquent.
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  - Commentaires et Opinions
  - LES SIGNAUX AVERTISSEURS
  - La j'nultiplication des voitures à conduite intérieure, ^autant que celle des véhicules de transport de poids lourds, a amené le Préfet de police à essayer de résoudre un problème particulièrement important : celui de la signalisation que peut effectuer le conducteur d’un véhicule lorsque sa carrosserie l’empêche d’employer le procédé vraiment trop primitif du télégraphe Chappe.
  - Dans quelles conditions se pose le problème? Pour les véhicules de poids lourds, il semble très précis : il y a impossibilité quasi absolue de faire une signalisation effective au conducteur qui suit. La carrosserie d’un camion, d’une voiture de livraison, d’une camionnette, voire même d’un autobus, ne permet pas à un geste du bras d’être perçu de l’arrière ; c’est pour cette raison que déjà, sur nombre de véhicules de poids lourds, des conducteurs avisés ont adapté des flèches ou des mains en bois découpé, qui rendent des services, certainement élémentaires, mais déjà fort appréciables.
  - Le problème est différent lorsqu’il s’agit d’un véhicule de tourisme ou de ville à conduite intérieure. Dans la majeure partie des cas, le bras peut être tendu à l’extérieur, à condition, bien entendu, de laisser pour cela une au moins des glaces de portières ouverte ; encore le signal n’est-il visible que du côté où est le conducteur. Si la conduite de la voiture est à droite, cette signalisation^primitive sera d’un intérêt tout à fait relatif, parce que les voitures qui doublent le font par la gauche.
  - Il semble donc souhaitable qu’une signalisation puisse être prévue, qui permette aux chauffeurs de voitures fermées, et complètement fermées, de faire comprendre aux usagers de la rue qui les suivent, et qui sont susceptibles de les dépasser, qu’ils vont effectuer telle ou telle manœuvre.
  - Le problème est intéressant, et le Préfet de police nous a annoncé, pour le début de l’an prochain, une réglementation nouvelle à ce sujet.
  - Comme bon nombre de circulaires préfectorales, celle-là est assez floue ; elle ne nous dit pas, en effet, si cette signalisation sera obligatoire (car elle est prévue telle) seulement pour les véhicules de poids lourds ou de transport en commun; ou si elle s’étendra
  - également aux voitures de tourisme. Pour les premières, en effet, elle est indispensable; pour les secondes, elle peut n’être considérée que comme facultative.
  - Mais le Congrès de l’Union des rociétés industrielles de France, réuni tout récemment à Nancy, a pu prendre connaissance d’un fort intéressant rapport de M. Albert Leleu, industriel à Lille, rapport à la suite duquel il a adopté à l’unanimité un vœu tendant à ce que :
  - « Soit incorporée au Code delà route, pour être rendue applicable à toute la France, la judicieuse décision prise par M. Morain, préfet de police de la Seine, rendant obligatoire, à dater du 1er janvier 1927, l’emploi d’un appareil mécanique de signalisation, non automatique, et non exclusivement lumineux, clair et précis, indiquant préalablement par une apparition spontanée du signal indicateur, invisible à l’arrêt ou en marche normale, les mouvements que vont faire les véhicules automobiles, et cela afin de restreindre dans la mesure du possible les trop nombreux accidents journaliers. »
  - Que disait donc, dans son rapport, M. Leleu? Certes, beaucoup de choses pleines de bon sens, entre autres que, pour qu’une signalisation soit efficace, il faut qu’elle soit claire, précise, rapide et qu’elle ne nécessite de la part du conducteur aucun geste susceptible de nuire à la maîtrise de sa direction ou aux différentes commandes destinées àassurerla sécuritéde marche de sa voiture : changement de vitesse, freins, avertisseur, etc. Il faut aussi que cette signalisation soit simple pour être aisément compréhensible par tous. Il donne comme exemple une flèche qui, apparaissant brusquement aux yeux des intéressés et orientée vers la droite, indiquera clairement que la voiture va virer à droite ; la même flèche tournée vers la gauche préviendra d’une manœuvre inverse, et ces deux index apparaissant en même temps, rappelant ainsi le geste d’un homme qui met les bras en croix, indiqueront encore que la voiture va s’arrêter.
  - Que nous dit encore le rapport de M. Leleu? Citons ici textuellement :
  - « Quels sont les résultats à obtenir
  - de la signalisation? Une voilure qui en suit une autre, ou qui vientvers elle, pourra, sans risque d’accident, conserver sa vitesse propre ; son conducteur n’aura pas la préoccupation constante ou la crainted’unemanœuvre imprévue, pouvant lui être funeste. La voiture suivie, faisant fonctionner en temps utile son appareil de signalisation pour indiquer ce qu’elle va faire, prévient clairement qu’elle va virer à droite, ou virer à gauche, ou s’arrêter. Par ce fait, le conducteur qui suit, se trouvant prévenu clairement, poursuit tranquillement sa route du côté indiqué comme restant libre, sans crainte du moindre accroc ; le piéton peut, sans crainte d’un brusque écart imprévu, écart pouvant lui être fatal, aborder fianchement la traversée d’une chaussée encombrée, continuer sa promenade, sans danger de se voir renversé brutalement et être grièvement blessé, quand il n’est pas tué; l’agent chargé de la circulation pourra facilement éviter les engorgements ou dégager les encombrements des carrefours en laissant prendre la direction transversale aux véhicules qui en ont besoin, et qui l’indiquent par leur appareil de signalisation. Cela évite les inutiles arrêts prolongés, cause de difficultés de circulation. »
  - Le rapporteur nous parle encore de questions du plus vif intérêt, qui soulèvent presque autant de problèmes. Il nous dit, par exemple, qu’ilnous est souvent arrivé de suivre en automobile une voiture dont le conducteur sortait la main vers la droite ; ne semblait-il pas alors qu’il allait tourner à sa droite? Or, bien des fois, n’avons-nous pas été surpris de le voir, au contraire, virer à gauche, au moment même où nous nous apprêtions à le doubler. La raison en est dans ce fait que, la direction de la voiture en question étant à droite, le conducteur ne pouvait faire un signal que de ce côté-là, et se trouvait dans l’impossibilité matérielle quasi absolue de faire comprendre, par la portière de droite, que c’est du côté gauche qu’il avait l’intention d’opérer une manœuvre.
  - Il semble donc, en résumé, que la signalisation nouvelle, qu’elle soit mécanique ou qu’elle soit électrique, peut rendre les plus grands services. Quelques-uns pourront s’insurger contre l’idée qu’elle deviendra obligatoire, ce qui, de prime abord, n’est pas absolument compatible avec le caractère
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  - français, fl n’en rosie pas moins <|uo son utilité no saurait être sérieusement discutée.
  - M. Leleu, dans son rapport, étudie encore comme pouvant être conçus fes appareils de signalisation dont il a donné le principe. Les uns sont mécaniques, les autres sont électromécaniques.
  - Les appareils mécaniques nécessitent, dit-il — et nous le croyons assez volontiers — une manipulation de leviers qui obligent en général le conducteur à abandonner son volant pour faire ou supprimer un même signal, fis peuvent encore se dérégler ou leurs commandes se rompre. Enfin, ils ne sont généralement visibles que le jour, à moins qu’ils ne se doublent d’une installation électrique appelée à fonctionner la nuit.
  - Puisque nous avons parlé d’installation électrique, nous passons tout naturellement aux appareils électro-mécaniques. Ceux-ci, s’ils sont bien compris, peuvent fonctionner par une simple pression d’un ou de deux doigts, qui peuvent rester d’ailleurs fixés au volant, tandis que l’autre main peut continuer à être employée à la manœuvre des leviers, des changements de vitesse ou de freins. La maîtrise de la direction reste donc absolue, les deux boutons de commande dont nous avons parlé pouvant permettre l’indication d’un virage vers la droite, ou l’indication d’un virage vers la gauche, ou encorè les deux manœuvres simultanées, indiquant l’arrêt, puisque le tout est obtenu au moyen de deux commutateurs manipulables avec deux doigts d’une même main.
  - Enfin, le rapporteur préconise, pour terminer, un dispositif permettant la répétition de ces signaux à l’avant de la voiture. La chose n’est pas sans intérêt. Lorsque vous effectuez, en effet, surtout dans une ville à circulation intense, une des manœuvres du genre de celle que nous venons d’indiquer, il est d’un intérêt tout aussi grand de prévenir de votre virage le véhicule (pii vient vers vous que celui qui vous suit.
  - Nous avons expliqué à nos lecteurs en quoi consistait la véritable transformation qu’on est sur le point d’apporter à la circulation des véhicules automobiles. Il ne nous appartient pas de citer ici les appareils, très peu nombreux, qui répondent au désir de M. Leleu et du Préfet de police de Paris; retenons-en néanmoins tout l’intérêt qu’il y a, pour les conducteurs et pour les usagers de la rue, à ce que la question soit, d’ores et déjà,
  - = la vie automobile ==
  - étudiée de très près. L'échéance du 31 décembre n’est pas tellement lointaine qu’il ne soit pas indispensable de se préoccuper dès à présent de ce que les fabricants devront nous fournir et de ce que nous devrons nous procurer; cela affnden’être point pris en défaut par une réglementation qui ne va pas manquer de nous être opposée à ce moment là.
  - LA VIE A BON MARCHÉ
  - Rassurez-vous : je parle de la viej humaine,
  - Aux environs de minuit, cette demoiselle se promenait dans les parages de Montmartre. Apercevant à la porte d’un restaurant la voiture d’un sien ami, elle fît part à une compagne de son désir de faire au susdit ami « une bonne blague ». Elle s’installa donc au volant, et « démarra en quatrième », comme disent les romanciers. Jusque-là ce n’était déjà pas très bien ; mais la plaisanterie ne tarda pas à tourner au plus pur tragique. A l’angle de la première rue, en effet, l’automobile, conduite par cette néophyte (en léger état d’ébriété, si nous en croyons les premiers rapports de police), fit une embardée violente, monta sur le trottoir, renversa un chauffeur qui avait le mauvais goût de se trouver là, et défonça la devanture d’un café, non sans avoir interposé entre cette surface solide et' son radiateur une malheureuse passante qui ne demandait pas à être mêlée à l’incident et succombait peu après à l’hôpital.
  - * Notre demoiselle, malgré son léger état d’ébriété (voyez rapports), ne perdit pas la tête (ou la perdit, comme il vous plaira); toujours est-il que son premier soin fut de prendre la fuite ; mais des agents cyclistes la rejoignirent, dont l’intervention se termina par une comparution devant la 11e Chambre du Tribunal de Paris.
  - Et ce bon Tribunal tint compte de l’affolement de la prévenue. Il jugea particulièrement inquiétante une contusion que la pauvre petite avait récoltée en heurtant son volant, alors qu’elle mettait à mal la passante. Et le tout se termina par quatre mois de prison avec sursis et 500 francs d’amende.
  - Quand on vous parlera de la vie chère, vous pourrez toujours répondre que ce n’est pas de la vie humaine qu’il s’agit.
  - LE SENS UNIQUE ET LE SENS PRATIQUE
  - Le sens unique est généralement adopté dans une ville de quelque importance,alin de faciliter la circulation des
  - ---
  - véhicules et d’éviter les embouteillages.
  - Le sens pratique est une qualité. Combien de gens la possèdent en venant au monde? C’était peut-être le cas du maire de Gisors, ou, si ça ne l’était pas, il n’a pas manqué d’acquérir, au contact de tous, cette qualité précieuse qui lui manquait.
  - Or donc, quand vous arrivez à Gisors, en venant dans la direction de Gournay, et que vous souhaitez continuer votre route sur Paris, un écriteau frappe votre vue. Il porte ces deux mots : « Sens unique», et une flèche semble vous enjoindre de prendre votre droite. Si vous suivez ce conseil fallacieux, vous voilà emberlificoté dans toute une série de petites rues, où, à chaque pas, vous risquez, pour le moins, d’écraser un naturel. Si, au contraire, vous agissez en frondeur, vous prenez, droit devant vous, une magnifique avenue qui vous permet de rejoindre là route de Paris sans la moindre complication.
  - Pourquoi, dans ces conditions, me direz-vous, M. le maire de Gisors a-t-il créé ce sens unique? C’est parce que M. le maire de Gisors —ou son prédécesseur, la chose est assez mal définie— possède, dans le centre de la ville, une affaire d’automobiles, d’ailleur fort prospère. S’il ne contraignait pas les chauffeurs à passer devant chez lui, il laisserait échapper toute une clientèle fort intéressante.
  - Et il nous faut, pour terminer, conclure que, si M. le maire de Gisors (ou son prédécesseur) gère (ou a géré) les affaires de sa commune avec le souci minutieux qu’il apporte aux siennes propres, le budget de la cité ne doit pas manquer d’être très florissant.
  - E. de Saint-Rémy.
  - En venîe à la librairie Dunod, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
  - LE CHAUFFEUR AU GARAGE, par
  - P. Prévost, ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - Tome I. Organisation de l’atelier du garage privé. Entretien de la voiture. Sa mise au point. Recherche des pannes. Un vol. 12 x U de viii-283 pages avec 43 figures,
  - Relié, 30 fr. Broché...... 16 frv
  - Tome II (en préparation). Les réparations qui sont à la portée du chauffeur. Contrôle des réparations faites à l’extérieur.
  - Les prix ci-dessus subissent la hausse de 20 p. 100 décidée le 1er juin 192G.
  - Le lecteur trouvera dans ce volume tout ce qui concerne l’entretien de la voiture.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Os volumineux projeté contre la glace d'un magasin par les roues d'une automobile ; responsabilité civile du propriétaire de la voiture.
  - Le tribunal civil de Besançon vient de déclarer civilement responsable du bris d’une glace d’un magasin, un automobiliste dont la voiture avait heurté et projeté contre ladite glace un os du poids de 300 grammes qui se trouvait sur la chaussée.
  - Le cas est intéressant à retenir. Voici sur quels motifs se base le jugement qui a été rendu le 4 mars 1926 :
  - « Attendu que, sans aucunement dénier la matérialité de l’accident du 15 juin 1925, mais faisant observer qu’il ne peut être sérieusement reproché à un automobiliste de laisser passer sa voiture sur un objet de petite dimensions se trouvant sur la route et qu’il est pratiquement impossible d’éviter, H... prétend que sa responsabilité civile ne saurait être engagée du fait de la projection, par les roues de son automobile, d’un os dans l’une des glaces de la devanture de S... ; qu’il faudrait tout au moins que l’existence d’une relation de cause à effet fût démontrée entre une faute de sa part et l’accident ;
  - «Attendu que, sans aller jusqu’à admettre, avec un arrêt de la cour de Nancy du 7 octobre 1925 et un certain nombre d’arrêts et jugements d’espèce, contredits d’ailleurs encore par la majeure partie de la jurisprudence, que le cas soumis au tribunal tombe sous l’application de l’article 1384, § 1, du Code civil qui établit contre celui qui a sous sa garde une chose inanimée dans tous les cas une présomption de faute qui ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit d’une force majeure, ou d’une cause étrangère non imputable à l’auteur du dommage, le tribunal trouve dans les faits de la cause, les éléments suffisants pour établir la relation de cause à effet permettant l’application des articles 1382 et 1383 ;
  - « Attendu, en effet, que la forme très caractéristique, le poids déjà respectable de 300 grammes et l’aspect très particulier de l’os litigieux, produit aux débats, os dont l’identité n’a point été discutée par IL.., étaient
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - tc/s que l’atlcntion de l’automobiliste devait fatalement être attirée sur lui, alors qu’il gisait sur la chaussée en plein jour et qu’il a été reconnu que la vitesse de l’automobile était modérée ; que, si l’on ne peut, ainsi que le fait ressortir S... dans ses conclusions, demander à un automobiliste d’éviter rigoureusement les cailloux qui peuvent parsemer la route, il ne saurait en être de .même lorsqu’il s’agit d’un objet de forme inusitée et inattendue, susceptible de constituer même un obstacle à la marche du véhicule, alors surtout que l’automobiliste traverse une agglomération, et que, par suite, son attention, sa vigilance doivent être davantage éveillées ; qu’aux termes de l’article 31 du Code de la route notamment, dans les agglomérations, l’automobiliste doit ralentir ou même arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances, pourrait être une cause d’accidents ; qu’il n’est point douteux que la présence de l’os dont s’agit constituait un danger, puisque sa projection par l’automobile a réussi à briser une vitre de sérieuse épaisseur, et que l’on est en droit de se demander ce qui serait advenu si, au lieu d’un vitrage, l’os avait atteint un passant ;
  - « Attendu qu’une négligence incontestable est relevée à l’égard d’IL.., qui n’a point évité l’os, soit parce qu’il n’a point suffisamment surveillé la chaussée qu’il parcourait, soit parce qu’il a négligé de donner à sa direction, en apercevant l’obstacle, la modification nécessaire pour ne point le heurter; qu’il doit donc être déclaré civilement responsable des conséquences que sa négligence a entraînées ; que l’on ne saurait s’arrêter au moyen qu’a tenté de soulever, en fin de compte, le défendeur, à savoir qu’aux termes d’un arrêté municipal d’Ornans, les rues doivent être balayées par les propriétaires deux fois par semaine et qu’il appartenait à S... de faire disparaître de la partie de la chaussée se trouvant devant son magasin un objet pouvant être projeté ; que l’os litigieux pouvait en effet avoir été apporté à cet endroit quelques instants avant le passage de l’auto par un chien, jeté par une fenêtre, être tombé d’une voiture de détritus, etc. ;
  - « Attendu, en ce qui concerne le préjudice occasionné, que S... justifie par devis de frais de remplacement de la glace brisée s’élevant à la somme de 1.285 francs ; qu’en lui accordant 1.400 francs en tenant compte de l’obligation dans laquelle il s’est trouvé, par le fait du défendeur, d’engager un
  - • .. 10-7-26
  - procès, le tribunal estime lui faire largement reste de droit ;
  - « Bar ces motifs,
  - « Disant que l’accident du 15 juin 1925 est bien la conséquence d’une faute de IL.., condamne ce dernier à verser à S... la somme de 1.400 francs, chiffre auquel est évalué par le tribunal le préjudice occasionné ;
  - « Condamne II... aux dépens. »
  - Le tribunal civil de la Seine a jugé, le 10 février 1925, que la projection d’un caillou par les roues d’une voiture automobile constituait un cas fortuit ; mais, dans l’espèce soumise au tribunal de Besançon, il s’agissait non plus d’un caillou, mais d’un os volumineux que le chauffeur pouvait apercevoir de loin. Le tribunal a déclaré l’automobiliste responsable, non pas en vertu de l’article 1384 du Code civil, comme on l’a remarqué, mais en vertu de l’article 1382, parce qu’il avait commis une faute en n’apportant pas suffisamment d’attention et de vigilance dans la traversée d’une agglomération. A ce point de vue, le jugement semble inattaquable, car l’article 31 du Code de la route oblige tout conducteur d’automobile à ralentir ou arrêter le mouvement toutes les fois que sa voiture, en raison des circonstances, ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, notamment dans les agglomérations.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Sté Anonyme des Automobiles Peugeot: 32 ter, quai de Passy, Paris (16e).
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnements :
  - France : 20 francs.— Etranger : $ 1.35 La livraison séparée :
  - France : 6 francs. — Étranger : $ 0.36
  - Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1926
  - Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosions : André Planiol. ____Le salaire moderne : F. Bayle. — Considérations techniques sur le cycle à deux temps : Marc Chauvierre. — Étude de la transformation du mouvement rectiligne alternatif en mouvement circulaire : Gaston Benier. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- - 22* Année. — N° f854
  - 25 Juillet 1926
  - ©VIE C|uiôO&l|E
  - I CHARLES FAROUX*^^^'
  - CHARLES FAROüX
  - REDBCtüRS'ttlEF
  - DONOD . EDflfeüR.
  - ^2 Rue BOHRPRRTe PRRI5 VI
  - SOMMAIRE. — Collaboration : H. Petit. — Le Grand Prix des 24 heures de Belgique : L. Cazalis. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Les voitures Yermorel : L. Cazalis. — La Coupe Zénith, œuvre d’Anna Bass est gagnée définitivement par Farman. — La conduite de la voiture : H. Petit. — Perfectionnement aux cames de commande des freins : H. Petit. — Circulation. — A propos des carrosseries Weymann. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - Collaboration
  - r \
  - Nos amis Perrot et YVaseige viennent de donner devant un public d’ingénieurs, de constructeurs, d’agents, de membres de la presse technique, une conférence sur les recherches qu’ils ont entreprises et effectuées sur cet important problème qu’est le shimmy. Nous publierons, dans un prochain numéro de La Vie Automobile, le compte rendu in extenso de cette conférence, et nos lecteurs pourront en apprécier la valeur.
  - Ce n’est pas de l’objet delà conférence que je veuxparler ici, mais bien du principe qu’il soulève : la collaboration entre les ingénieurs des différentes maisons de construction automobile.
  - On sait combien cette idée nous tient à cœur; à La VieAutomobile, nous voudrions que les efforts que font quotidiennement les ingénieurs de chacune des maisons qui illustrent notre industrie nerestent pas confinés dans leur milieu étroit et soient au contraire portés à la connaissance de l’ensemble des constructeurs d’automobiles, afin que le résultat puisse profiter à tous.
  - L’avantage de la collaboration entre les différentes maisons de
  - construction devrait, me semble-t-il, éclater aux yeux intelligents et de bonne foi, Et, cependant, il ne doit pas en être ainsi, puisque, dans notre pays, cette collaboration n’a jamais pu être réalisée. Ilsemble, au contraire, que chacun garde jalousement pour lui tous les travaux effectués au sein de son usine. On considère comme de véritables secrets les moindres résultats obtenus au cours de recherches, et rien n’en transpire au dehors autrement que par des on-dit plus ou moins déformés.
  - Combien de fois nous est-il arrivé, par exemple, lors d’une visite faite dans les bureaux d’études d’un constructeur, d’être mis au courant de recherches nouvelles, à cette condition expresse que nous n’en parlerions pas. Et, nous étant liés par cette promesse, nous sommes bien obligés en effet de n’en rien dire, le plus souvent à notre grand regret et bien malgré nous.
  - Nous sentons, en effet, que si on ne nous avait pas imposé cette loi du silence, nous pourrions rendre d’énormes services à tous, simplement en disant ce que nous avons vu.
  - Ces services seraient rendus d’ailleurs sans porter le moindre préjudice à personne. C’est là un fait profondément regrettable, mais qui existe malheureusement, à savoir qu’un constructeur considère comme un dommage le fait que quelque chose trouvé chez lui soit porté à la connaissance du voisin.
  - C’est là un raisonnement essentiellement puéril : chacun ne voit en effet que la petite chose qui peut avoir été faite, mise au point ou reproduite par son propre personnel, sans songer à l’immense patrimoine qui serait constitué par l’intercommunication des travaux au bénéfice de tous, et dont lui-même serait le premier à profiter.
  - Il semble que la règle de nos constructeurs soit la méfiance vis-à-vis du voisin : et si, quittant les services techniques, nous faisons une petite incursion du côté des services commerciaux, cette méfiance se traduit bien souvent par un dénigrement fâcheux vis-à-vis du concurrent.
  - J’ai eu dernièrement à visiter divers constructeurs dont pour, ne pas faire de personnalité, je dirai simplement qu’ils travaillent
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  - dans une même branche des accessoires d’automobiles. Chez tous, j’ai trouvé des gens intelligents,-à l’esprit, ouvert, à l’observation aiguë, et, chez tous moins un, cet esprit de défiance et de dénigrement dont je viens de parler.
  - lin me montrant ses appareils, chacun en effet, et c’est bien naturel, cherchait à m’en faire ressortir les avantages, mais aussi, et cela c’est moins naturel, tendait à me prouver que ce que fabriquait le voisin était de qualité nettement inférieure, souvent mal conçu, toujours mal exécuté... bref, à peu près sans valeur. Ce raisonnement, je l’ai trouvé, je l’ai dit, chez tous ces constructeurs moins un, et cet un, chose curieuse, est précisément celui qui autorise ses ingénieurs à publier une partie de leurs travaux.
  - Cet esprit de collaboration que nous préconisons ici, et qui n’existe pas chez nous, dans notre industrie tout au moins, est, on le sait, largement pratiqué en Amérique, et ce n’est pas là le moindre élément de l’énorme puissance industrielle de nos concurrents des Etats-Unis.
  - *
  - * ¥
  - Les ingénieurs américains de l’automobile ont une société extrê-ment active et agissante qui tient annuellement plusieurs congrès, où ses membres échangent leurs idées, lisent des communications, résument le résultat de leurs travaux, bref, mettent en commun tout ce qu’ils possèdent. Le résultat de ces comptes rendus est publié par leur journal, la revue la mieux documentée qui soit au monde.
  - Est-ce à dire que tout ce que publie cette revue a une valeur de premier ordre? Non, sans doute, mais ce qui se dégage de la lecture des différentes communications, et surtout du compte rendu des discussions qui suivent chaque communication, c’est l’esprit très large de collaboration qui anime chacun.
  - Des questions sont posées à l’auteur de la communication, lui demandant de préciser certains points qui ont pu paraître obscurs;
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - des objections lui sont faites, auxquelles il répond en complétant les indications données, ou simplement en disant que ses recherches n’ont pas été poussées de ce côté-là, mais qu’il prend bonne note pour l’avenir.
  - Nous craignons le péril américain, et à juste titre : il existe, et fort grand, pour l’industrie automobile. Nous ne nous en défendons à l’heure actuelle que par suite de la dévalorisation progressive de notre monnaie qui nous permet de vendre à des prix momentanément plus bas que les prix américains, mais ce n’est là qu’un état de choses essentiellement provisoire. Un jour viendra où la concurrence se dressera terriblement âpre, et, ce jour-là, les forts survivront. Or, pour être forts, il faut être unis. N’attendons donc pas que le péril ait grandi et soit devenu insurmontable pour nous grouper et devenir forts. La collaboration technique est une nécessité, essentielle, et que chacun doit s’efforcer de réaliser.
  - ¥ ¥
  - Comment arriver à cette réalisation? Sans doute, la création d’une société analogue à la Society of automotive engineers des Etats-Unis, fonctionnant comme son modèle, serait le meilleur moyen. Mais, en attendant, nous nous efforçons, dans la mesure de nos moyens, de réaliser cette collaboration.
  - Notre organe technique, La Technique Automobile et Aérienne, est une tribune que nous ouvrons largement à tous pour l’exposé des travaux, des recherches, des résultats positifs ou négatifs. Hélas, jusqu’à maintenant, nous recueillons bien peu de communications, et nous en sommes réduits à la traduction des comptes rendus des travaux des ingénieurs américains.
  - Perrot et Waseige ont eu le courage de prendre cette initiative et d’appeler leurs collègues à collaborer avec eux. Nous ne pouvons que joindre notre voix à la leur et insister pour que leur appel soit entendu et ne reste pas lettre morte.
  - Henri Petit.
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  - Le Grand Prix des 24 heures de Belgique
  - Le Grand Prix du Royal Automobile Club de Belgique, qui vient de se courir sur le circuit de Francorchamps, a, comme l’an dernier, connu un grand succès.
  - Toutefois, on doit reconnaître que si le spectacle de cette course, qui se déroule dans un site pittoresque, suffirait à lui seul à attirer la grande foule, le succès sportif a été moindre cette année. Il suffit d’ailleurs de considérer le nombre des engagés pour se rendre compte de la réalité des faits : seules vingt-neuf voitures prirent en effet le départ, chiffre très inférieur à celui de cette année au Mans et à ceux de l’an dernier, tant à Spa qu’à la Cotipe Rudge-Whitworth. A quoi faut-il attribuer cela ? Au règlement uniquement, c’est du moins notre avis.
  - Les règlements des deux grandes épreuves d’endurance européennes (Le Mans et Spa) sont, en effet, très distincts : autant l’un est sévère, autant l’autre est coulant. Aux vingt-quatre heures de Belgique, en effet, toute réparation est permise, les ravitaillements sont autorisés à n’importe quelle période de la course ; une seule clause réellement restrictive est celle qui oblige les concurrents à tourner* pendant la dernière heure, à 50 kilomètres de vitesse moyenne au minimum ; c’est là une clause qui se comprend, car elle met les voitures dans l’obligation de se trouver encore en état de marche au bout des vingt-quatre heures, mais elle risque de fausser les résultats, car une voiture accidentée au cours de la dernière heure ne peut même pas faire état par la suite du kilométrage réalisé par elle jusqu’à ce moment, même si ce kilométrage est le plus élevé de l’épreuve. La facilité relative du règlement fait que, dans l’esprit de tout le monde, une voiture qui n’arrive pas au terme des vingt-quatre heures court le risque de voir sa réputation entachée, et à cela aucune contrepartie, puisque le classement comporte autant de premiers qu’il y a de catégories distinctes d’après la cylindrée.
  - Le règlement très sévère du Mans, qui exige beaucoup des voitures, ne porte qu’un préjudice minime à la réputation des voitures qui se trouvent éliminées, mais, par contre, permet au vainqueur, ou même à ceux qui figurent aux places d’honneur du classement général, de tirer de leur perfor-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - manco le maximum d’ayantages commerciaux.
  - C’est certainement là, à notre avis, la raison essentielle du demi-succès sportif du Grand Prix de Belgique. Ceci, d’ailleurs, ne diminue en rien le mérite des voitures participant à la course, car il est une chose qui subsiste : c’est la .performance envisagée au point de vue absolu et, sous ce rapport, il est certain que cet te année des performances remarquables ont été réalisées au cours du Grand Prix des vingt-quatre heures de Belgique. Voici d’ailleurs le classement o ITi ciel des véhicules ayant terminé les vingt-quatre heures :
  - Plus de 3 litres.
  - 1. PEUGEOT (A. Boillot-
  - L. Rigal) ............' 2.294km,600
  - Record battu (moy. hor. : 95km,618).
  - 2. Excelsior (Diels-Caerels). 2.271km,l00
  - 3 litres.
  - 1. ARIÈS (Laly-Flohot).... 2.204km,200
  - Record battu (moy. hor. : 91km,841).
  - 2. Buick (Delcroix-Van Pa-
  - rys).................. 1.981km,700
  - 2 litres.
  - 1. GEORGES IRAT (Rost-
  - Burie)..................... 2.115km,200
  - Record battu (moy. hor. : 88km,133).
  - 2. Georges Irat (Derny-
  - Rossi)................ 2.011km,500
  - 3. Th. Schneider (Poirier-
  - Fontaine)............. 1.951km,900
  - 4. Th. Schneider (Tabou-
  - rin-Lefranc).......... 1.937 km.
  - P,500.
  - 1. F. N. (Georges-de-
  - Grady)............... 2.235 km.
  - Record battu (moy. hor. : 93km,125).
  - 2. F.N. (Lamarche-Matliot). 2.175km,400
  - 3. F. N. (Kervyn-Lecomte). 2.160kra,500
  - 4. F. N. (Deschryver-Del-
  - vaux)................ 1.862km,500
  - 5. La Licorne (Errecalde-
  - Galoisy)................. 1.743kra,300
  - 6. Ravel (Abit-Rey)....... 1.564km,500
  - 1\100.
  - 1. GHENARD-WALGKER
  - (Lagache-Léonard) .... Record battu (moy. hor. : 93k“»,125).
  - 2. Chenard-Walcker (Pisart-
  - Manso de Zuniga)...
  - 3. Salmson (Gasse-de Vic-
  - tor)...............
  - 2.235 km.
  - 2.175km,400 2.071km,100
  - Ainsi qu’on le voit, tous les records ont été battus. Il est toutefois certaines performances sur lesquelles il y a lieu d’insister : ce sont celles de Peugeot, Chenard et Walcker, F. N., Ariès, Georges Irat et Salmson. Les chiffres que toutes ces marques ont à leur actif sont absolument remarquables, car il ne faut pas oublier que le circuit de Fran-corchamps est non seulement acci-
  - Fig. 1. — Le départ. Les deux Peugeot (nos 2 et 3) partent en tête; elles abordent le virage
  - de l’Eau Rouge.
  - denté, mais sinueux ; aussi ne peut-on faire aucune comparaison entre les performances réalisées au Mans et à Francorchamps. On doit toutefois retenir des vingt-quatre heures de Belgique une constatation que nous avons déjà eu l’occasion de faire lors du Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans, à savoir : les épreuves d’endurance engendrent le progrès, du moins chez les constructeurs qui y participent. La lecture des noms des vainqueurs est la preuve manifeste de ce que nous avançons.
  - Dans la catégorie de plus de 3 litres, Peugeot prouve que le sort, qui Ta éliminé pour des incidents de pare-brise au Mans, a été vraiment injuste ; tout le monde s’attendait à sa victoire qui, d’unboutà l’autre de la course,n’a jamais fait l’ombre d’un doute. Derrière Peugeot, très près, Excelsior prend une brillante revanche sur la guigne qu’il connut l’année précédente.
  - En 3 litres, Ariès prouve également qu’il a été victime au Mans d’incidents n’ayant rien à voir avec la question mécanique.
  - En 2 litres, nous retrouvons Georges Irat, qui n’en est pas à sa première victoire dans des courses d’endurance. Quant à Th. Schneider, il confirme l’excellente performance de ses débuts du Mans.
  - F. N., dans la catégorie de lhSOO, réédite sa victoire de l’année précédente et nous retrouvons dans cette catégorie les deux représentants de cette cylindrée s’étant qualifiés au Mans pour la Coupe biennale : la Licorne et Ravel.
  - F. N. remporte également comme
  - l’an dernier la Coupe du Roi des Belges, attribuée à l’équipe de trois voitures faisant la meilleure performance.
  - Enfin, dans la catégorie de 11,100, nous ne sommes nullement surpris de retrouver les deux noms de Chenard et Walcker, et Salmson.
  - En résumé, il eût été facile de pronostiquer, avant la course, quels étaient les véhicules que l’on trouverait à l’arrivée au bout des vingt-quatre heures.
  - Il eût suffi de ne considérer que les marques ayant déjà à leur actif des performances dans ce genre d’épreuves.
  - Le déchet est de 41 p. 100, donc très inférieur à celui constaté au Mans: conséquence logique de la sévérité moindre du règlement ; néanmoins, ce pourcentage est encore très élevé, d’autant qu’il n’y eut pour ainsi dire pas d’accident de conduite (dérapages, collisions, etc.). Ce sont donc, en général, des incidents mécaniques qui ont provoqué les abandons.
  - Les accessoires se sont mieux comportés qu’au Mans, et ceci en grande partie du fait que le règlement est moins sévère à leur égard.
  - Il est un organe de la voiture qui a confirmé sa grande victoire précédente : nous avons nommé le pneumatique ; qu’il s’agisse de Dunlop ou d’Englebert, personne ri’a connu le moindre ennui. La jante à base creuse s’est à nouveau affirmée la plus belle solution qui soit au double point de vue de la simplicité et de la sécurité.
  - L Cazalis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XVI
  - Vérification d’appareils
  - ÉLECTRIQUES.
  - « i° Je voudrais savoir de quelle façon on peut contrôler un induit de dynastart, notamment :
  - « Si le bobinage est défectueux, ou le collecteur, de quelle manière on s'y prend pour vérifier l'un et l'autre.
  - « 2° Comment fait-on pour contrôler l'induit de la magnéto, savoir: si le bobinage est bon ou défectueux: si le condensateur est bon ou piqué.
  - « Ces quatre choses m'intéressent au plus haut point, et je voudrais les connaître. »
  - L. Ducrocq.
  - •Pour vérifier les induits de dynamos de voitures, voici comment on procède, en général, dans les usines.
  - On commence par voir si l’enroulement n’est pas à la masse par le procédé bien connu de la lampe branchée en série sur un circuit électrique d’épreuve. Après cela, on monte sur une douille ordinaire de lampe une ampoule électrique. Un des deux fils est mis directement en contact avec l’un des pôles d’une source électrique (par exemple, prise de courant) ; l’autre pôle de la prise de courant est mis en communication avec la masse de l’induit.
  - Le deuxième fil de la lampe est alors promené sur les lames du collecteur ; la lampe ne doit pas s’allumer. Si la lampe s’allume, c’est que l’enroulement est à la masse
  - Pour voir si les différents organes ne sont pas en court-circuit, on place l’induit sur un électro-aimant alimenté avec du courant alternatif. On constitue ainsi un transformateur dont le primaire est l’enroulement de l’électro-aimant et le secondaire l’enroulement de l’induit. Si l’une des bobines de l’induit est en court-circuit, il y a un échauffement rapide du fil de l’induit, que l’on constate simplement en posant la main dessus.
  - Pour contrôler l’induit d’une magnéto, on peut faire passer du courant dans l’enroulement primaire (cette opération ne doit être faite que sur un induit démonté, sous peine de risquer de désaimanter les aimants de la magnéto).
  - Pour le circuit secondaire, on peut faire passer le courant d’une pile de
  - 80 volts, par exemple, comme celles qu’on emploie en T. S. F. On intercale en série un milliampèremètre sensible : on voit ainsi si le fil secondaire n’est pas rompu. Bien entendu, l’intensité du courant qui peut passer dans l’enroulement secondaire de l’induit de la magnéto est toujours extrêmement faible.
  - La vérification des condensateurs peut se faire assez facilement avec un courant industriel, de préférence à tension assez élevée (par exemple 500 volts). Il suffit de se servir de la lampe que nous avons déjà utilisée pour l’induit de la magnéto et d’intercaler dans ce circuit d’alimentation le condensateur qu’on place en série. Si le condensateur est bon, la lampe ne doit pas s’allumer. Si la lampe s’allume, c’est que le condensateur est crevé.
  - XVII
  - A PROPOS DE LA FORMULE DEsMlNES.
  - « Sur quel régime de rotation se base-t-on pour appliquer la formule des Mines ?
  - « Ce régime est-il uniforme pour tous les moteurs ?
  - « Comment peut-il se faire que, d'une région aune autre, on puisse trouver une différence d'imposition pour un même moteur : Hotchkiss 13 CV à Paris; Léon Bollée 12 CV au Mans ? »
  - P. Beaugy.
  - La vitesse de rotation dont la valeur entre dans la formule des Mines pour déterminer la puissance imposable des moteurs d’automobiles est généralement indiquée audit service des Mines par le constructeur même de la voiture. Cette indication se fait au moment où le constructeur présente au service des Mines le premier châssis de la série.
  - L’indication du constructeur est discutée par le service des Mines et est acceptée ou non. Dans tous les cas, la fixation de la vitesse servant à la détermination de la puissance imposable se fait pratiquement après entente entre le constructeur et l’ingénieur des Mines.
  - La France, vous le savez, est divisée en un certain nombre d’arrondissements minéralogiques qui sont pratiquement autonomes,, tout au moins pour l’objet qui nous occupe. Rien
  - d’étonnant, par conséquent, à voir attribuer une vitesse de rotation différente pour un même moteur, suivant qu’il est présenté au Mans ou à Paris.
  - Le règlement qui a imposé l’emploi de la formule actuellement en vigueur indique que la vitesse de rotation du moteur doit être celle qui est atteinte lorsque le moteur est monté sur une voiture normale, marchant à sa vitesse maximum en palier. Vous voyez l’immense imprécision de cette indication : s’agit-il d’un torpédo léger, d’une voiture fermée très lourde, d’une voiture à grande démultiplication ou à petite démultiplication ?... Le règlement est muet là-dessus. C’est, en somme, affaire d’appréciation.
  - D’ailleurs, il est bon de noter que, sans doute afin d’éviter les contestations, le service des Mines accepte en général une vitesse de rotation inférieure à celle qui est atteinte pratiquement.
  - XVIII
  - Le brouillard qui gèle sur le
  - PARE-BRISE.
  - « Y a-t-il un moyen pour éviter que le brouillard, par un temps froid, produise une couche de glace sur la vitre de la voiture? »
  - A. WlSSMER.
  - Je ne connais malheureusement pas de moyen pratique d’empêcher l’inconvénient que nous signale notre abonné de se produire. On peut essayer de disposer, le long du bord inférieur de la glace et à l’extérieur de la voiture, une résistance dans laquelle on fait passer un courant électrique : on arriverait ainsi à échauffer suffisamment le pare-brise pour que la glace qui se dépose sur lui fonde. Ce moyen m’a été indiqué, mais j’avoue ne pas l’avoir appliqué, et j’en ignore par conséquent l’efficacité.
  - Lorsque j’ai eu moi-même à lutter contre l’inconvénient signalé par M. Wissmer, je n’ai trouvé d’autre procédé que de relever la glace pour conduire : ce n’est évidemment pas élégant, mais, si quelqu’un de mes lecteurs connaît quelque chose de mieux, nous serions tous très reconnaissants qu’il nous le fasse connaître.
  - The Man who knows,
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  - 269
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur 9 CV six cylindres.
  - Les voitures
  - VERMOREL
  - La construction Vermorel, ainsique l’indique le titre de cette étude, porte sur un assez grand nombre de types différents. Comme toute maison qui donne satisfaction à-sa clientèle, les établissements Vermorel sont, en effet, obligés de continuer la construction de modèles ayant déjà quelques années d’existence, à côté des nouveautés conformes aux tendances actuelles.
  - Deux tendances se manifestent actuellement dans la construction automobile : d’une part, l’orientation de la construction vers des véhicules de petite cylindrée à grande capacité de transport ; le châssis 6 CV représente le véhicule établi en vue de satisfaire à ce programme ; d’autre part, une tendance vers le six-cylindres de 1^500 de cylindrée environ se dessine nettement; le châssis 9 CV Vermorel offre ces caractéristiques.
  - Enfin, à côté de ces deux châssis, les usines de Villefranche-sur-Saône continuent la fabrication de leurs différents modèles 10 CV (10 CV normal, 10 CV sport) et de leurs différents modèles de camionnettes de même puissance. Tous ces châssis offrent certains points communs, ceux qui caractérisent la construction des usines Vermorel depuis de longues années : la robustesse, l’accessibilité et la nervosité.
  - LA SIX-CYLINDRES 9 CV, TYPE A. H.
  - La six-cylindres 9 CV, type A. H., est le dernier en date des véhicules sortis des usines de Villefranche ; le moteur est étudié spécialement en vue d’obtenir le maximum de souplesse
  - et de nécessiter le minimum d’entretien. Ce sont là les deux qualités que Ton considère actuellement comme les plus précieuses ; c’est ce qui explique les deux solutions qui tendent à se généraliser ; six cylindres, d’une part, permettant d’obtenir le maximum de souplesse ; soupapes latérales, d’autre part, avec lesquelles il n’est pas besoin d’apporter au moteur un autre entretien que l’introduction d’huile dans le réservoir. Les dimensions du moteur 9 CV sont : 60 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course.
  - Moteur. — Les cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc, ce bloc étant boulonné à la partie supérieure du carter en aluminium, établi en une seule pièce. La culasse est rapportée à la partie supérieure des cylindres et boulonnée au moyen d’un grand nombre de goujons ; elle a ceci de remarquable que la section de sa partie supérieure est étudiée en vue de faciliter le pas-
  - sage de l’eau de refroidissement. Un orifice est ménagé pour le passage de la bougie au sommet des chambres d’explosion.
  - Les soupapes, disposées latéralement sur la même ligne, sont inclinées afin de diminuer le volume de la chambre d’explosion ; elles sont commandées par un arbre à cames, situé dans le carter, qui agit sur elles par l’intermédiaire de poussoirs. A la partie supérieure de chaque poussoir vient se visser un boulon permettant le réglage du jeu entre le poussoir et les queues de soupapes; un contre-écrou permet d’immobiliser ce boulon à la position désirée.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis de trois segments, le troisième faisant office de racleur, le retour d’huile vers le moteur étant rendu possible grâce à des orifices ménagés dans la paroi des pistons au-dessous du troisième segment ; Taxe de piston est fixé dans le pied de bielle par serrage au moyen d’un boulon. Une fente est en effet disposée dans la bielle pour permettre ce serrage. L’axe de piston tourillonne dans les bossages du piston, le graissage de Taxe étant obtenu au moyen de canalisations appropriées qui, prenant naissance immédiatement au-dessous du troisième segment, viennent déboucher sur la paroi du bossage au contact de Taxe du piston. Les bielles,en acier estampé en forme d’I, sont montées sur le vilebrequin au moyen d’un coussinet en deux parties régulé directement sur l’acier. Dans le chapeau inférieur du coussinet est ménagée une cuillère destinée à assurer le graissage par barbotage. En outre, le chapeau supérieur est percé de cavités permettant à l’huile entraînée par le maneton du vilebrequin, lors du passage de la cuillère dans l’auget, de
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la 6 CV Vermorel.
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  - Fig. 4. — Coupe de la boîte de vitesses et de l’embrayage. Détails montrant le dispositif de
  - verrouillage des baladeurs.
  - s’échapper et de venir graisser l’intérieur des cylindres.
  - Le vilebrequin, d’une seule pièce, est monté sur trois paliers ; au centre, un palier en bronze antifrictionné et aux extrémités deux roulements à billes. A la partie antérieure, le vilebrequin est muni d’un pignon à taille hélicoïdale, qui engrène directement avec le pignon commandant l’arbre à cames. Le vilebrequin commande, par l’intermédiaire d’un pignon interposé, l’arbre entraînant la magnéto. Celle-ci, disposée sur le côté gauche du moteur, est reliée à son arbre d’entraînement au moyen d’un joint souple du genre Simms. A l’avant du vilebrequin est montée la poulie servant à l’entraînement de la courroie commandant le ventilateur ; sur cette poulie vient se fixer, au moyen d’un assemblage cône et clavette, l’arbre du dynamoteur disposé à la partie antérieure du moteur. Le dynamoteur tourne à la vitesse du moteur et assure à la fois l’éclairage et le démarrage. La liaison entre le dynamoteur et la poulie est une liaison rigide ; par contre, la liaison entre la poulie et le vilebrequin est un accouplement élastique.
  - Entre les cinquième et sixième cylindres, l’arbre à cames est muni
  - d’un pignon à taille hélicoïdale entraînant un arbre vertical qui commande à son extrémité inférieure une pompe à engrenages assurant la circulation d’huile ' l’huile est envoyée par elle aux six augets assurant le graissage des têtes de bielles et au palier central. Les roulements à billes constituant
  - les deux paliers extrêmes du vilebrequin sont graissés par l’huile provenant de la distribution d’une part, et par celle qui est éclaboussée par la rotation des bielles en mouvement d’autre part.
  - Nous avons dit que le carter était d’une seule pièce : l’ouverture inférieure, en effet, est simplement fermée au moyen d’une plaque portant les augets pour le barbotage ; cette plaque forme ainsi le fond d’un réservoir dont les parois sont constituées par le carter lui-même. Pour obtenir une certaine hauteur du niveau d’huile à l’endroit où est disposée la pompe, le fond du carter est incliné d’avant en arrière, si bien que la pompe à engrenages est toujours recouverte d’huile en marche normale.
  - Les tubulures d’admission et d’échappement sont rapportées sur le côté droit du moteur et disposées l’une au-dessous de l’autre, la tubulure d’échappement étant à la partie supérieure ; afin d’éviter les condensations dans la tubulure d’admission, celle-ci est protégée con tre les brusques changements de température au moyen d’un écran constitué par un prolongement de la paroi de la tubulure d’échappement ; elle est, de ce fait, réchauffée sur presque toute sa surface. D’ailleurs, si des condensations venaient à se produire, l’obliquité continue de bas en haut du carburateur jusqu’à la soupape d’admission ramènerait l’essence condensée jusqu’au carburateur ; il n’y a donc aucune crainte de condensation dans le cylindre et de dilution dans'l’huile de graissage.
  - Le carburateur est un Zénith liori-
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  - 0)
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur 9 CV.
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  - Fig. 6. — L’essieu avant et le frein Perrot à enroulement.
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  - zontal, raccordé à la tubulure d’admission au moyen d’un coude à 90°.
  - Le refroidissement est, ainsi que nous l’avons dit plus haut, assuré par thermo-siphon, mais les sections de passage sont largement calculées pour permettre un refroidissement suffisamment énergique, même en pays accidenté. Un ventilateur, fixé sur un support boulonné à la partie antérieure du bloc des cylindres, active le passage de l’air à travers les alvéoles d’un radiateur de grande capacité ; la tension de la courroie d’entraînement du ventilateur est réglable au moyen d’un excentrique.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique ; un disque en acier est serré lors de l’embrayage entre le volant, d’une part, recouvert d’une garniture d’amiante et, d’autre part, un plateau également recouvert de matière plastique ; ce plateau est rendu solidaire du volant au moyen d’encoches disposées à sa périphérie, encoches qui peuvent coulisser le long de boulons servant à assembler avec le volant le chapeau servant à la fois de fermeture étanche à l’embrayage et de support aux ressorts de tension. Les ressorts de tension sont disposés dans des chapeaux qu’un pas de vis permet de visser plus ou moins dans le corps de l’embrayage, afin de régler leur tension. Le débrayage est obtenu au moyen d’une butée à billes agissant par traction sur le plateau disposé entre les ressorts de serrage et le disque d’acier solidaire de l’arbre primaire de la boîte de vitesses. La butée à billes de l’embrayage, qui constitue, dans un véhicule automobile, l’endroit probablement le plus difficile à graisser, est enfermée dans
  - une enveloppe métallique munie d’une longue tubulure terminée par un bouchon Técalémit.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs ; tous les arbres sont montés sur roulements à billes, la plupart étant à double rangée de billes. Le carter de la boîte constitue une sorte de tube sur l’ouverture antérieure et postérieure duquel viennent se boulonner les flasques supportant les roulements à billes des arbres ; en outre, un large orifice est ménagé à la partie supérieure ; sur cet orifice vient se boulonner le couvercle por-
  - tant le levier de commande et les coulisseaux des fourchettes des baladeurs ; ce couvercle en fonte dépasse la boîte à l’arrière, ceci afin de reporter plus près du siège du conducteur le levier de commande des vitesses ; les coulisseaux portant les fourchettes des baladeurs sont, de ce fait, prolongés vers l’arrière. Le blocage des coulisseaux est réalisé d’une façon très simple, au moyen d’un dispositif ingénieux dont le fonctionnement est facile à comprendre à l’examen de la figure 4.
  - Le levier de commande des vitesses est oscillant ; un autre dispositif de verrouillage, disposé près de la poignée du levier de commande des vitesses, permet d’empêcher le passage involontaire à la marche arrière. Sur le couvercle de la boîte de vitesses est également disposé le levier de frein à main.
  - Le moteur et la boîte forment un bloc suspendu au châssis en trois points : deux pattes, disposées à l’arrière, sont fixées directement aux longerons; à l’avant,le carter du dyna-moteur est fixé à la traverse avant au moyen d’une sangle métallique.
  - Transmission, pont arrière, suspension.— Nous avons dit que l’idée qui avait présidé à l’établissement du châssis Vermorel était, avant tout, de faire simple ; c’est pourquoi les établissements de Villefranche-sur-Rhône sont restés fidèles à la solution du tout par les ressorts.
  - Fig. 5. — Coupe du pont arrière.
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  - Fig. 7. — Conduite intérieure 10 CV.
  - L’arbre'de’Aransmission porte, tant à l’avant qu’à l’arrière, un joint flexible de Hardy.
  - Le pont arrière est constitué par un carter central en deux pièces, sur lequel sont rivées les deux trompettes en acier. Le réglage du jeu entre le petit pignon et la grande couronne peut être fait très aisément sans rien démonter : il suffit d’ouvrir une petite plaquette située sur le support antérieur du tube ; cette plaquette donne accès à deux rondelles R et Rj, munies sur leur pourtour de cavités latérales dans lesquelles il est facile d’introduire une simple tige métallique pour visser ou dévisser les deux rondelles ; une vis permet d’immobiliser ensuite les rondelles R et Rx dans la position voulue. Sur les trompettes du pont sont fixés les ressorts de suspension arrière qui travaillent à la poussée et à la réaction ; à cet effet, ils sont articulés au châssis au moyen d’un axe et reliés aux longerons par des jumelles travaillant à la compression. La suspension avant est assurée par des ressorts semi-elliptiques travaillant à la compression et montés de la même façon que les ressorts arrière.
  - L’essieu avant n’offre aucune particularité marquante; il est du type devenu maintenant classique à axes de pivotement inclinés.
  - La voiture est, naturellement, munie du freinage intégral, les freins avant étant du type Perrot à enrobement, c’est-à-dire à action servo-motrice.
  - La direction est du type à vis et secteur avec rattrapage de jeu.
  - LA VOITURE 6 CV, TYPE A. G.
  - Cette voiture est conçue d’après les mêmes directives que le modèle 9 CV ; mais le moteur ne comporte que quatre cylindres, ayant d’ailleurs le
  - même alésage, 60 millimètres, et la même course, 100 millimètres, que le moteur six cylindres.
  - Le vilebrequin ne comporte pas de palier central et est monté sur deux roulements à billes.
  - Nous ne nous étendrons pas sur la description de ce moteur : il suffit de reprendre, point par point, ce qui a été dit du moteur six cylindres. Les solutions concernant la transmission, le pont arrière, les freins, la direction sont également identiques ; mais, ce qui intéresse plus particulièrement, pour ce petit véhicule, c’est de donner un aperçu de ses principales dimensions, qui feront ressortir parfaitement ses facilités d’habitabilité.
  - La voie est de lm,27, l’empattement de 2m,70, la longueur de carrosserie de 2m,194, l’entrée de carrosserie de lm,664.
  - Ainsi qu’on le voit, il est aisé de loger sur ce châssis des carrosseries quatre places parfaitement confortables.
  - Comme nous l’avons dit, une mah son qui obtient du succès auprès de sa clientèle ne peut pas, à l’avènement d’un nouveau modèle, lâcher complètement les modèles précédents : tel est le cas pour les divers types de 10 CV, que nous.allons passer succinctement en revue.
  - I ES 10 CV
  - Les établissements Vermorel continuent la construction de deux modèles de moteurs 10 CV : l’un qu’on pourrait qualifier de type normal, l’autre type sport, qu’ils montent sur différents types de châssis tourisme ou camionnette.
  - Le moteur 10. CV normal est un quatre-cylindres de 70 millimètres d’alésage et 110 millimètres de course, dont les soupapes, disposées latérale-
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  - ment, sont inclinées afin de diminuer le volume de la chambre de compression ; ces soupapes sont commandées par un arbre à cames au moyen de poussoirs réglables. L’allumage est obtenu par une magnéto à haute tension avec avance variable. Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages. Le refroidissement est obtenu par une circulation par thermo-siphon. L’embrayage est du type à cône cuir inverse. La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur trois baladeurs. Le pont arrière est constitué par deux trompettes en acier embouti, boulonnées sur un carter central en deux pièces. Les freins sont : l’un sur mécanisme, agissant par extension sur une poulie montée à la sortie de la boîte de vitesses ; l’autre agit sur les quatre roues.
  - Le modèle sport est également un quatre-cylindres, ayantmême alésage et même course. La différence essentielle consiste dans l’emplacement des soupapes disposées à la partie supérieure de la culasse et commandées par tringles et culbuteurs. L’embrayage est à disque unique. Le freinage est identique à celui de la six-cylindres.
  - Ces moteurs sont montés sur les différents types de camionnettes de 500 à 1.000 kilogrammes.
  - L. Cazalis.
  - COUPE D’AVIATION ZÉNITH Cette œuvre d’art du sculpteur Anna Bass vient d’être attribuée définitivement à la maison Farman dont le pilote Drouhin a réalisé la plus faible consommation sur le parcours Paris-Lyon et retour, au cours de l’épreuve disputée le ?'3 et 4 juillet dernier.
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  - La conduite de la voiture
  - ( Article demandé par nos Abonnés)
  - Nous avons consacré déjà plusieurs articles à cette importante question de la conduite de la voiture sur la route, et nous pensions que le sujet était à peu près épuisé. Il paraît qu’il n’en est rien, parce que très nombreux sont ceux de nos abonnés qui nous demandent de leur dire comment il convient de conduire la voiture, pour l’utiliser le mieux possible, le plus économiquement possible, et avec le moins d’usure possible.
  - Nous allons donc leur donner satisfaction, et traiter de nouveau ces sujets.
  - Le cas le plus général qui intéresse les conducteurs d’automobiles est celui où ils se déplacent pour faire du tourisme, sans avoir un horaire étroitement imposé. J’entends par là qu’il leur est indifférent d’arriver une demi-heure plus tôt ou plus tard au but de leur étape.
  - Si, au contraire, ils s’étaient fixé d’avance l’heure d’arrivée, et, par suite, la moyenne exacte qu’ils doivent réaliser, le cas serait un peu différent. Il serait d’ailleurs facile de passer de l’un à l’autre.
  - Les possibilités de la voiture. —
  - Je résumerai volontiers tous les conseils que je vais détailler plus loin par le suivant : marcher toujours suivant les possibilités pratiques de la voiture, et ne jamais chercher à les dépasser. Mais ceci demande quelques explications.
  - Tout d’abord, qu’entend-on par possibilités de la voiture ?
  - Vous avez, je le suppose, une voiture qui vous permet d’atteindre sur bonne route plate, avec charge complète, une vitesse maximum de 90 kilomètres à l’heure. Vous pourrez évidemment, dans le cas où la route et les circonstances extérieures s’y prêteront, chercher à atteindre cette vitesse. Mais, si vous faites ainsi, j’estime que vous dépassez ce que j’ai appelé les possibilités pratiques de la voiture.
  - L’expérience prouve,en effet, qu’une voiture n’est vraiment agréable à conduire qu’à une vitesse inférieure à sa vitesse maximum. Il est naturellement impossible de fixer exactement dans chaque cas la vitesse normale de marche. On peut dire toutefois que cette vitesse normale se tient aux environs des deux tiers ou des trois quarts
  - de la vitesse maximum. Par exemple, pour une voiture dont la vitesse maximum est de 90 à -l’heure, l’allure agréable se trouvera aux environs de 70 à 75 à l’heure. A cette allure, en effet, le moteur tournera en général sans vibrations, et aucun bruit désagréable ne viendra troubler: l’oreille du conducteur. La tenue de route sera borine, et la direction restera nette et précise.
  - Enfin, le fait qu’en appuyant sur l’accélérateur on peut disposer presque instantanément d’une puissance supplémentaire, permettra de monter sans ralentir les rampes légères, d’accélérer pour sortir d’un encombrement ou d’un mauvais pas, et surtout donnera au conducteur la sensation qu’il utilise sa voiture très au-dessous de ses possibilités maxima. Or, c’est précisément cette sensation qui fait le principal agrément de la conduite.
  - Il faut bien se dire aussi qu’au point de vue conservation des organes de la voiture, il faudra chercher à s’en tenir assez loin de la vitesse maximum, et cela pour les raisons suivantes ; lorsque le constructeur a établi sa voiture, et en particulier son moteur, il a eu à déterminer les dimensions pour la puissance maximum qu’il était capable de produire sur le châssis sur lequel il devait être monté. Le graissage a été réglé de façon telle qu’il donne à cette allure maximum un coefficient de sécurité encore suffisant. Mais il est bien entendu que si le moteur est utilisé constamment, ou tout au moins pendant un temps assez long, au régime maximum, l’huile de graissage va atteindre une température élevée, elle va devenir beaucoup plus fluide que lorsqu’elle était froide, par conséquent la pellicule qui s’interpose entre les surfaces frottantes va être plus fragile.
  - D’autre part, l’huile a pour rôle, comme on le sait, non seulement de graisser, mais encore de refroidir les articulations. Or, il tombe sous le sens que de l’huile chaude refroidit moins bien un palier que de l’huile froide. On pourra donc risquer, en utilisant ainsi son moteur au maximum pendant longtemps, de voir se produire un accident de graissage (fusion de tête de bielle) ; cela, c’est l’accident net et brutal qui interrompt subitement le fonctionnement de la voiture.
  - Je dois dire, d’ailleurs, que, dans la plupart des voitures bien faites, toutes les précautions suffisantes ont été prises pour que cet accident ne soit pas à craindre quand la voiture est en état de neuf ou en bon état d’entretien ; mais nous savons tous qu’une voiture n’est pas toujours neuve, et il ne faut pas oublier que le coefficient
  - de sécurité diminue quand augmente l’âge de la, yoiture.
  - D’ailleurs,' si on ne risque pas de gros accidents de mécanisme, il est certain que l’usure de toutes les articulations dé la voiture est plus élevée aux grandes allures qu’aux petites. Et cela, non seulement pour les coussinets èt les arbres qui tournent, mais encore et surtout pour tout l’ensemble du châssis' et-de la carrosserie qui a à souffrir des trépidations dues aux inégalités de la route. Les pneus eux-mêmes travaillent et s’usent d’autant plus que l’on va plus vite. Tout concourt donc à faire modérer l’allure normale de marche, si on veut circuler avec une sécurité absolue et réduire au minimum l’usure de la voiture.
  - Je n’ai parlé jusqu’à maintenant que des questions purement mécaniques, mais il en est d’autres qui n’ont pas moins d’importance pour réduire l’allure de marche en dessous de la vitesse maximum : je veux parler de la direction et de la tenue de route.
  - Certaines directions, excellentes jusqu’à une certaine vitesse, deviennent moins bonnes à des vitesses élevées, soit que les ressorts amortisseurs, sujets à des secousses très violentes, fléchissent exagérément sous l’action des efforts intenses qu’ils supportent alors, soit pour toute autre raison.
  - La tenue de route est généralement moins bonne aux grandes vitesses qu’aux allures moyennes. Tous les conducteur sont l’impression, lorsqu’ils exagèrent l’allure, par exemple en poussant à fond dans une descente, que leur voiture est moins bien en main que dans des circonstances normales, et sentent en particulier que si à ce moment un incident survenait (éclatement de pneu, obstacle surgissant sur la route), il leur serait beaucoup moins facile d’éviter l’accident que s’ils marchaient à une allure un peu plus réduite.
  - Autres raisons donc qui tendent au même résultat que les précédentes.
  - Enfin, lorsqu’on se limite à une allure assez modérée, on constate que, sur des routes moyennement accidentées, l’usage des freins devient tout à fait exceptionnel.
  - Sans doute, les freins de la plupart des voitures bien construites s’usent-ils maintenant fort peu ; il n’en est pas moins vrai qu’un coup de frein signifie un frottement plus ou moins prolongé entre deux surfaces solides non lubrifiées, et se traduit par suite par l’usure du tambour et de la garniture. Les coups de frein fréquents rendent la nécessité des réglages également fréquente, ce qui complique quelque peu l’entretien de la voiture.
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  - Il ne faudrait évidemment pas conclure de ce que je viens de dire que, quand on a une voiture rapide, il faut de toute nécessité marcher lentement, très lentement, pour en tirer le meilleur parti. Il est évident que si on a pris la peine et fait la dépense qui correspond à l’achat d’une voiture rapide, c’est parce qu’on a besoin de se déplacer en peu de temps. Il faut donc ne pas exagérer la lenteur, pas plus que la vitesse, et rester dans un juste milieu raisonnable.
  - L’automobile et la mauvaise route. — Si donc nous adoptons comme vitesse normale de route, lorsque le sol est bon, cette allure correspondant à peu près aux trois quarts de la vitesse maximum, nous pouvons être assuré de réaliser des moyennes raisonnables en usant peu la voiture, en dépensant le minimum d’essence et de pneus. Bien entendu, l’allure de la voiture devra varier suivant l’état du sol et la déclivité des routes sur lesquelles on se déplace.
  - Sur une route établie dans un pays moyennement accidenté, on a en général peu souvent à faire usage du changement de vitesse, sauf pour les petites voitures lourdement chargées. Nous reviendrons d’ailleurs plus loin sur cette question assez délicate du changement de vitesse. Dans tous les cas, on cherchera à gravir les rampes le plus rapidement possible, car c’est par les ralentissements excessifs que diminuent surtout les vitesses moyennes.
  - Dans les descentes, on aura soin, si on est prudent, de marcher un peu moins vite qu’en palier ; d’abord, il est rare qu’une route en descente soit absolument droite, et la prudence exige que, devant un virage, on prenne toutes précautions utiles pour pouvoir arrêter sur l’espace de route que l’on aperçoit devant soi ; puis on songera aussi qu’un obstacle peut surgir même sur une route droite (piéton qui traverse, voiture qui débouche d’une route transversale, bétail qui quitte le bas côté herbeux pour aller sur la chaussée) et qu’il faut plus de temps et d’espace pour arrêter une voiture dans une descente que dans un palier.
  - Lorsque le sol devient mauvais, il convient également de ralentir. On a observé, c’est là un fait courant, qu’on est souvent moins secoué sur un mauvais sol, et en particulier sur du mauvais pavé, lorsqu’on marche par exemple à 70 à l’heure que lorsqu’on roule à 30 à l’heure, mais il faut bien se dire (pie, dans ce cas, ce sont les pneus et les ressorts qui encaissent les raetious de la mauvaise route, et
  - qu’ils peuvent être, par suite, amenés à travailler d’une façon excessive.
  - Il conviendra donc toujours de ralentir sur mauvais chemin. Ce ralentissement est naturellement fonction de la qualité de la suspension de la voiture, de la grosseur et du gonflement des pneus ; il est certain, par exemple, qu’avec des pneus ballon peu gonflés, on pourra très bien maintenir son allure sur un sol raboteux, tandis qu’avec des pneus à haute pression, il faudra de toute nécessité ralentir ; c’est là, personne ne l’ignore maintenant, une des principales qualités des pneus à basse pression, qui permettent de réaliser de meilleures moyennes, tout en étant mieux porté.
  - Observons, puisque nous parlons des mauvaises routes, que ce qui donne le plus au conducteur la sensation d’une mauvaise suspension, c’est le bruit que font entendre certains organes de la voiture lorsqu’on passe sur un sol raboteux.
  - Une voiture dont toutes les articulations sont bien graissées, dont la carrosserie, et en partculier les portes, sont parfaitement silencieuses, paraîtra toujours beaucoup mieux suspendue que s’il y a des tringles qui vibrent, des portes qui claquent ou des ressorts qui grincent en passant dans les cahots.
  - Technique de la conduite. —
  - Nous allons maintenant aborder un autre sujet dont l’étude nous est aussi fréquemment demandée par nos abonnés, à savoir comment on doit conduire son moteur, et en particulier comment il faut manœuvrer les manettes d’avance à l’allumage et de correction de carburation, suivant les circonstances,pour tirer de sa voiture le meilleur parti possible.
  - De plus en plus,l’automatisme règne en maître sur nos voitures. C’est ainsi que les carburateurs actuels sont tous automatiques sans aucune exception, c’est-à-dire peuvent fournir au moteur un mélange de proportion convenable, sans l’intervention du conducteur. Pour les magnétos, on utilise aussi de plus en plus les dispositifs automatiques d’avance à l’allumage pour remplacer le système d’avance fixe ou d’avance variable à la main, de règle autrefois. Cependant, la conquête de l’automatisme n’a pas été aussi rapide au point de vue de l’allumage que pour les carburateurs. Aussi, allons-nous insister un peu plus sur l’emploi convenable de la manette d’avance.
  - L’avance à l’allumage. —
  - L’avance à l’alhunage, c’est-à-dire le décalage entre le moment où l’étin-
  - celle jaillit entre les électrodes des bougies et celui où le piston passe au point mort haut, doit être, chacun le sait, d’autant plus grand que le moteur tourne plus vite. Les dispositifs automatiques d’avance font varier cet angle avec la vitesse du moteur.
  - Lorsque la magnéto comporte une manette d’avance sans dispositif automatique, il faudra donc agir sur cette manette de façon à donner plus d’avance quand le moteur tourne plus vite et moins lorsqu’il ralentit.
  - C’est ainsi, en particulier, que lorsqu’on roule en palier il faudra plus d’avance que lorsque le moteur ralentit dans une côte ou effectue une reprise. Mais la vitesse du moteur n’est pas le seul facteur qui influe sur la grandeur qu’il convient de donner à l’avance à l’allumage. Nous retiendrons deux autres facteurs importants, à savoir la richesse du mélange fourni au moteur etla température de celui-ci.
  - Un mélange correct, tel que celui qui est fourni par un carburateur bien réglé, s’allume plus vite qu’un mélange pauvre. Si donc le carburateur possède un correcteur pouvant être commandé à la main, il conviendra en général de donner un peu plus d’avance quand on marche avec le correcteur ouvert que lorsque celui-ci est fermé. Mais, ce qui importe plus encore que la qualité du mélange fourni au moteur, c’est sa densité. Quand le moteur tourne avec le papillon du carburateur ouvert en grand, il absorbe, comme on dit, des cylindrées complètes, c’est-à-dire que la pression des gaz dans le cylindre à la fin du temps d’aspiration est voisine de la pression atmosphérique. Au contraire, lorsque le papillon est partiellement fermé, le cylindre ne se remplit qu’incomplètement, et la masse des gaz qu’il contient est plus faible au moment de l’allumage que dans le cas précédent.
  - Plus cette masse de gaz est faible, plus la flamme s’y propagera avec lenteur. C’est là le phénomène principal dont on devra tenir compte pour la manœuvre de la manette d’avance ; un moteur tournant à pleine charge a besoin de moins d’avance que lorsqu’il tourne avec les gaz à demi étranglés.
  - Bien entendu, les dispositifs d’avance automatique ne tiennent pas compte de ce phénomène, et c’est une des raisons pour lesquelles on les complète à l’heure actuelle p-ar une avance commandée à la main, dite, dans ce cas, correcteur d’avance.
  - Alors qu’on avait besoin de toucher à la manette d’avance pour les variations de vitesse du moteur s’il n’y avait pas d’avance automatique, il faudra la manœuvrer, même s’il a une avance
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  - automatique, lorsqu’on fera varier la quantité de mélange admis.
  - On donnera donc par exemple toute l’avance quand la voiture marche à grande vitesse en palier avec les gaz à demi ou trois quarts ouverts ; aborde-t-on une côte qui, sans faire ralentir la voiture, nécessite cependant la marche à pleine charge? On diminuera alors légèrement l’avance, sous peine d’entendre cogner le moteur.
  - Enfin, la température influe également sur l’avance à l’allumage. Si le moteur est très chaud, les gaz s’enflammeront plus vite que s’il est froid.
  - Ce facteur n’intervient d’ailleurs pratiquement qu’au moment de la mise en route. On constate fréquemment, lorsqu’on vient de démarrer du garage le matin, surtout par temps froid, que le moteur donne des pétarades au carburateur pendant un certain temps, même si celui-ci est bien réglé. On fera disparaître ces pétarades en donnant d’avantage d’avance, jusqu’à ce que le moteur ait pris sa température de régime.
  - Voilà, dira-t-on, bien des considérations qui influent sur la manœuvre de la manette d’avance, qui devient alors extrêmement délicate si on veut tenir compte de tout. Evidemment. Mais, il faut bien se dire que, dans lapratique, on se contente d’approximation, et que la détermination exacte du point d’allumage n’est généralement pas nécessaire.
  - On se contentera d’observer les règles suivantes, que nous avons déjà énoncées, et que nous répétons ici afin de les condenser.
  - Lorsque la voiture démarre moteur froid, donner beaucoup d’avance, et la réduire dès que la température normale est atteinte.
  - Quand le moteur tourne vite, avec gaz pas complètement ouverts (prise directe en palier ou côte montée en troisième, moteur emballé), maximum d’avance.
  - Moteur tournant à pleins gaz à grande allure, trois quarts de l’avance à peu près.
  - Pour les reprises et les côtes montées à la vitesse inférieure de rotation du moteur, diminuer l’avance.
  - Il y a d’ailleurs un moyen simple de savoir si le moteur marche avec l’avance qui lui convient. Si le moteur n’a pas une avance supérieure, il ne donne pas toute la puissance dont il est capable. Si, d’autre part, il a trop d’avance, il fait entendre, soit un cliquetis caractéristique, soit même un cognement, si les gaz sont ouverts en grand.
  - Le cliquetis ou ce cognement serviront de critérium pour la manœuvre
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de la manette d’avance qu’on pourra résumer ainsi : donner toujours le maximum d’avance possible, en évitant toutefois de faire cogner ou cliqueter le moteur.
  - Enfin, il y a lieu de tenir compte, pour régler l’avance à l’allumage, de la nature du combustible employé : la vitesse d’inflammation des mélanges d’air et d’essence, d’air et de benzol d’air et d’alcool n’est pas la même. De ces trois mélanges, c’est le mélange air-essence qui s’allume le plus vite et qui nécessite par suite le moins d’avance. Pour le benzol, il faut un peu plus d’avance, et pour l’alcool plus encore.
  - Comme l’étendue de l’angle dont on peut faire varier à la main l’avance à l’allumage d’une magnéto est relativement restreinte, il conviendra, lorsqu’on change de combustible, de refaire le calage de la magnéto sur le moteur, faisant varier dans le sens convenable l’angle d’avance initial.
  - Puisque nous parlons de l’amplitude de l’angle d’avance qu’on peut obtenir d’une magnéto, nous devons, pour répondre à une question qui nous est parfois posée, indiquer qu’il faut éviter d’augmenter l’angle d’avance d’une magnéto qui a été déterminé par le conducteur de la machine. Sur la plupart des magnétos, l’angle d’avance est déterminé par la longueur de l’encoche pratiquée dans la cage porte-came, encoche dans laquelle se trouve engagée une vis fixe placée sur le bâti de la machine. Dans les magnétos à quatre cylindres, l’angle d’avance est d’ordinaire de 24°. Sur les six-cylindres, le décalage de la cage porte-carne est le même (24°), mais, puisque la magnéto tourne une fois et demie plus vite que le moteur, cela correspond
  - à 30°.
  - Evidemment, en augmentant la longueur de l’encoche dont nous avons parlé, on pourra augmenter l’amplitude du décalage de l’avance. Mais on crée ainsi la rupture du circuit primaire dans une région où le courant qui passe dans l’enroulement de la magnéto n’a plus l’intensité suffisante. Aux grandes vitesses, on aurait tout de même une étincelle, mais il serait impossible, par exemple, de mettre le moteur en route, la cage porte-came se trouvant sur la limite de sa course.
  - Il faut donc respecter les cotes fixées par le constructeur de la magnéto, faute de quoi on s’exposerait à des déboires, en particulier pour la mise en route.
  - Il existe, ou plutôt il existait, des dispositifs d’avance réalisés par décalage de l’induit de la magnéto par rapport à son arbre de commande. Dans
  - — ------- 275
  - ce cas, la course possible de l’avance à l’allumage est théoriquementillimitée.
  - Dans les systèmes d’allumage par bobines, on peut également avoir une course d’avance aussi grande qu’on le désire, puisque le courant primaire, qui parcourt l’enroulement gros fil de la bobine est fourni par la batterie d’accumulateurs, et non pas par des phénomènes d’induction magnétique, comme dans une machine pourvue d’aimants.
  - Il est bien rare, d’ailleurs, que l’angle de 24° prévu pour le décalage de l’avance ne soit pas suffisant. S’il en était ainsi, il faudrait s’adresser au constructeur de la magnéto pour lui demander de la modifier ou de l’échanger, en indiquant quel est l’angle maximum d’avance que l’on désire.
  - Calage de la magnéto. — Les
  - magnétos sont en général calées convenablement sur le moteur, lorsque la voiture sort de l’atelier de mise au point. On peut toutefois avoir à exécuter ce calage, et c’est pour cette raison que nous donnerons quelques indications pratiques sur les directives que l’on doit suivre dans ce cas.
  - Si on n’a aucune donnée relativement au fonctionnement du moteur, on mettra le dispositif d’avance dans la position de retard maximum et on calera la magnéto de façon que la rupture se fasse au moment où le piston passe au point mort. On vérifiera ensuite sur la route si on peut obtenir un fonctionnement correct, c’est-à-dire si on peut avoir une avance à l’allumage suffisante, en manœuvrant à fond la cage porte-came. S’il en est ainsi, le calage est bon.
  - Si on ne peut pas arriver à avoir l’avance suffisante, on refera le calage en donnant une avance initiale, la cage porte-came étant toujours dans sa position de retard maximum.
  - Le seul risque que l’on court en donnant trop d’avance initiale, c’est d’avoir des retours de manivelle lorsqu’on cherche à mettre le moteur en marche à là main. Lorsqu’on opère avec le démarreur, cas général actuellement, les retours ne sont pas à craindre, car, d’abord, le démarreur lance le moteur assez vite pour que l’inertie du volant s’oppose au retour, et, dans tous les cas, comme le rendement du bendix qui engrène avec la couronne n’est pas très bon, le démarreur encaisse fort bien les retours, c’est-à-dire qu’il maintient le volant dans son sens de rotation normal, malgré les explosions prématurées, à condition, bien entendu, que l’avance ne soit pas exagérée.
  - (A suivre.) IL Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Perfectionnement aux cames de commande des freins
  - La question du freinage est encore et de plus en plus, pourrait-on dire, à l’ordre du jour. Avec l’augmentation de vitesse des voitures, l’augmentation de la densité du trafic, tout ce qui peut améliorer l’action des freins constitue un perfectionnement important. Aussi n’est-il pas étonnant que l’activité de toutes les compétences se manifeste dans cette voie.
  - Le perfectionnement dont nous allons parler a été imaginé par M. Emile Dombret : il ne s’agit donc pas d’un projet en l’ajr, comme il en éclôt souvent dans le cerveau d’inventeurs plus imaginatifs que compétents.
  - Nous n’avons pas besoin de présenter M. Dombret à nos lecteurs : tout le monde de l’automobile le connaît. Rappelons que Dombret est le créateur du bloc moteur, ce dispositif — le seul vieux en automobile — qui a rassemblé autour de lui la presque unanimité des suffrages.
  - Après avoir présidé longtemps aux destinées de la firme Motobloc, M. Dombret créa à Clichy pendant la guerre les usines d’aviation Emile Mayen, qu’il construisit, équipa et dirigea, et d’où sortirent des milliers de moteurs d’aviation Hispano-Suiza.
  - Bien qu’il ne s’adonne plus exclusivement à la construction automobile et que d’autres préoccupations l’absorbent maintenant, il n’a pas quitté cette industrie qui lui est toujours chère.
  - Voici quelle est son invention et, d’abord, par quelles considérations il y a été amené.
  - Examinons un frein quelconque à mâchoires. Soit A le point fixe des deux mâchoires, B la came qui agit sur elle pour les écarter. Lorsque la
  - Fig. 2.
  - voiture se déplace en marche avant et que le tambour tourne dans le sens de la flèche, la mâchoire L est à peu près la seule à agir d'une façon efficace : la roue, en tournant, l’applique en effet très fortement sur le tambour, et il se produit pendant le mouvement de la roue un effet à déroulement qui a d’ailleurs été utilisé dans certains systèmes de servo-freins pour amplifier leur action.
  - La mâchoire D, au contraire, ne produit qu’un effet restreint. Le frottement de la roue sur cette mâchoire D tend en effet à l’appuyer à l’extrémité de la came, et, par conséquent, à produire le desserrage des freins. Ï1 résulte de cette façon de fonctionner des freins à mâchoires qu’après quelque temps d’usage, la mâchoire C, que nous appellerons mâchoire en marche avant, a sa garniture plus usée que celle de la mâchoire D, qui ne serre pratiquement qu’en marche arrière. A ce moment, les freins arrivent à avoir un fonctionnement très défectueux et tout à fait inefficace. Lorsque, en effet, on agit sur la came B en la faisant tourner autour de son axe fixe, elle y vient buter d’abord par son extrémité E sur la mâchoire D de marche arrière qui est appliquée elle-même sur le tambour, et cela avant que la mâchoire C, dont la garniture est usée, n’exerce une pression considérable sur le même tambour. Il faut exercer un effort assez considérable qui déforme le tambour de frein et permette un petit déplacement de la mâchoire D, pour que l’autre mâchoire C vienne en contact et produise un serrage problématique.
  - De ce qui précède, il résulte également que, suivant leur degré d’usure ou de la mauvaise fabrication, deux freins d’un même essieu ne peuvent
  - serrer également, malgré les palon-niers.
  - L’invention de M. Dombret supprime tous ces défauts en augmentant considérablement la puissance de serrage des freins.
  - L’axe de la came représenté en A, figure 2, tourne dans des coussinets fixés au flasque du support de freins. Cet axe porte deux méplats qui s’engagent dans une boutonnière pratiquée dans la came B. Cette came B agit à son tour, et de la façon ordinaire, à l’extrémité des mâchoires de freins. Il est facile de voir que, dans ces conditions, la came peut glisser par rapport à son axe, permettant ainsi à l’une des deux mâchoires (la plus usée) de se déplacer davantage que l’autre.
  - Un dispositif particulier a été prévu pour le cas où, comme dans les servo-freins à déroulement, le point d’articulation des deux segments sur le flasque support de freins serait flottant, c’est-à-dire si l’ensemble des deux segments peut se déplacer légèrement dans le sens du freinage. La came est alors de forme circulaire à ses extrémités et disposée de telle sorte que les centres de ses parties circulaires suivent le sens de freinage et viennent en coïncidence avec l’axe géométrique de l’axe de commande.
  - En conséquence, lorsque la came occupe la position de la figure 3, on voit que, dans sa rotation, la partie de droite n’a aucune action pour le déplacement du segment de droite, et qu’elle agit seulement sur le' segment de gauche. Inversement lorsqu’elle occupe la position de la figure 3.
  - Or, la came vient prendre automatiquement l’une des deux positions des figures 3 ou 4, suivant le sens de
  - Fig. 4.
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  - Fig. 6.
  - marche de la voiture. Imaginons, en effet, que, le tambour se déplaçant dans le sens de la flèche (fig. 2), la came soit placée symétriquement par rapport à son axe. Elle écarte également les deux segments qui viennent s’appliquer sur le tambour ; comme l’axe d’articulation des segments est flottant, l’ensemble des deux segments tend à tourner avec le tambour et dans le même sens que lui. Il se produit donc une pression sur la came de commande, pression qui l’oblige à prendre la position de la figure 3. Inversement, si le tambour tourne en sens inverse, la came empruntera la position de la figure 4.
  - Quel que soit le sens de rotation du tambour, on voit, par conséquent, que la came agit automatiquement sur le segment qui produit le serrage efficace, son action sur l’autre segment étant annulée.
  - Tout l’effort développé par le conducteur est donc efficacement utilisé pour actionner les freins ; aucune fraction n’est absorbée inutilement pour appliquer contre le tambour le segment qui, pour le sens de marche considéré, n’a pas l’action de serrage efficace.
  - En résumé, cette came donne donc avec les mêmes efforts, un serrage beaucoup plus énergique que les cames ordinaires, et sert en-même temps de différentiel entre les deux freins d’un même essieu.
  - Les deux photographies (fig. 6), représentent une came montée, et une came et son anneau séparés. On voit à leur examen que l’on peu très facilement appliquer ce système même aux voitures existantes, sans en modifier un seul organe.
  - La figure 5 représente une variante de la représentation de la came.
  - Henri Petit.
  - CIRCULATION
  - Nos lecteurs apprendront certainement avec plaisir que notre collaborateur de Saint-Rémy vient d’être appelé, par le Préfet de police, à faire partie du Comité consultatif permanent de la circulation.
  - Pour une fois, on utilise une compétence. Le fait est assez rare pour que nous le signalions.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - A propos des carrosseries
  - WEYMANN
  - Nos lecteurs se souviennent sans doute des plaintes aiguës que nous a transmises un de nos abonnés, M. Monin, contre la plupart des accessoires d’automobiles, et en particulier contre les carrosseries Weymann. Selon lui, ces carrosseries, faites de chiffons sur des bouts de bois, n’auraient aucune valeur et qu’une durée très éphémère.
  - Nous avons répondu déjà à cette critique-, mais la dernière insertion que nous avons faite de la correspondance avec M. Monin nous a valu de nom-' breuses réponses : nous en extrayons les trois lettres qu’on va lire et qui sont particulièrement caractéristiques.
  - Je demande la parole ! M. Monin, qui a lu un peu vite ma lettre publiée dans le numéro du 10 mars, me fait dire ce que je n’ai pas dit. Je tiens donc à préciser ma pensée et à faire une mise au point indispensable.
  - J’ai dit et je crois toujours qu’un bon nombre d’inventions concernant l’automobile ne sont pas au point. Maisje n’ai jamais prétendu que toutes sont dans ce cas.
  - Pour les carrosseries genre Weymann, notamment, j’en connais quFne tiennent pas, parce qu’elles sont mal faites, mais j-’estime qu’une carrosserie de ce type est tout aussi solide, si elle est bien construite, qu’une carrosserie bois et tôle.
  - De même pour les amortisseurs, dont certains n’amortissent rien et d’autres sont efficaces, et pour tous les accessoires en général.
  - La difficulté, et c’est ce que je disais dans ma lettre, est de pouvoir distinguer le bon du mauvais. Le malheureux automobiliste est obligé de s’en remettre au hasard, et le plus souvent il est mal servi.
  - Et il en sera forcément ainsi tant qu’on ne pourra pas critiquer — sous peine d’être poursuivi pour diffamation — une voiture, une carrosserie ou un accessoire.
  - Comte de Tinguy.
  - La lettre de M. Monin, dans votre dernier numéro, porte vraiment à faux, en attaquant Weymann. Que M. Monin critique, comme le fait précisément, dans ce numéro de votre revue, votre collaborateur M. Petit, les inventeurs d’économiseurs à 40 p. 100, de disrupteurs à 25 p. 100 et autres fadaises, d’accord. Mais qu’il s’en prenne à Weymann qui a fait réaliser à la carrosserie automobile le plus grand progrès effectué depuis trois ans, ça, non. Ma Cottin-Desgouttes, voiture vite s’il en fut, a une carrosserie Weymann qui a deux ans et demi ; elle est en parfait état et n’a eu aucun entretien spécial. Elle en a vu de dures, par tous les temps, et se comporte si bien quejenela remplacerai plus tard que par une autre Weymann. Je n’ai aucune attache avec cette maison, mais je suis content et je le dis très haut. C’est peut-être parce que je suis ingénieur et que l’on m’a appris, dans mes raisonnements, à procéder de cause à effet.
  - Jacques Schopfer, ingénieur.
  - Je réponds à la lettre, que vous avez publiée dans votre dernier numéro, de M. Monin, car j’estime les critiques élevées par M. Monin comme étant pour le moins exagérées.
  - Je tiens à donner mon expérience personnelle de l’emploi d’une carrosserie Weymann que j’ai depuis près de deux ans.
  - Contrairement à ce qu’en pense M. Monin, cette carrosserie tient encore parfaitement bien, et rien ne m’autorise à penser que je ne pourrai m’en servir encore pendant deux ou trois ans.
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  - Je dois dire d’ailleurs que je roule beaucoup, tous les jours en fait, et que ma carrosserie n’a jamais reçu de soins, n’ayant pas le temps de m’en occuper et n’ayant pas de chauffeur pour l’entretenir.
  - A titre d’indication, je vous dirai que les réparations effectuées se sont bornées jusqu’à présent au raccommodage d’une chaîne de lève-glace, soit environ une heure dé travail, tout compris.
  - . Je vais profiter de l’approche des vacances pour faire donner un petit coup à ma voiture, et, autant que je puisse juger, les réparations qui ser,. nt nécessaires sont :
  - La réfection des ailes avant (ce qui n’a rien à voir avec la carrosserie Weymann, mais a beaucoup à voir avec le trop grand nombre de chauffeurs parisiens qui auraient grand besoin de prendre des leçons chez Yersigny, ou chez un autre).
  - Le remplacement de deux bouts de jonc des garnitures de portes, légèrement arrachés.
  - Le remplacement de la garniture du pare-brise.
  - Le resserrement des gonds de la porte avant gauche, celle de mon siège, qui naturellement fatigue plus vite que les autres.
  - En dehors de ces réparations, il n’y a absolument rien à faire et j’estime que ce résultat n’aurait certainement pas été obtenu avec une carrosserie ordinaire, qui pour le moins aurait dû être entièrement repeinte et vernie.
  - M. E. de Jarny, ingénieur A. M.
  - On voit que, contrairement à ce que prétend M Monin, on a une haute idée de la valeur des carrosseries Weymann : à noter que nous n’avons reçu absolument aucune lettre (en dehors, bien entendu, de celle de M. Monin) contre la Weymann.
  - Un vieux proverbe prétend qu’il n’y a pas de fumée sans feu. M. Monin est certainement de bonne foi : qu’est-ce qui est donc de nature à justifier sa critique?
  - Je crois avoir trouvé l’explication.
  - On sait que Weymann a été le premier à utiliser pour ses carrosseries le revêtement en simili-cuir. C’est évidemment la nature du revêtement qui frappe le plus le public lorsqu’il examine une carrosserie. Comme la Weymann a été, pendant quelque temps, la seule carrosserie se présentant ainsi, on en a conclu que tout ce qui était en simili-cuir sortait de chez Weymann.
  - Il est incontestable qu’il y a des carrosseries en simili-cuir qui sont de la camelote.
  - La carrosserie Weymann est autre chose qu’une carrosserie en simili-cuir : suivant une formule célèbre, on sait que c’est une carrosserie souple, déformable et indépendante du châssis. Il faut donc distinguer, et ne pas englober dans cette rubrique méprisante : « chiffons sur bouts de bois » le bon et le mauvais. Tous ceux de nos lecteurs qui ont des carrosseries Weymann, faites chez Weymann ou chez ses bons licenciés, s’en déclarent enchantés. Je parierais volontiers que ceux qui se plaignent (ils sont d’ailleurs assez rares) veulent parler de carrosseries qui n’ont d’autre rapport, avec celles de Weymann, que d’être recouvertes de la même façon.
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  - Commentaires et Opinions
  - LES PIÉTONS SONT-ILS TABOUS?
  - En date dns 10 février et 15 mars 1925, le Préfet de police prit, deux ordonnances, interdisant aux piétons de s’engager sur la chaussée en dehors du temps d’arrêt des voitures et de la traverser ailleurs qu’aux points de passage marqués par des pavillons :
  - « Quelle bonne blague », allez-vous dire. Je sais parfaitement que les agents de police ne sont jamais très pressés d’appliquer les règlements qu’ils sont chargés de faire respecter ; n’empêche qu’un jour quelconque, un accident peut se produire, et c’est alors que s’établissent les responsabilités.
  - Deux piétons étaient poursuivis sur procès-verbaux du commissaire de police du VIIIe arrondissement, pour avoir, en 1925, traversé l’avenue des Champs-Élysées, en dehors des endroits marqués par ces bannières, aussi inesthétiques que métalliques, portant l’indication « Traversée des piétons ». Traduits devant le tribunal de simple police pour infraction à l’ordonnance préfectorale, ils furent acquittés, le juge ayant estimé que les ordonnances applicables étaient illégales, comme prises en dehors des attributions du Préfet de police et contraires, d’autre part, à la liberté individuelle, comme si la liberté de chacun ne commençait pas où finit celle des autres, et inversement.
  - Il y a fort heureusement des juges ailleurs qu’à Berlin, et la Cour de cassation a décidé que, si les interdictions critiquées pouvaient constituer une gêne pour les piétons, elles n’excédaient pas toutefois les pouvoirs des Préfets de police, chargés par la loi du 5 avril 1884 de réglementer la circulation des piétons et des voitures, dans un double but de sûreté et de commodité.
  - Les piétons intéressés ont donc été invités à retourner devant leur commissaire de police respectif pour, cette fois, se voir condamner.
  - Et c’est tant mieux, car, si la loi du 5 avril 1884 n’était pas applicable aux piétons, on se demanderait vraiment pourquoi elle le serait aux voitures.
  - LA PAPERASSERIE
  - Peut-on imaginer service de contrôle plus complet que celui dont souffre un malheureux automobiliste? Il doit constamment être porteur :
  - 1° De son permis de conduire ;
  - 2° De sa carte grise ;
  - 3° De son permis de circulation ;
  - 4° (au moins autant que possible) Des reçus de paiement de ses contributions.
  - Le brevet est spécial aux conducteurs ; la carte grise constitue, en quelque sorte, le livret matricule de la voiture ; elle suit cette dernière, encore qu’à chaque changement de propriétaire, il soit nécessaire de lui en substi- » tuer une nouvelle. Reste le permis de circulation, qui, si vous vendez votre véhicule, doit être rendu au bureau des contributions indirectes, qui en établit un nouveau au nom de votre successeur.
  - Croyez-vous qu’il serait difficile de substituer à toute cette paperasserie deux pièces distinctes :
  - 1° Le permis de conduire ;
  - 2° Le livret matricule de la voiture.
  - Ne parlons pas du permis de conduire, dont le but est suffisamment défini par ce que nous en savons ; arrêtons-nous au livret matricule. Ce livret pourrait comporter plusieurs feuillets : sur l’un d’eux, s’inscriraient les noms de tous les propriétaires successifs du véhicule ; sur deux ou trois autres, le signalement complet de ce dernier ; sûr deux ou trois autres encore, mention des paiements successifs des trimestres, des semestres ou des annuités de l’impôt. Lorsque le véhicule serait vendu, ce livret matricule lui resterait attaché, les modifications nécessaires y seraient apportées, et le livret ne disparaîtrait qu’avec la voiture elle-même,
  - Une autre utilité de cette qualification : le contrôle immédiat et aisé de tous les véhicules automobiles circulant en France ou dans les colonies. Il suffirait pour cela de prévoir deux classements, l’un alphabétique avec nom, prénoms et adresse des propriétaires, l’autre numéral comportant tous les numéros matricules des véhicules automobiles. L’on pourrait donc instantanément, soit en cas de vol, soit en cas de fraude, retrouver en quelques minutes n’importe quel véhicule mis en circulation, fût-ce depuis plusieurs années.
  - Ne croyez pas que j’innove en la matière ; tout au plus me bornerai-je à perfectionner ce que nous avons tous connu pendajit la guerre : le livret matricule qui accompagnait chacun des véhicules de l’armée.
  - SIGNALISATION ROUTIÈRE
  - Nous avons précédemment publié sur ce sujet plusieurs articles ; il faut croire qu’ils n’étaient pas sans intérêt, -puisque Fuji d’eux nous a valu la lettre suivante, qui émane du secrétaire général de l’Automobile Club suisse :
  - « C’est toujours avec grand intérêt que nous prenons connaissance des articles concernant la signalisation routière qui paraissent dans votre estimé journal sous la signature de M. E. de Saint-Rémy.
  - « Nous avons particulièrement été intéressés par la description de la signalisation routière adoptée par le Royal Automobile Club de Suède. A ce sujet, nous nous permettons de vous adresser un article écrit par un ingénieur suisse, M. E. G. Brieger, qui traite, de façon très documentée, de la signalisation et du numérotage des routes en Suisse. Nous y joignons un dessin des plaques utilisées dans ce but.
  - « Nous vous faisons tout spécialement remarquer que, d’après les conventions internationales, les plaques devant signaler un danger ne portent aucune réclame ou publicité qui pourrait induire en erreur les usagers de la route. De ce fait, nos plaques étaient conformes aux prescriptions internationales avant même que celles-ci soient entrées en vigueur. »
  - A cette lettre était annexée une documentation fort intéressante con. cernant la signalisation qui a été adoptée en Suisse, sur les principales routes de la Confédération.
  - Par sa disposition géographique, par ses sites pittoresques si nombreux, la Suisse est devenue un centre de tourisme extrêmement important. Nous n’en voulons pour preuve que les chiffres suivants, qui constatent, d’après les statistiques officielles, que
  - Croisement Cassis dos d'âi
  - Attention dang-er !
  - Fig. 1.
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  - V ®J
  - Fig. 2.
  - routier approprié aux exigences de la circulation moderne.
  - La signalisation adoptée est simple ; notre figure 1 en donne le schéma.
  - La Société touriste du numérotage des routes a tenu d'autre part à respecter les règlements internationaux et a décidé de n’efFectuer aucune signalisation mêlée à une publicité quelconque. Lorsque le cas se présente, ainsi qu’en fait foi la figure 2, cette publicité est toujours nettement distincte d’un signal proprement dit.
  - Les plaques rectangulaires que représente notre figure 3 sont placées en drapeau dans la direction qu’elles signalent et avec un angle qui permet de lire commodément les indications qu’elles portent. Ces poteaux sont placés en principe sur la droite de la route et à l’entrée des chemins. Par ailleurs, les chiffres pairs et impairs qui y figurent sont une indication précieuse, car toutes les voies de communication ayant un chiffre pair sont orientées
  - le pays fut visité par 21.916 automobiles en 1924 et par 36.380 en 1925. Il était donc urgent de prendre les mesures nécessaires pour que les promeneurs, d’une nationalité quelconque, puissent reconnaître leur chemin.
  - Pour atteindre ce but, il s’est fondé en Suisse, dès 1914, la Société touriste du numérotage des routes, qui, à la fin de 1925, avait fait répartir sur le territoire environ 1.500 poteaux de signalisation. Ce chiffre va être augmenté. Les poteaux ont été répartis, non pas sur toutes les routes de la Confédération, mais sur les principales voies de communication, qui constituent à l’heure actuelle un réseau
  - Fig. 4.
  - nord-sud et ,celles portant un chiffre impair sont orientées est-ouest.
  - En ce qui concerne la réalisation pratique, tous les signaux ont été placés à une hauteur de 2m,50 du sol et à environ 200 mètres en avant de l’obstacle à signaler.
  - Si nous sommes d’accord sur cette dernière mesure, nous le serons moins sur la première, car nous restons partisans de la fixation du panneau signa-lisateur à une hauteur aussi faible que possible au-dessus du sol. »
  - Il n’en était pas moins intéressant d’accorder une mention spéciale à l’effort quia été réalisé par l’Automobile Club de Suisse, principalement en ce qui concerne ces deux points très importants :
  - 1° Distinction très nette entre la
  - 279
  - Fig.* 5.
  - signalisation routière et le publicité ;
  - 2° Conformité aussi grande que possible avec les accords internationaux.
  - •
  - ♦ *
  - Dans un autre ordre d'idées, on sait-combien est généralement délicate la traversée d’une ville de quelque importance ; on s’y perd aisément dans un dédale de rues, de boulevards et d’avenues qui parfois vous ramène à votre point de départ.
  - La Chambre d’industries touristiques lyonnaise, secondée par le Syndicat d’initiative et l’Administration des Ponts et Chaussées, a fait apposer, au début de chacune des routes nationales de l’agglomération, un grand panneau qui représente d’une façon très claire le schéma des grandes routes qui traversent Lyon (voir fig. 4).
  - Des tableaux successifs et suffisamment rapprochés, tous porteurs d’une flèche blanche, conduisent l’automobiliste au centre même de la cité.
  - Sur la place Bellecour, on trouve un autre grand plan de Lyon, qui indique, pour chacune des sorties de la ville, les divers itinéraires particuliers à chacune d’elles. Chacun de ces itinéraires est d’une couleur spéciale et des flèches apposées sur d’autres poteaux indicateurs conduisent à «chacune des sorties. Citons un exemple concret : le touriste qui se rend à Grenoble n’a qu’à suivre la direction indiquée par des flèches vertes, celui qui va à Genève ne se fie qu’aux flèches rouges (voir fig. 5), et ainsi de suite.
  - Cette signalisation, d’une conception toute nouvelle, n’est pas encore entièrement au point. Elle doit, pour donner des résultats complets, être multipliée, comme l’a d’ailleurs prévu la Chambre d’industrie touristique, qui vient, pour cela, de voter un crédit de plus de 100.000 francs. Retenons-en que, dans un délai très proche, la ville de Lyon pourra constituer un modèle qui pourrait servir à la capitale, car voulez-vous me dire comment peut convenablement traverser Paris, le touriste qui arrive par la porte de Saint-Cloud, par exemple, et qui désire sortir par la porte d’Italie?
  - Fig. 3.
  - E. de Saint-Rémy,
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  - 280 :.......
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - COLLISION ENTRE CAMION ET AUTOCAR
  - Auto-car garé sur le côté droit d’une route; fausse manœuvre du conducteur du camion; responsabilité. — Calcul de l’indemnité due à la victime.
  - Le tribunal de commerce de Sairft-Quentin a rendu, le 16 mars 1926, un jugement qui solutionne plusieurs questions intéressantes pour les automobilistes.
  - Le 15 juin 1924, trois auto-cars stationnaient sur la route de Senlis à Paris, à proximité de la commune du Bourget ; survint un camion automobile chargé de planches qui accrocha et endommagea deux des auto-cars ; deux occupants de l’une de ces voitures furent blessés.
  - * *
  - Le tribunal a d’abord établi ainsi qu’il suit la responsabilité du propriétaire du camion :
  - « Attendu que les trois auto-cars d’excursion, parmi lesquels celui d’A... dont les dommages ont fait l’objet d’un procès antérieur, et celui de B... et X..., étaient arrêtés sur le côté droit d’une large route, en laissant, aux véhicules un passage suffisant ;
  - « Attendu que G... se trouvait dans un de ces auto-cars et ne circulait pas imprudemment sur la route ;
  - « Attendu que cette immobilité de la voiture endommagée, régulièrement garée, et cette présence du blessé à l’abri du passage des véhicules circulants excluent toute responsabilité de la part de B... et X... et de G... et que l’accident ne peut être dû qu’à une fausse manœuvre du chauffeur de C... et Z... (propriétaires du camion) dont ceux-ci sont civilement responsables ; que c’est à eux qu’il appartient de réparer les conséquences de la faute de leur préposé et les dommages causés par la chose qu’ils avaient sous leur garde... »
  - Le tribunal examine ensuite les conséquences de l’accident. En ce qui touche les dégâts matériels, voici ce qu’il décide :
  - « Attendu que B... et X... réclament 7.600 francs pour réparations et 1.725 francs pour privation de jouissance de leur véhicule pendant 23 jours, à raison de 75 francs par jour, soit ensemble 9.325 francs ;
  - == LA VIE AUTOMOBILE —
  - « Attendu que le montant de la réclamation relative aux réparations est justifié par des factures authentiques de mécanicien, de carrossier et de peintre ; que la durée de l’indisponibilité de l’auto-car, fixée à 23 jours, n’est pas exagérée, en raison des travaux qu’il y avait à y faire, et notamment des travaux de peinture ; que le bénéfice manqué de 75 francs par jour est aussi absolument normal, surtout à une époque de l’année où les excursions collectives à Paris et dans les environs sont quotidiennes et fructueuses pour les loueurs de voitures ; que, dans ces conditions, il y a lieu d’accorder intégralement à B... et X... les 9.325 francs qu’ils demandent... »
  - Restait à fixer l’indemnité due à la victime. Dans tous les procès, c’est le point le plus délicat. Voici comment le tribunal a statué :
  - « Attendu que G... établit, tant par un certificat de la maison où il est employé que par un certificat médical et une" note d’honoraires de médecin, qu’il était représentant en cafés verts et torréfiés ; qu’il avait des appointements mensuels fixes de 600 francs et gagnait autant par sa participation sur le chiffre d’affaires ; qu’il a dû abandonner complètement son travail jusqu’au 4 août 1924 ; que, jusqu’à fin septembre, c’est-à-dire pendant deux mois environ, il a persisté dans sa main blessée une impossibilité partielle de mouvement qui a nécessité des soins et des massages ; que ce n’est qu’un mois plus tard, au début de novembre 1924, qu’il a pu reprendre complètement et normalement ses occupations et que les frais médicaux et pharmaceutiques qu’il a supportés se sont élevés à la somme de 777 fr. 50 ;
  - « Attendu que G... n’exerce pas une profession dans laquelle l’usage absolu des deux mains soit indispensable et sur l’exercice de laquelle une gêne dans une main ait une grave influence ; que, d’autre part, il ne subsiste chez lui aucune incapacité permanente de travail ; que le remboursement des 777 fr. 50 dont il vient d’être parlé ne peut lui être contesté ; que, pour la période d’incapacité totale de travail de 50 jours qu’il a subie, il y a lieu de lui allouer la totalité des gains qu’il eût réalisés à raison de 1.200 francs par mois, soit, comme il le demande, 1.960 francs ; que, pour la période suivante d’incapacité partielle, il suffit de lui accorder la moitié seulement de ses appointements et commissions, soit 1.200 francs et le quart pour la dernière période d’un mois pendant laquelle il n’a éprouvé qu’une simple gêne dans son travail, soit 300 francs ;
  - « Attendu qu’à cette somme d’en-
  - semble 4.257 fr. 50, il faut ajouter équitablement un dédommagement pour la souffrance qu’a endurée G... et les démarches qu’il a dû faire pour se faire soigner et pour obtenir de G... et Z... la légitime réparation qui lui est due ; qu’ainsi il n’est pas abusif de fixer à 5.000 francs l’indemnité totale à verser à G..., en raison de l’accident qui l’a frappé... »
  - Le tribunal décide enfin que la victime d’un accident de droit commun ne peut exercer une action directe en dommages-intérêts contre la compagnie d’assurances de l’auteur de l’accident, avec laquelle elle n’a aucun lien de droit :
  - « Attendu que, si la loi du 28 mai 1913 avait entendu accorder au tiers lésé autre chose qu’un privilège sur l’indemnité d’assurance due à l’auteur responsable de l’accident et avait voulu créer au profit de ce tiers une action directe contre l’assureur, elle se serait exprimée nettement et formellement comme le font la loi du 19 février 1889 et l’article 16 de la loi du 9 avril 1898 pour attribuer une pareille action au profit du propriétaire sur l’indemnité d’assurance stipulée par le locataire pour risques locatifs et au profit de la victime d’un accident du travail sur l’indemnité d’assurance due à l’employeur ;
  - « Attendu qu’au contraire, et intentionnellement, la loi du 28 mai 1913 est absolument muette sur ce point, et qu’à défaut d’une disposition expresse, la victime d’un accident de droit commun ne saurait exercer une action directe contre un assureur avec qui elle n’a aucun lien de droit ; que, dans ces conditions, l’action de G... contre la compagnie d’assurances- est irrecevable... »
  - Nous montrerons dans un prochain article que la thèse à laquelle s’est rallié le tribunal de commerce de Saint-Quentin est inexacte ; la question du recours direct, longtemps discutée en jurisprudence, vienten effet d’être solutionnée par la Cour de -cassation dans un sens absolument opposé à celui du jugement que nous venons de rapporter.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Automobiles Vermorel : à Villefranche-sur-Saône (Rhône).
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  - SOMMAIRE. — La faillite de la suralimentation : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Quelques grands événements sportifs : L. Cazalis. — Une nouvelle carte routière belge : H. Petit. — La question du shimmy : MM. Perrot et Waseige. — La nouvelle magnéto Phi-Ducellier. — Stabilité- des voitures automobiles : Sensaud de Layaud. — Les roulements à billes à gorges profondes : H. et C. — Un accessoire intéressant pour ouvrir les bidons d’huile : M. d’About. — M. E. Coquille, chevalier de la Légion d’honneur. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. —Causerie Judiciaire : Jean Lhomer.
  - faillite de la suralimentation
  - Il aura fallu plus de trois ans pour que soit démontrée de façon irréfutable l’erreur de la formule qui fut celle des dernières courses de vitesse. Depuis trois ans, nous nous sommes élevés dans ces colonnes contre cette hérésie du règlement qui autorise l’adjonction, à un moteur de cylindrée limitée, d’un compresseur de débit illimité, mais, contre un règlement tellement contraire au bon sens, rien ne valait l’éloquence des faits. La semaine de Saint-Sébastien constitue, pour la suralimentation non réglementée, le plus dur coup du sort qui ait jamais été porté à une nouveauté mécanique.
  - Au Grand Prixd’Espagne, couru à Saint-Sébastien selon une formule d’absolue liberté, Bugatti continue la série de ses succès, s’assurantles deuxpremières places avec des voitures non munies de compresseurs, celles-là même qui sont livrées à la clientèle. Ce qui est plus remarquable encore que cette victoire, c’est que non seulement Bugatti triomphe grâce à sa régularité, mais il se montre également le plus vite du lot, s’attribuant le record du tour. Pendant ce temps, les voitures munies de compresseurs connaissent des ennuis multiples uniquement du fait de cet organe, et d’ailleurs leur
  - vitesse ne semble pas supérieure à celle des Bugatti.
  - Quelques jours auparavant, aut Grand Prix de tourisme, une 1.100 centimètres cubes Chenard et Walcker, non munie de compresseur, s’avérait nettement plus vite que les grosses Mercédès munies d’un compresseur. Faut-il rappeler que, l’an dernier déjà, Bugatti avait, en maintes occasions, prouvé que le gain offert par la suralimentation était vraiment minime ?
  - Est-ce à dire que la suralimentation ait vécu? Je n’irai pas jusque-là ; elle peut avoir un certain avenir sur les voitures sport de petite cylindrée, à là condition évidemment que les différents organes du moteur soient calculés en conséquence. Je doute qu’en dehors de cet emploi spécial, la suralimentation ait un avenir vraiment commercial.
  - La faillite du compresseur aura été accélérée par la course. On a en effet cherché à résoudre, du premier coup, le problème qui présentait le plus de difficultés. Il est toujours difficile d’établir un moteur de course qui tienne sans défaillance ; a fortiori est-il plus difficile encore de le faire tenir si on lui demande un travail plus important comme l’exige la sur-
  - alimentation. Peut-être, si l’on avait débuté par le montage du compresseur sur des moteurs de tourisme particulièrement robustes, serait-on arrivé à créer à son égard une atmosphère de sympathie qui aurait favorisé son éclosion commerciale.
  - La démonstration de Chenard et Walcker, qui arrive à faire tenir, pendant douze heures, un moteur de 1.100 centimètres cubes surcomprimé est un argument en faveur de cette thèse. N’oublions pas, en effet, qu’il s’agissait d’un moteur ayant fait ses preuves depuis longtemps dans des courses d’endurance particulièrement pénibles. Mais, même dans ce cas où sont réunies les conditions les plus favorables pour l’emploi du compresseur, le gain obtenu est minime, ainsi que le prouve le faible écart qui sépare, à l’arrivée du Grand Prix de tourisme de Gui-puzcoa, les deux Chenard et Walcker classées première et deuxième, la première seule étant munie d’un compresseur. La complication du compresseur est-elle justifiée? Je continue à ne pas le croire. Je serais fort surpris que la suite des événements vienne me donner tort.
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ*VOUS ME DIRE?...
  - XIX
  - Comment conduire sur mauvaise route.
  - « Comment conduire suivant l'état des routes, soit au point de vue relief, soit au point de vue entretien du sol ?
  - i< J'ai remarqué que l'on subissait beaucoup moins de secousses à 70 kilomètres à l'heure qu'à 40, sur une route faite de nids de poule. »
  - Marcel Druard.
  - Sous le titre « L’automobile et les mauvaises routes », nous avons traité assez longuement cette question dans cettç revue ; mais, comme cet article est déjà ancien, peut-être n’est-il pas inutile de résumer cette question, qui paraît intéresser plusieurs de nos lecteurs.
  - Comment conduire d’après le re-* lief de la route? Tout dépend évidemment du résultat que l’on cherche. Si on veut marcher le plus vite possible, on observera cette règle de changer de vitesse dès que le régime du moteur baisse au-dessous de son régime convenable d’utilisation.
  - On peut déterminer théoriquement les vitesses auxquelles il convient de changer de vitesse, connaissant la courbe caractéristique du moteur et les différentes démultiplications de la voiture.
  - Mais on peut aussi déterminer ces données, pratiquement, au moyen des expériences suivantes : abordons une côte assez forte pour que la vitesse de la voiture ralentisse, et observons soigneusement notre indicateur de vitesse. A une vitesse donnée, par ëxemple 50 à l’heure, nous manœuvrons le changement de vitesse pour mettre en troisième, et nous observons de nouveau l’indicateur de vitesse, ce qui nous permet de constater soit que la vitesse atteinte par la voiture en troisième est plus grande que la vitesse en quatrième, soit qu’elle est plus petite ; si la vitesse en troisième est plus grande, c’est que nous avons changé de vitesse au moment convenable ou trop tard (autrement dit, à une vitesse trop faible). Si la vitesse en troisième est plus faible qu’en quatrièmea nous avons changé de vitesse trop tôt (à une vitesse trop grande).
  - Quelques essais de ce genre permettront de fixer les limites d’utilisation convenable des différentes com-
  - binaisons d’engrenages de la voiture. On saura par exemple qu’il faudra abandonner la prise directe à partir de 50 à l’heure, la troisième à partir de 35 et la seconde à partir de 20.'
  - Bien entendu, les limites d’utilisation seront les mêmes, qu’on aille en remontant ou en descendant.
  - Pour aller vite, par conséquent, changer de vitesse dès qu’on atteint la limite critique et ne pas faire comme trop de. conducteurs, qui attendent, pour manœuvrer le levier de vitesses, que le moteur se mette à cogner, ou même menace de caler.
  - Ce genre de conduite convient lorsqu’on veut utiliser sa voiture pour obtenir la plus grande vitesse possible. Ce n’est d’ailleurs pas le plus agréable. Le touriste moyen cherche d’ordinaire à utiliser sa voiture à une allure agréable, où l’usure du mécanisme reste minimum et la consommation raisonnable.
  - Il conviendra, dans ces conditions, de marcher à peu près aux trois quarts de la vitesse maximum de la voiture : c’est là l’allure agréable où le moteur ne vibre pas, où la voiture est à peu près silencieuse et où la consommation reste convenable.
  - On pourra, dans ces conditions, changer de vitesse un peu plus tard, se contentant, lorsque la voiture ralentit en prise directe sur une côte, de réduire un peu l’admission des gaz pour éviter les cognements du moteur.
  - Dans les descentes, si la route est droite et large, et la déclivité pas très accentuée, on pourra mettre le levier de vitesses au point mort et se laisser descendre par gravité. Il vaut mieux ne pas arrêter son moteur, pour éviter d’avoir à le remettre en route en bas de la côte.
  - Pour remettre en prise en bas d’une descente ainsi parcourue, on commencera par accélérer le moteur, le levier de vitesses étant au point mort, jusqu’à une vitesse correspondant sensiblement à la vitesse de la voiture. A ce moment seulement, on appuiera sur la pédale de débrayage, et on mettra la vitesse en prise sur la quatrième.
  - Si, au contraire, la descente est dure, la route sinueuse, et ne permet pas des vitesses élevées, il faudra laisser le moteur en prise et lever le pied. En montagne, pour une descente un peu longue, on aura .parfois intérêt à se mettre en troisième.
  - Lorsque la route est mauvaise, on a toujours intérêt, au point de vue conservation du mécanisme, à aller le moins vite possible. Mais on ne peut
  - généralement consentir à ce ralentisse* ment excessif qui nous amènerait à des moyennes ridiculement basses. II y a donc lieu de chercher par tâtonnement une allure où la voiture semble être à peu près à son aise, c’est-à-dire une allure où la suspension reste acceptable et où le bruit, qui est un indice très net de ce que souffre la voiture, n’est pas trop considérable.
  - Il est exact, en effet, qu’on est en général moins secoué sur la voiture quand on marche vite que quand on marche lentement, mais, dans ces conditions, ce sont les pneus et la suspension de la voiture qui travaillent et encaissent les chocs. D’autre part, il paraît exister une vitesse type pour chaque qualité de la route. On risque, par suite, en marchant vite sur une route médiocre, de se trouver subitement devant une portion de sol beaucoup plus mauvaise, où la vitesse que l’on soutient devient dangereuse,
  - XX
  - Pour acheter une voiture d’occasion.
  - « Quelle est la méthode rigoureuse et mathématique pour acheter une voiture d'ôccasion avec le minimum de chances d'erreur pour l'acheteur ? »
  - Brustlein, à Bourcieu;
  - Il n’existe pas, à ma connaissance^ de méthode exacte et mathématique permettant de ne pas se tromper lorsqu’on fait un marché.
  - Seule, une parfaite connaissance de l’automobile permet de traiter convenablement de l’achat d’une voiture d’occasion et de juger de sa valeur marchande, en même temps que d’apprécier les réparations qu’elle devra éventuellement subir pour être mise en état de rouler.
  - Si on possède les qualités techniques suffisantes, rien de mieux: il n’y a qu’à les mettre en œuvre. Dans le cas contraire, nous ne saurions trop conseiller de s’adresser à un expert indépendant (bien entendu, en dehors de toute •connexion avec le vendeur) qui, moyennant une juste rétribution, mettra à votre disposition ses connaissances techniques et vous dira si, à son avis, la voiture mérite d’être achetée, et si sa valeur correspond bien au prix qu’on en demande.
  - The Man who knows.
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - ;
  - Fig. 1. — La 40 CV Renault conduite intérieure, qui vient de s’approprier à nouveau le record du monde des vingt-quatre heures sur piste.
  - Quelques grands événements sportifs
  - LE RECORD DU MONDE DES 24 HEURES DE LA 40 CV RENAULT
  - Renault vient de s’attribuer, pour la deuxième fois, le record du monde des vingt-quatre heures sur piste avec 4.167km,518, ce qui représente une moyenne de 173km,649 à l’heure ; le record que Renault avait établi l’an dernier était de 141 kilomètres à l’heure ; la seule comparaison des deux chiffres permet de se rendre compte du gain réalisé en quelques mois ; il est inutile d’insister sur cette brillante performance, les chiffres se suffisant à eux-mêmes.
  - Toutefois, il est trois points qu’il y a lieu de signaler. Il s’agissait d’une voiture de série, simplement rétrécie à l’arrière pour permettre le profilage de la carrosserie ; cette dernière était une conduite intérieure souple, comportant des portes latérales avec glaces épaisses, autrement dit il s’agissait d’une carrosserie confortable n’ayant aucun rapport avec les agencements de fortune utilisés quelquefois dans des tentatives de records. Enfin, troisième point : aux allures soutenues par ce véhicule, les pneus nécessitaient des changements fréquents, ce qui est assez normal, étant donnés le poids de la voiture et l’usure qu’entraîne le roulement sur le ciment ; ces changements de pneus effectués presque à chaque heure" ont naturellement fait baisser la moyenne : c’est donc à un chiffre beaucoup plus élevé que la 40 CV Renault a tourné régulièrement pendant vingt-quatre heures.
  - Il serait superflu de dire que, à aucun moment, la Renault n’a nécessité une réparation ou un changement de pièce, même secondaire ; le moindre incident eût fait baisser la moyenne.
  - A titre documentaire, il n’est pas sans intérêt d’enregistrer que le dernier tour a été effctué à 191 kilomètres à l’heure, ce qui en dit long sur l’état dans lequel se trouvait le châssis au bout d’une journée et d’une nuit de marche. Voici ci-dessous le tableau des records établis par la 40 CV sur la piste de Montlhéry les 9 et 10 juillet 1926 :
  - Moyenne.
  - 500 miles en 4 h. 33'"42" 176km,390 1.000 km. — 5 h. 39/,/14// 176km,862 6 heures 1.063km,495 177km,248
  - 1.000 miles — 9 h. 13'59" 174km,302
  - Moyenne.
  - 12 heures 2.075km,809 172km,984
  - 2.000 km. en 11 h. 33' 19" 173km,080
  - 3.000 km; — 17 h. 22'24" 172km,675
  - 2.000 miles — 18 h. 36' 23" 172km,986
  - 4.000 km. — 23 h. or 45" 173km,692
  - 24 heures 4.167km,578 173km,649
  - LE GRAND PRIX D’ALLEMAGNE
  - Nuos n’avons pas l’habitude de publier, dans les colonnes deLaVieAutomobile, les comptes rendus des épreuves qui se déroulent en Europe, en dehors de celles qui nous intéressent tout spécia-lement,comme le Grand Prix de l’Automobile Club de France, le Grand Prix d’Europe, les vingt-quatre heures du Mans ou les vingt-quatre heures belges qui voient s’aligner au départ une majorité de Français. Toutefois, nous dérogeons à cette habitude en ce qui concerne le Grand Prix d’Allemagne, car il s’agit là d’une date, cette épreuve constituant la plus importante de celles disputées outre-Rhin depuis la fin de la guerre.
  - C’est toujours Mercédès qui tient le drapeau de l’industrie allemande, et c’est à cette firme que revient la première place toutes catégories. Cette course s’est déroulée sur la route-piste de Berlin « Avus ».
  - La piste, entièrement plate, traverse la partie est du Grünewald (le Bois de Boulogne berlinois). Commencés en 1912, les travaux ont été terminés en 1921. Cette route spéciale, actuellement
  - propriété privée, était, avant tout, destinée à la communication rapide avec les alentours, notamment avec Potsdam et ses châteaux historiques. Elle est considérée comme le modèle à suivre pour l’établissement des routes à trafic rapide, dont on s’occupe actuellement beaucoup en Allemagne.
  - L’entrée principale, surhaussée d’une tribune, ainsi que le départ et l’arrivée, sont situés au nord (côté de la ville), à quelques minutes de distance des quartiers populeux de Char-lottenbourget delà vaste cité des foires, englobant également les palais d’expositions de l’automobile.
  - Le règlement prévoyait trois catégories de voitures devant répondre, en principe, à la formule dite tourisme en France : il s’agissait, autrement dit, de voitures faites non pour la course, mais destinées à être vendues aux clients.
  - La catégorie de 2 à 3 litres comprenait Nag, Austro-Daimler, Alfa-Roméo, Ilansa, Komenich et Steiger.
  - La catégorie de r,500 à 2 litres était représentée par Bugatti (voitures d’amateurs), O. M., Bignan et Mercédès.
  - La troisième catégorie, réservée aux voitures de 1.500 centimètres cubes de cylindrée, était la plus importante, puisqu’elle comprenait deux Bugatti quatre cylindres, une Bugatti huit cy-lisidres, deux Talbot, une O. M., cinq N. S. U., et des voitures de marques moins connues : Brennabor, Gm., Plüto, Aka, Alfi, Bolle. Seules les voitures de 1.500 centimètres cubes étaient à deux places, les autres étant à quatre places.
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  - Fig. 2. — Un virage de la piste Avus, à Berlin.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - P
  - Le règlement était assez large,puisque, en fait de voitures de sport, les Mer-cédès étaient les huit-cylindres 2 litres de course' qui ont pris part, il y a deux ans, au Grand Prix d’Italie et qui, alors, avaient été retirées de la course après l’accident de Zabrosky ; seule la carrosserie était transformée pour répondre au règlement. Les Talbot, O. M. et N. S. U. étaient munies de compresseurs. Le départ était donné pour chaque catégorie en groupe, un intervalle de deux minutes séparant les départs de chaque catégorie. Le parcours comprenait vingt tours de piste, soit 400 kilomètres. La route-piste « Avus » comprend, en effet, deux lignes droites de 10 kilomètres, réunies à chaque bout par des virages trop courts et insuffisamment relevés. Le revêtement était en partie en asphalte, en partie en béton et aussi en cailloutage goudronné ; très vite et peu dangereuse par terrain sec, cette piste devient un casse-cou dès qu’il commence à pleuvoir.
  - Le parcours très plat, s’il fait peu travailler les transmissions et les changements de vitesse et embrayages, est, par contre, terrible pour les moteurs, et les deux longues lignes droites font une hécatombe de bougies et de pistons qui a vite fait d’éliminer les voitures insuffisamment préparées. D’ailleurs, presque dès le départ, ce sont les marques détentrices d’un certain passé spojtif qui se trouvèrent aux premières places et, dès le deuxième tour, la partie devait se jouer entre Mercédès, N. A. G., Talbot, O. M. et Bignan,
  - N’oublions pas, en effet, que les voitures Bugatti n’étaient pas des véhicules représentant officiellement le constructeur de Molsheim, mais bien des voitures appartenant à des amateurs n’ayant pas l’ambition de lutter contre des maisons participant officiellement à l’épreuve avec toute l’organisation nécessaire.
  - Jusqu’au huitième tour, il n’y eut guère de changement entre les marques ci-dessus nommées ; c’est alors que se mit à tomber une petite pluie fine qui rendit la piste fort glissante. Une des premières victimes fut Rosenberger, sur Mercédès, qui, marchant à près de 180 kilomètres à l’heure, dérapa dans la ligne droite, rentra dans un tableau d’affichage, tuant un étudiant et blessant des contrôleurs. Les Talbot furent de même victimes de dérapages, ainsi qu’une voiture N. A. G., une Pluto, etc. A signaler, également pour les mêmes raisons, l’abandon volontaire de Mi-noïa, sur O. M.
  - Au dixième tour, restaient seules susceptibles de figurer une Mercédès, une N. A. G., Bignan, Alfa-Roméo et deux O. M. A signaler alors que le conducteur de la Mercédès, ne voulant plus continuer par suite de l’accident de son co-équipier, reçut de sa maison l’ordre de poursuivre la course. Il est assez instructif de rapprocher cette déci-sin de celle, exactement contraire, qui fut donnée au coureur de Mercédès à Monza après l’accident de Zabrosky, il y a deux ans ; mais, tandis qu’à Monza les Alfa-Roméo étaient en tête, à Berlin c’est la marque natio-
  - nale qui figurait à la première place.
  - Jusqu’à la fin de la course, il y eut des chassés-croisés entre certains concurrents, mais aucun incident notable, et, au bout des 400 kilomètres, le classement était le suivant :
  - 1. Caracciola, sur 2 litres Mercédès en 2 b. 54, moyenne 135.
  - 2. Riecken, sur- 21,500 Nag en
  - 2 h. 57, moyenne 132.
  - 3. Cleer, sur 3 litres Alfa-Roméo en
  - 3 h. 01, moyenne 130.
  - 4. Clause, sur 2 litres Bignan en 3 h. 02, moyenne 130.
  - 5. 6, 7, 8. N.'S. U., R,500, moyenne 125.
  - Les Mercédès méritaient la victoire, car elles paraissaient les plus vites du lot et, après l’abandon des Talbot et de Minoïa sur O. M., il ne semblait plus qu’elles pussent être inquiétées ; les Mercédès avaient des pneus ballon et un shimmy formidable qui n’est d’ailleurs pas étranger au dérapage de Rosenberger, qui, dès les premières gouttes de pluie, constituait un véritable danger pour tous ses concurrents. Les Talbot auraient probablement gagné par temps ' sec. Une mention toute particulière doit être faite pour la Bignan de Clause qui, de bout en bout, a marché comme un chronomètre, tenant remarquablement la route : cette voiture doit de ne pas figurer à la troisième place simplement à la gêne qu’elle a éprouvée au dernier tour dans le dépassement d’un concurrent, où elle a perdu un temps précieux.
  - R est certain que la piste était impraticable par temps de pluie : son revêtement glissant, outre qu’il constitue un danger pour les coureurs et même pour les spectateurs, risque de fausser entièrement les résultats ; d’ailleurs, si l’on examine les moyennes ; on constate qu’elle était de plus de 167 jusqu’au septième tour {Mercédès en tête) et qu’elle est tombée à 130 dès que la pluie a fait son apparition.
  - Au point de vue général de l’organisation, il y a des choses bien, à côté de beaucoup d’autres tout à fait insuffisantes. Il est certain que les tableaux d'affichage sont mieux agencés que chez nous, beaucoup plus nombreux puisqu’il y en avait un à chacune des tribunes ; ils sont reliés téléphoniquement à un central qui part du poste de chronométrage et les renseignements pour les premiers de chaque catégorie étaient affichés environ deux minutes après leur passage devant les tribunes.
  - Par contre, le service sanitaire était très défectueux. La presse allemande a profité de la victoire de Mercédès, non seulement pour tresser des couronnes au vainqueur, mais aussi pour adresser
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  - des critiques aux étrangers. Le thème a été que, dès les premiers jours, on avait l’impression que les coureurs étrangers n’étaient pas prêts pour les difficultés qu’offre la route-piste « Avus » ; or, les Talbot étaient en tête du classement lors de l’abandon de Chassagne et, dans le classement général, sur dix classés ne figurent que six voitures allemandes ; ceci prouve que le chauvinisme continue à régner au delà du Rhin, et il est possible que le jour ne soit pas loin où les industriels allemands viendront à nouveau tenir la dragée haute aux constructeurs français.
  - LA SEMAINE DE SAINT-SÉBASTIEN
  - Trois grandes épreuves automobiles viennent d’avoir pour théâtre le remarquable circuit de Lasarte, à Saint-Sébastien. Ce sont : le Grand Prix d’Europe, le quatrième Grand Prix de tourisme de Guipuzcoa et le Grand Prix d’Espagne. Ces trois courses ont remporté un succès complet, succès qui a été largement mérité par les organisateurs de l’Automobile Club de Guipuzcoa, qui n’avaient pas craint de mettre tout en œuvre pour attirer tous ceux qui avaient boudé l’Automobile Club de France lors de son Grand Prix de Miramas. Ces trois grandes épreuves, toutes trois émotionnantes et remplies de péripéties, sont intéressantes à des points- de vue t différents, et ce sont ceux-ci que nous allons essayer de mettre en lumière pour en dégager les enseignements à^retenir ; mais, avant d’entrer dans des considérations d’ordre général, donnons le classement de ces trois grandes courses.
  - Classement du 4e Grand^Prix d'Europe :
  - 1. J. Goux (Bugatti), 45 tours, 779km,175 en
  - 6 h. 51 m. 52 s. (moyenne 113km,460)ja
  - 2. Gostantini (Bugatti), 7 h. 28 m. 17 s.
  - 3. André Morel '(Delage).
  - Classement du 4e Grand Prix de tourisme de Guipuzcoa :
  - Classement général.
  - 1. Léonard-Manso de Zuniga (Chenard-
  - Waleker), 1.245km,382 (moy. 103km,780).
  - 2. Lagache - Pisart (Chenard-Walcker),
  - 1.229km,345.
  - 3. Minoïa-Morandi (O.M.), 1.128km,529.
  - 4. Boillot-Serre (Peugeot), 1.083km,457.
  - 5. Rigal-Letailleur (Peugeot), 1.078km,175.
  - 6. Merz-Gartner (Mercédès), 1.069km,074.
  - 7. Caracciola-Kuhnle (Mercédès), l,067km,153.
  - 8. Balestrero-Danielli (O.M.), 1.059km,275.
  - 9. Rost-Ladhuie (Georges-Irat), 1.058km,104.
  - 10. Werner-Walb (Mercédès), 1.055km,685.
  - 11, Sénéchal Dejouy (Sénéchal), 1.043km,440.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classement par catégories.
  - 1.100 centimètres cubes.
  - 1. Léonard-Manso de Zuniga (Chenard-
  - Walcker), 1.245km,382.
  - 2. Lagache - Pisart (Chenard-Walcker),
  - 1.229km,345.
  - 3. Sénéchal-Dejouy (Sénéchal), 1.043km,440.
  - 2 litres.
  - 1. Minoïa-Morandi (O.M.), 1.128km,529.
  - 2. Balestrero-Danielli (O.M.), 1.059km,275.
  - 3. Rost-Ladhuie (Georges Irat), l.058km,104.
  - 5 litres.
  - 1. Boillot-Serre (Peugeot), 1.083km,457.
  - 2. Rigal-Letailleur (Peugeot).
  - Au-dessus de 5 litres.
  - 1. Merz-Gartner (Mercédès), 1.069km,074.
  - 2. Carracciola - Kuhnle (Mercédès),
  - 1.067km,153.
  - 3. Werner-Walb (Mercédès), 1.055km,685.
  - Classement du Grand Prix d’Espagne :
  - 1. Costantini (Bugatti), 708 kilomètres en
  - 5 h. 35 m. 47 s. (moy. : 123km,775 à l’heure).
  - 2. J. Goux (Bugatti), 5 h. 52 m. 16 s. (moy. :
  - 117km,964 à l’heure).
  - 3. Equipe Wagner-Robert Benoist (Delage),
  - 5 h. 56 m. 57 s. (moy. : 116km,400 à l’heure).
  - 4. Minoïa (Bugatti), 5 h. 57 m. 26 s. (moy. :
  - 116km,392 à l’heure).
  - 5. Ferry (Bugatti), arrêté à son 33e tour.
  - Quelques considérations.
  - Le Grand Prix d’Europe, réservé à des véhicules de 1.500 centimètres cubes de cylindrée pour lesquels la suralimentation était autorisée, s’est déroulé sur quarante-cinq tours d’un circuit de 17km,315. Nous n’entrerons pas dans les détails de l’épreuve, au coùrs de laquelle certains conducteurs firent une véritable course de relais, si bien
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  - que par moments tout contrôle devenait impossible ; c’est d’ailleurs ce qui valut la disqualification de certains concurrents ; ces changements de conducteurs furent provoqués par des commencements de congestion consécutifs à la chaleur et à une mauvaise évacuation des gaz chauds émanant du moteur. Benoist, Morel, Bourlier et Wagner, qui se sont relayés au volant des voitures Delage, ont, tous, plus ou moins subi ces atteintes : il s’agissait évidemment là d’un défaut de mise au point auquel il sera facile de remédier. Mais, ce que l’on doit retenir surtout et en dehors de la remarquable performance des Bugatti, qui n’a fait que confirmer sa victoire du Grand Prix de l’Automobile Club de France, c’est la belle tenue des Delage qui faisaient leurs débuts, sous cette formule, dans une compétition officielle. Pendant quelques tours, en effet, les Delage ont tenu le commandement, jusqu’au moment 'où les conducteurs ont commencé à être incommodés par les gaz chauds du moteur et la proximité du tuyau d’échappement.
  - Dans le Grand Prix de tourisme de Guipuzcoa, le gros événement^a été la marche stupéfiante des extraordinaires Chenard et Walcker ; 'personne n’aurait pu s’attendre à une prouesse semblable : elles ont en effet non seulement effectué le plus grand^kilomé-trage, mais, chose plus formidable, c’est elles qui ont fait, pendant les douze heures de la course, la moyenne la plus élevée. L’une des^Chenard, celle de Léonard-Manso, était à suralimen-
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  - talion ; dans sa deuxième heure, snr le circuit difficile de Lasarte, elle a couvert plus de 117 kilomètres ; elle a ensuite ralenti et a terminé les douze heures en se promenant à plus de 105 kilomètres de moyenne. L’autre Chenard, celle de Lagache-Pisart, était équipée d’un moteur ordinaire ; elle a couvert le parcours à près de 103 kilomètres de moyenne ; aucune des deux voitures n’a eu à s’arrêter pour autre chose que des ravitaillements ou des changements de pneus. Mais, chose plus étonnante encore : il s’agit de moteurs établis, non comme des moteurs de course, mais comme des moteurs de série, qui ne comportent ni bielles à rouleaux, ni coussinets à billes, ni culasse hémisphérique ; le vilebrequin n’a que deux paliers, l’arbre à cames est dans le carter, les bielles ne sont pas en duralumin, les pistons n’ont rien de spécial ; c’est une voiture qui a uniquement des solutions de construction courante, mais qui bénéficie de la longue expérience acquise par Chenard depuis qu’il est le plus fidèle compétiteur des courses, telles que les Grands Prix d’endurance de vingt-quatre heures, la Coupe Boillot, etc. Il n’est pas exagéré de dire que ces 1.100 centimètres cubes Chenard constituent l’un des plus gros progrès mécaniques que l’on ait vus depuis longtemps dans l’automobile.
  - Les autres vainqueurs sont tous des habitués du succès : ce sont O. M. en
  - 2 litres, Peugeot dans la catégorie de
  - 3 à 5 litres, et enfin Mercédès au-dessus de 5 litres. Les Mercédès ont surtout fait une démonstration de régularité ; elles étaient nettement battues en vitesse par pas mal de concurrents, et
  - ce malgré l’emploi d’un compresseur.
  - Le Grand Prix d’Espagne, couru à la formule libre, a vu la victoire de voitures non suralimentées sur des voitures munies d’un compresseur. Cet enseignement, qui ne fait que confirmer les déductions que nous faisons depuis trois ans dans les colonnes de La Vie Automobile, nous dispense d’entrer dans le détail de cette épreuve, si ce n’est pour admirer à nouveau la performance du constructeur de Mols-heim qui, cette année, possède à son actif la plus belle suite de victoires que l’on puisse imaginer ; il a tout monopolisé : Targa Florio, Grand Prix de l’Automobile Club de France, Grand Prix d’Europe, Grand Prix d’Espagne, et la saison n’est pas encore terminée.
  - L. Cazalis.
  - Une nouvelle carte routière belge
  - Sous le titre de « Pentes et côtes », vient de paraître une carte routière belge.
  - Ses créateurs ont voulu offrir au conducteur d’automobile, de moto ou de vélo, un document clair, ne présentant que le strict nécessaire, pour suivre la route. Par tout le nécessaire, il faut entendre en effet tout ce qui peut intéresser le voyageur ; à savoir : les montées, les descentes, les bifurcations, les ponts, passages à niveau, voire même les bornes kilométriques.
  - Pour remplir ce but, la carte comporte trois parties principales.
  - Dans la première, se trouvent les plans de villes. Sur ces plans, sontrepor-tés, en gros chiffres, les numéros des itinéraires correspondants aux diverses sorties.
  - La seconde partie est une carte d’ensemble de la Belgique, avec indication, en gros chiffres, du numérotage des itinéraires dont le détail se trouve dans la troisième partie. Un index alphabétique des villes y figure également, avec renvoi aux plans.
  - La troisième partie est plus originale; la carte prend l’aspect d’un dépliant que l’on peut examiner en entier en tournant les feuillets comme on tourne les pages d’un livre.
  - Grâce à ses dimensions, cette carte peut même être posée ou agrafée sur le volant de la voiture, toujours en vue du cobducteur, par conséquent.
  - Elle est faite sur le type des itinéraires, c’est-à-dire que chaque bande représente une section de route réunissant deux villes importantes :
  - L’itinéraire n° 1, par exemple, va d’Ostende à Bruxelles, par Bruges et Gand ; l’itinéraire n° 3, de Bruxelles à Aix-la-Chapelle, par Louvain, Liège, Verviers, etc.
  - La carte représente la mute de deux façons, et cela simultanément ; à la partie inférieure de la bande, c’est une carte ordinaire avec indications très claires de la route, des localités traversées, des bifurcations, rivières, bois,etc. En regard et au-dessus, se trouve le profil en long de la route, l’échelle des hauteurs étant en général amplifiée cinquante fois
  - Sur le profil, un large trait rouge représente la route, qui indique par conséquent les montées, les descentes, dont on peut déduire le pourcentage. Mais, en outre, y sont figurés tous les croisements ou passages à niveau avec leur inclinaison approximative sur la direction générale de la route.
  - Egalement, dans de petits rectangles bleus, sont notés les virages, avec l’aspect qu’ils présentent pour le conducteur. Il en est de même pour les localités.
  - Le peu d’étendue de la Belgique rendait possible cette présentation, qu’il serait naturellement bien difficile et très onéreux de faire pour un pays comme la France. Il y a néanmoins peut-être de la graine à prendre dans « Pentes et côtes » ; c’est pour cela que nous l’avons signalé à nos lecteurs, et, pour ceux d’entre eux qui voyagent en Belgique, cette publication sera certainement d’une utilité immédiate.
  - H. Petit.
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  - La question du Shimmy
  - Ainsi que nous l’annoncions dans notre dernier numéro, nous publions ci-dessous la conférence de M. Waseige sur le shimmy et la présentation faite par M. H. Perrot.
  - Cette conférence, accompagnée de projections fixes (dont les figures ci-dessous sont la reproduction) et cinématographiques avait attiré, dans la salle du cinéma du Colisée tous les ingénieurs des bureaux d'études des maisons automobiles de la région parisienne. Cette conférence fut doublement intéressante: l'attrait du sujet eût suffi à assurer son succès ; mais elle marquait en outre une date dans l'histoire des recherches techniques concernant l'automobile.
  - CONFÉRENCE DE M. PERROT
  - Messieurs,
  - M. Waseige, ingénieur en chef de la Société H. et M. Farman,vous parlera tout à l’heure d’une question d’actualité dans le monde des ingénieurs de l’automobile : le shimmy.
  - Avant de l’entendre, je vous invite à vous associer à moi pour remercier MM. Farman d’avoir bien voulu permettre à mon ami Waseige de venir vous mettre, en détail, au courant de ses travaux.
  - C’est en effet, je crois, la première fois en France qu’un ingénieur de l’automobile vient développer, devant ses camarades d’autres maisons, le résultat de ses essais personnels et de ses observations.
  - Cette conférence marque donc une date dans les relations des ingénieurs français de l’automobile, relations qui doivent être basées sur la nécessité de leur collaboration.
  - Je pense que vous serez tous cl’ac-cord avec rrjoi pour dire que nous sentons en France, dans les colonies et les marchés d’exportation, la concurrence américaine. Cette concurrence est apparue et s’est accentuée depuis la fin de la guerre. Il est donc intéressant pour nous de connaître quels sont les rapports des ingénieurs américains de l’automobile entre eux et à quoi sont dus, en très grande partie, les progrès énormes accomplis dans les dernières années par l’industrie automobile américaine.
  - Contrairement à la classification européenne en cheyaux, les voitures américaines sont divisées en classes suivant leur prix de vente. A chaque prix correspond un standard, et le pro-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - blême de l’ingénieur américain est de faire dans chaque classe la meilleure voiture pour le prix fixé.
  - Il existe donc des ingénieurs spécialisés pour chaque classe, et je ne pense pas qu’un ingénieur habitué a la conception de Ford ou de Chevrolet puisse, du jour au lendemain, établir, eh la réussissant, une voiture de la classe Packard, Cadillac ou Lincoln.
  - En France, dans beaucoup de nos usines où les types fabriqués comportent toute la gamme des prix et des puissances, l’ingénieur doit s’adapter aux différents besoins exigés par chaque clientèle, et le nombre de problèmes qu’il a à résoudre est certainement plus grand que celui de l’ingénieur américain, problèmes qui doivent être résolus avec des moyens souvent par trop parcimonieux.
  - Nous voyons donc qu’au point de vue purement recherches et études, le problème de l’ingénieur américain est en général plus simple que celui de son collègue français, du fait que le premier est spécialisé, alors que le second ne l’est pas.
  - Les mêmes remarques s’appliquent aux services de fabrication, c’est-à-dire à toutes les fonctions de l’ingénieur. Malgré sa situation privilégiée, du fait de sa spécialisation, par rapport aux ingénieurs des autres pays, l’ingénieur américain a senti tous les bienfaits qu’il pourrait retirer d’une collaboration étroite avec ses collègues, et les personnes qui, dans cette assemblée, sont depuis quelques années membres de la Society of automotive engi-neers vous diront comme moi l’influence bienfaisante que cette société d’ingénieurs a eue sur la construction automobile américaine.
  - Par son titre de Society of automotive engineers, elle réunit l’automobile et l’aviation, et son objet est de développer tout ce qui touche à la conception, la construction et l’utilisation des automobiles et des avions destinés aux transports des personnes ou des marchandises.
  - Cette société est l’organisation nationale représentant la profession d’ingénieur de l’automobile et de l’aviation. Elle embrasse toutes les phases de la profession, telles que recherches, conception et dessins, production, entretien de véhicules, construction et entretien des routes, problèmes de la circulation, etc.
  - Elle compte actuellement près de 6 000 membres qui sont recrutés dans les professions suivantes :
  - Ingénieurs conseils, ingénieurs en chef et sous-ingénieurs ;
  - Dessinateurs d’études, ingénieurs des recherches et d’essais ;
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  - Métallurgistes, ingénieurs dé la production, acheteurs ;
  - Directeurs commerciaux et ingénieurs des ventes, directeurs et ingé-nieurs des compagnies de taxis, d’autobus, etc. ;
  - Journalistes techniques, etc., et de représentants de " sociétés affiliées à l’industrie automobile et de l’aviation.
  - La Société est constamment informée des problèmes rencontrés dans les différentes branches de la profession et, en accord avec le but qu’elle s’est proposé, elle a stimulé un esprit de coopération entre ses membres, qui a pénétré l’industrie entière. Cet esprit de coopération est entretenu par des meetings où sont lus et discutés des rapports sur les questions les plus à l’ordre du jour, par la publication de journaux techniques, par la création de standards et par le contact personnel des ingénieurs de la même profession entre eux.
  - J’ai eu la bonne fortune de pouvoir assister à plusieurs meetings à Détroit, et j’ai été étonné de la franchise témoignée par les plus grands ingénieurs américains, concernant les défauts de leurs propres voitures, devant un auditoire souvent très nombreux et composé principalement des ingénieurs des autres maisons.
  - L’émulation créée est considérable et l’éducation technique des jeunes beaucoup plus rapide que chez nous, parce qu’ils sont tenus au courant de tous les problèmes qui se posent et qu’ils en suivent l’évolution et la solution.
  - Plusieurs de nos camarades, à qui j’avais développé ce qui précède en petit comité, ont pensé qu’il y aurait intérêt à créer en France une organisation similaire, et l’annonce de cette première réunion nous a apporté également de précieux encouragements.
  - J’espère que la conférence de mon ami Waseige sera suivie de plusieurs autres qui constitueront le point de départ de l’organisation française qu’il nous paraît nécessaire de créer.
  - IJ. Perrot.
  - CONFÉRENCE DE M. WASEIGE
  - Messieurs,
  - Mon ami Perrot vous a demandé de vouloir bien assister à cette conférence pour vous communiquer les résultats d’essais sur un problème technique à l’ordre du jour : le shimmy ; mais, auparavant, je désire insister sur la nécessité de la collaboration des ingénieurs entre eux.
  - Nous serions heureux de voir les habitudes des techniciens américains entrer dans nos mœurs, c’est-à-dire
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  - ne plus laisser chacun se débattre au milieu d’une foule de problèmes les mêmes pour tous, et sans que jamais les travaux de l’un ne profitent à l’autre. Cette collaboration technique devient un besoin absolu, car si, jusqu’à maintenant, l’isolement n’a pas empêché les ingénieurs français1 d’être en tête du progrès, il est à craindref qu’il n’en soit bientôt plus de même.
  - Personne ne conteste les formidables moyens dont disposent les Américains : fièvre du travail, argent, amortissement facile des études (étant donnée l’importance des séries), spécialisation dans un ou deux types maximum. Chez nous, on constate une moyenne de cinq types nettement différents par constructeur. Combien ont le courage d’élaguer les branches pour donner de la vitalité au tronc ? Donc, si nous ajoutons le handicap de l’isolement, ne nous illusionnons pas, nous serons distancés.
  - • Il existe bien une presse technique parfaitement à la hauteur de tous les problèmes, et qui, par un gros travail difficile de traduction, nous tient au courant des travaux de l’étranger. Quant à savoir ce qui se passe dans les bureaux ou ateliers d’études français, c’est autre chose : les publications spéciales nous apprennent bien que X... sort un nouveau châssis avec boîte à quatre vitesses et marche arrière sur le même levier, que Y... en sort un autre avec bloc moteur et freins sur les quatre roues. Non, je ne peux pas croire que c’est là tout le produit du bouillonnement des cerveaux des ingénieurs ; pas un ne nous fait savoir ce qu’il a fait pour éviter le claquement des pistons au ralenti ou comment il empêche le bruit des boîtes de vitesses. On dirait qu’il s’agit de maladies honteuses ; pensez donc ! si Untel, ingénieur de chez Chose, parlait de ses travaux pour améliorer un point de ses voitures, on pourrait en conclure qu’il y avait un défaut. C’est un point de vue, mais je me demande si le progrès qui résulterait de la collaboration ne compenserait pas largement quelques désavantages.
  - En tout cas, puisque les Américains admettent la publicité de leurs maux, ils les guériront plus vite. Nous n’avons donc pas à hésiter -si nous voulons rester dans la lutte. Alors, on ne piétinera plus chacun dans son petit coin, faute de moyens ; actuellement, nous gaspillons nos efforts et nos crédits.
  - Je souhaite que, pour les progrès de la technique automobile en France, plusieurs constructeurs veuillent bien autoriser leurs ingénieurs, sinon à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - publier leurs travaux, tout au moins à les communiquer dans des conférences publiques ou privées.
  - D’autre part, nous ne devons pas considérer comme terminée l’évolution de la technique automobile, et surtout nier certains défauts.
  - Couramment, on entend les ingénieurs de différentes usines affirmer que le sfiimmyj n’existe plus depuis qu’ils ont apporté telle ou telle modification. Pourtant, on doit reconnaître que, si la clientèle était difficile, bien peu de voitures seraient vendables, nous recevrions tous un volumineux courrier de réclamations sur les directions. Il faut être plus difficile que le client. Le shimmy existe, et le pneu ballon, dont personne ne conteste plus les avantages, est presque inapplicable à l’avant de certaines voitures.
  - Il y a donc un problème à résoudre. Je ne sais ce qui a été fait dans d’autres maisons, mais je me fais un devoir de mettre mes collègues au courant de la série d’expériences auxquelles nous avons procédé aux usines Farman.
  - Je décomposerai ma conférence en quatre parties :
  - Comment nous avons été conduits à nous occuper du shimmy ;
  - Une explication du shimmy ;
  - Quelques essais infructueux ;
  - Une solution.
  - Mais, auparavant, je veux répéter qu’il faut, à tout prix, faire de nouveaux progrès techniques, qui ne seront possibles qu’avec une meilleure collaboration des ingénieurs.
  - Comment nous avons été conduits à nous occuper du shimmy.
  - — Le besoin d’améliorer les suspensions apparaissait nettement ; du reste, quelques-uns ont montré qu’on pouvait espérer beaucoup dans cette voie; Beck, de Ram, et, enfin, tout récemment, Sizaire. Il nous a semblé, alors, que ce problème de la suspension deviendrait bien plus facile à résoudre si on lui enlevait les nécessités de liaison des essieux au châssis. On fait souvent des ressorts trop durs pour le freinage ou la tenue de route. N’oublions pas qu’actuellement, les ressorts doivent presque toujours, à l’avant comme à l’arrière, absorber les poussées longitudinales, la réaction du freinage et la liaison transversale.
  - On est donc souvent- conduit à adopter des ressorts trop durs pour les besoins du freinage ou de la tenue de route, et ceci au détriment de la suspension.
  - On voit qu’avant d’assurer la suspension de la voiture, chaque res-
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  - sort a déjà trois fonctions à remplir; on est donc conduit à adopter une flexibilité qui n’est qu’un compromis pour tous les besoins.
  - Pour isoler le problème de la suspension, nous avons d’abord cherché à assurer la liaison mécanique des essieux au châssis, nous réservant de traiter la question suspension ensuite.
  - Pour l’arrière, cela allait tout seul, puisque, dans la Farman, la poussée et la réaction sont assurées par le tube enveloppe de l’arbre de cardan ; quant à la liaison transversale, elle a été immédiatement réalisée par l’adjonction d’un stabilisateur. Cet appareil permet, tout en étant fixé à l’essieu arrière et au châssis, tous les déplacements verticaux des roues, le châssis restant toujours au milieu des deux roues arrière, quelles que soient les poussées transversales (fig. 1). Cet appareil correspond à un vieux besoin, puisqu’on retrouve un brevet Aroll Johnston, qui remonte à plus de vingt ans.
  - Cela montre qu’au début de l’automobile, on se préoccupait déjà de la liaison mécanique des essieux.
  - Pour l’avant, la liaison mécanique de l’essieu au châssis était moins facile, surtout pour des raisons d’encombrement ; le moteur empêche le placement d’un tube de poussée central ou d’un triangle, comme dans la Ford ; dans cette voiture, l’essieu avant est poussé au moyen de bielles fixées au châssis, mais ce n’est possible que dans la Ford, dont le moteur est extrêmement haut. Nous avons donc été conduit à assurer la liaison longitudinale de l’essieu avant par deux bielles (fig. 2), une de réaction et de poussée, l’autre de poussée seulement (s’il y avait deux bielles de réaction, il y aurait coincement dans les battements verticaux, lorsque les roues avant ne se déplacent pas ensemble). Quant à la liaison transversale, nous l’avons assurée par un stabilisateur semblable à celui de l’arrière.
  - Notons, en passant, que l’adoption de bielles sur l’essieu avant marquerait un progrès certain, même avec les suspensions actuelles. Le freinage devient alors positif, la réaction étant maintenue par un organe rigide, et non par les ressorts de suspension. Lorsqu’on freine sur un essieu attelé par des ressorts, on constate que la chasse de l’essieu devient négative ; si, à ce moment, vous virez, il peut s’ensuivre un entraînement des roues vers un braquage que vous n’avez pas désiré, avec l’accident comme conséquence (fig. 3). Si l’essieu est attelé par des bielles, on constate, au coq-
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  - traire, au moment du freinage, un abaissement du châssis, donc une augmentation de la chasse de l’essieu (fig. 4). La stabilité augmente et l’on ne risque plus de sentir la direction vous échapper. D’autre part, ce serait un progrès dans la sécurité, puisqu’on ne risquerait plus de voir un essieu se mettre en travers de la voiture à la suite de la rupture d’un ressort.
  - Les liaisons mécaniques des essieux avant et arrière étant réalisées, il devenait possible d’assurer la suspension par toutes sortes de procédés : tampons de caoutchouc, ressorts à boudin ou à lames. Les résultats des essais faits dans cette voie furent du reste des plus encourageants, emballants même; et je serai heureux, lors d’une prochaine conférence, de vous communiquer quelques résultats concernant la suspension.
  - Malheureusement, lors de ces essais, nous avons constaté, à certaines vitesses, un shimmy fantastique ; nous avons donc résolu de nous attaquer à ce problème avant d’aller plus loin dans nos essais de suspension.
  - Une explication du shimmy. —
  - La définition du shimmy a été faite maintes fois ; je trouve cette appellation parfaite lorsqu’on veut définir une vibration du capot, et même de toute la masse suspendue, et non pas seulement le flottement transversal des roues avant. Cela correspond bien au tremblement de la masse suspendue des danseurs, c’est-à-dire leurs épaules. D’autre part, il est toujours agréable d’employer des termes gais pour compenser un peu l’aridité des problèmes techniques.
  - J’ai lu bien des articles où il était question de plusieurs maladies de la direction, des roues et de l’essieu avant ; à mon avis, si l’on excepte le coup dans les bras, unique et souvent brutal, dû généralement à un mauvais tracé de la commande de direction, il n’existe qu’une maladie vibratoire.
  - Fig. 2. — Liaison mécanique longitudinale de l’essieu avant au châssis; la bielle en avant de la figure assure la poussée et la réaction ; l’autre bielle assure uniquement la poussée.
  - Lorsqu’une roue se déplace verticalement'par suite d’irrégularité de la route, l’essieu suit une courbe déterminée par le développement de la maîtresse lame (fig. 5), on voit nettement que l’essieu est .obligé d’avancer. Les rotules de commande de direction sont obligées de suivre la même courbe, et il en résulte, lorsque l’essieu monte, une traction de la bielle de commande de direction qui détermine une rotation du volant souvent brutale et dangereuse. Tout le monde connaît ce. défaut; certains constructeurs ont voulu diminuer son importance en mettant la jumelle du ressort à l’avant et le point fixe à l’arrière (fig. 5) ; l’épure est meilleure, car les courbes de déplacement de l’essieu et de la rotule de direction sont presque concentriques, mais c’est encore loin d’être parfait, et cette solution a entraîné fréquemment des ruptures de ressorts avant.
  - Ce défaut du battement dans les bras sur mauvaise route, je n’ai pas l’intention d’en parler longuement, car, à mon avis, il n’a rien à voir avec le shimmy, qui est une vibration transversale de l’avant de la voiture.
  - M. Devant, pour la maison Michelin, a fait un travail très complet, plein de bon sens et d’enseignements pour tous; toutefois, il y a un point sur lequel
  - nous ne sommes pas d’accord : l’existence d’un shimmy vertical dû aux pneus ballon.
  - Le dandinement des roues avant, expression aussi vieille que les voitures qui en étaient coutumières, n’est pas autre chose que l’aïeul du shimmy ; sa cadence était beaucoup plus lente,-> et ses conséquences moins graves.
  - A mon avis, il n’existe qu’une maladie à manifestations nombreuses : c’est le mouvement pendulaire des roues avant dans* un plan horizontal autour de leur axe de pivotement (fig. 6).
  - Lorsqu’une roue tend à s’écarter de la marche en ligne droite, ce qui est fréquent, aucune route n’étant parfaite, elle rencontre comme résistances : les frottements des organes de direction, mais surtout la pesanteur du véhicule; n’oublions pas que,l’axe de pivo-
  - Fig. 3. — Schéma montrant la variation, lors du^freinage, de la chasse de l’essieu avant réuni au châssis simplement par le ressort de suspension.
  - tement n’étant jamais vertical, pour des raisons dont nous allons parler tout à l’heure, lorsqu’il y a un déplacement de la roue autour de cet axe, il y a un soulèvement de l’essieu. Cette roue, qui s’est écartée un moment du droit chemin, est donc immédiatement rappelée dans la bonne voie, mais, dans sa précipitation de revenir, elle a dépassé le plan normal, et, en même temps, elle a entraîné l’autre roue dans son écart. Le mouvement pendulaire horizontal des roues est amorcé ; appelons cela le dandinement. Le shimmy, phénomène consécutif, vient ensuite. Indépendamment de la volonté du conducteur, la voiture commence des viragesj^à gauche et à droite alternativement. Il s’ensuit un mouvement de lacets qui décrivent sur le sol une série d’amorces de virages alternatifs à droite et à gauche ; puisqu’il y a virages, il y a action de la force centrifuge, non seulement sur les essieux, mais également sur la masse suspendue, qui, sollicitée tantôt vers la droite, tantôt vers lu gauche, prend un balancement tr&n§*
  - Fig. 1, — Schéma de fonctionnement du stabilisateur assurant la liaison transversale de l’essiey
  - au châssis.
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  - Fig. 4. — Schéma représentant la variation positive'de la chasse de l’essieu avant dans
  - le cas où il est relié^aTi châssis par une bielle de réaction.
  - versai qui ne fait qu’entretenir et aggraver le flottement des roues avant.
  - Ce phénomène était très caractérisé dans les projections cinématographiques au ralenti que la maison Michelin a bien voulu présenter il y a un an. Nous le retrouverons également dans nos projections.
  - • Nous allons voir comment ce défaut peut entraîner une vibration verticale.
  - Puisqu’il y a déplacement transversal du centre de gravité de la masse suspendue, il y a donc alternativement surcharge et décharge de chaque ressort de suspension et de chaque pneu. Cette surcharge atteignait 800 kilogrammes dans les expériences de la maison Michelin ; ce chiffre a été déterminé par la mesure de la flexion des ressorts de suspension, dont les caractéristiques étaient connues.
  - C’est ce phénomène d’écrasement alternatif des pneus qui a fait croire à un shimmy vertical. Je répète ma conviction : quçind nous aurons réussi à supprimer le dandinement des roues avant, tous les shimmys, transversaux ou verticaux, disparaîtront.
  - On a dit que le shimmy était une conséquence des freins avant et des pneus ballon ; c’est un peu vrai, car, dans les voitures à freins sur roües avant, les pivots sont inclinés et le mouvement pendulaire horizontal des roues avant n’en est que mieux entretenu. D’autre part, les pneus ballon
  - ont une flexibilité transversale qui aggrave le shimmy, mais n’en est pas la cause. Maintenant que nous croyons connaître le mécanisme du shimmy, nous sommes certains de l’inoculer à une voiture sans freins avant et avec pneus haute pression ; il nous suffira de donner, par exemple, une chasse considérable à Pessieu et de laisser une grande flexibilité aux ressorts de suspension ; le dandinement s’amorcera et entraînera du shimmy ; voyez certaines Ford qui n’ont ni freins sur roues avant, ni pneus ballon.
  - Donc, si je résume : le shimmy est une conséquence du dandinement, lequel n’est pas autre chose qu’un balancement dans le plan horizontal des roues avant autour de leur pivot. Si ce balancement était moins grave au début de l’automobile, c’est tout simplement parce qu’il faisait entrer en jeu des masses beaucoup plus faibles et aussi parce que la période d’oscillations était plus longue puisque le pendule était plus grand.
  - En effet, on ne se préoccupait pas de la convergence de l’axe de pivot avec le point de contact du pneu sur le sol; c’était un tort, parce que, si l’on n’avait pas de freins, on avait tout de même des éclatements de pneus ; la longueur du pendule était plus grande et, par conséquent, à oscillations plus longues, donc moins rapides.
  - En passant,, je rappelle que l’on fait converger l’axe du pivot vers le point de contact du pneu pour éviter, lorsque le freinage sur une roue avant est plus intense d’un côté que de l’autre, une tendance de la voiture à.s’en aller vers le côté où le frein est plus énergique.
  - Quelques essais infructueux. —
  - Nous avons d’abord cherché, par différents artifices plus ou moins connus, à supprimer le shimmy ; nous avons alors remarqué que tout influe et rien ne le guérit radicalement. Voici, à mon avis, la liste, et j’en oublie, des points qui influent sur le shimmy : jeu
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  - Fig 6. — Schéma montrant les lacets consécutifs au flottement synchronisé des roues avant.
  - des organes de direction, douceur de cette commande, amortisseurs, flexibilité verticale des ressorts avant, leur flèche dont dépend leur flexibilité transversale, jeu des jumelles, usinage de l’essieu, sa chasse, l’inclinaison des pivots, poids du groupe moteur-radiateur, hauteur du centre de gravité de la masse suspendue, équilibrage des roues, nombre de passagers de la voiture, ceci parce que le poids à l’arrière augmente la chasse de l’essieu d’un ou deux degrés. A ce sujet, je me souviens que certains constructeurs conseillaient l’augmentation de la flèche des ressorts arrière. Ils avaient constaté un fait, mais sans chercher les raisons de l’amélioration, car ils auraient vu qu’il est bien plus simple de diminuer la chasse par le changement de la cale de l’essieu avant plutôt que de remonter l’arrière.
  - En passant, je signale que la suppression de la chasse de l’essieu rend la conduite des voitures très désagréable aux grandes vitesses. Il est impossible de lâcher les mains dù volant ; on se sent toujours attiré vers le fossé et, à la sortie des virages, les roues n’ont aucune tendance à se redresser.
  - (.A suivre.)
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnements :
  - France, 20 francs. — Etranger, $ 1.35 La livraison séparée :
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  - ,Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1926
  - Les pistons : Ricardo, traduit par H. Petit. — Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosion (suite): André Planiol. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - de direction montrant les courbes théoriques qce devraient décrire les dif-- la direction. A gauche, courbes divergentes dans le cas de la liaison classique '.u châssis • à droite, la jumelle de liaison est située à l’avant du ressort de
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  - La nouvelle magnéto PHI de DUCELLIER
  - Nous avons eu l’occasionyà plusieurs reprises déjà, d’indiquer ici quelles difficultés on rencontrait pour réaliser au moyen d’une magnéto l’allumage correct des moteurs actuels qui, comme chacun sait, sont des moteurs à grande vitesse et admettant des taux élevés de compression.
  - La pression qui règne dans le cylindre au moment où l’étincelle doit éclater aux pointes des bougies est plus élevée dans les moteurs actuels que dans les moteurs d’autrefois. Il en résulte la nécessité, pour les magnétos, de donner un courant secondaire de tension plus élevée. D’autre part, il reste indispensable de pouvoir faire démarrer le moteur à une vitesse relativement basse. D’où la nécessité d’avoir des magnétos puissantes, pour qu’elles puissent donner une étincelle aux bas régimes, pourvues de circuits secondaires parfaitement isolés, et où tout ce qui est à haute tension se trouve à une grande distance de la masse, pour que la longueur d’étincelle puisse être grande.
  - Enfin, la nécessité de tourner à grande vitesse fait désirer le rejet pour les parties tournantes d’un mécanisme compliqué et hétérogène, tel que l’in-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - duit des magnétos actuelles, auquel nous sommes habitués.
  - La maison Ducellier, qui, comme on sait, construit depuis deux ans les magnétos Zénith si bien accueillies par le public et les constructeurs, frappée des inconvénients que présentent tous les types de magnétos à induit tournant, s’est posé le problème, très nettement, à son habilude, et, à son habitude aussi, elle l’a remarquablement résolu.
  - Voici en effet les principes que Ducellier s’est posés comme programme d’établissement de sa nouvelle magnéto.
  - La magnéto devra poùvoir convenir à tous les moteurs, c’est-à-dire qu’il ne sera pas fait de modèle spécial pour les voitures de course. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que les moteurs de course d’aujourd’hui seront les moteurs commerciaux de demain.
  - Il faut donc se réserver une marge et créer un modèle qui sera nettement en avance sur les besoins actuels pour pouvoir être à la hauteur des besoins prochains.
  - Cette magnéto sera donc une machine devant convenir aux moteurs très rapides et très comprimés. Pour pouvoir assurer la mise en marche des moteurs dans les meilleures conditions, elle devra être beaucoup plus puissante que les magnétos actuelles,
  - Cetté magnéto devra pouvoir s’adap-
  - Pig. _2. — Vue en plan de la magnéto Phi.
  - Le distributeur est enlevé. On remarque
  - l’accessibilité des vis platinées.
  - ter aux moteurs quatre, six et huit cylindres, sans modifications importantes : cela, pour des raisons qu’il estbien facile de comprendre et qui peuvent se résumer par: simplification de la fabrication et diminution des approvisionnements de l’atelier.
  - Obligatoirement, la magnéto devra avoir une bobine fixe à laquelle on pourra, par suite, donner les dimensions que l’on voudra, avec une sécurité d’isolement aussi grande qu’il sera nécessaire.
  - Le rupteur tournant devra être proscrit. Le réglage des vis platinées devra être facile.
  - Voilà le programme ; si on l’examine dans son ensemble en rapprochant ses divers articles, on remarquera que son exécution apparaît comme hérissée de difficultés.
  - Voyons comment ces difficultés ont été résolues : il nous suffira pour cela de décrire la magnéto Ducellier. Nous verrons ensuite quels avantages résultent de sa conception et de son exécution.
  - Magnéto puissante, avons-nous dit, donc aimant de grande dimension. Afin d’utiliser au maximum le flux magnétique de cet aimant, sans perdre par ailleurs aucun encombrement, c’est l’aimant lui-même qui va servir de "bâti et d’enveloppe extérieure à la machine. Aussi a-t-on donné à l’aimant la forme d’un cylindre avec deux masses polaires intérieures, tout à fait comme le bâti d’une dynamo d’éclairage de voiture.
  - Bien entendu, les pôles de l’aimant coïncident avec la ligne médiane des masses polaires, et il y a un pôle nord
  - Fig. 1, — Coupes longitudinale et transversale, vue en plan Jde la magnéto Phi. (Sur la vue en plan, le distributeur est erîlevé.)
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  - r
  - Fig. 3. — Le volet tournant de la magnéto Phi et son arbre.
  - d’un côté et un pôle sud de l’autre.
  - Comme nous allons le voir par ce qui suit, le flux magnétique reste toujours fermé.
  - La conservation de l’aimantation va donc être très facile, et, conséquence heureuse, il ne sera pas nécessaire d’employer, comme matière première des aimants, autre chose que de l’acier au tungstène, métal d’une composition parfaitement connue et que tous nos aciéristes peuvent produire avec des caractéristiques déterminées et régulières.
  - L’induit est fixe, nous l’avons vu. Il est réalisé tout à fait sous la même forme que l’induit d’une magnéto ordinaire : il comporte par suite une armature en fer doux feuilleté, terminée par deux masses polaires. Sur cette armature sont enroulés successivement le circuit primaire en gros fil et le circuit secondaire en fil fin.
  - Une des extrémités du circuit primaire est à la masse ; l’autre arrive à la vis platinée du mécanisme de rupture que'nous décrirons tout à l’heure. Bien entendu, un condensateur est monté comme d’habitude en parallèle sur les deux vis platinées.
  - , L’enroulement secondaire,monté en série avec le primaire, a sa deuxième extrémité en relation avec une borne isolée, placée1* sur le flasque terminal
  - Fig. 4. — La magnéto, le flasque avant enlevé, ^ on aperçoit le volet tournant,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de la magnéto. L’induit est disposé au centre de l’aimant inducteur, toujours comme une magnéto ordinaire, mais d’abord il est fixe, puisqu’il est attaché invariablement au flasque avant de la machine et, d’autre part, entre ses épanouissements et les masses polaires de l’aimant, on a ménagé un très large entrefer.
  - k -Dans cet entrefer vient se placer le volet. La magnéto Phi est en effet une magnéto à volet, dérivant d’un type connu et utilisé depuis longtemps, d’abord sur les moteurs d’automobile à huit cylindres, puis sur les moteurs d’aviation. Mais le volet de la magnéto Phi présente une forme toute spéciale, qui lui confère des propriétés précises et particulières.
  - Ce volet, qui est représenté par notre figure 3, se présente sous l’aspect d’un cylindre creux fermé par un bout au moyen d’une plaque métallique au milieu de laquelle est monté l’arbre qui porte les roulements. On remarquera tout de suite la très grande longueur de cet arbre qui permet d’écarter largement les deux roulements et de réaliser par suite une tenue parfaite du volet, malgré le porte-à-faux de la masse feuilletée.
  - Celle-ci, dont on peut voir le détail sur la figure 4, se compose de couches alternatives de tôle de fer doux, isolées les unes des autres, et de cercles également en fer doux. Les paquets de tôle sont coupés suivant deux génératrices et au voisinage des solutions de continuité, l’épaisseur îadiale des tôles se trouvant fortement diminuée. De telle sorte que, si on parcourt la circonfé-îence du volet, on rencontre successivement une paitie épaisse qui occupe la majeure partie de la périphérie, suivie d’une partie crénelée où des nervures épaisses sont constituées par les frettes alternant avec des parties plus minces qui sont les tôles feuilletées ; celles-ci, ainsi que nous l’avons dit plus haut, se trouvent ensuite coupées sur l’espace de quelques millimètres.
  - Le volet vient coiffer l’induit, et tourne à l’intérieur de l’aimant.
  - Nous n’avons pas à refaire ici la description du fonctionnement théorique de la magnéto à volet : nos lec-teuis le connaissent certainement, puisqu’il est classique.
  - II est facile de voir qu’il y a,pour un tour complet du volet, quatre maxima de variation de flux à travers l’armature de l’induit. On pourra donc, avec cette magnéto, obtenir quatre étincelles par tout1 de l’arbre principal, d’où possibilité de ne faire tourner la • machine qu’à demi-vitesse du moteur pour un*quatre-cylindres, aux trois quarts^de la vitesse pour un six-çy-
  - Fig. 5. — La bobine fixe de la magnéto attachée au flasque avant. (A rapprocher de la figure 4.)
  - lindres, ou à vitesse égale pour un huit-cylindres.
  - Pour adapter la magnéto au moteur actuel existant, où les commandes sont faites pour l’entraîner à une vitesse correspondant à deux étincelles par tour, on a établi une came spéciale dont nous dirons tout à l’heure un mot, qui permet de n’utiliser qu’un sur deux des maxima de flux.
  - L’ensemble de la partie cylindrique de la magnéto se compose donc d’un bâti cylindrique, constitué à une extrémité par l’aimant, et continué à l’autre bout par un corps en aluminium dont nous parlerons tout à l’heure.
  - Deux flasques, vissés l’un au bout de la carcasse d’aluminium et l’autre au milieu de la machine, portent les roulements de l’arbre.
  - Un troisième flasque, qui vient fermer le cylindre vers l’avant, supporte l’induit fixe et les connexions.
  - V------------: : “N
  - Fig. 6. — La magnéto, vue du côté de la commande, le flasque arrière enlevé. On voit lefcouple de pignons hélicoïdaux qui entraînent l’arbre vertical,
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  - L’ensemble que nous venons de décrire comporte par conséquent toutes les parties magnétiques et tous les enroulements, plus le condensateur. Reste maintenant à voir le mécanisme de rupture et le distributeur.
  - Ceux-ci sont disposés tous les deux sur un arbre vertical, et agencés tout à fait comme dans un système d’allumage par batterie.
  - Cet arbre vertical, que l’on aperçoit sur la figure 6, est commandé par l’arbre du volet au moyen^de pignons hélicoïdaux.
  - L’arbre vertical se termine à sa partie supérieure par un cône sur lequel est montée une came qui comporte quatre bossages. Cette came vient soulever le levier du rupteur qui est articulé sur un axe fixe porté par le carter supérieur de la machine. A l’extrémité du levier se trouve la vis platinée courte, laquelle vient appuyer sur une vis platinée longue et réglable, fixée dans un bossage 'au fond de la boîte carter.
  - Enfin, le distributeur est constitué par une pièce qui vient se placer à l’extrémité de l’arbre vertical au-dessus de la came et qui est entraînée par une encoche ménagée dans celle-ci. Le courant secondaire est conduit à cette pièce tournante par un fil extérieur connecté à l’une de ses extrémités à la borne de haute tension du flasque antérieur de la magnéto; l’autre extrémité arrive sur une pastille fixe en charbon qui occupe le centre du couvercle du disrupteur.
  - Fig. 7. — L’aimant cylindrique, avec ses deux masses polaires.
  - Parallèlementîà ce fil à haute tension, un autre fil’à basse tension amène le courant depuis l’extrémité du circuit primaire jusqu’à la vis platinée longue dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Le couvercle du distributeur,qui est fait d’une pièce moulée en bakélite, vient coiffer la boîte carter supérieure de la magnéto où elle est fixée par deux vis, sa position étant déterminée par un repère à encoche.
  - La pièce tournante du distributeur porte une lame conductrice qui vient passer en regard des plots noyés dans le couvercle du distributeur et à une très petite distance de ceux-ci. La distribution se fait donc par disrupteur, système qui présente un assez grand nombre d’avantages.
  - D’abord, on élimine ainsi tous les ennuis qui proviennent de l’encrassement du distributeur par suite de
  - l’usure des charbons frotteurs. D’autre part, la disrupture, comme chacun sait, a un effet heureux sur le bon entretien des bougies et en prévient 1 encrassement, ou plutôt permet qu’elles fonctionnent normalement, même si elles sont légèrement encrassées.
  - Nous avons fait remarquer plus haut la constitution spéciale du volet et la variation d’épaisseur que présente le fer qui en constitue la partie active. Grâce à cette forme spéciale, on peut décaler le point de rupture des vis platinées par rapport à la position du volet d’un angle très grand, qui est de l’ordre de 50°, sans que, pour cela, la puissance et la qualité de l’étincelle en soient diminuées.
  - Cette heureuse conséquence a permis de disposer le mécanisme d’avance automatique à rallumage sur l’arbre vertical qui porte la came, et cela ne présente pas unrmince’Lintérêt, tant au point de vue constructif qu’au point de vue sécurité de fonctionnement.
  - Dans la très grande généralité des cas, en effet, on est obligé d’aménager le dispositif d’avance automatique sur l’arbre même de la pièce tournante de la magnéto (induit ou volet), laquelle présente toujours une grande inertie. Le mécanisme d’avance automatique est donc obligé de supporter des efforts considérables, en îaison d’abord de la masse de la pièce qu’il entraîne et surtout des variations rapides de vitesse de celle-ci, qui mettent en jeu les forces d’inertie. Il est par suite très
  - Fig. 8,
  - Vue d’ensemble de la magnétq.
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  - Longueur d'étmcelle
  - limitée par le^péf^afoucLre
  - Avance
  - Retard 36° sur lam magnéto donnant sur le moteur \
  - . Retard 18° sur la magnéto, donnant sur le moteur \
  - 72° ..
  - 24 °\
  - 24• „
  - Tours minute de la magnéto
  - Fig. y. — Longueurs d’étincelles de la magnéto Phi, en fonction de la vitesse de rotation. La courbe de gauche correspond à la pleine avance ; celle de droite, au plein retard.
  - difficile de réaliser, dans ces conditions, un mécanisme qui soit à la fois robuste et précis.
  - Dans les magnétos Phi, au contraire, le mécanisme d’avance automatique a simplement à entraîner la came et la pièce tournante du distributeur, pièces ayant un très faible moment d’inertie autour de leur axe, et n’ayant à vaincre pratiquement presque aucun frottement. Il est donc facile d’obtenir la plus grande précision dans le fonctionnement du dispositif d’avance, en même temps qu’une robustesse suffisante. Ce n’est pas là un mince avantage, puisqu’il est possible ainsi de réaliser pratiquement toutes les courbes d’avance que nécessitent les moteurs, avec une approximation extrêmement grande.
  - La figure 8 montre comment se présente la magnéto dans son ensemble : un cylindre horizontal fermé à l’avant par un boîtier en matière isolante, recouvrant le parafoudre et-les connexions primaire et secondaire. Sur ce boîtier est fixée la borne de prise de masse. Un deuxième cylindre à axe vertical est porté par le premier et renferme le mécanisme de rupture et le distributeur.
  - * *’ ♦ *
  - Maintenant que nous savons comment est faite la magnéto Phi, voyons jusqu’à quel point et comment Je programme que s’était imposé Ducellier a pu être réalisé.
  - La machine est certainement ca-
  - pable d’allumer les moteurs les plus rapides, et cela pour deux raisons : d’abord, la partie tournante, étant constituée par une pièce en acier, peut être très robuste et, d’autre part, elle tourne moitié moins vite que les magnétos à induit tournant. De ce côté, par conséquent, pas de craintes à avoir : il y a actuellement une marge suffisante entre les possibilités de la magnéto Phi et les exigences des moteurs pour que cette machine reste à la hauteur de ce qu’on lui demandera pendant encore plusieurs années.
  - La magnéto sera une machine puissante ; cette puissance est obtenue surtout par les dimensions importantes de l’aimant : remarquons qu’on a utilisé pour celui-ci le maximum de place dont on pouvait disposer, puisque c’est lui-même qui forme le bâti extérieur de la machine. Cet aimant équivaut, et au delà,au plus gros aimant en fer à cheval actuellement employé sur les magnétos pour moteurs d’aviation. Malgré cela, grâce à la forme qui a été choisie pour lui, on a pu conserver la hauteur type de l’arbre, soit un rayon de 50 millimètres pour la base circulaire.
  - On a voulu que la magnéto s’adapte facilement aux moteurs quatre, six et huit cylindres : qu’ÿ a t-il à faire, pour passer d’une mâgnéto quatre cylindres à une- magnéto d’un autre modèle ? Simplement à changer le couple de pignons hélicoïdaux, la came et le couvercle du distributeur : on conviendra que ç’est là le mini-
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  - mum de ce qu’on pouvait demander.
  - Grâce à la forme de révolution de toutes les pièces qui la constituent,la magnéto Phi va être facile à construire: elle ne comporte guère, en effet, comme usinage que du tournage. Tous les isolants sont des pièces moulées, sans aucun usinage subséquent.
  - La position des vis platinées disposées sur un plateau horizontal en dessus de la machine répond parfaitement bien à l’exigence qu’on s’était imposée d’avoir des vis platinées visibles et d’un réglage facile. Il suffit, en eîïet, d’enlever le couvercle du distributeur pour avoir sous les yeux les vis platinées, sans qu’il soit nécessaire de recourir à un jeu de miroirs pour apercevoir l’instant précis de la rupture.
  - Enfin, grâce à la forme générale de la machine, on dispose intérieurement de beaucoup de place, ce qui permet de conserver de grandes distances entre les pièces soumises à la haute tension et les masses de l’ensemble : d’où plus grande sécurité, et possibilité d’utiliser des longueurs d’étincelles très considérables.
  - Signalons enfin en terminant que, s’il était nécessaire, pour les moteurs d’aviation par exemple, d’obtenir huit étincelles par tour de l’arbre, il suffirait pour cela de changer la forme du volet sans rien modifier des dimensions extérieures de la machine ; on peut ainsi allumer aisément des moteurs à quatorze, seize et dix-huit cylindres, comme certains types de moteurs d’aviation.
  - * *
  - Voilà donc une magnéto vraiment moderne, pour laquelle on a utilisé les solutions originales, non pas peut-être pour le principe même de la variation du flux magnétique par l’induit, mais au moins pour l’agencement général des organes, leur usinage, leur montage et leur présentation.
  - Le problème de la magnéto, qui apparaissait comme un peu angoissant il y a quelque temps, trouve donc une solution heureuse avec la magnéto Phi, qui n’aura qu’à suivre la trace de son aînée, la magnéto Zénith.
  - Henri Petit.
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  - Stabilité des voitures automobiles
  - M. Sensaud de Lavaud, dont nos lecteurs connaissent les travaux sur le changement de vitesse progressif et automatique, a bien voulu nous donner une étude sur la stabilité des voilures auto-mQbiles, qui présente, comme on le verra, un. vif intérêt.
  - Au cours de l’étude et de la mise au point de dispositifs nouveaux dont je poursuis la réalisation, j’ai analysé de près le problème de la stabilité latérale en ligne droite et en courbe, la façon dont elle dépend de la présence du différentiel et les phénomènes mis en jeu par le freinage séparé ou simultané sur les roues avant et arrière.
  - C’est ainsi que j’ai pu utilement chercher à remédier aux inconvénients de la voiture actuelle au point de vue tenue de route et facilité de dérapage, en constatant toujours le plein accord entre mes vues théoriques et mon expérience journalière.
  - I, L’adhérence transversale d’une roue. — On admet généralement qu’une roue recevant du sol une réaction norjnale Z peut supporter, sans déraper, tout effort latéral Y inférieur au produit de Z par le coefficient de frottement / de la roue sur le sol, et que cet effort Y s’annule brusquement lorsque la roue vient à patiner dans le sens de l’entraînement,
  - Cette hypothèse de l’indépendance des effets dans les deux sens m’a semblé aussi inexacte qu’injustifiée. Les phénomènes de frottement ne peuvent d’ailleurs provoquer dans ce cas aucune discontinuité, et le degré d’adhérence transversale d’une roue est une fonction essentiellement continue de l’état préalable de sollicitation de cette roue.
  - Considérons, en effet, une roue en contact en O avec le sol sur lequel elle a un coefficient de frottement / et qui reçoive du sol une réaction normale Z, une réaction tangentielle X dans le plan de la roue et une réaction transversale Y, perpendiculaire à ce plan (fig. 1).
  - Tout d’abord, si les forces X et Z .sont seules en présence, aucun glissement ne, se produit tant que X reste inférieur à /Z qui constitue l'adhérence delà roue sur le sol. Il n’en est plus de même, si,, sous l’effet d’une action extérieure quelconque agissant sur la voiture, il est demandé au sol la réaction transversale supplémentaire Y. Soit alors U la résultante de X et de Y. La roue ,ne glissera pas, aussi longtemps
  - h
  - Y U
  - h 4
  - que U n’atteindra pas l’adhérence /Z. Dans le cas contraire, le glissement se produira dans la direction de U, tout en restant compatible, avec le roulement dans la direction de X. Il y a roulement et glissement simultanés. On dit que la roue dérape.
  - Pour préciser, posons :
  - ’ ; . ' tgA =i, (i)
  - •g A' = ~, (2)
  - U K! X2 -f Y2 Z_ Z
  - (3)
  - A et A* sont lès- angles d’adhérence des efforts X et Y considérés isolément, tandis que A" est l’angle d’adhérence résultant! Ces trois angles sont liés par la relation immédiate :
  - tg2 k"' = tg2 A +, tg2 AC (4)
  - d'adhérence disponible pour s’opposer à tout instant au déplacement latéral de la roue. Le coefficient de frottement latéral apparent / est ainsi une fonction continue, soit de la fraction d’adhérence x déjà utilisée, soit de l’excédent relatif d’adhérence restant disponible. Cette fonction est représentée par la formule simple :
  - f = f sj { — x2 = f \j 2 y —y2. (6)
  - Les variations de y en fonction de x
  - sont représentées par un arc de cercle de rayon 1 à tangente horizontale pour x — 0 et verticale pour x = 1. Il en résulte que / reste voisin de / lorsque x est faible et baisse au contraire très rapidement au voisinage de x — 1, ce qui peut faire croire à une discontinuité qui ne peut exister. D’ailleurs, lorsque x est voisin de l’unité, y est assez petit pour que y2 soit négligeable devant 2 y, et l’on peut écrire f = f \ 2 y.
  - Ceci suppose qüe le coefficient de frottement / de la roue sur le sol reste le même dans toutes les directions, ce qui est suffisamment exact pour les besoins de la pratique. Si la structure du pneu et la nature du terrain rendent cette hypothèse insuffisante, / sera une fonction de la direction de l’effort
  - Y
  - horizontal résultant U, donc de —
  - en prenant la valeur fx pour Y = 0, Par définition, x représentera la quan-
  - et l’on peut poser :
  - t = F(^ = F
  - /i2 W
  - Y Z Z X
  - fix
  - (7)
  - Le glissement se produira si tg A" atteint la valeur du coefficient de frottement /. A cet instant, tg A' aura une certaine valeur / qui représente le coefficient de frottement latéral apparent de la roue sur le sol.
  - Ceci revient à dire qüé,si la roue est sollicitée à se déplacer latéralement, le sol ne pourra opposer à ce mouvement une réaction latérale supérieure à /Z.
  - La relation (4) donne immédiatement / en fonction des deux quantités / et tg A par la formule :
  - /2 = /2 — tg2 A = /2
  - X2
  - ~z?‘
  - (5)
  - Je montrerai plus loin comment X est déterminé par la connaissance du couple moteur ou résistant appliqué
  - , X
  - à la roue. La quantité x — repre-
  - • >'. -, t 'J
  - sente la fraction d'adhérence utilisée à la propulsion ou .au freinage, tandis quey ^ 1 -:c est l’excédent re
  - La formule (5) devient alors :
  - (8)
  - / se trouve encore défini en fonction de a;.
  - On peut pousser le calcul et la discussion en supposant les variations de / elliptiques. Je ne le ferai pas ici et conserverai l’hypothèse de l’uniformité de /.
  - Les phénomènes qu’explique cette théorie sont depuis longtemps connus en mécanique comme effet des mouvements louvoyants, mais on s’est généralement borné à supposer le glissement établi dans un sens pour constater l’annulation apparente du coefficient de frottement dans le sens perpendiculaire.
  - C’est grâce à cette superposition d’effets qui vient d’être analysée, qu’un embrayage cône en rotation peut être poussé dans son manchon sans qu’apparaisse le moindre frotte-
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- - 296 ......- r -______ . LA VIE AUTOMOBILE 1 - — -- 10-8-26
  - ment longitudinal, l’adhérence disponible étant déjà utilisée dans le sens de l’entraînement.
  - C’est pour la même raison que, si un corps est assez près de sa limite d’adhérence sous l’eflet d’une force donnée, il glissera dans la direction de cette force sous l’influence d’un effort perpendiculaire extrêmement minime et assez petit pour que la force résultante reste sensiblement dirigée suivant la force initiale.
  - Dans un autre ordre d’idées, lorsque des pièces soumises au frottement subissent des vibrations, le coefficient de frottement observé peut devenir bien inférieur à sa valeur théorique, par suite de la superposition au mouvement principal des mouvements vibratoires absorbant par eux-mêmes une partie de l’adhérence.
  - On peut d’ailleurs résumer tout ceci assez simplement en disant que, lorsqu’il n’y a pas glissement sous l’effet d’une force donnée, il reste disponible un excès d’adhérence qui s’opposera au mouvement dans le sens perpendiculaire. Il existe ainsi, dans cette dernière direction, un coefficient de frottement apparent, fonction de l’excès d’adhérence, et qui s’annule avec lui en suivant ses variations d’une façon continue. Comme nous le verrons, cet excès d’adhérence disponible est toujours indispensable sur les roues arrière d’une voiture, tant pour sa stabilité en ligne droite que pour son aptitude à virer. Son calcul est donc à la base même de toute étude de stabilité ; c’est pourquoi j’ai dû, tout d’abord, donner quelques précisions à cet égard.
  - Pour poursuivre cette étude, il est évidemment nécessaire de pouvoir évaluer en toute circonstance l’effort tangentiel X qu’une roue reçoit du sol ; il est imposé par la grandei r du couple moteur M que subit la roue ou d’un couple de freinage qui n’est qu’un couple moteur négatif. Connaissant ensuite la charge Z de la roue, il sera facile d’en déduire la résistance maximum Y que cette roue peut opposer à un mouvement latéral. Le problème est simple et d’une résolution facile. J’en rappellerai brièvement la solution.
  - Considérons l’équilibre autour de son axe d’une roue de rayon R, en négligeant le couple d’inertie très minime développé dans sa masse en cas d’accélération positive ou négative de la voiture.
  - A cette roue est appliqué un couple d’entraînement ou de freinage M, positif lorsqu’il est moteur (fig 1). De même, la réaction tangentielle X demandée au^sol sera positive lorsque,
  - propulsive, elle est dirigée dans le sens, de l’avancement.
  - Dans le calcul des moments, toute réaction transversale Y n’intervient pas, puisque son moment est toujours nul par rapport à l’axe de la roue. Pour tenir compte de la résistance au roulement sur le sol, il suffit d'admettre que la réaction normale Z du sol, au lieu de passer par le centre de la roue, est décalée, dans le sens de la marche, d’une quantité h très petite, appelée paramètre de résistance au roulement. Enfin, en toute rigueur, h devrait comprendre le frottement de la roue sur sa fusée ; cet effet est d’ailleurs pratiquement négligeable. En écrivant alors que les moments des différentes forces s’équilibrent par rapport à l’axe de la roue, on obtient :
  - M = RX + hZ. (9)
  - Le coefficient L = -p- est le coefficient
  - R
  - de traction de la roue, très petit par rapport au coefficient de frottement du sol, puisqu’il n’excède guère 0,02, alors que le coefficient de frottement moyen est de l’ordre de 0,5.
  - En introduisant iQ, on obtient finalement. l’équation bien connue :
  - M
  - — = X + £0 Z. (10)
  - Supposons d’abord nulle la réaction transversale Y. Si la roue est motrice, le maximum de X est /Z, de sorte que le couple d’adhérence de la roue a pour valeur R (/ + i0) Z. Si la roue est simplement porteuse, M = 0, la réaction tangentielle du sol est résistante et égale à — f0Z. Si la roue est freinée, M et X sont négatifs. La plus grande valeur négative de X étant — /Z, la grandeur du couple d’adhérence est R (/ — iQ) Z, un peu plus faible que si la roue est motrice. La différence est négligeable en pratique, sauf si f devient exceptionnellement faible. Notons d’ailleurs que, chaque fois que l’on fait intervenir directement le coefficient de frottement du sol, on peut, sans erreur sensible, négliger le terme additif ou soustractif dû au coefficient de traction. Je le ferai constamment par la suite, mais il est nécessaire, dès le début, de savoir comment intervient exactement la résistance au roulement et dans quel sens elle agit.
  - Enfin, d’une façon générale, cette équation permettra de calculer X,
  - X
  - donc aussi le coefficient x — —- carac-
  - térisant la fraction d’adhérence y = 1 — x restant disponible pour s’opposer à un déplacement latéral.
  - Le problème est ainsi résolu,[q con-
  - dition pourtant de connaître la réaction normale Z, et, à ce sujet, quelques remarques s’imposent.
  - Tout d’abord, même en marche rectiligne, Z n’est pas constant et peut varier de part et d’autre d’une valeur moyenne, par suite du mouvement oscillatoire de la voiture sur ses ressorts, transmettant aux roues des forces d’inertie alternatives.
  - D’un autre côté, une roue qui franchit un obstacle peut perdre momentanément le contact du sol sans que les masses suspendues aient pu se déplacer sensiblement et, de cette façon encore, la réaction Z subira de rapides variations.
  - Ces variations instantanées s’accordent d’ailleurs fort mal, au point de vue de la tenue de route, avec les caractéristiques essentielles du différentiel.
  - En effet, en négligeant les efforts d’inertie et de frottement très minimes provoqués par le mouvement des satellites, un différentiel, agissant comme une balance, ne peut que répartir également le couple moteur entre les deux roues.
  - Les couples appliqués à chacune des deux roues motrices ont ainsi une commune valeur automatiquement limitée au couple d’adhérence de la roue la moins favorisée.
  - La perte momentanée de l’adhérence d’une roue supprime donc l’action motrice des deux roues, le différentiel ne pouvant plus transmettre aucun effort. Pendant ce temps, la voiture tend à ralentir et le moteur à accélérer. La reprise de l’entraînement s’accompagne d’un choc plus ou moins brutal, susceptible de provoquer un patinage passager des roues sur le sol, aussi nuisible à la tenue de route qu’à la conservation des pneumatiques.
  - Comme je le montrerai, dans un virage commandé ou amorcé de lui-même par instabilité propre, une perte d’adhérence, fonction de la hauteur du centre de gravité, peut encore troubler de la même façon le fonctionnement du différentiel.
  - C’est là, parmi plusieurs autres, l’un des inconvénients les plus frappants de cet organe.
  - Cependant, si grandes que puissent être les variations dynamiques de la réaction sur une roue d’un sol plus ou moins mauvais, dues au mouvement relatif des roues et du châssis, il est fort difficile d’en tenir compte dans une étude générale. Je calculerai donc par la suite les valeurs statiques des réactions normales, correspondant à la réalité sur un sol idéalement uni, et à des valeurs moyennes dans le temps sur un sol inégal.
  - La- première détermination est celle
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  - des composantes du poids total sur chacune des roues; elle est immédiate en supposant le centre de gravité dans le plan de symétrie longitudinal de la voiture.
  - En régime quelconque, les réactions statiques du sol sur les quatre roues ont toujours une somme égale au poids, car leurs variations ne font qu’équilibrer deux couples qui sont :
  - a. Le couple longitudinal de cabrage de la voiture ;
  - b. Le couple de dévers dû à la force centrifuge dans les virages.
  - J’étudierai par la suite l’action de la force centrifuge dans les virages et je me bornerai pour l’instant à l’analyse de l’effet du couple de cabrage. Je dois rappeler la solution de ce problème, car il est généralement fort mal compris. Il est inexact, comme on le fait souvent, d’admettre que le couple de cabrage n’est autre que le
  - couple moteur appliqué aux roues.
  - \
  - Couple longitudinal de cabrage.
  - Supposons la voiture en ligne droite ou en courbe, avec ou sans différentiel. Les forces extérieures appliquées dans le sens de la marche sont seules à considérer ici. Elles comprennent :
  - 1° La résistance de l’air, la force d’inertie due à l’accélération positive, nulle ou négative de la voiture, et la composante du poids parallèlement à la route, nulle sur terrain horizontal. Ces deux dernières forces sont appliquées au centre de gravité ; je supposerai d’abord que la première l’est aussi ;
  - 2° Les réactions tangentielles du sol sur les roues de somme SX et le couple résultant de résistance au roulement, toujours cabreur.
  - En grandeur, les forces SX équilibrent le groupe des premières forces en formant avec elles un couple qui est la partie principale du couple de cabrage.
  - Il convient, pour être rigoureux, de lui ajouter le couple résultant de résistance au roulement, généralement négligeable, mais que j’introduirai cependant pour poser le problème avec exactitude.
  - Le couple ainsi calculé sera positif lorsque, étant cabreur, il tend à soulever l’avant de la voiture. Notons que, si la résistance de l’air ne passe pas sensiblement au centre de gravité, il conviendrait d’ajouter au couple précédent le moment de cette résistance par rapport au centre de gravité, positif ou négatif suivant qu’elle passe au-dessus ou au-dessous de ce centre.
  - Cette correction, pratiquement impossible à chiffrer, doit être négligée, car, lorsque le couple de cabrage prend une valeur importante, la composante
  - du poids ou la force d’inertie ont de beaucoup l’action prépondérante.
  - Comme les variations des réactions normales du sol, en équilibrant, soit l’action de la force centrifuge, soit le couple de cabrage, constituent toujours un couple, la somme des réactions normales du sol reste égale au poids total P, de sorte que le couple résaltant de résistance au roulement a la valeur constante AP, A étant le paramètre de roulement déjà défini.
  - Il en résulte que, si le centre de gravité est à la hauteur z au-dessus du sol, la résultante SX étant positive lorsqu’elle est propulsive, le couple de cabrage est :
  - D = zSX + AP. (11)
  - Pour calculer SX, reprenons l’équation générale (9) donnant la réaction X de chaque roue de rayon R en fonction du couple M qui lui est appliqué. Passons à l’ensemble des roues, pour lequel SZ = P. Soit alors C = SM la somme des couples appliqués aux roues, qui peut comprendre le couple moteur seul, ou en plus un couple de freinage sur les roues avant ou arrière, ou uniquement des couples de freinage, soit à l’avant, soit à l’arrière, soit sur les quatre roues. Le couple résultant C sera simplement positif lorsqu’il est moteur, et négatif lorsqu’il constitue un couple de freinage.
  - On obtient ainsi :
  - C = RSX + AP. (12)
  - Eliminons EX entre les équations
  - (11) et (12), en remplaçant — par le
  - coefficient de traction i0. Il vient finalement :
  - D=JLc-(z-R)f0P. (13)
  - Cette formule donne l’expression du couple de cabrage en fonction du couple résultant appliqué aux roues, quelles que soient les sollicitations de la voiture.
  - La méthode usuelle la plus grossière consiste à confondre D et C. Il n’est pas besoin d’insister sur l’inexactitude de ce mode de calcul, z n’étant généralement pas voisin de R. On peut d’ailleurs, avec une précision pratiquement suffisante, négliger, dans l’expression de D, le second terme par rapport au premier. Notons enfin que, pour calculer le couple de cabrage, on n’a pas à considérer les réactions développées dans les divers mécanismes de la voiture. Ce sont là des forces' intérieures qui toutes s’annulent deux à deux et ne peuvent en rien modifier les conditions statiques d’appui sur le sol. Elles n’interviennent
  - que pour analyser le mouvement de la voiture sur ses ressorts.
  - Passons maintenant à l’effet du couple D. Il est équilibré par une diminution A Z de la réaction du sol sur chacune des roues avant et une augmentation de même valeur pour les roues arrière. C’est l’inverse qui a lieu si C est un couple négatif de freinage.
  - L étant l’empattement de la voiture ou distance de l’essieu arrière à l’essieu avant, on aura ainsi :
  - 2 LAZ = D, (14)
  - AZ =
  - D
  - 2L'
  - (15)
  - Comme je l’ai dit, on pourra, en pratique, réduire à son premier terme l’expression de D et écrire en définitive :
  - ùz=TTrc- <le>
  - Pour terminer ces préliminaires, il me reste à en dégager quelques conclusions immédiates dans le cas du mouvement en ligne droite.
  - Conclusions immédiates. —
  - 1° Que l’on freine sur les roues avant ou arrière, le couple de cabrage est toujours négatif et ne dépend pas des roues sur lesquelles on freine ; les roues avant sont surchargées et les roues arrière allégées.
  - Soit alors, en supposant le centre de gravité dans le plan longitudinal de symétrie de la voiture, Px et P2 les composantes du poids total surrl’essieu avant et arrière, la somme de ces deux poids représentant le poids total P.
  - Désignons par Cx et C2 les couples de freinage maxima applicables à l’ensemble des deux roues avant ou arrière et supposés chacun éga^ment réparti sur les deux roues intéressées.
  - Ces couples sont définis par l’adhérence des roues, et je négligerai, dans son calcul, la résistance au roulement comme on peut le faire chaque fois que le coefficient de frottement / du sol entre en jeu directement.
  - a. Cas du freinage sur les roues avant. — Je supposerai que les roues arrière ne reçoivent aucun couple. D’après les formules déjà démontrées :
  - — = / (Pl + 2 AZ),
  - avec :
  - 2AZ=^Cl.
  - En éliminant 2AZ entre ces deux équations, on en tire :
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  - Ci_
  - R
  - /Pi
  - i--£
  - (17)
  - /J
  - Si, par exemple, — = 0,15) tout se
  - Lj
  - passe comme si l’adhérence des roues avant était augmentée de 18 p. 100, L’effort d’adhérence restant disponible sur les roues arrière pour s’opposer à tout déplacement latéral est évidemment :
  - Y, = /(Pa-2AZ)
  - /P — / (pi + 2 AZ)
  - Çi
  - R '
  - / P
  - (18)
  - La voiture ne perdrait sa stabilité latérale que si Y2 pouvait devenir nul,
  - C
  - — étant alors égal à /P, d’où nécessai-R
  - rement :
  - A - 1 — Ë
  - P L'
  - (19)
  - Cette circonstance nè pourrait se produire qu’avec un centre de gravité très haut et très en avant, et la voiture pourrait culbuter autour des roues avant. Si les roues avant sont freinées jusqu’au patinage, la direction n’a plus d’effet, mais la voiture garde sa stabilité, par suite de l’adhérence toujours stabilisatrice des roues arrière, comme je le montrerai par la suite.
  - b. Cas du freinage sur les roues arrière. — Un raisonnement identique donne :
  - c2 _ /P»
  - R
  - 1 +
  - h
  - (20)
  - En même temps, l’effort d’adhérence disponible sur les deux roues avant pour s’opposer à tout mouvement latéral se trouve augmenté et prend la valeur :
  - Y1 = /(P1 + 2AZ)
  - = /P — / (P2 — 2 AZ)
  - -/"“TT
  - (21)
  - maxima de freinage que l’on peut appliquer séparément aux roues avant et arrière. Si, par exemple,
  - P.! = P = 0,5 P, Y = 0,15,
  - on trouve que le couple Cx sur les roues avant peut dépasser de 35 p. 100 le couple C2 sur les roues arrière. \ Remarquons d’ailleurs qu’en éli-
  - h
  - L
  - (20), on obtient une formule liant toujours Cj et C2,^quelle que soit la hauteur du centre de gravité, etqui s’écrit :
  - Pi , P2 2
  - minant 4- entre les équations (17) et
  - Ci
  - c.
  - R/'
  - (22)
  - c. Cas du freinage simultané sur les quatre roues. — Soient toujours Cx et C2 les deux couples de freinage limites sur l’ensemble des deux roues avant et arrière, supposés maintenant appliqués simultanément. On aura, comme précédemment :
  - Ci
  - R
  - R
  - = /(P1 + 2AZ),
  - (23)
  - = /(P2~2AZ), • (24)
  - AZ ~ ~LR <25)
  - Les deux premières relations
  - donnent par simple addition :
  - Cx + C2
  - R
  - = / (pi + P2) = /P-
  - Pour un poids total et un coefficient de frottement du sol donnés, le couple de freinage résultant est donc une constante quelle que soit la position du centre de gravité.
  - On en déduit :
  - 2 àZ = P,
  - (2?;
  - Si les roues arrière sont freinées jusqu’au patinage, elles n’ont plus l’excès d’adhérence qui s’oppose à leur déplacement latéral et maintient la stabilité. Sous la moindre action extérieure, l’axe longitudinal de la voiture tendra à s’écarter de la route, sans que les roues avant, roulant sur le sol, s’opposent à ce mouvement. Seule, une manœuvre du conducteur peut rétablir l’équilibre, comme nous le verrons tout à l’heure. La voiture n’a plus de stabilité propre. Les formules (17) et (20) montrent qu’il y a un écart sensible entre les couples
  - ce qui montre que la surcharge des roues avant et l’allégement des roues arrière sont indépendants de la répartition longitudinale des poids.
  - En remplaçant enfin 2 AZ par sa valeur dans les équations (23) et (24), on obtient :
  - -i- = /Pi + 4 p.
  - Çi
  - R
  - C2
  - TT
  - = /P.
  - L
  - f2z
  - (28)
  - (29)
  - A
  - c0
  - L -f- 2 fz L —2 fz
  - (30)
  - U
  - Tout se passe comme si l’adhérence totale des roues avant était augmentée
  - f2Z t->
  - de -j— P et celle -des roues arrière diminuée de la même quantité.
  - Si, par exemple, Px == P2 = 0,5 P, il vient immédiatement :
  - Pour-— = 0,15, on trouve Cx — J-i
  - 1,86 C2. La différence entre les deux couples est considérable et ne peut en âucurt cas être négligée dans un calcul rationnel de freins. Sinon, les roues arrière patineront et la voiture perdra sa stabilité bien avant que l’effort limite ne soit atteint pour les freins avant. Notons enfin que, si les quatre roues patinent simultanément, la voiture possède un équilibre latéral indifférent sans cependant être instable. La direction n’agit évidemment plus, mais, en ligne droite, ce phénomène est moins grave qu’une brusque instabilité par patinage des roues arrière.
  - d. Cas du freinage sur roues avant avec roues arrière motrices.
  - — Un couple moteur M' est également réparti sur les deux roues arrière. Cherchons le couple de freinage limite, Cj que peut subit l’ensemble des deux roues avant.
  - Le problème se pose comme plus haut. On aura :
  - A =
  - R
  - 2 AZ =
  - /(PX+2AZ), (31)
  - (Cx — M'). (32)
  - LR
  - L’élimination de 2 AZ entre ces; deux équations donne :
  - /P ^A_A
  - Cj _ ‘ 1 L R
  - _
  - 1
  - A
  - L
  - (33).
  - Les roues arrière seront sur le point de patiner, donc la stabilité cessera d’être assurée lorsque
  - M' - •
  - lr = /( P2—2AZ), ou, en vertu de l’équation (31). : ,
  - M' + Cx
  - R
  - = /(Pi + Pa)=/P. (34).
  - Le cas du freinage sur les quatre roues avec couple mote\ir superposé sur les roues arrière rentre dans le cas du freinage sur les quatre roues en diminuant le couple de freinage sur les roues arrière de la valeur du couple moteur.
  - Enfin, l’on peut chercher, lorsqu’un couple de freinage quelconque C' est appliqué à l’ensemble des roues avant, le couple moteur Mx provoquant le patinage des roues arrière. Le problème se résout encore par les deux équations :
  - Mx
  - R
  - = /(P.-2AZ),
  - (35)
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  - d’où
  - 2AZ = -^(C'-MJ,
  - /p -IlSL
  - mx 2 l r
  - (36)
  - (37)
  - J’ai ainsi examiné tous les cas possibles de freinage en ligne droite et établi des formules qui permettront de les discuter en détail.
  - J’énoncerai maintenant quelques principes sur le problème de la stabilité en ligne droite.
  - 2° Le degré de stabilité latérale d’une voiture en ligne droite est une fonction continue de la grandeur des couples appliqués aux roues et toujours les roues subissant les plus grands couples auront tendance à déraper les premières, leur coefficient de frottement latéral pouvant être très voisin de zéro.
  - J’examinerai sucessivement les cas où l’excès d’adhérence devient nul ou voisin de zéro, soit sur les roues avant, soit sur les roues arrière, soit sur les quatre roues.
  - a. Insuffisance d’adhérence latérale des roues avant. — Sous l’influence d’une force extérieure non radiale sur ces roues, due, par exemple, à un léger obstacle de la chaussée, celles-ci, ne pouvant s’opposer à cette sollicitation, glisseront latéralement, tandis que les roues arrière ne feront que rouler, puisqu’elles ont conservé un excès d’adhérence. Il en résulte que le mouvement sera une rotation instantanée autour d’un axe S normal au sol et rencontrant le prolongement de l’essieu arrière (fig. 2). La voiture amorce un virage autour de cet axe et subit en son centre de gravité une force centrifuge F, tendant à faire déraper les quatre roues dans sa direc-
  - : V :
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - tion. Seules les roues avant obéiront à cet effort et se trouveront de celait arrêtées dans leur glissement. La voiture est stable, quoique la direction soit inefficace.
  - La force centrifuge stabilisatrice F croît comme le carré de la vitesse V du centre de gravité et en raison inverse du rayon p du virage qu’il amorce. Plus la vitesse linéaire v de dérapage des roues avant est grande, plus p est petit et la force de rappel énergique. Soit d’ailleurs o) la vitesse angulaire instantanée autour de S et L l’empattement de la voiture, on a :
  - V
  - o = (,)L ; V = o>p ; p = L ——i P V2 P
  - F =--------= — Yv. (38)
  - g P gL
  - On ne peut considérer ici V comme indépendant de v et égale à la vitesse d’avancement initiale de la voiture que si v est faible devant cette dernière vitesse, ce qui est la règle ici, puisque la voiture est stable. Les roues arrière reçoivent du sol une réaction égale et opposée à F, de sorte que le couple de rappel autour du centre de gravité a pour grandeur le moment de F par rapport à la normale au sol passant par le milieu H de l’essieu arrière. Le couple stabilisateur n’est pas un couple statique, puisqu’il est proportionnel au produit de la vitesse d’avancement par la vitesse perturbatrice ; c’est un couple amortisseur, agissant comme un couple de frottement énergique. Les mêmes considérations et formules s’appliquent au dérapage des roues arrière, mais, comme je vais le montrer, le couple provoqué, loin de freiner le mouvement, tend à accroître la vitesse initiale de dérapage.
  - b. Insuffisance d’adhérence latérale des roues arrière. — Le
  - raisonnement est identique. Sous l’influence de la moindre impulsion latérale sur les roues arrière, la voiture amorcera un virage autour d’un axe instantané S normal au sol et rencontrant le prolongement de l’essieu avant (fig. 3). La force centrifuge développée F entraînera les roues arrière dans sa direction en accentuant le mouvement commencé. La voiture est instable. La manœuvre de défense consiste évidemment à obtenir le redressement en amorçant un virage en sens inverse, facilité en accélérant légèrement la voiture. La force centrifuge change de sens et provoque le rappel des roues arrière. Le freinage sur les roues arrière ou son augmentation ne peut être que défavorable,
  - car, si ces roues avaient conservé une légère adhérence transversale susceptible d’amortir le mouvement, cette adhérence se trouve alors réduite à zéro.
  - Il convient aussi de se rappeler que le couple d’adhérence d’une roue est plus élevé, de deux fois le couple de roulement, lorsque cette roue est motrice que lorsqu’elle est freinée, et que cette différence est très sensible sur terrain glissant.
  - On peut assez simplement empêcher sur un terrain très glissant les roues avant d’amorcer un virage en les braquant alternativement, à droite et à gauche, d’un mouvement rapide et de peu d’amplitude. On annule en quelque sorte l’adhérence transver-; sale de ces roues et la voiture reste à peu près indifférente, comme si ses quatre roues patinaient.
  - Dans les deux cas que je viens d’analyser succinctement, il convient de bien noter que la stabilité ou Vinstabilité sont provoquées par le déplacement du centre de gravité imposé par la conservation de Vadhérence des deux roues qui ne peuvent que rouler.
  - c. Insuffisance d’adhérence latérale des quatre roues. — Le
  - même raisonnement montre que l’équilibre de la voiture est indifférent, puisque le. roulement n’est plus imposé à deux des roues.
  - Il n’y a de plus aucune discontinuité dans l’apparition des phénomènes d’instabilité. Si l’excès d’adhérence des roues arrière est infiniment faible, le degré de stabilité est lui-même infiniment petit. Une faible adhérence transversale peut ne pas empêcher le dérapage, mais elle amortit suffisamment les mouvements pour laisser au conducteur le temps d’intervenir à chaque instant.
  - D. Sensaud de Lavaud.
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  - Fig. 3. — Boîte de vitesses d’automobile, montage sur roulements à billes RBF à gorges profondes et roulement à galets RBF.
  - Les roulements à billes à gorges profondes
  - Dans le montage des divers organes de la voiture automobile moderne, nos constructeurs ont utilisé des roulements à billes, à galets ou à rouleaux élastiques et des butées de divers types ou substitué à ces dernières des roulements obliques ou des roulements à gorges profondes, susceptibles de supporter simultanément les poussées radiale et axiale.
  - Le choix de tel ou tel type de roulement dépend des conceptions du constructeur, de ses considérations économiques et autres; aussi, sans entrer-dans un examen comparatif des divers modes de montage le plus souvent adoptés, nous nous contenterons d’envisager le roulement à billes à gorges profondes et d’en décrire quelques applications.
  - Les roulements RBF, à billes, à gorges profondes (fig. 1) peuvent, comme nous venons de l’indiquer, supporter simultanément une charge radiale et d’importantes poussées axiales, celles-ci pouvant s’exercer dans un sens ou dans l’autre. Ceci tient au fait que les gorges de roulement ont un rayon de courbure très voisin de celui des billes et enveloppent ainsi celles-ci de façon plus complète que dans le roulement à billes type annu-
  - Fig. 1. — Roulement RBF à gorges profondes montrant le profil du chemin de roulement'
  - Fig. 2. — Roulement RBF à gorges profondes
  - laire ordinaire ; on le remarque particulièrement bien sur la figure 2, représentant un tel roulement dont la bague extérieure a été coupée. La capacité de charge axiale est ainsi égale à la capacité de charge radiale et ces roulements se comportent de façon parfaite, même aux grandes vitesses.
  - Les bagues ne présentent pas d’encoche et les billes sont maintenues, avec le minimum de gêne, par une cage en bronze, usinée avec précision et centrée sur la bague intérieure par laquelle elle est supportée.
  - La figure 3 représente le détail de
  - montage d’une boîte de vitesses, sur roulement à billes à gorges profondes et roulement à galets. Les deux roulements de l’arbre primaire sont ajustés fixes sur leur portée et glissant dans leur logement ; les bagues intérieures, séparées par une entretoise, sont bloquées entre les faces dressées d’un épaulement et d’un écrou goupillé. Le roulement voisin du pignon de prise constante a sa bague extérieure dégagée latéralement, tandis que celle de l’autre roulement est bloquée entre les faces dressées d’un épaulement du logement et du flasque boulonné.
  - Fig. 4. — Pont arrière de voiture 10 CV, monté sur roulements à billes RBF à gorges
  - profondes,
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  - v_............................±J
  - Fig. 5. — Camionnette 10 CV, fusée de l’essieu avant montée sur roulement RBF à billes à gorges profondes, et roulement RBF à rouleaux élastiques.
  - L’arbre intermédiaire est monté de façon analogue, le jeu n’étant que de 0mm,l à 0mm,2 pour les bagues extérieures du côté des couvercles boulonnés. Quant à l’arbre secondaire, il est monté sur un roulement à gorges profondes, ajusté comme habituellement et un roulement à galets ajusté lixe sur l’arbre secondaire et dans le logement pratiqué dans l’arbre primaire. La bague extérieure du roulement à galets est maintenue latéralement par un fil d’acier à section rectangulaire.
  - La figure 4 donne le détail d’un pont arrière d’une voiture de 10 CV, avec roulements à billes à gorges profondes. L’axe du pignon d’attaque de la couronne du différentiel est monté sur deux roulements à billes ajustés fixes sur l’arbre et glissant dans leurs logements. Les bagues intérieures sont bloquées latéralement ; la bague extérieure du roulement voisin du différentiel, dégagée latéralement, est montée dans le carter; la bague du roulement opposé, maintenue entre un épaulement et un écrou freiné par une vis, est montée dans un boîtier à la fois vissé et centré dans le carter. Quant au différentiel, il est également monté sur deux roulements, ajustés fixes sur leur portée et glissant dans leur logement, à bagues intérieures bloquées ; la bague extérieure du roulement de gauche est bloquée entre deux bagues, vissées, qui permettent le réglage de la couronne du différentiel par rapport au pignon d’attaque. Ces bagues vissées de blocage sont freinées par une languette de tôle, fiixée au demi-chapeau du palier.
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  - La figure 5 représente une fusée d’essieu avant de camionnette 10 CV, montée sur un roulement à billes à gorges profondes et un roulement à rouleaux élastiques. Le roulement à billes est ajusté glissant sur sa portée et fixe dans son logement,tandis que le roulement à rouleaux élastiques est ajusté fixe sur l’arbre et dans son logement. Le dispositif représenté facilite le démontage et le montage, il permet le blocage des bagues extérieures en s’opposant à leur glissement.
  - H. et C.
  - Un accessoire intéressant pour ouvrir les bidons d’huile
  - Quel est l’automobiliste qui ne maugrée pas chaque fois qu’il doit enlever la capsule d’un bidon d’huile, et si, par hasard, le garagiste a procédé à cette opération en dehors de sa présence, rien ne l’empêche de douter de la conscience professionnelle du vendeur, puisque le capsulage est, à l’heure actuelle, la seule garantie efficace que les marques d’huile aient trouvée pour certifier l’authenticité de leurs produits.
  - Evidemment, pour ouvrir un bidon, une opération simple consiste à enfon-
  - cer la capsule, opération qui, parfois, a des risques, puisqu’elle se solde souvent par un éclaboussement sur le costume ou la figure de l’opérateur.
  - Voici un petit appareil qui anive à son heure pour combler une lacune : le Tircap, ainsi nommé par son créateur, est un véritable tire-bouchon d’une simplicité égale à l’œuf de Christophe Colomb, et c’est ce qui nous dispense d’en donner une description détaillée. Un coup d’œil sur la figure fait comprendre, mieux que nous ne le ferions par écrit, la manière de s’en servir.
  - M. d’About.
  - M. P. COQUILLE
  - Chevalier de la Légion d’honneur
  - C’est avec une joie très grande que toute l’industrie automobile, et les innombrables amis de M. Emile Coquille, l’administrateur délégué de la Société Rudge-Whitworth, auront appris sa récente nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur.
  - Cette décoration va, en effet, à£ un homme sympathique entre tous, à un grand et intelligent industriel,f fils de ses œuvres, et qui, depuis le jour où il est sorti des Arts et Métiers d’Angers, a construit sa vie aussi solidement que ses fameuses roues.
  - Il débuta chez Vermot et gravit tous les échelons de cette puissante société dont il est aujourd’hui administrateur. Il préside également aux destinées de la Société des jantes, et a été nommé administrateur de nombreuses sociétés industrielles auxquelles il apporte non seulement son nom, son autorité commerciale et industrielle, mais aussi un concours direct, toujours attentif.
  - Emile Coquille a toujours vu loin et juste. Il l’a prouvé une fois de plus en créant, avec l’A. G. de l’Ouest,le Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures ; sa Coupe Rudge-Whitworth est devenue aujourd’hui l’épreuve mondiale la plus importante et celle qui retient le plus l’attention du grand public.
  - Coquille est aussi l’ami sûr, l’homme droit et bon qui ne compte autour de lui que des sympathies ; il est devenu l’un de nos grands industriels, mais il est resté lui-même, simple, aimable, et sensible par-dessus tout aux joies de la famille et de l’amitié.
  - Rarement ruban rouge, dans notre industrie, aura été mieux accueilli.
  - ha Vie Automobile et ses collaborateurs tiennent, en cette circonstance, à apporter au nouveau légionnaire leurs plus sincères félicitations.
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  - Commentaires et Opinions
  - LES BOUCHONS DE RADIATEUR
  - Le bouchon de radiateur est depuis déjà plusieurs années à la mode, et son succès, que l’an crut un instant éphémère, ne fait que s’affirmer tous les jours davantage. De nombreux artistes ont apporté aux industriels une collaboration appréciée, et on peut voir aujourd’hui, sur nombre de véhicules, des bouchons de radiateur du plus heureux effet.
  - Malheureusement, on leur a reproché souvent d’être inertes. Un inventeur a donc eu l’idée de créer des bouchons de radiateur animés. Nous en publions ci-contre des spécimens, pris parmi plus de vingt modèles qui ont •été créés. Ces bouchons de radiateur sont d’un principe analogue à l’ané-nomètre, la tige centrale surmontée d’un motif décoratif quelconque, portant un roulement à billes autour duquel sont rapportées quatre palettes dont la forme peut être extrêmement variée. L’essentiel est que chacune de ces palettes comporte un creux suffisant pour donner prise au vent.
  - Dès que la voiture se met en route, ou même si elle est à l’arrêt, et s’il existe le moindre courant d’air, le vent pénètre dans les palettes creuses, les entraîne dans un mouvement de rota-tation relativement accéléré ; lorsque la voiture atteint une allure de 30, 40 ou 60 à l’heure, les palettes se met-
  - Fig. 2.
  - tent à tourner avec une vertigineuse rapidité.
  - Il n’y a rien, là-dedans, qui constitue à proprement parler un perfectionnement mécanique important, mais c’est tout au moins la réalisation d’une fantaisie qui semble déjà destinée à un gros succès. Par bien des côtés, l’homme est toujours resté un peu enfant, et rien n’est amusant pour le conducteur et pour ses voisins comme la vue de ces petites palettes miroitantes, qui sont tout à fait insuffisantes pour gêner la visibilité, et
  - Fig. 1.
  - qui donnent une vie particulière à l’avant du véhicule.
  - Ajoutons que l’inventeur a créé un modèle qui comporte quatre numéros correspondant à chacune des places du véhicule. Une petite plume d’oie minuscule, fixée sur la base du bouchon, dans une position immuable, se trouve, lorsque la voiture s’arrête, en face d’un de ces numéros. Il appartient alors au titulaire du siège qui porte le même chiffre de régler la note du déjeuner ou de payer les consommations, si tel a été l’enjeu de la partie dont le déplacement d’air seul a désigné le perdant.
  - LA VOITURE DE L’AVENIR
  - L’Auto Italiana, à la suite d’une enquête menée auprès des constructeurs et des usagers de l’automobile, a eu l’idée de condenser les desiderata qui lui ont été exprimés, pour en dégager l’ensemble des perfectionnements que devrait comporter la voiture automobile dans l’avenir.
  - Il n’a pas été question, naturellement, de donner satisfaction à tous les désirs de la clientèle : cela entraînerait le constructeur qui essayerait de les exaucer à la réalisation de véhicules absolument inutilisables. Tout au moins a-t-il été possible d’en retenir les suggestions les plus intéressantes et dont voici l’énumé-
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  - ration, qui s’accompagne du croquis que nous reproduisons ci-dessous.
  - 1° Radiateur assurant une température constante de l’eau de circulation ;
  - 2° Puissance du moteur suffisante pour permettre des moyennes élevées, la voiture étant à charge complète ;
  - 3° Pare-brise facilement réglable avec parasoleil, diffuseur et projecteurs électriques latéraux ;
  - 4° Appareils de contrôle nombreux et précis ;
  - 5° Leviers de commande de vitesses et de frein à bonne portée de la main ;
  - 6° Direction souple et .sûre ;
  - 7° Sièges réglables, d’accès facile et confortables ;
  - 8° Carrosserie très légère et facilement transformable (alternativement ouverte ou fermée) ;
  - 9° Plafonnier électrique intérieur puissant ;
  - 10° Signal lumineux visible de jour et de nuit, indiquant l’arrêt ou le changement de direction ;
  - 11° Carburant économique ;
  - 12° Chauffage intérieur de la carrosserie au moyen des gaz d’échappement ;
  - 13° Batterie d’accumulateurs de grande capacité ;
  - 14° Freins puissants sur les quatre roues, facilement réglables, à commande simple et progressive ;
  - 15° Changement de vitesse progressif ;
  - 16° Graissage de toutes les articulations du châssis exécuté facilement d’un seul point central ;
  - 17° Dynamo-démarreur silencieuse et puissante ;
  - 18° Pare-boue ;
  - 19° Ressort avant à grande flèche, monté sur glissière et muni d’amortisseurs ;
  - 20° Paré-chocs ;
  - 21° Pneumatiques facilement démontables, très simples et à basse pression ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 22° Phares de grande portée ;
  - 23° Carburateur économique fonctionnant aussi parfaitement que possible à tous les régimes et sans réglage, avec dispositif assurant un départ facile par temps froid ;
  - 24° Organes du moteur robustes et non sujets au déréglage.
  - La réalisation de ce programme semble, de prime abord, un travail considérable. Si on l’examine de plus près, on constatera cependant qu’à part quelques détails d’exécution assez délicats, les vœux de notre confrère pourraient être facilement exaucés.
  - Quel est le constructeur qui s’attellera à la besogne afin de donner satisfaction à une clientèle nombreuse?
  - LES AUTOBUS A IMPÉRIALE
  - La question des autobus à impériale revient sur l’eau, comme elle y reviendra souvent encore, puisque la circulation dans les rues de Paris ne cesse de s’accroître et les embouteillages de se multiplier. Il tombe, en effet, sous le sens que des autobus à impériale auraient une contenance de voyageurs presque double et permettraient de diminuer par conséquent de moitié le nombre de ces véhicules ou de réduire leurs dimensions, pour obtenir la même importance de trafic.
  - M. Robert Bos, conseiller général, a demandé au préfet de la Seine et au préfet de police :
  - 1° Si les autobus à impériale sont aujourd’hui interdits dans les rues de Paris ;
  - 2° Si, au contraire, ils n’étaient pas interdits pour la circulation, la remise en service de ce type de véhicules, qui pourrait, d’ailleurs, s’étendre également aux tramways.
  - L’idée de M. Bos ne'semble pas, de prime abord, contraire aux néces-
  - © ©
  - Fig. 3. — Voici, indiqué sur cette voiture, l’emplacement des organes et des accessoires au sujet desquels les usagers de l’automobile ont envoyé leurs desiderata.
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  - Fig. 4. — Autobus A. E. C. (à impériale) circulant en Angleterre etJ comportant 50 places assises et couvertes.
  - si tés de la circulation actuelle. Réduire le nombre de véhiculeè qui roulent tous les jours dans Paris est devenu une véritable obligation. Il n’est en effet pas défendu d’entrevoir le jour prochain où leur quantité sera telle que la circulation deviendra impossible dès que tous à la fois sortiront de leur garage. Il faut donc, soit diminuer l’encombrement de ces véhicules, soit réduire leur nombre dans des proportions aussi grandes que possible.
  - Le principe de l’autobus ou tramway à impériale paraît donc séduisant.
  - Mais qu’en pense la S. T. C. R. P.?
  - C’est ici, je crois, qu’on se heurtera à des difficultés sérieuses ; difficultés dont il est encore délicat de dire si elles sont d’ordre matériel ou psychologique. Nous croyons savoir, en effet* que la direction de notre grand réseau urbain est nettement opposée à la résurrection des autobus à impériale. Pour quelles raisons? Oii met en avant l’importance du matériel actuellement en circulation et qui devrait subii1 des transformations onéreuses ; on a parlé également du danger des véhicules plus élevés dans les virages. Ces deux arguments, s’il n’existe que ceux-ci, semblent de prime abord assez faibles, et nous inclinerions assez volontiers, pour notre compte* à ce que fût au moins étudiée de façon sérieuse la .proposition de M. Robert Bos.
  - Un troisième argument de là S. T. C. R. P. est encore que les places de l’impériale d’un autobus doivent être découvertes. Qu’on nous permette de la documenter à ce sujet* en lui fournissant le croquis d’autobus A. E. C. qui circulent en Angleterre et qui comportent 50 places assises et couvertes, montées sur un châssis d’une puissance de 35 CV seulement.
  - E. de Saint-Rémy.
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  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - IMPOTS ET CONTRAVENTIONS
  - La laxç de luxe et les camionnettes à usage mixte. — Les voitures machines-outils. — Défaut de plaque indiquant les poids. — Contraventions dressées aux piétons.
  - De quelle taxe sont passibles les ‘camionnettes qui servent au transport des marchandises en même temps 'qu’au transport plus ou moins fréquent des personnes ? On sait que l’Administration réclame depuis longtemps aux propriétaires de ces camionnettes le paiement de la taxe de luxe.
  - La loi du 29 avril 1926, dans son article 28, a réglé de la façon suivante la taxe applicable à ces véhicules :
  - Les automobiles neuves aménagées pour le transport des marchandises, mais que l’acheteur déclare vouloir éventuellement et concurremment utiliser au transport des personnes, sont soumises à une taxe de 6 p. 100 (double décime compris).
  - Nous croyons devoir appeler l’attention des intéressés sur les points suivants :
  - 1° Le rappel de taxe sur camionnettes n’est dû qu’au taux de 6 p. 100, moins la taxe déjà acquittée ;
  - 2° Lorsque le propriétaire d’une camionnette la possède depuis plus d’un an, le rappel de taxe doit être calculé, non sur la valeur d’achat, mais sur la valeur actuelle du véhicule ;
  - 3° Les litiges concernant les camionnettes qui étaient en cours au moment de la promulgation de la loi du 29 avril 1926 seront réglés par l’application aux véhicules de la taxe de 6 p. 100 au lieu de 12 p. 100.
  - Par ailleurs, l’Administration des contributions indirectes .avait fait citer devant le Tribunal correctionnel de Bar-le-Duc un industriel prévenu d’avoir mis en circulation une voiture automobile transformée en machines-outil, pour laquelle il n’avait pu représenter le permis de circulation réglementaire ni justifier du paiement de l’impôt. Le Tribunal l’a relaxé des fins de la poursuite par le jugement suivant du 11 janvier 1926 ;
  - « Attendu que la loi du 25 juin 1920 a prescrit, aux termes des articles 99 et 100, que les permis de circulation et le paiement des droits sur les automobiles sont imposés à tout propriétaire de voiture automobile publique ou privée servant au transport des personnes ou des marchandises ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - « Attendu que P... a installé sur la plate-forme d’une voiture automobile lui appartenant une scie circulaire mue par un moteur placé à proximité et indépendant de celui destiné à assurer la marche du véhicule ; que cette voiture a été ainsi transformée en une véritable machine-outil, l'automobile rie pouvant transporter que les deux ouvriers nécessaires pour le fonction-ne'mentde la scie; que,d’autre part,il ne paraît pas possible de dire que cette scie doit être considérée comme une marchandisequ’il paraît difficile de faire rentrer la machine appartenant à P... dans la catégorie des voitures automobiles soumises aux prescriptions des articles 99 et 100 de la loi du 25 juin 1920 ; qu’il y a tout au moins un doute dont il convient de faire bénéficier P... »
  - Voici maintenant un jugement rendu le 19 janvier 1926 par le Tribunal de simple police de Luxeuil (Haute-Saône) et qui intéresse les personnes transportant des marchandises :
  - «Attendu que du procès-verbal et des débats il est résulté preuve suffisante contre le prévenu d’avoir à la Chapelle-devant-Bruyère, le 28 octobre 1925, circulé avec une voi-- ture automobile chargée d’épicerie et ne portant pas de plaque indiquant le poids du véhicule et le poids du chargement maximum ;
  - « Attendu que le prévenu reconnaît la matérialité du fait qui lui est reproché, mais soutient que, s’agissant d’une voiture de tourisme destinée au transport des personnes et ne servant qu’accidentellement au transport de quelques marchandises, il n’était pas tenu d’y apposer une plaque conforme aux prescriptions de l’article 37 du décret du 31 décembre 1922 \
  - « Attendu que cet article s’applique à tous les véhicules automobiles destinés à transporter des marchandises, sans faire de distinction entre les camions et les voitures de tourisme ;
  - « Attendu que le ministère public reconnaît que la voiture avec laquelle circulait le prévenu est une voiture de tourisme, destinée au transport des personnes ; qu’il n’y a donc pas lieu de recourir à l’enquête sollicitée par le prévenu ;
  - « Attendu que c’est en raison de la réglementation de la vitesse pour les véhicules transportant, plus de 3.000 kilogrammes que le décret a rendu obligatoire la plaque métallique, indépendante ou non, devant préciser le poids du véhicule à vide et celui du chargement maximum ;
  - - ———: l0-s-2è
  - a Attendu par suite que le prévenu a bien contrevenu à l’article 27 du décret du 31 décembre 1922 ;
  - « Attendu que cette contravention est réprimée par l’article 471, parà-graphe 15, du Code pénal... »
  - Conclusion : un franc d’amende.
  - Le préfet de police a pris, le 15 mars 1925, une ordonnance aux termes de laquelle « sur les voies où des signaux sont placés pour marquer les points de passage des piétons, il est interdit à ceux-ci de traverser la chaussée en dehors de ces passages ».
  - Pour avoir traversé l’avenue des Champs-Elysées, le 11 avril 1925, en dehors de l’endroit réservé aux piétons, un passant se vit dresser procès-verbal. Il fut acquitté par le Tribunal de simple police, motif dris de ce que l’ordonnance était illégale, comme dépassant les attributions du préfet de police et violant le principe de la liberté individuelle.
  - Par arrêt du 6 novembre 1925, la Chambre criminelle de la Cour de cassation a cassé ce jugement :
  - « Attendu que le préfet de police est chargé par l’arrêté du Gouvernement du 12 messidor an VIII de procurer la liberté et la sûreté de la voie publique ; qu’il est investi à cet effet, en matière municipale, des pouvoirs conférés aux corps municipaux et énumérés dans les articles 94 et 97 de la loi du 5 avril 1884 ; qu’en vertu de ces textes, les objets de police confiés à sa vigilance et à son autorité comprennent notamment tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques ; que l’interdiction portée par les articles de l’ordonnance, si elle peut constituer une gêne pour les piétons, est motivée par la nécessité d’apporter une réglementation dans la circulation tant des piétons que des voitures pour garantir la sûreté et la commodité du passage ; qü’ainsi elle n’excède pas les pouvoirs du préfet de police... »
  - Voici les piétons avertis !
  - Jean Lhômèr,
  - Avocat à ha Cour d’appel de Paris»
  - Adressés concernant ce numéro :
  - Établissements Ducellier:
  - 23, rue Alexandre-Dumas, Paris (11e).
  - Les roulements à billes i Compagnie d’applications mécaniques, 15, avenue de la Grande-Armée, Paris (10e).
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- - 22e Année. — N° 856.
  - 25 Août 1926
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  - DüNOD . EDîTeOFL
  - CHBRLEb FRROüX
  - REDRCeOR£?(£IEF
  - _____ 32 . Rue BOh)RPRRTE_PRRI5_Vl!
  - SOMMAIRE. — Epurons... épurons... : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — La 7 CV Amilcar L. Cazalis. — La simplification du graissage sur les voitures modernes. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — La question du shimmy (fin) : Perrot et Waseige. — Le filtre à essence Blackman : L. Cazalis. — La voiture électrique (fin) : Henri Petit. — Le Grand Prix de Grande-Bretagne : L. Cazalis. — La conduite de la voiture (fin) : H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Epurons... Epurons...
  - Quand on étudie de près le fonctionnement de nos moteurs modernes, on demeure stupéfait des conditions véritablement difficiles en dépit desquelles le fonctionnement demeure régulier.
  - Tenez. Imaginez qu’il y a cinquante ans on ait dit à un des mécaniciens les plus compétents de la machine à vapeur : « On va, dans le fond du cylindre, faire exploser un mélange carburé, grâce à quoi la température atteindra 2.000° centigrades, et cependant, dans cette atmosphère surchauffée, le piston continuera son mouvement de va-et-vient, sans jamais gripper contre les parois du cylindre ». Le mécanicien d’autrefois n’eût pas manqué de dire : « Mais comment voulez-vous graisser à pareille température ? » L’objection, d’ailleurs, ne manqua pas d’être faite aux premiers pionniers du moteur rapide à explosion, et aucun raisonnement ne pouvait convertir leurs contradicteurs. Les dits pionniers ne purent emporter l’assentiment général qu’en faisant fonctionner, en effet, leur moteur dans ces conditions réputées impossibles.
  - Aujourd’hui, il nous faut faire un effort de réflexion pour concevoir les multiples problèmes qu’a posés le moteur aux grands ré-
  - gimes de rotation. Fréquemment le cylindre doit s’alimenter d’une charge fraîche dans un temps moindre que la durée de l’éclair ; pour un polycylindre, le nombre d’étincelles distinctes qui doivent jaillir chaque seconde, et toujours aù moment rigoureusement fixé, frappe l’imagination. Enfin, il n’est pas moins surprenant de constater que, pendant des centaines et des centaines de kilomètres, c’est la même huile, tournant en circuit fermé, qui passe périodiquement dans toutes les parties du mécanisme.
  - Cette huile de graissage, cependant, ne garde pas constamment les mêmes qualités. Sans parler des modifications chimiques qu’elle subit à l’usage, elle se charge d’une multitude de poussières qui font l’effet d’un abrasif.
  - Il paraît très urgent de se débarrasser de ces particules solides qui peuvent entraver le bon fonctionnement du graissage : c’est le but que poursuivent les épurateurs d’huile. M. Louis Renault fut le premier à en équiper sa 40 ITP. Cet appareil utilise le même principe que les turbines des fabriques de sucre, c’est-à-dire que la rotation rapide d’un organe rejette à la périphérie les particules les plus denses.
  - Un autre épurateur n’esU pas moins nécessaire : c’est l’épurateur d’air. Songez à tout ce que le moteur avale quand une voiture roule dans la poussière de celle qui la précède. L’expérience a été faite d’une façon systématique et a permis de réaliser des constatations précieuses. On peut également pronostiquer que l’épurateur d’air se généralisera assez rapidement.
  - L’histoire se recommence éternellement. James Watt, il y a une centaine d’années, a laissé sa machine à vapeur telle qu’elle est aujourd’hui, avec tous ses organes accessoires, et cependant quel abîme entre les' machines de Watt et les superbes Corliss actuelles ! On a perfectionné le dé-‘ tail. Fernand Forest, il y a plus de quarante ans, avait réalisé un six-cylindres, allumage par bougies et magnéto, qui, schématiquement, était identique au moteur moderne ; cependant, à les comparer tous deux, le plus ignorant sent l’accomplissement d’une grande œuvre. Ici encore, c’est sur le détail qu’on a agi. Dans cette marche vers la perfection, l’adoption générale des appareils d’épuration constitue une étape im-; portante qu’il convenait de souligner.
  - P C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Distributeurs ou bidons ?
  - Vous devriez, dans votre journal, faire une campagne contre les distributeurs d’essence, quelle que soit la marque.
  - J’ai fait beaucoup de route, et par toutes les routes de France ; il m’est très rarement arrivé'd’avoir mon compte d’essence au moyen des distributeurs.
  - Hier, j’ai fait une constatation qui me décide à refuser toute essence autrement que par bidons.
  - A différentes reprises, au cours d’un voyage assez long que j’ai fait, je me suis approvisionné d’essence en bidons, et chaque fois que j’ai fait le plein j’ai constaté que mon Nivex indiquait bien le nombre de litres exarAeme.nl égal au nombre de bidons mis, alors que, jamais, jamais, au cours de mes longues randonnées, mon Nivex n’a marqué aussi fidèlement le chiffre qui aurait dû m'être livré; il y avait toujours une différence d’au moins un demi-litre par 5 litres.
  - 11 m’est même arrivé l’histoire suivante :
  - Après avoir fait le plein de mon réservoir, j’ai voulu remplir le bidon de réserve que j’ai toujours dans ma voiture, et le distributeur marqua 5 litres, mais le bidon était loin d’être plein ; le marchand dut en convenir et, tout en protestant du bon réglage de son appareil, il osa invoquer la piteuse excuse suivante :
  - « Le bidon est plus grand qu’il ne doit être et contient plus de 5 litres. »
  - Je demandai naturellement à ce marchand malhonnête s’il voulait se moquer d’un vieil automobiliste comme moi et je signalai le cas à l’Automobile Club du Midi dont je fais partie.
  - Par ailleurs, un marchand honnête — il yen a — m’indiqua à titre tout à fait confidentiel que je ne devais pas, en cours de voyage, faire mon ravitaillement aux distributeurs, car, neuf fois sur dix, l’essence livrée comme essence touriste est purement et simplement du poids lourd.
  - « Si, me dit-il, vous ne trouvez pas d’essence en bidons plombés, mettez votre voiture près du distributeur poids lourd; vous paierez moins cher et vous aurez la même essence qu’au distributeur d’à côté sur lequel il sera marqué touriste; l’enseigne seule change de nom, car l’essence est la même dans l’un comme dans l’autre. »
  - Tout cela est pitoyable, n’est-il pas vrai ?
  - Permettez-moi de vous demander votre avis sur le Boyce-Ite, dont on me dit le plus grand bien.
  - Plusieurs automobilistes que j’ai rencontrés m’ont dit toutes les satisfactions qu’ils obtenaient avec ce produit ;les reprises sont, paraît-il, nettement et immédiatement supérieures et la marche du moteur s’en trouve considérablement améliorée.
  - Je serais heureux de savoir si ce produit n’est pas nuisible pour le moteur.
  - H détruit, paraît-il, très bien la calamine, mais ne s’attaque-t-il pas au métal ?
  - J’oubliais : le marchand honnête dont je vous ai parlé plus haut m’a fortement recommandé une essence appelée « gaz » et fournie par la maison Desmarais. Cette essence est un peu plus chère que l’autre, mais, d’une façon évidente, elle est infiniment plus légère et plus volatile. Il m’a fait faire l’essai suivant :
  - Dans une main il a versé un peu d’essence appelée touriste et dans l’autre main un peu d’essence appelée «gaz»; celle-ci s’est volatilisée immédiatement et a laissé sur la main une trace blanche comme on en trouvait avant guerre avec toutes les essences ; l’autre main est restée très longtemps humide, et l’essence ne s’est évaporée que très lentement, sans laisser de trace blanche ou presque pas.
  - J’ai compris alors la raison pour laquelle les voitures tirent moins bien et s’encrassent aussi vite.
  - Ce marchand m’a aussi conseillé de faire un mélange moitié essence gaz et moitié essence touriste ;ce mélange serait, paraît-il, infiniment meilleur que l’essence touriste et ne coûterait pas plus cher.
  - Je vous serais très obligé de bien vouloir me
  - la vie Automobile
  - donner votre avis sur ces différents points et je vous en remercie à l’avance.
  - Hier, 10 ou 15 kilomètres avant de rentrer chez moi, c’est-à-dire après 400 kilomètres, j’ai entendu un bruit ressemblant au bruit ue font les freins lorsqu’on arrête; j’ai immé-iatement débrayé et fait stopper la voiture. Les freins étaient froids, le moteur tournait bien ; j’ai alors pensé à regarder la boîte de vitesses, elle était chaude et, après avoir regardé, j’ai vu qu’il restait très peu d’huile. J’ai aussitôt remis de l’huile, laissé repartir la voiture et je suis rentré à une allure modérée. Je n’ai plus rien entendu; cependant, à l’arrivée, la boîte de vitesses était redevenue chaude. Il est vrai qu’elle est près du pot d’échappement et que les longerons du châssis étaient eux-mêmes chauds.
  - Je vous serais très obligé de me faire savoir si la chaleur que j’ai constatée est anormale et si le bruit que j’ai entendu peut être de nature à me donner des inquiétudes pour l’avenir.
  - Il est certain qu’il y a eu un commencement de frottement anormal,jmais le fait que j’ai pu repartir peut-être un quart d’heure ou vingt minutes après avoir remis de l’huile peut-il me donner toute tranquillité surla suite de ce petit incident ? Vaillant.
  - Je suis un peu étonné de ce que vous me dites à propos de la qualité et de la quantité d’essence fournie par les distributeurs. Je roule moi-même beaucoup, et j’ai toujours trouvé avantage à m’approvisionner aux distributeurs plutôt qu’à des marchands d’essence en bidons. Au point de vue quantité, en particulier, je n’ai jamais constaté de manquant ; quant à la qualité, il est exact que certains distributeurs, en particulier au voisinage immédiat des grandes villes, ne donnent pas la qualité annoncée.
  - A cet égard, vous savez que le service des fraudes vient de prendre la décision de vérifier fréquemment la qualité de l’essence fournie par les distributeurs. En cours de route, il vous suffira de prélever un échantillon sur la quantité qui vous a été fournie par un distributeur et l’envoyer au service des fraudes qui pourra faire effectuer un prélèvement par la suite.
  - A ce sujet, le Bulletin du Touring Club de France fait une remarque qui est digne d’être retenue. Il n’existe officiellement que deux qualités d’essence : l’essence poids lourd et l’essence tourisme. Lorsqu’un marchand d’essence annonce l’une de ces qualités sur un distributeur, il commet donc une fraude si l’essence fournie ne correspond pas à la qualité annoncée. Au contraire, s’il annonce simplement essence supérieure, essence filtrée, cela ne veut absolument rien dire, et le client est mal venu de se plaindre si on lui a donné moins bien qu’il n’espérait.
  - Je ne connais pas la qualité « gaz » dont vous me parlez pour l’essence ; dans tous les cas, si elle existe, elle est bien peu répandue.
  - En ce qui concerne le Boyce-Ite, j’ai essayé ce produit et j’ai cru, moi aussi, constater une meilleure marche de la voiture, moteur plus souple et reprises un peu plus nettes, sans que toutefois
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  - des mesures quantitatives de consommation aientjpu me révéler aucune espèce d’économie.
  - En ce qui concerne le bruit que vou avez entendu et que vous attribuez à votre boîte de vitesses, il m’est difficile d’en diagnostiquer la source. Il arrive que la butée d’embrayage fait entendre un bruit analogue lorsqu’elle est très sèche, mais il faut pour cela que la pédale de débrayage soit dans la position du débrayé.
  - Lorsque la boîte manque d’huile, cela se traduit plutôt par un ronflement excessif des pignons que par un bruit de grincement. Il suffit d’ailleurs de très peu d’huile au fond de la boîte de vitesses pour qu’elle se graisse suffisamment. Le fait que la boîte de vitesses chauffe, c’est-à-dire est à une température nettement plus élevée que la température ambiante, est tout à fait normal et s’observe sur toutes les boîtes de vitesses, si bien graissées soient-elles. La température est plus élevée dans une boîte de vitesses montée suivant le dispositif de bloc moteur que dans une boîte séparée ; mais, même dans ce dernier cas, la boîte est toujours chaude quand la voiture a roulé. La température de la boîte est de l’ordre de 40 à 50°.
  - Phénomène de vaporisation
  - J’use de cette faculté de vous écrire que vous mettez aimablement à la disposition de vos abonnés pour porter à votre connaissance un fait qui est arrivé à ma voiture lors d’un voyage à la Pentecôte et qui ne cesse de me laisser perplexe.
  - A mon voyage aller, après 250 kilomètres (Lunéville-Troyes), j’ai constaté un manquant d’eau d’un litre à peine à mon radiateur Renault (cond. intérieure II), ce qui est tout à fait normal; à mon retour, donc même distance je remarque un manquant de 3 brocs d’eau le lendemain de mon arrivée, alors que j’avais fait le plein avant mon départ de Troyes.
  - A quoi attribuez-vous ce fait étrange, certain par ailleurs que mon radiateur ne fuit pas et qu’une même distance faite depuis ne m’a pas accusé un écart aussi grand ?
  - L. Caboudin.
  - Le phénomène que vous nous signalez est, en effet, l’indice d’un fonctionnement anormal de votre système de refroidissement. Peut-être avez-vous, dans ce voyage de retour, marché plus vite avec un vent arrière assez fort qui a empêché l’air de circuler dans le radiateur.
  - Comme le phénomène ne s’est pas reproduit, il n’est pas, à mon avis, inquiétant. Il indique néanmoins qu’il faut surveiller, au moins pendant quelque temps, le niveau d’eau dans le radiateur.
  - Évidemment, l’hypothèse d’une fuite est celle qui se présente la première à l’idée, mais il faut l’éliminer puisque vous n’avez rien constaté de ce côté
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  - La 7 CV AMILjCAR
  - On ne saurait faire l’historique de l’automobile en France au cours de ces dernières années sans consacrer une longue place à la marque Amilcar. C’est que cette marque relativement jeune a connu rapidement une prospérité que bien des grandes marques lui envieraient, et son évolution constante n’a pas été sans influencer certaines tendances de la construction automobile ; certaines de ces tendances sont d’ordre général, d’autres concernent des détails de construction.
  - Nos lecteurs savent qu’Amilcar est l’une des deux marques qui ont lancé en France le cyclecar conçu selon la formule voiture, et ce lancement d’un engin à la fois rapide, économique et en définitive susceptible de faire goûter à son propriétaire tout le charme de l’automobile, n’a pas été sans contribuer au développement de ce mode de locomotion.
  - A un point de vue plus technique, le cyclecar a marqué une étape qui a fait progresser la métallurgie. La limitation de poids (350 kilogrammes) a nécessité l’emploi d’aciers spéciaux, et la mise au point de ceux-ci a permis à l’industrie automobile tout entière de bénéficier d’un progrès dû en partie au cyclecar.
  - Depuis, on s’est rendu compte que la cylindrée de 1.100 centimètres cubes fixée comme limite supérieure de la classe cyclecar permettait de réaliser des moteurs d’une puissance très supérieure à celle qui est réellement nécessaire pour entraîner un véhicule de 350 kilogrammes à une vitesse normale. Et comme, en dehors du cas où l’automobiliste tient à possé-der^une voiture sport, il en est un plus^grand nombre dans lesquels le
  - Fig. 2. — Le châssis 7 GV type G.
  - propriétaire de la voiture veut pouvoir emmener avec lui toute sa famille et dépenser le moins possible pour l’entretien de son véhicule, les constructeurs plus particulièrement spécialisés dans la voiture dite utilitaire ont été amenés à diminuer la cylindrée des moteurs et à se rapprocher de- celle qui jusqu’alors était adoptée pour les cyclecars, la preuve ayant été faite par les constructeurs comme Amilcar que cette cylindrée était suffisante pour entraîner à une vitesse intéressante une voiture à quatre places, torpédo ou conduite intérieure.
  - Naturellement, dans cette voie, les constructeurs spécialisés dans le moteur de 1.100 centimètres cubes, et particulièrement j^milea^r, ont été les premiers à résoudre le problème de la voiture à petit moteur et grande capacité de transport et faire ainsi œuvre de précurseurs.
  - La oiture 7C Y Amilcar que nous allons étudier est un véritable^modèle
  - «Ni
  - Figt 1. — Le bloc moteur de la 7 GV Amilcar.
  - do véhicule utilitaire, à la fois robuste, simple d’entretien, économique et rapide.
  - Si maintenant on veut entrer dans certains détails de construction, on trouve encore l’inQuence d’Amilcar sur l’orientation de la construction automobile. Amilcar est toujours resté partisan des soupapes latérales, prétendant que ce genre de distribution était plus simple que la distribution par soupapes en tête, ce que d’ailleurs personne n’aurait songé à discuter ; mais aussi qu’un moteur à soupapes latérales pouvait tourner aussi vite qu’un moteur à soupapes en tête et avoir un aussi bon rendement. Affirmer une chose est bien, mais le prouver est encore mieux, et c’est ce qu’a fait la maison Amilcar en triomphant dans de nombreuses courses de vitesse ou de durée auxquelles elle participait. Ces démonstrations successives ont fini par convaincre les plus incrédule , et aujourd’hui on .peut dire que si la tendance de la construction est au retour aux soupapes latérales, la maison Amilcar n’y est pas étrangère.
  - Il y a encore un point que l’on ne peut passer sous silence ; c’est celui relatif au mode de fabrication du bloc-cylindres. L’un des tout premiers, Amilcar a eu l’idée de faire venir de fonte le carter du moteur avec le bloc-cylindres, solution avantageuse par sa simplicité et par son économie, solution qui au.surplus a si bien fait ses preuves qu’elle tend à devenir pratique courante dans la construction automobile.
  - La 7 CV, qui marque le terme de l’évolution des voiturettes Amilcar, est une véritable voiture d’un modèle nouveau. L’examen des caractéristiques du châssis suffit d’ailleurs à se
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  - rendre compte qu’il s’agit bien d’une voiture à quatre places : l’empattement est de 2m,60 et la voie de lm,20; ce châssis peut recevoir soit une carrosserie torpédo, soit une carroserie conduite intérieure licence Weymann, et l’énumération des dimensions de cette carrosserie est intéressante : la largeur totale est de lm,38, la largeur de la banquette avant de lm, 15, la hauteur d’assise de 0m,31, la largeur de portes de 0m, 79.
  - De ces chiffres sont à rapprocher ceux concernant la vitesse et la consommation : la vitesse, qui atteint 90 pour le torpédo, est ' de 85 pour la conduite intérieure, les consommations respectives étant de 8 litres aux 100 kilomètres pour le premier, et 9 litres pour la deuxième.
  - Le moteur est un quatre-eylindres de 60 millimètres d’alésage et 95 millimètres de course; il a donc 1.075 centimètres cubes de cylindrée. Ainsi que nous l’avons dit plus haut, les quatre cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc avec le carter du moteur, qui est simplement complété à sa partie inférieure par un couvercle formant réservoir d’huile.
  - Ce mode de construction du bloc-cylindres simplifie la fabrication et permet une grande précision d’usinage. La forme du carter entraîne le montage du vilebrequin en bout ; à cet effet, le carter est muni à sa partie arrière d’une grande ouverture circulaire destinée à permettre le passage du vilebrequin. Dans cette ouverture vient se fixer une pièce circulaire au centre de laquelle est disposée une bague servant de palier arrière au vilebrequin. Le palier avant du vilebrequin est également constitué par une bague fixée directement au carter.
  - La culasse est rapportée à la partie supérieure ; la forme des chambres d’explosion a été étudiée”pour obtenir
  - un excellent brassage des gaz, condition d’un bon rendement. Les soupapes sont disposées latéralement et leur montage offre des particularités intéressantes. Les queues de soupapes pénètrent dans l’intérieur du carter ; il n’y a donc pas besoin de s’occuper de la lubrification des divers points de contact entre les soupapes, les poussoirs et l’arbre à cames. Les projections d’huile ayant servi au graissage des coussinets de bielles y suffisent amplement. Cette disposition met également les ressorts de soupapes dans des conditions très favorables, au point de vue température. Entre les soupapes (retenues par deux ressorts concentriques) et l’arbre à cames, sont interposés des doigts articulés sur des axes maintenus par des supports boulonnés à la paroi du carter. Ces doigts, très accessibles, suppriment toute réaction sur les queues de soupapes.
  - LTn couvercle fixé latéralement sur
  - la paroi du car ter donne accès aux soupapes, ce qui permet de régler le jeu entre elles et leurs doigts.
  - Les bougies d’allumage sont disposées à la partie supérieure de la culasse, en un point qui est sensiblement le centre de la chambre d’explosion.
  - Le vilebrequin est supporté par deux paliers ; les têtes de bielles sont graissées de la manière suivante : la pompe à huile à palettes, située au fond du carter et commandée par un arbre vertical entraîné par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux, envoie l’huile dans une rampe horizontale qui la conduit aux deux paliers. Par ceux-ci,perforés à cet effet et par les flasques adjacents du vilebrequin perforés également, l’huile se rend aux premier et quatrième mane-tons du vilebrequin. De ces manetons, elle se rend respectivement au deuxième et au troisième par des canalisations demi-circulaires rapportées sur les flasques correspondants du vilebrequin, ceci afin de supprimer les effets de la force centrifuge.
  - L’huile qui s’échappe par les manetons sert au graissage des cylindres et de l’arbre à cames. Celui-ci est entraîné directement par un pignon qui engrène avec un pignon monté à l’avant du vilebrequin. Un troisième pignon assure l’entraînement de la magnéto montée à l’avant du moteur. La dynamo est également entraînée par pignon.
  - Les tubulures d’admission et d’échappement sont solidaires ; elles forment un bloc de fonte qui vient se boulonner sur le côté gauche du bloc-cylindres.
  - Le refroidissement est assuré par thermo-siphon.
  - y il’ embrayage est à double disque
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  - Fig. 5, —-Le torçédo 7 CV vu de l’arrière et montrant notamment la disposition des coffres
  - et la roue de secours,
  - métallique baignant dans l’huile. Les deux disques métalliques sont montés sur l’extrémité de l’arbre primaire de la boîte de vitesses ; entre eux est disposé un anneau en matière plastique guidé par des axes coulissant dans l’épaisseur de la paroi du volant ; ces deux disques, lors de l’embrayage, serrent la couronne de ferodo interposée entre eux et sont eux-mêmes serrés par leurs autres faces entre la face postérieure du volant, d’une part, et un plateau solidaire du volant, d’autre part. Ce plateau est guidé et rappelé en position de serrage au moyen d’axes coulissant dans des logements cylindriques ménagés dans l’épaisseur du volant, sur lesquels sont disposés des ressorts à boudin. En somme, les ressorts sont montés dans une position inverse de celle généralement adoptée sur les embrayages à plateau.
  - La boîte de vitesses comporte trois combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant monté directement sur le couvercle de la boîte.
  - Le moteur et la boîte forment un bloc suspendu au châssis en trois points : deux pattes d’attache à l’arrière, à hauteur du volant, et un point d’attache à l’avant, à l’extrémité du berceau qui supporte la magnéto.
  - Transmission. Suspension, — La
  - transmission est assurée par un arbre à un seul joint de cardan relié à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses au moyen d’un joint flexible de Hardy. Cet arbre est enfermé dans un tube boulonné sur la face antérieure du pont ; il sert uniquement à absorber la réaction, la poussée étant transmise par les ressorts de suspension.
  - L’arbre de transmission est soutenu dans son milieu par un palier intermé-
  - Hdiaire destiné à l’empêcher de fouetter. !Cet arbre s’accouple au pignon-cône J par un manchon à clavettes permettant le libre coulissement longitudinal de l’arbre dans le tube, coulissement consécutif aux déplacements du pont arrière lors des flexions des ressorts de suspension.
  - Le pont arrière est constitué par deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène ; il affecte la forme banjo. Il supporte le couple conique; la transmission aux roues arrière se fait par l’intermédiaire d’un différentiel à pignons coniques, organe indispensable sur une voiture d’une certaine importance, comme c’est le cas pour la nouvelle 7 CV Amilcar.
  - La suspension arrière est assurée par deux ressorts entiers montés en cantilever et qui, transmettant la poussée, sont articulés directement au pont arrière par leur extrémité postérieure. La suspension avant comporte deux ressorts droits.
  - Cette voiture est naturellement munie de freins sur les quatre roues. La pédale agit sur les quatre roues, le levier à main agissant seulement sur les roues arrière. Les freins avant sont réunis par un palonnier à l’extrémité d’un fléau disposé verticalement et pivotant autour d’un axe horizontal ; les freins arrière sont réunis par un palonnier à l’extrémité de la branche inférieure de ce fléau. Le pivotement de ce fléau est commandé par la pédale.
  - Le levier à main peut agir directement sur le palonnier des freins arrière.
  - La direction est à vis et secteur.
  - Telles sont les principales caractéristiques du châssis 7 CV type G, véritable voiture de ville et de tou-v risme,
  - L. Cazalis.
  - La simplification du graissage sur les voitures modernes
  - Je m’explique : étant donné que l’opé*ation du graissage est nécessaire, fréquente, sale et ennuyeuse et qu’elle est faite très généralement par le propriétaire de la voiture, pourquoi aucune marque française ne s’est-elle orientée vers cette étude? Il y a à mon avis une régression sensible sur les voitures d’il y a vingt ans (ex. : les Mercédès de cette époque, où graissages de la boîte, de la direction, etc., étaient automatiques). A notre époque, la Rhemag (au fait, qu’est-elle devenue?) et une voiture américaine exposée à Bruxelles, sur laquelle d’un seul coup de pédale on graissait tout le châssis ! Je ne vois rien en France. Je n’ai pas acheté une Talbot, car la lecture du Guide d’entretien de la voiture m’a révélé une soixantaine de points à graisser 1 Gare à l’Amérique 1
  - Dr Bourgoin.
  - Certaines maisons françaises se sont préoccupées du graissage-intégral du châssis, que réalisent une ou deux marques américaines. Mais je ne sais si l’étude qu’elles en ont faite passera sur une voiture de série, car tout cela est assez compliqué et, par conséquent, un peu cher.
  - t Evidemment, le graissage des articulations du châssis est l’opération la plus désagréable qui soit encore à la charge de l’usager de la voiture automobile.
  - Sur certains châssis de luxe, notamment l’Excelsior, on a monté des axes graisseurs à bain d’huile et rattrapage de jeu; mais la question prix de revient en limite l’emploi. .
  - Quelques progrès récents ont été faits, ou sont sur le point de l’être, pour faciliter, ou plutôt simplifier, cette tâche. Je veux parler de l’emploi des articulations dites Silentbloc en de nombreux points du châssis. Ces articulations comportent, comme vous le savez, une matière élastique et plastique fortement comprimée et dont les déformations remplacent le frottement partout où il y a rotation limitée. La première application en a été faite aux têtes d’amortisseurs Hartford. De nombreux essais sont actuellement en cours chez la plupart des constructeurs pour les articulations de ressorts, qui paraissent donner d’excellents résultats. Rien que pour les ressorts, on a déjà quatorze graisseurs qui disparaissent de la voiture : c’est appréciable. Je ne doute pas que le Silentbloc ne trouve sa place en d’autres points du châssis encore : articulations des freins, des commandes, etc., et que les points où on soit obligé d’aller avec la pompe à graisse ne deviennent extrêmement peu nombreux. Il y aura là évidemment un progrès apprécié par tout le monde. "
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?.
  - XXI
  - Les pistons, qui grippe.it.
  - « Il m'est arrivé deux fois, avec un moteur rapide à pistons en aluminium, de gripper les segments dans les gorges. Y a-t-il un moyen d'éviter cet inconvénient et d'y remédier rapidement sur la route?
  - « Le mélange d'huile à l'essence se-rait-il une des solutions du problème ? »
  - Jean Mauvais, à Madrid.
  - Le grippage, ou plutôt le matage des segments de pistons dans leur logement, dans le cas des pistons en aluminium, est un incident assez fréquent qui dépend essentiellement de la façon dont le piston a été usiné. L’aluminium et .ses alliages que l’on emploie pour la fabrication des pistons se présentent sous l’aspect d’un métal mou et facilement déformable.
  - Lorsque le piston a été tenu un peu gros par rapport aux dimensions exactes qu’il devrait avoir pour un cylindre déterminé, il peut se faire que, dans les mouvements de va-et-vient qu’il décrit dans le cylindre, de petites particules de la couche extérieure de l’aluminium du piston soient refoulées à l’intérieur des gorges des segments. Le segment se trouve alors en quelque sorte impressionné dans son segment par les deux rebords que forme l’aluminium ainsi refoulé, et il ne remplit plus son rôle, qui est d’assurer l’étanchéité.
  - Il n’y a d’autre moyen de remédier à cet inconvénient que de démonter le cylindre et d’enlever soigneusement au grattoir les petits rebords qui se sont formés dans les gorges du segment.
  - On évitera qu’un incident semblable se reproduise en modifiant très légèrement la forme du piston, et cela de la façon suivante :
  - Après avoir démonté le piston et enlevé tous les segments, on abattra les angles des cordons qui séparent les gorges de façon à y ménager un petit chanfrein ; les dimensions de celui-ci ne doivent naturellement pas être exagérées, et un chanfrein sur une hauteur de 5 dixièmes de millimètre peut être considéré comme un grand maximum.
  - On remontera ensuite les segments, et on remettra tout en place. De la sorte, si un nouvel entraînement de métal se produit, l’aluminium ne yiendra plus porter sur le segment
  - lui-même, mais, au contraire, se logera dans le chanfrein sans aucun dommage et sans gêner le jeu élastique du segment.
  - On pourra également, si cet incident s’est produit sur tous les pistons, donner une légère passe de tour sur les cordons, de façon à les diminuer de 3 à 5 centièmes de millimètre.
  - Les cordons entre les segments ne doivent en effçt pas porter sur le cylindre. La partie du piston qui porte les segments ne joue aucun rôle au point de vue du guidage et est destinée seulement à porter les segments qui assurent l’étanchéité.
  - Le guidage est assuré par les parois latérales du piston qui se trouvent en dessous du dernier segment.
  - Dans la pratique, d’ailleurs, les cordons entre les segments arrivent généralement à porter contre le cylindre, et cela sans inconvénient, si les dimensions du piston ont été convenablement calculées.
  - La précaution qui consiste à mélanger 2 ou 3 p. 100 d’huile à l’essence contenue dans le réservoir est à conseiller lorsqu’on a un moteur qui a des pistons neufs. Cela n’empêchera pas d’ailleurs le grippage des pistons en aluminium si ceux-ci n’ont pas le jeu suffisant dans les cylindres. Ce grippage est dû, en effet, à ce que les pistons, sous l’effet de la température, se dilatent et tendent à devenir plus gros que l’intérieur du cylindre.
  - XXII
  - Mise en route difficile.
  - « Je possède depuis un an une il CV X....Ï
  - « J'en suis très content, sauf du démarreur qui est « mou » (batterie bien chargée cependant).
  - « La mise en route à froid l'hiver est pénible (moins depuis que j'ai ajouté un injecteur Athmos).
  - « L'étincelle de la magnéto est-elle suffisante au ralenti du démarrage ?
  - « Que faire pour améliorer tout ceci ? »
  - De Maindreville,
  - Dans le cas que nous signale notre correspondant, ce qui empêche la mise en route, c’est que le démarreur ne donne pas au moteur à explosion une vitesse suffisante pour que la magnéto donne des étincelles. La^question’car-byration doit être en effet mise de côté.
  - puisqu’il est fait usage d’un injecteur Athmos qui envoie aux cylindres une quantité suffisante d’essence.
  - On peut, pour remédier à ce défaut, remplacer la magnéto par un type plus fort. L’inconvénient de cette solution est d’être assez onéreuse.
  - L’emploi d’un vibreur analogue au vibreur Ducellier que nous avons décrit dans un récent numéro de La Vie Automobile est de nature à aider très fortement le démarrage dans le cas cité par notre abonné. Je suis persuadé qu’il obtiendra, grâce à cet accessoire, des départs très faciles, même si le démarreur ne tourne qu’assez lentement.
  - XXIII
  - Pour augmenter la puissance
  - DES MOTEURS.
  - « Nous possédons des camions Y... et désirons obtenir plus de rendement de leurs moteurs qui sont très mous et lents ; nous croyons y remédier en les allégeant et en les faisant tourner plus vite.
  - « i° En allégeant les bielles ;
  - « 2° En mettant des pistons en aluminium ;
  - « 3° En retouchant l'arbre à cames et opérant une came plus rapide ; « 4° En donnant du retard à l'ouverture d'admission et à la fermeture d'échappement ;
  - « 3° En donnant du retard à la fermeture d'admission.
  - « Croyez-vous ces modifications possibles et obtiendrions-nous le résultat recherché ? »
  - L. Veuve, Perez et Cie.
  - Vous obtiendrez un résultat certain * et immédiat en augmentant la compression de vos moteurs. Le meilleur procédé pour cela est de remplacer les pistons actuels par des pistons un peu plus hauts.
  - 11 y a lieu d’opérer prudemment dans cet ordre d’idées et de ne pas dépasser, au moins pour un premier essai, un taux de compression de 4,7 ou 4,8 pour ce genre de moteur.
  - Il est à craindre, si on va trop loin, de voir le moteur cogner, surtout aux basses vitesses.
  - Je ne crois pas qu’il soit nécessaire de changer les bielles ni de retoucher l’arbre à cames. L’augmentation du taux de compression doit permettre, à mon avis, une augmentation suffisante de puissance.
  - The Man whq knows,
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  - Fig. 8. — Schéma montrant les variations de la chasse de l’essieu avant, suivant les variations
  - de la charge à l’arrière.
  - La question du Shimmy (FiB) (i>
  - Je ne veux pas abuser de votre attention en vous racontant toutes nos constatations et échecs ; je me contenterai de vous résumer ce qui, à mon avis, ne peut qu’améliorer les voitures de conception actuelle, sujettes au shimmy. Un bon accessoire, c’est l’amortisseur placé en travers sur la barre d’accouplement (fig. 9); il freine parfaitement les oscillations, mais, malheureusement, il freine aussi les braquages rapides souvent nécessaires pour éviter un obstacle imprévu. Mettez le moins de jeu possible dans les organes de commande de direction, et prévoyez au moins une des rotules réglable rapidement (fig. 10). Un peu de dur dans la direction est très désagréable en ville pour manœuvrer avec un paletot de fourrure dans une conduite intérieure, mais une direction un pett dure est très admissible sur bonne route, et même agréable sur mauvaise route.
  - N’oublions pas, surtout, que les boîtiers de direction très irréversibles sont favorables au shimmy. Il est facile d’en faire une démonstration. Lorsqu’une voiture est atteinte du shimmy, qui se transmet au volant, serrez ce dernier de façon à le rendre fixe autant que possible, vous verrez le shimmy augmenter considérablement ; lâchez le volant, le shimmy diminue d’intensité.
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10 août, n° 855, page 287.
  - Nous constaterons ce fait dans notre projection cinématographique.
  - Si, au lieu du bras du conducteur pour fixer le volant, vous avez employé une direction très irréversible, le shimmy n’en sera donc que plus intense.
  - Tout le monde a remarqué que le shimmy existe seulement à certaines vitesses, 50 à 60 généralement, quelquefois à 115 ou 120, vitesses auxquelles il devient très grave. On l’observe toujours sur bonne route ; ceci s’explique assez bien, car les aspérités d’une mauvaise route, qui agissent tantôt sur la roue droite, tantôt sur la roue gauche, empêchent toute possibilité d’amorçage des mouvements pendulaires synchronisés entre les deux roues avant. De même, un virage arrête le shimmy, car il crée toujours des poussées transversales inégales sur les deux roues.
  - Mes constatations au cours des essais que nous avons pratiqués sont nombreuses, et je suis obligé d’en abréger la description.
  - Ayant conclu qu’il fallait changer
  - quelque chose à la conception actuelle de l’avant des voitures, voici par quoi nous avons commencé.
  - Nous nous sommes dit que, s’il était possible d’amener à zéro la Ion gueur du pendule (fig. 11), les oscillations seraient supprimées, et je vais vous décrire une série d’expériences entreprises dans cette voie, qui ne valaient rien du reste, je vous le dis tout de suite, mais elles n’auront pas
  - Fig 9_ — Freinage du shimmy au moyen d’un amortisseur reliant l’essieu à la barre d’accouplement.
  - été inutiles, si elles évitent à un col-ègue de perdre du temps dans la même voie.
  - L inclinaison des pivots ayant une grande influence sur le shimmy puisque de cet angle dépend le soulèvement du châssis dans les braquages, nous avons d’abord essayé les pivots verticaux sans chasse sensible de l’essieu (fig. 11, figurine 1). Le shimmy s’amorçait alors plus rarement, mais les oscillations en étaient plus rapides, certainement par la réduction de la longueur du pendule.
  - Ensuite, nous avons placé l’axe du pivot toujours vertical, mais dans le plan médian du pneu (fig. 11, figurine 2). Longueur du pendule zéro, mais non-convergence au sol du prolongement du pivot ; c’était admis1 sible pour un essai.
  - Nous avons bien cru avoir gagné, car nous avons attendu longtemps avant de trouver le shimmy. Lorsque nous avons mis la chasse nécessaire à une bonne tenue de route, nous avons retrouvé notre danse, et avec quelle force !
  - Fig. 7. — A gauche, schéma d’un axe de pivotement et d’une fusée de roue directrice, avant l’apparition des freins sur roues avant et des pneus ballon. A droite, schéma d’une roue directrice dans laquelle le prolongement de l’axe de pivotement passe par le point de co ntact du pneu avec le sol.
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  - Les vibrations étaient extrêmement rapides et sèches, confirmant ainsi l’importance de la longueur du bras de levier sur la rapidité des oscillations.
  - Ne voulant pas abandonner une voie en laquelle nous avions tant espéré, nous avons encore essayé le pivot dans le plan médian du pneu, mais convergent (fig. 11, figurine 3). Même défaut que précédemment.
  - Je dois vous dire que,pendant tous ces essais, nous nous étions mis dans les conditions les plus favorables au shimmy : pivots à billes, pneus ballon de 7 X 30, soit environ 190 de section, pas d’amortisseurs, ressorts souples, et, enfin, bielles de réaction et de poussée.
  - Une solution. — Après cette série d’essais infructueux, période de découragement ; ça arrive dans la mécanique. Après réflexion, nous nous sommes dit alors: «Puisque nous ne pouvons pas empêcher les roues avant de flotter transversalement, laissons-les faire chacune pour leur compte ; il
  - Fig. 10. — Montage de rotule réglable pour freinage du shimmy. *
  - ne doit pas s’ensuivre engendrement de. shimmy, s’il n’y a pas synchronisation du flottement des roues avant. » Cela nous a paru lumineux et nous nous en sommes fait une loi.
  - Si vous voulez être convaincus de l’exactitude de cette remarque, prenez une voiture pouvant recevoir une direction à droite et une à gauche ; supprimez la barre d’accouplement et accouplez les deux tubes de direction par une chaîne de vélo, par exemple; s’il y a du jeu dans les commandes, ou si la direction n’est pas suffisamment irréversible, vous ne supprimerez pas les flottements individuels de chacune des roues avant, mais vous ne constaterez plus le shimmy, c’est-à-dire le balancement transversal de la masse suspendue. Du reste, la projection cinématographique vous montrera que des flottements individuels n’entraînent pas de shimmy.
  - L’installation de deux directions à l’endroit où on les monte habituellement ne paraît pas très pratique.
  - r-------------------------------
  - Fig. U. — Schéma de trois essais de déplacement de l’axe de pivotement par rapport à la roue
  - de gauche à droite, figurines 1, 2 et 3.
  - D’autre part, le manque de rigidité des bielles de commande, telles qu’employées habituellement, ne permettrait pas d’obtenir une fixité complète des roues. On est donc conduit à commander isolément le braquage de chaque roue et à placer l’organe d’irréversibilité le plus près possible de la roue pour éviter toute flexion d’organes intermédiaires.
  - La solution qui découle de ces conclusions apparaît immédiatement ; est-elle unique? Je laisse le soin à mes collègues d’en chercher d’autres, mais son examen approfondi fait ressortir tellement d’avantages que je la crois très viable (fig. 12). Quelques variantes sont possibles, mais je me contenterai de vous décrire la solution qui nous a paru la plus avantageuse.
  - L’ensemble de l’installation comprend, à l’extrémité inférieure du tube solidaire du volant de direction, un couple conique faisant tourner un arbre transversal fixé par deux paliers
  - sur les longerons du châssis. A chaque extrémité de cet arbre transversal, deux cardans et une partie télescopique, ceci pour laisser toute liberté dq battements verticaux et transversaux à l’essieu avant.
  - A chaque extrémité de l’essieu est fixé un boîtier de.direction dont nous allons voir le détail (fig. 13). A l’intérieur, une vis sans fin commandée par l’arbre et les cardans dont nous venons de parler. On voit très bien que la rotation de cette vis entraîne un déplacement de l’écrou qui porte le barillet ; dans ce barillet, coulisse un doigt solidaire de la fusée. La rotation de la vis produit un déplacement angulaire du doigt, et par conséquent de la fusée.
  - Voyez comment est obtenue la différence de braquage entre la roue intérieure et la roue extérieure pour que, dans les virages, le roulement des roues avant s’effectue autour d’un même centre (fig. 14). Il a suffi de
  - r
  - Fig, 12, — Schéma d’un dispositif de double direction, supprimant complètement le shimmy.
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  - l«’ig. 13. — Montage de la commande de direction sur la fuséej
  - ne pas caler parallèlement, les deux doigts de direction pour obtenir cette différence d’angle de braquage. En effet, pour une même rotation de l’arbre transversal, c’est-à-dire un même déplacement linéaire sur l’axe de vis, on obtient des angles de braquage différents suivant le calage du doigt de direction ; ceci, du reste, correspond à la solution classique du non-parallélisme des leviers de barre d’accouplement d’un essieu avant ordinaire.
  - Ce système de direction présente de nombreux avantages en plus de la suppression du shimmy et de toute transmission au volant de direction des chocs dus aux inégalités de la route. D’abord, au point de vue sécurité, on voit un avantage considérable : si nous laissons une barre d’accouplement entre les roues avant avec quelques millimètres de jeu (ce jeu est nécessaire pour ne pas retomber dans les défauts de la synchronisation), en effet, en cas de rupture d’un organe des boîtiers de direction, il y aura encore commande effective du braquage des deux roues.
  - Toujours au point de vue sécurité, on peut revendiquer un autre gros avantage : c’est l’irréversibilité lors d’un mauvais réglage de frein, et surtout lors d’un éclatement. Je me suis trouvé dans ce cas. L’éclatement d’un pneu énorme à l’avant n’entraîne aucun tirage sensible vers le côté de la roue éclatée.
  - Je me permets d’insister sur l’importance de cet avantage. Les éclatements sont devenus rares et sont
  - moins brutaux avec des pneus ballon,' mais je ne crois pas qu’il-y aurait d’homme assez fort pour éviter une' déviation importante de la voiture* lors d’un éclatement d’un pneu deM 7 X 30. [I
  - Je répète qu’avec ce système de double direction, l’irréversibilité est"! absolue; l’éclatement et le freinage" sont donc sans aucune influence sur le * braquage. fj
  - De plus, aucune pièce ne sortant à la partie inférieure du boîtier,, l’huile reste indéfiniment à l’intérieur’j et n’est pas influencée par la tempé-]
  - rature du moteur, comme cela arrive sous les capots.
  - Pour obtenir une irréversibilité suffi-
  - quage, on est obligé d’adopter des angles assez faibles, 5 à 6°; cela n’a
  - Fig. 15. — Un autre modèle de boîtier de direction. Le secteur A entraîne la fusée B par l’intermédiaire d’un engrenage à denture spéciale permettant d’obtenir des braquages différents pour les deux roues.
  - aucune importance puisqu’on peut toujours retrouver le bon rapport entre les roues et le volant en modifiant le couple conique qui attaque l’arbre transversal. Le rapport angulaire des déplacements des roues et du volant de direction est généralement de 1 à 7 dans les petites voitures et atteint 1 à 11 pour les grosses^ voitures.
  - Certains constructeurs, pourfendre les directions plus douces, ont été jusqu’au rapport l^à 15. Je considère que c’est là un maximum dangereux,
  - Fig. 14, — Croquis montrant les différences de braquage entre les roues intérieure et extérieure
  - dans _ un virage/
  - Fig. 16. — Autre modèle de boîte de direction. En tournant la vis globique A, on déplace le disque B solidaire, de la fusée.
  - lorsqu’il s’agit de redresser un dérapage par exemple.
  - Voyons maintenant les inconvénients du système: Le prix de revient? Pas beaucoup plus élevé que celui de la direction ordinaire ; en tout cas, le client n’hésite jamais à payer et même à imposer au constructeur une solution qui lui donne un gain en agrément et en sécurité.
  - Je vous ai fait la description d’un système de direction double, placée à chaque extrémité de l’essieu. Tout en restant dans le même principe, on trouve des variantes, comme il en existe, du reste, entre les divers systèmes de directions actuelles.
  - Au lieu d’une vis et d’un écrou entraînant les déplacements angulaires du doigt de direction, on peut adopter le système vis-écrou et secteur (fig. i5) qui est peut-être moins encombrant et permet, pour la même irréversibilité, un rapport plus faible entre le volant et l’arbre transversal. C’est ce système qui était monté sur la voiture ayant servi pour les projections cinématographiques.
  - Une autre variante consiste à adopter, toujours dans une boîte de direction fixée à chaque extrémité de l’essieu, une vis globique qui, dans sa rotation, entraîne des déplacements d’une butée à billes double (fig. 16). ^ Pour l’exécution de cette vis, il ! y a une question d’usinage assez déli-l'cate, car, pour obtenir des braquages j différents, entre la roue intérieure et I la roue extérieure dans les virages, | il est nécessaire d’avoir un pas diffé-i rentiel. Mais, lorsque l’outillage spé-: cial est créé, on obtient, avec ce sys-I tème, un prix de revient inférieur à 1 celui des autres solutions, i Je vais vous faire projeter six films dans l’ordrer suivant :
  - | 1° Un boîtier de direction en fonc-
  - tionnement
  - J 2° Une voiture ordinaire atteinte du shimmy ;
  - | 3° La même projection au ralenti,
  - montrant le balancement transversal du radiateur, conséquence du flottement synchronisé des roues avant ;
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  - 4° Même voiture, mais équipée de la double direction ;
  - 5° Pour démontrer la suppression complète de la synchronisation du flottement des roues avant, on a mis des jeux exagérés dans chacun des boîtiers de la double direction ; on constate alors un flottement individuel des roues sans aucun entraînement de shimmy, soit dans la projection à vitesse normale, soit au ralenti ;
  - 6° Même film que ci-dessus, mais au ralenti.
  - Pour terminer, il est certain que, si le système de la double direction placée sur l’essieu avant représente, à première vue, une complication, la clientèle n’hésitera pas à l’imposer aux constructeurs si elle y gagne, non seulement en agrément, mais surtout en sécurité. Il n’est pas dit, du reste, qu’un tel système s’impose sur toutes les voitures, mais, s’il permet l’emploi des pneus ballon, sans inconvénient, sur les moyennes et grosses voitures, sa cause sera gagnée.
  - Waseige.
  - CONSEILS (Suite)
  - Si vous emportez un nécessaire de réparations pour pneumatiques, ayez bien soin de ne pas y mettre le tube de dissolution. Si vous tenez absolument à emporter celui-ci, n oubliez pas d’enlever le bouchon: ainsi, la dissolution s’évaporera plus rapidement.
  - * *
  - Lorsque vous remontez un pneu sur la ’-oute, ayez bien soin de promener la chambre à air dans la poussière jusqu’à ce qu’elle en soit bien recouverte; mettez-la ensuite dans l’enveloppe. Surtout, n’employez jamais de talc. Seuls, d’ailleurs, les automobilistes ayant quelque expérience utilisent le procédé que nous venons de recommander.
  - ♦ +
  - Si les fils d’allumage sont dénudés et viennent en contact avec le métal, atta-chez-les au moyen d’une ficelle à quelque organe voisin. Examinez avec soin la ficelle avant de partir de chez vous, pour voir si elle est en bon état, et rem-placez-la si elle paraît être usée.
  - * +
  - Si le bouchon de vidange de votre pont arrière est perdu, surveillez attentivement le graissage du couple conique : il pourrait peut-être être compromis dans certains cas,
  - Le filtre à essence BLACKMAN
  - Il est tout à fait superflu de nous étendre sur les ennuis qui assaillent l’automobiliste lorsque des impuretés se trouvent dans son essence, et cette question est d’autant plus d’actualité qu’avec les distributeurs automatiques, l’essence n’est pas toujours aussi pure que l’indiquent les pancartes placées au-dessus des pompes à essence; les tuyauteries ne sont guère protégées contre la poussière. L’automobiliste lui-même ne prend pas toujours les précautions nécessaires pour éviter l’introduction de saletés dans son essence.
  - On peut poser en principe qu’il n’est pas un réservoir dans lequel ne se trouvent en suspension quelques impuretés ; d’ailleurs, la nécessité de filtrer l’essence n’est niée par aucun automobiliste; la seule chose qui en fait hésiter un grand nombre, c’est de ne pas avoir à leur disposition l’appareil auquel ne puisse être faite aucune critique ; les deux objections adressées en général aux nombreux systèmes qui ont été lancés sur le marché sont de deux ordres : leur manque de capacité, leur difficulté de démontage. Il en est même une troisième, moins générale, mais qui existe souvent : c’est leur fragilité.
  - Le fdtre Blackman remédie justement à ces inconvénients ; il affecte la forme d’un cylindre en aluminium de grand volume (fig. 1, figurine 3), et dont les parois épaisses lui donnent une grande robustesse. Il est muni, à sa partie inférieure, d’une sorte d’entonnoir renversé (fig. 1, figurine 4) percé de quelques orifices. L’essence arrive par la partie inférieure, juste au-dessus de cet entonnoir, et les impu-
  - retés de densité élevée sont entraînées immédiatement au fond du filtre ; l’entonnoir renversé les empêche ensuite de remonter à la suite de secousses plus ou moins violentes ; l’essence traverse ensuite un fdtre, ou plus exactement les deux faces d’un fdtre constitué par une boîte métallique dont le fond et le couvercle seraient munis de toile métallique (figurine 4). Ces deux toiles métalliques arrêtent naturellement toutes les particules en suspension dans l’essence ; celle-ci s’en va ensviite, par le raccord supérieur, vers le carburateur,
  - Un robinet de vidange, situé à la partie inférieure du corps du fdtre, permet d’évacuer les impuretés amassées au bout d’un certain temps.
  - Un des gros avantages du filtre Blackman réside dans sa facilité de démontage : le couvercle (figurine 1) vissé à la partie supérieure est muni de deux ergots qu’il est facile de prendre soit entre les mâchoires d’un clé, d’une pince, ou même entre lesquels on peut faire pression avec un bout de fer quelconque. L’étanchéité est assurée au moyen d’une rondelle plastique disposée au fond du bouchon. L’entonnoir renversé dont nous avons parlé et la boîte formant filtre sont réunis en une seule pièce au moyen d’une tige filetée et d’un écrou à oreilles; ils sont maintenus en place dans leur logement par un ressort à boudin. Il suffit, après avoir enlevé le couvercle, d’enlever le ressort pour sortir l’ensemble filtre-entonnoir. Le filtre lui-même est démontable en deux parties par simple dévissage de l’écrou à oreilles.
  - Telles sont les caractéristiques du filtre Blackman, qui, ainsi qu’on le voit, est un organe conçu dans un but essentiellcment'pratique. 1
  - L. Cazalis.
  - Fig. 1. — Les diverses pièces du filtre Backman : 1, le couvercle ; 2, le ressort ; 3, le corps du filtre : en haut, raccord de départ de l’essence ; en bas, à gauche, raccord d’arrivée d’essence ; en bas, robinet de vidange ; — 4. le filtre métallique et l’entonnoir séparateur.
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  - La voiture électrique?
  - Nos lecteurs nous posent, souvent la question suivante :
  - Alors qu’aujourd’hui les applications de l’électricité se multiplient de jour en jour, que le courant électrique se révèle comme le plus sûr, le plus , souple et le plus fidèle des serviteurs, comment se fait-il que la voiture électrique ne se développe pas, quand elle devrait remplacer à bref délai la voiture avec moteur à essence que nous employons aujourd’hui ?
  - C’est pour répondre à cette question, dont l’ampleur dépasse un peu la rubrique « Pourriez-vous me dire », que nous lui Consacrons ce petit article.
  - Sous le titre général de voitures électriques, on englobe des véhicules bien différents ; nous en distinguerons ouatre classes principales : t
  - 1° Voiture emportant avec elle son réservoir d’énergie.
  - 2° Voiture recevant de l’extérieur son énergie électrique.
  - 3° Voiture à transmission électrique.
  - 4° Voiture à batterie tampon.
  - Examinons successivement chacune des classes de ces .véhicules, fj
  - VÉHICULES A ACCUMULATEURS
  - On n’a appliqué jusqu’alors qu’un procédé pour emmagasiner l’énergie électrique à bord d’un véhicule : c’est d’accumuler cette énergie sous forme chimique, facilement transformable, dans des organes que, pour cette raison, ona'appelés accumulateurs. Nous avons déjà, à plusieurs reprises, traité longuement cette question du véhicule à • accumulateurs. Nous avons montré ses possibilités, l’intérêt de son exploitation dans certains cas particuliers, et aussi l’impossibilité pratique de sa substitution aux véhicules à essence." Aussi, sans trop entrer dans le détail, nous contenterons-nous de résumer les arguments qui militent pour et contre lui.
  - Le véhicule à accumulateurs est simple de construction, comporte relativement peu d’organes. Ses organes sont assez rustiques, ne demandent guère d’entretien, et ont, à part la batterie d’accumulateurs, une longue durée.
  - Enfin, le véhicule électrique est extrêmement facile à conduire.
  - Voilà les arguments en faveur d” véhicule électrique.
  - Examinons maintenant ce qu’on lui reproche.
  - La batterie^d’accumulateurs dans
  - laquelle s’emmagasine l’énergie nécessaire à la propulsion du véhicule est un réservoir d’énergie extrêmement lourd.
  - Alors que le cheval-heure essence est fourni, par n’importe quel moteur, par un demi-litre d’essence environ, lequel pèse, réservoir compris, moins de 500 grammes, le cheval-heure électrique doit être emmagasiné dans des accumulateurs dont le poids est d’au moins 15 kilogrammes. La comparaison de ces deux poids se passe de tout commentaire.
  - Il résulte du poids du réservoir électrique qu’est l’accumulateur qu’on ne pourra transporter à bord du véhicule qu’une faible somme d’énergie, ce qui limitera étroitement son rayon d’action.
  - Cela limitera également sa vitesse : le véhicule électrique est en effet un véhicule lent, ne pouvant se déplacer que dans un rayon de quelques dizaines de kilomètres. La lenteur avec laquelle se recharge une batterie d’accumm lateurs fait qu’il est peu pratique de recompléter en cours de route sa provision d’énergie, comme on refait le plein de son réservoir d’essence.
  - Pratiquement, on est obligé d’immobiliser le véhicide électrique pendant plusieurs heures consécutives (en général pendant la nuit) pour recharger ses accumulateurs. Le ravitaillement rapide en énergie électrique ne pourrait se faire que par substitution d’une batterie d’accumulateurs chargée à la batterie vide, ce qui entraîne d’abord la nécessité de manutention-ner des charges importantes, et ensuite l’obligation d’immobiliser un matériel cher.
  - Le véhicule électrique coûte cher comme établissement, en raison surtout du prix de la batterie. A tonnage égal, un camion électrique coûte 20 ou 25 p. 100 plus cher qu’un camion à essence, et n’est susceptible que d’un service spécialisé. Sans doute, pour cet usage déterminé, le véhicule électrique se révélera-t-il comme plus économique d’emploi et d’entretien que le véhicule à essence, mais il n’en reste pas moins que son prix d’achat e-’-considérable. fi
  - Enfin, si la conduite du véhicule électrique est facile et son entretien ' très simplifié, il n’en reste pas moins] l’obligation de remplacer à des inter-^j valles assez rapprochés les batteries! d’accumulateurs, qui n’ont qu’unej durée limitée.
  - Toutes ces raisons font que le véhicule électrique à accumulateurs n’est utilisé actuellement que pour des transports à faible~vitesse et dans un petit rayon, avec retour^obligatoire au|
  - garage chaque soir. L’exploitation des véhicules électriques est réservée au transport des marchandises ou aux transports en commun.
  - Les essais qu’on fit autrefois du véhicule électrique comme voiture de tourisme ont montré qu’on ne pouvait songer à parcourir de longues étapes qu’au prix d’une grande consommation de batteries d’accumulateurs ; les batteries extra-légqres qui seraient indispensables pour cet usage sont en effet peu durables.
  - VÉHICULES ÉLECTRIQUES RECEVANT LEUR ÉNERGIE DE L’EXTÉRIEUR
  - Comme nous venons de le voir, la pierre d’achoppement du véhicule électrique, c’est l’emmagasinage de l’énergie dans la batterie d’accumulateurs. On se libérera de ce gros inconvénient en limitant le véhicule électrique aux organes qui utilisent le courant (moteur, transmission, etc.) et en le faisant accompagner d’une canalisation qui lui fournira à chaque instant l’énergie dont il a besoin.
  - Appliqué en grand, sur les tramways d’abord, puis sur les chemins de fer actuellement, ce procédé est extrêmement pratique pour tous les véhicules qui se déplacent sur rails. On a cherché à l’appliquer aussi aux véhicules routiers, et il a existé (il existe d’ailleurs peut-être encore) des lignes d’omnibus à trolley. La voiture est reliée à un câble comportant plusieurs conducteurs. Un trolley automobile se déplace le long de fils portés par des poteaux plantés au bord de la route, fils qui lui apportent le courant nécessaire à sa propulsion.
  - Sans insister sur les difficultés pratiques de l’exploitation des omnibus à trolley, retenons seulement le fait que ces véhicules sont naturellement obligés de suivre rigoureusement les fils conducteurs. Au point de vue touristique, par conséquent, ce genre d’utilisation de l’électricité ne présente pas d’intérêt. Il ne peut convenir qu’à un service public et permanent.
  - Depuis qu’on a découvert que l’énergie électrique se propage sans conducteur matériel, par ondulations dans l’espace, on a pensé qu’on pourrait utiliser ce> phénomène pour la locomotion sur route.
  - Imaginez qu’une station centrale émette, soit dans toutes les directions, soit dans certaines directions déterminées, des ondes hertziennes à grande puissance. Que, sur un véhicule équipé électriquement, on dispose une sorte de poste récepteur de télégraphie sans fil, lui aussi à grande puissance et
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  - capable de capter les ondes qui passent et de les envoyer sous une forme utilisable dans des moteurs électriques ; on aurait ainsi résolu le problème du véhicule électrique recevant, sans fil, son énergie de l’extérieur,
  - Il ne faut voir là-dedans que l’anticipation à la Wells, qui sera peut-être un jour réalisée, mais dont ni vous ni moi ne verrons l’utilisation.
  - Tout d’abord, lçs quantités d’énergie reçues par les meilleurs appareils de télégraphie sans fil sont absolument infimes, tous les progrès de cette science nouvelle ayant été orientés 'vers l’augmentation de sensibilité des appareils, et non pas vers l’accroissement de leurs qualités de réceptivité au point de vue énergétique.
  - D’autre part, la terrible loi du carré de la distance s’applique à toutes les émissions d’énergie non dirigées, et, quelle que soit la puissance de la station centrale émettrice, la distance à laquelle on pourra récolter une quantité d’énergie appréciable serait toujours bien limitée.
  - Quant à diriger les ondes, le problème, qui a d’ailleurs été abordé et très travaillé, en est encore à ses débuts. On est arrivé certes à des résultats encourageants pour les ondes de très faible longueur, qu’on arrive à faire se réfléchir sur des miroirs de forme et d’allure très spéciale, un peu comme les rayons lumineux se réfléchissent sur les réflecteurs de nos phares. Mais, je le répète, les quantités d’énergie mises en jeu sont toujours très faibles, et, d’autre part, la concentration du faisceau hertzien réfléchi est toujours, elle aussi, bien faible.
  - On est arrivé, avec les ondes hertziennes, à diriger un véhicule, en l’espèce un bateau ou un avion; mais il ne faut pas confondre le problème de direction avec celui de la propulsion. Le véhicule (j’entends le mot véhicule dans son sens le plus large) commandé par ondes hertziennes possédait un moteur qui emportait avec lui sa source d’énergie, et les ondes, que lui envoyait son pilote placé à distance, ne servaient qu’à déclencher certaines manœuvres, grâce à des relais amplificateurs utilisant eux-mêmes une source d’énergie. Rien de commun, on le voit, avec le transport de l’énergie à distance, en quantité industrielle.
  - VÉHICULES A TRANSMISSION ÉLECTRIQUE
  - Nous abordons là un autre aspect du problème : l’électricité ne sera utilisée à bord de ces véhicules que comme agent de transmission locale entre le moteur étalés organes récepteurs, en l’espèce les roues.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Imaginez une voiture automobile équipée comme il suit :
  - Un moteur à essence, et tous ses organes annexes attaquant par son volant l’induit d’une dynamo. Sur les roues, soit montés directement, soit par l’intermédiaire d’engrenages, sont calés les induits de moteurs électriques. Dynamo et moteur sont mis en relation par des canalisations convenables, commandées elles-mêmes par un contrôleur à la disposition du conducteur.
  - Lorsque le moteur, qui peut être un moteur à vapeur, à explosion, ou tout autre, est mis en marche, la dynamo génératrice qui l’entraîne produit du courant. Ce courant est envoyé aux moteurs électriques des roues, les fait tourner, et le véhicule avance.
  - Les véhicules à transmission électrique sont déjà bien anciens, et la vieille maison Krieger-Brasier, qu’ont connue les vieux de l’automobile, s’était spécialisée dans leur construction. Il a circulé, en particulier, à Paris, des taxis à transmission électrique. De tels véhicules ne possèdent pas forcément de batteries d’accumulateurs ; on peut leur en adjoindre une, qui servira pour le démarrage, et qui travaillera éventuellement en batterie tampon, mais, en général, la batterie d’accumulateurs n’existe pas.
  - On revendique, pour les voitures à transmission électrique, une très grande souplesse de marche et une grande facilité de conduite : le conducteur n’a en effet ni embrayage ni changement de vitesse à manœuvrer. Tout se borne pour lui à actionner la manette ou la pédale qui commande l’admission des gaz, et le levier du combina-teur.
  - Grâce à la souplesse des moteurs électriques, à la possibilité de réaliser des groupements série ou parallèle entre les moteurs des roues motrices, on dispose sur ces véhicules d’une gamme très étendue de vitesses. Les démarrages sont très doux, et on peut naturellement utiliser le freinage électrique, à la fois énergique et d’une efficacité permanente.
  - A côté de ces avantages, les véhicules à transmission électrique présentent, certes, des inconvénients sérieux. D’abord, leur prix sera plus élevé que celui du véhicule à transmission mécanique : une dynamo génératrice, deux moteurs électriques, coûtent plus cher qu’un embrayage, une boîte de vitesses et un pont arriéré
  - D’autre part, le rendement de la transmission électrique est nettement inférieur à celui de la transmission mécanique.
  - On peut estimer, en effet, dans une voiture très ordinaire, à 80 p. 100 le
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  - rendement de la transmission méca nique, depuis le volant du moteur à explosion jusqu’aux roues du véhicule, et il est facile de voir que le rendement du véhicule à transmission électrique est inférieur. Il faut d’abord faire intervenir le rendement de la dynamo génératrice : admettons que ce rendement peut atteindre 80 p. 100, ce qui est beaucoup, étant données les dimensions forcément réduites de cette machine, et le régime, qui n’est pas toujours le plus favorable au point de vue vitesse et surtout charge auquel on la fait fonctionner.
  - Admettons encore, pour être bon joueur, que nous comptons pour rien l’énergie perdue dans les conducteurs, et estimons à une moyenne de 80 p. 100 le rendement des moteurs électriques : même observation en ce qui concerne le rendement des moteurs électriques que celle que nous avons faite pour le rendement de la dynamo.
  - Admettons, ce qui n’est pas en général, que le moteur électrique entraîne directement la roue, et que, par conséquent, nous n’ayons pas à tenir compte des pertes mécaniques dans la transmission par engrenages ; nous voyons que, même en nous plaçant dans ces circonstances tout à fait favorables, le rendement global ne dépasse pas
  - 64 p. 100.
  - Enfin, l’entretien du véhicule à transmission électrique est tout de même plus compliqué, et la recherche des pannes plus délicate que dans le véhicule à transmission mécanique. Il faut en effet remarquer que, dans un véhicule automobile, la transmission mécanique n’oblige que bien rarement le conducteur à s’occuper d’elle ; les pannes d’embrayage, de boîte de vitesses et de pont sont maintenant tout à fait exceptionnelles.
  - Il n’en est malheureusement pas de même des pannes de dynamo et de moteurs électriques : lorsque ces appareils sont installés sur un châssis qui se déplace dans la poussière, l’eau et la boue, ils ne sont malgré tout pas très bien protégés.
  - Les applications de la transmission électrique aux véhicules terrestres vont donc être très réduites.
  - On en trouve cependant dans certains cas, comme par exemple sur les chars de combat de très gros modèle qui avaient été dessinés la dernière année de la guerre, et dont quelques exemplaires sont sortis, je crois, l’année dernière, des chantiers de la Seyne.
  - Ls puissance du moteur de ces chars est de l’ordre de 400 ou 500 CV. On a reculé devant les difficultés que présente l’établissement d’embrayages mécaniques pouvant transmettre des
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  - couples aussi élevés, et surtout les difficultés de manœuvre de ces embrayages et des mécanismes de changement de vitesse. On s’est tiré d’affaire en utilisant la transmission électrique, d’un emploi évidemment plus simple.
  - C’était également une transmission électrique qui existait sur les premiers chars de combat qui ont précédé les petits chars Renault, mais ils n’ont eu qu’une durée bien passagère.
  - VOITURES A BATTERIE TAMPON
  - Notre étude serait incomplète si nous ne mentionnions pas une classe de véhicules qui n’a été, à la vérité, représentée que par un seul type, à notre connaissance, tout au moins : nous voulons parler de la voiture
  - G. E. M.
  - Le but poursuivi par les constructeurs de cette voiture était de supprimer l’appareil de changement de vitesse. Faisons, se sont-ils dit, une voiture ayant un moteur assez puissant pour fournir largement la puissance nécessaire moyenne pour l’avancement du véhicule ; attelons directement ce moteur à la transmission mécanique sur l’essieu arrière. Notre voiture pourra ainsi se déplacer sans difficulté en palier et sur les rampes légères, grâce à l’excédent de puissance du moteur.
  - Pour les rampes d’un pourcentage très élevé, pour que le moteur puisse tourner à un régime utilisable, employons l’artifice suivant : sur l’arbre du moteur, nous calons une dynamo qui pourra fonctionner alternativement en génératrice et en réceptrice. Sur le châssis, disposons une batterie d’accumulateurs montée en tampon avec la dynamo. Comme, en palier, notre moteur donne un excédent de puissance, la dynamo va produire du courant, et charger la batterie. Lorsqu’une rampe se présentera et que le moteur ralentira son allure, la batterie enverra son courant dans la dynamo, donnera ainsi un coup de collier et aidera le moteur à explosion à faire gravir la rampe au véhicule.
  - Ainsi furent réalisées les voitures G. E. M., qui connurent leur heure de célébrité, plus d’ailleurs peut-être en raison de la personnalité de l’un de leur créateurs que par leur valeur intrinsèque.
  - Point n’est besoin, croyons-nous, d’insister beaucoup pour montrer l’erreur de principe qui entachait le raisonnement que nous avons exposé. Il aurait fallu une batterie d’accumulateurs d’une énorme capacité, pour
  - LA VIE AUTOMOBILE ---------------- —- Ml
  - qu’elle puisse remplir efficacement son rôle, et cela, d’autant plus que la dynamo se trouvait généralement dans d’assez mauvaises conditions lorsqu’elle fonctionnait comme réceptrice, en raison de la vitesse de rotation réduite que lui imposait, dans les cas extrêmes, la résistance des routes.
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  - Comme on le voit, tous les véhicules utilisant, sous une forme ou une autre, l’énergie électrique, présentent certains inconvénients, quelques-uns au point de vue économie d’usage et facilité de manœuvre. Ainsi que nous l’avons fait observer au cours de cet article, le véhicule à accumulateurs, en particulier-, possède certains avantages pour les transports à petites vitesses et à petites distances, où il est utilisé
  - d’ailleurs couramment beaucoup plus à l’étranger qu’en France.
  - Si nous écartons les véhicules sur voies ferrées, il semble bien que les autres systèmes n’aient guère actuellement d’utilisation économique possible.
  - Nous disons actuellement, car, en matière de prévisions, il faut toujours être prudent.
  - L’obstacle opposé aux véhicules électriques est toujours le poids et la difficulté de remplissage du réservoir d’énergie.
  - Si on découvrait demain un accumulateur extra-léger qui pût se charger en quelques minutes, le problème changerait totalement de face, et le véhicule électrique deviendrait alors sans doute le concurrent de la voiture à essence. Mais nous n’en sommes pas là, et rien ne fait en ce moment présager son avènement.
  - Henri Petit.
  - Le Grand Prix de Grande-Bretagne
  - Dans notre compte rendu du Grand Prix d’Europe, couru il y a quelques jours à Saint-Sébastien, nous avions dit que les deux faits les plus marquants étaient, d’une part, la performance du vainqueur Bugatti et, d’autre part, l’excellente impression fournie par les voitures Delage dont c’étaient les débuts en course. Elles avaient été victimes d’incidents n’ayant pas grand’-chose à voir avec la question mécanique ; on se rappelle, en effet, que les conducteurs avaient surtout été incommodés par les vapeurs de carburant et par la chaleur du tuyau d’échappement. C’étaient là des défauts de mise au point auxquels il semblait facile de' remédier, ce qui n’a pas manqué d’être fait, et les Delage se sont pré- sentées à Brooklands avec toutes les chances^de leur côté. Le résultat de l’épreuve enregistre leur triomphe.
  - 1er Delage (Wagner et Sénéchal), moyenne 115^,260, 4 h. 00' 36"; 2e Bugatti (Campbell), 4 h. HP 44" ;
  - 3e Delage (R. Benoist et Dubonnet), 4 h. 13' 18".
  - Il y avait neuf partants; c’est dire que le déchet fut grand. Parmi les partants figuraient les nouvelles Talbot, dont c’était la première apparition en public. Insuffisamment mises au point, elles connurent des vicissitudes diverses. Néanmoins, Segrave sur Talbot parvint à s’attribuer le record du tour, avec 143 de moyenne.
  - Rappelons que le Grand Prix de Grande-Bretagne se courait sur une distance de 462 kilomètres, représentée par 110 tours de la piste de Brooklands sur laquelle avaient été installées un certain nombre de banquettes obligeant les voitures à décrire en chaque endroit trois lacets à^angle aigu, ceci afin de se rapprocher des difficultés d’un circuit routier.
  - L. Cazalis.
  - La 1.500 centimètres cubes Delage gagnante du Grand Prix de Grande-Bretagne.
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- - 3Ï8 .. ~ ......... ==
  - La conduite de la voiture (tm) (i>
  - (Article demandé par nos Abonnés)
  - Le correcteur de carburation.
  - — Les carburateurs modernes possèdent tous, tout au moins les plus soignés, un correcteur de carburation. Le rôle de ce correcteur est d’abord de faciliter la mise en route du moteur froid, et ensuite de permettre de marcher avec' une plus grande économie lorsqu’on ne veut pas utiliser la puissance maximum du moteur.
  - Le correcteur le plus répandu est le correcteur du carburateur Zénith. C’est donc de lui que nous allons surtout parler ici. D’ailleurs, les autres carburateurs se manœuvrent d’une façon assez analogde.
  - Remarquons d’abord qu’il ne faut pas confondre le correcteur de carburation actuel avec la manette de carburation ou manette d’air qui se trouvait sur tous les carburateurs anciens et qu’ont connue les vieux automobilistes.
  - Le correcteur n’est qu’un correcteur, c’est-à-dire que, si on le laisse dans sa position normale, le carburateur fonctionne d’une façon automatique, sans aucune intervention du conducteur. Le seul rôle du correcteur, c’est de permettre d’appauvrir la teneur du mélange en essence lorsque les circonstances extérieures le permettent et, accessoirement, d’enrichir le mélange fourni dans la position de ralenti du carburateur, et cela pour la mise en marche.
  - On mettra donc le correcteur dans la position départ, pour mettre le moteur en marche lorsqu’il est froid. Dans cette position, le correcteur ferme l’arrivée d’air dans le carburateur de ralenti, qui débite par suite une grande quantité d’essence. Dès que le moteur tourne, il convient de ramener le correcteur à la position normale.
  - Pendant tout le temps que le moteur n’a pas atteint sa température de régime, il convient de laisser le corerc-teur sur la position normale. On le mettra sur la position pauvre lorsque l’eau du radiateur a atteint sa température de marche, et on le laissera tant qu’on n’aura pas besoin de faire appel à la puissance maximum du moteur.
  - La position de route pour le correcteur dépend évidemment du réglage initial du carburateur. Si ce réglage est déjà pauvre, on ne pourra pas, en général, pousser le correcteur jusqu’au fond de course, ce qui aurait pour effet
  - (1) Voir Z,a Vie Automobile, n°854,page 273.
  - —- LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’appauvrir exagérément, le mélange, qui cesserait alors de donner une combustion complète. On s’aperçoit que le correcteur occupe une position très avancée sur son secteur, lorsqu’on perçoit des explosions au carburateur, surtout au moment des reprises.
  - La marche la plus économique du moteur s’obtient avec la position du correcteur qui correspond à une marche sans ratés. Le correcteur permet de ^réaliser une économie appréciable dans la consommation d’essence.
  - Puisque nous touchons cette question d’économie, quelques autres considérations nous paraissent de mise en cet endroit : comment conduire la voiture en consommant le moins d’essence possible?
  - Nous avons, dans un précédent article, examiné, avec détails, les différents régimes de consommation d’une voiture, et nous avons été amenés à conclure que, pour faire un réglage déterminé de carburateur, il y avait une allure optimum au point de vue consommation.
  - Avec le réglage normal, cette allure est généralement les deux tiers environ de la vitesse maximum. Si on veut conduire à l’économie, c’est donc aux environs de cette vitesse qu’il conviendra de s’en tenir.
  - Ce qu’il faudra éviter, dans l’ensemble, ce sont les variations d’allure. Des expériences faites il y a quelques années à l’autodrome de Brooklands, expériences dont nous avons donné le compte rendu dans cette revue, ont montré par exemple que la consommation réalisée sur un même parcours, à une même vitesse moyenne, pouvait varier de près de 20 p. 100 suivant la façon dont on conduisait.
  - La consommation minimum était obtenue lorsque la vitesse de marche était toujours égale à la vitesse moyenne. Elle était au contraire maximum quand on alternait la marche à plein régime avec la marche au ralenti.
  - Or, trop de conducteurs ont une tendance à faire varier sans raison l’allure de leur voiture sur la route. Voient-ils devant eux une belle ligne droite, ils ne peuvent pas résister au plaisir d’accélérer un peu en poussant sur quelques kilomètres. Puis, peut-être fatigués de cet effort momentané, ils ralentissent ensuite outre mesure.
  - Ces questions de consommation sont d’ailleurs très ardues, et il est difficile même de faire des mesures exactes et comparables à elles-mêmes .
  - Nous avons pu relever en particulier des différences de plus de 10 p. 100 dans des consommations faites avec la
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  - même voiture sur le même itinéraire et dans des circonstances apparemment identiques. Ces 10 p. 100 étaient justifiés par des variations de 2 ou 3 kilomètres dans la vitesse moyenne, par la présence, dans certains cas, de vent debout même léger, ou parce que la route était légèrement mouillée.
  - Parler de la consommation d’une voiture comme si c’était un chiffre ne varietur est donc une sottise ; il ne peut être question que de consommation moyenne à une vitesse déterminée.
  - A titre de curiosité, j’indique qu’avec une voiture donnée et sur le même parcours, la consommation a varié de à 18 litres aux 100 kilomètres.
  - Dans le premier cas, la route était sèche ; il soufflait un vent assez fort dans le sens de marche, et la vitesse moyenne réalisée a été d’environ 60 à l’heure, arrêts déduits.
  - Dans le second cas, la route était mouillée ; il y avait du vent debout et la vitesse moyenne réalisée dépassait 65 kilomètres à l’heure.
  - La conduite de la voiture. —
  - Les changements de vitesse. — A bordons maintenant la conduite de la voiture proprement dite, et en particulier ce problème assez ardu pour la plupart des pratiquants un peu néophytes, que constitue le changement de vitesse.
  - Je ne veux pas parler ici de la façon dont il convient de changer de vitesse. Je veux dire seulement quelques mots sur l’opportunité de changer de vitesse.
  - Parmi les conducteurs d’automobiles, on peut distinguer deux grandes classes.
  - Dans la première — fort peu nombreuse —- nous rangeons ceux qui considèrent qu’on doit changer de vitesse dès que l’allure de la voiture tend à devenir inférieure à celle qu’on pourrait atteindre sur la combinaison d’engrenages inférieure.
  - Dans l’autre — innombrable — tous ceux qui considèrent qu’il est bien suffisant de changer de vitesse quand le moteur donne des signes manifestes de faiblesse et tend à caler.
  - Les uns et les autres sont peut-être extrémistes. Si nous avions à choisir entre ces deux extrêmes, c’est d’ailleurs très nettement vers la première solution que nous pencherions. Dans la pratique courante, c’est, vers un moyen terme qu’il convient de s’orienter.
  - Le premier cas (changement de vitesse dès que l’allure ralentit) est très exceptionnel en matière de tourisme pur : ce n’est le cas que lorsqu’on conduit en course. Or, les coureurs savent suffisamment ce qu’ils ont a
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  - faire pour n’avoir pas besoin de nos conseils.
  - Ne changer de vitesse, au contraire, que lorsque le moteur menace de caler, c’est perdre bénévolement beaucoup de temps, fatiguer le mécanisme, augmenter la consommation sans aucun profit pour personne.
  - Il est difficile de traduire en chiffres le problème de l’opportunité du changement de vitesse ; c’est davantage une question de sentiment qu’une question de mesure. Il y a cependant un moyen de se rendre compte du moment où il convient de changer de vitesse, grâce à l’emploi d’un accessoire, d’ailleurs extrêmement répandu : l’indicateur de dépression monté sur la tuyauterie d’aspiration.
  - Cet indicateur de dépression n’est autre chose qu’un manomètre, ou, si on préfère, un indicateur dévidé, que l’on branche en un point quelconque sur la tuyauterie d’aspiration entre le carburateur et les .soupapes. L’appareil indique, lorsque le moteur tourne, la valeur de la dépression dans la tuyauterie d’aspiration, c’est-à-dire la différence entre la pression atmosphérique et la pression absolue dans ladite tuyauterie. Nous supposerons que le* manomètre est gradué en mètres d’eau (un mètre d’eau étant équivalent à 100 grammes par centimètre carré), ce qui est la graduation pratiquement la plus commode.
  - Il suffira que l’aiguille du manomètre puisse se déplacer jusqu’à une dépression de 9 mètres d’eau, si on veut avoir de la marge.
  - Les indications fournies par l’indicateur de dépression sont extrêmement instructives, et même amusantes.
  - La dépression est naturellement d’autant plus faible que l’on appuie davantage sur la pédale d’accélérateur, et que le moteur tourne moins vite. Si on observe attentivement pendant plusieurs heures de marche, d’une part l'indicateur de dépression, d’autre part les bruits du moteur, on se rend compte que le cognement ou le pilonnement du moteur se produit toujours pour une dépression déterminée; par exemple, le pilonnement commencera lorsque la dépression descend à lm,50 ; la marche agréable du moteur sans vibrations et presque sans bruit correspond à une dépression plus forte, de l’ordre de 2 mètres à
  - 2m,50.
  - On pourra donc, grâce à cet appareil, chercher à rester toujours dans des limites convenables, qu’on aura déterminées une fois pour toutes. Onpourra, en particulier, se donner comme règle qu’il conviendra de changer de vitesse quand la dépression tombe par exemple
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - à 1 mètre ou lm,50. Notez que, dans ces conditions, la vitesse de rotation du moteur n’intervient pratiquement pas, ou plutôt n’a pas à être prise en considération en valeur absolue (j’excepte toujours le cas,bien entendu, de la conduite en course, qui n’a rien à voir ici). J’imagine qu’on fasse du simple tourisme à l’allure des trois quarts par exemple de la vitesse maximum de la voiture pour la marche en palier : la dépression se tient dans ce cas aux environs de 3 mètres.
  - Une côte vient-elle à se présenter : on appuie sur l’accélérateur,- et, si la côte peut être gravie en prise directe sans que la dépression tombe au-dessous de lm,50, on constate que le moteur ne cogne pas et reste dans de bonnes conditions de marche, ift Si, au contraire, l’aiguille descend au-dessous du chiffre qu’on s’est fixé, il convient de changer de vitesse. On verra alors la dépression remonter brusquement, passer par exemple de 1 mètre, où elle était en prise directe, à 3 mètres en troisième vitesse,
  - L’indicateur de dépression est, je crois, le seul appareil qui permette de traduire en chiffres le moment où il convient de changer de vitesses.
  - Pour la manœuvré inverse (passage de troisième en prise directe), c’est le compte-tours qui nous fournira les indications convenables. On évitera de dépasser la vitesse du moteur pour laquelle les vibrations commencent à devenir perceptibles.
  - En conduisant de cette façon, on obtiendra d’abord une très bonne conservation du mécanisme de la voiture.
  - D’autre part^c’est également cette façon de faire qui conduira à l’économie maximum d’essence.
  - Nous avons dit plus haut que, quemd on conduisait pour réaliser la vitesse moyenne maximum, il convenait de changer fréquemment de vitesse ; au contraire, si on conduit sans se préoccuper de la vitesse moyenne, on pourra "ne changer que rarement : c’est l’évidence même. Si j’en parle, c’est que cette évidence est parfois niée par des conducteurs novices ou inintelligents, et il y en a quelques-uns.
  - Le freinage. -— De même qu’on utilise beaucoup le changement de vitesse quand on veut aller vite, de même, on utilisera beaucoup les freins. Au contraire, si on conduit en touriste, on pourra se passer presque complètement des freins, sauf, bien entendu, dans les cas imprévus, dans la conduite en montagne ou pour l’immobilisation de la voiture.
  - Le meilleur moyen de ralentir l’al-
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  - lure lorsqu’on a le temps, c’est de lever le pied et de laisser le moteur retenir le véhicule. L’action de freinage du moteur est loin d’être négligeable. Elle se produit d’une façon douce, sans usure appréciable d’aucun organe.
  - Un bon conducteur, j’entends un bon conducteur de tourisme, freine peu. Lorsqu’il soupçonne la présence d’un obstacle qu’il aperçoit de loin* par exemple un virage, il lèvera le pied assez longtemps avant, pour que la voiture ait suffisamment ralenti au passage de l’obstacle pour n’avoir pas besoin de subir l’action des freins.
  - Je ne dirai rien ou pas grand’chose de la conduite de la voiture en montagne ; j’attirerai simplement l’attention sur ce point qu’en montagne plus que partout ailleurs, le freinage par le moteur s’impose.
  - Descendre une longue côte avec le levier de vitesse au point mort et en se servant uniquement des freins pour ralentir n’est, en effet, pas à conseiller. D’abord, la sécurité en souffre beaucoup ; car si, pour une raison quelconque, les freins sont lents à fonctionner (huile dans les tambours, échauffement préalable excessif, etc...), il peut être difficile d’obtenir en temps utile un ralentissement voulu, cela d’âutant plus que, lorsqu’on se laisse ainsi descendre au point mort, on se rend mal compte de la vitesse, qui est souvent plus grande qu’on ne se^l’imagine. Il vaut donc mieux laisser le moteur embrayé en coupant les gaz et en maintenant l’allumage.
  - Si la descente est très dure,onpourra se mettre en troisième, en freinant de temps en temps pour éviter que le moteur n’atteigne une vitesse excessive. En route ordinaire (pays moyen), on peut* au contraire fort bien, si la route est bien dégagée, descendre la côte en mettant le levier de vitesse au point mort. Il est conseillable, dans ce cas, de laisser tourner le moteur afin d’éviter d’avoir à se servir du démarreur quand on arrive en bas de la côte. Pour remettre en prise le moteur et la transmission, il faut, au préalable, accélérer de façon à faire atteindre au moteur une vitesse correspondante à celle de la voiture.
  - Telles sont les principales questions que soulève la conduite de la voiture automobile. On voit que le’simple bon sens suffit en général à les résoudre.
  - Sans doute avons-nous bien conscience de ne pas avoir traité complètement le problème ; l’expérience de chacun peut suppléer dans une large mesure à la science livresque.
  - Henri Petit,
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Préposé mis par un patron à la disposition d’un tiers; conditions nécessaires pour le déplacement de la responsabilité. — Voiture volée occasionnant un accident; mise hors de cause du propriétaire de la voiture.
  - Un beau-père avait prêté à son gendre sa voiture avec son chauffeur ; en cours de route, l’auto capota et tomba dans un fossé ; le gendre fut blessé et assigna son beau-père en dommages-intérêts. La Cour d’appel d’Alger repoussa cette demande en déclarant que, par le seul fait que le beau-père avait prêté son automobile et son chauffeur, il avait cessé temporairement d’avoir la surveillance de celui-ci, qui se trouvait placé sous la seule surveillance de l’occupant de la voiture.
  - La Chambre civile de la Cour de cassation vient de casser cette décision par un arrêt du 15 juin 1926 qui intéresse tous les automobilistes susceptibles de prêter à des tiers leurs voitures avec leurs chauffeurs.
  - Voici les motifs de l’arrêt :
  - « Attendu que L..., ayant pris place, le 30 août 1919, dans une automobile appartenant à M..., son beau-père et conduite par le chauffeur de celui-ci, a été blessé par suite de la chute de la voiture dans un fossé ;
  - « Attendu qu’ayant assigné M... en réparation du préjudice, l’arrêt attaqué l’a débouté de sa demande par le motif que M..., s’étant borné à lui prêter son automobile et les services de son chauffeur, avait par ce fait cessé temporairement d’avoir la surveillance de son préposé qui s’était trouvé placé sous l’autorité de L... ;
  - « Attendu, d’après le pourvoi, qu’en statuant ainsi, l’arrêt attaqué aurait violé les règles du contrat de transport ou aurait tout au moins, en laissant sans réponse sur ce chef les conclusions des parties, omis de se prononcer sur la nature juridique du contrat doïit ces conclusions alléguaient l’existence ;
  - « Mais attendu que ni l’une ni l’autre des parties n’invoquait les règles du contrat de transport ; que leurs conclusions respectives portaient uniquement sur l’application des principes de la responsabilité quasi-délictuelle prévue par les articles 1382 et suivants du Code civil ; que l’arrêt attaqué a statué dans les limites de ces conclusions et n’a, dès lors, violé
  - = LA VIE AUTOMOBILE ~
  - aucun des textes visés au moyen ;
  - « Rejette le premier moyen ;
  - « Mais, sur le second moyen :
  - « Vu l’article 1384 du Code civil ;
  - « Attendu que la responsabilité des faits du préposé, mise par l’article 1384, paragraphe 3, du Code civil à la charge du maître ou du commettant, suppose que ce dernier a eu le droit de donner au préposé des ordres ou des instructions sur la manière de remplir les fonctions auxquelles il est employé ; que c’est ce droit qui fonde l’autorité et la subordination sans laquelle il n’existe pas de véritable commettant ; que si, pour un temps ou une opération déterminée, un commettant met son préposé habituel à la disposition d’une autre personne, la responsabilité ne se déplace pour incomber au deuxième commettant que si, au moment de l’accident, le préposé se trouve soumis, en vertu d’une convention ou de la loi, à la direction de ce commettant ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué constate que, le jour de l’accident,” M... avait prêté son automobile et les services de son chauffeur F... à son gendre L... pour le transporter de Constantine à Djidjelli ; qu’il déclare que par ce fait M... avait cessé d’avoir la surveillance de son chauffeur qui se trouvait placé sous l’autorité et la surveillance de L..., et qu’en conséquence M... ne pouvait être responsable des suites de l’accident ;
  - « Mais attendu que la circonstance que M... avait prêté à L... son automobile et les services de son chauffeur pour un voyage déterminé n’impliquait pas nécessairement, et sans autre constatation de fait, que le chauffeur avait cessé d’être le subordonné de son patron et se trouvait momentanément sous l’autorité de L... pour la direction et la conduite de la voiture ;
  - « D’où il suit que l’arrêt attaqué n’a pas légalement justifié sa décision et a violé, par voie de conséquence, le texte susvisé ;
  - « Par ces motifs, Casse. »
  - Le principe sur le déplacement de la responsabilité, que la Chambre criminelle de la Cour de cassation avait déjà posé dans un arrêt du 22 novembre 1924, est utile à retenir.
  - Un voyageur prend place dans un taxi ; ce véhicule est heurté par une autre taxi qui vient d’être volé en station, et le voyageur est blessé. Qui est responsable envers lui de l’accident? Aucun des propriétaires des deux voitures, mais le voleur seul, recours illusoire ! Ainsi vient d’en décider la
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  - Cour d’appel de Paris, par l’arrêt suivant du 5 décembre 1925 :
  - «Considérant que, par arrêt du 5 mai 1920, la Cour a jugé que le choc qui a occasionné les blessures de S... avait eu uniquement pour cause l’imprudence commise par le voleur de l’automobile ; que le chauffeur L... avait commis une faute en ne surveillant pas sa voiture à la station ; que cette négligence avait facilité l’enlève-menf frauduleux de cette voiture ; mais qu’il était évident que L... ne saurait, à raison de cette négligence, être déclaré pénalement responsable du délit commis par le voleur à l’aide de l’automobile par lui soustraite ;
  - « Considérant que le fait que l’accident a eu uniquement pour cause l’imprudence de celui qui conduisait la voiture volée doit nécessairement faire écarter la présomption de' responsabilité de celui qui avait la voiture sous sa garde et la responsabilité de D... et L... comme conducteurs des deux voitures appartenant à la compagnie X... ;
  - « Considérant que la responsabilité de ladite compagnie comme transporteur de S... doit être écartée, car le transporteur justifie, aux termes de l’article 1147 du Code civil, que, s’il n’a pas exécuté son ^obligation ris-à-vis du voyageur, cette inexécution provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, l’imprudence de celui qui conduisait la voiture volée ;
  - « Considérant que cette voiture n’aurait peut-être pas été aux mains d’un tiers si L... avait été plus diligent dans la surveillance ;
  - « Mais que cette négligence n’a pas été la cause de l’accident dont se plaint S..., puisque l’accident a été causé uniquement par l’imprudence du tiers qui s’était emparé de la voiture ; qu’il n’y a pas de relation directe de cause à effet entre la négligence reprochée à L... et le choc qui a occasionné les blessures de S... ;
  - « Qu’on ne peut substituer la responsabilité de L... à celle du conducteur de la voiture volée, qui est certainement engagée... »
  - Nos lecteurs savent que la responsabilité du transporteur est dégagée quand il est établi que l’accident est dû au fait d’un tiers.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.'
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Établissements Amilcar :
  - 31, route de la Révolte, Saint-Denis (Seine).
  - Le filtre Blackman :
  - 56, faubourg Saint-Honoré, Paris.
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- - 22e Année. — N° 857.
  - CHBRLEb FRROüX!
  - REDUCeOR^-WEF —
  - -- ^2 9 Rue
  - 10 Septembre 1926
  - EüiTClî
  - I rHDRI FS FftROUX'^^*(^r
  - DÜNOD . EDÎTeüFL BOrtRPRRTE PRRI5 Vl!
  - SOMMAIRE. — SAprès Boulogne : C. Faroux. — La « Sans secousse » Cottin et Desgouttes : L. Cazalis. —- Les engrenages Hypoïd : Henri Petit. —Une Légion d’honneur bien placée. — Les articulations des amortisseurs : H. Petit. — Une excursion à Rambouillet sur un autobus Berliet avec gazogène à bois : Raoul Vendran. — La mise au point de la voiture par son propriétaire : H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - > Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de V Automobile une livraison d’une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume de plus de 300 pages, dont Vexécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de fours le tirage (qui dépassera 20.000 exemplaires), ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant Vouverture du Salon. Ceux d’entre eux qui ont Vintention de le visiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre stand du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d’un bon que nous nous offrons à leur envoyer sur demande reçue le 20 septembre au plus tard. __^ _
  - Après Boulogne
  - Je ne veux pas revenir ici sur les nombreuses péripéties qui se sont déroulées au cours des diverses épreuves du meeting de Boulogne. Tous nos lecteurs ont été tenus au courant des résultats parla presse quotidienne, qui, une fois de plus, a fait la place la plus large, non à l’épreuve la plus intéressante à tous points de vue, mais à telle qui a enregistré un bien triste accident. Et si nous n’avons pas lu en tête des divers comptes rendus un titre dans le genre de celui-ci : « Les autos meurtrières », je n’ai vu que- bien rarement exprimées les raisons véritables des conséquences de l’accident d’Howey.
  - Le public est le grand responsable, non de l’accident, mais de ses suites. A l’endroit de l’accident, des talus assurant toute la visibilité aux spectateurs les met-
  - taient à l’abri de toutes conséquences fâcheuses. Un service d’ordre était chargé d’interdire l’accès des bas-côtés de la route. Mais, en France, il suffit d’interdire quelque chose pour que tout le monde cherche à tourner la consigne. Et pourtant, on ne peut cependant pas supprimer tout service d’ordre. Si j’insiste sur ce fait, c’est que cette indiscipline du public risque de porter le plus grand préjudice aux courses sur route et aux progrès de l’automobile, car il est bien difficile de remplacer les difficultés de la route par des aménagements d’une piste.
  - La Coupe Boillot, remportée pour la troisième fois consécutive par Chenard et Walcker^ suggère de nombreuses réflexions, mais il en est deux d’ordre général qui méritent plus particulièrement de
  - retenir l’attention. Ce sont, d’une part, les difficultés croissantes de la tâche du handicapeur, d’autre part, la question des formes.
  - Des performances comme celles de la petite 1.100 centimètres cubes Chenard et Walcker de Lagache qui, restant en dedans de son action, parcourt les 600 kilomètres de l’épreuve à lOS^jâOO de moyenne, et celles des deux autres Chenard de Léonard et Manzo de Zuniga qui se placent aux deuxième et troisième places inciteraient à tenir compte, dans 1’établissèment du handicap; du fait que ces voitures figurent ou non au départ.
  - Les formes ont joué un grand rôle. Il y a quelques années, la question des formes avait, à l’occasion du Grand Prix de l’A. C. F. à Tours, retenu particulièrement l’attention de Voisin et de
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  - Bugatti. Puis,les résultats n’ayant pas été très probants, la question avait été négligée. Chenard et Walcker l’a reprise avec succès, et je crois que dorénavant la cause est entendue. Les Chenard et Walcker gagnent environ 20 kilomètres de moyenne, rien que par la forme de leur carrosserie :j vue de profil, elle rappelle l’aile d’avion à bord antérieur très épais ; en plan, elle couvre complètement la voiture, roues y comprises et permet ainsi un emplacement maximum pour les passagers. La protection contre la boue et la poussière est remarquable et la tenue de route est supérieure. Evidemment, cette forme nouvelle surprend l’œil accoutumé aux carrosseries habituelles des voitures de sport ; comme si la beauté en telles matières n’était pas affaire d’accoutumance. Et puis, uneforme rationnelle, une forme adaptée est toujours belle. Ce qui est laid, ce n’est point ce qui est nouveau, mais ce qui est illogique.
  - Il se peut qu’un certain semps s’écoule avant le triomphe public de cette solution, mais n’en a-t-il pas été toujours ainsi pour faire admettre le progrès ?
  - Une Ariès aussi, avait un profil étudié en vue de la moindre résistance à l’avancement, et sa démonstration est telle qu’il n’est pas exagéré de dire qu’Ariès est roi en trois-litres. Ce qu’a
  - fait cette marque, tourner entre 112 et 115 de moyenne au tour, n’avait jamais été approché par une voiture de tourisme sur le circuit de Boulogne qui est, ne l’oublions pas, le plus difficile et le plus probant qu’il y ait en Europe.
  - ^ La veille de la Coupe Boillot s’étaient disputés les Grands Prix des voitures légères et des voitu-rettes.
  - Là, encore, la palme échoit à des habitués du succès en faveur desquels il n’était pas difficile d’établir un pronostic avant l’épreuve.
  - Bugatti^triomphe en voitures
  - légères. La formule était, cette année, la même que la formule internationale des Grands Prix de vitesse. La supériorité des Bugatti, déjà démontrée en chaque occasion où elles figuraient au départ, trouve pourtant là l’occasion de se manifester de façon encore plus probante, car il s’agissait uniquement de voitures appartenant à leurs conducteurs et telles qu’elles sont livrées à la clientèle. La construction en série de voitures de course, qui donc aurait cru, il y a quelques années, à ce véritable tour de force ?
  - Dans la catégorie voiturettes, le triomphe de Salmson confirme une fois de plus toutes les qualités bien connues des remarquables véhicules créés par l’ingénieur Petit.
  - *
  - ¥ ¥
  - Enfin, je ne puis en terminer sans signaler la performance de Segrave réalisant avec sa quatre-litres Sunbeam du 225km,900 sur 6 kilomètres d’une route difficile. On ne sait ce que l’on doit le plus admirer, des qualités de conducteur de l’as qu’est Segrave ou de la valeur de la mécanique conçue par Coatalen. Le mieux est de les associer dans le même tribut d’admiration. Ils possèdent là un record qui n’est pas encore tombé.
  - Fig. 1. — La Coupe Boillot. Arrivée de Lagache, vainqueur, sur Chenard et Walcker
  - 1.100 centimètres cubes.
  - C. Faroux.
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  - La “ Sans secousse ” COTTIN et DESQOUTTES
  - Ce n’est pas une voiture banale que la « Sans secousse » Cottin et Desgouttes, ains'i que nos lecteurs pourront s’en rendre compte à la lecture de la description ci-après. Et l’étude de ce nouveau châssis n’est pas seulement intéressante au point de vue documentaire comme l’est l’étude d’une chose nouvelle ; son intérêt vient d’une part de ce que ce châssis, s’il n’est pas un châssis de course, possède cependant des qualités de rendement telles que, dans toutes les épreuves de vitesse et d’endurance dans lesquelles il s’est aligné, il a triomphé non seulement des châssis de même cylindrée, mais encore très souvent de châssis de cylindrée supérieure ; d’autre part, ce nouveau modèle offre un certain nombre de solutions aussi neuves que pratiques et qui constituent un progrès important dans une des questions qui intéressent aujourd’hui particulièrement l’automobiliste, la question de la suspension et de la tenue de route.
  - On se rappelle les deux victoires retentissantes obtenues par les voitures Cottin et Desgouttes aux deux Grands Prix de tourisme de l’A. C. F. en 1924 et 1925, victoires complétées par une démonstration de régularité, puisque les véhicules de cette marque s’assuraient, avec la première place, les places suivantes.
  - Lors du premier Grand Prix de tourisme, disputé à Lyon, la victoire ne
  - Fig. 2. — La « Sans secousse » Cottin et Dégouttes, carrossée en conduite intérieure Weymann.
  - fut nullement une surprise pour les initiés ; évidemment, cette marque ne s’était pas alignée depuis longtemps dans des épreuves de cette envergure, maispersonne n’ignorait le sérieuxdela maison lyonnaise, et certains savaient comment avaient été conduits les essais : la montagne n’est pas loin de la région lyonnaise, l’autodrome de Mi-ramas non plus. Les Cottin et Desgouttes furent certainement les premières voitures à rouler à Miramas et à tirer profit de ce remarquable banc d’essais. Les résultats ne furent pas longs à se manifester, et la victoire de Lyon fut non seulement le triomphe du meilleur, mais aussi celui du bon sens des dirigeants de la marque lyonnaise.
  - C’est ce même bon sens que l’on retrouve à la base des conceptions nouvelles de la voiture « Sans secousse ».
  - La 3 litres des Grands Prix de tourisme de l’A. C. F. était imbattable dans ce genre d’épreuveS où rentrent
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur de la «Sans secousse» Cottin et Desgouttes.
  - en ligne de compte aussi bien les qualités de vitesse que celles d’endurance ; par conséquent, le modèle était tout à fait adapté aux conditions du tourisme, et d’ailleurs les demandes étaient suffisamment nombreuses pour pousser les constructeurs lyonnais à établir ce châssis en série.
  - Cependant, ceux-ci se sont tenu le raisonnement suivant : les conditions du tourisme et celles d’un Grand Prix de tourisme sur un circuit routier sont-elles absolument identiques? Non. Il existe, ou du moins il peut exister entre elles une différence résultant de l’état variable du revêtement des routes. Sur bonne route ou route moyenne, une suspension classique convient remarquablement ; mais, sur mauvaise route, si, à la rigueur on peut circuler avec une suspension ordinaire (et d’ailleurs la majorité des automobilistes se contentent d’un semblable dispositif), il serait souhaitable qu’une amélioration soit apportée. La voiture posséderait ainsi sur mauvaise route les qualités intégrales dont elle fait une démonstration si parfaite sur les bonnes routes d’un circuit routier.
  - Partant de ce point de vue, la marque Cottin et Desgouttes a fait un important effort dans cette voie, et la suspension réalisée sur la voiture « Sans secousse » rend celle-ci parfaitement digne du qualificatif qui lui a été attribué.
  - Nous avons dit, d’autre part, et cela résulte des performances réalisées par la 3 litres Cottin et Desgouttes, que le moteur était à haut rendement ; comme tel, il est muni des perfectionnements les plus modernes concernant, notamment, le graissage, l’allumage, etc. A ces divers points de vue, l’étude de la « Sans secousse » offre un grand intérêt, car il est certain que toutes les solutions auxquelles sont
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
  - amenés les constructeurs qui vont de l’avant sont des solutions d’avenir que nous retrouverons couramment appliquées dans quelques années.
  - Moteur. — Le moteur estunquatre-çylindres de 80 millimètres d’alésage et i30decourse ; la culasse estrapportée, ce qui permet d’usiner complètement les chambres d’explosion et de les nettoyer lorsqu’elles sont encrassées. Les soupapes sont disposées verticalement dans le fond des culasses, à raison de trois par cylindre : deux pour l’admission et une pour l’échappement. Les soupapes d’échappement sont d’un diamètre plus grand que les soupapes d’admission.
  - Rappelées sur leurs sièges au moyen pe deux ressorts à boudin (soupapes p’admission) ou de -trois ressorts (soupapes d’échappement), elles sont com-
  - mandées par des culbuteurs disposés de la manière suivante. Au-dessus de chaque cylindre, sont fixés, l’un au-dessus de l’autre, et transversalement par rapport à l’axe du moteur, deux axes supportant les culbuteurs. L’axe supérieur supporte le culbuteur commandant la soupape d’échappement; l’axe inférieur supporte le culbuteur commandant les soupapes d’admission; à cet effet, ce culbuteur, muni d’une seule branche du côté de la rotule attaquée par une tringle, en comporte deux du côté attaquant les soupapes.
  - Les culbuteurs sont commandés par des tringles creuses soulevées par l’arbre à cames, par l’intermédiaire de poussoirs cylindriques à plateaux.
  - L’arbre à Games est porté par quatre paliers et commandé par une chaîne silencieuse ; l’un des paliers est à joues et limite le jeu latéral ; cet arbre
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  - porte à l’arrière un pignon hélicoïdal qui commande la pompe à, huile.
  - Les pistons sont en fonte spéciale et munis de cinq segment^, le cinquième, situé au-dessous de l’axe du piston, faisant office de racleur d’huile; ils comportent des gorges de retenue d’huile sous le segment inférieur avec des trous d’évacuation.
  - Les bielles, sont tubulaires et leurs pieds tourillonnent autour de l’axe de piston qui est fixé dans les bossages de ce dernier ; leurs têtes sont munies de cales qui permettent de rattraper le jeu.
  - Le vilebrequin est porté par cinq paliers, ce qui réduit les flexions au minimum, et par suite la tendance aux vibrations ; pour combattre ces dernières, le vilebrequin est parfaitement équilibré au moyen de contrepoids portés par chaque coude, de sorte qu’il peut atteindre les plus grandes vitesses de rotation sans vibrer.
  - Le graissage est sous pression, la circulation étant assurée par une pompe à engrenages placée dans le fond du carter où elle prend l’huile pour la refouler dans un collecteur.
  - De ce collecteur, l’huile est conduite sous pression aux cinq paliers, d’où elle se rend aux manetons du vilebrequin perforé dans toute sa longueur. Les cinq arrivées d’huile éliminent tous les ennuis qui peuvent provenir de l’obstruction d’un orifice. Plusieurs trous pourraient se boucher avant de provoquer l’arrêt du graissage sur l’une quelconque des portées.
  - Le même système sous pression alimente simultanément l’arbre à cames, les culbuteurs et leurs commandes.
  - Sur la canalisation de refoulement est disposée une soupape de décharge constituée par une bille appliquée sur son siège par un ressort ; la tension de ce ressort peut être modifiée en vissant plus ou moins l’écrou sur lequel il s’appuie, ce qui permet de régler la pression sous laquelle se fait le graissage ; l’huile en excès qui s’échappe par la soupape de décharge se déverse dans le logement prévu dans le carter pour l’arbre à cames qu’elle graisse ainsi, puis s’écoule par les extrémités de ce logement pour retomber dans le carter inférieur du moteur après avoir graissé d’un côté les engrenages et la chaîne de distribution, de l’autre les pignons "de commande de la pompe à huile.
  - Un manomètre à huile branché à l’extrémité du tuyau de refoulement renseigne le conducteur sur le fonctionnement du système de graissage.
  - La contenance du carter est de 8 litres, et le remplissage se fait par un bouchon crépiné situé sur un bras a
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  - droite du carter moteur ; à la partie supérieure du couvercle recouvrant les culbuteurs, est ménagé un orifice faisant office de reniflard.
  - Le système de graissage est complété par une jauge constituée par un flotteur dont la tige sort à la partie supérieure du carter, et par un robinet à deux orifices qui peut être mis en communication, soit avec une conduite débouchant au niveau normal que doit occuper l’huile dans le carter, soit avec le fond même du carter ; ce robinet sert ainsi à volonté de niveau ou de vidange.
  - Ainsi qu’on a pu s’en rendre compte par les détails ci-dessus, le graissage est traité d’une façon aussi rationnelle que minutieuse ; on sent là l’expérience de la course.
  - La même constatation se dégage de l’étude de l’allumage ; le moteur est pourvu de deux systèmes d’allumage distincts : un par magnéto, un autre par accumulateurs et bobine. .Chaque cylindre est, à cet effet, muni de deux bougies disposées latéralement et symétriquement par rapport à l’axe du cylindre. L’avance à l’allumage est commandée pour les deux systèmes ; le distributeur est monté sur un bras du carter où il prend sa commande sur l’intermédiaire qui actionne la pompe à eau.
  - Le lancement du moteur et la charge des accumulateurs se font au moyen d’un appareil combiné, dynamo et démarreur, Paris-Rhône, en prise directe avec le vilebrequin au moyen d’un joint élastique.
  - L’alimentation en essence comporte un carburateur Zénith triple diffuseur du type horizontal alimenté par un exhausteur qui puise l’essence dans un réservoir arrière. Le carburateur est
  - Fig. 5. — La suspension avant de la «Sans secousse ». A, tube cache-poussière ; B, butée de sécurité dans les débattements inférieurs ; C, glissière à rotule ; D, accordéon cuir cache-poussière ; E, poulie de renvoi de ÿ-ein ; F, accordéon comprimé ; R, lames maîtresses entourant l’œil.
  - monté au milieu d’une tubulure extérieure en partie noyée dans le bloc des culasses ; sa section et sa forme sont étudiées en vue d’une excellente alimentation facilitée par l’ouverture des deux soupapes d’admission par cylindre.
  - La tubulure d’échappement est rapportée sur le côté gauche.
  - La circulation de l’eau assurant le refroidissement est obtenue par une pompe centrifuge.
  - L’embrayage est du type à disque unique ; le disque d’entraînement, en acier spécial (Desroziers), est serré,
  - •a Fig. A.•—.Suspension arrière et..transmission ‘deux tambours de freins montés de
  - aux’ roues; motricpg.^ Qn remarque, nptamme.nffes part et d’autre du carter du différentiel.
  - lors de l’embrayage, entre le volant et un plateau mobile solidaire du volant ; le serrage est obtenu par la pression de neuf ressorts à boudin réglables de l’extérieur. Les deux surfaces d’entraînement sont garnies de ferodo ; le débrayage est obtenu par trois leviers commandés par un manchon coulissant en relation avec la pédale de débrayage.
  - Un frein de débrayage mis en action par la manœuvre de la pédale facilite le passage des vitesses.
  - Le changement de vitesse comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté directement sur la boîte des vitesses.
  - Les baladeurs sont immobilisés par un double verrôüiïïàge constitué par^des bonshommes à ressorts pénétrant dans des encoches pratiquées sur les coulisseaux et par une navette placée entre les deux coulisseaux qui immobilise une des réglettes quand l’autre se déplace. , x
  - Les pignons de prise constante sont à l’avant de la boîte ; la prise directe, également à l’avant, est d’un type spécial.
  - Le moteur et la boîte de vitesses forment urTbloc Tixeau châssis en trois points : deux pattes d’attache. à l’arrière, à hauteur de l’épanouissement qui entoure le volant, et un point d’attache a l’avant. Cette dernière liaison est ‘ élastique' (ffg. f)r”
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  - Transmission et suspension arrière. — La transmission entre la boîte et le pont se fait au moyen d’un arbre terminé à ses deux extrémités par deux joints à disques élastiques multiples qui le réunissent d’une part à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, d’autre part au petit pignon du couple conique.
  - Le pont est réduit à sa plus simple expression ; il comporte simplement un carter fixé directement à une traverse du châssis et contenant le couple conique et le différentiel. Le couple conique est réglable dans les deux sens. L’entraînement des roues est réalisé au moyen de deux arbres transversaux reliés au différentiel et aux roues au moyen de joints de cardan Glaenzer à croisillon. Ces arbres sont uniquement entraîneurs. La liaison des roues au châssis est réalisée au moyen des ressorts de suspension de la manière suivante.
  - Au-dessus et au-dessous du carter de pont sont fixés*quatre ressorts transversaux disposés parallèlement : deux en dessus et deux en dessous. Ces ressorts présentent ainsi quatre branches disposées en carré en face de chaque roue.
  - A l’extrémité de chaque ressort est fixée une douille permettant de réunir par un axe les deux ressorts supérieurs et par un autre axe les deux ressorts inférieurs. Ces deux axes articulent les quatre ressorts à un boîtier en alpax constituant le palier de l’axe de la roue.
  - Les quatre ressorts arrière ont pour
  - but de résister à la poussée et au couple de freinage ; leur nombre donne une sécurité absolue, et même le bris d’un ressort ne peut entraîner d’accident.
  - Suspension avant.—Tout comme la suspension arrière, la suspension avant est à roues indépendantes. Fdle est traitée également de façon bien personnelle et rationnelle.
  - Il n’y a pas d’essieu avant ; il est remplacé en partie par un ressort transversal assurantla suspension. Al’avant, le châssis se termine par une traverse en forme de V dont les deux branches sont reliées élastiquement aux extrémités des longerons. La liaison élastique est réalisée de la manière suivante : à l’extrémité des longerons est rivée une ferrure terminée par un axe sur lequel se montent deux cylindres de caoutchouc enfermés dans des boîtes fixées de part et d’autre de l’âme de la traverse. Une rondelle obture l’entrée de la boîte avant en s’appuyant contre le caoutchouc et l’écrou permet un blocage de l’ensemble ; le tout est fermé par un bouchon.
  - Sur 1^ traverse sont aménagés tous les organes de la suspension avant. Un ressort transversal tenu en son milieu par une ferrure se termine par deux rouleaux s’articulant aux chapes fixées à la partie inférieure des pivots de fusées au moyen d’un filetage et d’un cône bloqué et goupillé. Par mesure de sécurité, les trois lames principales entourent les rouleaux, de sorte qu’en cas de rupture d’une lame quel-
  - Fig. 6. —- En bas, coupe verticale de la boîte de direction. La vis montée sur le tube de direction entraîne le déplacement de l’écrou sur lequel sont articulées deux biellettes. La biellette inférieure (la plus courte) est réunie au maneton de l’arbre sur lequel est monté le levier de direction commandant le pivotement de la roue gauche (cet arbre est représenté en haut de la figure). La biellette supérieure (la plus longue) est réunie au maneton du petit arbre (figuré au centre de la figure), sur lequel est monté Je levier de direction commandant la roue droite.
  - conque pendant la marche, tous les risques d’accidents sont supprimés.
  - Les pivots sont ainsi maintenus à leur extrémité inférieure ; il est nécessaire qu’ils soient maintenus en un autre point ; à cet effet, ils sont guidés à leur partie supérieure dans des glissières à rotule aménagées dans des boîtes solidaires des extrémités de la traverse. Ces glissières sont maintenues dans le sens vertical et réglables au moyen d’un coussinet arrêté par un écrou goupillé. Les douilles des fusées sont garnies de coussinets bronze et tournentsurles pivots en acier au nickel de cémentation cémenté, trempé et rectifié ; la butée se fait sur billes.
  - Les fusées sont en acier au nickel traité et comportent des dimensions très larges ; les moyeux sont en acier forgé et tournent sur des roulements de gros diamètre, le roulement du côté pivot servant également de butée. Sur la collerette des moyeux sont fixées d’une part des roues métalliques amovibles et de l’autre des tambours aluminium fretté fonte au moyen de six boulons à collerette en acier au nickel.
  - Le pivot et sa coulisse sont préservés de la poussière à la partie supérieure par un protecteur métallique qui coiffe le boîtier de la glissière à rotule et par une gaine cuir d’allongement variable qui protège cette glissière à la partie inférieure. Ces dispositifs ont également pour but de permettre à cet ensemble de fonctionner dans les meilleures conditions de graissage.
  - Freins. •— Cette voiture comporte naturellement le freinage sur les quatre roues ; mais on conçoit que, par suite des transformations dans la suspension, il ait fallu innover aussi en matière de freinage. A l’avant, la commande de la came est réalisée au moyen d’un câble qui passe sur une poulie dont l’axe est parallèle à l’axe de pivotement et dont la gorge est tangente à cet axe ; cette poulie est disposée à la partie inférieure de l’axe de pivotement.
  - A l’arrière, pour tirer le maximum d’avantages de la suspension par roues indépendantes, il était intéressant de réduire au minimum le poids non suspendu, et par suite de supprimer les tambours de freins et de roues ; mais, comme on ne peut se priver de l’avantage que représente au point de vue de la rapidité d’arrêt le freinage sur les roues arrière en même temps que sur les roues avant, le problème consiste à reporter les tambours de freins arrière en un autre point. Ceux-ci sont disposés de chaque côté du carter du pont.
  - Les freins sont constitués par des
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  - Fig. 7. — Schéma d’ensemble des organes de direction.
  - segments en aluminium garnis de ferodo agissant à l’intérieur de tambours métalliques garnis d’ailettes extérieures. Ils sont commandés soit par la pédale de frein, soit par le levier à main. Ils sont palonnés à l’avant et à l’arrière indépendamment et les deux groupes à la fois. Ils possèdent un réglage général facilement accessible gous le plancher avànt (pour être effectué au garage) et un réglage de route à l’avant de la voiture.
  - En outre, un servo-frein à dépression système Dewandré-Repusseau peut être monté pour la commande de la timonerie, et ce, au lieu et place de la tige reliant la pédale au levier de commande.
  - Direction. ’— La direction a nécessité une étude spéciale et une réalisation entièrement nouvelle. Etant donné l’indépendance des deux roues au point de vue suspension, la meilleure solution consistait à conserver l’indépendance au point de vue de la commande de leur orientation. Il n’y a pas de barre d’accouplement, mais chaque roue est commandée par une bielle de direction ; le problème se complique du fait que ces deux bielles doivent avoir des mouvements inverses ; lorsque l’une, mettons celle de droite, se déplace d’arrière en avant (cas du virage à droite), celle de gauche doit se déplacer d’avant en arrière, afin de provoquer le pivotement de la roue gauche vers la droite. En outre, les déplacements des deux bielles de direction, s’ils sont inverses, ne sont pas non plus égaux en grandeur. Toutes ces difficultés ont été résolues d’une manière très simple, puisqu’on a pu obtenir ce résultat avec une seule boîte de direction. La direction est du type à vis et écrou.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 6, l’écrou commande, par ses déplacements le long de la vis montée sur le tube de direction, les rotations en sens inverse des deux arbres portant les leviers de direction à l’extrémité desquels sont articulés au moyen de rotules les bielles de direction. Les axes des leviers de direction sont réunis à l’écrou par des biellettes articulées à celui-ci en des points symétriques par rapport à l’axe du tube de direction. Il est facile de comprendre le fonctionnement de cette double direction d’après l’examen de la figure 6 et plus encore de la figure 7 qui représente schématiquement le montage de toutes les articulations. Les deux flèches représentent les sens opposés de rotation des deux arbres portant les leviers de direction ; elles indiquent un virage à droite.
  - Cette double direction, qui conserve tous les avantages de l’indépendance des roues avant, offre un autre avantage qui a été mis en lumière dernièrement par les recherches de M. Waseige. Avec ce dispositif, le shimmy est rendu absolument impossible ; c’est, on le voit, un attrait de plus dans la «Sans secousse » Cottin et Desgouttes. Il est assez curieux de constater à ce sujet que par des voies distinctes deux ingénieurs de deux maisons différentes ont été conduits à établir une double direction. N’est-ce pas là la solution de l’avenir ?
  - Nous ne pouvons en terminer avec l’étude de ce remarquable châssis sans signaler encore quelques points de détails.
  - La forme des longerons du châssis a été étudiée pour abaisser le plus possible le centre de gravité ; sous l’aile inférieure des longerons s’étend une tôle carénant complètement le châssis et permettant de disposer d’un espace important entre les longerons pour confectionner des coffres spacieux.
  - Lés sièges arrière ont été prévus en avant du pont arrière ; ce dernier est recouvert d’une tôlerie permettant d’y fixer le réservoir d’essence, ainsi qu’une malle.
  - L’emplacement des deux roues de secours a été prévu à l’arrière de la voiture, où un support souple est organisé pour les recevoir.
  - Telles sont les principales caractéristiques de la nouvelle Cottin et Desgouttes, qui ajoute encore à la renommée solidement établie de la grande marque lyonnaise.
  - L. Cazalis.
  - Les engrenages HYPOID
  - On sait qu’il n’est pas facile de réaliser la transmission entre l’arbre à cardan longitudinal d’une voiture et les arbres transverses qui entraînent les roues. Le système de transmission employé doit d’abord fonctionner silencieusement et surtout permettre un grand rapport de démultiplication entre l’arbre à cardan et les arbres transverses. Cette dernière obligation devient de plus en plus grande au fur et à mesure que, le progrès aidant, les moteurs tournent plus vite.
  - Avec les gros moteurs lents d’autrefois, il était courant de trouver des démultiplications de 1 à 3 dans le pont arrière. On a passé ensuite à la démultiplication 1 à 4, et il n’est pas rare maintenant d’avoir besoin de démultiplication de 1 à 6.
  - On ne peut songer à augmenter indéfiniment le diamètre de la grande couronne, dont l’encombrement est déjà bien gênant ; on en est donc réduit à diminuer le nombre de dents du pignon. Mais moins Ain pignon a de dents, moins il y a de ses dents en prise en même temps, et moins par suite l’ensemble présente de résistance. La transmission par vis sans fin, connue déjà depuis bien longtemps, a eu une période de grande faveur voici quelques années. Elle est actuellement abandonnée à peu près partout, depuis qu’est apparu sur le marché le système d’engrenage à denture courbe. C’est la maison américaine Gleason qui a mis au point cette denture et qui a réalisé la machine capable de la tailler ; elle est actuellement employée universellement eta donnéjusqu’alors d’excellents résultats. Les pignons à denture courbe ont une douceur et une continuité d’en-grènement plus grandes que les pignons à denture droite. Leur fonctionnement est plus silencieux et ils permettent de réaliser des démultiplications plus intéressantes.
  - Il est facile, certes, de combiner des formes de denture et de les réaliser sur le papier, mais une denture n’a de valeur que si la machine capable de la tailler existe, ou tout au moins peut être réalisée. Le problème des engrenages réside donc tout entier dans la fabrication des machines à tailler. Ce n’est donc que d’un spécialiste de la taille qu’on peut attendre des progrès dans cet ordre d’idées.
  - Or, voici un nouveau type de pignons qui vient d’apparaître sur le marché. Les machines qui permettent de les tailler sont dues à la maison Gleason
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  - qui a réalisé déjà des machines à tailler les dentures courbes. Ces nouveaux pignons sont dits Hypoïd.
  - Leurs caractéristiques, c’est que les arbres munis de ces pignons qui engrènent l’un avec l’autre ne se rencontrent pas : la denture Hypoïd va donc être, dans ses grandes lignes tout, au moins, du genre des dentures hélicoïdales. Nous n’avons pas l’intention d’entrer ici dans le détail du dessin de ces engrenages. Nous nous contenterons d’indiquer leurs propriétés principales.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, les engrenages Hypoïd sont des engrenages coniques ayant leur axe déporté; en général, ils se présentent comme des engrenages spirales qu’ils peuvent remplacer dans la plupart des cas. L’action de la denture des engregages Hypoïd comporte un roulement comme pour les engrenages spirales, et un glissement axial. Les avantages principaux dont se réclament les engrenages Hypoïd sont un fonctionnement absolument silencieux, la faculté de supporter une charge plus grande, la possibilité d’obtenir une réduction de mouvement plus considérable avec un très petit nombre de dents au pignon, une grande durée et un rendement élevé.
  - La fabrication des pignons Hypoïd a jusqu’alors présenté des difficultés énormes, et, jusqu’à aujourd’hui, il n’existait pas de pignons ayant une denture mathématiquement correcte et les machines pour les tailler étaient inconnues.
  - La société Gleason vient de présenter des machines permettant de tailler des pignons Hypoïd de profil exact à un prix qui ne dépasse pas celui de la taille des pignons spirales. Les pignons Hypoïd peuvent être taillés sur dés machines ordinaires pour pignons spirales du type à génération, machines complétées par quelques montages supplémentaires. La taille de ces pignons serait d’ailleurs beaucoup plus souple que celle des pignons spirales, et on pourrait en particulier modi-
  - ;Figr 1. — Couple conique constitué par des .....pignons â denture spirale ordinaire.
  - fier dans une certaine mesure la forme de la denture de façon à faire porter d’un bout à l’autre de la dent ou sur une partie seulement de la profondeur. Ces nouveaux pignons Hypoïd ont été essayés dans des ponts arrière dans des conditions d’emploi très sévères et ont supporté des surcharges considérables avec succès, sans que leur fonctionnement devienne bruyant et sans usure appréciable.
  - Les photographies qui illustrent cet article montrent d’une part une paire d’engrenages Hypoïd de 13 dents au pignon et 64 dents à la roue. La figure 1 représente des engrenages spirale, ayant le même nombre de dents et le même diamètre pour la roue.
  - Ce qui frappe le plus quand on compare ces deux photographies, c’est le désaxage du pignon à denture Hypoïd, et également les dimensions beaucoup plus importantes de celui-ci lorsqu’on le compare au pignon spirale.
  - On remarquera aussi que l’inclinai-sno des dents de la roue Hypoïd est petite, tandis que l’inclinaison des dents sur le pignon est aussi grande ou plus grande même que l’inclinaison des dents sur le pignon spirale correspondant.
  - On peut désaxer pratiquement comme on veut lepignon par rapportàla roue. Dans le standard de fabrication adopté par Gleason, on a prévu des désaxages de 1 pouce 1/2, 2 pouces, 2 pouces 1/2, 3 pouces et 3 pouces 1/2.
  - Le sens du désaxage par rapport à l’axe de la roue détermine le sens de la spirale.
  - Lorsque le pignon se trouve en dessous de la roue, il y aura une spirale à gauche ; au contraire, s’il se trouve en dessus de la roue, il sera taillé suivant une spirale à droite.
  - La position du pignon en dessous de l’axe est préférable pour deiixraisons : d’abord la poussée axiale en marché avant est dirigée d’arrière en avant,et par suite tend à dégager les deux den-tures l’une de l’autre.
  - D’autre part, le contact entre les surfaces des dents est plus parfait du côté de. l’entraînement.
  - Fabrication. — Les opérations d’usinage nécessaires pour fabriquer les pignons Hypoïd sont en principe les mêmes que pour les pignons spirales. Elles comprennentla préparation des galettes, le dégrossissage des dents, le traitejnent thermique, la rectification des alésages, etc.
  - Les machines à dégrossir la denture de la roue et du pignon sont les mêmes que pour les pignons spirales, de même que la machine à finir la roue. La*ma-chiriè "qui fhut le pignon a des disposi-
  - Fig. 2. — Couple conique constitué par des engrenages Hypoïd.
  - tifs additionnels par rapport à celle qui finit le pignon spirale, mais, en fait, la taille est la même. Les dispositions additionnelles consistent en un montage qui permet de réaliser le désaxage de l’axe du pignonpar rapport à celui de la roue.
  - Avantages des pignons Hypoïd.
  - — - La possibilité pour les pignons Hypoïd de supporter des charges plus grandes que les pignons spirales permet de diminuer d’environ 10 p. 100 le diamètre extérieur d’encombrement de la roue sans augmenter les efforts unitaires. Cet avantage est important pour l’automobile, puisqu’il permet d’avoir une plus grande liberté entre le sol et le carter du pont.
  - La possibilité de désaxer le pignon en dessous de la roue permet d’abaisser toute la ligne d’arbre à cardan et entraîne par suite la possibilité d’avoir un plancher plus bas pour les places arrière des voitures r cela rend! possible l’affaissement de toutesdésalignés de la carrosserie. ' . .
  - Un autre avantage d’ordre pratiqué et qui touchera le constructeur, c’est que,sans modification importanted’ou-tillage, tous eeux qui possèdent un équipement do machine Gleason peuvent tailler des pignons Hypoïd : les machines, ainsi que nous l’avons fait remarquer, sont en efîetidentiques, à part quelques dispositifs de réglage qu’il est nécessaire d’ajouter à la machine qui finit le pignon. .
  - Henri Petit. "
  - Une légion d’honneur bien placée
  - C’est la croix de chevalier quijvjent enfin d’être décernée à l’un des pionniers de l’automobile : Amédée Bollée..
  - Son œuvre est suffisamment connue de tous Ceux qui se sont intéressés au développement de l’automobile pour que nous la. rappelions ici.
  - La Vie Automobile est. heureuse de lui adresser ses fëlicïtatibïis. ....
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  - Les articulations des amortisseurs
  - Il existe sur le marché un très grand nombre de systèmes d’amortisseurs de* suspension. Sans doute, beaucoup d’entre eux présentent des analogies assez étroites ; néanmoins, un certain nombre de systèmes sont et demeurent en usage.
  - Il est assez rare que, dans l’usage même intensif de la voiture, les amortisseurs donnent des ennuis par leur point principal, je veux dire par l’organe qui amortit réellement les mouvements des ressorts. A cet égard, la plupart des systèmes se montrent très endurants et très robustes.
  - Il n’en est malheureusement pas de même, bien souvent, en ce qui concerne les articulations de l’amortisseur sur le châssis d’une part, sur l’essieu d’autre part ; la diversité des solutions employées pour réaliser ces attaches semble indiquer qu’on n’est pas arrivé encore à la perfection, et que d’autres études doivent être poursuivies.
  - Nous avons pensé que nos lecteurs liraient avec intérêt une étude d’ensemble sur les articulations des amortisseurs sur le châssis d’une part, sur l’essieu d’autre part : c’est cette étude que nous présentons aujourd’hui.
  - Il faut distinguer d’abord deux sortes principales d’amortisseurs, distinction que nous faisons uniquement au point de vue de la façon d’attacher les appareils, sans égard à leur principe même.
  - Nous distinguerons d’abord les appareils dont le corps est fixé d’une façon immuable soit sur le châssis, soit sur l’essieu, et qui sont articulés à l’autre organe, par leur extrémité libre, par un bras, une courroie ou tout autre dispositif.
  - Dans la seconde classe d’appareils, nous placerons tous ceux qui ont la forme générale dü compas, la partie amortisseur proprement dit se trouvant à la genouillère du compas, et les articulations sur le châssis et l’essieu étant placées à l’extrémité des branches.
  - Il saute aux yeux que ces deux genres d’appareils ne pourront être fixés au châssis de la même façon : nous le ferons d’ailleurs ressortir un peu plus loin.
  - Nous appellerons les appareils de la première classe, appareils fixes, et ceux de la -seconde- elassc - - appareils -articulés,
  - Fig. 1. — Articulation à rotule de l’amortisseur Houdaille.
  - A, rotule ; B, boîte à rotule ; C, contre-écrou ; T, tige ; F, grain mobile ; L, grain fixe ; R, rondelles Belleville ; G, graisseur.
  - Amortisseurs fixes. — Les amortisseurs fixes comprennent, ainsi que nous l’avons dit, un corps d’appareil boulonné généralement sur le châssis et exceptionnellement sur l’essieu.
  - De ce corps sort un organe mobile dont l’extrémité est reliée à l’essieu. si l’amortisseur est fixé sur le châssis, au châssis si l’amortisseur est fixé à l’essieu.
  - Les principaux systèmes d’amortisseurs fixes actuellement en usage sont : l’amortisseur Houdaille, l’amortisseur J. M., l’amortisseur Derihon et les appareils à courroie connus sous le nom de Snubbers.
  - Occupons-nous tout de suite de ces derniers, qui présentent, pour le problème qui nous occupe, la solution la plus simple.
  - L’extrémité de la courroie est simplement fixée au moyen d’une boucle sur un boulon porté par l’essieu. La souplesse de la courroie lui permet d’absorber les déformations transver-sales et ne nécessite pas, par suite, d’attache plus compliquée.
  - L’autre type d’appareil, que nous appellerons type Houdaille, a son corps fixé sur le châssis (ou éventuellement sur l’essieu) ; ce corps porte au centre un axe sur lequel est fixé un levier. C’est l’extrémité de ce levier qui devra être reliée à l’essieu par une liaison présentant deux degrés de liberté, c’est-à-dire permettant tous les déplacements possibles longitudinalement et transversalement de l’essieu et du châssis.
  - En fait, tous les appareils de ce type comportent des articulations à rotule. HAextrémité du levier porte une rotule, de même que la ferrure fixée sur
  - l’essieu ; une bielle à peu près verticale, formée par une tige d’acier rond, porte une boîte à rotule à chacune de ses extrémités, boîte dans laquelle vient se placer la rotule du bras d’une part, la rotule de la ferrure d’autre part.
  - Dans l’amortisseur Houdaille, les boîtes à rotule représentées par la figure 1 sont conçues et exécutées très sensiblement comme les boîtes à rotule des barres de direction ; la rotule est serrée entre deux grains en acier dur, dont l’un est poussé contre elle par un ressort constitué ici par des rondelles Belleville.
  - Bien entendu, le grain fileté est soigneusement goupillé, de façon à garder une position fixe après le montage. Dans l’amortisseur Houdaille, la rotule et les deux grains sont en acier dur ; un graisseur est prévu pour assurer la lubrification de l’ensemble.
  - Certains constructeurs s’étaient préoccupés de supprimer toute nécessité de graissage. C’est ainsi que, sur les anciens amortisseurs Derihon, la rotule en acier était serrée entre deux coussinets en bois de gaïac.
  - Le bois de gaïac, utilisé comme on le sait pour les coussinets d’arbre d’hélice des bateaux, se comporte fort bien au frottement, même sans être graissé. Malheureusement, le bois est relativement fragile, se mate à l’usage,, et les articulations en gaïac prenaient assez rapidement du jeu ; la première conséquence du jeu, c’était la rupture des coussinets de gaïac, et bientôt la mise hors d’usage de l’articulation.
  - Il semble que l’articulation complètement métallique serait infiniment préférable.
  - Amortisseurs articulés. — Peut-être le nom que nous donnons à' ces' appareils est-il incorrect ; nous pensons, dans tous les cas, qu’il est suffisamment expressif pour que nos lecteurs en saisissent immédiatement la signification.
  - Le type le plus répandu de ce genre d’appareils, c’est ce que nous avons appelé l’amortisseur compas, qui comporte un grand nombre de représen-
  - Articulations de l’amortisseur J _ Ëxcelsior.- — T i- -
  - Fig. 2,
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  - tants : pa-r exemple l’amortisseur Hartford, l’amortisseur Excelsior, l’amortisseur Kap, l’amortisseur Dufaux, PamortisseurR.A.F... et d’autres encore que nous oublions.
  - Ce qui caractérise ces appareils, c’est qu’ils ne sont fixés d’une façon rigide ni au châssis, ni à l’essieu. Ils doivent, en effet, lorsqu’il y a déplacement relatif de l’essieu et du châssis, c’est-à-dire à chaque flexion ou à chaque détente du ressort, se déformer, et par conséquent leurs bras tournent autour d’un axe perpendiculaire au plan général de l’appareil.
  - Si le mouvement était aussi simple, l’articulation serait très aisée à établir : un axe rigidement fixé au châssis et un autre axe rigidement fixé à l’essieu, ces deux axes étant ^paral-lèles entre eux et parallèles à l’axe d’articulation du compas, recevraient des douilles portées par les bras des amortisseurs.
  - Mais, il y a, à chaque instant, dans le mouvement d’une voiture, déplacement latéral du châssis par rapport à l’essieu, à cause de la torsion longitudinale des ressorts, à cause aussi de leur flexion dans le plan des lames qui n’est pas négligeable, du jeu de leurs articulations, etc.
  - D’autre part, il est fort difficile de rendre rigoureusement parallèles l’axe fixé au châssis et l’axe fixé à l’essieu. Pour toutes ces raisons, les articulations d’un amortisseur, aussi bien sur le châssis que sur l’essieu, doivent permettre un certain déplacement latéral de ces deux ensembles.
  - Sur certains appareils, le déplacement latéral est permis par suite de la flexibilité des bras de l’amortisseur qui ne comporte que deux axes d’articulation permettant uniquement les mouvements d’oscillation. Mais les bras, étant faits en tôle relativement mince, peuvent se déformer, et ainsi le problème se trouve résolu.
  - D’autres fois, les constructeurs ont cherché à permettre cette déformation par un agencement spécial de l’articulation.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4 — Axe à rotule de l’amortisseur
  - R. A. F.
  - Un certain nombre d’entre eux, comme par exemple Hartford dans ses anciens appareils, l’amortisseur Kap, l’amortisseur Excelsior A.F.A. comportent deux axes perpendiculaires : sur l’axe fixe, monté sur le châssis, vient s’articuler une douille qui porte elle-même un axe perpendiculaire : sur ce deuxième axe, vient s’articuler une deuxième douille, portée par les bras de l’amortisseur ; parfois, la pièce qui tourillonne sur l’axe porté par le châssis est percée d’un deuxième trou perpendiculaire ; c’est alors le bras de l’amortisseur qui porte le deuxième axe.
  - On a affaire ainsi à une sorte de joint de cardan incomplet. On sait que, dans un joint de cardan, les deux axes perpendiculaires se rencontrent, ce qui permet aux deux pièces assemblées par joint de cardan de prendre l’une par rapport à l’autre toutes les positions. Avec les axes qui ne se rencontrent pas, la solution est incomplète, mais, néanmoins, donne pratiquement un résultat qu’on peut considérer comme suffisant.
  - Les garnitures de ces articulations sont généralement faites avec du bois
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  - imprégné de matière grasse (amortisseurs Hartford, Excelsior, etc.). L’axe est en acier et le coussinet est formé par une bague en bois. On peut ainsi se passer de graissage, la lubrification de l’articulation étant réalisée suffisamment par la matière grasse qui imprègne le bois. Comme pour les articulations à rotule, la fragilité du bois offre ici certains inconvénients : l’articulation reste en excellent état tant qu’aucun jeu ne s’y manifeste. Mais, dès qu’un jeu se produit, et devient important, on peut craindre la rupture de la bague de bois. Son remplacement, il est vrai, est peu onéreux.
  - Dans l’amortisseur Kap, l’une des deux articulations se fait sur une bague en caoutchouc : c’est l’articulation longitudinale, qui joue extrêmement peu et qui n’entraîne par suite que de très faibles déformations du caoutchouc interposé.
  - Voyons maintenant d’autres réalisations particulières des articulations d’amortisseurs déformables ; nous retiendrons les trois principales d’entre elles : celles de l’amortisseur R. A.F., de l’amortisseur Dufaux, et surtout l’amortisseur Hartford avec Silentbloc.
  - Articulation R.A.F. — Dans l’amortisseur R.A.F., l’articulation est montée sur roulement à galets. La cage du roulement est portée par le bras de l’amortisseur, l’axe fixe étant monté sur le châssis.
  - Il fallait prévoir, ainsi que nous l’avons dit, qu’au montage, les deux axes de l’amortisseur pourraient ne pas être parallèles, ou plutôt il fallait rendre possible la réalisation parfaite du parallélisme de ces axes, sans disposition trop onéreuse. A cet effet, l’axe que l’on fixe au châssis a reçu une forme particulière, représentée par la figure 4.
  - Sa tête a une forme sphérique et
  - Fig. 3. — Amortisseur R. A, F.
  - Fig. 5. — L’amortisseur Dufaux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE 331
  - Fig. 7. Fig. 8.
  - Deux modèles de dispositifs Silentbloc appliqués aux amortisseurs Hartford.
  - 10-9-2£ .: "... —
  - s’appuie dans un alvéole également sphérique qui entoure le trou au travers duquel passe l’axe ; ce trou a un alésage nettement supérieur au diamètre de l’axe.
  - Une rondelle à surfaces sphériques vient s’appuyer de l’autre côté de la plaque de fixation, et est poussée* contre cette plaque par un écrou, par l’intermédiaire d’une pièce à surface sphérique femelle.
  - Il suffit, au montage, de placer l’amortisseur, après avoir mis en place l’axe, sans serrer l’écrou ; l’axe s’oriente de lui-même, grâce aux surfaces sphériques sur 'lesquelles il est monté : il suffit ensuite de serrer et de bloquer l’écrou pour terminer le montage.
  - Il y a lieu de remarquer que, dans l’amortisseur R.A,F., aucune disposition n’a été prévue pour permettre les mouvements latéraux du châssis et de l’essieu; c’est la flexibilité des bras de l’amortisseur qui permet ces mouvements.
  - L’amortisseur Dufaux. — Le montage de l’amortisseur Dufaux permet tous les mouvements latéraux de l’amortisseur lui-même, tout en les limitant à une certaine amplitude. On ne saurait songer, en effet, à permettre à l’amortisseur des mouvements latéraux, d’amplitude indéterminée, autrement dit de réaliser son articulation sur l’essieu d’une part, sur le châssis d’autre part, par une liaison à deux degrés de liberté, une rotule par exemple. Dans ce cas, en effet, l’amortisseur ne serait plus tenu et oscillerait autour d’un axe passant
  - par ces deux rotules au moindre cahot de la voiture.
  - Dans l’amortisseur Dufaux, le montage sur rotule a été permis par l’adjonction d’une biellette à rotule B qui immobilise l’appareil dans un plan, tout en laissant libres les mouvements de l’axe à rotule, ainsi que le fait ressortir la figure 5.
  - L’axe G de cette biellette peut se déplacer dans une mortaise D, pratiquée dans les bras, et qui permet de choisir une position correcte de l’amortisseur au montage.
  - Le nouveau Hartford et le Silentbloc. —• Repusseau, qui construit, comme on le sait, les appareils Hartford, vient d’adopter, pour les articulations de ses amortisseurs, un dispositif nouveau, possédant des propriétés spéciales et particulièrement précieuses dans le cas qui nous occupe, dispositif auquel il a donné le nom de Silentbloc. Nous avons déjà décrit le Silentbloc dans La Vie Automobile-, nous nous contenterons, par consé-
  - quent, de rappeler rapidement comment il est constitué et de montrer comment les propriétés qui en résultent lui permettent de s’adapter d’une façon particulièrement remarquable au difficile problème de l’articulation de l’amortisseur.
  - Une articulation Silentbloc comporte une douille et un axe concentrique. Entre la douille et l’axe, a été ménagé un jeu très considérable (plusieurs millimètres) ; dans cet espace, on introduit, après l’avoir déformée très fortement, une bague en matière plastique spéciale, appelée par son inventeur adhérite.
  - L’importance de la déformation de la bague est telle que l’épaisseur de la couronne se trouve réduite d’environ moitié, alors que sa longueur est à peu près doublée. L’adhérite est donc soumise à des tensions internes considérables qui se manifestent contre les surfaces de contact avec les douilles et l’axe, par des pressions très fortes. La bague d’adhérite adhère (d’où son nom) d’une façon pratiquement absolue, d’une part à l’intérieur de la douille, d’autre part à l’extérieur de l’axe.
  - Si on cherche à faire tourner l’axe à l’intérieur de la douille (ou la douille autour de l’-axe), les fibres d’adhérite comprimées se déforment, et, grâce à l’élasticité de cette matière, cette rotation est possible sous un angle assez considérable. L’importance de cet angle dépend naturellement de l’épaisseur de l’adhérite, et aussi de sa dureté. Pour les axes d’amortisseurs, on réalise des articulations qui permettent un déplacement angulaire d’environ 60°.
  - Il suffira, par conséquent, de fixer un axe au châssis et à l’essieu et de monter sur ces axes les bras de l’amortisseur par l’intermédiaire d’une articulation en adhérite ; les mouvements de l’oscillation de l’amortisseur se trouveront permis.
  - Reste maintenant à permettre d’abord [le non-parallélisme exact des axes au montage, et ensuite les mouvements latéraux du châssis et de l’essieu.
  - Fig. 6. — Attache d’amortisseur Silentbloc.
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  - Si l’articulation dite Silentbloc était extrêmement longue par rapport à son diamètre, le parallélisme à peu près rigoureux de l’axe et de la douille se maintiendrait, quels que soient les efforts que l’on ferait pour le détruire. Mais, si la longueur n’est que peu supérieure au diamètre (maximum deux fois), grâce à l’élasticité de l’adhé-rite, on peut déplacer légèrement l’axe par rapport à la douille et l’incliner. Avec les Silentblocs d’amortisseurs, on peut très aisément obtenir un déplacement angulaire d’environ 10 degrés dans le plan de l’axë.
  - L’amortisseur se trouve par suite dans la possibilité de permettre les déplacements latéraux du châssis et de l’essieu. Mais,'chose précieuse, ces déplacements latéraux de l’axe et de la douille ne peuvent recevoir qu’une très faible amplitude, en raison de la petite épaisseur d’adhérite soumise au travail. Ils sont étroitement limités, ce'qui a une influence particulièrement heureuse dans le cas qui nous occupe : l’amortisseur se trouve en effet très sensiblement maintenu dans son plan, et ne risque pas, par suite, de vibrer pendant le déplacement de la voiture.
  - Enfin, comme il n’y a aucun frottement dans les articulations Silentbloc, aucun graissage n’est utile. Il faut même se garder de mettre de l’huile sur les Silentblocs : on ne pourrait ainsi que les détériorer.
  - Si nous nous sommes étendus un peu plus sur le Silentbloc que sur les autres systèmes d’articulation, c’est d’abord en raison de sa nouveauté, et ensuite pour mieux faire ressortir ses qualités particulièrement favorables à son adaptation aux Amortisseurs.®
  - * *
  - On voit que les systèmes employés pour articuler les amortisseurs sur les voitures sont assez nombreux. Si nous voulons nous résumer, nous dirons que, pour les amortisseurs .fixé?, dans lesquels est prévue une liaison rigide de l’organe fixe avec la partie mobile (essieu ou châssis), c’est l’articulation à rotule qui est la règle générale. Pour les amortisseurs à liaison par courroies, il n’y a pas d’articulation proprement dite, donc la question ne se pose pas. Pour les amortisseurs déformables, il y a un grand nombre de solutions dérivant toutes de l’articulation sur axes perpendiculaires d’une part, et, d’autre part, les solutions particulières que nous venons de décrire. Le Silentbloc participe de l’articulation sur axe et n’en constitue pas moins une solution spéciale.
  - Henri Petit.
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  - Une excursion à Rambouillet sur un autobus Berliet avec gazogène à bois
  - Au cours d’un voyage qu’ils effectuaient aux environs de Saint-Etienne, certains membres de la Commission des carburants de la Société des ingénieurs civils de France rencontrèrent un camion fonctionnant avec un gagozène à bois. Intéressés par l’examen du véhicule, ils se mirent aussitôt en rapport avec le constructeur (qui n’était autre que les établissements Berliet) et demandèrent qu’une démonstration complète leur fût faite.
  - Les premiers essais, effectués aux usines de Lyon-Vénissieux, leur parurent concluants ; aussi M. Guiselin, rapporteur général de la Commission des carburants des Ingénieurs civils de France, demanda un essai prolongé à Paris, cela afin de permettre à un plus grand nombre de membres de la Commission d’y assister.
  - Un autobus 42 places, qui avait déjà fait des démonstrations remarquées devant des ingénieurs de la Société des transports en commun de la région parisienne, fut donc mis par les établissements Berliet à la dispositions des Ingénieurs civils aux fins d’examen plus approfondi. Le critérium choisi fut une excursion empruntant le parcours accidenté Paris-Rambouillet.
  - Le 5 août, au matin, prenaient place dans l’autobus un certain nombre de notabilités scientifiques, quelques représentants de la presse technique, et c’est avec une charge de vingt-cinq personnes que l’autobus quitta la rue Blançhe.
  - L’itinéraire imposé comprenait le passage à Suresnes, le Val d’Or, Ville-d’Avray, Versailles, Satory, Trappes, le Perray, Rambouillet.
  - Le véhicule nous l’avons dit, était un autobus. Précisons qu’il s’agissait d’un 14 CV payant au fisc (déduction faite de la détaxe prévue par la loi) pour 7 CV. Pour tout combustible, un sac de bois, débité en petits cubes, était placé sur la plate-forme arrière et une nourrice de 5 litres contenait l’essence nécessaire à stimuler le moteur lors des fortes montées.
  - La première constatation remarquable fut la traverée de Paris : le moteur, sans un raté, se plia aux reprises et démarrages sucessifs nécessités par les- arrêts multiples de la circulation. De plus, aucune odeur désagréable n’émanait de l’échappe^ ment. ...............
  - Le voyage fut sans histoire, accompli à l’allure normale d’un autobus ordinaire. On n’employa l’essence que pour amorcer les côtes principales (Suresnes, Picardie, etc.) qui furent néanmoins grimpées avec la seule .alimentation au gazogène. En cours de route, un arrêt prolongé permit au commandant Fourgeot de présenter le dispositif Berliet pour camions à gazogène à bois (système Imbert, de Dietrich et Cie).
  - ^Simple, pesant au maximum 300 kilogrammes et d’un encombrement presque nul qui ne nuit pas à l’esthétique de la voiture, l’appareillage à gazogène Imbert, de Dietrich et Cle comprend : un gazogène, un épurateur, un aspirateur et un mélangeur.
  - Le moteur. — Le moteur lui-même est le moteur de série pour la marche à l’essence. Il n’a subi d’autres modifications que celles de l’augmentation de la compression par l’adoption de pistons de forme spéciale, et du calage de la magnéto. Le moteur comporte l’avance variable (la manette d’avance à zéro correspond à 6 millimètres d’avance environ exprimée en course du piston).
  - La mise en marche se fait en introduisant une étoupe imbibée d’essence et enflammée dans le foyer et en actionnant l’aspirateur. Le départ ne demande pas plus de cinq minutes d’attente si le foyer était complètement éteint et froid, et il peut s’effectuer en une minute s’il restait un peu de braise.
  - Avant un déjeuner intime offert par la maison Berliet aux excursionnistes, il fut procédé à la ’ vérification de la consommation du combustible pour le parcours Paris-Rambouillet :
  - 60 kilogrammes de bois et 5 litres d’essence avaient été nécessaires.
  - * +
  - En résumé, cette excursion a fourni la preuve qu’avec une installation spéciale fort simple, d’une adaptation très aisée, il est possible à un véhicule automobile de se déplacer en ne consommant que du bois.
  - D’ailleurs, bien que l’exploitation au point de vue commercial soit toute récente (trois mois à peine), il sort journellement des usines Berliet quatre véhicules équipés avec le gazogène à bois Imbert et de Dietrich.
  - Quatre cents véhicules déjà en service prouvent que la question est déjà en pleine réalisation,fet non encore en période d’essais.
  - -- Raoul Vendran.
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  - La mise au point, de la voiture par son propriétaire
  - (Article demandé par nos Abonnés)
  - Nombreux sont nos lecteurs qui nous demandent des conseils sur le façon de se conduire vis-à-vis d’une voiture neuve, c’est-à-dire d’une voiture qui vient de vous être livrée par le constructeur ou l’agent. C’est pour cela que nous avons cru bon de réunir en un article les conseils que nous leur avons donnés déjà d’une façon fragmentaire par correspondance.
  - Nous tâcherons, au cours de cet article, d’être aussi complet que possible, étant entendu que chacun doit prendre dans ce que nous écrivons ce qui lui est nécessaire et laisser le reste.
  - Il est peut-être prétentieux, lorsqu’il est question d’une voiture neuve, de parler de faire faire sa mise au point par son propriétaire. Une voiture qui sort de l’usine, qui a été réceptionnée par le service de mise au point d’abord, par le service commercial ensuite, doit en effet être considérée comme parfaitement au point et capable d’entreprendre, sans le moindre examen, les plus longues randonnées.
  - Elle devrait pouvoir être considérée comme telle, mais, dans la pratique, on est bien obligé de constater qu’elle ne satisfait pas toujours à cette condition. Aussi bien n’est-on jamais aussi bien servi que par soi-même, comme dit le vieux proverbe. Quels que soient le soin et la conscience du personnel chargé de la vérification et de la réception des voitures dans les usines, le propriétaire conducteur de la voiture a certainement un intérêt plus immédiat à ce que son véhicule soit en parfait état, et il est par suite naturel que la vérification qu’il fera des petits détails soit fructueuse pour lui.
  - D’autre part, et à moins qu’il ne s’agisse d’une voiture d’assez grand prix, l’examen de tous ces petits détails, éminemment intéressant pour celui qui conduit lui-même sa voiture, exige du soin^de l’attention, de la compétence et, d’autre part, pas mal de temps.
  - On est souvent obligé dans les usines de regarder de très près les questions prix de revient et de serrer autant qu’on peut les frais non strictement indi-pensables. De ce chef, cette finition de mise au point peut se trouver quelque peu négligée.
  - Enfin, sans pénétrer dans le détail de'la construction des voitures, rappelons que les châssis, après qu’ils ont
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - passé dans l’atelier de mise au point, s’en vont dans les ateliers de carrosserie, soit à l’intérieur même de l’usine, soit chez un carrossier étranger. Ils reçoivent leur caisse, passent à la peinture et sont terminés complètement seulement au moment où ils sortent de chez le carrossier : bien des petits détails, en effet, ne peuvent être faits que sur la voiture complètement finie.
  - Il peut se faire qu’à ce moment la vérification de la voiture terminée ne soit pas faite avec tout le soin désirable. Il est d’ailleurs bien difficile que cette vérification soit complète, car, ainsi que nous le verrons par la suite, l’imperfection de certains détails • ne se révèle qu’en faisant rouler la voiture. Or, on ne peut songer à faire rouler longtemps pour mise au point une voiture neuve, car elle serait défraîchie au moment où on la livrerait à la clientèle. Enfin, il arrive que des erreurs grossières soient commises dans le montage de certains organes.
  - Il est fréquent, par exemple, qu’on enlève du châssis la magnéto pendant que la voiture est en carrosserie, ceci afin d’éviter la disparition possible de cet organe coûteux.
  - La magnéto se trouve donc remise en place au dernier moment, et il se peut qu’elle soit mal montée. J’ai pu constater par moi-même que sur une voiture d’une marque cependant justement réputée par la conscience de sa fabrication, la magnéto avait été calée avec un retard excessif : la voiture marchait, mais elle ne marchait pas bien vite. Il est évident qu’une petite mise au point aurait été nécessaire. Enfin, il est tout à fait normal que, lorsque le propriétaire d’une voiture neuve prend possession de son véhicule, il veuille apporter certaines petites modifications de détail à l’aménagement intérieur. C’est tout à fait le même mobile qui fait agir un locataire qui emménage dans un appartement cependant refait à neuf, et qui préfère changer la tenture de sa chambre à coucher ou la couleur de ses persiennes.-
  - Au cours de cette petite étude, nous allons nous mettre dans la peau du monsieur qui a acheté une voiture qui vient de lui être livrée ; il arrive directement de chez le constructeur ou de chez son agent et n’a pour ainsi dire pas roulé jusqu’au moment où il y jette un coup d’œil. Que convient-il de faire? Quels sont les points qu’il doit regarder, et quelles précautions doit-il prendre ?
  - Vérification d’ensemble. — En
  - premier lieu, il faut vérifier si l’aspect général de la voiture paraît satisfai-
  - -— 333
  - sant. Tout d’abord, un coup d’œil sur les indicateurs de niveau des carters : y a-t-il dans le moteur une quantité suffisante d’hûile? La jauge va nous répondre et avec le robinet de vidange nous prélèverons une petite quantité de l’huile qui se trouve dans le carter pour voir si elle présente une couleur satisfaisante. Si elle avait un aspect suspect, couleur noirâtre par exemple, il conviendrait de la vidanger complètement et de la remplacer par de l’huile neuve.
  - Même examen pour la boîte de vitesses : enlevons le bouchon de remplissage etv examinons la hauteur de l’huile dans le carter.
  - Pour le pont, même opération. Bien entendu, les moyens de vérification varient avec les types de voitures. En général, il y a un bouchon de niveau ou de trop-plein : on le dévissera et on constatera si le niveau de l’huile arrive bien à hauteur de son orifice.
  - Ceci fait, nous allons effectuer le graissage complet de la voiture avec la pompe à pression : ce sera une occasion de jeter un coup d’œil sur tous les points.
  - La notice d’entretien qui a été livrée avec la voiture comporte généralement un dessin schématique sur lequel est indiquée la position de tous les graisseurs.
  - Nous suivrons point par point cette notice, et tâcherons de découvrir successivement tous les graisseurs. Nous donnerons un coup de pompe à chacun d’eux, ce qui nous permettra de vérifier que les canalisations dans lesquelles doit entrer la graisse ne sont pas bouchées.
  - D’autre part, nous verrons si le carrossier n’a pas empêché l’accès à certains graisseurs. S’il en était ainsi, une petite modification ou amélioration s’imposerait. Presque toujours on constatera que les graisseurs sont recouverts d’une abondante couche de peinture que nous devrons naturellement enlever.
  - Au cours de notre inspection, nous verroiïs si aucun des graisseurs ne manque : nous noterons ceux qui seraient perdus pour demander les pièces de remplacement à l’agent ou au constructeur.
  - Tout cet examen se fait naturellement la voiture étant immobile. Avant de la mettre en mouvement, nous allons continuer à vérifier les différents points, et ce n’est que quand tout aura été constaté en état que nous partirons pour faire une excursion d’essai.
  - Le graissage étant fait, nous allons nous laver les mains et enlever les coussins intérieurs ainsi que les tapis
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  - et le plancher. Nous découvrirons ainsi l’intérieur du châssis, ce qui nous permettra de suivre la canalisation d’essence, les tringleries, les câbles électriques, etc.
  - L’équipement électrique.— Vérifions d’abord l’équipement électrique. Nous commencerons par donner un coup d’œil sur la batterie d’accumulateurs ; nous enlèverons les bouchons des éléments et vérifierons si l’électrolyte ne manque pas dans les bacs.
  - Un coup de chiffon sur le couvercle de la batterie. Un peu d’huile épaisse sur les bornes s’il n’y en a pas déjà, et nous remettrons tout en place, après avoir vérifié que les prises de courant des éléments extrêmes sont bien serrées.
  - Tout à côté de la batterie se trouve généralement la prise de masse, qui se fait en fixant l’extrémité du câble sur le châssis avec un boulon.
  - Défaisons ce boulon et regardons si l’extrémité du câble et la partie du châssis sur laquelle elle s’applique ne sont pas recouvertes de peinture. Un coup de toile émeri fera généralement grand bien pour assurer un contact franc entre le câble et le châssis. Le boulon sera ensuite serré, l’écrou immobilisé par une goupille s’il en comporte. Dans le cas contraire, avec une goutte de vernis étendu avec un pinceau sur les filets qui dépassent au-dessus de l’écrou nous voilà tranquille du côté de la prise de masse.
  - Nous allons maintenant allumer successivement les phares et les lanternes, le dispositif Code et voir si tout répond bien aux indications du tableau. Si une lanterne ou un phare ne s’allumait pas, nous aurions à vérifier l’ampoule et les contacts. Par la même occasion, nous verrons si tous ' les fils sont bien serrés derrière le tableau.
  - Après nous être assuré que le levier de vitesses est au point mort, nous opérerons sur le démarreur pour voir s’il tourne convenablement, ce qui nous donnera une indication sur l’état de charge de la batterie.
  - Si le démarreur avait l’air paresseux, il conviendrait de faire une assez longue randonnée en plein jour, de façon à opérer une charge complète de la batterie.
  - Avant de quitter l’équipement électrique, nous allons essayer les appareils avertisseurs, klaxon, vibreur, pour voir si leur fonctionnement est correct.
  - Un coup de pouce sur le bouton des plafonniers, éventuellement sur l’allume-cigare, et tous autres accessoires électriques que peut comporter la voiture.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Réservoir et canalisations d’essence. — Passons au réservoir d’essence ; vérifions que le trou d’air du bouchon n’est pas bouché par la peinture, que le raccord qui fixe le tube plongeur du réservoir est bien serré, de même que tous les raccords de la tuyauterie, depuis le réservoir arrière jusqu’au carburateur : il est très fréquent de constater que ces raccords sont insuffisamment serrés.
  - En ouvrant le robinet d’essence, on verra si le carburateur ne fuit pas. S’il gouttait, vérifier que le flotteur n’est pas percé et dans la négative donner un petit coup de marteau sec et léger sur la tête du pointeau pour bien le faire porter sur son siège.
  - Il sera prudent pendant qu’on y est, d’examiner le filtre du carburateur pour voir s’il est propre : au début du service d’une voiture, en effet, il est fréquent que l’essence se trouve souillée d’impuretés, lesquelles viennent naturellement s’accumuler dans le filtre.
  - Notre examen de la canalisation d’essence se complétera en faisant tourner le moteur à vide au ralenti : nous devons entendre le bruit du fonctionnement del’exhausteur si celui-ci n’est pas plein. Nous regarderons en même temps tout le long de la canalisation d’essence entre le réservoir et l’exhausteur pour voir s’il n’y a pas de suintement ; ces suintements ne peuvent être constatés que pendant le fonctionnement du moteur, puisque, lorsque celui-ci est arrêté, ce tuyau se trouve vide d’essence.
  - Carrosserie et capote. — Avant de passer à l’examen mécanique du châssis, un coup d’œil sur la carrosserie, la capote, les rideaux de côté. S’il s’agit d’une voiture fermée, il est bien rare qu’il y ait quelque chose à reprendre, tout au moins après un petit examen ; on vérifiera que les portières ferment bien et tiennent fermées ; on mettra une goutte d’huile épaisse sur les charnières et les serrures.
  - On fera fonctionner les lève-glaces. On vérifiera que les coussins entrent bien dans leur logement sur les sièges, que les planches de fond sont fixées sur les brancards, et ce sera suffisant.
  - Pour les torpédos, il est indispensable de mettre la capote et les rideaux de côté : on s’assurera ainsi qu’il ne manque aucun œillet ni tourniquet, que l’arceau antérieur’de la capote se fixe bien sur les montants du pare-brise, que l’amarrage est solide.
  - On verra si les_ rideaux de côté sont bien ajustés et si les boutons pression qui les fixent sur la capote et sur la caisse se correspondent bien.
  - Il ne faut pas attendre, pour faire
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  - cette vérification, d’être pris par un orage sur la route : s’il y a une petite mise au point à faire, il est préférable de la faire chez soi. D’ailleurs, comme chaque système de capote ou de rideau de côté comporte une manœuvre spéciale, il est bon de se familiariser avec elle.
  - Examen mécanique du châssis. —
  - Passons maintenant à l’examen mécanique du châssis, qui va porter sur un certain nombre de points :
  - Le serrage des écrous et boulons de toute sorte, le réglage des freins et la direction.
  - Serrage des écrous et boulons.
  - — Il ne saurait être question évidemment de vérifier par le menu que tous les écrous entrant dans la composition du châssis sont bien bloqués et goupillés : nous devons, sur ce point, faire confiance au constructeur jusqu’à plus ample informé.
  - Cependant, notre attention va se porter sur certains points particulièrement importants.
  - C’est ainsi qu’en gens prudents, nous enlèverons les chapeaux de roues, et nous vérifierons sans rien démonter, et simplement en touchant avec le doigt à travers la graisse consistante qui remplit les moyeux, que les écrou s de fusées sont bien goupillés : comme le dit je ne sais plus quelle publicité :
  - « Il y va de votre vie. »
  - Remettons les chapeaux de roues et voyons plus loin.
  - Regardons de près les écrous de brides de ressorts et, d’autorité, donnons-leur un coup de clé après, bien entendu, avoir enlevé les goupilles si elles existent, ou desserré le contre-écrou. Il y a quatre-vingt-dix chances sur cent, au moins, pour qu’elles ne soient pas serrées complètement à bloc. La raison en est probablement la suivante : entre le ressort et l’essieu, on intercale presque toujours une cale en fibre ou en bois. Au bout de quelque temps, sous l’action du serrage des brides, cette cale s’affaisse un peu, et le serrage des écrous a besoin d’être repris.
  - Même opération pour l’essieu arrière, un coup d’œil sur les organes de direction, ils sont trop importants pour qu’on puisse les négliger. Nous nous contenterons de vérifier que les écrous qui fixent les rotules d’articulation de la barre de connexion et de la barre d’accouplement sont bien goupillés, de même que les écrous de fermeture des boîtes à rotules.
  - Mettons maintenant l’essieu avant et l’essieu arrière sur des crics et passons à l’examen de la direction.
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  - Direction. — Contrairement à une opinion quelque peu répandue, la direction d’une voiture neuve ne doit pas être dure. Si elle est dure au montage, il y a bien des chances qu’elle reste dure toute sa vie, ce qui ne l’empêchera d’ailleurs pas de prendre du jeu.
  - L’essieu avant étant sur cric, pn tâtera donc le volant qui doit tourner librement. La direction, nous venons de le dire, ne doit pas être dure. Néanmoins, le volant doit avoir ce qu’on appelle, en termes d’atelier, un frottement gras. S’il était dur, il faudrait vérifier que la butée à billes de la vis de la boîte de direction ne se trouve pas trop serrée : la plupart des directions comportent un système de réglage de cette butée. On agira sur ce système de réglage dans le sens du desserrage et on constatera généralement que, pour une position convenable, le dur disparaît. Bien entendu, il ne faut pas aller trop loin, sous peine d’avoir du jeu. S’il y avait du jeu initial, il faudrait agir en sens inverse sur le réglage de la butée.
  - Pendant que nous tenons notre direction, nous allons braquer complètement à droite d’abord, puis à gauche, et dans chacune des positions extrêmes mesurer la distance qui sépare le longeron du bord de la jante de la roue braquée à l’intérieur : cette distance doit être la même à droite et à gauche. Ceci, à 1 centimètre près. S’il y avait une différence notable, il faudrait faire vérifier le montage chez le constructeur : dans ce cas,en effet, la voiture braquerait plus d’un côté que de l’autre.
  - Remettant la direction droite, nous mesurerons avec une pige improvisée l’écartement des roues avant en avant de l’essieu et en arrière : nous verrons ainsi si les roues avant sont bien parallèles, soit légèrement pincées vers l’avant (3 à 5 millimètres de moins d’écartement en avant qu’en arrière). Si le parallélisme était mal réalisé, il faudrait retourner la voiture au constructeur pour qu’il corrige le défaut.
  - Enfin, nous donnerons un coup d’œil dans la boîte de direction pour voir si elle est pleine de graisse, ou nous injecterons de la graisse avec la pompe à pression jusqu’à ce que celle-ci déborde. Quelques gouttes d’huile entre la colonne tournante de direction et ses supports. C’est tout pour la direction, nous allons maintenant vérifier les manettes.
  - Celles-ci se trouvent généralement au centre du volant et correspondent l’une à l’admission des gaz au carburateur, l’autre à l’avance à l’allumage. On vérifiera qu’elles agissent conve-
  - nablement sur les organes commandés, que leur action est normale dans les deux sens et on notera,si ce n’est pas fait par le constructeur, le sens dans lequel il faut les actionner pour donner et retirer de l’avance, donner et retirer des gaz.
  - Un coup d’œil également sur la manette du correcteur du carburateur.
  - Il arrive que les manettes sont mal calées par rapport à l’organe qu’elles commandent : par exemple, la manette d’avance ne peut se déplacer que sur la moitié de son secteur, elle n’entraîne la cage porte-cames de la magnéto que sur la moitié de sa course.
  - On peut évidemment avoir recours au constructeur pour corriger le défaut. Mais il est facile d’ordinaire de le faire soi-même en agissant sur les tringles ou leviers de commande qui sont presque toujours réglables.
  - Puisque nous en sommes aux commandes, tâtons la pédale d’accélérateur : elle doit jouer librement sur son axe, revenir franchement sous l’action du ressort, lequel ne doit pas être trop dur : il est très désagréable, en effet, de conduire une voiture où le ressort d’accéléi ateur a une tension excessive.
  - Les freins. — Passons maintenant à l’examen du réglage des freins : c’est très important.
  - Nous avons décrit déjà par le menu comment il fallait conduire cette opération importante qu’est le réglage des freins. Nous nous contenterons donc d’indiquer la marche générale qu’il convient de suivre.
  - La voiture étant montée sur cric, et le frein à main desserré, les quatre roues doivent tourner librement et sans bruit : un frein qui touche produit un bruit caractéristique. Si le frein touche, il faudra naturellement le desserrer jusqu’à ce qu’il ne touche plus.'
  - Il peut arriver qu’on entende un bruit de frottement qu’il ne soit pas possible de supprimer en agissant sur le frein ; c’est qu’alors le tambour de frein frotte contre la tôle cache-poussière.
  - On tâchera de trouver l’endroit où ce frottement se fait, et, avec une lame de tournevis, on cherchera à déformer légèrement le cache-poussière pour supprimer le frottement.
  - Si on ne trouve pas le point défec* tueux, on peut à la rigueur passer outre : le frottement, qui est en effet toujours léger, disparaîtra bientôt, par suite de l’usure de la partie frottante.
  - Après s’être assuré que les freins ne frottent pas, on effectuera leur réglage : réglage individuel des freins amère
  - qu’on serrera un peu moins que les freins avant. Les freins étant bien réglés doivent être serrés à bloc quand la pédale est au maximum à moitié de sa course.
  - On vérifiera le libre jeu du levier de frein à main, qui pourrait être collé sur son axe par la peinture. On verra aussi si le verrouillage du frein à main dans la position de serrage s’effectue correctement.
  - Il est quelquefois prudent, surtout pour une voiture neuve à la vérification de laquelle on procède, de voir si le réglage des freins ne se trouve pas influencé par la charge de la voiture. Pour cela, après avoir vérifié que les freins arrière ne frottent pas, la voiture étant vide, on fera occuper toutes les places disponibles et on refera la même vérification.
  - 1 Bien entendu, les freins ne doivent frotter dans aucun cas.
  - A propos des freins, une petite remarque s’impose au sujet des voitures fleuves. On monte maintenant presque universellement sur les patins de freins des matières amiantées dont la résistance à l’usure est extrêmement considérable. Or, un frein ne donne son effet maximum que si le patin porte, en tous ses points, à l’intérieur du tambour. On ne peut en général exiger du constructeur, surtout pour des voitures de prix moyen, qu’il ajuste la portée des garnitures de frein contre les tambours. Il se contente de tourner soigneusement l’intérieur des tambours, de donner une forme bien cylindrique à l’intérieur des patins, et de river sur ceux-ci des garnitures de frein d’égale épaisseur. Malgré les précautions prises, il est bien rare que des freins neufs portent complètement dès les premiers kilomètres. Il est donc tout à fait normal que les freins d’une voiture complètement neuve soient moins bons qu’après quelque temps de fonctionnement.
  - D’autre part, comme il n’y a que quelques points des garnitures qui portent quand la voiture est neuve, le réglage initial des freins ne se maintient pas très longtemps. Et il faut s’astreindre à le refaire au bout d’une période relativement courte, jusqu’à ce que, les garnitures étant faites, le réglage définitif puisse être considéré comme atteint. Il doit alors se maintenir sans qu’on soit obligé d’y toucher pendant une durée vaiiable, mais qui est de l’ordre de 2.000 à 6.000 kilomètres. Cette grande différence dans i les kilométrages indiqués résulte de I nombreux facteurs : poids de la voiture, vitesse habituelle, façon de conduire du conducteur, etc...
  - | (A suivre.) Henri Petit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - HOTELIERS ET VOYAGEURS
  - Droits et devoirs réciproques des hôteliers et voyageurs. — Entrée à V hôtel. — Privilège de Vhôtelier. — Responsabilité des vols et dégâts. — Limitation. — Valeur des affiches.
  - Un de mes confrères, M. Adolphe Lacan, vient d’avoir une excellente idée en publiant un Guide juridique et pratique de l’hôtelier et du voyageur (librairie du Recueil Sirey). Il est intéressant, en effet, de trouver rassemblés les textes de lois et de jurisprudence qui s’appliquent aux conflits entre voyageurs et hôteliers, conflits dont nous avons plusieurs fois entretenu les lecteurs de La Vie Automobile.
  - L’hôtelier est-il tenu de recevoir toute personne qui se présente chez lui? M. Lacan rappelle, à ce sujet, une curieuse ordonnance de Charles IX du 20 janvier 1563, dont l’article 19 interdisait aux hôteliers de refuser de recevoir, sans cause légitime, un voyageur, à peine, en cas de refus non justifié, d’une amende de 10 livres au profit du plaignant et de 10 livres au profit du roi. La Cour de cassation a eu à examiner si cette ordonnance était encore en vigueur. (Ne vous en étonnez pas ; certains textes juridiques, qui sont encore appliqués, datent de Louis XV et de Louis XVI !) La Cour de cassation a décidé, par un arrêt du 2 juillet 1857, que cette ordonnance de Charles IX avait été abrogée par les lois de 1791 sur la liberté du commerce et de l’industrie, et que l’hôtelier était maître chez lui.
  - L’hôtelier doit mettre à la disposition des voyageurs les 'meubles nécessaires, leur fournir l’éclairage, l’eau, les serviettes, assurer la propreté de la chambre; mais il n’est pas obligé de faire cirer les chaussures de ses clients ; ainsi en a décidé le juge de paix de Cette, le 21 août 1918. Il est également tenu de remettre aux voyageurs les objets envoyés par la poste ou autrement, ainsi que les actes d’huissier (jugement du tribunal de la Seine du 7 mai 1869).
  - De leur côté, les voyageurs doivent rendre leurs chambres dans l’état où ils les ont reçues ; ils sont tenus du bris de meubles et de glaces, ainsi que des taches sur les parquets et tapis. Ils doivent accrocher leurs clés au tableau de l’hôtel, régler leurs notes, et éviter d’introduire qui que ce soit dans leurs chambres, sans l’autorisation de l’hotelier.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Lejclient qui a retenu une chambre pour une date déterminée et qui n’a pas pu entrer en jouissance de celle-ci a droit à des dommages-intérêts (jugement du tribunal de commerce de la Seine du 25 mars 1924, condamnant un hôtelier à 3.000 francs de dommages-intérêts).
  - Pour se faire payer les fournitures (nourriture et logement) faites au voyageur, l’hôtelier a un droit de rétention et de gage sur tous les effets transportés par le voyageur dans l’hôtel, y compris les automobiles. Puis réaliser son gage, il n’a qu’à présenter une requête au juge de paix, qui rend une ordonnance fixant le jour de la vente ; l’hôtelier est payé sur le produit de cette vente, après paiement des frais.
  - M. Lacan examine ensuite la question de la responsabilité des hôteliers qui découle des articles 1949, 1952 et 1953 du Code civil. U s’agit d’un contrat de dépôt nécessaire, d’où il résulte :
  - 1° Que la preuve testimoniale est admise même au-dessus de 150 francs, quelle que soit la valeur des objets déposés ;
  - 2° Que l’hôtelier doit apporter à la garde des choses apportées dans son hôtel plus de soin qu’il n’en doit à ses propres affaires ;
  - 3° Que l’hôtelier répond non seulement de sa faute et de celles de ses préposés, mais même du fait des personnes étrangères à son hôtel.
  - Retenez que cette responsabilité exceptionnelle s’applique uniquement aux hôteliers, mais ne s’étend pas aux restaurateurs et cafetiers. Le tribunal civil de la Seine a jugé, le 25 octobre 1922, que le restaurateur n’était responsable que des effets déposés au vestiaire, et non de ceux suspendus aux patères ; le même tribunal a décidé, le 24 juin 1924, que le client d’un restaurant devait veiller personnellement sur les vêtements et autres objets lui appartenant.
  - La loi du 8 avril 1911 a limité la responsabilité des hôteliers à 1.000 fr. pour les espèces monnayées, les valeurs, les titres, les bijoux et les objets précieux de toute nature non réellement déposés entre les mains des hôteliers ; mais, les effets d’habillement ne rentrant pas dans cette nomenclature, l’hôtelier est responsable du vol d’un manteau de fourrure, quelle qu’en soit la valeur (tribunal de la Seine, 30 octobre 1913).
  - D’autre part, la limitation de responsabilité cesse de s’appliquer quand il y a eu faute de la part de l’hôtelier ou de ses préposés.
  - L’hôtelier est responsable des dégâts survenus aux voitures auto-
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  - mobiles remisées dans son établissement, et ayant pour cause un accident ou un incendie.
  - La responsabilité des hôteliers cesse quand les voyageurs ont commis une faute ou une négligence, par exemple en faisant entrer dans leur chambre quelqu’un d’étranger à l’hôtel, ou en laissant leur clé sur la porte, ou en laissant s’écouler un trop long temps avant de former leur demande jen indemnité.
  - Le voyageur doit fournir la preuve de l’entrée dans l’hôtel des objets dont il réclame le paiement, mais la jurisprudence admet comme modes de preuve les témoignages, le serment, les présomptions basées sur la situation sociale du voyageur (voir La Vie Automobile du 10 juin 1926).
  - En ce qui concerne les avis de non-responsabilité affichés dans les hôtels, nous avons déjà indiqué à nos lecteurs qu’ils étaient sans valeur, la Cour de cassation ayant décidé, le 31 décembre 1900, qu’il n’est pas plus permis de s’exonérer d’avance par convention des fautes de ses préposés que de ses fautes propres. M. Lacan fait remarquer dans son ouvrage que presque tous les tribunaux étrangers « proclament le principe que toute affiche par laquelle l’hôtelier décline la responsabilité est dénuée d’efficacité » (Code fédéral suisse, articles 48 et 49 ; Code des provinces baltiques ; Code civil allemand de 1900, article 701; Décret -loi italien du 12 octobre 1919, article 14 ; Cour d’appel de Bruxelles, 7 mai 1887 ; Cour de cassation de Hollande, 18 novembre 1887 ; Cour suprême de Buenos-Ayres, 17 mars 1898, etc.).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Établissements Cottin-D es gouttes : Place du Bachut, à Lyon (Rhône).
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnements :
  - France, 20 francs. — Etranger, $ 1.35
  - La livraison séparée :
  - France, 6 francs. — Etranger, $ 0.36
  - Sommaire de ta livraison du 3e trimestre 1926
  - Les pistons : Ricardo, traduit par H. Petit. — Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosion (suite) : André Planiol. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- - 22* Année. — N° 858
  - 25 Septembre 1926
  - I CHARLES FAROOX ^ DÜNOD EDfTfeüR.
  - - REOR<SUR.ï<HEF — «-mjuvu , uuucuiv.
  - ...$2 Rue BOtfRPRRT£PRRIà VI?
  - [SOMMAIRE. — Le Salon de 1926 : le point de vue commercial, les questions techniques : Ch. Faroux. — Nos collaborateurs. — L’équipement électrique des voitures automobiles : H. Petit. — La carrosserie automobile : L. Cazalis. — L’état actuel du problème de la suralimentation : M. Chauvierre. — Comment on essaie une voiture nouvelle : H. Petit. — Essais de voitures : 30 CV six cylindres Delage : H. Petit. — Delage type six cylindres 3 litres : H. Petit. — 11 CV Delaunay Belleville : H. Petit. — Nouvelle voiture Farman : H. Petit. — 12 CV Morris-Léon Bollée : H. Petit. — 12 CV Peugeot sans soupapes : H. Petit. — 8 CV Mathis : Ch. Faroux. — Bochet-Schneider : H. Petit. — Sara : L. Cazalis. — 11 CV Sizaire frères : M. Chauvierre. — Talbot
  - Le Salon de 1926
  - Le point de vue commercial. — Les questions techniques
  - Le fait qu’il n’y a pas eu de Salon automobile en 1925 donne une importance toute particulière à celui de 1926. Ce n’est pas seulement parce que les progrès et améliorations apportés en vingt-quatre mois sont plus sensibles, et, d’ailleurs, nous ne sommes pas à l’époque des miracles. La raison pour laquelle on peut prédire au Salon actuel un réel succès, c’est que, à tous les degrés de l’industrie et du commerce automobile, on s’est rendu compte qu’une Exposition annuelle est nécessaire. Naguère, et jusqu’à il y a une quinzaine d’années, on a pu se livrer à des discussions byzantines, faire valoir contre le Salon annuel les dépenses qu’il occasionnait, les retards causés dans la fabrication courante, le ralentissement des commandes et la nécessité un peu puérile où chaque constructeur se croyait être de devoir présenter du nouveau. Toutes ces raisons pouvaient avoir une certaine valeur à l’époque où la France était à la tête, non
  - seulement de l’industrie mécanique, mais aussi du commerce automobile. Nous n’en sommes plus là. Le pavillon commercial est passé aux mains des Américains ; les cinq années de guerre n’ont fait que hâter l’accomplissement des prophéties, mais on sentait bien que, pour toutes sortes de raisons locales, les Etats-Unis prendraient la tête du commerce automobile. Une autre raison qui a contribué à nous faire reculer au point de vue commercial, c’est précisément que nous nous sommes un peu endormis sur la question des Salons; c’est là une vérité dont chacun est pénétré aujourd’hui, et nous sommes bien assurés qu’on ne commettra plus, dans l’avenir, la regrettable erreur de 1925. N’est-il pas caractéristique de noter par ailleurs que, dans le pays incroyablement prospère qu’est l’Amérique, les Salons se succèdent en nombre tout au long de l’année? Ce n’est pas parce qu’une industrie est prospère qu’elle doit négliger les éléments
  - de propagande, et je suis infiniment convaincu que, tout bien compté, le Salon constitue pour l’industrie française prise en bloc la plus efficace des publicités, tout comme la manifestation publique, la course, est pour une maison déterminée l’un des plus efficaces moyens d’action sur l’acheteur.
  - Dans la menace américaine, qui pèse actuellement sur le marché européen, il faudrait discriminer entre ce qui est la part des hommes et ce qui est la part des choses. Si, dans les grands groupements industriels américains (et c’est surtout à la célèbre General Motors Company que je pense), il est fréquent de rencontrer une doctrine avec pour l’appliquer un état-major de première grandeur, en revanche, l’individu nettement supérieur à la moyenne constitue plutôt l’exception. Pour prendre les deux hommes les plus représentatifs, au sens qu’Emerson donnait à ce mot, d’un côté et de l’autre de l’Atlantique, je veux dire Henri
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  - Ford et Louis Renault, on sent très bien, dès à présent, que Henri Ford laissera surtout le souvenir d’une énorme fortune, honnêtement acquise, tandis que Louis Renault, en dépit de sa puissance financière et industrielle, laissera surtout le souvenir d’un grand mécanicien. Il semble, le cas vaut qu’on l’examine, que, chez Ford, la réussite d’argent ait fait tort à l’homme privé. Lisez ses deux derniers ouvrages, dont l’un est Mon œuvre et ma vie, l’autre étant Aujourd’hui et demain : nous y trouvons, au milieu de renseignements d’ailleurs très intéressants, l’affirmation d’un égoïsme exagéré. S’il fallait prendre au pied de la lettre ce qu’écrit Henri Ford, il aurait, en 1905, inventé la voiture automobile, ce qui peut abuser les Américains, et non les Français, et il serait également l’auteur de toute une organisation de travail et de la production d’ailleurs supérieurement comprise. Mais nous connaissons nos auteurs, et tout le mérite de cette création revient intégralement à Taylor. Les usines de Ford sont entièrement taylori-sées, les 200.000 ouvriers de Ford travaillent suivant des méthodes et sont payés suivant un système qui doivent tout à Taylor, et cependant, tout au long des ouvrages écrits par Henri Ford, on ne trouve même pas la mention du nom de Taylor.
  - Dans tous les domaines, d’ailleurs, Ford révèle les mêmes sentiments. On sait qu’il a toujours eu l’amour de la terre ; il a découvert tout seul qu’un cultivateur n’a que quinze jours de travail par an et il nous prie qu’on admire ses vacheries où la propreté est de règle. Il nous a d’ailleurs également priés d’admirer ses chaufferies qui ne mettent en œuvre qu’un personnel minimum travaillant dans de parfaites conditions d’hygiène. Nous avons cela en France depuis vingt ans et au Danemark depuis plus longtemps encore. Ainsi que beaucoup de primaires qui ont réussi, et j’entends réussi au point de vue de l’argent, Ford, inconsciemment, s’imagine l’auteur de sa prodigieuse fortune. C’est faire trop bon marché
  - —— LA VIE AUTOMOBILE =
  - des circonstances de temps et de lieu, parce qu’il y a aux Etats-Unis mêmes de nombreuses usines qui produisent également des milliers de voitures par jour et dont les directeurs cependant ne nous mettent pas en demeure chaque matin d’admirer leur incomparable génie. Par exemple, la General Motors a décidé, l’an dernier, d’étudier entièrement un type de voiture à bon marché, capable de satisfaire une immense clientèle. Cette voiture, c’est la Pontiac. On la verra pour la première fois au Salon de Paris. J’ai pu l’étudier : incontestablement, elle révèle un gros travail. On envisage à très bref délai une production quotidienne de 3.000 voitures, et les usines en établissent actuellement 1.200 par jour. Or, l’usine a été édifiée en moins de huit mois. On avouera qu’il y a là un tour de force industriel qui se devait d’être signalé, puisque des hommes comme M. Sloan et Kettering, etc., sans doute plus modestes que M. Henry Ford, n’ont pas jugé à propos de battre la grosse caisse en cet honneur.
  - Louis Renault semble s’être fait, depuis trente ans, une ligne de vie toute différente. Ce qui l’a toujours guidé, c’est un amour profond de la mécanique automobile, et je pose en fait qu’il possède au moins mille brevets. Dans ses brevets, il a touché à tout, depuis le moteur et ses accessoires jusqu’à la suspension, jusqu’à la roue et jusqu’à la carrosserie même. Pour ne prendre que des traits dominants, Louis Renault est l’homme qui a inventé la prise directe, ce qui suffirait déjà pour immortaliser un constructeur. Louis Renault est l’homme qui a eu le premier l’idée de la suralimentation, laquelle est surtout intéressante pour des moteurs d’aviation ; il est l’homme qui a pensé le premier à épurer l’huile, à lubrifier automatiquement le châssis, et j’en pourrais citer ainsi tout une page de La Vie Automobile. C’estsurtout un mécanicien et, au surplus, son horreur de la comptabilité est bien connue. Certes, entoute équité, la partie que Louis Renault a eu à jouer depuis trente ans était beaucoup plus
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  - difficile que celle que Ford a eu à jouer depuis vingt ans. Enfin, n’oublionspas quela guerre, qui a coûté à Louis Renault un tel retard dans sa production automobile, a été précisément l’occasion à la faveur de laquelle Ford s’est envolé au-dessus de la mêlée. Les chiffres annuels de production des usines de Detroit sont tout à fait éloquents à cet égard.
  - Je n’ai pris ces deux cas distincts que pour montrer qu’il convient d’avoir confiance : les circonstances ne seront pas toujours à l’avantage de nos rivaux et, pour moi, je persiste à penser que la General Motors est, en Europe comme dans les pays d’exportation, un concurrent bien autrement dangereux que M. Henri Ford. Nous retournant d’ailleurs sur un autre terrain, nous n’hésiterons pas à dire, avec la même franchise, qu’au point de vue financier pur, l’industriel américain accuse souvent une nette supériorité vis-à-vis de l’industriel français. Chez nous, dès qu’une société se fonde, le mot d’ordre semble être « Comment faire des bénéfices >>, tandis que, pour l’Américain, le maître mot est toujours : «Comment vais-je étendre mon chiffre d’affaires », et, en effet, les bénéfices viennent par surcroît.
  - * +
  - Techniquement, le Salon de 1926 présente une importance capitale ; il sera caractérisé non point par un seul, mais bien par plusieurs traits dominants que je vais énumérer rapidement, ce qui fixera notre plan pour les étudier ensuite :
  - 1° Application .étendue du moteur à six cylindres suivant la conception dite « américaine » ;
  - 2° Généralisation des servofreins /
  - 3° Extension du souci d’épuration y aussi bien pour l’essence que pour l’huile de graissage et même l’air d’admission ;
  - 4° Réalisation nouvelle de moteurs à huit cylindres ;
  - 5° Grands progrès dans le graissage du châssis et dans la réalisation des articulations ;
  - 6° Victoire définitive des ban-
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  - dages pneumatiques à grosse section ;
  - 7° Amélioration très nette de la carrosserie ;
  - 8° Généralisation d'emploi de la jante base creuse ;
  - 9° Victoire définitive du Duco.
  - Examinons successivement ces divers points.
  - ¥ *
  - On sera frappé, lors d’une première visite au Salon, par le nombre de voitures de puissances moyennes qui utilisent dorénavant le moteur à six cylindres. Nos lecteurs, qui n’ignorent pas notre préférence marquée pour ce type de moteur, connaissent les raisons qui militent en sa faveur : équilibrage parfait, régularité cyclique, entraînant un plus grand agrément de conduite, et enfin douceur d’entraînement.
  - Sur ces divers points, d’ailleurs essentiels, quand on passe du quatre au six cylindres, l’avantage est considérable, tandis que si on passe de six à un nombre supérieur de cylindres, le gain est quasi insensible, d’autant plus que l’allongement du vilebrequin introduit alors de nouveaux phénomènes de torsion, de vibrations contre lesquelles il n’est pas toujours commode de lutter. A puissance égale, le six-cylindres permet des organes de transmission et d’entraînement sensiblement plus légers que ceux d’un quatre-cylin-dres, et la solution est tout indiquée
  - quand on vise la voiture que souhaitent bon nombre d’acheteurs, minimum de poids avec excédent de puissance, car c’est l’excédent de puissance qui est la source principale de longévité pour nos voitures, en admettant, bien entendu, que le conducteur soit un homme sage, qui sache qu’on ne doit pas, du départ à l’arrivée, fouetter inconsidérément sa monture.
  - Nous reconnaissons bien volontiers qu’en ce qui concerne la question, les voies ont été préparées excellemment par quelques bons types de châssis américains. D’ailleurs1, certaines critiques qu’on pouvait adresser à la construction américaine ont perdu de leur valeur par suite de l’introduction
  - des pneumatiques ballon; celui-ci arrange bien des choses en ce qui concerne la mécanique et la suspension. Il est moins accommodant en ce qui concerne la direction, mais nous y reviendrons. J’ai essayé un certain nombres de voitures six cylindres parmi celles qui vont ainsi faire leur apparition. Je n’oublie pas les trois premières que j’ai eues entre les mains, qui sont de Renault, de Talbot et de Voisin. Toutes trois marquent réellement une étape importante dans l’histoire des progrès de la voiture automobile.
  - On conçoit que ces modèles de voitures traitées avec la technique française, c’est-à-dire avec un souci du rendement qu’on ne doit pas perdre de vue, sont susceptibles de débouchés étendus, car d’une part leur vitesse est élevée, les moyennes qu’elles peuvent réaliser sur route seraient remarquables pour de très grosses voitures, et enfin leur légèreté relative diminue nettement les frais d’entretien.
  - Il serait injuste d’oublier que le premier ingénieur français qui se soit rallié à cette thèse, bien avant même que les Américains nous aient séduit par leurs carrosseries, leurs accessoires et leur silence, a été M. Barbarou, de la Lorraine-Dietrich. Ce que peuvent faire ses voitures, on le sait aujourd’hui depuis les Grands Prix d’endurance de 1926, où trois châssis de la série courante ont tous
  - Fig. 1. — Bloc moteur six cylindres de la deux-litres Itala.
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  - Fig. 3. — Bloc moteur huit cylindres Isotta-Fraschini.
  - les trois dépassé le 100 à l’heure de moyenne pendant vingt-quatre heures consécutives. Les radiateurs n’ont pas nécessité une goutte d’eau, la consommation d’huile a été faible, on n’a enregistré ni un desserrage d’écrou ni la moindre panne d’accessoire, les pneus ne présentaient pas trace d’usure sensible. Ce sont des faits qu’un immense public a contrôlés et, ma foi ! en nous basant sur ce que nous avons vu dans les compétitions publiques, nous sommes amenés à conclure impartialement que c’est probablement ce qu’on a jamais fait de mieux dans une course, surtout quand on songe aux sévérités du règlement du Mans, qui punit la rupture d’un pare-brise aussi impitoyablement que la rupture d’un vilebrequin.
  - On voit donc bien par ce précédent qu’il ne s’agit pas d’une conception américaine. Les Américains ont été amenés, je le répète pour la centième fois, à raison d’un encombrement excessif de leur trafic, à créer une voiture silencieuse, souple, et bien suspendue. Cette voiture américaine, introduite en France au lendemain de la guerre, n’a pas réussi parce qu’en France on mène très dur et que les routes ne sont pas comparables aux nouveaux billards américains. Qu’ont fait les Américains? Ils ont repris la question, ils ont accru la section de leurs organes et ils se sont également inspirés des solutions françaises. Ils ne s’en cachent pas, d’ailleurs. Mais, même au temps où les voitures américaines occa-
  - sionnaient les pires déboires à leurs possesseurs, ceux-ci appréciaient les avantages de confort, de carrosserie et de silence. Pour nous Français, ces considérations n’étaient pas au premier plan parce qu’il fallait se préoccuper avant tout de la sécurité de marche et du rendement. Sous la pression de l’acheteur, qui ne saurait avoir tort, puisque c’est lui qui paie, le constructeur français a été amené à chercher une conciliation entre le désir d’une mécanique satisfaisante et les aspirations d’une clientèle qui souhaite voyager dans les meilleures conditions. On y a rapidement réussi et à un degré tout à fait remarquable, parce qu’après tout, il ne s’agissait pas de mécanique transcendante
  - ni de difficultés spéciales, mais bien de simple bon sens.
  - J’ai toujours été passionné par les questions de freinage parce que je considère que le souci dominant dans la locomotion automobile, c’est la sécurité, aussi bien poulies occupants de la voiture que pour les autres usagers de la route. Le frein avant est aujourd’hui absolument généralisé et aucune voiture automobile n’oserait se montrer sur le marché si elle était dépourvue de ce mécanisme aussi essentiel qu’une direction, mais le freinage intégral pose de nouveaux problèmes en ce qui concerne la commande. A vouloir faire la simple commande directe, on s’expose à des déboires, et je ne fais ici qu’une seule exception : c’est celle qui concerne Panhard-Levassor. La maison Panhard, grâce à des tambours de freins d’un diamètre et d’une largeur minutieusement étudiés, grâce à une commande robuste établie en toute sécurité, grâce à un usinage parfait, minutieux même, des tambours de freins et des mordaches, a réalisé un freinage à commande directe entièrement satisfaisant. C’est le seul que je connaisse, et je me demande si le prix de revient de ce freinage
  - Fig. 4. — Le moteur six cylindres sans soupapes 14 CV Voisin.
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  - Panhard-Levassor, établi avec une grande précision, n’est pas supérieur à celui d’un freinage courant avec servo-frein, car le gros intérêt du servo-frein, je le répète pour la centième fois, c’est qu’il diminue les soucis de réglages dans la proportion de 10 à 1. Ces questions de freinage, pour lesquelles nous avons combattu pendant tant d’années, sont assez familières à nos lecteurs pour qu’ils nous permettent des conclusions rapides : le servo-frein mécanique type Hispano-Suiza, Renault, Rolls-Royce constitue un appareil d’une sécurité absolue, d’une parfaite instantanéité d’action, et conservera toujours des fidèles en ce qui concerne la voiture de grand luxe, mais il nécessite l’étude complète d’une boîte de vitesses. La solution, par conséquent, demeurera, à mon avis, toujours restreinte dans ses applications. En revanche, les servo-freins à dépression, et particulièrement le système Dewandre-Repusseau, paraissent appelés à une extension pratiquement illimitée. Cette solution de Dewandre avait fait son apparition au Salon de 1924, le dernier par conséquent ; on sera surpris du chemin qu’elle a accompli; c’est ainsi que les maisons Delage, Minerva, Isotta-Fraschini, Rochet-Schnei-der, Georges Irat, Talbot, etc., etc., présenteront des châssis équipés avec cet excellent appareil. On pourrait rattacher au même principe l’appareil Westinghouse, éga-
  - lement fort bien compris et qui rencontre, lui aussi, diverses applications. Nos lecteurs n’oublient d’ailleurs pas que nous leur avons donné une étude critique des deux systèmes.
  - Je ne m’étendrai pas beaucoup aujourd’hui sur les appareils épurateurs, parce que la question a également été traitée dans ces colonnes. Certains filtres à essence, leRlackman, Técalémit, etc., con-stituentaujourd’hui depetits appareils indispensables sur le châssis et qui font disparaître bien des petits soucis de la route. Je suis surpris que les constructeurs ne munissent pas toutes leurs voitures de filtres à essence.
  - En ce qui concerne l’épuration de l’huile et de l’air, qui tend à se généraliser aujourd’hui, on a généralement recours aux appareils centrifuges.
  - * *
  - J’aihâted’en venir au huit-cylindres. C’est un type de moteur, je parle du huit-cylindres en ligne, qui fut introduit pour la première fois par Fernand Charron, un des hommes les plus intelligents de notre industrie. Le type, dans l’esprit de ce créateur et de ses premiers applicateurs, paraissait devoir être réservé aux voitures de luxe. Sous l’influence des règlements de course à cylindrée limitée, le huit-cylindres se révéla remar-
  - Fig. 6. — Coupe de l’épurateur d’huile L. Renault.
  - quable, et dans ce domaine n’oublions pas que Ballot, premier applicateur, le traita avec maîtrise. Cependant, en ce qui concerne la construction courante, c’est Bugatti qui, je crois bien, a construit le plus de moteurs à huit-cylindres, et il a acquis dans ce département une autorité incomparable. Faut-il préférer le six ou le huit-cylindres? J’ai bien mon avis là-dessus, mais je ne me reconnais pas le droit, surtout à raison du très faible écart qui sépare les deux moteurs, de nuire à toute une catégorie de constructeurs.
  - Ce qu’il importe de savoir, c’est qu’il y a huit-cylindres et huit-cylindres. Certaines considérations, comme l’équilibrage, n’ont qu’un faible poids en ce qui concernele moteur de course, mais sont de première importance au regard du client; dans un but d’économie, les premiers moteurs à huit-cylindres n’étaient pas à proprement parler des huit-cylindres, mais se trouvaient constitués par l’accolement, la juxtaposition plutôt, de deux quatre-cylindres dont les vilebrequins formaient entre eux un angle de 90 degrés, c’est-à-dire les quatre premiers manetons dans un plan et les quatre derniers dans un plan perpendiculaire. C’est ce que représentent les deux schémas
  - Fig. 5. — Coupe du servo-frein Dewandre à dépression.
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  - de la figure 1. Un tel moteur n’est pas entièrement satisfaisant, et le vilebrequin réalisé d’après les schémas delà figure 2, etquifut d’abord établi par la maison anglaise Leyland, est déjà nettement plus satisfaisant. Cependant, j’accorde toutes mes préférences aux vilebrequins traités selon le schéma de la figure 3 et dans lequel deux manetons successifs font un angle de 90 degrés. Les vues schématiques en groupe 1, 2 et 3 permettent de déterminer l’ordre d’allumage d’un huit-cylindres. On voit ainsi que, dans le cas du premier vilebrequin, les ordres peuvent être :
  - 15374826 — 15364827 —
  - 18364527 —18374526 —15274836 — 15264837 — 18264537 — 18274536, etc...
  - I 3 5
  - pour un huit-cylindres, on peut reconstituer la forme du vilebrequin. Par exemple, m’entretenant avec un constructeur, il m’a dit avoir essayé l’ordre d’allumage que voici : 18273645, et on comprend très bien ce désir d’expérimentation, puisqu’on répartit symétriquement les explosions sur les deux moitiés de l’arbre vilebrequin. Recherchons ensemble ce que doit être le vilebrequin qui permet un tel ordre d’allumage. On voit de suite que c’est celui
  - Dans le cas de la figure 2, ils pourront être :
  - 16748325 — 16758324 —
  - 13758624 — 13748625 — 16248375 — 16258374 — 13258674 — 13248675.
  - que représente le schéma de la figure 4, et nos lecteurs connaissent suffisamment la question pour voir que ce vilebrequin n’est pas équilibré et que, par conséquent, le résultat de l’essai devait être
  - Dans le cas de la figure 3, nous pourrons avoir :
  - 17358264 — 17348265 —
  - 17648235 — 17658234 —
  - 12648735, etc., etc.
  - Nos lecteurs voient la méthode. Etant donné un ordre d’allumage
  - peu satisfaisant. C’est en effet ce qui a été constaté.
  - * *
  - Un des plus grands progrès de ces dernières années avait été
  - l’application du graissage sous pression aux articulations du châssis, et nous n’oublierons jamais la contribution puissante de la maison Técalémit à cette importante question en vue de laquelle elle avait créé de nombreux appareils extrêmement ingénieux. Voici qu’aujourd’hui on voit apparaître le graissage automatique du châssis. Déjà, certaines voitures américaines présentaient un tel dispositif qui donna d’abord lieu à des mécomptes. La question a fait de grands progrès. On ne sera pas surpris que Técalémit, spécialiste autorisé en ces matières, accorde beaucoup d’attention à ce point spécial. Personnellement, j’ai pu examiner un châssis avec un graissage ingénieux, automatique, dû à un ingénieur suisse, M. Koeh-ler, déjà connu parce que l’un des créateurs d’une motocyclette Koeh-ler-Escoffier. Mais il n’est pas que les articulations du châssis: celles qui assurent la transmission jouent également un rôle essentiel, et je peux mentionner très spécialement un joint remarquable dû à la maison Glaenzer dont on connaît la conscience mécanique et qu’elle dénomme joint Spicer-Glaenzer. La photographie ci-contre montre clairement la réalisation.
  - On sait qu’aux grandes vitesses de rotation couramment réalisées aujourd’hui, la force centrifuge développée à la périphérie d’un joint de cardan développe des fuites d’huile considérables. Or, un joint de cardan est par excellence une pièce articulée, et il paraît bien difficile de supprimer tout interstice offrant une issue à l’huile. C’est ici qu’apparaît la très élégante solution du Spicer-Glaenzer. L’appellation, assez curieuse d’ailleurs, de joint à graissage centrifuge indique bien le principe du dispositif. La force centrifuge ne peut projeter l’huile que contre une surface venue de fonderie d’une seule pièce et ne
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  - présentant aucune possibilité de fuite. Les organes constituant le cardan proprement dit sont réunis par un carter en fonte malléable coulée d’une seule pièce. Ce carter comporte une gorge qui forme réservoir d’huile, d’où lubrification parfaite des pièces en mouvement relatif.
  - •¥ *
  - On ne saurait passer sous silence les efforts faits par les carrossiers dans le domaine qui les intéresse ; il y a eu la solution Weymann, dont nos lecteurs connaissent la prodigieuse réussite qui constitue une victoire pour le bon sens. Il y a eu les recherches de Gabriel Voisin qui ont eu également une influence heureuse et qui ont contribué à bouleverser le traditionalisme exagéré des carrossiers. Enfin, nous conservons en France pour la voiture de luxe un véritable lot de champions qui savent donner à leurs carrosseries une finition et un chie incomparables ; de plus en plus, la victoire des carrosseries fermées se confirme, et on peut poser comme certain que, dans un avenir très bref, les quatre cinquièmes des voitures livrées à la clientèle seront équipées de carrosseries fermées. C’est la sagesse même et le bon sens. Je crois que, dans un avenir assez rapproché, les seules voitures de tourisme à carrosseries ouvertes seront des carrosseries
  - « sport » qui couvriront l’époque de transition nous amenant à la carrosserie fermée, présentant moins de résistance à l’avancement que la carrosserie ouverte habituelle. Il faut d’ailleurs souhaiter qu’on prenne un meilleur souci des formes et qu’on poursuive avec énergie la suppression des surfaces parasites. Il faut s’inspirer des très belles démonstrations faites en particulier par les célèbres voitures Chenard et Wal-cker, lors de leurs multiples victoires.
  - En ce qui concerne la carrosserie fermée, elle peut être soit souple, se rattachant à la famille de solution Weymann, soit rigide ; elle est alors connue sous le nom de « tout-acier » et nous vient de l’Amérique. Nous ne parlons pas ici de la voiture de grand luxe confiée aux mains de nos artistes carrossiers et que régit un emploi judicieux et combiné du bois et de la tôle. Mais pour la voiture fermée d’un caractère utilitaire, pour la voiture courante, nous assurons que la carrosserie « tout-acier » constitue une hérésie ; elle perd déjà du terrain, il faut souhaiter sa disparition. Et voici pourquoi.
  - Un raisonnement un peu naïf consiste souvent à répéter, en matière de technique ou de construction automobile ; « Il y a en Amérique 20 millions de voitures, c’est-à-dire vingt-cinq fois plus qu’en France ; par conséquent, tout ce que fait l’Amérique doit nous guider. »
  - On pourrait prétendre avec la même force de raisonnement qu’il y a 400 millions de Chinois et qu’ils sont ennemis de la vaccination. Ayons assez de bon sens pour ne comparer que des choses comparables. En Amérique, il est interdit d’aller vite, les routes sont de véritables billards, depuis que les conséquences, si heureuses pour l’Amérique, de la grande guerre ont permis de consacrer des milliards de dollars à la constitution d’un réseau routier incomparable. Ceci, joint au fait que le pneu ballon est partout employé, fait que la voiture n’est pas soumise à de grands efforts de déformation et que, par conséquent, une carrosserie « tout-acier » peut tenir le coup. Les tôles américaines sont d’ailleurs remarquables et permettent des peintures fort belles. En France, on va vite, les routes sont souvent dans un état médiocre, et jusqu’à présent, aucune carrosserie « tout-acier » n’a pu tenir. Il n’y a pas de raison pour que cela change à l’avenir. La « tout-acier » pèse d’ailleurs un poids excessif ; pour une 10 à 12 HP par exemple, entre une Weymann et une « tout-acier », l’écart de poids n’est pas inférieur à 200 kilogrammes. Concluez vous-mêmes.
  - + *
  - A diverses reprises, nous avons entretenu nos lecteurs du système de peinture dénommé Duco. A peine révélé en France, il a fait tache d’huile, et sa victoire est aujourd’hui incontestable. Tous les carrossiers ont jugé sa réelle valeur et sa commodité d’emploi : il n’est nullement nocif et ne pose pour son application aucune difficulté réelle. On peut prévoir que tous les garagistes sérieux auront à brève échéance une installation de Duco, comme ils ont une installation de soudure autogène. J’accorde à ces points spéciaux de la voiture une grande importance parce que tout ce qui peut contribuer à diminuer les frais d’entretien d’une voiture et réduire l’immobilisation du véhicule en cas de petites avaries à la carrosserie est de nature à déve-
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  - Fig. 9. — Coupes de la nouvelle jante Dunlop à base creuse.
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  - lopper la circulation, et par conséquent la production automobile.
  - * *
  - J’en viens à un autre gros progrès dont le caractère pratique est considérable : il s’agit de la victoire très nette remportée par la jante base creuse qui a été lancée, il y a quelques mois, par la maison Dunlop. Le pneumatique ballon est aujourd’hui une nécessité ; exécuté sur l’ancien mode à talon, il a révélé quelques faiblesses et il a fallu en venir aux bandages à tringles du type dit « straight side » ; ces jantes avec une partie démontable ne sont pas sans inconvénient, etla bataille eût pu longtemps demeurer indécise entre le talon et la tringle s’il n’y avait pas eu le fait nouveau de la jante base creuse ; il suffit d’avoir étudié celle-ci pour être convaincu. La nouvelle jante donne une commodité de montage surprenante, assure une bonne base pour le travail du bandage lui-même et possède une très grande rigidité propre. C’est là un bon progrès automobile.
  - * *
  - Nous aurons le loisir, au cours des articles qui vont suivre, d’examiner de nombreuses nouveautés qui nous sont apportées par le présent Salon ; je veux dire quelques mots de l’une d’elles, qui est très curieuse: il s’agit d’un nouvel embrayage dénommé « Centrifugia ».
  - L’embrayage « Centrifugia » est
  - un appareil complètement automatique qui remplace l’embrayage ordinaire commandé à la pédale.
  - Il est essentiellement constitué par un bloc cylindrique de caoutchouc spécial solidaire du volant moteur, par l’intermédiaire de broches. Dans la masse de caoutchouc se trouvent incorporées des masselottes; à la périphérie, le bloc est garni d’une garniture de frottement.
  - Si on fait tourner l’ensemble, sous l’influence de la force centrifuge agissant sur les masselottes, le disque de caoutchouc se dilate et même, si on faisait cette expérience sans précaution, en exagérant la vitesse, on ferait éclater le système, tellement est considérable l’effet de la force centrifuge.
  - Sur l’arbre primaire du changement de vitesse est montée une
  - cuvette en acier analogue à un tambour de frein.
  - On conçoit que, lorsque le moteur tourne au ralenti, le débrayage est réalisé; par contre, si on augmente la vitesse du moteur, les masselottes provoquant la dilatation radiale du bloc de caoutchouc font qu’un effort de frottement tangentiel prend naissance sur la cuvette, et l’entraînement se trouve ainsi réalisé avec une progressivité absolue.
  - Naturellement, la pédale de débrayage se trouve supprimée, et l’on peut dire que la conduite de la voiture se résume simplement à la manœuvre de la pédale de frein et de l’accélérateur. On démarre sur la vitesse qui correspond au profil de la route.
  - En ce qui concerne le ralenti, on peut marcher aussi lentement que l’on veut: il suffit de donner très peu de gaz; aucun choc, aucun heurt ne peut se produire.
  - J’ai essayé cette voiture en compagnie de notre collaborateur Lienhard, et j’avoue que l’essai m’a laissé la meilleure des impressions ; il y a sûrement là quelque chose qui a de l’avenir.
  - * ¥
  - Voilà ce qu’on peut dire d’une façon générale après de nombreuses visites d’usines et avant l’examen détaillé du Salon. Il demeure à présent à entrer dans le détail, ce qui va être l’œuvre des prochains numéros de La Vie Automobile.
  - Fig. 8. — Une conduite intérieure Weymann grand sport.
  - C. Faroux.
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  - NOS COLLABORATEURS
  - Charles FAROUX. — Charles Faroux est né en 1873. Entré, à l’Ecole Polytechnique en 1892, il a poursuivi ses études après sa sortie et a conquis le titre de docteur ès sciences. Il a pris contact aveç la locomotion mécanique, à la Compagnie générale des omnibus : c’était l’époque où celle-ci créait ses premières lignes de tramways à traction mécanique. Faroux étudie tous ces systèmes de traction et se les assimile avec sa facilité ordinaire. Entre temps, il mettait au point un projet de chemin de fer monorail. Vient la locomotion automobile, qui le séduit, et à laquelle il s’adonne, on peut dire, tout entier. Tenté par la vie libre du Nouveau Monde, il va en Amérique, où il est successivement conducteur de tramway, mineur, puis ingénieur. A son retour en France, il entre à l’Auto, où il dirige avec autorité, depuis cette époque, la rubrique automobile. Il collabore à LaVieet kLa Technique Automobile et, en 1909, prend la direction de la rédaction de ces deux revues. Il imprime à La Vie Automobile une orientation nouvelle, et augmente dans une large mesure son autorité et son influence sur les constructeurs. Pendant la guerre, successivement attaché à l’aviation de l’armée Sarrail, chargé de mission au grand quartier général, puis passé au service d’essai des moteurs d’aviation. Faroux a été fait chevalier de la Légion d’honneur en 1925. En dehors de La Vie Automobile et de l’Auto, Faroux collabore à une quantité innombrable de revues, de quotidiens, ou de périodiques : il serait plus facile de nommer ceux où Faroux n’a jamais écrit, que de faire la liste de ceux où ont paru des articles de lui. En dehors de ses écrits, Faroux a joué et joue encore un rôle important dans l’industrie de l’automobile. Doué d’une véritable prescience mécanique, il a fait connaître et lancé des inventions de grand ordre : c’est lui, en particulier, qui a introduit en Europe Knight, l’inventeur du sans-soupapes, et il a puissamment contribué à faire adopter sur le continent le nouveau moteur américain. Son influence sur l’automobile s’exerce également par l’organisation d’épreuves dont il a créé le règlement : rappelons en particulier la Coupe de l’Auto, dite au début Coupe des voiturettes, qui a été la véritable genèse de la voiture actuelle, légère, rapide et économique. Il est l’âme des plus importantes organisations sportives automobiles, telles que les vingt-quatre heures du Mans, les circuits de Boulogne, etc.
  - Charles FAROUX.
  - GÉO LEFÈVRE, né le 12 février 1877. —• Études de lettres. Lâche la préparation à Normale pour entrer dans l’équipe du vieux Vélo, sous la férule de Pierre Giffard, avec Georges Prade, Frantz-Reichel, Breyer et Coquelle. En février 1901, entre à Y Auto comme chef de la rubrique cycliste, puis passe en deux ou trois ans à toutes les rubriques (automobile aviation), puis Henri Desgrange le choisit pour être chef des informations. Là, grands voyages d’études et de reportage, notamment en Russie où il introduit littéralement l’automobile, organisant les premiers salons de Saint-Pétersbourg, de Moscou, les courses Saint-Pétersbourg-Moscou, etc. Il organise également les premiers meetings d’aviation, lance Léon Morane, puis lâche tout pour La Vie Automobile en mai 1914. La guerre (part simple soldat, revient sous-lieutenant avec la croix de guerre), quatre ans et demi au front. Se remet à la tâche à côté de Faroux et, lâchant la littérature sportive, devient l’administrateur et le chef de publicité de notre revue... C’est donc a lui que nos abonnés doivent se plaindre de l’abondance des pages de publicité... critérium certain, pourtant, de la vie, de la prospérité et de l’utilité d’un journal ou d’une revue. Géo s’est dévoué à l’œuvre de solidarité de l’Association des journalistes sportifs ; il a fait riche sa caisse de retraites pour la vieillesse... Et cela, et trente années de son journalisme sportif, lui ont valu en juillet 1924 le ruban rouge.
  - Henri PETIT. — Plenri Petit est né à Charron (Creuse), en 1879. Il a fait ses études au lycée de Limoges, où il fut le condisciple du colonel Martinot-Lagarde, notre collaborateur occasionnel. Entré à l’Ecole Polytechnique en 1900. Officier du génie en 1902, il démissionna après avoir reçu son troisième galon en 1910. Après deux années passées chez un caoutchoutier, est entré définitivement à La Vie Automobile comme secrétaire de rédaction, en 1912. Il nous avait donné d’ailleurs, bien auparavant, des articles, aussi bien à La Vie Automobile qu’à LaTechnique Automobile. Il assure, depuis cette époque, les fonctions de secrétaire de la rédaction, interrompues seulement par les cinq années de guerre. Pendant la guerre, parti comme capitaine du génie dans
  - Géo LEFÈVRE.
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  - Henri PETIT.
  - un équipage de pont, a occupé ensuite la situation d’officier d’état-major dans une division d’infanterie, puis a été versé au service automobile. Il a fondé et dirigé pendant dix-huit mois le parc de révision de Charmes ; puis il a professé pendant plusieurs mois les cours techniques aux élèves officiers du service automobile, à Beauvais et à Meaux. En 1918, il était adjoint à l’inspecteur des services techniques de l’automobile et de l’artillerie d’assaut. Henri Petit est l’auteur d’un certain nombre d’ouvrages sur l’automobile, dont les plus connus sont: Le Moteur (Dunod, éditeur) ; Le Pneumatique (Dunod, éditeur) ; Traité élémentaire <Tautomobile (Dunod, éditeur) ; Les Moteurs (Hachette). Il a traduit également plusieurs ouvrages américains, en particulier l’ouvrage de Heldt sur les voitures automobiles. En dehors de La Vie Automobile et de La Technique Automobile, il collabore régulièrement à VAuto, à la Revue de la D. A. S., à la Revue de VAutomobile, Cycles et Automobiles Industriels, et occasionnellement à un assez grand nombre d’autres publications françaises et étrangères.
  - André CONTET. — André Contet est né en 1876. Entré à l’Ecole Centrale en 1897, il en est sorti en 1900 avec son titre d’ingénieur des Arts et Manufactures, dans la section de méca-
  - nique. Il a fait ses débuts dans la maison Hannoyer, spécialiste, on le sait, en ressorts, essieux, pièces de forge pour automobiles. Il a occupé ensuite la situation de directeur de la maison Guillerme, qui construisait des voitures de tourisme, des autobus et des camions. André Contet est entré comme secrétaire de la rédaction de La Vie Automobile en 1912. Quand vint la guerre, il fut chargé, comme lieutenant d’artillerie, de l’instruction technique au Centre d'aviation de Bron. A la fin des hostilités, il a repris sonposte àlarédactiondeLa Vie Automobile. Malheureusement, la maladie devait bientôt le frapper cruellement, et lui interdire momentanément tout travail. André Contet, qui est connu et apprécié des vieux lecteurs de La Vie Automobile, est l’auteur d’un certain nombre d’ouvrages : une monographie sur les moteurs sans soupapes, le Précis d’Automobile de la Bibliothèque du chauffeur, etc.
  - André CONTET.
  - L. CAZALIS. — Néà Dijon en 1891. A la fin de ses études secondaires (sciences mathématiques), a commencé sa médecine en 1907. Licencié en droit en 1910, fait également ses études de notariat. Attiré par les questions mécaniques, a dirigé pendant quatre ans une usine de travail du bois. A créé de nouveaux dispositifs destinés à faciliter la manutention des arbres, un nouveau dispositif de séchage des bois. S’est occupé en même temps d’études et de questions mécaniques se rapportant à l’automobile. A fait, en 1922, un stage aux usines Panhard-Lsvassor. Fait partie de la rédaction de La Vie Automobile depuis 1922. Auteur de nombreuses inventions : servo-frein à dépression; indicateur de niveau à distance universel ; baromètre enregistreur à variations amplifiées ; baromètre à lecture instantanée du sens des variations ; indicateur de vitesse moyenne ; accélé-romètre cinématique pour enregistrement des accélérations d’un véhicule automobile; inclinomètre enregistreur ; embrayage centrifuge ; suspension arrière ; suspension avant à roues indépendantes ; dispositif de blocage du frein à main; moteur à temps inégaux; moteur éolien, etc.
  - Marc CHAUVIERRE. — Né à
  - Paris en 1900. A la fin de ses études secondaires (faites au lycée Carnot, à Paris), s’intéresse à la chimie physique, et travaille au laboratoire de L. Ancel et de J. Perrin. Il fait à la Société chimique de France ses premières communications en 1918 (alors qu’il était encore à Carnot), et, en 1920, présente à la Société française de physique une théorie de l’affinité chimique fort discutée.
  - La mort de son maître et ami Louis Ancel et une grave maladie lui font abandonner provisoirement ses études de physico-chimie. Ayant toujours suivi de très près les problèmes touchant à la locomotion mécanique, très sportif lui-même (prenant part à diverses courses d’autos), -il collabore dès son rétablissement à Motocyclisme en 1922 et, en 1923, collabore à la rédaction de
  - La Vie Automobile. Dans cet ordre d’idées, il étudie particulièrement le moteur Marc CHAUVIERRE.
  - Lucien CAZALIS.
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  - à deux temps, et les suspensions par roues indépendantes. Ingénieur expert à la compagnie d’assurances «Le Phénix» depuis 1924, il préconise l’emploi desi rayons X dans la recherche des causes d’accidents. Ayant travaillé la télégraphie sans fil avec Louis Ancel, il se remet à l’étude de la question, et collabore à VAntenne et au Q. S. T. (1926). Enfin, dans son laboratoire personnel, ilpoursuit actuellement l’étude de l’action des rayons ultra-violets sur les dissociations atomiques. Principales publications : Un nouveau réactif des bases et des acides (S. C. D. F., 1918); Sur une nouvelle classification périodique des éléments (S. C. D. F., 1919] ; Expériences sur l’évolution inorganique (S. C. D. F., 1919) ; Surlesatomes et Vaffinité chimique (S. F. D. P., 1920) ; Sur les atomes et Vaffinité chimique, brochure (chez l’auteur) ; Théorie et pratique du moteur à deux temps (chez Dunod, 1926) ; La lampe à deux grilles en téléphonie sans fil (édition Henry
  - Etienne, 1926).
  - Raoul VENDRAN.
  - Pol RAVIGNEAUX.
  - Depuis 1906, il remplissait d’ailleurs les fonctions d’expert près le Tribunal civil de la Seine. En 1919, il a été nommé arbitre près le Tribunal de commerce. Il s’occupe, en outre, d’expertises et continue à travailler à ses inventions. Ravi-gneauxa, en effet, réalisé un grand nombre d’inventions très variées dans plusieurs branches de l’industrie ; en voici quelques unes : changement de vitesse d’automobiles, avec train épicycloïdal et train ordinaire ; procédé et machine pour taillage des roues d’engrenages ; compteur de débit d’essence ; indicateur de remontage dans les mouvements d’horlogerie ; boucles de ceinture ; attache-capot, etc., etc. Ravigneaux est également l’auteur de nombreuses études théoriques sur la mécanique générale et la mécanique automobile.
  - Raoul VENDRAN. — Né à Be-
  - doin (Vaucluse). Au sortir du lycée, doit interrompre ses études du fait d’un grave accident de motocyclette.
  - Venu à Paris en 1925 dans le but de mener à bien ses études de droit, s’oriente en même temps vers le journalisme. Secrétaire de la rédaction de La Vie Automobile, il appartient en outre à la rédaction sportive de Paris-Soir.
  - POL RAVIGNEAUX. —- Ravigneaux ne veut pas nous faire connaître la date de sa naissance. Sa photographie renseignera donc approximativement nos lecteurs à cet égard. Ravigneaux est entré à l’Ecole Polytechnique en 1893, et a fait ses deux ans de Fontainebleau comme officier d’artillerie. Il a pris contact avec l’automobile dès son début. Il a occupé pendant plusieurs années la situation de sous-directeur aux usines de Dion-Bouton, et a commencé à rouler sur les fameux tricycles qu’ont connus seuls les vieux de l’automobile. Appelé en 1907 au poste de rédacteur en chef de La Vie Automobile, il a présidé pendant trois ans aux destinées de cette revue. C’est lui qui a créé La Technique Automobile. Ses occupations l’ont obligé à abandonner en 1910 la rédaction en chef de La Vie Automobile.
  - Jean LHOMER.
  - Né à Paris le
  - 31 mars 1878. Après avoir obtenu en 1903 son diplôme de docteur en droit, il se fit inscrire au barreau de Paris, où il devint le secrétaire d’un des plus éminents avocats spécialistes des questions automobiles, M9 René Quérenet. Attiré par l’intérêt que présentaient les litiges soulevés par l’automobilisme, il se consacra à l’étude de ces conflits juridiques.
  - Jean LHOMER.
  - E. de SAINT-RÉMY.
  - E. DE SAINT-RÉMY. — Né en 1881. Débute dans le journalisme à Marseille en 1898 (à dix-sept ans). Fondateur et directeur de la Provence sportive, à Marseille, de 1903 à 1907 inclus (premier bi-hebdomadaire sportif de province ; premier journal méridional faisant de l’information photographique). Fondateur et directeur de Massilia, revue illustrée bi-mensuelle, de 1908 à 1912. Vient à Paris en avrd 1913 ; entre a Y Auto le 1er juin comme directeur du service artistique ; nommé chef des informations, en remplacement de Géo Lefèvre, en mai 1914. Guerre : simple soldat, service automobile ; attaché au capitaine Perissé, service de liquidation des réquisitions d’automobiles, jusqu en 1916. Versé service armé sur sa demande, part pour le front ; nommé sous-lieutenant en février 1917 ; commande successivement une section sanitaire et une section de muni-
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  - tions d’artillerie. Démobilisé comme lieutenant. Reprend en 1919 sa situation à Y Auto. Créateur de la course de côte des Plâtrières (près Marseille), du Grand Prix des chars de combat, de F « Association mutuelle des usagers de la route ».
  - Camille MARTINOTLAGARDE. — Né à Saint-Saud (Dordogne), le 19 décembre 1877. Elève au lycée Gay-Lussac à Limoges, puis Henri IV, à Paris Ancien élève de l’Ecole Polytechnique (1898-1900), officier du génie à l’Ecole d’Application de Fontainebleau, puis au 5e régiment du génie (chemins de fer, à Versailles) ; afïecté à l’école de chemins de fer, au service du matériel et des ateliers ; en 1906, essai des premières draisines automobiles sur rail, organisation d’un chantier moderne de charpente en bois pour pont de chemin de fer avec groupes électrogènes à essence et à pétrole. Professeur de cours techniques à l’Ecole d’Administration de Vincennes pour la section génie nouvellement créée, et en même temps capitaine à la chefferie du génie de Vincennes. Installations électriques, installations techniques d hôpitaux. Après l’accident du dirigeable République, en 1909, appelé à Chalais-Meudon, à l’Etablissement central du matériel aérostatique, puis aéronautique, pour y être chargé de toutes les questions de mécanique, moteurs de dirigeables et d avions, matériel roulant, installations d’ateliers, de météorologie, etc. Chef de la section moteurs et voitures au service des fabrications de 1 aviation depuis sa création
  - Camille MARTINOT-LAGARDE.
  - Gabriel LIENHARD.
  - en 1914 jusqu’en 1916 ; au service technique de l’aéronautique comme chef du service des moteurs de 1916 à fin 1921. Depuis le début de 1922, chef de service de l’inspection du matériel technique de l’aéronautique militaire. Passé, le 1er août 1926, dans le nouveau corps des ingénieurs de l’aéronautique comme ingénieur en chef de lre classe et maintenu dans les mêmes fonctions. Lieutenant-colonel de réserve de l’aéronautique. Ouvrages : Le moteur à explosion ; Les moteurs d’aviation ; Les nouveaux moteurs d aviation, couronnés par l'Académie des sciences. Professeur du Cours de moteurs d’aviation à l’Ecole supérieure d’aéronautique ; Officier de la Légion d’honneur. Décorations étrangères des Alliés (Angleterre, Belgique, Italie* Japon).
  - Gabriel LIENHARD. — Lienhard, né en 1888, est entré à l’Ecole Polytechnique, après avoir fait son apprentissage de mécanicien, en 1910; dès 1911, il s’occupa d’aviation active et passa son brevet de pilote ; dans la courte période qui sépara sa sortie de l’école de la déclaration de guerre, il travailla comme ingénieur au laboratoire de l’A. C. F. et avec notre rédacteur en chef, Faroux. particulièrement en collaborant à diverses revues techniques telles que La Vie Automobile et La Technique Automobile. Au commencement des hostilités, il fut mobilisé comme sous-lieutenant aviateur. Après avoir conquis ses galons de capitaine et rempli divers emplois techniques, il fut détaché comme ingénieur-directeur aux établissement Leflaive à Saint-Etienne, qui entreprenaient à cette époque la fabrication des moteurs d’aviation. Il quitta ceux-ci en 1918 pour entrer comme ingénieur et secrétaire général aux établissements des roulements à billes S. K. F., où il resta jusqu’en 1922. A cette époque, il partit à l’étranger, séjourna en Suède, en Allemagne, en Amérique, fit différentes études techniques, et construisit finalement, à Berlin, une voiture automobile dont nos lecteurs ont pu voir la description dans nos colonnes et qui a connu là-bas le succès. Ses nombreuses occupations n’empêchent pas Lienhard de venir fréquemment à La Vie Automobile, où il nous tient au courant du développement de l’industrie automobile à l’étranger.
  - André PLANIOL. — André Planiol est né à Rennes en 1893. Il a fait ses études au lycée Louis-le-Grand. Ensuite, une licence de physique à la tSorbonne.
  - Il a été élève à l’Ecole supérieure d’aéronautique en 1919-1920, et y a été ensuite chef de travaux pratiques de moteurs pendant plusieurs années. Il a soutenu en 1924, devant la Faculté des sciences, une thèse de doctorat ès sciences sur les pertes par frottements dans les moteurs à explosion. Depuis 1922, André Planiol a travaillé en collaboration, avec MM. Hoguenard et Magnon, sur un ensemble de questions touchant à l’aéronautique et à l’étude de l’atmosphère. Ses principales publications ont porté sur des appareils anémométriques à fil chaud, destinés à l’étude des mouvements de l’air, dont ils fournissent à chaque instant la vitesse et la direction instantanées, et sur l’application de ces appareils à l’exploration des mouvements de l’atmosphère. Il a également réalisé un accélérographe pour la détermination des accélérations subies par les avions en vol, et des appareils destinés à la mesure, en vol, des déformations subies par les avions dans toutes
  - conditions de leur fonctionnement, plus quelques autres appareils procédant du André PLANIOL.
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  - même ordre d’idées, et qu’il serait oiseux d’énumérer. Il a été nommé en 1925 maître de conférences à l’Ecole des Hautes Etudes (Faculté des sciences) et. en 1926, chef de travaux pratiques de mécanique au Conservatoire national des Arts et Métiers. Est-il utile d’ajouter qu’il a fait la guerre comme tout le monde? Blessé en 1915 en Argonne, réformé de l’infanterie, versé dans le repérage au son, termine comme lieutenant d’artillerie, chef de section de repérage. Citation à l’ordre de l’armée en 1915.
  - David LANDAU. — S ortant de l’école, fait ses débuts d’ingénieur dans l’électricité. Attiré par l’automobile dès son apparition aux États-Unis, est appelé à s’occuper des premières voitures françaises qui y sont importées, s’intéresse et participe à l’évolution de la voiture en Amérique. Par la suite, se spécialise dans l’étude des tensions dans les métaux.
  - Ingénieur conseil pour les usines Shel-don AxleandSpring C°de WilkesBarre,
  - Pa., depuis une quinzaine d’années, auteur de la Nouvelle Théorie des ressorts à lames (ouvrage récompensé pour sa valeur scientifique et technique par David LANDAU. le Franklin Institute des États-Unis),
  - ingénieur conseil pour les établissements Lemoine de Paris pendant plusieurs années et pour la Société des combustibles pulvérisés. Connu dans le monde automobile américain comme une autorité dans son métier, collabore à La Technique Automobile et Aérienne depuis quelques années.
  - F. BAYLE.— I ngénieur conseil, s’est consacré, depuis une quinzaine d’années, à la propagation de la méthode Taylor par l’intermédiaire de la méthode moderne de rémunération du travail, méthode qui rend l’application des idées de Taylor plus aisée et plus ample. Ingénieur-mécanicien, ayant rempli de hauts emplois dans des industries diverses, ingénieur-électricien de l’Ecole supérieure d’électricité, ce qui le préparait particulièrement à l’étude des mesures, Mj Bayle a montré que l’établissement des tarifs modernes de salaire repose sur les divers procédés de mesure du travail et a établi les démonstrations nécessaires ; ses
  - travaux sont répartis dans la grande presse technique : Génie civil, Technique moderne, Technique Automobile, Revue générale de VElectricité, Usine, et même dans la presse quotidienne de Paris et de province ; dans les bulletins des sociétés savantes et industrielles : Académie des sciences, Société française des électriciens, Société des ingénieurs civils de France, Société des ingénieurs de VEcole supérieure d'électricité, Société des ingénieurs de VEcole centrale lyonnaise, bulletins de syndicats divers, etc.
  - Edmond DB LAGABBE. — Né à Versailles, le 1er octobre 1897. Engagé volontaire en juin 1915 dans un régiment d’artillerie de campagne Termine la guerre comme lieutenant avec trois citations et une blessure. Démobilisé, achève ses études et est reçu à l’Ecole d’application du génie maritime. Nommé ingénieur des constructions navales à sa sortie de l’Ecole, s’occupe pendant quatre ans aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, des travaux du porte-avions Béarn. Est depuis plus d’un an à la tête du service moteurs des ateliers d’aviation Louis Bréguet, à Vélizy-Villacoublay.
  - NORBERT CHAMPSAUR. — Ingénieur de lre classe au corps de l’Aéronautique. Ancien élève de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole supérieure d’aéronautique, M. N. Champsaur fait partie du corps d’ingénieurs de l’Aéronautique, dont le statut est identique à celui des Mines et des Ponts et Chaussées.
  - M. Champsaur appartient depuis 1920 au service technique de l’aéronautique ; il est rattaché à la section des moteurs, où il s’occupe plus spécialement des questions concernant les lubrifiants pour moteurs d’aviation. Les travaux effectués par M. Champsaur ont fait l’objet de deux communications l’une à la Conférence internationale de navigation aérienne, en octobre 1925,
  - (Bruxelles), l’autre à la Société française de navigation aérienne, enmars 1926 (Paris). M. Champsaur est l’auteur d’un traité sur le graissage du moteur à explosions
  - qui a été honoré d’un prix par la Société française de navigation aérienne (1925). Norbert CHAMPSAUR.
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  - L’Équipement électrique des Voitures automobiles
  - Ce n’est pas un article qu’il faudrait pour traiter cette question, c’est un gros volume. Ce volume a d’ailleurs déjà été écrit, et plusieurs fois, et nous n’avons nullement l’intention de le rééditer ici.
  - L’équipement électrique des voitures, réduit autrefois à la simple question de l’allumage, s’est développé extraordinairement depuis sept ou huit ans et comporte maintenant tout un ensemble d’appareils : dynamo, batterie d’accumulateurs, démarreur, etc., qui figurent sur toutes les voitures sans exception. L’usage quotidien de ces appareils a familiarisé avec eux tous nos lecteurs. Nous n’avons donc pas à faire ici un cours d’électricité, à apprendre à chacun ce qu’est une dynamo, une batterie d’accumulateurs, une magnéto, à répéter quelles sont les lois de l’induction, etc. Nous supposons toutes ces notions acquises plus ou moins complètement.
  - Ce que nous nous proposons de faire au cours de cet exposé, c’est d’examiner, dans leurs grandes lignes, les questions qui sont plus particulièrement à l’ordre du jour en matière d’équipement électrique. Nous en indiquerons l’état actuel, nous ferons ressortir les tendances manifestées par les partisans de l’un ou de l’autre système, leurs arguments, et nous chercherons, quand il sera possible, à en dégager une conclusion.
  - Les questions soulevées par l’étude
  - de l’ensemble de l’équipement électrique des voitures automobiles sont évidemment très nombreuses ; cer-
  - taines d’entre elles ont reçu actuellement une solution quasi universellement adoptée, tel par exemple l’emploi généralisé de la station centrale électrique à bord d’un véhicule, l’emploi des appareils lumineux électriques, du démarreur électrique, l’adoption pour les dynamos d’éclairage du système dit à courant constant (dynamo à trois balais, etc.). D’autres questions, par contre, sont encore très diversement envisagées et résolues chez les divers constructeurs. Ce sont celles-là qui vont fixer plus spécialement notre attention.
  - Nous examinerons en particulier la question de la réunion en un seul appareil ou de la réalisation en deux appareils séparés de la dynamo géné-
  - ratrice et du démarreur. Nous examinerons aussi les diverses solutions réalisées ou en voie de réalisation
  - pour l’emplacement de la dynamo. Nous parlerons d’une question fort importante et d’ailleurs relativement peu connue des usagers de l’automobile, à savoir la comparaison entre l’accumulateur au plomb et l’accumulateur au fer-nickel, dit accumulateur alcalin.. Nous examinerons enfin le côté allumage et aurons une ample moisson à faire en glanant dans les nouveautés réalisées en matière de magnétos au cours de ces derniers mois.
  - APPAREILS SÉPARÉS OU APPAREIL UNIQUE
  - L’équipement électrique d'une voiture comporte obligatoirement une dynamo génératrice qui fournit son courant à une batterie d’accumulateurs et un moteur électrique ou moteur de lancement dénommé généralement démarreur.
  - C’est de la dynamo et du démarreur qu’il est question lorsqu’on parle d’appareils séparés ou réunis en un seul. La question est actuellement très discutée et est diversement envisagée et résolue chez les constructeurs, aussi bien les constructeurs d’automobiles que les constructeurs d’équipements.
  - A propos des constructeurs d’équipements, faisons remarquer qu’en règle très générale, ceux-ci construisent simultanément des appareils combinés et des appareils séparés, à de très rares exceptions près.
  - Ils offrent donc aux constructeurs de leur fournir à leur choix ce qu’ils désirent pour équiper leurs châssis. Mais cela ne les empêche pas néan-
  - Démarreur
  - Fig. 2. — 1, dynamo à excitation shunt ; 2, dynamo à excitation série.
  - Fig. 1. — Schéma d’ensemble d’une installation électrique de voiture.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Intensité en Ampères
  - Fig. 3. — Courbes caractéristiques d’un moteur électrique de lancement (démarreur).
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  - moins d’avoir leur opinion et de préférer, pour des raisons, soit techniques, soit même commerciales, l’une ou l’autre solution.
  - On conçoit qu’en cette matière, il nous soit difficile de trancher résolument pour l’une ou l’autre des solutions proposées. Tout d’abord, il faut bien avouer qu’il n’y a pas, à l’heure actuelle tout au moins, possibilité de rejeter résolument un système pour adopter l’autre. Nous nous contenterons donc d’exposer, aussi impartialement que nous le pourrons, les arguments qui militent en faveur des appareils séparés et des appareils combinés. On verra que ces arguments se balancent souvent, et nous laisserons au lecteur le soin de choisir lui-même dans la voie qu’il jugera préférable.
  - Remarquons tout d’abord qu’au point de vue électrique, la dynamo et l’appareil de lancement sont des machines assez nettement différentes sur une voiture automobile : j’insiste sur ces mots : sur une voiture automobile. Il est évident, en effet, et cela tous nos lecteurs le savent, qu’une dynamo quelconque peut fonctionner ou bien en génératrice, c’est-à-dire produire du courant lorsqu’on fait tourner son induit, ou bien en réceptrice, c’est-à-dire absorber du courant et restituer de l’énergie mécanique. Mais, en raison de l’encombrement et du poids forcément restreint que doivent avoir ces machines sur un châssis d’automobile, en raison aussi de ce qu’on demande à chacune d’elles, on est conduit à leur donner, au point de vue électrique, des caractéristiques assez différentes, si bien que, lorsqu’il sera question d’appareils combinés, nous constaterons le plus souvent qu’il y a dans cet appareil unique certains organes qui travaillent uniquement lorsque la dynamo fonctionne en génératrice, tandis que d’autres, inactifs jusque-là, entrent seulement en jeu lorsqu’on fait travailler la dynamo comme moteur.
  - La dynamo génératrice doit, pour des raisons qu’il serait un peu long d’exposer ici, avoir ses enroulements d’excitation montés en dérivation sur les bornes principales. En fait, toutes les dynamos sans exception employées pour l’éclairage des voitures sont de ce type.
  - Certaines d’entre elles peuvent comporter des enroulements secondaires dans l’excitation, enroulements dans lesquels passe tout ou partie du courant d’utilisation. Mais le champ produit par ces enroulements n’agit que pour corriger dans un sens favorable le champ de l’enroulement dérivation.
  - Toutes ces dynamos sont connues sous le nom de dynamos shunt.
  - Lorsqu’on lance du courant dans les bornes d’une dynamo excitée en dérivation, celle-ci se met à tourner, à condition qu’il n’y ait pas une trop grande résistance opposée à la rotation de l’induit. Si cette résistance est grande, on constate que la majeure partie du courant envoyé dans la dynamo traverse l’induit, qui n’offre qu’une résistance ohmique très faible, une faible partie seulement traversant les enroulements inducteurs qui ont une résistance plus grande ; le champ 'magnétique auquel se trouve soumis l’induit est donc faible : le couple fourni par les dynamos shunt au moment du démarrage ne peut avoir, par suite, qu’une faible valeur.
  - Or, on sait qu’un démarreur électrique doit au contraire produire un couple très élevé au moment du démarrage ; son induit se trouve en effet attelé temporairement au vilebrequin du moteur à explosion, et l’effort qu’il faut pour décoller celui-ci, c’est-à-dire amorcer le mouvement de rotation, est beaucoup plus considérable que l’effort nécessaire par la suite pour entretenir ce mouvement de rotation jusqu’à la production des premières étincelles qui permettront
  - au moteur de la voiture de tourner par ses propres moyens.
  - Le couple de démarrage du moteur de lancement doit donc être très élevé. Pour cette raison, on fera passer dans les enroulements des inducteurs du moteur de lancement tout le courant qu’on lance dans l’induit : on aura alors une machine dite à excitation série (circuit d’excitation monté en série sur le circuit induit), seul type de machine à courant continu donnant un couple élevé au démarrage.
  - Donc, déjà, première différence entre la dynamo génératrice et le démarreur. La première est du type à excitation shunt, la seconde du type à excitation série. Nous allons pousser un peu plus loin et découvrir immédiatement une deuxième différence presque aussi notable.
  - Les batteries d’accumulateurs qu’on emploie sur les voitures automobiles ont une capacité assez réduite, comprise généralement entre 30 et 80 ampères-heure. Pour que la batterie se conserve dans des conditions normales, il est indispensable que le courant de charge qu’on fait passer dans ses éléments n’atteigne pas une trop grande intensité.
  - Le débit de la dynamo d’éclairage va donc osciller entre 10 et 15 ampères
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  - environ. D’ailleurs, la capacité de la batterie fût-elle plus élevée, ce serait une mauvaise économie d’utiliser une dynamo trop puissante, qui absorberait une part relativement importante de la puissance du moteur, et cela inutilement, puisque les ampoules des phares les plus puissants ne consomment jamais plus d’une quinzaine d’ampères.
  - La puissance de la dynamo va donc être de l’ordre de 150 à 250 watts.
  - Le démarreur, au contraire, devra avoir une puissance très considérable. Si on mesure l’intensité du courant qui passe dans un démarreur de dimensions normales au moment du décalage du moteur à explosion, on constate que cette intensité atteint et dépasse fréquemment 200 ampères. La puissance du démarreur devra donc être de l’ordre de 1.000 ou 1.500 watts. Les enroulements de la dynamo n’auront à supporter, d’après ce que nous venons de dire, qu’un courant d’une quinzaine d’ampères. Ceux du démarreur devraient, au contraire, pouvoir supporter sans se détériorer des courants de l’ordre de 200 ampères.
  - Evidemment, la durée de fonctionnement du démarreur sera toujours courte, mais, néanmoins, la section des conducteurs devra être suffisante pour qu’un courant aussi important puisse d’abord passer, et ensuite, ne produise pas de détérioration.
  - La section des conducteurs de la dynamo et du démarreur devra donc être très différente. Si on se contente de prendre pour le démarreur la même section de fil que pour la dynamo, on aura d’abord une résistance ohmique assez considérable, qui réduira l’intensité du courant susceptible de passer sous la tension de la batterie, et ensuite on observera un échaufîement considérable des dits enroulements.
  - Si, au contraire, on donne à la dynamo des enroulements ayant une section correspondante à l’intensité du courant qui va passer dans le démarreur, il faudra, pour que cette dynamo produise une tension suffisante, lui donner un volume énorme, en raison de l’encombrement des enroulements.
  - Telles sont, en gros, les différences principales entre la dynamo d’éclairage et le moteur de lancement. Si on pénètre plus loin dans le détail, on va trouver encore des caractéristiques bien distinctes. Pour les balais, par exemple, il faudra, pour éviter des résistances trop grandes aux contacts, employer une matière tendre pour le démarreur, matière qui s’usera relativement vite, tandis que, pour la dynamo, on pourra prendre des charbons plus durs qui auront une plus
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Schéma de montage d’une dynastart S.E.V. (appareil combiné).
  - grande durée. Lorsqu’on voudra réunir en un seul appareil la dynamo d’éclairage et le moteur de lancement, on va donc le plus souvent placer dans un même bâti deux appareils presque complètement distincts.
  - L’appareil le plus caractéristique à ce point de vue est celui qui a été réalisé sous la forme des premières dynastarts de S. E. V. L’induit comportait deux enroulements, et avait deux collecteurs : un pour le côté génératrice, l’autre pour le côté motrice. Les inducteurs étaient également doubles : il y avait un enroulement shunt à fil pour l’excitation de la dynamo et un enroulement série à gros fil pour l’excitation du moteur. On avait, en somme, deux machines complètes et possédant leurs organes distincts renfermés dans un seul bâti.
  - Actuellement, la solution la plus généralement employée pour les appareils combinés consiste à avoir un induit unique qui sert à la fois pour la dynamo et pour le démarreur, induit ayant des sections de câble largement calculées pour permettre le fonctionnement du démarreur avec une sécurité absolue.
  - On a conservé, par contre, pour les inducteurs la séparation des fonctions. Dans une machine à quatre pôles, par exemple, il y aura deux pôles excités en dérivation pendant la marche en génératrice, les deux autres pôles étant excités en série pour la marche en démarreur. On utilise parfois l’enroulement série pour contre-compoun-der l’excitation de la dynamo : son action est d’ailleurs en général faible, parce qu’elle comporte un petit nombre d’ampères-tours, lorsque la machine fonctionne en génératrice.
  - Dynamo démultipliée. —- Les difficultés d’établissement d’un appareil unique ont conduit les premiers constructeurs qui ont cherché à le réaliser à une solution mixte. Pour augmenter
  - le couple sur l’arbre du moteur à explosion, on a multiplié la vitesse de rotation de l’induit de l’appareil : c’est ainsi, par exemple, que la dynamo combinée tourne deux ou trois fois plus vite que le moteur à explosions. La grande vitesse de rotation n’est pas un inconvénient pour les machines électriques, lorsque toutefois elle se tient dans des limites acceptables. L’expérience prouve que les machines électriques se comportent très convenablement en tournant à 8.000 ou 10,000 tours.
  - Cette solution très séduisante n’a malheureusement pas pu être généralisée, ni même maintenue, quand la vitesse de rotation des moteurs à explosion a augmenté, ce qu’ils ne cessent de faire d’une façon constante depuis qu’il existe des voitures automobiles. La difficulté réside non pas à faire supporter des régimes de rotation élevés aux appareils électriques, nous venons de dire que de ce côté ori arrivait à se tirer d’affaire, encore que toutefois pour nos moteurs modernes qui tournent à 4.000 ou 5.000 tours il serait bien difficile de conserver des rapports de démultiplication de 3 entre la dynamo et le moteur. Non, la difficulté est autre ; elle réside dans l’organe de transmission.
  - C’est la chaîne qui s’est montrée l’organe de meilleure composition pour commander la dynamo démultipliée. Mais, lorsque la vitesse du moteur à explosion est élevée (de l’ordre de 2.000 ou 3.000 tours par minute), on atteint pour les vitesses périphériques des chaînes de transmission des valeurs telles que la chaîne s’use extrêmement vite, à moins qu’elle ne subisse même un accident provenant de la rupture. Il ne sert à rien, du reste, d’augmenter la section des chaînes : en augmentant cette section, ,on en augmente le poids, et on augmente de la même façon les effets de la force centrifuge : finalement, il n’y a rien de changé ;
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  - Fig. 6. — Dynamo à Pavant, démarreur à l’arrière (Hispano).
  - au contraire, même, on a constaté maintes fois que des chaînes étroites tenaient parfois mieux que des chaînes trop larges.
  - D’autre part, l’induit d’une dynamo lancé ainsi à 10.000 tours par minute possède une inertie énorme. Lors des brusques changements d’allure du moteur à explosion, au moment d’une reprise brutale, ou d’un coup de frein énergique, il y a des variations de vitesse telles que la chaîne reliant l’induit de la machine électrique au vilebrequin subit des tensions excessives.
  - Pour parer à cet inconvénient, on a essayé d’interposer de véritables embrayages sur la commande de la dynamo : ces embrayages patinent au moment des variations brusques d’allure, évitant ainsi les efforts exagérés sur la chaîne. Une telle solution est d’ailleurs assez délicate et ne va pas pratiquement sans quelques inconvénients. La solution de la dynamo démultipliée commandée par chaîne est actuellement en voie de disparition. Suffisante pour des moteurs tournant à vitesse modérée, elle est au contraire nettement déficiente pour des moteurs à très hauts régimes.
  - Dynamoteur à prise directe. —
  - La solution opposée, pourrait-on dire, à celle de la dynamo démultipliée est constituée par le dynamoteur à prise directe. C’est la maison Paris-Rhône qui en a réalisé les premières applications en 1921 sur un châssis Vermorel et sur un châssis SLIM;la
  - solution s’est d’ailleurs étendue. Depuis, un certain nombre de constructeurs, séduits par sa simplicité,l’ont adoptée. Les dynamoteurs Paris-Rhône sont réalisés, ainsi que nous l’avons dit plus haut, avec un induit unique et des inducteurs à enroulements séparés pour la marche en génératrice ou en motrice.
  - D’autres constructeurs ont d’ailleurs adopté par la suite la solution Paris-Rhône : c’est ainsi que S. E. V., Du-cellier construisent également des appareils combinés à prise directe.
  - Pour obtenir un couple de démarrage suffisant avec un dynamoteur en prise directe, il est indispensable de donner à l’appareil des dimensions, et par suite un poids assez grand. Pour les petits moteurs jusqu’à 65 ou 70 d’alésage, la solution est parfaitement convenable : l’emploi que font du reste de ces appareils les constructeurs d’automobiles montre qu’ils en ont satisfaction. Mais, pour les moteurs un peu gros, on est amené à des appareils d’un encombrement et d’un poids élevé.
  - Une solution qui a été proposée par Paris-Rhône pour démarrer les moteurs à explosion de gros alésage consiste à utiliser pour le démarrage des batteries d’accumulateurs ayant une tension de 16 ou même 24 volts. Il est évident que, dans ces conditions, on peut tirer d’un appareil de dimensions données un couple de démarrage beaucoup plus élevé.
  - Le dynamoteur à prise directe présente des avantages certains au point de vue constructif : nous aurons l’occasion d’y revenir lorsque nous parlerons de l’emplacement de la dynamo. On le met en général à l’extrémité du vilebrequin et en avant : on supprime ainsi toute espèce de renvoi et on a une très grande simplicité de montage avec le minimum d’organes.
  - Il n’est pas douteux à l’heure actuelle que la solution par dynamoteur à prise directe ne soit particulièrement séduisante pour tous les petits moteurs.
  - (-4 suivre.)
  - Henri Petit.
  - B
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La Carrosserie automobile
  - Ce n’est que très rarement que nous consacrons quelques lignes de cette revue à l’étude d’une nouveauté en carrosserie. Il est vrai qu’il n’y a pas bien longtemps encore, la carrosserie était considérée comme une branche totalement autonome de l’industrie automobile ; comme telle, les progrès y étaient rares et ne valaient pas la peine d’être étudiés ; ils portaient surtout sur des questions de détail, et seules en bénéficiaient les carrosseries de prix.
  - Mais, depuis quelques mois, une évolution qu’il ne serait pas trop de qualifier de révolution s’est faite chez tous nos carrossiers, et les progrès enregistrés depuis portent surtout sur les principes mêmes de construction, si bien qu’il est possible d’en faire une véritable classification.
  - Les causes de l’évolution de la carrosserie automobile. — Envisageant les causes elles-mêmes qui ont suscité l’évolution actuelle, on pourrait les ramener à trois principales :
  - 1° Les enseignements fournis par les études d’aérodynamique, par les diverses études sur la stabilité des voitures automobiles ont conduit à l’amélioration des formes.
  - 2° Lq. démocratisation de la voiture automobile a eu pour conséquence la construction en série des carrosseries, construction souvent réalisée par le créateur du châssis.
  - 3° Enfin, les recherches entreprises par nombre de carrossiers en vue d’augmenter le confort et la durée de leurs réalisations ont transformé la technique de la construction de la carrosserie automobile.
  - C’est donc un véritable bouleversement qui s’est produit chez les carrossiers et chez les constructeurs en l’espace de quelques années, trois ans environ ; on conçoit que l’évolution soit encore loin d’être terminée, et c’est pourquoi on peut toujours dire qu’il existe un problème de la carrosserie. Mieux même : c’est probablement le problème qui intéresse, à l’heure actuelle, le plus d’automobilistes. C’est que, dans ses grandes lignes, il est accessible même aux profanes de la mécanique automobile. Le seul bon sens suffit à formuler une opinion raisonnable. Et c’est même d’ailleurs parce que tout le monde a son mot à
  - dire sur cette question que l’on peut prévoir une période de tâtonnements encore assez longue. Nous ne voulons pas dire par là que toutes les carrosseries actuelles soient des réalisations provisoires et insuffisamment au point, mais simplement que, pendant encore quelque temps nous verrons des dispositifs plus ou moins originaux, souvent disparus aussitôt leur naissance, des réalisations osées comme forme ou comme exécution, etc. Mais, comme en cette matière le grand nombre de ceux qui sont appelés à formuler une opinion en fera triompher une seule : celle du bon sens, on en arrivera fatalement, pour chaque type de voiture, à une standardisation quant aux formes et quant aux procédés de construction.
  - En attendant, il est intéressant de voir où nous en sommes et de passer en revue les diverses méthodes employées chez nos carrossiers pour obtenir les avantages que doit posséder toute carrosserie digne de ce nom : élégance, moindre résistance à l’avancement, confort, silence et durée.
  - 1° L’évolution des formes en carrosserie. •— Il est difficile de traiter un semblable sujet sans jeter un coup d’œil en arrière afin de voir le chemin parcouru depuis le jour où l’on a songé à carrosser un châssis d’automobile.
  - La figure 2 ci-contre, sur laquelle nous avons rassemblé différentes formes de voitures ouvertes depuis 1911 jusqu’à 1926, est suffisam-
  - ment explicite pour qu’il soit inutile de nous étendre longuement sur l’évolution enregistrée dans ce domaine.
  - Toutefois, on peut remarquer que les étapes ont été les suivantes : 1° carrosseries traitées comme celles des véhicules hippomobiles ; 2° on a raccordé la carrosserie au capot par un auvent incliné, et immédiatement la ligne s’est affinée ; 3° on a baissé la ligne générale de la carrosserie ; 4° on a baissé la ligne du châssis et par suite à nouveau la ligne de la carrosserie, en même temps qu’on a surélevé la ligne du capot ; 5° on a quelquefois fuselé l’arrière de la carrosserie ; 6° on a enfin élargi la carrosserie. Cette énumération, tout en étant exacte, ne saurait avoir la prétention d’être absolument générale ; on ne pourrait affirmer, en effet, que tous les carrossiers ont suivi cette évolution pour tous leurs modèles. Et d’ailleurs, il est certains problèmes spéciaux, comme celui de la carrosserie sport par exemple, qui ne nécessite pas les mêmes solutions que celui de la conduite intérieure cinq ou sept places.
  - Si nous trouvons les formes actuelles rationnelles et simples au point que l’on peut se demander comment il a fallu attendre si longtemps pour en arriver à cette étape, il faut bien reconnaître que les transformations n’ont pas toujours été faciles à effectuer. La ligne très basse qui caractérise la construction actuelle n’a pu être appliquée dans certains cas qu’après que le châssis a été surbaissé,
  - Fig. 1. — Schéma de carrosseries conduite intérieure 1911 et 1926 sur châssis Renault, dont les "empattements seraient égaux. On se rend compte que : le diamètre des roues a sensiblement diminué; le capot s’est abaissé et allongé ; le plancher de la caisse et les marchepieds se sont rapprochés du sol.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’Evolution de la Carrosserie torpédo de 1911 à 1926
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  - Fig. 2. — 1. Torpédo double-phaéton sur Rolls-Royce (1911). — 2. Torpédo Delahaye 18 CV (1912). Les formes commencent à s’affiner.'La disproportion du capot par rapport à la hauteur de la ligne de la carrosserie nous choque aujourd’hui. L’auvent n’est pas raccordé directement au capot. — 3. Torpédo Renault 18 CV (1914). La ligne de la carrosserie est déjà beaucoup plus nette. Elle reste néanmoins plus haute que celle du capot. — 4. Torpédo Brasier 24 HP (1914). Le capot est raccordé à l’auvent. La ligne de la carrosserie s’harmonise avee-ceHe-du-capot. — 5. Torpe4^ Chrysler 1924. La ligne est abselument rectiligne.—6. Torpédo Fiat 18 HP (1925)i La ligne de la carrosserie est plus basse que celle du capot. — 7, 8, 9, 10. Torpédos sport. — 7. Rolls-Royce 1912. — 8. Peugeot 1923. — 9. Steyr 1925. — 10. Peugeot 1926.
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  - Fig. 4. — Schémas comparatifs de deux châssis 10 GV 1911 et 8 CY 1925, faisant ressortir
  - l’augmentation de largeur.
  - que le diamètre des roues a été diminué, que l’encombrement du carter inférieur du moteur a été également restreint, etc. Et d’ailleurs l’abaissement de la ligne a été une conséquence des études sur la stabilité des voitures, mettant en lumière l’importance de l’abaissement du centre de gravité ; il a été également la conséquence des études d’aérodynamique montrant l’importance du maître couple dans les questions de résistance à l’avancement. Ce sont aussi les expériences d’aérodynamique qui ont mis en relief l’importance de la forme arrière.
  - L’abaissement de la ligne, recherché pour diminuer le maître couple et rapprocher du sol le centre de gravité, n’a été possible qu’après l’abaissement des longerons du châssis. Or, un semblable problème entraîne de nombreuses transformations touchant à l’agencement des principaux organes du châssis, principalement à la suspension. On conçoit aisément que les modifications dans cet ordre d’idées n’aient pu être que très lentes, car un changement apporté à une suspension a une telle répercussion sur les fonctions essentielles de la voiture automobile : direction, tenue de route, que les essais doivent être longs et sérieux.
  - Cet abaissement de la ligne obtenu par l’abaissement des langerons s’est complété, chez certains constructeurs, par d’autres solutions de détail.
  - Chez les uns, on a contrecoudé fortement les longerons, aussitôt après l’attache arrière des ressorts de suspension avant» chez d’autres,on s’est «ontenté d’abaisser le plancher entre les longerons du châssis, ce qui a permis d’abaisser également les sièges.
  - D’autres constructeurs, comme Imperia, par exemple, ont tourné élégamment la difficulté en utilisant
  - comme assise de la carrosserie le rebord inférieur du longeron, à la place du rebord supérieur.
  - Les figures ci-contre mettent en évidence les transformations qui ont dû être apportées aux châssis pour arriver à la ligne basse caractéristique des voitures d’aujourd’hui.
  - C’est surtout sur les petites voitures que l’on trouve les modifications les plus importantes, et il n’est pas exagéré de dire qu’en certains cas les constructeurs ont fait de véritables tours de force. Des 6 CV actuelles sont, malgré leur empattement moindre, plus logeables que des 12 CV de
  - 1911.
  - La figure 4 représente les transformations que l’on pourrait qualifier d’extrêmes apportées à un châssis à moteur de faible cylindrée pour le rendre logeable. Les longerons touchent presque les roues arrière, si bien qu’il est possible d’élargir les sièges avant et arrière sans recourir à un artifice de carrosserie. A l’avant, la diminution du diamètre des roues a permis également d’élargir le châssis et d’obtenir ainsi une meilleure stabilité de la voiture.
  - Le confort des passagers a été réalisé aussi par une meilleure étude des inclinaisons des sièges, des dossiers et des planchers,et l’on n’est pas peu surpris de se trouver souvent plus à l’aise aujourd’hui sur les places arrière d’une 6 CV que sur celle d’une 10 CV d’il y a quelques années, offrant un emplacement supérieur d’au moins 30 centimètres.
  - Sur les grosses voitures, les modifications sont moins importantes, et cela se conçoit aisément, étant donné que les dimensions des châssis au-dessus de 18 CV étaient suffisantes pour recevoir des carrosseries spacieuses sans qu’il soit nécessaire de réaliser le moindre tour de force. Sur ces voitures, on s’est souvent contenté d’abaisser la ligne en restreignant la hauteur du toit ou des sièges.
  - (A suivre.) ' L. Cazalis.
  - Conseils Américains
  - Si vous soupçonnez une bougie de ne pas donner, portez vos soupçons de préférence sur celle dont la porcelaine est cassée, ou bien sur celle dont le fil est détMohé.
  - Lorsque vous transportez des paquets lourds ou de grande dimension, ou bien de vieux morceaux de fonte rouillée, ou des pièces de bois, rappelez-vous que les coussins des voitures constituent un excellent emballage.
  - Conservez soigneusement vos chiffons gras pour nettoyer votre carrosserie: c'est ce qu il y a de plus commode pour enlever la poussière sur le vernis, et c'est également le procédé le plus rapide.
  - @
  - ZJ
  - Fig. 3. — Schémas comparatifs de deux torpédos. Celui figuré en traits pleins est celui d’une 7 GV Fiat 1926 ; celui figuré en traits fins* représente la carrosserie d’une 12 GV 1911. Les deux voitures, bien que de dimensions très différentes, ont la même capacité de transport ; mieux même, la 7 GV, malgré ses cotes plus réduites, est certainement plus confortable que la 12 CV 1911.
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  - État actuel
  - du problème de la suralimentation
  - En 1902, Renault fait breveter un dispositif de suralimentation des moteurs. A cette époque, personne n’y attache la moindre importance.
  - En 1923, vingt et un ans après, les 2 litres de Fiat, à moteur suralimenté, font sensation au Grand Prix d’Europe, et, depuis cette date, les principales courses de l’année se courent sous le régime de la cylindrée, malgré les protestations de nos meilleurs techniciens, tous les constructeurs ont adopté des compresseurs. Bugatti lui-même, qui semblait devoir rester hostile au « superchar-ging » (comme disent les Anglais), a gagné le Grand Prix de l’A. C. F. et le Grand Prix de Saint-Sébastien avec des moteurs suralimentés.
  - Donc, pour la course, la question est entendue : tant que l’on courra sous le régime de la cylindrée limitée, l’emploi d’un compresseur sera légitime.
  - Cette réglementation est-elle opportune? Cela, c’est une autre histoire, et c’est ce que nous examinerons tout à l’heure. Mais le fait caractéristique de ces dernières années est que plusieurs ingénieurs envisagent l’application de la suralimentation, non seulement à la voiture de course, mais aussi à la voiture de série. Le problème, de particulier qu’il était, devient général, et intéresse alors tous les automobilistes.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile ont déjà lu dans les colonnes de ce journal la description des principaux dispositifs de suralimentation. Je vais essayer aujourd’hui, d’indiquer les tendances actuelles à différents points de vue. D’ailleurs, il ne sera pas inutile de jeter un simple coup d’œil sur ce qui se fait à l’étranger, en particulier sur l’opinion d’un ingénieur allemand, M. Zoller.
  - Les divisions de ce rapide aperçu seront donc les suivantes :
  - 1° Rappel du principe de la suralimentation.
  - 2° Les principaux types de compresseurs utilisés.
  - 3° Application de la suralimentation à la voiture de série, point de vue théorique et point de vue pratique.
  - 4° La suralimentation vue par Zoller.
  - 5° Remarques sur la théorie Zoller.
  - 6° La suralimentation et le moteur à deux temps.
  - 7° La suralimentation au point de vue technique, et la réglementation des courses.
  - 8° Conclusion.
  - Rappel du principe de la suralimentation. — Je vais rappeler, en quelques mots, comment les ingénieurs ont été amenés à munir leur moteur de course d’un dispositif destiné à introduire les gaz carburés dans le cylindre sous une pression supérieure à la pression atmosphérique.
  - On sait que, la puissance d’un moteur étant approximativement proportionnelle à son régime, on a été amené à faire tourner les moteurs de course à un régime de plus en plus élevé.
  - Mais, lorsque l’on augmente le régime d’un moteur, on diminue le temps d’ouverture de la soupape d’admission.
  - D’autre part, la pression motrice qui force les gaz carburés à pénétrer dans le cylindre est normalement égale à la différence de pression entre la pression atmosphérique et la pression moyenne régnant à l’intérieur du cylindre pendant la période d’expiration. Cette pression motrice est forcément assez faible.
  - La section de passage des gaz déterminée par la section des soupapes étant limitée, la pression motrice étant, elle aussi, limitée, et d’autre part le temps d’ouverture de la soupape d’admission diminuant à mesure que le régime augmente, il se produit que la quantité, ou, pour parler d’une façon plus précise, la masse de gaz admise à chaque temps d’aspiration diminue, à mesure que le régime augmente.
  - Or, il ne faut pas oublier que le travail d’une explosion dépend, non pas du volume de gaz aspiré (un volume de gaz sans indication de pression ne signifie absolument rien), mais bel et bien de la masse du gaz aspiré.
  - Cette masse utile diminuant à
  - mesure que le régime augmente, le couple du moteur diminue.
  - La puissance du moteur étant égale au produit du couple par la vitesse angulaire, on arrive rapidement en un point de la courbe où une augmentation des régimes ne correspond plus à une augmentation de puissance.
  - Comment obvier à cet inconvénient sans diminuer le régime ?
  - La solution qui se présente aussitôt à l’esprit est celle qui consiste à introduire sous pression les gaz frais dans le cylindre.
  - La pression augmentant, la masse de gaz utile augmentera et la puissance augmentera elle aussi, ainsi que le montre la courbe de la figure 1.
  - Une première objection se présente à l’esprit : le compresseur lui-même absorbera une partie de la puissance du moteur. Cette puissance absorbée ne sera-t-elle pas supérieure au gain qu’elle procure?
  - L’expérience permet à cette question de répondre par un « non » catégorique, et, aujourd’hui, les moteurs de course modernes donnent une puissance voisine de 100 CV au litre de cylindrée.
  - Maintenant, on peut remarquer que j’ai totalement laissé de côté la question du rendement du moteur.
  - Il ne faut pas confondre, on le sait, puissance spécifique et rendement général.
  - Un moteur à puissance spécifique élevée peut avoir un rendement général déplorable ; c’est le cas de tous les moteurs de course actuels. C’est pour-
  - Rég/me -----@
  - V __________________________________________—
  - Fig. 1. — Courbe de puissance d’un moteur normal et d’un moteur suralimenté.
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  - quoi on verra tou t à l’heure qu’il y a lieu de remanier les règlements actuels des courses.
  - Les principaux types de compresseurs utilisés. — L’utilité de la suralimentation ayant été reconnue dans certains cas (pour la course en particulier), je vais indiquer brièvement les principaux types de compresseurs utilisés dans la pratique.
  - Ce sont tous des compresseurs rotatifs. Il serait, en effet, illogique d’employer des pompes ordinaires à mouvement alternatif, puisque ces mouvements- ci s’opposent au régime élevé.
  - Les compresseurs peuvent se ramener à trois types principaux : les pompes centrifuges, les pompes du type Roots et les pompes à palettes.
  - Les compresseurs centrifuges sont, en quelque sorte, des ventilateurs à grand débit. Ils ont l’avantage d’être très simples, mais leur rendement est médiocre.
  - Une pompe de ce type ne donne de résultats intéressants qu’à partir de 20.000 tours. C’est pourquoi l’école américaine des Miller et des Duesenberg, école qui a adopté ce type de compresseur, ne craint pas de faire tourner ceux-ci à des régimes très élevés, voisins de 30.000 tours à la minute (fig. 2).
  - Ces régimes soulèvent de graves problèmes d’équilibrage et de résistance des matériaux.
  - D’autre part, on peut reprocher aux pompes centrifuges de donner une pression qui n’est pas proportionnelle à la vitesse, mais qui croît avec le carré de la vitesse de rotation. Donc, un moteur équipé avec un compresseur constitué par une pompe centrifuge n’est susceptible de donner de bons résultats qu’à un régime choisi d’avance.
  - Un tel moteur conviendra parfaitement pour la piste, mais manquera totalement de souplesse, et il sera pour ainsi dire inutilisable sur route.
  - Fig. 2. — Le suralimenteur Duesenberg (turbine centrifuge).
  - Fig. 3. — Compresseur du type Roots.
  - Les constructeurs anglais et français, les Talbot, les Delage, les Bu-gatti, ont adopté un compresseur qui dérive en quelque sorte de la pompe à engrenages : le compresseur du type Roots, à deuxouà trois pales (fig. 3).
  - Un tel compresseur présente une marche assez régulière. Toutefois, son rendement dépend du soin apporté à sa construction, et en particulier du jeu laissé entre les deux rotors et le stator.
  - Plus ce jeu est faible, meilleur est le rendement. Malheureusement, des considérations mécaniques et les difficultés de réalisation font qu’il est nécessaire de dessiner un compresseur de ce type avec un jeu notable.
  - Enfin, dans une certaine mesure, on peut faire au compresseur du type Roots les mêmes reproches qu’au compresseur centrifuge : son rendement est médiocre au bas régime, quoique nettement supérieur à celui de la pompe centrifuge.
  - Il s’accommode assez bien des régimes relativement lents, c’est-à-dire qu’il peut tourner à la même vitesse que le moteur.
  - C’est un appareil très simple et très robuste, ce qui fait que beaucoup de constructeurs français l’ont adopté (Delage, Talbot, Bugatti).
  - Enfin, reste la pompe à palettes. Celle-ci, techniquement, présente plusieurs avantages et, en particulier, ceux d’avoir un débit à peu près constant, de donner une pression relativement élevée, et surtout d’avoir un bon rendement au bas régime.
  - Malheureusement, ce type de compresseur, dans sa conception primitive, présente une grosse difficulté de réalisation mécanique.
  - D’abord, le déplacement des palettes du centre vers la périphérie étant produit par l’action de la force centrifuge, ce déplacement n’a lieu qu’à partir d’une certaine vitesse de rota-
  - tion, au-dessous de laquelle il n’y a aucune étanchéité et, par conséquent, pas de fonctionnement. .
  - Ensuite, au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse de rotation, la pression due à l’action de la force centrifuge augmente ; les variations de pression étant proportionnelles au carré de la vitesse, la pression atteint rapidement une valeur très élevée. Il en résulte un frottement considérable du bord externe des palettes contre la surface interne du stator, frottement qui nuit au bon rendement mécanique de l’appareil. Par suite également de cette augmentation de pression, des difficultés de graissage apparaissent à partir d’une certaine vitesse ; pour une valeur déterminée de la pression précitée, l’huile de graissage est même complètement expulsée et une destruction rapide des palettes se produit.
  - Comme on le voit, le problème était très délicat, mais une solution particulièrement élégante fut apportée par Cozette. Je rappellerai son dispositif, qui a rallié tous les suffrages. Son compresseur est caractérisé par l’application entre les palettes du rotor et le stator d’un tambour ou enveloppe cylindrique creuse, tournant avec le rotor, à la même vitesse que lui (fig. 6). Cette organisation a pour but d’annuler les effets de la force centrifuge, ce résultat étant dû au fait que, pendant le fonctionnement de l’appareil, les palettes ne viennent pas porter sur une surface fixe. Pour la même raison, dans cet appareil, le frottement du bord extérieur des palettes se trouve supprimé, ce qui a pour effet de supprimer également les difficultés de graissage.
  - Cozette travaille la question depuis plus de deux ans. Son appareil, à l’heure actuelle, est tout à fait au point, et il compte l’utiliser, non seulement
  - Fig. 4. —- Moteur de course 2 litres Delage. On remarque à l’avant les deux compresseurs Roots.
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  - sur des voitures de course, mais, comme nous le verrons tout à l’heure, sur des voitures de série.
  - Nous pouvons toujours noter qu’il a été adopté par Salmson, Amilcar, B. N. C., Sizaire, Derby, d’Yrsan, etc., Amilcar ayant le record du monde de vitesse à 200 à l’heure et Salmson ayant, de son côté, gagné les Grands Prix des voiturettes à Brooklands et à Miramas.
  - En résumé, nous voyons que, des trois types de compresseurs utilisables sur les moteurs d’automobile, deux semblent devoir être adoptés par la majorité des constructeurs : le compresseur du type Roots à deux ou trois pales, et le compresseur à palettes, principalement du type Co-zette.
  - Nous allons voir, maintenant, le point de vue le plus intéressant et aussi le plus délicat de la suralimentation : son application à la voiture de série.
  - Application de la suralimentation à la voiture de série : point de vue technique et point de vue pratique. — Si l’emploi d’un compresseur ne peut pas se discuter sur une voiture de course avec les règlements actuels, la question semble plus délicate si l’on envisage le montage du compresseur sur une voiture de série.
  - Quel sera le résultat de ce montage ?
  - D’après ce que nous avons vu, grâce au compresseur, on augmentera la puissance spécifique et la puissance massique du moteur, autrement dit, sans changer la cylindrée et le poids,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - on aura à sa disposition quelques CV de plus.
  - Grâce à ces quelques CV, on ira plus vite, on montera mieux les côtes, les reprises seront meilleures.
  - Or, il est évident que les résultats obtenus avec un moteur de petite cylindrée, muni d’un compresseur, seront semblables à ceux d’un moteur de plus forte cylindrée, mais sans compresseur.
  - A résultat égal, la seconde solution (moteur de forte cylindrée sans compresseur) peut avoir ses partisans. Le principal argument de ceux-ci sera : un moteur de grosse cylindrée sans compresseur sera un moteur robuste et simple.
  - A cela, les partisans du compresseur répondent : Le compresseur est évidement une complication, mais cette complication est compensée par de nombreux avantages, parmi lesquels on peut citer :
  - 1° La puissance massique du moteur suralimenté sera élevée, donc le poids mort total de la voiture sera diminué.
  - 2° A puissance réelle égale, la puissance fiscale du moteur suralimenté sera beaucoup plus faible que celle du moteur de grosse cylindrée non suralimenté.
  - Or, n’oublions pas que c’est la puissance fiscale qui détermine, non seulement l’impôt, mais aussi les primes d’assurance. Aux taux de celui-là et de celles-ci, à l’heure actuelle, c’est là un avantage non négligeable.
  - Mais j’ai laissé de côté deux questions très importantes : la question consommation et la question robustesse. C’est dans la solution de ces
  - Stâtor
  - Palettes
  - Rotor
  - Centre de
  - Centre de rotation du rotor
  - Fig. 6. — Compresseur Cozette.
  - deux problèmes que résidera le succès du compresseur.
  - Voyons d’abord la question consommation, et, si vous le voulez, ramenons-la à la question rendement thermique.
  - En effet, il est difficile de parler de consommation sans tenir compte de la vitesse moyenne et du poids transporté.
  - En revanche, on peut toujours comparer le rendement de deux moteurs en se rapportant à leur consommation au CV-heure. C’est ici que l’avis des techniciens est très partagé en matière de compresseur.
  - Voyons d’abord la critique technique. Les uns prétendent que la suralimentation diminue le rendement thermique, et voici leur argument :
  - « Suralimenter à outrance un moteur revient à diminuer le rapport de compression, et par conséquent à faire baisser le rendement thermique.
  - « On est limité, en effet, en ce qui concerne la limite supérieure de pression à ne pas dépasser en fin de compression, par des questions de résistance des matériaux, et la limite restera ce qu’elle est aujourd’hui jusqu’à ce que de nouveaux progrès soient enregistrés dans la métallurgie d’une part, dans la fabrication des bougies d’autre part. »
  - (A suivre.)
  - Marc Chauvierre.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Pour paraître prochainement
  - Théorie et pratique du moteur à deux temps, par Marc CHAUVIERRE. Un volume 13 X 21 de xii -f- 208 pages, avec 85 figures, pré face de Charles Faroux. Broché: 18 fr., plus hausse de 40 %.
  - Fig. 5. — Moteur de course 2 litres Delage.
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  - Comment on essaie une voiture nouvelle
  - La création d’un nouveau type de voiture automobile est une affaire extrêmement grave et grosse de conséquences pour le' constructeur qui l’entreprend. Et, de plus en plus, cette décision de mettre sur le marché un type nouveau devient particulièrement épineuse.
  - Autrefois, en effet, nos constructeurs avaient coutume de présenter tous les ans, au Salon, à leur clientèle un nombre important de types de voitures dont la puissance s’échelonnait depuis la plus petite jusqu’à la plus grosse ; parfois même deux types très voisins au point de vue caractéristiques générales étaient offerts parallèlement.
  - De la multiplicité des types, il découlait logiquement que chacun d’eux devait n’êt.re exécuté qu’à un nombre relativement petit d’exemplaires. Par suite, si l’un de ces nouveaux types était moins bien réussi ou bien, pour une raison ou l’autre, plaisait moins à la clientèle, le dommage qui s’ensuivait pour la maison était toujours restreint, la vente pouvant s’exercer au profit des types voisins.
  - La nécessité d’industrialiser de plus en plus la construction des voitures automobiles a conduit, comme on le sait, à restreindre le nombre des types construits par chaque maison. Elle a amené les constructeurs à l’obligation de changer moins souvent les types de leurs voitures. Il est reconnu actuellement qu’une période d’au moins une année après la mise sur le marché d’un nouveau type de véhicule est nécessaire pour sa mise au point parfaite.
  - La vente productive et en grande quantité ne peut donc s’exerce» qu/ensuite, et il en résulte qu’un- type nouveau doit, pour permettre à son constructeur de réaliser un bénéfice légitime, se perpétuer pendant au moins trois ou quatre ans, ou même davantage. Or, entre le moment où les caractéristiques générales d’un nouveau type que l’on se propose de construire viennent d’être fixées et celui où la première voiture destinée à la clientèle se trouve disponible, il s’écoule une longue période de temps, rarement inférieure à dix-huit mois, et plus souvent égale à deux ans.
  - L’accumulation de ces délais porte donc à un total d’au moins cinq ans la durée du type d’un véhicule. Au moment donc où on décide de créer
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - une voiture nouvelle dans une usine, c’est un engagement de cinq ans que prend la maison vis-à-vis de sa clientèle et vis-à-vis aussi des intérêts de ses actionnaires. On comprend d’après cela combien délicate est la décision à prendre, et combien elle nécessite de réflexion préalable.
  - Nous n’avons pas l’intention d’examiner ici quelles sont les raisons qui déterminent le constructeur dans le choix d’un type nouveau. Nous voulons plus spécialement parler des essais auxquels sera soumise la nouvelle voiture, et c’est ce point que nous développerons plus particulièrement. Néanmoins, pour bien comprendre le but des essais, il est nécessaire de connaître, au moins dans leurs grandes lignes, les motifs qui ont permis d’en déterminer les caractéristiques générales.
  - Ce sont des indications commerciales fournies par la clientèle elle-même, et surtout par les agents, qui permettent à la direction générale de l’affaire de voir quel est le type de voiture qui, dans la gamme de ses fabrications, est susceptible de la vente la plus rémunératrice, ou simplement susceptible de boucher un trou entre deux modèles trop éloignés comme importance et comme prix.
  - Il faut aussi compter avec l’orientation générale de l’opinion publique et tenir compte, chose particulièrement difficile, de ce que sera le goût de la clientèle deux années plus tard ; nous avons vu, en effet, que ce laps de temps était nécessaire pour que la voiture passât du cerveau de ceux qui l’ont conçue au magasin de vente.
  - C’est donc le service commercial qui donnera ses premières directives. Le service technique jugera des possibilités de fabrication du type proposé, des frais que son établissement nécessitera, de l’immobilisation matérielle d’outillage, etc.
  - Tout cela prévu en gros, bien entendu, puisque les prévisions de détail ne pourront être faites que quand les dessins de la voiture seront terminés.
  - Muni de ces directives générales, le bureau d’études met sur pied un avant-projet qui, peu à peu, prend corps, et, après avoir subi les critiques et les modifications demandées par les services commerciaux, va pouvoir être vraiment dessiné et mis sur pied.
  - S’appuyant sur la tradition de la maison, sur les précédents et le goût actuel de la mécanique automobile, le bureau de dessin se met à l’œuvre, dessine les ensembles du véhicule.
  - Les pièces sont ensuite dessinées en détail, et, après quelques mois d’ef-
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  - forts, la nomenclature complète des pièces destinées à entrer dans la construction du châssis est dressée, avec le dessin de toutes ces différentes pièces. On peut alors commencer à construire les premières voitures qui vont servir de modèle et surtout d’objet d’expérience.
  - Les premières voitures sont d’ordinaire construites sans outillage spécial, la création de l’outillage nécessaire à la fabrication en série étant, en effet, une œuvre de longue haleine qui va se poursuivre parallèlement aux essais du premier châssis.
  - Il est bien rare que les dates prévues de montage de ces premiers châssis soient respectées ; il faut, en effet, le concours de nombreux fournisseurs pour que les pièces arrivent, complètement usinées, ajustées, à l’atelier de montage : modeleurs, fondeurs, forgerons, ateliers d’usinage, sont, en effet, simultanément ou successivement mis à contribution.
  - Quoi qu’il en soit, un jour arrive où toutes les pièces sont réunies, et le montage commence.
  - Le morceau principal de la voiture sera évidemment le moteur. C’est sur lui que seront exécutés les essais les plus difficiles, les plus longs et aussi les plus minutieux. Aussi allons-nous les suivre tout particulièrement.
  - Essais au banc. — Grâce aux prévisions intelligemment comprises, le moteur se trouve d’ordinaire prêt avant les autres organes, dont la construction et surtout la mise au point présentent beaucoup moins d’aléa. On peut donc le mettre assez rapidement sur le banc d’essais et le faire tourner.
  - Les essais complets du moteur au banc commencent, on le sait, par le rodage.
  - Le moteur, placé sur son berceau, est entraîné par un moteur auxiliaire, généralement un moteur électrique, monté en bout d’arbre, et tourne sans compression, c’est-à-dire avec les bougies enlevées, pendant un certain nombre d’heures.
  - Au cours de ce rodage, on suit très attentivement les variations de température qui se produisent aux différentes articulations du moteur. Les échauffements successifs en un point déterminé montrent qu’en ce point se produisent des frottements anormaux qui nécessitent un examen spécial. Si une telle éventualité se réalise, le rodage est arrêté, on procède au démontage, à la vérification. Après avoir ajusté les parties défectueuses, on remonte, et les essais sont repris. Ajoutons qu’il est rare, si l’usinage et le montage ont été faits avec soiny
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  - qu’il y ait à procéder à de pareilles retouches.
  - Après quelques heures de rodage, lorsque le moteur tourne librement, sans dur appréciable, on peut procéder à sa mise en marche par ses propres moyens.
  - On monte alors la magnéto, le carburateur, les bougies, bref, on le met en état de tourner.
  - On utilise généralement pour le lancer le moteur électrique, puis on supprime l’accouplement. On laisse ainsi tourner le moteur à vide et à vitesse réduite pendant quelques heures ; on . surveille naturellement les changements de température qui peuvent se produire, et on commence à prêter l’oreille aux différents bruits que le moteur peut faire entendre.
  - Puis on ^arrête le moteur ; on tâte à la manivelle pour se rendre compte s’il tourne bien librement, et si les compressions sont bien régulières dans tous les cylindres. Après examen satisfaisant, on le remet en route, et on le fait tourner à charge réduite en l’attelant à un appareil dynamométrique, soit un moulinet à palettes, soit une dynamo-frein, ou, dans les maisons bien outillées, à un frein hydraulique.
  - Lorsque le rodage à demi-charge a produit ses bons effets, on peut alors procéder au réglage des divers accessoires du moteur, et en particulier du carburateur et de la magnéto. On commence par le faire tourner à pleine charge à des vitesses successivement croissantes et en mesurant chaque fois son couple, ce qui permettra de calculer la puissance, en même temps qu’on note la consommation.
  - Nous avons déjà, dans cette revue, indiqué à plusieurs reprises quels étaient les appareils utilisés pour la mesure de puissance des moteurs au banc, et nous n’y reviendrons pas. Disons seulement quelques mots sur la façon dont on conduit d’ordinaire les essais de consommation.
  - Un banc bien outillé comporte — en outre de grands réservoirs dans lesquels est emmagasinée l’essence — de petits réservoirs soigneusement jaugés, et dont la contenance varie depuis un quart de litre jusqu’à un litre, suivant l’importance du moteur soumis aux expériences. Des tubes de niveau montés sur ces réservoirs permettent de suivre les variations de niveau d’essence au cours des essais de consommation.
  - Un j eu de robinets à trois voies permet d’alimenter le carburateur, soit avec le réservoir principal, soit avec le petit réservoir jaugé.
  - Pour faire un essai de consomma-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tion, on commence par mettre le moteur au régime où l’on désire effectuer l’essai et, ce régime étant maintenu depuis quelques instants d’une façon parfaitement régulière, on fait les lectures de couple et de puissance.
  - Sans rien toucher d’autre, on manœuvre les robinets d’alimentation d’essence de façon à couper l’alimentation du gros réservoir et à faire débiter un petit réservoir jaugé dans le carburateur. Un observateur se tient à côté du petit réservoir et suit des yeux le niveau de l’essence dans le tube. Au moment où ce niveau passe devant le repère supérieur, l’observateur déclenche un chronographe. La trotteuse du chronographe marchera jusqu’au moment où, le niveau de 1 ’essence passant devant le repère inférieur et, par conséquent, le petit réservoir se trouvant complètement vide, l’observateur l’arrêtera. Il note le temps écoulé pour la vidange du petit réservoir, et sait ainsi que, pour consommer un demi-litre d’essence, le moteur a mis, par exemple,
  - 1 minute 33 secondes. Connaissant le poids spécifique de l’essence d’une part, et, d’autre part, la puissance du moteur, on en déduit la consommation au cheval-heure. Cette consommation est un indice précieux de la qualité du moteur et du réglage de son carburateur et de sa magnéto. A titre d’indication, signalons qu’un bon moteur d’automobile, travaillant à pleine charge au voisinage du couple maximum, doit donner une consommation d’essence inférieure à 250 grammes au cheval-heure.
  - Après avoir ainsi elîectué toute une série de mesures aux différents régimes, on modifie le réglage du carburateur suivant les indications qu’a fournies la marche du moteur, et on recommence avec un réglage plus pauvre ou plus riche ; on est guidé en particulier, pour choisir dans quel sens il faut opérer, par la couleur des gaz de l’échappement à la sortie du cylindre, et l’aspect de la porcelaine des bougies après la marche à pleine puissance.
  - En comparant les courbes de puissance et de consommation obtenues avec les différents réglages du carburateur, on choisit les courbes les meilleures et on considère ce réglage comme provisoirement bon.
  - On va maintenant déterminer la courbe d’avance à l’allumage du moteur. Comme c’est là une opération souvent peu connue du grand public, nous allons la décrire en détail. Sur la plupart des moteurs modernes, on emploie des magnétos à avance à l’allumage automatique, c’est-à-dire
  - ............ ................... 361
  - que l’induit de la magnéto se décale par rapport à l’arbre qui l’entraîne, grâce à un dispositif mécanique basé sur l’action de la force centrifuge, ce qui fait que l’avance augmente en même temps que la vitesse de rotation du moteur.
  - Si on trace sur une feuille de papier deux axes rectangulaires, et si on porte sur l’axe horizontal les vitesses de rotation de la magnéto et sur l’axe vertical le décalage fourni par l’appareil automatique pour chacune des vitesses considérées, on obtient une série de points qui, joints par un trait continu, constituent la courbe d’avance de la magnéto.
  - Considérons maintenant notre moteur au banc muni d’une magnéto sans avance automatique, mais à avance commandée à la main. Faisons tourner le moteur à pleine charge à un régime déterminé, et cherchons, par tâtonnements, quelle est la meilleure position du point d’allumage qu’il faut lui donner pour qu’il ait sa puissance maximum ; on trouvera ainsi, pour chaque vitesse de rotation du moteur, un angle d’avance à l’allumage optimum.
  - Si on trace, comme nous l’avons fait pour la magnéto, une courbe qui joigne tous les points représentatifs de 1’ avance optimum qui convient pour la marche du moteur aux différents régimes, on obtiendra une courbe qui est la courbe d’avance à l’allumage du moteur. Pour que la magnéto à avance automatique que nous avons examinée tout à l’heure convienne au moteur, il faudra que sa courbe propre coïncide avec la courbe du moteur.
  - Bien entendu, il n’en est généralement pas ainsi, la courbe d’avance de la magnéto étant déterminée par des considérations complètement indépendantes du moteur. Aussi, le constructeur du moteur fournira-t-il au constructeur de la magnéto la courbe d’avance du moteur en lui demandant de réaliser pour sa magnéto la même courbe, ou tout au moins une courbe à peu près identique. Si nous avons insisté sur ce point, c’est que, bien souvent, il arrive qu’on change la magnéto du moteur, sans se préoccuper de savoir si la nouvelle magnéto a bien la même courbe que la précédente ; c’est là une pratique évidemment condamnable.
  - Toutes les déterminations que nous avons pu faire au banc nous ont donné une série de courbes de puissance et de consommation de l’examen desquelles nous allons pouvoir tirer certaines conclusions fructueuses.
  - (A suivre.) IIexri Petit,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture 30 CV six cylindres DELAQE
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres monobloc 95 X 140. Vilebrequin équilibré, sept paliers. Soupapes situées au-dessus des cylindres et commandées directement par l’arbre à cames.
  - Doigts de rattrapage de jeu automatique interposés entre les cames et les soupapes. Graissage du moteur assuré par une double pompe de circulation.
  - Circulation d’eau par pompe centrifuge. Radiateur « nid d’abeilles ». Ventilateur de grand diamètre pouvant être débrayé de la planche tablier. La température de l’eau est contrôlée par un thermostat, réglant simultanément le réchauffage de l’huile.
  - Carburateur spécial, type « compound », avec correcteur.
  - Échappement des gaz par collecteur double à sortie unique, le
  - tube d’échappement débouchant d’abord dans un pot de détente, puis dans un silencieux.
  - Allumage effectué par une dynamo-magnéto à avance semi-automatique ; les bougies sont placées au centre des culasses.
  - Embrayage à disque unique.
  - Quatre vitesses et marche arrière par trois trains baladeurs. Le levier de changement de vitesse est placé directement sur la boîte.
  - Freins. — Un servo-frein commande les freins sur les quatre roues.
  - Suspension à ressorts droits à l’avant et à l’arrière. Amortisseurs à l’avant et à l’arrière.
  - Direction à droite, à vis et écrou ; sur le volant, une manette d’avance et une manette de carburation.
  - Roues métalliques amovibles de 895 X 135.
  - Itinéraire de l’essai : Sèvres, Versailles, Houdan, Dreux, Verneuil, Lai-gle, Argentan, Fiers, Vire, Villedieu-les-Poêles, Granville. Retour par : Ville-dieu, Saint-Martin-des-Besaces, Villers-Bocage, Caen, Lisieux, La Rivière-Thibouville, Evreux, Pacy-sur-Eure, Bonnières, Mantes, Saint-Germain, Versailles, Sèvres, soit en tout 654 kilomètres.
  - Vitesse maximum réalisée, avec trois personnes à bord, pare-brise en place et capote dépliée : 101 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur l’ensemble du parcours : 65 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section, Caen-Lisieux : 72 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence: 32litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : 01,800 aux
  - 100 kilomètres.
  - Essai de freinage : La voiture, lancée à 100 kilomètres à l’heure, s’arrête en 88 mètres ; à 90 kilomètres à l’heure, en 75 mètres ; à 72 kilomètres à l’heure, en 60 mètres ; à 45 kilomètres à l’heure, en 25 mètres ; à 20 kilomètres à l’heure, en 5 mètres.
  - Essai de démarrage : Au bout de 100 mètres, la vitesse atteinte est de 55 kilomètres à l’heure ; au bout de 200 mètres, de 60 kilomètres à l’heure j au bout de 400 mètres, 80 kilomètres à l’heure», au bout de 800 mètres, 92 kilomètres à l’heure ; au bout de 1.000 mètres, 99 kilomètres à l’heure.
  - Essai de marche au ralenti : Sur
  - 400 mètres ; en prise directe, sans débrayer ni freiner, les 400 mètres sont parcourus en 3 minutes, soit à une vitesse de 8 kilomètres à l’heure.
  - Pendant la marche au ralenti, le moteur tourne régulièrement, la transmission ne fait entendre aucun bruit de claquement.
  - Observations.
  - Lorsqu’on fait un essai de voiture, il est bon de savoir au préalable quel est le but que s’est proposé le constructeur de la voiture soumise à l’essai. En ce qui concerne la 30 CV Delage, type Sleeping, voici : établir un véhicule capable de marcher très sensiblement à la même vitesse, quel que soit
  - Consommation d’eau : néant.
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - I.
  - à
  - 5
  - 60
  - 50
  - Delage G.L.
  - 96
  - -45' —
  - 74
  - F
  - générais
  - 67.5
  - 64.5
  - S6
  - Fig. 3. — Diagramme de marche entre Sèvres et Granville.
  - l’état de la route, réalisant, avec toutes les carrosseries qu’il est susceptible de porter, une vitesse de 100 kilomètres à l’heure, se mettant rapidement en vitesse. Et cela avec une consommation de l’ordre de 30 litres aux 100 kilomètres.
  - Ces conditions caractérisent, comme on le voit, la voiture de voyage ou de grand tourisme, extrêmement confortable, avec laquelle on peut s’embarquer par tous les temps sur n’importe quelle route sans risquer la moindre irrégularité de fonctionnement.
  - Les chiffres que j’ai donnés plus haut et les graphiques de vitesse moyenne de marche et de freinage reproduits ci-contre montrent que le but que s’est proposé Louis Delage a été parfaitement atteint.
  - Quelques remarques s’imposent sur les différentes qualités de la voiture.
  - Suspension, — La suspension est particulièrement bien réussie dans la 30 CV Delage. Les passagers ignorent absolument quel est l’état de la route et sont aussi bien portés sur la route raboteuse que sur une route unie.
  - La tenue de route est également très remarquable, restant toujours excellente quels que soient l’état du sol et la vitesse.
  - Les virages peuvent être abordés à grande allure, malgré le poids élevé et l’importance de la voiture, sans le moindre flottement.
  - Direction. — La direction donne au conducteur l’impression qu’il conduit une voiture légère et maniable. Sa manœuvre est, en effet, très douce*
  - aussi bien aux petites allures qu’aux grandes, et sa précision est extrême.
  - On passe réellement au point précis que l’on s’est fixé, et cela à toutes les vitesses.
  - La direction est douce comme manœuvre et le volant revient bien en ligne droite à la sortie des virages.
  - Les freins. — Cette voiture est munie d’un servo-frein à huile.
  - Comme on le sait, ce servo-frein fonctionne de la manière suivante : une pompe à engrenages noyée dans la boîte de vitesses débite de l’huile dans une canalisation qui se rend à deux cylindres, dont les pistons sont en relation avec la timonerie des freins.
  - Une soupape commandée par la pédale de frein est normalement ouverte et permet à l’huile refoulée par la pompe de retomber dans le carter de la boîte. Lorsqu’on appuie sur la pédale, on ferme plus ou moins cette soupape : l’huile comprimée dans les cylindres chasse devant elle les pistons, ce qui provoque le serrage des freins. Ce serrage est proportionnel à la pression exercée sur la pédale, et le conducteur a, par suite, très nettement la sensation de freinage, chose indispensable pour la conduite d’une voiture quelconque.
  - Le servo-frein de la Delage est particulièrement puissant et agréable.
  - Les essais de freinage qui ont servi à la détermination de la courbe que nous reproduisons ci-contre ont été réalisés avec une pression très modérée du pied sur la pédale, et cela quelle que fût la vitesse de la voiture.
  - Transmission. — L’embrayage est doux et progressif, et débraye franchement. Les vitesses passent bien ; la boîte de vitesses estsilencieuse, ainsi que le pont.
  - Direction douce, précise; suspension et tenue de route parfaites, bons freins : voilà des caractéristiques qui montrent que la 30 CV Delage est, malgré son importance, une voiture parfaitement maniable, facile à conduire sans fatigue, même par une femme.
  - J’ai retrouvé dans cette voiture les qualités que je connaissais déjà pour les avoir appréciées sur les autres types de la maison Delage.
  - . i Henri Petit.
  - .-Jà
  - Delage G.L. Accélération
  - Distance parcourue en mètres.
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d’une voiture DELAGE, type 6 cylindres, 3 litres
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur monobloc six cylindres. Alésage, 75 millimètres ; course, 120 millimètres.
  - Culasse démontable, soupapes en tête commandées par tringles et culbuteurs.
  - Vilebrequin à plateaux sur sept paliers.
  - Carburateur Delage. Magnéto Bosch à avance automatique et correcteur à main.
  - Circulation d’eau par pompe. Ventilateur commandé par courroie. Équipement électrique à appareils séparés.
  - Graissage sous pression.
  - Embrayage à disque unique à sec.
  - Quatre vitesses et marche arrière sur deux baladeurs. Transmission par arbre à un seul joint de cardan dans un tube carter articulé par rotule sur la boîte.
  - Poussée et réaction centrales.
  - Direction vis et écrou.
  - Roues métalliques amovibles avec pneus ballon S60 X 160. Suspension par ressorts droits à patins glissants.
  - Freins sur les. quatre roues commandés par servo-frein Dewandre. Voie : lm,420.
  - Empattement : 3m,505.
  - Emplacement de carrosserie : 2 m,750.
  - Itinéraire de l’essai : Sèvres. Versailles, Saint-Germain, Poissy, Chan-teloup, Magny-en-Vexin, Fleury-sur-Andelle, Rouen, le Havre. Retour par Duclair, Rouen, Pont-de-l’Arche, Vernon, Mantes, Saint-Germain, Versailles, soit en tout 460 kilomètres environ.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier (torpédo, capote repliée, pare-brise, trois personnes à bord) : 103 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur le parcours Sèvres-le Havre : 65 kilomètres à l’heure.
  - \itesse moyenne sur une section : entre Yvetot et Bolbec, 19 kilomètres en 12 minutes, soit 95 kilomètres à l’heure.
  - Delage 17 CV Accélératioi
  - 10 500 6C
  - Distance parcourue
  - Fig. 1. — Courbe d'accélération.
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  - Pelage 17 CV. Freinage ^
  - Distance d'arrêt
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - Consommation d’essence : 18 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : 0^500 aux 100 kilomètres. Ces chiffres de consommation, huile et essence, se rapportent au parcours effectué à 65 kilomètres à l’heure de moyenne. Il convient de le faire ressortir.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Observations.
  - La nouvelle six-cylindres Delage est le type de la voiture de grand tourisme de moyenne puissance.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ce qui frappe le plus dans cette voiture, lorsqu’on la conduit, c’est d’abord son extrême souplesse, et ensuite et surtout sa très grande douceur de roulement.
  - Le moteur, qui peut tourner en prise directe jusqu’au delà de 3.000 tours-minute, ne vibre à aucun régime : c’est là une qualité assez rare pour que je la fasse ressortir spécialement.
  - Ses qualités de silence se maintiennent même après qu’on a poussé fortement la voiture : c’est ainsi, par exemple, qu’après l’essai sur 19 kilomètres, où on avait poussé à fond, le moteur était aussi silencieux qu’au départ.
  - La souplesse de marche du moteur est également à noter : on peut ralentir en prise directe jusqu’à l’allure de 9 kilomètres à l’heure environ, et s’y tenir aussi longtemps qu’on le désire.
  - Après 300 mètres de marche à cette allure, en appuyant à fond et brusquement le pied sur l’accélérateur, le moteur prend progressivement son accélération, sans le moindre heurt ni le moindre claquement.
  - La suspension de la voiture est excellente : il fallait d’ailleurs qu’il en soit ainsi pour avoir pu réaliser les moyennes que nous avons faites sur des sections de route en très mauvais état, que nous avons rencontrées, en particulier, avant Fleury-sur-Andelle, et surtout au retour, entre le Havre et Rouen.
  - La tenue de route reste bonne, même sur sol cahoteux. La voiture s’accroche bien dans les virages.
  - La direction est très bonne.
  - = 365
  - Fig. 4. — Courbe de consommation de la 17 CV Delage, communiquée parla maison Delage.
  - L’embrayage est très progressif et permet un passage des vitesses extrêmement facile, et cela à tous les régimes du moteur. La boîte de vitesses est parfaitement silencieuse sur toutes les combinaisons. Le pont est absolument silencieux.
  - Les courbes que nous donnons ci-contre renseigneront nos lecteurs sur les qualités d’accélération et de freinage de la voiture : à noter, en ce qui concerne le freinage, que, grâce au servo-frein Dewandre qui équipe la six-cylindres Delage, les efforts à fournir sur la pédale de frein sont toujours très réduits.
  - Je ne saurais terminer sans insister encore sur l’agrément' que donne la conduite de cette voiture, toujours silencieuse et sans vibrations: c’estune des moins fatigantes à mener que l’on puisse rêver.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnements :
  - France, 25 francs. — Etranger, $ l.SO
  - La livraison séparée :
  - France, 7 fr. 50 — Étranger, $ 0.50
  - Sommaire de la livraison du Je trimestre 1926 Les pistons : Ricardo, traduit par H. Petit. — Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosion (suite) : André Planiol. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lbomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture 11 CV DELAUNAY BELLEVILLE
  - CARACTERISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur [quatre cylindres, 75 d’alésage, 120 de course. Culasse et couvre-culasse démontables.
  - Soupapes au-dessus de la culasse, commandéespar culbuteurs et tringles, avec arbre à cames dans le carter.
  - Pistons en aluminium.
  - Vilebrequin porté sur trois paliers ; circulation d’eau par pompe centrifuge ; ventilateur à trois pales actionné par courroie à tension réglable.
  - Dynamo et magnéto montées en tandem à la suite de la pompe.
  - Allumage par magnéto à avance automatique, avec correcteur à main.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages.
  - Carburateur Solex, alimenté par un exhausteur Weymann.
  - Embrayage à disque unique en acier entre deux plateaux garnis de ferodo, fonctionnant dans l’huile. Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière sur deux baladeurs. Denture des pignons recti fiée.
  - Leviers montés sur le couvercle de la boite.
  - Transmission par un arbre à cardan à deuxjoints à disque élastique.
  - Pont arrière type banjo.
  - Réaction et poussée par les ressorts. Couple conique à denture courbe Gleason.
  - Direction par vis et écrou, placée à droite, inclinaison réglable.
  - Suspension par quatre ressorts droits. Pour les ressorts avant, le point fixe est à l’arrière et les jumelles en avant.
  - Freins sur roues avant et sur l’arbre secondaire de la boîte ; la pédale agit sur les trois freins ; le levier, sur les freins de roues avant.
  - 'Réglage des freins par écrou à oreilles, de manœuvre extrêmement facile.
  - Roues métalliques Rudge, montées en pneus Michelin ballon 775 X 145. Dimensions du châssis : empattement : 3m,10 ; voie : lm,35 ; longueur totale : 4m,23 ; longueur disponible pour la carrosserie : 2m,50.
  - Carrosserie conduite intérieure légère.
  - Itinéraire de l’essai.
  - Première étape. — Sèvres, Rambouillet, Maintenon, Chartres, Châ-teaudun, Vendôme, Tours, Azay-le-Rideau, soit 248 kilomètres.
  - Deuxième étape. — Azay-le-Rideau, Loches, Châteauroux, La Châtre, Bous-sac, Evaux, soit 228 kilomètres.
  - Troisième étape. — Evaux, Mont-luçon, Saint-Amand, Bourges, Aubi-gny, Gien, Montargis, Fontainebleau, La Belle Epine, Sèvres, soit 350 kilomètres.
  - Soit, au total, 826 kilomètres.
  - Vitesse maximum. — Un kilomètre a été parcouru successivement dans les deux sens à 99 kilomètres à l’heure dans un sens, 101 dans l’autre sens. Moyenne: 100 kilomètres à l’heure (carrosserie conduite intérieure, occupée par quatre personnes).
  - "ÜCV Delaunay-Belleville ^
  - Distance d'arrêt
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
  - Vitesse moyenne. —Sur la troisième étape : 65 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section.
  - — Loches-Châteauroux en 58 minutes, soit une moyenne de 72 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — La
  - consommation a varié suivant la vitesse de marche. Sur l’ensemble, lA1^ aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Environ 0^2 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Essais de freinage. — Sur route en palier, les essais de freinage ont donné les résultats suivants :
  - Vitesse 37 kilomètres à l’heure: arrêt en 7 mètres.
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  - 45
  - 58
  - /(y5
  - 74
  - ^0je
  - 38'
  - 1t CV Delaunay- Belleville ^
  - 68
  - or'
  - 38'
  - 4*"
  - 68
  - ^générale
  - 32' 5 O
  - 43'
  - -$>63 Km 500
  - 59
  - Fig. 3. — Diagramme des vitesses moyennes.
  - Vitesse 56 kilomètres à l’heure : arrêt en 15 mètres.
  - Vitesse 75 kilomètres à l’heure : arrêt en 30 mètres.
  - Vitesse 94 kilomètres à l’heure : arrêt en 53 mètres.
  - Observations.
  - La voiture 11 CV Delaunay Belle-ville, malgré sa cylindrée relativement réduite (2 litres), est une voiture de grand tourisme, qui offre à ses passagers un excellent confort, et permet de réaliser des vitesses moyennes particulièrement élevées. A cet égard, il convient de noter que la moyenne de 65 à l’heure réalisée sur l’étape Evaux-Sèvres a été obtenue avec une vitesse normale, de marche d’environ 85 à l’heure, sans jamais pousser, par conséquent. Cette vitesse de 85 à l’heure est d’ailleurs ; très agréable à tenir avec la voituré.
  - Entre Loches et Chàteauroux, la vitesse dé 72 kilomètres à l’heure a été obtenüe en poussant en rase campagne, mais en effectuant toutes les traversées! d’agglomérations (qui sont assez noiiibreuses) avec la plus grande prudence.
  - Le moteur tourne sans vibrations, même aux vitesses les plus élevées, sans vibrations et sans bruit, ce qui est assez rare. Si bien que, la nuit, on est tout surpris de s’apercevoir que l’on tient le 95, quand l’absence de bruit, la tenue de route, vous donnent l’impression de faire tout au plus du 70. C’est cette impression que j’ai ressentie pendant la première étape, parcourue en partie de nuit.
  - Le moteur est nerveux et reprend franchement après les ralentissements.
  - Lorsqu’on prend la voiture froide, elle est très rapidement en action (à
  - noter, à cet égard, que la circulation d’eau comporte un thermostat).
  - La boîte de vitesses et particulièrement silencieuse ; en troisième, et au-dessus de 50 à l’heure, on ne perçoit absolument aucun bruit.
  - , Le pont est silencieux.
  - La suspension est excellente, supérieure à beaucoup de très bonnes suspensions.
  - Sur l’itinéraire décrit plus haut, j’ai rencontré des sections de route en très mauvais état (en particulier entre Argent et Gien), et jamais je n’ai dû ralentir en dessous de 70 à l’heure.
  - La direction n’a aucune réaction dans les trous.
  - La tenue de route est très bonne.
  - Qualité à faire ressortir de la 11 CV Delaunay Belleville : l’excellence de ses freins. La commande des freins est directe (c’est-à-dire qu’elle n’a pas de servo-frein), mais, néanmoins, avec un effort raisonnable, on obtient des arrêts rapides. Les distances relevées au cours du freinage classent d’ailleurs cette voiture dans un très bon rang, au point de vue de la qualité des freins.
  - Avant de terminer ce compte rendu, je tiens à féliciter la maison Delaunay Belleville de son esprit pratique, non seulement pour la conception de la voiture, mais encore pour ses accessoires, et en particulier pour l’outillage : celui-ci ne comporte que des outils d’excellente qualité (chose assez rare, même dans des voitures chères), chaque outil est rangé dans un alvéole-tiroir, et le coffre à outils et la batterie d’accumulateurs sont parfaitement accessibles, sans l’aide d’aucun outil,
  - A signaler également la facilité du réglage des freins, qui se fait à la main, et sans outil. Le conducteur peut même régler le frein sur mécanisme de sa place, et sans arrêter la voiture, s’il le désire.
  - La 11 CV Delaunay Belleville est digne, par la qualité de sa construction, de la vieille réputation du constructeur de Saint-Denis.
  - Henri Petit.
  - N. B. — L’essai de la 15 CV Delaunay Belleville paraîtra dans un prochain numéro.
  - Il CV Delaunaj Belleville
  - W 500 6
  - Distance parcourue
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai de la nouvelle voiture FARMAN
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à six cylindres monobloc de 100 millimètres d’alésage, 140 de course.
  - Cylindres en alpax.
  - Arbre à cames au-dessus des cylindres, atteignant les soupapes par culbuteurs.
  - Allumage double par magnéto et Delco, avec avance synchronisée. Graissage sous pression.
  - Carburateur vertical Zénith avec correcteur. Circulation d’eau par pompe. Equipement électrique par appareils séparés.
  - Embrayage à disques multiples fonctionnant à sec. Boite à quatre vitesses avant et marche arrière, à pignons hélicoïdaux. ^Transmission avec poussée centrale.
  - Stabilisateur de suspension reliant le pont arrière au châssis.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant, cantilevers à l’arrière.
  - Direction par vis et écrou.
  - Freins sur les quatre roues, à déroulement à l’avant, système Perrot-Waseige. Roues amovibles R. A. F. avec pneus straight side 33 X 6,75.
  - Itinéraire de l’essai.
  - Premier jour. — Sèvres, Versailles, Dreux, Yerneuil, Mortagne, Alençon, Domfront, Saint-Hilaire-du-Harcouët, Pontaubault, Pontorson, Dol, Dinan, Lamballe, Saint-Brieuc, Guingamp, Morlaix, Carantec, Morlaix, soit 560 kilomètres.
  - Deuxième jour, — Morlaix, Carantec, Morlaix, Le Huelgoat, Carhaix, Pon-tivy, Josselin, Redon, Nantes, Clis-son, Bressuire, Parthenay, Poitiers, Lussac-les-Châteaux, Le Dorât, La Souterraine, Guéret, Evaux, soit 700 kilomètres.
  - Troisième jour. —Evaux, Montaigut, Saint-Eloi, Châteauneuf-les-Bains, Manzat, le Pont-des-Eaux, Pionsat, Evaux, soit 140 kilomètres.
  - Quatrième jour. — Evaux, Montlu-çon, Saint-Amand, Bourges, Aubigny, Châtillon-sur-Loire, Briare, Montargis, Fontainebleau, Paris, soit 360 kilomètres.
  - Soit, au total, 1.760 kilomètres.
  - La voiture qui a servi à l’essai est équipée d’une carrosserie transfor-
  - mable qui a été utilisée à peu près toujours fermée, à l’état, par suite, de conduite intérieure ; elle a été occupée par quatre ou six passagers, suivant les cas. Pour la longue étape de Morlaix à Evaux, il y avait six passagers à bord.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier : environ 120 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne réalisée entre Nantes et Evaux : 70km,500 à
  - l’heure.
  - A la dernière étape, entre Evaux et Paris, la vitesse moyenne réalisée a été de 65 kilomètres à l’heure, sans que la vitesse instantanée ait jamais dépassé 80 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence: 22 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : 1 litre environ aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : Néant.
  - Observations.
  - Il y a, sur le marché automobile, un certain nombre de voitures, assez petit d’ailleurs, de très grande classe, voitures de grand luxe où excelle la construction française. La Farman fait partie de cette élite. On est donc en droit de se montrer extrêmement difficile lorsqu’on essaie une voiture de ce genre. Ce qu’on peut tolérer dans une voiture de prix moyen ne saurait l’être dans la voiture de grand luxe,où tout doit être absolument impeccable.
  - Nous allons voir tout à l’heure comment Farman a atteint son but. Voyons, auparavant, quel était ce but.
  - Les constructeurs de Boulogne n’ont pas cherché à faire de leur voiture un véhicule extrêmement rapide : faire 120 à l’heure, en effet, avec une voiture dont le moteur dépasse 6 litres de cylindrée, n’a rien actuellement de difficile. Mais, est-il bien utile, pour l’usage ordinaire que peut faire un particulier d’une voiture de ce genre, qu’elle puisse atteindre des vitesses plus
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Farman
  - Mprchf. de nuit
  - - - yf--
  - - - 45'-
  - Diagramme de marche entre Nantes et Evaux.
  - grandes? Je crois qu’on peut répondrej.j||| hardiment : non, et qu’au contraire on|J cherche plutôt dans ces voitures unen parfaite souplesse, un silence de fonc-* tionnement absolu, une absence com-} plète de vibrations, bref, tout ce qui' rend la voiture absolument confor-^ table, plutôt que la possibilité d’atteindre une vitesse plus élevée.
  - Farman a montré, d’ailleurs, qu’il pouvait, s’il le désirait, faire des voitures rapides : je me permets, à cet égard, de renvoyer mes lecteurs au compte rendu d’un essai de Farman sport que j’ai fait il y a quatre ans, et qui a paru dans notre numéro du 25 septembre 1922. La voiture ayant fait l’objet de cet essai a atteint la vitesse de 144 kilomètres à l’heure.
  - Le but de Farman, je le répète, a donc été de faire une voiture impeccable en tous points dans son fonctionnement, sans rechercher la vitesse absolue très élevée.
  - Cela n’exclut nullement, d’ailleurs, bien au contraire, la possibilité d’obtenir des vitesses moyennes remarquables : les quelques chiffres que j’ai indiqués plus haut : 70,5 de moyenne sur les 400 kilomètres qui séparent Nantes d’Evaux, et en ne dépassant pour cela qu’assez exceptionnellement la vitesse instantanée de 100 kilomètres à l’heure ; 65 de moyenne entre Evaux et Paris, sans dépasser le 80, sont des résultats fort appréciables.
  - La Farman permet ces grandes vitesses moyennes justement à cause de sa souplesse et du gros excédent de puissance de son moteur. On ne change pratiquement pas de vitesse avec la
  - bFarman: une pression un peu plus forte sur l’accélérateur en bas des côtes, et c’est suffisant pour que l’ascension se ; fasse, sans que la vitesse en palier se trouve amoindrie. Marcher régulièrement, sans ralentir et sans trop s’arrêter, c’est là, on le sait, le secret des belles moyennes. La Farman, à cet égard, a des possibilités de premier ordre.
  - Passons maintenant à l’examen des divers organes de la voiture.
  - Le moteur a un fonctionnement particulièrement silencieux. Jusqu’à 110 à l’heure environ, on ne perçoit aucune vibration.
  - Le silence de fonctionnement est assez remarquable pour une voiture ayant un arbre à cames en dessus : on sait quelle est, dans ce cas,la difficulté du problème pour éviter les bruits de soupapes.
  - La souplesse du moteur mérite également une mention spéciale : j’ai dit tout à l’heure qu’on ne changeait pas de vitesse avec la Farman; j’en citerai comme exemple le parcours effectué aux environs d’Evaux, dans la Creuse, dans le Puy-de-Dôme, sur des routes fort accidentées. Sur ces 140 kilomètres, je n’ai pas changé une seule fois de vitesse, bien que m’étant promené à toute petite allure (la moyenne générale a été de 35 à l’heure), ce qui m’a amené, par suite, à marcher très doucement, même en côte. Jamais je n’ai entendu le moteur cliqueter ni cogner.
  - La conduite en ville est tout aussi souple et facile. J’ai pu traverser la place du marché de Domfront, fort encombrée, sans changer de vitesse, et
  - en me contentant de débrayer trois ou quatre fois.
  - L’embrayage est très souple. La présence du frein d’embrayage permet de passer sans attendre de troisième en quatrième, quand par hasard on a cru devoir changer de vitesse pour monter plus vite une côte. Les vitesses passent bien et sans bruit.
  - Le pont est parfaitement silencieux.
  - La direction de lu voiture est extrêmement douce, ce qui est fort appréciable pour une voiture de cette importance. Cette douceur est obtenue d’ailleurs sans que la direction soit trop démultipliée. La direction est complètement dépourvue de réactions, même sur mauvaise route.
  - La suspension est véritab! -ment parfaite, Je citerai à cet égard quelques réflexions émises périodiquement par des passagers de l’arrière qui connaissaient les routes sur lesquelles je passais : ils se sont toujours extasiés sur les travaux effectués par les Ponts et Chaussées sur les routes depuis notre dernier passage. Or, en fait, l’état des routes n’avait pas changé.
  - Malgré les gros pneus ballon, la tenue de route de la voiture reste très bonne : aucun flottement dans les virages; pas de sliimmy.
  - Les freins sont bons, et j’ai pu constater à deux ou trois reprises qu’ils permettaient un arrêt rapide devant l’obstacle.
  - En résumé, la voiture Farman a bien droit au titre auquel elle prétend, de voiture de très grand luxe.
  - Henri Petit.
  - Conseils Américains (Suite)
  - Si le radiateur se met à fuir, c’est quil est bien plein d’eau. Laissez-le fuir. A la longue, le trou finira probablement par se boucher, quand les bords seront assez rouillés.
  - Ne videz et ne nettoyez jamais votre carburateur tant que sa malpropreté n’aura pas amené l’arrêt complet du moteur. D’ailleurs, pour faire cette opération, il vaut beaucoup mieux opérer en plein air, à cause de l’odeur de l’es-sencey
  - Si la courroie du ventilateur vient à casser, remettez de l’eau dans le radiateur : l’eau ne coûte rien, et vous économiserez ainsi le prix d’une nouvelle courroie.
  - C
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-26
  - Essai de la 12 CV MORRIS-LÉON BOLLÉE
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres 80 X 120. Cylindrée : 21,400.
  - Vilebrequin à trois paliers. Bielles en duralumin matricé.
  - Pistons en aluminium.
  - Soupapes dans la culasse commandées par l’intermédiaire de culbuteurs, par un arbre à cames dans le carter.
  - Circulation d’eau par thermo-siplion.
  - Graissage sous pression.
  - Allumage par magnéto à avance automatique et correcteur à main.
  - Embrayage à disque unique sec.
  - Boîte à quatre vitesses sur deux baladeurs.
  - Transmission par un arbre à un seul joint de cardan. Poussée centrale.
  - Ressorts droits à l’avant et à l’arrière, avec contre-lames.
  - Freins sur les quatre roues, système L. Bollée à l’avant.
  - Direction à vis et secteur.
  - Itinéraire de l’essai : Sèvres, la Belle-Epine, Essonnes, Fontainebleau, Nemours, Montargis, Briare, Châtillon-sur-Loire, Aubigny, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux (360 kilomètres).
  - Retour par le même itinéraire.
  - Divers trajets dans la banlieue de Paris et dans Paris. En tout, 1.200 kilomètres environ.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable, équipée en conduite intérieure, cinq passagers à bord :
  - Un kilomètre a été parcouru successivement dans les deux sens, en 34 secondes 3/5 et en 35 secondes, soit à une vitesse d’environ 104 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne au cours de l’essai : A l’aller, 65 kilomètres à l’heure ; au retour, 55 kilomètres à l’heurei
  - Consommation d’essence : A l’aller, 16 litres aux 100 kilomètres ; au retour, 14 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : Environ 0^250 aux 100 kilomètres.
  - Essais d’accélération. — La voiture, départ arrêté, atteint une vitesse de : 53 kilomètres à l’heure au bout de 100 mètres ; 72 kilomètres à l’heure au bout de 200 mètres ; 90 kilomètres à l’heure au bout de 500 mètres ; 102 kilomètres à l’heure au bout de 1.000 mètres.
  - Essais de freinage. — A 85 kilomètres à l’heure, arrêt en 55 mètres ; à 66 kilomètres à l’heure, arrêt en
  - Morris L.Bollée Freinage. "N
  - Distance d'arrêt en mètres
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
  - 28 mètres ; à 35 kilomètres à l’heure, arrêt en 6 mètres.
  - (Ces arrêts on été obtenus en se servant simultanément de la pédale de frein et du levier.)
  - En freinant uniquement à la pédale, la voiture lancée à 60 kilomètres à l’heure est arrêtée en 30 mètres.
  - Observations. — La voiture que la maison Morris-Léon Bollée avait mise à ma disposition pour faire l’essai est restée en ma possession pendant une dizaine de jours ; j’ai pu, par conséquent, rouler dans Paris, faire de petites courses en banlieue et accomplir sur la route une randonnée plus importante. J’ai parcouru environ 1.200 kilomètres avec cette voiture.
  - Elle était carrossée en conduite intérieure à cinq places (genre Wey-mann) très confortable.
  - Je dois noter d’abord que, pendant tout le parcours effectué avec la Morris-Léon Bollée, je n’ai jamais eu à toucher à la trousse à outils (sauf pour deux changements de roues dus à des crevaisons).
  - Je ne me suis occupé de la voiture que pour remettre de l’essence
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Morris L. Bollée.
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  - Fig. 3. — Graphique de marche entre Sèvres et Evaux.
  - et une seule fois 3 litres d’huile.
  - La mise en marche s’est toujours faite à la première sollicitation du démarreur, et presque instantanément. Passons maintenant aux observations que m’a suggérées la circulation.
  - La voiture tient remarquablement bien la route, malgré ses pneus ballon de 145. On a un sentiment de complète sécurité, quelle que soit la vitesse à laquelle on marche. Le moteur est extrêmement silencieux en ville et à peine plus bruyant sur la route.
  - L’embrayage est très progressif ; les vitesses passent bien. La boîte de vitesses a un bon fonctionnement, très suffisamment silencieux. Le pont est parfaitement silencieux.
  - Les accélérations de la voiture sont remarquables, ainsi qu’on peut en juger par les chiffres que j’ai donnés plus haut et par l’examen de la courbe de démarrage. A noter qu’en général on n’a pas besoin de changer de vitesse pour accélérer, même après un ralenti poussé assez loin. Il suffit de manœuvrer le correcteur d’avance, fort commodément placé surle volant, pour éviter le cliquetis du moteur lorsqu’on fait une reprise à pleins gaz à très bas régime.
  - La sobriété du moteur au point de vue consommation d’huile est tout à fait remarquable : j’ai remis en tout 3 litres d’huile en 1.200 kilomètres, et je crois bien que j’en ai trop mis (entendez par là que j’ai dû dépasser le niveau et que j’aurais sans doute consommé moins si je n’avais pas oraint de manquer d’huile).
  - Un dernier point sur lequel je dois
  - insister en terminant, c’est la très grande logeabilité de la voiture. Elle a, avons-nous dit, une large carrosserie Wey mann à cinq places ; les cinq places étaient occupées pendant la randonnée dont l’itinéraire figurait plus haut. Mais une promenade d’une centaine de kilomètres a été faite avec sept personnes à bord (dont deux enfants, il est vrai) : deux grandes personnes et un enfant à l’avant, trois grandes personnes sur le siège arrière et un enfant sur un tabouret également à l’arrière.
  - Tous les occupants se trouvaient parfaitement à l’aise.
  - La puissance disponible de la voiture est telle que je n’ai pas observé, au cours de cette promenade sous forte charge, que la voiture soit plus bruyante qu’avec son compte normal de passagers.
  - Enfin, j’attire l’attention de mes lecteurs sur la courbe des moyennes réalisées sur mon itinéraire classique d’essai : ils verront que la voiture Morris-Léon Bollée y a fait une très brillante figure.
  - Henri Petit.
  - Conseils Américains (Suite)
  - Rappelez-vous toujours que moins il y a de boulons et d’écrous remis en place au montage, moins vous en aurez à enlever au prochain démontage. Ordinairement, il y a beaucoup trop d’attaches de capot sur les voitures. Une de chaque côté est largement suffisante. Enlevez donc les autres.
  - * 4-
  - Si vous avez des ratés dans un cylindre, rappelez-vous qu’il vous en reste encore cinq ou trois, suivant que votre voiture est une six-cylindres ou une quatre-cylindres. Si les ratés gagnent les cylindres voisins,arrangez-vous pour conserver au moins un cylindre en état normal de fonctionnement.
  - Démarrage. Morris. L. Bollée
  - Distance parcourue en mètres
  - Fig. 2. — Courbe d’accélération.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d’une voiture 12 CV PEUGEOT sans soupapes
  - CARACTÉRISTIQUES
  - Moteur quatre cylindres, 80 d’alésage, 124 de course. Distribution sans soupapes par doubles fourreaux concentriques.
  - Vilebrequin reposant sur trois paliers. Bielles tubulaires. Graissage sous pression, intégral jusqu’aux pieds de bielles.
  - Circulation d’eau par pompe; ventilateur à deux pales, commandé par courroie trapézoïdale.
  - Allumage par magnéto S. E. V., à avance automatique.
  - Carburateur horizontal Zénith à grande diffusion avec correcteur.
  - Embrayage à disque unique en acier, fonctionnant à sec.
  - Bloc moteur fixé sur le châssis en quatre points.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses avant, une marche arrière sur deux baladeurs. Levier à rotule au centre.
  - Verrouillage positif dans le couvercle.
  - Transmission par un arbre à un seul joint de cardan, graissé par la
  - DE LA VOITURE
  - boîte de vitesses. Poussée, réaction par tube central articulé par rotule à l’arrière de la boîte.
  - Pont arrière type banjo.
  - Les roues arrière sont portées par les arbres transverses sur lesquels elles sont emmanchées à cônes et cannelures.
  - Direction.à vis et écrou avec butée et roulements à billes.
  - Essieu avant à fusée-chape.
  - Freins sur les quatre roues, commandés par câble. La pédale el le levier agissent en parallèle sur les quatre freins.
  - Alimentation d’essence par élévateur placé sous le capot.
  - Equipement électrique Marchai à unités séparées : la dynamo est disposée transversalement par rapport au moteur, et commandée par pignons hélicoïdaux par l’arbre à excentriques ; le démarreur agit sur le volant par un bendix.
  - Réservoir d’essence de 75 litres à l’arrière.
  - Les comptes rendus d’essais de voitures commencent généralement par la description rapide de l’itinéraire sur lequel a été fait l’essai.
  - Je serais fort embarrassé s’il me fallait suivre cette tradition pour la 12 CV Peugeot. J’ai accompli, en effet, avec cette voiture, environ 90.000 kilomètres depuis deux ans qu’elle est à mon service, et je pourrais dire, sans trop d’exagération, que l’itinéraire de l’essai, c’est une grande partie des routes de France, en toutes régions, avec quelques incursions en Belgique, en Italie et en Espagne.
  - Je me sers, en effet, de cette voiture depuis un peu plus de deux années. Les impressions que je vais faire connaître ici sont donc celles du propriétaire conducteur.
  - Tout d’abord, quelques remarques sur la voiture en elle-même.
  - Il s’agit, en l’espèce, du deuxième châssis de la série, qui porte le numéro 65.002.
  - Ce châssis a pris part, pour commen-
  - cer, au Grand Prix de tourisme de Tours, où il a figuré, comme on sait, en bonne place.
  - J’en ai pris possession en juillet 1924. Depuis que je m’en sers, la voiture a été, comme on pense bien, le champ d’expérience d’un assez grand nombre de dispositifs nouveaux et variés ; néanmoins, je dois dire qu’aucun changement important n’a été apporté à ses caractéristiques générales.
  - Les essais ont, en effet, toujours porté sur des accessoires : magnéto, dynamo, carburateur, garnitures de freins, etc.
  - La modification la plus importante qui lui a été faite, c’est l’adjonction du servo-frein Dewandre, qui l’équipe depuis plus de dix-huit mois. Cette voiture est la deuxième qui ait été équipée en France avecle servo-frein Dewandre.
  - Le moteur est un peu plus comprimé que les moteurs de série, ce qui permet à la voiture d’atteindre une vitesse plus élevée. Il convient de faire remarquer ici à ce propos, que ma 12 C V
  - Peugeot sans soupapes a pris part, en 1925 et en 1926, au Critérium international de tourisme Paris-Nice et aux épreuves accompagnant cette manifestation. Les résultats obtenus ont paru en leur temps dans cette revue.
  - Ces épreuves me permettent d’ailleurs de donner des résultats contrôlés officiellement en ce qui concerne la vitesse maximum de la voilure ; elle a été de 118 kilomètres à l’heure, mesurée sur une base de 3 kilomètres, entre Pont-de-Claix et Grenoble. Cet essai a été fait lors du Paris-Nice de 1926, par une pluie battante, la voiture étant lestée du poids de cinq personnes et portant une carrosserie conduite intérieure qui est représentée du reste par la photographie ci-dessus.
  - A titre d’indication, le réglage du carburateur, pour cette épreuve de vitesse, était le suivant :
  - Carburateur Zénith de 42 ; diffuseur : 29 ; jet : 140 ; compensateur : 120.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - \7 CV Peugeot
  - 0 500 6(
  - Distance parcourue
  - Fig. 1. — Courbe d’accélération.
  - Le réglage utilisé pratiquement sur la’iroute est le suivant :
  - Carburateur : 42 ; diffuseur : 25 ; jet : 110 ; compensateur : 105.
  - Avec ce réglage, la vitesse maximum 'est d’environ 112 kilomètres à l’heure.
  - La vitesse moyenne dont cette voiture est capable est particulièrement élevée. Dans les conditions normales de tourisme, je dépassebien rarement, sur la route, la vitesse Instantanée de 90 kilomètres à l’heure et je réalise néanmoins, en pays moyen, une vitesse moyenne comprise entre 65 et 70 à l’heure.
  - La consommation se manifeste comme particulièrement réduite. Dans les conditions que je viens de dire, elle ressort à environ 14 ou 15 litres aux 100 kilomètres, suivant l’état du sol. Consommation d’huile : un demi-litre à 1 litre aux 100 kilomètres.
  - Si on marche plus lentement, la consommation s’abaisse notablement. J’ai relevé, en particulier, un trajet accompli récemment de Paris à Bordeaux par l’itinéraire suivant : Orléans, la Ferté-Saint-Aubin, Romorantin, Selles-sur-Cher, Saint-Aignan, Châtil-lon-sur-Indre, LeBlanc, La Trémouille,
  - Montmorillon, Lussac - les - Châteaux, Ci vray, Ruffee, Angoulême, Barbezieux, Bordeaux, avec 70 litres d’essence pour 570 kilomètres, soit 12*,30 aux 100 kilomètres. La vitesse moyenne réalisée était de 60 kilomètres à l’heure très exactement.
  - A noter qu’en aucun cas, je n’avais dépassé la vitesse instantanée de 80 kilomètres à l’heure. La route parcourue est d’ailleurs très facile et se prête aux moyennes élevées. Néanmoins, cette consommation particulièrement réduite mérite d’être notée.
  - J’ai utilisé également beaucoup cette voiture en montagne; elle m’a toujours séduit par ses bonnes qualités de grimpeuse. Jamais je n’ai observé un
  - 12 CV. Peugeot
  - Distance d'arrêt
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - échauffement anormal de l’eau de circulation.
  - A noter que je roule normalement sans courroie de ventilateur. Je ne mets celle-ci que pour les trajets de montagne.
  - Nous donnons ci-contre les courbes d’accélération et de freinage de la voiture.
  - Rappelons à ce sujet quelques résultats contrôlés officiellement lors des épreuves du dernier Paris-Nice : la voiture était lestée, rappelons-le, au poids de cinq occupants.
  - Le kilomètre, départ arrêté, a été couvert en 41 secondes.
  - Au concours de freinage, la vitesse chronométrée sur les 200 derniers mètres de lancée de la voiture a été de 107 kilomètres à l’heure, et la dis-
  - 12 CV Peugeot
  - 39' 5
  - 38' $
  - Diagramme de marche,
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- - 374 -- . .
  - tance séparant la ligne de freinage du point d’arrêt de la voiture a été de
  - 41m 50.
  - Bien entendu, le servo-frein Dewandre n’est pas tout à fait étranger à ces remarquables résultats.
  - Observations générales.
  - Des très nombreuses voitures qui me sont passées par les mains, je dois dire qu’aucune ne m’a jamais donné plus de satisfaction et n’a demandé moins de soins que la 12 CV Peugeot sans soupapes.
  - Avant d’avoir une voiture à moteur sans soupapes, je dois avouer que je n’étais pas un partisan farouche de ce genre de moteur : j’en craignais une délicatesse possible de fonctionnement, un manque de rusticité, bref, tous les défauts que l’on attribue a priori au moteur sans soupapes.
  - Or, pendant ces 90.000 kilomètres, jamais je n’ai eu à m’occuper du système de distribution.
  - L’entretien de la voiture, que je fais toujours moi-même, se borne à faire le plein des réservoirs d’essence et d’huile, et à donner de temps en temps un coup de pompe Técalémit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Comme consommation d’eau, j’estime ne pas verser plus de 5 litres d’eau par an dans le radiateur.
  - Pendant ces deux années, et surtout parce qu’elle a pris part à deux concours publics, la voiture a dû passer, me dira-t-on, à l’atelier : c’est parfaitement exact, mais je dois dire qu’elle n’a jamais nécessité de réparations importantes.
  - Le moteur a été revu avant Paris-Nice 1925 et avant Paris-Nice 1926. Dans l’intervalle, la voiture avait parcouru à peu près 40.000 kilomètres. Or, on a constaté, lors de la deuxième révision, que le moteur pouvait être remonté tel quel quant à ses articulations, qui ne présentaient absolument aucun jeu. Seuls, les pistons ont dû être changés.
  - Les pistons montés en 1925 étaient d’un modèle provisoire, employé à titre d’essai, et présentaient un certain jeu après ce parcours. Sans la participation de la voiture au concours Paris-Nice, je dois dire d’ailleurs que ces pistons auraient parfaitement pu continuer leur service quelque temps encore.
  - La voiture a une direction extrêmement douce ; elle braque remarquable-
  - =....... , . - — 25-9-26
  - ment bien (diamètre de braquage relevé à Nice : llm,90 d’un côté, 12m,50 de l’autre).
  - Jamais je n’ai eu besoin, avec cette voiture, de faire marche arrière pour prendre un virage en montagne.
  - La suspension est excellente ; elle est complétée par des amortisseurs Hartford avec Silentbloc.
  - La tenue de route est également très bonne : les temps réalisés pendant les épreuves de côte de la Turbie en sont un témoignage.
  - La carrosserie de la voiture est, nous l’avons dit, une conduite intérieure qui était rriontée en janvier 1925 ; je crois intéressant de signaler, à ce propos, le véritable tour de force réalisé par le carrossier Janoir : la carrosserie a été dessinée, fabriquée, montée sur le châssis et livrée en l’espace de vingt-cinq jours. C’est là, n’est-il pas vrai, un record.
  - Dans l’ensemble, on le voit, je n’ai que des compliments à faire de la 12 CV Peugeot : le compliment le plus tangible que je peux lui adresser, c’est que je la conserve et compte la conserver encore longtemps à mon service.
  - Henri Petit.
  - Essai de la 8 CV MATHIS
  - Il y a bien des manières d’essayer une voiture ; le plus souvent, les constructeurs nous confient un de leurs véhicules une journée, et nous devons par conséquent en un temps très court nous faire une opinion sur tel ou tel châssis. C’est pourquoi, si nous donnons toujours les graphiques que nous avons relevés, nous sommes souvent brefs sur le chapitre des observations que l’essai nous a suggérées. Pour se faire une opinion sur les qualités qui ne peuvent s’exprimer en chiffres, il faut pouvoir circuler un certain temps avec le véhicule essayé. C’est ce que j’ai pu faire avec la nouvelle Mathis : la 8 CV.
  - J’ai parcouru, en effet, avec elle plus de 3.000 kilomètres et je n’ai eu aucun incident, en dehors d’une crevaison et d’un réglage de freins. Sa carrosserie conduite intérieure licence Weymann est une trouvaille.
  - J’avoue avoir été heureusement surpris d’y rencontrer un confort que lui envieraient bien des voitures de cylindrée supérieure, maints détails que l’on ne trouve que sur les carrosseries sortant de chez les grands faiseurs.
  - D’abord, une observation. Lors-
  - qu’on essaie une grosse voiture, le nombre des voyageurs n’a pas une grande influence sur les résultats ; son importance est grande, au contraire, lorsqu’il s’agit d’un véhicule de petite cylindrée comme la 8 CV Mathis ; la forme de la carrosserie joue aussi son rôle dans ce dernier cas.
  - Etant donné que la 8 CV Mathis n’est pas une voiture étudiée dans le but de faire de la vitesse, mais dans
  - celui d’être un moyen de transport utile à quiconque l’emploie, sans toutefois que l’agrément en soit exclu, quelle meilleure manière de connaître les possibilités exactes de cette voiture que de l’essayer dans les conditions où elle est surtout appelée à être utilisée, c’est-à-dire avec trois ou quatre personnes ?
  - Tous les essais ont été faits avec une conduite intérieure et trois per-
  - 66.900
  - Mathis
  - « —
  - --0
  - 62.800
  - JVJojenne-----^
  - générale
  - -----------Çt-
  - 56. 400
  - 10 20 3 0 4 0 50 60
  - 80 90 100 110 1120 130 140 150 160 170 i 180 190 200 210 220
  - C3
  - ^5
  - fcl
  - Fig. 1. — Graphique de l’itinéraire.
- p.374 - vue 377/698
- - 25-9-26 :... LA VIE AUTOMOBILE —. 375
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc de 60 millimètres d’alésage, 105 millimètres de course ; cylindrée, 1.200 centimètres cubes.
  - Culasse rapportée ; chambres de compression hémisphériques ; soupapes latérales commandées par poussoirs à plateaux.
  - Pistons munis de quatre segments, dont un racleur situé au-dessous de l’axe du piston. Vilebrequin supporté par deux paliers et entièrement perforé pour le graissage sous pression des têtes de bielles.
  - Carter venu de fonte avec les cylindres ; pignons de distribution à l’arrière.
  - Allumage par magnéto haute tension ; bougies situées au sommet de la chambre de compression.
  - Carburateur Solex horizontal. Refroidissement par thermo-siphon. Ventilateur monté sur l’axe de la dynamo et entraîné avec elle par une courroie trapézoïdale en caoutchouc.
  - Embrayage monodisque travaillant dans l’huile.
  - Boîte à quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs, commandées par levier oscillant monté sur le couvercle.
  - Le niveau d’huile dé la boîte de vitesses est maintenu par une cir- • culation d’huile entraînée par le volant du moteur.
  - Bloc moteur supporté en trois points.
  - Transmission par arbre à deux joints flexibles de Hardy.
  - Pont arrière en tube d’acier et carter central en aluminium supportant le couple conique et le différentiel.
  - Suspension par quatre ressorts droits ; les ressorts arrière assurent la poussée et la réaction. Pneus confort ; roues Michelin.
  - Freinage sur les quatre roues par la pédale ; freinage sur les roues arrière par le levier à main. Toute la timonerie est constituée par des tringles rigides. Réglage de chaque frein par papillon; un réglage spécial permet de proportionner le freinage avant par rapport au freinage arrière.
  - Direction à vis et roue complète.
  - Carrosserie Weymann à quatre portes à glaces descendantes.
  - Équipement électrique complet ; dynamo et démarreur séparés Marchai; phares Marchai; accumulateurs Dinin.
  - sonnes à Lord, sauf le parcours ci-après détaillé qui a été effectué avec quatre personnes.
  - teau-Thierry, la Ferté-sous-.Iouarre, Meaux et Paris. Je suis revenu sans procéder au chronométrage rigoureux
  - de tous mes passages dans les diverses localités traversées et en m’arrêtant à Metz, Verdun et Châlons. Cependant,
  - Itinéraire parcouru. — Coulom-miers, la Ferté-Gaucher, Sézanne, Fère-Champenoise, Sommesous, Vitry-le-François, Saint-Dizier, Ligny-en-Bar-rois, Void, Toul, soit 223 kilomètres.
  - Vitesse moyenne sur tout le parcours de l’essai. — Comme on peut, le voir sur le graphique (fig. 1), le parcours de 223 kilomètres a été effectué en 3 h. 42', ce qui représente une moyenne horaire de 60 kilomètres. J’étais en réalité parti de Paris ; mais je n’ai pas cru devoir faire figurer dans le graphique le parcours Paris-Coulom-miers, qui a été effectué le dimanche 5 septembre dans un brouillard interdisant, sur une trentaine de kilomètres, de dépasser le 40.
  - Le voyage de retour s’est effectué par Metz, Verdun, Sainte-Menehould, Châlons-sur-Marne, Epernay, Châ-
  - Mathis V
  - lOOO
  - ) 30 40
  - Temps en seçqnciea
  - Courbe de démarrage.
  - Fig. 2.
- p.375 - vue 378/698
- - 376 , -- ---: LA VIE AUTOMOBILE
  - Mathis
  - 80
  - î>300
  - 200
  - C ourbe
  - 2.10 2,20 2,30
  - 1.10 1,20 1.30 U0 1.50 2m
  - Temps en secondes
  - Fig. 3. — Courbes de ralenti et démarrage en prise et en troisième.
  - j’ai relevé quelques vitesses moyennes. Le parcours de 63 kilomètres entre Metz et Verdun a été effectué à la moyenne de 62 kilomètres. Le parcours de Sainte-Menehould à Châlons a été parcouru à 67 de moyenne. Le parcours de Châlons-sur-Marne à Paris par Epernay, soit 168 kilomètres, a été effectué entièrement de nuit en 3 heures, soit à la moyenne de 56 kilomètres. Ces chiffres donnent une idée de ce qui est permis à tout le monde avec cette voiture.
  - Vitesse moyenne sur un kilomètre. — Trois personnes à bord, 49 secondes dans un sens, soit 73km,500 ; 50 secondes dans l’autre, soit 72 kilomètres. Vitesse moyenne sur un kilomètre : 72km,750.
  - Consommation d’essence. — Pendant tout le parcours Paris, Toul, Metz, Verdun, Châlons, Paris, j’ai consommé 9 litres aux 100 kilomètres, chiffre qui constitue un maximum, car j’ai marché souvent uniquement en vue de la moyenne, et nullement en vue d’économiser le carburant.
  - Consommation d’eau : Néant. La seule perte d’eau constatée est celle qui se produit par le tube de trop-plein ; une fois un certain niveau atteint, il ne varie plus.
  - Consommation d’huile. — J’ai relevé la consommation de 3 litres d’huile pour 1.600 kilomètres, ce qui représente une consommation de 180 centimètres cubes aux 100 kilomètres ; j’estime même que la consommation doit pouvoir être inférieure à ce chiffre, car,au départ, j’avais un excédent d’huile qui par conséquent a été consommée en pure perte,
  - J’ai fait des centaines de kilomètres dans Paris sans que je puisse estimer la consommation, même approximativement, celle-ci n’étant pas appréciable.
  - Essais de démarrage. — Le graphique ci-contre (fig. 2), fait ressortir les qualités d’accélération de cette
  - ( „ 50 Mathis N
  - O 1 40 w 30 ! ^ 20 S <0 «3 o
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  - \ 10 20 30 40 50 60 7O 75 Vitesse en Km heure ® J
  - Fig. 4. — Courbe de freinage.
  - voiture ; les 100 premiers mètres sont parcourus en Ils. 4/5,les200 mètres en moins de 19 secondes, les 300 mètres en 25 s. 2/5. L’accélération est très grande jusqu’à 50 à l’heure ; cette vitesse est presque atteinte en 100 mètres en partant de l’arrêt. Au bout de 100 mètres,on est déjà en prise directe, ce qui signifie que pratiquement l’on ne quitte guère la prise, puisqu’en partant de zéro, la distance maximum que l’on ait à parcourir sur les vitesses inférieures est de 100 mètres ; je dis la distance maximum, car c’est elle que l’on parcourra lorsque l’on voudra pousser sa voiture, cas très rare ; pratiquement, on change de vitesse bien avant d’avoir atteint la vitesse maximum sur la combinaison inférieure,
  - Essais de ralenti. — Le fait d’être très vite en prise, s’il constitue un
  - ...25-9-26
  - agrément appréciable, ne constituerait qu’un avantage incomplet si la prise ne pouvait être conservée ; à quoi servirait, en effet, de la prendre facilement, si au moindre ralentissement il fallait repasser par la troisième ?
  - J’ai représenté sur le graphique (fig.'3) les essais de ralenti en prise et en troisième avec reprises sans toucher à la pédale de débrayage. Le ralenti en prise fait ressortir du 8 à l’heure, et il s’agit d’un véritable ralenti pratiquement réalisable sans réglage spécial, et non d’un ralenti acrobatique terminé par le calage du moteur ; au bout de 200 mètres en prise, une simple pression sur la pédale d’accélérateur, sans soulagement de la pédale d’embrayage, suffit pour obtenir du 35, 100 mètres plus loin.
  - En troisième, le ralenti fait ressortir du 5 à l’heure et une reprise plus nerveuse.
  - Il serait donc très facile de démarrer en troisième ou même en prise, en soulageant tout au plus une fois l’embrayage.
  - D’ailleurs, je n’ai jamais pris la première pour démarrer. La souplesse du moteur et les qualités de l’embrayage suppriment pratiquement son emploi, du moins sur route normale.
  - Essais de freinage. — La courbe de freinage montre que les freins sont énergiques à souhait.
  - Observations. — J’ai fait avec cette voiture du Paris et de la route. Dans, Paris, je dis : c’est la voiture idéale ; elle permet à celui qui aime changer de vitesse les démarrages brusques qui permettent de se jouer des taxis et des grosses voitures ; elle permet aussi à celui qui craint les manœuvres de rester presque toujours en prise ; elle braque bien, elle a de bons freins, un équipement électrique bien conçu.
  - Sur la route, j’ajoute : c’est une excellente voiture pour le tourisme : le ronronnement de son moteur est plein d’agrément ; sa Weymann est le dernier cri du confort; elle permet une vitesse moyenne élevée; sa suspension et sa tenue de route lui font négliger la mauvaise route.
  - D’ailleurs, entre Paris et Toul, les mauvais passages ne manquent pas, les très mauvais passages même sont fréquents dans la région de Coulom-miers, qui est bien l’une des plus déshéritées de la région parisienne. La moyenne ne souffre que fort peu de cet état de choses.
  - Mathis a vraiment fait œuvre de novateur.
  - G. Faroux.
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  - , r=z:;:-l = LA VIE AUTOMOBILE — -
  - Essai d’une voiture ROCHET=SCHNEIDER
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres 80 x 130.
  - Culasse amovible, soupapes dans la culasse commandées tringles et culbuteurs, arbre à cames dans le carter.
  - Vilebrequin à trois paliers. Graissage sous pression.
  - Pistons aluminium. Bielles tubulaires.
  - Allumage double par magnéto S. E. V.
  - Carburateur Zénith à grande diffusion et correcteur.
  - Circulation d’eau par thermo-siphon, par Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte à quatre vitesses, deux baladeurs.
  - Freins sur les quatre roues à commande directe. Suspension par ressorts droits à l’avant et à l’arrière. Direction à vis et écrou.
  - Roues métalliques Rudge-Whitworth, 895 X 135.
  - Itinéraire de l’essai.
  - Première étape : Sèvres, Fontainebleau, Sens, Joigny, Auxerre, Avallon, soit 235 kilomètres.
  - Deuxième étape : Saulieu, Autun, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Lyon, Grenoble, le col du Lautaret, Briançon, soit 470 kilomètres.
  - Troisième étape : Briançon, Cer-vières, col d’Izoard, Guillestre, col de Vars, Barcelonnette, col de la Cayolle, Saint-Martin d’Entraunes, col des Champs, Colmars, col d’Allos, Barcelonnette, soit 226 kilomètres.
  - Quatrième étape : Barcelonnette, la Condamine, col du Parpaillon, la Con-damine, Barcelonnette, Gap, soit 126 kilomètres.
  - Cinquième étape : Gap, col Bayard, la Mure, Grenoble, Voiron, la Tour-du-Pin, Lyon, Mâcon, soit 300 kilomètres.
  - Sixième étape. — Mâcon, Chalon-sur-Saône, Arnay-le-Duc, Saulieu, Aval-Ion, Auxerre, Joigny, Sens, Fontainebleau, Sèvres, soit 420 kilomètres. Soit au total : 1.777 kilomètres.
  - Vitesse maximum de la voiture, torpcdo avec pare-brise, capote repliée, deux passagers et bagages à bord : H4km,5 à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section : 77 kilomètres à l’heure, entre Joigny et Auxerre.
  - Consommation d’essence : Entre Paris et Lyon, route moyenne : 13^9 aux 100 kilomètres. Sur les parcours de montagne : 15!,3 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : 01,6 aux
  - 100 kilomètres.
  - Çonsommation d’eau : néant.
  - Observations.
  - Si l’on a fait attention à l’itinéraire sur lequel j’ai fait l’essai de la 14 CV Rochet-Schneider, on a pu s’apercevoir qu’il constituait un parcours extrêmement complet, au point de vue profd de route. La Rochet-Schneider est,en
  - effet, une voiture de montagne : c’est donc sur des routes de montagne qu’il convenait, me semble-t-il, de l’essayer, et c’est pourquoi j’ai choisi l’itinéraire ci-dessus pour juger des qualités de cette voiture.
  - Disons tout d’abord qu’à aucunmo-mcnt, je n’ai cherché à réaliser des records de vitesse. Je suis parti, au contraire, en bon touriste routier, décidé, sans doute, à ne pas perdre de temps sur la route, mais aussi à conduire tranquillement et sans fatigue.
  - On verra, d’après les graphiques ci-contre, que, malgré cela, la vitesse moyenne de route a été fort honorable.
  - Parti de Sèvres à 3 heures de l’après-midi, nous arrivions à Avallon avant 7 heures du soir. Après être partis d’Avallon le lendemain à 9 heures, nous étions à Briançon à 8 heures moins le quart. Cette dernière étape est assez caractéristique, en ce qui concerne les possibilités de la voiture. Elle présente, en effet, un profil assez sévère, surtout vers la fin. Mais la plus remarquable, à mon avis, est celle du troisième jour,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 14 CV. Rochet-Schneider.
  - générale
  - Vitesse
  - ------------'
  - -28’—---35'—*•
  - .-26’ —S--24'-*'----58*
  - - -S0'--.ï^23'^
  - Diagramme de marche sur une étape.
  - où nous avons passé successivement les cols les plus élevés des Alpes, d’abord les classiques cols d’Izoard et deVars, qui font partie de la grande route d’Evian à Nice, puis, après avoir déjeuné à Barcelonnette, le col de la Cayolle, nouvellement ouvert, et la petite route intermédiaire extrêmement peu fréquentée qui met en com-miunication la vallée du Var avec celle du Verdon, en franchissant le col des Champs. A Colmars, on entame la montée au col d’Allos, et on redescend ensuite sur Barcelonnette.
  - Ces 226 kilomètres représentent des déplacements verticaux dont la somme est supérieure à 6 kilomètres, ce qui est assez respectable.
  - L’impression d’ensemble qui se dégage de ce voyage accompli avec la Rochet-Schneider est une impression de sécurité absolue. On a la sensation, quand on est assis au volant de cette voiture, qu’à condition d’avoir une route devant soi, on pourrait aller au bout du monde; sa marche est d’une régularité parfaite, sans le moindre accroc, si bien qu’au bout de quelques kilomètres, le conducteur se trouve délivré de toutes sortes de préoccupations mécaniques.
  - Voiture régulière : tel est bien en fait l’impression d’ensemble. Voiture économique aussi, ainsi qu’on peut le voirpar les chiffres de consommation.
  - J’ai marché à peu près tout le temps avec le correcteur dans la position pauvre, et j’ai eu la surprise de réaliser
  - une consommation plus faible que celle qui m’avait été indiquée par l’usine : surprise assez grande, car, 99 fois sur 100, on consomme presque toujours plus qu’on ne vous avait indiqué.
  - Le sentiment de sécurité qu’on éprouve au volant de la Rochet-Schneider repose sur la parfaite régularité de marche de toute la mécanique, mais aussi sur l’agrément et la précision de la direction, et plus encore peut-être sur l’excellente suspension et la parfaite tenue de route.
  - La 14 CV Rochet-Schneider est une voiture qui tient remarquablement debout ; je veux dire par là que, s’il arrive, comme c’est assez fréquent, de se trouver brusquement, après une section de route en excellent état, devant un passage très mauvais, on peut aborder celui-ci en vitesse, sans que la voiture quitte sa ligne, et jamais on n’a la sensation de se trouver en difficulté de ce fait.
  - Avant de partir en montagne, j’avais eu une petite hésitation en voyant que le moteur était refroidi par thermosiphon. Or, sans que j’aie jamais touché la courroie du ventilateur, dont la tension se trouvait assez quelconque à la fin du parcours, jamais la température, en haut du radiateur, n’a dépassé 85°, même en arrivant aux cols les plus élevés. Notons, à ce propos, que l’essai a été fait par des journées extrêmement chaudes (aux environs du 20 août). Le niveau de l’eau dans le radiateur s’établit très rapi-
  - 25-9-iô
  - dement à quelques centimètres en dessous du haut, et y reste immuablement fixé, même à la fin d’une longue étape.
  - Nous avons fait, il y a deux ans, un essai de la 20 CV Rochet-Schneider, qui nous avait paru particulièrement intéressant : j’ai été heureux de retrouver dans la 14 CV toutes les qualités de la 20 CV, avec, en plus, la plus grande maniabilité de la voiture moyenne, qui est assez appréciable, surtout sur des routes de montagne.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Toujours le progrès
  - Freins, Sécurité, Poids, Ebullition, Direction.
  - Freins. — Il y a quelque temps, sur ma six-cylindres’ X, freins assez bien réglés, gravissant une pente de 18 à 20 p. 100, voulant m’arrêter, il m’a été impossible d’empêcher le véhicule de reculer, malgré n’importe quel effort sur le frein au pied et le levier à main ! Mon mécanicien a eu heureusement le temps de sauter et la chance de trouver une grosse pierre pour caler une roue, évitant ainsi une catastrophe. Les freins ne permettant pas au besoin le blocage absolu des roues, dans les deux sens, ne devraient pas être autorisés.
  - Sécurité. — Je possède une voiture Y ; dernièrement, roulant à 95 à l’heure sur très bonne route, je sens brusquement ma voiture galoper et un très grand flottement dans la direction ; je rentre au ralenti ; l’essieu avant monté sur cric, la roue gauche avant tombe dans les mains du chauffeur. Je constate que le petit roulement à billes de la fusée est broyé en morceaux, ceux-ci ont entraîné la rondelle de butée percée de trous (pour le passage de la graisse) qui elle-même a grippé sur l’écrou de blocage ; celui-ci a cisaillé sa goupille ; son pas étant à droite, il s’est dévissé, la roue ne tenait plus. Comment une maison peut-elle faire un tel loup en 1925 ?
  - Suspension. — Sur une route assez mauvaise, la X (voiture à la mode et réputée) tient difficilement le 45 à l’heure, les passagers à l’arrière risquant continuellement de taper au plafond; je ne parle pas de la Y où, sur cette même sectionne 30 ou 35 est un maximum. Sur cette même section, vitesses contrôlées, la Sizaire frères atteint le 74, à confort égal ou supérieur.
  - Poids. — Je possède un cabriolet Z (carrossier réputé) sur 18 CY sans soupapes ; cette voiture pèse à vide 2.330 kilogrammes. Une conduite intérieure Weymann sur même châssis pèse environ 1.800 kilogrammes; résultat : l’une est un veau qui rampe et freine tout à fait insuffisamment ; l’autre est nerveuse et agréable à conduire.
  - Ébullition. — Comment se fait-il qu’en 1925 il existe encore des voitures qui chauffent ? Je défie à une X conduite intérieure, normalement chargée, de monter le Galibier ou le Ventoux sans vaporiser ; il en est de même de la Z, etc., etc.
  - Direction. — Quelle maladie empoisonnante que le shimmy et le dandinement des roues avant! Les constructeurs tels qu’X..., et bien d’autres, ne modifient rien pour l’éviter, ainsi que pour donner de la précision à leurs directions. Quand les constructeurs voudront-ils bien chercher et étudier la question comme Sizaire, Packard, Rolls ?... , ,
  - H. Normant.
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- - 25-9-26 —......... LA VIE AUTOMOBILE • - ——- - 379
  - Essai de la voiture SARA
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteurà quatre cylindres séparés, munis d’ailettes verticales disposées dans deux plans perpendiculaires. Alésage, 62; course, 91 ; cylindrée, 1.100 centimètres cubes.
  - Soupapes disposées au fond des cylindres et commandées par culbuteurs et tringles ; l’arbre à cames est dans le carter. Toute la distribution est enfermée dans un carter en aluminium et est ainsi à l’abri du courant d’air de refroidissement. Les tringles sont enfermées dans des tubes qui empêchent les fuites d’huile.
  - Le refroidissement est obtenu par une turbine à deux départs, située à la partie supérieure des cylindres.
  - Pistons en aluminium ; vilebrequin monté sur deux roulements à billes.
  - Allumage par magnéto.
  - Éclairage et démarrage par appareils séparés.
  - Embrayage par cône inverse garni de ferodo.
  - Quatre vitesses et marche arrière sur deux baladeurs. Bloc moteur supporté en trois points : deux pattes à l’avant, un point de fixation à l’arrière de la boîte de vitesses.
  - Transmission par un arbre à un seul joint de cardan.
  - Réaction du couple par tube entourant l’arbre de transmission. Réaction au coup de frein et poussée par des ressorts disposés au-dessous des ressorts de suspension.
  - Suspension avant par ressort transversal dont une seule extrémité coulisse sur l’essieu. Suspension arrière par demi-cantilevers.
  - Freins sur les quatre roues (système Perrot) commandés par la pédale et le levier.
  - Pneus confort 715 X 115; roues à rayons métalliques.
  - Itinéraire parcouru. — Paris, porte de Saint-Cloud, Rocquencourt, Saint-Germain-en-Laye, Chanteloup, la Villeneuve Saint-Martin, Magny-en-Vexin, Saint - Clair - sur- Epte, Fleury - sur -Andelle, octroi de Rouen, Pont-de-l’Arche, Gaillon, Vernon, Bonnières, Mantes, Saint-Germain, soit au total 234 kilomètres.
  - Vitesse moyenne surtout le parcours de l’essai.— Commeonpeut le voir sur le graphique (fig. 2),le parcours de 234 kilomètres Paris, Rouen, Saint-Germain a été effectué en 3 heures 49 minutes, ce qui représente une moyenne horaire de 61km,400, moyenne élevée,étant donné qu’il s’agissait d’une conduite intérieure (celle représentée en tête de l’essai), occupée par trois personnes.
  - Les automobilistes qui connaissent
  - les routes de la région parisienne savent que la route de l’aller comporte de nombreuses sections mauvaises ; en outre, la côte de Chanteloup constitue un obstacle assez sérieux qui n’est pas sans diminuer la moyenne sur cette portion de route.
  - Certaines sections ont été parcourues à 70, 74 et 75; il s’agit, évidemment, de portions de route favorables, mais de l’examen du graphique il ressort que la moyenne de 65 peut être tenue facilement sur presque toutes les routes, et ceci est dû pour beaucoup aux qualités d’accélération de cette voiture.
  - Vitesse moyenne sur un kilomètre, trois personnes à bord : 42 s. 4/5 dans un sens, soit 84 à l’heure, 41 s. 2/5 dans l’autre sens, soit 87 ; soit en moyenne une vitesse de 85km,500.
  - Consommation d’essence.
  - 9 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Environ 300 centimètres cubes aux 100 kilomètres, chiffre qui indique que le refroidissement est énergique ; mais d’ailleurs l’indication du thermomètre est là pour le confirmer.
  - Température. —Fixé sur le tube de direction se trouve un thermomètre indiquant la température de l’air après son passage sur les ailettes verticales des deuxième et troisième cylindres. Bien que l’essai ait été fait en pleine chaleur (mois d’août), la température du thermomètre n’a jamais dépassé 80°, ce qui peut surprendre a priori, étant donné que certaines côtes importantes se trouvent sur le parcours, côtes qui nécessitent
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- - LA VIE AUTOMOBILE ---- 25-9-26
  - SARA N
  - £ GO
  - générale
  - 100 110 120 130 140 150 150 170 180 190 200 210 220 230
  - fiO 70
  - Fig. 2. — Graphique de l’essai.
  - 380 . . . _
  - 1 a prise de la troisième ou même de la seconde, comme c’est le cas de Chan-teloup ; mais on sait que justement, et c’est là un des gros avantages du refroidissement par air, le moteur S. A. R. A. se refroidit aussi bien dans les côtes, si ce n’est mieux, que sur le plat ; son refroidissement est fonction de la vitesse du moteur ; or, le moteur voit son régime s’accroître lorsque l’on descend sur les combinaisons inférieures.
  - Essais en côte. — La côte dite du Pont-Noir, sur la route de Versailles, attaquée à 70, est montée, entièrement en prise et terminée à plus de 50.
  - La côte de Picardie estsmontée une première fois en prise dans les deux sensj une autre fois en troisième. Attaquée en troisième à 66 dans le sens Paris-Versailles, elle est montée entièrement sans que l’aiguille du compteur de vitesse indique la moindre variation ; attaquée à 60 dans le sens Versailles-Paris, elle est terminée à 65. Ceci en dit long sur les qualités de grimpeuse de la voiture.
  - La côte du Cœur Volant est montée en seconde à 40 à l’heure. La côte de Chanteloup est montée en seconde à 35.
  - Ces deux chiffres peuvent paraître faibles pour ceux qui ne connaissent pas ces deux fameuses rampes, et signifient au contraire beaucoup pour ceux qui se sont déjà attaqués à ces côtes à pourcentage élevé. Et n’oublions pas qu’il s’agit d’une voiture de 1.100 centimètres cubes de cylindrée carrossée en très confortable conduite intérieure, pesant en ordre de marche, sans passagers, 830 kilogrammes.
  - Essais de démarrage. — Les essais de démarrage sont représentés par le graphique ci-contre : les 100 mètres sont parcourus en moins de 12 secondes, les 200 mètres en.18,5 secondes, les 500 mètres en 34 secondes et le kilomètre en 55 secondes.
  - La vitesse de 60 kilomètres à l’heure (bonne vitesse de route) est obtenue en moins de 15 secondes, départ arrêté.
  - Ainsi qu’on le voit, l’accélération en troisième est tout à fait remarquable, et c’est la raison principale des moyennes élevées qu’il est possible d’obtenir avec cette voiture ; c’est aussi la raison de son aptitude à monter les côtes.
  - La vitesse maximum, d’environ 90 à l’heure, est obtenue au bout de 600 mètres, atteints en moins de 40 secondes.
  - Observations. — La conduite de cette voiture possède un agrément que
  - l’on rencontre rarement, même sur des voitures de cylindrée plus importante. Lors d’un ralentissement très important (presque un arrêt), on peut repartir en prise directe sans que le moteur cogne ou cliquette ; c’est là un avantage appréciable,surtout pour la circulation en ville.
  - De même,lors du passage d’une vitesse inférieure à une vitesse supérieure, par exemple lors d’un passage de deuxième en troisième, on peut appuyer immédiatement à fond sur l’accélérateur, sans entendre le moindre co-gnement du moteur.
  - Cette voiture possède une des meilleures suspensions que je connaisse ; cela tient pour une bonne part aux dimensions importantes de ses ressorts arrière ; les demi-ressorts cantilevers qui assurent cette suspension sont tels, en effet, qu’ils correspondent à des ressorts entiers ayant de 20 à 30 centimètres de longueur de plus que ceux que l’on rencontre même sur les grosses voitures.
  - La possibilité d’utiliser des demi-ressorts aussi longs sans nuire à la tenue de route est due au fait que ces ressorts assurent simplement la suspension : d’autres ressorts reliés d'une part au pont, d’autre part aux longerons, assurent la poussée et la réaction au coup de frein.
  - Ces ressorts montés au-dessus des ressorts de suspension empêchent les déplacements latéraux du pont, contribuant ainsi au maintien de la tenue de route, et jouent un rôle d’amortisseur. Le freinage est à la fois progressif et puissant; c’est aussi là l’une des raisons des moyennes élevées.
  - En résumé, voiture très réussie qui ne peut qu’attirer au refroidissement par air de nouveauxetferventsadeptes.
  - SARA \
  - 1000
  - Temps en secondes
  - Fig. 1. — Courbe de démarrage.
  - L. Cazalis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai de la II CV S1ZAIRE Frères
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc, 77 d’alésage, 110 de course. Soupapes en tête, arbre à cames en dessus, commandé par chaînes à rouleaux.
  - Pistons en alliage d’aluminium.
  - Graissage sous pression Dar pompe.
  - Carburateur Cozette.
  - Bougies Champion.
  - Embrayage à disques multiples.
  - Boîte de vitesses à trois combinaisons et marche arrière.
  - Suspension à l’avant et à l’arrière à roues indépendantes, système Sizaire frères.
  - Boîtier du couple conique fixé au châssis.
  - Arbres de transmission latéraux à double cardan.
  - Direction à crémaillère à double barre de commande des roues. Freins sur les quatre roues et servo-frein dans le tambour, système Sizaire frères.
  - Pneus ballon Michelin de 145 de section.
  - Voiture carrossée torpédo sport, quatre places.
  - Poids de la voiture à vide : 1.300 kilogrammes.
  - En ordre de marche, avec quatre passagers et bagages : 1.G00 kilogrammes.
  - Itinéraire de l’essai. — A l’aller comme au retour, j’ai adopté l’itiné-raire classique Paris Le Mans : sortie par le Bois de Boulogne, pont de Suresnes, Versailles, Rambouillet, Chartres, Courville, Nogent-le-Rotrou, La Ferté-Bernard, Le Mans.
  - La route est assez bonne jusqu’à Chartres, mais de Chartres au Mans elle est plutôt médiocre et il y a des passages absolument défoncés.
  - C’est sur ces passages que l’on a pu apprécier particulièrement l’excellence de la suspension Sizaire frères, car à aucun moment l’état du sol ne m’a forcé à lever le pied.
  - A l’aller, la moyenne a été un peu moins bonne qu’au retour, pour deux raisons ; d’abord, il pleuvait à torrents, et la route de Paris à Chartres, qui comporte plusieurs passages en lacets, était légèrement glissante.
  - D’autre part, les pneus ballon étaient exagérément dégonflés, et, comme ce n’étaient pas des pneus à tringles, je n’ai pas tenu à risquer le déjantage.
  - Le trajet d’aller eut lieu le samedi
  - 12 juin, entre midi et 3 heures, et le trajet de retour, le lundi 14, entre 5 heures et 8 heures du matin.
  - Nous n’eûmes qu’un arrêt à l’aller, de 2 minutes, au passage à niveau à la sortie de Chartres.
  - Au retour, ce même passage à niveau était toujours fermé et nous retint une vingtaine de minutes. Bien
  - entendu, j’ai déduit cet arrêt pour le calcul de la moyenne. Celle-ci fut à l’aller de 71 et au retour de 76. Ce sont là évidemment des chiffres excellents, surtout si l’on tient compte de l’état du sol.
  - Un simple coup d’œil sur le diagramme de la figure 1 permettra de se rendre compte des moyennes partielles.
  - _________7_8
  - 32
  - Fig. 1. — Diagramme des vitesses moyennes ail retour.
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  - 382 ...........
  - Essai de freinage. — La Sizaire frères est équipée d’un servo-frein d’un type spécial, monté dans les tambours de chaque roue. Ce système est très efficace. Les essais de freinage sont traduits sur la courbe de la figure 2. Ce servo-frein mécanique freine énergiquement aux basses allures et en marche avant comme en marche arrière.
  - Vitesse maximum.—Au cours de l’essai, à l’aller comme au retour, j’ai relevé les temps de plusieurs kilomètres. Ceux-ci ont toujours été compris entre 33 et 34 secondes, soit 108 kilomètres à l’heure .environ.
  - Le régime du moteur est alors voisin de 3.500 tours.
  - Accélération. — Les essais de démarrage sont représentés par la courbe de la figure 3.
  - Le kilomètre départ arrêté est parcouru en 46 secondes, soit à 78 de moyenne.
  - Le ralenti en prise directe est d’ailleurs inférieur à 10 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — Je
  - n’ai pas fait de mesure de consommation sur de courtes distances. Je me suis contenté de noter très exactement la distance parcourue et le nombre de litres d’essence consommés en tout. Cela fait 83^400 pour 518 kilomètres, soit environ 16 litres aux 100 kilomètres.
  - On pourrait peut-être estimer que c’est là un chiffre plutôt élevé pour une 11 CV ; mais, lorsqu’on veut juger de la consommation d’une voiture, il ne faut pas oublier de tenir compte de sa vitesse pratique. Or, je roulais, à l’aller et au retour, à plus de 70 de moyenne avec quatre personnes à bord, et j’ai parcouru une centaine de kilomètres en faisant plusieurs fois le trajet Le Mans, circuit, Le Mans, et le tour du circuit par les routes extérieures, cela avec neuf personnes à bord : trois devant, quatre derrière
  - Distance d'arrêt en mètres
  - Fig. 2, — Courbe de freinage.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - et une sur chaque marchepied. On voit que je n’ai pas craint de transformer la voiture en omnibus.
  - Dans ces conditions, il ne faut pas considérer comme excessif le chiffre de 16 litres aux 100 pour les 500 kilomètres. -y
  - La consommation d’huile a été voisine de 1 litre aux 100 kilomètres.
  - On peut faire au sujet de celle-ci exactement la même remarque qu’au sujet de l’essence.
  - Observations générales. — Les
  - 200 kilomètres du Mans à Paris ont été faits, dans la Sizaire, avec une sensation extraordinaire de confort pour les passagers. Nous sommes arrivés au Mans sans la moindre fatigue, avec l’impression que la route Paris-Le Mans était une route,-autodrome. Pour ma part, je n’ai jamais eu entre les mains de voiture donnant, à poids égal, une pareille sensation de moelleux. D’ailleurs, cette sensation n’est pas ressentie seulement par les passagers, mais aussi par le conducteur... pour la voiture.
  - J’ai dit que la voiture était équipée avec des pneus confort, et on m’a fait l’observation suivante : Dans les résultats obtenus, les pneus y sont pour beaucoup. Aussi j’ai tenu absolument à éliminer le coefficient pneus dans la suspension.
  - Au trajet d’aller, ceux-ci étaient gonflés à lks,400 ; au retour au Mans, je les ai fait tous gonfler à plus de 2kg,500, ce qui donne une pression tout à fait anormale pour du ballon de 145.
  - Dans ces conditions, c’est à peine si les qualités de la suspension furent diminuées. De toute façon, celle-ci était encore préférable à la suspension d’une voiture classique équipée avec des pneus confort.
  - Avec les roues indépendantes, on a l’impression qu’elles ne quittent pas le sol, ce qui est d’ailleurs confirmé par l’expérience suivante :
  - Prenez une voiture ordinaire munie d’un bon compte-tours, et relevez au chronomètre le kilomètre lancé sur une très bonne route ; notez le régime du moteur. Répétez la même expérience sur une route médiocre ; vous constaterez que, pour le même régime du moteur, votre vitesse sera inférieure à la précédente de près de 10 p. 100. La cause de cet écart provient simplement de ce que les roues tournent à vide dans les rebondissements.
  - Or, avec la Sizaire, j’ai pris des kilomètres lancés aussi bien sur la route de Rambouillet que sur la route dans les environs de Nogent-le-Retrou.
  - Pour le régime du moteur (3.500 tours environ), j’ai trouvé, à un kilomètre près, le même chiffre. C’est dire que les roues ne quittent pas le sol.
  - 1 Un autre point attire l’attention du conducteur de la Sizaire : la douceur de la direction. Celle-ci est remarquable et ne présente aucun jeu. Grâce à cela, elle est très précise et, quelle que soit la vitesse à laquelle on marche, on peut passer exactement où l’on veut.
  - Enfin, grâce à la commande indépendante des deux roues, il n’y a aucune marque de shimmy, quels que soient la voiture et l’état du sol.
  - J’ajouterai à cela que la Sizaire frères est une voiture très sileniceuse : on n’entend aucun bruit de chaînes ni de soupapes.
  - En résumé, il s’agit donc là d’une voiture de grand luxe et qui réellement sort de l’ordinaire.
  - Marc Chauvierre.
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- - 25-9-26 —- - LA VIE AUTOMOBILE • ' 383
  - Essai de la voiture TALBOT 6 cylindres
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres, 75 d’alésage, 110 de course.
  - Six cylindres fondus d’un seul bloc avec le carter supérieur. Carter inférieur en aluminium, culasse amovible.
  - Soupapes en fond de culasse, commandées par tringles et culbuteurs ; arbre à cames dans le carter.
  - Vilebrequin compensé à quatre paliers. Arbre à cames commandé par chaîne. Pistons en aluminium à quatre segments, dont un segment racleur.
  - Graissage sous pression ; les culbuteurs sont graissés par une dérivation de l’huile sous pression.
  - Circulation d’eau par pompe centrifuge. Ventilateur à courroie à tension réglable.
  - Allumage'par magnéto à avance automatique. Correcteur'à main.
  - Equipement électrique Marchai à éléments séparés.
  - Embrayage à disques doubles travaillant à sec.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs.
  - Transmission par arbre à un seul joint de cardan, enfermé dans un tube central transmettant la poussée et la réaction.
  - Pont arrière en tôle emboutie, pignons coniques Gleason ; freins sur les quatre roues système Perrot.
  - Direction par vis et écrou.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant, cantilevers à l’arrière.
  - Roues amovibles Rudge-Whitworth avec pneus à tringles 33 x 6.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Bièvres, Longjumeau, Etampes, Orléans, Vierzon, Châteauroux, Argen-ton, Eguzon, Dun-le-Palleteau, Guéret, Evaux, Le Mont-Dore, col de Diane, Saint-Nectaire, Clermont-Ferrand, col de Geyssat, viaduc des Fades, Guéret, Evaux, Montluçon, Saint-Amand, Bourges, Gien, Mon-targis, Fontainebleau, Sèvres. Au total environ 1.200 kilomètres, parcourus en trois étapes.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable, carrossée en conduite intérieure Weymann, trois passagers à bord : 120 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur l’étape Evaux-Sèvres : 68 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur unesection :
  - 15 kilomètres entre Levet et Bourges ont été parcourus en huit minutes
  - et demie, soit à 106 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence : de 17 à
  - 18 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Je n’ai pas eu à remettre d’huile au cours des 1.200 kilomètres, et, à l’arrivée, le niveau indiquait que le carter était très sensiblement plein.
  - Observations.—La voiture six cylindres Talbot type T. L. (voiture sport) est l’une des voitures les mieux réussies qu’il m’ait été donné d’essayer cette année pour les lecteurs d eLaVie Automobile.
  - On sait en .quelle estime je tiens les voitures construites chez Talbot. Eh bien, la six-cylindres type T. L. se détache nettement de ce que je connaissais jusqu’alors, et cela à tous points de vue.
  - J’ai pu dire quelque part que nous
  - avions à apprendre des Américains, en ce qui concerne en particulier le silence et la souplesse des voitures.
  - Talbot 6 cyl. T L ^
  - Distance d'arrêt
  - Courbe de freinage.
  - Fig. 1-
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- - 384
  - LA VIE AUTOMOBILE : 25-9-26
  - 80
  - 70
  - 60
  - -27'-
  - 55,5
  - 67
  - / —45'-34-
  - 7,9.5
  - Talbot b cyl.
  - -60;5
  - moyenne
  - 37'-
  - 73
  - 23'--
  - 71
  - ger
  - --32'
  - 70
  - ----42 --
  - 5)
  - &
  - <0
  - kl
  - 68 Krr .heure
  - 60
  - -----67'--
  - U
  - Fig. 3. — Diagramme de marche.
  - Je ne connaissais pas, à l’époque, la six cylindres Talbot type T. L., qui laisse loin derrière elle ce que je connaissais de mieux comme voiture américaine.
  - Cette voiture est parfaitement silencieuse, et cela quelle que soit la vitesse de rotation du moteur qui est cependant assez élevée, puisque, à 120 à l’heure, il tourne à environ 3,500 tours-minute.
  - L’entraînement est d’une douceur vraiment exceptionnelle : pas le moindre bruit de culbuteur ou de piston, pas la moindre vibration, et cela, je le répète, quelle que soit l’allure.
  - Au point de vue agrément de conduite, la six-cylindres Talbot peut, également se classer dans les voitures de tout premier ordre. Sur route moyenne, on ne quitte pas la prise directe, et la plupart des côtes rencontrées entre Paris- et la Creuse ont été montées à une allure supérieure à 80 kilomètres à l’heure.
  - Je n’ai pris la troisième que sur certaines sections particulièrement dures des routes du Puy-de-Dôme. Tout cela se complète d’une suspension de premier ordre.
  - Sur des sections de route cependant bien mauvaises qu’on rencontre entre Bourges et Gien (et surtout entre Argent et Gien), le mauvais état du sol ne m’a jamais obligé à descendre en dessous de 80 à l’heure.
  - Les automobilistes de la région parisienne seront édifiés sur la qualité de suspension et de tenue de la voiture, quand je leur dirai que la côte de Fromenteau, aux pavés célèbres, a été gravie à 85 à l’heure (abordée à 90, et terminée à 85).
  - La tenue de route est à la hauteur de la suspension :il le faut, d’ailleurs, pour pouvoir marcher aussi vite suides routes défoncées. Quant à la direction, pas la moindre réaction dans les chemins les plus abominables.
  - Ajoutez à cela, ce qui est assez rare pour les voitures à commande directe des freins, un freinage excellent, ainsi qu’en fait foi la courbe reproduite ci-contre : à 100 à l’heure, la voiture s’arrête complètement en 56 mètres, et cela sans calage des roues. On aurait pu gagner encore
  - quelques mètres, en râpant de la gomme sur la route.
  - Les qualités d’accélération de la voiture sont également remarquables; voyez plutôt l’accélération que nous reproduisons ici : soulignons qu’au bout de 100 mètres, la vitesse atteinte est de 55 kilomètres à l’heures. Après 300 mètres, on est à 80, et le 100 à l’heure est obtenu en 700 mètres. On utilise la prise directe un peu avant 200 mètres du point de départ.
  - On a lu plus haut, à la rubrique Consommation cT huile, l’extraordinaire performance de la six-cylindres Talbot, qui, au bout de 1.200 kilomètres, a encore toute son huile du départ. La dépense d’huile se limite donc, pour cette voiture, à la vidange périodique du carter.
  - Les qualités de silence et de confort de la voiture sont encore renforcées par la carrosserie Weymann, aussi silencieuse que le châssis lui-même ; mais, cela, il est presque superflu de le dire. On sait depuis longtemps ce que je pense de Weymann et de ses carrosseries. Je tenais simplement à lui rendre en passantee léger hommage. A noter, d’ailleurs, que la dite carrosserie Weymann a été construite en entier dans les usines de carrosserie de Talbot.
  - Je crois que, Je jour où Talbot voudra aligner sa six-cylindres spéciale dans une épreuve de tourisme, les concurrents de la même catégorie n’auront qu’à bien se tenir.
  - Ch. Faroux.
  - Talbot 6 cyl.
  - IO 600
  - Distance parcourue
  - Courbe d’accélération.
  - Fig. 2.
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- - LE
  - CARBURATEUR
  - ZENITH
  - alimente
  - p arfarï emeni fous les moteurs
  - SOCIETE du CARBURATEUR ZÉNITH
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  - D
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  - c c
  - POUR
  - y y
  - 927
  - • • •
  - LE SALON
  - 102
  - 6
  - PAR
  - Charles FAROUX
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
  - Henri PETIT
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique
  - Lucien CAZALIS
  - Ingénieur
  - Marc CHAUVIERRE
  - Ingénieur
  - 'i). >i) ri)
  - Pour faciliter à uoo lecteurs la consultation des études ci-après, celles-c que possible par lettre alphabétique dans chacune des “ classes ” suivantes : ' sont présentées autant
  - Classe I. La voiture ... Page 391
  - Classe IL La voiturette7 le cyclecar, la motocyclette Page 443
  - Classe III. Le poids lourde le tracteur Page 449
  - Classe IV. Les grands fournisseurs de 1 automobile.. Page 455
  - Classe V. Les carburants et le graissage Page 463
  - Classe VI. L allumage; 1 éclairage Page 473
  - Classe VII. La roue7 les bandages; les freins Page 491
  - Classe VIII. L amortisseur; la suspension ... Page 503
  - Classe IX. Les appareils de bord; les accessoires Page 509
  - Classe X. La carrosserie et ses annexes Page 523
  - lrl|llll[lllllll[llllllllllllllllllllllllllllllll!ll[||[|lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll!:ill[llll[IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIII=lllllllllllllllllllllllllll
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- - une Superépremie
  - “Duco” a supporté l’action directe d’un jet de vapeur sans se craqueler, ni s’écailler, ni se ramollir. On comprend qu’après avoir résisté à un pareil traitement, ‘ Duco” puisse rester insensible aux intempéries et aux variations de température si fatales aux peintures et vernis ordinaires.
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- - 66
  - Pour 1927 ”
  - SOMMAIRE GÉNÉRAL
  - (Voir, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
  - Marques
  - ALFA-ROMEO........................
  - A. C. (BOUGIE) ...................
  - AMILCAR...........................
  - ANSALDO....................r......
  - ANSART ET T El S S El RE..........
  - ARIÈS.............................
  - AU DI N EAU.......................
  - BERLIET (VOITURES)................
  - BERL1ET (CAMIONS).................
  - BESNARD...........................
  - BUCHET............................
  - BUGATTI...........................
  - CHENARD ET WALCKER................
  - CIB1É.............................
  - CITROEN........,..................
  - COMPAGNIE ÉLECTRO-MÉCANIQUE.......
  - COMPAGNIE FRANÇAISE DU CAOUTCHOUC ...........................
  - COTTIN-DESGOUTTES ................
  - COZETTE...........................
  - DELAGE. (Essais pages 362 et 364).
  - DELAUNAY BELLEVILLE. (Essai page 366) ...
  - DEWANDRE-REPUSSEAU................
  - DHAINAUT (ROUE D. F.).............
  - DININ.............................
  - DUCELLIER.........................
  - DUCO..............................
  - DUFAUX............................
  - DUNLOP............................
  - F. A. R. (TRAIN)..................
  - FARADOC...........................
  - FARMAN. (Essai page 368)..........
  - FERODO............................
  - FIAT..............................
  - F. I.T............................
  - G. M..............................
  - G ALLÉ LOUIS......................
  - JEAN GRAS.........................
  - GRENIER...........................
  - HARTFORD .........................
  - HISPANO-SUIZA.....................
  - HOTCHKISS.........................
  - HUPMOBILE.........................
  - HURTU ............................
  - G. IRAT...........................
  - 1TALA.............................
  - JANOIR............................
  - JAEGER ...........................
  - J. E.D............................
  - LA LICORNE........................
  - LAMBLIN-PARENT....................
  - LEMOINE...........................
  - LEMOINE...........................
  - Classes Pages Marques Classes Pages
  - I 392 LORRAINE-DIETRICH .... I 420
  - V 466 LUB IX 512
  - I 393 MAGONDEAUX VI 482
  - I 394 MARCHAL VI 483
  - X 524 MATHIS. (Essai page 374) I 421
  - I 395 MERVILLE ET GARNIER X 531
  - X 525 MINERVA I 422
  - I 396 MORRIS-LÉON-BOLLÉE. (Essai page 370).... 1 423
  - III 450 MOTOBLOC I 424
  - VI 475 MOTOR IX 513
  - I 398 NAGANT I 425
  - I 399 NERKA VI 484
  - I 400 NIVEX. IX 516
  - VI 476 O.M I 426
  - I 402 0. S IX 514
  - VI 477 OTTIN X 532
  - PANHARD-LEVASSOR I 428
  - VII 492 PARA-SOL IX 517
  - I 403 PARIS-RHONE VI 485
  - V 468 PERROT VII 501
  - I 405 PEUGEOT (VOITURES). (Essaipage372) I 429
  - I 406 PEUGEOT (MOTOS) II 446
  - VII 499 PROTEX VII 494
  - VII 497 QUERVEL V 470
  - VI 478 RADIOLA IX 518
  - VI 479 R. B . VI 486
  - X 526 REGOM-PNEU VII 496
  - VIII 505 RENAULT (VOITURES) I 432
  - VII 493 RENAULT (CAMIONS) III 433
  - III 452 ROBIN IX 519
  - VI 480 ROCHET-SCHNEIDER. (Essai page 377) I 427
  - I 408 ROLLS-ROYCE I 434
  - IV 457 ROUMENS VIII 508
  - I 409 ROUQUETTE V 465
  - VII 495 RUDGE-WHITWORTH VII 498
  - I 410 SAINT-DIDIER IV 462
  - X 530 SALMSON I 436
  - I 411 SÉNÉCHAL II 444
  - IV 458 SIM A-VIOLET 11 445
  - VIII 506 SI Z AIRE FRÈRES. (Essai page 381) I 435
  - I 412 SOL VI 487
  - I 414 SPIDOLÉINE V 467
  - I 416 STEYR I 438
  - I 413 TALBOT. (Essai page 383) I 439
  - I 417 TÉCALÉMIT (GRAISSAGE, FILTRES,
  - I 418 GAINES) IV 460
  - X 528 TÉCALÉMIT (COMPTEURS ET MONTRES). IX 520
  - IX 510 TUDOR VI 488
  - IV 459 VOISIN I 480
  - I 419 VOLANT CONTACT. IX 521
  - VI 481 WESTINGHOUSE VII 502
  - VII 500 WEYMANN. - X 533
  - VIII 507 YACCOLINES V 472
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- - Salon de l’Automobile : Stand 270 - Balcon A
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- - CLASSE I
  - LA VOITURE
  - SOMMAIRE :
  - ALFA ROMEO
  - (36, rue Marbeuf, Paris)................. 392
  - AMILCAR
  - (31, route de la Révolte, Saint-Denis). . 393
  - ANSALDO
  - (231, Corso Peschiera, Turin, Italie).... 394
  - ARIÈS
  - (68, avenue des Champs-Elysées, Paris)... 393
  - BERLIET
  - (239, avenue Berthelot, Lyon)............ 396
  - BUCHET
  - (73, rue de Sèvres, Billancourt)......... 393
  - BUGATTI
  - (à Molsheim, Bas-Rhin).................... 399
  - CHENARD & WALCKER
  - (Rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers). 400
  - CITROEN
  - (143, quai de Javel, Paris).............. 402
  - COTTIN-DESGOUTTES
  - (3, place du Bachut, Lyon)............... 403
  - DELAGE
  - (140, avenue des Champs-Elysées, Pans)... 401
  - DELAUNAY BELLEVILLE
  - (Rue de l’Ermitage, Saint-Denis).......... 405
  - FARMAN
  - (167, rue de Silly, Billancourt).......... 408
  - G. IRAT
  - (103, avenue de Villiers, Paris).......... 417
  - ITALA
  - (Corso Orbassano, Turin)........... 418
  - LA LICORNE
  - (37, rue de Villiers, Neuilly-sur-Seine).. 419
  - LORRAINE-DIETRICH
  - (125. avenue des Champs-Elysées, Paris)... 420
  - MATHIS
  - (200, route de Colmar, Strasbourg)........ 421
  - MINERVA
  - (30, rue Karel-Ooms, Anvers)....... 422
  - MORRIS-LÉON BOLLÉE
  - (Les Sablons, Le Mans)............. 423
  - MOTOBLOC
  - (134, rue des Vivants, Bordeaux).......... 424
  - NAGANT
  - (44, quai de Coronmeuse, Liège)........... 425
  - O. M.
  - (M. Pabanel, 28, boulevard Bineau, Levallois-Perret). 426
  - PANHARD-LEVASSOR
  - (19, avenue d’Ivry, Paris)......... 428
  - PEUGEOT
  - (32 ter, quai de Passy, Pans)............. 430
  - RENAULT
  - (8 et 10, avenue Émile-Zola, Billancourt). 432
  - F. I. A. T.
  - 015, avenue des Champs-Elysées, Paris).
  - 409
  - ROCHET-SCHNEIDER
  - (7, chemin Feuillat, Lyon)
  - 427
  - G. M.
  - (38, rue Guersant, Pans)...................... 410
  - JEAN GRAS
  - (58, boulevard Galliéni, Issy-les-Moulineaux). 411
  - HISPANO-SUIZA
  - (Rue Guynemer, Bois-Colombes)................. 412
  - HOTCHKISS
  - (6, route de Gonesse, Saint-Denis). 414
  - HUPMOBILE
  - (5, rue Boudreau, Paris)...................... 416
  - HURTU
  - (9, avenue de Pans, Rueil).................... 413
  - ROLLS-ROYCE
  - * (125, avenue Malakoff, Pans).................. 434
  - SALMSON
  - (102, rue du Point-du-Jour, Billancourt)...... 436
  - SIZAIRE FRÈRES
  - (52, rue Victor-Hugo, Courbevoie)............. 435
  - STEYR
  - (H. Rougier, 10, rue de Cormeille, Levallois-Perret)... 438
  - TALBOT
  - (33, quai Galliéni, Suresnes)................. 439
  - VOISIN
  - (36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux). 440
- p.391 - vue 394/698
- - 392 — ......- --
  - La nouvelle six=cylindres 1.500 cmc. ALFA ROMÉO
  - Combien de fois avons-nous répété, dans ces colonnes, que nul banc d’essai ne valait la course, que celle-ci restait toujours l’école du progrès par excellence. La plus belle illustration de cette assertion est fournie cette année par la grande marque Alfa-Roméo, qui expose au Salon une nouvelle voiture : la six-cylindres 1.500, descendante directe des fameuses voitures de course triomphatrices de toutes les grandes épreuves de 1924 et 1925, les reines incontestées de la formule deux litres.
  - Nous disons à dessein que la marque Alfa-Roméo est la véritable illustration de la théorie que nous soutenons de longue date, car il est bien évident que la marque capable de créer les voitures de course les plus parfaites est aussi celle qui est capable de tirer le maximum d’enseignements des épreuves auxquelles elle participe ; c’est la raison pour laquelle la nouvelle
  - 1.500 est une véritable petite merveille autour de laquelle il n’est pas nécessaire de faire beaucoup de réclame pour lui assurer pendant le Salon une cour d’admirateurs. D’ailleurs, cette voiture est signée Vittorio Jano, du nom de l’ingénieur qui a créé les fameuses deux-litres champion du monde 1925.
  - Sans entrer dans les détails de construction, sur lesquels nous espérons revenir bientôt, nous pouvons tout au moins signaler les grandes lignes de ce châssis nouveau.
  - La formule 1.500 a été adoptée dans le but de se maintenir dans des limites de prix abordable ; au surplus, la puissance d’environ 43 HP donnée par ce moteur dispensait de recourir à une cylindrée supérieure. L’adoption du six-cylindres, d’autre part, était un sûr garant de souplesse, de rendement, de nervosité et d’équilibrage.
  - Au point de vue esthétique, également, cette voiture a été particulièrement soignée ; elle se présente avec une belle ligne basse et élancée.
  - Une des caractéristiques essentielles de ce châssis réside dans la légèreté de tous les organes. C’est peut-être dans ce domaine que les enseignements de la course sont le plus tangibles. Le moteur, par exemple, ne pèse que 140 kilogrammes, le tablier 9ks,900, le pont arrière 86 kilogrammes et le châssis . complet 550 kilogrammes. Et, chose plus remarquable, la réduction des poids n’a pas été obtenue par l’emploi de matériaux spéciaux, ce qui
  - aurait accru le prix de revient, mais grâce à l’étude approfondie de tous les détails, à l’élimination de toutes les parties inutiles, et à la simplification de tout le montage; malgré cet allégement, tous les organes ayant à fournir ou à subir des efforts importants gardent la robustesse nécessaire à leur fonctionnement normal. L’ensemble est ainsi à la fois léger et robuste.
  - La recherche de la robustesse se retrouve également dans la conception du moteur. Mais, là, la robustesse dépend plus que pour tout autre organe des conditions de travail ; savoir obtenir d’un moteur un rendement élevé sans fatiguer ses organes, c’est un problème hérissé de difficultés ; nous allons voir comment il a été résolu sur la
  - 1.500 Alfa-Roméo.
  - Le moteur donne environ 43 HP à 4.000 tours ; c’est dire qu’il possède un régime élevé. Bien que cela semble paradoxal, chaque organe travaille pourtant dans des conditions meilleures que dans la généralité des cas. Etant donnée la cylindrée du moteur,
  - 1.500 centimètres cubes subdivisée en six cylindres, et l’alésage de 68 millimètres, on a une course réduite : 82 millimètres ; par conséquent, la vitesse linéaire de la bielle n’est que de 10 mètres par seconde. Le vilebrequin est d’un diamètre élevé. Court et parfaitement équilibré, il tourne sans vibrations. Les coussinets sont d’une épaisseur importante et de large surface ; les axes de pistons, tubulaires, sont de grosse section (18 millimètres).
  - La distribution est assurée par un arbre à cames disposé au-dessus des cylindres et entraîné par un arbre vertical; les soupapes sont naturellement disposées dans la culasse à la partie supérieure delà chambre de compression.
  - L’allumage est assuré par batterie et distributeur Delco. Le refroidissement comporte une pompe centrifuge activant la circulation de l’eau. Le graissage est sous pression par pompe à engrenages.
  - L’embrayage est à disques multiples garnis de ferodo. La boîte, qui fait corps avec le moteur, est à quatre vitesses.
  - La transmission est à un seul joint de cardan, la poussée et la réaction étant assurées par le tube qui enferme l’arbre de transmission Le pont est en tôle d’acier emboutie; la suspension comporte quatre ressorts semi-elliptiques; les freins à pied et à main agissent sur les quatre roues.
  - Ajoutons que les résultats donnés par cette voiture ont dépassé. les espérances, que les essais ont été minutieusement et longuement effectués, tant au banc que sur les fameuses routes automobiles italiennes, sans que jamais ils aient été contrariés par des ennuis mécaniques quelconques.
  - L’ingénieur Jano a une fois de plus fait œuvre de maître.
  - A côté de cette fabrication qui accapare la majeure partie de l’activité des usines Alfa-Roméo, cette maison continue la construction de ses deux modèles trois litres : le châssis trois litres R. I., avec moteur six cylindres de 75 millimètres d’alésage et 110 de course et le supersport six cylindres 76 X 110. Les dimensions de ces véhicules sont les suivantes :
  - Châssis tourisme : empattement; 3m,44 ; voie, lm,44 ; emplacement de carrosserie, 2m,74 X 1 mètre.
  - Châssis supersport : empattement, 3m.14 ; voie, lm,42 ; emplacement de carrosserie, 2m,44 X 1 mètre.
  - Ce sont, comme on le voit, des châssis aux dimensions importantes, plus spécialement destinés au grand tourisme.
  - Ainsi la construction Alfa-Roméo s’annonce-t-elle pour 1927 aussi brillante qu’elle fut ces dernières années. Si, cette année, la grande marque transalpine n’a pas paru dans les grandes compétitions, il est très probable que 1927 marquera la rentrée en course de la première maison détentrice du championnat du monde automobile.
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- - La Voiture
  - Fig. 2. — Conduite intérieure 7 CV licence Weymann (type G).
  - AMILCAR
  - La grande marque de Saint-Denis dont le nom glorieuxr appelletant de victoires présente au Salon un ensemble de modèles dignes de sa haute réputation.
  - Après avoir eu l’influence que l’on sait sur le développement du moteur de petite cylindrée et des véhicules type « sport », Amilcar va contribuer dans une très large mesure à la diffusion du véhicule pratique et économique de petite cylindrée et grande capacité de transport.
  - Nous retrouvons, dans les nouveaux modèles Amilcar, cette mécanique impeccable qui a solidement assis la réputation de la marque, les carrosseries confortables et l’heureuse réalisation de la petite cylindrée réduisant à l’extrême les frais de toutes sortes, impôts, consommation etc., tout en obtenant un rendement élevé.
  - Le châssis 7 CV type G est aujourd’hui tellement en tête des concurrents de sa catégorie que la maison en a fait son modèle principal.Le moteur est un quatre-cylindresOO X95 à graissage sous pression et refroidissement par thermosiphon ; l’embrayage est à deux disques métalliques fonctionnant dans l’huile. La transmission est à un seul joint de cardan, la poussée ayant lieu par les ressorts et la réaction étant assurée par un tube central ; la suspension comporte des ressorts cantilevers à l’arrière, des ressorts droits à l’avant. L’empattement est de 2m.GO ; la voie, de im,19.
  - La consommation n’excède pas S1,500 aux 100 kilomètres ; l’ampleur du châssis permet d’établir des voitures confortables et luxueuses.
  - La maison Amilcar présente sur ce
  - modèle trois types de carrosseries, dont une conduite intérieure souple, pour laquelle elle a pris une licence « Weymann ».
  - Le confort et les commodités d’accès ont été poussés aussi loin que possible ; c’est, ainsi notamment que quatre portes ont été prévues, et chacune possède un lève-glace automatique. Tous les détails : équipement, drap, ébénisterie, peinture, sont aussi soignés que s’il s’agissait d’une luxueuse carrosserie de 40 CV.
  - Les autres carrosseries présentées sur ce châssis sont du type « cabriolet » deux et trois places. Les lignes en sont particulièrement heureuses.
  - La largeur des portes, l’aspect très bas de la voiture, qui, cependant laisse une large place au-dessus de la tête des voyageurs, font qu’on a remarquablement allié la satisfaction de l’œil avec les impérieux besoins d’un confort sur lequel, à juste raison, la clientèle ne veut pas transiger.
  - Un autre modèle intéressant exposé par Amilcar est le célèbre châssis « C4 » 6 CV. Ce châssis, constamment perfectionné, est équipé maintenant de la nouvelle direction type «G», qui donne, malgré les pneus confort, un agrément de conduite, une stabilité et une sûreté de dhection dont peu de maisons peuvent s’enorgueillir.
  - Les carrosseries sont des deux-places très spacieuses, tant en torpédo qu’en cabriolet avec ou sans spider.
  - Nous trouvons encore le célèbre «Grand sport «.Remanié dans certains détails, il a été maintenu en tête du progrès. Le carter comporte une grande réserve d’huile qui permet de tourner, même sur piste, d’une façon indéfinie, à pleins gaz, sans redouter réchauffement du moteur ; un arbre à cames nouveau a augmenté sa vitesse ; le nouvel essieu surbaissé donneune position excessivement basse à l’ensemble ; sa tenue de route est absolument incomparable.
  - Nous avons réservé pour la fin le nouveau modèle que présente Amilcar : le six-cylindres « Grand sport », voiture de course ultra-moderne, imbattable dans sa catégorie, dans le monde entier.
  - Ce six-cylindres comporte un moteur de 55 d’alésage et de 77 de course avec deux arbres à cames commandant les soupapes en tête ; cette voiture, livrée avec ou sans turbo-compresseur, donne des possibilités presque indéfinies, puisque une des premières de ce type a atteint officiellement la vitesse de 200 kilomètres-heure, lors de la Journée des records.
  - Cette merveille de mécanique constituera à n’en pas douter le clou du Salon, et un châssis affecté aux essais permettra, pendant la durée du Salon, à tous les sportsmen de goûter aux joies de la vitesse.
  - Fig. 1. — Châssis G 7 CV.
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- - 394
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les voitures ANSALDO
  - Il existe dans chaque pays au moins une marque type qui synthétise parfaitement les tendances de la construction automobile de ce pays ; lorsque l’on veut établir le bilan des progrès généraux réalisés dans l’industrie automobile, on ne saurait en cliet songer à étudier jusque dans leurs détails tous les modèles existant sur le marché, et d’ailleurs une étude semblable ne donnerait qu’une idée assez inexacte des progrès d’ensemble d’un pays, car on ne saurait accorder la même place aux solutions parfois révolutionnaires d’un châssis construit à deux ou trois exemplaires qu’aux solutions consacrées d’un véhicule établi par milliers.
  - \C’est pourquoi les marques qui constituent pour ainsi dire le baromètre industriel d’une nation sont toujours de grandes maisons se consacrant à la construction de châssis modernes. En Italie, la marque type est bien Ansaldo. On retrouve sur ses modèles toutes les caractéristiques de l’école italienne : pureté de dessin, élégance de la ligne, simplicité de la mécanique, équilibre des proportions et, par-dessus tout, choix des matières premières.
  - Le modèle type de l’industrie automobile italienne est actuellement le six-cylindres : cette formule constituera d’ailleurs la tendance la plus caractéristique du Salon de Paris. La société anonyme des automobiles Ansaldo, qui possède l’une des usines les plus puissantes et les mieux outillées de l’Italie, présente un modèle six cylindres remarquablement au point, et d’une robustesse proverbiale.
  - Le moteur est un six-cylindres monobloc, de 65 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2 litres. Les soupapes, de grand diamètre, sont disposées au-dessus des cylindres
  - et commandées par culbuteurs au moyen d’un arbre à cames placé au-dessus du bloc des cylindres ; l’allumage est obtenu par batterie d’accumulateurs avec distributeur Marelli ; le carburateur est à double corps ; la circulation de l’eau servant au refroidissement est assurée par une pompe centrifuge ; un ventilateur, accouplé directement à l’arbre à cames au moyen d’un joint à friction, active le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur.
  - L’embrayage est à disque, unique fonctionnant à sec ; la boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant ; le levier de commande est monté à rotule sur le couvercle de la boîte. Le moteur et la boîte forment un bloc suspendu au châssis en trois points. Le châssis, renforcé, repose sur quatre ressorts droits qui assurent la suspension ; les ressorts arrière assurent également la poussée ; la transmission est réalisée par un arbre à deux joints de cardan.
  - La pédale de frein commande le freinage sur les quatre roues ; le levier à main agit sur le frein différentiel placé derrière la boîte de vitesses.
  - Le châssis six cylindres se fait en deux modèles : le type normal, de 3m,25
  - \
  - d’empattement, et le type court, de 3 mètres d’empattement.
  - ♦ *
  - La société Ansaldo continue, outre la fabrication de son six-cylindres, la construction de son modèle quatre cylindres que nous avons déjà décrit dans les colonnes de La Vie Automobile ; le moteur a un alésage de 72,5, une course de 120. Les caractéristiques sont semblables à celles du six-cylindres quant à leur principe.
  - Les deux voitures que nous venons d’examiner, la quatre etla six-cylindres, sont des véhicules d’une cylindrée de 2 litres, et par conséquent des voitures d’une certaine importance ; il y avait place à côté d’elles pour un autre modèle de moindre cylindrée ne faisant pas double emploi avec les types existants ; c’est ce qu’a fort bien compris la société Ansaldo lorsqu’elle a décidé l’étude d’un châssis 10 CV d’une cylindrée d’environ 1.500 centimètres cubes.
  - . Ce modèle, qui va être exposé pour la première fois au Salon de Paris, va constituer l’un des clous de cette exposition. Il présente certaines solutions remarquables, aussi bien au point de vue technique qu’au point de vue pratique. La suspension, la fixation du moteur et de la boîte notamment, sont résolues d’une façon nouvelle qui retiendra l’attention des connaisseurs. Nous nous réservons d’ailleurs de revenir prochainement sur ce châssis dans une étude détaillée.
  - Nous rappelons, en terminant notre article, que la société des automobiles Ansaldo a créé en France, depuis deux ans, une succursale, 23, avenue de la Grande-Armée, où la clientèle peut examiner en détail tous les modèles de sa fabrication, s’approvisionner de toutes pièces de rechange et faire faire toutes réparations.
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- - La Yoitühe
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 395
  - ARIÈS
  - Le meeting de Boulogne a été l'occasion pour Ariès de remporter un.magnifique succès. Ariès, rendant 30 minutes aux 1.100 centimètres cubes, ne pouvait gagner, mais pouvait faire une démonstration grosse de conséquences : la voiture de Laly n’v a point failli. Cette 3 litres a approché les temps comme la moyenne d’IIispano-Suiza - - je ne connais pas de plus bel éloge — et a nettement barré la 3 litres Bentley, dont on connaît la haute valeur. Laly a tourné à plus de 112 de moyenne et, à mi-course, a vait déjà rattrapé plus de 10 minutes de son handicap. Or, il ne devait pas ravitailler, même pour 000 kilomètres, la voiture consommant moins de 20 litres aux 100 kilomètres. On voit combien la lutte était serrée, et que Laly devait finir second. Tout comme son compagnon Flohot, il a été trahi par un défaut d’alimentation de l’élévateur d’essence, ce qui a privé d’un beau spectacle les nombreux assistants. Le destin est sévère à la maison Ariès : retenons seulement l’essentiel. Ce modèle 3 litres constitue une voiture incomparable de sport avec une vitesse, une tenue de route, une maniabilité extraordinaires.
  - Kn toute impartialité, il est possible d’affirmer qu’Ariès est roi en 3 litres. Et c’est la récompense méritée d’un elTort patient et intelligent.
  - Aussi est-ce avec un réel intérêt que sera examinée, cette année comme les précédentes, l’exposition Ariès, comprenant toute une gamme complète de voiturettes, voitures légères, voitures de sport, véhicules industriels, répondant parfaitement aux divers besoins actuels.
  - Nous allons passer rapidement en revue les divers types présentés.
  - Ces types s’étendent depuis la rapide et luxueuse 15/20 CV jusqu’à la petite 5/8 CV, en passant par la 8/10 CV et la 12/15 CV.
  - La voiture 15/20 CV. — Cette voiture de luxe pour la ville et le grand tourisme n’est certainement pas une inconnue pour nos lecteurs, qui ont déjà vu ce magnifique châssis l’année dernière, et le retrouvent avec quelques petites améliorations de détails.
  - Moteur à haut rendement quatre cylindres 82 X 140, soupapes en fond de culasse, commandées directement par l’arbre à cames placé à la partie supérieure des cylindres ; freins sur les quatre roues ; graissage sous pression par pompe à grand débit, telles sont, dans ses grandes lignes, les caractéristiques principales de ce châssis vraiment remarquable aussi bien par la sécurité avec laquelle on atteint les grandes vitesses que par les moyennes obtenues, dues à son ardeur en côte et ses reprises nerveuses. Ses dimensions généreusement calculées lui permettent de recevoir de confortables carrosseries à quatre ou six places, d’une ligne et d’une élégance irréprochables, ce qui permet de ne pas douter de son succès.
  - La voiture 12/15 CV. — Grande et spacieuse à quatre ou six places, sûre, rapide et économique, d’un prix d’achat abordable, voilà brièvement ce qu’est la 12/15 CV. Moteur quatre cylindres monobloc 85 X 140 ; graissage sous pression par pompe à grand débit ; deux freins très énergiques, agissant l’un sur la boite de vitesses, l’autre à l’intérieur de deux tambours de grand diamètre placés dans le plan
  - de roulement des roues arrière ; consommation très réduite, ne dépassant pas 13 litres aux 100 kilomètres, suspension très souple, telles sont les principales caractéristiques de ce châssis qui permet d’être aussi bien une luxueuse voiture de ville qu’une agréable voiture de tourisme.
  - La voiture 8/10 CV, quatre places, est une voiture tout à fait bien réussie, qui, avec son petit moteur de 1.100 centimètres cubes (quatre cylindres 60x96), réalise des vi tesses moyennes supérieures à beaucoup de grosses voitures bien moins économiques, tout en permettant des carrosseries très confortables pour la villeetle tourisme.
  - Nous ne reviendrons pas sur les succès qu’a obtenus en course cette voiture (type sport) qu’on pourrait qualifier d’extraordinaire.
  - La voiturette 5/8 CV, modèle 1925, est à la 8/10 CVce que la 12/15 CV est à la 15/20 CV. Dernière des créations Ariès, elle profite ainsi de tous les derniers perfectionnements et est, malgré cela, d’un prix comparable à ceux de toutes les voiturettes analogues offertes sur le marché ; comme la 8/10 CV, elle possède un moteur quatre cylindres 1.100 centimètres cubes et peut être carrossée en confortable torpédo deux ou trois places, en conduite intérieure deux places, réalisant ainsi une excellente petite voiture d’affaires ou de tourisme.
  - Nous terminerons notre exposé par :
  - Les véhicules industriels, qui
  - continuent à être une spécialité très appréciée de la société Ariès. Comme l’année précédente, elle présente une série de camionnettes sur châssis 8 CV pour charge de 600 kilogrammes et sur châssis 12 CV pour charge de 800 à 1.200 kilogrammes, répondant à tous les besoins industriels ; il est évident que ces châssis ont été étudiés spécialement pour l’usage auquel ils sont destinés ; néanmoins, on a conservé tous les perfectionnements qui font la valeur des voitures de tourisme.
  - Nous trouvons ensuite deux types de châssis pour autobus ou autocars, dénommés R 6-6 18/24 CV et R 5-6 24/30 CV, qui permettent également toutes sortes de carrosseries spéciales et peuvent être transformés respectivement en camions de 3-4 tonnes et 5-6 tonnes, en bennes basculantes de même charge utile. Tous ces véhicules, simples, robustes, puissants et économiques, ont leur place marquée dans toute affaire sérieuse et soucieuse de ses intérêts.
  - _______ ________:____——-J
  - Fig. 1. —-Laly, sur Ariès.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures BERLIET 1927
  - On sait qu’il n’existe pas, en Europe, d’usine comparable, tant pour l’étendue des ateliers que pour la puissance et la qualité de l’outillage, aux usines où Berliet construit, à Lyon et à Venissieux, ses remarquables châssis.
  - Grâce à la puissance extraordinaire de production de l’usine de Venissieux, Berliet fait lui-même toutes les opérations nécessaires pour la fabrication du châssis automobile, depuis le découpage et le pliage des tôles qui constitueront les cadres des châssis jusqu’à la peinture et au vernissage des voitures, dernières opérations avant qu’elles sortent de l’usine pour être livrées à la clientèle.
  - Le programme de construction de la maison Berliet, au point de vue voitures automobiles, est établi cette année d’une façon parfaitement nette et précise. Donner satisfaction à tout l’ensemble de la clientèle automobile, tel est le but que s’est proposé la puissante firme lyonnaise.
  - Mais les goûts et les besoins de la clientèle sont, en matière d’automobiles, extrêmement variés et nombreux. Comment pouvait-on donc, sans multiplier à l’infini le nombre des modèles, et rendre impossible par conséquent toute espèce de construction de série, indispensable pour arriver à un prix de revient acceptable, satisfaire ce difficile programme ?
  - Simplement en faisant un choix raisonné et judicieux des modèles à construire.
  - Ce choix s’est fixé, en définitive, sur les fabrications dont nous exposons ci-dessous les principales caractéristiques.
  - LES QUATRE-CYLINDRES
  - Les modèles 10 CV. — B erliet présente deux types de 10 CV :
  - 1° Une 10 CV avec soupapes en tête, type V. I., taxée 7 CV, modèle déjà livré à plusieurs milliers d’exemplaires ;
  - 2° Une 10 CV avec soupapes latérales, type V. I. G., taxée 9 CV, modèle nouveau.
  - Ces deux modèles 10 CV ne diffèrent que par le moteur ; toutes les autres caractéristiques : dimensions de châssis, embrayage, boîte, suspension, roues, etc., sont identiques.
  - Transmission. — Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
  - Boîte à quatre vitesses et trois baladeurs montés sur billes.
  - Classe I
  - Transmission par cardans métalliques à la sortie de la boîte.
  - Pont arrière du type « banjo » avec couple conique à denture Gleason.
  - cernent de carrosserie : 2m, 36 ;
  - Empattement : 2m,80 ;
  - Voie : lm,30.
  - Equipement électrique. —- Complet,
  - V. I. V. I. G.
  - Alésage 62 millimètres. 65 millimètres.
  - Course . . 96 — 112 —
  - Cylindrée R,16 G.48 Soupapes latérales.
  - Soupapes En tête, commandées par culbuteurs.
  - Carburateur Zénith horizontal de 22. Zénith horizontal de 26.
  - Allumage Par magnéto ou distributeur. Par magnéto ou distributeur.
  - Dynamo-démarreur Sur le côté du moteur. A l’avant du moteur.
  - Graissage Sous pression jusqu’aux têtes Sous pression jusqu’aux têtes
  - de bielles par pompe à engre- de bielles par pompe à engre-
  - nages. nages.
  - Radiateur Par thermo - siphon et radia- Par thermo - siphon et radia-
  - teur à ailettes. teur à ailettes.
  - Suspension 3 points. 4 points.
  - Puissance fiscale 7 CV 9 CV
  - Puissance effective 18 CV à 3.000 tours. 18 CV à 2.400 tours.
  - Vitesse du châssis Consommation d’essence aux 70 kilomètres. 75 kilomètres.
  - 100 kilomètres 9 litres. 9 1. 1/2.
  - Liaison au bloc par rotule universelle.
  - Démultiplication : 9/53 pour la
  - 7/10 CV ; 9/47 pour la 9/10 CV.
  - Suspension. — Extrêmement souple, par ressorts droits avant et arrière. Amortisseurs avant et arrière.
  - Direction et train avant. — Direction à vis et roue tangente.
  - Rayon de braquage : 5 mètres.
  - Essieu à pivot.
  - Freinage. — Freinage sur les quatre roues : par la pédale.
  - Freinage sur les roues arrière : par le levier à main.
  - Boues. — Roues Michelin de
  - 730 x 130.
  - Sur demande, roues bois ou fils tangents.
  - Dimensions du châssis. - — Empla-
  - comprenant éclairage, démarrage, avertisseur.
  - Batterie: 36 ampères-heure, 12 volts.
  - Carrosserie. — Les dimensions de châssis permettent l’établissement de carrosseries quatre places confortables, soit torpédo modèle courant ou modèle grand luxe, soit conduite intérieure, quatre portes,modèle courant rigide, ou modèle souple grand luxe, à revêtement extérieur simili-cuir.
  - Les modèles 12 CV. — Berliet continue la fabrication de ses modèles 12 CV si appréciés :
  - Le châssis court, type U. B. C.. pour carrosserie torpédo et conduite intérieure cinq places ;
  - Le châssis long, type Y.R.L., pour torpédo et conduite intérieure septjdaces.
  - Fig. 1. — La torpédo 10 CV Berliet.
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- - La Voiture
  - LES SIX-CYLINDRES
  - Quelle que soit la perfection de l’étude et de l’exécution d’un moteur à quatre cylindres, on ne pourra arriver, avec ce type de moteur, à la souplesse, à l’équilibrage, à la douceur de fonctionnement du moteur à six cylindres : celui-ci reste l’apanage incontesté de la voiture de grand luxe.
  - Le six-cylindres est un moteur qui peut être complètement équilibré, alors que le moteur à quatre cylindres ne peut l’être parfaitement. Le fonctionnement du six-cylindres sera donc plus doux, plus moelleux que celui du quatre-cylindres.
  - D’autre part, le couple d’un moteur à quatre cylindres s’annule deux fois par tour, au moment où le piston du cylindre moteur atteint l’extrémité de sa course de détente. Avec le six-cylindres, au contraire, le couple est toujours positif. 11 y a toujours au moins un cylindre au temps de travail, les explosions se succédant chaque fois que l’arbre coudé a tourné de 120°. C’est là le secret de la souplesse du moteur à six cylindres ; c’est ce qui le rend apte à fonctionner sans à-coups sous charge aux plus bas régimes.
  - Sans doute, le six-cylindres est-il plus difficile à fabriquer que le quatre-cylindres. Les questions de vibrations et d’alimentation des cylindres doivent faire l’objet d’études serrées et minutieuses. Mais la technique de la construction de nos grandes maisons d’automobiles est assez sûre d’elle-même pour s’attaquer victorieusement à ce problème. Et c’est pourquoi Berliet présente deux modèles six cylindres de conception extra-moderne, et comportant tous les raffinements mécaniques que demande la clientèle deluxe.
  - 11 CV six cylindres. — Moteur: six cylindres.
  - Alésage : 62 millimètres.
  - Course : 100 millimètres.
  - Cylindrée : l1^.
  - Quatre paliers.
  - Soupapes latérales commandées par arbre à cames dans le carter.
  - Graissage: sous pression jusqu’aux têtes de bielles par pompe à engrenages.
  - Refroidissement : par pompe et radiateur nid d’abeilles.
  - Carburateur : vertical Zénith de 30, avec correcteur.
  - Distributeur d’allumage: on peut monter, sur demande spéciale, une magnéto.
  - Filtre d’huile : au panneau.
  - Puissance officielle : 10 C \ .
  - Puissance à 3.000 tours : 27 C\ .
  - Transmission. Embrayage à
  - disque unique fonctionnant à sec.
  - Fig. 2. — Conduite intérieure souple sur châssis Berliet.
  - Boîte à quatre vitesses et trois baladeurs montés sur billes.
  - Transmission : par cardan mécanique à la sortie de la boîte.
  - Couple conique à denture Gleason dans le pont arrière.
  - Pont arrière du type « banjo ».
  - Liaison au bloc par rotule universelle.
  - Suspension. - - Ressorts droits à l’avant et à l’arrière.
  - Amortisseurs à l’avant et à l’arrière.
  - Direction et train avant. — Direction à vis et roue tangente.
  - Rayon de braquage : 5 mètres.
  - Essieu à pivot.
  - Freinage. — Freinage sur les quatre roues à la pédale.
  - Freinage sur les roues arrière au levier à main.
  - Roues. — Pneumatiques confort de
  - 740 X 140.
  - Roues bois.
  - Equipement électrique. — Dynamodémarreur à l’avant du moteur.
  - Équipement 12 volts, batterie 45 ampères-heure.
  - Dimensions générales. — Longueur carrossable, y compris malle arrière :
  - 2m,840 ;
  - Empattement : 3m,040 ;
  - Voie : lm,300 ;
  - Entrée de carrosserie : lm,800.
  - Vitesse. — 90 kilomètres à l’heure.
  - Le châssis est surbaissé à l’arrière du panneau.
  - Six-cylindres 20 CV. — \ oici les caractéristiques principales de ce modèle :
  - Moteur. — Six cylindres monobloc.
  - Alésage : 85 millimètres.
  - Course : 120 millimètres.
  - Cylindrée : 4 litres.
  - Sept paliers.
  - Soupapes latérales, arbre à cames dans le carter.
  - Graissage : sous pression jusqu’aux têtes de bielles.
  - Pompe à huile à engrenages.
  - Refroidissement par pompe.
  - Radiateur : nid d’abeilles.
  - Carburateur vertical, double corps, Zénith de 42, avec correcteur.
  - Allumage : distributeur d’allumage.
  - Magnéto : sur demande spéciale.
  - Filtre d’huile au panneau.
  - Puissance officielle : 20 CV.
  - Puissance à 3.000 tours : 65 CV.
  - Transmission. —• Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte : à quatre vitesses et trois baladeurs montés sur billes.
  - Transmission : par cardan mécanique à la sortie de la boîte ; couple conique.
  - Pont : du type « banjo », liaison au bloc par rotule universelle.
  - Suspension. — Ressorts droits à l’avant et à l’arrière.
  - Amortisseurs à l’avant et à l’arrière.
  - Direction et train avant. — Direction à vis et roue tangente.
  - Rayon de braquage : 6m,60.
  - Essieu à pivot à billes.
  - Freinage. — Frein sur les quatre roues à la pédale, servo-frein.
  - Freinage sur les roues arrière au levier à la main.
  - Roues.—Pneumatiques de 905 X165.
  - Roues Michelin, fils ou bois.
  - Equipement électrique. — Dynamodémarreur à l’avant du moteur.
  - Équipement 12 volts, batterie 72 ampères-heure.
  - Dimensions générales. — Longueur carrossable, malle y comprise : 3m,125 et 3m,325 ;
  - Empattement : 3m,465 et 3m,665 ; Voie : lm,42 ;
  - Entrée de carrosserie : im,90 et
  - 2m,100.
  - Vitesse. — 100 kilomètres à l’heure.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Cl.vsse I
  - Les voitures BUCHET
  - Il est inutile de présenter à uns lecteurs la marque Buchet : c’est en elfct l’une des plus anciennes mar([ucs françaises d’automobiles et une des rares, d’ailleurs, qui n’aient jamais connu d’éclipses, même passagères.
  - Si l’on voulait examiner toutes les marques de voitures automobiles datant des temps héroïques, on constaterait que le nombre n’est pas grand de celles qui ont pu passer à travers toutes les crises qui ont assailli l’industrie automobile en particulier ; la raison est la même pour toutes : elle réside dans le sérieux de ces maisons, aussi bien au point de vue technique qu’au point de vue commercial.
  - La maison Buchet s’est fixé un programme dont elle n’est jamais sortie ; elle n’a jamais considéré la voiture automobile comme un engin de luxe, apanage des gens fortunés, mais bien comme un véhicule de transport indispensable à nombre de personnes et devant par là même réaliser certaines conditions d’économie.
  - Deux modèles sont construits dans les usines de Billancourt : la 6 C'Y' et la 10 CV ; tous deux possèdent des caractéristiques similaires : robustesse, bas prix, entretien et consommation réduits, facilité de conduite ; ils ont, en outre, une qualité d’autant plus appréciable qu’elle est encore bien loin d’exister sur tous les châssis actuels: le confort dû à une bonne suspension et à une bonne tenue de route, et enfin, dernier point qui a sa valeur, l’élégance de la ligne n’a pas été négligée.
  - La maison Buchet est toujours restée fidèle aux soupapes latérales, et pourtant elle aurait pu, mieux que quiconque, adopter des soupapes au-dessus des cylindres, puiscpie c’est elle qui, la première, avait créé des culasses avec soupapes en tête ; mais
  - Fig. 2. —
  - elle prévoyait qu’un véhicule vraiment utilitaire ne devait nécessiter aucun entretien relatif à la distribution, ce qui n’est réalisable qu’avec les soupapes latérales.
  - Or, les événements lui ont donné amplement raison, puisque la caractéristique essentielle de ce Salon est justement la tendance, ou plutôt le retour, vers la distribution par soupapes en chapelle. D’ailleurs, cette disposition ne nuit pas au rendement, au contraire, ainsi que presque tous les constructeurs l’ont prouvé maintenant, et les voitures Buchet notamment ont des moteurs à haut rendement qui permettent de réaliser des moyennes élevées.
  - La 6 CV possède un moteur quatre cylindres 60 x 100, à culasse rapportée. Le graissage sous pression est établi par une pompe à engrenages ; l’embrayage est à cône inverse garni d’amiante tressé. Le changement de vitesse comporte trois vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs. La transmission s’effectue par un arbre longitudinal muni à ses deux extrémités d’un joint de cardan absolument étanche, le joint arrière étant à croisillons coulissants.
  - Le pont arrière se compose d’un carter central en aluminium contenant le différentiel et deux trompettes en acier renfermant les arbres qui entraînent les roues. La poussée et la réaction ont lieu par les ressorts. Le freinage a été spécialement étudié en vue d’offrir le maximum de sécurité ; deux systèmes de freins différents sont prévus : l’un, commandé par la pédale, agit sur les tambours fixés à chacun des moyeux des roues avant, par l’intermédiaire de renvois, répartissant également sur chacun des tambours Peffort de freinage ; l’autre frein agit snr le mécanisme.
  - La direction est à vis sans fin et roue à denture hélicoïdale. L’appareillage électrique comporte une dynamo, couplée directement avec le vilebrequin lorsqu’elle débite du courant, et entraî-n^p un train épicycloïdal lors-
  - qu’elle’ fonctionne en démarreur.
  - Une des caractéristiques intéressantes de la 6 CV Buchet réside dans les dimensions de son châssis, qui a 2m,65 d’empattement pour une voie de lm,15 ; l’emplacement de carrosserie est de 2m,185, ce qui permet de loger quatre personnes confortablement.
  - LE CHASSIS 10 CV B. 4
  - Nous ne nous étendrons pas sur le châssis 10 CV, plus connu que celui que nous venons de décrire ; d’ailleurs, la 6 CV en découle dans presque tous ses points. Les dimensions de ce châssis sont les suivantes : empattement, 2m,90 ; voie, lm,26 ; emplacement de carrosserie, 2m,35. Le moteur est un quatre -cylindres de 67 millimètres d’alésage et de 110 millimètres de course. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière sur triple baladeur. Les freins avant sont d’un type spécial, breveté par la maison Buchet; ils sont commandés par la pédale en même temps que ceux des roues arrière.
  - Fig 1. — Conduite intérieure sur chêssis Bucliet 10 CV.
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- - La VoiTuiui
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — La Bugatti type course.
  - Les automobiles BUGATTI
  - Alors que certains conslrueleurs ont adopté plus ou moins la formule américaine : construire en grande série un modèle populaire susceptible d’être vendu très bon marché, Ettore Bugatti a une conception nettement dilférente de la construction automobile.
  - Ettore Bugatti, qui appartient à une famille d’artistes, est lui-même un artiste, mais un artiste mécanicien. Aussi a-t-il voulu que son automobile soit en quelque sorte une œuvre d’art.
  - Il y a une beauté mécanique, comme il y a une beauté plastique, et, de même que l’on ressent un sentiment d’admiration devant les proportions harmonieuses de l’œuvre d’un Praxitèle, de même, pour peu que l’on comprenne l’âme de la mécanique, on est saisi d’admiration devant une Bugatti.
  - Bugatti a voulu faire une voiture qui soit en quelque sorte une pièce de laboratoire, étudiée et fignolée dans ses moindres détails; aussi peut-on considérer les usines de Molsheim comme un vaste laboratoire où on étudie soigneusement Je dessin de chaque pièce, où chaque pièce est usinée avec un soin minutieux, et, enlin, où chaque voiture est scrupuleusement mise au point.
  - Le laboratoire de Molsheim a dû sans cesse s’agrandir, s’est perfectionné, et occupe aujourd’hui plus de 900 ouvriers.
  - La production a augmenté considérablement, mais la qualité de la fabrication n’a pas varié. Les Bugatti sont toujours des voitures conçues avec amour par le constructeur et cependant destinées à être mises entre toutes les mains.
  - La Bugatti est une voiture complète et que l’on peut utiliser aussi bien en ville que sur rou te ; alors que certaines
  - voitures de course sont immaniables dans une agglomération et que certaines voitures de ville se tiennent lamentablement sur les routes, la Bugatti peut être utilisée aussi bien pour faire ses courses en ville, de la Madeleine à la place de la République, que pour se rendre de ville à ville en gagnant de nombreuses heures sur le chemin de fer, tout en restant maître de son horaire et de son itinéraire et, si le cœur vous en dit, toujours avec la même voiture, vous pourrez prendre part à n’importe quelle épreuve sportive avec le maximum de chances de gagner, qu’il s’agisse d’une course de côte, d’une course de vitesse en circuit fermé ou bien encore d’une course d’endurance.
  - Il y a quelques années, Bugatti ne construisait qu’un type de voiture, sa célèbre 1.500.
  - Maintenant, toute une gamme a été établie, depuis la 1.100 centimètres cubes jusqu’à la 2.300 centimètres cubes de cylindrée, et même Bugatti va sortir sa nouvelle voiture qui a 15 litres de cylindrée.
  - Elle correspond, dans tousses détails, à la construction des modèles plus petits qui ont remporté tant de succès dans les épreuves, et elle possède un moteur utilisable avec le maximum de rendement, aussi bien aux petites vitesses de rotation qu’aux grands régimes.
  - En dehors de ce modèle sensationnel,
  - nous citerons les types de Bugatti les plus courants :
  - Le châssis 1.500 tourisme, type 40 (10 CV) et la 1.500, type 37, voiture de sport.
  - Ces deux types ont des moteurs quatre cylindres, soupapes en tête, arbre à came en dessus, deux soupapes d’admission et une soupape d’échappement par cylindre.
  - En 2 litres, les types les plus connus sont :
  - Le châssis 2 litres tourisme, type 38 ;
  - Le châssis 2 litres, type 35 A, sport ;
  - Le châssis type 35, course.
  - Ces châssis sont munis d’un moteur huitcylindres enligne en deux groupes de quatre cylindres, alésage 60, course 88, soupapes en tête, arbre à cames en dessus, trois soupapes par cylindre.
  - Enfin, rappelons qu’il existe le type 1.100 et le type 21,300.
  - Cette année, Bugatti a obtenu en course, avec ses voitures, conduites par des amateurs, des résultats vraiment extraordinaires.
  - Le nombre des victoires sur voitures Bugatti dans le monde entier, pour l’année 1926 seule, atteint environ 470. Dans ce décompte sont comprises uniquement les premières places.
  - Il y eut 45 records battus. Parmi ces épreuves, il faut citer :
  - Championnat des Pays latins.
  - Championnat du Monde.
  - Targa Elorio.
  - Grand Prix royal de Rome.
  - Grand Prix d’Alsace.
  - Grand Prix de P A. C. F.
  - Grand Prix d’Espagne.
  - Grand Prix d’Europe.
  - Grand Prix de Boulogne. (1.500 centimètres cubes).
  - Grand Prix d’Italie.
  - Grand Prix de Milan.
  - C’est la première fois que le Grand Prix d’Europe revient à la France, ainsi que le Championnat du Monde.
  - Aussi Bugatti occupe-t-il dans la construction automobile une place tout à fait à part, et, cette place, on peut, sans crainte d’exagération, la situer au-dessus des autres.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ~
  - Classe I
  - CHENARD ET WALCKER
  - Fondée en 1888, c’est-à-dire à la naissance même de l’automobile, la société Chenard et Walcker a toujours perfectionné sa fabrication et a fait triompher sa marque dans les plus importantes compétitions sportives réservées aux voitures de tourisme, mettant en évidence toutes les qualités que l’automobiliste doit attendre de sa voiture : résistance du châssis, bon rendement du moteur, sécurité du freinage, suspension parfaite, reprises faciles, etc.
  - Les victoires de Chenard et Walcker. — «Quoi de plus probant, comme l’écrivait notre rédacteur en chef, Charles Faroux, que les résultats d’une course comme celles des vingt-quatre heures du Mans, de Spa ou la Coupe Boillot? En effet, le public ne s’y trompe pas et donne sa préférence aux marques triomphatrices qui, par leur technique, ont su réaliser des voitures ayant de telles qualités utilitaires, et ceci explique le succès prodigieux de la marque Chenard et AValcker, qui possède un palmarès unique dans les annales de l’automobile, en ce qui concerne les courses réservées aux voitures de tourisme. »
  - Dès 1922, au Mans, Chenard et Walcker, avec son châssis 3 litres, obtenait le record du monde pour le rendement du moteur, record qui lui appartient toujours.
  - En 1923, pour la première éliminatoire du Grand Prix d’endurance du Mans, une 3 litres Chenard et Walcker parcourait la plus grande distance sur route en vingt-quatre heures, soit 2.209 kilomètres à plus de 93 kilomètres de moyenne, prenant la première place du classement général.
  - En 1924, les 2 litres Chenard et Walcker se classaient première et
  - seconde de la catégorie, se qualifiant pour les Coupes triennale et biennale Rudge-Whitworth.
  - Enfin, en 1925, la marque triomphe encore plus nettement : Chenard et Walcker, avec deux voitures de faible cylindrée, se voit en effet attribuer définitivement la Coupe triennale Rudge-Whitworth et remporte la première Coupe biennale. A peine quelques semaines s’écoulent, et une Chenard et Walcker de cylindrée plus forte, prenant la première place de la catégorie au-dessus de 3 litres, parcourt, sur le difficile circuit de Spa, la plus grande distance en vingt-quatre heures de toutes les voitures classées.
  - Cette année, au Grand Prix des vingt-quatre heures de Belgique, deux Chenard et Walcker triomphent nettement en prenant les première et deuxième places de leur catégorie, battant le record du monde des vingt-quatre heures sur route de cette catégorie en couvrant la distance de 2.235 kilomètres.
  - Quant à la Coupe Boillot, l’épreuve la plus dure peut-être du calendrier
  - international pour les voitures de tourisme, elle a été gagnée quatre années consécutives, en 1923, 1924, 1925 et 1926, par Chenard et Walcker, avec des voitures de modèles différents. Cette extraordinaire performance est sans précédent.
  - Enfin, à Saint-Sébastien, au Grand Prix de Tourisme, deux Chenard et Walcker battent le record du monde de douze heures sur route de leur catégorie, à la moyenne de 104 kilomètres à l’heure. De plus, elles remportent les deux premières places du classement général toutes catégories, battant le record du tour à une vitesse de 118 kilomètres à l’heure, bien que certains des concurrents eussent une cylindrée six fois plus forte. Elles s’adjugent non seulement la Coupe de la Reine, mais aussi le Trophée de Guipuzcoa attribué à la voiture possédant le meilleur rendement.
  - Quels magnifiques enseignements à tirer de cette belle série de succès obtenus si régulièrement depuis de nombreuses années par Chenard et Walcker dans les compétitions internationales, avec des règlements aussi divers et par des voitures de puissances aussi différentes. Car Chenard et Walcker a mis sa coquetterie à engager chaque fois des voitures de forces différentes, pour bien montrer que, dans toute sa fabrication, il pouvait donner à l’acheteur complète satisfaction.
  - Les modèles exposés au Salon.
  - — Aussi bien, il suffira de visiter le stand de Chenard et Walcker pour se rendre compte des qualités essentielles de ses voitures. Nous nb nous étendrons pas davantage ici sur les caractéristiques de chacune d’elles, car le lecteur connaît suffisamment le moteur
  - Fig. 1. — Cabriolet sur châssis 11 CV Chenard et Walcker.
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  - Fig. 3. — Bloc moteur de la 16 CV Chenard et Walcker.
  - Chenard et Walcker muni d’une culasse brevetée licence Ricardo, assurant des reprises parfaites et une aptitude à grimper les côtes qui est renommée chez tous les connaisseurs. Quant à la suspension et au système de freinage, ils ont depuis longtemps fait leurs preuves, et c’est leur douceur et leur sécurité qui rendent si agréable la conduite d’une Chenard et Walcker, aussi bien en ville que sur la route.
  - Nous signalons cependant que, depuis cette année, toutes les voitures Chenard et Walcker possèdent le nouvel équipement électrique entièrement étudié et fabriqué dans ses usines de Genne-villiers et qui, comme tout le reste de la construction, assure un service sans reproche.
  - Le catalogue Chenard et Walcker 1926-1927 peut d’ailleurs satisfaire le goût des plus difficiles, et chacun peut y trouver la voiture qui lui convient :
  - Un châssis 16 CV muni de servofrein, permettant des moyennes très élevées avec les carrosseries les plus spacieuses et d’un confort remarquable.
  - Le fameux 11 CV pouvant recevoir un servo-frein, bien connu et apprécié de la clientèle.
  - Une voiture 10 CV particulièrement économique et cependant assez importante pour admettre six passagers.
  - Une 8 CV, légère et très robuste, et une 7 CV, qui, conçue suivant une formule nouvelle, répond plus spécialement aux besoins de l’homme d’affaires, du médecin, du voyageur.
  - La nouvelle 7 CV Chenard et Walcker. —En effet, devant le succès remporté l’an dernier par son châssis 10 CV, la société Chenard et Walcker s’est lancée plus avant dans la fabrication des voitures utilitaires. Elle présente cette année au Salon un nouveau
  - châssis 7 CV d’une étude très poussée, alliant les qualités de souplesse, vitesse, consommation, légèreté, accessibilité, confort, à une résistance incomparable, fruit de l’expérience des courses sur longues distances.
  - Le moteur, d’une cylindrée de 1.300 centimètres cubes, à rendement élevé, est muni d’une culasse brevetée à turbulence licence Ricardo ; sa distribution est faite par pignons spéciaux silencieux; la magnéto et la dynamo à commande séparée sont très accessibles ; le vilebrequin est à grande section, supprimant toute vibration ; une pompe à engrenages en charge assure un graissage intense et efficace en toutes circonstances.
  - L’embrayage est à disques de faible inertie facilitant les changements de vitesse. La boîte à quatre vitesses permet l’utilisation économique du moteur sur tous les profils de route et avec les charges les plus variables.
  - La boîte de vitesses, l’embravage et le moteur forment un bloc relié au châssis en trois points, d’un démontage très facile.
  - La transmission, assurée par un arbre tubulaire et des joints élastiques, ne demande aucun entretien.
  - La direction est à vis et à secteur complet.
  - Un porte-roues de secours breveté est disposé à l’arrière et permet le transport de deux roues. Cette disposition, tout en dégageant la ligne, permet un accès facile aux coffres de la voiture et assure une heureuse répartition des charges qui, en abaissant le centre de gravité, confère au véhicule une remarquable stabilité de route.
  - La suspension avant et arrière est assurée par des ressorts entiers et des amortisseurs montés de façon à éviter les torsions du châssis.
  - Les freins sur les quatre roues agissent sur des tambours de très grand diamètre, assurant un maximum d’efficacité pour un minimum d’effort et d’usure.
  - Ce châssis peut admettre des carrosseries à quatre places en torpédo ou conduite intérieure dans des conditions de confort, d’agrément et de sécurité alliées à un bas prix de revient kilométrique.
  - La renommée de Chenard et Walcker, due tant à ses succès sportifs qu’à la qualité de sa fabrication et à la brillante présentation de ses divers modèles, attirera, sans nul doute, cette année, comme à tous les précédents Salons d’ailleurs, la foule des connaisseurs autour du stand de Chenard et Walcker. Chacun y trouvera, dans la gamme des types exposés, celui qui convient le mieux à son goût et à ses besoins.
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  - Fig. 4. — Pont arrière de la 16 CY.
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  - La 10 CV CITROËN
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  - Fig. 2. — Un nouveau modèle « Tout Acier » : le Coach à quatre places.
  - Il est inutile de nous étendre sur une description détaillée de la 10 CV Citroën ; tous nos lecteurs la connaissent ; c’est la voiture la plus populaire de France et la marque française la plus répandue dans tous les pays. Juste récompense des efforts de celui qui a le plus fait chez nous depuis la guerre pour le développement de l’automobile.
  - N’oublions pas en effet que Citroën est le créateur de la formule 10 CV qui a permis à ce mode de locomotion de devenir véritablement pratique, et également le premier constructeur ayant compris que l’automobile ne pouvait se répandre que si elle était construite en grande série, seul moyen d’obtenir un prix abordable.
  - La construction en grande série n’exclut d’ailleurs pas le progrès, et nous en aurons la preuve au Salon en examinant le nouveau châssis 10 CV. établi avec le souci évident d’assurer le transport confortable de quatre passagers et y réussissant merveilleusement. L’économie de consommation reste plus que jamais à l’ordre du jour, de sorte que l’on peut dire de la Citroën qu’elle est la voiture qui correspond le mieux aux besoins de l’époque actuelle.
  - Les perfectionnements consistent tous en solutions mécaniques ayant fait leurs preuves et sont essentiellement d’ordre pratique ; les voici succinctement énumérés.
  - Le châssis a été notablement surbaissé, et allégé ; la suspension se fait dorénavant par quatre ressorts semi-elliptiques ; ceux d’arrière sont disposés obliquement, afin d’améliorer la tenue de route.
  - Le moteur a été également travaillé au point de vue rendement ; le vilebrequin a été renforcé ; l’accessibilité de tous les organes a été accrue, k La boîte de vitesses, très silencieuse, a été renforcée et comporte de gros
  - roulements ; la commande de l’embrayage est démultipliée, ce qui augmente sa douceur.
  - Le frein à main^agit sur les quatre roues, de même quela pédale; la direction est très douce et stable à toutes les allures.
  - Le réservoir d’essence, à grande capacité, comporte un récipient de réserve d’essence mettant le conducteur à l’abri des pannes d’essence.
  - La planche d’auvent, de forme nouvelle, indépendante de la carrosserie, supporte un jeu très complet d’appareils de bord, notamment : un cadran éclairé électriquement par une lampe dissimulée et dans lequel sont groupés la montre, le compteur kilométrique indicateur de vitesse, l’ampèremètre, le niveau d’essence, etc.
  - Citroën lançait au Salon de 1924 sa conduite intérieure Tout Acier ; celle-ci a fait magnifiquement ses preuves, et il a fallu intensifier la fabrication des modèles «Tout Acier», dont la carrosserie forme avec le châssis un ensemble absolument homogène et indéformable. Ces voitures ne comportent aucun assemblage susceptible de prendre du jeu, aucune pièce de bois pouvant se briser sous l’action d’un choc; leur solidité, jointe, pour les conduites intérieures, à l’excellente
  - visibilité que permet la minceur des montants métalliques, assure aux passagers une parfaite protection contre les risques de la route. Les « Tout Acier » sont en outre d’un confort, d’une élégance et d’un silence remarquable.
  - La gamme de carrosseries Tout Acier comprend actuellement : une conduite intérieure quatre places, quatre portes, standard; une conduite intérieure quatre places, quatre portes, luxe ; un torpédo quatre places, quatre portes, standard; un torpédo quatre places, quatre portes, tourisme luxe ; une camion-nette-torpedo ; et un nouveau modèle : le Coach, conduite intérieure quatre places, deux portes, d’une silhouette très agréable.
  - Les usines Citroën fabriquent également d’autres modèles de carrosseries à deux et trois places, de ligne très moderne.
  - Elles établissent aussi un châssis 1,000 kilogrammes comportant les mêmes caractéristiques que le châssis 500 kilogrammes, dont il diffère cependant par les dimensions du châssis, les ressorts et les démultiplications de la boîte et du pont arrière. Ce châssis et le châssis 500 kilogrammes ont permis l’établissement de plus de douze modèles de véhicules utilitaires.
  - Parmi ceux-ci, un certain nombre sont établis avec des carrosseries dont l’avant « Tout Acier » est en forme de conduite intérieure, avantage qui sera très apprécié par les conducteurs que leur profession oblige d’être au volant par tous les temps. Eux aussi pourront désormais rouler à l’abri des intempéries.
  - Enfin, les usines Citroën continuent à fabriquer les auto-chenilles ; il existe deux types de châssis, l’un destiné aux carrosseries tracteurs et camionnettes ; l’autre, avec une suspension spéciale, plus particulièrement réservé pour le transport des passagers (torpédos, ambulances, omnibus, etc.).
  - Fig. 1. — Le châssis 10 CV Citroën.
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  - Fig. 2.—Conduite intérieure quatre places sur châssis «Cottin et Desgouttes «type «Sans secousse».
  - La “ Sans secousse COTTIN et DESQOUTTES
  - Le seul qualificatif de cette voiture nous dispense de dire quelle est la caractéristique essentielle du nouveau châssis que Cottin-Desgouttes sort à l’occasion du Salon de Paris. D’autant que, lorsque l’on connaît le sérieux de la maison lyonnaise, on est par avance assuré que la fixation d’un programme équivaut à une parfaite réalisation : témoins les deux triomphes remportés par les trois-litres Cottin-Desgouttes au deux derniers Grands Prix de tourisme de l’A. C. F.
  - Le nom de Cottin-Desgouttes sur un châssis est une garantie de parfait fonctionnement ; c’est ce qui explique pourquoi les services techniques de la firme lyonnaise ont pu, sans rien négliger d’autre part, résoudre d’une façon parfaite le problème de la suspension qui, étant donné l’état de notre réseau routier, est de plus en plus à l’ordre du jour.
  - La « Sans secousse » est une 12 CV du type Grand Prix de tourisme de l’A. C. F., dont seule la suspension diffère. Rappelons que le moteur est un quatre-cylindres à culasse rapportée et à soupapes en tête (deux soupapes d’admission etune soupape d’échappement).
  - La suspension à roues indépendantes mérite d’être étudiée en détail.
  - On sait que le reproche souvent adressé aux suspensions par roues indépendantes est de comporter trop d’articulations, ou tout au moins des articulations difficiles à conserver en bon état de lubrification. Sur la Cottin-Desgouttes, on a remédié à tous ces inconvénients d’une façon aussi ingénieuse que simple.
  - Dans la suspension avant, les fusées pivotent sur des poinçons articulés aux axes des rouleaux d’un ressort transversal fixé au milieu du châssis, l’autre bout coulissant dans des glissières à rotules aménagées à l’extrémité de bras solidaires de ce châssis.
  - La réalisation a été faite au moyen d’une traverse spéciale, disposée en
  - bout des longerons. Cette traverse porte en son milieu une ferrure pour l’attache du ressort et à ses deux extrémités, des boîtes contenant des glissières à rotules.
  - Les poinçons sont munis de chapes avec axes pour s’articuler aux rouleaux du ressort ; celui-ci, par mesure de sécurité, est combiné avec trois lames maîtresses enroulées. A la partie supérieure, les poinçons ont une tête rapportée, formant butée de sécurité dans les débattements inférieurs excessifs.
  - Enfin ces poinçons coulissants sont protégés de la poussière dans leurs mouvements en bas par une gaine cuir d’allongement variable, en haut par un tube de protection fixe.
  - A l’arrière la suspension est constituée par quatre ressorts transversaux fixés sur le carter de pont arrière.
  - L’extrémité de ces ressorts est articulée sur des boîtiers à roulements portant les roues.
  - Ces ressorts ont pour but d’assurer la suspension, la poussée, le freinage et la sécurité. En effet, même si un de ces ressorts venait à casser, un accident serait impossible.
  - Le freinage, lui aussi, a été traité de façon originale, tout au moins en ce qui concerne les roues arrière. Les tambours de freins sont montés sur les arbres de transmission aux roues, et non dans les roues, selon le procédé classique ; cette position a permis d’alléger les masses non suspendues.
  - La direction aussi est d’un modèle nouveau ; elle est à deux commandes, c’est-à-dire que, de part et d’autre du boîtier de direction, se trouve un levier qui transmet son mouvement aux roues avant au moyen de barres réglables à rotules et ressorts.
  - Nos lecteurs trouveront dans le n° 857 de ce journal une étude plus complète, à laquelle nous leur- conseillons de se reporter.
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  - Fig. 1. —A, tube cache-poussière ; B, butée de sécurité dans les débattements inférieurs ; G, glissière à rotule ; D, accordéon cuir cache-poussière ; E, poulie de renvoi de frein ; F, accordéon comprimé ; R, lames maîtresses entourant l’œil.
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  - Fig. 1. — Double cabriolet sur châssis Delage type G. L.
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  - La construction DELAOE 1927
  - L’éloge des voitures Delage n’est plus à faire. Dès le début de sa construction, Delage a voulu, en effet, que ses voitures soient de qualité irréprochable, et ce souci a toujours été placé par lui en première ligne.
  - Sous sa puissante impulsion, les usines Delage ont donc toujours travaillé dans la recherche du meilleur, et se sont acquis une solide et sérieuse réputation d’honnêteté mécanique, si je peux dire.
  - A telle enseigne que la voiture Delage est devenue à l’heure actuelle le prototype de la voiture moyenne. Il est courant, en elfet, lorsqu’on se renseigne, meme chez un constructeur ou un agent, sur le prix d’une voiture pourvue d’un moteur faisant environ 2 litres de cylindrée, d’entendre dire : « La voiture est plus chère ou moins chère que la Delage. »
  - La Delage est devenue le terme de comparaison.
  - On sait que, tout de suite après la guerre, Delage s’est attaqué au problème difficile de la grosse voiture avec sa six-cylindres. La faveur qui a accueilli la six-cylindres Delage d’après la guerre a engagé le constructeur de Courbevoie à ne jamais abandonner la voiture de luxe. Nous avons vu, il y a deux ans, la création chez lui de la grosse six-cylindres de luxe, le type G. L. dont la construction est d’ailleurs continuée chez Delage.
  - Mais la voiture de grand luxe est malheureusement l’apanage de la plus petite partie de la clientèle ; aussi Delage a-t-il créé, dès que les possibilités d’après guerre le lui ont permis, une voiture moyenne qu’il a désignée sous le nom de 11 CV : voiture à moteur à quatre cylindres, de 2 litres de cylindrée, prototype de la voiture à la fois souple, robuste, infatigable : les Delage sont peut-être, de toutes les marques, les voitures qui roulent le plus, les moyennes relevées sur les voitures de la clientèle qui viennent aux ateliers de réparation de Courbevoie en font foi : il n’est pas, à mon sens, de plus bel éloge à décerner à une marque.
  - La 11 CV Delage est actuellement trop connue pour que nous rappelions ses caractéristiques : elle a été décrite déjà dans La Vie Automobile ; des comptes rendus d’essais en ont été faits, et nous n’y reviendrons pas dans cette brève exposition.
  - LA 17 CV SIX CYLINDRES D. M.
  - Voilà la grande nouveauté de l’année que Delage vient d’établir: une voiture légère en six-cylindres.
  - Il était parti, pour établir ce nouveau modèle, des directives générales qui ont toujours été son guide : faire une voiture dont le conducteur propriétaire ait toujours le moins possible à s’occuper, et qui lui procure le maximum de satisfaction. Persuadé que seul le six-cylindres peut donner la douceur de roulement qui manque toujours dans un quatre-cylindres, si bien exécuté soit-il, c’est à ce type que Delage s’est définitivement arrêté.
  - Nous pensons qu’une description assez complète est de nature à intéresser nos lecteurs.
  - Le moteur est du type monobloc de 75 d’alésage, 120 de course ; les culasses sont démontables et les soupapes disposées au fond et commandées par culbuteurs, comme dans la 11 CV.
  - L’arbre à cames est placé dans le carter. Le vilebrequin est du type à plateau, équilibré, et est porté par sept paliers. La distribution se fait par une chaîne silencieuse à tension automatique. A noter la tubulure d’échappement dirigée vers l’avant pour éviter la transmission d’une chaleur désagréable aux occupants des places avant de la voiture.
  - Le refroidissement se fait par pompe et la circulation de l’air dans le radiateur est activée par un ventilateur.
  - Le système d’allumage èst à avance automatique, avec correcteur à main placé sur le volant de direction.
  - Le graissage du moteur se fait au moyen d’une pompe à engrenages commandée par l’arbre à cames.
  - L’huile arrive sous pression jusqu’aux têtes de bielles, par des canalisations percées dans le vilebrequin.
  - La circulation d’huile est contrôlée par un appareil Malivert placé sur la planche-tablier.
  - L’équipement électrique est du type à unité séparée. La dynamo est commandée par chaîne et le démarreur fixé au carter du moteur entraîne le volant grâce à un dispositif Bendix.
  - L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. Il est complètement enfermé dans un carter formant bloc avec le moteur et la boîte de vitesses.
  - Celle-ci est du type à double baladeur et comporte' quatre vitesses et une marche arrière commandée par un levier verrouillé à chacune de ses positions.
  - Tous les engrenages de la boîte sont rectifiés sur une machine spéciale. Le carter est pourvu d’un couvercle démontable permettant une visite facile.
  - La transmission se fait par un arbre à cardan enfermé dans un tube central solidaire du pont arrière. C’est ce tube qui, terminé à l’avant par une rotule articulée sur le carter de la boîte de vitesses, transmet la poussée et résiste au couple de cabrage.
  - L’essieu arrière se compose d’un carter en tôle emboutie dans lequel tout l’ensemble du différentiel est amovible, ce qui en rend la visite et le démontage très faciles. Les arbres transverses portent les moyeux cla-vetés à leurs extrémités, et ont une section très largement calculée.
  - Le couple conique est à denture courbe taillée sur machine Gleason.
  - Rappelons en passant que Delage est un des premiers constructeurs qui
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 405
  - aient équipé leurs usines avec une batterie complète de machines Gleason.
  - La direction est du type à vis et à écrou régulé. La barre de commande et la barre d’accouplement sont articulées par des rotules. La colonne de direction peut être inclinée à volonté et se monter à droite ou à gauche du châssis.
  - La suspension est assurée par des ressorts droits placés exactement en dessous des longerons ; ces ressorts portent, à leurs extrémités, des patins qui glissent entre des coussinets en bronze enfermés dans une boite de graissage, à l’exclusion, par conséquent, de toute jumelle.
  - Les freins sont du type à segment intérieur et montés sur les quatre roues.
  - Ils sont mis en œuvre par un servofrein à dépression du système De-wandre.
  - Ce servo-frein, que Delage a été le premier à expérimenter en France, a été soumis, à l’usine, à des essais qui ont duré deux ans, ce qui montre avec quelle conscience les usines de Courbevoie essaient les dispositifs nouveaux avant de les mettre entre les mains de leur clientèle. Le servo-frein Dewandre assure, comme on sait, un serrage progressif et énergique des freins, serrage exactement proportionnel à l’ellort fait sur la pédale par le conducteur.
  - Le rattrapage du jeu des commandes de freins se fait très facilement et rapidement, au moyen d’écrous à oreilles manœuvrables à la main et sans aucun démontage.
  - Pour donner une idée de la puissance du servo-frein et des freins qu’il actionne, indiquons qu’une voiture lancée à 100 kilomètres à l’heure
  - s’immobilise complètement sur un espace de 50 mètres, sans calage des roues ni dérapage.
  - Le frein à main agit directement sur les quatre freins de roues, sans l’intermédiaire du servo-frein, et permet d’immobiliser la voiture à l’arrêt.
  - La voiture est montée sur dès roues métalliques amovibles pourvues de pneus ballon de 860 X 160.
  - Le réservoir d’essence est disposé à l’arrière du châssis et a une contenance de 75 litres environ.
  - Le remplissage se fait par une tubulure latérale inclinée et qui permet l’installation du porte-bagages.
  - L’alimentation du carburateur est assurée par un exhausteur Weymann, disposé sur la planche-tablier.
  - Voici maintenant les dimensions principales du châssis :
  - Largeur du châssis à l’arrière. lm.05
  - Voie lm,420
  - Empattement Encombrement total en Ion- 3m,505
  - gueur Encombrement total en lar- 4m,676
  - geur Cotes de carrosserie : lm,700
  - Distance du tablier à la tan-
  - gente des roues arrière.... 2m,02
  - Emplacement de carrosserie . 2m,750
  - Aux allures élevées, la 17 CV Delage conserve une excellente tenue de route et reste une voiture confortable et de faible consommation. Aux faibles allures, c’estune voiture souple : enfin, ses reprises sont vigoureuses. C’est une belle voiture qui réalise une heureuse synthèse des plus brillantes qualités des meilleures voitures françaises et de certaines voitures américaines.
  - Nous ne saurions terminer sans dire
  - un mot de la six-cylindres type G. L., qui constitue le prototype de la belle et grande voiture. Sans donner sa description, indiquons seulement les directives qui ont présidé à son établissement.
  - Dans ce type de châssis, qui possède toutes les qualités des voitures Delage, excellente tenue de route, bon freinage, très bonne direction, ligne de la voiture très harmonieuse, on a surtout cherché à remplir les trois conditions suivantes :
  - 1° Faire une voiture aussi confortable que possible ;
  - 2° Donner la plus grande impression possible de sécurité absolue ;
  - 3° Réduire autant que cela est possible l’entretien, les réparations et l’immobilisation d’un véhicule de ce genre, pendant son utilisation.
  - Nous nous plaisons à reconnaître que ces trois problèmes ont été parfaitement résolus. l
  - Au point de vue confort, le type G. L. est certainement la voiture la mieux suspendue que l’on puisse trouver sur le marché. Son emplacement de carrrosserie permet des caisses qu’aucun autre type de châssis ne peut laisser envisager.
  - Les reprises du moteur, la souplesse de la voiture, la puissance du freinage autant que sa progressivité, contribuent au confort du conducteur, plus difficile à réaliser encore que celui des simples passagers.
  - Au point de vue sécurité, nous avons l’impression que le but proposé a été largement atteint, sinon dépassé ; il suffit en effet d’examiner les organes mécaniques porteurs du châssis pour juger de sa robustesse.
  - Partout où il a été nécessaire, on a prévu des rattrapages de jeu automatiques. Là où il n’était pas possible de le faire, les ingénieurs qui ont dessiné le châssis ont vu grand, c’est-à-dire qu’ils ont prévu pour toutes les articulations de larges portées, de gros roulements, des arbres de gros diamètre évidés dans certains cas pour limiter le poids: grâce au faible taux de travail des matériaux, leur usure est extrêmement lente, pratiquement presque nulle, ce qui permet de n’envisager la révision générale du châssis qu’au bout d’un très long temps de fonctionnement.
  - Sans doute, le châssis G. L. n’est-d pas le plus rapide qui soit sur le marché ; mais c’est l’un de ceux qui permettent de réaliser les vitesses moyennes les plus grandes, avec le maximum de confort. C’est, en somme, le plus confortable, le plus agréable à utiliser, et le moins coûteux au point de vue entretien.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Le châssis 11 CV, côté direction.
  - Les Voitures DELAUNAY
  - BELLEVILLE
  - Il me souvient que, pendant la guerre, une enquête fut faite auprès de toutes les formations automobiles des armées françaises, pour connaître l’opinion des usagers des voitures de tourisme, sur la valeur de ces voitures. On leur demandait en particulier de ranger par ordre de préférence les noms des marques de voitures en service dans toutes les formations.
  - Au dépouillement, que j’eus la bonne fortune de faire moi-même, je constatai, sans surprise, d’ailleurs, que le premier rang dans le classement d’ensemble é1 ait tenu par les voitures Delau-nay Belleville. On se plaisait à reconnaître en elles une robustesse à toute épreuve, un confort appréciable, et c’étaient elles aussi qui assuraient les services les plus longs sans réparations.
  - Il n’était certes pas besoin de cette constatation pour éclairer la clientèle sur les qualités des voitures Delaunay Belleville. J’ai pensé, néanmoins, qu’il n’était pas sans intérêt de la faire ici, eu égard aux conditions souvent déplorables dans lesquelles fut utilisé le matériel automobile pendant la guerre: circulation sur routes défoncées, par tous les temps, avec des conducteurs souvent peu expérimentés... et surtout avec des voitu.es dont l’entretien était réduit presque à zéro.
  - Le soin apporté dans l’étude des châssis, et surtout dans leur usinage, leur montage et leur mise au point, a créé la réputation des voitures Delaunay Belleville.
  - Aussi, les deux voilures complètement nouvelles, la 11 CV et la 15 CV, que présente cette année Delaunay Belleville doivent-elles retenir à la fois l’attention des techniciens et des usagers éventuels.
  - La 11 CV.
  - La 11 CV a un moteur quatre cylindres de 75 d’alésage, 120 de course ; la cylindrée est donc d’environ 2 litres. Les soupapessont, placées au-dessus des cylindres et commandées par culbuteurs.
  - Tous les équipages mobiles sont très légers : pistons en aluminium, bielles extra-légères, tandis que le vilebrequin est dej/très forte section, ce qui permet
  - au moteur de fonctionner absolument sans vibrations.
  - La circulation d’eau se fait par une pompe centrifuge et le radiateur est refroidi par un ventilateur à trois pales, commandé par courroie.
  - L’allumage se fait par magnéto à avance automatique, une avance complémentaire pouvant être donnée à la main.
  - La poulie de commande du ventilateur, la pompe à eau, la dynamo et la magnéto sont montées en tandem du côté gauche du moteur.
  - L’équipement électrique comporte une dynamo et un démarreur séparés,
  - Le graissage du moteur se fait sous pression, chose de règle chez Delaunay Belleville, qui, on le sait, a été le premier à appliquer intégralement ce mode de graissage.
  - L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant dans l’huile. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière ; la denture de tous les pignons a été rectifiée et présente par conséquent un profil rigoureusement théorique. Le levier de commande est monté à rotule sur le couvercle de la boîte. La transmission se fait par un arbre à cardan avec deux joints de cardan à disques élastiques.
  - Le châssis est particulièrement robuste : les longerons n’ont pas moins de 140 millimètres de hauteur.
  - Le pont est en acier forgé. Réaction et poussée se font par les ressorts.
  - La direction est placée à droite et présente cette particularité d’être à inclinaison réglable ; elle est du type à vis et écrou.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts droits à grande flexibilité, très longs à l’arrière et très larges. Le châssis est muni d’amortisseurs à l’avant et à l’arrière.
  - Le freinage mérite une mention spéciale : la pédale defrein commande deux freins avant et un frein sur le mécanisme ; les freins avant sont du type spécial Delaunay Belleville ; toutes les commandes sont enfermées dans le
  - Tig- 1. — Le nouveau radiateur des 11 et 15 CV Delaunay Belleville.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 407
  - Fig. 3. — Le châssis 15 CV.
  - carter d’embrayage. Elles sont par conséquent bien lubrifiées et à l’abri de la poussière.
  - Le rattrapage de jeu des segments de freins se fait sur le point fixe, et présente à la fois une très grande précision et une parfaite accessibilité.
  - Grâce à la position des jumelles à l’avant des ressorts, aucune réaction ne se produit sur la commande des freins lors des flexions des ressorts de suspension.
  - La voiture est montée sur roues métalliques avec pneus à basse pression de 775 X 145. Le châssis est muni d’accessoires extrêmement complets : l’équipement électrique, signé Marchai, comporte une dynamo et un démarreur séparés, un tableau et une boîte à fusibles.
  - Les appareils d’éclairage sont des phares mixtes, avec dispositif Code de la route. Une lampe de tablier vient éclairer les appareils de bord.
  - La batterie d’accumulateurs, 12 volts, a une capacité de 48 ampères-heure.
  - Un indicateur de niveau d’essence est placé sur la planche-tablier, avec une montre huit jours, un indicateur de vitesse, avec deux totalisateurs.
  - Le côté pratique n’a pas été perdu de vue : c’est ainsi qu’on trouve sous le capot un support de bougies de rechange avec clé et broche et une burette.
  - L’outillage, bien rangé, est contenu dans un coffre spécial, très accessible, placé à l’intérieur du châssis.
  - L’avertisseur électrique est à deux sons, commandé par un bouton unique au centre du volant, avec inverseur de sons sur la planche de bord.
  - Le châssis 11 CV a été étudié pour
  - r
  - les carrosseries quatre places très confortables : c’est aussi bien la voiture de ville que la voiture de tourisme. Dans ; chacune des carrosseries Standard, on a cherché le minimum de poids, sans rien sacrifier à la solidité et au confort.
  - La voiture 15 CV.
  - La voiture 15 CV présente des caractéristiques générales très analogues à celles de la 11 CV, mais s’en distingue cependant par certains points sur lesquels nous attirons spécialement l’attention de nos lecteurs.
  - Le moteur, de la même famille que celui de la 11 CV, est un quatre-cylin-dres de 80 d’alésage, 130 de course, avec, comme celui de la 11 CV, culasse et couvre-culasse démontables.
  - Arbre à cames au-dessus des cylindres, même recherche de la légèreté dans les pistons et les bielles, et de la robustesse dans le vilebrequin.
  - La circulation est commandée par une pompe à eau, radiateur soufflé par ventilateur à quatre pales.
  - --------------------------------------\
  - Graissage sous pression, bien entendu; carburateur alimenté par exhausteur.
  - L’équipement électrique comporte une dynamo et un démarreur séparés, comme dans la 11 CV.
  - L’embrayage est à disques multiples, fonctionnant à sec.
  - La boîte de vitesses est faite avec le même soin que celle de la 11 CV. Elle comporte quatre vitesses, et tous ses engrenages ont subi la rectification. Les leviers sont placés sur le couvercle de la boîte.
  - Les deux voitures ont la direction à droite, les leviers au centre, solution généralement très appréciée par la clientèle.
  - La transmission se fait par un arbre à cardan avec joints par disques élastiques. Le pont arrière est du type banjo, avec réaction et poussée par les ressorts. Le couple conique est à taille Gleason spirale. La direction est du type à vis et écrou. Son inclinaison est réglable.
  - Le freinage est réalisé d’une façon différente de celle de la 11 CV: la voiture est munie, en eff et, de quatre freins sur roues et ne comporte pas de frein de mécanisme. Les tambours de freins sont de très grand diamètre, et permettent par conséquent un freinage puissant et doux. Comme la 11 CV, la 15 CV Delaunay Belleville est munie d’amortisseurs aux quatre roues. La voiture est montée sur roues métalliques avec pneus à basse pression 860 X 160.
  - Elle est livrée avec un luxe d’accessoires tout aussi important que la 11 CV.
  - On le voit, la 15 CV est une voiture de grand tourisme, permettant l’emploi des carrosseries les plus confortables, et possédant de brillantes qualités de souplesse et de vitesse.
  - Dans ces deux modèles, d’ailleurs, or a cherché à réaliser, en dehors des qualités de robustesse qui sont de règle chez Delaunay Belleville, une suspension parfaite, un moteur à reprises énergiques, un silence parfait de fonctionnement, une grande douceur de direction, et une puissance énorme de freinage,
  - Fig- 4- — Conduite intérieure extra-légère sur 11 CV,
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  - 408 r=i:-----~---~r_- :- r-: LA VIE AUTOMOBILE
  - La nouvelle voiture FARMAN
  - •n1 •
  - Il existe sur le marché un certain nombre de voitures de très grand luxe, voitures qui offrent à leurs occupants le maximum de confort .et d’agrément, possible. C’est dans ce genre de fabrication qu’ont toujours excellé les constructeurs français, et, si on leur conteste parfois la supériorité pour les voitures de grande série à bas prix, le monde entier s’incline devant eux lorsqu’il s’agit de voitures de luxe.
  - A cet égard, Farman a su se réserver une place de choix parmi ces véhicules extra-perfectionnés.
  - Créée immédiatement après la guerre, la voiture Farman a été, depuis qu’elle existe, l’objet de perfectionnements nombreux et incessants : on a travaillé à son amélioration sans cesse et sans arrêt, avec une activité inlassable et des soins minutieux. Aussi, ne faut-il pas s’étonner qu’elle ait atteint aujourd’hui un rare degré de perfection.
  - Ses caractéristiques générales du début sont d’ailleurs toujours les mêmes.
  - Ce que nous voudrions faire ressortir ici, c’est le soin apporté dans la construction de la voiture Farman pour donner à ses occupants le maximum de commodité d’emploi, d’agrément dans la conduite, de sécurité dans la marche.
  - A chaque instant, lorsqu’on examine en détail la Farman, on découvre ce souci. Allons au hasard, et nous ne manquerons pas d’être vite édifiés.
  - Pour l’allumage, par exemple, nous trouvons deux systèmes complètement indépendants : un allumage par magnéto, un allumage par batterie, chacun se suffisant à soi-même : sécurité de marche absolue par’conséquent, e-foaussi augmentation du rendement
  - thermo-dynamique du moteur lorsque les deux appareils fonctionnent simultanément.
  - Les roues et tous les organes de transmission sont montés avec des roulements à rouleaux et des butées à billes, donnant une sécurité absolue et supprimant pratiquement l’usure.
  - Examinons maintenant la planche de bord. Nous y constatons la présence d’un assez grand nombre d’instruments qui rendent l’usage de la voiture plus agréable et plus commode. Par exemple, voici un indicateur de niveau et un robinet, dépendant tous les deux du réservoir d’huile supplémentaire.
  - On peut, grâce à ce réservoir, compléter l’approvisionnement d’huile du carter du moteur en cours de marche, sans même avoir besoin de s’arrêter, et sans aucune manipulation désagréable : il^suffit pour cela d’ouvrir le robinet, et l’indicateur de niveau permet de se rendre compte, d’un simple coup d’œil, de la ^quantité d’huile
  - qu’on a laissée couler dans le carter.
  - Même recherche dans la position des petits accessoires : les coffres à outils, par exemple, placés sous les sièges avant, sont parfaitement accessibles, et toujours propres.
  - On pourrait croire qu’une voiture aussi importante est relativement peu maniable, et exige en particulier beaucoup de place pour virer ; rien de tel : une Farman a un rayon de tournant qui n’est supérieur que de 50 centimètres environ à celui de n’importe quelle 10 CV.
  - L’ensemble du châssis est traité avec une extrême légèreté, suivant les méthodes que la construction aéronautique a rendues familières à Farman. L’emploi judicieux de la matière a permis de faire de la Farman une voiture large, spacieuse et extrêmement légère.
  - La même ingéniosité s’est donné carrière en ce qui concerne la construction de la carrosserie.
  - A la fois robuste et légère, la caisse forme un ensemble parfaitement compact et pratiquement indéformable.
  - Enfin, des détails ingénieux et commodes rendent la voiture extrêmement habitable par tous les temps : les pare-brise, complètement étanches par temps froid, peuvent au contraire se basculer vers l’intérieur lorsqu’il fait chaud, permettant ainsi une ventilation extrêmement énergique de la caisse, ventilation qui est d’ailleurs réglable à volonté par le conducteur. C’est par le souci du détail qu’on arrive à la perfection : chez Farman, on s’est imprégné de cette doctrine, et le résultat auquel on est arrivé en la mettant en œuvre n’est rien moins que merveilleux.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur Farman, côté échappement.
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - FIAT
  - Les mots art et simplicité, s’ils ne sont pas à proprement parler synonymes, le sont cependant 1 quelquefois lorsqu’ils s’appliquent à la mécanique automobile. C’est' le cas notamment pour la voiture Fiat‘ 509.
  - Tout'le monde connaît maintenant cette remarquable voiture,- et il n’est pas un automobiliste qui’ n’ait eu le regard attiré longuement par l’un des modèlesv de'’ ce véhicule. C’est qu’il s’en 1 dégage une telle impression de netteté, "d’équilibre des proportions que Fon ne peut s’empêcher de songer que le créateur de ce nouveau châssis est un artiste ès mécanique. Et cette impression se transforme en certitude si l’on soulève le capot pour admirer la ligne du moteur.
  - Il n’est pas jusqu’au dessin de la carrosserie qui ne fasse l’admiration du connaisseur, car on se rend compte immédiatement que, malgré les dimensions relativement restreintes du châssis (n’oublions pas qu’il s’agit d’une 7 CV), les places sont plus confortables que dans la plupart des 10 CV, parce que le créateur de cette voiture a commencé par déterminer les cotes d’encombrement des passagers et n’a dessiné sa carrosserie et son châssis qu’après ce travail préalable.
  - Le modèle 509 est bien digne des traditions des usines Fiat. Dans cette
  - voiture qui constitue comme le résumé de tous les perfectionnements de la technique automobile, Fiat a recherché et réalisé un prix d’établissement avantageux en étudiant chaque organe avec le plus grand soin et grâce à l’emploi des matériaux les mieux appropriés et les plus résistants, ce que lui permettaient ses vastes ateliers et la puissance de sa production, ainsi que son organisation moderne pour la production en grande série.
  - Le moteur, à quatre cylindres de 57 X 97 (990 centimètres cubes de cylindrée), comporte une distribution à soupapes en tête commandées par un arbre à cames situé au-dessus des cylindres. La commande de la distribution s’effectue par l’arrière du moteur, ce qui évite le porte-à-faux et les bruits de distribution.
  - Le ventilateur est monté en bout de l’arbre à cames et entraîné par un système à friction. La mise en marche se fait au moyen d’un petit moteur muni d’un nouveau système d’embrayage électro-mécanique, absolument silencieux.
  - Tous les organes accessoires du moteur : magnéto, carburateur, dynamo, sont très accessibles, afin d’en faciliter le réglage ou le démontage. L’embrayage est du type monodisque travaillant à sec. La boîte fait corps àvec le moteur. La transmission est à un seul joint de cardan. Le pont arrière est du type bien connu Fiat, en tôle emboutie avec différentiel démontable par l’arrière. La suspension comporte quatre ressorts semi-elliptiques.
  - Le freinage a reçu une exécution bien personnelle. Les freins avant sont du nouveau type auto-freineur réglable facilement de l’extérieur.
  - La société Fiat continue naturellement la construction d’autres modèles qu’elle ne cesse de perfectionner. Rappelons notamment le modèle 503 quatre cylindres65 x 110,1emodèle507 à moteur quatre cylindres de 75 x 130, le modèle 512 six cylindres 75 x 130, et la voiture de grand tourisme, la 519 six cylindres 85 X 140. Cette voiture a reçu un important perfectionnement qui accroît encore l’agrément de sa conduite; elle est munie maintenant d’un nouveau servofrein à huile dont l’action progressive et rapide permet un contrôle rigoureux du freinage.
  - On sait quelle est la réputation de Fiat dans le domaine du poids lourd. Cette branche constitue toujours l’une des plus importantes fabrications de cette firme. Elle établit divers modèles de camionnettes et camions : le modèle 603 à moteur quatre cylindres 75 X 130,etles modèles 603 et 605 L à moteur six cylindres 75 X 130.
  - i
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  - La 7 CV G. M.
  - La construction automobile est actuellement orientée vers la voiture économique à grande capacité de transport, seul véhicule susceptible de contribuer au développement de l’automobile au sein des classes moyennes de la société. Pour obtenir un engin économique, il est absolument indispensable de recourir à un moteur de faible cylindrée. Et c’est ce qui explique pourquoi la maison G. M. a opté l’une des premières pour la formule 7 CV, formule qui connaît actuellement et connaîtra de plus en plus la faveur des automobilistes.
  - Mais la formule de puissance n’est pas tout dans une voiture automobile ; la conception des divers organismes est d’une importance primordiale ; il y a bien également un troisième facteur qui a son importance dans une voiture automobile, c’est la fabrication ; mais on sait que la maison G. M. était, avant de se lancer dans la construction des voitures automobiles, spécialisée dans les fabrications qui sont justement les plus difficul-tueuses dans un châssis, nous avons nommé toutes les opérations ayant trait aux engrenages, organes de directions, ponts arrière, boîtes de vitesses. Pour cette maison, la fabrication ne soulevait donc aucun problème nouveau ; c’est pourquoi nous n’insisterons
  - Fig. 1. — Direction du châssis 7 CV G. M.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Tête de pont du châssis 7 CV G. M.
  - pas davantage sur ce point, et nous allons examiner immédiatement quelles directives ont présidé à la conception des divers organes du châssis.
  - La maison G. M. est partie de cette idée qu’une voiture automobile est essentiellement un engin de transport pratique devant être mis entre les mains de n’importe qui sans nécessiter des connaissances spéciales. Par conséquent, toutes les solutions plus ou moins révolutionnaires doivent être bannies, et seules doivent être retenues les solutions modernes ayant fait leurs preuves.
  - La 7 CV G. M. est une véritable voiture légère susceptible de porter de larges carrosseries quatre places plus spacieuses et plus confortables que celles de certains véhicules que l’on est convenu d’appeler 10 CV.
  - On comprendra d’ailleurs mieux les possibilités que présente ce châssis au point de vue de son carrossage lorsque l’on aura donné un aperçu de ses dimensions : sa voie est de lm,25 et son empattement de 2m,80. Sa longueur totale de 3m,78 prouve que l’on a pensé aux carrossiers lorsque l’on a dessiné ce châssis ; le porte-à-faux dont souffrent souvent les carrossiers n’existe pas ici. Toute la carrosserie est entièrement supportée par les longerons.
  - D’ailleurs, le châssis peut être équipé soit avec une carrosserie quatre places pontée dont la largeur intérieure est de lm,20, soit avec une conduite intérieure pour laquelle une largeur intérieure de lm,25 a été prévue. Les établissements G. M. livrent à leur clientèle leurs voitures toutes carrossées avec l’un de ces deux modèles.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 62 millimètres d’alésage et 91 millimètres de course, soit une cylindrée de 1.100 centimètres cubes. Il appartient par sa cylindrée à la catégorie de moteurs qui est probablement celle qui se rapproche le plus de la perfection ; c’est que, en effet, la catégorie des moteurs 1.100 centimètres cubes est la plus récente ; elle date dePavène*
  - ----- Classe I
  - ment du cyclecar ; aussi n’est-il pas étonnant de rencontrer dans lesTmo-teurs 1.100 tous les progrès techniques les plus modernes : soupapes en tête, graissage entièrement sous pression par pompe à engrenages, refroidissement par thermo-siphon, échappement par l’avant de la voiture. La consommation d’essence est de 8 litres aux 100 kilomètres ; celle d’huile, de 175 grammes, ce qui n’einpêche pas la voiture de rouler à 90 kilomètres à l’heure, et cela malgré son poids relativement élevé de 620 kilogrammes à vide.
  - Signalons que la suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par quatre ressorts semi-elliptiques qui lui assurent une excellente tenue de route.
  - Le freinage a fait, lui aussi, l’objet d’une étude soignée. L’une des premières, la marque G. M. a supprime les freins sur roues arrière de façon à alléger le poids non suspendu. Le frein au pied agit sur les roues avant par l’intermédiaire d’un palonnier compensateur qui équilibre les efforts sur les deux roues ; le frein à main agit sur le différentiel.
  - Les freins avant sont du système Perrot à enroulement évitant le blocage des roues.
  - La direction, extrêmement douce, est à vis et écrou ; la vis est à quatre filets et l’écrou est régulé. Les réactions produisent leurs effets sous le volant de direction où est placée une double butée à rotule. Le rattrapage de jeu est instantané.
  - L’équipement électrique comporte l’éclairage et le démarrage signés Marchai-Vaucanson, et tous les organes du châssis nécessitant des soins de graissage sont munis de bouchons graisseurs Téealémit.
  - Telle est trop succinctement décrite, la voilure 7 CV G. M.
  - Fig. 3. — Ommandns des freins sur rpues avant.
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- - La Voiture — - ---
  - La “JEAN G RAS SIX"
  - Fig. 2. — Conduite intérieure, vue de face.
  - La jeune mais déjà célèbre marque d’automobiles Jean Gras s’est fait remarquer par la recherche constante du progrès et l’essai méthodique des solutions modernes.
  - Les avantages multiples des moteurs six cylindres, connus de nos lecteurs, se retrouvent sur la « Jean Gras Six » qui est exposée au Grand Palais et qui fera les délices des amateurs de belle mécanique.
  - Le bloc des six cylindres est en font • spéciale, d’une seule pièce avec le carter supérieur du moteur. La culasse rapportée (pour en faciliter le démon-tage) porte les clapets, en acier spécial, qui se meuvent dans des guides également rapportés, et leur soulèvement se fait par l’intermédiaire de culbuteurs bien graissés et de tiges facilement réglables.
  - Les pistons, en aluminium spécial, sont munis de trois segments qui assurent l’étanchéité, et l’un d’eux est spécialement destiné à éviter toute perte d’huile par l’échappement.
  - Les bielles oscillent sur l’axe de piston, qui, lui-même, tourillonne dans le piston, et sont articulées sur les manetons de l’arbre moteur.
  - Le vilebrequin est du type à plateaux et repose sur quatre paliers, ce qui donne à l’ensemble une rigidité parfaite, supprimant toutes vibrations. Cet arbre porte un engrenage hélicoïdal qui communique son mouvement d’une part à la pompe à huile placée sous le palier arrière, et d’autre part à l’arbre à cames, entraîné par une roue dentée fabriquée en matière spéciale, destinée à rendre l’ensemble silencieux. Cet engrenage commande lui-même le pignon d’entraînement de la magnéto, placée sur le côté du cylindre et très accessible.
  - La pompe à huile, du type à engrenages, aspire l’huile purifiée dans le fond du carter moteur, et la refoule
  - sous pression aux paliers du vilebrequin et sur les engrenages de distribution. L’huile vient lubrifier sous pression les têtes de bielles, en passant par les trous pratiqués à l’intérieur de l’arbre.
  - L’orifice d’emplissage d’huile, très accessible, est placé à la partie supérieure du moteur. La réglette de jauge et le robinet de vidange disposés latéralement permettent de faire ces opérations avec la plus grande facilité, L1
  - A l’avant du moteur est placé le dynamoteur qui, sous une tension de 12 volts, assure la charge de la batterie d’accumulateurs.
  - A l’arrière, le volant est disposé pour recevoir l’embrayage, du type à disque unique, dont la faible inertie facilite le changement de vitesse.
  - La boîte de vitesses, dont les dimen-
  - sions réduites évitent les flexions des arbres, et conséquemment tous bruits désagréables, permet la marche arrière et quatre vitesses avant, dont une en prise directe.
  - Le châssis, du type classique, est très robuste; ses dimensions sont telles que la voie de la voiture est de lm,32 et l’empattement de 3m,07. La voiture est équipée avec des roues de 775 X 145.
  - A l’avant et à l’arrière, la suspension est assurée par deux ressorts longitudinaux semi-elliptiques et dissymétriques.
  - L’essieu avant, en acier estampé, esta section en I dans sa partie centrale, et elliptique à ses extrémités. Les fusées, de grand diamètre, dont les flasques forment support des freins, portent les moyeux sur lesquels sont fixées les roues avant.
  - Les freins sont commandés, d’une part, par une pédale agissant sur un renvoi qui commande les segments enfermés dans les tambours des roues avant et arrière, et d’autre part par un levier à main monté sur la boîte de vitesses qui agit par l’intermédiaire d’un entraîneur de forme spéciale sur les tambours des roues arrière.
  - Le réglage des segments de frein se fait séparément sur chaque roue ou sur tout l’ensemble, au moyen d’écrous à ailettes, très accessibles.
  - Comme on le voit, c’est là une voiture remarquablement bien étudiée, susceptible de satisfaire"(les plus exigeants,
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du châssis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Cabriolet sur châssis tourisme.
  - HISPANO-SUIZA
  - Le cas d’Hispano-Suiza est certainement unique dans les annales de la construction automobile, comme son cas a été unique en matière d’aviation. On se rappelle l’histoire du huit-cylindres d’aviation Hispano-Suiza qui, dès son apparition, fit, le vide autour de lui, tant était grande sa supériorité sur tout ce qui avait été créé auparavant. Mais, le plus extraordinaire, c’est que ce moteur est toujours aussi moderne qu’il l’était voici douze ans.
  - Le cas de la voiture Hispano-Suiza 32 CV est exactement identique à celui du moteur d’aviation, avec cette différence qu’il s’agit ici non seulement d’un moteur, mais encore de tous les organes qui constituent une voiture automobile ; et, aussi bien dans la réalisation de cette dernière que dans l’exécution du moteur, la caractéristique essentielle, c’est la prescience de l’ingénieur qui a créé la voiture Hispano-Suiza, prescience qui a fait naître certaines formules qui, depuis, se sont révélées comme des solutions définitives et durables. La conséquence en est qu’un châssis dessiné il y a six ans reste, bien qu’identique à lui-même, le plus beau fleuron de l’industrie automobile française, et, s’il était nécessaire de trouver des arguments à l’appui de cette thèse, la prospérité commerciale de la maison Hispano-Suiza nous les fournirait.
  - Un châssis 20 CV six cylindres a, en effet, été étudié par les établissement Hispano-Suiza, il y a déjà quelques années; il figurait même au Salon de l’Automobile il y a deux ans, châssis à cette époque déjà parfaitement au point, remarquable par son rendement, sa vitesse, son fini, etc. Or,
  - malgré les demandes pressantes de nombreux clients, les usines de Bois-Colombes n’ont pas encore pu distraire, même une faible partie de leur personnel, pour se livrer à la construction de ce nouveau châssis. Le modèle 32 CV continue à faire prime sur le marché, et accapare, et au delà, toute l’activité de la maison Hispano-Suiza ; ceci est d’autant plus marquant que l’on sait de quelle manière on travaille dans les usines de Bois-Colombes, où Birkigt n’a pas fait seulement œuvre de précurseur en dessinant ses différents modèles de moteurs ou de châssis, mais a su aussi rénover les méthodes de construction en adaptant chaque machine à l’opération à exécuter, en créant même souvent des machines spéciales. Comme, d’autre part, on sait que Birkigt est probablement l’ingénieur qui, en dessinant une pièce, voit le mieux la suite des opérations d’usinage, modifie au besoin son dessin pour‘diminuer les difficultés de finition ou restreindre le plus pos-
  - sible le temps de chaque opération, on conçoit que, pour être surchargées de besogne, les usines de Bois-Colombes doivent être surchargées de commandes.
  - Nous aurons bientôt, nous l’espérons, l’occasion de décrire le modèle 20 CV dans des colonnes entières de La Vie Automobile.
  - Les moteurs d’aviation. — Nous avons dit, au début de ces lignes, que le plus grand progrès, en matière d’aviation, avait été enregistré le jour de l’apparition du fameux huit-cylindres. Ce modèle, qui a subi de très légères modifications, est toujours l’un des types les plus cotés auprès des pilotes d’aviation et, sans s’éloigner des principes de ce moteur, conservant son allure générale, Birkigt a créé d’autres modèles qui n’en diffèrent que par le nombre des cylindres, la disposition de leur plan et certains détails d’exécution. Le plus récent, le 450 CV, est un moteur douze cylindres en V, détenteur, comme ses prédécesseurs, d’un certain nombre de records, parmi lesquels aussi bien les records du monde de vitesse que les records du monde d’endurance. Si d’ailleurs il fallait citer tous les records actuels et ceux qui furent l’apanage de la grande marque de Bois-Colombes, une page de La Vie Automobile n’y suffiraitpas. Dernièrement encore Girier et Dordilly n’allaient-ils pas de Paris à Omsk soit 4.700 kilomètres d’un seul coup d’aile P
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  - Les châssis HURTU
  - Lorsque l’on parle de la maison ITurtu, on ne peut s’empêcher immédiatement de penser aux premiers temps de l’automobile, puisque la marque Idurtu fut l’un des précurseurs. De là à ranger cette marque parmi celles que l’on est convenu d’appeler les marques classiques, il n’y a qu’un pas pour celui qui ne s’intéresse que d’assezloin aux choses de l’automobile et, bien que ce soit déjà un honneur envié que de pouvoir figurer dans la classe des marques qui représentent le classicisme, il en est un autre qui peut être revendiqué par les constructeurs de Rueil : c’est celui de suivre le progrès et d’adapter leur construction aux conceptions modernes.
  - Sans remonter bien loin, on en trouve une preuve dans les deux plus récents châssis sortis des usines Idurtu. Quelle était, en effet, la formule la plus recherchée, il y a environ trois ans ? C’était celle dont la puissance fiscale correspondait à 10 ou 11 CV, dont la cylindrée avoisinait 2 litres. Or, à cette époque, la nouveauté de la maison Ilurtù était justement un modèle de cette cylindrée 2 litres. Nos lecteurs se souviennent des performances réalisées par les châssis de ce type au cours des différents Tours de France.
  - Depuis quelques mois, la tendance moderne caractéristique du marché automobile est l’orientation vers les moteurs de petite cylindrée, entraînant des châssis de dimensions respectables. La puissance actuellement reconnue comme la plus favorable pour répondre à ces desiderata est la 8 CV. C’est justement dans cette catégorie que se trouve le dernier châssis sorti des usines Idurtu.
  - Nous avons déjà décrit dans les colonnes de La Vie Automobile la voiture de 2 litres ; le modèle 8 CV est beaucoup moins connu, puisque plus récent ; aussi est-ce à son étude que nous consacrerons les lignes qui suivent.
  - Inutile d’ajouter que nous retrouvons, dans ce modèle, les principes de construction auxquels cette marque est toujours restée fidèle, à savoir : robustesse de tous les organes, l’accessibilité et la facilité de démontage de toutes les pièces de la voiture. C’est que la marque Idurtu s’est toujours adressée à une clientèle composée en grande partie de vieux praticiens de l’automobile, de gens qui s’intéressent au fonctionnement du mécanisme et, par suite, sont tous quelque peu mécaniciens.
  - Le moteur est un quat.rc-cylindres
  - Fig. 1. — Élévation et plan du châssis Hurtu 8 CV.
  - de 62 d’alésage, 110 de course, légèrement désaxé ; la culasse est rapportée ; la chambre d’explosion affecte une forme hémisphérique au-dessus des soupapes, qui sont toutes disposées sur le côté. Cette forme de culasse donne un excellent rendement, et c’est pourquoi elle a été adoptée. Les pistons, en alliage d’aluminium, portent trois segments, dont un racleur. La tubulure d’admission est entièrement noyée dans le bloc des cylindres, et le carburateur, du type Solex horizontal, est monté en bout après le quatrième cylindre ; la tubulure d’échappement est rapportée.
  - Le vilebrequin, porté par deux pa-liers, est de grosse section pour empêcher les vibrations.
  - A l’avant du moteur, dans le prolongement du vilebrequin, est montée une dynamo-démarreur Paris-Rhône, à prise directe. Ce n’est pas au hasard que ce choix a été fait, mais depuis de longues années la maison Hurtu a toujours utilisé l’équipement électrique Paris-Rhône dont elle a toujours eu entière satisfaction.
  - Pour permettre le démarrage en prise, il est évident qu’il faut une batterie de grande capacité ; aussi n’a-t-on pas hésité à monter sur le châssis une batterie de 48 ampères-heure sous 12 volts.
  - L’embrayage est à disque unique serré entre le volant, d’une part, et un disque, solidaire de celui-ci, d’autre part, la pression étant obtenue par six ressorts montés à la périphérie du volant. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs.
  - La transmission est assurée par
  - couple conique à taille Gleason.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques ; les ressorts arrière assurent à la fois la poussée et la réaction.
  - Sur un châssis moderne, même de petite cylindrée, il était indiqué de monter le freinage intégral ; c’est ce qui a été fait : les freins avant établis par la maison Hurtu sont d’un type spécial à commande disposée sous l’essieu, évitant par conséquent l’emploi de joints coulissants qui augmentent la complication, et qui sont une cause de réglages et d’ennuis. La pédale commande le freinage sur les quatre roues, le levier commandant celui sur les roues arrière.
  - Ce châssis a lm,25 de voie, 2m,75 d’empattement, ce qui permet une adaptation de carrosseries confortables à quatre places, torpédo quatre places, cabriolet, conduite intérieure, etc. Il est encore un point sur lequel nous devons insister : c’est sur la question pneus confort, car oii n’ignore pas que ceux-ci font travailler la direction. Aussi, en prévision de cet état de choses, a-t-on conservé sur ce modèle l’ensemble de la direction du châssis 2 litres.
  - Ajoutons que ce châssis convient, de par sa largeur, à être utilisé dans un but commercial, et il est prévu pour être transformé en camionnette 500 kilogrammes.
  - En outre de ces deux modèles, la maison Hurtu continue la fabrication de sa classique 10 CV, qui constitue le type idéal de la camionnette 1.000 kilogrammes, robuste et rapide, et qui a tant contribué au bon renom de la marque de Rueil.
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  - La 12 CV HOTCHKISS
  - Ce n’est pas sans raison que cette voiture a été dénommée le « juste milieu » ; elle est en effet aussi rapprochée de la voiture de luxe qu’elle l’est de la voiture utilitaire. A la première elle emprunte ses dimensions imposantes, son confort, son silence, sa souplesse et sa vitesse. A la deuxième elle emprunte son prix abordable, son économie d’entretien.
  - Comment concilie-t-elle les qualités de ces deux voitures ? De façon bien simple; elle est le fruit d’un programme sévèrement élaboré et plus strictement suivi, d’un programme à la base duquel la société Hotchkiss a placé comme condition première l’organisation parfaite de la production.
  - S’il est en effet toujours relativement facile d’établir un châssis qui s’apparente à la voiture de luxe, les difficultés commencent lorsque le prix de revient entre en ligne de compte ; et comme, pour rester en conformité avec le programme fixé, il ne saurait être question de dimifiuer en rien la qualité des matières premières, le problème revient à améliorer les méthodes de production, à fabriquer avec le même soin, mais avec une dépense moindre.
  - C’est bien ainsi que la maison Hotchkiss a résolu la question. Elle a organisé ses nouvelles usines de Saint-Denis selon un plan qui peut servir de modèle à quiconque, aussi bien sous le rapport des machines utilisées dans la fabrication, machines qui constituent ce qui se fait de plus moderne, que sous le rapport des méthodes de travail.
  - N’oublions pas que la formule 12 CV est adoptée par Hotchkiss depuis de longues années et que, depuis lors, cette maison s’est toujours consacrée exclusivement à la fabrication de ce modèle de voiture, qui, grâce à des perfectionnements continuels, est devenu le type actuel, si parfait et si justement apprécié.
  - Le moteur 12CV Hotchkiss, defonc-tionnement économique, est aussi un moteur à très haut rendement, et sa puissance est amplement suffisante pour atteindre les vitesses supérieures à 100 à l’heure que réalisent les voitures de luxe. Pourquoi ce moteur 12 CV possède-t-il un aussi bon rendement ? Parce qu’il est plus facile
  - d’améliorer un type de moteur auquel on reste fidèle qu’un moteur dont on change la formule chaque année. C’est le cas de Hotchkiss. Ce moteur, avec ses soupapes en'tête, la lubrification surabondante de toutes les pièces en mouvement, la précision de son usinage, ses bielles en duralumin, l’équilibrage parfait du vilebrequin, constitue un véritable chronomètre.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, étudié de façon à donner une courbe de puissance répondant le mieux aux exigences de la conduite en ville : ralenti excellent, démarrages rapides, reprises vigoureuses, et de la conduite sur la route : vitesse en palier, grande aptitude à grimper les côtes, d’où excellentes moyennes sur de grands parcours.
  - Les soupapes, disposées à la partie supérieure des cylindres, sont commandées par des culbuteurs ; l’arbre à cames se trouve à l’intérieur du carter du moteur ; les tringles de commande des soupapes et toute la distribution sont complètement enfermées afin de permettre une lubrification parfaite et de supprimer tout bruit. Le graissage des culbuteurs et des tringles se fait entièrement sous pression, si bien qu’il se trouve toujours à chaque articulation des pièces de la distribution une pellicule d’huile supprimant et le bruit et l’usure.
  - Le vilebrequin, en acier traité, repose sur de longues portées de grand diamètre ; le graissage des bielles se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages à grand débit, située dans le fond du carter.
  - Fig. 1. — Le moteur Hotchkiss, côté carburateur.
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  - Fig. 3. — Le frein avant Hotchkiss.
  - rendant ainsi plus facile l’accès des divers organes. Le refroidissement est à thermo-siphon et ventilateur. Le radiateur a une capacité d’environ 25 litres.
  - L’embrayage est à disque métallique unique ; la boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière; les pignons, rectifiés après trempe au moyen d’une machine automatique de haute précision, assurent une marche silencieuse.
  - ^La transmission a lieu par arbre à cardan, et la poussée par tube central terminé du côté de la boîte de vitesses par une rotule sphérique protégeant le joint de cardan
  - Le pont est du type banjo, très léger, monté avec des pignons en acier chrome-nickel à denture Gleason.
  - La suspension classique à ressorts semi-elliptiques a été particulièrement étudiée aux points de vue flèche, flexi-
  - 3ra,07 d’empattement et im,35 de voie.
  - L’emplacement de la carrosserie est de 2m,57 sur le châssis normal et 2m,70 sur le châssis long.
  - Hotchkiss ne s’est pas contenté d’établir un châssis ; cette maison a pensé qu’un châssis était destiné à être carrossé, et, pour mieux adapter toutes les parties du châssis à la réception d’une carrosserie, elle a estimé que le mieux était de carrosser elle-même. Mais le succès rencort tré auprès de sa clientèle par ses voitures carrossées dans ses usines a pris une telle ampleur qu’elle s’est vue dans l’obligation d’intensifier son service de carrosserie, et aujourd’hui toute l’usine de Saint-Denis ou étaient fabriqués les châssis est affectée à cette fabrication. Elle s’est fait une spécialité de carrosseries Weymann qui, dessinées par ses propres services techniques, sont de ce fait remarquablement adaptés
  - L’alimentation du moteur se fait par une tubulure venue de fonte avec Je groupe des cylindres et par conséquent réchauffée par conductibilité. Les bougies sont très accessibles et débouchent au centre même de la chambre d’explosion.
  - La dynamo et la magnéto sont montées en bout l’une de l’autre, dans une position qui permet l’accès facile du rupteur et, par suite, un réglage du point d’allumage. Un système d’avance automatique conjugué avec une avance commandée du volant de direction assure un rendement maximum à tous les régimes.
  - La tubulure d’échappement, située sur le côté gauche du moteur, a son départ tourné vers l’avant du moteur,
  - Fig. 5. — Conduite intérieure Weymann sur 12 CV Hotchkiss.
  - bilité, force et longueur des ressorts, et, grâce à cette étude, elle est de premier ordre. Elle est complétée par l’adjonction de l’amortisseur Hartford.
  - Les freins agissent naturellement sur les quatre roues ; les freins sur roues avant sont du type Hotchkiss, supprimant de façon absolue toute réaction du freinage sur la direction. Leur supériorité est chose reconnue, et d’ailleurs n’est-ce pas ce frein qui a été adopté par certaines grandes maisons méticuleuses au point de vue des essais, notamment la maison Rolls-Royce ?
  - La direction, très douce, est à vis et secteur.
  - Le châssis, enfin, formé de deux longerons de forte section, réunis par trois entretoises, dont un gros tube Fig.4.—Boîte de vitesses de la 12 CV Hotchkiss. spécial, est indéformable et mesure
  - et offrent en outre une ligne et une élégance qui font bien de la 12 CV Hotchkiss une émule des voitures de luxe les plus cotées.
  - Cette brève description suffit à vous faire comprendre pourquoi ce surnom donné à la 12 CV Hotchkiss ; le «juste milieu», n’est pas une simple boutade mais un qualificatif dont les bases techniques ne sauraient faire de doutes pour tous les connaisseurs.
  - En choisissant pour vous le type définitif de la voiture moderne, la société Hotchkiss vous évite de longues et coûteuses expériences, soit dans un sens, soit dans l’autre, vers la petite ou la trop grosse voiture ; elle vous conduit là où vous aboutirez fatalement : au juste milieu.
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  - Fig. 2. — Le bloc moteur huit cylindres Hupmobile.
  - La voiture
  - HUPMOBILE
  - Les voitures Hupmobile sont, parmi les voitures américaines, celles qui sont à la fois les plus répandues et les plus appréciées de la grande clientèle française. Avant guerre, on a vendu en France (1912-1914), neuf cents voitures quatre cylindres, qui roulent encore aujourd’hui. C’est surtout depuis la guerre qu’on connaît chez nous la Hupmobile. Cela ne veut pas dire, d’ailleurs, que la construction Hupmobile date de la guerre, bien au contraire.
  - Le modèle le plus répandu de la Hupmobile est, on le sait, la voiture à six cylindres de 78 d’alésage, 107 de course : elle est actuellement trop connue, pensons-nous, du grand public pour qu’il soit nécessaire de lui consacrer une longue description.
  - Parlons plutôt du grand événement de l’année : la mise sur le marché par Hupmobile de son modèle à huit cylindres, série E.
  - Voilà dix-huit ans qu’Hupmobile construit des voitures, pour lesquelles il s’est acquis une renommée mondiale. Dix-huit années de succès, telle est la garantie qu’offre Hupmobile de la conception parfaite et de l’exécution irréprochable de son nouveau moteur à huit cylindres.
  - Nos lecteurs connaissent les avantages de la voiture à huit cylindres, que nous leur avons, à maintes reprises, longuement développés ici : douceur d’entraînement, constance du couple, parfait équilibrage... à condition que le constructeur ait voulu s’en donner la peine, et nous allons voir qu’à ce point de vue, Hupmobile a fait le nécessaire. Bref, la huit-cylindres constitue, à l’heure actuelle, le summum de laperfec-
  - tion dans la construction automobile.
  - Voyons comment est réalisé le type que nous présente le grand constructeur américain.
  - Le moteur a ses cylindres en ligne, fondus en un seul bloc, avec culasse rapportée et soupapes disposées latéralement du même côté. L’alésage a 76 millimètres, la course 121, ce qui conduit à une cylindrée de 41,40.
  - Très souvent, pour faire un moteur à huit cylindres, on se contente de disposer bout à bout deux moteurs à quatre cylindres, en décalant de 90° les deux vilebrequins : dans ces conditions, le moteur n’est pas équilibré, les couples d’inertie du second ordre continuent d’agir. Au contraire, si on dispose le vilebrequin de telle sorte que les quatre manetons extrêmes soient dans un même plan, et les quatre manetons du milieu dans un plan perpendiculaire, on arrive à un ensemble parfaitement équilibré. Or, c’est précisément ce qu’a fait Hupmobile.
  - Le vilebrequin repose sur cinq paliers. Les pistons, en fonte, sont très légers, puisque chacun d’eux ne pèse que 437 grammes. Les bielles, très légères aussi, sont en alliage d’aluminium ; le poids de chacune d’elles est de 590 grammes.
  - L’arbre à cames, d’une seule pièce, est monté sur des coussinets graissés sous pression et entraîné à l’avant par une chaîne silencieuse. Le graissage du moteur se fait sous pression, aux paliers du vilebrequin, aux têtes de bielles, aux paliers de l’arbre à cames et des culbuteurs de distribution.
  - Les cylindres se graissent par projection ; l’eau de refroidissement circule sous l’action d’une pompe.
  - A l’avant du vilebrequin est disposé un éteigneur d’oscillations du type Lanchester, qui supprime radicalement le trash auquel sont parfois sujets les moteurs à longs vilebrequins.
  - L’embrayage est du type à disque unique, fonctionnant à sec.
  - La boîte de vitesses et les deux trains baladeurs comportent trois vitesses avant et une marche arrière.
  - La direction est du type à came et levier, parfaitement douce.
  - Les freins sont à transmission hydraulique ; la pédale agit sur les quatre freins. Le levier à main commande un frein à collier extérieur monté sur la transmission.
  - Le pont arrière est du type à arbres porteurs. La suspension est assurée > par quatre ressorts droits.
  - La voiture est montée sur quatre roues en bois équipées avec des pneus 33 X 6 pouces, du type ballon.
  - Le châssis porte une carrosserie conduite intérieure salon, à quatre portières, et coupé à deux places, ou un torpédo à cinq ou sept places.
  - Fig. 1. — La huit-cylindres Hupmobile.
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  - Les nouvelles voitures GEORGES IRAT
  - Georges Irat, lorsqu’il a commencé la construction des voitures automobiles, a su, du premier coup, conquérir une place de choix dans l’industrie de la locomotion routière. La voiture Georges Irat, bien que de cylindrée réduite, est néanmoins une voiture de grand luxe. Ce n’est pas la voiture qui s’avoue ou qui ne s’avoue pas utilitaire et qui est destinée au grand public : non, elle est essentiellement réservée à une clientèle d’élite.
  - Etudiée par des techniciens réputés, construite méticuleusement avec les matériaux les meilleurs, munie des derniers perfectionnements, la voiture Georges Irat s’affirme comme la voiture chic.
  - La célèbre 2 litres quatre cylindres a montré à maintes et maintes reprises ce dont elle était capable, en participant aux grandes compétitions sportives où presque toujours elle s’est classée dans le tout premier rang.
  - Son succès dans la clientèle a d’ailleurs toujours été considérable, et ’est là chose parfaitement méritée.
  - Jusqu’à maintenant, Georges Irat n’a construit, on le sait, qu’un type de voiture : le quatre-cylindres, deux litres, qui comprend comme variété le nouveau type compétition, qui dérive étroitement du précédent.
  - Voilà qu’il nous met sur le marché, cette année, une voiture complètement nouvelle à six cylindres, qui est destinée à faire époque dans la construction automobile.
  - Les caractéristiques de la quatre-cylindres étant maintenant bien connues de tous, nous nous contenterons de parler ici, où la place nous est mesurée, de la nouvelle six-cylindres.
  - Cette nouvelle voiture procède étroi-
  - tement de la quatre-cylindres dont elle dérive immédiatement, après naturellement avoir profité de tous les enseignements recueillis pendant les essais de la quatre-cylindres.
  - Le moteur a ses six cylindres monobloc de 69,8 d’alésage, 130 de course : mêmes dimensions de cylindres, par conséquent, que pour la 2 litres. La cylindrée est donc fort exactement de 21,980. La nouvelle voiture est acceptée par le fisc pour une puissance nominale de 15 CV. Au régime maximum de 3.750 tours-minute, la puissance réelle du moteur atteint 80 CV. La culasse est du type amovible et porte les soupapes ; celles-ci ont leur tige verticale et sont commandées par tringle et culbuteur.
  - Le vilebrequin est du type à plateau et repose sur sept paliers, un palier entre chaque maneton de bielle : par ce simple détail, on juge du sérieux et du fini de la construction de la six-cylindres Georges Irat.
  - Le graissage se fait sous pression, et comporte deux pompes à engrenages : l’une envoie l’huile sous pression dans les rampes de graissage ; de là, le lubrifiant se rend aux paliers du moteur et, par des trous forés au vilebrequin, aux têtes de bielle, en même temps que des dérivations d’huile vont graisser les organes de distribution.
  - La deuxième pompe reprend l’huile qui retombe au fond du carter, l’envoie dans un radiateur d’huile et dans un épurateur centrifuge.
  - La nécessité du refroidissement de l’huile de graissage et de son épuration n’est mise en discussion par personne. Refroidir l’huile, c’est augmenter le rendement mécanique du moteur et la sécurité de marche, parce que, ne l’oublions pas, l’huile graisse et refroidit les paliers. Epurer l’huile d’une façon continue, c’est augmenter dans des proportions énormes la durée de toutes les articulations du moteur.
  - Le refroidissement du moteur se fait par circulation d’eau activée par pompe. Le radiateur ne comporte pas de ventilateur.
  - Le carburateur est un Zénith à double corps alimenté par unexhausteur logé lui-même dans une nourrice de grande capacité.
  - L’allumage est double, par magnéto et Delco.
  - L’embrayage est du type à disques multiples.
  - La boîte de vitesses comporte qua tre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs.
  - Tous les pignons sont rectifiés.
  - La transmission se fait par un arbre longitudinal pourvu de deux joints Hardy.
  - Les pignons coniques du pont sont du type Gleason à denture courbe.
  - Le pont arrière est du type banjo, monté sur rotule universelle.
  - Les freins sont naturellement montés sur les quatre roues, et sont commandés par la pédale, par l’intermédiaire d’un servo-frein auto-régulateur Hallot ; le levier à main agit sur les roues arrières.
  - Un dispositif spécial a été prévu pour assurer un freinage efficace aux basses allures.
  - La suspension comporte des ressorts droits à l’avant et à l’arrière ; elle est complétée par des amortisseurs Hartford.
  - La châssis peut recevoir à volonté la direction à droite ou à gauche.
  - Le mécanisme de direction a été particulièrement étudié au point de vue douceur : des joints de Hardy sont disposés au boîtier de direction et dans le tablier, de façon à préserver le volant de tous les chocs que pourraient autrement lui transmettre les cahots de la route.
  - Le châssis est monté sur des roues Rudge-Whitworth, avec pneus à tringles 33 X 6 sur jante à base creuse.
  - La six-cylindres Georges Irat
  - Fig. 1.
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  - La voiture ITALA
  - La place nous est malheureusement trop parcimonieusement mesurée pour qu’il nous soit permis de nous étendre sur la voiture ltala comme il conviendrait. Il n’est pas, en efïet,un détail de ce remarquable châssis qui ne nécessite une étude ; aussi devrons-nous nous contenter de faire ressortir simplement les lignes caractéristiques de la construction ltala. Ce qui frappe au premier abord en examinant le dernier modèle sorti des usines de Turin, la six-cylindres modèle, 61, c’est la pureté du dessin dans lequel l’ingénieur a fait non seulement œuvre de mécanicien, mais aussi œuvre d’artiste.
  - Le moteur est un six-cylindres de 65 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2 litres ; sa puissance est de 60 CV à 3.600 tours.
  - Le bloc-cylindres, venu de fonte en aluminium, est chemisé en acier, solution remarquable au point de vue rendement. Deux regards situés à la base des cylindres donnent accès dans le carter, et il est possible, sans démontage autre cjue celui des deux plaques-regards, d’accéder aux têtes de bielles et, par suite, aux pistons ; c’est là une question qui, au point de vue pratique, a une grande importance.
  - Les bougies sont complètement enfermées dans le carter de distribution; situées à la partie supérieure du cylindre, dans une position presque verticale, elles sontcomplètemententourécs, du moins leur culot, par l’huile qui a servi au graissage des culbuteurs cette huile sert ainsi d’agent de refroidissement.
  - La culasse rapportée à la partie supérieure des cylindres est en fonte ; c’est
  - dans la cidasse que sont ménagées les chambres d’explosion, parfaitement hémisphériques ; les soupapes sont disposées dans le même plan, légèrement inclinées, de façon à se trouver sensiblement au sommet de la chambre.
  - Le vilebrequin, équilibré statiquement, est supporté par sept paliers, le palier arrière étant monté à rouleaux. La commande de la distribution est située du côté du volant du moteur. Le mouvement se transmet du vilebrequin à l’arbre de la distribution par l’intermédiaire d’un engrenage hélicoïdal en composition spéciale qui supprime complètement le bruit d’en-grènement habituel. Cet engrenage agit sur le pignon de commande de la pompe à eau et du groupe électrique.
  - Le carburateur est, ainsi qu’on le voit sur la figure 2, situé dans une position très basse ; la tubulure qui part du carburateur est ramifiée en deux branches, chacune se ramifiant ensuite en trois branches. Cette tubulure, établie en cuivre électrolytique, est mise en place lors de la coulée du bloc des cylindres et se trouve ainsi noyée dans le bloc-cylindres, d’où un réchauffage parfait.
  - A signaler également certains perfectionnements concernant le refroidissement : la tubulure amenant l’eau aux cylindres est une tubulure percée dans sa longueur de nombreux orifices par lesquels l’eau est répartie à chaque cylindre ; elle arrive ainsi d’abord à la partie la plus chaude du cylindre, pour de là descendre le long de ses parois et retourner au radiateur. Les raccords d’arrivée et de départ d’eau sont également d’un modèle spécial. La suspension du bloc moteur elle-même mérite d’être étudiée ; elle est supportée sur toute sa longueur par deux tôles d’acier fixées aux longerons du châssis et recouvertes d’un caoutchouc pour amortir les bruits.
  - La suspension et la transmission sont du type classique. La transmission est réalisée par un arbre à un seul joint de cardan, avec poussée et réaction par tube central. La suspension est obtenue par quatre ressorts semi-elliptiques.
  - Le freinage également est traité d’une façon nouvelle, aussi attrayante qu’ingénieuse : les freins sur les quatre roues sont commandés par des câbles qui travaillent dans les meilleures conditions, l’elfort étant démultiplié à l’intérieur des tambours ; ceux-ci sont de grand diamètre et contiennent tous les organes de commande.
  - Un servo-frein du type à friction à disques multiples à bain d’huile est disposé dans la boîte de vitesses. Les disques tournent à une faible vitesse et n’ont pas d’usure appréciable. Ils agissent même si la voiture marche très lentement.
  - La direction elle-même a été traitée d’une façon personnelle et originale. Mais l’étude plus approfondie de lous ces organes nous entraînerait beaucoup trop loin, et nous sommes obligés de limiter ici l’examen de ce merveilleux châssis qui va constituer, à n’en pas douter, un des clous du Salon.
  - Fig. 1. — Le modèle 61 ltala carrossé en torpédo.
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  - Les automobiles CORRE LA LICORNE
  - Fig. i. — Conduite intérieure berline « La Licorne ».
  - La maison Gorre La Licorne a la réputation d’être le prototype de la maison sérieuse qui étudie consciencieusement ses modèles en s’inspirant nettement des desiderata de la clientèle.
  - La maison Corre La Licorne écoute les suggestions de ses clients et cherche toujours à les satisfaire. C’est pourquoi elle a établi et soigneusement mis au point toute une série de véhicules susceptibles de donner satisfaction aux goûts les plus divers.
  - Il y a là des voitures de sport, de grand sport, pour l’amateur de grandes randonnées en auto ; il y a là des voitures utilitaires pour l’automobiliste qui veut se déplacer souvent à bon compte ; enfin, on y trouve toute une série remarquable de camionnettes et de camions, depuis les châssis légers, 400 kilogrammes et 500 kilogrammes, jusqu’aux camions 1.000, 1.500,2.000, 2.500, 3.000 et 3.500 kilogrammes.
  - Tout automobiliste, quels que soient, ses désirs, trouvera toujours dans cette gamme le véhicule qui lui convient.
  - Aussi, nous pensons qu’il sera bon de donner, à titre d’indication, les principales caractéristiques des châssis Corre La Licorne.
  - Un des types les plus prisés est sans contredit le type 10 CV. Il est équipé avec un moteur quatre cylindres 67 X 120, à soupapes latérales, boîte de vitesses à quatre vitesses, marche arrière, éclairage et démarrage électriques.
  - Bien entendu, ce châssis peut être équipé de pneus ordinaires 760 X 90 ou avec les pneus confort correspondants.
  - Ce modèle est, en général, équipé avec freins sur roues avant.
  - De ce type est dérivé le modèle 8 CV quatre cylindres 65 X 105, véritable voiture populaire économique et d’usage. Ce châssis peut être livré avec ou sans équipement électrique et avec une boîte de trois vitesses ou qiatre vitesses, suivant les desiderata du client.
  - Puis les amateurs de sport auront toute satisfaction avec le type W'* * * * * 6 (10 CV sport). Ce châssis est équipé avec un moteur à grand rendement quatre cylindres 70 X 105, soupapes en tête, commandées par culbuteurs. La soupape d’admission a un plus grand diamètre que la soupape d’échappement.
  - Ce châssis est monté avec une boîte
  - quatre vitesses et muni d’un éclairage et d’un démarrage électriques.
  - L’avance de l’allumage est variable. Ce châssis est équipé avec des pneus de 765 X 105.
  - A noter aussi un dispositif de freins très intéressant qui permet l’emploi de segments de freins de grande largeur.
  - Ce dispositif est caractérisé par le montage de deux cames diamétralement opposées à l’intérieur du tambour. Ces deux cames sont commandées l’une par le levier au pied, l’autre par le levier à main.
  - Lorsque l’on freine au pied,la came du frein à main sert de point d’appui aux mâchoires, et inversement.
  - On peut équiper ce châssis avec toute une gamme de carrosseries, depuis les torpédos sport, aux lignes élégantes, jusqu’aux confortables conduites intérieures.
  - La Licorne s’est surpassée dans l’établissement de ses nouveaux modèles de conduites intérieures qui viennent d’être primés d’un Grand Pi •ix d'honneur et d’un Prix d'honneur au dernier concours d’élégance de La Baule.
  - Nous y trouvons, tôlé ou gainé, le modèle quatre places deux portes sur
  - 8 CV, le modèle luxe quatre places quatre portes sur 10 CV, puis les
  - types «Berline » à quatre grandes portes descendantes et enfin les types « Slee-
  - ping » et « Aérable ».
  - On retrouve la même variété de types dans les véhicules industriels.
  - Nous allons rapidement indiquer les principales caractéristiques.
  - Le type léger V14, 8-10 CV,avec un moteur de 65 X 105 ; charge utile : 400 kilogrammes.
  - Le type B7 8 * * * * *,9-12 CV, avec un moteur de 67 X 120; charge utile : 500 kilogrammes.
  - Le type CUW4, 9-12 CV, avec un moteur quatre cylindres 67 X 120 ; charge utile : 1 tonne ; roues Michelin 820 x 120.
  - Le type CEU 12-15 CV, moteur quatre cylindres 75 X 130, quatre vitesses, équipé avec roues de 835 X 135 ; charge utile : 1.500 kilo-
  - grammes.
  - Ce type peut être établi avec benne basculante.
  - Parmi les véhicules plus puissants, notons encore le type ED4H. même moteur que précédemment, mais avec une charge utile de 2 tonnes (roues Michelin de 880 X 120).
  - Enfin, ce même type, muni d’un pont approprié et équipé avec des roues Michelin de 895 X 135, peut convenir pour une charge utile de 2 tonnes et demie.
  - Il existe des modèles encore plus puissants : le type EFD4Ii (3 tonnes) et EFU4II (3 tonnes et demie) ; ces deux derniers châssis sont équipés avec moteur 16-18 CV de 85 d’alésage et 130 de course, quatre vitesses et marche arrière, jambe de force, freins sur roues arrière et sur boîte de vitesses.
  - Le type EFU4iï peut être équipé avec une benne basculante.
  - Ces deux derniers châssis sont montés avec des roues Michelin de 855 X 155 ou bien de 895 X 135.
  - Les types industriels peuvent être munis de freins sur roues avant si le client le désire.
  - Comme on le voit, il y a là une gamme très complète de véhicules de toutes sortes pouvant satisfaire le plus exigeant.
  - En résumé, Corre La Licorne reste toujours la maison consciencieuse par excellence et demeure en tête du progrès.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La 15 CV six cylindres LORRAINE=DIETRICH
  - RECORD DU MONDE DES 24 HEURES SUR ROUTE
  - Il n’est pas besoin d’un long préambule pour présenter aux lecteurs la grande marque d’Argenteuil ; trois mots suffisent : les Lorraine sont les « triomphatrices du Mans ». Ce serait déjà là un magnifique titre de gloire envié par tous et qui, depuis plusieurs années, reste le monopole de cette marque ; mais il est un titre plus beau encore sans doute, qu’elles ont conquis au cours du dernier Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans ; leur triple victoire a été acquise avec des performances-records. On se rappelle, en effet, que Bloch et Rossignol se sont attribué le record du monde des vingt-quatre heures sur route avec un parcours de 2.553 kilomètres, soit à la moyenne de 106 kilomètres à l’heure, chiffre qui dépasse l’imagination à un point que les plus optimistes, avant la course, ne conservaient qu’un faible espoir que la moyenne fatidiquç de 100 à l’heure soit atteinte. Or, ce chiffre a été dépassé par les trois Lorraine engagées dans la Coupe Rudge-Whitworth, et cette moyenne de 100 à l’heure sur route pendant vingt-quatre heures n’a d’ailleurs été atteinte par aucune autre voiture au monde.
  - Il ne s’agit pas d’un exploit établi par une voiture spécialement préparée, mais de performances-records
  - beaucoup plus probantes, puisqu’elles démontrent la valeur de toute une construction. N’oublions pas, en effet, que les trois voitures du Mans étaient des voitures de série, identiques jusque dans le moindre détail aux 15 CV sport livrées à la clientèle, et tout possesseur d’une Lorraine sport peut se permettre des performances identiques, c’est-à-dire rouler à 106 de moyenne pendant autant d'heures qu’il pourra personnellement tenir cette vitesse, faire plus de 140 à l’heure, sans aucun réglage spécial de la voiture et sans carburant spécial.
  - Un autre point a agréablement surpris au Mans les gens avertis du monde automobile : la régularité de marche des voitures Lorraine et la rapidité et la précision de leurs ravitaillements. Ces qualités ne sont pas seulement fonction du conducteur ; elles sont surtout fonction de la valeur des accessoires. Or, c’est une question qui n’a
  - pas échappé aux usines d’Argenteuil qui, en mettant si h bilement au point leur nouvelle 15 CV six cylindres luxe de tourisme, n’ont pas manqué de la faire bénéficier de l’heureuse expérience faite avec la voiture spoit. Les amateurs de tourisme verront donc avec intérêt, à côté de la voiture sport, la 15 CV six cylindres de luxe qui, sur le chapitre des accessoires, représente ce qu’il y a de mieux comme installation. Pour ces châssis de luxe, on a réétudié tous les accessoires de façon à les rendre réellement sûrs, précis et pratiques.
  - Si des détails comme ceux concernant les accessoires comptent pour beaucoup dans la réalisation d’une voiture parfaite il n’en reste pas moins qu’il y a d’autres éléments de succès de plus grande importance. En dehors de la qualité des matériaux, de la précision de l’usinage, du soin du montage et du sérieux de la mise au point, le châssis 15 CV six cylindres de luxe a bénéficié d’un certain nombre de perfectionnements qui en ont fait le type le plus parfait qui soit sur le marché. Le rendement des moteurs a été augmenté, et, par une nouvelle étude de la démultiplication, on a obtenu une formule qui exalte sur ce modèle la capacité d’accélération instantanée, pourtant déjà légendaire sur les modèles antérieurs. Cette qualité permet de se passer pratiquement de l’usage du changement de vitesse ; c’est là l’un des charmes les plus recherchés par les automobilistes et qui, joint à ceux que nous avons essayé de mettre en valeur, donne à ce châssis un ensemble de qualités dont on ne saurait trouver l’équivalent autre part.
  - Rappelons que le moteur de la 15 CV est un six-cylindres monobloc de 75 d’alésage et 130 de course, faisant corps avec la boîte.
  - Le manque de place ne nous permet malheureusement pas de nous étendre sur l’étude technique de ce châssis.
  - Pig. 1. — Le tablier de la voiture Lorraine sport, type record du monde des 24 heures sur route.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig'. 2. — La nouvelle 8 CV Mathis, type 1927, conduite intérieure quatre places, quatre
  - portes, brevets Weymann.
  - La Voiture ::. ------
  - La construction MATHIS
  - Ce qui frappe au premier abord lorsque l’on étudie la construction Mathis, c’est le nombre de caractéristiques communes à tous les modèles établis par le constructeur strasbourgeois. C’est ainsi, par exemple, que le graissage sous pression se retrouve sur tous les moteurs Mathis ; le châssis est toujours constitué par un ensemble de longerons et de traverses constituant un cadre entier, seul dispositif susceptible de recevoir une carrosserie qui tienne ; la suspension comporte quatre ressorts entiers ; les boîtes sont à quatre vitesses ; Mathis n’a-t-il pas été dès le début le champion de cette formule à quatre vitesses; le premier même il a compris que la boîte à quaire vitesses était nécessaire pour les véhicules de petite cylindrée, elle seule permettant d’obtenir une marche économique. Mathis a toujours travaillé les questions rendement et consommation ; ne detient-il pas toujours le record mondial de l’économie d’essence ?
  - Nos lecteurs savent comment Mathis a traité d’autre part les questions de prix de revient : par une organisation moderne de ses usines de Strasbourg, les mieux outillées et les mieux agencées de France.
  - La construction Mathis porte sur trois modèles établis en grandes séries : la 8 CV, la 10 CV et la 11 CV.
  - La nouvelle 8 CV, qui sillonne déjà
  - nos routes à des milliers d’exemplaires, va marquer une date dans l’histoire de l’automobile. Elle offre, en effet, en plus des caractéristiques essentielles de la construction Mathis, un certain nombre de particularités d’ordre pratique se rapportant notamment à l’accessibilité des organes et à la simplicité d’entretien, ün a voulu réaliser une voiture quatre places d’un prix abordable à toutes les bourses, mais cependant ne tombant pas dans l’erreur de ceux qui emploient des moteurs de très faible cylindrée en les faisant tourner à une vitesse excessive. Alors que les 5, 6 et 7 CV ont habituellement des cylindrées de moins d’un litre, la 8 CV Mathis a une cylindrée d’environ
  - U,200. On a pu ainsi obtenir une excellente vitesse avec une carrosserie quatre places, le moteur tournant à un régime normal. Le moteur, à quatre cylindres de 60 millimètres d’alésage et 105 de course, est remarquablement étudié au point de vue souplesse afin d’éviter les changements de vitesse continuels ; son ralenti est excellent, et iLpermet, en prise directe, de marcher à la vitesse d’un homme au pas.
  - C’est, on le voit, une voiture qui offre les possibilités de la grosse voiture tout en conservant les avantages économiques de la petite. Il n’est pas exagéré de dire qu’elle constitue le modèle qui manquait.
  - A côté de ce modèle 8 CV, Mathis continue la fabrication de son fameux type 10 CV 70 X 105 avec lequel a été accomplie la performance de 30.000 kilomètres en trente jours consécutifs à raison de 1.000 kilomètres par jour, avec pièces plombées sous le contrôle de l’Automobile Club de France. Mieux que n’importe quelle démonstration sur un autodrome, cette performance a montré à la clientèle tout ce qu’elle pouvait attendre de ce remarquable châssis et de la construction Mathis.
  - Enfin, Mathis continue également la construction du modèle 11 CV, avec moteur quatre cylindres 68 X 100.
  - Nous ne pouvons terminer sans signaler que Mathis, continuant à faire preuve de la justesse de vues qui est une de ses grandes qualités, a compris l’importance du progrès que constituait l’évolution des carrosseries Weymann et qu’il équipe toutes ses conduites intérieures de ces carrosseries dont il est devenu un grand spécialiste.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Figé 2. — Nouveau moteur Minerva 12 CV six cylindres.
  - MINERVA
  - Minerva n’est pas seulement la grande marque belge ; c’est « la grande marque » tout court, car ce n’est pas seulement dans son propre pays qu’elle est en renom ; sa réputation est la même dans tous les pays d’Europe. Chez nous, par exemple, c’est une des voitures de grand tourisme que l’on rencontre fréquemment sur les routes. C’est qu’elle possède des qualités qui ne peuvent laisser indifférent l’automobiliste qui désire voyager dans les meilleures conditions de confort et de vitesse. S’il fallait synthétiser en deux ou trois qualificatifs les caractéristiques des Minerva, les termes qui leur conviendraient le mieux seraient certainement : silence, souplesse, confort. Ce sont les qualités qui sautent même aux yeux du profane, et qui ressortent aussi d’un examen approfondi de la voiture.
  - Le silence, c’est la conséquence de la précision dans l’usinage et de l’étude méticuleuse de tous les organes ; la souplesse est le corollaire de la formule sans soupapes ; le confort est conséquence du soin apporté à l’établissement de la suspension, au dessin du châssis. Ce n’est pas simplement pour l’œil que les Minerva possèdent cette ligne basse si séduisante ; l’abaissement du centre de gravité, et par suite de la ligne, est la condition sine qua non de l’amélioration de la tenue de route, sans laquelle il n’est pas de confort possible.
  - La société Minerva Motors, qui est l’une des plus vieilles maisons européennes puisque, cette année, elle célébrera son trentième anniversaire, est également la première marque qui ait adopté le moteur sans soupapes du genre Knight Depuis 1908, ce
  - genre de moteur équipe toutes les Minerva.
  - Certes, le moteur Knight n’est plus le même que celui d’il y a vingt ans ; la Minerva, grâce à son merveilleux état-major de techniciens, a considérablement amélioré les brevets Knight, et, si les principes sont demeurés les mêmes, ils ont subi de nombreuses et heureuses modifications.
  - Le moteur Minerva sans soupapes est aujourd’hui merveilleusement au point et réunit toutes les qualités que l’on s’est toujours complu à lui reconnaître et que nous pouvons résumer comme suit : silence et régularité, équilibrage, souplesse, économie, rendement thermique élevé, absence d’organes fragiles, frais d’entretien nuis.
  - Les fabrications de la société Minerva
  - Motors portent sur trois modèles six cylindres: une 12 CV 68X92, une 20 CV 80 x 112 et une 30 CV 90 X 140 et un modèle 16 CV quatre cylindres 80 X 112 qui, vu l’énorme succès qu’a rencontré ce modèle dans le monde entier, sera continué.
  - Le moteur 12 CV est, ainsi qu’on le voit sur la figure 2, d’une netteté de lignes impossible à réaliser avec un moteur à soupapes. La place ne nous permet pas de nous étendre sur ce nouveau moteur, mais on peut déjà se rendre compte de la pureté du dessin et de l’accessibilité des différents organes. Le distributeur d’allumage, placé à la partie supérieure des cylindres, permet un réglage précis du point d’allumage. La dynamo, placée sur le côté droit, est aisément démontable ; il en est de même du carburateur, bien dégagé, du démarreur. L’orifice de remplissage d’huile est d’un accès facile, tous détails qui jouent un rôle important dans l’agrément que l’automobiliste éprouve à la conduite de telle ou telle voiture. Le carter d’embrayage et de la boîte de vitesses retient également l’attention par sa simplicité ; il constitue une véritable poutre facilitant la fixation du bloc moteur sur- les longerons du châssis.
  - Le pont arrière, du type banjo, est réuni aux longerons par deux ressorts de suspension semi-elliptiques servant à transmettre la poussée et assurer la réaction.
  - Les 20 et 30 CV sont de grandes routières qui ont déjà fait leurs preuves, et ceci nous dispense d’y insister davantage.
  - Fig. 1. — Pont arrière type 12 CV six cylindres.
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- - La Voiture
  - LA VIH AUTOMOBILE
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  - UN SALON SUR LA ROUTE
  - La voiture
  - MORRIS-LÉON BOLLÉE
  - On a l’habitude, lorsqu’on établit une classification des voitures automobiles. d’envisager d’une part les voitures dites utilitaires, et d’autre part les voitures de grand luxe.
  - Ce qui caractérise la voiture utilitaire, ce sont en général les faibles dimensions de son moteur , sa consommation réduite, sa vitesse assez modeste et aussi, ce qu’on ne dit pas et qui existe malheureusement : le peu de confort de sa carrosserie.
  - Pour les voitures de luxe, on n’a au contraire rien négligé pour (pie la carrosserie soit vaste, spacieuse, confortable, bien dessinée. Malheureusement, les voitures de luxe sont chères, tant comme prix d’achat que comme coût d’entretien.
  - Est-il donc impossible de réunir dans un seul type de véhicule toutes les qualités de ces deux catégories, en cherchant à ne tomber dans aucun des défauts que présentent chacune d’elles ? C’est ce que s’est demandé M. Morris lorsqu’il s’est installé en France après avoir fait l’acquisition des usines Léon Bollée, du Mans. Le résultat de ces réflexions et de ces recherches, <;’a été la création de la voiture Morris-Léon Bollée que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
  - La voiture 12 CV Morris-Léon Bollée est avant tout une voiture confortable : entendez par là que sa carrosserie est assez grande pour loger et abriter confortablement sept passagers. Malgré cela, et grâce à une sévère étude de son châssis, elle est restée légère, ce qui lui permet, avec un moteur de cylindrée moyenne, de réaliser des vitesses élevées et des moyennes très respectables.
  - Fa 12 CV Mo rris-Léon Bollée, avec son quatre-cyJindres 80 X i 20, dépasse le 100 à l’heure avec une carrosserie conduite intérieure, permet de réaliser des moyennes de 65 à l’heure en route libre, comme on peut le voir dans le compte rendu d’essai qui ligure d’autre part dans ce numéro, et, malgré, cela, sa consommation reste tout à fait raisonnable.
  - On remarquera peut-être que, jusqu’à maintenant, nous avons surtout, en matière de voitures automobiles, parlé de carrosseries et de confortable offerts aux passagers. C’est qu’en effet, il ne faut pas l’oublier, une voiture est faite pour transporter des passagers : il semble que M. de La Calice a dû déjà penser à cela ; mais, néanmoins, il n’est pas inutile de le rappeler. Trop de constructeurs, en elfet, ne pensent qu’à fabriquer un châssis que l’on babille ensuite d’une carrosserie. Aux usines Morris-Léon Bollée, ce n’est pas cela. On fait une «voiture ». Il y a une nuance qui n’échappera à aucun lecteur averti.
  - Et, par voiture,il faut entendre nrtn pas seulement un châssis babillé d’une caisse, mais bien un véhicule absolument complet, tant dans ses
  - parties principales que dans ses accessoires. C’est pourquoi la voiture Motris-Léon Bollée est vendue conVplète et en ordre de marche : cela veut dire que l’acheteur qui vient de prendre sa voiture à l’usine ou chez l’agent n’a à payer aucune espèce de supplément pour aucun accessoire indispensable.
  - Voici maintenant un résumé succinct des caractéristiques de cette jolie voiture :
  - Moteur. — Quatre cylindres 80 X 120. Soupapes en tête, commandées par culbuteurs. Graissage sous pression. Embrayage à disque simple.
  - Boîte de vitesses. — A quatre vitesses et marche arrière, avec levier central à rotule.
  - Essieu avant. — Renforcé, spécialement étudié pour la commande des freins avant.
  - Direction. — Par vis et secteur. Conduite à droite. Volant portant une poignée de gaz et une manette correcteur d’avance. Allumage par magnéto à avance automatique.
  - Transmission. — Par cardan avec tête sphérique à l’avant. Arbre complètement enfermé dans un tube de réaction.
  - Essieu arrière. — Embouti, type banjo, engrenages spirales.
  - Bessorts. — Droits avant et arrière, longs et souples, avec contre-lames de renfort.
  - Freins. — Sur les quatre roues commandés par la pédale, le levier agissant sur les roues arrière.
  - Voie: lm,42. Empattement: 3m,125.
  - Les carrosseries. — La voiture Morris-Léon Bollée peut etre habillée de trois vêtements différents : le torpédo sept places, la conduite intérieure sept places de modèle courant, et enfin la conduite intérieure souple, licence Weymann, et demi-souple, comportant également sept places.
  - Fig. 1. — Le châssis 12 CV Morris-Léon Bollée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
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  - Fig. 2. —Bloc moteur 8/10 CV.
  - Les voitures MOTOBLOC 1925
  - Motobloc a toujours etc un précurseur. C’est en 1905 que fut créé, par cette lirme, le premier bloc moteur, mode de construction presque universellement adopté vingt ans plus tard.
  - Déjà, sur ses premières voitures, Motobloc disposait ses soupapes dans le fond des culasses ; cette solution devait aussi se généraliser plus tard dans les moteurs à puissance élevée.
  - A l’heure actuelle, Motobloc se montre encore un précurseur en ayant étudié et sorti un châssis 8/10 CV qui correspond au type le plus parfait de la petite voiture convenant aussi bien pour le tourisme que pour les affaires.
  - Nous allons d’ailleurs insister dans cet article sur les caractéristiques de ce châssis.
  - Les constructeurs bordelais exposent également au Salon trois autres types de châssis :
  - Lu 15 CV 80 X 148;
  - I n 12 CV 74 X 120;
  - Un 10 C Vr 70 X 110.
  - La 8/10 CV MOTOBLOC n’est pas un modèle nouveau ; elle a déjà été exposée au Salon de 1924. Depuis cette date, elle a subi des améliorations de détail qui ont été indiquées parla pratique,et c’est, aujourd’hui, une voiture très au point, dont un grand nombre d’exemplaires roulent et dont la réputation est très grande à cause de ses trois qualités : vitesse, confort, économie.
  - Vitesse. — Le rendement extraordinaire de la 8/10 CV Motobloc vient de son moteur à haut rendement, particulièrement bien étudié. La course et l’alésage sont 68 X 100. Les soupapes sont placées dans le fond de la culasse
  - et commandées par un arbre à cames disposé lui-même en dessus. Oh obtient ainsi une chambre de compression de forme très simple permettant d’avoir le rendement maximum.
  - L’arbre à cames est pourvu en son milieu d’une came de compensation qui contre-balance la réaction intermittente des ressorts des soupapes et qui rend leur fonctionnement silencieux. Le graissage s’effectue sous pression.
  - La magnéto, très accessible, est placée à la partie supérieure du moteur. Le carburateur est un Zénith horizontal à grande diffusion. L’éclairage et le démarrage électrique sont assurés par une dynamo-démarreur disposée en bout du vilebrequin, solution incontestablement la plus simple et aussi la plus pratique. L’embrayage est à disque unique. Sa commande est particulièrement douce. La boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière, ce qui permet d’avoir des arbres très courts, et d’obtenir, par conséquent, une boîte particulièrement silencieuse. En raison de l’excédent notable de puissance du moteur, cette
  - boîte à trois vitesses s’est révélée comme excellente, même sur les durs parcours des Pyrénées qui servent de banc d’essais aux voitures Motobloc.
  - Rien n’a été ménagé pour que les organes : châssis, essieux, ponts arrière, ressorts, etc., puissent supporter une grande vitesse et, sur la 8/10 CV Motobloc, tous ces organes ont la même importance que sur une 10 CV.
  - L’arbre de transmission est enfermé dans un tube qui transmet à la fois la poussée et la réaction. Le pont est du type banjo. La voiture est munie naturellement de freins avant, du type Ilersot-Lemoine. La direction est du type à vis et deux demi-écrous à pas contraire.
  - Confort. — Le confort de cette voiture vient de sa suspension qui est remarquable, par l’adoption de demi-can-tilevers roulant sur des galets réglables. Il est également le résultat d’une belle étude faite sur ce châssis pour la place utilisable. C’est ainsi, par exemple, que tous les organes du châssis ont été placés de manière à permettre de surbaisser le plancher des carrosseries, ce qui donne beaucoup plus d’aisance aux places arrière et permet d’établir des carrosseries moins hautes et plus élégantes.
  - Il est possible d’établir sur la 8 CV Motobloc des voitures avec strapontins, et en particulier de faire des coupés avec quatre places intérieures excessivement confortables.
  - Economie. — La 8/10 CV Motobloc est imposable aux Mines pour 8 CV. Sa consommation est de 8 à 9 litres environ et, étant données ses grandes dimensions, on ne sera pas étonné que nous estimions que c’est une voiture très économique et une des plus intéressantes actuellement sur le marché.
  - Comme mécanique, c’est un châssis très élégant, qui fait honneur au bureau d’études des constructeurs bordelais.
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Six cylindres 10 CV.
  - Les voitures NAGANT 1927
  - Na gant est une des plus anciennes firmes belges, et l’une de celles qui ont toujours tenu la tête dans la voie des études nouvelles et des réalisations vraiment modernes. Faut-il rappeler ({ue le premier moteur commercial qui ait atteint le régime de rotation de 4.000 tours à la minute est un moteur Nagant ?
  - MM. Nagant ont su, par la suite, montrer leur ardeur dans l’étude des solutions nouvelles, sans rien sacrifier toutefois de la robustesse des voitures devenue proverbiale chez nos amis et voisins les Belges.
  - Cette année, en plus du modèle bien connu la 15 CV quatre cylindres, les usines Nagant frères, de Liège, viennent de sortir un châssis 10 CV six cylindres : celui-ci est un des plus beaux modèles et des plus perfectionnés de ceux qu’il nous sera donné de voir au Salon."Nous allons en examiner les principales caractéristiques.
  - Son moteur est étudié en vue d’obtenir le maximum de souplesse de marche, le maximum aussi d’agrément dans la conduite.
  - Le moteur, nous l’avons, dit, est un six-cylindres. L’alésage est de 58 millimètres et la course des pistons de 94 millimètres.
  - Les soupapes sont disposées latéralement et inclinées de façon à permettre de diminuer le volume de la chambre d’explosion.
  - Les soupapes sont commandées par
  - un arbre à cames unique, placé dans le carter, qui agit sur elles par des poussoirs à plateau.
  - Les pistons sont en aluminium, avec dispositif spécial de rattrapage automatique du jeu du segment supérieur.
  - Le vilebrequin est du type à plateau pris dans la barre d’acier. Il repose sur quatre paliers en bronze régulé.
  - Bien entendu, le moteur six cylindres Nagant est un moteur à régime élevé : aussi a-t-on pris soin d’équilibrer statiquement etdynamiquementl’arbre vilebrequin, le volant et toutes les pièces de l’embrayage. Grâce à cet équilibrage soigneusement réalisé et aussi à l’extrême légèreté des équipages pistons-bielles, le moteur peut
  - atteindre les régimes les plus élevés sans aucune vibration.
  - Tous les paliers du vilebrequin, de l’arbre à cames, des arbres de commande, des magnétos sont graissés sous pression. Un seul carburateur alimente ce moteur : son réchauffage a fait l’objet d’une étude spéciale.
  - L’allumage peut se faire indifféremment par magnéto ou par bobine, avec avance variable.
  - Eclairage et démarrage sont assurés par un appareil unique, un dynamoteur calé en bout de l’arbre vilebrequin.
  - L’embrayage est du type à disque unique.
  - La boîte comporte quatre vitesses.
  - La voie est de lm,300 et l’empattc -ment de 3m, 06 ; l’emplacement de la carrosserie est de 2m,400, ce qui permet de monter des caisses très confortables à quatre ou cinq places.
  - Son châssis sera certainement l’un des plus remarqués du Salon.
  - Le 15 CV. — Bien que le 15 CV ne soit pas une nouveauté, rappelons ses caractéristiques générales.
  - Moteur quatre cylindres, 75 d’alésage, 120 de course, à soupapes dans la culasse, commandées par un arbre à cames placé lui-même dans le carter.
  - Vilebrequin en acier chrome-nickel reposant sur trois paliers.
  - Graissage sous pression.
  - L’embrayage est du type à disque unique. La boîte de vitesses a quatre vitesses et la marche arrière.
  - La voie est de lni,42 et l’empattement de 3m, 12.
  - Nagant, comme on voit, offre une gamme complète de voitures dont le lini et la perfection de dessin ne laissent prise à aucune critique.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — La voiture O. M. victorieuse au Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans et au Grand Prix de tourisme de Saint-Sébastien.
  - Les O. M.
  - II existe depuis quelques mois un championnat du monde réservé aux voitures de course, et attribué à la marque qui a obtenu le meilleur classement dans diverses épreuves. L’idée est intéressante, et il est regrettable qu’il n’existe pas une réglementation analogue en vue de l’attribution d’un titre similaire aux voitures de tourisme.
  - La marque O. M. serait sans concurrent pour le gain de ce titre, puisque, cette année comme l’an précédent, elle a gagné dans la catégorie 2 litres les épreuves les plus probantes au point de vue tourisme,
  - Au Mans, d’abord, elle s’est attribué de loin tous les records pour les voitures de 2 litres, en tournant pendant vingt-quatre heures, et sous un contrôle très sévère, à une moyenne de près de 100 à l’heure.
  - Quelques jours après, à Saint-Sébastien, elle a à nouveau remporté le premier p-rix de la catégorie 2 litres avec les mêmes voitures qu’au Mans, voitures ayant fait tous les essais préliminaires à ces épreuves et ayant alors parcouru plus de 20.000 kilomètres.
  - Enfin, elle s’est attribué, sur la route-autodrome de Monza, un record qui n’est pas près d’être démoli, le record des six jours, avec 14.917 kilomètres, et une moyenne de 103 km,587. La machine a continué ensuite à tourner jusqu’au 15.000e kilomètre, ne s’arrêtant que parce qu’il fallait bien s’arrêter à un moment donné, le record des six jours constituant une performance suffisamment démonstrative à la gloire de laquelle de nouvelles journées n’ajouteraient rien.
  - Il n’existe pas, même dans d’autres cylindrées, de marques de voitures de tourisme pouvant s’enorgueillir d’un aussi beau palmarès, et ceci nous dispense de vanter les qualités dès châssis construits par la société anonyme « Officine Meccaniche » à Brescia.
  - D’où ces véhicules tirent-ils ce tic supériorité? D’un ensemble d’éléments qu’il serait difficile d’analyser en détail, mais dont il est possible cependant de discerner les principaux.
  - La société « Officine Meccaniche » est une des plus puissantes fiimes italiennes, et, possédant les moyens financiers nécessaires, elle a pu organiser ses usines selon les méthodes les plus modernes et appliquer les progrès les plus récents de la technique automobile.
  - Au point de vue conception du châssis, on a surtout cherché la simplicité par des solutions simples, la robustesse par le dessin des différents organes et par la qualité des matières
  - premières; enfin, depuis leur apparition, les voitures O. M. ont affronté les bancs d’essais les plus durs, et il est juste qu’aujourd’hui cette marque recueille le fruit de son effort intelligent.
  - La voiture O. M. qui fut reine en 1926 est une six-cylindres de 65 d’alésage et 100 de course, possédant par conséquent une cylindrée de 2 litres. Nous avons dit qu’on avait cherché la simplicité ; aussi trouvons-nous les soupapes latérales, la culasse amovible, le refroidissement par thermo-siphon, l’embrayage à un seul disque travaillant à sec, la suspension par quatre ressorts semi-elliptiques etc. Ce sont en somme les solutions classiques en même temps que les solutions modernes, puisque, si l’on établissait une statistique en vue d’en déduire les tendances actuelles de la construction automobile, on retrouverait au premier rang les solutions O. M.!
  - Cette six-cylindres est établie en un seul modèle qui est exactement celui qui a elfectué les performances que nous avons relatées plus haut.
  - La société O. M. ne borne pas son activité à la construction de voitures 2 litres. Elle continue la fabrication du châssis 1.500 centimètres cubes à moteur quatre cylindres 69 X 100. Toutes les conceptions sont identiques à celles de la voiture 2 litres ; nous y retrouvons les soupapes latérales, l’allumage par accumulateurs et distributeur Bosch, le graissage sous pression réglable par pompe rotative baignant dans l’huile, le bloc moteur, la boîte à quatre vitesses, la transmission par un seul joint de cardan avec poussée et réaction par tube central, le freinage intégral sur les quatre roues, etc.
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  - La Voiture ==r------— LA VIE AUTOMOBILE
  - ROCHET=SCHNEIDER ï-----------------
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  - Fig. 2. —Conduite intérieure quatre places sur 20 CV spécial Rochet-Schneider.
  - La marque lyonnaise est bien l’une des marques les plus favorablement connues dans toute la France, etc’est ce qui explique pourquoi le nombre est grand de ses divers modèles s’adressant tant au tourisme qu’à l’industrie ; et mêmo*si, parmi ses modèles, il en est certains qui ont déjà quelques années d’existence, c’est que la construction ne peut en être abandonnée par suite des demandes d’une clientèle fidèle. Cette diversité dans la construction n’est permise qu’à certaines grandes maisons comme Roche t-Scbneider, qui n’ont pas comme programme la construction en grande série, mais chez qui chaque châssis est établi comme s’il s’agissait d’un modèle unique.
  - Les conditions que se sont fixées les établissements Rochet-Schneider sont en effet les suivantes :
  - 1° Utilisation de matériaux de toute première qualité ;
  - 2° Construction aussi parfaite que possible ;
  - 3° Accessibilité des divers organes et facilité de démontage.
  - On conçoit fort bien que les voilures Roéhet-Schneider, traitées selon les directives de ce programme sévère, aient mérité le nom qui leur a été attribué de «voitures de qualité».
  - En ce qui concerne le premier point : l'utilisation de matériaux de toule première qualité, il est certain qu’il ne suffit pas de s’adresser aux meilleurs fournisseurs, il faut également contrôler rigoureusement toutes les matières
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  - Iii.iffiiniin mBfV—T^Sr
  - premières et toutes les pièces avant leur emploi ; citons un exemple de la manière dont la fabrication est contrôlée : les fusées, qui sont les pièces vitales, comportent toutes une éprouvette venue de forge avec la pièce. Cette éprouvette est détachée après le traitement thermique qui a pour but de donner à l’acier la résistance et la résilience nécessaires pour résister aux chocs. Le laboratoire spécial d’essais vérifie chaque éprouvette au choc el examine l’aspect de la cassure, la dureté el fait analyser le métal.
  - 'fous les leviers de direction, après trailemenl thermique, sont soigneusement meulés et polis, alin de se rendre compte s’il n’y a pas une paille ou repli de métal, ou brûlure par surchauffe.
  - Afin de réaliser une construction aussi parfaite que possible, il faut non seulement un usinage très précis, mais aussi un contrôle très sévère de toutes les pièces après les diverses opérations. Un vilebrequin, par exemple, comporte trente-
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  - deux opérations d’usinage et de contrôle.
  - Les engrenages sont à denture rectifiée et leur profil est vérifié à l’aide d’un comparateur optique.
  - Tous les moteurs sont complètement démontés après l’essai au banc pour vérification des pièces et des portées du vilebrequin, bielles, etc. Le moteur est ensuite assemblé et passé à nouveau au banc pour être essayé en charge.
  - Un autre point important auquel se sont attachés les établissements Rochet-Schneider réside dans la facilité de démontage des divers organes ; il faut toujours pouvoir vérifier un organe ; la Aérification fait pour ainsi dire partie de l’entretien. L’embrayage, par exemple, constitue l’un des organes qui doit pouvoir être vérifié facilement; or, c’est presque toujours une impossibilité depuis l’adoption avantageuse du bloc moteur par tous les constructeurs ; sur les voitures Rochet-Schneider, il est possible, malgré le bloc moteur, de démonter séparément l’embrayage, les arbres de la boite de vitesses, sans toucher au bloc moteur.
  - La grande marque lyonnaise construit de nombreux types de voitures de tourisme, de la 12 CV quatre cylindres 80 X 130 à soupapes latérales à la 30 C Y six cylindres 100 X 130 également à soupapes latérales, en passant par la 14 CV quatre cylindres 80 X 130.1a 20 CV quatre cylindres 95 X 140, toutes deux à soupapes en tête, et la 18 CV quatre cylindres 95 X 140 à soupapes latérales.
  - Dans la classe des véhicules industriels, la société Rochet-Schneider présente un nouveau modèle de châssis surbaissé spécial pour cars et omnibus ; les longerons ne sont qu’à 50 centimètres au-dessus du sol. Ce châssis est construit en deux modèles : 12 CV pour 2.600 kilogrammes et 18 CV pour 3.500 kilogrammes de charge totale, y compris la carrosserie.
  - En outre, la marque lyonnaise continue la fabrication des châssis camionnettes 12 CV 1.500 à 2.000 kilogrammes de charge utile el 18 CV 3 tonnes
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Les constructions PANHARD-
  - LEVASSOR
  - L’année 1925-1926 a marqué une étape remarquable dans l’augmentation des vitesses réalisées par les voitures de type commercial, sur la piste de Montlhéry. En particulier, Ortmans s’est attribué toute une série de records mondiaux de vitesse, grâce aux rapides et impeccables voitures Panhard-Levassor des types 20 CV sport et 35 CV de série.
  - La vitesse maximum a été atteinte sur l’autodrome de Montlhéry avec la voiture 35 CV de série, qui a tourné à près de 202 kilomètres à l’heure (exactement 201km,785).
  - On peut donc présumer la valeur desv voitures de série Panhard d’après les résultats obtenus par la voiture de piste. . Il n’est d’ailleurs pas besoin de ce critérium, lorsqu’il est question des voitures de la célèbre firme d’Ivry : Panhard est la marque doyenne des constructeurs d’automobiles. Ses voitures ont toujours été justement réputées pour leur robustesse, leur sécurité de marche ; la consécration que viennent de leur donner les records de vitesse à Montlhéry pouvait donc paraître presque superflue.
  - Panhard fabrique dans ses usines toute une gamme de voitures, depuis la 10 CV quatre cylindres jusqu’à la 35 CV huit cylindres.
  - Le même soin de fabrication, la même conscience dans la mise au point, sont d’ailleurs appliqués sur tous les types de véhicules, et l’acheteur de la 10 CV peut être assuré que sa voiture lui fera un service tout aussi sérieux et prolongé que celui de la luxueuse .35 CV.
  - Toutes les voitures Panhard présentent. des caractères génériques très
  - analogues, qui en font vraiment les membres d’une même famille. Tout d’abord, elles sont munies de moteurs sans soupapes. On sait que la maison Panhard et Levassor s’est spécialisée dans la construction de ce moteur, et y a acquis une rare maîtrise.
  - Cette maîtrise s’est manifestée dans la création par Panhard du fameux moteur d’aviation sans soupapes crue cette maison a présenté l’année dernière au concours : c’était la première fois qu’un moteur d’aviation à distribution par double fourreau affrontait les rigueurs d’un concours public. Or Panhard a obtenu un magnifique classement d’ensemble, aussi bien au concours de régularité qu’au concours de consommation ; ce résultat n’est d’ailleurs pas pour surprendre les initiés.
  - Ce qu’il y a de plus particulier dans le moteur sans soupapes Panhard-Levassor, c’est la façon dont sont faites les chemises de distribution : c’est à l’acier que Panhard a recours pour fabriquer ces organes importants. Mais,
  - comme le frottement acier sur acier des deux, chemises pourrait laisser à désirer, Panhard a imaginé, et, chose plus difficile, a réalisé, un revêtement de régule qu’il place sur la face interne de la chemise extérieure. On obtient ainsi un frottement parfait entre les deux chemises sans aucun risque de grippage.
  - Les freins Panhard. — Tout aussi remarquables que les moteurs sont les freins que Panhard a imaginés et réalisés sur tous ses châssis. Nous les avons déjà décrits en détail dans cette revue. Contentons-nous de rappeler que, grâce à la disposition adoptée d’un seul segment, on utilise le maximum de surface frottante du tambour, ce qui réduit au minimum l’usure des garnitures. Cela a permis de laisser un jeu très faible entre le segment et le tambour, et par conséquent de démultiplier fortement les commandes Grâce à cette démultiplication et aussi à l’excellent rendement mécanique de la timonerie, les plus puissantes voitures Panhard peuvent se passer de servo-frein. La mise en œuvre des freins n’exige qu’un effort insignifiant — et on y gagné en simplicité, et par conséquent en 'securité. Le réglage des freins ne deviept nécessaire qu’après un parcours de plusieurs milliers de kilomètres. Il n est pas exagéré de dire que les freins Panhard sont, de l’aveu de tous, les:. ïheilleurs freins qui aient jamais été réalisés.
  - Les châssis que Panhard présente cette année sont en principe les (mêmes que ceux que nous avons vu 'l’année dernière : la construction Panhard est assez stabilisée pour qu’il n’v ait pas de modifications importantes d’une année à l’autre.
  - Fig. 1. — Châssis 12 CV.
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  - Panhard a unifié la construction dans les détails mécaniques, pour la plupart de ses châssis, unification déjà commencée l’année dernière.
  - Sur tous les modèles, la dynamo est placée à l’avant, en bout de l’arbre vilebrequin. L’embrayage, sur tous les types, est du type à disque unique travaillant dans l’huile : ce dernier type d’embrayage a été appliqué en particulier sur le châssis 10 CV.
  - Sur toutes les voitures Panhard, la direction est placée à droite, avec les leviers au centre.
  - Voici maintenant une brève énumération des types que construisent les usines d’Ivrv.
  - moteur est à quatre cylindres de 75 d’alésage, 130 de course.
  - L’embrayage se fait par un disque de libre serré entre deux plateaux de fonte. Il fonctionne dans l’huile ; c’est ce type d’embrayage qui est employé sur tous les châssis plus importants.
  - Châssis 16 CV. — La 16 CV est le type de la voiture de tourisme rapide présentant un emplacement de carrosserie important, qui reste cependant souple et nerveuse en raison des qualités de son moteur.
  - Celui-ci est un quatre-cylindres de 85 d’alésage, 140 de course.
  - Par ailleurs, il est semblable dans ses grandes lignes au 12 C\'.
  - nées. Son moteur es Lun quatre-cylindres de 105 d’alésage, 140 de course.
  - Châssis 20 CV sport.— Ce châssis a été établi spécialement pour les amateurs de voitures rapides. C’est actuellement un des plus rapides que ^ l’on puisse trouver sur le marché. Ce châssis est plus léger que celui de la 20 CV ordinaire, et comporte un moteur à régime de rotation plus élève.
  - Châssis 35 CV. — Le châssis 35 CV est le prototype de la voiture de grand luxe pour laquelle rien n’a été épargné au point de vue mécanique, afin de 1 ui donner toutes les qualités de puissance, de souplesse, de douceur de conduite, de silence de fonctionnement qu’une clientèle difficile est en droit d’exiger d’une voiture de luxe.
  - Son moteur est un huit-cylindres en ligne, fondu d’un seul bloc, de 85 d’alésage et 140 de course.
  - Les types commerciaux. — En
  - dehors de ses voitures de tourisme, Panhard construit, on le sait, des véhicules industriels, depuis la camionnette 10 CV portant 500 kilogrammes, jusqu’au camion 4 tonnes, dont le châssis convient également pour les cars à service rapide.
  - Panhard a ajouté à ses types de véhicules à essence un camion à gazogène qui a été extrêmement remarqué lors du dernier concours franco-belge, où il a obtenu, et de loin, la première place du classement général.
  - Châssis 10 CV. — Le châssis 10 CV est le type de la voiture économique, quoique présentant des dimensions qui lui permettent de recevoir de confortables carrosseries à quatre places.
  - Son moteur a, cette année, 67 d’alésage (au lieu de 65) et 105 de course.
  - Ses caractéristiques générales sont celles de tous les châssis Panhard, à savoir : distribution par double fourreau concentrique en acier régulé, pistons en aluminium.
  - La 10 CV comporte quatre vitesses et une marche arriére, comme sur tous les châssis. La direction est à droite.
  - La 10 CV sport. — Au point de vue organes mécaniques, elle est en tous points identique à la 10 CV normale. Mais le moteur a été spécialement travaillé pour donner une puissance élevée, de telle sorte que la 10 CV sport atteint une vitesse nettement plus grande que celle de la 10 CV ordinaire. ; son moteur tourne d’ailleurs plus silo.
  - Châssis 20 CV normal. — C’est la voiture de grand tourisme, pouvant supporter des carrosseries vastes et confortables, et cependant rapide, grâce à la puissance de son moteur. Elle permet d’emporter confortablement six voyageurs avec leurs bagages, et convient pour les grandes randon-
  - Aucune forme de la locomotion mécanique sur route n’échappe donc à l’activité de la maison Panhard qui a su imprimer à toutes ses créations un puissant cachet d’originalité, uni d’ailleurs aux vieilles qualités qui ont fait sa réputation.
  - Châssis 12 CV. Le châssis 12 CV est le type de la voiture moyenne. Son
  - Fig. 4.'— Voiture 10 CV, sport.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Cabriolet sur 18 CV Peugeot sans soupapes.
  - Les voitures
  - PEUGEOT 1926
  - Il est assez rare de rencontrer dans une maison de construction automobile à la fois une grande ancienneté, ce qui entraîne une énorme expérience,et une activité considérable. On accuse quelquefois nos vieilles maisons de somnoler quelque peu et on constate parallèlement que les maisons extrê-ment actives sont quelquefois de création récente.
  - Tel reproche ne saurait s’adresser à la maison Peugeot, qui est l’une des plus anciennes maisons dans la construction mondiale, et en même temps l’une de celles qui montrent le plus de vie, tant du côté commercial, par ses innombrables agents, que du côté industriel, par ses usines bouillantes d’activité et aussi, du côté technique, par la valeur de son état-major
  - Il n’est pas un coin de France où Peugeot ne soit représenté, ne soit connu et,disons-le aussi, ne soit apprécié. Il est rare que le possesseur d’une voiture, d’une moto, voire d’une bicyclette Peugeot, ne devienne pas et ne reste pas un ardent « Peugeotiste », c’est à dire fidèle à la marque, et la défende envers et contre tous, quoi qu’il arrive.
  - Quel est donc le secret de Peugeot, pour obtenir une si brillante réussite? Pour le pénétrer complètement, il faudrait suivre pas à pas le développement de notre importante maison nationale depuis ses débuts ; contentons-nous d’en indiquer les lignes générales.
  - A la base, nous trouvons d’abord une construction sérieuse, une probité
  - professionnelle qui a toujours fait apprécier la valeur de la construction Peugeot. Mais ce n’est pas tout que de faire de bonnes voitures : il faut encore savoir les vendre, les faire apprécier de la clientèle, et la mettre à même d’en goûter tous les avantages. Dans ce but, Peugeot a créé depuis fort longtemps le plus formidable et plus magnifique outillage commercial qui existe en France.
  - Enfin, douze usines spécialisées travaillent pour Peugeot, à Paris, à Lille, et surtout dans le Doubs, qui est le véritable berceau de la maison Peugeot.
  - La clientèle de Peugeot est donc innombrable, et* pour donner satisfaction à cette clientèle, il était naturellement nécessaire de créer tout une gamme de voitures, depuis la plus petite voiture utilitaire jusqu’à la puissante voiture de luxe! C’est ce
  - qu’a fait Peugeot, et l’examen succinct de ses différents modèles va nous permettre de voir qu’il a remarquablement réussi dans cette tache.
  - Les voitures Peugeot peuvent être classées en deuxgrandes catégories :1e-voitures de luxe, à moteurs sans sous papes, et les voitures classiques, à moteurs à soupapes.
  - LES SANS-SOUPAPES
  - Deux voitures sans soupapes, chez Peugeot, constituent les prototypes des voitures de grand luxe : la 18 CV d’une part, la 12/14 CV d’autre part.
  - Ces deux types de voitures ne sont d’ailleurs pas nouveaux et ont été créés voici plusieurs années déjà : la 18 CV a vu le jour la première, et ses succès sportifs ne se comptent plus ; gagnante notamment de deux Grands Prix touristes, de la Targa Llorio, du Grand Prix de Belgiquejcle vingt- quatre heures et du Grand Prix de tourisme d’Italie, elle a depuis longtemps fait ses preuves.
  - Son moteur est un quatre-cylindres de 95 d’alésage, 135 de course. La distribution se fait par double fourreau concentrique.
  - Le vilebrequin, cotnpensé, est supporté par cinq paliers. Le carburateur est à grande diffusion et correcteur. L’allumage se fait par magnéto S. IL V. à avance automatique.
  - Le graissage du moteur se fait sous pression, jusqu’aux pieds de bielles inclusivement. Une dérivation d’huile convenablement détendue vient graisser les chemises.
  - L’embrayage est du type à disque unique : discjue en acier, serré entre deux plateaux recouverts de ferodo.
  - La boîte,accolée au moteur, suivant le dispositif classique du bloc, comporte quatre vitesses avant et une marche arrière sur trois baladeurs.
  - La transmission se fait par un arbre
  - X
  - Fig. 1. — Torpédo sport sur 12/14 CV Peugeot,
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - à cardan enferme dans un tube central qui transmet le couple et la poussée.
  - La direction est du type à vis et écrou.
  - Les freins sur les roues avant sont du système Perrot à enroulement.
  - La 12/14 CV sans soupapes type 176. — La 12/14 CV est issue de la 18 CV, dont elle est, en somme, une réduction. Le moteur est également un sans-soupapes, quatre cylindres, dont les dimensions sont 80 millimètres d’alésage, 124 millimètres de course. Le vilebrequin, équilibré, est supporté par trois paliers. Il comporte toutes les solutions du 18 CV en ce qui concerne l’allumage, la carburation le graissage et le refroidissement. L’embrayage est également à disque unique et la boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière.
  - Même type de transmission et de poussée que sur la 18 CV, et même direction. Les quatre freins sont commandés par un renvoi unique actionné au pied ou à la main.
  - LES VOITURES A SOUPAPES
  - La 11 CV type 181 B. — Voilà la voiture classique, comportant les utilisations les plus diverses. Elle a figuré d’ailleurs au Salon de 1924, où elle a connu un vif succès. Son perfectionnement et sa mise au point ont été poursuivis depuis deux ans, et le succès qu’elle a connu est un sûr témoignage de sa valeur.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 d’alésage, 105 de course.
  - L’embrayage est à disques métalliques multiples, travaillant dans l’huile.
  - La boîte de vitesses, dont le carter est accolé à celui du moteur, comporte quatre vitesses avant et une marche arrière par double baladeur.
  - La transmission se fait par roue et vis sans fin (vis en dessous).
  - La pédale agit sur les quatre freins, le levier sur les freins arrière seulement.
  - La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant, ressorts canti-lever à l’arrière.
  - Voiture 9 CV. — Le moteur de cette nouvelle voiture est un quatre-cylindres monobloc de 65 d’alésage, 105 de course, avec culasse rapportée.
  - Il présente, dans sa forme, de nombreuses analogies avec celui de la voiture 11 CV type 181 B que nous venons de décrire.
  - L’ensemble du châssis est d’ailleurs proche parent du châssis type 181 B. Il en diffère surtout, non pas par ses dispositions mécaniques, mais plutôt
  - par ses dimensions et son poids. Alors, en effet, que la voiture type 181 B peut recevoir les carrosseries les plus importantes, la voiture 1.400 centimètres cubes est en principe une voiture à quatre places.
  - La 5 CV type 172 R. — Voilà sans doute la voiture la plus populaire de toutes celles que construit Peugeot : elle a eu pour ancêtre — si on pou t parle rd’ancêtrelorsqu’il s’agit d’unmodèle qui a précédé l’autre de quelques années — la célèbre quadrilette.
  - La 5 CV Peugeot dérive directement de la quadrilette. Ses organes sont simplement un peu plus importants, en raison de l’accroissement des dimensions du châssis, nécessité lui-même par l’augmentation de l’importance des carrosseries.
  - La carrosserie Peugeot. — Avant de terminer, nous devons dire quelques mots des carrosseries Peugeot.
  - Peugeot, comme on sait, possède d’importantes usines de carrosserie, usines où l’on fait preuve d’autant d’activité intelligente que dans les usines de construction mécanique.
  - Parmi les innombrables modèles de carrosserie créés chez Peugeot, citons, en particulier, la conduite intérieure brevetée extra-lumineuse, à transformations multiples, que représente l’une de nos photographies. Le toit transparent de cette voiture possède un large panneau amovible qui permet aux occupants de jouir de tous les avantages que présente le' torpédo au point de vue visibilité, tout en restant complètement à l’abri du vent et de la poussière, et éventuellement de la pluie.
  - Fig. 4. —•Conduite intérieure extra-lumineuse à transformations multiples sur 9 CV Peugeot.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les voitures
  - RENAULT 1927
  - Imaginez-vous une ville dont la population s’élèverait à 26.000 âmes, et dont tous les habitants, sans exception, travailleraient à la construction automobile : telles sont les usines Renault. J’ai tort, d’ailleurs, de parler d’une ville de 26.000 habitants, car, pour loger 26.000 travailleurs agissants, cette ville devrait comprendre au moins le double, sinon le triple, de cette population.
  - Renault représente actuellement le plus gros établissement industriel européen qui construise du matériel automobile.
  - Quand, faisant retour sur le passé, on songe qu’il y a environ un quart de siècle, les usines Renault employaient cinq ouvriers, on ne peut manquer d’être frappé par l’effort formidable que Louis Renault a dû accomplir pour mettre sur pied cette énorme organisation, et la mener à son plein rendement.
  - L’outillage des usines Renault est tout aussi remarquable que l’importance même de ses usines : aussi bien, d’ailleurs, leur activité s’étend-elle sur tout ce qui touche de près ou de loin au moteur à explosion. Non seulement on fabrique, à Billancourt, des voitures en grande série, mais on y produit également des moteurs d’aviation, des véhicules agricoles, des moteurs fixes, des groupes électrogènes... bref, c’est une véritable cité industrielle avec toute sa variété et toute sa puissance.
  - Ce qui est non moins remarquable que l’importance et la perfection de
  - l’outillage des usines Renault, c’est l’unité de conception et d’exécution des voitures qui en sortent. Renault a créé des types de voitures qui lui sont bien personnels, tant par la conception générale que par l’exécution mécanique des châssis. Ces types peuvent être, rangés en deuxclasses principales : les châssis de luxe et les châssis de série.
  - Nous allons, non pas examiner en détail chacun des modèles de ces voitures, la tâche serait trop longue, mais voir quelles sont les caractéristiques générales de chacune des familles, pourrait-on dire (voitures de luxe et voitures de série) ; étant donnéel’unité de conception des véhicules, ceux-ci présentent tellement de points communs qu’après en avoir fait ressortir les caractères génériques, nous serons très suffisamment renseignés sur la forme particulière de chacun d’eux.
  - Les châssis de luxe Renault
  - Tous les châssis de luxe Renault, au nombre de trois (15, 18/22 et 40 CV), sont mus par des moteurs à six cylindres, et présentent de nombreux traits communs.
  - Le cadre se caractérise par une forme droite généralement. Si le cadre a ainsi une largeur réduite, c’est que cette forme lui assure la rigidité et qu’elle permet en outre de disposer, entre les longerons et les marchepieds, d’un espace libre où viennent se placer les coffres renfermant l’outillage, les accumulateurs, les pièces de rechange et les menus bagages du conducteur.
  - Cette conception du colîre, dissimulé dans les bavolets du marchepied et parfaitement accessible est, rappelons-le, due à Louis Renault.
  - Le mécanisme moteur se divise en quatre groupes distincts : le moteur, l’embrayage, la boîte des vitesses et le pont arrière ; chacun de ces groupes est indépendant et peut être visité et démonté séparément.
  - Cette disposition permet de placer vers le centre de gravité de la voiture les poids les plus considérables, ce qui permet de réaliser un excellent équilibre.
  - Le moteur des voitures de luxe Renault est, nous l’avons dit, un six-cylindres à grande vitesse de rotation.
  - Tous ces moteurs ont des spupapes disposées latéralement, ce qui leur donne une robutesse incomparable, facilite leur graissage et rend leur fonctionnement plus simple et plus sûr.
  - On a prétendu que les moteurs à soupapes latérales étaient moins puissants que ceux où les soupapes étaient disposées en fond de culasse : rappelons simplement, à cet égard, que deux fois, le 3 juin 1925 et le 24 juin 1926, la 40 C V s’est appropriéle record du monde de vitesse de vingt-quatre heures, sur l’autodrome de Montlhéry, la première fois à une vitesse moyenne de 160 kilomètres à l’heure, la seconde fois à 173 kilomètres à l’heure, démontrant ainsi, d’une façon irréfutable, la qualité du moteur à soupapes latérales.
  - Renault, on le sait, est toujours resté fidèle, depuis 1903, à la disposition qui consiste à placer le radiateur en arrière du moteur, laissant, ainsi celui-ci parfaitement accessible. U
  - Fig. I, — Le nouveau moteur six cylindres de la 15 CV Renault.
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  - résulte de cette façon de faire plusieurs avantages fort appréciables.
  - D’abord, nous l’avons dit, l’accessibilité du moteur et de ses organes accessoires reste parfaite. Il est aussi remarquablement protégé contre la poussière et la boue.
  - Le graissage du moteur mérite une mention spéciale : il se fait, on le sait, par circulation, sous l’action combinée de pompe à engrenages et de la force centrifuge. L’huile de graissage du moteur parcourt un nombre incalculable de fois son circuit au cours du fonctionnement de la voiture.
  - Il est donc indispensable, pour qu’elle conserve ses qualités primitives, de la refroidir et de l’épurer. Aussi, a-t-on prévu, sur les voitures de luxe Renault, un radiateur d’huile, disposé entre les longerons du châssis, à l’avant, et pour les 18/22 et 40 CV, un épurateur centrifuge.
  - L’emploi de l’épurateur d’huile, en même temps qu’il donne une sécurité incomparable de marche aux voitures Renault, procure une économie fort appréciable au propriétaire de la voiture en prolongeant presque indéfiniment la durée de l’huile.
  - Le refroidissement du moteur se fait, sur toutes les voitures Renault, suivant le principe du thermo-siphon.
  - La circulation de l’air dans les faisceaux tubulaires du radiateur est assurée, indépendamment du mouvement de la voiture, par la rotation même du volant du moteur ; (dus de ventilateur, ni de courroie de commande, et plus de soucis, par conséquent, pour le conducteur. Grâce aussi au mode de circulation de l’air, le moteur et ses accessoires restent toujours parfaitement propres.
  - L’embrayage est à disque unique, travaillant à sec, et d’une manœuvre très douce ; le changement de vitesse comporte trois vitesses avant et une marche arrière.
  - Grâce à la très grande souplesse des moteurs six cylindres, c’est au carter du changement de vitesses qu’est accolé le système de servo-frein mécanique du système Renault, breveté, qui donne aux freins une puissance et une sûreté incomparables, en même temps qu’il permet de les manœuvrer avec un effort très minime.
  - Le pont arrière de toutes les voitures Renault est en acier forgé, d’une seule pièce.
  - La suspension, enfin, assurée à l’avant par des ressorts droits, comporte à l’arrière des ressorts cantilever obliques dont la disposition supprime complètement les mouvements latéraux relatifs du pont et du châssis.
  - Les voitures de série.
  - Bien qu’il ait porté toute son attention à l’amélioration des châssis type luxe, Louis Renault n’a pas négligé les voitures de série.
  - Nous ne dirons rien ou presque de la 10 CV et de la 6 CV, types parfaitement connus et appréciés par la clientèle :
  - signalons seulement que le châssis 10 CV a été allongé pour recevoir dans le modèle luxe des carrosseries de cinq places avec une malle à l’arrière et que son moteur est actuellement à culasse démontable.
  - La grande nouveauté des voitures de série Renault, c’est la 15 CV six cylindres ; en la mettant sur le marché, le constructeur de Billancourt a voulu prouver que la six-cylindres pouvait n’être pas seulement une voiture de luxe, et qu’au contraire elle convenait parfaitement à des usages utilitaires.
  - Les véhicules industriels.
  - Nous ne saurions terminer cet exposé sans rappeler que, si les voitures Renault sont justement appréciées, il en est de même des véhicules industriels, commerciaux et agricoles qui sortent des usines de Billancourt. Tous nos lecteurs connaissent les divers modèles de camions et remorques Renault pour charges utiles de 3 à 7 tonnes. Cette gamme est complétée par les quatre modèles de camionnettes 10 CV pour charges de 500,1.000,1.500 et 2.500 kilogrammes ; et par le célèbre véhicule à six roues qui assure actuellement le service régulier à travers le Sahara.
  - La revue des fabrications Renault ne serait pas complète si nous ne mentionnions la place prépondérante que le constructeur de Billancourt occupe toujours dans le domaine de l’aviation. Ses moteurs sont par excellence les moteurs de grands raids. Et d’ailleurs leur suprématie ne s’est-elle pas manifestée d’une façon brillante lors du concours de moteurs d’aviation puisque les deux moteurs engagés se sont vu attribuer les première et troisième places.
  - Fig. 4. — Le camion 7^5, primé au dernier concours militaire.
  - G
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe ï
  - Les voitures ROLLS-ROYCE
  - Il est banal de constater que le nom de Rolls-Royce est devenu, depuis de longues années déjà, le synonyme de perfection en matière de construction automobile. Mais, ce qui est assez curieux, c’est de voir l’usage qu’en font ceux qui s’occupent de publicité.
  - J’ai pu voir, il n’y a pas bien longtemps, dans des revues anglaises de T. S. F., un poste récepteur qu’on baptisait le Rolls-Royce de la réception.
  - Plus amusant encore : on pouvait voir,il y a quelques mois,un chapelier qui, pour vanter ses produits,les qualifiait modestement : le Rolls-Royce des chapeaux.
  - Il serait évidemment intéressant de chercher comment Rolls-Royce a acquis cette réputation parfaitement justifiée d’être le constructeur qui fait le mieux et le plus sérieusement.
  - Il faudrait pour cela refaire tout l’historique de la maison, et ce serait long. Mais on peut résumer les causes de son succès en quelques mots : le secretde Rolls-Royce, c’estla conscience professionnelle poussée jusqu’aux extrêmes limites. Aussi, lorsqu’on voit un nouveau modèle présenté par Rolls-Royce, ce nouveau modèle est-il l’objet de la curiosité générale.
  - La nouvelle 40/50 CV Rolls dite « New Phantom » n’est pas à proprement parler un nouveau modèle, puisqu’ily a dix-huit mois environ qu’il a 'été mis sur le marché, mais, comme il est encore relativement peu connu, nous croyons intéressant d’en rappeler les caractéristiques générales.
  - La 40,50 CV Rolls type « New Phantom.» a un moteur à six cylindres
  - en ligne, de 108 d’alésage, 140 ( de course. Le moteur est suspendu en trois points sur le châssis, avec système breveté d’amortisseurs à friction supprimant les vibrations du moteur à vitesse réduite.
  - Les soupapes sont placées dans les fonds de cylindres et commandées par culbuteurs, l’arbre à cames étant placé dans le carter. Les pistons sont en aluminium et, malgré leur gros diamètre, absolument silencieux. Le vilebrequin repose sur sept paliers.
  - Le graissage se fait sous pression jusqu’au pied de bielle. Le mécanisme de distribution et des soupapes est également graissé à basse pression par une dérivation sur le refoulement de la pompe. Le carburateur est du type Rolls à soupape automatique. Un petit carburateur indépendant assure un départ facile du moteur à froid. La soupape de l’étrangleur du carburateur principal est contrôlée par un régulateur centrifuge qui peut être réglé par le conducteur pour maintenir une vitesse constante du moteur. On peut
  - également agir directement par la pédale sur la soupape de l’étrangleur, comme dans les voitures ordinaires.
  - L’embrayage est' du type à disque unique fonctionnant à sec ; la boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière. Elle est également suspendue en trois points.
  - Freins sur les quatre roues, commandés par servo-frein, ainsi que nous l’avons dit.
  - Le moteur comporte deux allumages complètement indépendants : l’un par magnéto et l’autre par batterie et distributeur. Le synchronisme des deux systèmes d’allumage est contrôlé au moyen d’un régulateur breveté.
  - L’équipement électrique est tout entier fabriqué par Rolls.
  - La suspension est assurée par deux ressorts droits à l’avant, deux cantile-vers àl’arrière. Amortisseurs à friction aux quatre roues.
  - La nouvelle 20 CV. — En même temps que la grosse voiture, Rolls fabrique depuis quatre ou cinq ans une voiture moyenne conçue et exécutée dans les mêmes principes et suivant les mêmes directives que sa grosse six-cylindres et à laquelle viennent cl’être apportés des perfectionnements, de sorte que, de même que pour le « New Phantom », c’est la première fois que ce modèle sera présenté au Salon de 1 Automobile a Paris. C’est celle qui est connue généralement sous le nom de 20 CV (puissance fiscale, 17 CV).
  - Son moteur est un six-cylindres en ligne, 76 d’alésage, 115 de course. Les soupapes sont disposées comme dans la grosse voiture et commandées de la même façon.
  - Comme son aînée, elle possède un embrayage à disque unique, une boîte à quatre vitesses, des freins sur les quatre roues commandés par servo-frein.
  - La suspension en diflère : elle a des ressorts droits à l’avant et à l’arrière.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure Rolls « New Phantom ».
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  - Fig. 2. — Une conduite intérieure sur 11 GV Sizaire frères.
  - La Voiture r-r -r .miurrmr-
  - SIZAIRE Frères
  - De nombreux échantillons de châssis « Sizaire frères » qui sillonnen t toutes les routes de France et le succès croissant de cette marque donnent un démenti à tous les oracles qui prétendaient qu’une pareille solution était vouée d’avance à l’échec.
  - Au contraire, à l’heure actuelle, beaucoup de constructeurs, en constatant son succès, après avoir refusé d’y croire, rendent un éclatant hommage aux solutions Sizaire frères en essayant de les copier.
  - On connaît le dispositif imaginé par les frères Sizaire pour rendre les roues indépendantes ; il n’en est pas de plus simple ni de plus robuste, il n’en est pas non plus de plus élégant. Nous ne décrirons pas la disposition d’ensemble, qui est maintenant très connue, mais nous essaierons de démontrer les raisons de son succès.
  - Nous ne parlerons pas du confort dû à la merveilleuse douceur de la suspension : ses qualités sont trop appréciées pour qu’il soit nécessaire d’insister.
  - Cependant, d’autres qualités presque aussi importantes ont été éclipsées momentanément par ce point, qui suffisait presque seul à assurer le succès de la marque.
  - La direction est aussi extraordinaire que la suspension ; elle est conçue de façon à éviter toute espèce de jeu et aussi toute espèce de réaction dans le volant, même en roulant sur les plus mauvaises routes, quoique le tout
  - soit réalisé par des moyens fort simples.
  - La disposition de la commande .des freins avant a été étudiée de façon à n’influencer, en aucune façon, la direction. C’est ainsi qu’il est possible, en roulant à vive allure, sur mauvaise route, d’appliquer fortement les freins sur les quatre roues et de lâcher le volant ; la voiture continue à rouler droit devant elle sans aucune tendance à dévier.
  - Le principe du rattrapage de jeu automatique a été appliqué à peu près partout dans les différentes articulations du châssis, de sorte que
  - celui-ci reste toujours aussi silencieux, même après un long temps d’usage.
  - Le graissage des differentes articulations est assuré d’une façon parfaite par un moyen très simple, au moyen de bains de graisse demi-fluide qui ne demandent leur remplissage que tous les six mois environ ; nous pouvons donc dire que l’entretien d’une Sizaire frères est à la portée des plus négligents et que, malgré le manque de soin presque absolu, ce châssis continue à donner un service impeccable.
  - Autre qualité qu’on rencontre rarement, c’est l’accessibilité des différents organes.
  - Examinez avec soin un châssis Sizaire frères et vous verrez que tous les organes, quels qu’ils soient, peuven t être démontés en quelques minutes, sans aucune difficulté, sans efforts*
  - Mais ce n’est pas en quelques lignes que l’on peut faire apprécier les avantages de la Sizaire frères. Ce qu’il faut, c’est l’essayer.
  - Tous ceux qui ont essayé la Sizaire frères en ont été enthousiasmés et reconnaissent qu’aucune voiture ne lui est comparable pour sa suspension et sa direction. D’ailleurs, toute la partie mécanique est impeccable.
  - Le moteur, remarquablement au point, est un quatre-cvlindres de 2 litres de cylindrée, traité de la façon la plus moderne, avec arbre à cames en-dessus, graissage sous pression et pistons en alliage d’aluminium.
  - Le modèle 1927 comporte une boîte à quatre vitesses.
  - Salon de l’automobile : Stand 122*
  - Fig. 1. — La suspension Sizaire en action. — Remarquez l’indépendance du mouvement des roues. L« point de contact avec le sol est toujours dans le même plan vertical. .
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  - LA VIE AUTOMOBILE .......Ci.«isï 1
  - La Société des Moteurs SALMSON
  - (Système CANTON-UNNÉ)
  - Le seul titre de cette étude contient en raccourci l’histoire de la maison Salmson et les raisons de son succès, particulièrement dans la branche qui nous intéresse : l’automobile.
  - Cette maison, comme son nom l’indique, a été créée dans le but de fabriquer des moteurs d’aviation du type Canton-Unné; c’est à 1913 que remonte la naissance de cette firme, dont les créateurs s’étaient intéressés depuis 1907 à la mise au point du moteur Canton-Unné.
  - Le seul fait d’adopter dès cette époque comme programme un moteur entièrement nouveau, qui actuellement est toujours l’un de ceux dont on ne parle qu’en bien, prouvait, de la part des créateurs de la firme, une justesse de vues que l’on retrouve à la base des conceptions de toutes sortes issues des usines de Billancourt.
  - Créatrice en effet du premier châssis équipé d’un moteur de 1.100 centimètres cubes de cylindrée conçu comme une véritable voiture automobile, la maison Salmson a, là aussi, fait preuve de clairvoyance, ainsique les événements l’ont démontré. Rappelons-nous, en effet, que de tous les véhicules de 1.100 centimètres cubes qui constituaient la classe des cyclecars, seuls ont survécu ceux qui étaient traités en tous leurs points comme un véritable châssis de voiture automobile.
  - Rappelons-nous aussi qu’il y a déjà trois ans, cette maison, faisant encore là œuvre de précurseur, avait adapté un moteur 1.100 centimètres cubes sur un grand châssis comportant une carrosserie quatre places confortable.
  - ( )r, aujourd’hui, quelle est la caracté-
  - ristique du Salon? C’est justement la tendance de la construction vers la voiture 7/8 CV, dont la société Salmson a créé la formule.
  - Mais revenons à l’histoire de la société des moteurs Salmson. Dès l’apparition du moteur d’aviation Salmson, la faveur dont il fut honoré suffit à assurer la prospérité de la société. Pendant la guerre, le développement de cette société devint considérable et les services qu’elle a rendus à la défense nationale ne doivent pas être oubliés.
  - A la paix, une cité formidable surgit du sol, cité où il fallait, au milieu des machines les plus modernes, organiser le travail d’après guerre. La société des moteurs Salmson créa, à côté de ses ateliers de mécanique consacrés à la fabrication du moteur d’aviation, une fonderie modèle, une puissante usine de magnétos, et des ateliers de carrosserie. Mais tout cela ne suffisait pas encore pour entretenir la vie d’une cité si puissante.
  - C’est alors que furent créés les ateliers de fabrication de machines à bois
  - et que fut entreprise la construction en grande série de la populaire voi-turette G. N. C’est l’époque de la période de transition, pendant laquelle fut étudiée dans les bureaux d’étude la fameuse voiturette Salmson 7 CY, sortie en 1921.
  - Cette voiturette connut, dès son apparition, un succès comme jamais aucune marque n’en connut. Pendant les années qui suivirent, la 7 CY Salmson remporta toutes les grandes épreuves auxquelles elle participa : les Grands Prix du Mans, de Boulogne, de Brooklands, toutes victoires qui contribuèrent à faire le vide autour des conducteurs de Salmson, et ceux-ci n’eurent plus dès lors qu’un but : la lutte contre les records. Aussi, nombreux sont ceux-ci au palmarès de la société des moteurs Salmson.
  - Les raisons de ces succès découlent de l’histoire même de la maison ; spécialisée dans la fabrication des moteurs' d’aviation, elle était mieux que quiconque préparée à la construction du moteur automobile de petite cylindrée, qui exige la même précision que le moteur d’aviation, une recherche aussi poussée de la légèreté et, par-dessus tout, une qualité équivalente des matières premières.
  - Depuis ces victoires retentissantes, dont elfe a fait ample moisson, la maison Salmson n’est pas restée inactive et n’a cessé de perfectionner ses modèles commerciaux ayant comme principal but celui d’apporter à la fabrication des voitures de série les perfectionnements apportés à ses voitures de course. C’est ainsi que les fameux engins de 1921 et 1922, vainqueurs de Boulogne et du Mans, sont fabriqués en série et livrés par la suite comme « grand sport spéciaux ».
  - Fig. i. — Grand sport course Salmson, type Saint-Sébastien.
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  - Et qu’est-ce aujourd’hui que ce véhicule, strictement de série, le « grand sport type Saint-Sébastien », si ce n’est la copie exactement conforme à la voiture qui remporta le Grand Prix de Saint-Sébastien en 1925 ?
  - Par une évolution rapide et sûre, tant dans ses études que dans sa fabrication, la société des moteurs Salmson permet ainsi à ses clients de confirmer partout l’excellence de sa fabrication. Témoins les brillants résultats acquis dans les épreuves de chaque dimanche par des 7 CV Salmson de clients ; témoins également les victoires de la Targa Florin (catégorie 1.100 centimètres cubes), de la coupe Acerbo en Italie, du Grand Prix des Frontières en Belgique, du championnat de Castille, des diverses épreuves disputées à Brooklands,' du Grand Prix des voiturettes de F A. C. F., du Grand Prix du Comminges, du Grand Prix des voiturettes de Boulogne-sur-Mer, etc.
  - Toutes ces victoires montrent assez les qualités de vitesse des 7CV Salmson, mais il est encore un brevet qu’elles ont acquis : le brevet d’endurance que leur vaut leur triomphe au Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans en 1926. Le difficile circuit de Spa (vingt-quatre heures de Belgique) fut une confirmation de la victoire du Mans ; une 7 CV Salmson y parcourut la distance de 2.080 kilomètres, plus grande distance parcourue par une voiture de 1.100 centimètres cubes de cylindrée, strictement de série.
  - Cette spécialisation dans la construction de voitures sport n’empêche pas la société des moteurs Salmson de poursuivre la construction de ses modèles normaux : la 7 et la 10. CV.
  - Le châssis touriste 7 CV est muni d’un moteur quatre cylindres 62 X 90 à culasse détachable ; les soupapes placées
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - à la partie supérieure sont commandées par culbuteurs actionnés par des tiges verticales recevant leur mouvement d’un arbre à cames unique placé dans le carter supérieur du moteur.
  - Le moteur du châssis grand sport en diffère assez sensiblement ; les pistons, notamment, sont bombés, afin de permettre une compression plus élevée; la distribution est semblable à celle des véhicules de course ; les soupapes sont en effet commandées par deux arbres à cames situés au-dessus et de part et d’autre de la culasse.
  - Ces deux types de châssis diffèrent également quant au pont arrière ; le type touriste possède un pont type banjo et comporte un différentiel ; le pont du grand sport, très robuste, est en aluminium ; en outre, comme il s’agit d’un véhicule très rapide et léger, le différentiel a été supprimé, ce qui améliore la tenue de route,
  - La 10 CV est une heureuse solution du problème de la voiture de tourisme économique et rapide. Le moteur est un quatre-cvlindres 65 X 90, ce qui correspond à une cylindrée de 1.200 centimètres cubes et une puissance fiscale de 8 CV.
  - Le moteur est à haut rendement ; sa
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  - culasse amovible porte les soupapes ; sur la culasse est fixée la boite de distribution formant carter des deux arbres à cames et de leurs pignons de commande. Le ventilateur est commandé mécaniquement.
  - Le graissage est assuré sous pression par une pompe à engrenages placée à l’avant du carter inférieur qui fait réservoir ; à l’avant du moteur est disposée une dymamo-démarreur Paris-Rhône.
  - La boîte comporte quatre vitesses.
  - Le pont est en tôle d’acier, du type oscillant.
  - La tenue de route et la suspension ont été particulièrement étudiées. La suspension arrière, brevetée, est constituée de chaque côté par deux demi-ressorts cantilever montés en sens inverse l’un de l’autre, et fixés tous deux au pont par leur extrémité libre. L’un de ces ressorts assure la suspension, l’autre a surtout un rôle d’amortisseur et de maintien de la tenue de route.
  - Ainsi qu’on le voit par ces quelques détails trop succincts, la 10 CV est une voiture dans laquelle on a travaillé tout particulièrement les questions de confort, de sécurité, de rendement, toutes questions qui sont à la base de la voiture de tourisme économique et agréable,
  - Ayant résolu de main de maître les problèmes techniques et mécaniques, la société des moteurs Salmson se devait de créer pour ses châssis des carrosseries élégantes et confortables rationnellement étudiées. Les modèles présentés sur son stand montrent combien elle y a réussi avec ses heureuses réalisations pour la ville, le tourisme et le sport, admirablement comprises et équipées.
  - L’empressement d’un plublic averti sanctionne à bon droit la clairvoyance et les efforts de cette firme dont les 7 CV et les 10 CV 1927, aussi parfaites de châssis que de carrosserie, constituent de merveilleux ensembles,
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  - Classe I
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  - Fig. 2. — Torpédo avec pavillon à demi ouvert.
  - La 10 CV STEYR
  - - La 10 CV Slcyr va sans contredit constituer la grosse attraction du Salon. Comment pourrait-il en être autrement, puisque, au dernier Salon de l’Olympia, elle fut considérée de façon unanime comme le clou de celle exposition, et seule la suppression de notre manifestation traditionnelle en 1925 ne nous a pas permis de faire connaissance plus tôt avec ce remarquable châssis.
  - Il est inutile de présenter à nos lecteurs la maison Steyr. L’impression favorable que firent, au cours du Grand Prix de tourisme de 1925, les voitures de cette marque restera toujours vivace pour tout spectateur du métier.
  - Leurs performances sont de celles qui suffisent à classer une maison, et d’ailleurs la marque autrichienne Steyr est reine dans toute l’Europe centrale. La nouvelle 10 CV mériterait d’être décrite en détail; le manque de place nous obligera malheureusement à nous borner à l’examen des solutions les plus typiqiies.
  - La Steyr 10 CV, à laquelle ses constructeurs ont appliqué le nom de « type XII », est une six-cylindres de (31mm,5 d’alésage, 88 millimètres de course. Les soupapes sont disposées à la partie supérieure des cylindres ; l’arbre à cames, placé dans la culasse, est commandé par une chaîne silencieuse et réglable. Le vilebrequin est monté sur roulements à billes. Le graissage est entièrement sous pression.
  - La boite, qui comporte quatre vitesses
  - et une marche arrière, forme bloc avec le moteur et est graissée automatiquement par celui-ci en même temps que l’embrayage à plateaux multiples. La transmission aux roues arrière s’effectue au moyen d’un différentiel fixé au châssis pour aboutir ensuite aux arbres de différentiel oscillant indépendamment l’un de l’autre. Ce dispositif breveté de l’essieu arrière oscillant constitue une heureuse solution du problème de la suspension par roues indépendantes ; on sait qu’avec ce genre de suspension, la difficulté réside surtout dans la transmission aux roues ; l’essieu oscillant résout à merveille le problème, car il offre le minimum d’articulations.
  - Cette disposition de l’essieu arrière, a permis d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer ainsi la stabilité.
  - Nous avons assez souvent entretenu
  - nos lecteurs des avantages de la suspension par roues indépendantes pour qu’il soit nécessaire de les énumérer à nouveau. En dehors du confort exceptionnel qu’elle procure, elle permet une vitesse moyenne beaucoup plus élevée.
  - Les efforts de la maison Steyr ne se sont pas portés seulement sur le châssis ; dans le domaine de la carrosserie, ils ont également innové avec bonheur. C’est ainsi que les deux sièges avant sont mobiles, réglables et indépendants l’un de l’autre. Le fond delà voiture offre facilement place à trois personnes, de sorte que la voiture peut porter aisément cinq personnes.
  - La carrosserie torpédo peut être montée avec un toit spécial genre Weymann, formant conduite intérieure excessivement pratique. En employant ce toit spécial, dit « pavillon », on transforme rapidement et sans peine la voiture ouverte en une voiture de ville fermée et distinguée. Quand la voiture est fermée, elle présente de chaque côté deux grandes fenêtres qui peuvent cependant être enlevées de l’extérieur sans démontage préalable du pavillon, ce qui fait que la voiture peut être également utilisée comme voiture mi-ouverte ; en ce cas, les fenêtres peuvent être remisées dans l’emplacement prévu à cet effet derrière le siège arrière. Une bande de caoutchouc placée entre les deux parties assure la fermeture hermétique.
  - La 10 CY Steyr peut être également carrossée en conduite intérieure W ey-mann, dont la maison autrichienne possède une des premières licences.
  - A côté de ce type, les usines Steyr construisent aussi la voiture 18 CV six cylindres deS1^ de cylindrée et une voiture sport 4 litres dont la construction se rapproche dans ses grandes lignes des voitures qui ont participé au Grand Prix de tourisme.
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  - Les nouvelles TALBOT
  - La maison Talbot s’est acquis sur le marché français une situation tout à fait prépondérante.
  - La 10 CV Talbot a été la première, en effet, qui, s’est révélée comme une voiture économique, certes, mais capable aussi, grâce à son faible poids, à l’énergie de son moteur, à la qualité de sa transmission, de satisfaire les plus difficiles, aussi bien sur la route pour le grand tourisme qu’en ville pour les déplacements d’alïaires.
  - La 10 CV Talbot est répandue maintenant à des milliers d’exemplaires dans tous les coins de France et est considérée à juste titre comme une des meilleures voitures qui soient actuellement sur le marché.
  - Le secret de la réussite de Talbot c’est qu’il a présenté à sa clientèle, avec cette 10 CV à quatre cylindres, une voiture ayant toutes les qualités de la grosse voiture au point de vue confort et vitesse, tout en possédant de précieuses caractéristiques au point de vue économie de consommation, tant pour l’essence et l’huile que pour les bandages.
  - C’est en s’inspirant de ces directives et en tenant compte des exigences toujours plus grandes de sa clientèle que Talbot présente cette année une 10 CV à quatre vitesses. C’était peut-être, en effet, le seul reproche à la 10 CV Talbot, lorsqu’on l’utilisait en montagne, de n’avoir que trois vitesses. La nouvelle voiture est par conséquent à l’abri de toute critique de ce côté.
  - |M
  - Fi/r. 2.
  - Lt coupé cabriolet 10 CV Talbot.
  - Mais, non content du succès remporté par sa 10 CV, Talbot a voulu mettre sur le marché une voiture capable de satisfaire les amateurs de voitures de luxe les plus difficiles. Le grand événement de l’année, c’est certainement la création des deux types de six-cy-lindres que Talbot expose sur son stand.
  - Il n’est pas niable que la faveur du public, depuis quelque temps déjà, va aux moteurs à six cylindres. Et cette faveur est si nettement marquée qu’une bonne partie de la clientèle française se tournait déjà vers les voitures américaines.
  - Il est apparu à la société Talbot qu’un effort tout spécial dans cette voie s’imposait aux constructeurs français, et elle a dès lors travaillé le problème avec son énergie et sa logique coutumières
  - Elle a voulu non pas seulement égaler les créations transatlantiques, mais
  - Fig, i, — l^a nouvelle six-cyhndrcs carrossée en conduite intérieure licence Weymann.
  - encore et surtout y ajouter certains avantages qui aggravaient d’ailleurs singulièrement la solution du problème.
  - Mettre sur un châssis léger un moteur de grosse cylindrée à régime relativement lent et obtenir ainsi du silence et de la souplesse est chose assez aisée. Mais le mérite de Talbot a été d’aborder le problème par le côté le plus ardu, c’est-à-dire de prévoir un moteur de petite cylindrée à régime rapide et à faible consommation, et d’arriver cependant, malgré un tel handicap, non seulement à la souplesse et au silence parfaits, mais encore à Vabsence complète de vibrations aux grandes allures, qualités qu’on chercherait vainement dans les conceptions à gros moteur à régime lent.
  - Le résultat obtenu par Talbot vaut qu’on y applaudisse.
  - C’est ce que n’a pas manqué de faire le public, juge suprême en semblable matière, et les deux modèles de six-cy-lindres Talbot, lancés sur le marché il y a quelques mois à peine, s’y sont déjà taillé une telle place que les usines de Suresnes sont dans l’obligation de rationner leurs agents pour ces modèles.
  - Rappelons que Talbot construit deux six-cylindres :
  - L’un, le type D. U. S.,avec 70d’alésage et 110 de course, et quatre vitesses, est proprement le modèle de combat.
  - L’autre, le type T. L., avec 75 d’alésage, 110 de course et un moteur particulièrement poussé, est le lévrier de haute classe, grand favori des amateurs de vitesse.
  - £ Ne manquons pas, /en terminant, de mentionner que la société Talbot construit elle-même la plupart des carrosseries qui habillent ses châssis, et les construit avec un « chic » dont on peut se persuader par une simplç yisife au stand.
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- - 440 . ......
  - La Construction VOISIN 1926
  - De tous les constructeurs d’automobiles, Gabriel Voisin est certes celui qui possède la plus forte personnalité. Et cette originalité s’applique non seulement à son caractère propre, mais encore à celui des voitures que fabriquent ses usines. On sait tout le bien que nous en pensons, et cette bonne opinion que nous en avons ne fait d’ailleurs que refléter celle de la clientèle. Voilà maintenant sept ans que Gabriel Voisin construit des voitures automobiles, et depuis le début leur réputation est restée ce qu’elle était, c’est-à-dire la meilleure.
  - Ce qu’il y a de caractéristique dans les voitures Voisin, c’est l’unité de leur conception et de leur fabrication. Examinez une 18 CV de 1919 et une de 1926 : vous trouverez deux châssis presque identiques en tous points, et ne différant entre eux que par des petits détails qui ont été perfectionnés peu à peu, soit pour les améliorer, soit simplement pour les mettre au goût du jour. Mais voilà en somme un modèle de voiture qui date de sept ans et qui est encore parmi les tout premiers que l’on cite et qui donnent le ton.
  - Si nous comparons non plus deux châssis du même type, mais deux voitures de types différents, nous retrouvons le même air de famille, et même plus qu’un air de famille, une parenté étroite entre eux. La 8 CV, qui est venue immédiatement après la 18, la 10 CV qui a suivi, sont des reproductions en petit de la 18 CV, à quelques détails près, deux voitures
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de cylindrée différente ne pouvant, pour des raisons faciles à comprendre, être la reproduction géométrique l’une de l’autre.
  - Sa dernière création, qui vient seulement de sortir de ses usines pour être mise sur le marché, est en train de faire sensation : je veux parler de la 14 CV six cylindres, sur laquelle nous allons nous étendre un peu pour en indiquer les principales caractéristiques.
  - On connaît les avantages incontestables des moteurs à six cylindres, au point de vue souplesse, douceur d’entraînement, perfection d’équilibrage, etc. Mais le six-cylindres est un moteur difficile à réaliser d’une façon impeccable, et il fallait les progrès que réalise tous les jours et sans bruit notre industrie automobile pour qu’on pût mettre entre les mains de la clientèle un six-cylindres vraiment parfait.
  - La six-cylindres Voisin fera date dans la construction automobile : c’est le premier châssis muni d’un moteur six cylindres sans soupapes du type Knight. Ce modèle a d’ailleurs été longuement éprouvé par le constructeur, puisque la première voi ture d’essai est sortie des ateliers d’études en 1922 : depuis quatre ans, Voisin l’a travaillée, étudiée, perfectionnée, et n’a consenti à la mettre à la construction que lorsqu’il l’a jugée parfaite.
  - Voici maintenant les caractéristiques principales de cette jolie voiture.
  - Le moteur, dont la puissance officielle est de 14 CV, a une cylindrée de 21,350 : alésage, 67 ; course, 110.
  - Ce moteur donne aux freins une puissance qui atteint G6 CV et qui lui permet de réaliser des performances remarquables, dont voici les principales :
  - -.....——......:—---------- Classe I
  - La voiture peut atteindre en palier une vitesse de 120 kilomètres à l’heure. Sur la même combinaison de vitesses (prise directe), elle marche régulièrement et sans à-coups à 6 kilomètres à l’heure : le coefficient de souplesse atteint donc le chiffre 20, ce qui est énorme.
  - Mais ce ne sont pas seulement les qualités de vitesse pure qui fontl’agré-ment d’une voiture : l’accélération et le freinage en constituent les qualités principales, particulièrement appréciées par les touristes.
  - Voici quelques chiffres relevés sur ce que peut faire la six-cylindres Voisin.
  - Le kilomètre, départ arrêté, est parcouru en 42 secondes.
  - Un kilomè tre, départ et arrivée arrêtés, est parcouru en 46 secondes.
  - Le kilomètre, départ lancé, arrivée arrêtée, est parcouru en 33 secondes.
  - Ces chiffres en disent long en ce qui concerne la capacité d’accélération et surtout de freinage de la voiture.
  - Grâce à l’excédent de puissance de son moteur et à sa souplesse, la voiture peut monter en prise direc te une rampe continue de 10 p. 100. Il en résulte par conséquent qu’en dehors des routes de montagne proprement dites, on n’utilise pratiquement que la prise directe.
  - Ajoutons enfin quela consommation varie de 12 à 14 litres aux 100 kilomètres, suivant la vitesse réalisée.
  - Voyons maintenant comment la voiture a été conçue et exécutée pour arriver à ces résultats.
  - Les cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc, avec naturellement les culasses rapportées,comme il est de règle pour les moteurs sans soupapes.
  - Les pistons sont en alpax; le vilebrequin est supporté par trois paliers. Le carburateur est un Zénith horizontal à double corps.
  - L’allumage se fait par batterie (Delco). Le distributeur est placé en dessus des cylindres et est, par conséquent, parfaitement accessible.
  - Le graissage se fait sous pression. L’équipement électrique comporte une motogénératrice Voisin placée en bout du vilebrequin, avec distribution à 12 volts. La machine électrique assure par conséquent à la fois l’éclairage et le démarrage.
  - L’embrayage est du type à disques fonctionnant à sec.
  - La boîte comporte trois vitesses et une marche arrière. Son carter fait bloc avec celui du moteur. Voici le rapport des vitesses :
  - Première vitesse : 0,33.
  - Deuxième vitesse : 0,66.
  - Troisième vitesse : 1.
  - Marche arrière : 0,25.
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- - La Voiture —. ...
  - La démultiplication du pont se fait par pignons coniques à denture courbe, le nombre respectif des dents étant de 12 et 61, ou de 13 et 61, suivant la carrosserie.
  - Le cbâssis a, comme on va le voir, des dimensions suffisantes pour porter les carrosseries les plus confortables : sa longueur totale est de 4m,445. L’empattement est de 3m,218. La voie est de lm,400 à l’avant et lm,350 à barrière.
  - La largeur du cbâssis est de 0m,60 à l’avant, 1 mètre à l’arrière.
  - L’emplacement de carrosserie atteint 2m,84.
  - Malgré ces dimensions, la voiture peut tourner dans un cercle de 13 mètres de diamètre.
  - Le poids du cbâssis est d’environ 900 kilogrammes.
  - Ajoutons qu’en dehors des qualités de vitesse, d’accélération et de freinage que nous avons signalées, cette voiture possède une direction particulièrement douce et agréable,une excellente suspension, et que surtout tous ses organes sont d’une robustesse à toute épreuve,ce qui lui assure une très longue durée.
  - Elle dérive d’ailleurs en cela des autres modèles de Voisin, qui conservent toujours, quelle que soit la date de leur construction et leur temps d’usage, une valeur marchande considérable.
  - Les carrosseries Voisin. — Voisin, on le sait, construit lui-même ses carrosseries. Mais, non content, comme la plupart des constructeurs qui habillent eux-mêmes leurs cbâssis, de dessiner et de fabriquer des caisses d’un modèle classique et qui ne demandent, somme toute, pas grand effort au pointdevue imaginatif, il a su créer de toutes pièces et réaliser un type vraiment nouveau et rationnel de carrosserie.
  - Il est parti de ce principe qu’une voiture automobile ne doit pas se composer d’un cbâssis finement étudié, au point de vue mécanique, dans tous ses détails, et babillé d’un assemblage quelconque de bois, de tôle et de cuir qu’on désigne sous le nom de carrosserie. Il estime que cbâssis et carrosserie doivent faire un tout complet et constituer un ensemble harmonieux.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que, s’il est bien difficile, par des études ardues et des essci{' extrêmement poussés, de gagner 2 ou 3 p. 100 sur la consommation du moteur ou sur sa puissance, il est par contre assez aisé de gagner 10 p. 100 de vitesse et de consommation enmodifiant simplement les formes de carrosserie pour leur permettre d’avoir une résistance
  - moindre à l’avancement, tout en gardant une logeabilité suffisante.
  - Utiliser au mieux la place disponible pour la carrosserie, tel est le problème que s’est posé Voisin, et il faut convenir qu’il l’a remarquablement résolu.
  - Le premier, il a su créer une carrosserie confortable à quatre grandes places sur le petit châssis 8 CV : ce qui paraissait un tour de force à l’époque est devenu maintenant du domaine courant, car, comme tous les novateurs, Voisin a été imité, voire même copié.
  - Sans entrer dans le détail de la construction des carrosseries Voisin, indiquons, pour donner une idée de leur originalité, que, par exemple, au lieu de surcharger le châssis en doublant ses longerons avec les lourds brancards en bois qui servent d’ordinaire d’assise aux carrosseries traditionnelles, Voisin assied ses caisses sur une large plaque métallique boulonnée sur l’aile supérieure des longerons et qui forme un plancher continu, solide et léger.
  - La forme si spéciale qu’il a trouvée pour ses carrosseries en faisant rentrer la partie supérieure des portes vers l’intérieur permet de diminuer nettement le maître couple, sans sacrifier en rien du confort de la place qu’elles offrent à leurs occupants ; au contraire même, la visibilité est nettement plus grande dans les carrosseries de ce genre que dans les caisses classiques.
  - Les nouveautés chez Voisin. —
  - Nous disions au début que Voisin est certainement le plus original de tous les constructeurs d’automobiles. C’est
  - aussi celui qui essaie le plus volontiers toutes les nouveautés qui lui paraissent présenter un certain intérêt.
  - C’est lui, en particulier, qui a adopté le premier en France, sur ses châssis de série, le servo-frein à dépression système Dewandre, qu’il a perfectionné, amélioré, et à qui il a su imprimer, comme à toutes ses réalisations, un puissant cachet d’originalité.
  - Le servo-frein Voisin-Dewandre fait maintenant partie de l’équipement standard, et ses qualités sont telles que les possesseurs de Voisin ancien modèle s’empressent en général de le faire ajouter sur leur châssis.
  - Si Voisin aime les nouveautés, cela ne veut pas dire qu’il les adopte aveuglément et les impose à sa clientèle avant qu’elles soient au point : bien au contraire, s’il accepte très volontiers de faire ces essais, il est extrêmement difficile pour adopter un dispositif nouveau, et ne passe à l’exécution pratique qu’après de longs et probants essais qui durent parfois plusieurs années. Je sais des dispositifs très séduisants, à l’étude desquels il s’est adonné avec toute sa fougue créatrice, mais que néanmoins il n’estime pas encore suffisamment au point pour pouvoir être mis entre les mains de sa clientèle.
  - Il veut les perfectionner encore, et s’il n’arrive pas à supprimer les derniers petits défauts qu’un homme difficile y découvre, il préférera les abandonner plutôt que d’obliger ses clients à des expériences désagréables.
  - Et ce sont toutes ces qualités réunies qui ont fait la qualité des voitures Voisin,
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- - La Société des AUTOMOBILES DELAHAYE présente à sa clientèle, dans ses différents Stands du Salon de l'Automobile 1926, toute la gamme de :
  - SES VOITURES DE TOURISME SES VÉHICULES INDUSTRIELS
  - Son MATÉRIEL d’INCËNDIE, AUTOPOMPES et MOTOPOMPES universellement connus.
  - ©
  - ©
  - Les principaux modèles exposés dans son Stand et dans ceux de ses
  - princip3ux concessionnaires et chez les carrossiers sont :
  - Sort modèle 10 CV, à 4 vitesses, soupapes en tête, sur lequel on peut indifféremment monter des carrosseries très confortables, ouvertes ou fermées, pouvant être utilisé aussi bien pour la ville que pour le tourisme.
  - Son modèle 12 CV, dont les dimensions importantes du châssis permettent de monter des carrosseries très spacieuses 6 places avec strapontins face à la route.
  - ^ Son modèle 15 CV, châssis de grand tourisme, rapide, offrant toute & sécurité grâce à un servo-frein d’une efficacité parfaite, jjj Tous ces types 10, 12 et 15 CV, ont des moteurs 4 cylindres, sou-^ papes en tête, 4 vitesses et marche arrière, freins sur les 4 roues, amortis-£j seurs, mise en route et éclairage électriques, roues amovibles en bois.
  - 8 Les châssis 10 et 12 CV sont livrés sur pneus confort, et la 15 CV peut & l’être sur demande.
  - Les camionnettes et camions que DELAHAYE exposera au Salon des Véhicules Industriels sont les suivants :
  - Les types 87 I. et 84 I., camionnettes légères pouvant porter 1.000 et 1.500 kilogrammes de charge utile en plus du poids de la carrosserie.
  - Ces châssÿS'en dehors des usages courants, peuvent être carrossés en commerciales et en ambulances.
  - Le type 83, qui se construit en châssis normal et long, est prévu pour une charge utile de 2.000 kilogrammes, et sur demande 2.500 kilogrammes.
  - Le type 83-59, spécialement étudié pour auto-car de 20 à 25 per-
  - sonnes, présente comme gros avantage un moteur puissant, qui perme à ce châssis des moyennes kilométriques très élevées.
  - Les types 89 et 95, de 4 et 5 tonnes de charge utile, transmission à cardan, peuvent être utilisés aussi bien en camion qu’en bennes pour des entreprises particulières ou des services municipaux, ainsi qu’en autobus de 30 à 35 personnes.
  - Ces deux types de camion sont munis d’un régulateur.
  - Pour terminer Yexposé du programme de fabrication de DELAHAYE,
  - il ne faut pas oublier de mentionner son matériel d'incendie comprenant:
  - Des motopompes d’un débit horaire de 15.000 à 60.000 litres. Des autopompes d’un débit horaire de 60.000 à 120.000 litres.
  - Des grandes échelles mécaniques d’une hauteur utile de 20 à
  - 30 mètres. Ce matériel d’incendie est utilisé depuis de nombreuses années dans les principales villes du monde entier, et notamment au Régiment des Sapeurs-pompiers de la ville de Paris.
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- - CLASSE II
  - LA VOITURETTE LE CYCLECAR LA MOTOCYCLETTE
  - t
  - SOMMAIRE:
  - *
  - SÉNÉCHAL (Voiturettes)
  - (Rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers)............. .... ..... 444
  - SIMA-VIOLET (Voiturettes et Cyclecars)
  - (I et 3, rue Barbés, Courbevoie)................................... 445
  - PEUGEOT (Motocyclettes)
  - (32 ter quai de Passy, Paris).................................... 446
  - sr
- p.443 - vue 446/698
- - 444 .
  - SÉNÉCHAL
  - LA VIE AUTOMOBILE , ...-..— Classe I
  - Fig. 1.— Le châssis tourisme 1.500 centimètres cubes.
  - La voiturette légère est de plus en plus à l’ordre du jour. Sa faible consommation, son haut rendement en font par excellence la voiture économique et pratique convenant aux budgets moyens.
  - Sénéchal est un de nos plus anciens constructeurs de la voiturette légère. Sa compétence et son expérience en la matière font autorité dans ce genre de construction. De plus, grâce aux moyens puissants dont il dispose, puisque les voiturettes Sénéchal sont construites par la Société industrielle et commerciale de Gennevilliers, filiale de Chenard et Walcker, la marque Sénéchal est devenue synonyme de perfection mécanique, tant au point de vue de la conception que de l’exécution.
  - Sénéchal est un de nos meilleurs conducteurs ; il estime, à juste raison, que la course constitue encore le meilleur critérium pour l’acheteur et un banc d’essais excellent pour le constructeur, qui y trouve de précieuses indications pour la mise au point des châssis et des moteurs.
  - En 1926, comme les précédentes années, Sénéchal est sorti victorieux des plus importantes épreuves.
  - Le 7 mars, à la course de côte d’Argenteuil, Sénéchal, conduisant lui-même une de ses voitures, remporte personnellement trois victoires en voiturettes 1.100 centimètres cubes et en 750 centimètres cubes. Doré, sur Sénéchal grand sport, estpremier delà catégorie course 1.500 centimètres cubes, l’amateur Lavocat gagne la première place de la catégorie 1.100 centimètres cubes. Cette quintuple victoire faisait bien présager des succès de l’année.
  - Quelques jours plus tard, à Massillan, sur son nouveau grand sport de série qui venait de faire ses essais à la Foire de Lyon, Sénéchal se classe premier de la catégorie 1.100 centimètres cubes sport.
  - A la course de côte de Chanteloup, le 5 mai, avec ses nouveaux grand sport qu’il conduisait lui-même, Sénéchal se classe premier en 750 centimètres cubes et, malgré une crevaison à mi-côte qui l’obligea à terminer en roulant à plat, arrive premier en 1.100 centimètres cubes.
  - Et puis, pour la troisième année consécutive, Sénéchal se classe premier toutes catégories dans le Bol d’or, battant le record de l’épreuve et le record du monde des vingt-quatre heures sur route (avec un seul homme à
  - bord) catégorie 1.100 centimètres cubes, parcourant 1.940km,555, à raison de 80 kilomètres de moyenne, faisant un tour à 95 kilomètres à l’heure. Cette épreuve, qui, sans contredit, est la plus dure de toutes celles réservées aux voiturettes, domine toutes les courses de l’année. Une victoire de ce genre suffit à classer une marque, et le public sait la confiance qu’il peut accorder à une voiture capable de tourner pendant vingt-quatre heures, de jour et de nuit, avec une telle régularité.
  - Le 30 mai, à Fontainebleau, sur cette côte hérissée de dix virages, au milieu des rochers, dans un terrain détrempé par la pluie, Sénéchal fait le meilleur temps de la journée toutes catégories cyclecars et voitures, en pilotant successivement une 750 centimètres cubes, puis une i.100 centimètres cubes tourisme, avec laquelle il grimpe cette côte de 1.300 mètres en 1 min. 26 sec. 1/5.
  - Les différents types de voitures Sénéchal sont exposés cette année au Salon de l’Automobile, grande nef, stand 79.
  - Vous y verrez donc les nouveaux châssis 1927.
  - SPÉCIFICATIONS DES CHASSIS R. SÉNÉCHAL 1927
  - 1° Moteur 1.100 centimètres cubes pour la 7 CV touriste. Vitesse : 85 kilomètres à l’heure.
  - 2° Moteur 1.500 centimètres cubes pour la 9 CV grand sport. Vitesse : 115 kilomètres à l’heure.
  - Quatre vitesses et marche arrière.
  - Cinq roues Michelin garnies de pneumatiques 715 X 115 ou 710 X 90.
  - Emplacement de carrosserie : 2m,03.
  - Amortisseurs à l’avant et à l’arrière.
  - Quatre ressorts entiers.
  - . Eclairage et démarrage électriques.
  - Avertisseur, compteur, montre et outillage.
  - Ces deux châssis seront superbement carrossés en torpille touriste et grand sport, et en conduite intérieure touriste et cabriolet grand sport.
  - Les dimensions générales de ces deux châssis sont identiques ; elles permettent l’établissement de carrosseries confortables. L’empattement est de 2m,55 et la voie de lm,20.
  - Bien entendu, freinage intégral sur les quatre roues, sur des tambours de grand diamètre; un dispositif d’équilibrage assure la répartition des efforts sur les roues avant et les roues arrière.
  - Pour ce châssis, Sénéchal a adopté une suspension par quatre ressorts entiers munis d’amortisseurs, ce qui assure à la fois une excellente suspension et une stabilité parfaite. Les roues sont des Michelin ou des roues à rayons métalliques et fixation Michelin, qui, suivant le goût du client, peuvent être garnies de pneumatiques 710 X 90 ou 715 X 115 (pneus confort).
  - A noter que la boîte de vitesses comporte quatre combinaisons et une marche arrière, ce qui permet dans tous les cas d’utiliser le régime opti mum. Il est inutile d’ajouter que les châssis Sénéchal sont munis de l’éclairage et du démarrage électriques, et sont livrés avec leurs accessoires : avertisseur, compteur, montre et outillage.
  - Sur ses châ sis, la maison monte en série de superbes carrosser ies quatre places, torpédo, touriste, grand sport et conduite intérieure.
  - Comme on le voit, les automobilistes les plus difficiles trouveront au stand Sénéchal le type de voiture qui satisfera au mieux leurs desiderata.
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- - La VoitunE - .......;....—- la VIE AUTOMOBILE —...-......-,.. - 445
  - Le cyclecar SIMA=VIOLET
  - Voici bientôt deux ans que ie cycle-car Sima-Violet a fait son apparition sur le marché de l’automobile, où il a rencontré un indiscutable succès. Cela n’est pas étonnant, car les constructeurs de cet excellent véhicule ont parfaitement atteint leur but, qui était de construire un véhicule d’un prix de revient aussi bas que possible, en n’utilisant toutefois que des solutions mécaniques.
  - Nous allons rappeler en deux mots les caractéristiques du cyclecar Sima-Violet, dont la description technique détaillée a déjà paru dans La Vie Automobile.
  - Un des points particuliers du cyclecar Sima-Violet est qu’il ne comporte pas de châssis proprement dit, c’est-à-dire de cadre en profilé, en embouti, etc. Le véritable châssis est constitué par un tube central reliant le moteur, situé à l’avant, à l’ensemble boîte de vitesses-pont arrière. La carrosserie fait corps avec un faux châssis métallique, oscillant autour d’un axe, articulé en avant sur le carter d’embrayage. Cet axe porte également toutes les commandes : pédales de débrayage, de frein au pied, etc. Le faux châssis porte les ressorts arrière demi-cantilever.
  - Il est à remarquer que la carrosserie repose ainsi sur l’ensemble mécanique par trois points, et que, de plus, les ressorts arrière ne servent en aucune façon à la poussée. C’est la raison de l’extraordinaire souplesse de suspension et de la remarquable tenue de route d 1 cyclecar Sima-Violet.
  - Le moteur est un flat-twin (deux cylindres opposés) à deux temps. Cette
  - solution a été adoptée pour les raisons suivantes :
  - 1° Nécessité de diviser la cylindrée pour pouvoir conserver le refroidissement à ailettes.
  - 2° Nécessité d’obtenir un équilibrage absolument parfait, indispensable sur un aussi petit véhicule.
  - 3° Ce dispositif permet d’avoir les ailettes des cylindres disposées verticalement, ce qui facilite grandement la circulation de l’air autour des cylindres à l’arrêt ou aux très faibles vitesses. C’est là une des raisons principales pour lesquelles ce moteur ne chaude jamais.
  - Derrière le moteur, se trouve un embrayage métallique à disques multiples, immergé dans un bain d’huile qui baigne également toutes les partie s mécaniques du véhicule.
  - Enfin, le pont arrière, très trapu et robuste, est muni de freins classiques
  - d’une grandeur presque anormale pour un aussi petit véhicule ; c’est dire qu’ils sont à la fois sûrs et puissants et d’une usure pratiquement nulle.
  - Des roues amovibles à double cône complètent l’ensemble et en font un véhicule comparable aux plus modernes des voitures.
  - La société Sima-Violet ne construit, jusqu’à présent, qu’un seul type d’ensemble mécanique. Cet ensemble mécanique peut être livré avec deux types de carrosserie :
  - Le cyclecar torpédo sport ;
  - Le cyclecar torpédo commercial (type Tour de France),
  - Ces carrosseries sont à capot avant relevable. Dans la carrosserie du premier type, le réservoir d’essence de 20 litres est placé à l’arrière du capot.
  - Les deux places sont décalées, ce qui donne un très grand confort au conducteur et aux passagers. Le pare-brise comporte deux glaces en coupe-vent inclinées. Dans la pointe arrière, il y a un coffre oùl’onpeut ranger quantité d’accessoires. La vitesse en palier en charge est de 75 kilomètres à l’heure.
  - Le type torpédo commercial (type tour de France) comporte deux places côte à côte, avec porte d’accès et marchepied du côté droit. A l’arrière des sièges, se trouve une caisse pro-1 Liée à porte arrière abattable. Le pare-brise comporte une seule glace inclinable. Une capote en toile noire imperméable (avec demi-rideaux de côté) couvre les deux places et peut se replier en arrière des sièges.
  - Ce type peut transporter une charge utile de deux personnes et 50 à 70 kilogrammes de bagages, ou bien encore 150 kilogrammes de marchandises, plus le conducteur. La vitesse en palier en charge est de 60 à l’heure.
  - Fig. 1. — Le cyclecar Sima-Violet type sport.
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- - 44è 7.
  - Les motos et bicyclettes PEUGEOT
  - Les bicyclettes Peugeot sont universellement connues et appréciées, et il n’est pas un coin de France où on ne découvre le nom de la célèbre marque sur un véhicule à deux roues.
  - Ce succès des bicyclettes Peugeot est dû essentiellement à la qualité des machines.
  - Vouloir faire l’éloge des bicyclettes Peugeot est donc tout à fait superflu. Contentons-nous de dire qu’aujour-d’hui comme autrefois, elles réunissent le maximum de solidité aux plus belles qualités d’élégance qu’on est en droit de réclamer soit d’une machine routière, soit d’une machine de luxe ou de sport.
  - Le catalogue des bicyclettes Peugeot renferme toutes les variétés de machines, et un nombre de modèles tel que les plus difficiles sont certains d’y trouver précisément ce qu’ils désirent.
  - LES MOTOCYCLETTES
  - A côté des bicyclettes Peugeot, nous devons faire une place importante aux motocyclettes : depuis fort longtemps, Peugeot s’est consacré à la construction de la motocyclette, et il a d’ailleurs supérieurement réussi.
  - Les modèles de motos qu’il présente cette année au public sont au nombre de deux : la moto 175 centimètres cubes, et la moto 350 centimètres cubes.
  - Résumons, en quelques lignes, leurs caractéristiques principales.
  - Moto 175 centimètres cubes. —
  - Moteur à deux temps, 58 d’alésage, 66 de course. La distribution du moteur est du type à trois lumières.
  - = LÀ Vie Automobile =
  - La tête de bielle est montée à rouleaux et les paliers du vilebrequin sont à billes. Allumage par magnéto à avance fixe ; carburateur automatique, à grande diffusion.
  - Embrayage métallique par cône.
  - Changement de vitesse à deux vitesses.
  - La fourche avant comporte naturellement un dispositif déformable qui lui donne l’élasticité.
  - Les roues ont un diamètre de 650 millimètres.
  - 1 .a machine comporte deux freins : un frein sur tambour, monté sur la roue arrière, commandé au pied ; l’autre frein agit sur un tambour monté sur la roue avant, et ost commandé à la main par une manette placée sur le guidon.
  - Le réservoir contient 8 litres de mélange essence et huile.
  - Un support permet à la moto de rester debout lorsqu’elle est immobile, et permet de soulever alternativement la roue avant et la roue arrière.
  - La moto se complète de repose-pieds, de porte-bagage, sacoche, etc. ; son poids à vide est d’environ 65 kilogrammes et elle peut atteindre la vitesse de 65 kilomètres à l’heure.
  - La moto 350 centimètres cubes.
  - — Comme la moto 175, la moto 350 comporte un bloc moteur-changement de vitesse. Aussi bien, d’ailleurs, ses caractéristiques générales sont-elles conçues dans le même esprit que celles de la petite moto. Elles en diffèrent cependant par certains points.
  - En particulier, le moteur fonctionne suivant le cycle à quatre temps. Son alésage est de 72 millimètres, sa course de 85. Les soupapes sont disposées latéralement, en une chapelle unique.
  - L’allumage se fait par magnéto à haute tension à avance variable.
  - Le carburateur est à grande diffusion.
  - Le graissage du moteur se fait par une pompe mécanique.
  - L’embrayage est métallique et du type à cône.
  - Le changement de vitesse comporte trois vitesses. La transmission se fait par une chaîne unique qui va du bloc moteur à la roue arrière.
  - Mise en marche par kick-starter.
  - Fourche avant - Elastique à parallélogramme déformable, avec amortisseurs réglables.
  - Guidon. — Fixé directement à la fourche, avec inclinaison variable.
  - Cadre. — Type Duplex en berceau.
  - Selle. — Fixée en trois points, très confortable, d’une assise parfaite.
  - Roues. — Interchangeables, de 0m,700 de diamètre, à démontage rapide." dantes et rayons renforcés.
  - Freins. — Un sur tambour de roue arrière, commandé au pied; un sur roue avant, commandé au guidon.
  - Pneus. — Renforcés de 27 X 4 (700 x 100).
  - Garde-boue. —• Très enveloppants, avec disposition spéciale évitant complètement les projections de bouc.
  - Garde-chaîne. — Efficace.
  - Réservoir d’essence. — Contenance : 11 litres.
  - Réservoir d’huile. — Contenance : 3 litres.
  - Repose-pieds. —A patins caoutchouc.
  - Supports. — Pour roues avant et arrière.
  - Porte-bagages. — Très rigide, disposé au-dessus de la roue arrière.
  - Sacoches. — Avec outillage, fixées au porte-bagages.
  - Pompe. -— Fixée au cadre.
  - Poids. — 120 kilogrammes environ.
  - Vitesse. — 90 kilomètres à l’heure environ.
  - On le voit, les motos Peugeot comportent les plus récents perfectionnements dont la pratique a sanctionné l’efficacité.
  - Fig. 1. — Moto 175 centimètres cubes.
  - Fig. 2. — Moto 350 centimètres cubes.
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- - CLASSE III
  - LE POIDS LOURD LE TRACTEUR
  - SOMMAIRE :
  - BERLIET
  - (239, avenue Berthelot, Lyon)....... ......................... 1^450
  - RENAULT
  - (8, avenue Émiie-Zoîa- Billancourt)........................... 433
  - TRAIN FAR
  - (Chenard et Walcker, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers). 452
- p.449 - vue 452/698
- - 450 --- - - ~~ .— —
  - Les
  - véhicules industriels BERLIET 1927
  - Je me souviens qu’en 1905, au premier concours militaire pour les véhicules industriels,. où j’étais appelé à fonctionner comme commissaire, figurait un camion Berliet. Si mes souvenirs sont exacts, il s’agissait d’un véhicule à roues en bois, pleines, ferrées à l’arrière, caoutchoutées à l’avant. C’était, je crois bien, la première apparition officielle de Berliet dans l’industrie des poids lourds, alors tout à fait à ses débuts.
  - Il s’agissait, pour les camions du concours, d’aller de Paris à Marseille et d’en revenir.
  - Le déchet fut extrêmement considérable. Par déchet, entendez non pas seulement des véhicules immobilisés quelques instants par une avarie passagère, mais bien des camions définitivement hors concours par suite d’accidents graves, de ruptures mécaniques, etc.
  - Quand on prenait place, en montant sur le siège de ces camions, on se demandait avec quelque inquiétude à quelle heure on arriverait à l’étape, le soir, et même si on y arriverait.
  - La camion Berliet, parti sans trop attirer l’attention, se révéla bientôt comme l’un des plus réguliers, et la place de commissaire à bord de ce véhicule était très enviée : sans doute n’était-il pas le plus rapide du lot, mais au moins était-il le plus sûr. On le voyait en effet arriver à des heures normales, et ses arrêts sur la route n’étaient nécessités que par les ravitaillements en combustible... ou le ravitaillement de ses passagers. Si bien qu’à la fin le camion Berliet était grand favori, et, s’il m’en souvient bien, il eut à rapatrier nombre de membres de la mission que les autres véhicules avaient laissés à pied.
  - A la suite de cette randonnée, Berliet conquit fort justement la prime militaire pour ses camions : c’étaient là, nous l’avons dit, ses débuts. Débuts qui promettaient, et qui ont tenu, si on en juge par l’essor formidable que Berliet a su donner à la construction des véhicules industriels où il est passé maître, à tel point qu’à l’heure actuelle, près de la moitié des camions qui circulent en France sortent des usines lyonnaises.
  - L’examen des caractéristiques mécaniques des véhicules industriels que Berliet offre cette année à sa clientèle présente donc un intérêt de tout premier ordre, La place nous manque pour
  - donner à cet examen toute l’attention qui conviendrait : nous devons nous borner à une rapide énumération des types, ainsi que de leurs caractéristiques.
  - On remarquera, en parcourant cette liste, que Berliet offre à la clientèle des types parfaitement adaptés à tous ses besoins : on est sûr, en allant chez Berliet, de trouver exactement le véhicule qu’il faut en toutes circonstances, et, chose plus importante encore, le meilleur véhicule qu’il soit possible de livrer, et au meilleur prix, pour tous les besoins.
  - Nous nous devons d’attirer une fois de plus l’attention de nos lecteurs sur les véhicules Berliet, équipés avec le gazogène à bois Imbert, ne comportant aucun garnissage réfractaire.
  - D’une simplicité de marche et d’entretien remarquable, ces véhicules, qui permettent une économie de carburant de 80 p. 100, sont maintenant définitivement entrés dans le domaine commercial, et de nombreux camions et camionnettes ainsi équipés sillonnent déjà les routes de France.
  - Camionnettes.
  - Châssis 10 CV, 500 kilogrammes de charge utile, 4 vitesses, freins sur roues avant.
  - Châssis 1.000 kilogrammes charge utile, type Y. H. A.B., 12 CV,quatre vitesses, châssis à cardan.
  - La camionnette marchande Berliet, répandue à des milliers d’exemplaires, se trouve sur toutes les foires et marchés de France.
  - Châssis 1.500-1.800 kilogrammes charge utile, type V. H. B. ou V. M. B.
  - Ce type se fait avec moteur 12 ou 16 CV, sur châssis long ou court.
  - Châssis 2.500 kilogrammes charge utile, 16 CV, quatre vitesses à cardan. Ces véhicules peuvent recevoir dif-
  - férentes carrosseries, telles que camionnettes bâchées, fourgons de livraison, et en général toutes carrosseries destinées aux transports de marchandises.
  - Ils sont aussi destinés aux transports en commun de petite et moyenne importance et ont toujours donné les plus grandes satisfactions aux compagnies de transports interurbains.
  - Caractéristiques du châssis V. H. A. B. -— Le moteur, monobloc, est à quatre cylindres de 80 X 130. Soupapes latérales. Graissage par pompe. Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - Allumage par magnéto.
  - L’embrayage est à disques multiples et très progressif.
  - Le changement de vitesse, à quatre vitesses, ne comporte que des arbres courts et de très grands diamètres. Les engrenages sont en acier spécial à haute résistance.
  - Les rapports des vitesses sontl; 1,61; 2,66 et 3,84.
  - Le pont arrière est d’un type à démultiplication par engrenages.
  - Les roues sont des Michelin amovibles avec pneu de 820 X 120 simples à l’avant et à l’arrière.
  - Caractéristiques principales des châssis V. H. B. et V. M. B. -— Moteur quatre cylindres 80 X 130 pour le type V. H. B. 12 CV ou 90 X 130 pour le type V. M. B. 16 CV. Allumage par magnéto à avance réglable. Graissage automatique sous pression. Circulation d’eau par pompe.
  - Embrayage très progressif à disques.
  - Boîte de vitesses à trois baladeurs, quatre vitesses et marche arrière.
  - Pont arrière à roue et vis sans fin.
  - Démultiplications livrées. — Châssis V. M. B. : 4/25. Rapport 1 à 6,25. Châssis V. H. B. : 3/21. Rapport 1 à 7.
  - Freins à enroulement, doubles, dans les tambours du pont arrière, commandés séparément par levier à main et pédale.
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- - Le Poids lourd — ~ ~ — - LA VIE AUTOMOBILE =
  - r~----------------------------------^
  - Fig. 2. — Autocar Berliet 14 places ayant fait le tour de France, 5.000 kilomètres, sans brûler d’essence (gazogène au bois Imbert).
  - Roues Michelin 835 X 135, simples avant, jumelées à l’arrière.
  - Sur demande 855 X 155. simples avant et arrière.
  - Voie avant, lm,60. Voie arrière, lm,55.
  - Equipement électrique complet.
  - Caractéristiques principales du châssis V. M. P. — Moteur quatre cylindres 90 X 130. Allumage par magnéto. Graissage automatique sous pression. Circulation d’eau par pompe.
  - Embrayage très progressif, à disques multiples.
  - Boîte de vitesses à trois baladeurs, quatre vitesses et marche arrière.
  - Pont arrière à roue et vis sans lin.
  - Roues 855 X 155, simples avant, jumelées arrière.
  - Freins à enroulement, doubles dans les tambours du pont arrière, commandés séparément par levier à main et pédale.
  - Equipement électrique complet.
  - Transports en commun.
  - Bien que les véhicules précédemment décrits s’appliquent aussi aux transports en commun de moyenne importance, Berliet s’est attaché particulièrement à réaliser le véhicule de transports en commun par excellence, comprenant tous les perfectionnements que la clientèle exige maintenant du véhicule destiné soit au tourisme, soit aux excursions.
  - Eclairage et démarrage électriques, freins sur roues avant. Maniabilité, braquage, vitesse et souplesse de suspension sont des qualités du type C. B. O. prévu pour transporter aisément de vingt à trente personnes.
  - Aussi le châssis du type C. B. O. est-il très répandu dans tous les centres touristiques. Si le nombre des places doit dépasser trente, il faut faire appel au châssis C. B. L., très avantageux, mais
  - moins rapide que le type précédent.
  - Caractéristiques principales du C. B. O. — Moteur quatre cylindres 110 X 140 à soupapes latérales. Puissance fiscale, 20 CV. Allumage par magnéto avec avance réglable. Graissage sous pression. Refroidissement par pompe. Régulateur à force centrifuge interdisant tout excès de vitesse.
  - Embrayage à disques secs. Quatre vitesses. Pont arrière à engrenages. Freins avant. Démarrage et éclairage électriques.
  - Camions.
  - Charge utile de 3 tonnes. — Bien que le C. B. O. soit prévu en équipement normal avec tous les perfectionnements qui le rendent particulièrement apte à être un véhicule de transports en commun, il peut aussi assurer, en châssis court notamment, des transports de marchandises jusqu’à 3 tonnes de charge utile; dans ce cas, il constitue un véhicule d’une grande souplesse de marche et d’une allure qui le recommande particulièrement aux industriels qui sont soucieux de la bonne présentation de leurs véhicules.
  - Charge utile de 5 tonnes. — Nous ne parlerons que pour mémoire du 5 tonnes à chaînes, type C. B. A. C., qui ne diffère que par quelques légères améliorations du véhicule type C. B. A. 9, qui constitue presque à lui seul la majorité des camions de ce tonnage circulant en France. C’est lui qui dériva directement du camion le plus apprécié pendant la guerre et qui fut depuis utilisé avec tant de faveur au Maroc et en Syrie.
  - Caractéristiques du châssis C. B. A. C. — Le moteur est à régime lent. Quatre cylindres jumelés de 110 X 140. L’alimentation des gaz est contrôlée par un régulateur indéréglable à force centri-
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  - fuge qui interdit tout excès de vitesse. Soupapes latérales. Allumage par magnéto à haute tension. Graissage automatique par pompe. Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - Km, L’ embrayage est fixé dans le volant moteur. Il est à grande surface, par disques multiples et très progressif.
  - Le changement de vitesse, à quatre vitesses, ne comporte que des arbres courts et de très grands diamètres.
  - Les engrenages sont en acier spécial à haute résistance.
  - Les rapports des vitesses sont : 1; 0,587; 0,334 et 0,103.
  - Transmission par chaînes robustes commandées par deux pignons à la sortie de la boîte de vitesses et attaquant deux couronnes dentées solidaires des roues arrière.
  - La direction, puissante et irréversible, est à vis et écrou.
  - Les roues sont en acier coulé avec bandages pleins de 950 X 140 simples à l’avant et 1.030 X 160 jumelées à l’arrière.
  - Le frein à main agit sur les roues arrière ; le frein à pédale, sur la transmission. Ils sont très progressifs et comportent des dispositifs de réglage simples.
  - Sur demande, ce châssis se livre avec pneus avant 1.025 X 185, bandages pleins à l’arrière.
  - A côté de ce modèle 5 tonnes existe un modèle à cardan qui est le nouveau C. B. L. Celui-ci est puissamment renforcé.
  - Ce véhicule se fait en deux longueurs différentes correspondant aux châssis court et châssis long.
  - Nous résumons ci-après les caractéristiques principales de ce châssis :
  - Caractéristiques du châssis C. B. L. — Moteur quatre cylindres 110 X140 à soupapes latérales. Puissance fiscale, 20 CV. Allumage par magnéto avec avance réglable. Graissage sous pression. Refroidissement parpompe. Régulateur à force centrifuge interdisant tout excès de vitesse.
  - Embrayage à disques multiples.
  - Boîte de vitesses à trois baladeurs, quatre vitesses et marche arrière.
  - Pont arrière à double démultiplication par engrenages.
  - Roues en acier moulé, bandages 940 X 130 simples avant, 950 X 140 jumelés arrière.
  - Freins sur transmission et sur roues arrière. Sur demande : pneus 1.025 X185 sur les quatre roues ou à l’avant seulement; freins avant; démarrage et éclairage électriques.
  - Ajoutons que tous les camions Berliet et les camionnettes des types V. M.B. et V. M. P. peuvent être livrés équipés avec le gazogène à bois Imbert
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  - V- .. ... ^ y:.' ' - ..................- ..
  - Fig. 2. — Pour faire demi-tour, le tracteur peut se placer parallèlement à la remorque et en sens inverse par une manœuvre facile, et tourner dans une rue de 5 mètres avec une remorque de 4m,50.
  - Le train Chenard et Walcker F. A. R.
  - La solution apportée au problème des transports automobiles par le train Chenard et Walcker F. A. R. a suffisamment fait ses preuves pour qu’il ne soit pas besoin ici de nous étendre sur la description de cet appareil. Disons simplement que le principe mécanique qui a présidé à sa conception est l’emploi d’un tracteur léger dont l’essieu arrière est seul moteur et supporte une partie du poids de la remorque et de son chargement, ce qui lui donne l’adhérence nécessaire. Le tracteur peut indifféremment être employé avec des remorques à deux roues ou à quatre roues, mais l’utilisation de remorques à deux roues a révélé de tels inconvénients à l’usage que la remorque à quatre roues avec avant-train pivotant semble être la seule solution logique.
  - Tous les Parisiens connaissent les importantes applications qui ont été faites des trains F. A. R dans Paris par la société Paris-Transports Automobiles qui livre en ville les marchandises arrivant des compagnies de chemins de fer du P.-O. et du P.-L.-M. avec 130 tracteurs et 350 remorques, par les établissements Nicolas (50trac-teurs et 130 remorques), par les établissements Citroën (45 tracteurs et 120 remorques), parla raffinerie Say (20 tracteurs et 50 remorques), etc.
  - Le tracteur actuel a été étudié pour remorquer dans les meilleures conditions des charges variant de 2 à 10 tonnes. Il est pourvu d’un démultiplicateur commandé, permettant de faire varier la démultiplication. A vide, on supprime cette démultiplication, et le tracteur peut atteindre 40 à 45 kilomètres à l’heure avec une con-
  - sommation très réduite (16 litres aux 100 kilomètres). Le tracteur démultiplié peut remorquer 10 tonnes en palier à 12 kilomètres à l’heure.
  - Quelques nouvelles applications de ce type de tracteur méritent d’être signalées :
  - En munissant les roues arrière de ceintures, on le transforme en un puissant tracteur forestier qui, pourvu d’un treuil, est employé avec succès au débardage des bois grâce à son peu d’encombrement et à son extrême maniabilité.
  - Une autre application du train F. A. R. : le transport et le déroulage des bobines de câbles. Une remorque 10 tonnes surbaissée transporte deux bobines de 5 tonnes
  - Une remorque spéciale 5 tonnes,
  - grâce à un dispositif breveté, permet de dérouler le câble sans effort et très rapidement.
  - La Société générale d’entreprises, la Société des lignes télégraphiques et téléphoniques, la Société d’entreprises de canalisation ont utilisé ce matériel pour la pose des câbles téléphoniques souterrains Paris-Strasbourg, Paris-Boulogne, Paris-Rouen, et ont battu tous les records de vitesse établis dans ce genre de travaux.
  - Ces entreprises, ainsi que de nombreuses usines, du reste, utilisent également les tracteurs matin et soir pour transporter avec des remorques appropriées leurs ouvriers sur le chantier ou à l’usine, au lieu d’utiliser des autobus qui travailleraient une heure par jour. Les tracteurs avec des remorques ordinaires assurent pendant la j ournée le camionnage normal de l’usine.
  - Signalons enfin le transport d’avions en caisse ou démontés (établissements Potez) et le transport de chevaux de course effectué par la Société de transports hippiques (35 tracteurs, 45 vans à deux ou à quatre chevaux) qui, grâce à un matériel parfaitement étudié, s’en est assuré le quasi-monopole de Chantilly et Maisons-Laffitte aux champs de courses parisiens.
  - On voit combien multiples sont les applications possibles du train F. A. R. Toutes les fois qu’il s’agira de manier des charges lourdes ou encombrantes dans un espace restreint, toutes les fois qu’il sera nécessaire de développer des efforts de traction considérables, on emploiera toujours avec succès le train Chenard et Walcker F. A. R.
  - Fig. 1. — Remorque surbaissée pour transport de 45 personnes assises.
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  - Ses Modèles
  - LA 1 LITRE 500 (Puissance nominale 9 C.V.)
  - 4 cylindres 67,4x105, culasse rapportée, soupapes dans le fond de cylindre, commandées par culbuteurs. 4 vitesses et marche arrière. Freins sur les 4 roue.s Graissage Técalémit. Eclairage et démarrage électriques. Alimentation d’essence par exhausteur. Montre. Compteur kilométrique. Indicateur de vitesse.
  - LA 10
  - C.V.
  - Moteur 4 cylindres 70 X 125, soupapes latérales, vilebrequin à 3 paliers, graissage sous pression, 4 vitesses et marche arrière. Freins sur les 4 roues et sur le différentiel. Graissage Técalémit. Eclairage et démarrage électriques. Alimentation d’essence par exhausteur. Montre. Compteur kilométrique. Indicateur de vitesse.
  - LA 12 C.V.
  - Moteur 4 cylindres 70 X 125,
  - culasse rapportée et soupapes dans le fond de cylindre, commandées par culbuteurs. 4 vitesses et marche arrière. Freins sur les 4 roues et sur le différentiel. Graissage
  - Técalémit. Eclairage et démarrage électriques. Alimentation d’essence par exhausteur. Montre. Compteur kilométrique. Indicateur de vitesse. Compte-tours du moteur.
  - LA 2 LITRES (Puissance nominale 1 1 C.V.)
  - Moteur 4 cylindres 72,8 X 120, culasse rapportée, soupapes dans le fond de cylindre, commandées directement par arbre a cames placé en tête. Graissage sous pression ; avance variable ; 4 vitesses et marche arrière. Freins sur les 4 roues. Graissage Técalémit. Accumulateurs dans le tablier. Montre. Compteur kilométrique.
  - [Indicateur de vitesse. ^Compte-tours du [moteur. Nivex.
  - Bureaux et?j Ateliers
  - 83/85, Route de la Révolte ;
  - fLEVALLOIS-PERRET
  - (Seine)
  - Tel. : Wagram 12-57 Élysées 88-63
  - Siège social et Usines :
  - 44, Place Rabelais, 44
  - TOURS
  - (Indre-et-Loire)
  - Tel. : 0-82]
  - IIDIIIHIIIHIIIHIIIEIIIIQIIIQIIICJIIIBIIfBIIBDIIIDIIIUIIIHIIIEilllHIIIBiIIE3lllHIIIQ|IIILJI
  - nwnimiuniimimiMnwyuiiimiaMMimiumnimmimimwmwiDwmwmimwmnimmwMwimwmwmiwnwmwmiim
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- - _ ciaignez rien, niesdaînes ,
  - la carrosserie a été quelque peu réparée, mais le châssis est toujours encore en
  - "aciers fins delà Sarre”
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- - CLASSE IV
  - LES GRANDS FOURNISSEURS DE L'AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE :
  - LE FERODO (Garnitures)
  - (2, rue de Chîteaudun, Paris)...............
  - GRENIER (Segments)
  - (55, quai de Boulogne, BouIogne-sur-Seine)..
  - J.^ E. D. (Embrayages)
  - (16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine)......
  - TÉCALÉMIT (Graissage, filtres et gaines)
  - (18, rue Brunei, Paris).....................
  - SAINT-DIDIER (Garage)
  - • (2, rue des Sablons, Paris)................
  - ^5^
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- - ^.vl%^oint de cardan qui totirn^ux grandes vitesses sans perd^une goutte d’huile^
  - Vous viendrez e^raminerr-'''^^^tand Glaenzer (balcon Z - stand 195jO le principe entièrement*' nei^^ ce joint de cardan, dans lequel uneO gorge de circulation d’huitè ^gnet de résoudre le problème du grais= C sage. Vous constaterez aussi q§||l se pose et s’enlève plus facilement, qu’il présente moins d’encombr^agpt, un plus grand “angle maximum** et un “ couple de torsion ’’ plij^l|levé : vous saurez combien peut contribuer à la supériorifè^pun châssis le nouveau joint
  - SPICER GL&ENZER
  - à “graissage par circulation centrifuge” &
  - Si vous ne pouvez venir, demandez toute documentation par ^.
  - un mot ou un coup de téléphone à la 55
  - vSociéfé
  - 35, boul. de Strasbourg PARIS (10e)
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 457
  - Fig. 1. — Vue des « Laboratoires d’essais physiques ».
  - Le FERODO
  - SES LABORATOIRES
  - Il y a un an, nous avons brièvement décrit ce que nous avions vu au cours de notre visite des usines de la Société anonyme française du « Ferodo ».
  - Une seconde et récente visite nous a permis de constater une augmentation considérable du personnel et des moyens de production, due, d’une part, à l’accroissement constant des affaires, et, d’autre part, au fait que, dans son programme d’installation d’usine, la Société anonyme française du « Ferodo » s’est souciée de l’équiper avec des machines dont l’étude a bénéficié d’une expérience de plus de vingt-cinq années et d’équiper ces machines de la façon la plus moderne. Il lui importait aussi d’assurer son autonomie aussi complète que possible, afin que ses prix de revient ne dépendent des variations du change que pour les matières premières qu’elle ne peut i trouver^ en France ou dans ses colonies.
  - Ce n’est pas de l’usine que nous désirons parler aujourd’hui, mais des laboratoires dont la Société anonyme française du « Ferodo » a, depuis notre première visite, poursuivi et développé l’installation.
  - Nous ne saurions entreprendre ici la description de tous les essais faits dans ces laboratoires, cela en raison de leur nombre, et, surtout, du fait que certains d’entre eux nécessiteraient une incursion dans le domaine de la science pure. D’ailleurs, nous croyons savoir que la Société anonyme française du « Ferodo » continuera à publier, sous forme de brochures, les résultats de ses études : nul doute que ces dernières continueront à être appréciées de tous ceux que la question si complexe du freinage et de l’embrayage intéresse.
  - Les laboratoires, tels qu’ils sont conçus, répondent aux exigences suivantes :
  - 1° Contrôler les fabrications ;
  - 2° Les adapter à des conditions de fonctionnement toujours variables ;
  - 3° Rechercher les qualités nouvelles qu’il serait nécessaire de fabriquer ;
  - 4° Faire progresser, en collaboration avec la clientèle, la technique des freins, embrayages et autres organes mécaniques utilisant la friction.
  - Les trois premières fonctions sont, direz-vous, celles qui incombent à tout laboratoire d’essais ; mais ici, le"problème, à notre avis, était, toutes choses considérées, très complexe : en effet, un même échantillon doit être essayé pendant des journées, pour
  - connaître d’une manière certaine la façon dont il se comporte à toutes les températures et jusqu’à usure complète. Si l’on considère que la Société anonyme française du « Ferodo » fabrique actuellement dix matières différentes et qu’il importe d’assurer pour chacune d’elles un contrôle chimique et mécanique rigoureux des matières premières, et un contrôle de chaque lot fabriqué, on s’expliquera qu’en parlant d’un problème complexe nous soyons restés très en dessous de la vérité.
  - Si l’on ajoute qu’avant de lancer sur le marché une matière nouvelle, la Société anonyme française du « Ferodo » se soucie de sa parfaite mise au point, on comprendra la nécessité des laboratoires qu’elle a installés.
  - Passons maintenant au quatrième point : celui de l’étude de la technique des freins et embrayages et autres organes mécaniques utilisant la friction. Cette étude est intimement liée à celle des matières de friction même; on ne peut en effet songer à entreprendre ni l’amélioration ni la fabrication d’un produit quelconque si l’on ne connaît pas de façon parfaite les conditions de fonctionnement des organes sur lesquels on l’emploie.
  - « Il n’y a pas, à proprement parler, disait l’ingénieur qui nous conduisait, un problème des garnitures de freins'; il n’y a qu’un problème de freinage et qu’un problème d’embrayage. » Rien de plus juste à notre avis, et nous avons constaté avec plaisir que la Société anonyme française du « Ferodo » est à même d’étudier toutes les variantes de ces deux problèmes ; en effet, pour cela, elle n’a pas hésité à étudier et à construire une machine permettant d’obtenir une constance absolue de la vitesse malgré les variations les plus rapides du couple résistant. Cette machine permet d’obtenir
  - des couples variant entre 0 et 600 kilo-grammètres et des vitesses variant entre 0 et 8.000 tours. On peut, d’autre part, y reproduire fidèlement les conditions d’inertie des organes étudiés.
  - Des freins et embrayages et tous autres organes d’arrêt ou d’entraînement par friction pourront être essayés sur cette machine dans des conditions identiques à leurs conditions générales d’emploi. Les constructeurs pourront ainsi se rendre compte du fonctionnement de leurs appareils et rechercher plus facilement des remèdes aux défauts que ces derniers pourraientprésen-ter. Ils seront à même de choisir dans la gamme des produits «Ferodo» celui qui convient particulièrement à l’organe qu’ils construisent. Ils pourront également se rapprocher davantage des limites d’utilisation et réduire les dimensions et le prix de revient de ces appareils.
  - L’installation a été, en effet, suffisamment poussée pour permettre de ne pas s’en tenir seulement à l’étude des seules questions de frottement, mais aussi de pouvoir examiner des phénomènes d’un autre ordre : les dilatations, les déformations des organes métalliques, l’influence des différentes natures de métal, etc. ; en un mot, les études de freins et d’embrayages pourront s’effectuer sur cette machine de la façon la plus approfondie.
  - Sans aller trop loin, on peut dire que la Société anonyme française du « Ferodo » est ainsi à même d’offrir une collaboration étroite à tous les constructeurs établissant eux-mêmes ou utilisant les freins et les embrayages, sans qu’il leur en coûte quoi que ce soit. Qu’il nous soit permis ici de remercier la Société anonyme française du « Ferodo » de contribuer d’une telle façon à la mise au point et au progrès d’organes de plus en plus utilisés dans toutes les branches de la mécanique moderne.
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- - 458 —
  - Les segments
  - H. GRENIER et le segment raclo=graisseur R. E.X.
  - Dans le domaine de l’automobile, comme d’ailleurs dans le domaine de l’industrie tout entière, il n’est rien qui ne soit perfectible ; il n’est pas jusqu’à la chose la plus simple, l’organe à l’apparence la plus insignifiante, auquel il ne puisse être apporté une amélioration, touchant soit à sa forme, soit au procédé de fabrication, soit encore à la nature même de la matière employée à sa fabrication. Qu’y a-t-il de plus simple, dans un moteur à explosion, qu’un segment de piston? Rien, semble-t-il. D’autant qu’un segment, tel qu’il était établi le premier jour que l’on a construit un moteur à explosion, semblait bien constituer le maximum de la perfection. En effet, le progrès réside dans la simplification. Or, que pouvait-on faire de plus simple qu’un anneau métallique, absolument régulier, et dont les quatre faces étaient parfaitement unies ? Car tels étaient les premiers segments que l’on vit sur les pistons en fonte des moteurs à explosion.
  - Depuis, des progrès importants ont été apportés dans la fabrication de ces segments, et naturellement les établissements H. Grenier, spécialistes de ce genre de fabrication, utilisent les procédés les plus perfectionnés. La fonte employée est une fonte spéciale, de caractéristiques parfaitement déterminées et toujours vérifiées avec précision ; les machines travaillent au centième, si bien que les segments peuvent se placer sans retouche et sans rodage. Enfin, grâce à certains procédés brevetés, la tension des segments H. Grenier reste constante.
  - Au début de l’automobile, les moteurs tournaient lentement, les compressions étaient peu élevées ; par conséquent, il n’y avait guère de précautions spéciales à prendre pour assurer l’étanchéité. On s’imaginait volontiers qu’en augmentant la hauteur du segment, on améliorait l’étanchéité et qu’il était de cette façon possible de diminuer le nombre de segments employés. Avec l’augmentation de la compression des moteurs, les questions d’étanchéité ont pris une certaine importance. On s’est rendu facilement compte que, pour améliorer l’étanchéité, il devenait indispensable d’augmenter le nombre de segments, et d’en diminuer la hauteur, ce qui, d’ail-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Trous dans
  - <\ trous Uct fis yj 'le piston pour ty évacuation SJ de l'huile
  - leurs, ne nuisait nullement à l’étanchéité de chaque segment, au contraire.
  - Mais, au fur et à mesure que l’on augmentait les compressions, on accroissait également les vitesses de rotation, et alors les phénomènes de graissage entraient en ligne de compte. Lorsqu’un moteur tourne vite, on se trouve obligé de graisser abondamment, et cette huile, qui a servi à lubrifier le vilebrequin, les paliers, est projetée le long des parois des cylindres qu’elle recouvre constamment d’une pellicule d’huile importante. Cette huile doit être raclée à chaque descente du piston, si l’on ne veut pas la voir passer dans l’intérieur des cylindres, où sa présence vient créer des troubles dans l’allumage, entraînant l’encrassement des bougies et l’arrêt du moteur, tout ceci accompagné d’une dépense excessive d’huile. L’organe auquel revient la charge d’empêcher le passage de l’huile du moteur dans l’intérieur des cylindres est, justement, le segment ; c’est une fonction difficile, qui, loin d’être simplifiée par les progrès du moteur, a été au contraire accrue dans d’appréciables proportions. L’un des plus grands progrès réalisés en matière de moteurs d’automobiles a consisté dans la substitution des pistons d’aluminium aux pistons en fonte. Nos lecteurs savent que l’aluminium a un coefficient de dilatation beaucoup pins élevé que la fonte ; par conséquent, afin d’éviter le grippage lorsque le moteur est chaud, il faut prévoir entre le piston et le cylindre des jeux beaucoup plus considérables que ceux qui suffisaient avec les pistons en fonte. Le piston en fonte faisait lui-même office de racleur d’huile ; le piston en aluminium ne peut en aucune manière racler la moindre parcelle d’huile ; c’est donc aux segments que doit être entièrement dévolue cette fonction.
  - L’idée est donc venue aux construc-
  - ------------------------- Classe IV
  - teurs de l’automobile de monter sur leurs pistons un segment spécialement destiné à racler l’huile.
  - Ce segment sera placé naturellement au-dessous des segments normaux, assurant l’étanchéité du piston. On l’a placé, dans certains cas, tout à fait à la base du piston. Actuellement, on le dispose de préférence au-dessous du dernier segment, mais au-dessus de l’axe de piston. Il y a eu beaucoup de recherches entreprises en vue de résoudre le problème : presque toutes arrivent au même résultat, qui consiste à disposer au-dessous des segments d’étanchéité un segment dont la face inférieure est raccordée à la paroi circulaire par un angle droit, tandis que la face supérieure se raccorde par un biseau. Lorsque le piston monte, le biseau de la partie supérieure n’entraîne pas l’huile ; par contre, dans son mouvement de descente, l’angle droit inférieur racle l’huile et, pour que celle-ci puisse redescendre dans le cylindre, des orifices sont percés dans le piston, en dessous du segment racleur.
  - Ce dispositif très simple présente des inconvénients. Les surfaces en contact sont extrêmement faibles, le biseau supprimant plus de la moitié de la surface portante du segment, la pression unitaire devient ainsi très élevée et, d’autre part l’angle destiné à permettre le raclage devant être très vif, l’usure est rapide. Un autre inconvénient résulte du fait que le biseau prévu à la partie supérieure du segment diminue également la surface portante du segment dans sa gorge.
  - C’est pour remédier à tous ces inconvénients que les établissements H. Grenier ont créé un segment spécial, graisseur et racleur d’huile, R. E. X. Ainsi qu’on le voit sur la figure, c’est un segment ordinaire qui, par conséquent, porte parfaitement par ses deux surfaces, inférieure et supérieure, dans la gorge du piston ; il est simplement muni, sur sa surface en contact avec le cylindre, d’une gorge spéciale qui fait office de racleur d’huile. L’huile ’ en excédent peut s’échapper dans le cylindre au moyen de fentes ménagées dans la paroi même du segment et dans la paroi du piston, et l’huile retenue dans la gorge du segment assure une parfaite lubrification des parois du cylindre.
  - Le segment R. E. X. constitue certainement la meilleure solution du problème du raclage d’huile qui ait vu le jour depuis que la question de l’encrassement s’est fait sentir avec acuité et, comme un raclage parfait de l’huile entraîne une diminution de consommation appréciable, on voit tout le prix d’une pareille invention.
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- - Les Grands fournisseurs ==
  - Embrayage et disques JED
  - Chaque fois qu’un problème mécanique, quel qu’il soit, offre plusieurs solutions, on peut affirmer que la solution parfaite n’est pas encore née, ou du moins n’est pas encore au point. Un des exemples les plus typiques de cet axiome nous est fournie par l’embrayage des voitures automobiles.
  - Jusqu’à maintenant, il existait les embrayages à cônes direct et inverse, les embrayages à disque unique, souvent appelés embrayages à plateau, les embrayages à segments, soit sept ou huit types d’embrayages, car, parmi les embrayages à disques, les uns fonctionnent à sec, les autres dans l’huile ; et nous ne citons pas les embrayages magnétiques, les embrayages centrifuges, etc. Or, actuellement, il en est un qui prend une suprématie incontestée, et on peut prévoir que, d’ici quelques mois, il sera exclusivement employé. Il s’agit de l’embrayage à disque travaillant à sec. Pourquoi? Parce que ce dispositif, qui, au surplus, présentait par son principe même le maximum de qualités, a atteint un degré de perfection tel qu’il peut être considéré comme la formule définitive du problème.
  - Nous sommes redevables de cet immense progrès aux travaux des établissements Desroziers, qui se sont spécialisés dans l’étude et la construction des embrayages et des disques d’embrayages. La spécialisation offre dans toutes les branches de l’industrie des avantages incommensurables, et plus particulièrement dans les branches tributaires des études de laboratoires spéciaux. Cette spécialisation ne per-
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - met pas seulement d’exécuter une fabrication irréprochable ; elle permet de faire profiter, tous les constructeurs d’une longue expérience fondée sur des bases solides. Les établissements Desroziers ont si bien compris l’importance du rôle qu’ils avaient à jouer dans cette voie qu’ils n’ont pas hésité à divulguer pour ainsi dire tous leurs secrets dans une notice à l’usage des constructeurs, comprenant tous les dessins, abaques de calcul et une documentation complète sur la question des embrayages, évitant ainsi les tâtonnements dans les bureaux d’études.
  - Quelles sont les difficultés qui ont dû être surmontées pour arriver au disque d’embrayage parfait actuel présenté parles établissements Desroziers?
  - La première question a porté sur les caractéristiques physiques et chimiques des aciers spéciaux des disques.
  - Un des points les plus difficiles à mettre au point a été l’indéformabilité des disques sous l’action de la chaleur ; les recherches ont abouti à un procédé de découpage breveté en France et à l’étranger, permettant d’équilibrer les longueurs des fibres de métal et de corriger le manque d’isotropie existant dans les aciers durs spéciaux.
  - Un autre point a accaparé ensuite toute l’attention des créateurs des premiers disques indéformables : la suppression du rivetage du ferodo ; par un procédé nouveau breveté en tous pays, la matière de friction est moulée directement sur les disques Jed en acier spécial et, après durcissement et cuisson, on obtient ainsi un ensemble monobloc d’une résistance considérable.
  - Ces disques offrent d’énormes avantages, tant au point de vue technique qu’au point de vue prix de revient : la
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  - Fig. 2. — Le disque Jed en acier.
  - suppression du rivetage entraîne une grosse économie ; du fait de la réduction des épaisseurs de la matière de friction, l’inertie est diminuée ; il résulte de la diminution d’épaisseur une diminution d’encombrement qui a son importance, surtout dans les embrayages à disques multiples.
  - Un autre avantage résulte de la possibilité de remplacer le disque d’acier par des éléments métalliques indépendants formant bras ou saillies extérieures enrobés dans la matière moulée ; pour les fabrications en grande série, cette réalisation du disque Jed permet même d’obtenir, par emboutissage spécial des bras métalliques, le moyeu d’entraînement de l’arbre de l’embrayage.
  - Pour ces fabrications de disques monobloc Jed, la matière de friction utilisée est le Ferodo Ferobestos, dont il est inutile de vanter les qualités.
  - Les constructeurs ont si bien compris les avantages . que représentait pour eux l’emploi de ce disque que 90 p. 100 l’ont adopté à l’heure actuelle, tant en France qu’en Belgique, en Italie ou en Autriche.
  - Grâce à cette grosse production, les établissements Desroziers ont pu unifier les dimensions pour les différentes puissances à transmettre. Ils ont pu aussi créer des outillages importants, utiliser une main-d’œuvre très spécialisée qui leur permet d’obtenir des produits parfaits au moindre prix de revient : ce sont là justement les deux conditions qui intéressent le plus les constructeurs et ont contribué au triomphe du disque monobloc Jed.
  - D’ailleurs, leur spécialisation dans la branche de l’embrayage a mis les établissements Desroziers à même d’établir des embrayages complets et ils en construisent pour toutes puissances et toutes applications : motos, cyclecars, camions, locotracteurs et applications marines.
  - Fig. i. — Disques monoblocs Jed en acier recouvert de ferodo. 1 et 2, modèles standard; 3, disque pour embrayage à disques multiples ; ce disque est guidé extérieurement ; 4, disque en ferodo dans lequel sont noyées des parties métalliques servant à le fixer sur un moyeu ; 5, disque constitué par la superposition de bras emboutis.
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  - Les spécialités TÉCALÉMIT
  - LA VIE AUTOMOBILE - ----- Classe IV
  - Fig. 2. — Pompe Técazerk auto.
  - Les établissements Técalémit sont universellement connus pour leur système de graissage appliqué comme équipement de série sur la plupart des voitures. Leurs graisseurs à tête plate hexagonale et soupape-bille ont été souvent imités ; ils n’en restent pas moins les seuls à posséder un joint d'étanchéité en cuir autour de la soupape. Détail léger en apparence, mais qui garantit l’occlusion parfaite du graisseur contre l’entrée de la poussière et la sortie du lubrifiant.
  - Toutefois, Técalémit ne s’endort pas sur ses lauriers. Sans cesse il étudie et perfectionne, et, cette année, il peut présenter aux automobilistes des accessoires nouveaux, destinés à faciliter encore le travail du graissage, si simplifié déjà.
  - C’est d’abord la pompe automatique 3-B à agrafe articulée. Cette nouvelle pompe n’a ni tige vissée ni tuyau flexible; elle s’applique aux graisseurs Técalémit ordinaires ; il n’y a donc rien à changer à l’installation de la voiture. La pompe 3-B se manœuvre d’une seule main, par une poignée de pistolet de forme très pratique sur laquelle il suffit de pousser. La pression obtenue est au moins cinq fois supérieure à celle de la pompe à vis ; l’agrafe articulée permet le graissage sous un angle allant jusqu’à 90 degrés entre la pompe et le graisseur; les graisseurs les plus mal situés sont atteints facilement. Il s’agit là d’un accessoire de haute valeur que la clientèle saura hautement apprécier. .
  - Pour ceux qui possèdent la pompe à vis et ne veulent pas la changer a été créé le surpresseur automatique. Ce petit appareil se visse à demeure entre le flexible et l’agrafe de la pompe, dont il ne change en rien le fonctionnement. Mais, sans augmentation de Pelîort, il en quintuple la pression. Il transforme ainsi la pompe à vis en un appareil à superpression, qui vient facilement à bout des graisseurs les plus durs. Chacun peut l’appliquer en quelques se-
  - condes sur sa propre pompe ; son mécanisme est simple et. indéréglable.
  - Le graissage Técazerk n’est pas une nouveauté, puisque de nombreuses marques américaines et françaises le montent comme équipement de série. Il repose sur l’emploi de graisseurs à tête cylindrique et d’une pompe sans vis ni flexible, dont l’agrafe est remplacée par un bec sphérique qui vient coiffer le graisseur. Les pompes Técazerk sont toutes à surpression; ce graissage, idéalement simple et robuste, s’établit pour autos, motos et vélos. Pour cette dernière application, il n’a pas de rival ; rien de ce genre n’a été fait jusqu’ici pour les sept millions de cyclistes qui sillonnent les routes de France.
  - Enfin, Técalémit établit des compresseurs transportables pour garages et ateliers. Leur grande capacité donne la faculté aux garagistes d’établir avec eux un « service de graissage », auquel leurs clients ne manquent pas de recourir chaque fois que leur voiture a besoin d’être lubrifiée.
  - Le graissage centralisé.
  - Técalémit expose au Salon son système de graissage centralisé, qui représente le dernier mot du progrès dans cet ordre de choses.
  - Quelle que soit la complication d’une voiture et la multiplicité de ses graisseurs, le graissage centralisé réduit l’opération à un seul geste : appuyer pendant quelques secondes sur un bouton placé sur la planche-tablier. C’est tout : une lubrification parfaite de toute la voiture est assurée.
  - Commentfonctionne ce système, qui, au premier abord, semble tenir de l’irréel? Le bouton sur lequel on appuie commande. une petite pompe élec-
  - trique, qui puise de l’huile dans un réservoir et l’envoie, à travers des tuyauteries spécialement établies, aux divers points à graisser.
  - Mais, s’il se bornait à cela, le graissage centralisé agirait en aveugle ; le graissage doit, de toute évidence, être fait avec discernement, chaque point ne devant recevoir que sa dose, ni plus ni moins. C’est pourquoi, au droit de chacun de ces points, est monté un appareil distributeur, dont on règle le débit une fois pour toutes ; à chaque graissage, le distributeur ne laisse passer qu’une quantité d’huile bien déterminée, juste celle qu’il faut.
  - La pompe et le réservoir d’huile peuvent être placés n’importe où sur le châssis ; la seule condition est que le bouchon du réservoir soit accessible. La consommation de courant est infime, à peine le vingtième de ce qu’il faut pour un démarrage de moteur.
  - Le graissage centralisé est infiniment séduisant ; il répond vitcorieusement à ceux qui trouvent trop long (et pourtant !...) de graisser leur voiture au Técalémit ordinaire.
  - Avec lui, plus besoin de chercher des systèmes plus ou moins nouveaux de coussinets sans graissage, qui en réalité suppriment sur un châssis une douzaine de graisseurs, toujours compris dans les plus accessibles, et laissent subsister les autres qu’il faut continuer de graisser à la main. Gain minime, solution bâtarde.
  - Le graissage centralisé résout pleinement le problème, et le résout mécaniquement : il conserve les articulations classiques, avec tous leurs avantages de souplesse, de durée, de rigidité latérale. Quel que soit le nombre de ces articulations, le graissage ne demande qu’un geste : appuyer sur un bouton, tout comme pour sonner. Aussitôt, un domestique invisible procède au graissage instantanément et parfaitement.
  - Que peut-on demander de mieux?
  - Les filtres à air. — Les filtres à air, comme leur nom l’indique, sont destinés à assurerl’alimentation des moteurs en air pur. Il est démontré maintenant que la calamine qui se dépose dans les cylindres, que les matières nocives que l’on retrouve mélangées
  - Fig. 1. — Pompe automatique 3-B à agrafe articulée.
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  - Les GRANDS Fournisseurs : LA VIE AUTOMOBILE
  - à l’huile dans le fond du carter, proviennent pour la plus grande partie des poussières que le moteur a absorbées en même temps que l’air de la carburation.
  - Si l’on réfléchit qu’un moteur de deux litres de cylindrée exige cent vingt mille litres d'air à l’heure pour son alimentation, on est effrayé de la quantité de poussière qu’il peut avaler, mais certainement pas digérer, dans le même temps.
  - Comme on filtre l’huile, comme on fdtre l’essence, il faut donc filtrer l’air. Plus soigneusement même, puisque l’essence et l’huile peuvent être pures, tandis qu’il est bien certain que l’air ne l’est pas.
  - Le filtre à air sera bientôt considéré comme le plus indispensable des accessoires, celui qui a une influence directe sur l’existence même du moteur, sur son bon fonctionnement, sur les frais de graissage et de réparation. Il ne faut pas manquer d’aller le voir au Salon, où le démonstration en sera faite.
  - L’attache-capot automatique. —
  - L’attache-capot automatique est le premier attache-capot réellement pratique qui ait été présenté. Avec lui, aucune vis à tourner aucun taquet à basculer, aucun ressort à tirer. Pour ouvrir le capot, il suffit de le soulever par une poignée fixe ; pour le fermer, il suffit del’abaisser. Dans ce mouvement, des bascules à ressort fixées au capot viennent s’accrocher dans des étriers fixés au châssis ou s’en dégagent. La fixation est ferme, au point de ne pouvoir être compromise par aucun cahot, et en même temps élastique. La liaison idéale du capot au châssis se trouve réalisée ; jamais plus le capot ne
  - Fig. 4. -— Filtre à essence.
  - vibre ni ne se décroche. La manœuvre bat le record de la rapidité : un geste pour ouvrir, un geste pour fermer, et c’est tout.
  - Le fixe-planches. — Rien n’est désagréable comme les planchers d’automobiles lorsqu’ils ne sont pas fixés, Les planches se déplacent, font du bruit ; les outils qui sont dans les coffres se perdent, s’empoussièrent. D’autre part, il faut que les planches soient démontables, pour permettre l’accès au mécanisme.
  - Le fixe-planches Técalémit se compose d’une équerre et d’un ressort ; il est simple, peu coûteux et facile à poser. Pour dégager les planches, il suffit de pousser en avant le ressort ; pour les fixer, on opère la manœuvre inverse. Rien n’est plus simple et plus solide ; rien n’est plus pratique aussi.
  - Le nouveau filtre à vue type carburateur. — Les filtres à vue Técalémit, à cuve en verre et filtre en peau de chamois, sont répandus à l’heure actuelle par milliers d’exemplaires. Le type « carburateur », qui sera présenté au Salon, est un modèle entièrement nouveau, qui a reçu d’im-
  - portants perfectionnements. Use monte, comme ses devanciers, directement sur le carburateur, mais en outre il possède les avantages suivants :
  - Vidange instantanée de la cuve par la partie supérieure ;
  - Nettoyage automatique de la peau de chamois ;
  - Démontage complet du filtre par une seule vis ;
  - Faculté de puiser instantanément de l’essence.
  - Ces qualités sont de celles qui intéressent au plus haut point l’automobiliste qui veut rouler tranquille.
  - Les gaines métalliques flexibles pour ressorts. —- La protection des ressorts de suspension, longtemps négligée, est maintenant à l’ordre du jour. Un ressort est une pièce mécanique qui travaille par glissement de ses lames les unes sur les autres. Qui dit glissement, dit frottement. Or, le frottement suppose le graissage, et le graissage la protection.
  - Reste le moyen de réaliser l’un et l’autre. Il est à peu près impossible d’enfermer un ressort dans un carter rigide, puisque le ressort se déforme constamment. Il a donc fallu envisager un carter souple, qui suive le ressort dans tous ses mouvements, et l’on a immédiatement songé à le constituer de cuir. Or, le cuir est fragile, se laisse traverser par la graisse, ne résiste pas aux pressions intérieures, s’imprègne de poussière et de boue. Mal entretenues — et leur entretien est à peu près impossible — les guêtres donnent à la plus luxueuse voiture un aspect négligé qui lui enlève son élégance.
  - En principe, une solution s’imposait donc : étudier une gaine métallique, parfaitement étanche et flexible, qui gante exactement le ressort et l’accompagne dans tous les mouvements.
  - Les gaines métalliques flexibles sont entièrement construites en France, dans les usines des établissements Técalémit, quai National, à Puteaux (Seine), à l’aide d’un outillage puissant et perfectionné.
  - Le stock de gaines pour les voitures de série, toujours tenu à jour, comprend plus de deux cents modèles livrables à lettre vue ; pour les dimensions particulières, la livraison est toujours très rapide.
  - Fig. 3. — Filtre à air.
  - Fig. 5. — La gaine métallique pour ressorts.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 462
  - SAINT=DIDIER
  - Etre la plus belle organisation de vente d’automobiles en France, c’est déjà un titre. Pour viser plus haut, pour prétendre à occuper dans ce domaine une situation unique au monde, il fallait à la fois de l’ambition, des moyens financiers puissants et les hommes nécessaires pour mener à bien une pareille entreprise.
  - Cette ambition est aujourd’hui réalisée par l’ensemble commercial et industriel que constitue « Saint-Didier Automobile ».
  - Analysons, si vous le voulez bien, les trois conditions de réussite que nous venons d’indiquer.
  - J’ai parlé d’une ambition : celle de réaliser, pour le plus grand avantage du public, une organisation de vente à la fois puissante pour pouvoir s’inspirer des méthodes qui ont assuré le succès des grands magasins, assez souple pour s’adapter aux exigences de ce commerce complexe entre tous.
  - N’est-il pas remarquable, d’ailleurs, qu’aucun des grands magasins n’ait songé à s’adjoindre un rayon automobile? Pour ceux qui connaissent l’esprit d’initiative des hommes qui les dirigent, cette abstention est pleine d’enseignements : ils savaient, ces grands commerçants, que le terrain était difficile, semé d’embûches, et que, seul, un spécialiste pouvait espérer transplanter avec fruit sur un terrain qu’il connaissait bien des méthodes qui, ailleurs, avaient fait leur preuve...
  - Il fallait de l’argent pour s’assurer
  - Fig. 2. — Le Salon permanent.
  - l’indispensable stock, grâce auquel pouvait s’envisager la possibilité de livraison immédiate, combinée d’ailleurs à un système libéral de vente à crédit.
  - Il fallait les hommes, à la fois commerçants et techniciens, jouissant dans le monde automobile d’un prestige assez grand pour que leur entreprise, pour hardie qu’elle apparût, s’imposât à tous comme réalisée déjà par le seul fait de leur présence à la tête de l’affaire.
  - Et voici que « Saint-Didier »^peut,
  - Fig. 1. — Les stands d’accessoires.
  - avec raison, prétendre avoir résolu le problème :
  - Un vaste hall d’exposition, permet de présenter un incomparable choix de voitures livrables immédiatement aux meilleurs prix.
  - Ainsi se vendent des voitures, mais « Saint-Didier » estime que son véritable rôle ne commence que lorsque la voiture est devenue la possession du client. Edward Filène définit la vente par « la sortie d’une marchandise qui ne reviendra pas, entre les mains d’un client qui, lui, reviendra».
  - La marchandise ne reviendra pas ; l’excellence des marques dont « Saint-Didier » est l’agent exclut tout mécompte de ce côté : mais il faut que le client revienne...
  - Or, voici, pour le servir, le garage pourvu des derniers perfectionnements s’étendant sur 6.000 mètres carrés, et dans lequel cinq cents voitures trouvent aisément leur place...
  - ... Voici les ateliers où s’effectuent tous les travaux de réparation, dans des conditions de rapidité remarquable et à des prix sans concurrence.
  - ... Voici l’atelier de carrosserie.
  - ... Voici enfin « Saint-Didier Accessoires », dernière filiale de la maison, réserve inépuisable, à la disposition des clients en même temps qu’exportateurs, dans le monde entier.
  - Faut-il encore citer les tennis, installés sur les toits, quatre courts couverts dont chacun a son salon et des vestiaires particuliers...
  - C’est vraiment une belle affaire française, un bel exemple, qui démontre que, chez nous aussi, on sait réaliser.
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- - CLASSE V '
  - LES CARBURANTS
  - 1 ! LE GRAISSAGE
  - I i i SOMMAIRE :
  - A. C. (Bougies, Epurateurs) (30, rue Perrier, Levallois) 466
  - COZETTE (Carburateur) (34, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine) 463
  - ROUQUETTE (Carburateur) (226, rue Lafayette, Paris) 463
  - QUERVEL (Huile Kervoline) (23, rue du Port, Aubervilliers) 470
  - SPIDOLÉINE (Huile) (8, rue de la Tour-des-Dames, Paris) 471
  - YACCOLINES (Huiles) (31, place Saint-Ferdinand, Pans) 472
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- - Le Carburateur G. R.
  - On sait combien est difficile la réalisation de l’automaticité parfaite de la carburation.
  - Le carburateur G. R., bien connu des lecteurs de La Vie Automobile, à qui nous l’avons déjà présenté, est particulièrement remarquable à cet égard.
  - Comme on va le voir, il constitue en somme un carburateur à deux diffuseurs variables, la section de ces deux diffuseurs variant en sens inverse lorsqu’on fait varier la position du papillon.
  - Examinons d’abord comment est fait le carburateur G. R. ; nous verrons plus loin comment il fonctionne.
  - Rien à dire de la cuve à niveau constant, du type ordinaire. Le carburateur proprement dit possède deux gicleurs principaux, tous deux noyés : un gicleur A, dit gicleur de puissance (lig. 1) et un gicleur B, dit gicleur de reprises. Branché en série sur le gli-cleurB, se trouve un troisième gicleur C, qui sert uniquement au ralenti.
  - Gicleur de puissance et gicleur de reprises sont, tous les deux, nous l’avons dit, des gicleurs noyés. Ils sont alimentés par la cuve à niveau constant et débouchent au fond d’un puits en communication avec l’atmosphère. Du fond de chacun des puits, part un conduit qui, pour le gicleur de puissance, débouche dans la paroi de la chambre de carburation en D, un peu au-dessous de l’axe du papillon. Le gicleur de reprises communique avecl’in-térieur du carburateur par le tuyau E, à l’extrémité supérieure duquel débouche l’axe creux K du papillon L. Dans l’épaisseur même du papillon est percé un canal perpendiculairement à l’axe qui fait communiquer l’intérieur de l’axe avec la chambre de carburation du côté du moteur. Nous verrons tout à l’heure comment fonctionne le gicleur de reprises.
  - Du fond du puits du gicleur de reprises part un conduit qui va au
  - Fig. 1. — Schéma de fonctionnement.
  - — LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le carburateur G. R. horizontal.
  - ralenti. Lui n’est pas un gicleur noyé. Il débouche dans une canalisation verticale M, que, schématiquement, on peut considérer comme en communication avec l’atmosphère par sa partie supérieure N, partiellement obturée par une vis Q.
  - Enfin, un conduit R fait communiquer le puits de ralenti M avec la chambre de carburation. Ce conduit R débouche dans la chambre de carburation, en aval du papillon lorsque celui-ci est fermé.
  - Pour voir comment fonctionne le carburateur, nous allons examiner successivement le fonctionnement de chacun des gicleurs.
  - Gicleur de puissance. — Le gicleur de puissance A débouche, comme nous l’avons dit, en dessous du papillon du carburateur par le trou D. Remarquons que le papillon et le corps même du carburateur constituent, par rapport au débouché du trou D, un diffuseur de section variable : la section du diffuseur est très grande quand le papillon est voisin de sa position de fermeture (figurine 2); elle diminue quand le papillon est ouvert partiellement (figurine 3), et devient minimum quand le papillon est complètement ouvert (figurine 4).
  - La vitesse des gaz et, par conséquent, l’aspiration d’essence par le gicleur de puissance seront donc d’autant plus grandes que le papillon est plus ouvert.
  - Le gicleur de puissance donnera par suite un mélange dont la richesse augmentera rapidement avec l’ouverture du papillon.
  - Gicleur de reprises. — Il en va être exactement l’opposé pour le gicleur de reprises.
  - Celui-ci4 débouche, ainsi que nous l’avons vu, dans la tranche même du papillon. Le diffuseur formé par la tranche du papillon et le corps du carburateur pour le gicleur de reprises a donc une section très faible quand le papillon est presque fermé (figurine 2). Cette section augmente quand le pa-
  - —---------------------== 465
  - pillonestlégèrement ouvert (figurine3), et se trouve maximum quand le papillon est ouvert en grand (figurine 4).
  - Lors donc qu’on ouvrira très légèrement le papillon, le trou se trouvera dans un diffuseur trop petit où, par suite, la vitesse d’air sera trop grande et où l’apport d’essence sera considérable.
  - Nous voyons donc que le gicleur de reprises agit d’une façon absolument inverse du gicleur principal et débite au maximum dans les positions voisines de la fermeture du papillon.Cela, avec un correctif cependant: si le débit du gicleur de reprises était très grand pour des positions presque fermées du papillon, cela pourrait présenter quelques inconvénients ; le constructeur a pu les éviter par les trous T et T' percés dans la face intérieure du papillon, trous permettant, par leurs dimensions et leur position, de régler très exactement l’importance de la dépression qui agit dans l’intérieur de l’axe du papillon.
  - Le trou V met en communication l’axe du papillon avec Patmosp'Cre.
  - Le constructeur a su habilement. [ . 0-fiter de l’élasticité que lui fournissaient ses dispositifs nombreux de réglage de son carburateur, pour lui donner des qualités qui en font un appareil de premier ordre.
  - En dehors de l’aviation et de la moto, où un assez grand nombre d’appareils sont en circulation, le carburateur G. R. n’a pas encore connu un très grand développement, c’est que Rouquette est un sage, qui aime son métier et qui entreprend ses fabrications par étapes, sans bruit, progressivement et en s’adonnant complètement aux côtés techniques.
  - Quoiqu’il en soit, ceux qui ont essayé le carburateur G. R. ont su l’apprécier, puisqu’il est sans exemple qu’un carburateur G. R. monté sur une voiture, ait été démonté pour faire place à un appareil concurrent : c’est, à mon avis, le meilleur éloge d’ordre pratique que l’on puisse en faire.
  - Fig. 3. — Le carburateur G. R- vertical.
  - I
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- - 466
  - Classe V
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Parois des cylindres
  - Segment supérieur
  - Pistons
  - Segment du milieu
  - Milieu
  - Epaisseur
  - Milieu
  - 0.1210
  - 0.1143
  - 0.1016
  - 0.0889
  - 0.0762
  - 0.0635
  - 0.0508
  - 0.0381
  - 0.0254
  - 0.012 7
  - 23 Sans épurateur d'air
  - Avec épurateur dàir A C.
  - Fig'. 2. — Tableau comparatif d’usure. — Premier essai : Le moteur, muni de l’épurateur A. C., tourne trente-six heures. Pendant ce temps, 800 grammes de poussière (poussière de route) ont été mélangés à Pair aspiré dans les cylindres. Les organes susceptibles d’usure ont été mesurés avant et après l’essai. L’usure constatée est représentée en traits pleins. — Deuxième essai : Le même essai a été renouvelé sans épurateur d’air ; les traits hachurés représentent les usures constatées.
  - Un accessoire indispensable :
  - L’épurateur d’air A. C.
  - Lorsque l’on suit, les différents stades de l’évolution du moteur à explosion, on est assez surpris de constater (pie presque toujours, chaque fois que le constructeur ou l’ingénieur s’est trouvé en présence d’une défectuosité, il s’est, préoccupé davantage de ses conséquences que de ses causes, et, partant de là, il s’est surtout ingénié à réduire le mal. En veut-on des exemples? Lorsqu’un moteur vibre, avant de chercher la cause des vibrations, on pallie au mal en créant entre le moteur et le châssis une liaison plus ou moins élastique. La tenue de route d’une voiture est-elle mauvaise? On monte des amortisseurs, mais on ne fera rien à la cause initiale, qui réside dans une mauvaise répartition des masses ou dans une mauvaise étude de la suspension Un autre exemple nous est fourni par l’étude des questions dégraissage. Lorsque l’on vidange un carter, on est surpris de rencontrer dans l’huile qui s’écoule des impuretés sans nombre : particules métalliques, poussières, silice, etc. La première idée qui est venue à l’idée a été de retenir ces impuretés en un certain point du circuit de l’huile de graissage; de là sont nés les différents systèmes d’épurateurs. Ces appareils constituent un progrès formidable, mais ils n’empêchent, pas de nouvelles poussières de pénétrer dans le carter.
  - Or, par quelle porte rentrent-elles ?
  - 11 n’en est qu’une qui leur livre passage : la tuyauterie d’admission et le carburateur. C’est là qu’il faut mettre le rideau obturateur qui va les empêcher de pénétrer dans le moteur.
  - Et alors, le rôle de l’épurateur d’huile, s’il n’en est pas moins précieux, sera
  - Fig. t. — L’épurateur d’air A. C. Les flèches indiquent la trajectoire de l’air pendant son passage dans le corps de l’épurateur.
  - plus facile à remplir. Et qui sait même si les particules métalliques ne vont pas, elles aussi, diminuer d’importance ? Car se représente-t-on quel mal peuvent faire les particules siliceuses dans les cylindres et sur les surfaces de pistons d’abord, dans les coussinets de bielles et.de paliers, dans les engrenages de distribution ensuite ?
  - Si l’on ma pas songé plus tôt à priver l’air de toute impureté, C’est certainement parce que les ingénieurs étaient, parfois eux-mêmes surpris que leurs moteurs tournent pendant des milliers et, des milliers de kilomètres sans donner d’ennuis. Mais aujourd’hui on se rend compte que de semblables moteurs fonctionnant avec de l’air pur vont durer plus longtemps. Et on se demande alors comment la question n’a pas préoccupé plus tôt les bureaux d’études.
  - Il est fort probable que d’autres raisons ne sont pas étrangères à cet, état de choses. Les moteurs duraient souvent plus que les autres organes du châssis ; alors, à quoi bon perfectionner un organe qui était le plus parfait de toute la voiture? L’automobile était surtout un mode de locomotion de plaisir ; elle est devenue aujourd’hui un instrument de travail et, dès lors, les questions d’entretien, d’économie deviennent prépondérantes. Tout perfectionnement tendant à diminuer la dépensa doit être pris en considération.
  - C’est I ^ cas de l’épurateur. Les Américains 1 ’ont d’ailleurs compris avant nous, et cette question a chez eux fait l’objet d’études très poussées dont nous devons en France tirer parti. Comme chaque fois qu’un organe nouveau est créé, les solutions les plus variées voient le jour. Il n’a pas manqué d’en être ainsi en ce qui con-
  - cerne la question de l’épuration de l’air.
  - Nous n’allons pas étudier ici tous ces appareils, dont un bon nombre ont disparu presque aussitôt nés, mais il est intéressant de passer en revue les différents principes sur lesquels sont, basés les principaux modèles d’épurateurs d’air.
  - On pourrait les diviser en trois classes : les appareils à liquide, les appareils à filtre et ceux fonctionnant à sec.
  - Tous présentent un ensemble de qualités et de défauts, et c’est de la prépondérance des uns ou des autres que dépend la valeur d’ensemble de tel ou tel système.
  - 1° Dans les appareils à liquide, on fait barboter le mélange gazeux dans le liquide (eau ou huile) ; leurs grandes dimensions, leur entretien, les inconvénients résultant de l’emploi en hiver (gel) et en été (évaporation) en prohibent l’emploi sur les voitures automobiles.
  - 2° Les appareils à fdtres sont munis soit d’un hltre en tissu, soit d’un gros tampon de bourre végétale, soit d’un tamis métallique. Dans tous ces appareils, l’air traverse la partie fdtrante, qui est toujours imprégnée d’huile, soit par principe, soit par suite du dégagement des vapeurs d’huile qui se produit toujours sous le capot d’une voiture. Ces appareils ne marchent bien que peu de temps ; il se forme rapidement un amalgame de poussière et d’huile qui obstrue les pores du tissu ou les mailles du tamis métallique. Variation de l’efficacité, freinage de l’air, obligation de procéder à de fréquents nettoyages,
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- - Les Carburants
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 467
  - Fig. 3. — L’épurateur A. C. monté sur 10 CV Citroën.
  - tels sont les inconvénients principaux de ce dispositif.
  - 3° Les épurateurs fonctionnant à sec peuvent être classés en deux eaiécuries : les appareils à séparation par inertie, ceux à séparation centrifuge.
  - L’épurateur par inertie est basé sur le principe de la déviation à angle vjf de l’air avant son entrée au carburateur. Cet appareil se place derrière le ventilateur (installation coûteuse et peu accessible) ; ihénriquement, les poussières devraient être projetées vers l’arrière, niais, en réalité, le rendement de ce dispositif est mauvais ; l’mertie des poussières est insullisante pour les soustraire au changement, de direction que prend l’air à son entrée dans le carburateur. En outre, cet épurateur, placé dans la zone du ventilateur pour accroître l’inertie des poussières (pu sont entraînées, est, justement disposé dans la zone la plus défavorable : un ventilateur déplace énormément de poussière.
  - Bien (pie basés sur un même principe, les appareils à séparation centrifuge dilfèrent sensiblement, quant au mode de réalisation. Dans les uns, la séparation est obtenue par Ja rotation d’une pièce mécanique; dans les au 1res, l’air est mis en rotation par un aubage fixe.
  - L’entraînement permanent, d’un petit ventilateur freine le passage de l’air aspiré dans les cylindres ; de plus, le rendement de cet, appareil dépend de la vitesse de rotation du vent,il leur ; acceptable à grande vitesse, il est insuffisant en toute autre circonstance. En outre, le ventilateur prend rapidement du jeu, et le grippage des
  - pivots est une éventualité fréquente.
  - Nous sommes ainsi conduits par éliminations successives à la solution (pii s’est, à l’usage, révélée comme la meilleure parce que la plus efficace et aussi la plus simple : celle de l’épurateur A. C.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, cet appareil est constitué par une boîte cylindrique d’un diamètre très supérieur à celui de la tubulure du carburateur. L’un des fonds de cette boîte (celui qui est traversé par l’extrémité
  - de la tubulure du carburateur) est muni d’ailettes hélicoïdes fixes qui impriment à l’air un mouvement rapide et hélicoïdal. Sous l’effet de cette grande vitesse de rotation, les particules de poussière sont soumises à l’effet de la force centrifuge et sont violemment appliquées contre la paroi interne de l’épurateur. Les poussières sont alors projetées contre le fond de l’épurateur, happées au passage par l’orifice d’éjection et tombent dans la boîte à poussière.
  - Après avoir atteint le fond de l’épurateur, l’air duquel les poussières ont été séparées se renverse, se dirige vers le centre pour se rendre au carburateur. Dans cette opération, la séparation des poussières a encore lieu par l’action de la force centrifuge.
  - Pour récupérer une partie de l’énergie demandée par la mise en mouvement tourbillonnant de l’air, un déflecteur spiral est placé dans le tube de sortie et a pour effet de redresser le tourbillon d’air.
  - Enfin, l’emplacement de l’épurateur A. C. n’est pas sans augmenter son efficacité. Son aubage est en effet dirigé soit \Ters l’arrière, soit vers le côté, d’où une élimination d’une grande partie des poussières qui pénétreraient dans l’épurateur s’il était dirigé vers l’avant.
  - C’est la somme de tous ces avantages qui fait de l’épurateur A. C. le dispositif le plus simple et le plus efficace qui ait été conçu en vue d’accroître la longévité du moteur. Nul doute qu’il ne connaisse en France le succès triomphal qui l’a accueilli en Amérique.
  - Fig. 4. __ L’épurateur A. C. monté sur 5 CV Citroën.
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- - 468
  - LA VIE AUTOMOBILE 1 ' ' L-~ - Classe V
  - COZETTE
  - et le rendement des moteurs
  - C’est une erreur de croire que le problème de la carburation consiste simplement à déterminer le diamètre d’un gicleur dans un carburateur, pour obtenir une amélioration du rendement.
  - Le problème de la carburation est beaucoup plus général, et il se pose à partir du moment où l’essence est mélangée à l’air, pour n’être résolu que lorsque le technicien, recueillant des gaz brûlés au pot d’échappement, peut contrôler la combustion parfaite de l’essence, et encore ce n’est pas tout. Il ne suffit pas de brûler l’essence intégralement dans le cylindre, il faut que la combustion soit rapide. Enfin, on peut ajouter encore qu’il est inutile de réaliser un bon mélange air-essence si on l’introduit dans le cylindre en quantité insuffisante.
  - En résumé, nous dirons que le problème de la carburation, auquel sont liés principalement le rendement du moteur et sa puissance spécifique, comporte trois principaux points :
  - Le dosage exact de l’air et de l’essence à toutes les allures du moteur ;
  - Le remplissage intégral du cylindre par ce mélange ;
  - La combustion complète et rapide du mélange dans le cylindre.
  - Aussi, c’est à ce point de vue général que le technicien René Cozette s’est attaqué au problème de la carburation.
  - Alors que les uns se sont contentés de faire un doseur d’essence, que d’autres ont cherché l’amélioration du rendement uniquement dans les hautes compressions, Cozette, lui, a étudié la molécule de carbure d’hydrogène depuis le moment où elle arrive dans le carburateur jusqu’au moment où on la retrouve au pot d’échappement, dissociée et brûlée en acide carbonique et en eau.
  - A chacune des trois questions posées par le problème de la bonne carburation, Cozette a apporté une solution technique, originale, et cependant toujours saine.
  - Aujourd’hui, tout le monde connaît le carburateur Cozette. En moins de deux ans, il s’est répandu dans le monde automobile, pour ainsi dire comme s’il avait existé depuis des dizaines d’années.
  - Pourquoi ce succès ? Simplement parce que le carburateur Cozette est celui qui réunit à la fois le maxi-
  - Fig. 1. — Le compresseur « Cozette » muni de son carburateur.
  - Fig. 2. — Démontage du carburateur.
  - mum de technique avec le maximum de simplicité.
  - Technique : En effet, le carburateur Cozette du type à deux gicleurs donne un mélange air-essence dans un rapport parfaitement constant à tous les régimes du moteur et sous toutes charges.
  - D’autre part, grâce à l’emploi d’un tube de Venturi émulsionneur, le mélange air-essence n’est pas un mélange grossier de gouttelettes d’essence en suspension dans l’air, mais bel et bien une émulsion de particules d’essence infiniment petites.
  - Inutile de décrire ce carburateur en détail, car La Vie Automobile n’a pas manqué de l’étudier déjà, à plusieurs reprises.
  - Simplicité : Avec une simple pièce de monnaie, on démonte tous les gicleurs du carburateur Cozette. C’est là un record difficilement battable. Ajoutez même à cela qu’il est possible de démonter le gicleur principal sans arrêter le moteur, celui-ci tournant au ralenti. D’ailleurs, il faudrait une page complète de La Vie Automobile pour exposer les avantages du carburateur Cozette.
  - Le mélange air-essence étant parfaitement dosé et émulsionné, il faut maintenant le conduire au cylindre et remplir le cylindre. Suivant les résultats cherchés, ce remplissage peut être légèrement insuffisant ou
  - bien doit être parfait. Dans le premier cas, la maison Cozette étudie, s’il y a lieu, des tuyauteries qui permettent l’alimentation des cylindres en évitant pour ainsi dire complètement la résistance au déplacement de la colonne gazeuse et les condensations d’essence dans les tubulures.
  - Mais, si l’on veut tirer de son moteur toute la puissance spécifique possible, il faut remplir complètement le cylindre. La dépression qui règne à l’intérieur de ce cylindre est insuffisante pour obtenir un bon remplissage. Il faut donc remplir les cylindres par un procédé mécanique : par un compresseur rotatif. Mais quel type de compresseur adopter ?
  - Après de nombreux essais, Cozette adopte le compresseur rotatif à palettes ; mais celui-ci, qui, au point de vue technique, n’a que des avantages, présente, au point de vue pratique, des inconvénients qui rendent son emploi pour ainsi dire impossible, sous sa forme classique.
  - C’est alors que Cozette imagine son dispositif du faux rotor, qui est une solution remarquable, élégante du problème. Nous allons rappeler en quelques mots ce dont il s’agit.
  - L’inconvénient du compresseur à palettes ordinaire réside en ce que la force centrifuge à partir de 2.000 tours fait porter considérablement les palettes sur le stator. Il en résulte un bruit désagréable et une usure considérable des palettes et du stator.
  - Le graissage est pour ainsi dir< impossible, et un compresseur ne dur< que bien peu de temps.
  - La solution Cozette consiste dam l’interposition entre le rotor et h stator d’une pièce concentrique ai stator et que j’appellerai faux rotoru
  - Ce faux rotor tourne à l’intérieui du stator et à la même vitesse que lu rotor proprement dit. Les palettes du rotor portent directement sur le faux rotor. Celui-ci possède une série de lumières qui permettent le passage des gaz du carburateur au moteur. On comprend tout de suite l’intérêt de ce dispositif ; la force centrifuge fait porter les palettes du rotor sur le faux rotor. Mais, celui-ci tournant à la même vitesse que le rotor, le déplacement relatif des palettes et du faux rotor est presque nul, et l’usure provenant de la force centrifuge n’existe pas.
  - Grâce à ce dispositif, on peut employer en toute sécurité un compresseur du type à palettes. Le compresseur Cozette comporte beaucoup d’autres détails originaux ; par exemple, l’entraînement du faux rotor se fait par le rotor lui-même, au moyen
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  - Fig. 3. — Ensemble des courbes relevées sur un moteur.
  - de doigts décrivant à l’intérieur des flasques du faux rotor un mouvement épicycloïdal.
  - Il est incontestable que la solution de Cozette mérite de retenir l’attention de nos constructeurs.
  - Profitons, en passant, de ce que nous sommes au chapitre compresseur pour combattre l’opinion erronée de quelques techniciens à ce sujet.
  - On a prétendu, par exemple, qu’un moteur suralimenté avait un rendement technique déplorable. Evidemment, si vous regardezlaconsommation d’une voiture suralimentée par rapport à une voiture similaire non suralimentée, celle-là consommera plus ; mais n’oubliez pas que vous faites, avec la voiture suralimentée, beaucoup plus qu’avec la voiture ordinaire ; votre moteur donne beaucoup plus de chevaux. Ce qui importe en matière de rendement, c’est la consommation au cheval-heure ; or, il suffit de considérer les diagrammes de la figure 3 pour remarquer que la consommation d’un moteur suralimenté peut être inférieure à celle du moteur ordinaire. Celle-ci, dans une expérience précitée, est voisine de 250 grammes, ce qui est un chiffre meilleur que celui obtenu avec la plupart des moteurs ordinaires.
  - D’ailleurs, cette augmentation du rendement n’a rien de paradoxal : d’une part, le compresseur brasse le mélange air-essence, ce qui ne peut qu’améliorer son homogénéité dans sa combustion ; d’autre part, on peut techniquement soutenir que la suralimentation améliore le rendement thermique, puisque les pertes par les parois, à l’explosion, sont diminuées, car, pour une surface de champ d’explosion donnée, vous avez une plus grande masse gazeuse dans un moteur suralimenté que dans un moteur ordinaire.
  - Reste le troisième problème, celui de la combustion du mélange proprement dit dans le cylindre.
  - Comme nous l’avons déjà indiqué, le mélange doit être brassé dans le cylindre et la chambre d’explosion pour que la combustion de l’essence soit rapide et intégrale.
  - Cozette, étudiant ces phénomènes, a été amené à créer des culasses de forme spéciale, déterminant dans le cylindre, au moment de l’aspiration, un mouvement tourbillonnaire, rapide, de la masse gazeuse.
  - Cozette a d’ailleurs ainsi remarqué que la meilleure forme à donner à la chambre d’explosion correspondait à la forme de la culasse Ricardo, l’ingénieur anglais bien connu. C’est pourquoi la société du carburateur, Cozette s’est assuré la licence du brevet Ricardo (n° 507.380, du 13 décembre 1919) et a établi des culasses toutes prêtes, pouvant s’adapter en quelques minutes, sur plusieurs moteurs de série (par exemple : Amilcar, Renault, Zédel, Fiat).
  - Cette culasse présente l’avantage de s’adapter directement sur les moteurs précités, sans aucune modification du groupe.
  - C’est donc une transformation rela-
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  - Fig. 4. — Coupe de la culasse « Cozette », licence Ricardo,
  - tivement bon marché, eu égard aux avantages qu’elle rapporte. Ces avantages ont d’ailleurs été souvent contrôlés ; ils se traduisent principalement par une augmentation de vitesse, en palier et en côte, des accélérations et une diminution de la consommation pouvant atteindre 20 p. 100.
  - Comme on le voit, le problème de la carburation a été étudié par Cozette et la société du carburateur Cozette d’une façon tout à fait générale, et en résumé on peut dire ceci :
  - La plupart des moteurs des voitures modernes sont construits avec tout le soin désirable. Malheureusement, les questions carburation sont un peu négligées, parce qu’elles ne sont pas-traitées par des ingénieurs spécialistes. La société Cozette s’est spécialisée sur ce point.
  - Il suffit donc de dire qu’on veut un moteur et d’exposer ses desiderata (augmentation de vitesse ou bien diminution de la consommation) pour que la société se charge de modifier votre moteur et de lui adapter les accessoires nécessaires pour augmenter son rendement, sa puissance spécifique ; cela, pour la grande satisfaction de l’usager.
  - Bien entendu, de très nombreuses victoires dans les épreuves sportives sont venues récompenser les efforts de la société Cozette. Il faudrait plusieurs pages pour les énumérer toutes.
  - Parmi les plus typiques : Le record du monde de consommation, ce qui prouve que le carburateur Cozette est imbattable sur le terrain de l’économie.
  - Des victoires en course comme celle' de Salmson àBrooklands, en 1.100 centimètres cubes (qui fait, sur 300 kilomètres, plus de 180 de moyenne), ce qui prouve que le carburateur et le compresseur Cozette donnent des chevaux. 1
  - Ne dites pas maintenant que le compresseur est un accessoire fragile : Sizaire frères, E. H. P., Alfa-Roméo ont gagné leur catégorie dans Paris-Nice et l’épreuve de tourisme avec le compresseur Cozette.
  - Au point de vue consommation, signalons simplement que la Chenard et Walcker 1.100 centimètres cubes de Leonard et de Manzo qui, au dernier Grand Prix de tourisme de Saint-Sébastien, triompha si superbement de tout le lot en parcourant, à 105 de moyenne, 1.200 kilomètres, n’a consommé, à la stupéfaction de tout le monde, que 15 litres d’essence et 800 grammes d’huile aux 100 kilomètres, ce qui ne s’était encore jamais vu pour une telle performance. Ceci prouve donc bien l’excellence du rendement thermique donné par le compresseur.
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- - Classe V
  - 470 --- --------------- LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Moteur
  - Le Graissage
  - de nos Voitures
  - Les problèmes de la lubriiication d’un châssis comportent toujours deux solutions :
  - En premier lieu, le bureau d’études de chaque constructeur conçoit et dessine les circuits de graissage des divers mécanismes (moteur, boîte de vitesses, pont arrière, etc.).
  - En second lieu, l’automobiliste emploie, selon son inspiration, les lubrifiants que lui offre le marché.
  - Autrefois, nulle liaison parfaite 11e soudait entre elles ces deux réalisations, qui trop souvent se complétaient mal. Nous avons maintenant la certitude que nos voitures sont étudiées en vue de leur assurer le meilleur graissage d’après les dispositions prises par les constructeurs. E11 e II et, ces problèmes posés par la lubrification ont été résolus avec compétence par les établissements Quervel frères, dont le service technique est composé d’ingénieurs chimistes et d’ingénieurs mécaniciens. Ces techniciens ne se sont spécialisés dans le graissage qu’après avoir acquis dans la pratique les plus sérieuses références en automobile, aviation, industrie et marine.
  - De toute évidence, le seul moyen de donner satisfaction à l’automobiliste est d’abord de se placer dans les conditions les plus sévères et d’en tirer les conclusions matérielles qui seront pour lui une garantie absolue.
  - Les établissements Quervel frères (fondés en 1845) ont donc entrepris l’étude détaillée des châssis existants. Ce travail est condensé dans toute une série de notices qui sont mises gracieusement à notre disposition. Les solutions d’ordre mécanique si diverses entre les marques sont soigneusement fouillées et respectées, de façon à déterminer les types d’huile Kervoline qui s’harmonisent avec les mécanismes. Puis ces travaux sont confirmés expérimentalement au banc d’essai et sur route.
  - Les résultats de ces patientes recherches constituent bien la liaison idéale entre la construction et l’utilisation des voitures automobiles :
  - D’une part, les ingénieurs des lirmes voient leurs belles études développer le rendement maximum, grâce à la lubrification rationnelle des éléments mécaniques conçus avec élégance et réalisés avec soin.
  - D’autre part, les automobilistes sont sûrs d’avoir toujours à leur portée le moyen pratique d’entretenir économiquement leurs châssis. Ils constateront que ce dernier point est déve-
  - loppé dans les notices spéciales de graissage qui leur sont offertes.
  - Souvent, la critique d’un châssis se limite aux grandes lignes de sa présentation et aux conceptions générales de ses organes. Or, en matière automobile, la mode, qui joue un rôle de premier plan, est suivie de très près par les diverses 'maisons. Les mécanismes sont classiques et nous paraissons avoir atteint un degré de perfection qui tolère difficilement les innovations sensationnelles.
  - Jusqu’au moment où le génie humain pourra franchir les limites de la ttechnique actuelle, l’émulation se cantonnera dans le détail. Les soins apportés dans ces détails portent essentiellement sur le graissage ; les constructeurs connaissent trop l’importance capitale de ce facteur pour ne pas y apporter toute leur attention.
  - Nous en arrivons donc à écrire que l’élaboration d’une notice de graissage permet seule de faire la véritable critique d’un châssis.
  - Les notices spéciales établies par les établissements Quervel frères sont rédigées dans cet esprit. De plus, elles complètent l’œuvre du constructeur par la détermination exacte et scientifique des lubrifiants à employer. Elles apportent leur contribution à la connaissance parfaite des voitures, ce qui nous est indispensable pour en pratiquer l’entretien raisonné, en établir le budget le plus réduit compatible avec la plus grande satisfaction. Il faut, en effet, pour réaliser cet idéal, que les lubrifiants employés soient en parfaite harmonie avec l’œuvre du
  - au banc d’essai.
  - constructeur et que leur emploi respecte certaines règles élémentaires énoncées dans les notices.
  - Pour la rédaction de ces guides, le service technique de la Kervoline s’appuie sur ses connaissances théoriques ((u 1 l’ont, tout d’abord conduit adonner satisfaction aux constructeurs, mais 11e parle que « technique pratique ».
  - Certes, il est intéressant de savoir qu’un contrôle sérieux des huiles porte sur diverses caractéristiques : densité, viscosité à diverses températures, point d’inflammabilité, de combustion, de congélation, couleur, acidité, indices de saponification, d’iode, etc., etc. Mais existe-t-il un automobiliste disposant d’un laboratoire spécialisé et pouvant distraire de ses occupations plusieurs semaines d’essai chaque fois qu’il se réapprovisionne en huiles? Non, n’est-ce pas.
  - Le légitime désir de « l’homme sur la roule)) esL d’avoir toute sécurité dans sa voiture ; il sait que le graissage en est la clé de voûte. Les notices de graissage Kervoline donnent le moyen d’établir solidement cette clé de voûte, et leur édition a rencontré le plus grand succès.
  - Les établissements Quervel frères ne se contentent pas d’affirmer la valeur de leurs tableaux généraux de graissage exposés dans tous les garages. IL prouvent que ces renseignements résument des études complètes. Aussi, nous avons la conviction île rendre service à l’automobiliste en bu conseillant de se procurer le guide établi par Kervoline, tout spécialement pour sa voiture.
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- - Le Graissage
  - Les secrets du graissage automobile
  - COMMENT RÉSOUDRE LE PROBLÈME DU GRAISSAGE
  - Il n’existe pas deux moteurs, fus sent-ils de même marque et du menu-, type, qui soient identiques aux points de vue du réglage, de l’usure et des conditions de travail : charge, vitesse et température.
  - Pour un moteur donné, l’huile théoriquement appropriée cesse de l’être si les conditions de fonctionnement sont modifiées. C’est ainsi qu’un même moteur, monté sur une voiture de tourisme, puis sur un camion, ne devra pas être graissé avec la même huile.
  - Si nous recommandons l’emploi de la même huile dans les deux cas, nous commettons une erreur technique indiscutable.
  - Vouloir faire une huile pour un moteur déterrn né, c’est poser une question qui n’a pas de sens, parce que ce n’est pas le moteur qui commande le choix d’une huile, mais bien ses conditions d'emploi.
  - Ln effet, presque tous les moteurs actuels, généralement très bien étudiés, ont été construits pour fonctionner non pas avec une huile particulière, mais avec des lubrifiants moyens, voire visqueux. La [neuve en est qu’ils s’accommodent de l’huile de ricin. Or, le ricin est, de toutes les huiles en usage, la plus visqueuse (quatre fois plus que les huiles dites fluides).
  - Si le mode de graissage et les particularités de construction d’un moteur jouaient un rôle aussi important qu’on a bien voulu le dire dans la détermination de la viscosité de l’huile appropriée, des moteurs très différents à ces [joints de vue n’arriveraient pas à fonctionner avec le même lubrifiant, surtout lorsqu’il est aussi visqueux que le ricin.
  - L’expérience, elle aussi, vient donc à l’encontre de la théorie faussement répandue, et trop facilement reçue, qu’il faut une huile pour chaque moteur.
  - Mais, si les conditions mécaniques ont peu d’influence sur le choix d’une huile, il en est tout autrement pour les conditions d’emploi.
  - Conditions d’emploi. — Celles-ci sont fonction de deux facteurs : puissance demandée au moteur et vitesse
  - du véhicule. De l’effort demandé au moteur dépend son échaulfement ; son refroidissement est hé à la vitesse du véhicule.
  - Une voiture de tourisme marche à peu près constamment en prise directe et, par conséquent, l’augmentation de puissance demandée au moteur s’accompagne d’un accroissement de vitesse : en même temps que le moteur tend à chauffer davantage, il se trouve plus intensément refroidi, de sorte que, finalement, les conditions de travail du lubrifiant restent pratiquement constantes.
  - Un camion chargé, au contraire, garde peu la prise directe. Le moteur donne presque toujours sa puissance maximum, tandis que le véhicule n’avance que lentement ; l’efficacité du refroidissement étant faible, fa température du moteur s’élève.
  - Les conditions de travail sont donc essentiellement différentes, et il devient de toute évidence que c’est commettre une erreur de principe que de faire une huile pour chaque moteur.
  - Ce n’est pas le moteur qui commande le choix de l’huile, mais les conditions de travail qui lui sont imposées.
  - Partant de ces principes, et notamment de la similitude des conditions de travail des huiles dans les moteurs de même catégorie, la société A. André fils a créé un type d’huile pour chacune de ces classes : voitures de tourisme, camions, motos ou cyclecars : les Spidoléines.
  - Chaque type a été prévu pour les conditions les [dus dures de travail, dans la classe à laquelle il appartient ; l’ensemble peut donc être considéré comme des lubrifiants de sécurité.
  - Constatant, d’autre part, que les conditions du travail de l’huile dans les moteurs sont fort peu différentes l’été ou l’hiver, la société A. André fils a voulu pousser plus loin dans la voie de la simplification. En composant ses nouveaux lubrifiants avec
  - des huiles remarquablement peu sensibles à la température, elle a réalisé des huiles utilisables été comme hiver.
  - Entretien du châssis. - L’une des principales raisons qui rendent fastidieux l’entretien du châssis, c’est la diversité des organes à graisser. Les uns (pont arrière, boîte de vitesses) exigent une huile adhérente, appropriée parfaitement au graissage des engrenages; les autres, tels (pie les roulements, les axes, etc., demandent des lubrifiants ne s’écoulant pas et n’engendrant pas de cambouis. Ca Spidoléine P, spécialement étudiée pour le graissage et l’entretien du châssis, a, au repos, la consistance d’une graisse facilement employable dans les graisseurs sous pression
  - Introduite dans le carter d’un différentiel ou dans une boîte de vitesses, elle prend la consistance d’une huile semi-visqueuse, assez fluide pour n’opposer qu’une très faillie résistance au mouvement, et cela même par temps très froids.
  - En résumé, la Spido P vous ollre trois lubrifiants en un seul :
  - Une graisse ;
  - Un lubrifiant spécial pour roulements ;
  - Une huile pour carters.
  - Voilà, n’es t-il pas vrai, d’importantes simplifications dans la technique du graissage? Elles constituent, par rapport aux préjugés habituels, une véritable révolution dont les bienfaisantes conséquences n’échapperont à personne.
  - Plus d’indécision dans le choix de l’huile ;
  - Plus de tableaux de graissage 'compliqués à consulter, puisqu’il exisLe une huile par type de véhicule ;
  - Plus de changement de lubrifiant à.chaque saison, puisque la même huile est utilisable été comme hiver ;
  - Plus de difficulté dans le ravitaillement ;
  - Plus de complication dans le travail du garagiste, puisque le nombre de types est très restreint.
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  - Une page dans l’histoire de la lubrification
  - 1920. — En 1920, après bien des années d’études et de recherches, les premières bases de la théorie abstraite du frottement médiat furent établies par M. Dintilhac. En décembre, les premiers essais d’application furent exécutés aux usines Hispano-Suiza de Bois-Colombes et établirent le bien-fondé de cette théorie nouvelle.
  - 1921. —Au cours du premier semestre 1921, les essais d’application se poursuivirent au Conservatoire des Arts et Métiers de Paris sur machine Martens. M. Dintilhac, complétant alors ses travaux, arriva enfin à expliquer tous les phénomènes qui se produisent dans les machines de ce genre et restés inexpliqués jusqu’à cette date. Dès lors, la théorie abstraite du frottement médiat se trouvait entièrement confirmée, tant par les essais de laboratoire que par les essais sur moteur.
  - Les caractéristiques mécaniques que doit posséder le lubrifiant idéal pour moteurs d’automobiles étaient définitivement établies ; elles n’ont rien de commun avec les caractéristiques usuelles : densité, inflammabilité, viscosité. La vente de l’huile en bidons commença à cette époque sous la marque Yacco.
  - 1922. — Les nombreux essais entrepris à cette époque, chez divers constructeurs, permirent de serendre compte de l’exactitude de la théorie du frottement et de son application : une seule huile pour tous les types de moteurs, quels qu’en soient le dispositif de graissage et la conception mécanique, avec ou sans soupapes. Cette règle subit naturellement quelques rares exceptions mentionnées dans le tableau de graissage de la maison Yacco.
  - L’utilisation sur la route fit aussi découvrir une autre conséquence delà théorie du frottement médiat : l’huile doit être appropriée à l’état d’entretien du moteur : c’est alors que furent créés les types M et XX pour les moteurs qui ne sont pas en parfait état.
  - C’est à ce moment qu’apparut le haut intérêt des longues études faites antérieurement par M. Dintilhac sur la stabilité des huiles minérales à l’usage et sur les causes de la formation des goudrons et cambouis dans les carters. Dès cette époque, les grandes vitesses linéaires utilisées dans les moteurs d’automobiles firent apparaître la nécessité d’un lubrifiant moderne étudié spécialement pour ré-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - pondre aux conditions de graissage des moteurs à haut régime angulaire. A cette époque, la maison Yacco livrait des huiles minérales sélectionnées et reconnues stables; les analyses étaient faites par le laboratoire fût à fût ; aussi la clientèle reconnaissait déjà une notable diminution dans la formation des goudrons, ce qui entraîne une diminution des encrassements deè bougies, un meilleur entretien du moteur, une diminution de l’usure, la disparition des gommages.
  - 1923. — C’ est au début de 1923 que des recherches sur la lubrification des moteurs du genre semi-Diesel montés sur châssis amenèrent la création de l’huile Ric’Yacco. Commercialement, cette huile se distingue par l’odeur qu’elle dégage à l’échappement, et qui se rapproche un peu de celle donnée par l’huile de ricin. Techniquement, ce produit est du plus haut intérêt, car il dissout les cambouis et goudrons formés par les huiles minérales dans les moteurs à grande vitesse, c’est-à-dire dans tous les moteurs modernes.
  - La découverte de ce produit tout à fait spécial entraîna, peu de temps après, celle du procédé de stabilisation des hydrocarbures instables contenus dans les huiles minérales. Après une longue période de minutieux essais, le traitement fut entrepris industriellement et, dès la fin de 1923, les huiles moteur Yacco M et XX ne furent livrées à la clientèle qu’en huiles stabilisées. Des essais préalables des plus importants portèrent en particulier sur le cas des mélanges des huiles stabilisées avec toutes les autres huiles du commerce minérales ou végétales, et la fabrication ne fut entreprise que lorsqu’il fut nettement établi qu’en aucun cas ce traitement ne pouvait présenter un inconvénient quelconque dans les moteurs.
  - 1924. —L’année 1924 marque le départ du grand développement delà marque Yacco grâce à la connaissance que l’on avait, dans certaines régions de France, des propriétés spéciales de ses produits.
  - La première usine, créée en 1922, devint rapidement insuffisante et, dès 1924, l’installation de l’usine de Rouen fut entreprise. Celle-ci, qui commença à fabriquer au début de 1925, comporte les installations les plus modernes ; elle a été organisée tout spécialement pour la fabrication scientifique des huiles stabilisées.
  - Au cours de 1924, une étude très approfondie du graissage par barbotage fut entreprise et entraîna un véritable triomphe pour la Yacco, car
  - il fut reconnu qu’un moteur qui, par suite de son régime trop élevé, commence à couler des bielles avec les autres huiles, n’en coule pas avec l’huile moteur Yacco.
  - Peu de temps après, la piste de Linas-Montlhéry était ouverte, et l’on y vit immédiatement le personnel technique de la maison Yacco y poursuivre ses études de graissage. Entre autres questions importantes, c’est là et à cette époque que furent établies les lois sur la consommation qui font l’objet d’une brochure spéciale éditée par la maison Yacco.
  - La création de produits nouveaux ne pouvait pas s’arrêter là. C’est en 1924 que fut créée la graisse Yacco Pression, qui ne durcit pas dans les graisseurs et, par conséquent, ne les obstrue pas.
  - Poursuivant les mêmes idées, M. Dintilhac créa, en 1925, la graisse Yacco Ressorts. R fallait trouver un produit stable, adhérent et anti-rouille, et ce problème fut résolu.
  - 1925. —En 1925, le nombre des patentés de l’automobile clients de Yacco étant devenu suffisant, le contact fut repris avec les constructeurs, et bientôt les produits furent accrédités par de très importants constructeurs qui les recommandent. Ces références s’étendent sur tous types de voitures ou moteurs.
  - Pour pouvoir mieux collaborer avec ces importants industriels, un banc d’essai muni d’un frein Froude a été installé à l’usine de Courbevoie dès le début de 1925. Celui-ci est, sans exagération, le mieux installé qui existe au point de vue de toutes les études qui peuvent se rattacher au graissage, et de nombreuses expériences y ont été faites qui seront publiées dans l’avenir.
  - 1926. —En 1926, lamaison Yacco est devenueune des plus puissammentorga-nisées, sous le contrôle d’un Conseil d’administration qui ne compte que des notabilités de la grosse industrie. Elle compte, en mai 1926 : 7.352 clients patentés de l’automobile ; c’est pourquoi on peut trouver aisément l’huile moteur Yacco dans toutes les régions de France, mais on ne trouve pas cette marque à toutes les pompes à essence, puisque la maison n’admet comme clients directs que les garagistes et spécialistes d’articles pour l’auto.
  - Cette restriction n’a pas entravé le développement de la vente dans les régions où les garagistes ont compris toutl’intérêtde ces produits techniques, et la Société se propose de continuer sur les mêmes principes une marche ascendante à pas de géant en France et dans certains pays étrangers.
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- - CLASSE VI
  - L’ÉCLAI RAGE
  - SOMMAIRE :
  - BESNARD (Phares)
  - (60, boulevard Beaumarchais, Paris)............................ 475
  - CIBIÉ (Phares)
  - (62, rue Haxo, Paris).... ..................................... 47^
  - C,e ÉLECTRO-MÉCANIQUE (Équipement électrique)
  - (95, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris)....................... 477
  - DININ (Accumulateurs)
  - (18, route de Cherbourg, Nanterre)............................. 478
  - DUCELLIER (Équipement électrique et Appareils d’éclairage)
  - (23, rue Alexandre-Dumas, Paris)............................... 479
  - FARAD OC (Phares)
  - (M. Vives, quai d’Alsace, Villeneuve-sur-Lot)............:..... 480
  - L4MBLIN-PARENT (Appareils d’éclairage)
  - (18, rue des Poissonceaux, Lille).............................. 481
  - MAGONDEAUX (Éclairage à l’acétylène)
  - (83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris)./..................... 482
  - MARCHAL (Équipement électrique et Appareils d’éclairage)
  - (134, avenue Malakoff, Paris).................................. 483
  - NERKA (Bougies)
  - (21, rue Le Peletier, Paris)................................... 484
  - PARIS-RHONE (Équipement électrique)
  - (23, avenue des Champs-Ëlysées, Paris). ....................... 485
  - R. B. (Magnéto)
  - (11, rue du Surmelin, Paris)................................... 486
  - SOL (Bougies)
  - (88. avenue Émile-Zola, Paris)................................. 487
  - TUDOR (Accumulateurs)
  - (16, rue de la Baume, Paris ................................... 488
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Phares BESNARD au Salon
  - Cette firme, réputée depuis de nombreuses aimées pour l'excellence de sa fabrication, présente, comme à chaque Salon, des nouveautés fort intéressantes.
  - Nous mentionnerons tout d’abord le « Pharintenss », le nouveau phare électrique extra-puissant et lout à fait au point. Il comporte un dispositif de réglage suivant trois directions perpendiculaires, qui permet de mettre rigoureusement la source lumineuse au foyer et de corriger l’orientation du faisceau tant en hauteur qu’en direction, de manière à l’amener exactement sur la route.
  - Le réglage s’opère en tournant trois
  - Fig. 1. — Comment on règle le faisceau d’un Pharintenss.
  - boutons à tête fendue qui affleurent à l’arrière du phare, et pour cela une pièce de monnaie subit.
  - Cette mise au point par l’extérieur du phare est des plus commodes à effectuer : tout en la faisant, on observe les déplacements progressifs uu faisceau, ce qui permet de l’ajuster exactement en largeur et direction, et ceci sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir la porte et sans masquer la lumière avec la main.
  - Ces deux inconvénients, qui se rencontrent généralement dans les phares à réglage intégral et qui rendent impraticable cette opération indispensable du réglage, sont écartés ici complète-nien t.
  - Les matières employées pour la fabrication sont de première (piaillé. La charnière et la fermeture sont fortement soudées et goujonnées sur le corps et la porte.
  - Le phare est rigoureusement étanche ; la fermeture se fait par une vis à tête fendue, qui peut, comme les boutons, se manœuvrer a J’aide d’une pièce de monnaie.
  - Les plus grands soins ont été apportés à l’exécution de la parabole. Elle est profonde, emboutie au moyen de
  - Le Pharintenss Besnard à réglage intégral.
  - presses à très grande puissance. Sa forme est rigoureusement géométrique. La forte épaisseur du métal qui la constitue lui donne une rigidité absolue la rendant indéformable ; elle est en outre revêtue d’un solide dépôt d’argent. De plus, sa forme s’harmon se parfaitement avec les ensembles aux lignes fuyantes des carrosseries modernes ; la porte se raccorde au corps sans aucun bourrelet disgracieux.
  - La simplicité de la conception de ce phare permet aux établissements Besnard de le livrer à des prix très abordables.
  - POUR LE CODE DE LA ROUTE
  - Il est également prudent d’être au «Code)), pour ra propre sécurité comme pour celle des autres.
  - Le projecteur mobile Pharintenss à blocage instantané.
  - Une bonne solution consiste à ajouter aux deux phares puissants un appareil auxiliaire, non éblouissant, qu’on laissera seul éclairé au moment du croisement, en même temps que s’allumeront les satellites.
  - Les phares Besnard présentent un phare auxiliaire, non éblouissant,, de petit diamètre, à corps cylindrique, muni d’une grille permettant de le fixer à l’avant de la voiture, soit sur une barre horizontale d’accouplement ou une ferrure cylindrique verticale.
  - Ce petit appareil eu laiton est également de fabrication très soignée.
  - LE PHARINTENSS MOBILE A BLOCAGE INSTANTANE
  - Une autre nouveauté à signaler, est le « Pharintenss » orientable en tous sens, même en arrière. Il est très
  - Fig. 4. — Phare auxiliaire Code.
  - utile pour les virages, pour lire la nuit les indications des poteaux et pour la marche arrière.
  - Sa poignée est à gâchette, ce qui rend le maniement des plus pratique ; en saisissant cette poignée, le système de blocage se trouve immédiatement libéré; le projecteur, rendu libre autour de son pivot sphérique, peut être dirigé n’importe où, d’une seide main et sans effort.
  - Dès que la gâchette est lâchée, l'action d’un fort ressort bloque le pivot, de telle sorte que le phare reste braqué dans la direction choisie.
  - Ce phare, dirigé de manière à projeter le faisceau à 25 mètres en avant de la voiture, peut servir de phare auxiliaiie Code pour les croisements.
  - LANTERNES CARRÉES
  - Enfin, signalons que Besnard nous ollre tout un choix de lanternes carrées de très belle fabrication, complétant ainsi la collection de ses célèbres et réputées lanternes «Vestales», dont l’éloge n’est plus à faire.
  - La lirme Besnard reste fidèle à sa vieille devise : La plus belle fabrication française.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Les phares CIBIÉ
  - Combien d’automobilistes peuvent-ils se vanter de posséder un bon éclairage puissant et bien réparti ? Bien peu sans doute ont cette bonne fortune. La raison? Peu de dispositifs sont conformes aux règles qui régissent l’optique, et, parmi ceux qui sont bien étudiés, il en est dans lesquels le côté mécanique n’est pas suffisamment au point, d’où des difficultés de réglage préjudiciables.
  - C’est que la création d’un bon phare nécessite une longue expérience des questions d’éclairage et une longue pratique des questions de fabrication. Ce n’est qu’après de longs et nombreux essais qu’il est possible d’opter pour telle ou telle solution.
  - Il n’est pas de preuve plus probante de cette impérieuse nécessité que celles qui nous sont fournies par l’étude succincte des travaux de M. Cibié, le constructeur bien connu. Il n’est certainement pas de constructeurs de phares qui possède sur la question autant de Brevets et aussi variés. Toutes les questions soulevées actuellement quant à certains principes, il les a résolues depuis déjà longtemps.
  - Citons par exemple la question de l’emplacement à donner à la lampe. Le premier, en 1915, il a construit, des phares avec lampes retournées, c’est-à-dire le culot tourné vers la glace du phare, et il a livré à l’aviation depuis 1916 des dizaines de milliers de phares établis sur ce principe. Mais il s’agissait là d’un cas particulier, dont certains ont cru tirer une déduction générale ; il s’agissait d’utiliser dans les meilleures conditions des lampes qui donnaient une répartition de flux lumineux nettement différente de celles que l’on trouve dans le commerce.
  - Ces lampes avaient un prix prohibitif ; or les lampes usuelles ont une répartition symétrique du flux lumineux, on doit donc les disposer dans la parabole du phare dans le sens
  - pratiquement le meilleur. Or il est bien évident que le réglage le' plus précis et le plus stable du point lumineux (et c’est ce qui importe le plus dans la question de puissance lumi--neuse) est celui qui sera réalisé si la lampe fait corps avec la parabole. Avec une lampe retournée, il y aura toujours des jeux variables entre les diverses pièces du phare, d’où la nécessité d’un dispositif de réglage, quand ce ne serait que pour compenser l’écrasement du joint d’étanchéité.
  - Si nous avons insisté sur cette question, c’est qu’il s’agissait d’un exemple typique faisant ressortir les méthodes de travail et de recherches du constructeur du phare Cibié.
  - Les deux modèles qu’il présente au Salon sont munis de nombreux dispositifs ingénieux et pratiques, concernant notamment le montage de la lampe phare, celui de l’ampoule de la lanterne, le système de fermeture, etc.
  - L’ampoule de la lampe du phare est montée dans une douille fixée au centre d’une sorte de boîte cylindrique ménagée au sommet de la parabole. La lampe peut ainsi se retirer par le fond de la parabole sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir la glace. La lampe est centrée par ce procédé de façon précise et immuable.
  - Les deux phares Cibié : le modèle luxe et le modèle superluxe, offrent certaines différences dans le détail, mais sont semblables quant à leur principe optique.
  - Sur le même principe que ses phares, la maison Cibié a établi des projecteurs de côté remarquables par leur sim plicité et leurs avantages pratiques. Ils peuvent être employés comme projecteurs de recherches ou comme projecteur type « Code de la route ». Us sont à cet effet pourvus d’un dispositif d’orientation.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, ils sont démontables instantanément en trois parties : le support servant à la fixation du projecteur sur la voiture le corps principal portant la lampe et l’interrupteur, et la parabole
  - Fig. 2. — Coupe du phare Cibié superluxe.
  - avec son verre qui vient s’encastrer dans le corps du projecteur.
  - L’emploi de lampes à filament réglé de fabrication suffit pour obtenir un faisceau lumineux toujours semblable à lui-mêine, sans que l’on ait le soin de faire aucun réglage lors du remplacement de la lampe.
  - Indépendamment des avantages techniques résultant du principe même de leur construction, les projecteurs de côté Cibié possèdent les caractéristiques suivantes : précision et fini de la construction, cachet d’élégance : toutes les pièces mécaniques apparentes sont émaillées noir ou nickelées, l’intérieur du projecteur est argenté.
  - Ces projecteurs constituent un accessoire qui manquait véritablement sur le marché automobile et, depuis leur apparition, ils ont connu un tel succès que l’on peut prévoir le jour où les constructeurs les monteront en série sur leurs voitures comme ils montent actuellement deux phares normaux.
  - Fig. 1. — Le projecteur de côté démontable en trois parties.
  - Fig. 3.
  - Phare Cibié, type luxe,
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- - L'Allumage - ” .......—- LA VIE AUTOMOBILE ..................' ' - - : 477
  - Les équipements électriques “ CEM ”
  - (Licence WESTINGHOUSE EL Int. Cy.)
  - Avant d’examiner les fabrications CEM, il n’est pas sans intérêt de dire quelques mots de la marque elle-même, qui, pour beaucoup, semblerait une nouvelle venue sur le marché automobile,
  - Fig. 1. — La dynamo CEM.
  - Il s’agit, en effet, d’une des marques les plus anciennes dans la spécialité difficile de l’équipement électrique Mes véhicules automobiles, puisqu’elle est la résultante de la fusion de la Compagnie ÉLECTRO-MÉCANIQUE avec la société anonyme Westinghouse. La réputation de ce dernier nom simplifie notre présentation, car elle garantit un matériel dont les qualités ont pu être appréciées par des milliers d’automobilistes, depuis une douzaine d’années.
  - Il est une autre raison d’ordre technique qui a contribué au bon renom des fabrications de cette marque. Tous ses appareils sont simples.
  - En électricité, comme d’ailleurs dans toutes les branches de la mécanique, la simplicité est la première condition d’un bon fonctionnement. La .marque CEM ne s’est pas lancée dans la construction des appareils mixtes susceptibles de fonctionner en générateur ou en moteur (solution qui jusqu’ici ne semble pas s’être absolument imposée) ; elle a estimé, avec raison d’ailleurs, qu’il était suffisamment difficile de réaliser une bonne génératrice ou un bon moteur, sans accroître la complication par une combinaison de circuits, de
  - balais, de changements de vitesse, etc., et les appareils générateurs ou moteurs qu’elle livre ont été surtout étudiés au point de vue de la sécurité de fonctionnement et du rendement.
  - Passons en revue les diverses fabrications CEM.
  - Etablissant des appareils simples, il est facile, sans entraver le rendement d’un atelier de fabrication, de prévoir toute une gamme d’appareils semblables, jusque dans le moindre détail, mais ne différant que par l’échelle. Et c’est pourquoi on peut toujours trouver dans la gamme des dynamos CEM le modèle convenant à un châssis, en tenant compte des éléments qui doivent guider ce choix, c’est-à-dire la vitesse d’entraînement de la dynamo par rapport à celle du moteur, la vitesse de conjonction admissible, l’intensité normale de charge correspondant à la capacité des accumulateurs montés ou prévus sur le châssis. Et ceci a son importance ; on néglige trop souvent, en effet, de considérer que, parmi les facteurs qui influent sur la durée dé la batterie, le régime de la charge est un des plus importants ; son taux doit se tenir entre un quart et un si^ème de la capacité effective de la h%|ÿerie. Les dynamos CEM, 6 volts ou 12yolts, sont établies en tenant compte de cette considération.
  - La marque CEM établit également toute une gamme de démarreurs séparés entraînant le volant au moyen d’une couronne dentée fixée sur lui et d’un pignon bendix rentrant ou sortant selon l’emplacement prévu pour le démarreur. Il est donc toujours possible de trouver le démarreur qui convient pour un modèle de châssis déterminé.
  - Un équipement électrique n’est pas complet sans un certain nombre d’accessoires : contacteur pour la mise en marche du démarreur, tableau de contrôle et de commande de tous les organes électriques d’une voiture. La Compagnie ÉLECTRO-MÉCANIQUE établit ces divers appareils, dont certains sont représentés sur les figures ci-contre.
  - Il en est un qui mérite de retenir plus spécialement l’attention : son nou-
  - veau tableau L. C. Il existe un grand nombre de modèles de tableaux, mais il en est peu qui donnent entière satisfaction ; ou bien ils sont bon marché, mais leurs dispositifs sommaires sont, un jour ou l’autre, la cause de perturbations dans l’installation ; ou bien ils sont établis consciencieusement, et leur prix est prohibitif.
  - Le tableau L. C. concilie les qualités de ces deux genres d’appareils.
  - De forme cylindrique, donc facile à loger sur le tablier de la voiture, il a comme premier avantage l’accessibilité des connexions.
  - Sur sa face principale, sont disposés : au milieu, la manette d’éclairage, traversée en son centre par la clé de verrouillage, et tout autour : la lampe de contrôle s’allumant dès que la tension de la dynamo est inférieure à celle de la batterie, une prise pour la baladeuse, l’interrupteur de magnéto et deux fusibles très accessibles, l’un protégeant le phare gauche, la lanterne droite, la lanterne arrière et la baladeuse, l’autre le phare droit, la lanterne gauche, la lampe de tablier et l’avertisseur.
  - Il comporte en outre quelques détails intéressants : par exemple, l’interrupteur de magnéto ne revient dans la position de marche que lorsque la clé de verrouillage, complètement enfoncée dans la serrure, est légèrement tournée vers la gauche ; le retrait de la clé qui verrouille l’interrupteur de magnéto et la manette d’éclairage met hors circuit l’avertisseur, la lampe de tablier et la lampe de contrôle du tableau.
  - Fig. 3. — Le tableau L. C.
  - Dans les installations comportant un relais magnétique contrôlant le circuit du démarreur, le démarrage est commandé par la rotation de cette clé, celle-ci revenant automatiquement à sa position normale lorsque le moteur a été mis en marche, etc.
  - Il s’agit, comme on le voit, d’un tableau étudié comme doit l’être un appareil qui constitue un poste de contrôle de toute l’installation, et qui doit, de ce fait, réunir toutes les commandes des divers appareils, tout en étant d’une construction spécialement soignée pour rester à l’abri de toute défaillance.
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  - Les accumulateurs DININ
  - Les exigences du confort à bord des voitures ont conduit les spécialistes à perfectionner sans cesse les différents organes qui composent l’équipement électrique des automobiles.
  - A cette mise au point, l'industrie des accumulateurs a largement contribué, en atteignant un degré de perfectionnement qu’on n’eût pu soupçonner il y a seulement quelques années ; ces progrès rapides sont dus en grande partie à l’initiative et aux travaux de la société üinin qui, depuis plus de trente ans, n’a cessé d’innover
  - dans cette fabrication si spéciale.
  - C’est ainsi que les batteries fabriquées dans les usines Dinin offrent une sécurité de fonctionnement comparable à celle de n’importe quel organe mécanique des voitures. Telle la batterie est lixée sur le chAssis, telle elle demeure : les chocs, les cahots les plus violents ne l’altèrent en aucune façon. Le seul souci que sa présence impose au conducteur est la nécessité de veiller périodiquement au maintien à hauteur convenable du niveau de l’électrolyte dans les éléments.
  - Les qualités d’esthétique, de robustesse et de longévité qui caractérisent., les batteries « Autobloc Dinin » sont, dues, non seulement à une fabrication hors'de pair, mais encore à la suppression complète de toute espèce d’enveloppe extérieure en bois ou en métal pour le groupement des éléments. La matière moulée de haute résistance avec laquelle sont confectionnés les bacs multiples et les couvercles est inattaquable par le liquide acidulé qui constitue l’électrolyte, à l’encontre du
  - = LA VIE AUTOMOBILE .............
  - bois ou du métal, dont la destruction rapide est inévitable.
  - Rappelons une caractéristique très particulière aux accumulateurs Dinin : traités suivant un procédé breveté, ils sont expédiés de l’usine électriquement chargés, quoique secs. Les stockistes de province ou de l’étranger peuvent ainsi conserver en magasin, sans limite de temps, à l’état de neuf, les batteries Dinin chargées sèches. Point n’est besoin pour eux de disposer d’un local spécial pour entreposer les accumulateurs ; les batteries chargées sèches, ne dégageant aucune émanation acide, peuvent en effet voisiner sans inconvénient, sur les rayons des vitrines, avec les appareils métalliques ou accessoires quelconques.
  - Les batteries Dinin ainsi préparées sont remplies d’électrolyte au moment même de la vente ; les acquéreurs sont dès lors assurés de recevoir des appareils rigoureusement neufs.
  - Le délicat problème de l’approvisionnement des batteries neuves, constamment prêtes pour la mise en service
  - Classe VI
  - V______________________________________/
  - Fig. 3. — Batterie de 6 volts, Autobloc, pour l’éclairage des motocyclettes.
  - immédiate, se trouve ainsi heureusement. résolu.
  - Lu conséquence de leurs remarquables qualités, les bat teries Dinin se sont imposées dans toutes les applications. Les grandes marques d’automobiles et de motocvcles ont depuis longtemps adopté l’Autobloc comme standard. Les compagnies de chemins de fer utilisent sur une grande échelle les nouvelles batteries Dinin spéciales pour l’éclairage des trains.
  - L’autobus Renault, le plus puissant véhicule ayant participé au récent, concours organisé par J’tJnion des Syndicats de l’Electricité, était équipé avec une batterie de traction Dinin. Mais les « Dinin » ne sont pas seulement sur ce qui roule On les trouve dans les grandes stations centrales, dans les installations particulières d’éclairage et de force, usines, châteaux, villas, fermes, etc. Elles trouvent également leur emploi dans les standards téléphoniques, pour les signaux, etc., etc.
  - En T. S. E., elles sont, utilisées aussi bien dans les grands postes d’émission et de réceplion (pie par tous les amateurs avisés.
  - v-_______=____________________________________________________________________________________J
  - Fig. 1. — Batterie Dinin, type Est, pour Féclairage des trains.
  - Fig. 2. — Batterie de 12 volts,.Autobloc, pour l’équipement des automobiles.
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- - = LA VIE AUTOMOBILE
  - L Éclairage —-— -
  - Les établissements DUCELLIER
  - Le succès du Salon de l'Automobile va sans cesse grandissant, d’année en année. D’année en année, aussi, l’industrie automobile se développe de plus en plus chez nous. Le nombre des constructeurs augmente, et on constate à chaque nouveau Salon qu’il y a un véritable engorgement dans les demandes des exposants. Il en résulte précisément qu’on est obligé, pour chercher à donner satisfaction atout le monde, de réduire dans des proportions parfois très fortes l’emplacement accordé aux exposants les plus importants et à ne pas leur donner une surface en proportion avec cette importance même.
  - Ducellier, qui est un des plus importants, sinon même le plus important, de tous les constructeurs d’équipement électrique, ne dispose donc, comme trop de ses collègues, que de quelques mètres carrés, pour exposer tous les produits qu’il fabrique dans ses quatre usines. Et, cependant, celles-ci occupent actuellement plus de 3.000 ouvriers et employés.
  - Les établissements Ducellier occupent en effet les usines suivantes :
  - 1° Usine des magnétos Zénith, 221 bis, rue Ilaxo ;
  - 2° Usine des phares Blériot, 41, rue Saint-Denis, à Boulogne-sur-Seine ;
  - 3° Usine des équipements Ducellier, 23, rue Alexandre-Dumas, Paris ;
  - 4° Usine des phares Ducellier, la société mère, actuellement rue Victor-Hugo, à Ivry.
  - Un petit coup d’œil d’ensemble sur chacune de ces usines et sa production, donnera une idée à nos lecteurs de l’importance de ces fabrications.
  - Magnétos Zénith. — La Société des magnétos Zénith a été absorbée lin décembre 1923, et, depuis cette date, la fabrication s’est bornée à la réalisation des modèles déjà étudiés et mis sur le marché. Ses magnétos, comme toutes celles restées sur les conceptions de 1900, ne correspondent que d’une façon imparfaite aux exigences des moteurs actuels à forte compression et à grande vitesse angulaire.
  - Aussi, les établissements Ducellier ont cherché autre chose, et réalisé une magnéto, mise sur le marché sous le nom de magnéto Phi, qui est appelée à un gros avenir.
  - Cette magnéto a été décrite dans le numéro de La Vie Automobile du 10 août 1926.
  - Voici ses caractéristiques principales :
  - Grande longueur d’étincelle aux très bas régimes, ce qui permet d’allumer très facilement les moteurs, et facilite le départ dans tous les cas.
  - Dis ta nce entre les points sous tension et la masse plus du double de celle adoptée habituellement ; les épaisseurs d’isolant ont, au minimum, été doublées également par rapport à celles des magnétos actuelles ; le parafoudre peut être réglé sans inconvénient à 12 millimètres.
  - Béalisation mécanique qui permet les plus grandes vitesses et une très grande accessibilité des organes, permettant un réglage facile des vis platinées. La distribution se fait par disrupture, ce qui a un effet heureux pour le bon entretien des bougies et permet leur fonctionnement normal, même si elles sont légèrement encrassées.
  - Cette magnéto donne quatre étincelles par tour ; elle tourne par conséquent à demi-vitesse du moteur pour quatre cylindres, aux trois quarts pour six cylindres, et à la vitesse du moteur pour huit cylindres.
  - Phares Blériot. — La Société des phares Blériot a été absorbée en janvier 1925. Les projecteurs Blériot-Phi, dont la réputation est mondiale, étaient et sont restés sur le marché les meilleurs projecteurs.
  - Les tendances actuelles et les facilités de réalisation en grande série ont cependant conduit les établissements Ducellier à étudier et réaliser de nouveaux modèles.
  - Le succès de ces derniers, dû à leur réalisation, est considérable.
  - Sortis au début de cette année, ils équipent actuellement les voitures des constructeurs suivants :
  - Amilcar, Citroën, Delage, Delaunay Belleville, Delahaye, Derby, Jean Gras, Mathis, Peugeot, Renault, Rolland-Pilain, Ravel, Salmson, S. A. R. A., Suère, Zedel.
  - Toute la gamme des projecteurs existe : projecteurs ordinaires, projecteurs oscillants ; comme solution Code de la route, un petit projecteur spécial peut se monter soit séparément des projecteurs normaux, soit en duplex.
  - Phares Ducellier. — La Société des phares Ducellier continue la fabrication de ses projecteurs de grande série en tôle emboutie ; l’outillage considérable de cette société lui permet de mettre sur le marché des projecteurs extrêmement robustes à des prix très bas. Ces projecteurs sont montés sur les voitures suivantes :
  - Amilcar, Ariès, La Buire, Charron, Citroën, Delage, Delahaye, Ford, Hur-
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  - tu, Mathis, Peugeot, Rolland-Pilain, J b. Schneider, Unie, Vermorel, Zèbre,
  - Équipements électriques Ducellier. — Dans chacune des catégories, la maison Ducellier équipe un très grand nombre de marques, mais il faut remarquer que, comme chaque année, elle reste le champion des appareils séparés :
  - Ariès, Ballot, Bugatti, La Buire, Corre la Licorne, Charron, De Dion-Bouton, Delahaye, Delaunay, Far-man, Gobron, Jean Gras, Ilotchkiss, Laflly, Laffitte, Mathis* Oméga Six, Panhard, Peugeot, Ravel, Rolland-Pilain, Rochet-Schneider, S. A. R. A., S. O. M. U. A., Salmson, Unie, Voisin, Zedel, Zèbre.
  - Les appareils séparés ont en effet comme gros avantage sur toutes les autres solutions, de permettre une protection très efficace des appareils, ceux-ci étant placés sous le capot.
  - Les appareils combinés, au contraire, soit avec boîte de vitesses, soit sans boîte de vitesses, sont obligatoirement placés en bout du vilebrequin, par conséquent dans une position très favorable pour recevoir l’eau, la boue et les poussières de la route.
  - Organisation. — Ducellier a complété également son organisation de province ; pour augmenter la sécurité du fonctionnement de ses appareils, indépendamment des stocks Ducellier que l’on peut chiffrer par milliers, il a créé des « Stock Services » suffisamment nombreux pour pouvoir toucher rapidement tous ses clients de province ou de l’étranger. A chacun des « Stock’'Services », une personne qualifiée prend les lieu et place de Ducellier pour toute décision concernant les appareils sous garantie.
  - Nous avons pu suivre, depuis la fin de la guerre, les efforts et les travaux des établissements Ducellier, aussi bien dans l’augmentation et l’agencement des ateliers que dans la création et la réalisation de nouveaux types et modèles d’appareils. Ces immenses agrandissements de tous ordres ont été exécutés dans un laps de temps de quatre années seulement. Si on veut bien noter que, pendant ces quatre années, il a fallu non seulement recruter du personnel, mais le former, en faire l’instruction professionnelle, former aussi des électriciens compétents pour l’entretien dans toute la France des équipements électriques des voitures, on juge de l’effort formidable accompli par le personnel dirigeant des établissements Ducellier, effort que vient pleinement, aujourd’hui, couronner le succès.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Fig. 2. — A, éclairage avant non éblouissant; B, éclairage latéral et postérieur.
  - Le
  - projecteur « croisement “ FAR A DOC ”
  - Le problème de l’éclairage nocturne des voitures automobdes est toujours d’actualité, car, si l’appareil théoriquement et, ce qui est mieux, pratiquement conforme au Code delà route existe, nous avons nommé le «Faradoc», il reste à éduquer l’automobiliste qui, pour toutes les questions concernant les accessoires de sa voiture, ne regarde qu’une chose : le prix d’achat, sans se soucier autrement de leur fonctionnement ; il est ainsi amené à essayer les dispositifs les plus variés, mais qui tous possèdent au moins deux points communs : leur prix peu élevé et leur fonctionnement défectueux.
  - Cet attrait du bas prix sur l’automobiliste explique pourquoi, lors de l’apparition du Code de la route, un nombre aussi important de constructeurs aient pu devenir spécialistes de l’éclairage des voitures automobiles ; tous avaient une solution à proposer. L’usage a heureusement fait table rase de la plupart.
  - Parmi les différents systèmes qui ont été proposés pour résoudre la question de l’éclairage de nuit, les uns constituent plutôt des moyens de protection ; ce sont donc des solutions très incomplètes. Il suffit, en effet, de s’en rapporter aux termes mêmes du décret réglementant la circulation des automobiles pour s’apercevoir que seule est admissible une solution dans laquelle le conducteur agit sur son éclairage pour ne pas éblouir les personnes qui se trouvent dans le faisceau lumineux de ses phares. On y lit, en effet : «Tout automobiliste doit modifier l’éclairage de sa voiture au moment
  - Fig. 1. — Le projecteur Faradoc, grâce à son faisceau lumineux indirect et postérieur, complète votre éclairage et permet dé croiser en toute sécurité.
  - de la rencontre d’un usager pour ne pas l’éblouir » ; le fait de se protéger contre l’éblouissement occasionné par des phares adverses ne suffit donc pas.
  - Ceci restreint singulièrement les données du problème. Reste à trouver un dispositif lumineux qui éclaire suffisamment, mais n’aveugle pas. Là encore, si l’on veut faire appel au bon sens, les données du problème en restreignent les solutions ; en effet, les prescriptions du Code ont été établies dans le but de diminuer le danger des croisements ou des traversées de villes; or ces deux éventualités, aussi fréquentes soient-elles, ne constituent cependant qu’une faible partie du temps que l’automobiliste passe sur la route. Sauf dans ces occasions, il est nécessaire qu’il dispose du maximum d’éclairage. Il semble donc illogique de demander à un seul phare d’être à la fois très puissant et de rester non aveuglant.
  - C’est ce qu’a fort bien compris le constructeur du «Faradoc».
  - L’appareil qu’il a créé constitue un phare auxiliare qui permet d’effectuer les croisements sans aucun danger et de ne pas éblouir la partie adverse.
  - Conçu pour répondre à tous les desiderata de la circulation de nuit, il a été muni de certains dispositifs pratiques dont le but est de faciliter toutes les manœuvres qu’un automobiliste a l’occasion d’effectuer de nuit : marche arrière dans un garage, lecture des poteaux indicateurs, signalisation à l’arrêt ou en marche, etc.
  - Le projecteur-croisement Faradoc est un phare auxiliaire qui se place sur le côté gauche de la voiture. Son principe est simple : il est muni d’une seule source lumineuse, réfléchie ou dirigée dans plusieurs directions ; le faisceau principal éclaire loin et large vers l’avant et l’accotement droit ; mais, pour faciliter encore le croisement, le constructeur a estimé que l’on devait indiquer nettement à celui qui croise^l’encombrement de la carrosserie ainsi que
  - la partie de route restant libre au point de croisement.
  - A cet effet, la source lumineuse émet un second faisceau, latéral et postérieur, pour situer l’encombrement de l’auto et dissiper toutes ténèbres à hauteur et en arrière de la voiture, ce qui assure au conducteur du véhicule qui croise la visibilité parfaite de tous les obstacles pouvant se trouver ou surgir dans la zone de croisement.
  - Muni d’une lentille rouge à l’arrière, il tient lieu d’éclairage de secours au cas où les phares avant et le feu rouge arrière ne fonctionneraient pas.
  - Muni d’un miroir rétroviseur, il facilite la circulation de jour.
  - Enfin, son supportpermet de l’orienter aussi bien dans le sens horizontal que dans le sens vertical. Ce montage permet les manœuvres en marche arrière la nuit, la lecture des poteauxindi-cateurs, etc.
  - Ainsi qu’on le voit par ces quelques détails, il s’agit bien d’un dispositif d’un principe nouveau, qui non seulement remplit au mieux les conditions imposées par le Code de la route, mais encore est parfaitement adapté à de nombreuses éventualités qui se présentent dans la circulation nocturne.
  - Fig. 3. — Remarquez les deux faisceaux lumineux projetés par le Faradoc; il est aisé de conclure avec quelle facilité l’automobiliste croise dans la nuit, en vitesse, sans aucun risque d’accrochage ou de télescopage.
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- - L’Éclairage
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 481
  - UNE NOUVEAUTÉ DANS LES PHARES
  - “ Le Supercode
  - LAMBLIN ”
  - Jusqu’ici, l’éblouissement n’a été évité dans les phares que par des dispositifs de basculement, ou en substituant à une lumière intense un éclairage plus faible.
  - Un appareil réalise tous les desiderata du Code et même comporte quelques avantages complémentaires intéressants.
  - C’est le Supercode Lamblin, qui permet à tout moment :
  - 1° D’obtenir le non-éblouissement sans diminution de l’intensité de la source lumineuse ;
  - 2° La signalisation, à l’avant et à l’arrière, avant et pendant le mouvement au moyen de feux colorés compris de tous ;
  - 3° L’indication, à l’aide d’un puissant faisceau vertical, de la position et du sens de marche de la voiture, aune autre qui viendrait en travers.
  - RÉALISATION
  - 10 Le non-éblouissement permanent, avec intensité constante de la source lumineuse, est réalisé optiquement. Un système de deux demi-lentilles : l’une, supérieure, est une demi-lentille Fresnel, à trois ou quatre éléments, suivant la série du phare ; l’autre, inférieure, est une demi-lentille plan-convexe, la source lumineuse étant placée à une distance convenable dans le plan de joint.
  - La lampe, à filament rectiligne horizontal, est montée sur une douille permettant le réglage en hauteur. En arrière de cette lampe est placé un miroir monté sur un écran mobile dont nous verrons l’emploi plus loin.
  - Le faisceau lumineux est divisé en deux parties nettement distinctes, séparées par un plan horizontal correspondant à la hauteur d’émission, le demi-faisceau supérieur formé de rayons parallèles éclairant jusqu’à 700 mètres de profondeur et ne dépassant jamais lm,40 de hauteur. Le demi-faisceau inférieur divergent donne un éclairage intense sur 25 mè-
  - Fig. 1. — Le Supercode Lamblin.
  - très de largeur et à partir de 3 mètres en avant de la voiture jusqu’à environ 120 ou 150 mètres. Le conducteur a à tout instant le même éclairage de sa route, supériorité sur les anciens systèmes.
  - Fait très curieux à noter : avec le Supercode Lamblin, le conducteur n’est plus aveuglé par les phares éblouissants d’une autre voiture.
  - 2° La signalisation à l’avant et à l’arrière s’obtient à l’aide d’un écran portant, avec le miroir, deux verres colorés, l’un en jaune ou en vert, l’autre en rouge, disposés sur les côtés de la lampe.
  - Le Supercode Lamblin porte à l’arrière une lentille plan-convexe ; les rayons de la source lumineuse ne la traversent pas en temps normal,
  - L’écran complet peut pivoter autour de l’axe vertical de la lampe. Cette manœuvre se fait à l’aide d’un bowden et d’une manette à portée du conducteur. Elle amène le verre coloré, vert ou jaune, en avant de la lampe, et le verre rouge en arrière de celle-ci, le miroir se plaçant sur le côté. Les rayons lumineux traversent alors le système optique avant et la lentille arrière. Les verres colorés ne couvrent que la partie supérieure de la source lumineuse ; on obtient ainsi vers l’avant le faisceau coloré en vert ou en jaune, dans sa partie supérieure seulement, qu indique à la voiture qui vient, d’avoir à ralentir (la partie inférieure du faisceau continuant à éclairer la route en blanc à la même intensité).
  - Vers l’arrière, on obtient un faisceau dont la partie supérieure est rouge et indique qu’il y a lieu de ne pas franchir. La partie inférieure du faisceau
  - arrière, comme celle avant, ne dépassant pas la hauteur d’émission, ne gêne donc pas le conducteur qui vient dans le même sens et au contraire éclaire sa route.
  - De plus, le faisceau lumineux arrière rouge et blanc se profile sur la carrosserie de la voiture, et les voitures avant et arrière peuvent se rendre compte à chaque instant du sens de déplacement de la voiture munie du Supercode Lamblin.
  - 3° Indication de position et du sens du déplacement pour un conducteur venant en travers.
  - Ce résultat est obtenu par une lentille placée à la partie supérieure du corps du phare et au-dessus de la source lumineuse, donnant ainsi un faisceau vertical intense qui situe à chaque instant la position de la voiture et le sens de son déplacement pour un observateur qui, par suite de l’encaissement de la route ou d’obstacles quelconques, ne verrait pas le faisceau horizontal de la voiture. Ce dispositif très intéressant permettra donc à cet observateur de savoir, sans aucune erreur, dans les croisements, s’il doit laisser passer, se ranger, ou franchir le croisement.
  - Autre avantage. — Le Supercode Lamblin a en outre un avantage que tous les usagers de la route reconnaîtront comme très intéressant.
  - Par temps de brouillard, avec phares éblouissants il est impossible à un conducteur de marcher à allure normale, par suite de l’écran blanc provoqué par les phares sur le brouillard. Grâce au système de faisceau supérieur non éblouissant du Supercode Lamblin, le conducteur n’est plus gêné ; le Supercode Lamblin perce le brouillard.
  - En résumé, le Supercode Lamblin permet :
  - De croiser les usagers de la route. Sans éblouir, en gardant la puissance totale, sans être ébloui, sans manœuvre à faire ;
  - De signaler aussi bien à l’avant qu’à l’arrière ;
  - D’indiquer la position et le sens de déplacement ;
  - De percer le brouillard.
  - Signalons en terminant que le Supercode Lamblin, au dernier concours de phares de Nice, a été classé premier de sa catégorie et proposé pour hors concours.
  - “ SUPERCODE LAMBLIN ” Eclairage Idéal. Marque et gravure déposées. MODÈLE COURANT. Éclairage néfaste.
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  - L’Acétylène dissous et les Appareils de la S<é MAGONDEAUX
  - La prospérité croissante de la Société des appareils Magondeaux a pu intriguer le monde automobile dans une époque où tous les châssis sont livrés avec l’éclairage électrique. La raison en est cependant fort simple.
  - Toutes les installations électriques sont en général fort bien faites au point de vue technique, mais ne mettent pas l’acheteur de la voiture à l’abri d’une série de petits inconvénients qui n’affectent en rien l’excellence de l’installation.
  - Indépendamment des pannes provoquées par le bris des lampes, la rupture d’un fil ou une mauvaise connexion, l’automobiliste peut se trouver parfois victime d’une négligence d’entretien.
  - Dans ce cas, il est fatalement voué à la fastidieuse contravention pour défaut d’éclairage. Il se trouve donc dans la nécessité d’avoir recours à la Société de'7' appareils Magondeaux pour se munir d’un éclairage de secours et avoir ainsi à sa disposition un double éclairage le mettant à l’abri de toute surprise.
  - U est donc facile, ainsi que nous le disions plus haut, de comprendre le succès des appareils Magondeaux. Un automobiliste se trouve dans la situation critique d’une panne d’éclairage une fois, deux à la rigueur, mais jamais trois.
  - La Société Magondeaux a donc mis depuis plusieurs années sur le marché une bouteille type P de 500 litres qui, avec une canalisation judicieusement appropriée, permet d’alimenter un projecteur de secours, deux lanternes avant et une lanterne arrière.
  - Qu’il soit sur la route ou en ville, le touriste se trouve complètement dégagé de tous soucis, relativement à la question éclairage.
  - Une autre application, et non des moindres : l’adaptation de la bouteille Magondeaux, type A 1.200 litres, sur tous les camions et camionnettes, a obligé la Société Magondeaux à étendre son réseau commercial pour assurer les ravitaillements.
  - Les grandes entreprises de transport ont pu constater l’économie réalisée avec ce mode d’éclairage, qui n’est affecté en aucune façon par les secousses répétées subies par les camions.
  - Un dispositif spécial, appelé modérateur Magondeaux, permet d’adapter
  - = LA VIE AUTOMOBILE ~
  - sur toutes les voitures munies d’une bouteille Magondeaux des phares-lanternes à acétylène dont la manœuvre du siège est aussi simple et aussi rapide que celle des phares électriques.
  - De plus, elle a réalisé pour les voitures de tourisme le projecteur de secours avec le chalumeau à décentre-ment qui permet, au croisement d’une autre voiture, d’abaisser le faisceau lumineux du projecteur et d’éclairer devant soi sans éblouir le conducteur du véhicule qui vous croise.
  - La bouteille Magondeaux pour bicyclette. — Après avoir songé à assurer la sécurité des automobilistes, la Société Magondeaux a pensé à une catégorie de touristes non seulement importante, mais des plus intéressante. Nous voulons parler de tous les bicyclistes.
  - La « petite reine » est pratiquée aussi bien comme moyen de transport pour aller au travail, que comme moyen de distraction au moment de la belle saison.
  - Jusqu’à présent, tous les bicyclistes ayant besoin de circuler la nuit ont subi des désagréments répétés par l’emploi de lampes à carbure de calcium. A l’heure actuelle, tout bicycliste peut se procurer une bouteille Magondeaux, type B, d’une contenance de 80 litres, qui lui fournira seize heures d’éclairage, sans avoir le moindre désagrément.
  - L’échange se fait, quand la bouteille est vide, chez tous les stockistes de la bouteille Magondeaux. Ces stockistes sont ravitaillés par 56 succursales qui, elles-mêmes, sont fournies en recharges par les 26 usines de la Société.
  - La bouteille Sécurité Magondeaux. — Très au courant des besoins des automobilistes, la Société Magondeaux n’a pas hésité à lancer sur le marché la bouteille Sécurité Magondeaux qui a été acceptée d’enthousiasme par tous les touristes qui, depuis longtemps, désiraient se trouver garantis contre une panne éventuelle d’essence.
  - Cette bouteille brevetée est de dimensions réduites. Elle a été spécialement étudiée pour que son remplissage s’effectue facilement à toutes les pompes de distribution d’essence. Son étanchéité est assurée par un bouchon à créneaux permettant un serrage énergique au moyen d’un outil quelconque.
  - Sous le bouchon est vissé un raccord tubulaire logé à l’intérieur de la bouteille ; ce raccord sert à la vidange de l’essence dans le réservoir. Il suffit pour cela d’ouvrir la bouteille, de dévisser
  - Classe VI
  - le raccord de son siège et de le visser sur l’orifice de la bouteille.
  - La manœuvre est simple et l’écoulement de l’essence très rapide.
  - Le faible encombrement de cette bouteille permet de la fixer sur le marchepied par deux courroies en cuir se logeant dans deux gouttières ménagées sur le corps de la bouteille.
  - De nombreux automobilistes l’ont glissée dans un étui en moquette assorti à la garniture de la voiture ; ils ont alors à leur disposition non seulement une bouteille de secours, mais aussi un élégant repose-pied.
  - L’Adhésite Magondeaux. — La
  - Société,ayant été amenée à créer pour ses besoins personnels une composition métal!oplastique qu’elle emploie dans ses usines, a pensé qu’il était intéressant de faire bénéficier de sa découverte sa nombreuse et fidèle clientèle.
  - Elle fournit donc, en un tube de 650 grammes, un produit appelé « adhésite Magondeaux » qui résiste aux températures élevées et aux hautes pressions, est inattaquable aux acides, essence, huile, eau et matières grasses.
  - Elle s’applique d’une façon absolue pour la confection des joints de carter, de moteur et de tous joints industriels, c’est-à-dire joints de vapeur, hydrauliques et autres.
  - Service des recharges. — La Société des appareils Magondeaux a su se concilier l’estime de toute la clientèle automobile, par la sûreté du ravitaillement des recharges.
  - Il ne s’agit pas, en effet, de préserver la clientèle contre les pannes d’éclairage et les pannes d’essence, il faut encore appliquer ce principe primordial dans cette industrie, qui s’énonce sous la forme suivante :
  - La valeur d’une bouteille d’acétylène dissous réside dans la certitude absolue de sa recharge immédiate.
  - La Société des appareils Magondeaux n’a donc pas hésité à amplifier son réseau commercial, et tout automobiliste est assuré, à l’heure actuelle, de trouver des recharges, non seulement chez tous les stockistes français, mais encore en Algérie, Tunisie, Maroc, en Extrême-Orient, Belgique, Hollande, Espagne et Italie.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’Éclairage
  - Les Projecteurs MARCHAL
  - Les Dynamos et Démarreurs séparés MARCHAL-VAUCANSON
  - C’est avec une légitime fierté que P. Marchai peut constater la place prépondérante que ses appareils d’éclairage ont prise en France. Certes, personne ne doutait, il y a trois ans, du succès rapide des appareils que Marchai allait créer avec son goût personnel et la compétence reconnue des collaborateurs qu’il avait choisis, mais, néanmoins, il est très rare et peut-être sans exemple qu’une marque nouvelle ait su s’imposer en si peu de temps, aussi bien auprès des constructeurs d’automobiles et des clients particuliers que de ses concurrents qui en sont amenés à copier ses conceptions ou la forme de ses appareils.
  - Nous ne saurions trop répéter que, si les projecteurs Marchai donnent une lumière parfaite, si les dynamos et démarreurs Marchai-Vaucanson sont les plus puissants et les plus sûrs, la raison prédominante est que dans chacune des usines spécialisées, soit celle des projecteurs à Pantin, soit celle des équipements électriques, à Paris, une seule idée préside : faire bien, faire mieux, toujours mieux; — qualité d’abord, ne jamais rien sacrifier à la qualité.
  - Certains constructeurs ont hésité à mettre un prix élevé pour les équipements Marchai, mais la qualité réelle des appareils et la très grande satisfaction qu’ils donnent aux clients les ont tous amenés successivement à adopter la nouvelle grande marque, tout au moins pour leurs voitures de luxe.
  - Projecteurs. — Les projecteurs Marchai sont tous construits mécaniquement, avec porte aluminium et support de lampes rigide, en aluminium coulé en coquilles. Ils se font en six modèles. D’abord trois tailles (210, 240 et 260 millimètres de diamètre) en projecteurs de luxe, avec anneau renforcé et connexions extérieures ; puis un nouveau projecteur standard, breveté S. G. D. G. (210 millimètres de diamètre) destiné aux voitures utilitaires, modèle simplifié, mais néanmoins de fabrication parfaite ; un projecteur orientable avec support blo-cable pour le Code; un petit projecteur cylindrique fixe, également pour le
  - Projecteur « Luxe » à support de lampes rigide.
  - Projecteur « Standard » à support de lampes rigide.
  - Code « Monocle 110 ».
  - Commutateur en bakélite à quatre positions.
  - karchal-vauCawso»
  - Dynamo séparée, blindée, avec C. D. sur la carcasse.
  - N__________________________________________J
  - code, type « Monocle » et enfin le dernier né, le super-phare « Trilux » à trois lumières, réunissant, en un seul appareil, le plus puissant éclairage de route, un éclairage Code rabattu et l’éclairage de stationnement.
  - A côté des lanternes arrière normales, Marchai présente cette année des lanternes arrière de luxe absolument étanches et très élégantes sous un faible volume, des lanternes de stationnement à fixer sur le côté des carrosseries.
  - Dynamos, démarreurs, tableaux.
  - —Les équipements électriques Marchal-Vaucanson ne comportent naturellement que des appareils séparés, Marchai restant toujours fidèle à sa conception de spécialiser les fonctions et ayant toujours été particulièrement opposé aux dynamos et démarreurs combinés avec réducteurs mécaniques, dont on connaît l’insuccès.
  - Les dynamos séparées se font actuellement en quatre tailles ; la fameuse dynamo M de 100 millimètres, est toutefois celle qui répond le mieux aux besoins des voitures modernes. Toutes les dynamos sont blindées et ne nécessitent aucun entretien ni graissage. Les démarreurs séparés se font en deux tailles et sous deux voltages, comme les dynamos. Les tableaux Marchai-Vaucanson, modèles de sécurité, avec leur commutateur en bakélite, sont actuellement complétés par une série de commutateurs d’éclairage et d’allumage pouvant se monter séparément et qui ont été heureusement assortis aux cadrans des plus grandes marques de compteurs et de montres afin de pouvoir constituer un ensemble élégant.
  - Signalons qu’à côté des deux usines spécialisées, du magasin d’exposition et de l’atelier d’entretien, 134, avenue Malakoff, Marchai vient d’installer à Neuilly, 35, rue du Pont, un centre commercial admirablement organisé, un stock important, et un service spécial pour les réparations rapides et les poses d’appareils.
  - Faut-il rappeler en terminant les victoires successives de Marchai, depuis le concours de VAuto jusqu’aux deux Grands Prix de l’A. C. F. tourisme, les vingt-quatre heures du Mans et les vingt-quatre heures de Spa et de Saint-Sébastien, où Marchai équipait les voitures victorieuses, Lorraine, Peugeot, Chenard.
  - Spécialiser les fonctions des appareils, spécialiser les fabrications et ne faire qu’une seule qualité, « la meilleure », voici les raisons du succès des appareils Marchai, succès justifié et durable.
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  - Les Bougies “NERKA”
  - SONT DE FABRICATION EXCLUSIVEMENT FRANÇAISE
  - Les moteurs à explosion pour motos et voitures modernes, s’ils se perfectionnent journellement, se révèlent de plus en plus « durs » pour les bougies d’allumage. Régime et compression sont tout différents de ce qu’ils étaient il y a seulement dix ans. Nous sommes loin des 1.500 tours-minute et des 3 kilogrammes de ce temps-là ! Certains moteurs, dits « sport », tournent couramment à 4.000 ou 5.000 tours et compriment à 6 et 7 kilogrammes. Quant aux moteurs de course, certains constructeurs en sortent qui font facilement 7.000 tours et ont une compression de 9 kilogrammes.
  - Dans ces conditions, il faut graisser, graisser abondamment, surtout en course, pour éviter toutes sortes d’ennuis très graves ; mais, alors, on risque d’encrasser les bougies, et la vitesse de rotation, la succession rapide des explosions, la compression énorme des gaz produisent un dégagement de chaleur tel que les électrodes des bougies rougissent et font exploser le mélange avant le moment déterminé, d’où auto-allumage.
  - Depuis longtemps on cherche à éliminer ces deux graves inconvénients : l’encrassement et l’auto-allu-mage. Des dispositifs ingénieux ont été préconisés, des bougies spéciales ont été fabriquées, qui se sont révélés impuissants à supprimer en même temps ces deux défauts. Les marques les plus connues, les plus réputées, étrangères ou françaises, si elles marquent un certain progrès, ne sont pas à l’abri d’une remontée d’huile ou d’un échauffement au-dessus de la normale.
  - Pourtant, depuis un an, des chercheurs infatigables se sont acharnés, et s’ils n’ont pas trouvé la bougie universelle, merveilleuse, parfaite, ils ont au moins fait un très grand pas.
  - Une importante maison, française naturellement, n’a pas craint de s’attaquer au problème, et, si elle ne l’a pas résolu complètement, elle est parvenue à trouver la solution de la première partie : elle a vaincu l’auto-allumage. Les bougies Nerka, qui se sont fait connaître, non par une publicité outrancière et tapageuse, mais par leurs qualités réelles, sont maintenant appréciées. Inconnues hier, elles se sont révélées au monde de l’automobile par leurs succès en courses.
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. — Deux modèles de bougies Nerka.
  - Les quatre premières bougies Nerka sorties d’usine étaient envoyées à M. Klein, de Sens, qui, sur son Amilcar, enlevait, le 11 octobre 1925, le challenge Gilbert-Dehon : c’était un coup de maître.
  - Depuis, la bougie Nerka a fait son chemin. Les articles français ont, d’ailleurs, dans le monde, une réputation qui n’a pas besoin d’être consolidée. Rien n’a été négligé dans la fabrication des bougies Nerka : l’isolant en stéatite spéciale possède une résistance à la chaleur qui n’est dépassée par aucun autre ; les courants électriques les plus intenses n’ont aucune action sur sa structure ; les métaux : acier, cuivre, laiton, nickel, sont choisis de première qualité. Chaque pièce est calibrée et vérifiée avant montage. Enfin, un procédé de cimentage sous pression, suivi d’un séchage spécial, assure une étanchéité absolue.
  - Bref, chaque bougie Nerka qui sort de l’usine peut être employée en toute confiance par l’usager.
  - Mais, attention ! Que l’automobiliste ne s’imagine pas que plus la bougie qu’il achètera sera chère, meilleure elle sera ! C’est exact jusqu’à un certain point, mais encore faut-il qu’il choisisse pour son moteur la bougie qui s’y adapte : une Nerka type Autodrome se comporterait piteusement sur un tracteur agricole et une Nerka R. I. ne résisterait pas quinze minutes sur une 2 litres Grand Prix.
  - Les dirigeants de la bougie Nerka, qui se tiennent en permanence au stand 19 (coupole), vous donneront fort aimablement tous les renseignements que vous voudrez leur demander. Consultez-les sans hésitation.
  - Vous apprendrez, d’ailleurs, à ce
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  - stand des choses fort intéressantes. Toutes les courses gagnées depuis le 1er janvier y sont détaillées, avec les marques des véhicules. Vous pourrez vous rendre compte que les kilomètres lancés, les courses de côte, où le moteur et, par conséquent, la bougie, sont soumis à une épreuve très courte, mais très rude, les circuits d’endurance : Paris-Nice, le Tour de France motocycliste, où la bougie joue encore un rôle de premier plan, constituent un banc d’essai qui vient confirmer, par la pratique, les qualités incontestables d’une marque.
  - N’est-ce pas parce qu’ils ont reconnu qu’elle était peut-être la seule capable de leur donner satisfaction que Robert Sexé et Andrieu, les deux champions de la marque Gillet, d’Herstal, ont choisi, pour faire le tour du monde, des bougies Nerka ?
  - Ce n’est donc pas seulement au laboratoire ou à l’usine que les essais ont permis de se rendre compte du rendement particulier à chaque type de bougies Nerka, car, dans ces conditions, les essais sont forcément très limités ; non, c’est sur la route même, sur les moteurs de course ou de grand sport, qu’ils ont été pratiqués. Les coureurs professionnels, d’abord sceptiques, puis curieux, ont été convaincus.
  - De la route, les essais ont été poussés sur la piste, et là encore les plus incrédules ont été obligés de s’incliner et de reconnaître qu’enfin une bonne bougie française était née : la bougie Nerka.
  - Et cela se comprend. Créée à une époque de moteurs à haut rendement, la bougie française Nerka a bénéficié de l’expérience acquise par ses devancières ; c’est ce qui lui a permis de s’imposer immédiatement par des succès brillants autant que mérités. On reste confondu quand on compulse le palmarès de ses victoires. Quatre mois après ses débuts en course, le 9 mai exactement, à Arpajon, sur cinq records du monde battus, la jeune bougie française Nerka aidait à en battre deux et,quinze jours plus tard, elle s’adjugeait sept autres records du monde dans la course universellement connue, dite : le Bol d’Or.
  - D’ailleurs, au 31 juillet, soit après sept mois de courses, dans les 48 épreuves où elle a pris part, la bougie Nerka remporte plus de 160 victoires et 32 records.
  - Ce sont des résultats qui classent une marque au premier rang des plus réputées. L’industrie française a prouvé, une fois de plus, qu’elle pouvait faire... aussi bien que l’industrie étrangère.
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- - L’Allumage -
  - Les dynamoteurs à prise directe PARIS-RHONE
  - Il est maintenant admis sans conteste que le démarrage du moteur et la recharge de la batterie d’accumulateurs d’une automobile doivent être assurés par une seule machine électrique accouplée directement avec l’arbre vilebrequin du moteur. Il est hors de doute aussi que l’idée de placer ainsi à l’avant du moteur une machine électrique unique est due à Paris-Rhône, qui l’appliqua la première, dès 1921.
  - Depuis cette époque, malgré des critiques de toutes sortes qu’on ne lui a pas ménagées, la Société Paris-Rhône a persisté, et elle voit aujourd’hui triompher sa solution Non seulement la majorité des constructeurs l’ont adoptée et, comme l’a écrit M. C. Faroux, tous y viendront nécessairement, mais aussi les principaux fabricants d’équipements électriques s’y consacrent de plus en plus.
  - Le point de vue que l’on discute encore, c’est à savoir si cette machine sera vraiment unique, c’est-à-dire comportant un seul induit, avec son arbre ordinaire prolongeant simplement celui du moteur et pouvant au besoin, comme lui, être aisément attaqué par une manivelle, ou si la machine, quoique semblant unique, sera en réalité double, c’est-à-dire avec deux enroulements induits, à armature et arbre communs, mais avec chacun un collecteur propre, ces deux induits entrant successivement en jeu comme le font, dans l’équipement avec deux machines, le démarreur et la génératrice, et nécessitant par conséquent
  - Fig. 1. — Dynamoteur Paris-Rhône sur moteur Panhard.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Dynamoteur à prise directe Paris-Rhône, monté sur Renault.
  - l’adjonction d’un réducteur de vitesse qui intervient seulement au moment d’un démarrage.
  - Il n’est pas douteux que la première solution est de beaucoup la plus simple et que, en bonne logique, elle doit prévaloir.
  - Ne pouvant critiquer le fonctionnement tant mécanique qu’électrique du dynamoteur à prise directe, lequel, dans une bonne fabrication, est nécessairement aussi parfait que possible, on a incriminé ses dimensions qui sont, paraît-il, prohibitives.
  - En réalité, cette critique ne tient pas.
  - D’une part, les constructeurs d’automobiles non seulement s’accommodent du dimensionnement des dynamoteurs à prise directe, mais ils y trouvent de sérieux avantages.
  - Au point de vue mécanique, le volant à l’avant du moteur que constitue l’induit est un sérieux avantage. Electriquement, le fonctionnement d’un tel induit, calculé pour le démarrage, en génératrice — rôle qu’il remplit pendant le temps le plus long — est assuré a fortiori, et dans les meilleures conditions d’échaufïement, et par suite de rendement.
  - D’autre part, le montage à l’avant du moteur, d’une machine unique, s’étant du premier coup imposé pour des raisons évidentes de simplification du moteur et d’accessibilité, on a bien cherché en France, ce cpi’en Amérique on avait fait depuis longtemps, puis abandonné, à faire que cette machine tournât en démarreur à une plus grande vitesse que le moteur et en génératrice à la même vitesse que celui-ci ; et c’est alors que sont apparus, après les dynamoteurs à prise directe, les dynamos-démarreurs à boîte de vitesses.
  - Elles sont d’ailleurs réalisées au prix de complications certaines, et elles présentent par suite des défauts que l’on n’est pas encore parvenu à supprimer. Le démarrage est bruyant, puisqu’il se fait par l’intermédiaire d’engrenages en rotation rapide, alors qu un
  - —~ " == 485
  - dynamoteur à prise directe met le moteur en route sans qu’on l’entende : la voiture moderne peut ainsi démarrer aussi silencieusement qu’une voiture électrique, ce qui est évidemment un avantage très apprécié. Les retours d’un moteur qui ne part pas immédiatement sont néfastes et souvent désastreux, tandis que, dans ce cas, le dynamoteur à prise directe ne peut jamais être endommagé.
  - Le lancement à la manivelle, qu’on est bien obligé de prévoir, ne serait-ce que pour « tâter » son moteur, et qui est d’une grande difficulté, sinon impossible, devient une manœuvre aisée avec un dynamoteur à prise directe dont l’arbre est toujours solidaire de l’arbre vilebrequin.
  - Tout ceci est si vrai que les dynamos-démarreurs à boîte de vitesses, construites d’abord pour les voitures de toutes puissances — aussi bien les petites que les grosses — ne sont plus appliquées que sur les voitures de grands alésages.
  - On admet unanimement maintenant, sans aucune réticence — et les fabricants d’équipements électriques se mettent à le construire—le dynamoteur à prise directe pour les petites et les moyennes voitures.
  - Pour celles-ci, du moins, la dynamodémarreur est donc abandonnée. C’est évidemment un premier succès dont Paris-Rhône a le droit de se montrer touché. Il n’est pas téméraire de croire que ce qui est vrai désormais jusqu’aux voitures moyennes (et les voitures 2 litres de cylindrée en quatre cylindres construites avec le dynamoteur à prise directe sont déjà nombreuses) le sera bientôt pour les voitures plus puissantes. Aussi bien, les moteurs de celles-ci tendent de plus en plus vers six, huit et même douze cylindres, c’est-à-dire vers un couple résistant au démarrage relativement faible et plus constant, dont s’accommode très aisément le dynamoteur à prise directe.
  - Et puis même pour de grands alésages, une solution qui a fait ses preuves consiste en l’emploi de deux batteries d’accumulateurs de 12 volts couplées en série aux bornes du dynamoteur, les appareils d’utilisation : lampes, avertisseurs, allumage, etc., étant, sous 12 volts, répartis sur les deux batteries. Les types de dynamoteurs à prise directe que la Société de Paris et du Rhône construit en grandes séries dans ses usines de Lyon -— outillées de façon moderne et situées dans un centre où les matières premières sont produites et où le personnel expérimenté abonde —• constituent une gamme variée, qui permet d’équiper la grande majorité des voitures actuelles.
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  - Les magnétos R. B.
  - Les établissements R. B. sont universellement connus, non seulement des constructeurs d’automobiles, mais encore des usagers de la voiture, par la qualité et le nombre de magnétos qui sont sorties des ateliers de la rue du Surmelin. Il y a actuellement en fonctionnement plus de 500.000 appareils R. B., ceux-ci équipant une très forte proportion des voitures qui ont vu le jour en France depuis 1919.
  - La magnéto R. B., type N 10/4, patiemment étudiée et mise au point par les spécialistes qui dirigent ces importants établissements, pouvait être considérée à juste titre comme excellente. Cependant, à cause des exigences toujours nouvelles et de plus en plus sévères des moteurs d’automobiles actuels, la société R. B. a été conduite à créer un type d’appareil d’allumage absolument nouveau, particulièrement séduisant.
  - Le nouvel appareil d’allumage « Yol-tex » R. B-, qui constitue une des prin-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cipales nouveautés du Salon, répond parfaitement à ces exigences.
  - Il peut donner en fonctionnement normal une longueur d’étincelle de 10 millimètres.
  - Il peut fournir deux ou quatre étincelles par tour, et, comme il est susceptible d’autre part de tourner à des vitesses extrêmement élevées, par suite de la forme spéciale de la partie tournante et de son rupteur, il est en avance notable sur l’état actuel de la technique du moteur d’automobile.
  - Il se caractérise par le fait que les inducteurs et l’induit sont absolument fixes.
  - Les inducteurs sont des aimants du type ordinaire habituellement employé.
  - La partie tournante ou rotor est constituée par deux segments en acier doux, moulés dans une masse d’aluminium, au centre de laquelle se trouve l’axe de commande. L’ensemble forme un bloc cylindrique massif et indéformable, tournant sur deux roulements à billes de larges dimensions.
  - Comme le rotor ne comporte ni vis,
  - ~ Classe VT
  - ni rivetage, ni assemblage d’aucune sorte, on conçoit qu’on puisse le faire tourner à des vitesses de rotation extrêmement élevées.
  - Sur l’arbre du rotor est monté un pignon hélicoïdal qui renvoie le mouvement à un arbre vertical, lequel porte la came du rupteur et le distributeur du secondaire.
  - Le rupteur, particulièrement accessible, est monté sur un support fixe. Sa partie mobile est très légère et la portée sur l’axe d’oscillation a une très grande surface. A noter la façon dont est conçu et réalisé le système de réglage de l’écartement des contacts ; grâce à ce dispositif ingénieux, que nous examinerons plus en détail dans un article prochain que nous consacrerons spécialement à ce nouvel appareil, le réglage de l’écartement des contacts se fait au moyen d’un excentrique manœuvré par un simple tournevis, et sans le moindre tâtonnement.
  - La distribution du courant secondaire se fait par disrupture, ce qui élimine toute cause d’usure ou d’encrassement du distributeur,
  - La bobine qui porte les enroulements est, elle aussi, complètement fixe.
  - Les inconvénients rencontrés parfois dans le bobinage des induits tournants sont entièrement écartés par suite de dispositions spéciales qui donnent le maximum de sécurité.
  - Le condensateur, obtenu mécaniquement, recueille de ce mode de fabrication les mêmes avantages.
  - Grâce à l’agencement particulier des organes, il n’existe aucun charbon.
  - Les caractéristiques du nouvel appareil d’allumage « Yoltex » R. B. sont donc, en résumé :
  - LTn seul organe mobile, constitué par une masse métallique, robuste et sans aucun assemblage, porté par deux gros roulements à billes.
  - Tous les enroulements sont fixes et contenus dans un boîtier en matière isolante.
  - Très grande distance entre la masse métallique de la machine et toutes les parties du circuit secondaire, ce qui permet un excellent isolement.
  - Grande longueur d’étincelle à tous les régimes.
  - Grande accessibilité et facilité de réglage des contacts.
  - Aucun contact frottant.
  - Encombrement aussi réduit que celui de la magnéto type N 10/4.
  - On peut donc dire que le nouvel appareil « Yoltex » constitue un réel progrès et, mieux encore que son aînée, la magnéto R. B., il s’imposera, par sa conception, sa construction, ses qualités, sur tous les moteurs modernes.
  - Le nouvel appareil d’allumage « Yoltex » R. B.
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- - L’Allumage
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  - La bougie SOL
  - Le problème qui se trouve posé aux constructeurs de bougies d’allumage devient de plus en plus difficile. On leur demande en effet des bougies qui puissent résister, aussi bien à froid qu’à chaud, aux plus fortes pressions, sans le moindre manque d’étanchéité. Il faut que l’isolant, dans toutes les conditions où il se trouve, conserve ses qualités diélectriques. On exige en particulier que la surface interne de cet isolant reste toujours assez froide pour cjue la bougie ne cause jamais d’autoallumage et soit cependant suffisamment chaude pour qu’aucun dépôt permanent de crasse charbonneuse ne vienne y adhérer, créant un court-circuit entre les électrodes.
  - Or, jusqu’à maintenant, onneconnaît comme matériel isolant, au point de vue électrique, que des matières céramiques qui s’éloignent autant que faire se peut, au point de vue propriétés mécaniques générales, des métaux avec lesquels on est obligé de les associer. Une bougie comporte en effet un culot qui se visse dans un logement qui lui est ménagé dans le moteur, une électrode centrale métallique, et, interposé entre ces deux éléments, un isolant.
  - L’étanchéité indispensable des joints de l’isolant avec le culot d’une part et l’électrode d’autre part, oblige à réaliser un assemblage parfait entre ces matières hétérogènes que sont les matières céramiques de l’isolant et le métal du culot et de l’électrode.
  - De tous temps, ces difficultés se sont présentées dans la fabrication des bougies, mais jamais avec la même intensité qu’à l’heure actuelle.
  - De plus en plus, en effet, on augmente le taux de compression des moteurs à explosion, ce qui entraîne une augmentation parallèle des pressions maxi-ma auxquelles les bougies doivent résister vigoureusement sans fuite. De plus en plus aussi, on augmente la vitesse de rotation des moteurs, ce qui augmente les difficultés de bon refroidissement de ces délicats organes d’allumage. Si bien que telle bougie, considérée comme parfaite il y a quelques années, s’est révélée au contraire comme tout à fait déficiente aujourd’hui, non pas parce que ses qualités intrinsèques ont changé, mais simplement parce qu’on a dépassé ses limites de résistance.
  - Les constructeurs de bougies qui ont su dès le début prévoir ces difficultés et les résoudre d’avance ont donc conquis sur le marché automobile une position extrêmement précieuse et très enviable. C’est le cas pour M. Sa-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bouret, le sympathique constructeur de la bougie Sol, actuellement universellement connue dans le monde automobile.
  - Qu’est-ce donc qui caractérise la bougie Sol? Tous ses détails, pourrait-on dire, mais surtout les points principaux que nous allons exposer.
  - Tout d’abord, la façon dont est réalisé l’assemblage de l’isolant avec le culot d’une part et l’électrode centrale d’autre part. En mécanique, lorsqu’on veut serrer deux pièces l’une contre l’autre, on n’utilise pratiquement qu’un moyen : on visse les deux pièces à réunir. Pourquoi ne pas en faire autant des différentes parties de la bougie? C’est en effet ce qui est réalisé dans la bougie Sol. Le culot est taraudé intérieurement, et dans ce tra-raudage vient se visser l’isolant, qui porte extérieurement un filetage.
  - Dans le trou central qu’il traverse de part en part est tracé également un pas de vis dans lequel vient se loger l’électrode centrale. La bougie Sol se monte donc comme un organe mécanique, en vissant successivement l’une dans l’autre ses trois parties constituantes : l’électrode centrale, l’isolant et le culot.
  - Pour obtenir l’étanchéité parfaite, on garnit naturellement d’un mastic spécial la surface des filets avant vissage. Après le blocage des différents organes l’un sur l’autre, ce ciment durcit complètement et définitivement, rendant indémontables et inséparables les organes qu’il a réunis.
  - Les joints d’étanchéité, qui, dans les bougies ordinaires, sont simplement constitués par un ou deux cercles qui appuient l’un sur l’autre, sont ici réalisés au contraire sur toute la longueur du filetage : on conçoit, sans qu’il soit besoin d’insister beaucoup, que cette étanchéité peut facilement être parfaite avec un tel système d’assemblage.
  - La forme de l’électrode centrale a été l’objet de longues et minutieuses études ; cette électrode doit être cal-
  - Fig. 1. — Une bougie Sol coupée et ses éléments constituants.
  - culée en effet pour pouvoir évacuer facilement et rapidement la chaleur que lui communique l’explosion des gaz dans la culasse.
  - Regardez l’électrode centrale de la bougie Sol, et vous constaterez que sa section va sans cesse en augmentant, depuis la pointe de nickel pur qui la termine à l’intérieur de la bougie jusqu’à sa partie extérieure.
  - Celle -ci est garnie d’ailettes en cuivre ou en aluminium solidement serrées sur elle par un écrou, ailettes qui dissipent dans l’atmosphère du carter la chaleur apportée par conductibilité dans le métal de l’électrode.
  - A signaler, l’assemblage de la pointe en nickel avec le corps principal de l’électrode. Celui-ci étant en bronze, meilleur conducteur que l’acier, le procédé de la soudure électrique ne peut être employé.
  - Généralement, dans ce cas, l’on se contente d’introduire le nickel et de serrer par sertissage l’extrémité du cuivre. Malheureusement, le cuivre se dilatant plu's que le nickel, le serrage se relâche à mesure que la bougie chauffe, et la conductibilité électrique diminue en même temps que l’évacuation de la chaleur ; il arrive même de voir la pointe de nickel se détacher et tomber dans le cylindre. Dans la bougie Sol, les deux pièces sont vissées avant d’être serties, par un procédé aussi simple qu’ingénieux qui, avec un contact parfait, empêche radicalement tout le détachement de la pointe.
  - Le succès commercial est venu couronner les efforts techniques de M. Sa-bouret, qui a vu sa bougie faire son chemin d’elle-même, pourrait-on dire, et conquérir sa place dans la clientèle la plus avertie et la plus difficile.
  - La compagnie de taxis «Autoplace», la Compagnie générale des transports en commun de la région parisienne, la Compagnie des gros transports de la rue de la Fédération, aussi bien pour ses voitures de livraison que pour ses «six-roues»faisantles circuits sahariens, la société des automobiles Peugeot : telles sont ses principales références. On conviendra qu’il serait difficile d’en trouver de meilleures.
  - J’ai moi-même, suivi pas à pas les progrès de la bougie Sol, et, chaque fois qu’un problème quelque peu délicat se présentait sur un moteur particulièrement poussé, soit en vue de la puissance spécifique, soit, plus souvent encore, dans le cas si difficile des moteurs de concours de consommation, c’est toujours à la bougie Sol que j’ai eu finalement recours, et je dois dire que j’ai toujours eu à m’en féliciter. .Te tenais à terminer cet article par cet hommage personnel.
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  - La Manufacture d’Accumulateurs de la
  - Compagnie Générale d’Électricité
  - L’Accumulateur
  - TUDOR
  - Si nous voulions apprendre au lecteur ce qu’est l’Accumulateur Tudor, quelle place il occupe chez nous, il suffirait d’énumérer en une liste aussi longue qu’aride les nombreux types d’accumulateurs construits par la Manufacture d’accumulateurs de la Compagnie générale d’électricité.
  - Mais, outre que cette énumération nous empêcherait de nous étendre sur les fabrications qui les intéressent plus particulièrement, nous n’apprendrions pas grand’chose aux lecteurs de La Vie Automobile qui, dès qu’ils sont venus à l’automobile, ont fait connaissance avec la marque Tudor; n’oublions pas, en effet, qu’elle peut revendiquer le titre de la plus vieille marque française ; elle peut d’ailleurs se dire aussi la première et la plus importante : la première par la qualité de ses fabrications, la plus importante par la puissance de ses moyens industriels.
  - L’Accumulateur Tudor — Manufacture d’accumulateurs de la Compagnie générale d’électricité—possède en effet à Lille de vastes usines, reconstruites après guerre selon les données les plus modernes, et une usine annexe à Paris qui lui permettent de faire face à tous les besoins de la clientèle ; comme, d’autre part, ses services techniques très ouverts ne craignent pas de compléter leur longue expérience par des voyages d’étude leur permettant de se tenir au courant de tous les progrès récents réalisés à l’étranger, on conçoit sans peine que la fabrication puisse être toujours à la hauteur des exigences nouvelles. Il nous suffirait de citer la batterie Ironclad, les batteries Ferrobloc, l’Accupile, pour ne faire état que de quelques nouveautés qui, dans des branches industrielles différentes, consacrent la suprématie de l’Accumulateur Tudor.
  - On pourrait classer toute la production de la Manufacture d’accumulateurs de la Compagnie générale d’électricité en deux grandes classes : les batteries fixes, les batteries transportables ; ce serait en même temps une classification que nous pourrions qualifier de chronologique, car c’est par la construction des batteries fixes que l’Accumulateur Tudor a débuté. Mais une telle classification serait par trop incomplète ; aussi en adopterons-nous une autre, basée uniquement sur les
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - / SB N
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  - Fig. 1. — Élément Accupile.
  - différentes applications de ses différents modèles d’accumulateurs :
  - 1° Les batteries fixes pour groupes électrogènes et sous-stations et les batteries pour sous-marins, chemins de fer, etc. ;
  - 2° Les batteries pour T. S. F.;
  - 3° Les batteries pour équipement électrique des véhicules automobiles ;
  - 4° Les batteries pour traction.
  - 1° Les batteries fixes. — L’Accumulateur Tudor établit aussi bien des modèles pour groupes électrogènes que pour stations centrales, de 10.000 ampères-heure et plus ; ces batteries, réputées pour leur robustesse, sont caractérisées par leur séparateur bois et par leurs plaques négatives à caisson. En outre, il y a lieu de signaler que la Compagnie générale d’électricité possède, pour sa clientèle, un service très développé d’entretien et d’inspection appuyé sur un réseau complet de succursales régionales.
  - En ce qui concerne les batteries pour sous-marins, la Manufacture d’accumulateurs de la Compagnie générale d’électricité est devenue le plus gros fournisseur de la marine nationale et celui de plusieurs marines étrangères ; elle équipe aussi les compagnies de chemins de fer du Midi, de l’Est et de l’Etat, les voitures de la Compagnie des wagons-lits et diverses compagnies secondaires pour l’éclairage des trains.
  - 2° Les batteries pour T. S. F. — L’Accumulateur Tudor construit naturellement toute une gamme de batteries de chauffage et de tension pour T. S. F., depuis les modèles comprenant un bac verre jusqu’aux Radioblocs, en passant par les modèles en bac ébonite et celluloïd. Mais il est un modèle nouveau ne se rattachant à aucun autre et qui, en matière de chauffage des filaments des lampes de T. S. F., constitue une véritable révolution : l’Accupile. C’est un accumulateur possédant réunies les qualités des deux appareils dont la juxtaposition constitue le nom. C’est un accumulateur étudié pour les décharges lentes et qui, grâce à sa construction spéciale, ne se décharge pratiquement pas sur lui-même, alors que les
  - Classe VI
  - accumulateurs ordinaires, même en circuit ouvert, perdent lentement leur capacité. Si bien que l’Accupile est tout désigné chaque fois qu’il s’agit de remplacer des piles. Il existe plusieurs modèles d’Accupiles différant uniquement par leur capacité, si bien qu’il est facile, d’après le débit prévu pour la marche de tel ou tel appareil, de déterminer le modèle qui convient pour restreindre les charges à trois ou quatre par an au maximum.
  - 3° Dans le domaine de l’équipement électrique des automobiles, l’Accumulateur Tudor possède aujourd’hui une place qui ne le cède en rien à celle qu’il a acquise dans la branche industrielle. D’ailleurs, ne vient-il pas de le prouver au cours d’une récente épreuve automobile, la seule dans laquelle existe un contrôle officiel du fonctionnement de l’équipement électrique? Nous voulons parler du Grand Prix d’endurance des vingt-quatie heures du Mans.
  - Nous n’inventons rien en rapportant la critique unanime qui sxest élevée, au lendemain de cette remarquable épreuve, contre les équipements électriques. On sait que l’un des points du règlement oblige le conducteur à mettre son moteur en marche exclusivement au moyen du démarreur ; que, d’autre part, le moteur doit être arrêté à chaque arrêt de la voiture au stand de ravitaillement et qu’enfin, pendant la nuit, les phares doivent être allumés, sous peine de mise hors course. C’est donc un dur travail qui est demandé aux accumulateurs, et nombreux furent les abandons pour mauvais fonctionnement de l’équipement électrique. Or, la marque Tudor n’a pas connu le plus petit ennui du fait de la rigueur du règlement. Inutile d’insister, n’est-ce pas ?
  - Quelles sont donc les raisons de la supériorité des accumulateurs Tudor?
  - Elles sont multiples et résident dans les jarocédés de fabrication, la qualité des matériaux, toutes questions d’ordre physique et chimique dans le détail desquelles nous ne pouvons entrer ; mais il est d’autres points plus extérieurs, pourrait-on dire, qui ne sont pas non plus étrangers au bon rendement de ces appareils. C’est ainsi que les
  - Fig. 2. — Batterie Accubloc.
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- - L’Allumage — — = LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Batterie Ferrobloc.
  - plaques sont séparées par un double séparateur ; qu’elles sont profondément immergées, si bien que l’épaisseur de la couche d’électrolyte au-dessus des plaques permet d’espacer les remplissages sans risque de voir les plaques découvertes en service. Les batteries Tudor possèdent de plus une résistance intérieure aussi faible que possible, qui leur permet d’assurer un démarrage particulièrement nerveux.
  - Outre la classique série des batteries montées en caisses bois, Tudor présente une batterie spéciale pour Ford, une série complète de batteries « Accu-bloc» en matière moulée, et son modèle breveté déjà bien connu « Ferrobloc ».
  - On a cherché, dans la conception de ce modèle, à réaliser un bloc d’installation facile, aussi robuste, aussi peu encombrant et aussi léger que possible, en ne demandant à la matière composant les cellules que d’assurer l’étanchéité et l’isolement parfaits des éléments, laissant le soin à une enveloppe extérieure robuste et durable de résister aux efforts mécaniques auxquels la batterie est soumise.
  - L’enveloppe est constituée par une caisse en tôle mince d’acier plombé, emboutie et gaufrée, enduite à chaud de vernis inattaquable à l’acide. Le bac monobloc est monté dans son enveloppe avec interposition d’un compound spécial qui, pénétrant en outre dans les gaufrages de la caisse, réalise entre les deux parties une liaison élastique.
  - Le succès remporté par cette batterie depuis son apparition est la meilleure preuve que Tudor a trouvé la véritable solution de l’accumulateur transportable à bord des voitures automobiles.
  - 4° Dans le domaine de la traction électrique, il n’est pas exagéré de dire de Tudor qu’il est hors concours, et ce n’est là qu’une juste récompense des efforts poursuivis depuis trois ans par cette firme pour le lancement de la traction électrique par accumulateurs.
  - L’expérience des autobus de Lyon, qui, depuis près de deux ans, fonc-
  - tionnent à l’entière satisfaction du public et de la municipalité, les essais d’automotrices sur les chemins de fer du Sud-Ouest à Toulouse, les exploitations diverses de véhicules sur route et sur rail, tant à Paris qu’en province, permettent dans ce domaine les plus grands espoirs pour l’avenir.
  - Faut-il rappeler les derniers essais de véhicules électriques à accumulateurs organisés chez nous par l’Office national des inventions, où les accumulateurs Tudor ont fait une fois de plus la démonstration de leur adaptation parfaite à ce genre de travail ? D’ailleurs, sur cinq constructeurs, trois avaient équipé leur voiture avec des batteries Tudor.
  - En cette matière, Tudor vient d’ouvrir de nouveaux horizons très prometteurs en lançant sur le marché une nouvelle batterie, 1’ « Ironclad », qu’il fabrique normalement depuis quelques mois dans ses usines de Lille.
  - Cette batterie offre quelques caractéristiques nouvelles : la plaque positive est constituée de crayons creux en ébonite, percés de fentes horizontales excessivement fines et contenant la matière active tassée autour d’une épine centrale conductrice ; tous ces crayons, montés côte à côte, sont réunis à leur extrémité par soudure autogène au cadre qui porte la queue des plaques et ses pieds. On a ainsi obtenu une plaque qui, tout en permettant les dilatations et les contractions de la matière active, est pratiquement indéformable ; la tenue parfaite de la matière active qui ne peut tomber, la bonne circulation de l’électrolyte ont
  - Fig. 4. — Élément Ironclad.
  - = 489
  - Fig. 5. — Plaque positive Ironclad.
  - permis ainsi d’obtenir, sous un encombrement et un poids relativement faibles, des éléments d’une capacité élevée et d’une robustesse qui permet au constructeur de donner sur leur durée pratique des garanties effectives intéressantes.
  - L’accumulateur Ironclad possède ainsi des qualités comparables à celles des éléments alcalins, sur lesquels il présente en outre des avantages considérables : encombrement moindre, tension moyenne à la décharge beaucoup plus élevée, résistance intérieure plus faible, ce qui rend les batteries Ironclad plus nerveuses au démarrage et dans les rampes, rendement beaucoup plus grand, isolement plus faible, remplissages moins fréquents.
  - A égalité de puissance à la décharge, l’Ironclad ne nécessite que des installations de charge beaucoup plus réduites et partant moins onéreuses, sa capacité se maintient pratiquement constante pendant toute la vie des plaques et ne demande ni surcharges périodiques copieuses, ni remplacement périodiques et coûteux d’électrolyte.
  - L’Accumulateur Tudor construit actuellement non seulement les batteries Ironclad de petite et de moyenne puissance pour l’équipement des petits tracteurs d’usine, voitures, camions et locomotives de manœuvre, mais encore des batteries à grande puissance pour locomotives et automotrices, qui permettront bientôt le développement de ces applications, pour le plus grand bien général de notre pays.
  - Il n’est pas douteux que l’apparition de cette nouvelle batterie ne fasse faire un grand pas à la traction électrique, qui devrait connaître en France un développement d’autant plus prospère que notre pays possède un réservoir inépuisable d’énergie électrique.
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  - LES ÉTAPES DU PROGRÈS
  - • ••••
  - Autrefois : LE PNEU TOILE Hier : LE PNEU CORDE
  - Aujourd’hui :
  - L’UNICORDE
  - BERGOUGNAN
  - QUI ASSURE A L'AUTOMOBILISTE :
  - ÉCONOMIE
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  - SÉCURITÉ
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  - Établissements BERGOUGNAN - CLERMONT-FERRAND
  - R. C. : 1 852
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- - CLASSE Vil
  - LA ROUE LES FREINS
  - SOMMAIRE :
  - Cie FRANÇAISE DU CAOUTCHOUC
  - (31, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine).
  - DUNLOP
  - (64, rue de Lisbonne, Paris)........
  - PROTEX
  - (28 bis, rue Guillaume-Tell, Pans)...
  - F. I. T.
  - (24, rue Jouffroy, Paris)...........
  - REGOM-PNEU
  - (1, rue du Docteur-Mazet, Grenoble)......
  - DHAINAUT (Roue D. F.)
  - (188, rue d’Alésia, Paris)..........
  - RUDGE-WHITWORTH
  - (143, boulevard Ney, Paris).........
  - DEWANDRE-REPUSSEAU (Servo-frein)
  - (77, rue Danton, Levallois).........
  - LEMOINE (Freins sur roues avant)
  - (21, rue de Lappe, Paris)...........
  - PERROT (Freins sur roues avant)
  - (31, place Saint-Ferdinand, Paris)..
  - WESTINGHOUSE (Freins)
  - (44, rue Lafayette, Pans)............
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Classe VII
  - MASSE EN CAOUTCHOUC OE SOUPLESSE CROISSANTE OE LA BASE A LA BANDE OE ROULEMENT
  - évidement oui AUGMENTE LA SOUPLESSE
  - Event oui fait COMmijniouER l ALVÉOLE AVEC
  - lair 'Extérieur
  - O
  - Fig. 1. — Coupe d’un « Automatique Ducasble » sur armature.
  - La
  - Compagnie Française du Caoutchouc
  - La Compagnie française du caoutchouc a été, en 1925 et 1926, l’objet, d’une réorganisation complète : son capital a été porté à 18.500.000 francs, son Conseil d’administration et sa direction ont été modifiés et, sous la présidence de M. Gaston Vidal, ancien ministre, elle a achevé la reconstruction et la mise au point de ses deux vastes usines, dont la surface dépasse 60.000 mètres carrés.
  - L’usine d’IIalluin est spécialisée dans la fabrication des « Automatique Ducasble » pour poids lourds, des bandages pleins « Armur », de certains types de pneumatiques, de produits pour rechaper, etc. L’usine de Thiant fabrique les produits techniques les plus divers (tuyaux, joints, clapets, tapis, courroies, garnissage de cylindres et de wagons-réservoirs, bandes profilées, spécialités pour l’automobile, etc.) et les petits « Automatique Ducasble » pour véhicules légers (bicyclettes, voitures d’enfants, de mutilés, pousse-pousse, etc.).
  - Rappelons en quelques mots ce qu’est l’« Automatique Ducasble ».
  - L’« Automatique Ducasble » est un pneumatique à air libre qui participe aux avantages de la bande pleine et du pneumatique, mais non pas à leurs inconvénients : comme l’une, il est increvable et pratiquement inusable ; comme l’autre, il est souple, protège les châssis, ménage les routes. Grâce à ses alvéoles internes communiquant avec l’air libre par des évents, ce bandage respire pour ainsi dire, et ceci d’autant plus fréquemment que la vitesse de roulement et la charge supportée sont plus fortes. L’échaufl'e-ment, si nuisible d’ordinaire, est ainsi supprimé et la souplesse accrue. De plus, pendant la vulcanisation, la cuisson est homogène, grâce aux mêmes alvéoles. Enfin, ce bandage a des qualités remarquables de freinage et d’antidérapage.
  - On comprend donc que l’« Automatique Ducasble » soit aujourd’hui protégé par des mesures fiscales dans de nombreux pays. Tel est le cas en Belgique où la taxe est réduite de moitié lorsque l’usager démonte ses bandages pleins pour adopter des « Automatique Ducasble » ou des pneumatiques; tel est le cas également dans divers cantons suisses, dans la Sarre, en Finlande, en Hollande, dans les États Scandinaves, dans diverses colonies, etc.
  - Un grand nombre de véhicules de l’Etat, qui doivent se déplacer rapidement sans risques de crevaison (autos-mitrailleuses, ambulances, voitures d’aviation), sont montés exclusivement sur « Automatique Ducasble ». De même, les auto-pompes, les camions des grandes compagnies de chemins de fer, des principales usines, etc., sont équipés en « Automatique Ducasble ».
  - La Compagnie française du caoutchouc vient de créer de nouveaux types d’« Automatique Ducasble », et notamment un bandage straight-side qui s’adapte aux roues de camionnettes Ford montées sur pneus, sans aucune modification.
  - En ce qui concerne les « Automatique Ducasble » pour petits véhicules, la Compagnie française du caoutchouc a aujourd’hui pratiquement le monopole de l’équipement des voitures d’enfants et de mutilés, des tri-porteurs et pousse-pousse coloniaux, etc.
  - Cependant, il faut avouer que le seul inconvénient de l’« Automatique Ducasble », par ces temps de livre chère, est son prix, qui correspond sensiblement à celui des bandages dits « extra-souples ».
  - C’est pourquoi la Compagnie française du caoutchouc lance actuellement sur le marché le nouveau bandage plein « Armur »,qui est le résultat de longues recherches faites par les techniciens les plus expérimentés.
  - Le bandage « Armur », cannelé à sa surface, est confectionné avec un mélange particulièrement riche en gomme et suivant les procédés les plus modernes, pour éviter tous risques de décollement, et lui assurer de la souplesse, une durée très considérable et des qualités antidérapantes.
  - A Va Automatique Ducasble », au bandage « Armur » il faut ajouter différents produits créés par la Compagnie française de caoutchouc. Nous nous bornerons à citer ceux qui intéressent l’industrie automobile :
  - Les produits dits « Tchouccaou »; destinés au rechapage sont fournis en grandes quantités par l’usine d’Halluin. Celle de Thiant fabrique, en quantités chaque jour croissantes, des articles techniques pour l’industrie automobile, parmi lesquels les tapis caoutchouc, tuyaux, courroies, joints, butées, bandes profilées, couvre-pé-dales, etc.
  - Les aviations militaires et commerciales françaises et étrangères équipent leurs appareils sur les pneumatiqûes et chambres à air de la Compagnie française du caoutchouc.
  - Le champ d’action de la Compagnie déborde aujourd’hui sur tous les continents. Elle possède en France une douzaine de succursales dans les principales villes, et des centaines d’agences dans les autres. Ses diverses filiales exploitent les marchés anglais, belge, danois, hollandais, italien, norvégien, suédois, suisse. Des agences exclusives ont été établies dans diverses colonies françaises, dans la plupart des républiques américaines, tandis que des correspondants développent leurs ventes en Allemagne, en Espagne, en Finlande, au Japon, au Portugal, en Perse, en Syrie, en Turquie, etc.
  - Ainsi donc, l’activité des vastes usines du Nord est aujourd’hui plus grande que jamais. De beaux jours sont réservés à cette société, grâce aux vigoureux efforts financiers, administratifs et techniques qu’elle a accomplis pendant ces derniers semestres.
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- - Les Bandages
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  - Les pneus DUNLOP
  - Ce qui frappe peut-être le plus les habitués des grandes épreuves automobiles qui ont suivi les courses depuis qu’elles existent, ce sont les profondes modifications qui se sont révélées, au cours des années, dans la qualité des pneus.
  - Imaginez ce qu’aurait pu être, il y a quelque quinze ou vingt ans, la consommation de pneus des voitures d’une course de vingt-quatre heures comme celle du Mans, qui ont tourné à plus de 100 de moyenne : il aurait fallu, pour chacune d’elles, un wagon de pneumatiques.
  - Cette année, les Dunlop, qui triomphèrent déjà si magnifiquement l’an dernier, sont arrivés au but dans un tel état de fraîcheur que l’on voyait encore, sur certains d’eux, le fdet de gomme que l’on remarque sur l’enveloppe après le moulage. Tous étaient rigoureusement à l’état de neuf après l’épreuve d’endurance la plus dure qu’il soit possible d’imaginer.
  - Cette victoire splendide des usines de Montluçon, due à des ingénieurs, à des ouvriers français et à un outillage moderne hors de pair, suffit à nous prouver quels extraordinaires progrès ont été accomplis, depuis la guerre, par l’industrie du pneumatique, et, si chers que paraissent aujourd’hui les bandages, la statistique nous prouve qu’étant donné leur rendement kilométrique, ils sont, à l’heure actuelle, les seuls objets vendus, en réalité, moins cher qu’avant la guerre.
  - Hâtons-nous d’ajouter que, si cette victoire est pleine d’enseignements pratiques, elle n’offre qu’un mérite
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - relatif au point de vue sportif, puisque vingt-six concurrents utilisaient également le pneu Dunlop et ne connurent aucune défaillance de leurs bandages.
  - C’est qu’en effet, le succès du pneu à tringles (dont nous parlions, ici même, il y a peu de jours encore, à propos de récents accidents), se montre véritablement foudroyant. Aucun coureur, aucun touriste sérieux, ne se hasarderait aujourd’hui i sur route sans pneus à tringles montés sur jantes base creuse Dunlop, car, en dehors de ses qualités de résistance à l’usure, le pneu Dunlop garantit ses usagers contre tout danger de déjantage, seul danger véritable d’accident pour une voiture moderne.
  - Pneu à tringles monté sur jante à base creuse, cela signifie victoire et sécurité, comme cela signifie économie d'usure, aussi bien pour le coureur que pour le touriste.
  - On ne s’étonnera donc point d’apprendre que 85 p. 100 des voitures construites actuellement dans le monde entier sont montées sur pneus à tringles. Jamais révolution comparable n’avait été constatée dans l’industrie depuis que Dunlop créa son premier pneumatique.
  - Et les pneus vélo et moto ? —
  - Pourquoi Dunlop ne parle-t-il jamais de ses pneus de vélo et de moto ? C’est la question que l’on se pose souvent.
  - Dunlop ne parle pas de ses pneus, simplement parce qu’il n’a rien à en dire : des pneus Dunlop sur un vélo ou une moto, cela dure non pas peut-être autant que la machine, car la construction mécanique a aussi fait des progrès, mais 'on^n’a àjpenser à
  - Fig. 1.— Vue d’une coupe de pneu à tringles et sa jante à base creuse.
  - Toute l’aisance des opérations de montage et démontage vient du fait que, la jante étant très creuse, il suffit, pour faciliter toutes manœuvres, de pousser au fond de la jante la partie de l’enveloppe déjà montée.
  - ses pneus que lorsqu’ils sont usés jusqu’à la corde.
  - D’ailleurs, Dunlop est passé maître dans la fabrication des pneus d’auto, et qui peut le plus peut le moins : comment s’étonner, par conséquent, de la qualité des pneus de vélo et de moto?
  - Les boyaux pour vélos se trouvent en tête de toutes les grandes épreuves : Paris-Roubaix, Tour de Belgique, Bordeaux-Paris, etc.
  - Pour les motos, les jantes base creuse triomphent. Aucun coureur motocycliste n’oserait se risquer à participer à une course sans cette garantie de sécurité.
  - Enfin, le pneu ballon a, lui aussi, conquis la motocyclette et a véritablement transformé le tourisme sur véhicule à deux roues.
  - Dunlop nous promettait beaucoup, lorsque, après la guerre, il a installé ses immenses usines de Montluçon. Convenez qu’il a tenu, et au delà, ses promesses.
  - Fig. 2. — Différentes phases du montage du pneu ballon à tringles sur jante à base creuse.
  - Ces opérations se font très facilement à l’aide de petits leviers, si on a bien soin, toutefois, de pousser la partie du pneu déjà montée au fond de la base creuse pour donner à la partie qui n’est pas encore montée le jeu nécessaire pour passer par-dessus le rebord de la jante.
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  - Le Protex
  - S’il est une panne désagréable au possible, c’est bien une crevaison. Il n’y a pas d’automobilistes ni de pneus cjui en soit exempts.
  - Heureusement, les automobiles modernes sont munies, en général, d’une roue de secours que l’on peut changer en quelques minutes. Mais, pour peu que la déveine s’acharne après vous, on peut facilement crever deux ou trois fois dans sa journée, et par conséquent la roue de secours devient inutile. Il faut alors démonter roue et pneu et se livrer au fastidieux travail d’une réparation de chambre à air.
  - Aussi, si l’on veut s’éviter ces ennuis, la meilleure solution est-elle de prévenir purement et simplement toute panne de crevaison. Cela, qui, il y a quelques années, eût paru une utopie, est aujourd’hui chose réalisable, grâce au Protex.
  - Le Protex est une matière semi-fluide qui, injectée à l’intérieur de la chambre à air, obture instantanément et automatiquement, pendant la marche, les trous provoqués par les crevaisons.
  - Le Protex occupe seulement 5 p. 100 du volume de la chambre à air, en entretient l’élasticité, la résistance et la durée, et conserve aux pneus toute leur souplesse en maintenant la fraîcheur pendant la marche, évitant ainsi les éclatements dus souvent à l’excès d’échaulïement.
  - Une des caractéristiques du Protex est qu’il ne modifie en rien les propriétés de la chambre à air, qui peut toujours être gonflée, dégonflée, réparée, vulcanisée, tout en laissant, pendant ces opérations, le liquide à l’intérieur.
  - Ces résultats sont remarquables, mais il ne faut pas oublier que le Protex est un produit excessivement nouveau et n’ayant aucune analogie avec aucun produit connu jusqu’à ce jour.
  - Il faut ajouter à cela une des plus remarquables propriétés du Protex. Il s’introduit dans la valve sans rien démonter, ni la roue ni le pneu.
  - Enfin, le Protex est livré dans des tubes spéciaux, munis d’un raccord automatique. Pour l’employer, il suffit de monter la roue sur cric, de dégonfler complètement et d’enlever les pièces mobiles de la valve. On raccorde alors le tuyau en caoutchouc contenu dans la boîte, d’une part au tube et d’autre part au corps de la valve, en ayant soin de maintenir la
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Introduction du Protex dans le pneu.
  - roue dans la position indiquée sur le schéma ci-joint. On injecte alors le liquide dans la chambre, en pressant doucement le tube.
  - On replace les pièces de la valve, on gonfle légèrement, on fait tourner plusieurs fois la roue, et on peut alors gonfler à la pression définitive.
  - Dorénavant, ni les clous ni les silex ne pourront occasionner la moindre crevaison.
  - Le Protex obturera instantanément toutes les porosités et, s’il y a lieu, les trous des crevaisons antérieures.
  - De nombreuses expériences ont confirmé ce que l’on vient de lire.
  - Mais, non seulement un grand nombre d’automobilistes ont mis à l’épreuve les qualités du Protex, mais aussi le laboratoire officiel des Arts et Métiers, dans différents essais, a contrôlé l’efficacité absolue de ce produit.
  - Parmi ces essais au laboratoire officiel, nous en citerons particulièrement deux :
  - 1° Essai n° 44.683. Objet : action du Protex sur le caoutchouc d’une chambre à air.
  - Nous ne rentrerons pas dans les détails de cet essai ; disons seulement que, après de nombreuses épreuves mécaniques et plusieurs examens macroscopiques, il a été reconnu officiellement que le Protex n’altère en aucune façon les propriétés du caoutchouc.
  - L’essai a duré 15 mois (quinze mois) ; c’est dire que l’automobiliste peut employer ce produit sans crainte d’abîmer ses pneus.
  - L’autre essai dont nous voulons parler consiste à éprouver l’efficacité du produit Protex contre les crevaisons (essai n° 44.544). Nous extrayons du compte rendu officiel les passages suivants :
  - L’essai a été effectué sur des pneus « Michelin » dits « Confort », montés sur une voiture automobile « Citroën » du type 5 chevaux, et dans les
  - .............. ....— Classe VII
  - chambres à air desquels du « Protex » en quantité voulue avait été introduit par les soins du demandeur de l’essai.
  - 1° Une démonstration d’introduction du produit dans une chambre à air a été faite par le demandeur avec un tube de Protex d’une contenance de 400 grammes environ. On a opéré de la manière suivante :
  - Le pneumatique étant dégonflé complètement, on a enlevé les pièces mobiles de la valve. Le tube et le corps de la valve ont été réunis au moyen d’un tuyau en caoutchouc et le liquide a été injecté à l’intérieur de la chambre en roulant progressivement le tube sur lui-même.
  - Les pièces de la valve ont ensuite été remises en place et le pneumatique a été regonflé.
  - Au cours de l’opération, dont la durée totale a été de quelques minutes, il n’a pas été perdu de produit.
  - 2° Plusieurs trous ont été percés dans l’un des pneus arrière, les. uns avec une pointe de 4 millimètres de diamètre, d’autres avec une pointe à tracer de 3 millimètres et deux autres avec une pointe en forme de prisme présentant, à l’endroit de la perforation de la chambre à air, une section de 5 sur 7 millimètres.
  - Après chaque perforation, on constatait une fuite d’air qui se traduisait par un léger sifflement ou que l’on observait en mouillant le pneu à l’endroit du trou. Aussitôt après, on faisait faire à la roue deux ou trois tours sur le sol. En mouillant de nouveau le pneu, on constatait l’obturation de la fuite.
  - Le pneu ayant été gonflé à la pression de lk8,400 par centimètre carré (pneu froid), on a effectué avec la voiture un parcours de vingt-cinq minutes dans Paris, dont une partie sur pavé souvent mauvais.
  - Au retour, la pression de l’air dans le pneumatique était de lkS,450 par centimètre carré (pneumatique légèrement tiède).
  - 3° Trois perforations ont été faites dans un pneu avant avec une pointe de 4 millimètres de diamètre, dans les mêmes conditions que précédemment, et un second parcours de vingt-cinq minutes environ a été fait, du Conservatoire national des Arts et Métiers à Passy.
  - La pression de l’air dans le pneumatique, mesurée au départ (pneu froid), était de lkS ,100 par centimètre carré. A l’arrêt (pneu tiède), elle était de lk§,250 par centimètre carré.
  - Comme on le voit, grâce au Protex, les crevaisons ne sont plus à craindre : elles n’existent plus.
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- - Les Bandages
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. —• Appareil intégral Fit passe-partout.
  - Les procédés “ FIT ”
  - Et l’on dit que nous vivons à une époque matérialiste ! Jamais on ne s’est livréàautantd’expériences suri’au-delà.
  - D ms un seul cas, cependant, la réincarnation est aujourd’hui un fait scientifiquement établi : c’est lorsqu’il s’agit de la résurrection des enveloppes pneumatiques par les procédés Fit. On sait que cette question, moins émouvante il est vrai que celle de la survie humaine, acquiert aujourd’hui une grosse importance, en raison du prix élevé des pneumatiques. Jusqu’à ce jour, on considérait comme morte une enveloppe usée et on la jetait aux ordures. Grâce aux ateliers Fit, qui se sont installés un peu partout, en France comme à l’étranger, une enveloppe usagée peut ressusciter et faire un usage aussi long qu’une enveloppe neuve, en étant reconstituée exactement par les procédés mêmes de l’établissement du pneu neuf.
  - Le recaoutchoutage Fit, on le sait, n’a aucun rapport avec les surmoulages, les regommages, etc., qui déguisaient un vieux pneu en pneu neuf incapable de faire le moindre usage. L’appareillage Fit ne brûle pas les toiles, il moule une nouvelle enveloppe, qui ne se distingue en rien par la qualité d’une enveloppe neuve.
  - La Société Fit ne se contente pas de vendre ses appareils à des sociétés possédant de nombreuses voitures, ou à de petits artisans désireux d’entreprendre un commerce facile et lucratif ; elle fournit toutes les sortes d’appareils possibles pour mouler une enveloppe en une ou plusieurs fois ; elle fournit les gommes nécessaires de haute qualité, ce qui est indispensable : elle conseille et renseigne ses acheteurs et leur indiquant les villes ou les quartiers où le recaoutchoutage Fit fait encore défaut.
  - La Société Fit donne tous les renseignements nécessaires concernant cette petite industrie qui est appelée à un développement formidable, puisque le recaoutchoutage Fit doit faire face à la remise à neuf de millions d’enveloppes actuellement produites par les plus grosses usines du monde entier.
  - Nous n’entrerons pas dans les détails techniques du recaoutchoutage par les procédés Fit.
  - Notons seulement qu’il s agit là de procédés facilement applicables tout en donnant des résultats remarquables.
  - Nous le répéterons encore une fois : un pneu recaoutchouté par les procédés Fit vaut largement un pneu neuf; que la réparation soit faite par la société même ou simplement par un des
  - dépositaires de l’appareillage Fit, les résultats sont les mêmes. C’est pourquoi on peut recommander sans crainte aux possesseurs de pneus usagés de s’adresser à la société Fit ou simplement à un dépositaire des appareils de cette marque, de toute façon ils seront assurés d’être bien servis et de prolonger considérablement la vie de leurs pneus.
  - D’autre part, tout garagiste a intérêt à se munir d’un appareillage Fit pour la rénovation des pneus, car, grâce à cela, il augmentera ses revenus, ce qui est bien, tout en rendant un grand service à ses clients, ce qui est mieux.
  - Au prix où sont actuellement les pneumatiques, il serait criminel de ne pas faire ressemeler ses pneumatiques comme on fait ressemeler ses chaussures. Mais la bande de roulement, il ne faut pas l’oublier, est au pneumatique ce que la semelle de cuir est à la chaussure ; tout dépend, dans un cas comme dans l’autre, de la qualité du
  - produit employé, et l’automobiliste, pour être bien servi, doit exiger de son réparateur un recaoutchoutage Fit complet avec appareillage et caoutchouc de la Société Fit.
  - Rappelons que les installations Fit existent maintenant un peu partout, et la Société, en cas d’hésitation, vous donnera gracieusement leur adresse. Si par hasard il n’y avait pas d’atelier Fit dans votre région, n’oubliez pas l’intérêt qu’il y aurait à en monter un ; c’est l’occupation la plus lucrative, le meilleur rendement pour un petit capital que l’on puisse obtenir aujourd’hui.
  - Ecrivez, 26, rue Saint-Jacques, à Grenoble, ou 126, rue de Javel, à Paris: la Société Fit vous donnera tous les renseignements nécessaires concernant cette petite industrie qui est appelée à un développement formidable.
  - Venez voir Fit au Salon de l’Automobile : du 7 au 17 octobre, stand 34, balcon E ; du 23 au 31 octobre, stand 3, galerie K, grande nef.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VII
  - Un appareillage moderne pour le regommage des pneumatiques en une seule opération
  - Les cours élevés du caoutchouc, déterminant la hausse continue des prix du pneumatique, ont mis ces temps derniers au premier plan de l’actualité la question du regommage des pneumatiques, et, comme il arrive toujours en pareil cas, les anciennes méthodes de rechapage se sont trouvées impuissantes à donner satisfaction aux besoins d’une clientèle plus nombreuse, et rendue plus difficile par les progrès réalisés dans le domaine de l’automobile.
  - En effet, nous ne connaissions guère, jusqu’à présent, que des formes à regommer en trois opérations, et dans lesquelles le pneu subissait une recuisson des toiles et talons fort préjudiciable à sa durée.
  - L’appareillage dont nous donnons aujourd’hui les caractéristiques se présente comme totalement différent des conceptions antérieures.
  - Dans ces appareils, le pneu à regommer, préparé sur toute sa périphérie, est placé, après insertion dans une frette métallique d’une seule venue, dans l’évidement d’un moule circulaire chauffé intérieurement par une canalisation de vapeur noyée dans la masse du métal. Quatre écrous à ailettes et six écrous en étoile assurent, en un clin d’œil, un serrage progressif, uniforme et constant. Ce système de serrage est le plus puissant et le plus sûr que l’on ait réalisé à ce jour. Son coefficient de force est de 400 p. 100, par rapport aux dispositifs connus.
  - Le principal résultat de cette puissance est d’assurer la répartition égale de la gomme, et de réaliser ainsi une économie de cette matière première qui
  - Fig. 2. -— Un moule à regommer.
  - se traduit par un gain de près de 400 grammes par pneu traité. On conviendra avec nous que pareil avantage n’est pas mince lorsqu’il s’agit d’un produit importé, et qui vaut aujourd’hui, pourrait-on dire, son pesant d’or !
  - Et comme le traitement du pneumatique s’effectue en une seule cuisson qui dure en moyenne cinquante-cinq minutes, on économise main-d’œuvre et combustible dans des proportions considérables. Ajoutons, pour terminer cet aperçu technique, que l’ouvrier regommeur n’a plus à s’occuper de l’opération difficile du raccord des nervures ou sculptures, puisque la frette amovible le réalise automatiquement.
  - Voici une industrie qui présente bien tous les caractères de l’actualité.
  - Elle répond au surplus à un besion très marqué. Enfin, elle constitue, au vrai sens du mot, une « carrière » dont l’abord est aisé, puisque la conduite d’une installation de regommage ne demande qu’un capital réduit, partant facile à amortir, et qu’elle n’exige pas de connaissances spéciales.
  - Nous ne voudrions pas terminer ce court aperçu sans donner quelques chiffres, qui font le plus grand honneur à l’industrie du regommage, industrie si française, et dont le retentissement économique est considérable.
  - Ainsi, les établissements « Re-gom-pneus », de Grenoble, ont installé en France, en moins d’un an, l’énorme quantité de 1.100 moules, qui représentent environ 165 ateliers de regommage. Et, quant à l’exportation, le développement des installations connaît une progression sans cesse croissante. Les méthodes « Regom-pneus » ont conquis successivement les marchés étrangers, et bon nombre de grands centres se sont vu gratifier d’installations florissantes. Citons, au hasard de nos souvenirs, les ateliers modèles de Bruxelles, Londres, Mannheim, Berlin, Neuchâtel, Milan, Barcelone, Majorque, Le Caire, Rio de Janeiro, Java, etc. Nos colonies elles-mêmes ne sont pas restées en arrière du mouvement, et c’est ainsique l’Indo-Chine, le Tonkin, la Côte d’ivoire et la Guadeloupe, sans oublier l’Algérie et le Maroc, possèdent également des installations qui travaillent selon les méthodes et avec les appareils « Regom-pneus ».
  - Il faut visiter au Salon le stand des établissements Regom-Pneus, où sont exposés les appareils perfectionnés que construit cette firme dans ses ateliers de Grenoble.
  - Au surplus, on peut également s’adresser, pour tous renseignements, au service commercial de cette société, à Paris (Xe), 91, rue de Maubeuge.
  - Fig. 1. — Une installation de regommage en plein fonctionnement.
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- - T a Roi k --------- ------ LA VIE AUTOMOBILE
  - La roue D. F.
  - Toutes les voitures modernes sont; munies de roues amovibles, et on peut dire sans crainte d’exagérer que ces dernières furent un des plus grands progrès de l’automobile dans ces dernières années. Il en a été fait de nombreux modèles, mais, parmi ceux-ci, il faut retenir tout particulièrement la roue détachable D. F. qui joint aux avantages de simplicité de la roue à voile plein celui de posséder un rayonnage métallique qui la rend insonore et lui donne une grande souplesse.
  - Aussi la roue D. F. remporta-t-elle un grand succès auprès des constructeurs et, de plus, beaucoup de clients l’adoptèrent sur des châssis qui n’en étaient pas munis.
  - Les usines de la roue D. F., devant ce succès, augmentèrent leur production et comptent aujourd’hui parmi les plus importantes fabriques de roues d’automobile" et d’aviation.
  - La production 1926 des usines de roues détachables D. F. est consacrée en majorité à la fabrication du type de roues D. F. 5 breveté depuis 1919, bien connu et apprécié de sa nombreuse clientèle. Les qualités de simplicité, de robustesse, de fabrication facile en série conviennent admirablement à son emploi sur la voiture moderne.
  - Le rayonnage spécial, réparti en quatre plans entretoisant la roue, est groupé en faisceaux hélicoïdaux et permet un nettoyage très aisé. Le rayonnage court, d’une robustesse à toute épreuve, permet d’obtenir, pour une roue de faible largeur, une résistance latérale supérieure à une roue de grande largeur de moyeu.
  - Des essais comparatifs probants de
  - Coupe de la roue D. F.
  - résistance ont été effectués, à cc sujet, à la section technique d’aviation, entre deux roues D. F. ; l’une du type D. F. 5 à tambour, l’autre du modèle avion à large moyeu.
  - Les éléments employés pour la fabrication des roues D. F. 5 sont les mêmes que les matériaux employés pour les roues d’avions D. F. ; c’est dire tout le soin apporté dans le choix des aciers spéciaux nécessités par les constructions d’aviation.
  - L’application du freinage directement dans la roue a été étendu, cette année, sur une grande échelle. Des modèles spéciaux sont établis pour freiner dans les diamètres de 200, 220,
  - 250 et 290.
  - Cette solution a été vivement appréciée par plusieurs constructeurs pour ses qualités d’économie, de réduction de poids non suspendu et de parfaite accessibilité des freins.
  - Le freinage direct dans le tambour constituant la partie centrale de la roue D. F. offre, en plus des qualités ci-dessus, un avantage technique de premier ordre.
  - Le refroidissement du tambour est assuré par le contact immédiat du tambour avec l’air ambiant et par le brassage de l’air produit par les rayons.
  - En outre, le tambour, solidement entretoisé par le rayonnage, est moins sujet à déformations.
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  - Ce sont là des qualités qui ont leur valeur en matière de freinage.
  - D’ailleurs, les résultats obtenus ont été extrêmement satisfaisants et permettent d’envisager l’extension de cette étude à des voitures de plus en plus lourdes.
  - Accessoires. — La roue D. F. 5 se complète par un chapeau cache-boulons indépendant de la roue, lequel peut également se monter sur les roues Michelin.
  - Ce chapeau cache-boulons se compose d’une cuvette en tôle d’acier, se fixant sur la roue par la moitié des boulons de blocage, l’autre moitié bloquant directement la roue. Cette cuvette comporte un dispositif de trois ressorts prenant dans une gorge du chapeau, et fixant celui-ci.
  - Les roues détachables D. F. 5 sont établies en toutes dimensions, pour pneus ordinaires et pneus confort ; elles peuvent être également équipées en straight-side ou en jantes base creuse.
  - Comme on le voit, les constructeurs et les automobilistes sont assurés de trouver aux usines de la roue D. F. la roue qu’il leur faut, parce qu’elle réunit à elle seule les avantages de plusieurs types de roues. Elle est souple, puisque c’est une roue à rayons métalliques et, comme nous l’avons indiqué, sa résistance aux efforts latéraux est très grande. D’autre part, son système de fixation est simple, robuste et présente toute sécurité. Enfin, on peut freiner directement dans la roue, et c’est là solution d’avenir. Nul doute que le succès de la roue D. F. ne cesse de s’accroître de jour en jour comme il a toujours fait jusqu’à présent.
  - r----------------------------------a
  - Fig. 3. — Roue D. F. avec chapeau.
  - K
  - Fig. 1. — Roue D. F. sans chapeau.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La roue détachable RUDQEWH1TW0RTH
  - Si l’on voulait faire une enquête impartiale pour savoir quelles sont les questions qui préoccupent actuellement le monde automobile, on serait conduit infailliblement à cette constatation : les questions à l’ordre du jour sont la recherche de l’économie et la suppression du shimmy. Ce sont certainement là les deux points qui font le plus travailler les bureaux d’études actuellement.
  - Dans toutes les usines, on a été conduit à s’occuper sans retard de ces deux questions ; l’augmentation du prix de l’essence, des pneumatiques, a connu une ascension tellement rapide que le client même le moins averti des choses de l’automobile se renseigne sur les questions d’entretien avant d’acheter une voiture, et ne détermine son choix qu’en connaissance de cause.
  - Quant à la question du shimmy, on connaît son acuité depuis l’apparition assez récente des pneus ballon.
  - Or il est à la fois curieux et instructif de constater qu’une maison avait par avance facilité les recherches dans ces deux voies, en apportant une solution remarquable à l’un des problèmes dont la répercussion est la plus grande tant sur l’économie de la voiture que sur le shimmy.
  - La société Rudge-Whitworth, en créant sa fameuse roue détachable, a contribué à l’économie d’entretien du véhicule. On sait qu’une semblable roue se réduit à une jante et à un moyeu, réunis par des rayons métalliques.
  - La roue est tenue et centrée par un simple écrou de grand diamètre qui se visse sur le moyeu.
  - La roue porte sur le moyeu lui-même du côté de la voiture, et sur une butée conique.
  - Elle est pressée sur cette butée par l’écrou de blocage, également taillé en cône et venant centrer l’autre extrémité du faux moyeu.
  - L’entraînement se fait par des cannelures en relief sur le moyeu, qui viennent s’engager sur des cannelures correspondantes en creux dans le faux moyeu.
  - Etablir un ensemble plus simple et léger n’est pas seulement chose difficile, c'est chose impossible ; on ne voit pas ce qui pourrait être supprimé, ou seulement modifié.
  - Nous n’avons pas besoin d’apprendre aux lecteurs de La Vie Automobile que
  - Fig. 1. — La roue détachable Rudge-Whitworth à détachabilité centrale.
  - le poids constitue l’ennemi, le poids non suspendu plus que tout autre ; alléger la roue, et plus particulièrement supprimer du poids à la jante, c’est faciliter les reprises, augmenter la vitesse, donc diminuer la consommation, et surtout diminuer l’usure des pneus. Cette dernière est diminuée également par suite du refroidissement parfait de la jante consécutif au contact intime qu’elle a avec l’air sur toute sa surface et au brassage de celui-ci par les rayons.
  - Mais la légèreté n’est pas le seul avantage de la roue métallique Rudge-Whitworth. La résistance et la solidité sont aussi parmi ses qualités les plus caractéristiques. On savait déjà quelle était la résistance des roues à rayons métalliques pour les chocs latéraux, mais, avant l’apparition du shimmy, on n’aurait pas pensé au rôle que ce facteur devait jouer
  - Fig. 2. — La roue Rudge détachable par boulons.
  - dans cette importante question/ Pour lutter contre le shimmy, il faut supprimer les flexions et les jeux partout où ils ont tendance à se produire ; il faut également diminuer le poids à la jante, toutes conditions réalisées par la roue Rudge-Whitworth et qui font d’elle l’organe indispensable pour quiconque veut espérer triompher du shimmy.
  - D’ailleurs, une preuve de cet important avantage découle de l’emploi que font de cette roue tous ceux qui veulent s’attaquer à des records ou simplement accomplir des performances intéressantes en mettant de leur côté le maximum de chances. Faut-il rappeler que Renault employait des roues détachables métalliques Rudge-Whitworth lorsqu’il s’attribua le record des vingt-quatre heures sur piste? Le record des vingt-quatre heures sur route est également l’apanage de cette roue. D’ailleurs, tous les records de vitesse et d’endurance appartiennent à cette roue. Faut-il citer également le Grand Prix d’Angleterre ?
  - Ces roues offrent un autre attrait intéressant en toutes circonstances. Leur mode d’attache est inégalable, et par sa simplicité et par sa rapidité de manœuvre.
  - La simplicité du dispositif de blocage n’a d’égale que la sécurité qu’il assure. En effet, ce dispositif ne comporte ni ressort, ni cliquet, dont le fonctionnement peut devenir aléatoire par suite d’usure ou d’intrusion de corps étrangers ; il se compose d’un écrou borgne se vissant dans le sens inverse de la marche, tendant toujours à se serrer davantage par inertie. Cet écrou protège parfaitement les cannelures à l’intérieur du moyeu contre l’intrusion de l’eau et de la boue, assurant par conséquent à toutes les parties du moyeu une conservation parfaite.
  - Cette supériorité du dispositif de blocage est telle que certaines grandes marques de voitures n’ont pas hésité à en acquérir une licence pour les roues dont elles équipent leurs véhicules : roues bois, roues aluminium, etc.
  - Enfin, disons pour terminer que la Société Rudge-Whitworth, soucieuse de généraliser l’emploi de la roue à rayons métalliques, a construit une roue à détachabilité par boulons, se montant aux lieu et place de la roue à voile plein, sur les voitures dont les fusées et organes de pont arrière ne permettent pas l’adaptation de la roue à détachabilité centrale.
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- - Les Freins ~ —- — — :— — LA VIE AUTOMOBILE : r- - -, :.. ..— -- 499
  - Fig. i. — Montage du servo-frein Dewandre-Repusseau sur châssis 10 CV.
  - Le Servo = Frein DEWANDRE
  - La nécessité de recourir à une puissance plus grande que celle dont disposent les muscles du conducteur pour freiner une voiture lourde et rapide, n’est plus niée par personne.
  - Le servo-frein s’impose matériellement sur les voitures automobiles, comme il s’est imposé logiquement dès le début pour tous ceux qui savaient réfléchir.
  - Mais, si le servo-frein est indispensable sur les voitures lourdes et rapides, parce qu’il donne la sécurité, il n’est pas moins appréciable sur les voitures légères. Sans doute, un homme vigoureux arrive-t-il à freiner suffisamment une voiture légère pour l’arrêter en temps utile. Mais, il n’est pas douteux que ce freinage direct nécessite un effort important qui, lorsqu’il est souvent répété, amène la fatigue.
  - D’autre part, on voit de plus en plus, et ce mouvement se continuera certainement, les femmes se mettre au volant des voitures automobiles. Si le féminisme a transformé déjà certaines des conditions de notre existence, il va entraîner automatiquement l’installation de servo-freins sur toutes les voitures : je mets en fait qu’une femme ne peut pas conduire avec sécurité et agrément une voiture, même de faible puissance, sans servofrein.
  - L’idée de faire appel à la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur lorsqu’il tourne papillon fermé, pour actionner le système de freinage, n’est certes pas nouvelle : on retrouve sur ce point des brevets qui datent de plus de vingt ans. Mais utiliser cette dépression pour agir progressivement et avec précision sur les freins, tout en laissant au conducteur la sensation exacte du freinage qu’il exerce, c’était là le point difficile. Dans les très nombreux systèmes de servo-freins à dépression qui ont été imaginés et qui sont d’ailleurs presque tous tombés dans l’oubli, seul le servofrein Dewandre s’est montré réellement supérieur. Le succès est d ailleurs venu confirmer les qualités de ce servofrein : il a fait une seule apparition officielle au Salon de 1924, accueilli par un très vif mouvement de curiosité, et nous le retrouvons, cette année, adopté par nombre de constructeurs, et, pourrait-on dire, par tous les usagers des voitures.
  - Repusseau, qui est titulaire de la
  - licence exclusive pour la France du servo-frein Dewandre, a installé dans ses usines, rue Danton, deux vastes ateliers, où vingt-quatre fosses sont occupées en permanence pour faire le montage du servo-frein sur les voitures de particuliers. Les ateliers du servo-frein ne chôment jamais : au contraire, ils sont toujours trop petits.
  - Et, cependant, le montage du servofrein se fait très rapidement, soit sur le châssis, soit même sur les voitures carrossées.
  - Repusseau a en effet fait étudier et possède en magasin les équipements standard pour tous les types de voitures modernes. Ces équipements, soigneusement préparés d’avance, comportent toutes les pièces nécessaires pour installer un servo-frein sur une voiture d’un type déterminé. L’installation se fait donc en quelques heures, dans ses ateliers, et il est loisible à tout garagiste qui veut réaliser un montage analogue de se procurer l’équipement standard et de le monter chez lui.
  - Il n’y a d’ailleurs pas que les particuliers qui sont les clients de Repusseau : de nombreux constructeurs lui demandent des appareils. Ceux-ci sont fabriqués maintenant en type inono-bloc compact, d’aspect plaisant et se montant surtout avec une extrême facilité.
  - Faut-il rappeler enfin que de nombreux constructeurs, et non des moindres, ont adopté le servo-frein Dewandre : citons par exemple Voisin, Ballot, Delage, Cottin-Desgouttes, Minerva, Nagant, Isotta-Fraschini... et bien d’autres encore.
  - Ce n’est, dit-on, qu’en course qu’on peut juger les freins d’une voiture. Les voitures de course, en effet, usent terriblement leurs freins, et il est nécessaire que leur commande soit assez douce pour ne pas fatiguer le conducteur qui en fait un usage constant.
  - Le servo-frein Dewandre a fait ses preuves en courses depuis longtemps déjà. Peugeot l’a adopté sur ses voitures de la Targa, du Grand Prix du Mans, du Grand Prix de Belgique et du Grand Prix de tourisme d’Italie.
  - Cottin-Desgouttes l’a fait triompher l’année dernière au Grand Prix de tourisme.
  - Excelsior vient de l’amener à la victoire au Circuit des routes pavées.
  - Dans les concours spéciaux de freinage, le servo-frein Dewandre a toujours occupé la première place : citons les concours Paris-Nice de 1925 et de 1926.
  - Louer le servo-frein Dewandre est d’ailleurs maintenant chose superflue : il est assez connu pour faire tout seul son chemin.
  - ♦ *
  - Le Salon de l’Automobile sera pour ceux qui ne connaissent pas encore le servo-frein Dewandre une excellente occasion de se documenter, et d’autant plus facilement que de nombreuses voitures d essais seront munies de cet appareil; les dames, particulièrement, pourront ainsi se rendre compte de l’agrément de la conduite avec ce précieux appareil.
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- - 500
  - LA VIE AUTOMOBILE —,-------------- = Classe VTI
  - Fig. 2. — Coupe du frein Hcrsot.
  - B, levier de commande ; A, arbre flexible; K, support de l’arbre ; C, fourchette ; D, rotule ; E, came ; M, mâchoires.
  - Les freins avant HERSOT
  - (Lemoine, licencié exclusif pour la France et les colonies.)
  - Pendant ce s dernières années, jamais un article n’a été écrit sur le freinage fies roues avant des véhicules automobiles sans que l’on y retrouve, et souvent répétés, ces mots : la question du freinage. Qui dit question dit discussion ; or il y avait bien alors discussion, tant sur l’opporunité du freinage sur roues avan t que sur le système à u tiliser à cet effet.
  - Aujourd’hui, on peut, sans exagérer, dire qu’il n’y a plus de question du freinage. Toutes les voilures conçues actuellement sont munies de freins sur roues avant, et même, en ce qui concerne le genre de dispositif à employer, leur nombre a singulièrement diminué. Seules ont subsisté les solutions intéressantes. Mais, parmi celles-ci, il en est cependant qui offrent un attrait plus grand.
  - Un frein doit être à la fois simple, robuste et sûr. Nous allons voir comment ces conditions ont été réalisées sur le frein Hersot, et nous serons ainsi fixés sur les raisons pour lesquelles ce frein, qui date d’un peu plus de trois ans, a connu un développement rapide. Très nombreux sont déjà les constructeurs qui l’emploient. Il est vrai de dire que M. Hersot a été
  - secondé par la maison Lemoine, spécialisée de longue date dans la fabrication des essieux pour voitures automobiles et qui a mis au point un type parfait, qu’elle livre entièrement monté sur les essieux avant.
  - M. Hersot s’est efforcé, dans la conception de son frein, de se rapprocher le plus possible de l’organe similaire qui avait fait ses preuves, le frein sur roues arrière. Mais, comme le frein
  - avant doit agirsurune roue qui pivote, il suffira de remplacer la commande rigide par une commande flexible.
  - La commande est donc constituée par un arbre flexible A, d’une constitution toute spéciale, situé sous l’essieu et actionné au moyen d’un levier B. L’arbre A pouvant tourner et coulisser librement dans le support K, venu de forge avec le corps de l’essieu, vient, par l’intermédiaire d’une rotule D et d’une came E, ouvrir les mâchoires M et assurer le freinage avec une progressivité absolue.
  - Les avantages de la commande sont multiples :
  - 1° Il devient inutile de placer la rotule dans le prolongement de l’axe de pivotement de la fusée ;
  - 2° Les pièces du frein ne sont influencées ni par la flexion des ressorts ni par le braquage des roues ;
  - 3° La timonerie est située tout entière à l’intérieur du châssis ;
  - 4° La commande par arbre flexible assure un freinage progressif très puissant, en évitant le blocage des roues et en supprimant radicalement les inconvénients dus aux commandes rigides ;
  - 5° Le frein continue de fonctionner normalement, même si l’essieu est légèrement faussé.
  - Il serait difficile de satisfaire à d’autres conditions, le problème du freinage sur roues avant n’en comportant au reste pas d’autres.
  - Au concours de freinage de Nice de 1926, le frein avant Hersot s’est classé premier de toutes catégories 2 litres.
  - Fig. 1. •— Le frein avant Hersot.
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- - Les Freins
  - SOI
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Les freins
  - PERROT = PIQANEAU
  - 11 est certain que l’homme qui ale plus contribué à l’adoption et au développement des freins sur roues avant est Henri Perrot, qui, à juste titre, a été appelé l’homme des freins avant.
  - Retracer son œuvre, c’est faire l’historique complet du freinage sur roues avant des véhicules automobiles. Nous n’avons pas l’intention ici de nous livrer à cette étude ; tous les automobilistes connaissent le frein Perrot ordinaire. Sa caractéristique essentielle réside dans l’articulation de la commande au châssis (fig. 1), genre de commande qui supprime l’influence qu’exerceraient sans cela, sur la tension des câbles de commande, les variations de flexion des ressorts de suspension avant.
  - Mais ce que nos lecteurs connaissent moins, c’est l’évolution du frein Perrot, car on comprendra sans peine qu’un chercheur comme Henri Perrot ne pouvait pas s’arrêter dès le premier but atteint. On pourrait diviser l’ensemble de ses travaux en trois périodes : 1° la période de recherches et de mise au point de son premier dispositif ; 2° la période de perfectionnement (collaborations avec Waseige et avec Bendix), et enfin : 3° la période d’industrialisation de ses divers modèles (entente avec les établissements Piga-neau et Cle).
  - Le premier frein Perrot était surtout une réalisation d’un dispositif de commande applicable pour les roues avant, mais on conservait les deux segments habituels des freins. Ce dispositif présente un inconvénient : il exige un effort exagéré à la pédale. En collaboration avec M. Waseige, de la maison Farman, Henri Perrot procéda aux essais et à la mise au point du dispo-
  - l'ig. 2. — Le frein Perrot à déroulement.
  - sitif de segments dit à déroulement. Ce dispositif (fig. 2), aussi connu que le modèle ordinaire, est aujourd’hui adopté par une grande partie des constructeurs. L’effort à la pédale est réduit considérablement. Ce dispositif présente l’avantage de fournir presque toute son action de freinage en marche avant, point particulièrement intéressant en ce qui concerne les applications des freins avant effectuées sur les voitures déjà en circulation et pour lesquelles la modification des freins arrière ne peut être envisagée.
  - Par la suite, H. Perrot, en collaboration avec Bendix, apporta une nouvelle amélioration au frein à déroulement ; par l’adjonction d’un troisième segment, il fut. possible d’assurer le freinage en marche arrière, et par suite d’envisager le montage du même modèle de segments sur les quatre roues. Ce système (fig. 3) offre un énorme intérêt pour les nouvelles séries de châssis mises en fabrication par les constructeurs ; il est sensible à la pédale et très progressif. De plus, l’ensemble des trois segments porte sur 300 degrés de la circonférence, ce qui réduit au minimum la déformation des poulies de freins du fait de l’égalité presque absolue des pressions.
  - Nous avons distingué une troisième période dans l’histoire des travaux d’Henri Perrot ; cette période n’est pas, à proprement parler, distincte des deux autres, car, au fur et à mesure qu’il mettait au point ses divers modèles, Perrot poursuivait l’industrialisation de son frein, suivant en cela l’exemple des Américains qui, par la spécialisation, sont arrivés aux prix de revient qui permettent de concurrencer le monde entier.
  - Pour réaliser le frein le meilleur et le meilleur marché, il n’y a qu’un moyen : le faire exécuter par une maison spécialisée ; pour atteindre ce but, c’est à la collaboration des établissements Piganeau et Cie que Perrot a eu recours.
  - S’inspirant des procédés perfectionnés de fabrication employés en Amérique, les établissements Piganeau et CIc ont étudié spécialement les moyens
  - Fig. 3. — Le frein Perrot à trois segments.
  - de production susceptibles de leur permettre de présenter sur le marché les meilleurs freins aux meilleurs prix.
  - Et, aujourd’hui, nombre de constructeurs préfèrent, pour leur bon renom et la sécurité de leurs clients, équiper leurs châssis avec les freins qui leur sont offerts par les établissements Piganeau et C,e à des prix qu’ils ne peuvent eux-mêmes égaler.
  - Notre exposé très bref a évidemment pour but de faire ressortir un point dont l’importance ne peut échapper à ceux qui veulent bien admettre que l’industrie automobile française ne conservera sa prépondérance que grâce aux efforts intelligents apportés dans ses diverses branches.
  - Henri Perrot avait prévu dès 1919 le problème que nos constructeurs auraient un jour à résoudre en face de la concurrence étrangère, problème que les Américains ont, eux, solutionné depuis longtemps :
  - La spécialisation dans l’étude et la production.
  - Cette initiative, nous en sommes persuadés, recevra de justes encouragements.
  - Fig. 1. — Commande de frein Perrot.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Distributeur et cylindre combinés (type A cuirassé).
  - 502 —
  - Le Servo=Frein WESTINGHOUSE
  - Parmi les différents systèmes de servo-freins, l’un des plus séduisants est sans contredit celui qui utilise la dépression régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, mais le dispositif ne peut donner de bons résultats qu’à la condition de proportionner rigoureusement l’effort exercé sur la pédale de freinage par le conducteur à l’effort de freinage dans les tambours.
  - En effet, si le pied du conducteur ne fait qu’ouvrir plus ou moins un genre de robinet qui met en relation le servofrein et le moteur, il ne possède pas ainsi le contrôle de l’effort de freinage qu’il détermine.
  - Cette proportionnalité entre l’effort exercé par le conducteur et l’effort de freinage proprement dit est parfaitement réalisée dans le servo-frein Westinghouse.
  - C’est là un des avantages de cet appareil, qui donne par la suite au conducteur une complète sécurité.
  - Nous allons rappeler en quelques mots en quoi consiste le servo-frein Westinghouse.
  - Deux organes distincts :
  - 1° Le distributeur,
  - 2° Le cylindre,
  - qui peuvent être séparés ou combinés.
  - Le distributeur Westinghouse
  - agit comme un détendeur, car à l’intérieur de cet appareil se trouve un diaphragme qui, automatiquement, ouvre ou ferme la communication avec le moteur ou l’atmosphère. Ce diaphragme est en équilibre sous l’action, d’une part, de la dépression causée parle moteur et, d’autre part, de la force de traction que le conducteur opère sur lui. Par suite, à chaque trac-
  - tion de la tige de commande, correspond une dépression déterminée, et toute variation dans l’effort du conducteur fera varier la dépression, ce qui modifiera dans le même sens la puissance de freinage.
  - Celle-ci sera ainsi, à chaque instant, proportionnelle à l’effort du conducteur.
  - Le cylindre de frein comprend un piston particulier, dont le guidage est assuré par une tige creuse, dans laquelle se meut une bielle articulée, pouvant prendre les diverses inclinaisons demandées par la rotation des leviers, sans aucun danger de coincement. En outre, l’étanchéité y est assurée d’une façon parfaite par un cuir ne demandant aucun entretien et supprimant le graissage nécessaire aux pistons ordinaires à segments.
  - Il faut ajouter à ceci que, comme le montrent les figures 1 et 2, l’appareil distributeur et cylindre combinés (réalisé par la société Westinghouse dans son usine de Freinville) forme un ensemble mécanique compact, élégant et de pose très facile sur n’importe quel châssis.
  - En résumé, les avantages du servofrein Westinghouse sont les suivants :
  - 1° Freinage très puissant, sans
  - effort de la part du conducteur.
  - 2° Proportionnalité entre l’effort du conducteur et l’effort de freinage, ce qui rend très facile le contrôle du freinage.
  - 3° Pas d’inertie dans l’action de serrage: le frein agit sans retard dès qu’on appuie sur la pédale.
  - 4° Freinage aussi puissant en marche avant qu’en marche arrière, contrairement à ce qui se passe avec la plupart des servo-freins mécaniques.
  - 5° L’effort fourni par le servo-frein s’ajoute à chaque instant à l’effort fourni par le conducteur sur son frein mécanique.
  - Ses applications sont :
  - 1° Sur toutes les voitures de tourisme.
  - 2° Sur tous les véhicules industriels, automotrices, draisines, locotracteurs.
  - 3° Sur les remorques, grâce à son distributeur et cylindre séparés.
  - On peut d’autant plus accorder sa confiance à la société Westinghouse que l’on connaît sa longue expérience dans les questions de freinage pneumatique. N’oublions pas que c’est à elle que l’on doit le freinage des chemins de fer. C’est dire que le servo-frein à vide Westinghouse automobile a profité de cinquante années d’expérience.
  - Commande du Distributeur \
  - Fig. 2. — Coupe du type A cuirassé.
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- - CLASSE VIII
  - L'AMORTISSEUR LA SUSPENSION
  - SOMMAIRE :
  - DUFAUX (Amortisseur)
  - (87, rue Baudin, Levallois-Perret).................. ...... 505
  - HARTFORD-SILENTBLOC (Amortisseur)
  - (77, rue Danton, Levallois) ............................... 506
  - LEMOINE (Pare-Chocs)
  - (21, rue de Lappe, Paris).................................. 507
  - ROUMENS Amortisseur)
  - (25, rue de Villejust, Paris).............................. 508
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 505
  - L’amortisseur
  - DUFAUX
  - L’amortisseur Dufaux est certainement l’un des plus scientifiquement établis, car son créateur ne s’est pas contenté d’assembler des tôles au moyen d’un boulon de serrage. Le seul fait d’avoir préféré un dispositif freinant dans les deux sens serait cependant déjà une preuve que son constructeur avait envisagé sous toutes ses faces le problème de l’amortisseur de suspension. Mais, en même temps, M. Dufaux a compris, l’un des tout premiers, que le problème ne résidait pas seulement dans l’application d’un principe, mais aussi dans les détails de réalisation. Nous verrons plus loin comment on été résolues la plupart des difficultés auxquelles sc heurtent encore de nos jours les constructeurs qui voient simplement dans la fabrication de l’amortisseur de suspension une simple question commerciale, le seul but à poursuivre étant d’arriver au meilleur marché possible afin d’intéresser plus particulièrement les constructeurs de véhicules automobiles travaillant principalement en grande série.
  - L’amortisseur Dufaux freine dans les deux sens ; cette solution est reconnue aujourd’hui comme la plus simple et la meilleure; d’ailleurs, toutes les recherches qui ont été entreprises dans diverses maisons en vue de remédier au shimmy, dont la manifestation s’est surtout fait sentir depuis la généralisation du pneu « ballon », ont mis en lumière sa supériorité. C’est là une qualité qui a suffisamment d’importance pour qu’il soit inutile d’énumérer à nouveau les avantages connus de tous ces amortisseurs sur ceux qui n’ont d’action qu’au moment de la détente des ressorts de suspension.
  - Fig. 2.
  - 1, Torsion des bras d’un amortisseur monté sur axes fixes. 2, Schéma d’un amortisseur Dufaux monté à rotules.
  - Le freinage, qui est à la base de tout amortisseur, est réalisé par la superposition de surfaces métalliques et de disques en composition spéciale possédant un coefficient de frottement élevé, et d’une durée à peu près illimitée. Les disques de friction offrent cette particularité d’être protégés d’une façon très efficace contre l’eau et la boue sur toute leur périphérie.
  - Le serrage est obtenu par la rotation d’un écrou qui se visse sur l’axe supportant les deux bras de l’amortisseur ; cet écrou permet le serrage d’un boîtier qui transmet sa pression aux disques de friction au moyen d’un certain nombre de ressorts à boudin.
  - Mais c’est surtout dans la fixation des bras de l’amortisseur sur les essieux, d’une part, les longerons ou traverses du châssis, d’autre part, que réside l’une des caractéristiques les plus importantes de l’amortisseur Dufaux.
  - En général, un amortisseur à ciseaux a ses deux bras terminés par une pièce percée d’une cavité cylindrique dont l’axe est parallèle à celui du boulon de serrage de l’appareil, et le montage s’effectue en fixant les deux bras à deux axes, portés respectivement par les essieux et les longerons du châssis. Au repos, il y
  - a parallélisme entre les deux axes fixés aux extrémités des bras et l’axe central servant au serrage des disques de friction. Le montage est identique pour les deux amortisseurs que l’on fixe d’une façon symétrique par rapport à l’axe longitudinal du châssis.
  - Imaginons que la voiture rencontre un obstacle, soit une bosse, soit un trou. Si l’essieu reste parallèle à la ligne qui joint les deux axes par lesquels les amortisseurs sont fixés aux longerons, le parallélisme subsiste entre les trois axes autour desquels ont lieu les articulations des diverses parties de l’amortisseur, mais cet état de choses ne constitue qu’une exception : presque toujours, Tune seulement des roues rencontre un obstacle, à un instant donné.
  - Le parallélisme disparaissant entre l’essieu et l’axe de fixation de l’amor-sisseur aux longerons du châssis, ce sont ou bien les bras eux-mêmes de l’amortisseur qui sont obligés de subir une torsion, ou les articulations qui doivent supporter un effort tel qu’une déformation ou une usure rapide s’ensuive. C’est pourquoi il ne faut pas être surpris d’entendre dire couramment que la plaie de l’amortisseur réside dans les articulations qui servent à sa fixation sur le châssis. Un seul montage est possible pour remédier à ces inconvénients : le montage par rotule.
  - Mais on conçoit fort bien que,si les deux extrémités des bras de l’amortisseur sont reliées au châssis au moyen de rotules simples, l’amortisseur ne restera dans aucun plan déterminé puisqu’il lui sera possible de décrire un cercle de révolution autour de l’axe joignant les deux rotules terminales. Le problème n’est donc pas si simple qu’il apparaît à première vue.
  - Voici la solution qui a été adoptée sur l’amortisseur Dufaux.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure, à l’une des extrémités d’un des bras est fixée une biellette B munie également d’une rotule ; c’est à cette biellette qu’est dévolu le soin d’immobilise l’amortisseur dans un plan déterminé, tout en laissant libres les mouvements de l’axe à rotule. L’axe C de cette biellette peut se déplacer dans une mortaise Dt pratiquée dans le bras, ce qui permet de choisir une position correcte de l’amortisseur au moment du montage. Cet axe C est ensuite immobilisé définitivement.
  - Telles sont, dans leurs grandes lignes, les principales caractéristiques du véritable amortisseur scientifique, le Dufaux.
  - Fig. 1.
  - 1 et 2, Détails de la biellette auxiliaire de l’aiuorlisseur Dufaux, servant à le maintenir dans un plan déterminé.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 506
  - Classe VIII
  - ; - - : : ^
  - Fig. 3. — Ce dispositif « Silentbloc Transformation » permet de remplacer l’ancienne tête à cardan s ur tous les amortisseurs Hartford en service à l’heure actuelle.
  - HARTFORD
  - LE SILENTBLOC
  - Nous avons présenté déjà à nos lecteurs le Silentbloc. Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler en quelques mots son principe.
  - Imaginez deux bagues concentriques en acier: l’une,la bague extérieure, fixée à un organe ; l’autre, la bague intérieure, montée sur un axe qui peut prendre, par rapport au premier organe, un mouvement d’oscillation d’amplitude limitée. Entre ces deux bagues a été laissé un jeu important de plusieurs millimètres ; dans cet intervalle, on a introduit un cylindre en matière élastique, préalablement très comprimée et déformée par rapport à ce qu’elle était à l’état libre, de telle sorte que cette «adhérite», qui, en vertu de son élasticité, cherche à reprendre sa forme primitive, exerce une pression très énergique contre les deux bagues.
  - Si on a appelé cette matière «adhérite», c’est que ses qualités d’adhérence contre la bague d’acier sont extrêmement importantes. Pendant le mouvement d’oscillation d’une bague par rapport à l’autre, l’«adhérite» reste en contact et sans glissement sur les deux parois de son logement, et se déforme dans sa masse par glissement moléculaire et élastique. 11 n’y a donc dans le mouvement d’une articulation de Silentbloc qu’un travail interne subi par l’«adhérite».
  - On voit immédiatement les immenses applications que peut recevoir le Silentbloc.
  - La première qui venait à l’esprit était évidemment son emploi pour les têtes d’amortisseurs : Repusseau l’a vu du premier coup, et son flair l’a particulièrement bien servi en cette occasion.
  - Lorsque l’inventeur du Silentbloc, M. Thiry, lui a apporté son invention, Repusseau en a immédiatement compris la portée. Il a commencé par soumettre les échantillons à des essais extrêmement sévères.
  - Les premiers Silentblocs ont été soumis par lui à des essais sur des machines spéciales, pendant une durée qui, pour certains, a dépassé un mois, à raison de vingt-quatre heures de marche par jour. Les Silentblocs ont parfaitement résisté, et, dans bien des cas, c’est la machine d’essai elle-même qui a été mise hors d’usage, alors que le Silentbloc tenait toujours.
  - Edifié sur la valeur de l’invention, Repusseau s’est outillé et a mis en fabrication des Silentblocs destinés à remplacer les articulations à bagues en bois argutés qu’il employait jusqu’alors sur ses amortisseurs Hartford.
  - Actuellement, tous les amortisseurs Hartford sont montés avec Silentbloc.
  - Il existe un type nouveau d’amortisseurs Hartford où le Silentbloc vient de fabrication : c’est celui que représente notre figure 1.
  - On le voit, le bras se termine directement par une pièce estampée rivée sur lui, et qui constitue le corps extérieur du Silentbloc.
  - Nous avons omis de dire en effet que si le Silentbloc permet des mouvements d’oscillation dans un plan, il permet aussi de légers mouvements en
  - dehors du plan d’oscillation ; il fait cardan, pour employer une expression évidemment incorrecte, mais qui dit bien cependant ce qu’elle veut dire.
  - Pour les amortisseurs Hartford existants, Repusseau a créé des pièces Silentbloc qui se montent à la place des têtes à cardan d’origine, et cela sans la moindre difficulté, ainsi que le montrent nos figures 2 et 3. Il suffit, après avoir enlevé l’ancienne tête à cardan, de mettre le Silentbloc en place et de bloquer l’écrou.
  - Des essais que nous avons pu faire nous-mêmes avec le Silentbloc nous ont montré que, là où les têtes à cardan devaient être remplacées après usure excessive au bout de quelques milliers de kilomètres environ, des Silentblocs, tiennent toujours après 35.000 kilomètres, et rien ne fait prévoir qu’ils ne doivent pas durer encore au moins autant.
  - Je crois que le Silentbloc sera dans la voiture la pièce qui s’usera le moins.
  - L’amortisseur n’est d’ailleurs pas le seul organe qui peut utiliser le Silentbloc : il n’est guère de points de la voiture où celui-ci ne trouve une application; la plus immédiate, c’est pour les axes d’articulation de ressorts ; la plupart des constructeurs ont essayé le Silentbloc dans leurs jumelles de ressorts et un grand nombre d’entre eux l’ont déjà adopté.
  - Petite chose sans doute que cette invention du Silentbloc, petite chose en soi, mais grande par les innombrables applications qu’elle peut recevoir.
  - Pour chaque application, il supprimera le graissage (donc grande propreté), supprimera l’usure, le jeu, le bruit et assurera la souplesse.
  - Fig. 1. Fig. 2.
  - Deux modèles de dispositifs Silentbloc appliqués aux amortisseurs Hartford.
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- - La Suspension LA VIE AUTOMOBILE 507
  - Fig. 3 et 4. — Inaccrochable L. M. type Flex. 3. Barre simple. 4. Barre double.
  - L'inaccrochable L. M.
  - Il est un accessoire qui a mis un certain temps à s’implanter en France, mais qui, depuis quelques mois, s’est développé avec une vitesse impressionnante ; c’est du pare-choc qu’il s’agit.
  - Les raisons de cette évolution sont de deux ordres : les unes d’ordre plutôt sentimental, les autres du domaine technique.
  - Aux débuts du pare-choc, certains automobilistes auraient cru déchoir que de placer à l’avant et à l’arrière de leur voiture un appareil destiné à les préserver contre leur propre imprudence. La crainte de passer pour un conducteur manquant de confiance en soi a longtemps prévalu, jusqu’au jour où, la circulation devenant de plus en plus intense, on a enfin compris que le pare-choc était davantage destiné à préserver de l’imprudence d’autrui que de la sienne propre. Les Américains nous montraient le chemin.
  - Le ridicule n’existant plus, les difficultés que nous avons qualifiées de sentimentales n’existaient plus ; mais il y en avait d’autres d’ordre technique.
  - Si, en effet, le pare-choc est bien susceptible de préserver d’un choc en bout contre l’avant ou l’arrière du véhicule, tous les modèles inspirés des modèles américains présentaient un défaut capital : ils risquaient d’être accrochés par leurs extrémités.
  - Le pare-choc, pour être pleinement efficace, doit Couvrir l’encombrement total de la voiture en largeur. Mais si la barre de protection a la longueur voulue, quelle que soit la forme de ses extrémités, elle crée une zone dangereuse d’accrochage. Il n’est pas possible d’empêcher un élément étranger de venir s’intercaler entre la roue et le
  - pare-choc et d’entraîner ainsi le pare-choc et la voiture.
  - Seule une solution mécanique pouvait donner l’absolue certitude de l’inaccrochabilité de la barre, et c’est ce que nous présentent les établissements Lemoine avec leur « inaccrochable L. M. ».
  - Dans le pare-choc L. M., la barre de protection est en trois pièces: une centrale réunie aux supports et deux mobiles qui sont montées sur elle, à charnières. Ce dispositif, breveté S. G. D. G., produit, en cas d’accrochage, un déclenchement sans résistance de la barre pare-choc et n’influe en rien sur les voitures intéressées. Il laisse le passage libre au véhicule qui le touche dans le sens opposé à celui pour lequel il est necessaire et n augmente point la vulnérabilité du véhicule qu’il protège.
  - Ces grands avantages s’ajoutent à ceux rencontrés ordinairement sur les pare-chocs ordinaires, car l’articulation est étudiée pour que les pare-chocs se comportent comme une barre d’une seule pièce en présence des chocs dirigés vers le véhicule.
  - Comme il est aisé de s’en rendre compte, il n’est pas exagéré de dire que le pare-choc L. M. est le seul réellement « inaccrochable ».
  - Différents modèles d’inaccrochables L. M. sont présentés cette année :
  - 1° Un modèle à barre rigide et à supports amortisseurs, le type T (fig. 1 et 2). Ce modèle se fait en barre vernie ou barre nickelée. Le modèle nickelé est recouvert de nickel sur cuivre par procédés électrolytiques ; ce procédé élimine les inconvénients de rouille.
  - 2° Un modèle à lames flexibles tout en acier à ressorts, acier spécial dont les établissements Lemoine ont la plus grande expérience de fabrication, puisque cette importante firme est en tête de l’industrie des ressorts de suspension depuis de nombreuses années.
  - Ce modèle à lames flexibles, le type Flex (fig. 3), se fait en verni avec baguettes nickelées. Ce modèle baguette nickelée est absolument inaltérable à l’eau, ce qui évite tout souci de nettoyage, car les filets en relief sont en cuivre massif nickelé. Ce dernier modèle permet les plus jolies fantaisies qui pourront s’harmoniser avec les teintes de la carrosserie, tout en gardant une grande légèreté de ligne.
  - Car la partie non nickelée pourra être peinte à la teinte de la voiture lors de sa finition. Il sera obtenu un effet remarquable d’ensemble, étant donné que le pare-choc n’aura pas été traité comme un accessoire ajouté après coup, au risque de rompre l’harmonie tant recherchée actuellement par tous nos carrossiers.
  - Chacun de ces modèles se fabrique en double barre (fig. 2 et 4).
  - Voici une gamme complète capable de satisfaire toutes les exigences, car les moindres détails de ces pare-chocs ont été sévèrement approfondis et étudiés.
  - Le fini de cette fabrication et l’élé gance de la ligne de chaque modèle font d’un accessoire efficace et robuste la plus belle parure pour les plus belles carrosseries.
  - Salon de l’automobile, balcon E, stand 46.
  - Fig. 1 et 2, — Pare-choc inaccrochable L. M. type T. 1. Modèle simple. 2. Modèle double.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’amortisseur
  - ROUMENS
  - 11 est reconnu maintenant, sans conteste possible, que la suspension d’une voiture ne peut être correcte que si le véhicule est pourvu d’amortisseurs.
  - On trouve d’ailleurs sur le marché un grand nombre d’appareils de ce genre. Il convient cependant de distinguer, parmi eux, un type d’appareil qui présente des qualités particulières, et qui, grâce à sa conception simple et à son exécution impeccable, sort nettement de l’ordinaire : nous voulons parler de l’amortisseur progressif Roumens.
  - On peut dire que la mise sur le marché de l’amortisseur Roumens est une véritable révolution dans l’emploi des amortisseurs, analogue à celle que nous avons vue se produire dernièrement dans l’usage général de la voiture légère, avec l’apparition du pneu ballon. Le rôle que l’on impose à l’amortisseur sur une voiture est, si on veut l’examiner dans son détail, particulièrement difficile.
  - C’est que les ressorts agissent en effet de façon bien différente suivant l’état du sol. Lorsque l’on roule à petite vitesse ou sur terrain relativement uni, les oscillations des ressorts sont nombreuses et de faible amplitude. Elles seraient désagréables si l’amortisseur les gênait.
  - Au contraire, lorsque la vitesse est grande, et lorsque l’état du sol est particulièrement mauvais, les déformations des ressorts deviennent très considérables, et leur réaction sur le châssis produit des efforts violents et des déplacements brusques.
  - Il est donc indispensable que l’amortisseur freine fortement ces grandes oscillations et ces réactions des ressorts.
  - On ne peut arriver à ce double résultat, en apparence contradictoire, qu’au moyen d’un amortisseur progressif.
  - De plus, une suspension parfaite devrait être à flexibilité variable. Or l’amortisseur Roumens, par sa progressivité très énergique, produit des effets absolument comparables à ceux de ressorts à flexibilité variable.
  - L’amortisseur Roumens est du type ù compas. Il comporte une tête dans laquelle frictionnent des rondelles d’acier, sur des rondelles de composition spéciale à base d’amiante. La pression des surfaces les unes sur les autres est réglée par un ressort.
  - Des billes se déplacent dans des alvéoles dont le profil est savamment calculé, de telle sorte que, lorsque l’amortisseur est dans sa position moyenne, la pression du ressort est faible, tandis qu’au contraire, plus il s’écarte de cette position dans un sens ou dans l’autre, plus la pression du ressort devient importante.
  - Grâce à ce dispositif, les petiLes oscillations sont extrêmement peu freinées, alors que les grandes oscillations se trouvent énergiquement amorties.
  - Remarquons en passant combien cette solution est séduisante : dans ce que nous appellerons l’organe de réglage de l’amortisseur Roumens, nous n’avons affaire qu’à des frottements de roulement : pas de grippage à craindre par conséquent, et constance parfaite de fonctionnement, quelle que soit la durée de l’usage de l’appareil.
  - En dehors de ces qualités essentielles, l’amortisseur Roumens présente des qualités de détail tout aussi intéressantes.
  - L’ouverture des bras par rapport aux rampes est réglée par un dispositif de créneaux fort simple qui permet en outre de faire de l’appareil un correcteur de suspension. Avec des ressorts fatigués ou même avec des ressorts'trop faibles, l’essieu vient constamment talonner contre la caisse. Par contre, avec certaines suspensions trop dures, les coups de raquette sont très violents. Par un décalage convenable des rampes,
  - Fig. 2. — L’amortisseur Roumens monté sur
  - essieu avant.
  - fait au montage, on peut à volonté augmenter l’action de l’appareil, soit pour empêcher le talonnement de l’essieu contre la caisse, soit pour arrêter net le coup de raquette.
  - Une suspension ne se comporte pas de la même façon quand une voiture est en charge ou quand elle est à vide. L’amortisseur Roumens établit automatiquement la compensation nécessaire.
  - L’articulation au châssis est faite au moyen d’une rotule brevetée ne nécessitant aucun graissage, grâce à l’emploi de coussinets en bronze graphité. Elle ne fait aucun bruit, même après un très long usage.
  - Le reste de l’appareil ne demande pour ainsi dire aucun entretien. Un graissage des rampes deux fois par an suffit largement.
  - Le réglage est obtenu très simplement en exerçant par un écrou une légère pression sur les rondelles élastiques. 11 suffit ensuite de resserrer l’écrou tous les 10.000 kilomètres, tellement l’usure est insignifiante.
  - N’avions-nous pas raison de dire que l’amortisseur Roumens constituait l’un des perfectionnements les plus remarquables que la technique actuelle ait apportés à l’automobile, et que son emploi était le signal d’une véritable révolution dans l’étude de la suspension ?
  - / ------------------------------------------^
  - Fig. 1. — L’action de l’amortisseur varie suivant l’ouverture des bras du compas.
  - A gauche, les rampes R et R'sont en regard, action faible quand les bras s’ouvrent ou se ferment. — A droite, les billes écartent les rampes, modifiant la longueur l et comprimant les rondelles élastiques qui créent la pression de frottement.
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- - CLASSE
  - I X
  - Les appareils de bord
  - LES ACCESSOIRES
  - SOMMAIRE :
  - JAEGER (Compteurs et Montres)
  - (8, rue Suzanne, Levallois Perret)............................. 510
  - LUB
  - (1, avenue de Villars, Paris).................................. 512
  - MOTOR
  - (4, rue Chaptal, Levallois-Perret)............................. 513
  - NIVEX ET EXHAUSTEUR
  - (20, rue Troyon, Paris)........................................ 516
  - O. S. (Compteurs et Montres)t
  - (17, rue Duret, Paris)......................................... 514
  - PARA-SOL
  - (8, rue Bouchet, Lyon-Villeurbanne)............................ 517
  - RADIOLA (T. S. F.)
  - (79, boulevard Haussmann, Paris)...... ....................518
  - ROBIN (Essuie-glace, Miroir rétroviseur)
  - (295, avenue Jean-Jaurès, Lyon)............................... 519
  - TÉCALÉMIT (Compteurs)
  - (18, rue Brunei, Paris)........................................
  - VOLANT CONTACT
  - (59, rue Chauveau, Neuilly-sur-Seine).......................... 521
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- - 510
  - JAEGER,
  - Tous les automobilistes savent que Jaeger, horloger de la Marine de l’Etat, a mis au point pour l’automobile un indicateur de vitesse chronométrique ; ce type d’appareil, qui représente la conception française du tachymètre, a pris rapidement une place prépondérante sur le marché français, grâce à ses qualités de précision et de robustesse.
  - C’est l’appareil préféré des aviateurs. Pendant la guerrè, 70 p. 100 des avions français et alliés étaient équipés de compteurs Jaeger.
  - C’est également l’appareil des voitures de course. Depuis la- guerre, 95 p. 100 des courses ont été gagnées par des voitures équipées par Jaeger,
  - Nous savions également que les montres Jaeger, étudiées spécialement pour l’automobile, représentaient un progrès considérable en horlogerie.
  - Nous avions annoncé, lors de notre numéro d’octobre 1925, que Jaeger préparait des nouveautés en instruments de bord pour l’automobile.
  - Jaeger, dans son service d’études de Levallois, a étudié et mis au point toute une série d’appareils grâce auxquels il a pu réaliser des groupements qui permettront aux constructeurs d’adopter des planches de bord d’une sobre élégance, l’éclairage de ces planches étant réalisé par une nouvelle lampe à lumière indirecte qui a l’avantage de répartir une lumière discrète sur les différents appareils de contrôle sans qu’en aucun cas le conducteur circulant la nuit en soit gêné dans la conduite de sa voiture. On comprendra facilement
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La lampe de tablier Jaeger à lumière indirecte.
  - le fonctionnement de ces lampes par l’examen du dessin n° 2 ci-dessus. Cette lampe s’allume et s’éteint par simple rotation du capuchon ; elle forme également prise de baladeuse.
  - Les appareils destinés à ces groupements et construits par Jaeger sont : l’indicateur de vitesse bien connu, deux nouvelles montres dont nous parlerons plus loin, des ampèremètres de deux types différents : l’un, type Inlux de haute précision, avec amortisseur à air et pivots montés sur rubis ; l’autre, type Standard, destiné à la grande série. Ces deux appareils extrêmement robustes supportent sans broncher les courts-circuits et le service le plus dur.
  - Jaeger a également mis au point
  - Classe IX
  - Fig. 3. — Le commutateur Jaeger pour éclairage et allumage.
  - un commutateur du modèle réduit, commutateur pour éclairage et allumage avec dispositif de blocage par serrure spéciale. Cet appareil se fera en huit types différents : quatre pour allumage par magnéto, quatre pour allumage par batterie, chacun des quatre modèles réalisant un dispositif différent d’allumage Code.
  - La présentation de ces divers appareils est rendue uniforme par les dimensions et la forme des lunettes. Ajoutons qu’à la suite d’une entente, la plupart des fabricants d’instruments de bord se sont mis d’accord avec Jaeger pour faire la même présentation et compléter B’une façon heureuse les différentes planches de bord quels que soient le nombre et la diversité des appareils (manomètres, thermomètres, Nivex, etc.).
  - Un appareil qui ne figurera pas sur la planche de bord, mais qui trouvera sa place dans les poches de tous les automobilistes, est le calculateur de vitesse moyenne dont la figure 5 indiquera le fonctionnement.
  - Fig. 1. — Le tableau Jaeger.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Appareils de bord
  - 511
  - JAEGER
  - Il est bien évident que Jaeger, horloger de la Marine, constructeur de chronomètres et de montres de grand luxe, devait apporter dans les montres pour automobile sa longue expérience d’un métier difficile entre tous.
  - Ce n’est pas violer un secret que de dire à nos lecteurs que les merveilleuses montres ,que vend le plus célèbre de nos joailliers parisiens sont fabriquées par Jaeger, dont toute la production lui est entièrement réservée. Par la photo ci-contre, nos lecteurs pourront juger des tours de force qu’il est capable de réaliser. Il s’agit de la plus petite montre du monde. Et cette montre est fabriquée en série !
  - Jaeger a ajouté à ses montres trois modèles nouveaux :
  - 1° La montre dite « de tableau » pour appareils groupés. Cette montre ne comporte aucun remontoir apparent ; la commande du remontoir et de la mise à l’heure est faite par une transmission flexible.
  - 2° Le « chronographe de planche de bord » permettant à l’automobiliste tous les chronométrages qu’il jugera nécessaire.
  - 3° La montre « électrique », et c’est sur cette dernière que nous voulons tout particulièrement attirer l’attention. Jaeger, ayant décidé d’en fabriquer une, a réalisé un premier modèle qui est une sensationnelle application de l’électricité à l’horlogerie. Vous pourriez me dire que la montre électrique pour automobile n’est pas une nouveauté ; que les Américains, depuis près de deux ans, l’emploient couramment ; mais l’examen de ces montres américaines et de quelques autres
  - Fig. 4. — L’ampèremètre Jaeger.
  - JAEGER
  - Fig. 5. — Le calculateur de vitesse moyenne.
  - types européens démontrera, sans discussion, que les montres demandent à être faites par des horlogers, même lorsqu’elles sont à remontage électrique. Personne ne mettra en doute que la montre Jaeger doit être une pièce d’horlogerie parfaite, mais, à la grande surprise des électriciens, la partie électrique a été ^traitée avec une sûreté de conception et une con-
  - Fig. 6. — Les dimensions comparées de la plus petite montre du monde et d’un jeton d’un franc.
  - science dans l’exécution qui en font un instrument remarquable. Ceux qui connaissent l’ampèremètre Jaeger ne seront d’ailleurs pas étonnés. Pour que la montre électrique ne se transforme pas en un dispositif automatique à vider les batteries, il faut que les contacts soient exécutés avec un soin tout particulier ; c’est sur ce point que les efforts de Jaeger ont porté, et les résultats sont condensés dans de solides brevets.
  - Jaeger pourrait dire, comme le Cid :
  - Mes pareils à deux fois ne se font point
  - [connaître,
  - Et pour leurs coups d'essai veulent [des coups de maître.
  - 'A
  - r
  - .j
  - Fig. 7.
  - La montre de tableau.
  - Fig. 8.
  - Le chronographe.
  - Fig. 9.
  - La montre électrique.
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- - 512 /--_______---
  - Le
  - supergraissage LU B
  - S’il était nécessaire de démontrer à des profanes la supériorité du système de supergraissage Lub, uniquement avec des arguments qu’ils comprennent, il suffirait, de mettre en leurs mains un Lub d’une part, un quelconque des appareils de graissage qui existent, et les prier ensuite de faire une comparaison au point de vue usage. Voulant pousser plus loin la comparaison, il suffirait de leur faire examiner ensuite le fonctionnement de l’appareil, et leur en faire le démontage pour qu’ils constatent que le Lub, qui est le premier dispositif de supergraissage ayant vu le jour, est resté aussi le plus simple et, en définitive, le plus parfait.
  - C’est qu’il s’agit d’un dispositif d’une telle simplicité que, à moins de refaire exactement le Lub, il n’est pas possible d’établir un appareil similaire sans y apporter quelque complication.
  - Nous avons parlé du profane, car l’automobiliste averti est, depuis longtemps, fixé sur les services que peut lui rendre le Lub.
  - Son principe est simple. Il consiste à chasser le lubrifiant dans les graisseurs réservés à cet usage, au moyen d’un piston de très petit diamètre, une simple tige d’acier en réalité, qui coulisse dans une canalisation cylindrique de diamètre identique. La tige d’acier fait corps avec le fond du cylindre contenant la graisse ou l’huile ; le tube cylindrique par lequel la graisse est chassée dans les graisseurs coulisse dans une tubulure disposée à l’extrémité du cylindre de graisse.
  - Une simple pression exercée sur le fond de la boîte à graisse suffit à en faire pénétrer une certaine quantité dans les graisseurs, et ceci sous une pression qui atteint facilement 500 kilogrammes par centimètre carré, chiffre qu’il est rarement utile d’atteindre dans la pratique.
  - Un autre gros avantage du super-graissage Lub réside dans le système de bouchons graisseurs ; avec eux, plus de raccords nécessitant un accrochage ; un simple contact, une poussée, le graissage est fait.
  - Pour les garages, la maison Lub a construit un modèle de dimensions plus importantes basé sur le même principe.
  - Le Lubovolan. —La maison Lub, qui, en créant son appareil de supergraissage, avait conçu le dispositif idéal pour assurer la sécurité de fonctionnement des divers organes du châs-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - sis, s’est orientée dans une^nouvelle voie touchant également'aux questions de sécurité, mais ce n’est plus de la sécurité dans le fonctionnement qu’il s’agit ; le Lubovolan que nous allons décrire est un appareil de sécurité de marche. Et, ma foi, cette sécurité est au moins aussi intéressante à réaliser.
  - En quoi consiste donc le Lubovolan ? En un appareil qui place toutes les commandes électriques sous la main du conducteur.
  - Il permet en même temps de : tenir le volant, klaxonner, signaler aux voitures qui suivent l’opération que l’on va effectuer (virage à gauche, virage à droite, arrêt), substituer aux phares les lanternes ou le phare Code.
  - Le Lubovolan se place au centre du volant, soit au-dessus, soit vissé au tube de direction ; en appuyant au centre, on actionne le klaxon ; une légère rotation du couvercle vers la gauche actionne le signal «gauche»; une légère rotation du couvercle vers la
  - Fig. 1. — Le Lubovolan.
  - droite actionne le signal « droite » ; une faible pression sur un bouton face au conducteur actionne le signal «stop»; enfin, un levier placé sur le côté de l’appareil et manœuvrable d’un doigt commande l’extinction ou l’allumage des phares ou phares Code.
  - On le voit, c’est un appareil simple, facile à manœuvrer ; la seule difficulté était de disposer les différentes commandes de telle façon que les gestes à faire par le conducteur deviennent rapidement des mouvements réflexes.
  - Le Lubopédal. — Tout conducteur d’automobile quelque peu exjœrimenté est entraîné à mouvoir ses pieds en complète et parfaite indépendance. Il est certain, d’autre part, que l’action du pied sur les commandes quelles qu’elles soient est beaucoup plus instantanée que toute manœuvre à la main. Le freinage au pied en est un exemple frappant. Le Lubopédal tire habilement partie de ces avantages;
  - . Classe IX
  - seul, il permet toutes les commandes électriques de la voiture au pied, sans entraver en rien les commandes normales : freinage, accélérateur.
  - Il arrive fréquemment qu’un obstacle, un enfant par exemple, surgisse brusquement devant la voiture. Il faut alors, en même temps, braquer, avertir, freiner au pied et parfois à la main, débrayer, allumer le « stop » pour évi-ler d’être embouti par une voiture suivante.
  - Sans le Lubopédal, ces opérations simultanées seraient impossibles et, fréquemment, il en résulterait un pénible et tragique accident.
  - Le Lubopédal ajoute en réalité deux mains au conducteur. Il se compose d’un appareil, ou plutôt de deux, qui se montent respectivement sur la pédale de débrayage et sur la pédale de frein. Sur la pédale de frein, il commande l’appareil de signalisation indiquant les divers signaux simplement selon la position du pied sur la pédale. Une poussée normale du pied commande automatiquement le « stop »; une pression sur le côté droit de la pédale indique le virage à droite ; le virage à gauche s’indique par une pression à gauche.
  - Ces deux dernières commandes indicatrices du sens du virage sont obtenues soit automatiquement en freinant pour ralentira l’entrée du virage, soit sans freiner.
  - Sur la pédale de débrayage, il commande les klaxons de ville et de route, les phares.
  - En présentant le pied normalement sur le Lubopédal, on obtient le débrayage sans actionner les appareils.
  - Le fonctionnement du klaxon de ville est obtenu en faisant basculer le pied à gauche, par exemple.
  - Fig. 2. — Les deux commandes du Lubopédal.
  - Le klaxon de route est alors obtenu en faisant basculer le pied à droite.
  - Les klaxons sont actionnés, soit indépendamment du débrayage ou pendant.
  - Sur cette même pédale on obtient également le passage des phares au phare Code et vice versa en appuyant sur la partie supérieure du Lubopédal.
  - Ces différents appareils seront visibles au balcon E, stand 84.
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- - Les Accessoires ~ -
  - MOTOR
  - La puissante société anonyme Motor fabrique ou importe une série d’accessoires choisis parmi les plus utiles à l’automobiliste.
  - Ces accessoires sont fabriqués pour la plupart dans les usines de Levallois et répondent tous à un réel besoin.
  - Nous allons en indiquer quelques-uns aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - En premier lieu, il faut signaler l’amortisseur Motor (fig. 3).
  - Cet amortisseur est certainement un des plus rationnels, bien que son prix soit très minime; il a le gros avantage de se monter en quinze minutes sans percer quoi que ce soit et sans aucune ferrure supplémentaire. Ajoutons qu’il ne demande aucun soin et qu’il est absolument indéréglable.
  - Grâce à cet amortisseur, on peut descendre un trottoir sans ressentir le moindre choc, car le coup de raquette est complètement supprimé; enfin, comme les lames du ressort ne peuvent pas se séparer, le risque de voir celles-ci se casser est pour ainsi dire réduit à néant.
  - La circulation dans Paris et même sur route devient tous les jours un peu plus difficile, et il n’y a pas d’automobiliste qui soit à l’abri d’un accrochage ou d’un emboutissage. Les effets désastreux de ceux-ci sont considérablement atténués et dans la plupart des cas supprimés par le pare-choc « Motor ».
  - Le pare-choc « Motor », construit sur des bases et des données scientifiques, est un des seuls établis avec des aciers à ressort. 11 est constitué de deux lames coulissantes qui ne sont maintenues que par des brides et renforcé par une traverse médiane de la forme d’unC à la hauteur de ses attaches avec le châssis.
  - Dès qu’une collision se produit, le choc, d’après les qualités de l’acier à ressort employé, se trouve réparti sur toute la surface du pare-choc, les deux
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lavaqe à la bro*4e
  - iête toutnee en long
  - Fig. 2. — Le Lavoto et le Lavocar.
  - lames glissent l’une sur l’autre et aucun choc n’est reçu sur les faces des mains de ressort du châssis.
  - Parmi les accessoires conçus par la société anonyme « Motor », il ne faut pas oublier de mentionner le Lavocar, le Lavoto et son Farfouillot.
  - Le Lavoto est un jet combiné avec une série de brosses.
  - Par la simple manœuvre d’un robinet, on peut disposer soit d’un jet normal, soit d’un jet qui passe à travers la brosse, jet qui est ainsi divergent; en passant à travers la brosse, le jet nettoie celle-ci et entraîne les graviers. La brosse est amovible et l’appareil est libre, avec le Lavoto proprement dit, brosse de grand diamètre, et le Farfouillot, brosse de petit diamètre, pour aller dans les coins les plus inaccessibles de la voiture.
  - Le Farfouillot possède un bec qui permet d’enlever la boue sous les ailes.
  - Le remplacement de la brosse Lavoto par la brosse Farfouillot est instantané, grâce à une monture à baïonnette.
  - Un autre accessoire qui est d’ailleurs bien connu de tous les automobilistes est le Déflecto, le pare-brise amovible qui augmente considérablement le confort de la voiture.
  - ==• 513
  - Comme on le sait, un Déflecto se compose de deux glaces amovibles qui se montent latéralement à droite et à gauche du pare-brise sans démonter quoi que ce soit, ni percer aucun trou.
  - Notons que, par sa double articulation, le Déflecto peut être placé dans toutes les positions désirées. Enfin, les glaces n’étant pas percées, celles-ci gardent toute leur résistance et la pluie ne peut pas filtrer par les trous.
  - Ces glaces sont taillées en vue de donner le maximum de confort et de protection aux automobilistes et d’ajouter en même temps aux automobiles une ligne gracieuse et élégante.
  - Enfin, nous citerons en passant parmi les accessoires importés par la « Motor » :
  - Les avertisseurs Sparton, qui donnent toute satisfaction grâce à leur simplicité et à leur solidité.
  - L’essuie-glace Evereadv, qui fonctionne par dépression du moteur et
  - Fig. 3. — L’amortisseur Motor.
  - permet de voir parfaitement clair à travers la glace quel que soit le temps, qu’il pleuve ou qu’il neige.
  - L’essuie-glace Eveready peut être combiné avec un essuie-glace ordinaire D. R., ce qui double la surface essuyée.
  - La société « Motor » a été une des premières à faire connaître sur le marché de l’automobile la vulcanisation à froid pour tous les articles en caoutchouc.
  - Aujourd’hui, on peut trouver des nécessaires de gomme Motor qui permettent la réparation instantanée et cependant durable de toutes crevaisons de chambre à air.
  - Enfin, n’oublions pas le Radiator Neverleak, le seul composé chimique liquide arrêtant instantanément les fuites des radiateurs.
  - Comme on le voit, il y a là un ensemble d’accessoires susceptibles de rendre les plus grands services à l’automobiliste soucieux de ses intérêts.
  - TOUTES LES PARTiES DANS L'HUMiDiTÉ ET LA BOUE SONT ÉMÀiLLÉES
  - RENFORCEMENT DES EXTREMITES
  - PAR DES RESSORTS A LAMES
  - AU CENTRE DEUX LAMES
  - ACiER A RESSORT
  - LAME EXTERIEURE NICKELEE SUR CUIVRE
  - Fig. 1. — Le pare-choc «Motor».
  - L
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- - 514 —— -________— — —- LA VIE AUTOMOBILE : ----- ^ = Classe IX
  - Les appareils O. S. /" r \
  - Fig. 2. — Ensemble de la jauge à distance O. S. pour réservoir arrière.
  - Nous nous sommes souvent élevés dans ces colonnes contre l’imprécision de nombre des termes employés pour désigner certains organes de la voiture automobile. Il serait facile de multiplier les exemples, mais le plus typique est certainement celui qui concerne le qualificatif d’accessoires.
  - On range volontiers dans la catégorie des accessoires tout ce qui n’est pas absolument indispensable à un châssis pour permettre la rotation du moteur et des arbres d’entraînement des roues arrière, pour assurer sa direction et son freinage. C’est ainsi qu’on range les bougies, les magnétos, etc., dans la catégorie des accessoires de l’automobile; or, on avouera qu’il y a pourtant une différence sensible entre une magnéto et un allume-cigare, par exemple.
  - Mais, comme il n’est malheureusement pas en notre pouvoir de changer du jour au lendemain tous les termes en usage dans l’automobile, force nous est donc de conserver le mot impropre d’accessoires, tout en discernant parmi eux ceux qui devraient être dotés d’un autre qualificatif.
  - Les plus intéressants pour l’automobiliste sont certainement ceux dont l’emploi est indispensable pour assurer le parfait fonctionnement du véhicule automobile. Tous les appareils destinés à assurer un contrôle sur les diverses fonctions de la mécanique automobile (appareils jaugeurs, compteurs, etc.)
  - rentrent dans cette catégorie ; leur usage est indispensable à l’automobiliste qui peut, grâce à eux, ménager son moteur dans certaines circonstances, lui demander au contraire quelquefois un effort supplémentaire, éviter une panne, etc.
  - Les ateliers Seignol, constructeurs des appareils O. S., sont depuis vingt-trois ans spécialisés dans ce genre de fabrication, et, depuis, ils n’ont jamais cessé de perfectionner les appareils existants et d’en construire de nouveaux ; aussi n’est-il pas étonnant qu’ils aient acquis une réputation justifiée.
  - Les jauges O. S. — Parmi les appareils qu’O. S. expose au Salon, sa nouvelle jauge à distance est appelée à faire sensation, car c’est bien le premier appareil de ce genre vraiment pratique qui soit lancé sur le marché ; par pratique, nous entendons qu’il s’agit d’un appareil simple dont les indications restent précises indéfiniment parce que toutes les pièces sont robustes, parce que son principe ne fait intervenir que des variations mesurables avec des appareils commerciaux, et non des appareils de laboratoire.
  - On sait qu’il existe de nombreux moyens de transmettre à distance l’indication fournie par une jauge. On peut utiliser soit une transmission mécanique, soit une transmission hydraulique, soit encore une transmission pneumatique. Les deux premiers présentent des inconvénients assez graves ; la transmission mécanique est compliquée à réaliser ; elle possède au surplus une certaine inertie, et enfin elle manque de précision pour peu que du jeu se produise dans les articulations ; la transmission hydraulique a contre elle d’être influencée par les déplacements de la voiture, qui en font un véritable accéléromètre, et par les phénomènes d’évaporation ou de condensation qui font varier le volume du liquide utilisé. Le mode de transmission qui offre non seulement le maximum d’avantages par sa simplicité et sa souplesse, mais encore le minimum d’inconvénients, est la transmission pneumatique à distance. Nous disons à dessein le minimum d’inconvénients, car, si cç
  - Minimum : 200
  - Trou à percer dans le réservoir <P=51
  - Détails du mécanisme transmetteur de la jauge à distance O. S. pour réservoir arrière.
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- - Les Appareils de bôrû ===== LA VIE AUTOMOBILE — - sis
  - Fig. 4. — La jauge à distance O. S. pour réservoir avant.
  - mode de réalisation n’avait pas présenté certains inconvénients, il y a longtemps qu’il serait d’un emploi exclusif ; son défaut, du moins jusqu’à l’apparition de la nouvelle jauge à distance O. S., résidait dans le fait que, pour mesurer les faibles différences de pression, de l’ordre de celles que produisent les variations de niveau d’un réservoir d’essence de voiture automobile, on doit avoir recours à un véritable appareil de laboratoire, qui, comme tout appareil de ce genre, n’est pas fait pour fonctionner sur une voiture automobile soumise à des chocs et à des vibrations-.
  - Il fallait, pour rendre pratique la transmission pneumatique à distance, accroître le taux des pressions transmises afin de pouvoir utiliser un manomètre du type de ceux que l’on emploie couramment dans l’industrie.
  - L’appareil jaugeur O. S., que représentent les figures, 1 et 2, est constitué par un flotteur relié par un tuyau souple C au raccord K fixé sur le réservoir. Ce tuyau souple met en communication deux petits réservoirs Rx et R2. Le premier, Rl5 est solidaire du raccord K ; il est fixe et est relié à sa partie supérieure à la canalisation allant au manomètre M. Le deuxième, R2, est solidaire du flotteur, il est mobile et il suit avec lui les variations du niveau de l’essence ; il est ouvert et soumis à la pression atmosphérique, par l’intermédiaire d’une peau de, chamois laissant passer l’air et l’essence, mais arrêtant le mercure.
  - Ces deux réservoirs ont une forme appropriée permettant d’avoir une surface libre de mercure sensiblement constante.
  - Le mercure qui constitue la partie agissante de l’appareil est contenu dans les deux réservoirs Rj et R2, reliés par C. Il est maintenu dans Rx par la dépression qui règne au-dessus de lui dans la canalisation allant au manomètre M.
  - Cette dépression est suffisante pour
  - Fig. — La jauge sifflet O. S.
  - maintenir le mercure dans le réservoir Rx à la hauteur H.
  - En raison de la densité élevée du mercure (19 fois plus grande que celle de l’essence), la dépression nécessaire pour équilibrer son poids par la hauteur H est de l’ordre de 200 grammes.
  - Les ateliers Seignol continuent néanmoins la fabrication d’autres systèmes de jauges pour réservoirs avant ou pour réservoirs arrière. Pour réservoirs arrière, ils établissent une jauge se montant directement sur le réservoir et se présentant extérieurement sous la forme d’un cadran au milieu duquel apparaît le chiffre du nombre de litres qui y sont contenus.
  - Pour réservoirs avant, il existe deux modèles différents, selon que le bouchon du réservoir est sur l’auvent ou au contraire sous le capot.
  - Pour les réservoirs du premier genre, la jauge se présente sous la forme d’un cadran fixé sur le bouchon du réservoir et au centre duquel apparaît la graduation d’un ruban qui s’enroule dans l’intérieur du cadran, son extrémité libre étant reliée à un flotteur.
  - La jauge pour réservoirs avant dont le bouchon de remplissage est situé sous le capot est représentée par la figure 4. Le flotteur est relié au cadran indicateur par un ruban gradué qui se déplace devant une fenêtre ménagée au centre du cadran.
  - Les compteurs et montres O. S. —
  - La fabrication des compteurs et des
  - montres constitue toujours l’une des branches les plus importantes des fabrications des ateliers Seignol.
  - Le compteur O. S. constitue un type devenu classique, dont le principe (compteur magnétique) est employé de façon presque exclusive sur les compteurs de vitesse ; ce sont les plus simples, puisqu’ils reposent eux-mêmes sur un principe élémentaire : l’entraînement d’un disque métallique dans le champ créé par un aimant qui tourne.
  - Pour compléter les planches de bord, les ateliers Seignol construisent également des montres à la fois d’une grande robustesse et d’une parfaite régularité de fonctionnement.
  - Élévateur d’essence. — Enfin, les ateliers Seignol construisent également un élévateur d’essence bien connu des automobilistes, puisqu’il est à la fois le plus simple et le plus perfectionné des appareils de ce genre.
  - Fig. g_ —. La jauge tambour pour tableau.
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  - L’Exhausteur
  - WEYMANN et le NIVEX
  - L’exhausteur Weymann et le Nivex sont deux accessoires de l’automobile qui sont devenus maintenant indispensables sur tous les châssis et dont l’emploi est complètement généralisé.
  - L’EXHAUSTEUR
  - Tout le monde connaît l’exhausteur, cet appareil actionné par la dépression du moteur, qui va puiser l’essence dans un réservoir placé en contre-bas, l’élève dans une nourrice, et la laisse couler ensuite dans le carburateur.
  - Avant d’aller plus loin, une remarque s’impose à propos du nom de l’appareil : il y a plusieurs systèmes d’élévateurs d’essence, mais il n’y a qu’un exhausteur, l’exhausteur Weymann. Le mot « exhausteur » appartient en effet à Weymann, et, si on l’emploie pour désigner un élévateur d’essence d’un autre système, c’est par suite d’un abus que rien ne justifie. Il est vrai que l’exhausteur a été le premier en date des élévateurs qui ont connu le succès ; il est victime de ce succès même, puisqu’on tend à faire de son nom un usage générique.
  - Si nous nous reportons aux temps anciens de l’automobile, nous voyons alors le réservoir d’essence occuper des positions très variées sur le châssis ; quelquefois, sur les grosses voitures, on le dispose, comme aujourd’hui, à l’arrière, mais on ne le fait qu’à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - regret, car on est obligé alors d’utiliser un système à pression souvent en panne.
  - La place préférée était sous le siège du conducteur et, quelquefois, sur la planche garde-crotte. Dans le premier cas, le réservoir ne pouvait pas se vider complètement.
  - Après l’adoption du torpédo, on disposa le réservoir sous l’auvent : c’est encore là qu’il se trouve sur les petites voitures.
  - Mais, dès qu’on connut l’élévateur d’essence, on n’hésita plus à placer le réservoir à l’arrière, position la meilleure, tant au point de vue de la facilité d’alimentation que pour la disposition de la carrosserie.
  - L’exhausteur, lui, se place où on veut.
  - Il comporte un réservoir dont la capacité varie depuis 1 jusqu’à 5 litres, suivant l’importance de la voiture dans laquelle il est appliqué, et porte le nom de nourrice. Dans la nourrice est placé l’exhausteur proprement dit, qui aspire l’essence dans le réservoir et la déverse dans la nourrice.
  - L’exhausteur Weymann est d’une construction particulièrement robuste et simple. Il est complètement enfermé dans une enveloppe soudée, à l’abri, par conséquent, de tout démontage intempestif. En cas d’irrégularité de fonctionnement, fait qui ne se produit pas une fois en dix ans dans la vie d’un automobiliste, on termine l’étape en alimentant directement la nourrice avec le contenu du bidon.
  - L’exhausteur peut être employé également lorsque la voiture comporte plusieurs réservoirs.
  - Enfin, ajoutons que, grâce à un
  - Fig. 1. — L’exhausteur Weymann.
  - Classe IX
  - Fig. 2. — Le Nivex.
  - dispositif particulièrement ingénieux, utilisant la force même de l’aspiration pour faire jouer le clapet de décharge, l’exhausteur Weymann est l’élévateur qui permet d’alimenter le carburateur avec la plus petite dépression.
  - LE NIVEX
  - Connaître à chaque instant la quantité d’essence qui reste dans le réservoir est une nécessité absolue.
  - Sans quitter son siège, par la simple manœuvre d’une tirette, le conducteur voit immédiatement une aiguille se déplacer sur le cadran du Nivex et se fixer sur le chiffre qui correspond au contenu exact de son réservoir.
  - Le principe du Nivex est d’une simplicité déconcertante.
  - Un tube, à une extrémité duquel est fixé un manomètre très sensible, plonge, par l’autre bout, jusqu’au fond du réservoir d’essence. Dans ce tube, une petite pompe, placée sous la main du conducteur, permet d’envoyer de l’air. Cet air va naturellement s’écouler par l’extrémité ouverte du tube, à travers l’essence du réservoir. La pression qui permet l’écoulement de l’air est proportionnelle à la hauteur de l’essence, et elle est indiquée directement par le manomètre branché sur le tube.
  - Le Nivex est la simplicité et la sécurité même. La seule cause qui pouvait troubler ses indications, c’était la présence d’essence dans sa tuyauterie. Grâce au dispositif de sécurité appliqué depuis deux ans environ, toutes les canalisations se trouvent automatiquement coupées du tube plongeur, sauf au moment précis où on fait une lecture. Comme, alors, la canalisation est pleine d’air sous pression, l’essence ne peut y pénétrer.
  - Le Nivex, utilisé sur un très grand nombre dp voitures, a reçu de nouvelles et nombreuses applications depuis que les citernes à essence, avec pompes distributrices, se sont multipliées : le Nivex permet, en fait, de jauger n’importe quel réservoir.
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  - Les Appareils de bord
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Para=Sol
  - Il y a quelques mois, nous annoncions l’apparition d’un accessoire qui venait combler une lacune : le Para-Sol. Combien de fois l’automobiliste aveuglé par un soleil couchant n’a-t-il pas fulminé en pure perte contre l’astre solaire, souhaitant à ce moment avoir à sa disposition un moyen de protection, quel qu’il soit?
  - Pourquoi donc cet accessoire a-t-il mis si longtemps à s’implanter chez nous? Parce que tous ceux qui se sont intéressés à cette question ont voulu la résoudre par des dispositifs de fortune ou par des appareils peu pratiques, ne pouvant, par conséquent, pas retenir l’attention de l’automobiliste.
  - Les dispositifs existant sur le marché il y a quelques mois consistaient en général en des écrans disposés devant le pare-brise, dans une position fixée une fois pour toutes ; mais on conçoit fort bien que, pour qu’ils soient efficaces, il était nécessaire que le soleil occupe une certaine hauteur au-dessus de l’horizon.
  - Le Para-Sol offrait de tels avantages que, dès son apparition, il a connu le succès, et ce succès a mis le constructeur dans l’obligation de créer de nouveaux modèles pour tous genres de carrosseries.
  - Le premier appareil que nous avons décrit précédemment dans les colonnes de ce journal était destiné aux conduites intérieures ; sur elles, en effet, le conducteur est complètement enfermé et ne peut, comme sur un torpédo par exemple, déplacer la tête sur les côtés de la voiture dans le but d’être moins gêné. De plus, le propriétaire d’une conduite intérieure aime le confort et prend un vif intérêt à tout. appareil nouveau susceptible d’accroître le plaisir de la conduite.
  - Le Para-Sol pour conduite intérieure offre les avantages suivants : 1° facilité de commander la rotation du volet de l’intérieur du véhicule, ; 2° réglage précis de l’obliquité de l’écran ; 3° mécanique soignée et bien protégée par des carters et des capots étanches ; 4° pose facile ; 5° présentation soignée.
  - Ce modèle, dont le volet est constitué par un cadre métallique tendu de pégamoïd, ne pouvait se monter que sur les conduites intérieures dont le pare-brise est plan ; or, il existe de nombreuses conduites intérieures dont le pare-brise affecte la forme d’un coupe-vent ; pour ce genre de carros-
  - serie, la Société de fabrication des appareils de sécurité pour automobiles, société A. S. A., constructrice du Para-Sol,a crééun nouveau modèle constitué en somme par deux apparu : ^
  - Fig. 1. — Le Para-Sol B. B. A. S. A. pour voitures découvertes.
  - Par unsimple mouvement de la main il prend la position convenable par rapport à l’incidence du soleil ou des phares.
  - Fig. 2. — Si le pare-brise est en deux parties, le « Para-Sol » se monte simultanément sur chacune de ses moitiés.
  - reils distincts qui se placent devant chacune des faces du pare-brise. Chaque volet peut être manœuvré séparément et prendre une incidence quelconque.
  - La société A. S. A. se devait de penser aussi aux conducteurs de voitures torpédo, qui constituent toujours la classe la plus nombreuse des automobilistes ; elle a établi à leur intention un nouveau Para-Sol assez différent, quant au principe et à l’exécution, du Para-Sol pour conduite intérieure. Il est vrai que le problème n’est plus le même. Si, en effet, dans les voitures fermées, le conducteur peut être protégé par un écran opaque de dimensions relativement restreintes, car il ne faut pas oublier que la toiture forme elle aussi écran et arrête ainsi les rayons du soleil qui passent au-dessus du pare-brise, avec le torpédo découvert, il n’en va plus de même ; étant donnée la distance qui sépare le conducteur du pare-brise, on conçoit qu’un écran monté sur le pare-brise n’arrêterait qu’une bien faible partie des rayons lumineux. Nombreux et gênants sont ceux qui passeraient au-dessus de l’écran.
  - La seule solution possible consistait donc à employer un écran transparent disposé aussi près que possible du conducteur.
  - C’est sur ce principe qu’est établi le Para-Sol pour torpédo.
  - Il est en aluminium avec écran coloré ; il comporte deux rotules lui permettant de prendre toutes positions ; les tubes qui retiennent le cadre à ces rotules sont télescopiques et permettent d’avancer ou de reculer l’écran, suivant les besoins du conducteur.
  - Le cadre lui-même est monté sur rotules et celles-ci lui permettent de s’incliner suivant l’incidence des rayons éblouissants ; l’écran est en celluloïd fieuzal, arrêtant parfaitement tous les éblouissements, soit du soleil, soit des phares.
  - La disposition d’attache permet la mise en place facile de la capote.
  - Enfin, il se pose facilement en cinq minutes et s’enlève encore plus facilement.
  - Nul doute qu’il connaisse le même succès que le Para-Sol pour conduite intérieure.
  - On sait que ce dernier a obtenu un très gros succès et qu’il est adopté aux États-Unis, en Angleterre et en Italie.
  - Quelle meilleure référence peut-on donner ?
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  - Le Salon de 1926 et la T. S. F.
  - Durant la deuxième série du Salon de l’automobile qui aura lieu du 23 au 31 octobre se tiendra, également au Grand Palais, le troisième Salon de la téléphonie sans fil, organisé par le Syndicat professionnel des industries radioélectriques.
  - Plus de 170 participants exposeront : c’est dire l’importance de cette manifestation, à laquelle les automobilistes ne sauraient rester indifférents.
  - La construction des appareils de radiophonie suit une évolution qui, par bien des points, rappelle celle de l’industrie automobile; depuis quelques années, elle tendait vers une grande simplification des appareils, de façon à en permettre l’usage aux personnes les moins expérimentées.
  - Le Salon de 1926 va révéler au grand public une solution définitive de cette question, solution constituant un progrès qui ne sera pas dépassé d’ici plusieurs années. '
  - C’est l’appareil à commande unique.
  - Etablis sur un principe nouveau dit de supermodulation, les récepteurs Sfer 20 sont construits de façon telle qu’en manœuvrant un seul bou-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ton, tous les postes de radiophonie défilent successivement dans le haut-parleur. Un enfant peut, du premier coup, par cette manœuvre très simple, réaliser un tour du monde auditif en un temps minime.
  - Un véritable tour du monde, car ces nouveaux récepteurs sont extrêmement puissants et sensibles.
  - L’antenne extérieure, encombrante, disparaît ; elle est remplacée par un cadre tournant de dimensions réduites, qui ajoute sa sélectivité propre à celle de l’appareil.
  - Construits avec des pièces de premier choix, ces appareils sont de véritables chefs-d’œuvre de mécanique.
  - Ils procurent un volume de son avec une pureté et une fidélité de reproduction exceptionnelles.
  - Leur alimentation peut être assurée de façon parfaite par le courant du secteur d’éclairage.
  - Enfermés dans un coffret en acajou verni, loin d’abîmer un ensemble de mobilier, ils s’harmonisent avec lui.
  - Si tant de qualités sont bien faites pour tenter chacun, elles intéresseront plus encore les agents de la T. S. F. (qui, pour une bonne part, sont également les agents de l’automobile).
  - Pour eux, plus d’éducation du client, plus de démonstration difficile : un simple tour de bouton, les auditions
  - - ~ Classe IX
  - défilent pour le client émerveillé, et l’affaire est conclue
  - Il n’est pas téméraire de supposer qu’un tel progrès va inciter nombre d’agents de l’automobile à adjoindre à leur commerce cette source de profits nouveaux.
  - Eh quoi ! direz-vous, tant de progrès réalisés d’un seul coup ? C’est que les récepteurs Sfer sont signés Radiola.
  - Ils sont le fruit des études approfondies de ces techniciens éprouvés, ingénieurs de la Société française radioélectrique de laquelle Radiola est la branche « amateurs », techniciens auxquels nous devons les grandes stations radiotélégraphiques de Sainte-Assise, Milan, Coltano, Saigon, etc., les postes radiophoniques Radio-Paris, Radio-Toulouse, etc.
  - Leur activité s’applique à tous les problèmes.
  - C’est ainsi qu’à côté de ces récepteurs extra-puissants ils en ont réalisé d’autres susceptibles de répondre à tous les besoins !
  - Déjà, lors delà dernière Foire deParis, le récepteur à quatre lampes S. R. S. 4 avait particulièrement retenu l’attention des visiteurs par son élégante présentation sous un faible volume, ses qualités de pureté et de sélection.
  - PUn récepteur à quatre lampes Sfer 4 existe aussi spécialement établi pour les bourses moyennes, puis d’autres à deux lampes, à une lampe, et jusqu’au poste à galène, Radiola offre toute une gamme d’appareils dans laquelle se trouve à coup sûr le récepteur qu’il vous faut.
  - Vous retrouverez au Salon de la T. S. F. le fameux haut-parleur Radio-lavox (connu à l’étranger sous le nom de Sferavox) qui constitua, lors du dernier Salon, une sensationnelle révélation et dont La Vie Automobile fut l’une des premières revues à donner une description détaillée. *
  - Depuis, la vente, tant à l’étranger qu’en France, n’a pas cessé de croître dans d’étonnantes proportions, tant se sont imposées les qualités de pureté et de fidélité de ce haut-parleur.
  - Un nouveau modèle, le Supervox, vient d’être établi pour donner plus de puissance et permettre des auditions dans les salles les plus vastes.
  - Un récepteur Radiola complété par un haut-parleur Radiolavox ou Supervox, telle est l’installation modèle que vous voudrez avoir chez vous après que vous aurez visité le stand n° 38 de Radiola.
  - Ecrivez sans plus tarder à Radiola, 79, boulevard Haussmann, qui vous enverra franco son catalogue V.
  - ( : : : >
  - Fig. 1. — Récepteur Sfer 20 surmonté du haut-parleur Radiolavox (forme pendule).
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- - Les Appareils de bord ---
  - Les Accessoires indispensables des Étab8 PIERRE ROBIN
  - Nous nous sommes maintes fois élevés, dans les colonnes de ce journal, contre le nombre de termes impropres employés journellement pour désigner certaines pièces de l’automobile. Ce serait pourtant si simple de désigner chez tous les constructeurs la même pièce par le même nom, qui soit en outre le terme exact.
  - L’une des expressions les plus impropres est celle d’accessoires ; s’il est bien, en effet, un certain nombre d’organes qui méritent ce qualificatif, car ils sont réellement un superflu, il en est beaucoup d’autres qui, sans être absolument indispensables à la marche du véhicule, constituent néanmoins un « superflu nécessaire ».
  - Quel automobiliste averti consentirait à se mettre en route sans que sa voiture soit munie de ces compléments nécessaires qui furent baptisés, il y a longtemps, du nom d’accessoire?
  - Il est vrai qu’aux temps héroïques, ce que l’on définissait comme accessoire ne pouvait être considéré autrement. Depuis, de grands progrès ont été faits dans cette branche des accessoires, et certains sont devenus des auxiliaires absolument indispensables de l’automobiliste.
  - C’est dans la construction de ces derniers que se sont spécialisés les établissements Pierre Robin ; ils nous offrent cette année un lot rigoureusement épuré d’accessoires dont la réputation est, pour la plupart,
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  - '.
  - V _____________
  - Fig. 1. —- Miroir rétroviseur « Trico » à glace plane.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Essuie-glace automatique « Trico » avec son agrafe de tension de ressort.
  - consacrée par un succès mondial.
  - L’Auto-Reelite, bien connu de nos lecteurs, brille au premier rang des projecteurs de secours. Orientable en tout sens, fixe ou amovible, il éclaire sans éblouir l’adversaire et réalise une des meilleures solutions de l’éclairage Code. Enfin, son enrouleur indéréglable, souvent copié, jamais égalé, permet de porter sa lumière puissante sur tous les points de la voiture. Employé comme baladeuse, comme lampe de camping ou à bord d’un canot à moteur, l’Auto-Reelite, par ses multiples usages et sa construction impeccable, est sans rival et domine, de haut, la maigre troupe de ses imitateurs.
  - Les essuie-glace automatiques font maintenant partie de l’équipage de bord de tout automobiliste prudent.
  - « Trico », le grand favori, équipe la plupart des voitures. C’est le plus ancien des essuie-glace automatiques et, de beaucoup, le plus répandu. Sait-on que les usines « Trico » de Buffalo en produisent 6.000 par jour?
  - On dit que, devant le succès qui a accueilli ses appareils en Europe, la Trico Products Corporation s’est décidée à organiser leur fabrication dans notre pays. Si le fait est vrai, réjouissons-nous de voir notre industrie s’enrichir de ce nouvel apport.
  - Les miroirs rétroviseurs « Trico » à glace plane sont largement représen-
  - =================== 519
  - tés sur les voitures exposées. Pas de conduite intérieure qui n'ait, aujourd’hui, son miroir « Trico ». Le stand Pierre Robin en expose les modèles les plus connus.
  - Mais la fée «Electricité» a-t-elle renoncé à assurer, par temps de pluie, le nettoyage de nos pare-brise ? La vue des nombreux essuie-glace électriques exposés dans les stands répond victorieusement à cette question. On parle beaucoup d’un nouvel essuie-glace américain « Dyneto », auquel sa construction originale assure des qualités remarquables : silence, faible consommation et absence de chauffage, même en cas d’arrêt accidentel. Il eût été surprenant que les établissements Pierre Robin, toujours à l’affût des nouveautés, ne nous aient pas présenté l’essuie-glace électrique « Dyneto ». On pourra le voir fonctionner au stand 173, balcon Z, 1er étage, et vérifier sur l’ampèremètre combien peu il consomme de courant.
  - Enfin, les établissements Pierre Robin exposent leur nouvel avertisseur magnétique « Phonor », de fabrication française. Allez voir les détails de fabrication de cet appareil et vous serez convaincus, si vous en avez jamais douté, que nos ouvriers et ingénieurs français ne le cèdent en rien aux spécialistes les plus réputés de l’étranger.
  - L’avertisseur «Phonor» est à deux sons : un pour la ville, un pour la route. Ses parrains affirment qu’il est le plus puissant et le plus agréable des avertisseurs magnétiques connus. Les nombreux « Phonor » que vous entendez sur route ou dans la rue vous en donneront la preuve et le désir de l’essayer, vous-même, sur votre voiture.
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  - Fig. 3. — Avertisseur magnétique « Phonor » à deux sons.
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  - Les compteurs, compte=tours et montres électriques TÉCALÉMIT
  - Il n’est pas d’automobile qui ne comporte, sur la planche-tablier, un compteur-indicateur de vitesse, une montre et souvent un compte-tours. A celui qui veut conduire rationnellement sa voiture, ces accessoires sont indispensables au point que, s’ils viennent à lui manquer, il se trouve tout désemparé.
  - Tels qu’ils sont établis jusqu’ici, leurs défauts sont graves. Compteurs et compte-tours sont commandés par des arbres flexibles, auxquels s’ajoute souvent un câble spiral sur une paire de poulies : rien, dans tout cela, qui sente la précision, la solidité et inspire la confiance. De fait, les pannes de compteurs sont fréquentes, et nous connaissons des conducteurs qui, de guerre lasse, ont renoncé à les faire réparer.
  - Les montres, également, présentent un grave inconvénient : il faut les remonter. Ce défaut est avoué, puisqu’on a essayé de le masquer en espaçant les périodes de remontage : trente-six heures, quatre jours, huit jours... la petite corvée, pour être différée, n’en est pas moins certaine.
  - Les premiers, les établissements Té-calémit affranchissent leurs clients de ces ennuis. Ils leur présentent des compleurs, des comptes-tours d’où la transmission flexible, les câbles et les poulies ont été bannis, et des montres qui marchent toujours sans qu’on les remonte jamais.
  - Par quel miracle ? Il n’y a pas de miracle, mais un judicieux emploi de l’électricité. A bord de toute voiture moderne, existe une puissante batterie d’accumulateurs, capable de lancer le moteur, d’assurer l’éclairage, l’aver-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - tissement. A côté de ces fonctions importantes, ne peut-on lui demander un infime supplément de travail pour assurer la marche de la montre et du compteur?
  - Infime est bien le mot. Nous savons qu’une horloge électrique, comme on en voit dans tous les bureaux, fonctionne pendant trois ans avec une batterie de petites piles sèches qui seraient incapables d’éclairer une lampe de tablier pendant cinq minutes. Réfléchissons d’autre part à la différence de fatigue que nous éprouvons lorsque nous lançons un moteur bien froid et lorsque nous remontons notre montre : nous comprendrons de suite que la batterie qui assure le premier travail ne s’apercevra même pas du second.
  - Donc les compteurs, compte-tours et montres Técalémit fonctionnent pqr l’électricité et ne sauraient en aucun cas fatiguer la batterie. Mais quelle commodité ! Les appareils placés sur la planchette de bord, il n’y a plus qu’à brancher un fil électrique, et le montage est terminé. Encore a-t-on la faculté de placer le compteur en un endroit quelconque de la voiture, un fil électrique passant partout, à l’encontre des transmissions flexibles.
  - Donnons quelques détails sur les appareils eux-mêmes. Les compteurs, à mouvement électrique, sont compensés et complètement insensibles aux variations de température ; leurs indications sont d’une extrême précision et réglables par le client lui-même, ce qui n’existe dans aucun autre compteur. Ils comprennent un totalisateur et un compteur journalier avec remise à zéro instantanée.
  - La montre, comme le compteur, est une pièce de précision insensible à la température ; sa régularité est remarquable. Ne comportant pas de remontoir, elle est parfaitement circulaire, et n’a aucune pièce en saillie, ce qui lui donne un bel aspect d’élégance. Un bouton placé à l’arrière au
  - ~ —11 ~ Classe IX
  - bas du boîtier sert pour la mise à l’heure ; l’avance et le retard se règlent par une aiguille que l’on atteint en dévissant la lunette qui porte le verre de la montre. Enfin, si l’on débranche la batterie, la montre fonctionne encore plusieurs heures.
  - Les compte-tours sont basés sur le même principe que les compteurs ; comme eux, ils ne comportent comme transmission qu’un simple fil conducteur de courant.
  - Ils s’appliquent aussi bien à l’industrie qu’à l’automobile. S’il est agréable en effet de savoir à combien tourne le moteur d’une voiture qui roule, l’industrie exige la connaissance exacte des vitesses de rotation dans bien des cas : essais au banc de moteurs de toutes sortes, mesures de puissance, de la vitesse de coupe des outils, établissement des temps d’usinage, par exemple. Pour ces applications, il faut un appareil qui d’abord soit d’une exactitude reconnue, et ensuite puisse être branché avec rapidité sans complications mécaniques. Le compte-tours Técalémit réunit au plus haut point toutes ces conditions ; de plus, sa transmission étant de longueur illimitée, il peut être placé très loin des machines en essai.
  - Comme le montre la figure ci-jointe, les trois appareils ont é1 é étudiés pour se monter ensemble sous forme d’un groupe harmonieux; leur foime et leurs dimensions s’y prêtent parfaitement. D’autre part, la transmission ne peut être sujet de gêne, puisque, comme nous l’avons dit, elle se réduit à un fil électrique qui passe partout. Il ne peut donc y avoir la moindre difficulté de montage, et ce n’est pas un des moindres avan tages de ces remarquables appareils.
  - Tels sont ces accessoires entièrement nouveaux. La signature de Técalémit, qui les présente, est une garantie auprès de tous les automobilistes, qui sont des Técalémistes convaincus.
  - Fig. 1, — Le compte-tours.
  - Fig. 2. — Le compteur.
  - Fig. 3. — La montre.
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- - Les Appareils de bord - . .. LA VIE AUTOMOBILE
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  - Une voiture moderne n’est complète qu’avec le volant contact
  - Que d’inventions successives ont été nécessaires pour mettre au point l’automobile moderne : le moteur à gaz remplaçant la vapeur, l’électricité se substituant aux brûleurs, l’invention du différentiel et de la direction à double pivot, le pneumatique, l’éclairage électrique, le démarrage électrique, les carrosseries légères et confortables, autant d’étapes qui ont fait de nos voitures actuelles de véritables chefs-d’œuvre d’ingéniosité et de mécanique. Une dernière lacune restait cependant à combler, un dernier perfectionnement que vient de réaliser le volant contact.
  - On sait en effet que, dans une voiture automobile, certaines commandes d’organes doivent être instantanées, tandis que d’autres ne servent que pour la mise au point de la voiture au repos ou pour faciliter son départ. Un décompresseur, une manivelle ou un bouton de mise en marche, un réglage de carburation au départ, autant d’organes qui n’intéressent que la voiture arrêtée. Il est évident, au contraire, que l’instantanéité de la commande du débrayage ou des freins s’est imposée dès le premier jour, et c’est pour cela que ces organes ont été mis directement sous les pieds du conducteur, où ils peuvent être atteints d’une façon instantanée.
  - Avec les progrès de Vappareillage électrique et les nécessités actuelles du Code de la route, l'instantanéité d'autres commandes s'est imposée : celle des avertisseurs sonores celle également de Vallumage et de l'extinction instantanée des signaux. lumineux : phares, phare Code ou lanternes. Rien n’est plus dangereux, en effet, la nuit, que de lâcher son volant cent fois de suite sur une route fréquentée pour chercher dans l’obscurité le bouton qui commande l’extinction des phares ou l’allumage du phare Code. Rien n’est plus dangereux, également, que de ne pouvoir avertir, instantanément, avec le klaxon eu la trompe, un obstacle qui surgit brusquement d’une route latérale.
  - Le volant contact, construit par M. Rouvet, 59, rue Chauveau, à Neuilly-sur-Seine, et que l’on trouve maintenant chez les principaux garagistes, donne la solution définitive du problème. Sans lui, aucune voiture actuelle ne peut se dire définitivement équipée d’une façon moderne. Il s’agit,
  - AVERTISSEU
  - Fig. 1. — Le volant contact type Code.
  - on le sait, d’un volant, plus petit que le volant de direction, et qui se place au-dessus de lui de la façon la plus élégante et la plus simple. Suivant la position que l’on donne à ce petit volant, sans que la main lâche la direction, sans quitter la route du regard, vous allumez soit vos phares et votre lanterne arrière pour la pleine route, soit vos phares Code pour un croisement, soit vos trois lanternes pour la ville. Un petit mouvement de rotation, d’un simple coup de pouce, suffit pour que la substitution d’éclairage ait lieu. Par pression sur le cercle, en un point quelconque, vous actionnez votre signal sonore : c’est le comble de la simplicité pour éaliser des opérations jusqu’à ce jour dangereuses et complexes.
  - Dans des conditions identiques, le même appareil est utilisé pour déterminer l’allumage des signaux Droite ou Gauche, et éventuellement, le Stop arrière, en même temps que le fonctionnement de l’avert’sseur la signalisation qui va devenir obligatoire dans Paris. Quoi de plus simple que de tourner du doigt le volant contact précisément dans le même sens que le volant de direction pour indiquer un virage à droite ou à gauche?
  - Le volant contact se pose instantanément sur toutes les voitures dont le volant de direction ne comporte à la partie supérieure aucune manette. Sur certaines voitures, des manettes existent, commandant soit le réglage des gaz, soit l’avance à l’allumage. Rappe-
  - lons que ces commandes, qui ne servent que pour le départ ou pour régler l’avance, à la réflexion, dans une longue côte ou sur terrain plat, n’ont aucune nécessité de se trouver là. Elles peuvent être déplacées et posées sur le tablier de la façon la plus simple pour être remplacées par les commandes instantanées du volant contact ; c’est en effet sans aucune nécessité, et parce que la place se trouvait libre, que certains constructeurs les ont placées là au bon vieux temps de l’automobile. La place du volant sur une voiture moderne doit être réservée, cela est de toute évidence, aux commandes instantanées des signaux sonores et éclairants.
  - La pose du volant contact est des plus simple sur les voitures dont le volant est libre ; pour les autres cas, il vous suffira de demander des renseignements à M. Bouvet, qui vous fournira la solution adoptée chaque jour pour chaque cas particulier et qui a déjà été réalisée sur des milliers de voitures.
  - Ajoutons enfin que le prix des différents modèles de volant contact est* des plus modiques. Le modèle Code, qui comprend toutes les commandes lumineuses et sonores, n’est que de 250 francs. Le modèle Duplex deux signaux, 150 francs, et le modèle Simplex (signal), 65, 80 ou 90 francs. C’est une transformation qui s’impose dès aujourd’hui sur votre voiture, si elle n’est déjà faite I
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- - CLASSE X
  - LA CARROSSERIE
  - SOMMAIRE :
  - ANSART et TEISSEIRE
  - (41, rue Ybry, Neuilly-sur-Seine)............. .... ........... 524
  - CARROSSERIE FRANÇAISE AUDINEAU
  - (57, route de la Révolte, Levallois-Perret).................... 525
  - DUCO-FABRIKOID
  - (28, avenue de l’Opéra, Paris)................................. 526
  - JANOIR
  - (24, rue Ëdouard-Vaillant, Saint-Ouen)......................... 528
  - LOUIS GALLÉ
  - '80, avenue J.-B.-Clément, Boulogne-sur-Seine).............. ... 530
  - MERVILLE & GARNIER
  - (56, rue Baudin, Levallois-Perret). ........................... 531
  - OTTIN
  - (4, rue de la Rosière, Lyon)................ ...... ...... .... 532
  - WEYMANN
  - (20, rue Troyon, Paris)...... ... ............................. 533
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- - 524 LA VIE AUTOMOBILE Classe X
  - La dembdécouvrable ANSART
  - et TEISSEIRE
  - Depuis quelques mois, le développement de l’automobile devenue accessible à de nombreuses classes de la société a eu une répercussion énorme sur l’industrie de la carrosserie. Considérée dorénavant non plus comme un objet de luxe ou une belle pièce de mécanique, mais surtout comme un mode de locomotion indispensable, les questions touchant au côté pratique de ce genre de locomotion sont passées au premier plan. Le problème de la carrosserie a pris toute l’importance qu’il méritait.
  - Et nous avons assisté à une éclosion de formes nouvelles, de dispositifs plus ou moins heureux, de combinaisons originales prouvant plus souvent un esprit inventif qu’un esprit pratique. Et si aujourd’hui on fait le bilan de cette énorme somme de travail dépensée au cours de ces dernières années, on constate que seuls ont innové avec succès ceux qui avaient le sens pratique et l’expérience indispensables en cette matière. Les autres se sont souvent contentés d’adapter les inventions de valeur.
  - Parmi ceux qui ont le plus fait pour les progrès de la carrosserie, les établissements Ansart et Teisseire figurent au tout premier plan. Les premiers, en effet, ils ont compris que l’avenir était aux carrosseries fermées, et tous leurs efforts se sont orientés vers la création de dispositifs permet-
  - tant la transformation d’une voiture ouverte en voiture fermée. Les premiers également (puisque leur brevet remonte au mois de juin 1921), ils ont résolu le problème de la suppression des bruits de carrosserie par le maintien d’un jeu important partout où se trouvent en présence des parties articulées l’une par rapport à l’autre.
  - Nous avons décrit, dans La Vie Automobile du 10 mai dernier, le dispositif Ansart et Teisseire, permettant la transformation d’une voiture découverte en voiture fermée ; nous ne reviendrons donc pas sur ce dispositif qui constitue toujours le montage idéal pour une carrosserie déjà existante, puisqu’il peut s’adapter sans transformation importante.
  - Le succès remporté par cette carrosserie à transformation les a incités à
  - continuer leurs recherches dans le sens de la carrosserie à deux fins. Quels que soient, en effet, les progrès de la conduite intérieure, il n’en est pas moins vrai que les fervents du tourisme regrettent souvent le torpédo pendant la belle saison. La carrosserie transformable est la solution idéale, du moins par son principe. Mais, pratiquement, il n’en va pas toujours de même. Devant la complication de certaines carrosseries transformables, l’automobiliste hésite souvent à effectuer l’enlèvement ou la remise de sa capote. Souvent aussi, pour éviter de détériorer les capotes, beaucoup d’automobilistes préfèrent les conserver toujours fermées.
  - Pour cette catégorie d’automobilistes n’aimant pas les manœuvres compliquées, les établissements Ansart et Teisseire ont créé la demi-décou-vrable.
  - Les figures ci-contre nous dispensent de longues explications au sujet de ce modèle que les expériences ont révélé d’un usage très pratique et dans lequel le champ visuel est presque aussi étendu que dans un torpédo quand le tissu de capote est replié sur la partie arrière fixe ; ce dispositif a, en outre, l’avantage d’éviter les violents remous d’air et de poussière sur la nuque. La manœuvre est faite sans effort appréciable grâce au système breveté figuré (% 1).
  - Signalons en outre que le tissu plié en portefeuille sur la partie arrière et recouvert d’une housse n’est soumis à aucune déformation susceptible de le détériorer.
  - Nul doute que la demi-découvrable connaisse le même succès que son aînée, la découvrable Ansart et Teisseire.
  - Courbe intermédiaire mobile
  - Courbe AV. mobile \
  - ' Fermée
  - Ouverte
  - Patte "mobile
  - Tourniquet
  - Courbe intermédiaire
  - Fig. 1. — Détails de montage de la demi-découvrable Ansart et Teisseire.
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- - La Carrosserie
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 525
  - Les carrosseries CLAIRALPAX
  - Brevets PAUL AUDINEAU
  - Au dernier Salon de l’Automobile de 1924, nous avions déjà eu l’occasion de présenter à nos lecteurs les avantages de la construction semi-métallique telle qu’elle avait été conçue par le maître carrossier Paul Audineau, dont la formule, tout à fait nouvelle et heureuse, nous paraissait devoir remporter un très légitime succès.
  - Le résultat a été conforme à ce que nous avions prévu. Depuis ce temps, la conduite intérieure « Clairalpax » a fait ses preuves et il est possible de dire sans exagération qu’elle constitue le progrès le plus considérable qui ait été fait en carrosserie depuis la guerre.
  - Cette découverte venait d’ailleurs en son temps. Malgré les avantages très grands de la conduite intérieure et l’engouement qui se manifestait en sa faveur, nombre de gens restaient fidèles à la torpédo, reprochant à la voiture fermée sa lourdeur, sa sonorité et, par-dessus tout, son manque de visibilité. La question de l’allégement et du silence avait été résolue par l’emploi du simili-cuir, mais la superstructure pesante et gênante n’avait pas été modifiée.
  - Le technicien très averti qu’est Paul Audineau, non seulement fut le premier à entrevoir l’introduction possible du métal léger dans la construction automobile de luxe, mais encore il perfectionna cette découverte en lui appliquant les principes de l’usinage en série et de la standardisation des pièces.
  - Le métal choisi, l’alpax, nouvel alliage d’aluminium dont on connaît les avantages : solidité, légèreté, élasticité, est employé sous forme de pièces venues directement de fonderie, pouvant s’adapter à toutes les formes de carrosseries et à toutes les dimensions de châssis.
  - Le poids des montants alpax est inférieur de 50 p. 100 à celui des montants en bois. Cette légèreté est augmentée
  - encore par la suppression de la tôle, qui est remplacée par une matière spéciale insonore recouverte de tissu cuir.
  - On obtient ainsi, pour deux caisses de même confort, une différence de 200 kilogrammes environ, ce qui apporte un réel soulagement aux pneus, au moteur et au châssis.
  - Le progrès est également considérable quant à la .solidité et à la rigidité de la caisse. L’équerrage venu de fonderie avec les montants donne une tenue parfaite des assemblages. Les portières métalliques, montées sur des charnières à rattrapage de jeu, elles-mêmes fixées dans les montants métalliques, ne peuvent bouger.
  - Enfin, le silence est parfait grâce à la fermeture pneumatique des portes ; le jeu est entièrement absorbé par le boudin spécial en caoutchouc creux qui les entoure complètement.
  - Mais où la « Clairalpax » se révèle réellement imbattable, c’est sur le chapitre de la visibilité. Ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte dans la figure 1, l’étroitesse des montants en alpax permet une vision aussi parfaite que dans une torpédo, alors que, dans la carrosserie classique, les épais montants de bois sont une gêne réelle pour le conducteur et pour les passagers.
  - La standardisation des pièces en alpax semblerait être un obstacle à l’originalité des carrosseries et défendre au carrossier toute conception particulière de formes et de lignes. Il n’en est rien cependant, car les montants forment simplement une ossature qui permet à chaque carrossier d’établir un dessin suivant son goût particulier.
  - Mais ce succès ne suffisait pas à Paul Audineau, qui s’est juré de présenter à chaque nouveau Salon une innovation sensationnelle.
  - Bien que la torpédo semble définitivement condamnée et que les avantages de la conduite intérieure soient indiscutables, certains demandent une carrosserie ayant à la fois les avantages de l’une et de l’autre.
  - Les transformables,décapotables,etc., qui, à première vue, semblent offrir une solution élégante du problème, ont
  - Fig. i, — Conduite intérieure « Clairalpax. à montants en alpax.
  - Fig. 2. — Conduite intérieure ordinaire avec montants en bois.
  - La comparaison de ces deux figures montre bien la différence d épaisseur des montants des deux types de carrosseries. Dans la « Clairalpax », l’étroitesse des montants donne, non seulement plus d’élégance et de légèreté, mais aussi une clarté et une vision aussi parfaites qu’en torpédo.
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  - Fig. 3. — Une conduite intérieure «Clairalpax », nouveau type spécial « Cielouvert ».
  - En quelques secondes, le toit de la « Ciel-ouvert » se découvre de l’intérieur, entièrement ou en partie, au gré du conducteur, sans qu’il ait à quitter sa place.
  - le grave défaut de comporter de nombreuses articulations. Elles sont toujours d’une manœuvre compliquée et deviennent rapidement bruyantes.
  - La nouvelle conduite intérieure «Clairalpax» type «Cielouvert» ne comporte aucun de ces inconvénients.
  - En quelques secondes, le toit de la « Cielouvert» se découvre, de l’intérieur, entièrement ou en partie, au gré du conducteur, sans qu’il ait à quitter sa place. Plus de manœuvres longues, fastidieuses et souvent pénibles.
  - Nous voulons laisser à nos lecteurs le plaisir de découvrir eux-mêmes la «Cielouvert », et nous ne pouvons que les engager à aller visiter le stand de la Carrosserie française Paul Audineau au Salon, stand 6, galerie J.
  - Les différentes inventions dont nous venons de donner un aperçu sont brevetées en France et dans les pays étrangers.
  - En province, les carrossiers les plus réputés ont adopté la « Clairalpax ».
  - Ci-dessous la liste de ces licenciés :
  - Besançon : Monjardet, 24 et 26, rue Bersot. — Bordeaux : Carrosserie Bordelaise, 84, route du Médoc, Bordeaux. — Lille : Alphonse et Pierre Holvœt, 23, rue Barthélemy-Delespaul. — Limoges : Frugier et Raynaud, 17, boulevard Georges-Perrin. — Lyon : Achard et Fontanel, 48 à 50, rue Sainte-Geneviève. — Marseille : A. Dubost, 1 et 1 bis, rue Saint-Charles. —- Montpellier : Montpellier-Automobile, 56, avenue de Toulouse. —- Moulins : Crouzier frères, 163 bis, rue de Bourgogne. — Mulhouse : Carrosserie Mulhousienne, 299, rue de Bâle. -— Nancy : L. Kohner, 16, avenue de Sainte-Anne. — Nice : Paul Guérard, 48, rue Berlioz. — Perpignan : Taurinya frères. — Roubaix : Louis Holvoet et fils, 50 à 60, rue de la Redoute. — Rouen : Legras, 4, rue d’Harcourt. — Strasbourg : Etablissements Relier, 8, rue Saint-Charles, Schiltigheim.
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  - Classe X
  - Fig. 3. — Les grands réservoirs autoclaves servant au lavage du coton par la vapeur.
  - Fig. 4. — Transporteur-sécheur d’où le coton blanchi sort complètement sec.
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  - Le “ DUCO ”
  - Celte élu do n’a pas pour but de vanter les avantages offerts en matière de carrosserie automobile par la nouvelle méthode d’émaillage à froicl « Duco ». Le succès foudroyant remporté par le « Duco » dès son apparition fait qu’il n’est plus un automobiliste, du moins parmi ceux qui se tiennent tant soit peu au courant des progrès de toutes sortes enregistrés dans l’industrie automobile, qui n’ait eu l’occasion de comparer les peintures obtenues par les anciennes méthodes, et l’émaillage à froid par le « Duco ».
  - Au point de vue usagé, ses qualités de dureté et de souplesse, de brillant, de résistance aux agents extérieurs sont telles qu’il n’est même pas possible d’établir un parallèle entre le «Duco» et les vernis ordinaires.
  - Nous voulons surtout apprendre au lecteur en quoi consiste le « Duco » ; il sera dès lors facile de comprendre pourquoi son développement a été aussi rapide.
  - On se rappelle quelle transformation (révolution ne serait pas exagéré) s’est faite dans la carrosserie du jour où apparut sur le marché le simili-cuir « Fabrikoïd ». Ce tissu était constitué par une étoile de coton enduite de plusieurs couches de cellulose ayant subi certaines préparations chimiques. Cette cellulose, en séchant, acquiert
  - Fig. 1. — Dépôt de balles de coton brut à l’usine de la Compagnie Du Pont, à Parlin (New-Jersey).
  - Fig. 2. — Nettoyeur pneumatique dans lequel le coton brut est débarrassé des poussières et corps étrangers.
  - des qualités particulières de résistance aux agents physiques, aux acides, etc. Les créateurs du Fabrikoïd, les établissements Du Pont, à Parlin (État de New-Jersey), ont résolu le problème consistant à appliquer cet enduit cellulosique également sur la tôle. Après de nombreux essais couronnés de succès, le « Duco » était né.
  - C’est un produit pyroxylé obtenu par » le mélange de coton préalablement nitré avec certains produits chimiques pour le rendre fluide. Sa préparation comporte quatre opérations :
  - le blanchiment du coton, la nitration, l’addition des dissolvants et le dosage du mélange final.
  - La matière brute employée pour la fabrication du « Duco » est constituée parles menues fibres de coton adhérant encore à la graine après égrenage et enlèvement des grandes fibres propres à la filature et au tissage.
  - La première préparation consiste à débarrasser ce coton de la poussière qu’il contient ; il est ensuite lavé à la vapeur, puis blanchi chimiquement par immersion dans des bains de soude
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  - caustique (traitement qui nécessite l’emploi d’environ 20.000 litres d’eau par kilogramme de coton).
  - La nitration a lieu ensuite par immersion du coton blanchi dans des barboteuses mécaniques. Après son passage dans des essoreuses centrifuges, le coton nitré est déshydraté à l’alcool ; cette opération s’effectue de la façon suivante : on en forme des paquets d’environ 20 kilogrammes que l’on soumet à l’action d’une presse hydraulique dans laquelle l’alcool est injecté sous pression. Le coton nitré ainsi déshydraté est ensuite déchiqueté, pulvérisé, puis liquéfié par l’addition de dissolvants. Le fdtrage a lieu ensuite, puis on ajoute des gommes ou des colorants minéraux suivant les besoins.
  - En sortant des mélangeurs,le «Duco» est prêt pour la vente.
  - Il ne reste plus qu’à l’employer. C’est alors que la suprématie ,du « Duco » sur tous les anciens procédés, si
  - Fig. 5. — Le coton lavé est ensuite plongé dans des cuves à nitrification munies d’agi tateurs mécaniques.
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  - perfectionnés soient-ils, commence à se manifester.
  - Tandis qu’avec les vernis ordinaires qui sèchent par oxydation,il faut des semaines pour obtenir un séchage parfait et tout au moins plusieurs jours pour que la carrosserie puisse être livrée au client, avec le « Duco » deux heures constituent le temps total du séchage.
  - Et, ce laps de temps écoulé, on se trouve en présence d’un film dur, adhérant parfaitement aux matériaux quels qu’ils soient, résistant à la chaleur, inattaquable aux agents extérieurs et offrant un velouté parfait, un brillant qui acquiert de la vigueur avec le temps.
  - Cet ensemble de qualités l’a fait adopter immédiatement par toutes les marques américaines; grâce à lui,la carrosserie pouvait être industrialisée.
  - C’est en effet en janvier 1924 qu’on vit pour la première fois, au Salon de New-York, une voiture émaillée au « Duco ». L’année suivante, au même Salon, 45 p. 100 des exposants présentèrent leurs voitures émaillées ; enfin, en 1926, 90 p. 100 des constructeurs américains Ta vaient adopté à l’exclusion de tous autres procédés. A l’heure actuelle, plus de 3 millions de voitures émaillées au « Duco » circulent aux États Unis, et 1.750 carrossiers, peintres en voitures ou réparateurs d’automobiles ont établi chez eux un ou plusieurs postes de « Duco ».
  - En somme, on le voit, il n’v a pas d’exemple, dans toute l’histoire de l’automobile en Amérique, d’un succès aussi phénoménal. A quoi le devait-on, sinon au procédé lui-même qui mar-
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  - Fig. 7. — Bloc de coton nitré et déshydraté
  - à sa sortie de la presse hydraulique.
  - quait un progrès considérable et intéressait tout le monde, aussi bien constructeurs qu’usagers? Mais n’oublions pas qu’une telle victoire n’avait pas nécessité moins de onze années de travaux de laboratoire et d’expérimentation sur routes. A la vérité, un produit nouveau aussi longuement étudié ne dévait-il point s’imposer sitôt né?
  - En France,- on aurait pu croire que son succès eût pu être plus aléatoire, car l’industrie automobile, on le sait, est moins spécialisée qu’en Amérique (les carrossiers ne sont pas les seuls qu’intéressent les perfectionnements apportés aux méthodes de fabrication ; les constructeurs de châssis sont aussi intéressés, puisqu’ils sont souvent leurs propres carrossiers). Eh bien, le succès de « Duco » ne fut pourtant pas en France moins significatif qu’en Amérique ; pour preuve, nous n’en voulons que le nombre important de carrossiers et de constructeurs qui se sont ralliés immédiatement au nouveau procédé « Duco » (à noter, en passant, que le nombre des constructeurs qui sont venus spontanément au nouveau procédé, n’hésitant pas à élever de ce fait le prix de revient de leurs voitures, comptent parmi les meilleures références de « Duco »).
  - En somme, tout ceci fait amplement ressortir, d’une part, la simplicité du procédé de l’émaillage à froid, la facilité d’adaptation immédiate d’un personnel spécialisé (contrairement aux méthodes anciennes), et surtout la simplicité de l’outillage mis à la portée de tous les constructeurs ou carrossiers. Peut-être même le jour n’est-il pas si loin où le simple garagiste possédera « son poste de Duco », ce qui lui permettra de rendre un service de plus à sa clientèle, puisqu’ainsi il pourra remettre à neuf les voitures usagées ou réparées qui lui auront été confiées.
  - Fig. 6. — Enlèvement du coton d’une des essoreuses centrifuges.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe X
  - Fig. 1. — Modèle exclusif de l’armature du transformable type Delage.
  - A, verrous arrière de capote ; N, verrous avant de capote ; B, montant central ; C, verrou du montant central ; O, montant du pare-brise ; D, plaque d’articulation du montant central ; E, ceinture de rotonde ; F, bague du montant central ; H, plaquette de fermeture du montant central ; G, doigt d’arrêt du montant central ; M, ceinture d’auvent ; J, pied central ; K, bas de porte arrière ; L, bas de porte avant ; P, pied avant ; R, charnière de portière.
  - LA PREMIÈRE CARROSSERIE AUTOMOBILE construite en pièces détachées MÉCANIQUES - DÉMONTABLES INTERCHANGEABLES
  - Les carrosseries métalliques JANOIR
  - Dans une voiture automobile, la carrosserie constitue un ensemble aussi important que le châssis lui-même : c’est là une vérité longtemps méconnue et qui commence seulement à se faire jour maintenant. Pendant de longues années, on a continué, pour construire les carrosseries, les vieux errements des spécialistes de la voiture attelée : le résultat, ç’a été ces caisses lourdes, fragiles, que nous avons tous connues et dont nous avons tous pâti.
  - Pénétré de cette idée que la carrosserie pouvait et devait être traitée de la même façon et avec les mêmes méthodes que la partie mécanique de la voiture, M. L. Janoir a étudié et mis au point un système de carrosserie entièrement métallique qui ne manquera pas d’attirer vivement l’attention de tous les visiteurs avertis du Salon.
  - Nous allons dire quelles sont les directives qu’il a suivies, les principes dont il s’est inspiré et les méthodes qu’il a employées : les résultats obtenus s’en déduiront d’eux-mêmes.
  - Tout d’abord, la carrosserie, qui doit être aussi légère que possible, doit ne jamais faire double emploi avec le châssis ; celui-ci possède son cadre qui supporte tous les organes mécaniques : pourquoi ne pas s’en servir pour supporter directement les sièges, et, par conséquent, les voyageurs que l’on transporte? Idée pasabsolumentneuve, on le sait, mais pas encore suffisamment admise.
  - Les sièges reposeront donc directement sur les longerons du châssis. La carrosserie n’est plus qu’une caisse destinée à abriter et à protéger les voyageurs. Cette caisse, on va la faire aussi rigide que possible, pratiquement indéformable, nous allons voir tout à l’heure comment. Mais, pour qu’elle puisse rester indéformable, il faut évidemment la soustraire aux déformations inévitables du cadre ; aussi va-t-elle être montée sur celui-ci en trois points seulement, permettant par suite toutes les déformations et flexions possibles du châssis, sans les subir elle-même. Ces trois points de fixation
  - sont disposés deux à l’avant sur les longerons et le troisième à l’arrière, à hauteur du parclose des sièges arrière, au milieu d’une traverse que le carrossier rapporte sur le châssis, à l’endroit convenable.
  - Il faut tout de même assurer l’imperméabilité à la poussière et à la boue de l’intérieur de la caisse : pour cela, des soufflets en toile ou en cuir seront disposés autour des sièges (fixés au châssis) et de la caisse proprement dite (articulée sur le châssis) ; ce sont ces soufflets qui supporteront les déformations d’un ensemble par rapport à l’autre.
  - Pour assurer l’indéformabilité complète de la caisse, c’est au métal qu’on va avoir exclusivement recours pour sa construction. La caisse va être composée d’une charpente, d’un squelette en métal léger et résistant constituant des panneaux indéformables. Ces panneaux seront garnis par la suite au gré du client, soit avec de la tôle qui sera ensuite vernie, soit avec des tissus simili-cuir, qui sont actuellement si répandus et si appréciés pour la garniture extérieure des caisses.
  - A notre époque de fabrication industrielle en série des châssis d’automobile, il ne viendrait à l’idée de personne de construire individuellement ceux-ci par des pièces ajustées les unes sur les autres : des plans et dessins très précis sont établis tout d’abord, qui permettent d’estamper, de couler, d’usi-
  - ner complètement chacun des éléments qui doivent entrer dans la constitution du châssis, de telle sorte que, pour les assembler, il n’y a qu’à les rapprocher et les fixer les uns aux autres par des boulons.
  - M. Janoir a fait exactement de la même façon pour ses carrosseries.
  - Ainsi qu’on a pu le voir sur la figure ci-dessus, toute l’ossature de la caisse est constituée par des éléments en alliage d’aluminium coulé, dont les faces sont dressées à la machine et qui sont réunis ensuite les uns aux autres par des boulons. On comprend comment on peut de la sorte assurer l’indéformabilité pratique absolue de tout l’ensemble de la caisse.
  - Un autre avantage découle de ce mode de construction : c’est que chacune des pièces qui entrent dans la constitution d’une caisse est rigoureusement interchangeable avec la même pièce d’une autre carrosserie. Si bien que la construction complète d’une carrosserie peut s’effectuer très rapidement, sans aucun ajustage, en puisant simplement dans des cases convenablement approvisionnées du magasin, qui contiennent chacune un des éléments constitutifs de l’ensemble. Cela, c’est l’avantage du constructeur, mais le client va y trouver aussi le sien. Tout d’abord, la caisse pouvant être fabriquée indépendamment et en dehors de la présence du châssis, celui-ci ne sera plus immobilisé de longs mois chez le
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- - La Carrosserie
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - . : n
  - Fig. 2. — Carrosserie transformable quatre glaces fermée.
  - carrossier, et il suffira de quelques jours pour réaliser l’assemblage définitif de la carrosserie et du châssis.
  - Pendant l’usage de la voiture, si, par suite d’un accident, une partie de la caisse est mise hors de service, le propriétaire de la voiture n’aura qu’à consulter la notice qui lui est livrée avec sa carrosserie et y relever le numéro des pièces qui ont souffert lors de l’accident, et à les commander chez son fournisseur : il sera sûr de recevoir des pièces identiques, que n’importe quel carrossier pourra mettre en place, si loin que soit son atelier de l’usine qui a fabriqué les éléments.
  - Idée simple, on le voit, mais qui a mis longtemps pour faire son chemin. Les réalisations que son application permet sont en tous points remarquables.
  - D’abord, les carrosseries métalliques, faites d’éléments indéformables et interchangeables, ont permis la création de ce qui était considéré jusqu’alors comme un mythe : la carrosserie transformable, indéfiniment durable. On connaît la mauvaise réputation qui accompagne généralement les carrosseries transformables : la transformation est possible lorsque ces caisses sont neuves, mais cesse bien souvent de l’être après quelque temps d’usage, parce que les assemblages ont joué, la caisse s’est déformée, et on est très souvent condamné à laisser perpétuellement fermée la carrosserie pseudo-transformable, sous peine de la voir se disloquer complètement.
  - Grâce au système de M. Janoir, la carrosserie transformable est et reste véritablement transformable pendant toute la durée de son existence. Au bout de trois ans comme au premier jour, toutes les pièces viendront s’assembler aussi exactement à leur place
  - normale, sans le moindre jeu, sans le moindre effort.
  - On conçoit qu’une telle caisse, parfaitement rigide et indépendante du châssis, soit celle qui présente pour les occupants le maximum de confort : d’abord, étanchéité absolue, cela va de soi. Et, aussi, un silence qui dure autant que la carrosserie : deux pièces ne peuvent en effet faire de bruit que si elles frottent ou battent l’une contre l’autre, ce qui est évidemment impossible avec le mode d’assemblage des carrosseries métalliques Janoir.
  - On pourra voir au Salon des transformables et des conduites intérieures construites suivant ce principe et apprécier les conséquences qu’elles entraînent.
  - La maison Delage, toujours à l’affût du progrès, a compris immédiatement les avantages qu’elle pouvait tirer de ce mode de construction, et son modèle de transformable qu’elle sort en grosse série est construit d’après les principes précités.
  - ACCESSOIRES
  - L’étude mécanique des carrosseries a mis M. Janoir dans l’obligation de fabriquer toutes les pièces de détail que l’on trouve habituellement dans le commerce.
  - En effet, ces organes, conçus en vue de leur montage sur des pièces de bois, ne pouvaient en aucune façon convenir à des parties métalliques. Les charnières sont des ensembles mécaniques à rattrapage de jeu automatique.
  - Les serrures conçues dans le même ordre d’idées sont à blocage hélicoïdal.
  - Quant aux lève-glace, leur rôle étant capital dans les carrosseries transformables, ils ont été étudiés d’une façon tout à fait spéciale. Plusieurs dispositifs brevetés leur assurent une grande robustesse de fonctionnement, un aspect et un silence parfaits.
  - Les glissières-guides des cadres de
  - Fig. 4. — Lève-glace Janoir.
  - glace sont entièrement dissimulées, ce qui permet au cadre de glace de s’appliquer sur toute la hauteur contre les profilés caoutchouc fixés sur les montants de carrosserie, assurant, de cette façon, une étanchéité parfaite et un silence absolu.
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- - Les carrosseries GALLÉ
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  - Fig. 1. — Le cabriolet Gallé, premier Grand Prix d’honneur au concours d’Elégance de VAuto.
  - Il est une école, en matière de carrosserie automobile, qu’on est convenu d’appeler l’école classique. Mais on peut être à la fois classique et ami du progrès : à ce point de vue, nos vieilles maisons françaises de Carrosserie ont une réputation largement méritée, et qu’elles tiennent à conserver.
  - C’est le cas, pour la carrosserie Gallé, maison qui a été fondée en 1840, dont les fabrications ont d’ailleurs pris un essor extrêmement puissant.
  - La courte visite que nous avons pu faire dans l’importante usine cle Boulogne nous a montré quelle activité régnait dans tous les ateliers.
  - L’idée directrice des dirigeants de la Cie Gallé, en matière de carrosserie, c’est de faire à la fois léger et solide, deux qualités difficilement compatibles, semble-t-il,en matière de carrosserie. Mais l’étude approfondie de la résistance des matériaux d’une caisse d’automobile, de la façon dont chaque pièce travaille, permet de concilier ces deux antithèses.
  - La partie de la carrosserie qui travaille le plus et doit servir d’ossature pour soutenir tout l’ensemble, qui doit présenter en somme le maximum de solidité, c’est la partie inférieure : cette partie, on la construit chez Gallé suivantes procédés classiques, en tôlantla caisse, qui est constituée par un puissant squelette en bois convenablement choisi.
  - La forme arrondie donnée à la partie inférieure de la caisse, en même temps qu’elle lui imprime un cachet tout spécial d’élégance, contribue d’ailleurs à augmenter cette solidité, tout en permettant de réduire le poids.
  - Quant à la partie supérieure de la carrosserie, destinée à protéger les passagers contre les intempéries, elle peut être construite avec des matériaux légers, tels que cuir ou simili-cuir, ce qui présente en outre l’avantage fort appréciable de permettre de réaliser assez facilement des caisses silencieuses.
  - La caisse tôlée à la partie inférieure, en cuir ou simili-cuir à la partie supérieure, telle est en somme la directive générale de la construction Gallé.
  - Au point de vue esthétique, cette façon de faire . conduit d’aillelirs au plus heureux résultat. Les photographies que nous donnons de cabriolet et de conduite intérieure sortis des ateliers Gallé montrent, mieux que nous ne saurions le faire par de longs discours, le cachet d’élégance que revêtent ces jolies voitures.
  - Rappelons d’ailleurs qu’au dernier concours d’élégance organisé par Y Auto, c’est un cabriolet sorti des usines Gallé qui a remporté le premier Grand Prix d’honneur : la figure 1 repré-
  - sente cette jolie carrosserie montée sur un châssis 12 CV Peugeot.
  - Ce qui frappe lorsqu’on visite les ateliers de la carrosserie Gallé, c’est que, précisément, tout dans ses carrosseries, depuis les ailes et les ferrures de marchepieds jusqu’aux tôles et au bois galbé de la caisse, tout est fait à la main, et par des ouvriers spécialistes.
  - C’est là un point qu’il convenait, selon nous, de mettre en lumière. On préconise beaucoup le travail en série, et en grande série, chaque fois qu’il s’agit de diminuer les prix de revient des articles identiques à faire en grand nombre d’exemplaires. Mais, quelle que soit la perfection des moyens employés pour le travail de série, on n’aura jamais, au point de vue aspect du produit fini, la même satisfaction avec un objet de série qu’avec un objet auquel des artistes spécialistes travaillent individuellement. Et, c’est là, sans doute, un des motifs du succès des carrosseries Gallé.
  - Fig. 2. — Conduite intérieure et coupé Gallé.
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- - La Carrosserie
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La “ Berceuse ” MERVILLE
  - et GARNIER
  - Fig. 2. — Conduite intérieure la « Berceuse , de Merville et Garnier.
  - On va souvent chercher bien loin avant de trouver la, chose la plus simple ; en matière de carrosserie notamment, les constructeurs, piqués au vif par les on-dit qui voulaient que la seule chose qui ne fasse pas de progrès en automobile était la carrosserie, sont un jour partis en foule à la recherche du progrès. Nombreux sont ceux qui ont voulu tout innover ; or, il existe pourtant dans les carrosseries, même anciennes, certaines choses qu’il y a intérêt à garder. Il est évident, par exemple, que la conduite intérieure rigide sera toujours la plus solide, et, de ce fait, serait préférée des automobilistes s’il n’existait, à son égard, une objection de valeur. Comme tout châssis est susceptible de se déformer plus ou moins, surtout sur mauvaises routes, une carrosserie rigide, fixée directement sur le châssis, subira ses déformations, et il faudra fatalement que ce soit elle qui se disloque. Les établissements Merville et Garnier ont trouvé la belle solution, et il n’est pas exagéré de dire qu’elle constitue l’un des plus grands progrès dans la carrosserie qui aient été enregistrés .
  - Pour que la carrosserie rigide ne souffre pas des déformations du châssis, il faut absolument qu’elle soit indépendante de ce dernier, tout en lui étant bien assujettie. Pour cela, les établissements Merville et Garnier ont eu l’idée de fixer la caisse au centre du châssis par trois axes montés sur les traverses du châssis et disposés sur celles-ci à des hauteurs convenables pour être dans le même plan.
  - Ainsi la caisse se trouve en liaison avec le châssis par une ligne que l’on pourrait qualifier : la ligne de meilleure suspension. Il est, en effet, évident qu’un point situé à égale distance des deux roues arrière, par exemple, subit des déplacements de moindre amplitude qu’un point situé à proximité de l’une des roues ; mais la caisse montée à rotules sur le châssis ne devra pas, naturellement, porter sur les longerons, sinon c’est exactement comme si elle était fixée directement à eux ; un léger jeu doit subsister entre les brancards de caisse et les longerons du châssis et, afin de maintenir la caisse dans une position d’équilibre, des ressorts sont interposés entre brancards et longerons. On conçoit très bien que l’importance de ces ressorts doive être calculée d’après le poids de la caisse ; par conséquent, si celle-ci est longue, on sera amené à augmenter leur nombre, et inversement. En général, la liaison entre la caisse et les longe-
  - rons est obtenue au moyen de trois jeux de ressorts, nous disons jeux de ressorts parce que chaque liaison est assurée par deux groupes de deux ressorts s’appuyant par leur partie supérieure sous le brancard de caisse et par leur extrémité inférieure reposant sur une semelle articulée en son centre aux longerons, ceci afin de permettre d’encaisser les déformations longitudinales.
  - Ces ressorts sont réglables au moyen d’un écrou cannelé situé à leur partie inférieure sur la semelle qui les supporte (fig. 1).
  - Tel est, rapidement décrit, le principe de la « berceuse » Merville et Garnier. On comprend immédiatement que le genre et la forme de carrosserie sont tout à fait indépendants du principe ; ce genre de fixation peut s’adapter aussi bien sur torpédo que sur conduite intérieure, quel qu’en soit le mode de construction. Les avantages de ce dispositif qui viennent immédiatement à l’esprit du lecteur sont d’abord la possibilité d’avoir une carrosserie solide, puisque la caisse peut être aussi rigide qu’on le désire ; c’est ensuite l’absence de bruits, puisque la carrosserie rigide forme un tout indépendant des déformations des organes du châssis.
  - Mais ce dispositif possède encore un avantage énorme relativement à la suspension du véhicule : les secousses consécutives au soulèvement des roues, ou au contraire au passage d’une roue dans un trou, ne sont transmises à la carrosserie que très amorties, puisque les ressorts interposés entre les brancards et les longerons ont leur rôle à jouer dans cette circonstance.
  - La « Berceuse » Merville et Garnier possède donc bien les qualités souhaitées do tous les automobilistes : con-fort, silence, solidité.
  - Fig. 1. —• Détails du dispositif do fixation « Merville et Garnier ».
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- - 532 LA VIE AUTOMOBILE - .... . . • • - CLASSE X
  - (Photo Plorentm.)
  - Fig. 2. — Un coin du hall de montage des carrosseries Weymann-Ottin.
  - Les carrosseries OTTIN
  - Pour la première fois dans les annales de la carrosserie, une maison ^ de province expose officiellement au Grand Palais.
  - Cet honneur devait revenir à la grande firme lyonnaise Ottin, bien connue dans les compétitions d’élégance, où elle ne craint pas de présenter ses product ons, en comparaison avec celles des meilleurs spécialistes.
  - Il fallait à la bonne maison Otturîa consécration du Grand Palais pour affirmer oue les voitures , sorties de ses ateliers portent une estampille de bon goût, de bien fini, dans une note vraiment personnelle.
  - Ces ensembles plaisants et confortables que sont les carrosseries Ottin attestent une fabrication bien ordonnée. Rien ne le prouve mieux que la visite des ateliers des carrossiers de Lyon-Monplaisir.
  - Dans de vastes locaux, bien clairs, bien aérés, pourvus de l’outillage le plus moderne, sous la conduite de chefs de service compétents et actifs, travaillent des équipes spécialisées à la fabrication : des voitures ouvertes et fermées classiques, des conduites intérieures et cabriolets licence Weymann, des transformables et transparentes, licence Gangloff.
  - Cette spécialisation est voulue des frères Ottin, et M. Mery Ottin, le chef de cette troisième génération de carrossiers, s’impose l’ultime contrôle de toutes les voitures avant leur livraison.
  - Le rôle de ce chef d’industrie moderne comporte une besogne écrasante, pour ne pas faillir à la devise, vieille de 1863, que les Ottin ont toujours défendue
  - avec succès : un travail honnête consacre une bonne réputation.
  - Mais aussi quelle récompense quand les sentiments de la clientèle sont traduits par des phrases du genre de celles relevées dans La Vie Automobile du 25 juillet dernier, page 277 :
  - « Ma Cottin-Desgouttes, voiture vite s’il en fut, a une carrosserie Weymann qui a deux ans et demi; elle est en parfait état et n’a eu aucun entretien spécial. Elle en a vu de dures, par tous les temps... »
  - Cette carrosserie est signée Ottin ; le témoignage n’a pas été sollicité, mais il est spontanément venu à l’esprit de la personne qui, dans une controverse relative à la carrosserie Weymann, a voulu donner un argument péremptoire.
  - Autre fait qui milite en faveur de la
  - sûreté du dessin des carrosseries Ottin et dans l’harmonie des proportions : c’est que les meilleurs constructeurs de l’école lyonnaise, lors de l’étude de nouveaux châssis, déterminent, d’accord avec les carrossiers réputés, les cotes de direction, la position des pédales et des leviers, la hauteur du capot et du radiateur.
  - Avoir une carrosserie Ottin, c’est posséder une voiture de luxe originale et personnelle, conçue dans la note de l’élégance la plus sûre. C’est en même temps contracter une assurance de bien fini, car les matériaux entrant dans la fabrication Ottin sont tous de premier choix.
  - C’est encore allier à l’harmonie d’un ensemble ces multiples détails pratiques qui font aimer une voiture, même dans son souvenir, lorsqu’il a fallu s’en séparer pour satisfaire à une mode nouvelle ou à de nouveaux besoins.
  - Les services commerciaux de la maison Ottin, qui, en cinq ans, vient de quintupler sa production, sont à la hauteur de ses services de fabrication.
  - Il suffit d’exprimer un désir, de signaler telle particularité qu’on voudrait avoir, de mentionner tel accessoire ou tel dispositif dont on souhaiterait l’application, pour qu’im-médiatement vous soit établi le devis bien détaillé de votre voiture.
  - A l’exécution, vous retrouverez à leur place tous les détails, et vous aurez une voiture de bon goût, qui vous fera toujours honneur en suscitant l’admiration de vos proches.
  - La maison Ottin n’a pas de succursale. Tous ses services sont centralisés dans une organisation unique, 4, rue de la Rosière, à Lyon (VIIe).
  - (Pnoto tlorennn.J
  - Fig. 1. —: Un cabriolet Weymann exécuté par Ottin. Grand Prix aux concours d’élégance de
  - Vichy et de Chamonix.
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- - La Carrosserie
  - LA VIE AUTOMOBILE - ______ 533
  - Les carrosseries
  - WEYMANN
  - Weymann, on le sait, a créé une école en matière de carrosserie automobile, avec ses caisses souples, déformables, silencieuses et indépendantes du châssis, suivant une formule connue, voire même presque célèbre.
  - La rapidité avec laquelle le système de carrosserie Weymann a conquis la clientèle automobile peut paraître déconcertante. On se l’expliquera cependant aisément, si on songe que toute idée juste, venant à son heure, et raisonnablement appliquée, doit, par la force même des choses, conquérir sa place. Or, la carrosserie silencieuse, inconnue avant que Weymann ne crée ses célèbres caisses déformables, était Revenue une véritable nécessité, et je crois qu’on peut affirmer sans exagération que la voiture à conduite intérieure n’aurait pas connu la vogue méritée dont elle jouit aujourd’hui, si la carrosserie Weymann n’avait jamais existé.
  - C’est le souci du pratique qui guide Weymann dans toutes ses créations. Il a cherché le silence pour rendre habitable, pendant de longues étapes, l’intérieur d’une voiture fermée. Il a voulu aussi que la carrosserie soit légère, pour qu’on n’ait pas à transporter, tout le long des routes, un nombre important de kilogrammes de poids mort, au grand détriment des frais de route, de la vitesse de la voiture... et aussi du confort des occupants.
  - Nous avons maintes fois déjà expliqué à nos lec Leurs par quels moyens Weymann était arrivé à ce but.
  - 11 était intéressant, pour suivre l’évolution de ces moyens, d’aller voir les nouvelles créations de Weymann : c’est ce que nous avons fait, et voici les impressions que nous avons rapportées de notre visite.
  - Les principes de Weymann, en matière de construction de carrosserie,
  - ayant montré leur valeur, il pousse encore plus loin cette année la recherche de la légèreté et de la souplesse : la dimension des bois dont il forme la caisse des voitures a été considérablement réduite. La souplesse, et par suite le silence, s’en trouvent améliorés en même temps que le poids est diminué. Quant à la solidité, elle n’en souffre pas, d’abord parce que les matières entrant dans la composition des carrosseries sont soumises à un contrôle de réception extrêmement rigoureux quant à leur qualité et à leur résistance, et ensuite parce que, grâce à sa souplesse plus grande, la nouvelle carrosserie supporte sans dommage des efforts importants qui mettraient à mal une carrosserie rigidè.
  - En même temps que la dimension des pièces de bois diminuait, celle des ferrures suivait le même processus, conservant à l’ensemble de la caisse une parfaite harmonie.
  - Les partisans de Weymann lui ont reproché bien souvent d’avoir concentré ses efforts sur la voiture à conduite intérieure, négligeant les voitures découvertes et les transformables, pour lesquelles il y a, certes, une grosse et intéressante clientèle.
  - C’était une erreur de croire que Weymann s’hypnotisait sur une seule forme de caisse. Il travaillait depuis longtemps la question des torpédos et des transformables. Mais, désireux de ne pas faire faire d’expériences à sa clientèle, il voulait arriver, avant de lancer ses voitures sur le marché, à une perfection absolue dont la certi-
  - tude ne pouvait lui être donnée que par des essais durs, longs et minutieux.
  - Ses torpédos ont déjà vu le jour depuis pas mal de temps. Mais, voilà vraiment du nouveau : la transformable Weymann.
  - Cette voiture est construite absolument dans les mêmes principes que la conduite intérieure, et elle en possède la belle harmonie, la rigidité, la souplesse. Elle sera, certes, vivement appréciée des partisans de Weymann, et on sait que ceux-ci sont innombrables.
  - Il est en effet intéressant de rappeler que, non content de fabriquer lui-même, dans ses importants ateliers de Levallois, les carrosseries auxquelles il a donné son nom, Weymann s’est créé d’innombrables licenciés parmi les constructeurs d’automobiles et les carrossiers. Il serait certainement beaucoup plus facile de faire la liste des non-licenciés de Weymann que de citer les noms de tous ses licenciés.
  - N’est-ce pas là le plus beau témoignage de la qualité et de la vitalité des principes de Weymann, en matière de carrosserie ?
  - Weymann ne s’est pas attaché seulement à l’étude générale de la construction et de la forme des caisses, il a travaillé et travaille aussi les accessoires indispensables qui constituent un côté important de l’art du carrossier : il y a en effet, maintenant, toute une série d’accessoires Weymann : pare-brise en une seule pièce, généralisés partout, avec réglage facile de l’inclinaison de la glace ; lève-glace de côté ; système de fixation rapide et facile des panneaux intérieurs de portières, qui supprime, pour toutes les petites réparations de détail, l’odieux dégarnissage, suivi du non moins immonde regarnissage... Bref, aucun point de la carrosserie n’est négligé par Weymann, et il a excellé partout où il a porté ses recherches.
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  - CONTINENTAL SUPPLY (Vis plate-noïd), 19, rue J.-J. Rousseau, Paris.
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  - GRÉ HA (Levier de frein), M. Domange, route de Cannes, à Antibes (A.-M.).
  - GRENIER, 55, quai de Boulogne, Boulogne.
  - GUILLOUX (Épurateur d’essence), 18, rue Vignon, Paris.
  - JED, 16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
  - KAPFERER, 171, boulevard Hauss-mann, Paris.
  - LAROCHE-LECHAT (Courroies), 16, avenue de la République, Paris (XIe).
  - LUB, 1, avenue de Villars, Paris.
  - MARVEL (Établ.), 42, rue des Petites-Écuries, Paris.
  - MESTRE ET BLATGÉ, 46, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - MICHEL (Établ.), 105, avenue Parmentier, Paris.
  - MOTOR, 4, rue Chaptal, Levallois-Perret.
  - NIVEX (Établ. Weymann), 20, rue Troyon, Paris.
  - PARASOL (Société A. S. A.), 8, rue Bouchet, Villeurbanne (Rhône).
  - PERROT (freins), 31, place Saint-Ferdinand, Paris.
  - PHILIPS ET PAIN, 1, rue Taitbout, Paris.
  - POULET (A.) (Extincteurs), 25, rue Victor-Flugo, Pantin (Seine).
  - RADIATOR NEVERLEAK, 63, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - RADIOLA, 78, boulevard Haussmann, Paris.
  - RAYBESTOS (Markt et Cie), 107, av. Parmentier, Paris.
  - ROBIN, 15, rue Saussier-Leroy, Paris.
  - ROLLET, 20, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
  - ROMINO (Silencieux), 21, rue Corot, Ville-d’Avray.
  - ROYER, 48, boulevard Haussmann, Paris.
  - SCHRADER’S SON, Inc. of France, 91 bis, avenue des Ternes, Paris.
  - SPARTON, 18, rue de Tilsitt, Paris.
  - STEIGBOY, 19, rue Raspail, Levallois-Perret.
  - STOP-FIRE, 56, faubourg Saint-Honoré, Paris.
  - STURTEVANT, 60, rue Saint-Lazare, Paris.
  - TAMPIER, 1, rue de Bellevue, Bou-logne-sur-Seine (Seine).
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - TÉRNON (Établ.), 122, 124, rue du Faubourg-Saint-Martin, Paris.
  - THERMOSTAT, 313, cours Gambetta, Lyon.
  - VOLANT CONTACT, 59, rue Chauveau, Neuilly.
  - Amortisseurs
  - AMORTICHOC, 119, boulevard Pereire, Paris (XVIIe).
  - C. A. M., 15, av. de la Gde-Armée, Paris. DERIHON, 227, boul. Pereire, Paris. DUFAUX, 87, rue Baudin, Levallois (Seine).
  - EXCELSIOR (Foutrait), 7, rue do la Croix-Faubin, Paris (XIe).
  - GIANOLI, 9, rue de l’Indre, Paris.
  - HARTFORD, F. Repusseau, 75 et 77, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
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  - LEMOINE (Établ.), 21, rue de Lappe, Paris.
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  - BESNARD (Pharcode), 60, boul. Beaumarchais, Paris.
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  - RENAULT, à Billancourt.
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  - ROYER, 48, boul. Haussmann, Paris.
  - SERVA (Henrion), 6, rue Montalivet, Paris.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - SIR, 28 bis, rue de l’Eglise, Vincennes.
  - SOL (Bougies). M. Ch. Sabouret, 88, avenue Emile-Zola, Paris.
  - TUDOR, 26, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - YVEL, 11 Lis, rue Torricelli, Paris.
  - Brevets d’invention
  - INGÉNIEURS CONSEILS, 19, rue Blanche, Paris.
  - DEGROOTE, 109, rue et place Lafayette, Paris.
  - Bureaux d’études
  - PLANCHE, General Motors Building, 5-116, Detroit (Michigan), U. S.
  - U. T. I. (20), Via Guilio Uberti, 29, Milan.
  - MILLION-GUIET, 28, rue Greffulhe, Levallois.
  - OTTIN, 4, rue de la Rosière, Lyon. ROBBTALAC, 42, rue de Sèvres, Boulogne (Seine).
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  - Compteurs
  - TAEGER, 8, rue Suzanne, Levallois. O. S., 17, rue Duret, Paris.
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  - EXHAUSTEUR (Weymann), 20, rue Troyon, Paris.
  - GUICHARD, 204, boul. Pereire, Paris.
  - Huiles et Essences
  - CASTROL, 58, rue de Londres, Paris.
  - HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
  - KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
  - SPIDOLÉINE (A. André fils), 8, rue de la Tour-des-Dames, Paris.
  - VACUUM MOBILOIL, 34, rue du Louvre, Paris.
  - YACCOLINES, 31, pi. Saint-Ferdinand, Paris.
  - Indicateurs de niveau pour liquides
  - CORSET (Établ.), 5 bis, impasse Tlio-reton (324, rue Lecourbe), Paris (XVe).
  - Carburateurs
  - CLAUDEL, 2, rue Villiers, Levallois. COZETTE, 34, avenue du Roule, Neuilly. D. E. C., 7, rue Brunei, Paris. GROUVELLE ET ARQUEMBOURG, 71, rue du Moulin-Vert, Paris. LONGUEMARE et CIe, 12, rue du Buisson-Saint-Louis, Paris. ROUQUETTE, 226, rue Lafayette, Paris.
  - SOLEX, 190, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - ZÉNITH, 51, chemin Feuillat, Lyon.
  - Carrossiers
  - ANSART et TEISSEIRE, 41, rue Ybry, Neuilly.
  - BAEHR, 2, rue des Sablons, Paris.
  - CARROSSERIE FRANÇAISE PAUL AUDINEAU, 57, route de la Révolte, Levallois-Perret (Seine).
  - DUCO-FABRIKOID, 28, av. de l’Opéra, Paris.
  - GALLÉ, 80, avenue J.-B. Clément, Boulogne-sur-Seine.
  - JANOIR, 24, rue Édouard-Vaillant, Saint-Ouen.
  - IvELSCH, 40, rue Gide, Levallois.
  - LA FRANÇAISE (Simoniz), 16, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - LAGACHE-GLASZMANN, 71, Grande-Rue, Montrouge.
  - MANESSIUS, 18, rue Ernest-Cognacq, Levallois.
  - MERVILLE et GARNIER, 56, rue Baudin, Levallois.
  - Métaux, Alliages, Produits divers.
  - ARMCO, 123, avenue de Villiers, Paris. CHEKKO, 2, rue du Colonel-Moll, Paris. Cle pne ffe Fonderie, à Choisy-le-Roi (Seine).
  - Aciers DERIHON, 80, avenue des Ternes, Paris.
  - DIAMOND, 72, rue du Landy, Saint-Denis.
  - Aciers SANDVIK, 2, square de l’Opéra. FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris. PLAQUES ET POUDRES A SOUDER, 102, avenue Parmentier, Paris. ACIÉRIES DE LA SARRE, 61, rue Ampère, Paris.
  - Moteurs
  - AUTO-DÉBRAYAGE T. L., 73, Grande Rue, Montrouge (Seine).
  - BIGNAN (J.), 15, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - JANVIER, 44, rue d’Alésia, Paris. POYET, 40, rue des Petits-Champs, Paris.
  - THOMSON-HOUSTON, 173, boulevard Haussmann, Paris.
  - Pistons
  - DIABOLO, 3, rue de la Manutention, Paris (XVIe).
  - FLOQUET (Pistons), 20, avenue de la Défense, Courbevoie.
  - PISTONS RICARDO, 40, rue des Petits-Champs, Paris,
  - Radiateurs
  - CHAUSSON frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
  - GALLAY, 161, avenue de Verdun, Meu-don (Seine-et-Oise).
  - MOREUN, 24, rue Fromont, Levallois.
  - Réparations
  - FRELAT, 11 bis, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - VANDELLE, 10, rue Valentin, Levallois-Perret.
  - Roues et Pneumatiques
  - BERGOUGNAN, 9 et 11, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - C‘e FRANÇAISE DU CAOUTCHOUC. AUTOMATIQUE DUCASBLE, 31, avenue du Roule, Neuilly.
  - DEWANDRE (Servo-frein). Etabl. Re-pusseau, 77, rue Danton, Levallois.
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  - DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
  - ENGLEBERT, 147, av. Malakoff, Paris.
  - FIT, 26, rue Saint-Jacques, Grenoble.
  - GOODYEAR, 49, rue de Ponthieu, Paris.
  - LEMOINE (Frein Hersot), 21, rue de Lappe, Paris.
  - PERROT (freins), 31, place Saint-Ferdinand, Paris.
  - PROTEX contre les crevaisons, 57, route de la Révolte, Levallois-Perret (Seine).
  - REGOM-PNEU, [1, rue du Doc-teur-Mazet, Grenoble.
  - RUDGE (roues amovibles), 143, boul. Ney, Paris.
  - RUSTIN, 16 bis, rue du Bois, Clichy.
  - SCHELL (Établ.), 30, rue Montpensier, Paris.
  - SOCIÉTÉ FRANÇAISE PIRELLI, 24, avenue de Villiers, Levallois, et 48, rue de Bondy, Paris (Xe).
  - WESTINGHOUSE (servo-freins), 44, rue Lafayette, Paris.
  - Roulements à billes
  - M. A. B., 103, avenue de la République, Aubervilliers.
  - R. A. B., 47, boulevard Saint-Denis, Courbevoie.
  - R. C. F. Établissements CROCHAT, La Ricamarie, près St-Etienne (Loire).
  - S. K. F., 40, av. des Champs-Elysées, Paris.
  - S. M. G., 40, rue du Colisée, Paris.
  - S. R. O., 13, avenue de l’Observatoire, Paris.
  - Voitures, Voiturettes, Cyelecars, Camions et Tracteurs
  - ALFA ROMÉO, 6, via Paléocapa, Milan, et 36, rue Marbeuf, Paris.
  - AMILCAR, 31, route de la Révolte, Saint-Denis (Seine).
  - ANSALDO, 23, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - ARIES, 27, avenue Marceau, Courbevoie (Seine).
  - AUSTIN, à Birmingham.
  - BERLIET, 239, avenue Berthelot, Lyon.
  - BIGNAN-SPORT, 15, rue de Normandie, Courbevoie.
  - BOLLËE, les Sablons, Le Mans (Sarthe).
  - BUCHET, 7.3, rue de Sèvres, Billancourt.
  - BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
  - CHENARD et WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers.
  - CHRYSLER (Garage St-Didier), 2, rue des Sablons, Paris.
  - CITROEN, 143, quai de Javel, Paris.
  - COTTIN-DESGOUTTES, place du Ba-chut, Lyon, et 5, av. Niel, Paris.
  - DELAGE, 140, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - DELAHAYE, 10, rue du Banquier Paris. ’
  - DELAUNAY BELLEVILLE, Saint-Denis (Seine).
  - DIATTO, 21, rue Childebert, Lyon.
  - DE DION-BOUTON, quai National Puteaux. ’
  - EXCELSIOR, à Saventhem (Belgique)
  - FARMAN, 167, rue de Silly, Billancourt
  - FIAT, 115, Champs-Elysées, Paris.
  - FORD, 225, quai Aulagnier, Asnières (Seine).
  - FORD (Montier), 67, rue Pierre-Charron Paris.
  - GENERAL MOTORS EXPORT COMPANY, 224, West 574th Street, New-York (U. S. A.).
  - G. M., 38, rue Guersant, 1, rue Roger-Baron, Paris.
  - HISPANO-SUIZA, rue Guynemer, Bois-Colombes.
  - HOTCHKISS, 6, route de Gonesse, Saint-Denis (Seine).
  - HUPMOBILE, 5, rue Boudreau, Paris.
  - HURTU, 9, avenue de Paris, à Rueil.
  - IRAT, 103, avenue de Villiers, Paris.
  - ITALA, Corso Orbassano, Turin.
  - JEAN GRAS, 58, boulevard Galliéni, Issy-les-Moulineaux.
  - RÉGRESSE-HINSTIN, 53, rue Balard, Paris.
  - LANCIA, via Monginevro, 99, Turin.
  - LA LICORNE, 37, rue de Villiers, Neuilly-sur-Seine.
  - LATIL, 8, quai du Maréchal-Galliéni, à Suresnes.
  - LORRAINE-DIETRICH, 125, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - MATHIS, 200, route de Colmar, Strasbourg.
  - MINERVA, 40, rue Karel-Ooms, Anvers.
  - MONET-GOYON, 66, rue du Pavillon, Mâcon.
  - MOTOBLOC, 88, rue des Vivants, Bordeaux.
  - MOTOSACOCHE, 63, rue Trarieux, à Lyon.
  - NAGANT, 44, quai de Coronmeuse, Liège.
  - O. M. (Pabanel), 28, boulevard Bineau, Levallois.
  - PANHARD-LEVASSOR, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - PEUGEOT, 32 ter, quai de Passy, Paris.
  - RENAULT, Billancourt.
  - ROCHET-SCHNEIDER, 7, chemin Feuillat, à Lyon ; 11, rue de Berri, Paris.
  - ROLLAND-PILAIN, 44, place Rabelais, Tours.
  - ROLLS-ROYCE, 125, avenue Malakoff, Paris.
  - SAINT-GERMAIN AUTOMOBILE, 268, boulevard Saint-Germain, Paris.
  - SAINT-DIDIER, 2, rue des Sablons, Paris.
  - SALMSON, 102, rue du Point-du-Jour, Billancourt.
  - S. A. R. A., 5, rue Paul-Bert, Courbevoie.
  - SÉNÉCHAL, 30, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers.
  - SIMA-VIOLET, 3, rue Barbés, Courbevoie.
  - SIZAIRE FRÈRES, 52, rue Victor-Hugo, Courbevoie.
  - STEYR, Teinfaltstrasse, 7, Vienne (Autriche).
  - STUDEBAKER, 68, boulevard Bourdon, Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - SUNBEAM, Wolverhampton (Angleterre).
  - TALBOT, 33, quai du Général-Gal-liéni, Suresnes.
  - TRAIN FAR, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers (Seine).
  - TURCAT-MERY, 17, boulevard Michelet, Marseille.
  - UNIC, 1, quai National, Puteaux.
  - VERMOREL, VilIefranche-sur-Saône (Rhône).
  - VOISIN, 36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux,
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- - 22é Année. — N° 859
  - 10 Octobre Ï92è
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  - A SOMMAIRE. — Un problème toujours actuel : C. Faroux. — Pourriezvous me dire?... : The Man who knows. -I La « Celtic » : Marc Chauvierre. — Une grande nouveauté en matière de carburation : L. Cazalis. — Essai
  - d’une voiture 9 CV Peugeot : H. Petit. — L’Equipement électrique des voitures automobiles (Suite) : H. Petit.
  - — L’Embrayage Centrifugia : L. Cazalis. — Etat actuel du problème de la suralimentation (Suite) : Marc
  - I Chauvierre. — Comment on essaie une voiture nouvelle (Suite) : H. Petit. — A propos du décalaminage des
  - moteurs. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Pour faciliter l’usage du cric. — Causerie ju-I diciaire : Jean Lhomer.
  - Un problème toujours actuel
  - A l’heure où nous écrivons ces lignes, il nous a déjà été permis de prendre un contact plus intime avec les nouveaux modèles 1927 qui sont exposés au Grand Palais. Dans notre dernier numéro, nous avions noté les traits essentiels qui caractérisent l’effort global de l’industrie européenne. Il semble qu’il faille compléter ces premières indications : la suspension, en effet, a été l’objet de très grands travaux, dont certains méritent toute l’attention des techniciens.
  - Il peut sembler curieux que ces travaux originaux et généralement bien inspirés, quant à la suspension, se manifestent au moment où le pneu ballon a gagné sa cause, — et on sait combien il simplifie les difficultés, — au moment, aussi, où nos routes s’améliorent. Nous avons tous gémi sur le manque de confort de nos voitures au moment où le bandage à petite section était la règle, et surtout parce que ce moment coïncidait avec la grande misère des routes de France. Ce défaut de correspondance, toutefois, entre le besoin d’une solution et l’exécution de la solution elle-même est bien plus apparent que réel. Paris ne s’est pas fait en un jour, et pas davantage la chose n’était possible à nos ingénieurs de
  - résoudre les difficultés qui s’étaient imposées à leur attention il y a deux ans.
  - Aussi bien, on aurait tort de croire que ces recherches ont perdu leur intérêt. Elles sont toujours aussi pressantes. Le gain dans le confort sera certes moins sensible au premier examen, précisément à cause des bandages ballon et à cause aussi de l’amélioration du réseau routier français. Mais nous sommes une industrie d’exportation et, dans bien des régions, le problème a conservé tout son intérêt. D’ailleurs, même sur bonnes routes, une très bonne suspension présente l’avantage de fatiguer moins la mécanique et d’amener une usure moins rapide des bandages.
  - Ces diverses recherches, qui, d’ailleurs, seront exposées en détail à nos lecteurs, dérivent presque toutes de la solution à roues indépendantes. Dans cet ordre d’idées, le premier réalisateur fut Gauthier de Blois, et la solution fut industrialisée par M. Beck, que nos lecteurs n’ont pas oublié. M. Beck a constaté, comme tant d’autres initiateurs, qu’il doit s’écouler un temps très long entre le moment où une invention est réellement viable et celui où l’acheteur veut bien le comprendre.
  - M. Beck,enhommeavisé, nes’est
  - pas entêté, et il est maintenant directement intéressé à cette affaire du Kétol dont il faudra,bien que j’entretienne un jour les lecteurs de La Vie Automobile, carie Kétol constitue une découverte d’ordre supérieur.
  - M. Beck n’a donc pas lieu de se tourmenter quant au problème de la suspension; il a abandonné les soucis du constructeur et il ne connaît plus désormais que ceux de l’acheteur.
  - Les frères Sizaire, qui sont des chercheurs ingénieux et habiles, ont réalisé une voiture bien connue aujourd’hui, et on trouve à présent au Salon une solution remarquable due à l’ingénieur Joseph sur le nouveau modèle Cottin-Desgouttes. Je citerai aussi, dans un sens également très élo-gieux, la suspension avant de la 10 HP Ansaldo, avec ressort transversal et pistons amortisseurs, et enfin j’ai eu le plaisir de constater personnellement que, chez Steyr, on avait beaucoup travaillé la question, de façon très minutieuse d’ailleurs, et qu’on avait réalisé un système très séduisant. Nous verrons, chemin faisant, à citer d’autres recherches du même ordre : la question est donc plus que jamais à l’ordre du jour. Il était bon de le souligner.
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ* VOUS ME DIRE?...
  - XXIV
  - Panne de bendix.
  - « Le petit pignon du bendix ne peut plus engrener avec la grande roue dentée du volant. En appuyant sur le contacteur, il est impossible de faire partir la voiture. Quelles en sont les raisons? J'ai paru constater que la difficulté va croissant depuis quelque temps. » Brustlein, à Boucieu.
  - La panne dont se plaint notre abonné provient très probablement de la détérioration de la grande couronne du volant. Cette détérioration est très fréquente et presque de règle sur les moteurs qui ont un peu de service. La cause en est que ce sont toujours les mêmes dents de la couronne du volant qui travaillent.
  - Lorsqu’un moteur s’arrête, en effet, on constate que le vilebrequin se trouve à peu près toujours placé de telle sorte que les bras sont dans un plan horizontal ; les portions de la grande couronne qui se trouvent en face du bendix lorsque le moteur est arrêté ne sont qu’au nombre de deux, situées aux deux extrémités du même diamètre, par conséquent, quelle que soit la position du bendix, ce sera toujours une des deux mêmes portions de la grande couronne qui s’arrêtera en face du petit pignon du démarreur.
  - Au moment où on appuie sur le contacteur, le pignon du bendix se trouve poussé vers la grande couronne et la denture du pignon vient s’engager dans celle de la couronne par le bout des dents. Il y a naturellement une chance sur deux pour que le plein des dents du pignon se trouve en face du plein des dents de la grande couronne. Il y a donc choc important, et l’entrée ne peut se faire qu’après légère rotation du pignon du bendix. Pour faciliter l’entrée des dents, l’extrémité de la denture du pignon qui se trouve en regard de la couronne a été taillée en biseaux assez aigus. D’autre part, l’acier dans lequel est taillé le pignon du bendix est de l’acier dur trempé, ceci afin de diminuer l’usure des dents du pignon. La couronne, au contraire, est en métal toujours plus tendre.
  - Aussi, à chaque choc, il y a un léger matage de l’extrémité des dents de la couronne, matage, qui produit naturellement une déformation. Après un très grand nombre de démarrages,
  - comme ce sont toujours à peu près les mêmes dents de la couronne qui subissent le choc de la denture du pignon au moment de l’emprise, l’entrée de ces dents se trouve fortement endommagée ; il se produit des bavures et il peut arriver que l’en-grènement du pignon avec la grande couronne soit, sinon impossible, tout au moins très difficile.
  - Cela paraît bien être le cas de la panne que nous signale notre abonné, puisqu’il nous dit que le mal paraît s’aggraver de jour en jour.
  - Il n’y a d’autre remède à la situation que de mettre à nu la denture de la grande couronne et de rafraîchir à la lime la de'nture aux deux endroits où elle est abîmée.
  - Si le carter de l’embrayage présente une ouverture assez grande, on peut arriver à réaliser cette opération sans démontage. Si, au contraire, le volant est bien enfermé, on est obligé d’ouvrir le bloc pour procéder à la remise en état de la denture.
  - S’il en est ainsi, on aura en général intérêt à démonter la grande couronne qui est assemblée sur le volant et à la faire tourner d’un quart de tour : de la sorte, c’est une denture neuve ou à l’état de neuf qui se trouvera en face du bendix.
  - Il peut arriver aussi que la panne de non-engrènement du bendix provienne d’une tout autre cause : le pignon peut rester collé à l’extrémité de l’arbre, c’est-à-dire dans la position de non-engrènement, par de l’huile trop épaisse. Ce défaut se constate plus spécialement pendant la saison froide.
  - Dans ce cas, lorsqu’on appuie sur le contacteur, on entend un ronflement caractéristique du démarreur qui tourne à vide, sans qu’il y ait de bruit d’engrenage. Il faut alors lâcher le contacteur jusqu’à arrêt complet du démarreur, pu; s donner de petits coups sur le contacteur, sans prolonger le contact, et en attendant chaque fois que le démarreur s’arrête jusqu’à ce que le pignon du bendix consente à se décoller.
  - Il est bien rare qu’après quatre ou cinq tentatives de ce genre, on n’arrive pas à un résultat.
  - Pour remettre les choses en état, il suffit généralement de pétroler avec une seringue l’arbre du démarreur pour nettoyer le filet à long pas sur lequel vient se visser le pignon.
  - On n’oubliera pas non plus d’enlever
  - le bouchon de vidange du carter d’embrayage qui doit sê trouver plein d’huile — à moins, bien entendu, qu’il s’agisse d’un embrayage devant normalement fonctionner dans l’huile, auquel cas il ne faut pas y toucher.
  - L’état des routes.
  - « La Vie Automobile » ne pourrait-elle pas publier une nomenclature des routes françaises en revêtement moderne ou en bon pavé et tenir ses lecteurs au courant du développement de ces routes?
  - « De la sorte, les lecteurs de « La Vie Automobile » sauraient toujours où trouver des routes sûrement praticables, des routes qui ne soient pas soumises aux vicissitudes d'un macadam, aujourd'hui très bon, dans trois semaines ou un mois peut-être détestable. »
  - Dr André Bourderou.
  - Pour qu’un document du genre de celui qui intéresse notre abonné ait quelque valeur, il est indispensable qu’il soit tenu à jour d’une façon courante. Or, nous ne disposons pas de moyens suffisants pour nous permettre d’effectuer cette mise à jour.
  - La maison Michelin avait projeté, il y a quelques mois, d’éditer tous les mois une carte de France indiquant l’état des routes. Elle avait envoyé des numéros spécimens à un certain nombre de personnes, leur proposant un abonnement ; l’idée était très séduisante et méritait d’être bien accueillie.
  - Malheureusement, cette maison n’a pas recueilli un nombre d’abonnements suffisant pour lui permettre de faire sa publication et a dû renoncer à son projet.
  - L’Automobile Club de l’Ouest a également entrepris une publication de ce genre, mais seulement pour les départements qui sont dans son rayon d’action (pratiquement tout l’Ouest). On peut obtenir la documentation en s’adressant directement à l’Automobile Club de l’Ouest, soit, 34, place de la République, au Mans, soit, 16, rue d’Athènes, à Paris.
  - The Man who knows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE — •.....—...... 539
  - Fig. 2. — Le moteur de la 10 CV Celtic ; la distribution.
  - 10-10-26 .........
  - La “CELTIC”
  - Le Salon, entre autres nouveautés, va nous montrer les premières « Cel-tie » 7 et 10 CV présentées pour le compte de la société « Paris-Pro-vince-Au lomobile » par Jacques Bignan, l’ingénieur si sympathiquement réputé dans tous nos milieux et dont le nom a été lié aux principaux progrès de l’automobile.
  - En 1914, avec Picker, il faisait tourner un moteur à plus de 3.500 tours ; un des premiers aussi, il adopte le servofrein et réalise une commande desmo-droinique des soupapes, la seule qui ait tenu vingt-quatre heures au Mans en 1923.
  - Aussi la nouvelle Celtic est-elle une voiture très moderne, mais traitée en voiture de tout repos pour l’usager qui ne veut pas avoir d’ennuis.
  - La nouvelle marque Celtic, grâce à une entente avec le baron Pctiet, s’est assuré le concours des puissantes usines Ariès qui, dès maintenant, construisent en série les deux types 7 et 10 CV.
  - On sait en effet tout l’appoint qu’une usine, ayant derrière elle plus de vingt ans d’expérience, des cadres éprouvés, un outillage moderne, peut apporter à une jeune affaire telle que la Celtic. Joignez à cela l’expérience particulière et les idées d’un ingénieur tel que Jacques Bignan, et voilà solidement alliées pour le succès deux forces qui se sont déjà bien affirmées chacune de son côté.
  - Le baron Petiet n’a pu qu’approuver les idées de Jacques Bignan : une
  - Ariès 3 litres n’a-t-elle pas tournéàll5 de moyenne pendant les 300 premiers kilomètres de la récente CoupeBoillot, faisant,pour le circuit le plus dur qui soit au monde pour les voitures, ce que jamais une 3 litres n’avait réalisé ?
  - Cependant, Jacques Bignan — et nous insisterons particulièrement sur ce point — a voulu une voiture simple, une voiture sûre, qui, tout en utilisant les solutions les plus modernes, ne puisse donner le moindre ennui à l’usager quotidien. Enfin, Jacques Bignan s’est posé comme programme une voiture économique qui ne consomme réellerùent pas plus de 8 litres aux 100 kilomètres, tout en atteignant
  - gaillardement le 90 à l’heure en carrosserie torpédo.
  - Comment ces résultats ont été obtenus ? C’est ce que nous allons rapidement examiner.
  - Comme nous l’avons déjà dit, les Celtic se construisent en deux types : le type 7 CV et le type 10 CV. Ces deux types ont un châssis identique, une même cylindrée, mais l’un comporte une culasse à turbulence et l’autre une culasse à soupapes en tête. Voyons d’abord le type 7 CV.
  - Le moteur est à quatre cylindres de60 d’alésage et de 96 de course, ce qui correspond à une cylindrée d’environ 1.100 centimètres cubes. L’imposition aux Mines est de 7 CV. Comme nous l’avons déjà dit, le moteur de la 7 CV comporte des soupapes latérales, mais avec une culasse à turbulence qui, on le sait, permet d’obtenir, jusque vers 2.500 tours, une puissance sensiblement égale à celle d’un moteur à soupapes en tête. Le vilebrequin est soutenu par deux paliers régulés et sa robustesse évite tout fléchissement. Bien entendu, carburateur automatique et allumage par magnéto à avance automatique. La circulation d’eau s’opère par thermo-siphon. La section des tubulures et la disposition du radiateur permettent un refroidissement parfait. Le radiateur a une calandre en maillechort qui possède une inaltérabilité de beaucoup supérieure à celle du cuivre nickelé.
  - La liaison entre le moteur et la boîte de vitesses comporte un embrayage à disques multiples fonctionnant à sec et ne nécessitant ni entretien ni réglage ; la douceur de fonctionnement est surprenante.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la 7 CV Celtic,
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  - — — .
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  - Fig .3. — Le vilebrequin de la 10 CV Celtic équilibré. Remarquer les conduits de graissage rapportés sur les flasques et les deux roulements à billes.
  - Le châssis de la Celtic est à cadre entier, avec ressorts droits à l’avant et cantilevers à l’arrière, avec graissage Técalémit à toutes les articulations. On obtient ainsi une suspension particulièrement douce et une excellente tenue de route.
  - La boîte de vitesses est placée dans la fourche à l’extrémité du tube de réaction et comporte, sur le m odèle 7 CV, trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. La commande de vitesses se fait au moyen d’un levier situé au centre de la voiture.
  - Le pont arrière comporte un différentiel et une denture hélicoïdale silencieuse du type Gleason. La transmission se fait par joint élastique sans graissage et les elforts de poussée et de réaction sont absorbés par la traverse médiane du châssis.
  - Notons que celui-ci est de dimensions permettant l’établissement d’une carrosserie confortable. En elfet, la voie est de lm,15, l’empattement de 2m,95 et l’emplacement de carrosserie est de 2m,40, ce qui permet quatre places confortables.
  - Enfin, notons que la direction, prévue pour la conduite à gauche, est du type par vis et doigt cémenté. C’est donc une direction très douce et irréversible.
  - Bien entendu, la Celtic est munie de freins sur les quatre roues. Le levier de frein à main agit sur les roues arrière et la pédale de frein au pied commande les freins sur les quatre roues.
  - Plusieurs types de roues peuvent être livrés avec les châssis Celtic. Normalement, ce sont des roues à disques silencieuses 0. D ; à la demande, on peut montrer des roues Rudge à rayons métaliques.
  - Sur le châssis Celtic, l’installation électrique a été particulièrement soi-
  - gnée; et la batterie est de 12 volts 35 ampères-heure. Les phares fonctionnent avec un système Code de la route. La planche de tablier supporte le tableau électrique et l’indicateur de circulation d’huile.
  - Les pneus sont des confort de 715 X 115 ou de 730 X 130 à talons, ou bien encore de 27 X 4,40 ou de 28 X 4,95 à tringles avec jantes base creuse, au choix du client.
  - Enfin, signalons que, pour le type 7 CV, la vitesse varie de 70 à 80 kilomètres à l’heure, suivan t la carrosserie, avec une consommation inférieure à 8 litres aux 100 kilomètres en essence et à 200 grammes d’huile.
  - Le poids du châssis nu est de 675 kilogrammes.
  - Comme on le voit, le châssis 7 CV permet l’établissement d’une excellente voiti re utilitaire, à laquelle, toutefois,
  - on peut normalement demander de faire de grands parcours sur route.
  - Comme nous l’avons dit au début, le type 10 CV ne diffère du type 7 CV que par le moteur et la boîte de vitesses ; aussi n’avons-nous rien à dire sur le châssis.
  - Le moteur a les mêmes cotes de course et d’alésage que le 7 CV, c’est-à-dire 60 X 96. Et, lui aussi, ne paie que 7 CV (Vimpôts. En revanche, il possède une culasse hémisphérique avec soupapes en tête et arbre à cames en dessus. On sait que c’est la solution idéale pour les moteurs à grand rendement. Notons aussi que le vilebrequin du moteur de ce type est monté sur deux gros roulements à billes. Le régime de ce moteur peut dépasser 3.500 tours.
  - D’autre part, la boîte de vitesses (disposée comme précédemment.) comporte quatre combinaisons en marche avant et une marche arrière sur trois baladeurs.
  - Grâce à ce dispositif, la vitesse du modèle 10 CV peut dépasser le 90 à l’heure, sans cependant consommer beaucoup plus que le modèle 7 CV.
  - Les châssis Celtic peuvent être livrés tout carrossés et,avec sa parfaite connaissance de la route, Jacques Bi-gnana prévudivers types de carrosseries qui répondent à tous les desiderata de l’usager normal.
  - D’abord, Je type torpédo 4 places. Pour ce type, la caisse est en tôle d’acier à quatre portes avec charnières invisibles et serrures Duvivier empêchant les portes de battre. La finition est faite par un bord roulé et une frise
  - Fig. 4. — La boîte de vitesses de, la 10 CV.
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  - Fig. 5. — Le pont à taille Gleason des 7 et 10 CV Celtic.
  - intérieure en ébénisterie vernie au tampon. Le pare-brise, avec partie supérieure mobile, est garni de glaces Saint-Gobain. Les sièges sont larges et confortables. La garniture est en simili noir ou couleur suivant échantillon, avec poches aux quatre portes. La planche de bord est entoilée, afin d’éviter tout entretien. Les soubassements sont garnis en moquette, l’avant d’un tapis caoutchouc, l’arrière d’un tapis-brosse. La capote est en tissu double caoutchouté avec rideaux de côté à larges fenêtres de mica ouvrant avec les portières. Le porte-roue est fixé au-dessus d’une aile avant; un deuxième porte-roue peut être livré en supplément. Le coffre, de forme allongée, est fixé derrière le siège avant. Les ailes sont embouties à double cintre à l’avant. Des bavolets silencieux en simili-cuir courent le long du châssis.
  - Les conduites intérieures silencieuses ayant conquis tous les suffrages des automobilistes, ce sont des carrosseries de ce type qui ont été prévus pour équiper normalement les châssis Celtic.
  - La caisse est du type entoilé sur contreplaqué, de construction légère et solide évitant toute résonance, d’un poids très réduit et à grande visibilité de forme carrée ou confort.
  - Elle comporte quatre portes avec serrures Duvivier empêchant le battement des portes avec glaces silencieuses et lève-glaces à manivelle, soit 2 grandes portes avec glaces coulissantes dans un calfeutrage pneumatique (brevets M. F. O.) avec glaces de custode ouvrantes, une grande lunette est prévue à l’arrière.
  - Le pare-brise est en deux parties
  - avec glaces Saint-Gobain, celle du haut fixe ou amovible au choix.
  - Les sièges avant sont réglables, orientables et très confortables. Les dossiers des deux occupants sont séparés ; il suffit d’incliner l’un de ces derniers poua dégager l’entrée des places arrière (pour la conduite intérieure deux portes).
  - Le type confort permet de disposer à l’avant deux mallettes supplémentaires.
  - La planche de bord et les frises sont en ébénisterie vernie au tampon. La garniture est en drap de première qualité suivant échantillon ou en simili-cuir.
  - Le tapis avant est en caoutchouc, le tapis arrière est en moquette. Un coffre à outils est fixé sur le marchepied ou à l’arrière.
  - Enfin, pour la voiture à la fois pour la promenade et commerciale, les châssis Celtic peuvent être équipés avec un torpedo-camionnette. La ligne extérieure de cette carrosserie est celle du torpédo classique, mais les sièges arrière sont amovibles et le panneau arrière peut se rabattre. On dispose ainsi d’une caisse de lra,15 X lm,35 à l’arrière, dont les parois sont constituées par de solides panneaux de bois.
  - Comme on le voit, Jacques Bignan présente une gamme de châssis et de carrosseries où tout automobiliste, quels que soient ses goûts et ses occupations, pourra trouver la voiture qui lui convient, du moment qu’il recherche un véhicule à la fois moderne et pratique, robuste et économique.
  - Marc Chauvierre.
  - Une grande nouveauté en matière de carburation
  - Il ne s’agit pas d’un nouvel économiseur ou d’un dispositif du même genre, dont la seule annonce soulèverait des critiques de la part de ceux qui nous reprochent de nous intéresser à ces appareils toujours très prometteurs. Il s’agit d’un véritable carburateur qui existe, qui fonctionne, et qui, au surplus, est construit par une société très puissante.
  - Son principe constitue une véritable révolution en matière de carburation ; et que nos lecteurs n’aillent pas croire que nous exagérons. Nous ferons, dans quelque temps, une étude détaillée de ce nouveau carburateur et nous donnerons les chiffres des expériences faites par nous ; il sera ainsi facile de constater le pourquoi des résultats étonnants enregistrés avec cet appareil.
  - Et il ne s’agit pas d’un appareil compliqué, à réglage méticuleux, nécessitant une mise au point épineuse ; une fois le carburateur posé et réglé, ce qui ne demande qu’un temps très court, il n’est plus besoin d’y toucher ; les départs à froid se font sans agir sur aucune manette ; le correcteur reste dans une position déterminée une fois pour toutes.
  - Nous dirions bien en détail quels sont ses avantages, mais nous sem-blerions exagérer du moment que nous n’apportons pas dans cette note les preuves à l’appui ; aussi réserverons-nous leur énumération pour une étude complète.
  - Ce que nous pouvons' néanmoins dire, c’est que nous l’avons déjà essayé et que les résultats que nous avaient annoncés les constructeurs ont été pleinement confirmés : le nombre de chevaux est très sensiblement accru ; le combustible est économisé ; la souplesse, pour un véhicule de 1.100 centimètres cubes à moteur rapide, est comparable à celle d’une six-cylin-dres de grosse cylindrée ; les reprises sont presque invraisemblables.
  - Les raisons de ces avantages? Elles consistent en une meilleure carburation obtenue par l’application de principes nouveaux concernant notamment le dispositif d’émulsion, le freinage du débit, etc.
  - Ce carburateur, bien que ne figurant pas au Salon, constituera cependant l’un des plus gros événements enregistrés dans le domaine de l’automobile en 1926 ; c’est pourquoi nous avons cru devoir mentionner son apparition avant même de pouvoir en faire l’étude complète. L Cazalis.
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  - Essai d’une voiture 9 CV PEUGEOT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à quatre cylindres monobloc 65 x 105 avec culasse rapportée ; distribution par chaîne à tension réglable ; carburateur horizontal; allumage par magnéto haute tension à avance automatique ; circulation d’eau par thermo-siphon ; refroidissement du radiateur par ventilateur.
  - Graissage par barbotage à niveau constant.
  - Embrayage à disques métalliques.
  - Quatre vitesses avant et marche arrière, par deux baladeurs.
  - Transmission par roue et vis sans fin (vis en dessous). Poussée par les ressorts et réaction,par tube central.
  - Direction par vis et deux demi-écrous.
  - Freins sur les quatre roues commandés au pied, sur les roues arrière commandés à la main.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant, cantilevers à l’arrière. Roues Michelin avec pneus « confort » 730 X 130.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Neauphle, Houdan, Dreux, Nonancourt, Verneuil, Mortagne, Bellème, Rema-lard, Châteauneuf-en-Thymerais, No-gent-le-Roi, Epernon, Rambouillet, Cernay-la-Ville, Versailles, Sèvres, soit en tout 330 kilomètres.
  - Vitesse maximum : en torpédo, avec pare-brise, capote repliée, deux personnes à bord : 72 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne de l’essai :
  - 51 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section
  - (de Verneuil à Mortagne): 39 kilomètres m 10 minutes, soit 58km,500 à l’heur \
  - Consommation d’essence : 11 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : 01,2 aux
  - 100 kilomètres environ.
  - Consommation d’eau : Néant.
  - La nouvelle voiture 9 CV Peugeot est particulièrement séduisante à cause de la nervosité de son moteur, de ses reprises et de ses accélérations rapides : la courbe que nous donnons ci-contre illustre d’ailleurs ce que nous disons à ce sujet.
  - La direction est bonne et agréable sur la route.
  - L’embrayage est d’une manœuvre douce et très progressive. Les vitesses passent bien. La boîte de vitesses est silencieuse.
  - Le pont, à transmission à vis, est naturellement absolument silencieux. Je n’ai pas remarqué de régime vibratoire du moteur, qui ronfle agréablement à toutes les allures.
  - La 9 CV Peugeot permet, comme on le voit, de réaliser des moyennes fort honorables, malgré sa petite cylindrée. C’est un excellent type de ce qu’on est convenu d’appeler la voiture utilitaire. Henri Petit,
  - Peugeot 9 CV Accélération
  - Distance parcourue
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  - L’Équipement électrique des Voitures automobiles
  - (Suite) (1)
  - Les dynamos-démarreurs à boîte de vitesses. --- Voici une troisième solution qui, théoriquement, est extrêmement séduisante.
  - Nous avons vuprécédemmentl’avan-tage qu’il y avait à utiliser une vitesse relativement élevée pour la rotation de la dynamo génératrice. Si on pouvait réaliser automatiquement une démultiplication entre l’induit de la dynamo et l’arbre du moteur au moment où on veut opérer le lancement, on pourrait, faisant tourner l’induit à plus grande vitesse, obtenir sur l’arbre un couple très élevé sans augmenter pour cela les dimensions de la machine électrique. C’est à cette idée qu’est due la création de l’appareil combiné à boîte de vitesses. La première réalisation industrielle a été faite par Ducellier, qui a été suivi par d’autres constructeurs, en particulier par S. E. V.
  - Nous n’avons pas à décrire ici les dispositifs de détail de la boîte de vitesses des différents appareils. Nous en avons d’ailleurs donné la description complète dans de précédents numéros de La Vie Automobile, sous le nom de chacun des constructeurs utilisant ce mode de construction. Qu’il nous suffise de dire que la boîte de vitesses int^posée entre l’induit de la dynamo et l’arbre du moteur fonctionne automatiquement. Au
  - (l)Voir La Vie Automobile, n° 858, page 350.
  - moment où on envoie du courant dans l’appareil électrique pour réaliser le démarrage, la boîte de vitesses introduit une démultiplication de l’ordre de 1 à 10 entre l’induit de la machine électrique et l’arbre du moteur. Dès que le moteur à explosion commence à tourner par ses propres moyens, il prend immédiatement une vitesse nettement supérieure à celle qui lui est communiquée par l’appareil de lancement, et la boîte de vitesses se
  - met alors automatiquement en prise directe.
  - Au point de vue facilité de montage, l’appareil à boîte de vitesses présente les mêmes avantages que l’appareil à prise directe. Au point de vue couple, on peut évidemment obtenir les valeurs qu’on désire avec une démultiplication appropriée. Enfin, pendant le fonctionnement en prise directe, la dynamo est convenablement utilisée au point de vue électrique.
  - Malheureusement, la réalisation d’une boîte de vitesses mécanique dans un très petit espace présente des difficultés considérables. Il en résulte que l’appareil combiné est d’un prix de revient au moins ( gai à celui de deux appareils séparés, et c’est sans doute cette raison qui a été l’une des plus importantes pour limiter son emploi.
  - Enfin, il faut prévoir dans tous les cas que l’appareil électrique de lancement peut être mis hors de service, et rendre possible la mise en route du moteur à explosion au moyen d’une manivelle. Cette nécessité complique encore la construction de la boîte de vitesses et oblige en particulier à employer des arbres creux.
  - Appareils combinés ou appareils séparés. — En dehors des m rites d’ordre mécanique que possèdent les deux' systèmes d’appareils, une question d’ordre général se pose pour savoir s’il convient d’employer de
  - Fig. 7. — Magnéto commandée par l’arrière.
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  - r —
  - Fig. 10. — Dynamo en tandem avec la magnéto. Démarreur séparé en-dessous.
  - préférence des appareils combinés, ou au contraire des appareils séparés.
  - L’appareil combiné est séduisant a priori, surtoutpour l’ingénieur chargé de dessiner le châssis. Il n’y a à prévoir pour lui qu’un seul emplacement, et, s’il le dispose, comme il est presque de règle, à l’avant du carter du moteur, il n’a besoin pour cela d’aucun arbre ni d’aucun couple d’engrenages supplémentaires.
  - En ce qui concerne l’usager de la voiture, le problème se présente sous un aspect un peu différent.
  - Malgré la sécurité de plus en plus grande que possède le fonctionnement des appareils électriques, il faut néanmoins envisager le cas où l’un d’eux cesse accidentellement de fonctionner.
  - Bien entendu, les chances d’immobilisation d’un appareil combiné sont plus grandes que celles de chacun des deux appareils séparés, puisque le même appareil assure à la fois la fonction des deux autres. S’il est à prise directe, il ne comporte, il est vrai, aucun organe supplémentaire. Il n’en est pas de même s’il possède une boîte de vitesses.
  - Pour cette raison, on peut être tenté de préférer des appareils séparés : si on est privé accidentellement, par suite d’une panne, de l’usage du démarreur, on peut au moins continuer à se servir de la dynamo d’éclairage tout en lançant son moteur à la manivelle.
  - Inversement, si la dynamo est frappée d’une panne peu grave, on pourra la démonter et la faire réparer tout en conservant la faculté de démarrer électriquement le moteur à explosion — avec discrétion, toutefois — pour ne pas risquer de vider la batterie.
  - Anticipons un peu sur le chapitre de l’allumage, que nous traiterons à la fin ; nous allons dire un mot tout de suite de la combinaison éventuelle de l’appareil d’allumage avec l’appareil d’éclairage et de lancement. On a proposé, en effet, de réunir en un seul les trois appareils électriques de la voiture automobile : magnéto, dynamo et démarreur. Tout ça, s’est-on dit, c’est de l’électricité ; donc, ça doit marcher ensemble.
  - Le raisonnement est un peu simpliste et sa mise en œuvre peut être grosse de conséquences. L’expérience prouve que, sur une voiture automobile, la dynamo est plus fréquemment en panne que la magnéto. La panne de magnéto peut être considérée comme l’une
  - des plus rares que l’on soit amené à supporter, et c’est tant mieux, puisque la panne de magnéto immobilise radicalement la voiture. Si la magnéto est combinée avec la dynamo, la voiture se trouve complètement immobilisée lorsqu’on est obligé de faire réparer la dynamo ; si, au contraire, comme c’est le cas normal et courant, magnéto et dynamo sont distinctes, l’absence provisoire de la dynamo n’empêche nullement la voiture de marcher et supprime simplement la faculté de rouler pendant la nuit.
  - Nous avons employé à tort d’ailleurs le mot de magnéto pour l’association à la dynamo : à l’heure actuelle, et plus généralement lorsqu’il y a appareil combiné, il s’agit d’un allumage par batterie, et non pas de la magnéto, bien que la solution de la magnéto montée sur la dynamo elle-même soit en usage. Pour être corrects, nous aurions dû parler de la combinaison de l’appareil d’allumage avec la dynamo, cet appareil d’allumage pouvant être quelconque. Ce que nous avons dit d’autre part reste d’ailleurs vrai.
  - La question du prix. —Un argument qui paraît avoir sa valeur en faveur de la combinaison en un seul des appareils d’éclairage et de lancement, c’est l’argument du prix. Il semble a priori qu’un appareil combiné soit moins cher que deux appareils séparés. La question est un peu moins simple qu’elle ne semble dès l’abord. Elle mérite d’être examinée d’un peu plus près.
  - Ce que nous avons dit au début des fonctions différentes de la dynamo et du démarreur montre qu’un appareil
  - Fig. 9. —: Appareil combiné placé à l’arrière (JNagant).
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  - Fig. 11. — Dynamo placée transversalement et commandée par pignons hélicoïdaux
  - (18 CY Peugeot).
  - combiné sera forcément moins simple que chacun des appareils séparés. L’utilisation moins poussée de l’induit lorsqu’il fonctionne en dynamo montre également qu’on devra lui donner des dimensions plus,, importantes que celles qu’on donnerait à l’induit d’une dynamo seule. Pour toutes ces raisons, l’appareil combiné n’est pas forcément meilleur marché que les deux appareils séparés, bien que comportant un nombre d’organes moindre que le total des organes de la dynamo et du démarreur. Si, en effet, interviennent seulement dans le prix de revient le poids du fer et surtout du cuivre, on constate que, pour les petits moteurs, les prix sont sensiblement équivalents, avec léger avantage toutefois pour les appareils séparés. Mais plus le moteur à explosion grandit, plus l’écart des prix grandit lui aussi. Pour les gros moteurs, la solution par appareils séparés est nettement meilleur marché que la solution par appareil combiné, en raison surtout du poids de cuivre beaucoup plus considérable employé dans l’appareil combiné. ,
  - Pour traiter complètement cette question de prix, il faut faire entrer en ligne de compta aussi bien le prix des appareils eux-mêmes que celui des organes de commande de chacun des appareils : avec les appareils séparés, par exemple, il faudra compter avec le prix du bendix pour le démarreur et le prix de la commande pour la dynamo. Il faut donc une étude plus complète qu’on ne saurait le faire ici pour trancher nettement sur cette question assez délicate du prix de revient.
  - L’emplacement des appareils. —
  - Que les appareils soient séparés ou combinés, ils peuvent recevoir différents emplacements sur le châssis. L’unanimité est d’ailleurs loin d’être faite sur les solutions les meilleures à adopter, et chaque constructeur, pourrait-on dire, a sa solution, qu’il préfère pour des raisons dépendant vraisemblablement davantage des orientations de son bureau d’études que de considérations purement objectives.
  - Lorsque le démarreur est distinct de la dynamo, il est obligatoirement placé au voisinage immédiat du volant du moteur, puisqu’il attaque celui-ci par pignons, presque toujours du système bendix.
  - Le démarreur peut être placé en avant du volant ou en arrière, au-dessus ou au-dessous du plan moyen du châssis. Très généralement, on le trouve placé en arrière du volant
  - et juxtaposé à la boîte de vitesses.
  - Il pénètre dans le carter de l’embrayage par un emboîtement cylindrique dans lequel il est serré au moyen d’un collier, ou fixé par un flasque.
  - On trouvait encore il y a quelque temps des démarreurs placés dans le châssis très en arrière de la boîte et transmettant leur mouvement au moteur par un arbre de grande longueur. Cette solution évidemment de fortune montrait que l’étude du châssis était antérieure à l’idée qu’il pouvait recevoir un jour un démarreur. Nous nous contentons de la mentionner, sans y insister.
  - Si le démarreur a une place à peu près fixe, il n’en est pas de même de la dynamo.
  - Celle-ci est souvent placée actuellement en avant du carter, dans le prolongement immédiat du vilebrequin. Cet emplacement est utilisé, soit qu’il s’agisse d’une dynamo ordinaire, soit qu’elle soit combinée avec le démarreur.
  - Cette disposition, évidemment très séduisante parce qu’elle supprime ou au moins simplifie les organes d’entraînement de la dynamo, paraît actuellement assez en faveur : nous la trouvons chez Panhard, Voisin, His-pano, Renault, et bon nombre d’autres constructeurs.
  - Elle oblige évidemment à une étude spéciale du carter du moteur, et même du châssis : la traverse avant doit être soit fortement surbaissée, soit annulaire, pour permettre le passage de la machine électrique.
  - On a reproché à ce dispositif un certain manque d’accessibilité de là machine ; c’est là un défaut non pas générique, mais bien de réalisation dans des cas particuliers. On cite, par exemple, des installations où il est nécessaire d’enlever complètement la ' dynamo — et cela entraîne l’obligatiop de travailler sur une fosse —- simplement pour effectuer le changement d’un balai. |
  - Sur les voitures Renault, où la dynamo se trouve placée à l’intérieur du carter du moteur, la solution est particulièrement heureuse. La machine se trouve dans ce cas très bien pro(-tégée, ce qui n’est pas toujours le cas lorsqu’elle est à l’extérieur du capot. Elle est en effet exposée bien souvent aux projections d’eau et de boue què lancent les roues avant, et il est indispensable qu’elle soit parfaitement blindée et étanche.
  - Il faut, en particulier, que l’ouverture obligatoirement ménagée en avant pour le passage éventuel de la manivelle de mise en marche se ferme complètement et d’une façon étanche. Il faut aussi, chose souvent plus difficile à réaliser, que le bouchon qui ferme
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  - Fig. 13. — Dynamo disposée transversalement à l’avant du moteur (Vagova).
  - cette ouverture ne puisse pas être perdu ni omis. Dans le cas contraire, il n’est pas rare de trouver des appareils complètement remplis d’eau, et par suite hors d’usage.
  - ! Si on place la dynamo à l’intérieur du capot, on peut la disposer de plusieurs façons. L’une des plus économiques, c’est de placer son axe parallèle à l’axe général du moteur. La dynamo est alors entraînée par la commande de distribution, soit par engrenage, soit, presque toujours, par chaîne. La chaîne peut être la chaîne de distribution, même une chaîne séparée ; il est nécessaire, dans ce cas, de prévoir un dispositif de tension pour la chaîne de la dynamo, qui a plus de tendance à s’allonger que la chaîne de distribution, en raison des efforts plus considérables qu’elle a à Subir à cause de l’inertie de l’induit.
  - Parfois, pour économiser la commande, on place la dynamo et la magnéto en tandem, la magnéto étant naturellement disposée en arrière.
  - Il est prudent, dans ce cas, de prévoir dans l’outillage de la voiture un arbre qu’on peut substituer à la dynamo lorsque celle-ci, en panne, a besoin d’être envoyée .en réparation ; on évite ainsi l’immobilisation complète de la voiture.
  - On peut placer aussi, comme l’a fait Peugeot, la dynamo perpendiculaire au vilebrequin. Elle est alors commandée par un couple de pignons hélicoïdaux montés sur l’arbre à cames. Cetje solution est particulièrement heureuse au point de vue
  - accessibilité de la machine et facilité de montage. En desserrant une simple bride, on peut enlever la dynamo, et, même sans aucun démontage, on peut en inspecter toutes les parties.
  - Inconvénient : la présence de pignons hélicoïdaux qui doivent être parfaitement usinés et montés pour ne pas faire de bruit.
  - On peut placer aussi la dynamo au-dessus des cylindres et en arrière : elle est alors entraînée par l’arbre à cames : solution peu employée.
  - Une autre solution qui paraît connaître actuellement une certaine faveur,
  - c’est de monter la dynamo sur le même arbre que le ventilateur et d’entraîner le tout par une seule courroie. C’est une solution qui nous vient d’Amérique, où il paraît qu’on sait faire des courroies vraiment inusables et inextensibles. Ce que nous avons subi des courroies de ventilateurs des temps anciens nous rend un peu méfiants pour ce dispositif qui n’est évidemment viable que si la courroie est impeccable.
  - LA BATTERIE D’ACCUMU -LATEURS
  - Nous touchons là au point délicat, et, pourrait-on dire, vital de toute l’installation électrique à bord des voitures automobiles.
  - La batterie d’accumulateurs, c’est, en effet, le réservoir dans lequel vient s’accumuler l’énergie électrique produite par la dynamo, réservoir chargé d’alimenter à son tour les appareils d'éclairage, les appareils avertisseurs, le démarreur et parfois même le système d’allumage du moteur. Il est donc indispensable que la batterie d’accumulateurs constitue un réservoir étanche, sans fuites notables, et qu’il soit autant que possible toujours plein.
  - Malheureusement, il est bien loin d’en être ainsi, et les batteries d’accumulateurs sont considérées, à tort ou à raison, comme l’organe de la voiture le moins sûr et le plus dispendieux.
  - Nous n’avons pas à examiner ici la constitution interne des batteries d’accumulateurs, à dire par le menu comment elles sont fabriquées, ni à étudier les réactions chimiques qui se passent à l’intérieur des éléments
  - Fig. 12. — Dynamo dissimulée sous la plage latérale du moteur, avec distributeur pour l’allu-_ mage (Cottin-Desgouttes).
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  - la vie automobile
  - Fig. 14. — Allumage par deux magnétos en bout de l’arbre à cames.
  - pendant la charge ou la décharge.
  - Nous nous contenterons de rappeler, le plus succinctement qu’il est possible, ce qu’il est indispensable de savoir pour comprendre les causes de détérioration qui viennent les frapper.
  - Les batteries d’accumulateurs employées sur les voitures automobiles sont des batteries dites au plomb : entendez par là que c’est le plomb, ou plutôt les sels de plomb, qui constituent la matière active deleursplaques,
  - Il existe cependant d’autres systèmes d’accumulateurs, en particulier la batterie fer-nickel dont nous parlerons plus loin, mais, à l’heure actuelle, seule la batterie au plomb est en usage.
  - Les plaques des batteries au plomb sont constituées par une grille en plomb métallique, dans les alvéoles de laquelle on mastique une pâte formée par des oxydes de plomb trituré^ dans un agglomérant. Ce sont ces oxydes qui participent seuls aux réactions chimiques et qui constituent, comme on dit, la matière active.
  - Toutes les plaques de même nom d’un élément sont soudées entre elles. Une borne en plomb sort de l’élément par le couvercle et forme électrode.
  - Les deux séries de plaques positives et négatives sont intercalées l’une dans l’autre, chacune des plaques étant séparée de sa voisine par une mince feuille d’ébonite perforée ou du bois.
  - L’ensemble des plaques repose sur deux barrettes qui font saillie sur le fond du bac, et les bornes sont noyées dans un couvercle formé en général par du brai. Chacun des bacs est rempli d’une solution d’acide sulfurique jusqu’à un niveau plus élevé que le bord supérieur des plaques.
  - Six éléments d’accumulateurs montés en série constituent une batterie dite de 12 volts, qui est celle qu’on rencontre généralement sur nos voitures.
  - Chaque élément a une certaine capacité qui dépend du poids de la matière active de ces plaques.
  - Le vieillissement d’une batterie se traduit par la diminution de sa capacité, soit que le poids de matière réellement active vienne à diminuer parce qu’une partie des pâtes appliquées sur les plaques s’en détache et tombe au fond, soit qu’une certaine proportion des oxydes de pomb se transforme par des actions diverses en sulfate de plomb qui joue alors simplement le rôle d’un corps étranger et ne prend pas part aux réactions chimiques de la charge et de la décharge.
  - Une batterie d’accumulateurs gar-
  - dée à poste fixe, immobile, soustraite aux trépidations, se conservera et assurera plusieurs centaines de charges et de décharges si elle est entretenue convenablement. Il faut, en particulier, que le régime de charge ne soit pas excessif, non plus que le régime de décharge.
  - Il faut que la température à laquelle elle est soumise ne puisse pas amener l’évaporation de l’électrolyte. Il faut que le niveau de celui-ci soit soigneusement entretenu pour que les plaques y baignent toujours complètement.
  - Il faut enfin que la batterie ne reste jamais trop longtemps sans travailler. Une batterie au plomb qui est restée plus d’un mois sans recevoir une charge subit fatalement un commencement de sulfatation et est pratiquement inguérissable.
  - Les causes de détérioration des batteries dont on parle généralement sont donc celles que nous venons d’énumérer : charge et décharge à des régimes exagérés, défaut de remplissage des bacs, abandon de la batterie à l’état inactif pendant trop longtemps.
  - Mais, sur les voitures, il est une cause de mise hors d’usage plus importante que celles dont nous venons de parler, et qu’on oublie trop souvent ; ce sont les trépidations incessantes et parfois considérables auxquelles sont soumises toutes les plaques des éléments de la batterie. Ces trépidations amènent à bref délai la désagrégation de la matière active des plaques qui se détache et forme un dépôt boueux au fond du bac.
  - Bien entendu, cette matière qui s’est détachée, c’est autant de moins pour le rôle actif de l’accumulateur. Il arrive, quand la batterie est vieille, que le dépôt qui se fait au fond des bacs est tellement épais qu’il touche le bord inférieur des plaques : grâce à sa conductibilité électrique relativement élevée, ce dépôt met les plaques des éléments en court-circuit.
  - Les trépidations constituent, à notre avis, la cause la plus importante de mise hors de service des batteries.
  - Vient ensuite le manque d’entretien. On néglige trop souvent de remettre de l’eau dans les bacs pour refaire le niveau. Or, l’expérience prouve que, lorsque les plaques sont restées à sec pendant quelque temps, la partie qui émerge du liquide est devenue à peu près inactive.
  - Enfin, dans certains cas, lorsque la voiture reste immobilisée pendant plusieurs mois consécutifs, la batterie est irrémédiablement sulfatée, et il est rare qu’on ne soit pas obligé de la remplacer.
  - (A suivre) H. Petit,
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Vient de paraître :
  - Théorie et pratique du moteur à deux temps, par Marc CHAU-VIERRE. Un volume 13X21 de xii-208 pages, avec 85 figures, préface de Charles Faroux. Broché, 18fr., plus hausse de 40 %.
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  - LA VIE AUTOMOBILE 1 ’ —---- 10-10-26
  - L’embrayage “ CENTRIFUOIA ”
  - Si l’on se place au volant d’une voiture automobile d’avant guerre, à part de rares exceptions, on ne peut invariablement se défendre d’une surprise en constatant la difficulté des manœuvres à effectuer : la direction est généralement dure, le changement de vitesse est pénible à manœuvrer, le débrayage est délicat, etc.
  - Si un chauffeur de jadis était fier de bricoler sa voiture, de connaître les finesses de sa conduite, nous n’en sommes plus là.
  - Rappelons-nous que, en particulier aux Etats-Unis, presque toute révolution de l’automobile ces dernières années a été dominée par la recherche d’un agrément de plus en plus grand de la voiture ; l’Américain juge sa voiture sur son silence, son confort, ne veut plus toucher au levier de changement de vitesse. Il en est résulté que les voitures américaines sont munies de moteurs à grosse cylindrée et d’un pont arrière très démultiplié.
  - En France, et d’une façon générale en Europe, les prix de l’essence, les formules d’impôts, les conditions de la circulation, les profils des routes, etc., font que nous sommes réduits à employer des moteurs de cylindrée relativement petite, à haut rendement, mais exigeant fréquemment la manœuvre du changement de vitesse ; il. faut bien dire que celle-ci, acceptable sur la route, et encore ne faudrait-il pas généraliser, est profondément assujettissante en ville.
  - D’ailleurs, il faut bien le dire, une tendance très nette se manifeste parmi les constructeurs à augmenter le nombre des cylindres et la cylindrée totale des modèles de leurs nouveaux châssis, tout en augmentant le rapport de démultiplication du pont arrière ; et tel de nos constructeurs les plus allants, qui, il y a quelques années,recommandait de prendre déjà la seconde à 40 à l’heure, est fier d’annoncer que son nouveau modèle circule de 10 à 120 à l’heure en prise directe.
  - Le principe de l’embrayage «Cen-trifugia ». — Le problème que se sont posé les constructeurs de l’embrayage « Centrifugia » est le suivant : Etant donnée une voiture déterminée par les caractéristiques de son moteur, de son pont arrière et de son poids, établir un embrayage complètement automatique qui permette à la voiture de démarrer sur la combinaison
  - de la boîte de vitesses correspondant au profil de la route à parcourir. Ainsi, supposons que l’on soit en terrain plat: évidemment, la combinaison convenable est la prise directe, mais,pour démarrer, on est jusqu’ici obligé de passer par l’intermédiaire des combinaisons inférieures ; avec le « Centrifugia », nous verrons plus loin comment, il n’est pas nécessaire de faire cette manœuvre.
  - La même chose se produit en côte ; si l’on doit normalement prendre la seconde, il suffit tout simplement, avec le « Centrifugia », de mettre le levier en seconde et de démarrer en appuyant sur l’accélérateur.
  - L’appareil est d’une simplicité remarquable.
  - Il se compose essentiellement d’un bloc de caoutchouc cylindrique J évidé au centre, spécialement traité, de façon à avoir une résistance et une élasticité bien déterminées (fîg. 1); ce bloc de caoutchouc est percé de plusieurs trous parallèles à l’axe et garni intérieurement d’un métal pesant; deux des trous sont laissés libres ; ils sont destinés, en effet, à recevoir des broches D solidaires du volant moteur, le bloc de caoutchouc devant tourner en faisant corps avec le volant C. Il porte à sa périphérie une garniture de frottement, par exemple du « ferodo»,L.
  - Ce bloc, solidaire du volant, tourne dans une cuvette en acier P, soli-
  - daire de l’arbre primaire A du changement de vitesse, le jeu entre la cuvette et la garniture de frottement étant parfaitement déterminé et de l’ordre de quelques millimètres.
  - Fonctionnement. — Les choses étant en l’étatreprésenté par la figure 1 et le moteur étant au repos, puisqu’il existe un jeu entre la cuvette et la garniture du bloc, le débrayage est évidemment réalisé; accélérons le moteur : la force centrifuge agissant sur l’ensemble des masses pesantes dilate l’ensemble du bloc, appliquant la garniture de frottement contre la paroi interne de la cuvette, et ce d’autant plus énergiquement que la vitesse de rotation du moteur est plus grande ; par suite du frottement d’entraînement qui prend ainsi naissance, l’embrayage se trouve réalisé et avec une douceur, une progressivité surprenante, le bloc de caoutchouc étant un amortisseur de vibrations et de chocs idéal.
  - Serrons les phénomènes de plus près et voyons exactement comment les choses se passent.
  - Le couple moteur Cm (fig. 4) affecte pour un moteur moderne l’allure indiquée. Par exemple le couple augmente assez rapidement de 0 à 1.000 tours, très légèrement de 1.000 à 2.000, baisse légèrement de 2.000 à 3.000, pour baisser plus rapidement ensuite.
  - La force centrifuge qui écarte les
  - Fig. 1. -— Coupe de l’embrayage « Centrifugia».
  - A, arbre primaire de la boîte de vitesses ; C. flasque rapporté sur le volant et servant à la fixation du bloc caoutchouc; D, doigts d’entraînement du bloc caoutchouc; J, bloc caoutchouc ; L, garniture ferodo ; P, tambour entraînant l’arbre primaire de la boîte; R, moyeu
  - du tambour.
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  - Fig. 3. — Les différentes pièces de l’embrayage « Centrifugia ». De gauche à droite, en haut : flasque boulonné sur le volant ; la masse de caoutchouc recouverte d’une garniture de feroao et dans laquelle on voit les masselottes métalliques; tambour entraînant l’arbre primaire ; en dessous, l’arbre primaire.
  - masselottes M et applique la garniture de frottement contre la cuvette est proportionnelle au carré de la vitesse angulaire de rotation du moteur. Supposons tout d’abord que le caoutchouc n’exerce aucune réaction dans le sens radial, la force de frottement de la garniture contre la cuvette est proportionnelle à cette même force centrifuge radiale : comme les dimensions de la cuvette sont évidemment fixes, le moment de cette force de frottement, qui n’est autre que le couple d’entraînement exercé par l’embrayage, est proportionnel à la force centrifuge, c’est-à-dire au carré de la vitesse de rotation du moteur.
  - •Si l’on représente graphiquement ces couples d’entraînement en fonction du nombre de tours, on a évidemment une parabole Pj coupant la courbe des couples moteurs en Aj ; le paramètre de cette parabole dépend naturellement du poids des masselottes et, si celui-ci est plus faible, la parabole s’aplatit en P2 pour couper la courbe des couples moteurs en A2; si les masselottes sont plus lourdes, la parabole se redresse et devient P3, coupant la courbe des couples moteurs en A3.
  - En réalité,les phénomènes sont légèrement différents du fait qu’il existe un jeu initial entre la cuvette et la garniture de frottement ; il faut, avant que les choses se passent comme nous l’avons décrit, que ce jeu soit comblé, ce qui a évidemment lieu quand une certaine vitesse est atteinte ; pour cette vitesse, le frottement est nul, la garniture de frottement étant seulement au contact de la cuvette.
  - On peut donc appliquer la théorie précédente en supposant tout simplement que les efforts exercés suivent la loi parabolique,mais sont diminués d’une constante qui mesure l’effort
  - nécessaire pour déformer la matière plastique et l’amener de la position initiale au contact avec la cuvette. Graphiquement, cela revient à déplacer par exemple la parabole Pj vers le bas d’une certaine quantité L et l’amener en P.
  - On conçoit très facilement qu’en changeant les masselottes et en faisant varier le jeu, non seulement on agit sur la position du point A, intersection de la parabole et de la courbe représentative du couple moteur, mais également sur l’angle sous lequel cette parabole coupe cette courbe.
  - Que représente exactement . le point A? Pour s’en rendre compte, il suffit d’examiner ce qui se passe si, la voiture étant arrêtée et en prise directe, on ouvre les gaz en grand ; le moteur accélère naturellement, et ce très rapidement, beaucoup plus rapidement que ne peut le faire la voiture, mais seulement jusqu’à la vitesse représentée par A, car le couple résistant exercé par l’embrayage est plus grand
  - que le couple moteur pour les vitesses supérieures correspondant au point A. Le moteur conserve donc cette vitesse déterminée par A jusqu’à ce que la vitesse de la voiture ait augmenté et corresponde à cette même vitesse de rotation du moteur. A ce moment, l’embrayage est réalisé. Le moteur accélère, et la voiture aussi, comme si une liaison absolue était réalisée entre le moteur et le pont arrière. Il ne peut y avoir glissement, car le couple d’embrayage est toujours supérieur au couple moteur. En effet, la parabole, pour les vitesses supérieures à A,est toujours au-dessus de la courbe des couples moteurs, l’embrayage est d’autant mieux réalisé que la vitesse augmente, ce qui, entre parenthèses, n’est pas toujours le cas avec un embrayage ordinaire.
  - Conduite avec l’embrayage automatique. — Les embrayages automatiques « Centrifugia» sont déterminés de façon à assurer l’embrayage absolu du moteur, marchant à pleins gaz, pour une vitesse légèrement inférieure à la vitesse correspondant au couple maximum du moteur.
  - Si (fig. 5) on représente la courbe des efforts sur les roues motrices pour les différentes vitesses de la voiture, ce qui, somme toute, n’est qu’à une autre échelle la courbe des couples, en MAZ on a la courbe des efforts avec un embrayage ordinaire, en NAZ celle avec un embrayage automatique ; le gain est mesuré par les efforts supplémentaires disponibles NM.
  - Ainsi, et ceci est extrêmement important, V embrayage automatique transforme le couple moteur disponible d’un moteur à explosion en un moteur à couple à peu près constant, depuis une vitesse nulle jusqu’aux vitesses pratiquc-
  - Fig. 2. — L’embrayage « Centrifugia ».
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  - Fig. 4. — Courbes des couples moteurs et des couples d’entraînement.
  - ment utilisables ; on se doute des avantages considérables que l’on retire ainsi, avantages que nous avons fait entrevoir au commencement de cet exposé. Aucune manœuvre du conducteur n’est nécessaire ; il n’a aucune influence sur l’appareil, qui à chaque instant réalise de lui-même les conditions optima, sans aucun retard et sans aucun raté.
  - Il est évident que ce que nous avons dit pour l’embrayage en prise directe peut se répéter pour les autres combinaisons intermédiaires.
  - En pratique, comment se sert-on de l’embrayage ? Répétons que la pédale de commande est supprimée ; si l’on veut démarrer en plat, il suffit de mettre en prise sur la combinaison supérieure (troisième ou quatrième suivant le cas) le moteur au ralenti, puis d’accélérer : la voiture démarre sans heurts et sans chocs ; survienne un obstacle, on lâche l’accélérateur et on freine ; si l’on désire marcher au ralenti, il suffit de donner peu de gaz ; le ralenti que l’on peut obtenir est illimité : on peut marcher des heures entières à 1 kilomètre à l’heure, puis repartir immédiatement sans un bafouillage et sans un choc ; il n’existe pas de huit-cylindres de 6 litres de cylindrée qui puisse, sans embrayage automatique « Centrifugia », réaliser ce que n’importe quelle 6 CV peut se permettre après adjonction de celui-ci.
  - Si l’on est très pressé, si l’on veut accélérer rapidement, on passe en seconde, puis on prend la troisième en lâchant l’accélérateur, absolument comme avec une voiture ordinaire. Répétons en effet que l’embrayage « Centrifugia » ne crée pas de chevaux ; c’est un accouplement idéalement élas-
  - tique, et, comme les accélérations que l’on peut imprimer à une voiture sont fonction de la puissance du moteur, de la démultiplication de la transmission et du poids de la voiture, on ne peut changer celles-ci qu’en agissant sur l’un des facteurs, et le seul sur lequel on puisse le faire commodément est la multiplication : on change de vitesse.
  - Pratiquement, dans la circulation parisienne, il est inutile de changer de vitesse; on peut rester en prise directe toute la journée; il faut en effet considérer que le temps perdu par la manœuvre des leviers compense largement le bénéfice que l’on peut avoir d’utiliser les accélérations plus grandes que l’on peut obtenir en première et en seconde vitesse. L’expérience a maintes fois été faite : deux voitures identiques, l’une normale, l’autre munie d’un embrayage automatique « Centrifugia », sont placées côte à côte ; la première démarre de la façon habituelle, l’autre démarre en prise directe ; celle-ci semble rester en retard pendant les premiers mètres, mais très rapidement, généralement au moment où le premier conducteur met en prise directe, la voiture munie de l’embrayage automatique a rattrapé son retard, ayant utilisé la puissance motrice sans interruption pendant tout le temps du démarrage.
  - En côte, si l’on veut grimper en seconde par exemple, cas d’une boîte à trois vitesses, l’avantage au démarrage est toujours en faveur de la voiture munie de l’embrayage automatique.
  - Dans le cas d’une boîte à quatre vitesses, on peut dire que la première vitesse est absolument inutile.
  - D’autre part, des épreuves très sé-
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  - rieuses et z'eproduites de nombreuses fois sur des voitures de marques différentes ont montré, au point de vue consommation, un avantage en faveur de la voiture munie d’un embrayage « Centrifugia ». La différence se montre très sensible dans le cas de la circulation dans les grandes villes.
  - Si l’on veut descendre une côte en se servant du frein moteur, on obtient là encore, avec la disposition « Centrifugia», des résultats très intéressants. Supposons par exemple une côte de 10 p. 100 que l’on descend en prise sur la seconde vitesse ; si le moteur tourne à l’extrême ralenti, la voiture est débrayée et descend absolument libre ; veut-on freiner, un léger coup d’accélérateur, et le moteur prend de la vitesse, atteint 800 tours par exemple, l’embrayage se produit et le moteur fonctionne comme frein.
  - On peut même faire la chose suivante.
  - Veut-on descendre une côte très rapide : on se place en marche arrière, on met le moteur au ralenti et on laisse partir la voiture, elle descend débrayée ; veut-on freiner : il suffit de donner un simple coup d’accélérateur qui correspond à un coup de frein sensationnel.
  - On peut également faire l’expérience suivante : on met en prise directe, on serre les freins à bloc et on accélère le moteur; la voiture ne peut démarrer si les freins sont bons ; après une dizaine de minutes, la cuvette chauffe et rougit. Il suffit de la laisser refroidir et de repartir ensuite ; la cuvette n’a pu s’ovaliser comme un tambour de freins, puisque la force centrifuge s’exerce également dans toutes les directions radiales.
  - L’appareil se place sur toutes les voitures, et la société « Centrifugia » a établi des appareils standard qui se montent sur les Citroën, Renault, Peugeot, etc., de 10 CV et au-dessous.
  - L. Cazalis.
  - Fig. 5. — Courbes des efforts sur les roues motrices avec embrayage ordinaire et avec embrayage « Centrifugia ».
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  - Etat actuel
  - du problème de la suralimentation (.suite) a>
  - Fig. 7. — Compresseur Cozette sur voiture Sizaire frères.
  - Voyons maintenant l’argument contraire, et pour cela passons la plume à M. Robert Lasnier, qui écrit :
  - « Fait remarquable : ce gain de puissance s’obtient sans variation du rendement thermique, c’est-à-dire pour une même consommation de combustible au cheval-heure.
  - «On démontre, en effet, que le rendement thermique d’un moteur à explosion est fonction seulement du taux de détente, le taux de détente étant, comme on sait, le rapport entre le volume de la chambre de compression et le volume total. Ce rendement est, par conséquent, indépendant du poids du gaz admis dans le cylindre. La suralimentation n’abaisse donc pas ce rendement. Elle peut l’augmenter même ; si nous comparons, en effet, deux moteurs de même série, l’un suralimenté et l’autre non, la même puissance est obtenue avec un meilleur rendement thermique par celui suralimenté.
  - « Dans le cas où nous utilisons la suralimentation pour augmenter le couple, c’est le rendement général qui se trouve augmenté, puisque le travail résistant par tour est sensiblement constant.
  - « Il est à noter que la compression
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 858, page 357
  - se fait en deux étages. La première partie a lieu dans le compresseur, où il n’y a pas élévation de température par suite d’une vaporisation partielle de l’essence ; les gaz entrent donc dans le cylindre à la température ambiante.
  - « La deuxième partie de la Compression, qui a lieu dans le moteur, ne provoque pas d’auto-allumage, les gaz n’étant pas plus longtemps en contact avec les parois chaudes du cylindre que dans un moteur ordinaire, le poids de gaz à échauffer étant plus grand, le taux de compression dans le moteur restant le même, et enfin la vaporisation de l’essence se terminant entièrement pendant cette période, ce qui a pour résultat de tendre à refroidir le mélange.
  - « Le rendement se trouve encore accru du fait que l’essence, mieux vaporisée et mieux brassée, donne une explosion plus instantanée et un diagramme réel plus pointu, donc plus voisin du diagramme théorique.
  - « Il n’est pas sans intérêt de remarquer que la puissance absorbée parle compresseur est restituée au moteur pendant la course d’admission, dans laquelle le piston se trouve en effet poussé par les gaz comprimés par le compresseur... »
  - Voici deux points de vue opposés : c’est d’ailleurs là deux points de vue techniques, et tous ceux qui ont l’expérience de l’automobile savent qu’il faut être très prudent dans l’emploi des équations,
  - Fig. 8. — Compresseur Cozette sur voiture Sizaire frères.
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  - Au début du chemin de fer, des ingénieurs célèbres démontrèrent bien, avec force intégrales, qu’une locomotive ne pourrait jamais démarrer, les roues patinant sur les rails. Cela n’a jamais empêché les trains démarcher. Aussi, pour ma part, je m’en tiendrai plutôt aux résultats pratiques. Quels sont-ils ?
  - La suralimentation, appliquée à la voiture de série, est encore un peu jeune pour avoir eu l’occasion de faire de nombreux essais. Mais voici ce que l’on peut dire :
  - Il est difficile de discuter des avantages et des défauts de la suralimentation : tout dépend du but cherché et de la réalisation mécanique. Voilà la grande question ; en voulez-vous un exemple ?
  - Un ingénieur qui a dessiné de remarquables 1.500 centimètres cubes de course m’a avoué consommer 450 gram; mes au cheval-heure, avec une puissance spécifique voisine de 80 chevaux au litre.
  - En revanche, j’ai pu contrôler personnellement des essais faits au banc sur un moteur « Amilcar » de série, à soupapes en chapelle, muni d’un compresseur Cozette.
  - Ces essais sont traduits par la courbe de la figure 11.
  - Comme on le voit, pour une puissance spécifique de 55 chevaux au litre, la consommation au cheval-heure avec suralimentation est inférieure à la consommation sans compresseur, ces deux consommations étant toutes deux voisines de 325 grammes.
  - Il me semble impossible de démontrer uniquement au point de vue technique que la suralimentation diminue le rendement thermique.
  - Un moteur suralimenté étudié, non
  - seulement pour la puissance spécifique, mais aussi pour le rendement, est susceptible de donner, à ce point de vue, des résultats au moins aussi bons qu’un moteur non suralimenté.
  - Encore une fois, cela dépend du but cherché.
  - Reste maintenant la question pratique.
  - Un compresseur est-il un appareil robuste? Cela aussi dépend de la réalisation, et seule l’expérience peut nous éclairer sur ce point.
  - Les constructeurs de compresseurs spécialement applicables aux automobiles sont rares : parmi ceux-ci, Cozette (déjà connu par son carbura-
  - teur) est le seu1, qui ait approfondi la question.
  - Il a monté des compresseurs sur plusieurs voitures de série, et a pris part à des épreuves de tourisme ; il semble qu’en général le compresseur s’est bien comporté.
  - D’ailleurs, le compresseur Cozette, en course, a fait preuve d’endurance sur des courses de vitesse de plusieurs centaines de kilomètres de longueur.
  - Donc, pas plus au point de vue mécanique qu’au point de vue thermique, on ne peut condamner ex cathedra l’application du compresseur à la voiture de série.
  - Cela ne veut pas dire que demain toutes les voitures seront munies d’un compresseur, mais il sera normal de le trouver sur la majorité des voitures « sport ».
  - Je ne peux terminer ces quelques lignes sur l’application du compresseur à la voiture de série, sans dire quelques mots sur son application à une voiture d’un type courant existant déjà.
  - En effet, si le montage d’un compresseur ne présente pas de grosses difficultés lorsqu’on dessine la voiture et le le moteur en conséquence, il n’en est pas toujours de même lorsqu’il s’agit d’équiper un châssis qui n’a pas été prévu pour cela.
  - Sur certains châssis, cette adaptation est facile ; sur d’autres, elle se présente moins bien : cela dépend des voitures. Parfois, on ne modifie même pas le taux de compression.
  - Dans les cas les plus défavorables,
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  - Fig. 11. — Courbes de puissance et de consommation avec un compresseur.
  - il faudra changer le vilebrequin, le réglage des soupapes et la multiplication du pont arrière (1).
  - Pour en revenir à l’avenir du compresseur sur la voiture de série, on peut penser que celui-ci dépend beaucoup, à notre avis, des résultats que donnera le compresseur au point de vue résistance mécanique et surtout au point de vue rendement thermique.
  - Mais, pour que de réels progrès soient faits dans cet ordre d’idées, il faut pour cela transformer complètement les règlements actuels de course d’automobiles. Nous verrons tout à l’heure dans quel sens.
  - Il est difficile de se prononcer com-
  - (1) Signalons, en passant, que Cozette a prévu le montage de son compresseur sur plusieurs voitures de série connues.
  - plètement au sujet de l’intérêt de la suralimentation pour la voiture de série.
  - Encore une fois, je répéterai qu’il est prématuré de la condamner, et les premiers résultats obtenus, résultats d’ordre pratique et commercial, sont suffisamment encourageants pour justifier la persévérance des ingénieurs qui se sont faits les champions de la suralimentation.
  - Nous n’avons, jusqu’à présent, traduit l’impression que d’ingénieurs français.
  - Bien entendu, il n’y a pas qu’en France que la suralimentation a été étudiée, et en Angleterre et en Allemagne beaucoup de constructeurs onl étudié l’adaptation de compresseurs à la voiture de série.
  - Il y a peu à dire sur les travaux des
  - ingénieurs anglais ; ceux-ci sont parallèles aux travaux des ingénieurs français, et il semble que nos voisins d’outre-Manche limitent la suralimentation aux voitures de sport.
  - Il n’en est pas de même en Allemagne, où toute une école d’ingénieurs considère celle-ci comme une panacée universelle destinée à transformer complètement la construction automobile.
  - Rappelons que les Allemands ont été les premiers à adopter, à la voiture de série, un compresseur.
  - Benz a beaucoup travaillé la question et Mercédès a lancé sur le marché allemand un type de voiture~*devenu classique : la Mercédès compressor.
  - Fig. 13. — Montage a’un compresseur Cozette sur 6 CV Renault.
  - Cette voiture a eu son heure de célébrité ; mais on lui fit, avec juste raison, le reproche d’être bruyante. Cela tenait au type de compresseur employé, compresseur peu silencieux. Dans cette voiture, le compresseur pouvait être employé avec le moteur ou séparé de celui-ci.
  - Il s’agit, jusque-là, d’un emploi classique du compresseur sur la voiture de série. Le point de vue de l’ingénieur allemand Zoller est toutà fait différent : Pour lui, le compresseur, allant au moteur à deux temps, permet de supprimer purement et simplement le changement de vitesse.
  - Cette audacieuse théorie, que d’ailleurs nous ne partageons pas, mérite d’être exposée en détail. C est pourquoi nous allons donner la traduction d’un rapport allemand au sujet des théories et des expériences de Zoller.
  - (A suivre.) Marc Chauvierre.
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  - Comment on essaie une voiture nouvelle (sa*.)(i>
  - La technique du moteur à explosion est actuellement assez connue pour qu’on puisse savoir d’avance quelle doit être la puissance et la consommation du moteur en fonction de ses données constructives, et en particulier de la valeur de sa compression.
  - Si la puissance obtenue répond aux conditions que l’on s’était imposées, cela prouve que la distribution du moteur a été convenablement étudiée et que le calage est satisfaisant; mais il arrive que la puissance obtenue, satisfaisante à certains régimes, ne l’est pas à certains autres ; c’est alors généralement la distribution qu’il faut incriminer.
  - Le diamètre et la levée des soupapes ont ordinairement été fixés par des considérations de similitude avec des moteurs existants, et on peut admettre comme satisfaisants les chiffres fixés par le dessinateur. Ce qui est beaucoup plus vague, c’est la qualité de la tuyauterie d’admission.
  - La forme et les dimensions de celle-ci jouent, on le sait, un très grand rôle dans la qualité des moteurs. Or, bien souvent, on ne peut pas donner à la tuyauterie d’aspiration la forme exacte que l’on voudrait, parce que cette tuyauterie est noyée dans le bloc des cylindres, et qu’on peut être gêné pour des considérations d’encombrement ou de facilité de fonderie.
  - La modification du calage dé la distribution est, par suite, souvent reconnue nécessaire après les premiers essais. On ne pourra naturellement la, réaliser qu’en essayant un autre arbre à cames dont les cames auront des profils différents ou des angles de calage différents.
  - D’ordinaire, quand on construit un nouveau moteur, on exécute plusieurs arbres à cames qui sont essayés successivement, et on choisit le meilleur.
  - Le meilleur n’est d’ailleurs pas toujours celui qui permet d’atteindre la plus grande puissance ; ce n’est même jamais celui-là, tout au moins pour un moteur destiné à une voiture de tourisme.
  - 11 n’y a, en effet, pas seulement que la puissance à considérer, mais il y a aussi la souplesse de marche, et encore, et surtout, le silence de fonctionnement.
  - Le choix que l’on devra faire dépend donc de plusieurs facteurs
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 858, page 360.
  - plus ou moins dépendants eux-mêmes les uns des autres, et, pour ce choix, le jugement sûr du constructeur interviendra.
  - Les vibrations. -- Au cours des essais, en particulier des essais à grande vitesse, on a pu se rendre compte des qualités de silence du moteur. Cette question de silence de marche et d’absence de vibrations est devenue tout à fait primordiale à l’heure actuelle où la clientèle est devenue, et à juste raison, très difficile pour le fonctionnement de sa voiture.
  - Si, au cours des essais, on observe de véritables vibrations, il y a lieu d’interrompre immédiatement ces essais pour chercher les causes de ces vibrations. Elles peuvent -provenir du mauvais équilibrage statique ou plus généralement dynamique du vilebrequin et des masses tournantes, d’une mauvaise égalisation des poids des pistons et des bielles, ou même, chose plus grave, des dimensions insuffisantes de l’arbre-manivelle.
  - Un moteur qui vibre, surtout s’il est destiné à une voiture de luxe, présente de ce fait un vice absolument rédhibitoire ; on doit remédier au défaut avant de poursuivre les essais.
  - On a imaginé depuis pas mal de temps, d’ailleurs, des dispositifs dits antivibrateurs, qui permettent bien souvent de résoudre le difficile problème de la marche silencieuse aux régimes élevés. Le Damper de Lan-chester, en particulier, est un dispositif qui se répand actuellement de plus en plus sur les moteurs à grande vitesse et qui a une efficacité certaine.
  - Essais d’endurance. — On ne fait généralement pas, à proprement parler, d’essais d’endurance d’un moteur au banc, comme on a l’habitude de les pratiquer pour les moteurs d’aviation. Dans les moteurs d’automobile, en effet, le coefficient de sécurité admis pour les différents organes est généralement assez élevé pour qu’on n’ait pas à craindre d’usure anormale et rapide en aucun des points. Aussi, très généralement, se contente-t-on des essais de rodage et de puissance comme essais d’endurance.
  - Toutefois, les essais de puissance prolongés pendant un certain temps doivent toujours être effectués pour permettre de voir si les conditions de graissage et de refroidissement
  - du moteur sont convenablement assurées.
  - Ces essais sont généralement effectués à une puissance voisine de la puissance maximum, mais un peu inférieure : ce sera, par exemple, la puissance couramment utilisée sur la route par la voiture qui sera équipée d’un moteur soumis aux essais lorsqu’elle sera .quelque peu poussée par son conducteur. Les essais de marche en puissance sont prolongés pendant quelques heures, généralement une demi-journée, avec de temps en temps des pointes à pleine puissance pendant quelques minutes. Au cours de ces essais, le régime du moteur doit se maintenir régulier pendant tout le temps où on ne touche à aucun de ses organes. Une chute de puissance montrerait qu’il y a une irrégularité de fonctionnement soit dans le graissage, soit dans l’allumage.
  - Enfin, la puissance du moteur mesurée à la fin de ces essais doit être au moins égale, sinon supérieure, à celle qui a été mesurée au début. Supérieure, disons-nous, car, pendant que le moteur tourne ainsi en charge, il continue son rodage et son rendement mécanique doit s’améliorer.
  - Examen après essais. — Tous ces essais supposent que rien d’anormal ne s’est révélé dans la marche du moteur. S’il en était autrement, en effet, ils auraient été immédiatement arrêtés et on aurait procédé au démontage pour examen.
  - Admettons que tout ait bien marché ; on arrêtera alors le moteur après ces essais à pleine puissance, et on procédera à son démontage complet.
  - L’examen des pièces portera plus spécialement sur les segments, les pistons et les articulations des bielles. Les segments devront porter parfaitement sur leur périphérie, n’avoir aucun jeu dans leur gorge, et être parfaitement graissés. Les pistons ne devront présenter aucune trace de grippage et leur surface latérale devra avoir l’aspect du poli mat.
  - Les articulations des bielles ne devront pas présenter de jeu, et le régule des têtes de bielles et des coussinets du moteur devra avoir une teinte mate régulière, sans zébrure, montrant que le graissage s’est parfaitement effectué, et qu’aucun entraînement de métal n’a été amorcé.
  - On examinera aussi la surface des cames, les galets des poussoirs, la
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  - portée des soupapes, etc. ; tout doit se trouver en parfait état.
  - S’il n’en était pas ainsi, on procéderait aux rectifications nécessaires. Bien entendu, si l’examen des pièces paraissait révéler un vice systématique, des mesures plus importantes devraient être prises.
  - Si l’examen des pièces démontées est satisfaisant, le moteur est remonté. On le fait tourner au banc pendant quelques instants pour s’assurer que son fonctionnement est resté bon, et il est alors considéré comme capable d’affronter les essais sur châssis.
  - Les essais sur châssis. — Pendant qu’on procédait aux essais du moteur au banc et à sa mise au point, la construction du châssis s’achevait, et il n’attendait plus que son moteur pour pouvoir prendre la route. Le voici maintenant au complet, et on va pouvoir procéder à ses essais.
  - Sur le châssis, sont montés tous les organes mécaniques de la voiture : moteur, embrayage, boîte de vitesses, pont arrière, direction, freins, etc. Certains de ces ensembles mécaniques ont subi déjà un certain nombre d’essais dans les ateliers qui ont présidé à leur montage : c’est le cas, par exemple, de la boîte de vitesses et du pont arrière qui ont été rodés en charge sur des bancs spéciaux, et dont on a pu par suite juger des qualités de silence de fonctionnement.
  - Ces essais vont être poursuivis et complétés sur le châssis.
  - Quelques usines, rares d’ailleurs, possèdent des installations qui permettent d’essayer les châssis au banc ; pour cela, les roues arrière du châssis sont montées sur des rouleaux, lesquels sont reliés à des freins dynamométriques. La voiture, solidement amarrée à un point fixe, peut ainsi rouler sur place, et la résistance progressivement croissante appliquée aux tambours sur lesquels reposent les roues représente la résistance de la route. L’essai sur rouleaux permet ainsi de dégrossir assez rapidement l’essai du châssis et abrège d’autant l’essai sur la route. Mais il ne le remplace pas. Il ne permet, en effet, pas en particulier de se rendre compte de la qualité de la direction, de la suspension, des freins, etc.
  - Seule, la route peut donner des indications sur ce point.
  - Le moteur ayant tourné au banc et étant par conséquent parfaitement rodé, les essais sur route du châssis peuvent être assez rapidement menés.
  - Au cours de ces essais, l’attention portera sur les points suivants :
  - Qualité de l’embrayage, qui ne doit avoir aucune tendance à patiner, mais
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  - qui ne doit pas non plus brouter ni faire de bruit.
  - Fonctionnement de la boîte de vitesses : ce fonctionnement doit être parfaitement silencieux en prise directe, et convenablement silencieux sur les vitesses intermédiaires.
  - Le pont devra être parfaitement silencieux à toutes les allures.
  - Les défauts qui pourraient se manifester dans le fonctionnement de l’embrayage, de la boîte de vitesses et du ponj, mais surtout de la boîte de vitesses, doivent faire l’objet d’un examen immédiat, car les remèdes qu’on leur apportera sont d’une application longue et souvent incertaine.
  - Ce n’est d’ordinaire que par la qualité de l’usinage des pignons, delà taille des engrenages qu’on arrivera à réduire le bruit de fonctionnement de la boîte de vitesses.
  - Si une boîte est nettement bruyante dès l’origine, il y a bien peu de chances qu’on arrive à la corriger par la suite. Ou alors, il faudra faire des modifications importantes : renforcement des arbres, modification de la largeur des pignons, bref, ce sera une véritable transformation plutôt qu’une série de modifications.
  - Le bruit de la boîte de vitesses est un des cauchemars de nos constructeurs de voitures de luxe ; les exigences de la clientèle au point de vue silence de fonctionnement ont amené les constructeurs à pratiquer couramment la rectification de la denture des engrenages après traitement.
  - La plupart s’astreignent en outre à apairer les pignons de la boîte qui doivent engrener ensemble. Je vous fais grâce des procédés de vérification de la denture des pignons, très nombreux, longs et minutieux.
  - L’embrayage et le pont ne donnent en général que bien rarement des ennuis aux essais. Pour l’embrayage, il ne s’agira le plus souvent, pour le rendre convenable, que du réglage de la dureté des ressorts; le pont, s’il est bruyant, sera rendu silencieux par un meilleur réglage de l’engrènement des pignons coniques ; avec les dentures courbes, en effet, le problème du silence des ponts arrière est devenu relativement facile.
  - En même temps qu’on poursuivra les essais de silence de fonctionnement de la boîte et du pont, on jugera sur la route des qualités de la voiture au point de vue direction, tenue de route, suspension et freins.
  - Direction, suspension et tenue de route se tiennent très étroitement. La direction ne doit présenter naturellement aucun jeu, son fonctionne-
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  - ment doit être doux sous tous les angles de braquage, et elle ne doit transmettre aux mains du conducteur qui tiennent le volant aucune réaction provenant des obstacles de la route. Toutes ces conditions ne sont pas très facilement conciliables, et ce n’est généralement qu’au bout d’essais assez' longs et de tâtonnements parfois nombreux qu’on arrive à tout concilier.
  - Pour déterminer en particulier la dureté et l’étendue de la course des ressorts amortisseurs, des boîtes à rotules de la barre de direction, il faut faire généralement des essais assez nombreux.
  - Examinons la suspension ; on sera amené, pour l’améliorer, à adapter successivement sur le châssis des ressorts de différentes flexibilités. Bien entendu, l’action de ces ressorts sera complétée par celle d’amortisseurs, pour lesquels il faudra trouver aussi le réglage convenable.
  - La tenue de route de la voiture est souvent question d’appréciation de la part du conducteur ; on ne peut d’ailleurs pas faire grand’chose pour améliorer la tenue de route, en dehors naturellement des cas extrêmes. Cette tenue de route dépendra essentiellement du dessin général de la voiture, du centrage des masses pesantes, et aussi de la qualité de la suspension.
  - Les essais de freinage ne sont, en général, pas poussés d’une façon bien méthodique chez la plupart des constructeurs, qui se rapportent trop sur ce point à l’appréciation de leurs metteurs au point.
  - Les essais de freinage sont cependant faciles à bien exécuter et peuvent, chose assez rare, se traduire par des chiffres.
  - Nous avons exposé, à maintes reprises, comment, au cours de nos essais de voitures, nous procédions pour établir les courbes de freinage de la voiture que nous avions entre les mains. Il existe donc des courbes de freinage types correspondant à ce qu’on peut obtenir de mieux à l’heure actuelle au point de vue de la rapidité d’arrêt de la voiture, l’essai à grande vitesse ; en comparant ces courbes de ferinage types avec les courbes de freinage propres de leur voiture, les services des essais sont à même de différencier si leurs freins sont bons ou simplement acceptables.
  - Mais il est un autre élément dont il convient de tenir compte, et qu on néglige trop souvent : c’est 1 importance de la pression qu il est nécessaire d’exercer sur la pédale du frein pour obtenir un arrêt satisfaisant.
  - Dans la plupart des grosses voitures,
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  - cette pression est excessive. Il existe cependant des dynamomètres qui se montent aisément sur la pédale du frein, et qui permettent de mesurer l’effort exercé par le conducteur lorsqu’il exécute un freinage. La comparaison de l’importance de cet effort avec les distances d’arrêt pour une vitesse déterminée est un indice précieux de la qualité des freins. Il y a là tout un ensemble de recherches méthodiques qu’il est facile de faire, et qui ne sont pas faites en général : c’es t pourquoi nous avons cru devoir insister quelque peu sur ce point et lé signaler à l’attention des constructeurs.
  - Les grands essais sur route.—Tels
  - sont les essais que nous appellerons essais de mise au point du châssis. Ces essais ont, en effet, forcément une durée assez courte, et sont tous exécutés par le personnel de l’usine même, personnel évidemment très entraîné à la conduite des voitures, mais qui, insistons sur ce point, n’a pas l’habitude de la route. Ils doivent donc être complétés obligatoirement par des essais de longue durée entre les mains de routiers. C’est là, il faut bien en convenir, le point le plus négligé par la plupart des constructeurs.
  - La nouvelle voiture, après que le châssis a été mis au point par l’atelier à qui incombe ce soin, reçoit sa carrosserie et est essayée par un ou deux des dirigeants de la maison. Ces dirigeants ne seront pas forcément des automobilistes de métier : je connais des constructeurs d’automobiles qui n’aiment pas la route et qui préfèrent faire essayer leurs voitures par quelqu’un plutôt que de monter dedajis. Je me hâte de dire que c’est d’ailleurs l’exception.
  - Mais, si averti que soit celui qui essaie la voiture, l’essai qu’il en fait est presque toujours incomplet. Voyons, en effet, ce qui se passe quand le directeur d’une grande maison prévient ses services qu’il va essayer l’une des nouvelles voitures.
  - L’atelier de la mise au point procède, la veille du jour fatidique, à un examen serré de tout l’ensemble de la voiture; les freins sont réglés «au poil» comme on dit, le jeu de la direction rattrapé, le tout bien graissé.
  - Le réglage du carburateur est largement calculé au point de vue puissance et, le lendemain matin, la voiture est amenée à M. le directeur. Celui-ci s’installe au volant et va parcourir dans sa journée 300, 400 ou même 500 kilomètres sur une route de lui connue.
  - Au retour, il a évidemment une impression d’ensemble sur les qualités
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - générales de la voiture, mais seulement une impression d’ensemble. Il ignore, en effet, le plus souvent, ce qu’est la consommation, ne l’ayant mesurée qu’à coups de bidon. Il ne s’est pas donné, les trois quarts du temps, la peine de vérifier la vitesse maximum de sa voiture, faute d’un chronométreur compétent à côté de lui, et s’en est rapporté aux indications toujours très'optimistes de l’indicateur de vitesse.
  - Ses observations vont porter sqr la qualité de la suspension, de la direction, de la tenue de route, sur le silence de fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses, la douceur de l’embrayage, etc. : examen un peu superficiel et forcément sommaire, on le voit.
  - Son essai terminé, iQ va rendre la voiture au service de la mise au point, et la dite voiture va être soigneusement vérifiée, graissée, etc.
  - Ce que je ne saurais trop reprocher à ce genre d’essai, c’est sa brièveté et son manque de continuité. Tout d’abord, pour bien juger une voiture, il faut l’avoir en mains depuis plusieurs centaines de kilomètres ; certains bruits, certains défauts de la voiture ne se révèlent au conducteur, même très averti, qu’après un parcours de 100 ou même 200 kilomètres. Mais c’est là presque chose négligeable à côté du reste.
  - Quand la voiture sera entre les mains de son propriétaire définitif, celui-ci aura à l’entretenir, c’est-à-dire à procéder lui-même, ou à faire procéder, sous sa direction, par son chauffeur, au graissage des différents organes, au remplissage des accumulateurs, aux petits réglages normaux, en particulier au réglage des freins, etc. Or, ce n’est qu’au bout de plusieurs milliers de kilomètres que tous ces soins devront être accomplis pour l’entretien de la voiture.
  - Or, le directeur de la maison n’a pas le temps, en général, à cause de ses fonctions, de se servir de sa voiture si longtemps.
  - Admettez même qu’il l’utilise pour une randonnée de vacances de quinze jours ou trois semaines ; il est bien peu probable qu’il procède lui-même au graissage journalier, et qu’il ne réquisitionne pas l’aide du garagiste pour parfaire le plein d’eau de ses accumulateurs ou rattraper le jeu de sa direction, si c’est nécessaire.
  - Or, c’est par le manque d’accessibilité des organes auxquels le propriétaire de la voiture a forcément à toucher que pèchent la plupart de nos voitures actuelles. Je sais telle voiture où le réglage des freins nécessite pour
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  - un homme seul plus d’une heure de travail, et l’oblige en particulier à monter les quatre roues sur des crics s’il veut faire les choses convenablement.
  - Je connais d’autres voitures où les graisseurs Técalémit ou de marque analogue sont parfaitement inaccessibles dès que la carrosserie se trouve sur le châssis. Or, n’oubliez pas que, dans la clientèle, les voitures possèdent toujours une carrosserie.
  - Enfin, il y a bien au moins 19 voi-tres sur 20 dans lesquelles la batterie d’accumulateurs n’est accessible qu’après démontage presque complet des planches de fond ; le résultat, c’est qu’on n’y touche jamais, et qu’un beau jour, on s’aperçoit que le démarrage électrique ne fonctionne plus, ou bien que les phares n’émettent qu’une vague lueur jaune.
  - Sans doute, il existe, dans le personnel des usines d’automobiles, des gens dont la fonction consiste forcément à essayer des voitures et à donner leur avis sur elles. Mais, malheureusement, dans bien des cas, ils sont liés par des considérations de personnes, d’amitié ou autres, vis-à-vis de ceux qui ont conçu et exécuté la voiture.
  - S’ils ont des observations à présenter, ils ne le font qu’en sous-main, et directement aux intéressés qui font le nécessaire s’ils peuvent ou s’ils veulent; la direction générale ignore ces observations ou ne connaît que les plus anodines.
  - D’autres fois, au contraire, les rapports fournis sont manifestement malveillants et dépassent le but par leur exagération même.
  - Cette partie des essais de voitures, essais de longue durée entre les mains d’un conducteur qui entretient lui-même son véhicule, est la partie la plus négligée chez tous les constructeurs, je pourrais dire, sans aucune exception. Et puis, il y a encore autre chose.
  - Admettez même que ces essais soient effectués convenablement et avec toute la conscience désirable ; il y a bien des chances que ceux qui les exécutent ne connaissent que les voitures de leur propre marque, et ignorent presque tout des voitures concurrentes. Le fait qu’un ingénieur appartient à une maison de construction lui rend, en effet, fort difficile un essai prolongé de voiture de marque concurrente. Ou alors, il est obligé de faire cet essai en cachette ou presque, et ne dispose pour cela que d’un temps assez court sur une voiture prêtée et qu’il ne peut étudier à fond.
  - Dans les très grandes maisons, on a l’habitude de se procurer, en les ache-
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  - tant, soit directement, soit par tiers interposé, des voitures sortant de maisons concurrentes et de les soumettre à des essais suivis. Mais j’ai pu me rendre compte par moi-même que les essais de ces voitures étrangères étaient faits bien souvent avec un certain parti pris.
  - Les. dites voitures sont, en effet, peu ou pas entretenues. Leurréglage est quelconque, alors que la voiture de la maison à laquelle on les compare est au contraire parfaitement au point, et toujours soigneusement entretenue et graissée ; il est donc relativement facile d’abuser la direction d’une maison, même en lui présentant à côté de la voiture soumise aux essais une ou plusieurs voitures concurrentes. C’est comme si on comparai t un cheval frais et bien reposé à un animal fatigué et à moitié fourbu qu’on aurait mal nourri pendant quelques jours et fait coucher sur une litière insulïi-sante.
  - Certains constructeurs, convaincus de la dilliculté de connaître la vérité par eux-mêmes, ont cherché à tourner la dilliculté en demandant leur avis à des personnalités du monde automobile, particulièrement compétentes et indépendantes de toute maison de construction. Ils mettent à leur disposition, pour une durée indéterminée, l’une de leurs nouvelles voitures, et reçoivent les appréciations et les observations.
  - Enfin, il est un autre essai que nos lecteurs connaissent bien : c’est celui «pie nous faisons pour eux et dont nous publions le compte rendu dans La Vie Automobile, essai toujours impartial certes, aussi précis que nous pouvons le faire, mais qui, malheureusement, ne porte d’ordinaire (pie sur une durée assez courte et (pii ne peut être considéré (pie comme purement commercial, puisqu’il s’applique à des voilures dont le type est définitivement fixé.
  - Essai des accessoires. — Nous n’avons parlé jusqu’ici que des essais de la voiture proprement dite ; nous serions incomplets si nous ne disions quelques mots des essais des accessoires.
  - Nous entendons par accessoires tout ce (pie ne fabrique pas lui-même le constructeur, et (pii est du domaine (les spécialistes : le carburateur, la magnéto, l’équipement électrique, les amortisseurs, les accumulateurs, les appareils de bord, etc.
  - Les essais de ces accessoires consistent généralement en un examen comparatif des objets de même nature, provenant de différents constructeurs.
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  - Les essais d’un moteur sont par exemple exécutés successivement avec le carburateur X, puis le carburateur Y, et, enfin, le carburateur Z.
  - Les essais au banc donneront des courbes de puissance et de consommation avec ces divers appareils. Les meilleurs d’en Ire eux sont retenus pour des essais sur route, qui serviront à lés départager; de même pour les magnétos. '
  - On choisit- naturellement les accessoires qui paraissent les meilleurs ou qui, à qualité sensiblement égale, sont facturés le moins cher possible au constructeur.
  - Les équipements électriques sont choisis d’une façon analogue, mais après des essais qui naturellement doivent être très longs et très probants, et doivent aussi porter sur un grand nombre d’exemplaires.
  - On se décide d’ailleurs bien souvent, pour cette question de choix d’accessoires, beaucoup plus pour des questions de prix, de relations personnelles avec les fournisseurs que pour des questions de qualité, et cela simplement parce qu’un assez grand nombre de marques d’équipements élec triques, par exemple, fournissent des appareils de qualité très analogue, et à des prix très sensiblement égaux.
  - Cette question de prix tend du reste à prendre une importance beaucoup trop grande chez la plupart des constructeurs de voitures automobiles.
  - La concurrence commerciale, toujours très âpre en matière de voitures comme en toutes sortes d’objets, fait «pie les fournisseurs d’accessoires sont soumis par les constructeurs d’automobiles à de véritables enchères, au rabais. Ils en arrivent, chose qui paraît paradoxale, à vendre leurs appareils aux constructeurs d’automobiles au-dessous de leur prix de revient.
  - Les carburateurs,par exemple, pour ne parler que de cet accessoire, sont vendus, dans certains cas, aux grandes maisons de construction automobile, au maximum au prix où iis reviennent à leur fabricant.
  - Cette lutte pour les prix ne va d’ailleurs pas sans inconvénient. C’est à elle que nous devons la pauvre qualité des équipements électriques d’il y a trois ou quatre ans. Nous avons d’ailleurs eu l’occasion de parler de ce qu’on pourrait réaliser comme progrès dans les accessoires si les constructeurs voulaient payer un peu plus cher, mais la question que nous abordons là s’écarte nettement de celle (pii devait faire l’objet unique de cet article : arrêtons-nous donc là-dessus, quitte à y revenir plus tard.
  - IIenki Petit.
  - A propos du décalaminage des moteurs
  - Le numéro de La Vie Automobile du 25 juin cite divers procédés de décalaminage, sous votre signature autorisée.
  - Permettez-moi d’ajouter ma modeste contribution en vous citant le procédé à la vapeur d’eau, qui m’a été conseillé par M. Goux, le coureur bien connu. Il consiste à l'aire aspirer de la vapeur d’eau, ou de l’eau simplement, par le moteur. J’ai essayé les deux; si cela vous intéresse, en voilà les résultats. Sur une 5 CV Citroën, faisant toujours le même trajet Annemasse-Genève, certaines montées devaient être prises’en deuxième après 2.000 kilomètres d’emploi du moteur décalaminé ; après adjonction d’un réservoir d’eau où le moteur puisait environ 1 litre à 1 litre et demi par 100 kilomètres, le moteur a -gardé la même puissance pendant 10.000 kilomètres, consommation d’essence égale. 11 semblait, pendant ces 10.000 kilomètres, que le moteur venait d’être rodé et décalaminé. Voilà, me semble-t-il, un résultat intéressant et dont je garantis l’authenticité. Chose curieuse, le moteur fut démonté, et on trouva encore de la calamine à l’intérieur, peu et très molle ; une soupape d’échappement (qui reposait mal) était fortement piquetée.
  - Voilà des faits qui vont à l’encontre de ce que je vous disais, et pourtant, les montées étaient prises à grande allure en prise directe (je parle de celles où il fallait changer avant). La voiture fut vendue, et, malheureusement, l’acquéreur s’empressa d’ôter ce système. Sur ma 10 CV Citroën, je simplifiai en aspirant la vapeur d’eau du radiateur ; le nettoyage, au vu des bougies, est parfait (j’ai mis des bougies encrassées qui sont devenues d’une propreté parfaite) ; la consommation du moteur est de 7 litres et demi sur le retour Bruxelles-Annemasse, avec trois personnes et un gros bagage ; vitesse moyenne, 40 kilomètres ; réglage de l’usine des gicleurs, mais buse de 2 millimètres plus grande, soupapes réglées ainsi que l’allumage (ce dernier avait 0 millimètres au lieu de 3, j’ai mis 4mm,5, vu faiblesse du mélange). J’ai fait 13.000 kilomètres avec le système vapeur d’eau; ,e moteur garde sa puissance et, comme vous voyez,laconsommation est faible; par contre, l’eau du radiateur en montagne entre plus facilement en ébullition, la vapeur ne pouvant s’échapper (il a été prévu, comme de juste, une soupape desûreté) et échauffant par conséquent l’eau du radiateur. Je relis toujours avec plaisir le livre que vous fîtes en collaboration de M. Paul Meyer et intitulé l'Automobile, il y a de cela bien des années !
  - Votre avis si autorisé me serait très agréable.
  - R. Brux.
  - L’introduction de la vapeur d’eau dans les cylindres est évidemment, un excellent moyen pour empêcher la forma tion de la calamine ; mais ce n’est pas là un véritable procédé de décalaminage permettant de supprimer celle qui existe, et d’ailleurs vous l’avez constaté vous-même. Il existe dans le commerce des appareils permettant cette introduction de vapeur d’eau, mais leur usage n’est pas très répandu, par suite de la légère complication qu’ils procurent.
  - Votre dispositif est sous ce rapport plus intéressant ; toutefois, pour remédier à l’inconvénient que vous signalez en montagne, il y aurait probablement lieu de prévoir à la partie supérieure du radiateur une chambre de condensation.
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  - Commentaires et Opinions
  - LES RÉFLEXIONS D’UN LECTEUR
  - Un de nos lecteurs, M. Léon Boil-Iot, m’a adressé dernièrement une longue lettre que les seules exigences... des vacances lui feront m’excuser de n’avoir pas reproduite plus tôt. La voici :
  - Monsieur,
  - Stationnement-arrêt des autobas. — A New-York, les stations des autobus, obligatoires ou facultatives, interdisent le stationnement de n’importe quel véhicule, à une distance de 20 mètres de chaque côté. Cela évite aux autobus l’obligation de s’arrêter au milieu de la chaussée, en travail t la circulation, et aux piétons le danger d’en descendre ou d’y monter, en s’engageant sur la chaussée.
  - ment suffisants : en tournai!t à droite, aucune indication n’est a donner, tout au pi us celui d’arrêt, pour le ralentissement nécessaire à ceLte manœuvre.
  - Léon Bo illot,
  - Abonné à La Vie Automobile.
  - On voudra bien me permettre de répondre point par point à M. Boillot.
  - Signaux sonores. — Je suis pleinement d’accord avec mon correspondant. L’usage, l’abus surtout, des signaux sonores, ont dès longtemps été condamnés dans ces colonnes par notre rédacteur en chef qui, une fois de plus, 'se trouvait ainsi d’accord avec le bon sens. Trop de chauffards assimilent le cornet d’appel ou l’avertisseur à son strident à une assurance, effective celle-là, contre les accidents. L’erreur est grave. Supprimez l’avertisseur, et vous contraignez, du même coup, le chauffeur et même le chauffard à ralentir aux croisements.
  - Et c’est pour cela que je ne réclamerai pas, avec M. Léon Boillot, une limitation de la vitesse, pas plus de jour que de nuit. La vitesse excessive est une arme dangereuse ; le revolver aussi. On peut acheter des revolvers partout. Pourquoi n’aurait-on pas le droit d’acheter également de la vitesse à tous les coins de rue ? L’homme est assez grand pour se diriger tout seul. S’il en est incapable, s’il en fournit la preuve par un accident dont il endossera la responsabilité, qu’on lui retire son permis de conduire. Mais qu’on ne vienne pas, en ce siècle de vitesse, limiter celle de chacun de nous, alors qu’en ce même siècle de browning rien ne s’oppose à en voir un entre les mains d’un enfant de cinq ans.
  - Et nous n’en sommes pas encore là en matière d’automobile...
  - Echappement libre. — Oui, il est interdit. Il est même si bien interdit que, tous les six mois environ, une ordonnance nouvelle du Préfet de police tente, sans aucun succès d’ail-L’urs, de le rappeler aux usagers de a route ou de la rue, et même à ses subordonnés... L’échappement libre est interdit, vous dis-je et vous répé-té-je, et si quelques centaines d’automobilistes et de motocyclistes 'se livrent encore à ses joies insoupçonnées, c’est précisément pour vous
  - Le dernier numéro de La Vie Automobile nous informe que vous avez été nommé membre de la Commission permanente de la circulation, ce dont permettez-moi de vous féliciter, et de vous soumettre quelques suggestions, résultantes d’un- voyage en Amérique :
  - Signaux avertisseurs sonores. — A New-York, c’est une première surprise en débarquant : l’absence presque totale de signaux sonores. La trompe, d’ailleurs, n’existe pour ainsi dire pas ; des klaxons, mais il est interdit d’en faire usage, sauf en cas de nécessité absolue. Et, dans les rues étroites de Down Town, des écriteaux prescrivent : Tout bruit inutile est interdit,
  - Cette restriction oblige les chauffeurs à circuler beaucoup plus prudemment aux intersections de rues, marquant un ralentissement suffisant pour l’arrêt immédiat en cas ' de nécessité.
  - Nos chauffeurs de taxis, plus spécialement, circulent à une allure trop rapide, surtout le soir et la nuit, et, lorsqu’il y a collision, ce sont des catastrophes. Bien plus, l’usage exagéré des signaux sonores devient intolérable pour les habitants. J’habite rue du Bac ; c’est de nuit un vacarme assourdissant. Hier encore, un taxi, à l’intersection des rues du Bac et de Yerneuil, est monté sur le trottoir, et c’est un miracle /ju’au-cun passant n’ait été touché,
  - Résumé : limiter la vitesse, tant de jour que de nuit, et interdire l’emploi d’avertisseurs, sauf nécessité absolue.
  - Echappement libre. — Est-il, oui ou non,encore toléré? Sinon, comment se fait-il qu’en plein Paris, avenue de l’Opéra, des chauffeurs puissent encore l’utiliser?
  - Sens unique et droit de stationnement. — Côté pair, les jours à quantième pair. Côté impair, les jours à quantième impair.
  - Il m’est arrivé à plusieurs reprises d’être questionné par des chauffeurs ignorant le quantième du mois : cela peut arriver. Pourquoi ne pas adopter la règle suivante, qui faciliterait en outre les commerçants ayant à livrer suivant le numéro des rues :
  - Lundi, mercredi, vendredi (jours impairs) : stationnement numéros impairs.
  - Mardi, jeudi, samedi (jours pairs) : stationnement numéros pairs.
  - Dimanche : stationnement des deux côtés.
  - Signaux avertisseurs. — Dans une revue récente, on prête à la Préfecture de police l’intention de rendre obligatoire l’installation d’appareils spéciaux de signalisation lumineuse.
  - Il faut reconnaître que les signaux faits à la main sont souvent inaperçus par le suivant, pour peu que la voiture avant ait une conduite intérieure et direction à gauche, et la suivante la direction à droite : cela m’est arrivé maintes fois, et de nuit plus fréquemment. En tout cas, on pourrait compléter la signalisation à la main au moyen de signaux lumineux par la lampe arrière, visibles aussi bien de jour que de nuit ; par exemple :
  - Extinction et allumage prolongés : Attention ! Je m’arrête.
  - Extinction et allumage répétés et brefs : Attention ! Je tourne à gauche.
  - Naturellement, il faudrait obliger — certains taxis tout spécialement — à avoir des feux arrière visibles. Quantité ont des feux minuscules, qui n’éclairent rien du tout, surtout pas la plaque de contrôle, et facilitent ainsi l’évasion en cas d’accident.
  - Ces deux signaux seraient ample-
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  - faire sentir combien la decision du Préfet de police s’imposerait si elle n’exislait pas.
  - À condition qu’elle soit appliquée, bien entendu.
  - Stationnement des autobus. —
  - M. Léon Boillot va-t-il charger ces pauvres usagers de la rue de tous les péchés d’Israël? Il semble croire que, si les autobus stationnent au milieu de la chaussée, c’estparce quelesabords des stations qui leur sont ménagées sont encombrés par les véhicules divers. C’est vrai parfois; ce ne l’est pas le plus souvent. Voulez-vous savoir pourquoi un autobus s’arrête en deuxième fde devant une station? Ce n’est pas parce qu’un «sale automobiliste » a pris sa place, mais bien parce que son conducteur a estimé d’un coup d’œil le nombre de places libres dans le véhicule qui le précède et dans lé sien propre. Ce compte fait, il en a fort exactement déduit qu’il serait en mesure, ayant le premier fait son plein, de redémarrer le premier. Et comme il faut éviter les manœuvres compliquées (?) d’un volant très démultiplié, la théorie du moindre effort commande de se placer non pas en deuxième position, mais bien à côté du leader, ce qui permettra un départ sans fatigue...
  - Stationnement et sens unique. — Objection fort juste, sauf cependant en ce qui concerne le dimanche. Voilà quelque cinq ans que je lutte pour obtenir que le sens unique soit obligatoire aussi bien le dimanche que les jours de fête et la nuit. Je viens d’avoir satisfaction. Vous ne voudriez pas, après cela, que j’approuvasse une théorie tendant à... réglementer les entorses à une ordonnance de police ?
  - Signaux avertisseurs. J’en suis navré, mon cher lecteur, mais je ne suis encore pas de votre avis. Votre signalisation optique peut donner de bons résultats... un jour... mais ce jour est si lointain... Depuis combien d’années la conduite en tenant sa droite est-elle obligatoire?... Je vous vois blêmir... Et vous voudriez que le croquant qui n’allume même pas ses feux de positions, vous voudriez que le tramway aveugle et stupide, que le taxi dûment et légalement assuré, vous voudriez que tous ces spécimens d’une faune particulière comprissent quelque chose aux clignotements de votre lanterne arrière ?
  - Il m’aura certainement suffi de vous le signaler pour que vous ayez renoncé à votre idée, qui partait, au surplus, d’un excellent naturel.
  - IL Y A UN OS
  - L’immortel Courtcline n’avait pas prévu ce jugement du tribunal civil de Besançon qui vient, tout simplement, de décider qu’est « responsable, aux termes des articles 1382 et 1383 du Code civil, l’automobiliste dont la voiture projette sur la glace d’une devanture en la brisant un objet d’une forme inusitée et inattendue, en Voccurrence, tenez-vous bien, un os, susceptible de constituer un obstacle à la marche du véhicule et dont la présence sur la route, à travers une agglomération, aurait dû attirer l’attention du conducteur » (jugement du 4 mars 1926).
  - J’ai commencé par trouver la chose drôle ; mais, au fond, bien au fond, les juges ont-ils si mal jugé?
  - Il est permis d’en douter.
  - « Un os susceptible de constituer un obstacle à la marche du véhicule » est, en effet, un os qui se voit. C’est un os... tensible, serais-je presque tenté d’écrire, comme qui dirait un os de mammouth, un crâne de rhinocéros ou une épine dorsale de diplodocus. Cet animal de chauffeur ne l’a pas vu, croyez-vous? De nuit, peut-être, — où la malice va-t-elle se nicher! — il a tenté de franchir subrep-
  - Le carrossier d’une grosse maison d’autos de Paris m’ayant livré une voiture à laquelle il était matériellement impossible d’atteindre le levier de changement de vitesse, je lui demandai s’il avait essayé de conduire cette voiture. Il me répondit : « Monsieur, je n’ai jamais conduit d’automobile. »
  - Je suppose qu’il en est de même de certains fabricants de crics. C’est du moins l’impression qu’on a (surtout depuis l’avènement des confort), quand on voit des malheureux essayant, à coups de marteau, (de creuser la chaussée, afin de pouvoir placer la base de leur cric (spécial pour confort), qui est toujours trop. haut.
  - ticement, et en vitesse, cet obstacle imposant, et le susdit obstacle a été projeté du coup dans une devanture qui s’en est fort mal trouvée.
  - Trêve de plaisanterie : Retenons de cette juridiction nouvelle, au point qu’elle en est presque inattendue, que « la présence d’un os sur la route constitue un de ces phénomènes d’ordre courant qui doit, dans une agglomération surtout, attirer l’attention du conducteur». Veillez donc désormais à cette nouvelle catégorie d’obstacles. Le caniveau peut s’affronter, le cassis peut se franchir, la vache peut s’emboutir, le passage à niveau peut se voir (011 a vu plus fort), mais l’os doit, par définition, se repérer de loin : c’est un dogme.
  - * Evitez donc de rouler à proximité des tas d’ordures, et si, par occasion, vous avez à choisir entre un pilon de poulet et un poulet tout entier, n’hésitez pas: choisissez le poulet. D’abord, il est comestible et ne peut que très difficilement être projeté, par pincement ou dérapage, dans la devanture voisine, alors qu’avec un os il faut s’attendre à tout.
  - ... Même à un jugement du tribunal de Besançon.
  - J’indique à tout hasard à mes camarades de la Ligue des propriétaires d’accessoires inemployables le moyen d’y remédier facilement, en confectionnant une planche de la hauteur nécessaire, ayant les cotes approximatives ci-dessous.
  - En cas de crevaison, l’automobiliste n’arrêtera pas son moteur. Il placera, devant ou derrière sa roue malade, la planche, remontera sur son siège et fera doucement monter sa voiture sur la planche.
  - Le cric se placera alors facilement. La voiture levée, il retirera la planche, ce qui lui donnera un jeu plus grand pour placer sa roue gonflée.
  - 380 mJr
  - E. de Saint-Rémy.
  - Pour faciliter l’usage du cric
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  - CA VSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS
  - ET RESPONSABILITÉS
  - Police d’assurance ; puissance commerciale. — Accident mortel causé à un gendarme ; réclamation par VEtat du remboursement de la pension ; rejet.
  - MM. R... et C... s’étaient assurés contre les accidents à la compagnie Z... pour une voiture dont la force déclarée n 'excédait pas 18 HP ; le 23 juillet 1923, cette voiture causait àM. B... un grave accident. La compagnie d’assurances refusait de garantir ses assurés, motif pris de ce que l’automobile était une voiture de 22 IIP, alors que l’assurance ne visait qu’une voiture de 18 HP.
  - Le Tribunal civil de Caen donna tort, le 27 octobre 1925, à la Compagnie d’assurances par le jugement suivant :
  - « Attendu que le contrat d’assurance qui lie les parties garantit des automobiles de marque et de forme, quelconque, sous la seule condition que leur force n’excède pas 18 IIP ;
  - « Attendu que la question qui domine le procès est celle de savoir quelle était la force de la voiture qui a causé l’accident ;
  - « Attendu qu’il est acquis aux débats que la voiture dont s’agit est une voiture automobile quatre cylindres, marque R..., de 18 IIP suivant spécification du catalogue R... ;
  - « Attendu qu’à la vérité, cette voiture a été taxée par le contrôle des Mines et imposée comme 22 IIP :
  - « Mais attendu que l’évaluation de la puissance du moteur au point de vue fiscal n’a pas de caractère obligatoire pour les particuliers ; qu’elle n’est pas la même que l’évaluation commerciale ;
  - « Attendu que la voiture des sieurs R... et G... est une voiture qui, commercialement, a une force de 18 HP ; qu’il n’est pas douteux que les parties, en stipulant que les voitures automobiles assurées n’excéderaient pas 18 H P, ont envisagé la vraie puissance de ces voitures, c’est-à-dire la force commerciale indiquée par le fabricant, et non l’évaluation donnée en vue de l’assiette de l’impôt par l’administration ;
  - « Attendu que c’est à juste titre que les demandeurs prétendent être garantis par leur police d’assurance pour les accidents causés aux tiers par leur voiture ; qu’en conséquence leur action en garantie dirigée contre la compagnie Z... est fondée ;
  - — la vie automobile —
  - «Attendu, toulefois, qu’ils ne justifient d’aucun préjudice ; qu’ils n’ont droit à aucuns dommages-intérêts ;
  - « Par ces motifs,
  - «Condamne la Compagnie Z... à garantir R... et C... de toutes les condamnations prononcées contre eux ou qui pourraient être prononcées contre eux à l’occasion de l’accident survenu
  - à B... ;
  - « Dit toutefois n’y avoir lieu à dommages-intérêts au profit des demandeurs ;
  - « Condamne la compagnie Z... à tous les dépens. »
  - La Cour d’appel de Caen a confirmé ce jugement par l’arrêt suivant, du 21 avril 1926 :
  - « Attendu qu’en se référant à la force commerciale de la voiture R..., cause de l’accident, d’après les énonciations du catalogue de cette maison, pour décider que ladite voiture était une 18 IIP et rentrait par suite dans les termes de la police, les premiers juges ont exactement interprété la commune intention des parties ; qu’il est manifeste, en effet, que lorsque R... et C... ont stipulé la garantie de l’assurance pour toute voiture de forme et marque quelconque, sous la seule condition qu’elle ne fût pas d’une force supérieure à 18 HP, ils ont voulu assurer tout type de voiture 18 IIP, entendant par là la force commerciale annoncée par le constructeur, et non la puissance calculée par le service des Mines pour servir de base à l’impôt ; que la compagnie Z... n’a pu s’y tromper ;
  - « Adoptant au surplus les motifs des premiers juges ;
  - « Attendu, toutefois, que c’est par erreur qu’ils ont condamné la Compagnie Z... à garantir les intimés de toutes les conséquences de l’accident, la police limitant les effets de l’assurance à. un chiffre de 50.000 francs ; que les sieurs R... et C... ne l’ont jamais méconnu et qu’ilsen demandent acte... »
  - Pour éviter des procès semblables, les compagnies d’assurances insèrent maintenant dans leurs polices une clause suivant laquelle « la force déclarée doit être rigoureusement conforme à la force mentionnée sur la carte grise afférente à la voiture à assurer ».
  - lie 23 décembre 1922, le chef de brigade de gendarmerie L..., circulant à cheval à Malay, fut désarçonné par l’automobile de D... et succomba, peu après, des suites de l’accident ; déclaré responsable de cet accident, D... fut condamné le 27 juin 1923,par
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  - le Tribunal de police correctionnelle de Mâcon, à 50 francs d’amende et. à payer à la veuve de la victime, (.pii s’était portée partie civile, la somme de 30.000 francs en réparation du préjudice causé tant à elle-même qu’à son fils mineur.
  - D’autre part, la veuve L.., obtint de l’Etat français,conformément aux lois sur la matière, une pension annuelle de 1.645 francs. Or, l’Etat, se basant sur les dispositions de l’article 1382 du Code civil, prétendit obtenir, pour le présent aussi bien que pour l’avenir, le remboursement de cette pension par l’auteur de l’accident. Là Cour d’appel de Dijon-a rejeté à bon droit cette prétention par un arrêt du 21 janvier 1926 dans lequel nous relevons les motifs suivants :
  - « Attendu que, si l’Etat a pris au regard de son serviteur divers engagements tels que pension de retraite ou d’invalidité, il ne prouve pas que lui a été réservée la possibilité d’un recours contre l’auteur de l’accident dont ce serviteur aurait pu être la victime ; que l’obligation à laquelle il s’est trouvé tenu envers la dame L... n’est que la résultante d’un risque en définitive prévu, évalué et par lui accepté au moment de l’engagement contracté par L... ;
  - « Attendu qu’en rendant l’auteur d’un accident, déjà obligé à réparer le préjudice causé par lui à l’accidenté, en quelque sorte solidaire des engagements pris par l’Etat au vis-à-vis de celui-ci dans des conditions toutes spéciales, on serait conduit dans certains cas à en tirer des conséquences dont il est facile d’entrevoir l’iniquité ;
  - « Attendu que c’est à juste titre que le professeur Ripert enseigne que l’auteur responsable ne doit pas réparer le préjudice indirect ; que tout acte dommageable peut avoir des répercussions lointaines, et que ce serait exagérer la responsabilité que de suivre indéfiniment dans les labyrinthes des actions humaines le fil ténu de causalité qui relie les actes les uns aux autres... »
  - Le principe énoncé par cet arrêt est intéressant à retenir.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris-
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Voiture Celtic :
  - 139, avenue Malakoff, Paris.
  - Embrayage Centrifugia :
  - 119, route de la Révolte, Levallois.
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- - 22* Année. — N° 860
  - 25 Octobre 1926
  - CHBRLEb F F)ROUX.
  - ... REDfiGtORÏÏ'WEF —
  - U1ÔOBI1E
  - DüNOD . EDîTeOR.
  - $2 Rue BOI')RPRRTê PRRI5 VI
  - SOMMAIRE. — Un coup d’œil d’ensemble sur le Salon de 1926 : H. Petit. — La 14 CY Voisin : L. Cazalis. — L’équipement électrique des voitures (suite) : H. Petit. — La mise au point de la voilure par son propriétaire (fin) : H. Petit. — La carrosserie automobile (suite) : L. Cazalis. — Le moteur Causan : M. Chauvierre. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-RéptÿT^^mserie judiciaire : J. Lhomer. — Promenade n° 37 : Les plus hautes routes de France. ,/A> ^-
  - Un coup d’œil d’ensemble sur le Salon de 1926
  - Nous avons exposé, dans nos deux précédents numéros, les principales nouveautés que nos lecteurs ont pu voir au Salon de 1926. 11 semble donc que cet article soit appelé à faire double emploi avec les précédents. Mais il est bien difficile, lorsqu’on examine séparément, et à des moments forcément assez éloignés les uns des autres, les différents châssis, — et c’est ce quejious faisons en allant d’usine en usine avant le Salon, -—il est difficile, dis-je, de dégager des impressions d’ensemble, alors qu’au contraire, une série de visites au Grand Palais permet, par le rapprochement des différents stands, d’établir en quelque sorte la synthèse de l’exposition. C’est pour cela que nous revenons aujourd’hui sur cette question. Nous examinerons par la suite, comme nous le faisons tous les ans, les principales des nouveautés exposées au Grand Palais, dans des séries d’articles consacrés à chacune d’elles. Il s’agira par conséquent, pour le moment, d’une simple énuméra--pon parfois un peu rapide, qui
  - pourrait servir de préambule aux articles plus détaillés dont nous venons de parler.
  - Vers la voiture à grande capacité. -— Ce qui a frappé d’abord, quand on a parcouru les stands du Salon, c’est la tendance générale vers une capacité plus grande des voitures : nous l’avons fait remarquer déjà, répétons-le aujourd’hui, la voiture quatre places est de règle, même sur les très petits châssis. La recherche du confort plus grand, et aussi de la capacité detransportplus élevée, explique cette orientation.
  - Nous aurons l’occasion de revenir sur ce point à propos des carrosseries.
  - Agrandir une carrosserie entraîne forcément à agrandir aussi le châssis, à l’allonger et à l’élargir, par suite à l’alourdir. Il en résulte comme corollaire immédiat l’obligation d’avoir, au moteur, une puissance plus élevée, ce qu’on peut obtenir soit en augmentant sa cylindrée, soit en le faisant tourner plus vite. On a eu recours à ces deux procédés
  - pour les petits moteurs. Au contraire, pour les moteurs de puissance moyenne, dont la cylindrée s’établit aux environs de 2 litres et demi ou 3 litres, il ne paraît pas que les régimes de rotation aient augmenté. Je crois que, pour ces puissances de voitures, il y a un palier dans la marche en avant vers le moteur plus rapide, et cela est probablement une conséquence de la recherche plus grande du silence dans le fonctionnement du châssis tout entier. Nul n’ignore, en effet, qu’il est”plus facile de faire une voiture silencieuse quand le moteur n’est pas trop poussé, et c’est vraisemblablement ce souci qui a guidé nos constructeurs.
  - Entendons-nous cependant : je ne veux pas dire qu’il y ait régression dans les vitesses de rotation des moteurs, même moyens. Ces moteurs, considérés par rapport à ceux d’il y a dix ans, par exemple, représentent au contraire un pas très prononcé dans la voie des régimes élevés. On est en train simplement, je crois, d’adapter les procédés de construction des
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  - Fig. 1. — Direction Farnian double.
  - détails aux régimes actuellement atteints, à parfaire, en un mot, la mise au point des moteurs.
  - Les six-cylindres. •— Un des
  - faits les plus frappants dans l’examen des nouveaux châssis de 1926, c’est l’abondance des moteurs à six cylindres.
  - On connaît les raisons qui font préférer, à ce point de vue, le six-cylindres au quatre-cylindres : meilleur équilibrage, plus grande régularité du couple, telles sont les deux principales. Comme on le voit, c’est toujours la conséquence de la recherche du meilleur silence de fonctionnement.
  - La Vie Automobile étudiera én ; détail les nouveaux moteurs du Salon: nous nous contentons,^par^ conséquent, de donner une indication ici à leur sujet.
  - Les servo-freins. — Nous avions, en 1924, relevé la proportion des châssis exposés au Salon avec un servo-frein. Nous avons, cette année, refait le même petit travail : il nous paraît curieux de comparer les résultats obtenus.
  - En 1924, 10 p. 100 environ des châssis exposés possédaient un servo-frein. Cette année, il y en a 32 p. 100 ; c’est très sensiblement le tiers ; on voit que le servo-frein fait des progrès rapides, et son adaptation universelle n’est plus maintenant qu’une question de temps.
  - Ce qu’il y a de plus saillant,, à
  - propos de la généralisation du servo-frein, c’est probablement le fait que Citroën, sur sa nouvelle voiture B 14, monte en série un servo-frein à dépression ; il a compris que le servo-frein ne devait pas être seulement l’auxiliaire du conducteur sur les voitures lourdes, puissantes et rapides, mais qu’il constituait un élément important de l’agrément de conduite et aussi de la sécurité, même pour la petite voiture.
  - Rappelez-vous ce qu’a fait Renault, il y a quatre ans, lorsqu’il a mis . des freins avant sur ses
  - 6 et 10 CV ; j’estime que le geste de Citroën de cette année est toüT à- fait, parallèle.
  - Ne doutez pas qu’il sera suivi, et très rapidement, parla plupart ‘des constructeurs, et par les plus importants d’entre eux ; nous ne pouvons, pour l’instant, préciser davantage.
  - Quant aux systèmes de servofrein, la même statistique nous montre qu’en 1924, sur 10 p. 100 des châssis munis de servo-frein,
  - 7 p. 100 avaient des servo-freins mécaniques et 3 p. 100 des servofreins à dépression. En 1926, la proportion est renversée : il y a 26 p. 100 à peu près de servofreins à dépression, et 6 p. 100 de servo-freins mécaniques, dont la totalité fait 32 p. 100 du nombre des châssis exposés.
  - Notons en passant quersur ces 26 p. 100 des châssis équipés avec servo-frein à dépression, 22,5
  - p. 100 adoptent le servo-frein Dewandre : celui-ci, sorti en public pour la première fois au Salon de 1924, a fait, comme on le voit, des pas de géant.
  - Le nombre de systèmes nouveaux de servo-freins, ou soi-disant tels, est assez considérable. On voit que la question est à l’ordre du jour, et préoccupe non seulement le public, mais encore les inventeurs.
  - Est-il nécessaire de remarquer que, parmi ces nouveautés, certaines témoignent de l’ingéniosité, et que d’autres, au contraire, ne nous paraissent pas très viables? C’est le cas de tout ce qui est nouveau.
  - A côté des servo-freins, à leur suite, pourrait-on dire, viennent les freins, qui ont bénéficié, eux aussi, de perfectionnements notables. J’ai vu, en particulier, les nouveaux modèles de freins à trois patins Perrot-Bendix, dont les mâchoires sont exécutées entièrement en tôle d’acier emboutie : voilà une belle solution d’un problème assez difficile.
  - Les fabricants de garnitures de freins travaillent, eux aussi ; mais ce n’est pas au Salon qu’on peut apprécier les résultats obtenus : ceux-ci, en effet, ne se font connaître que sur la route.
  - L’allumage. — J’ai eu l’occasion déjà de signaler les progrès accomplis par les constructeurs de magnétos : il me paraît nécessaire d’y revenir aujourd’hui.
  - On demande aux moteurs actuels — et surtout aux. petits moteurs — une puissance toujours plus élevée ; pour cela, on les fait tourner plus vite et on les comprime davantage. Il en résulte une difficulté de plus en'plus considérable d’assurer correctement l’allumage, et aux bas régimes, en raison des compressions élevées, et aux grandes vitesses, en raison de l’importance même de ces grandes vitesses.
  - Les qualités qu’on demande actuellement à un appareil d’allumage sont difficilement compatibles : il doit présenter une grande puissance aux faibles vitesses de rotation, et une très grande résistance de tous les organes mécani-
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  - ques et électriques pour les grandes vitesses et les hautes tensions.
  - On se pdaint, chez certains constructeurs, de ce que les magnétos ne durent pas : les induits, en particulier, ne résistent pas aux hautes tensions qui se développent dans les enroulements, et claquent.
  - Sont-ce bien les magnétos qu’il faut incriminer ? Je crois que ce sont plutôt les moteurs eux-mêmes ou le défaut de liaison entre les constructeurs de moteurs et les constructeurs d’appareils d’allumage. Pour beaucoup de constructeurs, en effet, sinon pour la totalité, la magnéto est un accessoire qu’on achète comme on achèterait un allume-cigares ; la dimension de la magnéto doit être proportionnelle à la dimension du moteur, son prix également, et c’est tout.
  - Il y a là des erreurs monstrueuses, que nous relèverons d’ailleurs plus tard, et que nous serons amené à étudier avec quelques détails. Contentons-nous, aujourd’hui, de les signaler et de voir comment les constructeurs d’appareils d’allumage ont réagi contre cet état de choses.
  - Devant les difficultés d’établir les induits tournants capables de résister aux très hautes tensions et aux très grandes vitesses, presque tous ont établi des machines dans lesquelles l’induit est fixe, et où la partie tournante est faite de pièces entièrement métalliques : c’est ainsi que nous avons vu la magnéto à aimant tournant de S. E. V., la.magnéto à volet de Ducellier-Phi, les magnétos à rotor en aluminium et fer doux de
  - R. B., la magnéto à double volet Marelli, etc. Dans toutes ces machines, l’induit est une pièce fixe, qui a uniquement à résister, par conséquent, aux phénomènes électriques ; grâce à la fixité de l’induit, on peut supprimer presque complètement les contacts frottants. Dans certaines machines, comme les Ducellier et la R. B., il n’y a pas un seul charbon. Dans la
  - S. E. V., il y a uniquement le i charbon distributeur de secondaire. Les rupteurs, au lieu d’être entraînés dans le mouvement du rotor, et soumis par conséquent à
  - la force centrifuge, sont montés maintenant sur le bâti fixe et actionnés par une came mobile. Enfin, toutes ces machines, grâce à leur disposition, peuvent donner quatre étincelles par tour. On peut donc, grâce à cette dernière propriété, les faire tourner deux fois moins vite que les machines anciennes.
  - Comme, d’autre part, elles présentent une résistance mécanique et électrique bien plus considérable que les magnétos d’ancien modèle, on voit l’énorme progrès accompli, et la grande sécurité des systèmes d’allumage nouveaux.
  - Au point de vue constructif, les fabricants de magnétos ont cherché à s’affranchir aussi complètement que possible de la fabrication à la main. C’est ainsi, par exemple, que, dans l’induit de la magnéto R. B., tout se fait mécaniquement, sans que l’ouvrière ait à toucher du doigt le moindre organe de la bobine, depuis le moment où on commence l’enroulement jusqu’au moment où il se termine : tout se^déroule automatiquement, et par conséquent avec la plus grande régularité possible.
  - Grâce à la disposition spéciale de la bobine, un contrôle très rigoureux peut être exercé sur cet important organe, au po vue de ^-isolement. xv„------------
  - La magnéto, on le voit, reprend l’avantage, au point de vue qualité, par rapport à l’allumage par batterie. Celui-ci cependant se rencontre sur d’assez nom-breux*châssis, avec, bien entendu, ses avantages et aussi ses inconvénients.
  - La lutte reste donc ouverte, et je crois que, grâce a x progrès faits dans la fabrication des magnétos, celles-ci deviennent grandes favorites.
  - La suspension. — On travaille toujours le problème de la suspension. La grosse majorité des constructeurs s’en tiennent au ressort droit, avec un minimum de flèche initiale. Les novateurs dirigent leurs efforts vers la suspension par roues indépendantes : on sait que cette question n’est pas nouvelle et que, cependant, elle est loin d’avoir atteint son terme ultime d’évolution.
  - Construite pour la première fois par Gauthier de Blois, la voiture à roues indépendantes a été industrialisée par Beck, dont la tentative, voilà cinq ou six ans, avait suscité un intérêt de vive curiosité chez tous les constructeurs et usagers. Des raisons complètement étrangères à la mécanique n’ont pas permis à Beck de poursuivre la réalisation de sa suspension.
  - Nous retrouvons, plus tard, la
  - p’ig. 2. — Moteur Amilcar 7 GV à compresseur.
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  - Fig, 3. — Avant de la voiture Bucciali.
  - suspension à roues indépendantes, avec une solution d’ailleurs très différente, sur les voitures Sizaire ; on sait tout le bien que je pense_de la suspension Sizaire, qui est certainement dans une bonne voie.
  - Cette année, nous trouvons une réalisation, très originale, mais inspirée néanmoins des mêmes principes, chez Cottin-Des-gouttes, avec les « Sans secousses ». D’autres voitures aussi présentent de jolies solutions : par exemple, la voiture Bue des frères Bucciali.
  - Mais, avec la voiture Bue, nous abordons un autre point important de la construction qui mérite de retenir notre attention : je veux parler des roues avant motrices.
  - Il y a une foule de raisons pour rechercher la mise au point de la voiture avec des roues avant motrices. Celle qui frappe le plus, et qui est de nature à impressionner davantage tout le monde des usagers de l’automobile, c’est une question de carrosserie : si vous avez examiné la voiture Bue, vous avez pu constater que toute la mécanique se trouve réunie sous le capot. En arrière de la planche-tablier, il n ’y a plus rien que deux longerons et un essieu arrière simple, qui peuvent être, les uns et les autres, placés aussi bas que possible. Possibilité, par conséquent, pour le carrossier, de faire des caisses très basses, puisque, pour le siège ar-, rière, il n’est plus utile de penser
  - au débattement du pont. Et, dans l’ensemble, la voiture à roues avant motrices n’est pas plus compliquée que la voiture classique.
  - Je sais que d’autres voitures à roues avant motrices sont à l’étude. Certaines d’entre elles ont même été exposées au Salon. Je m’excuse de ne pas les citer. Il y a là une question à suivre. La solution nouvelle fera certainement son chemin
  - Embrayages et changements de vitesse automatiques. —
  - Cette vieille question du changement de vitesse automatique,
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  - qui a été partiellement résolue dès les premiers âges de l’automobile, — et abandonnée depuis lors, — revient actuellement sur l’eau. Deux réalisations remarquables figuraient au Salon : celle que nos lecteurs connaissent déjà, de M. Senseaud de Lavaud, et celle, plus nouvelle, de Constantinesco.
  - Le changement de vitesse Senseaud de Lavaud a été travaillé depuis de longues années par Voisin, et paraît être maintenant au point : la meilleure preuve, c’est que la société des Batignolles, qui construit les changements de vitesses Senseaud de Lavaud, accepte des commandes pour le montage sur des voitures existantes.
  - La solution de Constantinesco est complètement différente de la précédente : elle a été exposée d’une façon extrêmement claire, autant qu’il est possible de le faire sans mathématiques (supérieures, par notre collaborateur Marc Chauvierre.
  - Dans les deux systèmes, il y a naturellement, des roues libres, ou des sélecteurs si vous préférez, le nom ne fait rien à la chose.
  - C’est certainement là, à mon avis, le point le plus délicat de ces réalisations.
  - Le changement de vitesse automatique et progressif tel qu’il est réalisé par ces deux inventeurs, offre certainement de l’intérêt,
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  - Fig. 6. —Moteur Panhard six cylindres 16 CV.
  - ne serait-ce que pour la facil té de conduite de la voiture. Il ne reste plus, en effet, à la disposition du conducteur, que la pédale d’accélérateur et la pédale de frein. Tout le reste devient inutile : pour partir, pour accélérer, il suffit d’appuyer un peu plus sur l’accélérateur : le couple du moteur s’équilibre automatiquement avec le couple résistant de la voiture, grâce au changement automatique de démultiplication que permet le changement de vitesse.
  - C’est là, évidemment, une idée séduisante. La pratique nous dira ce qu’elle vaut.
  - Dans le même but de simplifier la conduite de la voiture, une autre nouveauté, qui n’était pas, il est vrai, à l’intérieur du Salon, mais qu’on pouvait expérimenter sur des voitures d’essai placées à la porte, c’est l’embrayage Centri-fugia, dont s’occupe notre ami Lienhard. '
  - La V ie Automobile a décrit l’embrayage Centrifugia ; nous renvoyons donc, pour le détail, nos lecteurs à notre numéro du 10 octobre qui contenait cette description.
  - Contentons-nous de.rappeler que l’embrayage Centrifugia réalise automatiquement . l’accouplement progressif du moteur avec la transmission, dès que la vitesse du
  - moteur augmente. Le débrayage se produit automatiquement, au-dessous d’une certaine vitesse, et l’embrayage absolu, sans glissement, existe également au-dessus d’une vitesse plus élevée. Dans l’intervalle, il v a glissement, qui permet une progressivité dans la variation d’allure.
  - L’embrayage Centrifugia sera certes très apprécié de tous ceux qui circulent en ville ou qui hésitent lorsqu’ils ont à effectuer une manœuvre. Si son usage surprend quelque peu les conducteurs habi-
  - tués aux voitures ordinaires, il les surprend agréablement, il faut bien le dire, puisqu’il simplifie le problème de la conduite.
  - Avec lui, il est impossible, en effet, de caler s.on moteur, même si on est très maladroit, même encore si on cherche à le faire exprès.
  - Cette préoccupation de faciliter la conduite des voitures automobiles est tout à fait naturelle, à notre époque de grande diffusion de la locomotion mécanique. Rappelez-vous qu’une des grandes raisons du succès (d’ailleurs momentané) de la voiture Ford, c’était précisément sa facilité de conduite.
  - Pour l’entretien facile. — La
  - facilité d’entretien de la voiture a préoccupé les constructeurs d’accessoires, et à juste titre..Dans la presque totalité des cas, mettons, pour ne rien exagérer, 99 fois sur 100, la voiture est conduite par son propriétaire qui s’en sert pour ses affaires, et n’a pas le temps de consacrer de longues heures à son entretien. Tout ce qui réduira le temps nécessaire au graissage pourra donc être considéré comme un perfectionnement sérieux.
  - Le graissage de toutes les articulations du châssis est certes l’opération la plus longue dans l’entretien du véhicule. Técalé-mit, avec son graissage sous pression, qu’il a diffusé le premier,
  - Fig. 5. — Moteur Constantinesco 5 CV.
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  - a fait faire un énorme pas vers le progrès à cette question du graissage, voilà déjà plusieurs années. Le graissage sous pression des articulations est maintenant devenu de règle.
  - C’est dans le même ordre d’idées qu’ilfaut approuverlagéné-ralisation du Si.entbloc introduit sur le marché par notre ami Repusseau.
  - Le Silentbloc, nous l’avons, en son temps, présenté à nos lecteurs, constituera, je crois, un des plus gros perfectionnements de détail de la construction automobile de 1927. Appliqué tout d’abord sur les articulations d’amortisseurs, il paraît devoir se généraliser, d’abord pour les jumelles de ressorts, où la plupart des constructeurs l’ont essayé, avec plein succès, et aussi partout où il y a mouvement de rotation d’amplitude limitée.
  - Le Silentbloc a pour principal mérite de ne pas s’user et de ne demander aucun entretien.
  - Les épurateurs. — Pour que le graissage du moteur se fasse convenablement, il est indispensable que l’huile qui parcourt les coussinets soit de bonne qualité et exempte de matières solides étrangères. Il y a donc tout intérêt à éviter que ces matières étrangères viennent se mélanger à elle et à l’en débarrasser lorsqu’elle en a été souillée.
  - Nous avons pu voir cette année, au Salon, un assez grand nombre de systèmes d’épurateurs d’air, qui se placent à l’entrée du carburateur, et aussi des épurateurs d’huile, dont le premier système, rappelons-le, a été appliqué par Louis Renault sur sa 40 CV.
  - Quant aux épurateurs d’air, ils ont pour but d’opérer sur l’air qui pénètre dans le carburateur un véritable filtrage, et de le débarrasser, par conséquent, de toutes les poussières qu’il entraîne.
  - Divers systèmes d’épurateurs d’air ont été exposés. Les uns, qui sont des séparateurs mécaniques, donnent à l’air un mouvement tourbillonnaire par la disposition des aubages qui sont disposés à l’intérieur, et obligent les poussières à se déposer à la périphérie.
  - =. LA VIE AUTOMOBILE =
  - D’autres font lécher par l’àir, de larges surfaces d’huile qui retiennent par capillarité les poussières préalablement en suspension dans l’air. Enfin, une troisième classe d’appareils, sont de véritables filtres, constitués par des feutres que traverse l’air, mais que ne traversent pas les poussières.
  - Zénith a trouvé une solution fort heureuse de nettoyage automatique de l’épurateur : la partie filtrante est faite de tubes en feutre simplement maintenus par leur extrémité, au moyen d’un ressort à boudin placé à l’intérieur.
  - A la moindre trépidation, ces boudins s’agitent, vibrent, et les secousses font tomber automatiquement dans le fond de l’appareil les poussières qui sont venues se déposer à l’extérieur du filtre.
  - Les épurateurs d’air prolongent certainement la vie du moteur, puisqu’ils empêchent ses articulations de s’user, et, avantage accessoire, tout au moins pour les systèmes à filtres, assourdissent complètement le sifflement bien connu du carburateur.
  - Les carrosseries. — Pour les carrosseries, décidément, l’orientation se manifeste très nette et de plus en plus vers la conduite intérieure. Peu de torpédos exposées, mais, cela, point n’est besoin d’aller au Salon pour le voir : il suffit de regarder sur les routes et dans les rues.
  - Les transformables jouissent également d’une certaine faveur.
  - Au point de vue constructif, les carrosseries peuvent être séparées en deux classes principales : le système souple et le système rigide.
  - Je ne parle pas des anciens systèmes de carrosseries faites en tôle sur bâti en bois, qui sont rigides en principe, mais pour qui, trops ouvent, cette rigidité n’est que temporaire.
  - Etudions plutôt les systèmes nouveaux.
  - Du côté souple, Weymann a fait école. On peut dire qu’actuelle-ment tous les constructeurs, et à peu près tous les carrossiers,
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  - sont licenciés de Weymann, et construisent des carrosseries déformables revêtues avec du simili-cuir. Cette année même, Weymann augmente encore la souplesse des ossatures de ses caisses, en diminuant la section des bois qu’il emploie.
  - L’expérience lui a montré que la voie dans laquelle il s’était engagée était la bonne ; il y poursuit ses recherches : il a pu d’ailleurs étendre son système de construction, non seulement à la conduite intérieure dans laquelle il s’était spécialisé pendant de longues années, mais encore aux torpédos et même aux carrosseries transformables.
  - Dans l’école rigide, il faut signaler la belle réalisation qu’a faite Janoir avec son système de caisse entièrement métallique à panneaux démontables assemblés comme on assemble des pièces mécaniques. Faisant une large utilisation des métaux légers, il a constitué ses caisses avec ifh certain nombre de panneaux en alpax fondu, panneaux dont les faces latérales sont usinées, ce qui leur permet de s’assembler les uns avec les autres pour constituer un tout absolument rigide et indéformable.
  - Et le silence de la carrosserie, cette chose à laquelle on attache, et avec raison, le plus grand prix maintenant, a pu ainsi être obtenu par deux procédés complètement opposés : la souplesse de la caisse, qui assourdit les bruits et supprime toute vibration, puisque les parties constituantes de la carrosserie sont, par nature, souples et par conséquent sourdes, et la rigidité absolue de la caisse, qui empêche toute déformation, empêche aussi le bruit de se produire.
  - On nous pose parfois la question : lequel restera, des deux systèmes de carrosserie : le système souple ou le système rigide?
  - Je crois que l’un n’est nullement exclusif de l’autre, qu’il y a place pour les deux et que, pour les deux, la qualité d’exécution décidera de la valeur de l’ensemble.
  - Henri Petit.
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  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du bloc moteur.
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  - La 14 CV VOISIN
  - La 14 CV Voisin fait partie de cette classe des six-cylindres dont le développement a constitué la caractéristique essentielle du Salon, mais elle mérite d’être rangée à part, car elle constitue un véritable prototype de la voiture de grand tourisme, telle qu’elle doit être comprise à l’heure actuelle. C’est d’ailleurs le premier châssis français qui soit muni d’un moteur Knight six cylindres sans soupapes, et le seul fait d’être signé Voisin suffit à justifier l’intérêt qui s’attache à l’étude de ce véhicule. Pour être complète, la description de la 14 CV Voisin devrait débuter par le rappel des traits dominants qui caractérisent la personnalité de Gabriel Voisin, car, dans toutes les solutions adoptées sur cette voiture, on retrouve l’empreinte de la forte personnalité du constructeur d’Issy ; mais ceci nous entraînerait beaucoup trop loin, et, d’ailleurs, Gabriel Voisin a suffisamment créé, aussi bien dans le domaine de l’aviation que dans celui de la voiture automobile, pour que tous nos lecteurs connaissent les grandes idées qui ont toujours présidé à l’élaboration de tous ses projets, à savoir une extrême originalité alliée au plus pur sens pratique, l’amour de la ligne, de la simplicité et de l’équilibre.
  - La six-cylindres 14 CV qui vient de sortir des usines d’Issy n’est pas, à proprement parler, ce qu’on pourrait appeler un modèle nouveau, au sens que l’on accorde généralement à
  - Fig. 1. — Coupe transversale du moteur 14 CV Voisin.
  - ce mot, c’est-à-dire celui d’un type à peine sorti d’un bureau d’études. Il s’agit, en effet, d’une voiture dont le premier châssis a été établi en 1922, voiture qui, depuis quatre ans, a été sans cesse travaillée, étudiée et perfectionnée, et aujourd’hui il est permis de dire que cette six-cylindres est une voiture parfaite.
  - Le moteur. — Le moteur est, comme nous l’avons dit, un six-cylindres de 67 millimètres d’alésage, 110 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 21,350. La puissance imposable est de 14 CV. Les six cylindres sont venus de fonte d’un seul bloc, affectant une forme parallélépipédique droite d’une extrême netteté ; à la partie supérieure de chaque cylindre est rapportée une culasse percée axialement d’une ouverture pour le passage de la bougie, ouverture surmontée d’une cavité cylindrique constituant la paroi interne de la chemise d’eau entourant la bougie. La culasse, ou du moins la cavité cylindrique qui entoure la bougie, est fdetée à sa partie supérieure afin de permettre la fixation d’un carter formant joint avec le bloc-cylindres et faisant office de chemise d’eau. Cette pièce est surmontée d’un couvercle qui complète heureusement la ligne du moteur.
  - La distribution n’ofïre rien de bien particulier ; elle est du type, maintenant bien connu, à deux fourreaux entraînés par biellettes et excentriques. La tubulure d’échappement est accolée directement à la paroi des cylindres ; elle est divisée en deux collecteurs avec tubulure de départ en face des troisième et quatrième cylindres. La tubulure d’admission est noyée dans le bloc-cylindres et un carburateur Zénith horizontal à double corps est accolé directement à la paroi du bloc-cylindres, entre le troisième et le quatrième.
  - Les pistons, en alpax, sont munis de quatre segments'; le quatrième, faisant
  - office de racleur, est situé à la base du piston.
  - Le vilebrequin, supporté par trois paliers, est naturellement équilibré statiquement et dynamiquement. Le graissage est entièrement sous pression : une pompe à engrenages prend l’huile dans le fond du carter qui forme réservoir et la refoule au palier central ; de là elle se rend aux têtes de bielles par des conduits percés dans le vilebrequin. Ces têtes de bielles sont percées de deux orifices, et l’huile projetée par la rotation revient graisser les pistons et les fourreaux ; les paliers avant et arrière sont surmontés d’une sorte de godet qui recueille l’huile projetée ; cette huile sert ainsi à leur graissage. Une jauge à flotteur indique la quantité d’huile qu’il contient.
  - La 14 CV Voisin a été conçue dans le but de réduire l’entretien au minimum, et surtout de supprimer toutes les solutions susceptibles de donner des ennuis au propriétaire de la voiture. C’est ce qui explique pourquoi la pompe de circulation d’eau a été bannie ; il est d’ailleurs prouvé aujourd’hui que le refroidissement par thermo-siphon est une formule parfaite, à la condition toutefois que la circulation d’eau puisse s’effectuer librement ; or, c’est le cas sur la 14 CV Voisin : il suffit de voir sur la figure 2 les dimensions qui ont été données aux tubulures d’arrivée et de départ d’eau. Il a même été possible de supprimer le ventilateur ; le refroidissement n’en reste pas moins suffisamment énergique.
  - L’allumage est assuré par un distributeur Delco à avance automatique, formule qui a fait son chemin et qui gagne de jour en jour de fervents adeptes, surtout depuis que la tendance se dessine très nettement vers les polycylindres.
  - A signaler l’emplacement du distributeur monté à l’extrémité d’un arbre vertical disposé entre le troisième et le quatrième cylindre et qui se
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  - trouve jus te au-dessus du bloc-cylindres, donc dans une position éminemment accessible, facilitant le. réglage du point d’allumage. Le distributeur est naturellement entraîné par un arbre vertical et un couple hélicoïdal. La bobine d’allumage, qui reçoit son courant de la batterie d’accumulateurs, est fixée sur le bloc-cylindres dans une position également très accessible.
  - Autre détail à noter, et qui prouve le sens pratique dans lequel a été conçue la voiture : le réservoir d’essence, placé sous l’auvent, alimente directement le carburateur par gravité ; donc, suppression de tout ennui d’appareil élévateur.
  - Le carter, qui enferme la commande de distribution à l’avant du moteur, se prolonge par un berceau dans lequel vient se loger la dynamo-démarreur reliée au vilebrequin au moyen d’un joint flexible. Le carter du moteur se prolonge vers l’arrière et constitue en même temps le carter d’embrayage et de la boîte de vitesses. Un simple couvercle rapporté à sa partie supérieure assure l’étanchéité, et un flasque boulonné à l’arrière ' sert de support à l’arbre de la boîte et à la rotule de poussée.
  - Embrayage. —L’embrayage, complètement enfermé dans le volant, est constitué par un disque d’acier venant en contact d’un côté avec une garniture de matière spéciale fixée dans le fond du volant, et de l’autre avec une seconde garniture analogue fixée sur un plateau mobile ; ce plateau peut se déplacer longitudinalement sous l’action d’une pédale qui communique son mouvement à trois leviers, lesquels font reculer le plateau et libèrent le disque : c’est la position de débrayage. La pédale étant au repos, une série de ressorts fait aj>puyer le plateau sur le disque qui se trouve pressé contre le fond du volant et, par conséquent,
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  - entraînç par lui: position d’embrayage. Par un jeu de bras de levier convenablement appropriés, l’effort à faire avec le pied est réduit au minimum.
  - Le changement de vitesse est du type à deux trains baladeurs et comporte trois vitesses et une marche arrière. Le levier de commande des vitesses est monté à rotule sur le couvercle de la boîte ; une réglette-jauge fixée à un bouchon permet de connaître la quantité de lubrifiant que contient la boîte de vitesses.
  - Le bloc du moteur, de l’embrayage et du changement de vitesse repose sur le châssis par trois points : deux pattes d’attache à l’arrière, à la hauteur de la partie antérieure de la boîte, et un point de fixation à l’avant, sur une traverse du châssis.
  - Transmission. — La transmission aux roues arrière s’effectue au moyen d’un arbre muni à sa partie antérieure d’un joint de cardan et entièrement enfermé dans un tube boulonné sur
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  - le pont et terminé à l’avant par une rotule qui repose dans un support sphérique fixé sur la boîte de vitesses. Le tube qui enferme l’arbre de transmission sert à transmettre la poussée et à absorber la réaction. Le joint de cardan reliant l’arbre secondaire de la boîte à l’arbre de transmission est constitué par une noix sphérique portant deux rainures perpendiculaires dans chacune desquelles s’engage une fourche terminant l’un des arbres. Le graissage de ce joint, ainsi que celui de la rotule de poussée, est assuré automatiquement par une pompe de circulation.
  - Le pont arrière est constitué par deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène, et affecte la forme banjo. Tout le mécanisme, couple conique et différentiel, est supporté par une pièce en aluminium boulonnée sur la partie antérieure du pont. Le différentiel est du type à pignons cylindriques.
  - Suspension. — Sur les trompettes du pont sont montés -— de façon à pouvoir tourillonner— les ressorts de suspension articulés aux longerons du châssis à leurs extrémités par des jumelles. La suspension avant est assurée par deux ressorts droits longs et à faible flèche.
  - La direction est du type à vis et écrou.
  - Freins. —- La 14 CV Voisin, étant une voiture à la fois rapide et douée de reprises énergiques, devait être munie d’un excellent freinage, et d’ailleurs nos lecteurs savent que Voisin le premier a attaché à cette question de sécurité toute l’importance qu’elle
  - Fig. 4. — Le châssis, vu de l’avant ; on remarque l’emplacement de la dynamo-démarreur et le dispositif de fixation des ailes et des phares.
  - Fig. 3. — Le châssis 14 CV Voisin.
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  - Fig'. 6. — La conduite intérieure Voisin.
  - mérite, s’assurant à cet effet, dès son apparition en France, une licence du servo-frein à dépression Dewandre. Le servo-frein, qui agit sur les quatre roues, est commandé par la pédale; le frein à main agit sur les roues arrière seulement ; les freins avant sont du système Perrot.
  - Démultiplicateur de pont. —
  - Gabriel Voisin a établi sa voiture en se traçant comme programme le maximum de souplesse, le maximum de nervosité, choses qui semblent a priori inconciliables et que pourtant l’emploi du six-cylindres d’une part, du sans soupapes de l’autre, a permis de réaliser d’une façon absolument remarquable, puisque les écarts de- vitesse en palier, en prise directe, sont de près de 120 kilomètres à l’heure, la voiture pouvant aussi bien rouler à 6 kilomètres qu’à 120, ce qui signifie que, pratiquement, la prise directe peut être conservée sur toutes les routes à profil normal ; jusqu’à 10 p. 100, les côtes peuvent être toutes montées en prise directe ; mais, pour permettre à la voiture de conserver ses qualités de souplesse dans les pays montagneux, Gabriel Voisin a établi un démultiplicateur de pont destiné spécialement aux voitures appelées à fournir, sous des charges importantes, des montées inaccoutumées dans des chemins plus ou moins carrossables.
  - Avec un démultiplicateur de pont, la voiture possède six vitesses.
  - Telles sont, dans leurs grandes lignes, les caractéristiques du châssis 14 CV six cylindres ; mais il est une chose qu’il est difficile de rendre : c’est la sensation d’équilibre que l’on
  - a en face de ce châssis, qu’il s’agisse de l’épaisseur des longerons, de leur forme, du mode de fixation des ailes, du support de la roue de secours, etc., on a l’impression que tout a été étudié de façon méticuleuse et qu’il y a, à tel endroit déterminé, juste la quantité de métal nécessaire sous la forme la mieux appropriée aux efforts qu’elle a à supporter. Les photographies qui illustrent cette description ne donnent qu’une faible idée de ces divers points, et rien ne saurait remplacer un examen approfondi du châssis. Au surplus, il n’est pas sans intérêt de donner quelques chiffres en ce qui concerne les possibilités de cette voiture.
  - Carrossée en conduite intérieure Voisin, avec quatre places occupées et
  - 100 Iplograinmes de bagages, roue de rechange, outillage, accessoires, plein d’essence et d’huile, elle est susceptible des performances suivantes :
  - 1.000 mètres, départ arrêté, en 42 secondes ;
  - 1.000 mètres, départ et arrivée arrêtés, en 46 secondes ;
  - 1.000 mètres lancés, arrivée arrêtée, en 33 secondes.
  - Ce sont, on le voit, des chiffres peu courants et qui prennent d’autant plus de valeur que les résultats, au point de vue souplesse, sont au moins aussi éloquents.
  - Le châssis a 3m,218 d’empattement, et une voie de lm,40 à l’avant. im,35 à l’arrière ; le poids du châssis est d’environ 900 kilogrammes.
  - L’œuvre de Gabriel Voisin n’aurait pas été complète si la carrosserie n’avait fait l’objet d’une réalisation aussi originale que pratique. Le premier, Voisin a compris toute l’importance du rôle de la carrosserie en matière de résistance à l’avancement ; il estime avec raison que châssis et carrosserie doivent faire un tout et constituer un ensemble harmonieux, offrant au surplus le minimum de résistance à l’avancement. Il a créé pour cette voiture la carrosserie dite Sulky, qui est un torpédo à transformation instantanée en conduite intérieure : les sièges sont constitués par quatre véritables fauteuils ; la caisse métallique comporte, de chaque côté, une large porte donnant accès aux places avant et arrière ; le tout est recouvert d’un capotage cuir facilement démontable.
  - Sa conduite intérieure, représentée figure 6, est un véritable modèle de bon sens et d’harmonie.
  - L. Cazalis.
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  - Fig. 5. — Le pont arrière et la suspension.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Équipement électrique des Voitures automobiles
  - (Suite) (1)
  - Nous allons voir que, si le conducteur paraît être le premier responsable de cet état de choses, le constructeur est le plus souvent le grand coupable.
  - l°Les batteries sont trop petites.
  - — Nous avons dit que pour la bonne conservation des plaques, les régimes de charge et de décharge ne doivent pas être trop élevés. Il s’agit là évidemment de choses purement relatives. Une batterie de forte capacité pourrait subir sans dommage des charges et des décharges d’une intensité donnée qui détérioreraient une batterie plus petite. On a donc intérêt à avoir des batteries de grande capacité sur les châssis.
  - Malheureusement, plusieurs objections d’ordre pratique viennent à l’encontre de cette nécessité.
  - La principale, c’est le prix élevé des batteries d’accumulateurs.
  - Le constructeur de voitures est malheureusement un commerçant, qui est soumis aux terribles lois de la concurrence, lesquelles semblent d’ailleurs n’exister à l’heure actuelle guère que pour les constructeurs d’automobiles.
  - Pour vendre leurs voitures, ils sont obligés de chercher à en réduire le plus possible le prix, et ont une fâcheuse tendance à diminuer le crédit accordé aux “accessoires, et en particulier à la batterie d’accumulateurs.
  - Ce n’est pas, en effet, parce qu’une voiture aura une batterie de 32 ampères-heure seulement au lieu de 50 ampères-heure qu’on ne la vendra pas. Or, la première coûtera quelques centaines de francs de moins que la seconde, et cette seule différence de prix est parfois susceptible de décider la clientèle dans son choix.
  - D’autre part, une grosse batterie est lourde et encombrante. On peut avoir des difficultés pour la loger. Je mets cette raison au dernier rang, car, pratiquement, c’est en effet celui qu’elle occupe.
  - 2° Les batteries sont mal placées.
  - — C’est là le gros grief que l’on peut faire à presque tous les constructeurs d’automobiles : ils placent souvent la batterie d’accumulateurs à un endroit tel que l’usager de la voiture est obligé de se livrer à des démontages parfois importants pour accéder aux éléments. Or, il n’a pas toujours le loisir ni le
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 859, p. 543.
  - goût de faire ces démontages ; il en résulte immanquablement que la batterie est rarement visitée et encore plus rarement entretenue.
  - Certains constructeurs ont fait des efforts pour rendre la batterie accessible. Celui qui a tracé la voie de ce côté, c’est Renault, et il faut lui rendre cet hommage. Les coffres qui sont posés entre le marchepied et le châssis, dans lesquels on vient loger l’outillage et la batterie d’accumulateurs, rendent celle-ci assez accessible. . Néanmoins, il faut, dans la plupart des types, sortir la batterie de son coffre pour pouvoir vérifier le niveau dans les éléments.
  - Rolland-Pilain nous a présenté, il y a quelques années, un châssis où un remarquable effort avait été fait pour l’accessibilité de la batterie ; celle-ci était placée dans le bouclier du torpédo et, en soulevant simplement le capot,' on avait accès à ses éléments.
  - La plupart des constructeurs se contentent de mettre la batterie à l’intérieur du châssis, entre les. longerons. Ils exposent qu’il suffit d’enlever quelques planches de fond de la voiture pour avoir accès à la boîte qui contient les accumulateurs. Cette démonstration se fait généralement sur un châssis nu, et, dans ce cas, elle paraît en effet assez convaincante. Il n’en est pas de même quand le châssis est habillé de sa carrosserie.
  - Il est des cas, en effet, et vous en avez vuen visitant le Salon, dans les stands des carrossiers de préférence, où une traverse de la caisse passe exactement au-dessus de la batterie d’accumulateurs et en rend l’enlèvement impossible par des moyens simples. On a le choix alors, si on est obligé de sortir la batterie, entre le démontage de la caisse métallique qui la contient, démontage qui ne peut se faire que sur une fosse, ou bien simplement l’enlèvement de la carrosserie.
  - Encore, quand il n’y a qu’une traverse au-dessus des accumulateurs, on arrive généralement à pouvoir jeter un coup d’œil dans l’intérieur des bacs, Mais il y a des cas où c’est un siège tout entier qui se trouve au-dessus de la batterie. Dans ce cas, celle-ci est évidemment vouée-à une destruction prochaine.
  - Il faut rendre la batterie accessible. C’est là un problème qui a autant d’importance, plus peut-être, que cer-
  - tains problèmes mécaniques qui oiJ été excellemment résolus.
  - L’expérience de la voiture actuelle montre qu’on a beaucoup plus souvent besoin de s’occuper de sa batterie d’accumulateurs que de son carburateur et de sa magnéto.
  - Or, sur toutes les voitures modernes, carburateur et magnéto sont accessibles. Pourquoi n’en est-il pas de même des batteries ?
  - Le problème est plus difficile sans doute, mais nos constructeurs nous ont montré que, lorsqu’ils voulaient s’atteler sérieusement à une question, ils arrivaient généralement à la résoudre.
  - 3° Les batteries sont mal suspendues. — Il est assez rare qu’on ait cherché à suspendre élastiquement la batterie d’accumulateurs Et, cependant, nous avons vu quelle importance ont les trépidations sur sa conservation. Il y a des exemples de recherches pour la bonne suspension des batteries. Ils sont extrêmement rares, et on ne saurait que le déplorer.
  - Et, cependant, la question mérite qu’on s’en occupe ; une batterie d’accumulateurs d’une soixantaine d’am-pères-heure coûte actuellement 700 ou 800 francs ; si on veut que l’éclairage et surtout le démarrage de la voiture se fassent sans aucune irrégularité, il est presque indispensable, pour peu qu’on roule beaucoup, de changer sa batterie tous les ans. Avouez que dépenser 2 francs par jour uniquement pour l’entretien de la bat-tarie paraît vraiment excessif : c’est une dépense du même ordre que l’impôt de la voiture dont on se plaint tant.
  - Évaporation de l’électrolyte. —
  - Nous avons indiqué qu’il fallait périodiquement refaire le niveau de l’électrolyte dans les bacs d’accumulateurs. Ce niveau se fait, sauf fuites des bacs eux-mêmes, avec de l’eau pure.
  - L’évaporation porte en effet seulement sur l’eau, et non pas sur l’acide sulfurique qui reste pratiquement toujours dans les bacs. Où passe donc l’eau qui disparaît ? Deux causes agissent sur la variation du niveau de l’électrolyte : l’une anormale, qui est réchauffement de la batterie, l’autre normale, qui provient de l’action électrolytique du courant.
  - L’échauffement de la batterie peut
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  - Fig. 15. — Dynamo en tandem avec la magnéto.
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  - avoir des causes extérieures : proximité du pot d’échappement, par exemple. Il a également lieu sous l’action d’un courant de charge d’intensité excessive.
  - L’autre cause normale, c’est que l’eau de l’électrolyte se trouve décomposée en oxygène et hydrogène par le passage du courant de la dynamo, et cela dès que la batterie a atteint son ctat de pleine charge.
  - Or, lorsqu’on se sert surtout de sa voiture sur la route pendant le jour, la batterie est toujours chargée à refus, et, néanmoins, la dynamo continue ù débiter, et tout le courant qu’elle produit traverse les éléments.
  - On peut admettre, à titre de première approximation, qu’un courant d’un ampère traversant une batterie d’accumulateurs pendant une heure décompose dans chaque bac 0"r,35 d’eau. Comme une dynamo d’éclairage débite en moyenne 10 ampères, on voit qu’au bout d’une journée de dix heures de marche, c’est 35 grammes d’eau environ qui auront dispaiu de chaque élément, et cela indépendamment de toute fuite ou de tout échauf-fement anormal. En 100 heures, cela nous fera 350 grammes, soit un tiers de litre.
  - On voit donc la nécessité absolue qu’il y a à visiter périodiquement sa batterie pour refaire le plein.
  - Dynamo à tension constante ou à courant constant. — C’est à cette occasion que se pose la question de savoir si les dynamos à tension constante sont préférables aux dynamos à courant constant.
  - La réponse ne fait pas de doute, si on envisage la question uniquement du côté conservation de la batterie : c’est la dynamo à tension constante qu’il faut préférer.
  - Supposons que la tension de cette dynamo soit réglée à 15,5 volts par exemple pour une batterie de six éléments. Comme la force contre-électromotrice de chaque élément, lorsqu’il est complètement chargé, atteint environ 2,5 volts, nous aurons d’une part une force électro-motrice de 15,5 volts émanant de la dynamo, appliquée .à une force contre-électro-motrice de 15 volts provenant de la batterie. La différence de potentiel sous l’influence de laquelle circulera le courant électrique ne sera donc que de 0,5 vclt.
  - Par conséquent, quand la batterie sera pleinement chargée, le courant qui la traversera sera toujours très faible.
  - Au contraire, si la batterie a été déchargée par usage prolongé des
  - phares ou du démarreur, la dynamo à tension constante donnera une intensité de charge élevée qui ramènera rapidement la tension de la batterie à son niveau normal.
  - Avec la dynamo à courant constant, au contraire, l’intensité du courant restera toujours à peu près la même : elle sera même d’autant plus élevée que la force contre-électro-motrice de la batterie est elle-même plus grande. Autrement dit, il passera davantage de courant quand la batterie sera chargée que quand elle sera déchargée.
  - Malheureusement, des considérations d’un autre ordre font qu’on préfère actuellement la dynamo à courant constant à la dynamo à tension constante. Ces considérations reposent surtout sur des questions de prix : c’est toujours là qu’on en revient finalement.
  - La dynamo à tension constante comporte un régulateur de tension, organe de construction délicate et compliquée çt qui coûte cher. Tandis que la dynamo à courant constant est au contraire robuste, simple et meilleur marché : il n’en faut pas davantage pour qu’on la préfère.
  - On peut, il est vrai, atténuer ces inconvénients en diminuant l’intensité du courant au grand régime, ce qui est en général réalisé automatiquement, mais dans une certaine mesure, par construction même de la dynamo, ou bien en employant un organe régulateur distinct comme celui qu’a créé récemment Marchai sous le nom de relais à double débit, et dont nous avons parlé déjà dans La \ le Automobile.
  - LA BATTERIE EN FER-NICKEL ET L’AUTOMOBILE
  - Nous avons fait allusion plus haut à un système d’accumulateur différent de l’accumulateur au plomb, et nous allons y revenir un peu en détail.
  - Il existe en effet, industriellement, et on peut s’en procurer comme on le veut, des accumulateurs où les matières actives sont constituées, non plus par des oxydes de plomb, mais, d’une part, par des oxydes de fer, et. d’autre part, par des oxydes de nickel, d’où le nom d’accumulateur fer-nickel donné à ces éléments.
  - L’électrolyte qui remplit les bacs est formé d’une solution de potasse caustique pure dans de l’eau distillée, ce qui a fait donner aussi le nom d’accumulateurs alcalins aux accumulateurs de ce genre.
  - Le premier accumulateur alcalin construit industriellement fut, on le sait, l’accumulateur Edison.
  - En France, actuellement, existe sur le marché, à côté de l’accumulateur Edison, d’importation américaine, un accumulateur fabriqué chez nous, dit accumulateur S.A.F.T., initiales de la Société des accumulateurs fixes et de traction qui exploite l’accumulateur alcalin.
  - Ce dernier est peu connu des automobilistes, et je crois que c’est un tort. Il y a en effet, à mon avis, beaucoup à espérer de l’accumulateur alcalin. Si son adoption immédiate à l’automobile ne peut pas être envisagée dans tous les cas pour des raisons que nous exposerons plus loin, il est au moins utile que l’attention
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  - Courbt de tensi in
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  - 10 2000 2500
  - Vitesse en tours minute
  - Fig. 16. — Courbes de tension et de débit d’une dynamo à troisième balai (dite à courant constant) travaillant en parallèle sur une batterie d’accumulateurs.
  - du monde automobile soit attirée sur lui.
  - L’accumulateur alcalin présente sur l’accumulateur au plomb des avantages incontestables, à côté d’inconvénients non moins incontestables.
  - Examinons les uns et les autres.
  - Les plaques des accumulateurs alcalins sont faites avec des oxydes de fer et de nickel, enfermées dans de petites boîtes très plates en tôle d’acier ou de nickel très finement perforées. Ces boîtes sont unies dans des cadres métalliques et posées sous les plateaux d’une presse. Le mode de fabrication des plaques de l’accumulateur fer-nickel leur donne une solidité à toute épreuve. Elles sont montées par des procédés purement mécaniques (assemblage par boulons et goujons), blocage des plaques dans des cages en ébonite entrant à frottement dur dans des bacs en tôle d’acier, de telle sorte que l’élément fer-nickel présente une résistance mécanique infiniment supérieure à celle de l’élément au plomb et supporte en particulier remarquablement bien les trépidations : des batteries fer-nickel qui roulent depuis quatre années sur des wagons du P.-L.-M., par exemple, ont la même capacité que lorsqu’elles étaient neuves : on voit l’importance de cette propriété au point de vue de l’adaptation aux voitures automobiles.
  - L’accumulateur alcalin présente aussi cet immense avantage qu’on peut l’abandonner à lui-même, chargé ou complètement déchargé, pendant plusieurs mois, voire même plusieurs
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  - années, -sans qu’il perde rien de sa capacité : après deux charges et décharges, il a repris ses propriétés du début. Insensible aux chocs, insensible à l’abandon prolongé, l’accumulateur fer-nickel semble donc infiniment supérieur à l’accumulateur au plomb.
  - Malheureusement, à côté de ces qualités incontestables, il présente des défauts graves.
  - D’abord, la ^tension pratiquement utilisable aux bornes de chaque élément est d’environ 1,25 volt au lieu de 2 volts, comme les accumulateurs au plomb ; une batterie de six éléments au plomb, 12 volts, sera donc équivalente à une batterie de neuf ou dix éléments au fer-nickel.
  - Il résulte de la multiplicité obligée des éléments fer-nickel que la batterie alcaline sera, à capacité et tension égales, d’un poids et d’un encombrement très supérieur à ceux de la batterie au plomb (encombrement à peu près double, poids supérieur de 50 p. 100) ; elle est aussi d’un prix nettement plus élevé : à l’heure actuelle, le prix d’une batterie fer-nickel est à peu près égal à deux fois ou deux fois et demie le prix de la batterie équivalente au plomb.
  - Tout cela, au fond, ne serait peut-être pas très grave, et je connais nombre d’automobilistes qui changeraient volontiers leur batterie au plomb pour une batterie fer-nickel, estimant que les avantages d’endurance de celle-ci l’emportent sur les inconvénients de prix, de poids et d’encombrement.
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  - Malheureusement, il y a un autre défaut beaucoup plus grave, qui fait que la batterie fer-nickel est moins propre que la batterie au plomb à l’équipement des voitures automobiles : je veux parler de sa résistance électrique interne élevée.
  - Ce défaut ne se manifeste qu’en ce qui concerne le démarrage. Pour l’éclairage, au contraire, aucune difficulté, l’intensité du courant utilisé n’étant jamais très grande, eu égard à la capacité de la batterie. Il n’en est pas de même pour le démarrage ; la batterie est mise presque en court-circuit, en effet, au moment où on appuie sur le contacteur du démarreur. A ce moment, la tension d’une batterie au plomb de 12 volts diminue évidemment, mais dans une assez faible mesure, et tombe par exemple aux environs de 9,5 volts, c’est-à-dire que la batterie au plomb pourra donner, dans ces conditions, un courant d’intensité très élevée.
  - La batterie fer-nickel, au contraire, voit sa tension baisser d’une façon bien plus considérable et le débit qu’elle est susceptible de donner diminue parallèlement.
  - Illustrons ce que nous venons de dire par quelques chiffres. Considérons, par exemple, une batterie alcaline de neuf éléments (environ 12 volts) et de 50 ampères-heure. Demandons-lui de fournir un courant de 50 ampères : nous constatons que sa tension baisse à 8,55 volts.
  - La puissance du courant fourni est donc de :
  - 50 X 8,55 = 427 watts.
  - Demandons-lui un courant de 100 ampères : sa tension va baisser à 7 volts, et la puissance fournie sera de 700 watts.
  - Augmentons le débit et portons-le à 150 ampères : la tension va baisser à 3,75 volts, et la puissance tombera à 570 watts,
  - Si on trace la courbe de la puissance que peut fournir une batterie alcaline en fonction de l’intensité du courant qu’on lui demande, on voit que cette courbe passe par un maximum lorsque l’intensité du courant est égale a 2,2 fois sa capacité en ampères-heure.
  - Faisons la même expérience avec une batterie au pomb. Nous trouvons, au contraire, qu’on en obtiendra le maximum de puissance lorsque le courant qu’on lui demandera sera égal à 5 fois sa capacité.
  - On voit par suite l’infériorité de la batterie alcaline relativement à la batterie au plomb pour alimenter un démarreur.
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  - au plomb
  - Accu a,
  - Temps en heures
  - Courbes de charge à intensité constante (tension) d’un élément au plomb et d’un élément fer-nickel.
  - Fig. 17.
  - A moins que la batterie n’ait une très forte capacité ou que le démarreur n’ait une réserve de puissance considérable, la batterie fer-nickel ïie pourra généralement pas démarrer un moteur que la batterie au plomb met facilement en mouvement.
  - Cela tient sans doute à la qualité électrique relativement médiocre de la plupart des démarreurs utilisés sur la voiture automobile : sur ces appareils, on économise en effet le plus qu’on peut sur le prix de revient (toujours des questions de prix !), on y-met peu de cuivre, si bien qu’au moment du coup de fouet, c’est-à-dire au moment de décollage du moteur à explosion, le rendement descend aux environs de 30 p. 100.
  - Cependant, certains types de démai’-reurs électriques fonctionnent convenablement avec une batterie fer-nickel, ce qui prouve que le problème est bien loin d’être insoluble.
  - Je crois que, s’il n’est pas résolu, c’est simplement parce qu’on n’a jamais cherché bien sérieusement à s’y atteler.
  - Certains constructeurs d’équipements électriques ont envisagé la création de démarreurs spécialement étudiés pour permettre le fonctionne-nement des batteries fer-nickel. J’estime qu’il y a là une voie où il convient de s’engager. Je ne dis pas qu’il faille songer à remplacer du jour au lendemain la batterie au plomb par la batterie alcaline : la batterie au plomb possède des avantages tels qu’elle s’imposera toujours sur les voitures où les questions de prix sont primordiales. J’admets même que toutes les voitures, quelles qu’elles soient, continueront à être livrées par le con-
  - structeur avec une batterie au plomb. Mais, ce que je voudrais, c’est qu’un acheteur éventuel puisse, sur sa demande, obtenir une voiture avec une batterie alcaline, moyennant, bien entendu, une augmentation de prix, augmentation qui pourrait, par la suite, être rattrapée sur les frais d’entretien.
  - Ce résultat ne pourra, bien entendu, être atteint que par une collaboration étroite entre les fabricants d’accumulateurs alcalins, les constructeurs d’équipements électriques et les constructeurs d’automobiles. Mais c’est au public d’acheteurs qu’il appartient de faire pression sur les constructeurs d’automobiles pour leur montrer l’intérêt que présente certainement cette étude.
  - Nous aurons d’ailleurs vraisemblablement l’occasion de traiter, plus à
  - fond que nous ne pouvons le faire dans cet exposé général, la question de l’adaptation de la batterie alcaline à l’automobile.
  - LES ACCESSOIRES
  - Notre examen général de l’équipement des voitures automobiles serait incomplet si nous ne disions quelques mots de ce qu’on est convenu d’appeler les accessoires, bien que souvent ces organes jouent un rôle essentiel dans l’installation.
  - En premier lieu, vient d’abord le tableau de distribution. Placé sur la planche porte-appareils de la voiture, il permet au conducteur de distribuer le courant sur les appareils d’utilisation qu’il veut mettre en fonctionnement, et comporte en outre en général un bouton interrupteur d’allumage et un appareil de contrôle du fonctionnement de la batterie.
  - Rien à dire des tableaux à proprement parler, dont la construction a subi de nombreux perfectionnements et qui donnent complètement satisfaction. Un mot cependant à propos de la clé ou du bouton qui permet d’interrompre l’allumage du moteur ; à cette clé ou à ce bouton, arrive le fil de masse de la magnéto. C’est, à notre avis, courir un danger bénévole que de placer sur le tableau de distribution le bouton de contact d’allumage. Si bien fait soit le tableau,en effet, on ne peut pas empêcher que, lorsqu’on le met en place ou qu’on y touche pour réparation, il puisse y avoir contact fortuit entre le fil de masse de la magnéto et un fil venant de la batterie d’accumulateurs. "Le résultat, c’est que du courant, continu est envoyé dans l’enroulement primaire de la magnéto, ce qui a pour
  - Accu
  - au d!oi tB
  - fer n
  - Temps en heures
  - Fig. 18. — Courbes de décharge à intensité constante d’un élément au plomb et d’un
  - élément fer-nickel.
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  - Débit en ampères
  - Fig. 19. — Puissance disponible suivant le débit de deux batteries de 50 ampères-heure, l’une au plomb, l’autre au fer-nickel.
  - conséquence une désaimantation immédiate de celle-ci.
  - On nous a signalé à maintes reprises des désaimantations subites de la magnéto en courè de route qui, à notre avis, n’ont pas d’autre cause : par suite des chocs ou des trépidations, deux fds voisins se sont dénudés et le phénomène s’est produit.
  - Il nous paraîtrait plus expédient que le bouton d’allumage fût placé en dehors du tableau, complètement indépendant, ce qui ne nuirait en rien à la commodité d’emploi et ajouterait beaucoup à la sécurité.
  - Le tableau comporte, avons-nous dit, un appareil de contrôle du fonctionnement de la dynamo. C’est, ou bien une petite lampe qui s’allume lorsqu’on met le contact d’allumage, et reste allumée tant que la dynamo ne s’est pas amorcée et ne débite pas dans la batterie, ou bien le tableau comporte un ampèremètre branché sur le circuit, entre la dynamo et la batterie.
  - Les indications fournies par l’un ou l’autre de ces appareils sont différentes.
  - La lampe, dite souvent indicateur de charge, s’éteint au moment précis où le disjoncteur se ferme. Mais si, à ce moment, on allume les jffiares, il se peut fort bien que le courant reçu par la batterie reste très inférieur au courant qu’elle débite, sans que pour cela l’indicateur de charge quitte la position qui indique la charge de la batterie. On peut donc, si on n’y réfléchit pas, arriver vider à complètement sa batterie, alors qu’on s’imagine de bonne foi qu’elle a toujours reçu un excédent de courant.
  - Avec l’ampèremètre, rien de pareil à craindre ; l’ampèremètre, par le sens de déviation de son aiguille, nous indique en effet si la batterie se charge ou se décharge, c’est-à-dire si l’inten- sité du courant que lui envoie la dynamo
  - est supérieure ou inférieure à l’intensité du courant qu’on lui fait débiter.
  - L’ampèremètre du tableau est un appareil qui est assez fréquemment mal réalisé, parce qu’on s’impose de ne pas dépasser un prix relativement bas. Il y a cependant de très bons ampèremètres de tableaux : signalons par exemple l’ampèremètre que vient de sortir et lancer la maison Jaeger, jusqu’alors spécialisée dans les montres et compteurs kilométriques.
  - Parmi les accessoires, nous trouvons également le conjoncteur-disjoncteur.
  - Sur certains modèles de dynamos, comme les dynamos Marchai, le con-joncteur est monté sur la dynamo elle-même. Le plus souvent, il est placé sur le tablier de la voiture, en un endroit quelconque. Parfois aussi il est incorporé à l’intérieur du tableau de distribution. Enfin, on le met quelquefois dans le boîtier du contac-teur du démarreur.
  - Quelle que soit sa position, d’ailleurs, le conjoncteur-disjoncteur est un appareil dont le fonctionnement est sûr et régulier, et que peut ignorer en général le propriétaire de la voiture. Il n’en est pas de même de la boîte à fusibles que comporte toute installation bien faite. Dans cette boîte sont réunis tous les coupe-circuits fusibles montés sur les différentes lignes d’utilisation de l’installation. Certaines boîtes à fusibles, comme celle de Marchai, sont remarquablement bien faites, et les contacts sont parfaitement assurés entre l’organe porte-fusible et son logement ; mais regrettons de voir, sur un bon nombre de châssis, des boîtes à fusibles qui se rapprochent beaucoup plus comme construction de l’appareillage électrique domestique que de l’appareillage de voiture.
  - {A suivre.) IL Petit.
  - La mise au point de la voiture par son propriétaire
  - (Fin) (1)
  - (Article demandé par nos Abonnés)
  - Enfin, un dernier mot en ce qui concerne les freins ; nous allons anticiper un peu, l’examen auquel nous allons nous livrer ne pouvant s’appliquer que sur la voiture lorsqu’elle a déjà roulé.
  - Au retour d’une promenade un peu longue, on arrêtera la voiture sur un sol propre et on regardera au bout d’un instant si le bord interne du tambour de frein ne se trouve pas, vers la partie basse, mouillé d’ün peu d’huile. Cette huile a pu couler du pont jusque dans le tambour de frein. S’il en était ainsi, il faudrait ramener la voiture che? le constructeur pour qu’il refasse le presse-étoupe des bouts d’arbre. C’est là un point très important qu’il ne faut pas négliger.
  - D’ailleurs, dans beaucoup de modèles de voitures, les constructeurs ont prévu des rejets d’huile qui permettent au lubrifiant qui aurait coulé le long des arbres de s’échapper des freins par des trous percés dans le flasque, sans venir mouiller Je tambour. En faisant la vérification dont nous venons de parler, il faudra donc bien faire attention pour voir si l’huile a mouillé le tambour ou bien se montie simplement à l’extrémité du rejet normal : dans ce dernier cas, il n’y a aucune anomalie de fonctionnement.
  - Nous examinerons dans un prochain article comment il convient de poursuivre l’examen et la mise au point de la voiture, en particulier au point de vue du réglage du moteur. Cet examen se poursuivra sur la route.
  - L’examen sur la route. — Nous avons passé en revue la voiture qui vient de nous être livrée, et avons constaté que tout était en état : tout au moins avons-nous fait le nécessaire pour corriger les petites négligences qui auraient pu être commises au moment du montage ou de la mise au point. Nous allons maintenant continuer notre examen en amenant la voiture sur la route, et en suivant de très près son fonctionnement.
  - Sur quels points doit se porter plus particulièrement notre attention? Il convient de les préciser.
  - Les organes principaux de la voiture ont été l’objet d’examens de réception
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 857, page 333,
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  - à l’usine, et certains d’entre eux, comme le moteur, ont été soumis à des essais de fonctionnement au banc.
  - Nous pouvons donc admettre que ces organes sont convenablement montés ; d’ailleurs, nous ne disposons, ne l’oublions pas, que des très faibles moyens du conducteur propriétaire de la voiture, et ne pouvons entreprendre les travaux de grande importance. Si donc, au cours des essais de réception de la voiture, nous constatons un grave défaut de fonctionnement dans l’un quelconque des organes, nous devrons obligatoirement avoir recours soit directement au constructeur, soit à l’.agent qui nous a vendu la voiture, et, faisant appel à la garantie qui nous a été donnée par le vendeur, nous lui demanderons de faire procéder à la remise en état.
  - Nous nous bornerons donc à examiner ce qui aurait pu être négligé à l’usine par suite de manque d’attention dans le montage ou la mise au point : nos recherches porteront donc sur le calage de la magnéto et le réglage du carburateur, sans préjudice, bien entendu, d’un coup d’œil général sur l’ensemble du fonctionnement.
  - Enfin, nous aurons vraisemblablement à rechercher l’origine de bruits, de vibrations constatés au cours des essais, pour tâcher de les supprimer.
  - Calage de la magnéto. — Entre le moment où le moteur quitte le banc d’essais et celui où la voiture est livrée au client, il y a de fortes chances pour que la magnéto ait été démontée et remontée. Il peut se faire, par conséquent, qu’une erreur se soit produite dans son calage.
  - La notice d’entretien qui accompagne toute voiture neuve nous indique toujours quel doit être le calage réel de la magnéto. Nous aurons par conséquent à vérifier si le calage qui existe est bien celui qui doit exister.
  - Au lieu de faire cet examen, nous pouvons nous contenter de voir si le fonctionnement de la voiture sur la route est normal. Pour cela, nous choisirons une portion de route en palier en bon état, suivie de préférence d’une légère côte.
  - Nous constaterons d’abord que la mise en route se fait bien, et sans retour de manivelle. Pour cela, il faudra, bien entendu, se servir de la manivelle de mise en marche, et non pas du démarreur. S’il y avait des retours de manivelle, il y aurait fort à parier que la magnéto est calée avec un excès d’avance.
  - Nous laisserons courir la voiture quelque temps, afin que le régime de température du moteur soit atteint ;
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - c’est alors seulement que nous procéderons à nos constatations.
  - Nous vérifierons que la vitesse maximum de la voiture en palier correspond bien à celle qui nous a été annoncée par le constructeur. Pour cela, nous ne nous contenterons pas des indications de l’indicateur de vitesse, le plus souvent erronées, et n’aurons confiance que dans notre chronographe. Cela nous amènera à constater que, d’ordinaire, l’indicateur de vitesse avance de 5, voire même de 10 p. 100. C’est là un défaut commun à la plupart des voitures, et qui n’est d’ailleurs pas bien grave.
  - Si la vitesse maximum de la voiture nous apparaît normale, nous devrons nous en contenter. Si, au contraire, elle est nettement insuffisante, un examen plus poussé s’impose.
  - Nous observerons la façon dont la voiture se comporte pendant les reprises, c’est-à-dire les accélérations de vitesse. Si ces accélérations sont très lentes, si, comme on dit, la voiture est molle, il est probable que l’avance à l’allumage est insuffisante. Si, au contraire, le moteur fait entendre un violent cliquetis au moment où on appuie à fond sur l’accélérateur, le moteur tournant à un régime plutôt bas, il doit y avoir un excès d’avance.
  - Afin d’être fixé sur ce point, nous effectuerons un essai de vitesse sur 1 kilomètre départ lancé, et noterons le résultat obtenu. Nous referons le même essai après avoir modifié le calage de la magnéto dans le sens d’une plus grandê avance : cette modification de calage est en général très facile sur toutes les voitures modernes, qui comportent un accouplement de magnéto à calage variable. Se rappeler que, pour donner de l’avance à une magnéto, il faut, après l’avoir découplée de son arbre d’entraînement, faire tourner l’induit d’un petit angle dans le même sens que le sens normal de marche. Au contraire, pour donner du retard, on le décale en sens inverse de son mouvement.
  - Bien entendu, il faut procéder avec lenteur pour ce décalage ; de 5 en 5 degrés par exemple.
  - Nous verrons si, au second essai, avec une avance plus grande, la vitesse atteinte est plus élevée : s’il en est ainsi, nous procéderons à un troisième essai en donnant encore plus d’avance. Nous insisterons dans le même sens jusqu’à ce que le gain de vitesse soit nul ; il y a de fortes chances pour qu’à ce moment, le moteur cliquette fortement aux reprises. On reviendra alors au calage précédent, qui a donné sensiblement la même vitesse maximum sans cliquetis.
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  - Nous insistons sur cette vérification de l’avance à l’allumage, car nous avons souvenance de plusieurs cas où, sur des voitures neuves, la magnéto était calée avec un retard considérable : je sais bien que cela devrait être revu chez le constructeur, mais une erreur est toujours possible, et celle-là est facile à rectifier.
  - Je n’insiste pas sur la façon de repérer le calage de la magnéto : cette question a été traitée tout au long dans le Cours élémentaire d'automobile que nous publions.
  - Réglage du carburateur. — Le
  - réglage du carburateur d’une voiture de série qui sort de chez le constructeur est le réglage type ; cela veut dire que le réglage optimum a été déterminé une fois pour toutes sur les voitures d’étude, et qu’on répète, sans modifications, ce réglage sur des voitures de la série.
  - Ce réglage optimum du constructeur est d’ordinaire plutôt un peu riche, afin de donner plus de puissance au moteur, plus d’aisance dans les reprises, bref, dans l’ensemble, une voiture plus agréable ; mais il peut se faire que le propriétaire de la voiture préfère sacrifier légèrement toutes ces qualités pour gagner sur la consommation.
  - Il peut se faire aussi que, sur la voiture considérée, on puisse réaliser nu réglage meilleur que le réglage type qui a été déterminé, nous le répétons, sur d’autres voitures, du même type il est vrai, mais qui peuvent tout de même présenter quelques légères différences.
  - Pour le réglage du carburateur, nous procéderons comme pour la vérification du calage de la magnéto, par des essais de vitesse chronométrés. Mais, après chaque essai, nous aurons soin, sans laisser tourner le moteur au ralenti, de l’arrêter en coupant l’allumage et de dévisser les quatre ou six bougies : nous examinerons attentivement la couleur des porcelaines des dites bougies. Elles doivent présenter une teinte ocre, ou même simplement rosée. Si elles étaient nettement blanches, la carburation pourrait être considérée comme trop pauvre ; si, au contraire, elles présentaient des traces de noir de fumée, le réglage serait certainement trop riche.
  - On agira donc en conséquence sur le réglage du carburateur en changeant de gicleur, et on répétera l’essai jusqu’à résultat satisfaisant.
  - Il faut bien se garder, lorsqu’on procède au réglage du carburateur, de modifier le diamètre des gicleurs existants ; on doit procéder par chan-
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  - gement des gicleurs, et non pas par agrandissement ou matage des trous. Il est donc nécessaire d’avoir à sa disposition un jeu de gicleurs. La plupart des constructeurs de carbura-rateurs prêtent bénévolement à leur clientèle des gicleurs d’essai, qui doivent naturellement leur être rendus intacts. Les agents qui ont vendu la voiture ne se refuseront jamais à cette complaisance ; au pis-aller, on pourrait acheter deux ou trois gicleurs de rechange de dimensions voisines à celles du gicleur d’origine. Le prix d’un gicleur n’est jàmais bien élevé : ce ne serait là qu’une petite dépense.
  - Examen général. — Quand la voiture a roulé pendant quelque temps, il convient de l’examiner pour voir si elle ne présente aucune anomalie, en particulier au point de vue échauffe-ment et fuites d’huile.
  - Dans une voiture qui vient de rouler, le carter du moteur est chaud, mais à une température telle qu’on doit pouvoir assez facilement y tenir la main. II en est de même du carter delà boîte de vitesses, qui chauffe assez fortement, même lorsqu’il est séparé du moteur ; c’est en effet le frottement des pignons et le brassage de l’huile qui produisent cet échauffement.
  - Enfin, le pont arrière lui-même est toujours tiède lorsqu’on vient de rouler. Il s’agit là de phénomènes absolument normaux, et qui existent dans toutes les voitures, si bien faites soient-elles.
  - Ce qui serait anormal, c’est de constater une température excessive, telle par exemjffe qu’elle provoquerait des fumées de la part de la peinture ou de l’huile qui approchent ces organes : dans ce cas, il y aurait anomalie dans le fonctionnement, et une intervention d’un spécialiste s’imposerait.
  - On arrêtera la voiture qui a roulé pendant quelque temps sur un sol horizontal et propre, et on examinera, quelques minutes après l’arrêt, s’il n’y a pas par terre des traces d’huile, d’essence ou d’eau.
  - L’huile ne doit pas couler des freins, nous l’avons déjà indiqué dans notre précédent article ; si des gouttes d’huile tombaient des tambours de freins arrière, il faudrait vérifier tout d’abord que le niveau dans le pont n’est pas trop élevé. Si l’huile coule avec un niveau normal du pont, il faudra demander à l’agent de faire refaire le presse-étoupe autour des arbres transverses.
  - Le radiateur ne doit naturellement pas fuir, pas plus que la pompe à eau. Il peut arriver, surtout dans une voiture neuve, que le presse-étoupe de la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pompe laisse couler quelques gouttes d’eau quand le moteur est arrêté : on resserrera l’écrou du presse-étoupe sans excès, et on verra si le mal est corrigé. Très généralement, les fuites disparaissent assez rapidement, et d’une façon à peu près définitive (jusqu’à usure de la garniture, bien entendu).
  - Si le presse-étoupe continue à fuir après plusieurs jours de marche, il faudrait faire refaire les garnitures.
  - Le carburateur ne doit pas couler à l’arrêt. S’il laissait fuir l’essence, il faudrait d’aborcl vérifier que tous les joints des bouchons sont bien serrés, puis que le flotteur n’est pas percé. Un flotteur percé laisse entrer l’essence dans son intérieur, et, lorsqu’on le secoue près de l’oreille, on entend comme un bruit de sable fin qui s’agite à l’intérieur. Si le flotteur est crevé, le faire changer. Si on ne dispose pas de rechange, on peut très facilement réparer un flotteur crevé. On commencera d’abord par le plonger dans un vase contenant de l’eau à 50 ou 60° : on observera que des bulles de vapeur s’en dégagent, et on notera avec un crayon le point par lequel elles s’échappent. Une goutte de soudure obturera le trou, après, bien entendu, qu’on aura laissé toute l’essence s’échapper sous forme de vapeur.
  - Si le flotteur n’est pas crevé, si tous les bouchons sont bien serrés et si le carburateur fuit tout de même, c’est que le niveau d’essence est trop haut.
  - Il est facile d’abaisser le niveau d’essence en rajoutant un joirtt en fibre sous le siège du pointeau.
  - La chasse aux vibrations. —
  - Passons maintenant à un dernier point qu’il est toujours facile de vérifier dans une voiture neuve : il est probable qu’au cours des essais dont nous venons de parler, on aura constaté qu’à certains régimes du moteur, des vibrations se produisent, engendrant un bruit assez désagréable. Il est assez difficile de déterminer en marche quelle est la source de ces vibrations. Voici le procédé le plus commun.
  - Si on a un compte-tours, on observera soigneusement pendant la marche à quel régime du moteur telle vibration se produit. On arrêtera ensuite la voiture et, en agissant sur la manette des gaz, on fera accélérer le moteur débrayé jusqu’à la vitesse critique qui engendre la vibration. On tâchera de maintenir le moteur à cette vitesse. On cherchera alors quel est l’organe qui vibre : bien souvent, on le voit vibrer. D’autres fois, il faut mettre la main dessus pour voir d’où vient la vibration. Presque toujours, l’organe fautif est
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  - une tringle qui vient frapper contre un objet métallique voisin, ou simplement les bords du trou dans lequel elle passe ; une tôle de la carrosserie qui entre en danse, etc. On agira au mieux, suivant son ingéniosité personnelle, pour supprimer le bruit, sinon la vibration : c’est ainsi qu’on pourra garnir la tringle d’une feuille de caoutchouc pour l’empêcher de faire du bruit en vibrant, ou la remplacer par une tringle plus grosse qui ne vibrera qu’à un régime beaucoup plus élevé. Si c’est une tôle qui vibre, il sera difficile d’y remédier. On pourra arrêter le bruit en fixant la tôle par une ou deux vis supplémentaires.
  - Indiquons en terminant une source de bruits parfois assez difficile à trouver : elle est occasionnée par les glaces des instruments de bord, qui sont mal serties ou desserrées dans leurs lunettes.
  - Je me rappelle avoir cherché pendant plusieurs jours la cause d’un bruit extrêmement intense et qui provenait tout simplement de la vibration du verre de l’ampèremètre qui avait un peu de jeu dans sa lunette.
  - Une goutte de seccotine suffit généralement pour guérir ce mal.
  - Voilà, en gros, ce qu’on peut faire pour mettre au point une voiture neuve. Par la suite, on s’attaquera à des détails moins importants. Ces opérations ultérieures ne sont sans doute pas indispensables, mais contribuent néanmoins à rendre l’usage de la voiture plus agréable.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnements :
  - France, 25 francs. — Etranger, $ 1.50
  - La livraison séparée :
  - France, 7 fr. 50 — Étranger, $ 0.50
  - Sommaire de la livraison du 3e Trimestre 1926
  - Les pistons : Ricardo, traduit par H. Petit. — Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosion (suite) : André Planiol. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - La Carrosserie automobile (Suite)
  - Une évolution s’est également manifestée dans le profil arrière des carrosseries. La course a en effet consacré l’importance des formes arrière au point de vue résistance à l’avancement. Nous disons consacré, car ce point avait été mis en lumière par les travaux d’aérodynamique ; mais, en automobile, la nécessité de la pointe arrière était discutée, et ce n’est qu’en 1914 qu’elle s’est imposée définitivement.
  - Depuis quelques années, la pointe arrière a été appliquée à tous les châssis sport, mais sans que l’on puisse dire que des recherches scientifiques aient été faites par la plupart des constructeurs qui l’emploient dans le but de déterminer le meilleur profil. Aussi avons-nous vu les formes les plus diverses quant à l’angle de la pointe, à sa longueur, à sa largeur, etc., Sur certaines conduites intérieures, elle a été également appliquée, avec plus ou moins de bonheur.
  - Si la pointe arrière, dessinée comme elle l’est, dans la plupart des cas, dans le but évident de satisfaire l’œil, de compléter la ligne, ne diminue pas sensiblement la résistance à l’avancement, il est cependant un avantage qu’il faut lui reconnaître ; elle a souvent été utilisée à l’usage de coffre à outils ou de coffre pour roues de secours ; dans un cas comme dans l’autre, cette disposition est appréciée de l’automobiliste.
  - Pourquoi la question des formes arrière ne préoccupe-t-elle pas davantage la plupart des constructeurs ?
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 858, page 354.
  - Parce que les recherches de quelques constructeurs amoureux du progrès, tels Voisin, Bugatti, Chenard et Wal-cker, ont fait voir le problème sous un tout autre jour.
  - La résistance à l’avancement est donnée par la formule ksv2, dans laquelle k est un coefficient qui dépend de la forme du véhicule, s est le maître couple, c2 le carré de la vitesse. Premier point : jusqu’à une certaine vitesse, le facteur v2 n’est pas très imv-portant. C’est le cas pour la plupart des véhicules les plus courants.
  - Quant au coefficient k, il ne dépend pas seulement de la forme de la pointe arrière, mais de la forme de l’ensemble du véhicule. De plus, le coefficient k a été déterminé pour les divers profils en supposant que la forme considérée soit entièrement baignée dans l’air, autrement dit que la circulation d’un courant d’air soit absolument libre sur toutes ses faces. Or, dans l’automobile, si l’air peu fort bien circuler sur le dessus et les côtés, il se produit entre le dessous de la carrosserie et le sol un certain freinage de l’air, dû principalement à des remous. C ' freinage de l’air interposé entre le sol et la voiture freine également le véhicule. Pour diminuer l’importance de ce facteur, les constructeurs qui ont étudié la question sont arrivés au même point ; il faut caréner le dessous du châssis, en se rapprochant le plus possible d’une surface plane parallèle au sol.
  - Un autre élément qui agit sur la résistance à l’avancement, et ne permet pas, par conséquent, de tenir pour
  - Fig. 6. — Une pointe arrière de conduite intérieure Weymann établie pour une voiture Peugeot 18 CV.
  - exact en ce qui concerne l’automobile le coefficient k déterminé par des expériences d’aérodynamique, est constitué par la résistance propre des roues du véhicule, résistance produite par leur déplacement en avant (et déterminée par la formule Asc2), et résistance due au brassage de l’air provoqué par leur rotation. C dernier facteur de résistance n’a jamais été déterminé de façon bien précise ; toutefois, la résistance de l’air à l’avancement des roues a pu être diminuée de la façon suivante, qui a été appliquée pour la première fois par Bugatti et Voisin lors du Grand Prix de l’Automobile Club de France à Tours, en 1923 ; les roues avant et arrière, danslaBugatti,étaient complètement recouvertes par la carrosserie. Seules, les roues arrière étaient complètement enfermées dans la voiture de course de Voisin. Malheureusement, le manque de préparation mécanique de ces véhicules ne leur permit pas de faire la démonstration attendue qui aurait fait triompher définitivement cette forme.
  - Depuis, Voisin a repris sensiblement la même forme dans ses voitures de tourisme qui ont disputé le Grand Prix de tourisme de l’A. C. F. en 1924 sur le circuit de Lyon, et l’on se rappelle que Morel, sur Voisin, parti avec un retard appréciable, fit le meilleur temps, déduction faite de ce retard au départ. A cette épreuve figurait également une voiture remarquable par la forme de sa carrosserie : une Chenard et Wal-
  - Fig. 5. — La 1.100 centimètres cubes Chenard et Walcker triomphatrice de tant
  - de grandes épreuves.
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  - Conduites intérieures de 1910 à 1926
  - Fig. 7. — 1. Pullmann-Limousine 40/50 CV six cylindres Rolls-Royce 1910. — 2. Limousine Rolls-Royce 1911. — 3. Double limousine Rolls-Royce 1912 ; les formes extérieures se simplifient ; la ligne est plus basse ; à remarquer la forme des ailes qui est sensiblement la même que la forme actuellement adoptée pour les conduites intérieures. — 4. Limousine Daimler 1914 ; si la ligne du capot n’est pas encore raccordée à la ligne de la carrosserie, on remarque néanmoins que les angles vifs disparaissent pour faire place à des arrondis ; les arêtes vives ont disparu des panneaux de la carrosserie. — 5. Conduite intérieure Weymann 1925 sur 40 CV Renault. — 6. Conduite intérieure Weymann sur 40 CV Renault 1926. — 7. Conduite intérieure Rochet-Schneider 1926. -— 8. Une forme originale de conduite intérieure Panhard-Levassor 1926. 9. Conduite intérieure Weymann sur châssis Steyr. — 10. La conduite intérieure Renault 40 CV détentrice du record du monde
  - des vingt-quatre heures sur piste.
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  - Fig. 9. — Conduite intérieure Weymann sport sur 18 CY Peugeot.
  - cker,qui, après s’être très brillamment qualifiée au cours de l’épreuve éliminatoire de nuit, ne put prendre le départ par suite d’une déchirure survenue à un sac de lest et par où s’étaient échappés quelques grammes de sable.
  - Mais les résultats obtenus avec cette forme de carrosserie avaient été tellement probants que, depuis, on est resté fidèle chez Chenard et Walcker à cette forme de carrosserie, et, ma foi, les résultats obtenus par les véhicules 1.100 centimètres cubes de cette marque sont là pour confirmer la justesse de vues de celui qui les a dessinés.
  - Faut-il rappeler les succès retentissants remportés par ces véhicules : au Mans en 1925 (voitures gagnantes de la Coupe triennale Rudge-Whitworth et de la première Coupe biennale); à la Coupe Boillot en 1925 et 1926; à Spa et à Saint-Sébastien en 1926, toutes ces victoires étant rapportées avec des chiffres-records et souvent en battant nettement tous les véhicules de cylindrée supérieure.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 5, la carrosserie de ces voitures affecte une forme bien caractéristique : le dessous, le dessus et les deux côtés sont constitués par autant de surfaces planes, du moins pour la partie de la carrosserie comprise entre les deux essieux ; comme ces surfaces planes se raccordent par des angles à 90°, cette partie de la carrosserie affecte la forme d’un parallélépipède rectangle. Les plans supérieur et inférieur se continuent en avant des roues avant et en arrière et se raccordent suivant une ligne horizontale et après s’être incurvés, le plan supérieur vers le bas, le plan inférieur vers le haut. L’avant et l’arrière ressemblent aux parties correspondantes d’une aile d’avion.
  - Les surfaces latérales sont également arrondies, mais très faiblement.
  - Les roues arrière sont complètement enfermées dans la carrosserie ; les roues avant sont simplement recouvertes sur les trois quarts de leur pourtour par la carrosserie, mais elles sont dégagées latéralement afin de pouvoir pivoter.
  - Cette forme procure à ces voitures une vitesse supérieure de 20 à 30 kilomètres à l’heure. Un tel gain suffit à justifier un changement dans les formes de carrosseries ; aussi, malgré la routine qui existe toujours en matière automobile, et plus particulièrement dans le domaine delà carrosserie,peut-on prévoir que petit à petit on tendra à se rapprocher de formes du genre de celle qu’ont illustrée les Chenard et Walcker 1.100 centimètres cubes.
  - D’ailleurs, déjà certains carrossiers ont établi des modèles dans lesquels
  - l’arrière a une certaine ressemblance avec les véhicules ci-dessus. Le dessous de la voiture est sensiblement plan et le dessus de la carrosserie est constitué par une surface arrondie comme le plan supérieur d’une aile d’avion. On constate aussi une tendance à envelopper les roues arrière, ce qui a comme* principal avantage, en dehors de toute question d’aérodynamique, de pouvoir élargir la carrosserie, qui déborde de ce fait sur les roues.
  - Dans le domaine de la conduite intérieure, on a également perfectionné les formes ; certaines carrosseries sont à ce point de vue vraiment intéressantes et prouvent que les données de la science peuvent très bien être conciliées avec le souci de l’art.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Conseils Américains
  - Si votre voiture est construite pour porter cinq passagers, il est parfaitement normal de mettre cinq personnes à V.arrière et trois à Vavant. Les enfants en plus de ces huit passagers s’assoiront sur le toit. S’il est nécessaire, on peut mettre deux voyageurs supplémentaires sur les marchepieds.
  - On a constaté maintes fois qu’une voiture à cinq places tient beaucoup mieux la route lorsqu’elle transporte dix personnes.
  - Ne bloquez jamais vos écrous : comment ferez-vous si, plus tard, vous ne pouvez pas les desserrer P
  - Fig. 8. — Cabriolet Bugatti ; à remarquer la forme arrière en aile d’avion.
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  - Le moteur CAUSAN
  - Je ne peux vraiment pas décrire tous les moteurs à deux temps que l’on me soumet... sur le papier, mais je suis très heureux de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile lesrcali-sations intéressantes.
  - Voici la description d’un moteur dû à l’ingénieur bien connu N. Causan, moteur que j’ai eu le plaisir de voir fonctionner au banc.
  - Ce moteur est du type à balayage en équicourant, l’alimentation en gaz frais se faisant par une pompe rotative, qui est dans notre cas un compresseur Root à deux pales.
  - Ce qui fait la principale originalité de ce moteur, c’est l’emploi de deuxpis-tons opposés dans un même cylindre, pistons commandant chacun le mane-ton d’un vilebrequin.
  - Les -deux vilebrequins sont réunis Fig. 2. — Le moteur 1.500 centimètres cubes Causan en ordre de marche.
  - Fig. 1. — Le moteur Causan 1.500 centimètres cubes huit pistons.
  - la bougie qui allume la masse gazeuse comprimée.
  - Il y a détente, et les deux pistons transmettent simultanément l’effort moteur à leurs vilebrequins qui attaquent eux-mêmes par leur pignon l’engrenage qui porte l’arbre moteur.
  - Les deux vilebrequins ne sont pas exactement calés en opposition. L’un des vilebrequins est légèrement décalé de l’autre d’un certain angle, de façon à ce que la lumière d’échappement s’ouvre avant la lumière de transvasement et que cette dernière se ferme après la fermeture de la lumière d’échappement.
  - J’ai déjà signalé dans La Vie Automobile l’avantage de cette distribution non symétrique.
  - par un grand pignon denté qui porte lui-même, d’une part, l’arbre moteur et qui, d’autre part, entraîne le compresseur Root.
  - Les deux pistons étant à leur plus grande distance, point mort bas, l’un des pistons découvre les lumières d’admission de gaz frais et l’autre piston découvre les lumières d’échappement.
  - Le fonctionnement du moteur est facile à comprendre : les gaz frais arrivent par une extrémité du cylindre, chassent les gaz brûlés et remplissent le cylindre. Les deux pistons avancent «n sens opposé, les lumières d’admission et d’échappement se trouvent fermées et les gaz frais comprimés.
  - La chambre d’explosion est formée par le volume qui reste emprisonné entre les deux pistons, lorsque ceux-ci sont tous les deux au point mort haut.
  - C’est dans cet espace que débouche
  - Fig. 3. — Les deux vilebrequins du moteur Causan.
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  - Fig. 5. — Schéma de principe du moteur Causan pour l’aviation.
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  - Grâce à elle, on évite en grande partie la perte de gaz frais par la lumière d’échappement et on augmente le rendement général du moteur. Ce dernier est d’une grande simplicité ; il ne comprend aucune soupape, aucun tiroir, puisque ce sont les pistons qui forment distributeurs et que, grâce à l’emploi de deux vilebrequins et de deux pistons par ‘ cylindre, on peut obtenir facilement la distribution des temps de transvasement.
  - A signaler que, dans ce moteur, le carter du côté admission est à la pression des gaz de balayage.
  - Le retour d’huile se fait au moyen d’un purgeur spécial qui fonctionne indépendamment de la pression dans le carter.
  - Enfin, ajoutons que,par la disposition même des deux vilebrequins, ce moteur est parfaitement équilibré, ce qui lui permet d’obtenir de hauts régimes sans vibrations.
  - Le modèle que j’ai vu tourner» au banc a été traité en 1.500 centimètres cubes de cylindrée.
  - C’est un quatre-cylindres huft-pis-tons, chaque piston ayant un diamètre de 60 et une course de 66 millimètres.
  - Les manetons du vilebrequin sont décalés chacun de 90°. Son régime est de 4.400 tours et il donne alors 140 CV environ.
  - Ce moteur est destiné à être monté sur canot automobile de course. Il a été réalisé avec la collaboration de M. Etchegoin. Monté sur le canot Sadi II, il a déjà gagné plusieurs courses : la coupe nautique de Su-resnes, la coupe du Journal, le trophée John Ward, etc.
  - Le moteur Causan d’aviation.
  - — Devant les résultats excellents obtenus avec ce moteur, M. Causan a conçu un deux-temps employant le même principe, c’est-à-dire deux pistons par cylindre, balayage en équicourant, alimentation par compresseur unique, mais présentant une disposition cinématique tout à fait
  - originale. La figure 5 permettra de se rendre compte de cette disposition.
  - Chaque groupe de quatre cylindres est disposé suivant les côtés d’un carré, l’axe de rotation des quatre vilebrequins coïncidant avec chaque angle du carré.
  - Chaque maneton du vilebrequin comporte deux attelages bielle-piston, chacun de ces attelages fonctionnant dans deux cylindres faisant entre eux un angle de 90°. Les quatre vilebrequins portent à leur extrémité un pignon, et ces quatrepignons engrènent avec une roue dentée unique qui porte l’arbre moteur.
  - On peut accoler en tandem un nombre quelconque de ces groupes en carré. Cette disposition présente un double intérêt ; d’une part, le couple moteur est remarquablement régulier, et surtout l’équilibrage est absolument parfait, supprimant toute cause de vibration ou de trash.
  - C’est là certainement un moteur des plus intéressants pour l’aviation, car il permet à la fois une masse puis-sancique très élevée et une robustesse à toute épreuve, car les seules pièces en mouvement alternatif sont des pistons et des bielles.
  - Le moteur d’aviation projeté est un huit-cylindres de 12 litres de cylindrée, dont le poids serait environ de 300 kilogrammes pour une puissance de 600 à 700 CY.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 4. — Caractéristiques du moteur Causan.
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  - Commentaires et Opinions
  - DE LA MAISON A L’ÉCOLE
  - L’Union routière de Belgique a fait imprimer—à plus d’un million d’exemplaires — un petit fascicule qui constitue une très grande leçon d’utilité publique. Ce fascicule contient tous les principes élémentaires de la circulation urbaine et rurale. Il est destiné avant tout à la jeunesse, aux garçonnets et aux fillettes, voire même aux petits enfants qui savent lire. Il est destiné à les mettre en garde contre les dangers de la circulation, en leur indiquant les moyens de s’y soustraire. Ce fascicule sera distribué dans toutes les écoles. En outre, les membres du corps enseignant ont reçu mission expresse de faire des leçons spéciales, ayant pour but de préciser et de développer les enseignements donnés par la brochure de l’Union routière.
  - Nous nous en voudrions de changer un mot à l’essentiel du texte. Une rubrique spéciale : De la maison à Vécole, énonce en effet les conseils suivants, qu’accompagne le cliché dont nous donnons la reproduction :
  - « N° 1. — Vous sortez de la maison paternelle. Ne courez pas, regardez d’abord à gauche, puis à droite, avant de traverser la rue.
  - « N° 2. — Un véhicule rapide arrive peut-être du coin n° 2 ; il vous surprendrait sur la chaussée sans que vous ayez le temps de vous garer.
  - « N° 3. — Vous vous dirigez vers l’école ; empruntez immédiatement le trottoir de droite, marqué par la flèche n° 3. Sur le trottoir, tenez vous-même votre droite.
  - « N° 4. — N’empruntez pas le trottoir indiqué au n° 4. Vous le suivrez lorsque vous reviendrez de l’école à la maison.
  - « N° 5. — Vous continuez votre route vers l’école ; des tramways arrivent de la direction n° 6 ; si vous prenez le tramway, regardez où se trouve exactement l’arrêt ; allez vous placer devant cette indication et attendez l’arrêt complet du tramway.
  - «Nos7 et8. — Si vous continuez votre marche, à pied, vers l’école, gardez toujours avec soin votre droite sur le trottoir de droite ; si vous avez rencontré des compagnons, ne marchez pas à plusieurs de front ; l’un de vous serait obligé de quitter le trottoir et s’exposerait à un accident. Vous
  - arrivez sur une place ; ne cherchez pas à gagner quelques secondes en traversant la file des véhicules ; faites comme eux, suivez le mouvement giratoire, c’est-à-dire celui qui est indiqué par les flèches nos 7 et 8.
  - a N° 9. — Au point n° 9, vous vous trouvez à un carrefour important et devant un pont à traverser ; dans les villes, vous trouverez sans doute un agent de circulation à poste fixe qui règle le mouvement des véhicules.
  - « Ne coupez pas les files de véhicules ; laissez-les passer devant vous, attendez sur le trottoir ; ne mettez pas un pied sur la chaussée ; lorsque l’agent aura permis aux véhicules qui suivent votre direction de passer, passez avec eux.
  - « Aidez les vieillards et les impotents à traverser les carrefours et les rues ; les agents retiendront les files de véhicules jusqu’à ce que vous soyez, eux et vous, en sécurité sur le trottoir.
  - « N° 10. — Ne traînez pas sur les ponts, vous encombreriez la circulation des piétons ; ne vous penchez jamais au-dessus des parapets.
  - « Nos 11 et 12. -- S’il vous reste
  - encore quelques carrefours à traverser avant d’atteindre votre école, ne traînez pas ; n’attendez pas que la parole des maîtres vous rappelle à l’ordre.
  - « Ne profitez pas de ce qu’on recommande la prudence aux automobilistes, autour des écoles, pour encombrer la rue.
  - « N’oubliez pas que vous n’êtes en sécurité que sur le trotoir et qu’il y a des endroits ou Je danger surgit sans que rien le fasse pressentir.
  - « En revenant, observez à nouveau toutes ces recommandations en suivant le trottoir opposé à celui que vous avez pris à l’aller. »
  - N’est-il pas infiniment plus réconfortant de lire ces conseils dictés par la sagesse, que les lieux communs dont l’éternelle conclusion est : « Haro sur le chauffeur » ?
  - La brochure de l’Union routière de Belgique se complète encore de recommandations infiniment utiles. Un exemple :
  - « Les véhicules rapides sont de plus en plus nombreux et de plus en plus silencieux. De là sont nés ce que l’on
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  - a appelé les dangers de la circula lion. Ils sont nés surtout du fait que tous les usagers de la route ne suivent point scrupuleusement des règles sévères et uniformes. Lorsque piétons et conducteurs observeront une même discipline, leurs mouvements s’harmoniseront de telle manière que tout risque d’accidents par faute personnelle ou imprudence sera supprimé. »
  - Qu’oseriez-vous trouver de mieux ?
  - Et ceci encore :
  - « Un élément nouveau intervient aujourd’hui dans l’éducation de la jeunesse. Il doit s’appliquer à la solution du problème nouveau : le problème de la circulation. Vos aînés n’ont point eu cette même préoccupation ; les moyens de locomotion pour vos grands-pères étaient infiniment moins nombreux, et surtout beaucoup plus lents. Les conducteurs de véhicules s’annonçaient au seul bruit de leur attelage, et on se garait sans peine. Et, lorsque les carrefours étaient encombrés, c’était à cause de la lenteur du trafic... »
  - Quand en serons-nous là en France? Quand songera-t-on, enfin, à faire l’éducation du piéton au lieu de chercher à brimer l’automobiliste ? Il est très bien d’afficher à tous les coins de routes : Ralentir, Maximum 12 kilomètres à Vheure, Attention, Danger, Sortie d’école, etc. Ne serait-il pas plus simple de considérer d’abord :
  - 1° Qu’au xxe siècle, toutes les rues sont pourvues de trottoirs et que, sur toutes les routes, existent des bas côtés ;
  - 2° Que la route et la rue appartiennent avant tout aux véhicules rapides, puis aux véhicules demi-rapides, enfin aux véhicules lents, mais jamais, en quelque circonstance que ce soit, au piéton. Celui-ci a -son domaine : le trottoir ou le bas côté. Mais, me direz-vous, il faut qu’il puisse traverser. Qu’il le fasse avec toutes les précautions nécessaires si c’est en rase campagne, mais qu’il rie le fasse que sur l’ordre des agents chargés de la circulation si c’est dans une ville de quelque importance. A cela, le piéton n’a jamais su se plier ; il faudra pourtant qu’on y vienne, car il ne faudra pas que toujours et partout l’automobiliste et le cycliste soient la bête noire du législateur.
  - Je terminerai ces lignes par une anecdote, une anecdote triste, découpée dans un journal parisien du soir, voici très peu de temps :
  - « Pour éviter une passante, le jeune Georges Guimbert, dix-neuf ans, 14, rue de la Station, à Alfortville, fait un brusque écart, tombe de sa bicyclette, en face de l’école vétérinaire d’Alfort,
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  - et a le crâne fracturé. A la Salpêtrière. »
  - Je ne sais pas ce qu’il est advenu du jeune Georges Guimbert ; je sais seulement qu’il a été transporté à l’hôpital de la Salpêtrière, mais je sais aussi que c’est pour éviter une passante qu’il a fait une chute grave et qu’il s’est fracturé le crâne. Si ce même cycliste avait renversé la passante et qu’il eût été seul victime de l’accident, quelles eussent été pour lui les rigueurs de la loi et la sévérité du tribunal ? Mais, comme la passante n’a été que la cause indirecte de l’accident, il est vraisemblable qu’à l’heure actuelle elle se félicite encore de la chance qu’elle a eue de conserver son crâne en bon état.
  - Reconnaissons que la chose est vraiment excessive. Si le piéton veut avoir des droits, qu’il accepte aussi des responsabilités ; sinon, qu’il reste ce qu’il doit être : une cause d’encombrement de voie publique, un être généralement embarrassant dont il faut surveiller et canaliser les manifestations presque toujours intempestives.
  - le droit du piéton
  - Vous venez de lire les devoirs du piéton, judicieusement exposés par l’Union routière de Belgique. Le Journal du Lot, en revanche, étale sur deux colonnes ce titre : «Le droit du piéton», et, prenant à son compte une théorie exposée, paraît-il, par un de ses confrères, affirme que voici, à son point de vue, comment doit s’entendre le protocole de la circulation :
  - « 1° Le piéton est roi de la route (ou de la rue) ;
  - <( 2° Le cycliste doit le passage au piéton ;
  - « 3° Le voiturier, au cycliste et au piéton ;
  - « 4° L’automobiliste, à tout le monde. »
  - D’où l’on pourrait conclure, si ce protocole prenait force de loi, qu’il deviendrait indispensable, pour circuler rapidement, de faire appel au seul concours de ses jambes et, pour établir des records de lenteur, de faire emplette d’un véhicule automobile.
  - Notre confrère cahorsin fait ensuite une digression sur l’importance qu’a prise vis-à-vis du piéton le simple véhicule automobile. Il s’en prend au cocher qui méprise le modeste pédes-trian, mais doit à son tour céder le pas aux véhicules automobiles. Et savez-vous pourquoi ? Je cite textuellement :
  - « Le génie automobiliste — toujours plus vite ! — a trouvé le moyen d’échapper aux fourches, aux plombs, pux balles et aux chevrotines. Le génial
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  - Edison a inventé une automobile qui fait des centaines de kilomètres à la demi-heure ! Le fermier d’Ecosse n’y verrait que du bleu ! Mieux vaudrait, désormais, si les Compagnies voulaient s’y prêter, ciruler sur les voies de chemin de fer, où, du moins, avec l’indicateur en main, on pourrait se garer des trains les plus rapides.
  - « Cependant, le ministère de l’Intérieur, ministère de progrès, comme on sait, veut que les automobiles soient assimilées aux autres voitures. Encore faudrait-il commencer par leur interdire les avertisseurs acoustiques, car ces appareils confèrent, en fait, aux automobiles un privilège exorbitant et transforment les chauffards en nouveaux seigneurs devant lesquels tout le monde, piétons, chevaux et bicyclettes, doivent se ranger.
  - « A notre sens, un gouvernement démocratique comme celui dont nous jouissons serait bien mieux inspiré s’il saisissait le Conseil d’Etat des principes posés dans ce sens. Il y a là tous les éléments de la charte idéale de la chaussée. Place enfin au piéton roi ! »
  - Vous croyez peut-être, après cela, que je vais m’insurger? Non ! IJ est dans ce principe des opinions, des idées mêmes, qui sont les nôtres. Pourquoi faut-ils qu’elles soient exposées de façon telle qu’elles finissent par ne constituer qu’un tissu d’insanités?
  - Qu’est-ce que cette automobile Edison qui fait des centaines de kilomètres à la demi-heure? Que sont ces fourches, ces plombs, ces balles et ces chevrotines?
  - Retenons de tout cela la nécessité de la suppression des avertisseurs acoustiques. Il y a trop longtemps que nous en sommes partisans pour renier aujourd’hui cette opinion, mais, quand notre confrère conclut en osant écrire : « Place enfin au piéton roi », on nous permettra de n’être pas de son avis.
  - Le morceau de prose dont nous venons de donner quelques extraits est dû à la plume de M. Georges Rocher. M. Georges Rocher est de ces spécialistes en tous genres qui impriment des feuilles spéciales dont la reproduction est autorisée à tous les journaux ayant un traité avec la Société des gens de lettres. L’éclectisme dont M. Georges Rocher est forcé de faire preuve pour obtenir le maximum de résultats nous vaut le petit monument dont nous venons d’avoir quelques aperçus.
  - Qu’il nous soit permis de déplorer qu’une cause aussi intéressante cpie celle de l’avenir de la locomotion nouvelle puisse se voir compromise par de pareils gaffeurs.
  - E. nr. Saint-Rémy,
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT EN AUTOMOBILE A TITRE GRACIEUX
  - Accident. — Article 1382 du Code civil. —Responsabilité du propriétaire de l'automobile, même pour une faute légère.
  - Nous avons à plusieurs reprises attiré l’attention de nos lecteurs sur la responsabilité qu’ils encouraient, en cas d’accident, en transportant des amis à titre gracieux dans leurs voitures. La jurisprudence, après avoir souvent décidé que la personne transportée gratuitement dans une auto acceptait tous les risques et exonérait l’automobiliste de toute responsabilité, a subi une évolution complète. Quelques arrêts consentent encore à admettre la théorie de la responsabilité partagée (voir La Vie Automobile du 10 décembre 1925), mais l’ensemble de la jurisprudence tend de plus en plus à faire supporter la responsabilité intégrale de l’accident par le propriétaire de l’automobile.
  - La Cour d’appel de Poitiers, dont nous avons publié un arrêt du 1er mars 1926 dans La Vie Automobile du 10 mai 1926, avait décidé que l’automobiliste répondait de sa faute lourde à l’égard de son invité. Plus sévère encore, la Cour d’appel de Nîmes, par un arrêt du 14 décembre 1925, a jugé qu’il répondait même de sa faute légère.
  - Voici le texte de cette décision : « La Cour, >
  - «Attendu que, le. 27 décembre 1923, vers dix heures du soir, à Avignon, A..., qui est possesseur d’une automobile, reçut gracieusement dans sa voiture un de ses amis et deux jeunes filles, l’une bonne et l’autre dactylographe, celle-ci âgée de dix-neuf ans et nommée Emilie V...,et,se mettant au volant, les emmena dans une promenade d’agrément ; qu’à un croisement, le véhicule, sortant de la chaussée, vint heurter violemment le mur d’une usine située en bordure de la route ; que les quatre occupants furent blessés et que la demoiselle V..., beaucoup plus gravement atteinte, dut être soignée d’abord à l’hôpital, puis dans une clinique qu’elle n’a quittée qu’au mois de mars 1924; que, le 3 avril 1924, la veuve V..., agissant au nom de sa fille Emilie, dont elle était la tutrice légale, a fait assigner A... en 100.000 francs de dommages-intérêts
  - : LA VIE AUTOMOBILE =
  - devant le tribunal d’Avignon, lequel l’a débutée de sa demande par jugement du 22 octobre 1924 ; qu’elle a régulièrement interjeté contre cette décision un appel qui a été repris par Émilie V... devenue majeure depuis le 20 avril 1925 ;
  - «Attendu que la dame veuve V..., pour justifier l’instance par elle introduite, a allégué qu’A..., qui conduisait l’automobile, l’a précipitée, au tournant de la route de Montfavet à Réalpa-nier et de celle de Montfavet à Mosières, sur le mur de la Croisette et, dans ses conclusions, que, par l’inattention de son conducteur A.., l’automobile avait franchi la route nationale qui coupe la route de Montfavet et s’était précipitée dans un choc violent sur le mur de la Croisette ; que la base de l’action se trouve ainsi nettement déterminée ; que la demanderesse n’invoque ni l’article 1147 du Code civil et la violation d’une obligation contractuelle résultant d’une convention de transport, ni l’article 1384 du Code civil et une présomption de faute existant à la charge du propriétaire et conducteur de l’automobile ; qu’elle se prévaut uniquement de l’article 1382 du Code civil et soutient que le défendeur a commis une faute quasi-délictuelle à elle dommageable dont elle ne dénie pas que la preuve lui incombe ;
  - « Attendu qu’elle trouve cette preuve déjà faite par l’aveu de A... ; qu’en effet celui-ci a reconnu, dans ses conclusions devant le tribunal, qu’arrivant au carrefour de la route de Mont-, favet et de celle de Réalpanier, croyant que la route de Montfavet continuait toute droite, il n’aperçut pas le mur dé l’usine d’engrais éclairé par la lune et qui, tout blanc, dans le faisceau des phares à acétylène, pouvait être pris pour une chaussée ;
  - « Attendu, toutefois, que le tribunal a estimé qu’il s’était formé entre le conducteur de l’automobile et ses invités un contrat spécial dit de bienfaisance qui le dispenserait de répondre vis-à-vis d’eux de tout autre manquement que des fautes lourdes, et que l’erreur qui lui était imputable n’entrait pas dans la catégorie de celles-ci 5
  - « Attendu que la gratuité du service rendu ne saurait faire échec au principe de l’article 1382 qui sanctionne la faute légère aussi bien que la faute lourde ; que la distinction proposée apparaît comme partiellement inadmissible lorsque la faute a entraîné une lésion corporelle pour une personne ; que l’article 1382 du Gode civil relatif au délit civil et au quasi-délit et les articles 319 et 320 du Code pénal concernant les infractions pénales d’ho-
  - micide et de blessures par imprudence, prévient les mêmes fautes minutieusement précisées dans l’article 319, et le Code pénal, pas plus que le Code civil, ne fait dépendre, sinon la rigueur, du moins le fait de la répression, du degré de gravité qui lui sera reconnu ; qu’on se demande, dès lors, comment, en même temps qu’une condamnation à l’emprisonnement ou à l’amende sera prononcée pour blessure par imprudence, à raison d’une faute légère, la victime du délit pourrait se voir refuser, sur l’exercice de son action civile, la réparation du préjudice qu’elle a souffert par la maladresse, l’imprudence, l’inattention ou l’inobservation des règlements qui a motivé la condamnation ne comportant pas la qualification de faute lourde ;
  - « Attendu, au surplus, que le défaut d’attention qui a mis A.... dans le cas de n’apercevoir un mur, éclairé à la fois par la lune et par ses phares, que quand il en a été tout proche, constitue d’une manière certaine et incontestable une faute lourde ; que si, dans cette partie de plaisir, ses trois compagnons ont vraisemblablement, en lui donnant des distractions, contribué à sa défaillance, ils n’en ont pas changé le caractère et ont seulement réduit leur droit à être indemnisés de ses suites ;
  - « Attendu que, la responsabilité d’A... étant par là établie, il resterait à fixer le préjudice qu’a éprouvé la demanderesse et qu’il y a lieu à cet effet de recourir à une expertise ; que les parties acceptent qu’elle soit confiée à un seul homme de l’art ; qu’il convient d’allouer à la demanderesse une provision à cause tant des dépenses qu’ont exigées les soins auxquels elle a dû se soumettre que de la perte des salaires dont elle a été privée pendant la durée de sa maladie... »
  - Cet arrêt nous paraît bien dur, et,en matière de transport gratuit, le système de la responsabilité partagée semble plus équitable.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Etablissements Voisin:
  - 36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux (Seine).
  - Le moteur Causan :
  - 8, chemin du Tertre, Suresnes (Seine).
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- - 22e Année.
  - N° 861
  - 10 Novembre 1926
  - uÂ)lE ÜUTÔO&IIE
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  - CiRRLEb FFIROÜXÎ^-^
  - m. REtmîEURÏÏ’WEF
  - _____ $2 , Rue BOhiRPRRTE
  - DONOD .EDFTeOR.
  - PRRI^-VI?______
  - SOMMAIRE. — Les poids lourds : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. —- Les moteurs au Salon : L. Cazalis. — L’Équipement électrique des voitures automobiles (fin) : H. Petit. — État actuel du problème de la suralimentation : Marc Chauvierre. — La carrosserie automobile (suite) : L. Cazalis. — Les moteurs sans soupapes : traduit par H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - L’industrie des poids lourds est plus jeune que celle des voitures de tourisme : entendez que l’utilisation pratique des camions automobiles pour les transports sur route est plus récente que celle des voitures de tourisme. Si, au contraire, on voulait ren onter à l’origine de la locomotion sur route, on trouverait les camions avant les voitures.
  - Cette plus récente adaptation de l’automobile aux transports commerciaux fait que l’évolution des camions a eu des étapes plus rapides que celles des voitures de tourisme. A cet égard, le Salon de 1926 comporte des enseignements intéressants.
  - Ce qui frappe dans l’anatomie des véhicules industriels exposés, c’est la disparition quasi radicale de la chaîne comme système de transmission : je n’ai trouvé qu’un seul camion pourvu de chaînes, et encore était-il destiné à des transports très lourds et ' ce modèle datait manifestement de plusieurs années. La transmission par arbre à cardan longitudinal est donc devenue une règle, à l’heure actuelle, pour les camions comme pour les voitures.
  - Évidemment, cela entraîne la nécessité d’employer ^ des ^ ponts arrière démultipliés, ou une transmission par vis sans fin. Les deux
  - poids lourds^
  - systèmes sont employés. En général, la démultiplication dans le pont arrière se fait par pignons droits situés de part et d’autre de la boîte du différentiel.
  - Il y a un autre fait qui frappe le visiteur du Salon des poids lourds: ce sont les progrès que fait l’emploi des bandages pneumatiques sur les gros véhicules. On peut dire que le pneumatique sur camion a fait son apparition en France avec les camions américains de la guerre. Depuis, le pneumatique a fait son chemin et, à l’heure actuelle, on peut admettre comme règle que, jusqu’à trois tonnes environ (entendu trois tonnes de charge utile), les camions sont montés sur bandages pneumatiques ; de trois à cinq tonnes, on trouve d’assez nombreux exemples de véhicules montés sur pneus à l’avant et bandes pleines à l’arrière. Enfin, au delà de cinq tonnes, le bandage plein reprend la corde et le pneu peut, en effet, être considéré comme une exception.
  - L’avantage du pneu pour tous les transports rapides ne se discüte pas. C’est le pneu qui a permis à la construction des poids lourds de s’orienter comme elle le fait maintenant dans le véhicule plus rapide : citons comme exemple des châssis
  - pour cars que les constructeurs livrent en garantissant qu’ils peuvent atteindre la vitesse de 80 kilomètres à l’heure.
  - On peut se demander pourquoi le véhicule industriel n’est pas venu plus vite aux pneumatiques. Je crois que c’était la faute du pneumatique uniquement. Tout d’abord, on ne savait pas faire des pneus très gros. Avec des pneus câblés, on a appris. Mais restait toujours l’énorme difficulté de montage sur la jante de pneus à talons de grosse dimension. Avec le pneu à tringles et les nouvelles jantes, ces difficultés disparaissent : on peut dire sans exagérer que c’est à Dunlop qu’on doit, pour la majeure partie, la possibilité pratique d’équiper les véhicules les plus lourds avec des bandages pneumatiques. Sa nouvelle jante démontable, qu’il montre au Salç>n des poids lourds, est particulièrement séduisante.
  - Je ne saurais terminer sans dire un mot des gazogènes : eux aussi, font tache d’huile. Voilà le vrai carburant national qui est appelé, pour les véhicules de poids lourds, à remplacer, sinon complètement, tout au moins pour une large part, l’essence qui nous vient de l’étran-ger.
  - Henri Petit.
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXVI
  - Comment descendre les cotes.
  - « Dans une descente suffisante pour que la voiture roule seule, mais insuffisante pour nécessiter le freinage par le moteur, la manoeuvre exacte et exclusive est-elle bien d'appuyer sur la pédale de débrayage, tout le long de cette descente, et n'y a-t-il pas d'inconvénient à le faire même si elle est longue ?
  - « ['ai essayé de mettre au point mort, mais j'ai éprouvé une certaine difficulté à me remettre en prise avec accompagnement de grincement, sans compter que l'on peut avoir besoin d'accélérer brusquement, et par conséquent d'être en prise. »
  - R. Savona.
  - Lorsqu’on descend une côte en étant au point mort, il est essentiel, au moment de reprendre la marche normale, d’accélérer suffisamment le moteur, le levier de vitesse étant encore au point mort, pour qu’il atteigne un régime correspondant à la vitesse de la voiture. A ce moment seulement, il faut débrayer, remettre en prise et réembrayer.
  - En procédant de la sorte, on supprimera les grincements de dents inévitables autrement. Par exemple, pour fixer les idées, supposons qu’au moment où on veuille remettre en prise, la voiture fasse du 60 kilomètres à l’heure, et qu’on sache que la vitesse de rotation du moteur, en prise directe, pour une vitesse de 60 kilomètres à l’heure de la voiture, soit de 2.000 tours. On accélérera le moteur jusqu’à ce qu’il atteigne largement 2.000 tours et, à ce moment seulement, on mettra le levier en prise directe.
  - Ce n’est que pour les longues descentes qu’il convient de mettre le moteur au point mort. Je ne conseille pas de descendre les côtes en débrayant: la marche trop prolongée au débrayé fait travailler la butée de débrayage qui est, en général, mal graissée et qui ne tarde pas à devenir bruyante dans ces conditions. Il faut ou bien mettre au point mort, ou bien laisser le moteur embrayé.
  - Lorsqu’on marche moteur embrayé,
  - il faut donner une quantité de gaz suffisante pour que la voiture ne ralentisse pas exagérément dans la descente.
  - XXVII
  - Graissage des flexibles.
  - « Comment graisser les câbles métalliques qui commandent les indicateurs de vitesse ? Ils se trouvent dans des tubes flexibles qui ne sont jamais graissés, ce qui explique probablement qu'ils cassent de temps en temps. N'est-ce pas la cause pour laquelle tous les compteurs kilométriques sont faux, et les indicateurs de vitesse fantaisistes ? »
  - Brustlein, à Bourcieu.
  - Lorsque les flexibles sont livrés par les marchands d’indicateurs de vitesse, et, par conséquent, lorsqu’on prend possession d’une voiture neuve, ces organes ont été graissés. Ils peuvent donc fonctionner pendant quelque temps sans qu’on s’occupe d’eux. Mais la préoccupation de notre abonné est parfaitement justifiée, et il convient d’effectuer de temps en temps le graissage des flexibles, d’autant plus que ceux-ci passent parfois à proximité du tuyau d’échappement qui les chauffe exagérément et les sèche de lubrifiant.
  - Le procédé le plus simple et le plus rapide pour graisser un flexible consiste à le débrancher de l’appareil qui le commande. On tire la gaine et le flexible le plus possible vers le haut et on verse dans la gaine, au moyen d’une burette à bec assez fin, de l’huile épaisse qu’on a préalablement fait chauffer pour la rendre plus fluide. Le graissage peut être assez généreux, sans exagération toutefois, car les gaines de flexibles ne sont pas étanches, et, si on les remplit complètement d’huile, elles laisseront ensuite suinter celle-ci, qui pourra tomber sur les genoux des passagers et du conducteur.
  - Il est recommandé, lorsqu’on débranche un flexible qui commande un appareil, de retenir l’extrémité de celui-ci avec un crochet en fil de fer, pour qu’il ne disparaisse pas dans la gaine. Si on a négligé cette précaution, on sera obligé d’aller à la pêche avec un petit crochet en fil de fer, ce qui exerce la patience de l’opérateur.
  - 10-11-26
  - DIRE ?;
  - Si les indicateurs kilométriques et surtout les indicateurs de vitesse sont inexacts, ce n’est généralement pas au flexible qu’il faut s’en prendre, à moins, bien entendu, que celui-ci soit cassé, auquel cas l’appareil ne fonctionne pas ou ne fonctionne que d’une façon intermittente.
  - L’erreur des indicateurs de vitesse est en général systématique et voulue par les constructeurs. C’est là d’ailleurs la simple reconnaissance d’un état psychologique du conducteur d’une voiture qui cherche volontiers à s’illusionner lui-même sur la vitesse qu’il réalise. Les constructeurs qui se res* pectent ne dépassent généralement pas 5 p. 100 comme avance de l’indicateur de vitesse. La plupart de ces appareils donnent d’ailleurs des indications précises et exactes pour la distance parcourue, et des indications majorées d’à peu près 5 p. 100 pour la vitesse, qu’il est plus difficile de contrôler.
  - Mais j’ai vu des voitures sur lesquelles la transmission de l’indicateur de vitesse était conçue de telle façon qu’elle majorait de 15, 20 et même 25 p. 100 la vitesse réellement atteinte.
  - Enfin, certains types d’indicateurs de vitesse sont parfois sensibles à l’action de la température, et donnent des indications qui ne sont pas toujours comparables à elles-mêmes.
  - Il est facile, du reste, au conducteur d’une voiture de contrôler l’exactitude de son indicateur de vitesse, en marchant à allure régulière sur une route bien kilométrée et en chronométrant le temps mis pour parcourir 1.000 mètres. En opérant ainsi plusieurs fois, età des vitesses échelonnées entre 40 et 80 à l’heure par exemple, on arrive à étalonner son indicateur de vitesse, et il n’y a plus ensuite qu’à faire la correction ainsi trouvée lorsqu’on le consulte.
  - Signalons enfin que certains constructeurs d’appareils indicateurs de vitesse fournissent, sur demande, des démultiplicateurs qui peuvent réduire ou augmenter de 5 à 10 p. 100 la vitesse de rotation des flexibles, ce qui permet de corriger très exactement les indications que donne l’appareil. Ces démultiplicateurs se placent soit immédiatement derrière l’appareil indicateur de vitesse, soit de préférence sur la prise même du flexible (boîte de vitesses ou tube de pont).
  - The Man who knows.
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  - Fig. 2. — Le nouveau moteur six cylindres sans soupapes 24 CV Voisin.
  - Les moteurs au Salon
  - Notre rédacteur en chef a déjà exposé, dans une étude avant Salon, les grandes lignes de la technique actuelle du moteur d’automobile. Nous allons aujourd’hui étudier plus en détail les tendances suivies par nos constructeurs dans la conception et la fabrication de leurs moteurs.
  - Nous ne procéderons pas par statistiques ; l’établissement de semblables documents, outre qu’il constitue un travail fastidieux, ne signifie pas grand’-chose, selon que les chiffres sont interprétés d’une façon ou d’une autre. On ne pourrait tout de même pas, dans une statistique, accorder le même intérêt au point de vue des tendances de la construction à un châssis qui sort à raisoii de 300 exemplaires par jour et à celui qui sort à raison de 50 exemplaires par an.
  - On serait donc amené à ne faire état que de certaines marques, et encore pour ces marques ne faudrait-il tenir compte que de certains modèles : par-miles différents types qui représentent la construction d’une maison; souvent les uns sont démodés, les autres sont encore aux essais.
  - De plus, nous avions cette année, au Salon, de très nombreux représentants italiens, américains et belges. Or, on ne peut dire que les exposants étrangers représentent toute la construction de leur pays, d’où impossibilité de les classer dans une statistique ; et cependant, les enseignements qui se dégagent de l’étude de leurs châssis méritent d’être retenus.
  - C’est pourquoi nous essayerons de faire un parallèle, le plus souvent pos-
  - sible, entre les constructions de ces divers pays lors de l’étude des divers organes du moteur.
  - Nombre de cylindres. — Le
  - Salon de 1926 a été appelé à juste raison le Salon du six-cylindres. Depuis déjà longtemps, nous avions prédit le triomphe de cette formule, ce en quoi nous n’avions aucun mérite, les avantages du six-cylindres comparés à ceux du quatre-cylindres étant suffisants pour justifier sa progression. On sait que la supériorité du six-cylindres sur le quatre-cylindres réside dans la plus . grande régularité cyclique. En outre, dans un moteur à six cylindres en ligne,
  - les forces et couples d’inertie du premier et du second degré sont équilibrés. Mais l’équilibre parfait des masses en mouvement, s’il supprime les vibrations que tendent à engendrer : la réaction du couple provenant des forces d’inertie alternatives, le couple provenant de l’inertie de la bielle, et le couple à basculement, n’empêche pas l’amorçage de certaines vibrations bien connues sous le nom de trash et qui sont dues à la grande longueur du vilebrequin. Contre le trash, il existe cependant un ou plusieurs moyens de lutter de façon efficace ; Talbot dispose à cet effet sur sa six-cylindres un deuxième volant à l’avant du vilebrequin ; ce volant rétablit la symétrie des masses de rotation.
  - Les Américains emploient presque tous le « balancier harmonique », masse métallique articulée au flasque séparant le premier du deuxième cylindre, et dont les déplacements autour de son axe d’articulation so.nt freinés par des ressorts.
  - Sur les six-cylindres de faible alésage, il suffit de prévoir un gros diamètre de vilebrequin ; la faible longueur du vilebrequin d’un semblable moteur est insuffisante pour amorcer le trash.
  - En définitive, on peut dire que la suppression du trash est un problème résolu et, de ce fait, il est permis de dire que le six-cylindres représente la meilleure formule, et il serait possible d’ajouter que c’est le moteur parfait si... (car il y a un si) le problème de l’alimentation était bien résolu sur tous
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  - Fig. 4. — Le six-cylindres
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  - les modèles. Il n’en est malheureusement pas ainsi, comme nous le verrons lors de l’étude des tubulures d’admission.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, nous venons d’assister au triomphe définitif du six-cylindres. Et, si nous employons cette formule, c’est que maintenant la plupart des constructeurs savent traiter convenablement les problèmes qu’il soulève. Vers 1906-1907, en effet, le six-cylindres avait suscité de nombreux travaux ; et il n’était guère de marques n’ayant pas leur six-cylindres ; mais cela ne signi-liait pas que les difficultés aient été surmontées du même coup, bien au contraire, et, en 1912, les six-cylindres avaient diminué. Les raisons de cet échec n’étaient d’ailleurs pas nombreuses ; deux seulement, qui sont justement relatives aux deux points que ilous avons signalés : vibrations se manifestant dans le vilebrequin à un régime critique et irrégularité d’alimentation ; et il n’est même peut-être pas trop osé de dire que la deuxième cause de mauvais fonctionnement, l’irrégularité d’alimentation, n’était pas sans avoir une certaine action sur la production des vibrations.
  - Actuellement, la formule six cylindres, qui était déjà très répandue en Amérique, a fait tache d’huile en France, en Belgique et en Italie.
  - En Amérique, nous avons Buick, Pontiac, Hupmobile, Chrysler, Willys Knight, Overland, Oldsmobile, Essex, Auburn, Hudson, Oakland, Paige Je-wett, Studebaker, Pierce Arrow.
  - En France, à côté des anciens spécialistes du six-cylindres, les Lorraine-Dietrich, Hispano-Suiza, Farman, Renault (40 et 18 CV), Rochet-Schneider (30 CV), nous trouvons maintenant la six-cylindres Talbot, les deux six-cylindres Voisin, 14 et 24 CV, la nouvelle deux-litres Ballot, la 17 CV De-lage, les 11 CV et 20 CV Berliet, laPan-hard, la 15 CV Renault, la 1.100 Amil-car, la Jean Gras Six, la 11 CV Don-net, la trois-litres Georges Irat, une 10 CV Corre la Licorne, sans compter les marques, comme Peugeot par exemple, qui ont aux essais un ou plusieurs six-cylindres.
  - En Italie, même faveur du six-cylindres; il n’est guère de constructeurs
  - sans soupapes Willys Knight. *
  - qui ne sortent pas de six-cylindres ; il est même probable que la proportion des six-cylindres par rapport aux quatre-cylindres serait plus élevée qu’en France. On compte, en effet, parmi les constructeurs établissant des six-cylindres : Fiat, Itala, Ansaldo, O. M., Diatto, Alfa-Roméo.
  - C’est certainement en Belgique que la tendance serait la moins nette, et cependant c’est le pays qui possède la marque qui s’est, la première, spécialisée exclusivement dans cette formule ; nous avons nommé la marque Excelsior. Minerva, déjà expérimentée en pareille matière, établit un nouveau .modèle très séduisant. Nagant figure également dans la classe des six-cylindres.
  - En Autriche, le six-cylindres possède avec Steyr un représentant de valeur.
  - Le triomphe du six-cylindres n’empêche pas le huit-cylindres d’être aussi représenté ; mais, là, il s’agit surtout d’une représentation étrangère, ou, plus exactement, américaine.
  - Ce sont en effet les Américains qui comptent le plus de réalisations en huit-cylindres, et ils appliquent aussi bien la formule des huit cylindres en ligne que celle des huit cylindres en V.
  - En France, nous n’avons plus de huit-cylindres en V et nous n’avons guère non plus de moteurs à huit cylindres en ligne. Panhard continue la fabrication de son 35 CV huit cylindres qu’il exposait déjà il y a quelques années, mais, tandis que, dans le premier modèle, le vilebrequin était constitué de deux vilebrequins de quatre-cylindres placés bout à bout et décalés de 90°, il possède maintenant un vilebrequin plus conforme à la technique et dans lequel deux mane-tons successifs sont décalés de 90° et les deux moitiés du vilebrequin symé-
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  - tion de châssis de luxe qui ont adopté cette formule, mais aussi certaines marques spécialisées au contraire dans la fabrication de véhicules de faible puissance que l’on range volontiers dans la catégorie des véhicules dits utilitaires.
  - Au point de vue de l’avenir du six-cylindres, ce qui s’est passé en Amérique est tout à fait instructif. L’exemple de la maison Packard doit servir d’enseignement. Après avoir, l’une des premières, construit un six-cylindres, elle a eu l’idée d’accoupler en V deux six-cylindres et elle a sorti des douze-cylindres. N’ayant pas, avec cette formule, tous les avantages escomptés, elle s’est orientée vers le huit-cylindres, et actuellement elle est revenue au six-cylindres.
  - Fig. 5. — Le moteur huit cylindres en V Cadillac. La culasse d’un groupe de cylindres est enlevée et l’on remarque que les quatre pistons occupent quatre positions différentes, conséquence du décalage de 90° entre les quatre manetons.
  - triques par rapport au palier central.
  - Bugatti est le véritable champion du huit-cylindres en France, et le qualificatif de champion doit être entendu dans son sens le plus large, puisque, non content de prétendre que cette formule estla meilleure pour un moteur à haut rendement, il le prouve de la façon que tout le monde connaît.
  - Si nous ajoutons à ces deux marques le châssis super-huit de Baron-Vialle, nous aurons énuméré les huit-cylindres de construction française. Il est donc bien difficile de conclure que le huit-cylindres est le moteur de l’avenir. Mieux : il est des constructeurs, tels €henard et Walcker, qui l’ont abandonné.
  - Par contre, en Amérique, cette formule possède d’assez nombreux représentants. Ayant leurs cylindres en ligne, nous trouvons : Hupmobile, Hudson, Auburn, Packard.
  - Lincoln a huit cylindres en deux groupes formant un Vj moindre que 90°.
  - Cadillac possède une conception bien particulière. Les huit cylindres sont répartis en deux groupes formant entre eux un angle droit, mais le vilebrequin n’est pas, contrairement à ce que l’on pourrait croire, semblable à un vilebrequin de quatre-cylindres, aux dimensions près. Les quatre manetons sont tous décalés de 90° l’un par rapport à l’autre. Le vilebrequin n’est donc pas équilibré par conception ; il a fallu équilibrer chaque maneton au moyen de contrepoids.
  - En Italie, il n’y a guère non plus de huit-cylindres, en dehors del’Isotta-Fraschini. La Belgique n’avait aucun représentant. *
  - Un polycylindre qui semble maintenant complètement abandonné est le douze-cylindres.
  - Nous signalerons pour mémoire les deux-cylindres qui équipaient certains cyclecars ou des châssis remarquables par certaines autres particularités, tel que le châssis à changement de vitesse progressif et automatique de Constantinesco.
  - En résumé, on peut dire que le quatre-cylindres conserve toujours la supériorité du nombre, mais que le six-cylindres se dessine comme le moteur de l’avenir, et cela résulte surtout du fait que ce ne sont plus seulement les marques spécialisées dans la construc-
  - La question du bloc moteur. —
  - Voilà bien une des questions où la statistique ne signifierait pas grand’-chose ; à passer en revue les châssis exposés au Salon, on serait porté à affirmer que le bloc moteur est la formule définitive, puisque, aussi bien en Amérique qu’en France, en Italie ou en Belgique, on ne compte guère que des blocs moteurs. Oui, mais, parmi les dissidents, on compte des constructeurs qui ont toujours pesé d’un poids énorme sur l’orientation de la technique. Le seul fait de trouver Renault parmi ceux qui n’ont pas adopté le bloc moteur obligerait à faire des réserves sur l’avenir du bloc moteur, même si d’autres raisons n’existaient, susceptibles de faire hésiter les techniciens.
  - Et, parmi ceux qui ont adopté la
  - Fi» 6 ____Le moteur huit cylindres en V Lincoln ; on remarque que l’angle du V est inférieur
  - e" ‘ à 90°.
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  - Fig. 7. — Le moteur huit cylindres Hupmobile.
  - jolution bloc moteur, il y a toujours quelques divergences quant à la réalisation. C’est ainsi qu’à côté des blocs entièrement fermés, des blocs moteurs dont la partie supérieure est ouverte à hauteur du volant et de l’embrayage, nous avons, par exemple, la solution Ansaldo, dans laquelle le moteur et la boîte de vitesses sont distincts, mais constituent néanmoins un ensemble rigide, grâce à deux tubes d’acier sur lesquels ils sont fixés. L’assemblage moteur et boîte est ensuite fixé sur les longerons du châssis comme s’il s’agissait d’un bloc moteur ordinaire.
  - On se rappelle que la solution du bloc moteur a été adoptée pour la première fois par la maison Panhard et Levassor ; ses avantages^ sont tels qu’elle s’est vite répandue, et-il y a seulement quelques années on pouvait fort bien penser qu’elle constituait la solution idéale à laquelle tous seraient forcés de se rallier. Mais il est une autre solution qui a trouvé en la personne de Renault un défenseur avisé ; c’est la solution qui a été employée pour la première fois parM. de Coninck sur l’Excelsior ; elle consiste à disposer la boîte de vitesses à l’avant du tube 'de transmission, qui, à cet effet, doit servir de tube de poussée, afin d’assurer à la boîte de vitesses une fixité dans le sens longitudinal, fixité nécessaire pour permettre la commande des coulisseaux.
  - Après avoir adopté ce dispositif survies modèles de luxe 18 et 40 CV, Renault a appliqué cette formule sur tous ses châssis, et il faut bien convenir que cette solution est au moins aussi
  - séduisante que celle du bloc moteur ; elle a pour elle, en effet, de réduire les dimensions et le poids du bloc moteur, d’où un démontage plus simple (avantage que, d’ailleurs, on s’est souvent ingénié à réaliser aussi avec le bloc moteur), mais elle a sur lui l’avantage de mieux répartir les masses et de pouvoir disposer la boîte et ses commandes dans une position bien à portée de la main du conducteur.
  - Mais voici qu’une autre solution se dessine au point de vue de la disposi-
  - tion de la boîte de vitesses, conséquence des tendances nouvelles en matière de suspension.
  - On a pu remarquer, au Salon, combien le problème de la suspension par-roues indépendantes avait fait du chemin. Sizaire, dont la suspension a définitivement triomphé, au point que les Américains s’y sont intéressés et que la maison Willys-Overland a contracté avec elle un arrangement dans le but de munir ses voitures sans soupapes de la suspension Sizaire à roues indépendantes, n’est plus seul avec Lancia à vouloir faire triompher une juste cause. Steyr, Cottin-Desgouttes, Bue, etc., ont travaillé la question, et. des recherches sont entreprises actuellement dans quelques maisons françaises.
  - L’indépendance des roues arrière conduit à l’emploi de cardans transversaux et, comme le carter du couple conique ne constitue plus un poids non suspendu, puisqu’il est fixé directement au châssis, rien ne s’oppose à réunir la boîte au carter du couple-conique.
  - Et nous inclinons à penser que, au prochain .Salon, nous verrons quelques applications de ce genre de montage.
  - Les avantages d’une semblable disposition seraient, en effet, très appréciables, puisque ce serait la possibilité de donner plus d’emplacement à la carrosserie sans augmenter la longueur des longerons et de l’empattement.
  - (A suivre.)
  - L. Cazalis.
  - Le bloc moteur Rochet-Schneider. On voit avec quelle facilité on peut accéder à l’embrayage et à la boîte de vitesses.
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  - L’Équipement électrique des Voitures automobiles <«»><i)
  - Les phares et les lampes. —
  - Les modèles de phares pour voitures automobiles sont extrêmement nombreux, d’autant plus nombreux que les solutions imaginées pour satisfaire aux exigences du Code de la route sontelles-mêmes presque innombrables.
  - Nous avons examiné l’année dernière la plupart de ces solutions ; aussi n’y reviendrons-nous pas ici.
  - Pour l’éclairage de route, on dispose de plus en plus les lampes face au réflecteur parabolique du phare. On gagne ainsi en luminosité, puisqu’on ne perd plus la partie centrale du projecteur qui était traversée autrefois par le culot de la lampe. Ce sont, je croisses phares Grebel qui ont réalisé les premiers cette heureuse disposition que Marchai a popularisée avec ses phares et qui a été adoptée par la suite par la plupart de ses concurrents.
  - Ce dispositif des ampoules dans une position dite renversée a amené différentes réalisations des phares.
  - Dans les uns, l’ampoule est portée par une douille qui est solidaire du cadre de la glace du phare. Cette partie peut être fixe ou mobile. Dans le premier cas, c’est le réflecteur du phare qui s’ouvre ; dans le second cas, c’est la porte. Lorsque la porte est fixe, cela permet d’éviter l’emploi de connexions flexibles et est de nature à procurer une plus ' grande sécurité.
  - De grands efforts ont été faits par les constructeurs de phares pour obtenir une étanchéité parfaite de ces appareils, qui s’oppose à l’introduction de la boue et de la poussière. De gros progrès ont incontestablement été faits dans cet ordre d’idées, mais on est bien obligé de constater qu’il en reste encore à faire.
  - Pour les lanternes, la solution de la petite lampe enfermée dans le phare, dite lampe-pilote, est celle qui est le plus généralement adoptée. On ne voit guère de lanternes séparées sur les voitures de ville, et cela pour des raisons qui paraissent ressortir beaucoup plus de l’esthétique que de la technique.
  - Les lampes. — Pour qu’un phare éclaire convenablement, il est indispensable que le filament ' lumineux de l’ampoule se trouve au voisinage immédiat du foyer du réflecteur. Cela n’est naturellement possible que si un dispositif de réglage a été piévu
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 860, p. 570.
  - pour centrer l’ampoule par rapport au phare.
  - Ce dispositif de réglage, qui existait sur la plupart des phares, devait naturellement être manœuvré chaque fois qu’on remplaçait l’ampoule. Il n’existait pas en effet, il y a seulement deux ou trois ans, deux ampoules absolument identiques quant à remplacement du filament par rapport au plan déterminé par les trois ergots qui fixent le culot. Cette nécessité de refaire le réglage du phare était assez désagréable, mais plus désagréable encore était, pour le constructeur des phares et l’usager de la voiture, la nécessité d’avoir sur son phare un dispositif de réglage délicat et qui bien souvent se déréglait tout seul.
  - Aussi faut-il saluer avec reconnaissance l’invention réalisée par M. Mar-sat, 'mise au point et industrialisée par la maison Yvel, sous l’habile direction technique de M. Monnier : la lampe Norma.
  - Dans la lampe Norma, le filament lumineux occupe toujours la même position par rapport aux trois ergots du culot. Il est toujours placé sur la perpendiculaire au milieu du triangle déterminé par les trois ergots et à une distance rigoureusement fixe de leur plan.
  - Cette réalisation a été obtenue par des moyens particulièrement ingénieux que nous avons d’ailleurs décrits en leur temps dans La Vie Automobile. Ils consistent en somme à séparer, pendant la construction, le culot cylindrique de la lampe qui porte les ergots du faux culot sphérique mastiqué sur l’ampoule. Au ynoment du réglage de la lampe, ce culot sphérique peut entrer exactement à l’intérieur du culot cylindrique et s’orienter par rapport à ce dernier; il reçoit sa position définitive sur le banc de réglage, et se trouve fixé au culot cylindrique par trois
  - r :
  - points ' de soudure qui le rendent définitivement solidaire.
  - L’emploi de la lampe Norma, qui se généralise de plus en plus, permet aux constructeurs de phares de supprimer tout dispositif de réglage, ce qui diminue le prix des phares, augmente leur solidité, et surtout permet à l’usager d’avoir, sans aucune intervention de sa part, des phares toujours bien réglés.
  - Signalons aussi que c’est à M. Monnier que l’on doit les lampes de lanternes à faible consommation : c’est lui, en effet, qui a créé la lampe 6 volts une bougie et la lampe 12 volts deux bougies avec lequelles on peut impunément laisser la voiture les lampes allumées pendant de longues heures sans risquer de voir la batterie se vider complètement.
  - Ce sont là de petits perfectionnements sans doute, mais qu’apprécient vivement tous ceux qui sont obligés de rouler la nuit.
  - L’ALLUMAGE DES MOTEURS. MAGNÉTO OU BATTERIE
  - Il semble que cette vieille querelle entre la magnéto et la batterie pour assurer l’allumage des moteurs, querelle qui paraissait endormie depuis plusieurs années déjà, reprenne un regain d’activité. Nous voyons, en effet, de nouvelles voitures pour lesquelles on a délaissé la magnéto au profit de la batterie. Il nous paraît par suite opportun de revenir sur cette question pour en préciser les données.
  - On reproche à la magnéto d’abord de ne donner des étincelles qu’à une vitesse de rotation relativement élevée, pratiquement 80 ou 100 tours par minute. Il est donc nécessaire de faire tourner le moteur à explosion au moins à cette vitesse, pour pouvoir le mettre en marche. Lorsque le démar-
  - Int an. it.e .. r. 7/7,1 taj\ Ue- o4 6 —
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  - 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110 115 120 125 130 135140145 150
  - Temps en heures
  - Fig. 20. — Courbes comparatives de décharge d’une même batterie alimentant soit trois lampes ordinaires de lanterne, soit trois lampes à faible débit.
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  - reur est un peu faible, que l’huile est figée par le froid, que la batterie d’accumulateurs est fatiguée, les démarrages sont parfois impossibles à obtenir sans l’intervention de la manivelle.
  - On reproche aussi aux magnétos d’avoir un induit tournant fragile, puisqu’il est composé d’un assemblage de tôles de fer, de bronze, d’enroulements en fils gros et fins, d’un condensateur fait avec du mica et de l’étain, bref, d’un ensemble de matériaux hétérogènes. L’induit est par conséquent très difficile à fabriquer, et surtout il est difficile d’obtenir qu’il résiste aux vitesses de rotation très élevées qui sont de règle aujourd’hui.
  - Enfin, la nécessité de n’intercaler dans le circuit primaire de la magnéto aucun contact glissant, oblige de monter le linguet du rupteur sur un plateau qui tourne avec l’induit. L’importance des forces centrifuges mises en jeu pendant la rotation aux grands régimes rend difficile la construction du dit rupteur et amène parfois des accidents ; avec l’allumage par batterie, quelques-uns des défauts signalés disparaissent, ainsi qu’on va le voir.
  - Il est bien évident d’abord qu’avec un allumage par batterie, on obtiendra des étincelles aux bougies quelque faible que soit la vitesse de rotation, d’où mise en route facile du moteur.
  - D’autre part, la bobine, ou transformateur des dispositifs d’allumage par batterie, est un organe fixe, immobile, et qui peut, par suite, recevoir des dimensions aussi importantes qu’il est nécessaire pour que les isolants résistent aux hautes tensions développées.
  - Enfin, le rupteur peut être porté par une pièce fixe, et il est par suite plus aisé de le faire fonctionner aux très grandes vitesses.
  - Il semble donc que l’allumage par batterie ne présente que des qualités. Mais, voyons un peu plus loin, et nous allons constater que certains défauts se manifestent.
  - Si le rupteur et la bobine résistent fort bien aux grandes vitesses, cela ne veut pas dire que l’allumage soit toujours parfait dans ces conditions. Le temps nécessaire pour l’établissement d’un courant primaire suffisant dans l’enroulement en gros fil est naturellement constant, quelle que soit la vitesse du moteur. Or, le temps qui est alloué à ce courant pour s’établir est au contraire d’autant plus petit que le moteur tourne plus vite. Il arrivera donc, pour une tension de courant primaire donnée et une bobine déterminée, une vitesse de rotation
  - ==. LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour laquelle les étincelles fournies par le secondaire de la bobine vont se trouver trop faibles : on n’aura pratiquement plus d’allumage au-dessus d’une vitesse de rotation déterminée.
  - Pour obvier à cet inconvénient, il suffira évidemment de diminuer la résistance du circuit primaire, ou d’augmenter la tension de la source qui alimente le dispositif d’allumage. Pratiquement, cette tension, c’est celle de la batterie d’accumulateurs de la voiture, soit 12 volts. On ne saurait l’augmenter sans grandes complications. Reste la solution de diminuer la résistance du circuit primaire. Elle ne présente d’autre inconvénient que d’augmenter dans une forte proportion l’intensité du courant emprunté à la batterie, et cela surtout aux petites vitesses de rotation. Pour avoir un allumage sûr aux très grandes vitesses, on est donc conduit à une consommation excessive de courant au régime moyen, ce qui n’est pas sans présenter quelques inconvénients d’ordre pratique : la batterie peut en effet se vider si elle n’est pas bien alimentée par la dynamo.
  - Enfin, un autre danger de l’allumage par batterie, c’est que, lorsqu’on arrête le moteur, on peut oublier de couper le courant primaire ; dans ces conditions, si l’interrupteur se trouve dans la position de contact, du courant continu traverse l’enroulement primaire de la bobine pendant tout le temps que le moteur reste arrêté. Il peut s’ensuivre une détérioration de la bobine, mais, la conséquence certaine, c’est que la batterie se vide. Pour éviter que la bobine se détériore, certains constructeurs, comme Delco, interposent dans le circuit primaire un enroulement en fil d’acier dont la résistance augmente très fortement en même temps que la température : le courant qui traverse la bobine ne peut donc atteindre une intensité dangereuse pour la conservation de celle-ci.
  - Dans d’autres systèmes, une sorte de disjoncteur automatique, basé sur des phénomènes de dilatation de métaux, interrompt le circuit lorsque le conducteur a oublié de le faire.
  - Enfin, dernier inconvénient de l’allumage par batterie ; il dépend essentiellement du bon état de la batterie d’accumulateurs ; si celle-ci est vide, il n’y a plus d’allumage.
  - Si la dynamo fonctionne bien, on peut encore partir soit en faisant pousser la voiture, soit en employant provisoirement des piles sèches, et marcher en cours de route sur le courant de la dynamo. Mais ce n’est là
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  - qu’un pis-aller admissible seulement pour un dépannage temporaire.
  - Le gros argument qu’on a invoqué en faveur de l’allumage par batterie est un argument que je qualifierai volontiers de sentimental : on a dit en effet que, la voiture comportant une source d’énergie électrique qui est la dynamo, il était normal de chercher à supprimer cétte autre source distincte, la magnéto, puisque la dynamo était capable d’assurer les deux fonctions : éclairage et allumage. Nous allons voir que cet argument en faveur de la pseudo-simplicité de l’allumage par batterie n’a pas grande valeur.
  - Gomme nous le verrons tout à l’heure, les constructeurs de magnétos réalisent maintenant des machines où les seules parties tournantes sont des pièces d’acier ou de métal : comme dans les dispositifs d’allumage par batterie, la bobine, le dispositif de rupture sont immobiles.
  - Quelle est donc la différence entre la magnéto et un système d’allumage par batterie ?
  - Si on y regarde de près, on voit que cette différence est bien faible. Les deux systèmes comportent, en effet, un arbre tournant qui entraîne la came de rupture, un rupteur, un dispositif d’avance automatique, une bobine transformateur, un distributeur de secondaire.
  - Comme parties différentes, la magnéto possède des aimants, alors que, dans l’autre système, ceux-ci sont remplacés par la batterie d’accumulateurs ; c’est là, au fond, la seule différence.
  - Si donc on estime que la permanence de l’aimantation des aimants est supérieure à la constance de débit de la dynamo et de la batterie, il semble préférable de conserver l’allumage par magnéto.
  - Les nouvelles magnétos dont nous allons dire un mot permettent, en effet, grâce à l’absence de pièces fragiles en rotation, d’atteindre des vitesses très grandes. D’autre part, tous les systèmes permettent d’obtenir quatre étincelles par tour de l’arbre: on peut donc alimenter un moteur à quatre cylindres avec une magnéto tournant à demi-vitesse, ce qui augmente dans une large mesure le coefficient de sécurité. Enfin, toutes ces magnétos ont une très grande puissance aux faibles régimes, et donnent pratiquement des étincelles de 6 millimètres à 30 ou 40 tours à la minute. Comment sont-elles réalisées ?
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - rent, phénomène parallèle à l’histoire classique de la lampe électrique à incandescence qui a obligé les spécialistes de l’éclairage au gaz à d’énormes progrès au moment où ils se sentaient menacée par l’éclairage électrique.
  - Avant d’en terminer avec les magnétos, il convient de souligner les progrès marqués dans l’emploi de l’avance à l’allumage automatique, et cela sur la plupart des moteurs.
  - Il est enfin admis qu’un moteur, même bon marché, ne peut pas se contenter d’une avance à l’allumage fixe. Comme la tendance générale du perfectionnement de l’automobile réside dans la suppression des manœuvres incombant au conducteur, suppression obtenue toujours par une complication du mécanisme, l’avance à l’allumage n’échappe pas à cette règle : l’avance automatique fonctionne sans aucune intervention du conducteur, mais présente, il est vrai, une certaine complication. Ajoutons que les divers systèmes d’avance que réalisent les constructeurs de magnétos fonctionnent à la satisfaction de tous.
  - Si bien faits soient-ils, ces systèmes d’avance sont tous basés sur des phénomènes de force centrifuge, et ne permettent, par suite, le décalage de l’avance qu’en raison de la variation de vitesse de la rotation du moteur.
  - Or, on sait que la détermination du point exact de l’avance à l’allumage dépend de bien d’autres facteurs, et en particulier de la richesse du mélange carburé et du degré d’ouverture du papillon des gaz. Aussi, sur les voitures soignées, la magnéto comporte-t-elle toujours, en plus de l’avance automatique, un système d’avance à la main qui est généralement dénommé maintenant correcteur d’avance.
  - la mise en route des moteurs dont le démarreur est un peu faible. Sans doute, n’aura-t-on plus besoin de vibreur quand les nouvelles magnétos dont nous venons de parler seront sur tous les châssis, mais, en attendant, avec les magnétos ordinaires, le vibreur rend des services très appréciables, puisqu’il permet, comme avec l’allumage par batterie, de démarrer à des allures aussi basses qu’on veut.
  - Ce vibreur a d’ailleurs été décrit dans un récent numéro de La Vie Automobile.
  - Parmi les accessoires d’allumage, il faut dire un mot des disrupteurs. Le disrupteur, c’est, somme toute, un appareil qui permet d’établir une solution de continuité dans les fils qui vont aux bougies. On a remarqué, en effet, que lorsqu’une bougie était un peu encrassée et n’allumait plus parce que le fil était directement en contact avec son électrode, elle donnait au contraire des étincelles quand, au lieu de toucher l’électrode avec le fil secondaire, on se contentait de le rapprocher à quelques dixièmes de millimètre de celle-ci.
  - Les disrupteurs rendent des services sur des moteurs dont les bougies s’encrassent systématiquement. Avant de les employer, toutefois, il convient de s’assurer que la magnéto qui équipe la voiture ne comporte pas en elle-même de disrupteur ; dans plusieurs modèles en effet, la transmission du courant secondaire aux plots du disrupteur se fait par disrupture, et non pas par contact de charbons tournants.
  - Avec ce système de magnéto, il serait évidemment au moins nécessaire de disposer des disrupteurs sur les bougies.
  - Henri Petit.
  - VIENT DE PARAITRE
  - Nous avons décrit déjà, dans La Vie Automobile, quelques-unes d’entre elles, en particulier la dynamo à aimant tournant S. E. V. et la dyncmo à volet Ducellier-Phi. Nous ne voulons donc pas recommencer ici la description de chacun des systèmes ; nous nous contenterons de faire ressortir leurs points communs. Les points délicats dans la magnéto sont, nous l’avons dit plus haut : l’induit tournant compliqué et fragile, et le rupteur tournant. Ces organes, on les supprime pour les remplacer par un induit fixe et un rupteur monté sur un bâti fixe. Dans la magnéto S. E. V., c’est l’aimant qui tourne, un aimant cylindrique au cobalt armé de pièces polaires qui ont des formes différentes, suivant que la magnéto doit donner deux ou quatre étincelles par tour; La came est portée par l’extrémité de l’arbre et le rupteur oscille sur un axe fixé sur un flasque de la magnéto.
  - Dans la magnéto Phi, construite par Ducellier, l’aimant est fixe : c’est un aimant cylindrique au tungstène qui affecte la forme du bâti d’une dynamo d’éclairage ; l’induit placé dans l’axe est également fixe. La pièce qui tourne, c’est un volet en fer doux, interposé entre l’aimant et l’induit.
  - Le rupteur est monté sur un arbre à peu près vertical entraîné par pignon hélicoïdal par l’arbre du volet. Le distributeur est placé en dessus du rupteur. L’ensemble constitue très exactement l’organe que nous trouvons sur tous les systèmes d’allumage par batterie.
  - Chez R. B., la magnéto comporte, elle aussi, des aimants fixes et un induit fixe. La pièce tournante, en aluminium, porte, enchâssées dans ce métal, deux coquilles en fer doux qui établissent et rompent le circuit magnétique entre les aimants et le noyau qui traverse la bobine. Comme dans la magnéto Phi, l’ensemble du rupteur et du disrupteur est porté sur un arbre vertical et disposé comme dans les systèmes d’allumage par batterie.
  - Chose assez curieuse, ces trois magnétos, qui sortent à peu près en même temps, ont été travaillées par leurs constructeurs dans une indépendance complète les uns des autres.
  - La simultanéité dans les résultats obtenus montre bien combien le problème arrivait à son heure.
  - Les trois résolvent d’une façon différente le problème posé : suppression des organes fragiles tournants et fixité du rupteur.
  - Nous assistons pour les magnétos à un phénomène bien connu : l’amé-iloration de la machine sous la menace de la concurrence d’un système diffé-
  - Accessoires divers. — La bougie d’allumage est toujours l’objet de travaux de la part des spécialistes. Il semble d’ailleurs que les plus grands progrès qui aient été faits en cette matière résident surtout dans le meilleur choix de l’emplacement de la bougie et son meilleur refroidissement. En matière d’allumage comme partout, nous voyons apparaître tous les ans d’assez nombreux accessoires. La plupart disparaissent quelques mois après qu’ils ont vu le jour, sans laisser de traces ; d’autres, au contraire, restent. Parmi ceux-ci, signalons le vibreur Ducellier, qui nous parait constituer la solution pratique pour
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  - Etat actuel du problème de la Suralimentation
  - (Suite) (1)
  - La suralimentation vue par les Allemands.—Le pointde vue Zoller.
  - — Les lignes que l’on va lire ci-dessous sont la traduction et le résumé d’un rapport de propagande de M. Zoller, ingénieur allemand bien connu, qui s’occupe depuis plusieurs années de la question de la suralimentation et du moteur à deux temps.
  - Il est bien entendu que c’est là une traduction, et non pas l’expression de notre opinion personnelle.
  - Extraits du Rapport Zoller (2).
  - « La situation économique actuelle dans la construction automobile conduit à essayer, par tous les moyens, de créer un véhicule économique aux points de vue fabrication et entretien, qui réponde cependant à tous les desiderata de l’acheteur et éventuellement les dépasse. Si l’on se pose la question de savoir comment ce but peut être atteint sans obliger les usines d’automobiles à créer un tout nouveau type, il faut d’abord procéder très systématiquement et voir quels
  - (1) Voir La Vie Automobile n°859, p. 551.
  - (2) Parmi mes correspondants, je tiens à re-
  - mercier tout particulièrement M. Schmidt, ingénieur. C’est à sa connaissance approfondie de la question que je dois la plupart des documents utilisés dans cet article. M. C.
  - organes sont pour la voiture d’une nécessité absolue et quels organes peuvent être, soit simplifiés, soit éliminés par une construction adéquate.
  - Les trois organes principaux d’une automobile sont : le moteur, la boîte de vitesses et la transmission. Un véhicule automobile ne pouvant exister sans moteur et la transmission étant également toujours indispensable, il ne reste plus que le changement de vitesses dont la simplification ou l’élimination peuvent constituer notre but. On sait que la raison d’être de la boîte de vitesses est de donner aux arbres des roues — dans les montées, etc. — un couple moteur aussi élevé que possible en réduisant le rapport de vitesse entre le moteur et la transmission. S’il était possible d’établir un moteur quipossédât, à faible vitesse angulaire, un couple moteur suffisamment grand pour pouvoir encore démarrer en terrain montagneux sous charge élevée, etc., nous pourrions considérer le résultat comme atteint. Plusieurs moyens, cependant, n’ont pas été (ou seulement en partie) couronnés de succès, étant donné qu’en même temps d’autres désavantages, par exemple moteur surdimensionné (Ford, Maybach), étaient acceptés, qui contre-balançaient par de grands frais d’établissement et d’entretien l’économie réalisée d’un autre côté.
  - Dans ces derniers temps, plusieurs maisons ont travaillé la question du moteur avec compresseur et avec turbo-compresseur, et certains résultats ont déjà été obtenus, malheureusement seulement des résultats de course, en ce que la puissance du moteur a pu être augmentée aux grandes vitesses
  - angulaires. Malheureusement, ces résultats ont été réservés, aussi bien dans ce pays qu’à l’étranger, aux seuls moteurs de course, à quelques exceptions près ; nous nous proposons, par contre, de montrer dans la suite que, justement pour le moteur de série, ce système est de la plus haute importance, et cela aussi bien pour lemoteur à quatre temps ordinaire que pour le moteur à deux temps,.; qui possède tout particulièrement le grand avantage de la simplicité.
  - Dans le diagramme figure 14, nous trouvons la courbe de puissance d’un moteur à quatre temps normal, sans suralimentation, avec soupapes sur le côté, de la maison Dürkopp, de même les couples moteurs en quatrième, troisième, deuxième et première vitesse en considérant le rapport des vitesses et le rendement mécanique des engrenages. Nous y voyons que le couple moteur en première vitesse est environ trois fois plus grand qu’en quatrième, et que, pour obtenir un bon passage de la première à la quatrième vitesse, c’est-à-dire pour pouvoir régler la valeur du couple moteur entre la première et la quatrième vitesse, deux autres vitesses sont encore nécessaires dans la boîte de vitesses. Sur ce diagramme a été ensuite tracée la courbe des puissances du même moteur accouplé à un compresseur rotatif lui amenant une charge d’environ 100 p. 100 plus élevée que la normale, et nous voyons que le gain de puissance, au bas régime également, est de 60 à 65 p. 100.
  - La puissance augmenta par exemple de 17 CV effectifs à 29 CY effectifs à 1.250 tours-minute, d’où augmentation de la pression moyenne effective de 6 kilogrammes environ à 10 kilogrammes, soit presque du double.
  - L’augmentation du couple moteur est de même de :
  - Pm = 716,2 — n
  - = 716-1 2tM)= 10 kgm-
  - à :
  - = 16,6 kgm. à 1.250 tours.
  - Le couple moteur du moteur avec compression recouvre, comme on voit, déjà amplement celui du moteur sans compresseur en troisième vitesse, et nous pourrions, avec notre moteur avec compresseur, supprimer la troisième vitesse, étant donné que nous pouvons régler le couple moteur entre la prise directe sans compresseur et celle
  - Puissance du 2 L 4 temps
  - Couple moteur' 4 temps
  - jCoupte moteur du 2 L 2 temps
  - 4 temps. 2evitesse
  - .Puissance mesurée du330enf3de
  - Couple moteur 4"temps
  - Fig. 14. — Courbes caractéristiques de moteurs normaux et d’un moteur deux temps
  - suralimenté.
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  - avec compresseur, non pas au moyen du changement de vitesse, mais seulement du compresseur. Nous trouvons en plus dans ce diagramme la courbe des couples moteurs du moteur suralimenté, où, en dehors de la prise directe, une seconde vitesse a été introduite, et nous voyons que la courbe du couple moteur de cette seconde vitesse recouvre complètement celle du couple du moteur sans compresseur en première vitesse. Le couple moteur augmente proportionnellement à un rapport de vitesses 1 : 2,32 et un rendement 0,9 à 1.250 tours, de 16,6 kgm. à Md 16,6x0,9x2,32 = 34,6 kgm. D’où il ressort qu’avec un moteur avec compresseur les mêmes couples moteurs sont obtenus avec seulement une prise directe et une vitesse auxiliaire qu’avec le moteur à quatre temps normal avec une boîte quatre vitesses, ce qui constitue déjà un grand progrès, vu que les première et deuxième vitesses ne sont guère employées et que le conducteur se sert presque exclusivement de la troisième et de la prise directe.
  - Ces avantages sont particulièrement évidents dans le moteur à deux temps auquel nous accorderons notre attention dans la suite. »
  - Voici, d'autre part, un passage de ce rapport qui concerne les essais d'un moteur à deux temps suralimenté: le moteur Fafnir.
  - ESSAIS D’UN MOTEUR A DEUX TEMPS SURALIMENTÉ
  - « Malgré la situation économique assez mauvaise de l’industrie automobile allemande, les usines Fafnir, d’Aix-la-Chapelle, ont construit, à relativement peu de frais, un moteur d’essai à un cylindre, dont les résultats paraissent très remarquables et autorisent les plus grandes espérances pour l’avenir.
  - Le moteur d’essai a été construit d’après le système de deux cylindres accolés et reliés par une chambre de compression commune, où l’un des pistons commande l’admission et l’autre l’échappement. Un levier à main commandait l’avance du piston d’échappement sur celui d’admission de sorte que les temps d’ouverture et de fermeture des lumières d’admission et d’échappement pouvaient être modifiés pendant la marche dans certaines limites, sans modification des hauteurs de lumières d’admission, et d’échappement, afin de réaliser le meilleur schéma d’admission à différents régimes sous différentes surcharges. Le moteur d’essai était en aluminium avec cylindre en fonte. La culasse était également en aluminium. La forme de la chambre de compression offrait le moins de résistance au balayage. On employa aux essais la bougie et la magnéto Bosch normales, ainsi qu’un carbura-
  - k_____
  - Fig. 15. — Courbes caractéristiques des moteurs comparés.
  - teur Zénith de 26 et un diffuseur de 19.
  - Les dimensions de ce moteur étaient 55 millimètres d’alésage et 70 de course, de sorte que la cylindrée théorique est de 330 centimètres cubes. Trois de ces cylindres donnent 1 litre et six donnent 2 litres de cylindrée.
  - Pendant les essais, ce moteur fut suralimenté par un compresseur rotatif comprimant l’air à différentes pressions et températures. La puissance nécessaire pour la compression initiale et le balayage doit donc encore être déduite de la puissance effective mesurée du moteur d’essai. Le volume d’air n’a pas pu être mesuré, mais est connu à peu de chose près ; de même la puissance nécessaire à la précompression et au balayage.
  - La puissance effective mesurée de ce moteur d’essai à un cylindre de 330 centimètres cubes est 9,9 CV à 1.050 tours-minute,
  - La pression moyenne effective est donc :
  - 75.60.P 2.23,7c. n
  - 4500
  - 2.23,7.0,70.1050
  - 12,8 kg./cm2.
  - A 1.000 tours, la puissance est de 9,5 HP.
  - Etabli en six-cylindres, 2 litres de cylindrée, le moteur développerait une puissance de 6x9,5 = 57 CV à 1.000 tours-minute, correspondant à une puissance spécifique de 28,5 CV à 1.000 tours-minute. La puissance nécessaire à la précorùpression et au balayage peut être admise à 15 p. 100 de celle du moteur, de sorte que la puissance spécifique effective à 1.000 tours est de 24,2 CV.
  - On sait que la puissance au litre du moteur d’automobile normal à quatre temps est de 6 à 8 CV à 1.000 tours-minute. La puissance effective au litre de ce nouveau moteur est donc trois à quatre fois plus grande que celle du moteur à quatre temps normal.
  - La théorie qui veut que le moteur à deux temps ne peut, avec les mêmes dimensions, atteindre le double de la puissance du quatre-temps correspondant appartient donc à l’histoire. Naturellement, les grandes pressions nécessaires pour une telle surcharge ne peuvent être obtenues par le turbo-compresseur (1).
  - Le couple moteur qu la puissance spécifique par litre de ce nouveau deux-temps restant constant, pour une surcharge constante et des vitesses angu-
  - (1) Cette phrase est, bien entendu, extraite du rapport en question.
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  - laires allant en augmentant, on atteindrait les puissances suivantes :
  - n = 4.000...............194 CV.
  - n = 5.000...............242 CV.
  - n = 6.000...............290 CV.
  - Le moteur d’essai n’a pas été essayé jusqu’à maintenant avec ces vitesses de rotation élevées, un couple moteur à une faible vitesse angulaire présentant plus d’intérêt. Et, par ailleurs, une augmentation de la suralimentation concurremment avec la vitesse angulaire ne serait pas désirable. En conséquence, aux essais, la suralimentation fut réduite dans une certaine proportion avec l’augmentation du nombre de tours, .afin de rendre constante la puissance du moteur. Cependant, ce moteur à deux pistons ayant à 6.000 tours-minute une vitesse moyenne de piston de 14 mètres-seconde, à l’avènir il sera facilement possible d’arriver à ces vitesses angulaires et à ces grandes puissances.
  - Si l’on compare maintenant quelques puissances connues de moteurs à quatre temps courants avec la puissance mesurée de ce nouveau deux-temps, nous trouvons l’augmentation de puissance suivante en faveur du nouveau deux-temps :
  - Le moteur F afnir normal avec piston en aluminium possède quatre cylindres de 76 d’alésage et 125 de course, correspondant à 2,25 litres de cylindrée théorique, et développe 16 CV effectifs à 1.000 tours-minute. Cette puissance, réduite pour un moteur de 2 litres, donne 14 CV à 1.000 tours-minute. Le moteur Dürkopp également donne, pour 2 litres, sensiblement 14 CV à 1.000 tours-minute.
  - Le rapport entre le moteur à quatre temps de 2 litres et le nouveau moteur à deux temps est donc :
  - 14 : 48,4 = 1 : 3,5.
  - Le nouveau moteur développe donc trois à quatre fois la puissance du quatre-temps correspondant, avec même cylindrée, même vitesse angulaire et après déduction de la puissance correspondant à la précompression et au balayage.
  - Si la puissance de ce nouveau deux-temps peut encore être augmentée, ce qui est très certainement possible, une carburation parfaite n’ayant pu être obtenue lors de ces premiers essais et d’autres améliorations étant encore manifestement possibles, le moteur à deux temps suralimenté donnera donc quatre fois la puissance du moteur à quatre temps correspondant avec même cylindrée et même vitesse de rotation.
  - Cette puissance quadruple est due aux motifs suivants : augmentation des courses utiles, double pour le moteur à deux temps par rapport au quatre-temps, correspondant, et augmentation environ du simple au double de la pression moyenne effective, grâce à la suralimentation élevée.
  - Contrairement au moteur à quatre temps, le moteur sans soupapes à deux temps supporte très bien la suralimentation avec la culasse en aluminium bien refroidie par l’eau de circulation, cependant que, dans le moteur à quatre temps, les soupapes, déjà assez délicates a priori, donnent des déboires déjà avec peu de suralimentation. La grande facilité de surcharge du deux-temps en comparaison de la difficulté de celle-ci pour le quatre-temps rend inutiles les tentatives de perfectionnement du quatre-temps surchargé.
  - Si nous comparons encore une fois la puissance d’un quatre-temps normal, par exemple celle du moteur Dür-kopp pour les première, deuxième, troisième vitesses et la directe, nous obtiendrons les résultats suivants pour l’arbre à cardan, c’est-à-dire avant le pont arrière :
  - En directe, le rapport des vitesses est de 1 : 1.
  - En troisième, le rapport des vitesses est de 1 : 1,67.
  - En deuxième, le rapport des vitesses est de 1 : 2,32.
  - En première, le rapport des vitesses est de 1 : 3,48.
  - Le couple moteur maximum du moteur à quatre temps Dürkopp de 2 litres est donc en directe, à 1.000 tours-minute :
  - 716,2 X 14,2 LÔÔÜ
  - = 10,2 kgm.
  - A 3.000 tours-minute, le couple est de :
  - 716,2 x 33
  - âôôü
  - = 7,85 kgm.
  - En troisième, le couple moteur maximum est le même qu’en directe multiplié par le rapport de vitesse et le rendement des pignons, soit :
  - Cm3 = 10,2 x 1,67 X 0,9= 15,4 kgm.
  - En deuxième, le couple moteur maximum est :
  - Crn2 = 10,2 x 2,23 X 0,9 = 21,2 kgm.
  - En première, le couple moteur maximum est :
  - Cml = 10,2 x 3,48 x 0,9 = 32 kgm. Le couple moteur du moteur 2 litres
  - à deux temps avec 48,4 CV à 1.000 tours-minute, déduction étant faite • de la puissance nécessaire à la précompression, est :
  - P 716,2 x 48,4 Q, K 1 = ---------TÜÔÔ-----= 34, kgm-
  - Ce couple moteur du nouveau deux-temps 2 litres surchargé est donc supérieur en directe au couple moteur du quatre-temps 2 litres en première vitesse.
  - Le moteur sans boîte de vitesses est donc possible sans augmentation de la dimension du moteur.
  - Désire-t-on une voiture 2 litres à deux-temps avec une première vitesse, qui pourrait également servir pour la marche arrière? le moteur devrait posséder un couple moteur égal à celui du quatre-temps normal en deuxième vitesse,soit un couple :
  - CM = 21,2 kgm.
  - A ce couple moteur maximum correspondrait la pression moyenne effective suivante pour un moteur six cylindres de 6,7 kilogrammètres.
  - La pression moyenne effective du deux-temps devrait donc être légèrement supérieure à celle du quatre-temps-normal, pour pouvoir supprimer les troisième et deuxième vitesses.
  - Avec une suralimentation élevée, c’est-à-dire avec environ une pression moyenne double et une première vitesse, la cylindrée du deux-temps pourrait être à peu près réduite de moitié, c’est à dire la cylindrée pourrait être réduite dans ce cas à 1 litre environ. Ceci toujours en supposant un même nojnbre de tours, un même rapport dans le pont arrière, même diamètre de roues, même vitesse de la voiture et même poids.
  - Mais si, dans ces conditions, le quatre-temps normal a, à 3.000 tours-minute, une vitesse moyenne de piston de 12 mètres-seconde, le deux-temps à deux pistons avec 70 millimètres de course n’a que 7 mètres-seconde. On a donc encore la possibilité de prévoir le deux-temps à grande vitesse de rotation, de façon à obtenir une nouvelle réduction de la cylindrée ou une réserve de puissance pour une plus grande accélération. Cette vitesse de rotation est absolument admissible en suite du fonctionnement moins sujet aux pannes du deux-temps par rapport au quatre-temps.
  - Quels autres avantages pourrait maintenant présenter le moteur sans boîte de vitesses ou celui avec seulement une première et la directe comparé au moteur normal actuel à quatre temps?
  - Ledeux-temps est moins cher à fabri-
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  - quer que le quatre-temps, en dépit du compresseur. Il est surtout plus simple comme montage, parce qu’il possède moins de pièces et que le réglage des soupapes, des cames et arbres à cames disparaît. Il est moins sujet aux pannes et n’a pas besoin de tant de pièces de rechange. Les bruits désagréables de l’arbre à cames, des roues dentées, poussoirs de soupapes, galets, etc., disparaissent ; de même les bruits des engrenages dans la boîte de vitesses. L’échappement plus bruyant du deux-temps peut être rendu silencieux. Ce moteur deux temps à deux pistons n’a ni soupapes, ni tiroirs, avec leurs commandes. Les seules pièces en mouvement sont les pistons, les bielles, le vilebrequin et le compresseur rotatif dont la sûreté de fonctionnement est plus grande que celle du moteur, comme les compresseurs rotatifs pour l’industrie l’ont montré. La vitesse moyenne de piston pour une même vitesse angulaire est beaucoup moindre, d’où plus longue durée. Le rendement mécanique est supérieur. Le couple de renversement est réduit, par suite du peu de hauteur du moteur. L’équilibrage des masses en mouvement ne présente pas de difficulté. La marche à vide et le réglage de la puissance du moteur sont aussi parfaits que pour le quatre-temps, par réglage du débit et de la pression du compresseur. La consommation, qui, aux essais, était encore un peu supérieure à celle du quatre-temps, sera encore réduite, des pertes par l’échappement n’étant pas à craindre. Lorsque les constructeurs de carburateurs auront étudié les nouveaux types qui sont nécessaires pour l’établisseipent des deux-temps suralimentés, comme ils l’ont fait pour le carburateur normal à aspiration, il n’y aura plus de différence dans la consommation spécifique, comme cela est déjà le cas pour les moteurs Diesel à injection. Aussi, comme au moteur Diesel à injection, le plus grand avenir semble réservé à ce nouveau deux-temps.
  - D’un autre côté, le compresseur remplace la boîte de vitesses et sa commande, et le volant compresseur sert en même temps de servo-frein pneumatique et pour la commande pneumatique des freins sur les quatre roues et attelages. Sans aucun doute, une telle voiture présente-t-elle de grands avantages pour la vente, malgré le prix de revient très réduit. »
  - REMARQUES
  - Comme on le voit, cette école envisage la suralimentation à un point de vue assez différent de celui des
  - constructeurs français : en deux mots, on peut dire qu’elle estime que la suralimentation permet de se passer de changement de vitesse. C’est un point de vue discutable,et j’avouerai, pour ma part, que je ne vais pas jusque-là. Toutefois,je me fais un devoir de noter, au sujet des essais du moteur Fafnir, quelques observations que les documents que je possède me permettent de faire.
  - En premier lieu, je dois dire que le principe du moteur Fafnir est loin d’être nouveau. D’après les indications contenues dans le texte, on peut imaginer le schéma de la figure 16 ; or, dans un article paru dans La Vie Automobile, n° 801, 10 mai 1924 : Les moteurs à deux temps au Salon, j’ai signalé le brevet Attilio Franco, pris en Italie en 1918, et qui concerne un deux-temps qui me semble ressembler étrangement au moteur Fafnir. Le moteur Franco utilise un compresseur rotatif, un moteur à deux temps à deux cylindres à chambre d’explosion commune (moteur à déflecteur fixe) et décalage des temps de transvasement et d’échappement par le déplacement non simultané des deux pistons que comporte chaque groupe de deux cylindres à culasse unique. Cette solution a d’ailleurs souvent été employée en deux-temps ; je pourrais citer par exemple le moteur de motocyclette Puch (décrit dans La Vie Automobile) et le moteur plus récent dû à l’ingénieur anglais Comery. D’autre part, le rapport en question indique que la puissance du deux-temps Fafnir est 3,5 fois plus grande que la puissance d’un quatre-temps de même cylindrée, et en même temps on signale que le rapport normal était considéré jusqu’à présent comme inférieur à 2 (voisin de 1,7).
  - Fig. 16. — Moteur Franco, signalé dans La Vie Automobile du 10 mai 192 4.
  - Cela est probablement vrai pour le moteur Fafnir et le moteur à quatre temps comparé qui a une puissance spécifique voisine de 7 CV au litre à 1.000 tours ; mais il ne faut pas généraliser. Si on se place au point de vue puissance spécifique, il faut avouer que les moteurs de course modernes à quatre temps suralimentés se sont montrés jusqu’à présent supérieurs aux moteurs à deux temps ; je pourrais citer plusieurs maisons européennes qui ont étudié simultanément un moteur à deux temps et un moteur à quatre temps de course et qui ont finalement adopté le moteur à quatre temps. Bien entendu, cette observation ne s’applique que jusqu’à aujourd’hui, car je ne serais pas étonné de voir cette année le deux-temps battre souvent le quatre-temps. Mais, de là à dire qu’un moteur à deux temps peut avoir normalement une puissance spécifique 3,5 fois plus grande qu’un quatre-temps quelconque, il y a un abîme que les ingénieurs allemands semblent franchir bien aisément : le moteur à quatre temps qui a servi de terme de comparaison a, comme on peut s’en rendre compte, une puissance spécifique très faible. Je connais bien des quatre-temps, non pas de course, mais de série, qui ont une puissance spécifique voisine de 30 CY au litre.
  - Il y a encore un point qui est laissé sous silence dans le rapport en question : le rendement, ou, si l’on préfère, la consommationau cheval-heure. Il ne suffit pas qu’un moteur soit économique de construction, il faut qu’il soit aussi économique de consommation; or, rares sont les deux-temps qui puissent lutter, au point de vue consommation, avec des quatre-temps ; il est insuffisant de gagner 2.000 ou 3.000 francs sur le prix d’une voiture si cette voiture consomme une fois et demie plus d’essence qu’une voiture normale; si, au lieu de consommer 10 litres aux 100 kilomètres, on en consomme 15 et que l’on parcoure mettons 20.000 kilomètres par an, il y a un écart de consommation de 1.000 litres d’essence, ce qui, en cinq ans représente un supplément de 10.000 francs environ au désavantage de la voiture bon marché; l’économie de 3.000 francs sur le prix d’achat n’est donc pas intéressante dans ce cas-là.
  - On peut croire à l’avenir du deux-temps, mais à la condition que les ingénieurs travaillent non seulement la
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  - puissance spécifique, mais aussi le rendement.
  - La suralimentation et le deux-temps. — Nous venons de voir que certains moteurs à deux temps utilisent, comme pompe de compression, un compresseur rotatif important. Cela nous suggère la remarque suivante :
  - Lorsqu’il s’agit de moteur à deux temps, où finit l’alimentation normale, où commence la suralimentation?
  - Techniquement, la chose est facile à déterminer.
  - On peut dire, par exemple, qu’un moteur à deux temps est alimenté normalement tant que le compresseur introduit dans chaque cylindre une masse de gaz carburé correspondante à la masse qui serait aspirée par un moteur à quatre temps de cylindrée égale, en admettant que le coefficient de remplissage soit égal à 1 sous la pression atmosphérique.
  - On pourrait d’ailleurs trouver d’autres définitions. Mais, pratiquement, le problème est beaucoup plus délicat, pour ne pas dire insoluble, et cette question est des plus intéressantes, surtout si on l’envisage au point de vue de la réglementation des courses d’automobiles.
  - Considérons un moteur à deux temps alimenté par une pompe rotative d’un type quelconque, et représenté schématiquement par la figure 17.
  - Supposez en même temps qu’on interdise purement et simplement la suralimentation des moteurs de course.
  - Si un concurrent se présente au pesage avec un moteur construit d’après les principes indiqués sur le schéma de la figure 17, il sera absolument impossible de déterminer si •ce moteur est suralimenté ou s’il ne l’est pas.
  - On ne peut supprimer le compresseur, puisque le compresseur est absolument nécessaire à la marche de ce moteur, d’après le cycle employé.
  - Peut-on calculer, d’après les dimensions du compresseur, s’il y a oui ou non suralimentation ?
  - Peut-être, s’il s’agit d’une pompe à palettes ; mais, même dans ce cas, l’approximation sera telle qu’il sera matériellement impossible de répondre oui ou non.
  - Et si, au lieu d’employer une pompe à palettes, on emploie, par exemple, une pompe centrifuge, comme le font les Américains?
  - Etant données les lois de variation de débit et de pression de ces pompes, on trouvera que l’alimentation sera fonction du régime, le moteur étant •sous-alimenté aux basses allures et suralimenté au grand régime.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Alors ? Faut-il refuser le départ à ce concurrent ? Le plus simple est d’établir un règlement qui ne prête pas à de telles discussions, et surtout qui serve l’intérêt général de l’automobilisme.
  - La suralimentation et les règlements de course. — A mon point de vue personnel, dire simplement : « Faut-il ou ne faut-il pas supprimer la suralimentation », c’est mal poser le problème.
  - Ce qu’il faut, je le répéterai encore une fois, c’est établir des règlements favorisant le progrès en matière de technique automobile.
  - On accuse aujourd’hui, à juste raison, les moteurs de course d’avoir un rende'-ment déplorable, de ne pouvoir être mis dans les mains que de spécialistes et de consommer trop de bougies. Cela, ce n’est pas de la faute au compresseur, c’est de la faute au règlement.
  - Si les moteurs suralimentés actuels ont un rendement déplorable, c’est parce que les règlements actuels négligent totalement la question rendement.
  - Dans l’état actuel de la technique automobile, la question n’est pas de savoir si le moteur doit être suralimenté ou non, s’il faut employer le cycle à quatre temps ouïe cycle à deux temps.
  - La question est simplement de savoir quel est son rendement général ou, si vous le préférez, quelle est sa consommation au cheval-heure.
  - Aujourd’hui, plus que jamais, avec le prix de l’essence, c’est la question rendement qu’il faut travailler pour que les courses retrouvent leur intérêt général, et ne soient plus seulement
  - Fig. 17. — Schéma de principe d’un deux-temps suralimenté.
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  - une exhibition de monstres mécaniques, qui ont leur beauté, mais une beauté stérile.
  - Comment faire travailler la question rendement ?
  - La plus simple semble être de faire des courses à consommation limitée. Ceci n’est pas impossible, et il semble facile d’établir un règlement tel que toute fraude soit évitée.
  - Je rappellerai que des courses de vitesse à consommation limitée se sont déjà courues, ne serait-ce que le Grand Prix de l’A. C. F. en 1913.
  - On accordait alors 20 litres aux 100 kilomètres. La moyenne fut très belle (énviron 124) et la plupart des concurrents finirent avec de l’essence dans leur réservoir.
  - Il est incontestable qu’au point de vue rendement, les moteurs de 1913 étaient supérieurs à ceux de 1926.
  - Depuis cette époque, et grâce aux courses, le châssis a fait des progrès, les "freins avant se sont généralisés, les suspensions ont été améliorées, la stabilité augmentée.
  - Au point de vue métallurgie, nous avons fait un grand pas en avant ; au point de vue rendement, nous sommes moins avancés qu'en 1913.
  - RÉSUMÉ ET CONCLUSION
  - On peut donc résumer de la façon suivante l’état actuel du problème de la suralimentation.
  - 1° Pour la course à la cylindrée limitée, la suralimentation s’est imposée et a permis des puissances spécifiques fantastiques, de l’ordre de 100 CV au litre, mais il faut reprocher au règlement actuel de laisser de côté la question rendement.
  - 2° La suralimentation est-elle applicable à la voiture de série? Il est difficile d’en juger dès aujourd’hui, car la suralimentation pratique est une nouveauté.
  - La suralimentation présente, au point de vue utilité, l’avantage d’augmenter à la fois la puissance massique et la puissance spécifique d’un moteur.
  - D’autre part, on xje peut pas affirmer que la suralimentation fasse baisser le rendement thermique. Je ne parle pas, bien entendu, de suralimentation à outrance, comme pour les moteurs de course actuels, mais d’une suralimentation raisonnable, si j’ose dire, destinée à compenser la diminution du coefficient de remplissage.
  - On peut penser que la suralimentation est tout indiquée pour la voiture sport ; c’est là son principal avenir.
  - Marc Chauvierre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ..
  - La Carrosserie automobile ,s^,
  - 2° La construction en série. —
  - C’est là certainement l’un des plus grands progrès réalisés en matière de carrosserie. Le constructeur du châssis connaît en effet mieux que quiconque les possibilités du châssis qu’il a établi et peut par conséquent déterminer d’après des bases précises les caractéristiques de ses modèles de carrosseries. Il possède toujours, au surplus, un bureau d’études qui peut aussi bien résoudre les problèmes que soulève la construction d’une carrosserie que les problèmes mécaniques inhérents à la création de tout nouveau modèle. Ce qui ne signifie d’ailleurs pas que les carrossiers ne possèdent, eux aussi, des bureaux d’études compétents ; il en est en effet qui ne le cèdent en rien à ce point de vue aux plus grandes marques d’automobiles, mais combien aussi possèdent pour tout bureau d’études l’expérience d’un ou deux contremaîtres !
  - Le fait pour un constructeur de posséder un bureau d’études apte à résoudre aussi bien les problèmes mécaniques que les problèmes de carrosserie lui permettra de répartir les frais généraux de ce bureau d’études sur le prix de revient du châssis d’une part, sur le prix d’établissement de la carrosserie d’autre part et le prix de la voiture carrossée sera moins élevé que celui d’une voiture construite chez X..., carrossée chez Y...
  - Un autre avantage de la construc-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 860, page 577.
  - tion de la carrosserie par le constructeur du châssis est de permettre à celui-ci d’adapter parfaitement l’un
  - à l’autre. S’il est en effet tout naturel d’exiger parfois d’un carrossier des tours de force pour carrosser certains châssis, pourquoi ne demanderait-on pas quelquefois au constructeur d’apporter à ses châssis des modifications simples, mais susceptibles de faciliter la tâche du carrossier? On conçoit comment peut être accueillie semblable requête lorsqu’elle émane d’un carrossier ; mais qii’elle vienne à être faite par l’un des services de la maison qui a fabriqué le châssis, et il y a toutes chances que les modifications nécessaires soient apportées avec promptitude. La conséquence,
  - c’est que l’on ne verra plus de graisseurs recouverts par un brancard de caisse et impossibles à graisser,
  - de roues touchant la carrosserie, de ponts arrière talonnant, etc.
  - D’autre part, la fabrication de la carrosserie par le constructeur du châssis permettra de procéder pour la carrosserie à des essais sérieux, semblables à ceux que l’on poursuit lors de la création d’un nouveau châssis. Et il sera possible de poursuivre concurremment la mise au point des deux ensembles aisément en discernant, lors des divers incidents qui accompagnent toujours les mises au point, les causes imputables au châssis ou à la carrosserie.
  - En résumé, les avantages résultant de la fabrication des carrosseries par le constructeur du châssis sont de trois ordres : prix de revient moindre par suite de la confusion de certains frais généraux (frais d’études, essais, mise au point), et amortissement moindre de ces frais qui sont répartis sur un plus grand nombre de voitures ; suppression des erreurs inévitables lors de l’établissement d’un premier modèle, erreurs que le constructeur fait aussi bien que le carrossier, avec cette différence que ce dernier ne peut se payer le luxe, comme le constructeur du châssis, de conserver ce modèle pour un usage quelconque ; enfin, la collaboration des ingénieurs ayant dessiné le châssis et de ceux ayant dessiné la carrosserie permet une meilleure adaptation des deux ensembles : châssis et carrosserie.
  - Mais, pour que la carrosserie puisse être établie en série par le constructeur du châssis, fallait-il que les
  - Fig. 10.___ Un modèle populaire de carrosserie (licence Weymann) construite en grande
  - série : la 8 CV Mathis.
  - Fig. 11. — Un type de carrosserie tout acier construit en grande série : le coach Citroën.
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  - 10-11-26
  - châssis eux-mêmes soient construits en séries suffisamment importantes.
  - De même que Citroën est le véritable créateur de la construction des châssis en grande série, il peut être également considéré comme ayant le premier résolu le problème de la carrosserie en série.
  - Evidemment, avant lui, certains constructeurs livraient bien déjà des torpédos de série établis soit directement par eux, soit — et c’était là le cas le plus fréquent — par des carrossiers travaillant exclusivement pour eux et en collaboration avec leurs services d’études et pouvant de ce fait être considérés comme constituant l’un des rouages de l’usine ayant établi le châssis. Mais il ne s’agissait que du torpédo, et encore le client pouvait exiger certaines modifications, notamment en ce qui concernait la peinture, les garnitures intérieures, les accessoires, etc. Ce n’était donc plus de la carrosserie réellement établie en série. Citroën le premier a appliqué les mêmes méthodes de production à la carrosserie qu’aux châssis, et cela aussi bien pour les conduites intérieures que pour les torpédos.
  - Nombreux sont maintenant les constructeurs qui ont suivi son exemple, et actuellement la fabrication en série est appliquée non seulement chez les constructeurs spécialisés dans la voiture relativement bon marché, c’est-à-dire de 6 à 10 CV, mais encore chez ceux qui se consacrent à la grosse voiture d’une puissance fiscale de 12 CV ou supérieure à ce chiffre.
  - Evidemment, il s’agit souvent dans ce dernier cas de carrosseries que l’on pourrait qualifier de modèles de luxe ; il n’en reste pas moins que la méthode de travail en série est appliqué avec
  - tous ses avantages dans la confection de ces modèles.
  - On peut même dire qu’à ce point de vue, nous sommes actuellement en avance sur les Américains, qui pourtant ont depuis plus longtemps que nous transplanté dans le domaine de la carrosserie les méthodes de travail en série ; mais tandis que, outre-Atlan-tique, la seule carrosserie ayant cours est celle établie entièrement en tôle, en France nous avons aussi les carrosseries souples dont Weymann a été le créateur et qui sont produites en série par des constructeurs comme Talbot, Hotchkiss, Mathis, etc., les carrosseries si originales et pratiques de Voisin, les modèles en bois et simili-cuir de Renault, Peugeot, etc.
  - On peut même dire que c’est l’emploi du simili-cuir en carrosserie qui a aidé, en France du moins, au déve-
  - loppement de la construction en série des carrosseries par le constructeur du châssis lui-même.
  - Et ceci est bien compréhensible ; avec les méthodes de fabrication employées chez nous avant la création des carrosseries en bois recouvertes de simili-cuir, il était presque impossible pour un constructeur de châssis de sortir des carrosseries en série. Les raisons ? Difficulté de trouver de bons ouvriers tôliers, qui constituent une catégorie relativement peu nombreuse ; le travail de tôlerie représente, au surplus, une main-d’œuvre onéreuse, et, si un carrossier travaillant pourrait-on dire à l’unité peut pratiquer des prix rémunérateurs, il n’en va pas de même pour le constructeur de châssis qui travaille dans des conditions de prix de revient sensiblement comparables à celles d’un carrossier, et auquel cependant la clientèle ne permettra pas de pratiquer des prix semblables. En résumé, le travail en série n’est pas possible lorsque l’on doit recourir à des ouvriers trop spécialisés appelés parfois, comme c’est le cas en matière de carrosserie, à faire œuvre d’artistes.
  - L’usage de la tôle dans une fabrication en série n’est possible qu’à la condition d’avoir des machines faisant tout le travail de découpage et d’emboutissage, ce qui représente, on le conçoit aisément, la mise en œuvre d’un capital énorme amortissable seulement par une fabrication très importante.
  - Il faut des séries de l’ordre de celles qui sortent de chez Citroën pour envisager la construction des carrosseries en tôle d’acier.
  - Avec le simili-cuir, au contraire,
  - Fig. 12. — Un autre modèle de carrosserie de série : le cabriolet 5 CV Peugeot.
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  - la confection' de la carrosserie ne réclame qu’une main-d’œuvre peu spé* cialisée. Le bois qui constituelacarcasse est, en effet, débité entièrement à la machine, l’assemblage est très facile puisqu’il se fait au moyen de vis et de boulons. Quant à la fixation du simili-cuir, si elle n’est pas à la portée du premier venu, il est du moins possible de dresser rapidement un personnel capable d’effectuer très convenablement ce travail.
  - Mais il est un autre avantage qui n’a pas peu contribué à l’adoption du simili-cuir aussi bien par les constructeurs de châssis que parles carrossiers spécialisés. Le simili-cuir supprime la peinture et le vernis, ou du moins en limite l’usage à certains organes tels que les ailes, qui peuvent être établies et peintes séparément. En dehors de l’économie qui résulte pour le constructeur de la suppression ou de la diminution de son personnel préposé au vernissage des carrosseries, personnel aussi rare que les ouvriers tôliers, il est un autre avantage plus immédiat résultant de la suppression de la peinture, du moins telle qu’on la pratiquait il y a quelques années. Il fallait en effet, pour obtenir une belle peinture, la laisser sécher à l’abri des poussières pendant deux ou trois semaines. Les vernis gras ne sèchent que par oxydation, ce qui nécessite une longue durée. Inutile d’ajouter que, ce procédé ne pouvant être envisagé pour les voitures bon marché, les carrosseries de ces véhicules laissaient toujours à désirer, bien que les délais de séchage soient de l’ordre de plusieurs jours.
  - . C’était là un inconvénient gênant pour la fabrication en série. C’est pourquoi l’apparition du « Duco » a été si bien accueillie. Grâce à ce procédé d’émaillage à froid, il était désormais possible de supprimer aussi bien dans la carrosserie construite entièrement
  - en tôle que dans celle établie en bois recouvert de simili-cuir la main-d’œuvre travaillant aux pièces, principe même de la série. Et le Duco ne tirait pas seulement ses avantages d’un séchage plus rapide, d’une application plus facile, mais encore de ses qualités de dureté et de souplesse, de brillant, de résistance aux agents extérieurs.
  - Le Duco a constitué, en un mot, le facteur grâce auquel l’industrialisation de la carrosserie a pu être considérée comme résolue.
  - En quoi consiste donc le « Duco »? C’est un produit pyroxylé obtenu par le mélange de coton préalablement nitré avec certains produits chimiques pour le rendre fluide. Sa préparation comporte quatre opérations : le blanchiment du coton, la nitration, l’addition des dissolvants et le dosage du mélange final.
  - La matière brute employée pour la fabrication du « Duco » est con-* stituée par les menues fibres adhérant encore à la graine après égrenage et enlèvement des grandes fibres pro-
  - pres à la filature et au tissage-
  - La première préparation consiste à débarrasser ce coton de la poussière qu’il contient ; il est ensuite lavé à la vapeur, puis blanchi chimiquement par immersion dans des bains de soude.
  - La nitration a lieu ensuite par immersion du coton blanchi dans des barboteuses mécaniques. Après son passage dans des essoreuses centrifuges, le coton nitré est déshydraté à l’alcool ; cette opération s’effectue de la façon suivante : on en forme des paquets d’environ 20 kilogrammes, que l’on soumet à l’action d’une presse hydraulique dans laquelle l’alcool est injecté sous pression. Le coton nitré ainsi déshydraté est ensuite déchiqueté, pulvérisé, puis liquéfié par l’addition de dissolvants. Le filtrage a lieu ensuite, puis on ajoute des gommes ou des colorants minéraux suivant les besoins.
  - En sortant des mélangeurs, le « Duco » est prêt à être employé.
  - Il est composé d’un peu moins de 50 p. 100 de substances solides : pigments colorants et gommés, d’une faible proportion de nitrocellulose et d’une partie liquide formée elle-même de solvants volatils, hydrocarbones et alcools de la série aromatique et de leurs éthers.
  - L’application est d’une extrême simplicité. L’émail à froid est projeté au pistolet : première couche à 50 p. 100, deuxième couche à 40 p. 100, troisième couche à 20 p. 100. Vingt-cinq minutes suffisent pour étendre chaque couche. Un séchage de trois heures durcit complètement l’émail ; le brillant est alors obtenu par frottement doux, et la carrosserie est terminée.
  - ^11 s’agit donc d’un procédé industriel qui, comme tel, a permis l’industrialisation de la carrosserie.
  - L. Gazalis.
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- - 602 ..
  - Les moteurs
  - sans soupapes
  - Le moteur sans soupapes du type à deux fourreaux concentriques, à peu près uniquement employé chez nous, a pris naissance, comme on le sait, en Amérique, où il s’est d’ailleurs plutôt moins développé qu’en Europe. Néanmoins, il nous a paru très intéressant de traduire pour nos lecteurs le rapport d’un éminent ingénieur américain, M. P. M. Heldt, qui a précisément pour objet le moteur sans soupapes. Ce rapport a été publié dans le numéro de mars du Journal de la Société des ingénieurs de Vautomobile de New-York.
  - Parmi les nombreux types de moteurs sans soupapes brevetés et expérimentés, deux seulement sont entrés dans la pratique : le moteur à double fourreau inventé par Charles Y. Knight, et le moteur à simple fourreau inventé par Peter Burt.
  - Knight a été le pionnier de la distribution par fourreau. Il commença ses travaux sur ce point à Chicago, en 1905, et construisit une voiture équipée avec son moteur. A cette période déjà ancienne de l’histoire de l’automobile, la grande majorité des moteurs à soupapes avaient un fonctionnement très bruyant, et cependant leur vitesse de régime était alors très modérée, comparée avec les vitesses actuelles. On ne connaissait pas bien encore la question du dessin de profil des cames, permettant d’avoir un fonctionnement silencieux, non plus que la détermination exacte du jeu nécessaire entre leurs soupapes et leurs poussoirs. Dans le premier moteur anglais Daimler à soupapes, qui fut le premier à céder la place aux moteurs sans soupapes, les cames elles-mêmes étaient placées à l’extérieur du carter. On n’avait ainsi pas le bénéfice de la présence d’un coussin d’huile entre les surfaces en contact.
  - Le premier but que se proposait Knight était de rendre le moteur plus silencieux en marche, en réalisant une commande desmodromique de la diè-tribution, et il mit en lumière cette préoccupation en désignant son moteur sous le nom de Silent-Knight.
  - Après avoir en vain cherché à intéresser les constructeurs américains à son moteur, M. Knight alla à l’étranger et vendit ses brevets pour l’Angle-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - terre à la société Daimler Motor de Coventry, qui avait une situation importante dans l’industrie mécanique des voitures automobiles.
  - A peu près à la même époque, la C° Daimler de Cannstatt, plus connue sous le nom de compagnie Mercédès, fit l’acquisition des droits pour l’Allemagne. La compagnie Minerva d’Anvers et la maison Panhard et Levassor de Paris acquirent également et respectivement les brevets belge et français. Toutes ces marques d’automobiles occupaient une situation de premier plan dans l’industrie automobile de leurs différents pays, et la décision qu’elles prirent d’adopter le moteur Knight produisit naturellement une impression profonde dans le monde de l’automobile.
  - La firme anglaise Daimler abandonna aussitôt la construction des moteurs à soupapes et exposa au Salon de Londres de la fin de 1908 trois modèles de voitures équipées avec des moteurs Knight. La Daimler allemande et la firme Panhard n’adoptèrent le moteur sans soupapes que pour une partie de leur construction. Après son succès marqué en Europe, Knight revient en Amérique et cherche à intéresser les constructeurs d’automobiles à son invention, leur proposant de céder des licences à quatre d’entre eux au lieu d’une licence exclusive comme il l’avait fait pour les constructeurs européens.
  - Primitivement, les quatre licenciés étaient : F. B. Stearns C°, la Colombia Moto-Car C°, la Stoddard Dayton Motor-Car C°, et la Moline Automobile C°. Plus récemment, les quatre licenciés ont été contrôlés par les maisons Willys, Overland, F.B. Stearns, Stearling, Knight, et la Yellow Sleeve "Valve Engine Works Included.
  - Le plus grand producteur de moteurs Knight aux Etats-Unis est la compagnie Wills Overland. Jusqu’à il y a très peu de temps, cette compagnie construisait un moteur à quatre cylindres sans soupapes, et actuellement elle fait deux modèles de six-cylindres Knight.
  - Le moteur à quatre cylindres Wills Overland est employé également sur les véhicules commerciaux, camionnettes légères construites par la Fédéral Motor Truck C°.
  - Le succès grandissant de Knight poussa beaucoup d’autres inventeurs à étudier la question des moteurs sans soupapes et, pendant les quelques an» nées qui suivirent 1910, il y eut une véritable inondation de moteurs sans soupapes, où la distribution se faisait par fourreaux, 'par boisseau rotatif, par pistons-valves, etc.
  - 10-11-26
  - Fig. 1. — Coupe transversale du moteur Knight.
  - Quelques-uns de ces moteurs étaient soutenus par des capitaux puissants et des ingénieurs de talent.
  - Quelques-uns d’entre eux, comme le moteur Itala à distributeur rotatif et le Mead, employés dans la voiture Speedl, furent construits pendant" un certain nombre d’années. Mais, à ma connaissance tout au moins, le seul moteur sans soupapes qui est actuellement construit en dehors du Knight, est celui de Burt et Mac Cullum, qui est fabriqué depuis 1911 par la maison écossaise Argyll d’Alexandrie, près de Glascow.
  - Récemment, la compagnie Vauxhall, autre vieille firme britannique, qui'est actuellement contrôlée par la General Motors Corporation, a entrepris la construction du moteur Burt. Ce moteur a également été construit à quelques exemplaires par Picard et Pictet, de Genève, et monté sur des voitures connues sous le nom de Pic et Pic. Enfin, le constructeur français Guyot l’a adopté pour ses voitures de course. v
  - Les brevets pour ce moteur ont été achetés par la Continental Motors Corporation. Il n’est par suite pas besoin d’être grand prophète pour préjuger de l’importance que pourra prendre le développement de ce moteur d’ici quelques années. En ce qui concerne la question des brevets, rappelons que, très peu après quelle moteur à simple fourreau est apparu sur le marché anglais, il y eut un procès de brevets entre Knight et Argyll. Mais il fut jugé par les tribunaux que le moteur Burt n’était pas une contrefaçon des brevets Knight.
  - Les premiers brevets Knight pris aux Etats-Unis expirent au mois d’août 1927, mais il existe un grand nombre d’autres brevets, et je ne crois pas que le moteur Knight tombe dans
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- - 10-11-26 —- t . —
  - le domaine public l’année prochaine (1),
  - A propos d’autres moteurs à fourreaux qui ont été brevetés, citons un moteur à fourreau rotatif, breveté par Louis Renault en France, moteur qui n’a jamais été construit.
  - Un moteur analogue a été également produit aux Etats-Unis pendant une période de quelques années, mais aucun effort sérieux n’a été fait pour le construire. Dans ce moteur, le fourreau unique, placé entre le cylindre et le piston, tournait à une vitesse égale au quart de la vitesse du vilebrequin, et était commandé par des engrenages hélicoïdaux.
  - Distribution. — Quoique le moteur Knight soit en général bien connu, nous allons rappeler brièvement ses caractéristiques principales.
  - Si nous nous reportons à la figure 1, nous constatons que les fonctions de la distribution sont remplies par deux fourreaux concentriques, généralement en fonte, qui sont placés entre les parois du cylindre et le piston. Ces fourreaux sont animés d’un mouvement rectiligne alternatif par un arbre excentrique qui est attelé à eux au moyen de biellettes ; cet arbre est entraîné par le vilebrequin et tourne à demi-vitesse.
  - La course des fourreaux, dans le premier moteur tout au moins, était de 25 à 30 millimètres ; les fourreaux sortent du cylindre à la partie supérieure et pénètrent dans un espace annulaire entre les parois du cylindre et une culasse de forme spéciale, de telle sorte que, pendant la course de compression et de travail, les gaz ne
  - (1) Rappelons, à propos de ce que nous dit M. Heldt, qu’en France, les brevets Knight ont été reconnus comme sans valeur à la suite du procès Knight-Rolland-Pillain.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - peuvent pas venir en contact avec les parois internes du cylindre et sont séparées de celles-ci par deux épaisseurs de fonte et deux pellicules d’huile. Le cylindre, ainsi que chaque fourreau, d’ailleurs, est percé d’un orifice d’échappement d’un côté et d’un orifice d’aspiration du côté opposé. Le passage, soit pour l’échappement, soit pour l’admission, est ouvert quand les trois ouvertures du cylindre et des fourreaux sont en coïncidence les unes avec les autres.
  - L’ouverture et la fermeture des orifices dans un moteur de ce genre peuvent être étudiées avantageusement au moyen d’un diagramme du mouvement des fourreaux représenté par la figure 2. Les courbes qui figurent sur ce diagramme peuvent être obtenues au moyen de la formule qui donne l’équation du mouvement des chemises. Mais, pour obtenir le degré d’exactitude nécessaire, il vaut mieux les tracer à une échelle agrandie. Il ne faut, d’ailleurs, pas oublier que, malgré que la course des deux chemises soit la même, la longueur des biellettes qui les commandent est généralement différente. L’admission commence à ouvrir lorsque le bord inférieur de l’orifice de la chemise extérieure, qui se meut de haut en bas, arrive devant le bord supérieur de l’orifice de la chemise intérieure, et elle se déplace également de haut en bas, mais à une vitesse moindre. L’ouverture d’admission se ferme lorsque le bord inférieur de l’orifice de la chemise intérieure, qui remonte, passe devant le bord supérieur de l’ouverture de la chemise extérieure, laquelle est également en train de remonter.
  - Les autres passages des bords des ouvertures des chemises se produisent
  - = : —------ 603
  - lorsque ces ouvertures ser trouvent contre la paroi du cylindre"et ne produisent par conséquent pas d’hfîet utile. Il en résulte que les ouvertures d’admission des deux chemises viennent également en coïncidence environ 360° après l’ouverture^réelle d4 admission, quand le piston a commencé sa course de travail. Mais ces ouvertures se trouvent alors entre la culasse et la paroi du cylindre, et l’ouverture de la chemise intérieure est masquée par le segment large, placé dans la culasse.
  - Forme de la chambre de combustion. — Un avantage du moteur à fourreaux qui ressort immédiatement de la seule inspection de la coupe du cylindre, c’est la forme favorable de ta chambre de combustion.
  - Une grande partie de l’énergie calorifique mise en liberté par la combustion des gaz passe ordinairement dans l’eau de refroidissement. Cette proportion varie naturellement suivant, le rapport entre la surface de refroidissement et le volume de la chambre de combustion. Il est particulièrement important d’avoir une surface de refroidissement aussi petite que possible pendant la première partie de ta course de détente : à ce moment, en effet, le fluide sous pression est à sa température la plus élevée et cède très rapidement son énergie à la paroi.
  - La forme la plus favorable de 1a chambre de combustion à ce point de vue est une sphère. Dans le moteur Knight, où la culasse est hémisphérique, et où le fond de piston dans certaines réalisations est concave, - la forme sphérique est approchée de beaucoup plus près que dans aucun autre type de moteur, de plus près
  - Admission ouverte
  - [Mouvt du vilebrequin en degrés 'L'admission se ferme
  - l'admission s'ouvre
  - Echappement ouvert
  - O
  - f'chappem fermé
  - m 360
  - Mouv * du Vilebrequin en degrés
  - Fig. 2. — Épure de distribution d’un moteur sans soupapes à double fourreau.
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- - 604 ; -----: ---=—
  - même que dans les moteurs où les soupapes sont disposées à 45° ad fond de la culasse, car ces moteurs ont généralement les fonds de pistons plats.
  - Des mesures faites sur la proportion d’énergie calorifique qui passe dans l’eau de refroidissement dans les moteurs Knight ont confirmé cette conclusion basée sur des considérations théoriques. Le professeur Riedler, de l’Université de Charlottenburg, a effectué des mesures sur trois moteurs différents à double fourreau, mesures qui ont montré que les pertes par l’eau de refroidissement variaient de 10,5 à 25,8 p. 100.
  - Dans les mêmes circonstances, les pertes les plus basses qui ont été mesurées dans un moteuc à soupapes, parle même expérimentateur, étaient de 3,7 p. 100.
  - Il est bien évident qu’on ne peut pas supposer que toute la réduction de perte par la paroi s’ajoute à l’énergie utile fournie par le moteur. Si la surface de refroidissement est petite, la chaleur est retenue dans le cylindre, ce qui aide à maintenir la pression pendant toute la course de détente, et ce qui ajoute au rendement mécanique. Mais il y a aussi davantage d’énergie calorifique abandonnée dans les gaz de l’échappement à la fin de la course de ^travail, énergie qui est envoyée directement dans l’atmosphère.
  - Le fait qu’il y a peu de chaleur transmise à la paroi est dû non seulement à la surface relativement petite desjparois de la chambre de combustion, mais aussi au caractère spécial de ces parois, qui rend l’écoulement de la chaleur très difficile au commencement de la course de travail qui est le point le plus important au point de vue perte de chaleur par l’eau de refroidissement. Il y a moins de la moitié de la surface des parois de la chambre de combustion qui est directement refroidie par l’eau : à savoir, le fond de la culasse. Le fond du piston, qui constitue une proportion importante de la surface de la chambre de combustion, se trouve loin de l’eau de refroidissement au point de vue de l’écoulement de la chaleur. Il n’y a qu’une petite partie de la chemise intérieure qui est exposée aux gaz chauds à ce moment; mais, même ici, cette surface absorbe de la chaleur. Cette chaleur doit traverser trois épaisseurs de métal et deux pellicules d’huile avant d’arriver à l’eau de circulation. On ne peut que se livrer à des conjectures sur l’importance de cet effet isolant, au point de vue transmission calorifique, en particulier en ce qui concerne l’influence des pellicules d’huile. Mais il est incontestable que l’effet absolu
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - existe et contribue pour une grande part aux différences constatées par Riedler, dans les pertes de chaleur par la paroi dans le moteur à soupapes (34 p. 103) et la moyenne de 23,5 p. 100 dans les moteurs à fourreaux.
  - Compression admissible. —
  - L’écoulement plus lent de la chaleur à l’eau de refroidissement pourrait, semble-t-il, avoir des résultats indésirables, et causer un échaufîement du moteur, avec les troubles qui s’ensuivent, du mauvais graissage, d’autoallumage et de détonation. Dans les moteurs ordinaires à soupapes, trois points atteignent ordinairement des températures nettement au-dessus de la moyenne de celles de la paroi dé jà chambre de combustion; ce sont: la soupape d’échappement, la bougie et le fond du piston ; le moteur sans soupapes échappe à la même cause d’échauffement (soupape d’échappement), la bougie est ordinairement bien refroidie, étant placée dans un bossage au centre de la culasse et complètement entourée par l’èau. Il reste donc seulement le fond du piston, et, pratiquement, il ne paraît y avoir aucune difficulté à maintenir sa température en dessous du point où elle constituerait un danger au point de vue autoallumage.
  - On a suggéré qu’à cause de l’écoulement plus lent en dehors de la chambre de combustion, il serait nécessaire d’admettre pour le moteur sans soupapes une compression plus faible (mais les rapports de compression actuellement employés sont pratiquement les mêmes que pour les moteurs à soupapes). Par exemple, les moteurs Stearns ont des rapports de compression de 4,5; 4,6; 4,fl. Le Stearly a 4,5 ; dans le moteur Vauxhall à fourreau unique, le rapport volumétrique est de 5, et est probablement plus élevé que ceux qui sont employés dans tous les autres moteurs d’automobiles. Dans les premiers moteurs Knight, il y avait évidemment quelques troubles de fonctionnement, provenant du refroidissement insuffisant, ou, tout au moins, les constructeurs avaient pris leurs précautions sur. ce sujet ; ils avaient eu recours à un expédient qu’on emploie également dans les moteurs refroidis par l’air et qui consiste à -diminuer l’ouverture d’admission dans certains points, de façon que le couple maximum se produise à une vitesse di moteur relativement basse. C’est ainsi que, dans le moteur Daimler de Coventry, soumis aux essais par le professeur Riedler, le diffuseur du carburateur avait une sçction de 13,2 centimètres carrés, tandis qu’à
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  - pleine ouverture, l’orifice d’admissiou avait approximativement 26 centimètres carrés, cela pour un moteur de
  - 100 X 125.
  - Dépôts de carbone. — On a prétendu également que le moteur à fourreau était exempt des troubles provenant des dépôts de calamine dans la culasse. Mais on n’a jamais expliqué clairement dans quelle mesure cette opinion était exacte, et pourquoi cette question a été reconnue dans les rapports du Royal Automobile Club d’Angleterre, et de l’Automobile Club d’Amérique, rapports faits à la suite des essais d’endurance du moteur sans sonpapes.
  - On avait constaté,à la suite de ces essais, que les parois de la chambre de combustion, c’est-à-dire le fond des pistons et la culasse, n’avaient pratiquement pas de dépôts de calamine.
  - Depuis que ces essais ont été faits, l’expérience des constructeurs s’est enrichie, et il semble bien maintenant que ce qui était considéré alors comme une particularité inhérente aux moteurs sans soupapes, était dû plutôt à ce système de graissage. Il est certain qu’il y a des dépôts de calaminedansles moteurs sans soupapes, à telle enseigne qu’un des constructeurs de ces moteurs donne des instructions très précises concernant précisément l’enlèvement de ces dépôts. Ces instructions portent en particulier qu’on ne doit en aucun cas enlever les dépôts des chemises au chalumeau, de peur de les détériorer, et qu’on ne doit pas non plus les gratter, car la présence du charbon dans les rainures des chemises doit être plutôt considérée comme un avantage.
  - Essais d’endurance du moteur Knight. —• En dehors des essais dont nous avons parlé déjà, et qui ont été faits par le professeur Riedler sur trois moteurs sans soupapes, d’autres essais de démonstration publique ont été entrepris sur le moteur Knight. Les résultats de ces essais vont constituer pour nous un guide tout à fait digne de confiance pour juger de ses performances.
  - Le premier a été exécuté en 1909 par le Royal Automobile Club de Grande-Bretagne sur un moteur Daimler quatre cylindres, de 96 d’alésage et 130 de course.
  - Le moteur a tourné au banc d’une façon continue pendant 5 jours 12 heures et 58 minutes, à une vitesse de piston de 5 mètres par seconde, ce qui était considéré comme normal à cette époque. Le moteur a donné, au
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — Le moteur d’aviation Panhard sans soupape.
  - 10-11-26 - =
  - cours de ces essais, une puissance moyenne de 38,83 CV.
  - La consommation de combustible a été de 305 grammes au cheval-heure. Deux arrêts d’une durée totale de 17 minutes se produisirent, mais ils n’entraînèrent aucune pénalisation. A l’issue de ces essais au banc, le moteur fut monté sur une voiture, et parcourut une distance totale de 3.500 kilomètres, en grande partie sur la piste de Brooklands, et à une vitesse moyenne de 68 kilomètres à l’heure.
  - Le poids de la voiture complète en charge était d’un peu plus de 1.500 kilogrammes pendant une certaine partie du parcours et de 1.640 kilogrammes pour le reste.
  - Ces essais se terminèrent par d’autres essais au banc, d’une durée de 5 heures, dans lesquels le moteur développa une puissance moyenne de 38,96 CV, avec une consommation d’essence moyenne de 308 grammes au cheval-heure ; dans le rapport que les experts rédigèrent sur ces essais, on peut remarquer qu’après le dernier essai au banc, le moteur fut démonté et qu’aucune usure appréciable des surfaces frottantes ne put être constatée. Les cylindres et les pistons étaient remarquablement nets. Les ouvertures des chemises ne montrèrent aucune trace d’usure ni de chauffe.
  - Le second essai fut exécuté sur un moteur Moline Knight quatre cylindres, 101 d’alésage, 152 de course, à l’Automobile Club d’Amérique, en 1913. Ce moteur, à l’inverse de celui qui avait servi pour les essais dont nous venons de parler, avait un système dégraissage sous pression jusqu’au pied de bielle.
  - Le moteur tourna d’une façon continue pendant 336 heures avec papillon grand ouvert. La vitesse moyenne de rotation pendant cet essai fut de 1.117 tours par minute, et la puissance moyenne de 36,5 CV.
  - A la fin de cet essai d’endurance, on augmenta la vitesse, et le moteur développa 53 CV pendant une période d’une heure, aune vitesse moyenne de 1.678 tours.
  - Dans un essai spécial de 5 heures, entrepris pour déterminer la consommation, on constata que celle-ci était de 286 grammes au cheval-heure pour une puissance de 39,8 CV à 1.114 tours.
  - Le rendement volumétrique, quand le moteur tournait à pleine charge, varia de 78 p. 100 à 900 tours jusqu’à 70 p. 100 à 1.C00 tours.
  - En ce qui concerne l’état des différents organes importants du moteur à la fin de l’essai, le rapport constate qu’ils étaient, sans exception, en excellente condition. Il n’y avait aucune
  - usure perceptible sur les coussinets, les fourreaux ou les autres organes. Les légères irrégularités que présentait la surface usinée des chemises étaient comblées avec du carbone qui formait des surfaces étanches parfaitement glacées.
  - Les ouvertures des fourreaux ne portaient pas trace de coups de chalumeau et il y avait seulement un léger dépôt de charbon sur les bords de ces ouvertures. Les fonds de culasse et les fonds de piston étaient recouverts d’une très légère pellicule de calamine. On ne put constater aucun jeu dans aucun roulement, et l’état des coussinets montrait que le graissage avait été parfait. Les essais les plus récents du moteur Knight dans des conditions particulièrement sévères ont été faits sur un moteur Panhard d’aviation, par le Service de l’aéronautique, au cours du concours qui était doté de 2 millions de francs de prix.
  - Parmi les treize moteurs qui prirent part à ce concours, figurait un douze-cylindres Panhard. Ce moteur fut l’un des quatre qui terminèrent le concours avec succès.
  - Ce moteur est représenté figure 3.
  - Le règlement du concours a imposé une limite de 3ks,400 pour le poids par cheval, y compris le combustible, l’huile de graissage et l’eau suffisant pour cinq heures de vol.
  - Surface des ouvertures des fourreaux. — Depuis le début de la construction des sans-soupapes, un des principaux avantages qu’on a réclamés pour ce moteur, c’est la possibilité de donner aux ouvertures de distribution une surface plus grande et de les faire ouvrir et fermer plus vite qu’avec des soupapes. Il est assez curieux de constater, quand on examine cette revendication, que le moteur sans soupapes n’a joué qu’un faible rôle dans les courses de vitesse. En effet, jusque dans ces derniers temps, où Voisin et Panhard ont battu des records sur la piste de Montlhéry, tous les records de vitesses appartenaient aux moteurs à soupapes.
  - Très certainement, l’explication de ce paradoxe a paru résider dans ce fait qu’on peut obtenir un très grand passage de gaz sous les soupapes si la question silence de fonctionnement n’intervient pas.
  - Des recherches faites sur le moteur d’aviation douze-cylindres . Liberty montrèrent que, tandis qu’une soupape donne théoriquement le maximum de passage lorsque la levée est égale à un quart du petit diamètre, les surfaces utilisées actuellement sont seulement environ les deux tiers du maximum. Et l’écoulement du gaz sous la soupape augmentera avec la levée dans la mesure de cette marge.
  - Pour les voitures de tourisme, comme on exige généralement un fonctionnement silencieux du moteur, la levée des soupapes est pratiquement moindre que le quart du petit diamètre, et, d’autre part, cette levée s’opère très graduellement dans les moteurs de course ; la hauteur et la rapidité de levée sont établies uniquement d’après la résistance des matériaux des soupapes, ce qui permet un gros accroissement de puissance.
  - A des vitesses modérées, la puissance spécifique des moteurs sans soupapes du type automobile est d’environ 15 p. 100 plus grande que celle des moteurs à soupapes. La courbe des couples du moteur Yellow sans soupapes pour camion six cylindres, de 103 d’alésage sur 140 de course, courbe qui m’a été fournie par le constructeur, montre que la pression moyenne a varié de 7k®,500 par centimètre carré à 800 tours, à 5ks,600 à 2.250 tours, vitesse correspondant au maximum de puissance.
  - Les chiffres correspondants pour un moteur moyen de tourisme seraient de 6 kilogrammes à 5 kilogrammes par centimètre carré. D’autre part, les moteurs d’aviation, et probablement les moteurs d’automobiles de course, développent certainement une pression moyenne effective plus élevée que 7ks,500 par centimètre carré.
  - Traduit par H. Petit.
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  - Commentaires et Opinions
  - LA CITÉ DE L’AVENIR
  - C’est dans une publication allemande que nous trouvons le croquis schématique que nous reproduisons. Il nous donne un avant-goût de ce que seront les abords d’une grande ville dans quelques siècles... et peut-être moins.
  - Par différentes portes sortent les voies de chemins de fer et s’amorcent les réseaux routiers. L’un de ceux-ci, on le voit, est réservé aux véhicules de transport, en commun : autobus et autocars ; l’autre aux véhicules plus légers. En outre, les passages à niveau ont été supprimés, tous les croisements se font par des passages supérieurs ou inférieurs.
  - Sommes-nous si loin de ce que l’auteur considère aujourd’hui comme une utopie? Peut-être que non. La transformation du réseau routier français sur ce point pourrait certainement être réalisée en beaucoup moins d’un siècle.
  - LES NOUVEAUX IMPOTS
  - Depuis le début d’octobre, les automobilistes se sont vu appliquer des tarifs nouveaux d’impositions. Il est cependant bon nombre d’entre eux qui, ayant commandé leur voiture au Salon, n’en ont pas encore pris livraison, celle-ci ne devant s’effectuer que dans un délai plus ou moins lointain. Ces néophytes seront donc heureux que nous mettions sous leurs yeux le tarif, par an et par trimestre, des nouveaux impôts qui frappent les automobiles.
  - Puissance. Par année. Par trimestre.
  - 5 CV 360 90 ))
  - 6 — 450 112 50
  - 7 — 540 135 »
  - 8 — 630 157 50
  - 9 — 720 180 ))
  - 10 — 810 202 50
  - 11 918 229 50
  - 12 — 1 .026 256 50
  - 13 — 1 .130 282 50
  - 14 . . . . 1 .242 310 50
  - 15 — 1 .350 337 50
  - 16 _ 1. .458 364 50
  - 17 — 1. .566 391 50
  - 18 —. 1. .674 418 50
  - 19 — .. . .. 1. .782 445 50
  - 20 — 1. .890 472 50
  - 21 — 2. .016 504 ))
  - 22 — 2. .142 535 50
  - 23 — 2, .268 567 »
  - 24 — 2. .394 598 50
  - 25 — 2, .520 630 ))
  - 26 — 2, .646 661 50
  - 27 — 2. . 7J2 693 »
  - 28 2. .898 724 50
  - 29 — 3, .024 756 ))
  - 30 — 3. .150 787 50
  - 31 — 3, .294 823 50
  - 32 CV .. . . 3 .438 859 50
  - 33 — .... 3 .582 985 50
  - 34 — .... 3 .726 931 50
  - 35 —. .. 3 .870 967 50
  - 36 — .. 4, .014 1 .003 50
  - 37 — . 4. .158 1 .039 50
  - 38 — .... 4. .302 1 .075 50
  - 39 — .... 4. ,446 1 .111 50
  - 40 — .. 4. .590 1 .147 50
  - 41 — 4. 734 1. .183 50
  - 42 — 4. ,878 1. .219 50
  - 43 — .. . . , 5. ,022 1. .255 50
  - 44 — .. . . 5. 166 1, .291 50
  - 45 — 5. 310 1. .327 50
  - 50 — 6. ,030 1. .507 50
  - 55 — 6. 750 1. .687 50
  - 60 — 7. 470 1. ,867 50
  - 65 — .. 8. 190 2. .047 50
  - 70 — .. . . 8. 910 2. .227 50
  - 80 — 10. 350 2. ,587 50
  - 90 — .. 11. 790 2. .947 50
  - 100 — 13. ,230 3. .307 50
  - Il est bien entendu que ces chiff res ne comprennent pas les taxes municipales qui viennent s’y ajouter dans certaines villes (Paris, par exemple).
  - Rappelons que les automobiles sont imposées avec un minimum de 360 fr. d’après l’échelle suivante :
  - Jusqu’à 5 CV............ 72 fr. par cheval.
  - Les 5 CV suivants.... 90 —
  - Les 10 GV —- .... 108
  - Les 10 CV — ... . 126 —
  - et tous les chevaux au-dessus du trentième, 144 francs (par cheval, bien entendu).
  - La taxe est réduite de moitié pour les véhicules dont les moteurs sont alimentés par gazogène.
  - 1.
  - L’AFFICHAGE DES PRIX DE L’ESSENCE
  - Vous êtes-vous aperçu de l’ingéniosité que déploient les marchands d’essence — je parle des petits marchands détaillants qui s’égrènent sur la route à chacune des portes de Paris — pour fixer notre regard et attirer notre clientèle?
  - Peut-être pas. Je vais donc mettre sous vos yeux un spécimen de l’astuce remarquable de ces commerçants.
  - Tel dimanche, vous partez de chez vous dans l’intention d’aller, par exemple, à Saint-Germain. Votre garage affiche l’essence à 16 francs.
  - « J’en prendrai hors Paris », vous dites-vous.
  - Vous franchissez la barrière, mettez les gaz dans l’avenue de Neuilly, escaladez bon train la côte de la Défense et prenez la route de.Saint-Germain. Un écriteau frappe vos regards : «Essence, 15 francs ». Déjà vous vous apprêtez à stopper, quand, quelques mètres plus loin, un autre écriteau vous séduit intensément. Il affirme : « Essence, 14 francs ». Vous n’hésitez plus : Déjà enchanté de l’aubaine, vous vous arrêtez devant le commerçant qui vous • paraît le moins spéculateur, et vous demandez cinq bidons, par exemple.
  - Le plein effectué, comme précisément vous avez de la monnaie dans
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  - votre poche, vous tendez à votre commerçant le montant des cinq bidons d’essence à 14 francs, soit 70 francs.
  - — Vous faites erreur, monsieur, vous ob jecte celui-ci, de façon d’ailleurs très polie : ça fait 74 fr. 50.
  - — Comment, 74 fr. 50 ? Je ne comprends pas.
  - — Si, monsieur, cinq bidons à 14 fr. 90, cela fait bien 74 fr. 50.
  - Stupéfait, vous vous retournez et jetez alors un nouveau coup d’œil sur l’écriteau. Vous constatez alors que, si l’essence était indiquée au prix de 14 fr. 90, le chiffre 14 était tracé sur une hauteur de 30 centimètres et une épaisseur de 6 à 7, tandis que les 90 centimes s’inscrivaient dans un tout petit coin, en caractères minuscules.
  - Je sais bien que mieux vaut encore payer l’essence 14 fr. 90 que 15 francs, mais la déconvenue n’en est pas moins sérieuse quand on constate qu’on doit 14 fr. 90 là où l’on pensait n’en devoir que 14.
  - Ne vous semble-t-il pas, pour conclure, que ces procédés sont de ceux qui surprennent désagréablement l’acheteur? Ils sévissent malheureusement à presque toutes les portes de Paris.
  - LES FEUX DE POSITION
  - C’est bien une véritable révolution que vient de provoquer dans le monde industriel et dans le monde automobile l’annonce que l’usage des feux de position n’était pas reconnu par la Préfecture de police, pas plus, d’ailleurs, que par le ministère des Travaux publics.
  - Rappelons d’abord aux quelques lecteurs qui l’ignorent, ce que sont les feux de position.
  - A la tombée de la nuit, un véhicule étant arrêté, on allume du côté de la chaussée (c’est-à-dire généralement sur la gauche de la voiture) une lanterne minuscule dont l’unique ampoule électrique à très faible consommation éclaire un feu blanc vers l’avant et un feu rouge vers l’arrière de la voiture. Le véhicule étant en stationnement, cet éclairage modeste suffit très largement pour permettre aux voitures qui passent à proxirfiité de le repérer.
  - On serait presque tenté, d’ailleurs, de trouver le feu de position superfétatoire, au moins dans les grandes villes, où l’éclairage des rues et des boutiques est largement suffisant pour que les voitures en stationnement soient aperçues.
  - Il y a plus d’un àn déjà que La Vie Automobile a signalé l’intérêt que présentaient les feux de position et leur très gros avantage sur l’éclairage habi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tuel. Grâce à eux, en effet, on pouvait constater un soulagement de la batterie d’accumulateurs, une’consomma-tion moindre, des risques infiniment moins élevés de bris de lampes, etc. Malheureusement, à cette époque, nous avons signalé que le Code de la route, comme le Code de la rue, ne prévoyait, pour l’éclairage nocturne des véhicules en stationnement, que deux lanternes à feu blanc à l’avant et, à l’arrière, une lanterne à feu rouge éclairant en même temps le numéro de police.
  - La Préfecture de police voyait d’un œil indulgent se multiplier dans Paris les voitures munies de feux de position. Leur nombre ne cessant de croître, elle crut, pourtant, utile d’officialiser ce dispositif d’éclairage. Mais, avant de le faire, elle se renseigna auprès du ministère des Travaux publics, auteur du Code de la route. Elle se heurta à un refus absolu d’apporter la moindre modification dans l’état de choses existant. Le Code de la route, duquel dépend le Code de la circulation à Paris et de toutes les communes, ignorait le feu de position, qui n’existait d’ailleurs pas lorsqu’il fut promulgué. Pour rendre ce feu de position admissible et même réglementaire, il faut remanier le Code de la route, et pour cela convaincre et faire agir huit cents et quelques députés et sénateurs. On conviendra avec nous que la tâche est de celles devant lesquelles reculeraient bien des audacieux ; il semble cependant indispensable de s’y attaquer afin de faire, une fois au moins si c’est possible, triompher le bon sens.
  - LES EMBOUTEILLAGES TOLÉRÉS
  - t
  - On sait tout le mal que se donne la Préfecture de police pour arriver à décongestionner un peu la circulation parisienne et assurer, d’ici quelques années et peut-être même quelques mois à peine, la possibilité aux véhicules de se déplacer d’un point à l’autre de la capitale.
  - Comment, dans ces conditions, est-il admissible qu’une tolérance ridicule permette à des commerçants d’embouteiller de façon presque absolue les coins les plus passagers de Paris? Nous allons citer des exemples :
  - Rue Saint-Honoré, les grands magasins du Louvre ont conquis de haute lutte la chaussée. Certains jours, leurs camionnettes de livraison sont rangées le long du trottoir sur deux rangs ; et comme, en face, les chantiers de construction des mêmes magasins obstruent une partie de la chaussée, un étroit
  - . —— —— 6Q7
  - couloir, dont le passage est d’ailleurs défoncé au delà de toute imagination possible, reste aux autobus et à tous les usagers de la chaussée pour circuler dans les deux sens, tout en tanguant d’une façon incommode et pitoyable.
  - Rue Lafayette, ce sont les Galeries Lafayette qui ont transformé en garage l’étroit passage qui existe entre le trottoir et la voie du tramway, tandis que le trottoir lui-même est devenu une véritable gare où circulent en tous sens chariots et 'paniers à roulettes et où il devient assez difficile de mettre le pied.
  - Rue de la Grange-Batelière, encore, c’est la maison Olida qui, en trois ou quatre points, accapare le trottoir à son profit. Les piétons, ne pouvantplus y circuler, doivent descendre sur la chaussée, au risque de se faire écraser et, en tout cas, en obligeant les voitures à faire de brusques écarts à droite et à gauche, ce qui n’est pas fait pour simplifier la circulation dans cette voie étroite et à circulation dans les deux sens.
  - Il semble que les commissaires de police des districts intéressés pourraient faire preuve d’un peu plus d’activité et apporter au préfet de police et à la direction de police municipale un concours dont ils auraient vraiment besoin pour que nous puissions continuer à circuler dans Paris.
  - En tout cas, il paraît extraordinaire que de tels abus soient tolérés de la part des grands magasins qui n’ont aucun droit de s’établir en maîtres sur la voie publique.
  - E. de Saint-Rémy.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnements :
  - France, 25 francs. — Etranger, $ 1.50
  - La livraison séparée :
  - France, 7 fr. 50 — Étranger, $ 0.50
  - Sommaire de la livraison du 3e Trimestre i926
  - Les pistons : Ricardo, traduit par H. Petit. —1 Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosion (suite) : André Planiol. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-11-26
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VIOLENCES ET PORT D’ARME PROHIBÉE
  - Un automobiliste qui poursuit un autre automobiliste auteur d'un grave accident, et qui le menace de son revolver pour l’obliger à s’arrêter, peut-il être condamné pour violences et port d’arme prohibée ?'
  - Le 6 septembre 1925, F..., laitier à M..., causait avec son automobile un grave accident à une dame M... et continuait son chemin sans s’arrêter, accélérant même son allure.
  - Un industriel de Dijon, L..., qui passait également en automobile, voyant fuir l’auteur de l’accident, faisait monter dans sa voiture un sous-officier d’arillerie, T..., et se mettait à la poursuite de F..., après avoir remis à T... son revolver dans le but de tirer sur les pneus de l’automobile du fuyard si ce dernier ne consentait pas à s’arrêter.
  - L..., après avoir dépassé F..., mit son automobile au milieu de la route et somma le laitier de s’arrêter en lui mettant sous le nez le revolver que venait de lui passer T...
  - F..., qui avait été condamné à deux mois de prison avec sursis et 200 francs d’amende pour blessures involontaires et délit de fuite par le tribunal, puis par la Cour d’appel de Dijon, cita L... devant le tribunal correctionnel de Dijon pour : 1° délit dè violences ou voies de fait ; 2° port d’arme prohibée, réclamant en outre 2.000 francs de dommages-intérêts.
  - Le tribunal correctionnel de Dijon, saisi de cette affaire peu banale, a rendu, le 21 mai 1926, le jugement suivant ;
  - « Sur les violences ou voies de fait :
  - «Attendu que L... reconnaît avoir mis, le 6 septembre 1925, vers 12 h. 15, son revolver sous le nez de F... ;
  - « Attendu, en droit, que le délit de violences suppose obligatoirement, en dehors du fait matériel, l’intention d’exercer des violences ou voies de fait ;
  - « Attendu, en ce qui concerne la volonté, l’intention d’exercer des violences, qu’on ne saurait affirmer qu’au moment où L... a commis le fait matériel relevé contre lui, il avait bien et réellement l’intention d’exercer des violences contre F... ; qu’il résulte
  - des faits mêmes de la cause que L..., qui ne connaissait nullement F..., s’est livré à cet acte uniquement pour contraindre ce dernier à obéir à ses injonctions justifiées par l’accident dont il venait d’être le témoin et pour faire respecter par F... les obligations qui lui étaient imposées par la loi pénale ;
  - « Attendu à cet égard qu’il est de doctrine que le délit de violences est justifié par l’état de nécessité et l’ordre de la loi ; que L...,en agissant comme il l’a fait, a purement et simplement observé les prescriptions qui lui étaient dictées par l’article 106 du Code d’instruction criminelle, applicables non seulement en matière criminelle, mais aussi en matière de flagrants délits ; qu’à ce moment L... était bien un véritable agent de l’autorité ; qu’à ce titre les violences exercées légitimement par un agent de l’autorité ou par un citoyen investi de cette qualité ne sont pas punissables, aux termes de l’article 186 du Code pénal ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que le délit de violences relevé contre L... n’est pas établi ; qu’il y a donc lieu de relaxer purement et simplement le prévenu des fins de la poursuite ;
  - « Sur le délit de port d’arme prohibée :
  - « Attendu que L... reconnaît qu’il laisse constamment dans son automobile le revolver qu’il a d’abord passé au sous-officier d’artillerie T... et dont il ensuite légalement fait usage à l’égard de F... ;
  - « Attendu, en droit, qu’il y a délit de port d’arme prohibée seulement lorsque le prévenu porte réellement l’arme sur lui ; que le délit n’existe point si l’arme prohibée se trouve dans les bagages ou la sacoche de l’inculpé ;
  - « Attendu, au surplus, qu’au moment où L... avait à la main l’arme prohibée, il était un véritable agent de l’autorité, aux termes de l’article 106 du Code d’instruction criminelle ; que, pour l’exercice de leurs fonctions, les agents de l’autorité sont toujours munis d’un revolver, qu’ils portent même ostensiblement ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que le délit de port d’arme prohibée relevé contre L... n’est pas mieux établi que le délit de violences ; qu’il échet donc de renvoyer purement et simplement le prévenu des fins de la poursuite ;
  - « Sur les dommages-intérêts réclamés par F.., :
  - « Attendu que L... va être relaxé des fins de poursuites correctionnelles dont il est l’objet ; que, par suite, il n’y a donc plus lieu de statuer sur la
  - demande en dommages-intérêts formée par la partie civile ;
  - « Attendu, en effet, que toute action civile suppose d’abord l’existence d’un fait punissable ; qu’en l’espèce, aucun fait délictueux ne saurait être relevé contre L... ; qu’il échet donc de rejeter purement et simplement cette demande en dommages-intérêts formée par F... sans avoir même à examiner si, en.ce qui concerne le port d’arme prohibée, cette action est recevable ;
  - « Sur la demande en dommages-intérêts de L... :
  - «Attendu que L..., excipant du caractère particulièrement téméraire et abusif de la citation de F..., réclame à ce dernier, en réparation du préjudice causé, la somme de 2.000 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - « Attendu, en droit, que l’exercice d’une action en justice devient une faute donnant ouverture à des dommages-intérêts lorsqu’elle constitue un acte de malice ou de mauvaise foi ; qu’à cet égard, la responsabilité doit être appréciée plus sévèrement lorsque l’instance est de nature à porter atteinte à l’honneur et à la considération de celui qui en a été l’objet ;
  - « Attendu, en fait, que la poursuite a été intentée contre L... par esprit de vengeance, et uniquement en raison de la déposition faite en justice par ce dernier, qui a eu pour effet de faire condamner F... assez sévèrement en police correctionnelle, tant pour délit de blessures involontaires que pour délit de fuite ;
  - « Attendu que de tels procédés ne sauraient être tolérés ; qu’ils auraient pour conséquence, s’ils étaient admis, de paralyser complètement l’action de la justice, en empêchant les témoins, par crainte de représailles, de faire leur devoir et de déclarer ce qu’ils ont vu ou ce qu’ils savent ;
  - « Attendu qu’il échet donc de faire droit aux conclusions de L... »
  - Le tribunal a donc acquitté L... et condamné F... à 500 francs de dommages-intérêts pour abus de citation directe.
  - * *
  - %
  - Le tribunal de Dijon a fort bien fait de donner une leçon méritée à un de ces chauffards qui font le plus grand tort aux automobilistes sérieux. La conduite de ^industriel de Dijon qui avait poursuivi le fuyard ne pouvait en effet qu’être approuvée.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- - 22° Année. — N° 862
  - Î5 Novembre 1926
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  - 52,Rue BOrtRPRRTE PRRI5 Vl!
  - SOMMAIRE. — L’éternelle question du Carburant : H. Petit. — Sur quelques principes de la carburation : Le Carburateur Brut : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Les moteurs sans soupapes (Suite) : P.-M. Heldt, iraduii par H. Peti\ — Nécrologie. — Les Cyclecars et Voiturettes légères au Salon de l’Automobile : Marc Chau-vierre. -- Le prix des réparations : H. Petit. — L’épurateur Ame_t-f -H; P. — Les moteurs au Salon {suite) : L. Cazalis. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. . b?
  - Ls
  - L’éternelle question
  - arburant
  - Six ans, vingt-cinq ans, quarante ans,... tels sont les termes que l’on prévoit pour l’épuisement total des. puits de pétrole américains : tout dépend du caractère de celui qui fait l’évaluation, du point de vue auquel il se place, de son humeur au moment de l’extrapolation, — c’est uniquement par extrapolation qu’on procède en effet, et on ne saurait procéder autrement en pareille matière — la divergence des résultats obtenus s’explique lorsqu’on connaît l’incertitude que présentent les procédés d’extrapolation.
  - Quoi qu’il en soit, il est bien certain que les gisements naturels de carburant s’épuiseront quelque jour. On n’a pas attendu cet épuisement pour chercher autre chose et, depuis longtemps, chi-Mrstes et inventeurs travaillent la question des carburants artificiels.
  - Les uns cherchent à transformer en carburants légers les huiles végétales, dont le renouvellement est pratiquement indéfini, puisqu’il s’agit de produits agricoles. Les autres cherchent, au contraire, à former de toutes pièces un carburant en partant de ses éléments : hydrogène et carbone.
  - Des résultats fprt intéressants ont été Qbtenus par les uns et
  - les autres, et fréquemment nos lecteurs s’étonnent que le carburant synthétique, ou plus généralement le carburant artificiel, n’ait pas encore conquis droit de cité sur le marché commercial. Quelles en sont les raisons ? Une petite mise au point nous paraît s’irnposer.
  - La fabrication de l’essence synthétique est actuellement possible, et cela depuis pas mal de temps- déjà. Mais il ne s’agit encore que d’expériences de laboratoire. Or, il y a un monde entre les expériences de laboratoire et les résultats industriels.
  - Les essais de laboratoire portent sur quelques litres, voire quelques grammes, de produit. Les questions de prix de revient, de facilité de production ne se posent pas en matière d’expérience de laboratoire, où on utilise souvent des réactions très lentes, à faible rendement, qui mettent en jeu d’énormes quantités de matières pour arriver seulement à quelques centimètres cubes du produit fini. Le produit de laboratoire, d’un intérêt primordial au point de vue scientifique, ne peut être pris sérieusement en considération alors qu’il s’agit de produits industriels.
  - Je ne saurais donner un exemple plus saisissant que l’histoire du
  - diamant artificiel de Moissan.
  - C’est bien là le type de l’essai de laboratoire sans intérêt industriel : il est puissamment intéressant, au point de vue scientifique, de savoir quand et comment |on peut fabriquer du diamant ; il est sans intérêt, au point de vue industriel, de répéter cette expérience.
  - En matière de carburant, nous en sommes un peu plus loin. Certains carburants, comme le Kétol, sont fabriqués industriellement à raison de quelques hectolitres par jour : c’est là déjà un résultat industriel. En multipliant par un facteur convenable l’importance de l’usine, on pourra arriver à une production intéressante. Reste la question prix de revient, et c’est là le point délicat.
  - Mais, à l’heure actuelle, plusieurs méthodes laissent de grands espoirs pour la production d’un carburant artificiel, et nul doute que nous n’arrivions, en temps utile, à remplacer l’essence par autre chose. L’expérience du passé doit, à cet égard, nous donner confiance : lorsqu’un produit indispensable est venu à manquer, on a toujours trouvé un succédané pour le remplacer.
  - H. Petit.
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  - Sur quelques principes
  - d: la • carburation
  - Le Carburateur BRUT
  - Actuellement, tous les moteurs à explosion fonctionnent avec un carburateur chargé de doser le mélange essence-air qui fournira les calories nécessaires à la production d^un certain travail.
  - Tous ceux qui ont étudié l’importante question de la carburation sont 'arrivés à cette conclusion que le mélange air-essence devait remplir au moins deux conditions : posséder le maximum d’homogénéité, et être parfaitement' dosé.
  - Présenté sous cette forme, le problème est posé de façon confuse, d’autant que les deux conditions énumérées ci-dessus : dosage parfait et homogénéité, sont^deux choses_^qui ne peuvent pas s’envisager séparément.
  - Pour doser un^mélange^la première idée qui vient à l’esprit est de faire passer l’essence d’une part, l’air de l’autre, par des orifices à section déterminée. Mais, étant donné que l’air est un fluide, l’essence un liquide, qui obéissent à des lois d’écoulement nettement différentes, la difficulté consistera à maintenir exact ce dosage à tous les rçgimes du moteur.
  - Si l’on pouvait substituer à l’essence liquide un gaz, ou du moins un mélange gazeux comparable à un gaz, le dosage serait facilité et l’homogénéité serait améliorée.
  - Depuis quelques années, tous les fabricants de carburateurs font, dans ce but, non plus un mélange direct entre l’essence et l’air admis dans le moteur, mais un mélange entre un premier mélange essence-air très riche en essence, et l’air admis dans les cylindres. Le premier mélange, formé en général dans un conduit qui surmonte le gicleur, est appelé émulsion. C’est avec ce sens que nous emploierons ce terme dans la suite de cette étude.
  - LES GRANDES LIGNES DU PROBLÈME DE LA CARBURATION
  - On a coutume de dire qu’un problème bien posé est à moitié résolu.
  - Voici comment le constructeur du carburateur Brut s’est posé la question.
  - 1° Pour obtenir un mélange homogène qui reste parfaitement dosé à toutes les allures du moteur, il est indispensable que la vitesse de l'émul-
  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - -----------------:_______;_________)
  - Fig. 1. — Le carburateur Brut.
  - sion et la vitesse de Vair pur avec lequel doit se mélanger l’émulsion soient aussi voisines que possible.
  - 2° Le mélange sera d’autant plus intime, et par suite plus homogène, que le contact entre l’essence et l’air chargé de l’émulsionner d’une part, l'émulsion et l'air pur avec lequel elle doit se mélanger d’autre part, se fera par une surface plus grande.
  - 3° Enfin, étant donné que l’essence possède une certaine inertie qui lui fait suivre avec un retard le mouvement de l’air chargé de l’entraîner, il faudra enrichir au moment d’une reprise, mais cet enrichissement devra aller en diminuant jusqu’à l’instant précis- où, l’inertie de l’essence n’entrant plus en ligne de compte, le dosage du mélange air-essence doit être stabilisé. On pourrait exprimer cette condition de la manière suivante : on doit chercher à obtenir, au moment des reprises, un enrichissement par injection dégressive d'essence.
  - S Telles sont les conditions essentielles du problème de la carburation, conditions que l’on pourrait qualifier de principes.
  - Nous allons les passer successivement en revue, en voyant ce qui a été fait et la contribution du nouveau carburateur Brut à la solution du problème.
  - Principes sur lesquels est basé le carburateur Brut.
  - 1° La vitesse de Vémulsion et la vitesse de l'air doivent être aussi rapprochées que possible.
  - Les étapes successives :
  - a. Le simple gicleur. — Dans les premiers carburateurs à gicleur, on faisait jaillir l’essence s’écoulant de l’orifice calibré, directement dans l’air aspiré dans les cylindres. L’orifice calibré, autrement dit le gicleur, était situé à la hauteur du niveau constant de la cuve, et par conséquent il était soumis uniquement à la dépression régnant autour de lui. Si l’on trace la courbe des vitesses du jet produit par un tel gicleur, elle a un mouvement parabolique (fig. 2). Tous nos lecteurs savent qu’elle ne convient pas à une bonne carburation ; un jet débitant sous cette courbe donne un excès de carburant aux grandes allures du moteur pour un réglage bien établi aux basses allures, ou, inversement, pauvre aux basses allures pour un bon réglage aux grandes allures.
  - Pour remédier à cet inconvénient, on a cherché évidemment des solutions ; toutes se ramènent à deux :
  - Fig. 2. — Courbas des vitesses d’un jet ordinaire, d’un jet noyé et d’un éjecteur. On voit que dans la zone de ralenti (zone située avant la ligne verticale qui coupe la courbe en trait plein au point O), les trois courbes sont presque confondues. Au moment de l’amorçage, c’est-à-dire au moment où, dans le gicleur noyé, l’essence en charge ayant été entraînée parla dépression, l’air vient émulsionner l’essence que débite l’orifice calibré, il y a perte de vitesse (décalage négatif). Dans le cas de l’éjecteur, il y a au contraire décalage positif. »
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  - 1° l’admission dans la tubulure d’alimentation d’une certaine quantité d’air additionnel ; 2° l’adjonction au débit du jet calibré d’un débit constant.
  - b. Correction par àir addition-
  - nej. — L’admission d’air additionnel peut se faire soit par une soupape automatique, soit au moyen d’appareils commandés, souvent appelés économiseurs. La soupape d’air additionnel est une solution complexe et délicate, par suite de la mobilité de certaines pièces qui doivent fonctionner automatiquement; aussi la plupart des constructeurs l’ont-ils abandonnée. Quant aux économiseurs, ils exigent une attention soutenue de la part du conducteur et donnent des résultats insuffisants s’ils ne sont pas manœuvres judicieusement.
  - c. Correction par adjonction d’un débit constant. — Le gicleur noyé. — L’adjonction d’un débit constant, qui constitue une solution simple et sûre quant au fonctionnement, a retenu l’attention de tous les constructeurs de carburateurs, et on peut dire qu’à une ou deux exceptions près, tous les carburateurs sont aujourd’hui basés sur ce principe.
  - La correction est obtenue en noyant simplement le gicleur, autrement dit en le disposant en un point situé très en dessous du niveau de la cuve à niveau constant, si bien que le gicleur ne débite plus seulement sous l’influence de la dépression H qui règne autour de lui, et par conséquent sous la formule à constante près y H, mais sous la formule à coustante près y'A + H, H étant la dépression et h la charge d’essence correspondant à la hauteur du niveau d’essence au-dessus du gicleur. Cette charge h augmentera le débit du gicleur aux basses allures du moteur, d’où la possibilité d’utiliser un gicleur bien réglé pour les régimes élevés qui débite cependant suffisamment aux faibles régimes. Mais, pour que le gicleur soit en charge, faut-il qu’il débite directement dans l’air ; il est bien évident, en effet, qne si au-dessus de l’orifice calibré subsiste une hauteur d’essence égale à celle qui le sépare du niveau constant, tout se passera comme si le gicleur était dans le même plan que le niveau constant. Comme, d’autre part, pour éviter que l’essence ne s’échappe par le gicleur à l’arrêt du moteur, il est nécessaire de disposer un puits de garde au-dessus du gicleur, le jaillissement de l’essence directement à l’air ne pourra s’effectuer que si une certaine quantité d’air peut arriver autour du gicleur,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Schéma d’un gicleur noyé. Le gicleur noyé est constitué par le puits qui se trouve au-dessus de l’orifice calibré b. Au repos, l’essence remplit le gicleur et le conduit communiquant avec l’atmosphère, jusqu’au niveau mn (niveau de la cuve) ; lors de l’amorçage, l’air pénètre par a et vient émulsionner l’essence qui jaillit de b.
  - Il faudra donc disposer à hauteur du gicleur un orifice le mettant en communication directe avec l’air.
  - La figure 3 représente schématiquement un gicleur noyé ; l’essence arrive par l’orifice calibré b, et de l’air est admis dans le puits qui surmonte le gicleur, par l’orifice a.
  - Voyons comment va fonctionner un semblable gicleur. Le niveau constant étant en mn, le gicleur b est sous une charge d’essence h, La dépression du moteur est H.
  - 1° Supposons que l’orifice a = 0. Dans ce cas, il n’y a pas d’entrée d’air au-dessus du gicleur ; par conséquent l’essence qui s’échappe à la partie supérieure du puits du gicleur coule selon la formule à constante près (courbe en trait plein de la figure 2).
  - Nous avons là un gicleur qui donnera un mélange très riche aux grandes allures s’il est bien réglé pour les basses allures.
  - 2° Supposons que a= oo. La vitesse de l’air dans cet orifice a est nulle, ce qui veut dire que le puits du gicleur est saturé d’air et par conséquent se trouve à la pression atmosphérique. Il s’ensuit donc que la dépression II se trouve détruite sur le gicleur à. Donc ce jet ne débite plus sous
  - la dépression H ; il ne débitera que sous la charge h, et cela pour toutes les valeurs de H. Ce débit, qui pourra être suffisant aux faibles allures du moteur,sera tout à fait insuffisant aux régimes élevés.
  - Il résulte de ces deux constatations que la section de l’orifice a doit avoir une valeur bien déterminée si l’on veut obtenir une bonne carburation.
  - Et, ceci étant admis, voyons quelle va être la loi d’alimentation.
  - Du moment que l’orifice a débite une certaine quantité d’air, il est évident que la dépression qui régnera à hauteur du gicleur b ne sera pas la même que la dépression H qui règne à la sortie du puits surmontant le gicleur. Soit IL cette dépression ; elle sera toujours moins importante que la dépression H. Cette dépression H3 devient un sous-multiple de H et nous la représenterons par la formule PL = II— Hx ou H1=H (1 —a)
  - La formule d’alimentation à constante près \jh -f- H doit être remplacée par la formule \Jh-\- PL, car c’est en réalité la dépression Hx qui nous intéresse, puisque c’est elle qui agit sur le gicleur ; et cette formule devient \Jh -j- H (1 —- a). Cette formule donne la courbe en trait pointillé représentée à la partie inférieure de la figure 2. Cette courbe, qui sc confond avec la courbe en trait plein tant que la dépression H est inférieure à la charge h, est décalée négativement lorsque la dépression H devient supérieure à h, c’est-à-dire après le point d’amorçage.
  - Comme conclusion, on peut dire qu’un jet noyé donne une vitesse moindre qu’un jet ordinaire (abstraction faite de la charge).
  - Pour rattraper le décalage négatif de la courbe des vitesses d’un jet noyé, la difficulté a été tournée en augmentant la charge h, qui devient alors Ai > h (fig. 5).
  - Tandis que h est une charge qui doit satisfaire à certaines conditions bien déterminées, ht est une charge que
  - I,yK> /it_. Allure générale des courbes de vitesse avec gicleur noyé. A représenle un décalage
  - négatif à l’amorçage.
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  - . | Essence
  - \_____
  - l’ig. 5. — Schéma de gicleur noyé indiquant : 1° ce que devrait être la charge h pour corriger simplement l’effet de l’inertie de l’essence, les variations de densité de l’air, l’ouverture incorrecte du boisseau ; 2° ce qu’est la charge en réalité dans un carburateur ordinaire, ht h, pour obtenir un décalage positif à la place du décalage négatif à l’amorçage.
  - chaque constructeur détermine a son gré en vue d’obtenir le résultat qu’il désire.
  - h doit satisfaire aux conditions suivantes, déterminées par la théorie et par la pratique :
  - 1° La charge h doit annuler l’effet de l’inertie de l’essence.
  - 2° h est nécessaire pour pallier aux variations de la densité de l’air admis ; on sait en effet que plus la vitesse du moteur augmente, plus la dépression augmente, plus la densité de l’air admis diminue, et inversement. Par conséquent, pour les bas régimes, l’air étant plus dense, il faudra plus d’essence pour obtenir une émulsion'bien dosée ; d’où la nécessité d’avoir une charge correctrice h.
  - 3° h doit également servir à corri-
  - Essence
  - Fig. 6. — Schéma d’un éjecteur noyé. Au repos, le cône divergent et le conduit qui fait communiquer l’éjecteur avec l’atmosphère sont remplis d’essence jusqu’au niveau mn de la cuve. Au moment de l’amorçage, l’air qui arrivera en a émulsionne l’essence qui arrive dans la chambre d par l’orifice calibré b. L’éjecteur a la propriété de multiplier dans la chambre d la dépression H qui agit sur le cône divergent. Cet effet multiplicateur ne dépend pas de la section de l’orifice a, qui peut ôtre aussi grand que possible, à la condition toutefois que l’assemblage des deux cônes permette le fonctionnement du dispositif comme éjecteur. Par construction, on peut donner à a une section permettant le passage d’une quantité d’air huit fois plus grande qu’avec un gicleur noyé.
  - ^ ger les perturbations résultant de l’ouverture incorrecte du boisseau.
  - Si h correspond à ces trois conditions, il reste insuffisant pour combattre le décalage négatif, d’où la nécessité de lui donner une valeur beaucoup plus grande. Mais cette augmentation de la charge va retarder le point d’amorçage, puisque l’amorçage ne se produit que lorsque II devient supérieur à h.
  - Il faut donc augmenter II, et pour cela diminuer la section du diffuseur. On voit immédiatement toute la gamme de combinaisons possibles ; avec h très grand on sera amené à employer un petit diffuseur, et le moteur sera freiné à grand, régime ; avec h petit et un diffuseur moyen, l’amorçage aura lieu sans que l’on ait le trou de passage bien connu des automobilistes, mais le
  - débit sera trop grand aux régimes de rotation élevés. •
  - En résumé, l’emploi du gicleur noyé conduit à cette conclusion :
  - 1° Le diffuseur doit être diminué.
  - 2° Comme la section de l’entrée d’air sur le gicleur est nettement déterminée, la densité, la vitesse et le volume de l’émulsion sont nettement déterminés, et par conséquent on ne peut prétendre obtenir par ce procédé un mélange parfaitement dosé et homogène à toutes les allures du moteur.
  - L’éjecteur noyé (fig. 6). — Ses particularités. — Un éjecteur est un dispositif constitué par deux orifices tronconiques disposés dans le même axe et de telle façon que leurs plus petites sections soient disposées l’une en face de l’autre. L’intervalle ménagé entre les deux orifices tronconiques permet le passage d’un corps quelconque (liquide, fluide, etc.). L’un des orifices a constitue un convergent, l’autre un divergent. Cet appareil a la particularité connue que, si le convergent est ouvert et que l’on produise sur le divergent une dépression, la dépres-
  - sion qui s’exercera dans, la chambre d qui relie les deux conduits tronconiques sera plus grande que celle qui existe dans le divergent.
  - Si le convergent est fermé, il est évident que la dépression dans la chambre sera la même que celle qui règne dans le divergent. Le débit, dans ce cas, suivra la loi \ IL
  - Si le convergent est ouvert, lu dépression dans la chambre sera la dépression II qui règne dans le divergent, augmentée d’une quantité proportionnelle à II, et, si nous appelons x le coefficient de multiplication, l’entraînement de l’essence se fera selon la loi y II + II x ou y II (1 + x).
  - La valeur de l’amplification dépend de la forme de l’appareil, de ses dimensions et du débit de l’orifice b qui
  - alimente la chambre d qui entoure les deux cônes.
  - Elle est proportionnelle à la dépression qui règne dans le cône divergent ; par conséquent, les dimensions du cône convergent a sont sans influence sur le fonctionnement ; tandis que, dans le gicleur noyé, la section a d’arrivée d’air possède une dimension de fonctionnement, dans le cas de l’éjecteur noyé, a ne possède plus qu’une dimension de construction. Le coefficient x peut être légèrement modifié, mais il est toujours positif.
  - L’admission d’air d’émulsion n’étant plus limitée, on peut obtenir une émulsion dans laquelle il entre une quantité d’air beaucoup plus grande que dans l’émulsion fournie par un gicleur noyé. Cette émulsion aura une densité moindre qu’une émulsion d’un gicleur noyé ; cette densité se rapproche de celle de l’air pur admis dans la tubulure du carburateur, et, comme les vitesses de l’air et de l’émulsion sont dans le rapport
  - ~n”
  - Jl, on conçoit; que plus les densités
  - n
  - l_________________:_____________________________________________________________________
  - Fig. 7. — Allure générale des courbes de vitesse avec un éjecteur noyé. A représente un décalage
  - positif à l’amorçage.
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  - g. 8. — Courbes des vitesses du jet d’essence avec un gicleur noyé et avec un éjecteur noyé, en tenant compte de la charge ; et courbes des vitesses de l’émulsion avec gicleur noyé et avec éjecteur noyé. On se rend compte de l’importance des décalages positifs en se reportant à la figure 2, le point désigné par la lettre O servant de point de repère.
  - seront voisines, plus les vitesses tendront vers un chiffre égal.
  - C’est la condition première d’un mélange homogène et parfaitement dosé.
  - Fonctionnement de l’éjecteur noyé. Examinons maintenant le fonctionnement de l’éjecteur noyé, c’est-à-dire de l’éjecteur disposé de telle façon que le sommet du cône a soit situé au-dessous du niveau constant mn.
  - Au repos, le niveau s’établit suivant mn dans le cône divergent en communication avec la cuve à niveau constant par la chambre cl et le trou calibré b. Le cône a communique avec l’atmosphère par une canalisation débouchant à l’air libre en un point situé au-dessus du niveau mn pour éviter l’écoulement d’essence à l’extérieur.
  - Pendantla période oùla dépresssion II est insuffisante pour libérer l’éjecteur de la colonne h, le cône a est obstrué par le carburant et le débit suit la loi de y'H.
  - Lorsque la dépression II est supérieure à la valeur h de la charge et suffisante pour libérer a du carburant, ce qui permettra l’entrée d’air par a, c’est-à-dire l’amorçage, le cône divergent débitera suivant la loi y^H (1+ a) et sous l’action de la charge h.
  - La loi générale du débit sera donc
  - VH (î+ a) ,+ h.
  - La courbe figurative des vitesses du jet d’essence fourni par l’éjecteur noyé présente un décalage positif (fig. 2 et 8).
  - La comparaison des courbes de la
  - figure 8 montre nettement la supériorité de la vitesse d’émulsion dans l’éjecteur noyé sur le jet noyé.
  - La possibilité d’obtenir une vitesse plus grande dans le cas de l’éjecteur noyé permettra de supprimer complètement le diffuseur, étant donné que la dépression n’a pas à être accrue à hauteur du cône divergent. Elle est suffisante dans un moteur à explosion pour obtenir avec un éjecteur noyé une vitesse d’émulsion assez rapprochée de la vitesse de l’air pour favoriser le mélange.
  - La suppression du diffuseur entraîne notamment les avantages suivants :
  - Le moteur ne sera freiné à aucun régime, du moins du fait de la tubulure d’alimentation ; la suppression de cette partie rétrécie que constitue le. diffuseur supprimera les phénomènes de détente et de condensation qui ne manquent pas de se produire lorsque les gaz arrivent après leur passage dans le diffuseur dans des canalisations de section plus grande.
  - Le mélange gazeux se maintiendra donc plus homogène, et les cylindres s’alimenteront également avec des cylindrées présentant toutes le même dosage.
  - 2° La surface de contact entre Vessence et l’ctir doit êtremaxima. —Cette condition du problème est réalisée par l’emploi de l’éjecteur noyé. Dans un jet noyé,la surface de contact entre l’essence et l’air qui l’émulsionne est limitée par la section d’entrée d’air, dont on connaît l’importance au point de vue du fonctionnement. De plus, l’émulsion à sa sortie du gicleur affecte
  - la forme d’un jet très peu divergent, et dont la surface est faible.
  - Avec l’éjecteur noyé, nous avons vu que la quantité d’air admis dans l’éjecteur n’avait pas d’influence sur le débit ; on peut admettre facilement six fois plus.d’air que dans un gicleur noyé sans avoir à surmonter de problèmes d’ordre constructif. On conçoit que l’accroissement de cette quantité d’air entraîne l’aügmentation de la surface de contact entre l’air et l’essence. De plus, l’émulsion sort du cône divergent sous forme d’une véritable tulipe qui offre une surface très étendue, et le contact entre l’émulsion et l’air avec lequel elle se mélange s’opère par une surface maxima. Dans de telles conditions, le mélange est parfaitement homogène.
  - 3° La troisième condition, Y enrichissement à la reprise par injection dégressive d’essence, est également remplie par l’emploi de l’éjecteur noyé.
  - Au moment de l’amorçage correspondant à une reprise, la quantité d’essence située dans le cône divergent et dans le conduit faisant communiquer le cône avec l’atmosphère vient enrichir le mélange, et cet enrichissement va en décroissant jusqu’au moment où, toute cette essence étant utilisée, le dosage est stabilisé.
  - Nous verrons. plus loin que cette dégressivité de l’enrichissement est également obtenue au moyen de la création d’une dépression sur la cuve à niveau constant.
  - Autres caractéristiques du carburateur Brut. — Nous avons passé en revue un certain nombre de caractéristiques du carburateur Brut, qui découlent de la substitution au gicleur noyé d’un éjecteur noyé.
  - Mais il en est d’autres qui, si elles n’ont pas trait absolument à l’emploi de l’éjecteur noyé, sont cependant très intéressantes, et font intervenir certains principes nouveaux.
  - Fig. 9. — Schéma de l’éjecteur noyé du carburateur Brut. La tubulure l par laquelle l’air arrive en a dans l’éjecteur est reliée à la chambre de la cuve à niveau constant. Dans cette chambre règne par conséquent une dépression H,, réglable parla manœuvre du robinet correcteur C.
  - *
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  - Dépression sur la cuve du niveau constant. — Nous avons dit en quoi consistait un éjecteur noyé. Le cône convergent a est en communication avec l’atmosphère. Supposons que cette communication, au lieu d’être directe, se fasse par l’intermédiaire de la chambre qui se trouve au-dessus de la cuve à niveau constant, cette chambre étant de son côté en communication avec l’atmosphère. Si l’orifice de communication de la cuve avec l’atmosphère est de dimensions suffisantes, tout se passera comme si le cône a était en communication directe avec l’air. Ce n’est pas cela qu’a cherché le constructeur du carburateur Brut. Il a disposé au-dessus de la cuve du niveau constant un robinet faisant communiquer la chambre du niveau constant avec l’air. Ce robinet peut être réglable ou bien placé dans une position déterminée une fois pour toutes. Nous le supposerons réglable. Nos lecteurs ont reconnu en lui le dispositif connu sous le nom de correcteur ; mais nous allons voir qu’il s’agit d’un correcteur possédant des qualités particulières.
  - 1° Supposons le robinet ouvert en grand; dans ce cas, les choses se passent comme si le cône a communiquait directement avec l’atmosphère, le débit suit la loi \jh -)- H (1 + a). Dans la réalité, ce cas ne se produit jamais, car, par construction, le robinet C possède une section toujours plus petite que a, et qui peut varier de ce chiffre maximum, inférieur pourtant à a, jusqu’à zéro (fermeture complète).
  - 2° Pour toute position du robinet C, il va régner au-dessus de la cuve à niveau constant une certaine dépression Hx qui va agir sur la charge h pour diminuer l’effet de cette dernière sur le débit. La loi d’alimentation va être
  - \Jh + H (1 + 3t) -— Hx.
  - Au moment d’une reprise, la dépression sur la cuve est faible, et par conséquent il y a enrichissement produit par la présence de la charge h. Mais, comme Hj croît rapidement, la somme h — diminue et par suite l’enrichissement est uniformément retardé jusqu’à stabilisation.
  - 3° Supposons le robinet C fermé. Dans ce cas, voyons ce que deviennent les divers éléments de la formule d’alimentation.
  - Du moment qu’il ne passe plus d’air dans a, la charge h n’entre pas en ligne de compte et devient nulle,
  - h = 0.
  - De même, le coefficient d’amplification disparaît, puisque l’éjecteur n’a plus d’effet multiplicateur ; le fac-
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - teur H (1 + a) devient donc simplement H.
  - D’autre part, comme il ne passe pas d’air, la dépression Hj qui règne au-dessus de la cuve à niveau constant devient la même que IL
  - La loi d’alimentation devient donc
  - S/II — H, = 0.
  - Il n’y a pas de débit d’essence ; c’est l’équilibre statique, mais à la condition, bien entendu, que la clef des gaz soit ouverte ; sinon, c’est le gicleur de ralenti qui débiterait.
  - La mise en application de ce principe de l’équilibre statique permet de se servir du carburateur comme d’un frein moteur. On conçoit sans peine quels avantages on peut tirer de cette application.
  - Conclusion. — Avant de passer à l’étude du ralenti et à la description du carburateur dont nous avons passé en revue les principes, résumons les caractéristiques qui découlent de l’application de l’éjecteur noyé et de la réalisation de l’équilibre statique.
  - 1° L’air d’émulsion n’est pas limité théoriquement, d’où la possibilité de réaliser une émulsion de densité sensiblement égale à celle de l’air pur, et très homogène.
  - 2° Le décalage positif à l’amorçage permet de diminuer la charge h et de supprimer le diffuseur.
  - 3° Grâce à la multiplication de vitesse produite par l’éjecteur, la vitesse de l’émulsion se rapproche de la vitesse de l’air.
  - 4° La multiplication de vitesse de l’émulsion produite par l’éjecteur permet à celle-ci d’être toujours suffisante même quand la dépression est faible, notamment lorsque le moteur travaille en surcharge dans la montée d’une côte. Pour la même raison, le carburateur Brut accroît la souplesse du moteur.
  - 5° La création d’une dépression sur la cuve fait retourner dans la cuve le carburant contenu dans le cône divergent, lorsque le conducteur lève le pied et laisse se fermer le boisseau. Il n’y a donc pas d’entraînement d’essence par inertie dès que l’accélérateur est lâché;
  - 6° La manœuvre du robinet correcteur permet de réaliser -une correction altimétrique aussi bien que toute autre correction nécessitée par des variations climatériques, et permet l’arrêt complet de l’écoulement d’essence.
  - 7° De toutes les caractéristiques énumérées ci-dessus et qui concernent le fonctionnement théorique du carburateur Brut, découlent un certain nombre d’avantages ayant un carac-
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  - Emulsion
  - Fig. 10. — Schéma du ralenti du carburateur Brut. Les flèches indiquent parfaitement les arrivées d’essence et d’air qui produisent l’émulsion aspirée dans la tubulure du carburateur. Le ralenti est un véritable carburateur à gicleur noyé, h est la charge d’essence sur le gicleur de ralenti.
  - tère pratique et qui, par conséquent, sont ceux qui en définitive intéressent le plus l’automobiliste.
  - La perfection du mélange air-essence ainsi que sa constance font que l’on n’aura pas besoin de recourir à des enrichissements du mélange en vue de parer aux condensations qui se produisent fatalement avec des mélanges non homogènes, d’où une première économie d’essence ; le désamorçage du jet de l’éjecteur, au moment du passage sur le ralenti et réciproquement, ainsi que nous le verrons plus loin, le désamorçage du ralenti lors de l’ouverture du boisseau, empêchent tout écoulement d’essence lors d’un changement brusque de régime. La grande surface de contact existant entre l’air et l’essence d’émulsion et entre l’émulsion et l’air pur permet de se rapprocher de la formule du mélange théorique correspondant à une combustion complète.
  - L’économie de carburant qui découle du principe même du carburateur Brut ne se produit pas au détriment de la puissance, bien au contraire ; du fait que le moteur n’est freiné à aucun régime par la présence d’un diffuseur, que tous les cylindres sont alimentés exactement de la même rùanière par un mélange parfaitement homogène et constant, que ce mélange présente toutes les conditions requises pour obtenir une combustion parfaite, il résulte que le couple moteur est augmenté, et comme, d’autre part, le moteur peut atteindre un régime plus élevé, on conçoit que la puissance du moteur soit augmentée dans une proportion souvent très importante.
  - A côté de ces avantages primordiaux, il en est d’autres qui ont aussi leur importance : ce sont notamment
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  - l’augmentation de la souplesse, la netteté des reprises, la diminution très nette de la tendance au cliquetage, la diminution de la température des cylindres, le rond du moteur, etc., toutes choses qui découlent du simple fait que le mélange, air-essence est bien un mélange, et non une juxtaposition d’air et de gouttelettes d’essence.
  - Comme tout carburateur, le Brut possède un ralenti. Dans sa réalisation, on trouve également des choses nouvelles qui méritent d’être étudiées.
  - Le ralenti. — Le ralenti se compose d’un puits dans lequel l’essence pénètre par un orifice calibré disposé à sa partie inférieure. Il est coiffé d’un tube disposé dans l’axe du puits du ralenti ; ce tube est en relation, par une canalisation qui débouche à sa partie supérieure, avec un orifice placé dans la tubulure du carburateur en un point déterminé d’une façon particulière.
  - Lorsque le moteur est arrêté, le puits du ralenti se remplit d’essence ainsi que le tube central jusqu’au niveau mn de la cuve à niveau constant. Le gicleur disposé à la base du ralenti est noyé sous une charge h très grande (nous verrons pourquoi tout à l’heure). Le puits du ralenti est en communication à sa partie supérieure avec l’atmosphère.
  - Lorsque le moteur est mis en marche, la dépression qui règne dans la tubulure du carburateur agit sur l’orifice de la canalisation qui aboutit au tube central du ralenti. L’essence contenue dans le tube central et dans le puits qui l’entoure est d’abord aspirée, d’où un mélange très riche qui permet le départ à froid au premier coup de démarreur. Aussitôt que cette essence a été aspirée, l’air pénètre dans la
  - Fig. 11. — Le carburateur Brut. On distingue parfaitement à gauche le boisseau, qui peut être commandé soit par en dessus, soit par en dessous. A droite se Lrouve le champignon recouvrant l’orifice d’entrée d’air. La vis que l’on aperçoit au milieu masque un orifice destiné à établir une prise de dépression.
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  - "A
  - Fig. 12.
  - A gauche,, coupe du carburateur Brut par un plan perpendiculaire à la tubulure d’entrée d’air. A droite, coupe du carburateur par l’axe de la tubulure.
  - chambre qui entoure le tube central du ralenti et vient se mélanger à la partie inférieure de ce tube avec l’essence débitée par le gicleur situé à la base du puits de ralenti ; il se produit dans le tube central une émulsion riche en air et qui se mélangera ainsi facilement avec l’air qui arrive par le boisseau.
  - En outre des deux particularités ci-dessus : facilité de départ à froid par appôrt d’une quantité d’essence qui enrichit le mélange, et bon fonctionnement obtenu grâce à un mélange homogène produit par une émulsion riche en air, le créateur du carburateur Brut a résolu un autre problème : celui de diminuer la dépense d’essence au ralenti quelle que soit la vitesse de rotation du moteur. Lorsque le moteur tourne vite, par exemple dans le cas où la voiture est entraînée dans une descente, malgré la fermeture du boisseau, la consommation du ralenti est appréciable, surtout avec les ralentis ne comportant pas de gicleur noyé.
  - Pour résoudre le problème, il suffit de rendre le débit du ralenti aussi constant que possible. Or la loi d’écoulement est de la forme y H -j- h. L’un des facteurs, H, est variable ; l’autre, h, est constant. Pour tendre vers une constante, il suffit de diminuer l’importance du facteur variable et d’augmenter celle du facteur constant. C’est ce qui a été fait: la dépression II est freinée et, par contre, la charge h est très grande.
  - Telles sont les caractéristique^ du ralenti.
  - Description du carburateur Brut.
  - — Ayant étudié les principes sur lesquels est basé le carburateur Brut, sa description sera simple. Elle sera d’ailleurs facilitée par les coupes de la figure 12.
  - Ainsi qu’on le voit sur cette figure, le carburateur Brut est un carbutateur
  - horizontal. L’essence arrive dans une cuve à niveau constant ; son arrivée est régularisée par un pointeau commandé par deux masselottes. Elle est fermée à sa partie supérieure par un couvercle étanche et peut être mise en communication avec l’atmosphère par une ouverture calibrée une fois pour toutes ou réglable au moyen d’un robinet correcteur. Sur la figure 12 est représenté un correcteur agissant par un mouvement de rotation et commandé par une tringlerie rigide munie d’articulations. Il existe aussi un correcteur commandé par bowden et dont les variations d’ouverture sont produites par le déplacement axial d’une pièce obturatrice dans l’intérieur d’une canalisation cylindrique.
  - La dépression dans la cuve, outre les possibilités qu’elle permet, a comme conséquence d’accélérer le remplissage de la cuve ; l’essence arrive en effet dans la cuve sous l’action de la gravité d’une part, de la dépression d’une autre ; son écoulement par le siège du pointeau est ainsi plus rapide. Un soulèvement très faible du' pointeau permet une entrée immédiate suffisante ; il en résulte que le niveau reste beaucoup plus constant que dans le cas où il n’y a pas de dépression sur la cuve. De plus, étant donnée la rapidité de remplissage de la cuve, les dimensions de celle-ci peuvent être diminuées. *r,|
  - Réciproquement, la présence de la cuve d’essence au-dessous de la chambre de dépression freine les variations de la dépression, et par suite les variations brusques de débit de l’éjecteur.
  - La cuve à niveau constant communique par sa partie inférieure avec une petite chambre à la partie supérieure de laquelle sont disposés deux orifices calibrés, qui sont les gicleurs chargés d’alimenter l’éjecteur et le puits de ralenti. Le gicleur supérieur, que l’on peut considérer comme n’étant
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  - pas en charge, ne débite que sous l’action de la dépression qui agit sur l’éjec-teur. C’est le gicleur de marche normale. Le gicleur inférieur débite sous charge et alimente le puits de ralenti.
  - Le ralenti constitue un véritable carburateur indépendant qui fonctionne de la manière que nous avons exposée plus haut. Il offre cette particularité qu’il ne peut pas se boucher, car l’orifice calibré qui se trouve à la base du puits est plus grand que l’orifice calibré par lequel a dû passer l’essence avant d’arriver dans le puits du ralenti ; donc une saleté quelconque aurait été arrêtée avant le premier gicleur. Si bien qu’il n’y a jamais besoin de toucher au ralenti.
  - L’éjecteur est constitué par un orifice calibré en communication par le puits du ralenti avec la chambre supérieure du niveau constant ; au-dessus de cet orifice calibré est une cavité circulaire par laquelle arrive l’essence débitée par le gicleur principal, et enfin au-dessus est le cône éjec-teur divergent.
  - Lorsque le moteur tourne au ralenti, l’orifice convergent de l’éjecteur, ainsi que la canalisation le reliant à la cavité dans laquelle se trouve le puits de ralenti, sont obstrués par l’essence.
  - Au moment d’une reprise, cette essence est d’abord aspirée, d’où enrichissement du mélange jusqu’au moment où l’air arrivant par le cône convergent vient émulsionner l’essence et produire un mélange bien dosé.
  - On conçoit qu’au moment où la communication est libre entre la chambre de la cuve et l’éjecteur, l’essence contenue dans le puits de ralenti soit entraînée ; de même, lorsque la pédale de l’accélérateur est lâchée, la dépression sur la cuve entraîne vers le ralenti l’essence qui se trouvait dans l’éjecteur.
  - Nous en aurons terminé avec la description du carburateur Brut quand nous aurons dit que la commande d’ouverture des gaz est constituée par un boisseau qui peut être attaqué par une tringlerie disposée soit par en dessus, soit par en dessous.
  - Les deuxgicleurs sonttrès accessibles. Il suffit de dévisser l’écrou situé à la partie inférieure de la chambre disposée sous l’éjecteur ; on peut ensuite enlever tout l’ensemble des deux gicleurs et de l’éjecteur.
  - Le carburateur Brut représenté sur les figures possède en outre des dimensions inférieures à la normale, ce qui a permis d’en faire un ensemble aussi soigné dans son exécution et dans sa présentation que dans l’étude de ses principes.
  - L. Cazalis.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - La voiture à sept places
  - Abonné à /.a Vie Automobile et lecteur assidu de ses articles dans lesquels j’apprécie pariculièrement les « Essais » et les « Excursions », je me permets de vous soumettre la réflexion suivante, à propos de ce que vous écrivez de la « capacité » des voitures au Salon de 1926 (n° du 25 octobre).
  - Comme vous, j’ai constaté, en visitant le Salon, que la « petite voiture » tend uniformément vers les quatre places, quitte à accroître un peu les dimensions, la robustesse et la puissance des châssis. Cela tient, je crois, à ce que les constructeurs se rendent compte que la voiture à quatre places est d’un prix de revient bien peu différent de la deux-places,surtout si l’abandon du type spécial deux places permet de réaliser le châssis unique. C’est, je pense, le raisonnement qu’a fait Citroën, en abandonnant .la 5 CY, et il faut rendre hommage à la « logea-bilité » de ses voitures (eu égard aux diinensipns et au prix).
  - Mais — et ici j’ai fait une observation toute contraire — pourquoi faut-il que la tendance inverse se manifeste chez presque tous les carrossiers des voitures'«de luxe »? Si les petites voitures ont maintenant quatre places, les grosses tendent à n’en avoir plus que deux.
  - Quelle est, en effet, la carrosserie présentée par presque tout le monde comme carrosserie « à la mode »? C’est un cabriolet deux places allongé avec deux places excellentes à l’avant, et en arrière un petit réduit où l’on n’entre qu’au prix d’une souplesse de serpent, car il n’y a qu’une porte de chaque côté, et où on n’a ni lumière ni vue pour la même raison.
  - C’est, à la rigueur, une place où l’on peut mettre son chauffeur (si on en a un), mais il ne me paraît pas possible de voyager agréablement à quatre touristes dans une voiture comme celle-là, et absolument impossible, dans la plupart des cas, de faire monter à l’arrière une personne âgée.
  - Comble d’ironie, dans certaines voitures, les infortunés passagers de l’arrière voient leur place encore réduite pour permettre d’installer un spider arrière. Quatre places inhabitables sur six !
  - Il n’y a en général aucun effort « moderne » vers la belle voiture non seulement à six ou sept places (ce qui n'est pas dépourvu d'intérêt pour les familles nombreuses, il y en a tout de même !) maismêmeà quatre places excellentes (ou équivalentes, si vous voulez). Ou alors il faut revenir aux formes hautes d’autrefois, qui datent un peu. 11 y aurait eu des tentatives vers P« extra-large » et « extra-basse » avec trois passagers au moins sur chaque banquette ; elles paraissent abandonnées.
  - Les voitures américaines, moins plaisantes souvent de ligne, sont bien plus franchement à deux, quatre ou six places. Je crains que nos carrossiers n’aient bien souvent sacrifié un peu trop à la « ligne » générale.
  - J’ajoute que le poids et le porte-à-faux de la plupart des portières uniques me fait craindre sérieusement pour les attaches de charnières.
  - Si j’avais à excuser ces réflexions bien longues je demanderais, au nom des pères de familles, dont je suis, une voiture moderne et à sept places. Est-ce donc impossible ?
  - Le reproche que fait notreabonnéaux voitures de luxe d’être carrossées d’une façon trop exiguë n’est, me semble-t-il, pas très fondé. Si, en effet, toutes les petites voitures jusqu’à 10 CV, voire 11 CV, sortent de chez le constructeur avec une carrosserie de série, il n’en est pas de même des voitures deluxe, où le propriétaire du châssis impose ses directives personnelles au carrossier et lui indique ce qu’il veut.
  - Il existe des voitures à sept places
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  - très confortables — sur de gros châssis, bien entendu — et, à cet égard, je crois que tous les carrossiers vraiment dignes de ce nom sont capables de les établir.
  - Le porte-à-faux, parfois exagéré, des carrosseries est souvent imputable au propriétaire de la voiture lui-même, qui a demandé au carrossier une grande place et ne lui fournit pour la loger qu’un châssis trop court.
  - La voiture très confortable à sept places ne peut s’établir que sur un châssis ayant des dimensions suffisantes : c’est là une vérité évidente, mais sur laquelle il était nécessaire, je crois, d’attirer l’attention de nos lecteurs.
  - Retards dans la livraison d’une voiture
  - Une petite histoire vécue que j’ajoute à vos « Questions à traiter par vos collaborateurs » pour éviter bien des ennuis à ceux qui pensent à faire carrosser une voiture pour eux.
  - L’hiver dernier, désirant changer de voiture, je commande et paye le 17 janvier un châssis 10 CV X... La maison faisant un grand nombre de voitures par jour, je devais l’avoir dans une semaine. Le temps passe et, après maintes et maintes réclamations, ce châssis est enfin remis à Paris à l’expéditeur le 30 mars, après deux mois et demi d’attente. Expéditionle31. Arrivée à Annonay chez B..., carrossier, le 12 avril (cette date m’a été donnée par la carrosserie, mais serait sujette à vérification). Pour avoir un châssis 10 CV : approximativement deux mois et trois semaines
  - Le 15 février, j’envoie à la carrosserie le bleu du châssis pour étudier le cabriolet décapotable que je voulais.
  - Le 26 février, je passe commande ferme de mon cabriolet et le contrat indiquant les travaux à exécuter se termine par : Mode de payement : un tiers à la commande, deux tiers à la livraison. Délai de livraison : quatre à cinq semaines après réception du châssis. Attente : cinq semaines. Après trois ou quatre lettres me remettant la livraison de ma voiture à la semaine prochaine (laquelle n’arrive jamais), j’envoie télégramme, lettre recommandée, fais intervenir un huissier pour obtenir une réponse, et j’ai enfin une promesse de livraison qui n’est pas encore tenue. Le temps passe, les quatre à cinq semaines feront trois mois après-demain, et on me dit qu’il n’y a rien à faire pour presser ces gens. Inutile de faire un procès, me dit l’avocat ; il aurait fallu prévoir dans le contrat ufie clause me donnant droit à une indemnité de x francs par jour de retard après cinq semaines (les cas de force majeure : grève, incendie, n’étant pa- à considérer).
  - Du 15 janvier au 17 juillet: six mois.
  - Que cette expérience ne soit pas perdue, mais serve de leçon à ceux de vos lecteurs qui auraient l’imprudence de faire un contrat où ils s’engagent à payer d’avance et à recevoir quand bon semblera à leur fournisseur. Il y a sans doute des précautions à ajouter à cette indemnité par jour de retard. Par exemple le lieu de juridiction en cas de contestation, qui devrait être chez l’acheteur, et non chez le vendeur. (Cette grosse erreur est commune à tous les contrats d’assurance.)
  - L. Erappy.
  - Evidemment, un contrat préalable aurait dû être établi contenant des clauses suffisantes pour retard... C’est ce que ne manquent pas de faire les grandes Administrations. Pour une fois, les simples particuliers peuvent les prendre comme guide.
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  - Les moteurs sans soupapes (Suite) (1)
  - Réglage de la distribution. —
  - Il convient de noter à ge propos que les moteurs Knight sans soupapes ont généralement un réglage beaucoup plus extrême que les moteurs à soupapes, c’est-à-dire que l’avance à l’échappement et le retard à la fermeture d’admission sont plus grands.
  - Dans le moteur Yellow, par exemple, l’échapjiement ouvre 52° avant le point mort bas, et l’admission ferme 60° après le point mort lias, tandis que l’échappement ferme 11° après le point mort haut, et l’admission ouvre 7° après le point mort haut.
  - En dehors de la grande surface qu’il est possible d’obtenir pour les passages de gaz, la trajectoire directe de ces gaz est un facteur qui permet de maintenir le rendement volumétrique du moteur sans soupapes à un chiffre convenable, même aux grandes vitesses.
  - On sait en effet que, lorsque les passages de gaz présentent des coudes ou des étranglements, cela offre une résistance considérable au remplissage ou à la vidange du cylindre.
  - Une des choses qui distinguent les moteurs sans soupapes des moteurs ordinaires, c’est que ces organes de distribution sont commandés positivement à la fermeture comme à l’ouverture et que, par conséquent, le réglage de la distribution est complètement indépendant de la vitesse. Cependant, avec des chemises en fonte, il était impossible de tirer de ce fait tout l’avantage qu’on aurait pu en espérer, à cause du poids considérable des fourreaux, et, par conséquent, de l’importance des forces d’inertie. Cela est particulièrement important lorsqu’on considère des vitesses comme 4.000 tours par minute, qui sont actuellement d’un usage courant sur les modèles commerciaux en Europe.
  - Les chemises en fonte de plusieurs moteurs sur lesquels ont été faits les essais dont nous parlons ici en Amérique, pesaient de 3k£,500 à 4 kilogrammes chacune. On pont probablement ajouter encore 500 grammes pour l’inertie et les forces centrifuges de la biellette et de l’excentrique. Considérons, maintenant, que la force d’inertie maximum d’une masse de 4kS,500, ayant un mouvement alternatif de 25 millimètres d’amplitude à 2.000 tours par minute de l’arbre à excentriques, ce qui correspond à une vitesse du moteur de 4.000 tours, atteint environ 320 kilogrammes, ce qui est un peu beaucoup (1) Voir La Vie Automobile, il0 861, p. 602.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. —- Chemises en fonte et chemises en acier légères, employées sur les moteurs Panhard.
  - pour les petites portées des biellettes et des coussinets de l’arbre à excentriques.
  - En outre, les chemises ne sont pas équilibrées, ainsi que nous allons le montrer plus loin.
  - Fourreaux en acier. —- Un perfectionnement récent de la construction du moteur Knight en Europe a consisté dans la substitution de fourreaux légers en acier aux fourreaux ordinaires en fonte, ce qui a rendu possibles les vitesses de rotation beaucoup plus élevées. On sait que, depuis plusieurs années, la tendance de la construction européenne va vers les moteurs à petite cylindrée et à grande vitesse de piston. Les constructeurs de moteurs Knight n’ont pu suivre ce mouvement autant qu’ils l’auraient désiré, tant qu’ils s’en sont tenus aux chemises en fonte. Les établissements Panhard en France ont fait breveter un procédé d’après lequel ils emploient des fourreaux légers en acier, et cela aussi bien pour les moteurs d’aviation que pour les moteurs de voitures de tourisme.
  - Les fourreaux sont pris dans de l’acier à haute résistance et sont très mineçs, n’ayant guère qu’un millimètre et demi d’épaisseur au lieu de 4 ou 5 millimètres comme les pistons en fonte. Dans les anciens moteurs Panhard, de même que dans les moteurs sans soupapes des autres constructeurs, la chambre de combustion est rendue étanche, à la partie supérieure, par un segment large, unique.
  - Or, d’après l’opinion des ingénieurs de la maison Panhard, la trop grande largeur de ce segment fait qu’il est très difficile de lui assurer une bonne portée. Dans les nouveaux moteurs, on emploie quatre segments très étroits, ce qui permet d’agrandir beaucoup les ouvertures des chemises et d’augmenter par conséquent la section de passage des gaz dans le fourreau intérieur. Les ouvertures sont divisées par de nombreux petits ponts
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  - étroits qui réunissent leurs lèvres de façon que celles-ci ne puissent accrocher les segments de culasse. Comme, avec ce système, il n’y a plus de limite pour la largeur des ouvertures des fourreaux, il est - possible de réaliser un rendement volumétrique élevé, jusqu’aux très grandes vitesses. Dans ses essais au banc, le moteur quatre cylindres dénommé 20 CV, de 105 millimètres d’alésage et 140 de course, aurait développé près de 200 CV à 3.400 tours par minute. A 1.000 tours par minute, la puissance est voisine de 12 CV par litre.
  - Comme le frottement acier sur acier ne donne pas de très bons résultats, les chemises extérieures ont leur surface intérieure recouverte de métal blanc qui est appliqué sur les chemises par un procédé de fonderie qui utilise la force centrifuge.
  - La compagnie Minerva, en Belgique, lorsqu’elle a expérimenté un moteur Knight à huit cylindres d’aviation, employait une chemise extérieure en bronze avec une chemise intérieure en acier.
  - Segments de culasse. - A mon
  - avis, le segment large, employé sur les culasses des moteurs Knight, n’est pas indispensable ; il pourrait être remplacé par d’autres segments ; il a été employé par Knight, parce que celui-ci disposait ses ouvertures dans les fourreaux sur une trop grande largeur circonférencielle, et un segment étroit serait venu accrocher sur les bords. On employait même à cette époque, d’une façon courante, des ponts sur les ouvertures des moteurs à deux temps. On employait également ces languettes dans les ouvertures d’échappement en fond de course sur les moteurs à quatre temps.
  - Mais Knight a évidemment craint que de minces lames de métal dans les chemises intérieures, qui n’étaient pas directement refroidies par l’eau, ne donnent des troubles d’auto-allumage. Des expériences récentes ont d’ailleurs montré que ces craintes étaient vaines.
  - On a fait des modifications variées de la forme primitive de l’anneau de culasse. Certains constructeurs ont employé un anneau extérieur large ayant une épaisseur relativement faible. Ce segment est ergoté de façon que la coupure ne puisse venir en face des ouvertures de la chemise intérieure.
  - En dessous, sont disposés un certain nombre de segments étroits fortement bandés qui appliquent le segment large contre le fourreau.
  - Dans le moteur Willys Knight, on emploie un segment de culasse large,
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  - Fig. 5. — Section transversale du moteur Willys Knight.
  - muni de bourrelets intérieurs (voir fig. 5). J’ai tout lieu de croire que la principale raison qui justifie cette construction est qu’elle réduit l’usure sur les faces desrainures des segments dans la culasse en aluminium, la poussée latérale sur le segment étant ainsi supportée par quatre ou cinq surfaces au lieu d’une seule.
  - Si on s’affranchit de la limitation de la hauteur des ouvertures, à cause de la largeur exagérée qu’il convient de donner au segment de culasse, on peut augmenter très largement les passages des gaz dans la distribution.
  - Dans les vieux moteurs Knight qui ont une course d’environ 125 millimètres, la largeur des ouvertures est généralement de 13 à 16 millimètres ; lorsqu’on emploie des languettes en travers des ouvertures, on peut augmenter leur largeur d’au moins 50 p. 100, et même la doubler. Naturellement, la course des fourreaux doit être augmentée dans les mêmes proportions, et la seule limitation pratique dans cet ordre d’idées est probablement la question d’inertie des fourreaux, qui augmente avec leur course.
  - Équilibrage des fourreaux. —
  - Un problème qu’il convient de prendre en considération, lorsqu’on fait tourner les moteurs à très grande vitesse, c’est l’équilibrage des fourreaux. Les forces d’inertie qui agissent sur les pistons et les bielles sont les mêmes dans un moteur sans soupapes que dans un moteur à soupapes, et nous n’avons pas à les considérer ici. Mais la présence des fourreaux introduit un élément nouveau de déséquilibrage que nous ne pouvons pas négliger entièrement.
  - Nous savons que, dans les quatre-cylindres ordinaires, les composantes d’un tel ordre des forces non équilibrées qui agissent sur les pistons des autres organes à mouvement analogue se neutralisent l’une l’autre, puisque les deux pistons extrêmes nos 1 et 4 se déplacent de haut en bas et de bas en haut, tandis que les pistons intermédiaires 2 et 3 se déplacent en même temps de bas en haut et de haut en bas, en opposition avec les précédents.
  - Le piston n° 4 accompagne le piston n° 1 dans son mouvement, et les fonctions dans le cylindre 4 sont décalées de 360° par rapport à celles du cylindre n° 1. Mais 360° sur le vilebrequin équivalent à 180° sur l’arbre à excentriques, parce que chacun des fourreaux du cylindre 4 suit le fourreau correspondant du cylindre 1, avec un décalage de 180° de l’arbre à excentriques. Par suite, il est évident que. lorsqu’un des' fourreaux du cylindre n° 1 se trouve aupointmort haut de sa course, le fourreau correspondant dans le cylindre 4 se trouve au point mort bas.
  - Les forces d’inertie non équilibrées du premier ordre sur ces deux fourreaux sont maxima à ce moment et, bien que-leur direction soit opposée, elles ne s’équilibrent pas, parce qu’elles sont à une distance considérable l’une de l’autre. Le résultat, c’est qu’elles produisent un couple dans un plan longitudinal vertical. Au même moment, les composantes du premier ordre des forces non équilibrées les masses à mouvement alternatif des cylindres nos 2 et 3 sont nulles.
  - D’autre part, les composantes du deuxième ordre des forces non équilibrées, qui sont les causes principales de vibration dans un moteur ordinaire à quatre cylindres, sont neutralisées, en ce qui concerne les fourreaux. Nous avons constaté en effet que les composantes du premier ordre des forces non équilibrées sur un des fourreaux du cylindre 4 étaient les mêmes avec un décalage de 180° que celles qui s’appliquaient au fourreau correspondant du cylindre n° 1. Comme les forces d’inertie du second ordre ont une fréquence double de celle des forces du premier ordre, il y a entre elles un décalage de 360° sur l’arbre à excentriques. Par conséquent, la composante du deuxième ordre de la force d’inertie d’un des fourreaux du cylindre n° 4 est décalée du cycle complet, en arrière de la force d’inertie du fourreau correspondant du cylindre n° 1 ; par conséquent, ces deux forces d’inertie sont en phase. _
  - La même relation existe par suite entre les forces d’inertie du deuxième
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  - ordre des fourreaux dans les divers cylindres du moteur à quatre cylindres, de la même façon que les forces d’inertie du premier ordre qui agissent sur les pistons du moteur à quatre cylindres se trouvent équilibrées.
  - Puissance absorbée par le mouvement des fourreaux. — Une des
  - objections qu’on a faites autrefois au moteur Knight, c’est qu’il faut une puissance considérable pour faire mouvoir les chemises et que, par conséquent, le rendement mécanique de ce moteur doit être mauvais. D’ordinaire, la pompe à eau et la magnéto, ou la dynamo, sont entraînées par le même train d’engrenages que l’arbre à excentriques ; il en résulte qu’on ne peut pas faire de détermination précise de la puissance absorbée par les chemises.
  - Mais le professeur Riedler a déterminé la puissance absorbée par les chemises et les accessoires entraînés par le même arbre.
  - Un moteur électrique était monté en ligne avec l’arbre à excentriques, et connecté à lui par un accouplement ; l’arbre à excentriques était donc entraîné par deux sources indépendantes d’énergie (le vilebrequin qui l’entraînait par chaîne et le moteur électrique). On pouvait par conséquent le faire tourner grâce à l’une ou l’autre de ces deux sources, ou même grâce aux deux ensemble. La roue de chaîne possédait un certain champ sur son arbre et était munie de contacts électriques qui entraient en action lorsque la chaîne cessait d’entraîner l’arbre, et tournait folle. On arrivait à ce résultat en augmentant graduellement la tension appliquée aux bornes du moteur électrique. Quand le contact-signal s’établissait, indiquant que toute la puissance nécessaire pour faire tour-nerl’arbre à excentriques était empruntée au moteur électrique, une lampe s’allumait, et on faisait des lectures sur des instruments branchés dans le circuit électrique. De ces lectures, on pouvait déduire la puissance nécessaire pour entraîner l’arbre.
  - Un moteur à quatre cylindres, de 06 d’alésage, 130 de course, tournant à 2.000 tours, produisait un peu plus de 40 CV, et le mouvement de son arbre à excentriques absorbait exactement 2 CV. La puissance employée pour entraîner l’arbre variait à peu près proportionnellement à la vitesse du moteur fonctionnant à pleine charge.
  - La puissance nécessaire pour faire fonctionner les fourreaux est naturellement beaucoup plus grande que celle dont on a besoin pour entraîner des
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  - «oupapes ordinaires. Mais cette puissance est si petite en valeur absolue que son influence est pratiquement négligeable sur le rendement mécanique. On a quelquefois prétendu que les soupapes absorbent une puissance considérable parce que les soupapes d’échappement, au moment où on provoque leur levée, ont à vaincre une pression de 3 à 4 kilogrammes par centimètre carré. Il est vrai crue cette pression existe dans le cylindre au commencement de la période d’échappement, lorsque le moteur tourne a pleine charge. Mais, dès que la soupape se trouve soulevée d’une quantité très petite, la différence de pression sur les deux faces se trouve réduite presque à zéro et, de ce fait, il n’y a qu’une bien petite quantité de puissance absorbée.
  - La puissance nécessaire pour comprimer les ressorts est naturellement en grande partie restituée pendant la fermeture de la soupape.
  - Dans les moteurs sans soupapes, il y a un phénomène qui est probablement plus important que la perte de puissance due au frottement des fourreaux : c’est l’augjnentation du couple de démarrage du moteur froid. A cause de la grande étendue des surfaces en contact, il est facile de concevoir que, lorsque l’huile qui les recouvre se trouve épaissie, leur résistance de frottement s’ajoute au couple de démarrage, même lorsque le mouvement est lent.
  - Tendance à la détonation et graissage. — On a souvent prétendu qu’avec le moteur sans soupapes, on a moins de tendance à la détonation qu’avec les moteurs pourvus de chapelles. Si on admet comme correcte la théorie qui veut que la tendance à la détonation dépende de la distance du point d’allumage au point le plus éloigné dans la chambre de combustion, le moteur Knight présente certainement un avantage à ce point de vue. Avec sa chambre de combustion de forme compacte, et la bougie placée au milieu de la culasse, il est difficile d’imaginer une forme plus favorable pour éviter la détonation. L’absence de points chauds, due à la présence de soupapes d’échappement, doit également être retenue.
  - Graissage. — Lorsque le moteur Knight fit son apparition sur le marché de l’automobile, beaucoup d’ingénieurs se montrèrent très sceptiques au point de vue de la possibilité de graisser convenablement les longs fourreaux qui assuraient la distribution.
  - Une longue expérience a montré que leurs appréhensions étaient illu-
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  - soires, et que toutes les difficultés de graissage pouvaient être résolues par un dessin convenable du moteur.
  - Le premier moteur Knight avait un graissage par barbotage, comme d’ailleurs pratiquement presque tous les moteurs d’automobiles à cette époque.
  - La partie inférieure des fourreaux recevait l’huile par projection des cuillers portées par les têtes de bielles et le vide produit dans la chambre de combustion au temps de l’aspiration tendait à faire monter la pellicule d’huile jusque vers le sommet des fourreaux. Mais le vide de la chambre de combustion est plus élevé quand le papillon du carburateur est presque fermé, que le moteur tourne à vide ou à faible charge, c’est-à-dire au moment où on a besoin seulement de peu de graissage. Au contraire, lorsque le papillon est ouvert en grand, il n’y a qu’une très faible dépression dans la chambre de combustion, et il arrive beaucoup moins d’huile à l’extrémité supérieure des fourreaux, alors qu’un graissage abondant serait souhaitable.
  - Knight pensa résoudre cette difficulté en contrôlant l’intensité du barbotage. Les rainures dans lesquelles trempaient les cuillers des bielles étaient montées sur un support qui pivotait à l’une de ses extrémités. L’autre côté du support était relié par une timonerie convenable au papillon du carburateur, de telle sorte que, lorsque ce papillon était ouvert, les augets se trouvaient soulevés,, les cuillers plongeaient davantage dans l’huile, et l’éclaboussement était par conséquent plus énergique.
  - Tous les moteurs Knight modernes ont pratiquement le graissage sous pression, tout comme les moteurs à soupapes ordinaires.
  - La même difficulté fondamentale de graisser moins les fourreaux, lorsque le moteur tourne à pleine charge, existe avec ce genre de graissage comme avec l’autre. On prétend que c’est là l’une des raisons pour lesquelles, jusqu’à il y a quelques mois, le moteur Knight ne se serait pas montré trop brillant en course. En course, en effet, le papillon du carburateur est presque toujours grand ouvert, et la force qui tend à faire remonter l’huile le long des chemises est très petite. En. effet, un conducteur qui connaît bien les moteurs Knight, et qui a l’habitude de les conduire à grande vitesse, dit que, pour tirer le meilleur parti de ces moteurs, il est bon de fermer partiellement le papillon du carburateur à des intervalles réguliers. La perte de vitesse pendant ces courts intervalles est plus que compensée par l’augmentation
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  - de vitesse rendue possible par le meilleur graissage des fourreaux.
  - Pour assurer la bonne distribution de l’huile sur la large surface des chemises et la surface intérieure du cylindre en même temps que le piston, les fourreaux portent généralement de nombreuses rainures d’huile et des trous d’huile sont percég au travers, généralement suivant une ligne hélicoïdale, de telle sorte que l’huile peut passer d’un côté à l’autre de chaque chemise librement entre les ouvertures d’admission et d’échappement ; les rainures d’huile sont traversées par une rainure perpendiculaire, pour éviter les fuites entre ces ouvertures.
  - Avec le graissage sous pression, on prévoit généralement un dispositif qui permet d’amener l’huile à la partie supérieure des chemises lorsque le moteur travaille près de la pleine charge. Une soupape placée sur la canalisation d’huile sous pression s’ouvre lorsque le papillon du carburateur arrive au voisinage de sa position d’ouverture maximum. L’huile est alors envoyée directement dans l’espace annulaire compris entre la culasse et les parois du cylindre au-dessus des chemises.
  - Jeu entre les chemises. — Un
  - point de détail qui est soulevé lorsqu’on dessine un moteur sans soupapes est l’importance du jeu qu’on doit laisser entre les différentes pièces annulaires concentriques. Si l’ajustage est trop serré, on a danger de gripper, et les pertes par frottement sont augmentées. D’autre part, si l’ajustage est trop libre, on peut craindre un bruit de pistons, surtout parce qu’il y a là trois jeux en série ; tous les trois se trouvent rattrapés lorsque la pression latérale du piston change de sens. Les habitudes des différents constructeurs diffèrent à un certain point sur ce sujet. Quelques-uns ont pris un jeu de cinq centièmes pour un moteur d’environ 100 d’alésage. D’autres adoptent un jeu plus grand, faisant remarquer que l’étanchéité de la chambre de combustion est assurée parles segments et ne dépend pas du jeu entre les fourreaux.
  - Pendant la course de détente, la chemise intérieure se trouve au voisinage de l’extrémité supérieure de sa course, et les deux ouvertures qu’elle porte sont séparées de la chambre de combustion, se trouvant masquées par le segment large.
  - C’est seulement pendant le commencement de la course de compression qu’il se trouve une petite par ie des ouvertures dans les fourreaux à découvert, ouvertures qui sont d’ailleurs masquées par les parois du cylindre.
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  - Circulation d’eau dans les culasses. — Un des points qui distinguent les moteurs sans soupapes des autres types, c’est que la culasse descend à l’intérieur du cylindre à une profondeur considérable ; cette culasse est venue de fonte avec une double enveloppe, laquelle est souvent ouverte en haut, mais fermée par un couvercle muni de joints étanches, de telle sorte que la bougie se trouve isolée de l’eau de circulation. Ordinairement, il y a communication directe de la chambre d’eau placée autour du cylindre et l’espace réservé à l’eau dans la culasse.
  - Mais, dans un moteur au moins, ces deux chambres d’eau communiquent par des tuyaux extérieurs.
  - La chambre d’eau dans la culasse forme une sorte de puits, et il faut des précautions spéciales pour entraîner l’eau qui se trouve à l’intérieur et la faire participer au système général de circulation.
  - Généralement, on dispose un tube en U dont les deux branches se trouvent placées l’une à la partie inférieure de la chambre d’eau de la culasse, et l’autre en un point un peu plus bas de la chambre d’eau qui environne le cylindre. Si on vide le cylindre de l’eau qu’il contient, celle qui se trouve dans la chambre de la culasse est entraînée par ce tube qui forme siphon.
  - Moteurs Knight-Mercédès. — La
  - société Mercédès a construit successivement trois types de moteurs Knight : les premiers, qui suivaient très étroitement les dessins originaux du moteur Knight, avaient une chaîne de distribution placée en avant et le graissage par barbotage. C’est celui qui était en usage avant la guerre. Après la guerre, un autre modèle vit le jour, dans lequel l’arbre à excentriques était conduit par pignons. Pour diminuer la vitesse des dents sur le cercle primitif, l’arbre à excentriques était placé au milieu du moteur qui, comme dans le moteur précédent, avait quatre cylindres. Une autre différence par rapport au modèle précédent, c’est que les accessoires, c’est-à-dire la pompe à eau et les magnétos, étaient entraînés par des pignons cylindriques, directement par l’arbre à excentriques, au lieu d’être commandés par des pignons hélicoïdaux disposés à angle droit, comme dans le moteur primitif.
  - Le dernier moteur Mercédès, représenté par la figure 6, moteur qui a été fabriqué à partir de 1922, est un moteur à quatre cylindres monobloc, dont la partie supérieure du carter était venue de fonte avec les cylindres, cette partie supérieure n’arrivant pas d’ail-
  - Fig. 6. — Moteur Mercédès récent.
  - leurs jusqu’au plan de joint des coussinets du vilebrequin.
  - L’arbre à excentriques, dans ce moteur, est entraîné par des pignons à denture hélicoïdale placés du côté du volant. Les pistons sont en aluminium avec des ceintures en fonte. Le graissage se fait sous pression, de la façon ordinaire, les parois des cylindres et les fourreaux étant graissés par le brouillard d’huile ; il y a cependant une arrivée d’huile spéciale dans l’espace compris entre la culasse et le cylindre, arrivée d’huile contrôlée par la timonerie du carburateur.
  - La compagnie Daimler anglaise, qui fut la première en Europe à construire les moteurs Knight, emploie dans ses derniers modèles, qui sont sur le marché depuis plus d’un an, des chemises en acier, un graissage sous pression avec graissage supplémentaire à la culasse.
  - Daimler prétend que ses moteurs commerciaux peuvent tourner à 4.000 tours.
  - Un autre perfectionnement des moteurs Knight est dû à la maison Pan-hard et Levassor. Dans tous les autres moteurs de ce type, la chemise intérieure dépasse vers le bas en dessous de la, chemise extérieure, de telle sorte que le bossage auquel s’articule la biellette puisse toujours rester en dessous de la chemise extérieure.
  - Ce dispositif augmente forcément beaucoup la hauteur du moteur. Panhard obvie à cet inconvénient en découpant une large ouverture dans la paroi de la chemise extérieure, ouverture dans laquelle vient se mouvoir le bossage de la chemise intérieure. La chemise intérieure elle-même porte une ouverture plus étroite pour permettre à la bielle de passer librement,
  - La suppression du segment large de culasse a permis également de raccourcir les chemises et la hauteur totale du moteur.
  - P. M. Heldt.
  - ('Traduit par Henri Petit.)
  - NÉCROLOGIE
  - La Vie Automobile vient de perdre un de ses bons collaborateurs en la personne d’E. de Saint-Rémy, enlevé à notre amitié par une courte maladier et cela ‘en pleine force de travail, à l’âge de quarante-cinq’ ans.
  - Notre ami était l’un-des doyens de la presse sportive. Longtemps correspondant de VAuto à Marseille, où il avait fondé la Provence sportive et la revue Massilia, — une merveille de-présentation, — de Saint-Rémy avait donné tant de preuves de travail, de méthode, de valeur et de probité professionnelles que le directeur de l’Auta l’appela à Paris. Et, peu après, lorsque, en 1914, Géo Lefèvre abandonna le poste de chef des informations de notre confrère quotidien pour se consacrer à ses
  - nouvelles fonctions d’adinnustraleur de La Vie Automobile, de Saint-Rémy fut appelé à lui succéder à VAuto.
  - Il y réussit'pleinement, et-le moins que l’on puisse dire, c’est que la mort de De Saint-Rémy est une très grande perte pour notre confrère.
  - Elle en est une également pour notre revue, qui ne voit pas seulement disparaître un ami sûr, un camarade dévoué, mais aussi un collaborateur utile, dont le bon sens et les connaissances spéciales — de Saint-Rémy était peut-être lé meilleur spécialiste français des choses de la circulation - - avaient rapidement frappé tous ceux qui nous lisen t régulièrement.
  - Que la femme et les deux fils de notre ami croient à la douloureuse sympathie de tous ceux qui, ici, travaillaient aux côtés de leur cher disparu.
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  - Les Cyclecars et Voiturettes légères au Salon de l’Automobile
  - Avant de dire quelques mots des cyclecars exposés au dernier Salon, il faut remarquer qu’il est très difficile de déterminer où finit le cyclecar, et où commence la voiturette.
  - Au point de vue fiscal, il n’existe plus aucune distinction entre les cyclecars et les petites voitures. Aujourd’hui, une seule chose compte : la puissance fiscale du moteur, et encore existe-t-il un minimum de 5 CV. Donc, légalement, on peut dire que le cycle-car n’existe pas. Est-ce un bien, est-ce un mal ? C’est ce que nous verrons tout à l’heure.
  - Voyons maintenant le point de vue sportif. Dans ce sens, les définitions ont souvent varié depuis ces dernières années.
  - L’année dernière, nos dirigeants eurent l’idée bizarre de conserver la classe cyclecars, pour tous véhicules à trois roues, pesant moins de 350 kilogrammes et ayant une cylindrée de 350, 500, 750 ou 1.100 centimètres cubes, suivant les catégories.
  - Quant aux véhicules à quatre roues, ceux-ci sont maintenant assimilés aux voiturettes ou aux voitures, quelle que soit leur cylindrée, celle-ci fût-elle inférieure à 500 centimètres cubes.
  - Je n’ai pas l’intention aujourd’hui de faire le procès de cette réglementation, mais j’espère n’étonner personne
  - Fig. 2. — Schéma de la suspension avant de la voiturette d’Arzac.
  - en disant qu'elle ne correspond à aucune réalité, ni technique, ni pratique.
  - Un tel règlement peut donner lieu à de nombreuses discussions. Exemple : Supposez que l’on présente au pesage d'une course un véhicule à quatre roues dont deux sont jumelées, comme la voiturette CalTort, par exemple. Les
  - Fig. 1. — Le moteur du d’Arzac (deux-temps Prado).
  - uns prétendront que c’est un tri-cvcle-car, les autres que c’est une voiturette : c’est l’éternelle histoire de la chauve-souris : « Voyez mes ailes, voyez mes pieds». Je pourrais citer de nombreuses anecdotes démontrant bien l’inanité de cette réglementation. Par exemple, aux Routes pavées, les Monotrace (motocyclettes biplaces à deux grandes roues principales et deux petites roues de soutien) coururent dans la catégorie tri-cyclecars ; d’autre part, le lendemain, on vit les Sima-Violet de 500 centimètres cubes s’aligner dans la même course que les « Excel-sior » de 6 litres de cylindrée, pesant plus de 2 tonnes ! De tels faits se passent de commentaires.
  - Il semble aujourd’hui que les constructeurs de voiturettes ultra-légères sont de moins en moins nombreux. Cela voudrait-il dire que ce type de véhicule est appelé à disparaître complètement ? Je ne pense pas. Des véhicules conçus dans le but de satisfaire une clientèle qui désire un véhicule très simple et très peu coûteux de prix d’achat trouveront toujours leur place sur le marché, à condition.
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  - Fig. 3. — Schéma du moteur Prado.
  - qu’ils soient étudiés sérieusement et construits consciencieusement.
  - Je ne craindrais pas de dire qu’il est aussi difficile de réaliser un véhicule utilitaire pratique qu’il ne faudra pas vendre plus de 7.000 ou 8.000 francs, qu’une voiturette 6 ou 7C V que l’on pourra vendre entre 15.000 et 20.000 francs.
  - Toutefois, il y a une clientèle poulie véhicules de ce type s’ils sont bien étudiés. Le Sima-Violet en est une preuve.
  - Malheureusement, plusieurs éléments nuisent aujourd’hui au développement du cyclecar :
  - 1° Au point de vue fiscal, leur assimilation à la voiturette, ce qui fait qu’un véhicule de 350 centimètres cubes paie les mêmes impôts qu’un cabriolet de 5 CV.
  - 2° Certains constructeurs ont fait un très grand tort aux cyclecars en présentant au public des modèles véritablement « bricolés », avec des solutions antimécaniques.
  - De tels engins, n’étant pas viables, firent beaucoup de tort à tous les cycle-cars. Enfin, il ne faut pas que les constructeurs d’engins ultra-légers
  - Fig. 4. — Distribution du moteur Prado.
  - veuillent en faire à tout prix des véhicules de grand sport.
  - Le cyclecar n’a d’intérêt que comme véhicule utilitaire, et il est parfaitement inutile qu’un tel véhicule dépasse le 65, 70 ou 75 à l’heure.
  - D’ailleurs, à des vitesses supérieures, un châssis pesant moins de 300 kilogrammes subit de tels chocs et de telles déformations qu’il est hors d’usage au bout de quelques kilomètres. Cela, il ne le faut pas.
  - C’est pourquoi je me permettrai de proposer la définition suivante :
  - « Sera cyclecar, tout véhicule, indépendamment du nombre de roues, dont la cylindrée est inférieure à 600 centimètres cubes et le poids maximum, carrosserie comprise, inférieur à 350 kilogrammes. »
  - Comme on le voit, je limite la cylindrée à 600 centimètres cubes. En effet, des’moteurs de cylindrée supérieure sont susceptibles de donner plus de 20 CV au frein ; c’est trop pour un véhicule ultra-léger, car il y a lieu de proportionner le poids du châssis à la cylindrée.
  - J’indique un maximum de 350 kilogrammes. Tout compte fait, on pourrait purement et simplement supprimer cette clause du poids minimum, par le fait même qu’elle se prête à trop de discussions.
  - Je me souviendrai toujours des scènes de pesage des courses de cycle-cars d’il y a trois ou quatre ans, où l’on voyait de malheureux concurrents, armés de haches, de ciseaux et de scies, couper la pointe arrière de leur carrosserie de course pour arriver à faire le poids !...
  - D’autre part, par le terme carrosserie, doit-on comprendre les accessoires, les ailes, la capote, etc.? De telles discussions seraient à éviter.
  - Bien entendu, une telle réglementation devrait être adoptée par le fisc. Il importe que celui-ci tienne compte
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  - de ce qu’un tel type de véhicule s’adresse à une clientèle peu fortunée, et il serait injuste de faire payer les mêmes impôts à une confortable voiturette 5 CV qu’à un étroit cyclecar de 500 centimètres cubes qui aura coûté moitié prix d’achat.
  - Pour me résumer, je dirai que le véhicule utilitaire ultra bon marché est digne d’intérêt à tous points de vue, mais qu’à l’heure actuelle, les pouvoirs publics et les pouvoirs sportifs semblent faire tout ce qu’il faut pour l’achever complètement.
  - Ceci dit, je vais rapidement passer en revue quelques types de cyclecars
  - (--——-—-n.
  - Fig. 5. — Le moteur Prado.
  - ou de voiturettes légères exposés au Salon.
  - ARZAC
  - Arzad a présenté au Salon un châssis extrêmement intéressant sur lequel on trouve appliquées, d’une façon satisfaisante, les solutions les plus modernes de la technique automobile. En particulier, le châssis Arzac comporte un moteur à deux temps, système Prado, quatre roues à suspension indépendante avec roues avant motrices et directrices. Il y a là un effort qui mérite d’être signalé et encouragé.
  - Disons d’abord quelques mots du moteur.
  - Le moteur Prado, dont le schéma est représenté figure 3, est un deux-temps deux cylindres qui ne comporte que quatre pièces en mouvement : vilebrequin, bielle, piston, tiroir. La figure 3 fera facilement comprendre son fonctionnement.
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  - Fig. 6. — Le châssis C. M.
  - Une pièce cylindrique, fonctionnant à la manière d’un tiroir de machine à vapeur, est traversée par la bielle ; cette pièce assure tout à la fois la distribution du moteur et l’étanchéité entre le cylindre et le carter. Suivant sa position, ce tiroir ouvre et ferme les lumières d’admission et de transfert ; son déplacement alternatif est donné par la bielle elle-même dans son mouvement pendulaire.
  - La précompression se fait donc à l’intérieur du piston, et non dans le carter, contrairement à ce qui existe dans les deux-temps connus. Les gaz que le tiroir a laissés entrer sous le piston sont, lorsque celui-ci descend, comprimés faiblement (300 grammes environ) ; le tiroir, à ce moment, ouvrant le canal de transfert, les gaz pénètrent dans le cylindre —- comme sur n’importe quel moteur à deux temps.
  - Le moteur représenté par les clichés est un deux-cylindres à deux temps de 483 centimètres cubes (62 X 80), refroidissement par eau.
  - Les pistons sont en aluminium, avee trois segments ; bielle de section ronde, tête de bielle sur antifriction. Les manetons du vilebrequin sont à 180° ; le tiroir est en aluminium spécial.
  - Le graissage, très simple, se fait par barbotage à niveau constant. Le réservoir d’huile, accolé au carter, se remplit par un bouchon établi à cet effet sur le côté. Ce bouchon étant dévissé, la communication du réservoir avec le carter se trouve automatiquement fermée. Après avoir fait le plein d’huile, on revisse le bouchon, et le niveau s’établit de lui-même et toujours automatiquement jusqu’à épuisement complet de l’huile.
  - . L’embrayage est du type classique à disque, et la boîte de vitesses comporte trois combinaisons et une marche arrière par deux baladeurs.
  - Etant donné que l’on utilise la traction par roues avant, la boîte de vitesses se trouve située à l’avant du moteur
  - et la dynamo-démarreur à l’arrière, en bout d’arbre, vers le conducteur.
  - A l’extrémité de la boîte de vitesses se trouve fixée rigidement au châssis une pièce que nous appellerons le pont avant. Ce pont comporte, en son milieu, le couple conique et le différentiel (voir fig. 2).
  - Les deux demi-arhres de transmission du mouvement aux roues sont montés chacun avec deux cardans.
  - Les trompettes du pont avant sont de section elliptique, le plus grand diamètre vers le sens vertical, de façon à permettre le déplacement de haut en bas des arbres de transmission du mouvement aux roues.
  - L’extrémité de la trompette comporte une chape très haute dans laquelle pivote l’axe des fusées. Cet axe peut se déplacer verticalement dans les chapes (un peu dans le genre des premières Sizaire).
  - Un ressort transversal situé au-dessus du pont assure la suspension de la voiture. L’axe de pivot comporte en son milieu un évidement et une partie tubulaire fixe. Cette partie tubulaire sert de logement au roulement de la roue avant. Autrement dit, le montage est du type à moyeux fixes et à fusée tournante; l’axe central porte la roue et il est relié à l’arbre de transmission du mouvement par un joint de cardan qui se trouve exactement situé dans l’axe de pivotement de la roue.
  - De cette façon, les deux cardans suffisent pour assurer la transmission du couple conique à la roue, quelle que soit la position de celle-ci, soit dans les virages, soit dans ses déplacements par suite des chocs.
  - Comme on le voit, cette transmission sur roues avant est relativement simple.
  - La suspension arrière est aussi sur roues indépendantes. Elle comporte un essieu arrière fixé directement au châssis en son milieu, de façon à pouvoir osciller autour de l’axe de la voi-
  - ture, ce qui réalise la suspension en trois points.
  - Cet essieu comporte à chaque extrémité deux glissières plates qui permettent le déplacement des roues dans le sens vertical et les maintiennent dans un plan parallèle à l’axe de la voiture.
  - L essieu oscillant porte lui-même un ressort transversal qui est relié à ses extrémités aux glissières portant les fusées des roues arrière.
  - Les constructeurs de la voiturette Arzac n’ont pas craint d’adopter des solutions d’avenir, comme la suspension sur roues indépendantes et la traction sur roues avant.
  - LA 4 CV C. M.
  - La 4 C\ C. M. est un véhicule léger de faible cylindrée, dont la particularité est de posséder le moteur monocylindre à l’arrière, monté, ainsi que l’embrayage et la boîte de vitesses, directement sur le pont.
  - Le moteur est un deux-temps trois lumières, cylindrée 350 centimètres cubes. Le refroidissement s’opère par turbine à air utilisant le volant même du moteur qui est muni d’ailettes. Le châssis est en tôle d’acier, section en L. La suspension s’opère par quatre ressorts demi-cantilever, reposant sur les essieux avant et arrière.
  - L’embrayage est à disques secs et la boîte de vitesses comporte trois combinaisons et marche arrière ; elle est dans l’axe des roues. La mise en marche s’opère par une pédale de démarrage qui est manœuvrée du siège même du conducteur. Freins à main et au pied sur les roues arrière, sur tambours de grand diamètre.
  - Dans le cyclecar C. M., on a ainsi réalisé un seul bloc en montant directement sur le pont, le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses. On dégage ainsi l’avant de la voiture et on diminue le nombre de pièces du châssis.
  - (A suivre.)
  - Marc Cuauvierre.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnements :
  - France, 25 francs.— Etranger, $ 1.50 La livraison séparée :
  - France, 7 fr. 50 — Étranger, $ 0.50
  - Sommaire de la livraison du 30 trimestre 1926
  - Les pistons : Rlcardo, traduit par H. Petit. — Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosion (suite) : André Planiol. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - Le prix
  - des réparations
  - Ce dont on se plaint le plus dans l’usage normal de l’automobile, c’est ce qui touche de près ou de loin à la réparation des voitures. Nous recevons très fréquemment des doléances de nos abonnés, qui sont à peu près tous usagers de l’automobile, et qui se plaignent, soit de la lenteur des réparations, soit du prix élevé auquel on les leur facture, soit du manque de bonne grâce des constructeurs envers lesquels on a recours pour remettre les voitures en état.
  - Il y a là, malheureusement, un état de choses auquel il paraît bien difficile de remédier sans que chacun y mette un peu du sien, mais la principale cause de mésentente, c’est, comme toujours, l’ignorance par l’une des parties des conditions vraies où se trouve l’autre.
  - Le client ignore toutes les difficultés du constructeur au point de vue réparation, et le constructeur paraît ignorer aussi les ennuis du client qui se trouve toujours privé de sa voiture pendant un temps parfois assez long, et, dans certains cas, se voit immobilisé loin de chez lui par une panne intempestive:
  - Dans beaucoup de maisons de construction, le service des réparations est considéré, il faut bien l’avouer, comme un parent pauvre. L’organisation du service de réparations qui donne complète satisfaction au client, et qui rapporte au constructeur un légitime bénéfice, est en effet aine chose extrêmement épineuse. Tout d’abord, le travail de réparations s’éloigne toujours énormément du travail de série. On peut dire que chaque voiture qui entre en réparation constitue un cas particulier. Impossible, donc, d’organiser le travail de réparations comme le travail de construction, pour lequel on emploie surtout, au point de vue main-d’œuvre, des manœuvres spécialisés.
  - Par définition, l’ouvrier qui fera la réparation doit être un ouvrier averti et fortement encadré. Le personnel d’encadrement figure, dans les ateliers de réparations, pour un pourcentage beaucoup plus élevé que dans les ateliers de construction, d’où une augmentation considérable des frais de main-d’œuvre et des frais généraux.
  - Ajoutez à cela que le client lui-même est souvent une cause importante de perturbation dans l’ateliei de réparations. Quand une voiture a eu
  - une panne grave, ou est entrée dans l’atelier de réparations pour une révision générale par exemple, nous aimons bien pouvoir vérifier par nous-mêmes l’état des organes et suivre le travail de réfection et de remontage. Or, la présence des clients dans un atelier est considérée comme une chose absolument néfaste par le constructeur. Le client dérange les ouvriers, leur fait perdre du temps, a souvent quelques modifications à indiquer au cours du travail, modifications qui entraînent des doubles emplois, des pertes de temps, des fausses manœuvres.
  - D’autre part, il est bien difficile aux constructeurs d’interdire à leur clientèle l’accès des ateliers de réparations, sous peine de mécontenter celle-ci. Il y a là une question de doigté extrêmement délicate à résoudre parfaitement.
  - Certains constructeurs ont trouvé une solution à peu près satisfaisante dans la création d’un personnel demi-commercial et demi-technique, qui joue, vis-à-vis du client dont la voiture est en réparations, le rôle du vendeur des maisons de commerce. Ce n’est qu’avec ce personnel intermédiaire que le client a contact direct. C’est lui qui enregistre les réclamations, les plaintes, les indications, et qui les transmet au service technique. Cet organe-tampon est extrêmement utile pour la bonne marche de l’affaire, mais il est vu, il faut bien l’avouer, d’un assez mauvais œil par la clientèle, qui préférerait toujours avoir le contact direct avec les ouvriers qui exécutent la réparation, ou au moins le contremaître qui les dirige.
  - Les pièces de rechange. — La
  - durée des réparations est parfois rendue excessive du fait du manque de pièces de rechange.
  - C’est une question extrêmement grave, et qui, à l’heure actuelle, paraît à peu près insoluble autrement que pour des voitures construites en série.
  - La clientèle française a l’habitude, dont on ne saurait trop la louer, de conserver longtemps ses voitures. Alors que, paraît-il, en Amérique, le propriétaire d’une Ford n’hésite pas à l’abandonneur sur le bord de la route si elle est victime d’une panne mécanique grave, et se contente d’emporter ce qui lui paraît avoir une valeur quelconque et qui lui permettra d’équiper une voiture neuve qu’il achètera en remplacement, le client français se contente de faire réparer ses voitures, et de les entretenir ; il en résulte qu’une voiture dure longtemps. Le nombre des voitures d’avant guerre actuellement
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  - en circulation est encore très considérable.
  - Comme beaucoup de constructeurs ont un nombre important de types de véhicules, et que ces types varient assez fréquemment, l’assortiment de pièces de rechange qu’on devrait tenir en magasin pour répondre immédiatement à toutes les demandes devient formidable.
  - Certains constructeurs, avant la guerre, avaient un magasin complet de pièces de rechange : à cet égard, les établissements de Dion-Bouton pouvaient être considérés comme un modèle. On pouvait aller chez de Dion demander une pièce quelconque d’une voiture de 1902, et revenir avec sa pièce.
  - Il ne peut plus en être ainsi maintenant, où le capital représenté par le magasin de pièces de rechange a acquis une ampleur fantastique.
  - Les pièces de rechange peuvent être divisées en deux catégories bien distinctes, suivant qu’elles appartiennent à des types de voitures dont la construction est actuellement suivie, ou , au contraire, à des types abandonnés.
  - Dans le premier cas, les pièces de rechange sont prélevées sur les pièces de construction courante, et l’obtention d’une pièce de rechange devrait toujours pouvoir être instantanée. S’il n’en est pas ainsi, c’est défaut d’organisation de l’usine.
  - Il n’en est pas de même lorsqu’il s’agit de types abandonnés. Lorsqu’on établit un type de voiture, on fabrique toujours, en plus des pièces de série, qui doivent servir à la construction, un certain pourcentage de pièces qu’on maintient en magasin, pour servir de pièces de rechange. Certaines de ces pièces sont identiques aux pièces de construction ; d’autres, qui, par leur nature, sont sujettes à usure, ont des cotes différentes. Mais, quelque abondant que soit le stock de ces pièces, il arrive un moment où certains casiers se trouvent vides. Si, par malheur, votre voiture a besoin d’une pièce qui figure dans le magasin seulement par sa fiche, il faut que le dit magasin, avant de vous satisfaire, passe commande de la pièce aux ateliers, que les ateliers la mettent en fabrication, la livrent, toutes choses qui peuvent demander fort longtemps.
  - Imaginez, en effet, que vous ayez besoin d’un piston de moteur qui n’existe plus en magasin. Le constructeur devra chercher dans son magasin un modèle en bois qu’il donnera à la fonderie. La fonderie devra trouver un ouvrier qui ne soit pas occupé à un travail de série, et qui puisse, par conséquent, couler sur ce modèle le nombre de pièces nécessaires.
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  - Les pièces coulées vont venir à l’atelier d’usinage, et devront faire antichambre pendant quelque temps, en attendant qu’une machine occupée à la série se trouve disponible. Alors seulement, on pourra en entreprendre l’usinage. Or, l’usinage d’un piston nécessite un assez grand nombre d’opérations, et les machines nécessaires pour ces opérations ne sont pas toujours disponibles en temps voulu.
  - Cela explique que l’usinage d’une pièce qui peut demander en tout, par exemple trois heures, ne puisseêtrefai t qu’en trois semaines. Dans les maisons importantes, on consacre parfois un atelier, voire une usine tout entière, à la fabrication des pièces de rechange : c’est par exemple ce qui existe à la société Peugeot, où l’usine de Levallois est spécialisée exclusivement à la fabrication des pièces de rechange.
  - Malgré tout, pour travailler dans des conditions économiques, il est nécessaire qu’un tel atelier suive des méthodes qui se rapprochent des fabrications de série ; on ne peut pas, suivant l’expression consacrée, sauter immédiatement sur les pièces, dès qu’on les a en sa possession.
  - La difficulté d’obtenir des pièces de rechange, le temps nécessaire à leur fabrication, la perspective où est le constructeur de voir ses pièces immobilisées souvent plusieurs années dans le magasin, tout cela fait que la pièce de rechange atteint un prix extrêmement élevé. Prenez, si vous voulez, un catalogue de pièces de rechange, et amusez-vous à calculer le prix de revient d’une voiture complète au moyen du prix des pièces de rechange. Vous arriverez à trois ou quatre fois au moins le prix réel de la voiture, et vous crierez peut-être au scandale.
  - Si vous voulez bien y réfléchir, il n’y a là rien que de normal : l’excédent de prix de la pièce de rechange sur la pièce de série représente en effet l'amortissement d’un outillage qui sert très rarement, les intérêts du capital immobilisé, et aussi le prix des heures de travail du compagnon à qui la fabrication toute spéciale des pièces de rechange demande des qualités professionnelles qui se paient très cher.
  - Le tarif des réparations. -
  - Il est bien rare que, lorsqu’on reçoit la facture d’une réparation de voiture, on ne soit pas très désagréablement surpris par le total d’abord, et par l’importance des frais de main-d’œuvre.
  - L’impression est d’autant plus désagréable que le contrôle du temps passé à la réparation n’est pas possible pour le propriétaire de la voiture.
  - Ce temps est d’ailleurs, dans certains cas, tout à fait hors de proportion avec l’importance de la réparation, ou plutôt de la pièce qu’il a fallu changer pour remettre la voiture en état. Et,, cela, sans que le réparateur puisse être soupçonné d’avoir appuyé un peu trop fort sur le calcul de ses heures. Il a réellement consacré le temps qu’il vous compte à la réparation, et, cependant, ce temps est évidemment excessif. D’où cela peut-il venir ? Il faut en chercher la cause initiale dans le mauvais dessin de la voiture, et là intervient lourdement la responsabilité du constructeur.
  - Il y a à foison des exemples de réparations en apparence insignifiantes et qui ont conduit à une main-d’œuvre excessive. J’en pourrais citer des centaines. Je me bornerai à deux ou trois.
  - Il y a deux ans, on me montra une voiture où les guides de soupapes étaient fixés sur l’embase du-cylindre, au moyen d’étriers en X. Ces étriers étaient tenus par un goujon vissé dans l’embase du cylindre. Un des dits goujons s’était cassé au ras de la fonte. Il fallait le remplacer. Le prix de la pièce cassée pouvait être de l’ordre de 1 franc au maximum.
  - Or, la facture correspondante à la réparation s’élevait à environ 450 francs. Il était compté en particulier quarante heures de main-d’œuvre au tarif syndical de 8 fr. 50, je crois, sans autre explication.
  - Réclamation du client au constructeur. L’affaire tourne à l’aigre. Des experts sont nommés et examinent.
  - Or, voici ce qu’il avait fallu faire.
  - Il avait été impossible, étant donnée la position du goujon cassé, de le sortir de son trou extérieurement. U avait fallu enlever le groupe des cylindres ; ceux-ci étaient placés de telle sorte, dans le capot, qu’on avait dû enlever le radiateur, défaire le joint de culasse, et enfin enlever le bloc des cylindres. Alors seulement, on avait pu, par-dessous la semelle, extirper le goujon récalcitrant.
  - Démontage, nettoyage, remontage, réglage du moteur : il avait bien fallu les quarante heures indiquées pour effectuer le travail.
  - Autre exemple : en serrant, pour le bon ordre, un écrou du carter de dis-tributiôn, le propriétaire de la voiture casse le goujon qui portait l’écrou (les goujons cassés sont la cause des pires déboires) ; pour remplacer le goujon, il faut évidemment démonter le carter de distribution, mais celui-ci passe si près de la traverse avant du châssis qu’on doit enlever le moteur pour arriver au démontage.
  - Il faut, par conséquent, — la voiture étant d’un modèle un peu ancien, — démonter le levier de vitesses et le levier de freins, placés sur le bord du châssis, découpler bien entendu le joint de cardan derrièrela boîte et, pour cela, enlever les boulons des jumelles des ressorts. Comme ceux-ci sont inaccessibles, en raison de la position des bavolets de marchepied, il faut démonter une partie de la carrosserie, et soulever la caisse sous laquelle sont pris les bords des dits bavolets. Bref, le changement d’un goujon de 50 centimes revint à plusieurs centaines de francs, et je suis à peu près certain que le réparateur ne fit pas grand bénéfice.
  - Que faire contre cet état de choses ? Evidemment rien. Les types de voitures dont il s’agit sont abandonnés depuis longtemps. Le constructeur a remédié au défaut d’accessibilité dans ses types subséquents ; il n’y a qu’à s’en prendre à soi-même d’avoir mal choisi sa voiture et à se promettre un peu plus de clairvoyance pour l’avenir.
  - Dans les exemples que nous avons cités, la probité du réparateur n’était pas en cause, et le temps indiqué pour la main-d’œuvre correspondait à la réalité. Il n’en est pas toujours ainsi, et il faut bien convenir que certains garages peu scrupuleux ont la main un peu lourde pour compter les heures de travail.
  - Aussi, la Chambre syndicale des réparateurs de voitures, frappée de cet inconvénient et du discrédit que cette manière de faire jette sur la corporation tout entière, a-t-elle établi un barème donnant, d’une façon forcément très approximative, le temps moyen nécessaire pour la réparation des divers organes des divers types de voitures. Evidemment, il ne s’agit là que d’une évaluation très vague, puisqu’elle s’applique à tous les types de voitures existants. Elle ne peut servir que d’indication, et c’est tout.
  - Certains constructeurs ont pu serrer la question beaucoup plus près et établir pour chaque type de leurs voitures, tout au moins les plus récents, non plus un barème de ce travail, mais bien un tarif de réparation. Ce tarif est en dépôt chez leurs agents, et. si vous allez par exemple faire refaire la ligne d’arbre de votre moteur qui a eu une bielle fondue, vous saurez que cela vous coûtera tant.
  - Il y a là une initiative très précieuse, et qu’on ne saurait trop louer.
  - Les relations commerciales avec les constructeurs. — Nous touchons là un point extrêmement délicat. Il
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  - faut bien l’aborder, cependant, car il est très important.
  - On se plaint fort souvent, et fort souvent avec juste raison, il faut bien l’avouer, du peu d’aménité que quelques grands constructeurs apportent dans les relations avec leur clientèle.
  - Dès que le client a pris livraison de sa voiture, il devient étranger au constructeur — et presque ennemi. S’il a à se plaindre de quelque défaut du mécanisme, ou bien le constructeur ne lui répond pas, ou bien lui donne des excuses dilatoires traduites parfois en des termes techniques du plus haut comique.
  - Les voitures sont livrées avec une garantie qui s’étend, suivant les constructeurs, sur une durée de six mois ou un an. Il est entendu que si, pendant ce laps de temps, la voiture a une avarie de mécanisme provenant d’un défaut de construction, le constructeur doit remplacer gratuitement la pièce avariée. Il est également entendu que seul le remplacement de la pièce est exigible, qu’en particulier la main-d’œuvre nécessaire pour effectuer ce remplacement incombe au client.
  - Il-y a là évidemment une anomalie, et une grosse : qu’on se reporte plutôt aux deux exemples que j’ai donnés plus haut, et on verra combien dérisoire est la garantie du constructeur.
  - Je dois dire d’ailleurs, à la louange de beaucoup de constructeurs, qu’ils étendent assez largement les questions de garantie, et que, dans certaines maisons, le client qui amène une voiture avariée s’en retourne généralement à peu près satisfait.
  - Dans d’autres, au contraire, il est complètement écœuré, et il forme la ferme résolution de ne plus jamais acheter de voiture de cette marque et se livre à une propagande active et efficace auprès de ses amis en leur racontant ses déboires.
  - Il faut avouer que certains constructeurs ont des réponses vraiment effarantes aux revendications de leurs clients.
  - A un automobiliste qui se plaignait d’un incident mécanique arrivé à sa voiture au bout de deux mois d’usage, le constructeur^interrogé sur la signification de la garantie de six mois donnée pour le châssis, répond tout bonnement : « Nous donnons une garantie pour faire comme tout le monde, mais, au fond, cela ne signifie rien ».
  - Je regrette bien vivement que la loi contre la diffamation ne me permette pas de publier certaines lettres de nos abonnés. Aussi bien, d’ailleurs, les constructeurs qui liront ces lignes et se sentiront morveux pourront en
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  - faire leur profit. Qu’ils me permettent de leur dire qu’en agissant de la sorte, ils se montrent très probablement de mauvaise foi, et, dans tous les cas, certainement très maladroits.
  - La meilleure publicité d’un constructeur se fait par sa clientèle, et satisfaire sa clientèle, même au prix parfois d’un petit sacrifice, doit être leur ligne de conduite, qui, en définitive, leur rapportera toujours.
  - Les constructeurs à difficultés — c’est ainsi qu’un de nos lecteurs les a appelés devant nous — sont d’ailleurs, reconnaissons-le, l’exception. De plus en plus, les constructeurs se rendent compte qu’ils ont besoin des clients, et, en cela, ne font que se montrer intelligents.
  - Henri Petit.
  - L’épurateur AMET
  - U est actuellement reconnu comme indispensable de débarrasser l’essence de ses impuretés avant qu’elle pénètre dans le carburateur. Dans ce but, de nombreux appareils ont été utilisés, reposant tous sur le principe de fonctionnement des filtres. L’épurateur Amet est nettement différent : c’est un décanteur automatique. Quand nous l’aurons décrit, nos lecteurs comprendront son fonctionnement et son utilité.
  - L’appareil se compose d’une cuveD, à l’intérieur de laquelle se trouve un flotteur M.
  - Celui-ci est en relation avec un double pointeau N, placé en son centre. Le pointeau N repose dans sa partie inférieure sur un siège G et obture par suite l’orifice de sortie de l’appareil.
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  - Le poids du flotteur est calcul^ de telle sorte que, plongé dans l’essence, il reste au fond. Au contraire, s’il est plongé dans l’eau, il y flotte.
  - Nous allons voir comment cette propriété va permettre à l’épurateur de séparer automatiquement l’eau de l’essence.
  - L’essence, plus ou moins souillée d’eau, arrive par l’orifice A : elle commence à traverser une galerie circulaire B, munie de chicanes où une partie de l’eau tenue en suspension se dépose avec les impuretés qu’elle contient.
  - Le carburant coule ensuite par le trou C, et emplit la cuve D. Il sort de cette cuve par le trou F, traverse la deuxième galerie en chicane et arrive finalement à la tuyauterie du carburateur par la sortie S.
  - En passant dans la cuve D, il dépose l’eau qui peut lui être mélangée. Lorsque celle-ci est en quantité suffisante, elle soulève le flotteur M qui, agissant sur le pointeau N, le soulève et permet ainsi à l’eau qui s’est déposée au fond de la cuve de s’échapper à l’extérieur. Dès que la cuve ne contient plus d’eau, le pointeau N se ferme, et tout est remis dans le même état qu’au début.
  - L’appareil est pourvu d’une vis V qui permet de fermer d’une façon permanente l’orifice . d’écoulement d’eau, au cas où on craindrait que le pointeau ne présentât pas une étanchéité absolue. Si, dans ces conditions, une grande quantité d’eau s^est amassée dans la cuve, le flotteur se trouve soulevé assez haut pour que le pointeau N vienne fermer, par son cône supérieur, la sortie du carburant ; alors, le moteur de la voiture n’est plus alimenté, et s’arrête, prévenant le conducteur qu’il a à vider son épurateur : il n’y a qu’à dévisser la vis V ; l’eau s’écoule automatiquement et le fonctionnement reprend.
  - Tous ceux qui ônt démonté leur carburateur après quelque temps de service du moteur ont constaté qu’il y avait au fond de la cuve une certaine quantité d’eau. Ils n’ont pu manquer d’être frappés par ce fait que toutes les impuretés de l’essence sont réunies et rassemblées dans les quelques gouttes d’eau qui se trouvent au fond de la cuve.
  - Puisque, grâce à l’épurateur Amet, l’essence est automatiquement séparée de l’eau qu’elle peut contenir, elle se trouve aussi débarrassée dé ses impuretés et il n’y a plus à craindre l’obstruction des gicleurs par une saleté en suspension dans l’essence.
  - II. P.
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  - Fig. 10. — Un exemple'de la ligne italienne : le bloc moteur 2 litres Itala six cylindres.
  - Les moteurs au Salon
  - (Suite) (1)
  - La ligne. - --Au point de vue ligne, gros progrès d’ensemble. Tandis qu’il y a seulement deux ans, quelques châssis nouveaux retenaient l’attention de tous les visiteurs du Salon par la simplicité de leur dessin, la pureté et la netteté de leur ligne, aujourd’hui cette qualité se retrouve sur un grandnombre de châssis, si bien que l’on remarquerait plus facilement les moteurs mal dessinés.
  - La tendance est très nette vers l’adoption de formes géométriques simples ; et, à ce point de vue, le nouveau moteur six cylindres sans soupapes 24 CV de Gabriel Voisin constituait certainement le clou du Salon. Aussi bien le bloc-cylindres que le carter affectent la forme de paralléli-pipèdes droits. Nombreux sont les blocs-cylindres dont les quatre faces verticales sont planes et forment entre elles des angles de 90°, la face supérieure étant, elle aussi, absolument plane.
  - Il ne faudrait pas croire d’ailleurs que le fait de dessiner ainsi un moteur au moyen de formes simples soit chose si aisée ; c’est, au contraire,unproblème des plus complexes, qui nécessite de la part de l’ingénieur un véritable talent d’artiste, et c’est pourquoi certains constructeurs étrangers n’ont jamais pu parvenir à dessiner proprement un moteur. Pour arriver à la simplicité dansle dessin extérieur, il faut recourir à de véritables tours de force dans la disposition des organes intérieurs, et ce qui semble une simplification du dessin extérieur est en réalité toujours une
  - (1) VoirUa Vie Automobile, n°861, page 587.
  - complication importante du dessin interne.
  - Savoir où l’on doit s’arrêter dans la simplification de la ligne pour ne pas aboutir à des complications que ne justifie pas le seul avantage de la beauté de la ligne constitue un problème délicat qui a été traité de façons bien différentes en France, en Italie et en Amérique.
  - S’il fallait classer ces trois nations en se basant sur la pureté du dessin, il est certain que la palme reviendrait à l’Italie, serrée de près par la France elle-même suivie de loin par l’Amérique.
  - En Italie, il semble que tout soit subordonné à la ligne ; par conséquent, on n’hésite pas à dissimuler dans des carters tout ce qui pourrait nuire à la pureté du dessin. Aussi voyons-nous presque toujours les tubulures d’admission entièrement noyées, les bougies et même les fils complètement enfermés dans des carters complétant la ligne du bloc-cylindres ; la distri-
  - bution par soupapes en tête, qui permet des réalisations plus élégantes que la distribution avec soupapes latérales, est très en faveur en Italie.
  - En Amérique, par contre, la ligne, sans être absolument négligée, ne préoccupe pas beaucoup le constructeur. Ce que vise d’abord le constructeur américain, c’est la facilité de fabrication en grande série permettant par suite d’obtenir le prix de revient le plus bas. Or, à ce point de vue, il est certain qu’il est plus facile de fabriquer deux- ou trois organes simples qu’un seul englobant les trois. La fonderie et l’usinage nécessiteront moins de tâtonnements et en général moins d’opérations ; il y aura aussi moins de déchets. Il y aura par contre du travail de montage, pour assembler des pièces séparées, mais on sait comment s’effectuent, dans les grandes usines américaines, les opérations de montage, et, tout compte fait, il y a une économie appréciable à établir des pièces simples et à les assembler ensuite.
  - Mais il est évident qu’il n’est pas possible d’obtenir, avec cette méthode de fabrication,une ligne aussi pure que lorsqu’il s’agit d’un bloc dans lequel sont noyées toutes les tuyauteries (tuyauterie d’admission, canalisations d’huile, etc.), et dans lequel sont ménagés des carters enfermant toute la distribution.
  - Et c’est bien la caractéristique des moteurs américains de se présenter comme un assemblage souvent touffu de tuyauteries et de tringleries. La tubulure d’admission, de forme toujours compliquée, est rapportée sur l’un des côtés du bloc-cylindres ; elle est presque toujours complétée par une importante tubulure de réchaufiage reliée à la tubulure d’échappement ; souvent, le carburateur est muni également d’une autre tubulure reliée au carier qui enferme les queues de sou-
  - Fig. 9. — Le montage'de la boîte de vitesses de la 10 CV Ansaldo. La boîte et le moteur sent boulonnés sur deux tubes, et eet ensemble est ensuite fixé aux longerons.
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  - papes; la présence fréquente d’un filtre d’air et d’un épurateur d’huile n’est pas faite non plus pour simplifier la ligne générale du moteur.
  - Il est certains moteurs, comme le six-cylindres Packard, qui olfreut pourtant une ligne séduisante ; mais c’est là l’exception. Et d’ailleurs le fonctionnement du moteur n’est nullement affecté par cette absence de ligne ; au contraire, il est plus facile de perfectionner l’un quelconque des organes d’un moteur que l’ensemble lui-même ; c’est ainsi que le remplacement d’une tubulure d’admission par une autre de forme mieux appropriée est chose simple, sur un moteur américain, tandis (lue, sur un moteur dessiné d’après l’école italienne, il nécessite une transformation presque complète du bloc-cylindres.
  - L’école française tient le juste milieu entre l’école italienne et l’école américaine. Chez nous, le constructeur a l’amour de la ligne, mais il tient compte aussi des questions de prix de revient, et il ne néglige pas les questions pratiques (facilité de démontage, de réglage et d’entretien). Le bloc-cylindres forme un ensemble de lignes simples dans lequel la tubulure d’admission est en général noyée ; la tubulure d’échappement est rapportée ordinairement du côté opposé. La magnéto est disposée dans une position telle que le réglage du jmint d’allumage soit chose facile ; le bouchon de remplissage d’huile est placé habituellement à la partie supérieure du bloc-cylindres.
  - Le dessin des moteurs belges se rapproche beaucoup du dessin français.
  - Lesb’ocs-cylindres.— En général, les cylindres sont venus de fonte d’un seul bloé et présentent la forme d’un parallélépipède droit percé dans sa hauteur d’autant d’ouvertures qu’il y a de cylindres; à la partie supérieure, on rapporte la culasse. Le bloc-cylindres, qui, dans le temps, était fixé sur le carter supérieur par une embase située presque à la partie inférieure des cylindres, tend de plus eu' plus à pénétrer sur une plus grande longueur dans le carter supérieur, et actuellement chez beaucoup de constructeurs
  - l’embase servant à la fixation du bloc sur le carter est située approximativement à la partie inférieure de la chambre d’eau qui entoure le cylindre, soit sensiblement au point d’alïleurement de la surface supérieure du piston, lorsqu’il passe à son point mort bas.
  - Ce mode de construction du bloc-cylindres, établi en 'fonte, est quasi général ; il y a cependant certaines exceptions parmi lesquelles il en est «lui, sûrement, n’iront qu’en se généralisant : nous voulons parler du mode de fabrication qui consiste à faire venir de fonte, avec le bloc-cylindres, le carter du moteur. Cette solution, qui est née en Amérique, où elle est d’ailleurs assez pou employée, a été appliquée en France, notamment chez Peugeot, Amilcar, llotchkiss, Talbot, etc. : elle a pourellele gros avantage de constituer un ensemble beaucoup plus robuste et de diminuer les opérations d’usinage et de montage ; la fonderie d’une semblable pièce n’est d’ailleurs guère,plus compliquée que la fonderie du bloc et du carter séparés ; on ne conçoit même pas, étant donnés les avantages de ce mode de fabrication, que cette solution ne soit pas plus souvent utilisée. Lorsque le carter venu de fonte avec le bloc-cylindres constitue à la fois le carter supérieur et le carter inférieur, le montage du vilebrequin est un peu dilférent du montage actuel. On le monte en général par la face postérieure du carter, munie à cet effet d’une ouverture d’un assez grand diamètre ; le vilebrequin repose alors à son extrémité antérieure dans un
  - Fig'. 12. — Distribution avec soupapes en tête commandées par tringles et culbuteurs. Les bougies sont enfermées dans le carter de distribution et ont de ce fait leur culot dans un bain d’huile.
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  - palier constitué par une bague, et, à l’arrière dans un palier situé au centre d’un flasque circulaire centré sur le carter.
  - La substitution de la fonte à l’aluminium dans la fabrication du carter permet de réaliser une très grosse économie, et c’est ce que tous les constructeurs recherchent en ce moment. Par conséquent, il y a lieu de prévoir que ce mode de fabrication n’ira qu’en se développant.
  - En Amérique, le bloc-cylindres est, comme en b rance, toujours établi en fonte; par contre, le carter est plus rarement que chez nous coulé en aluminium.
  - En Italie, c’est encore l’aluminium qui est le plus fréquemment employé, aussi bien dans la fabrication du carter que dans celle du bloc-cylindres ; seule la paroi interne des cylindres est constituée par une chemise en fonte qui est, soit rapportée après coup dans des cavités mé nagées dans le bloc en aluminium, soit mise en place dans le moule avant la coulée (fig. 17). On conçoit qu’il s’agisse là d’un mode de fabrication très coûteux, mais, comme nous le disions dans le paragraphe précédent, les Italiens, qui sont de remarquables techniciens, sont aussi très amoureux de la ligne du moteur, et il est certain qu’un bloc entièrement en aluminium offre un aspect plus séduisant qu’u bloc de fonte. L’emploi fréquent de aluminium dans l’établissement des blocs-cylindres fait comprendre pourquoi on ne rencontre pas encore la fonte en Italie dans la fabrication des carters.
  - Nous avons dit que les cylindres étaient toujours venus de fonte d’un
  - pig. 14 Le moteur 12_CV quatre cylindres Hotchkiss ; lebloc-cylindres est venu de fonte
  - avec le carter supérieur.
  - seul bloc ; il existe cependant une exception, c’est celle du moteur S. A. R. A. ; étant donné le principe adopté pour son refroidissement, c’est-à-dire l’utilisation de l’air forcé au moyen d’une turbine, il est nécessaire que chaque cylindre soit muni d’ailettes et, par conséquent,' constitue un organe distinct des cylindres voisins. Nous trouvons, aussi bien dans le. moteur 1.100 centimètres cubes S. A. R. A. (fui a fait triompher la cause du refroidissement par air que dans le nouveau moteur quatre cylindres de 1.700 centimètres cubes de cette marque, des cylindres séparés, mais, étant donnée l’absence de chemise d’eau autour de chacun des cylindres, la coulée de
  - j Fig. 13. —- Le moteur Fiat type 505-; on remarque la simplicité du dessin.
  - chaque cylindre est facilitée, si bien que la fonderie des quatre cylindres d’un moteur à refroidissement par air ne revient certainement pas à un prix plus élevé que celle d’un bloc-cylindres d’un moteur ordinaire à refroidissement par eau.
  - La distribution.-—La première constatation qui s’impose est le succès du sans-soupapes, - qui va grandissant. Sans doute, en France, nous ne trouvons toujours que Panhard-Levassor, Voisin et Peugeot pour représenter le .sans-soupapes du genre Knight, mais dans chacune de ces maisons nous voyons de nouveaux modèles venir s’ajouter aux modèles que nous connaissions déjà. C’est ainsi que chez Panhard-Levassor, à côté des quatre-cy-lindres, 10,12, 16 et 20 CV, connus de longue date,'le 35 CV huit cylindres est maintenant tout à fait au point et fait partie de la catégorie, peu nombreuse d’ailleurs, des voitures françaises de grand luxe. Le créateur du sans-soupapes en France exposait également au Salon un nouveau moteur six cylindres qui ne tardera pas à faire parler de lui.
  - Nos lecteurs connaissent le principe de la distribution sans soupapes a deux fourreaux,-mise au point pour la première fois en France par les éta-blissements d’Ivry ; ce mode de distribution n’a cessé d’être perfectionné par eux et aujourd’hui, grâce à la substitution de chemises en acier régulé aux chemises en fonte, on peut dire que cette formule est ce qu’il y a de plus parlait au point de vue distribution ; la substitution de chemises -eu acier aux chemises en fonte, ayant pour conséquence l’allégement cousi-
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- - 630 ...- - — LA VIE AUTOMOBILE ........~ .......^5-11-26
  - dérable des deux fourreaux de distribution, a permis d’atteindre sans fatigue des vitesses de rotation plus élevées, tout en conservant les avantages inhérents à la distribution sans soupapes, c’est-à-dire un bon remplissage des cylindres à tous les régimes qui permet d’avoir un couple moteur élevé et un rendement thermique supérieur à tout autre moteur.
  - Nous serions d’ailleurs surpris si la nouvelle formule vers laquelle vont tendre dans l’avenir les règlements de courses, c’est-à-dire la formule faisant intervenir la consommation, ne fournissait aux moteurs sans soupapes l’occasion de nouvelles victoires et d’un nouveau développement.
  - six cylindres Delage 30 CV.
  - Voisin présentait sa six-cylindres 14 CV que nous avons déjà étudiée dans les colonnes de cette revue : voiture absolument remarquable au point de vue de la souplesse, de l’énergie des reprises, choses qui semblent incompatibles et qui sont cependant l’apanage du sans-s<iupapes.
  - La 24 CV Voisin constituait l’un des clous du Salon, et nous aurons l’occasion de l’étudier en détail.
  - Chez Peugeot, à côté de la 18 CV qui s’est si souvent illustrée dans les grandes courses automobiles, on trouve, construite maintenant en grande série, la 14 CV, et nous croyons que d’autres modèles six-cylindres sont à l’étude.
  - L’Amérique était représentée par la
  - marque Willys Knight. Nous avons étudié précédemment les deux types de moteurs de cette maison, et nous n’y reviendrons pas. Cette marque possède d’ailleurs une réputation justifiée, et il est certain que l’accord qu’elle a passé avec la maison Sizaire pour l’adoption de sa suspension par roues indépendantes va indirectement contribuer à son développement en Europe, développement qui servira la cause du sans-soupapes.
  - Enfin, en Belgique, le sans-soupapes est représenté par la vieille firme Mi-nerva, fidèle au système à deux fourreaux concentriques, et par la marque Impéria, avec un genre de distribution totalement différent du dispositif Knight. Nous avons également décrit cette voiture il y a quelques mois ; rappelons cependant que la distribution s’effectue au moyen de deux tiroir» constituant une portion de la paroi interne du cylindre et qui, dans un mouve-
  - Fig. 17. —Le moteur quatre cylindres Lancia. t On se [rend compte, err examinant la face
  - supérieure, du mode de fabrication employé.
  - Les cylindres en fonte sont enrobés dans un
  - bloc d’aluminium. ~
  - ment alternatif vertical, ouvrent ou ferment une ouverture mettant l’intérieur du cylindre en communication, soit avec le carburateur, soit avec l’échappement ; ces deux tiroirs, situés de part et d’autre du cylindre, sont commandés, par un arbre à cames et un système d’entraînement un peu spécial.
  - La distribution par soupapes offre un grand nombre de solutions qui, toutes, étaient représentées au Salon ; les tendances de chacun des pays qui avaient des représentants au Salon sont, au point de vue de la distribu--tion, assez distinctes. La plus nette est celle qui se manifeste en France vers le retour aux soupapes^ latérales ; les raisons sont d’ordre technique et d’ordre constructif. Les soupapes laté-
  - Fig. 16. — Le moteur 18 CV sans soupapes Peugeot.
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- - 2&-1Ï-26
  - raies avec culasse hémisphérique, genre Ricardo, permettent cl’obtenir un rendement sensiblement égal à celui que l’on obtient avec les soupapes en tête commandées par tringles et culbuteurs.
  - Comme, d’autre part, les constructeurs français ont compris que, pour lutter à armes égales avec les Américains, il fallait diminuer le prix de revient, ils n’ont pas hésité à adopter une solution n’offrant que des avantages au point de vue de la simplicité de la fabrication.
  - Lorsque l’on voit ce qu’ont pu obtenir, avec des soupapes latérales, des voitures comme les Amilcar 1.100 centimètres cubes, quatre cylindres, les Chenardet Walcker 1.100 centimètres cubes, on conçoit que les préjugés de certains contre les soupapes latérales aient disparu devant la réalité des faits ; certaines maisons restent néanmoins fidèles à la distribution avec
  - Tiroir
  - Cul buteur
  - Cami
  - Culbutei
  - Arbrea came
  - Fig. 18. — La distribution sans soupapes Imperia.
  - soupapes en tête commandées par tringles et culbuteurs, mais on voit en France de moins en moins d’arbres à cames en dessus. Il s’agit là d’une solution assez onéreuse et délicate au point de vue réalisation ; elle ne peut être admise que sur des voitures d’un prix relativement élevé.
  - En Italie, par contre, et toujours pour les mêmes raisons : souci delà ligne, moindre préoccupation des questions de prix de revient, l’arbre à cames en dessus est encore très employé, malgré sa complication au point de vue entraînement et malgré les difficultés que l’on éprouve à obtenir, par ce procédé, une distribution silencieuse. Pour atteindre ce but, l’arbre à cames est toujours enfermé dans un carter et est muni de deux cames “compensatrices sur lesquelles agissentMes ressorts.
  - On trouve même en Italie quelques nouveaux moteurs ayant deux arbres à cames au-dessous des cylindres. Ce sont, il est vrai, des moteurs sport, pour
  - lesquels on cherche surtout à obtenir le maximum de puissance.
  - La distributionparsoupapes latérales est néanmoins commune au delà des Alpes et,fait curieux,c’est justement une marque qui utilise ce mode de distribution qui, cette année, a le plus beau palmarès en course : nous avons nommé la marque O. M., gagnante de la Coupe Rudge-Whitworth au Mans, et détentrice du record du monde des six jours avec environ 15.000 kilomètres.
  - En Amérique, enfin, il est plus difficile de discerner une tendance, étant donné que, lorsque l’usine part sur un modèle en grande série, c’est toujours pour une période assez longue : c’est pourquoi les enseignements à
  - retenir sont moins immédiats. La majorité des marques américaines, cependant, est fidèle aux soupapes latérales, mais des marques comme Buick, qui est une des plus appréciées en France, comme Chevrolet qui est l’une des plus répandues en Amérique, conservent des soupapes en tête commandées par tringles et culbuteùrs.
  - Presque toutes les autres marques ont des soupapes latérales, mais ont adopté la forme de culasse préconisée par Ricardo.
  - En résumé, on pourrait dire que ce Salon est le triomphe de cette dernière formule.
  - (.A suivre.) L. CaZAlIS.
  - Fig. 20. — Le moteur 11 CV Donnât,
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- - 632 ; .:=. ..===
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT GRATUIT
  - Un jugement du tribunal civil de la Seine décide que le voyageur transporté gratuitement est présumé avoir accepté le risque de la locomotion automobile et que le propriétaire de la voiture n'est responsable qu'en cas de faute lourde.
  - Cette question de la responsabilité des automobilistes en cas de transport gratuit vient de donner lieu à un fort intéressant jugement du tribunal- civil de la Seine.
  - Rappelons d’abord que les décisions judiciaires en cette matière, de plus en plus abondantes et contradictoires, se rangent en quatre catégories :
  - 1° Les unes, très rares et que l’on peut négliger, admettent que, le voyageur ayant accepté le risque de la locomotion automobile, le transporteur n’est en aucun cas responsable des accidents qui peuvent survenir.
  - 2° Les autres estiment que, le voyageur n’ayant accepté ce risque que dans une certaine mesure, l’automobiliste ne peut jamais se décharger de sa faute lourde:
  - 3° D’autres encore déclarent que l’automobiliste n’est responsable qu’au cas où la personne transportée établit à sa charge la preuve d’une faute, même légère, mais la preuve incombe toujours à la victime. Cette jurisprudence se base sur ce que la distinction des fautes en lourdes ou légères est étrangère à la théorie des obligations résultant d’un délit ou d’un quasi-délit, toute faute, même la plus légère, étant génératrice de la responsabilité prévue par l’article 1382 du Code civil. Nous avons publié dans cet ordre d’idées un arrêt de la Cour d’appel de Caen du 26 novembre 1924.
  - 4° D’autres enfin qui, en vertu de l’article 1384 du Code civil, rendent l’automobiliste responsable de plein droit de tout accident, à moins qu’il ne puisse établir que l’accident est dû à un cas fortuit ou de force majeure, ou à une cause étrangère. La Cour d’appel de Paris s’est prononcée dans ce sens par un arrêt du 9 mai 1925.
  - Nous croyons que la jurisprudence appelée à triompher définitivement est celle qui décide que le transporteur gratuit n’est responsable que de sa faute lourde, et que la preuve de cette faute incombe à la victime ; lui faire supporter des dommages-intérêts pour une faute légère, alors qu’il rend un
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - service purement gratuit, Conduirait en effet à une iniquité.
  - C’est, ce qu’a très bien compris le tribunal civil delà Seine (14e chambre), saisi d’une demande en dommages-intérêts par une personne transportée en f!ide-'car et victime d’un accident. Celle-ci prétendait que le conducteur avait commis une faute lourde en lâchant son guidon d’une' main. Le tribunal a estimé que ce n’était pas une faute lourde et a débouté la victime de sa demande par un jugement du 30 juin 1926,dont voici les motifs :
  - « Attendu que, le 20 juin 1925, la dame J... se rendait à Dieppe dans un side-car appartenant à L... et conduit par ce dernier :
  - « Attendu qu’en traversant la ville de Marines, le conducteur ralentit l’alldrc du side-car, mais ne tenait son guidon que d’une seule main ; que, dans ces conditions, le véhicule fut renversé et la dame J... fut violemment projetée à terre et grièvement blessée ;
  - « Attendu qu’il est constant en fait que la dame J..., transportée de Paris à Dieppe à titre gratuit-le 20 juin 1925 par L... dans un side-car, a été victime d’un accident, le side-car s’étant renversé pendant la traversée d’un village, et qu’elle réclame de ce chef des dommages-intérêts ;
  - « Attendu qu’en matière de transport gratuit, la personne transportée est présumée avoir accepté le risque, à condition qu’il s’agisse d’un risque qui pouvait être prévu ;
  - « Attendu, en revanche, que le transporteur, au cas de transport gratuit, est responsable de sa faute lourde ;
  - « Attendu que le side-car est un instrument de locomotion rapide, et relativement peu coûteux, mais que, dans une certaine mesure, il manque de stabilité par sa constitution même ; qu’il est en effet composé de deux parties distinctes, l’une constituée par une motocyclette pouvant fonctionner seule, l’autre par un châssis en métal ou en osier relié à la moto, le tout formant alors un véhicule suspendu en triangle ;
  - « Attendu que l’appareil dont s’agit, déjà peu stable par sa nature, peut être rendu plus instable encore par la manière dont il est chargé ; que l’installation dans le châssis de la dame J..., qui pèse 93 kilogrammes et d’une autre personne qu’on a dit être très mince, l’une derrière l’autre, constituait une cause nouvelle de rupture d’équilibre ; qu’enfin, s’agissant d’un long voyage de Paris à Dieppe, la dame J... ne pouvait pas ignorer que, sielle économisait ainsi les frais d’un déplacement onéreux, elle l’accomplissait dans des
  - —• ....:= 25-11-26
  - conditions qui n’offraient pas une sécurité absolue ;
  - «Attendu dès lors, qu’il appartenait à la dame J... de prouver que L... avait commis une faute lourde ;
  - « Attendu qu’elle n’apporte actuellement aucune preuve et offre seulement de prouver que L... aurait, à un moment donné, lâché le guidon d’une main ;
  - « Attendu que la conduite d’une motocyclette ou d’un side-car nécessite précisément à certains moments l’abandon du guidon par urre main, qu’il s’agisse de manœuvrer la manette du frein ou celle des gaz ; que, d’autre part,.la relation de cause à effet entre l’abandon du guidon et l’accident ne serait pas pour cela établie ;
  - «Attendu,dans ces conditions, que la preuve indispensable de la faute lourde n’est pas rapportée ; que l’offre en preuve n’est pas pertinente ; qu’il n’y a pas lieu dès lors à expertise ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare la dame J... mal fondée en sa demande, l’en déboute et la condamne aux dépens. »
  - *
  - * 4
  - Ce jugement est conforme à la logique et à l’équité, quand il dit que le voyageur transporté gracieusement accepte le risque, à condition, qu’il s’agisse d’un risque prévisible ; un jugement du tribunal civil de la Seine du 19 mai 1925 et un arrêt de la Cour d’appel de Lyon du 23 mai 1925 ont admis le même principe.
  - Sans doute, dans la pratique, il ne sera pas toujours facile de faire la distinction entre la faute lourde et la faute légère, mais ce sera toujours une appréciation de fait.
  - Jean Lhomër,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris,
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Carburateur Brut :
  - Etablissements Guignié,
  - 176, boulevard Voltaire, à Asnières (Seine).
  - Epurateur Amet :
  - Société Rudge-Whitworth,
  - 143, boulevard Ney, Paris (18e).
  - Automobiles d’Arzac :
  - 10, rue Bellevue, Paris (198).
  - Cyclecar C. M. :
  - 14, rue Soubise, St-Ouen (Seine).
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- - 22e Année. — N° 863
  - 10 Décembre 1926
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  - SOMMAIRE. — Enfin ! par C. Paroux. — Pourriez-vous me dire?... : par The Man who knows. — Le changement de vitesse continu L. C. B. : par E. G. — Filtre sous pression pour huile usagée d’auto et d’avion : par E. Davin. — A propos de l’allumage électrique : par A. C. Burgoine, tradu-t par ti. Petit. — Les conséquences d’un virage pris trop vite. — Le développement de l’automobile en France. — Les cyclecars et voiturettes légères au Salon de l’Automobile (suite) : par M. Chauvierre. — Une roue d’automobile en aluminium. — Les camions S. O. M. U. A. : par L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : par J. Lhomer.
  - ENFIN !
  - Les lecteurs de cette revue savent bien qu’une de mes marottes les plus chères, depuis des années, visait à la création, en France, d’une Société des ingénieurs de l’automobile et de l’aviation. Des groupements de ce genre existent en Angleterre et en Amérique. Aux Etats-Unis, particulièrement, l’Association des ingénieurs de l’automobile a rendu d’éminents services.
  - On sait comment elle fonctionne. Au cours de réunions périodiquement tenues, un membre de la société fait une conférence sur un sujet à l’ordre du jour, la suspension par exemple. Il expose les recherches auxquelles il a pu se livrer dans l’usine à laquelle il appartient, il communique des chiffres, il établit des diagrammes. En suite de quoi une discussion publique s’ouvre, discussion à laquelle prennent part tous ceux qui peuvent avoir leur mot à dire, et ils le font franchement, sans détours ni cachotteries. Il devient possible de dégager un principe et d’en faire bénéficier toute la construction future. On sait assez que M. Tout-le-monde a plus d’esprit que M. de Voltaire.
  - Il y aura bientôt vingt ans, on commença, en France, à viser
  - la réalisation d’un groupement de ce genre. Ce n’était point si commode, à raison de notre esprit particulariste ; celui-ci se justifie dans une certaine mesure quand il s’agit d’une compétition sportive, mais doit s’effacer devant l’intérêt général.
  - Quand je cherchais — autrefois — à convaincre un constructeur de chez nous de cette nécessité d’une société de recherches en commun, si je puis dire, il me répondait invariablement : « Pourquoi voulez-vous que j’aille faire bénéficier mes concurrents des travaux accomplis chez moi? C’est à moi que l’ingénieur doit tout son travail, c’est grâce à moi qu’il peut poursuivre ses recherches : j’en dois demeurer le bénéficiaire exclusif. »
  - Et si j’alléguais que lui, à son tour, bénéficierait de ce qu’on aurait fait ailleurs :
  - — Je sais ce que je puis donner, me répondait le constructeur, et j’ignore ce qu’on me donnera.
  - Les années coulaient... Les Américains faisaient d’énormes progrès ; puis la guerre survint.
  - Elle aura au moins eu ce résultat de réaliser, pendant cinquante mois, l’union sacrée dans le domaine industriel. Plus de cloisons étanches ; M. Louis Renault
  - établissait un mode de construction des obus en grande série et le faisait connaître à tous, pour Je plus grand bien du pays.
  - Certes, en 1919, on est revenu aux anciens errements. Quand même, les esprits avaient été ébranlés, et il devenait plus facile de plaider la cause du travail en commun.
  - Il semble bien aujourd’hui que nous y sommes, et une Société française d’ingénieurs de l’automobile et de l’aviation va naître prochainement.
  - Nul ne s’en réjouit plus que
  - nous. Et notre concours le plus
  - dévoué, le plus entier lui est
  - acquis. Cette société a devant elle
  - une grande tâche. Elle peut réussir à imposer chez nous l’idée féconde de la normalisation, hors de laquelle il ne semble pas y avoir de salut pour l’industrie française de l’automobile en série.
  - Oui, cette société peut jouer un rôle fécond et précieux. Certes, elle ne pourrait rien sans l’agrément des constructeurs, et nous 11e saurions trop remercier ceux-ci de la largeur de vues qu’ils ont prouvée en cette occasion. Grâce à eux, le nouveau groupement, purement technique, vivra.
  - C. Fa roux.
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- - 634 . . - LA VIE AUTOMOBILE * ------ r---—- 10-12-26
  - POURRIEZ=VOUS ME DIRE?...
  - XXVIIT
  - Le dandinement des roues avant.
  - « Je vous serais très obligé de me faire connaître très exactement : « 1e Ce qu'on entend par chasse de l'essieu avant, par chasse positive ou négative.
  - « 2° Comment on obtient plus ou moins de chasse.
  - « 3° J'ai à l'avant des pneus 700 X 85 gonflés à 3 kilogrammes.
  - « Y a-t-il moyen de rattraper le jeu que j'ai dans la direction? u 40 Le pincement des roues avant a-t-il une influence marquée sur le dandinement ?
  - « Comment puis-je pratiquement (sans aller dans un garage, connaître de combien pincent mes roues ?
  - « 50 Si la direction était vraiment irréversible, le dandinement des roues pourrait-il se transmettre au volant ? »
  - E. Gauthier.
  - Par eliasse de l’essieu avant, ou entend l’angle que fait, avec un plan vertical passant par l’axe de l’essieu, le plan qui contient les axes de pivotement des roues.
  - Si l’angle formé par ce plan vertical et le demi-plan qui contient les axes de pivotement (moitié située au-dessous de l’essieu) se trouve en avant du plan vertical, la chasse est dite positive. Si, au contraire, cet angle est- en arrière du plan vertical, la chasse est dite négative.
  - En général, et sauf de rares exceptions, on utilise toujours une chasse positive.
  - Pour modifier la chasse de l’essieu avant, on introduit, au-dessus du patin de ressort et en dessous du ressort, une cale en bois dur ou en libre, cale dont l’épaisseur est plus grande d’un côté que de l’autre. Lorsqu’on serre les brides, l’essieu se trouve donc incliné par rapport au ressort.
  - Pour augmenter la chasse (pour donner une chasse positive), on utilisera par conséquent une cale dont le bord arrière sera plus épais que le bord avant ; inversement, pour diminuer la chasse, on prendra une cale dont le bord antérieur sera plus épais que le bord postérieur.
  - Le fait d’employer une cale plus
  - épaisse à l’avant qu’à l’arrière n’entraîne pas obligatoirement une chasse négative. J1 se peut, en effet, que la partie inférieure du ressort, sur laquelle se trouve appliquée la cale, ne soit pas horizontale, soit parce que les deux points d’articulation du ressort avant ne sont pas sur le même plan horizontal, soit parce que le ressort est dissymétrique.
  - L’angle exact de chasse est déterminé par le constructeur ; si, pour des raisons quelconques, on est amené à le modilier, on procédera par tâtonnements on variant l’obliquité des cales qu’on emploiera jusqu’à l’obtention des résultats cherchés.
  - Comme règle générale, on 11e perdra pas de vue que, en augmentant la chasse, on augmente la tendance des roues à revenir dans la position directe, et par conséquent l’effort qu’il faut exercer sur le volant de direction pour braquer se trouve également augmenté : en un mot, on rend la direction plus stable.
  - Inversement, en diminuant lâchasse, ou en donnant une chasse négative, on diminue la stabilité de la direction. On peut arriver même à avoir une direction qui tend automatiquement à s’écarter de la position directe.
  - La stabilité de la direction obtenue par la chasse disparaît naturellement en marche arrière, ce qui rend parfois un peu délicate la conduite d’une voiture en marche arrière.
  - Lorsqu’il y a du dandinement dans les roues avant d’une voiture, on a toujours intérêt à supprimer, autant que possible, le jeu des articulations de la direction ; on arrive ainsi très souvent à faire disparaître le dandinement.
  - Le pincement des roues avant a, assez fréquemment, une influence sur le dandinement ; on arrive parfois à supprimer le dandinement, ou tout au moins à l’atténuer très fortement, en pinçant légèrement les roues avant. L’explication de ce phénomène est d’ailleurs assez facile à trouver.
  - Pour mesurer le pincement des roues, ou vérifier le parallélisme, on mesure simplement leur écartement à l’avant et à l’arrière dans le même diamètre horizontal : le procédé a été décrit en détail dans le Cours d'automobile, dans le chapitre consacré à la direction.
  - Si la direction était vraiment irréversible, le volant ne subirait évidem-
  - ment aucune réaction et, en particulier, le dandinement des roues ne l’influencerait pas. Mais il n’y a pas, en automobile ,dé direction vraiment irréversible.
  - Pour remédier au dandinement des roues avant, on peut conseiller : 1° D’équilibrer les roues ;
  - 2° De rattraper tous les jeux de la direction ;
  - 3° De faire pincer très légèrement les roues avant (5 ou 6 millimètres) ;
  - 4° Enfin, de faire varier l’angle de chasse en plus ou en moins par tâtonnements.
  - XXIX
  - lÎES FUITES AU RADIATEUR.
  - « Comment remédier à une fuite assez importante dans un radiateur à tubes ? l'ai essayé en vain les produits vendus par les maisons d'accessoires. »
  - G. Bardou.
  - Si aucun des produits que l’on trouve dans le commerce n’arrive à aveugler la fuite, je ne vois d’autre moyen de se tirer d’affaire que de procéder à une réparation convenable du radiateur, réparation qui, en principe, doit être faite par un spécialiste.
  - On peut essayer, en cas d’urgence, de mélanger à l’eau du radiateur delà farine de moutarde ou de la farine de lin, préalablement délayée dans un peu d’eau : les fuites se trouvent très généralement aveuglées, mais l’encrassement du radiateur s’ensuit presque toujours. Ce moyen n’est donc à conseiller que dans un cas d’urgence et comme pis-aller.
  - The Man who knows.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnements :
  - France, 25 francs. — Etranger, S 1.50 La livraison séparée :
  - France, 7 fr. 50 — Étranger, S 0.50
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1926
  - Les pistons : Ricardo, traduit par H. Petit. — Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosion [suite) : André Planiol. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - Le changement de vitesse continu
  - L. C. B.
  - Parmi les conceptions mécaniques nouvelles qui séduisent les inventeurs, et dont la réalisation pratique n’est pas encore pleinement satisfaisante, il n’en est peut-être pas qui, durant ces dernières années, ait coûté plus d’études et de recherches que le changement de vitesse progressif.
  - A plusieurs reprises, nous avons exposé ici les avantages sérieux que présente pour l’automobiliste l’emploi de ces appareils qui permettent de disposer à chaque instant, suivant le profil de la route,durapport de démultiplication optimum, grâce auquel on utilise soit le régime le plus économique, soit, si l’on préfère, la puissance maxima du moteur.
  - Nos lecteurs se souviennent sans doute que les difficultés d’exécution de ces appareils avaient reçu trois genres de solutions très différentes, mais également intéressantes : la solution électrique, la solution hydraulique et la solution à proprement parler mécanique.
  - De par leur grand encombrement ou leur faible régime, leur poids ou leur prix trop élevg, les appareils électriques et hydrauliques n’ont le plus souvent été. utilisés jusqu’ici que pour transformer des puissances supérieures, à celles des voitures automobiles, et notamment sur de gros véhicules comme les locotracteurs à pétrole et certains chars d’assaut, ou bien dans diverses applications, comme, par exemple, à bord des cuirassés pour le pointage horizontal des tourelles.
  - Les appareils mécaniques, plus légers que les appareils électriques et plus rapides que les appareils hydrauliques, semblent beaucoup mieux convenir à l’automobile, et surtout à la voiture de puissance moyenne. Malheureusement, certains d’entre eux ont eu parfois à subir, non sans raisons d’ailleurs, le reproche d’un fonctionnement rendu trop rapidement imparfait par suite de l’usure prématurée de leurs organes.
  - En mécanique, la complication est ennemie de la robustesse. Aussi est-il souvent préférable, dansla pratique, de ne pas chercher à réaliser par un seul appareil l’application intégrale d’un principe, mais plutôt de limiter ses possibilités de fonctionnement et d’utilisation s’il doit en résulter une simplification notable.
  - C’est pourquoi le changement de vitesse progressif L. C. B., conçu dans
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1.
  - ce sens par un pionnier de l’automobile, en vue uniquement de son application à l’automobile, présente pour nous un intérêt nouveau.
  - Dans cet appareil, en effet, la durée de fonctionnement des organes de progressivité a été réduite au minimum.
  - Le stratagème consiste tout simplement à pouvoir marcher en prise directe en mettant le « progressif » hors circuit. Il est évident que ses organes, ne fonctionnant que dans les reprises ou les côtes, ont une durée bien plus grande que s’ils fonctionnaient constamment. Car, somme toute, que cherche-t-on, si ce n’est un changement de vitesse continu, simple et léger, dont l’usure ne soit pas plus rapide que celle des autres parties de la voiture et qui n’ait besoin d’être visité qu’à chaque révision du moteur par exemple?
  - L’appareil L. C. B. répond à ce but ; il réalise, comme on va le voir, une adaptation particulièrement pratique du principe du changement de vitesse continu.
  - Avant d’examiner l’appareil dans son ensemble, abordons séparément le fonctionnement des organes de variation progressive de démultiplication.
  - Principe et fonctionnement du
  - progressif L. C. B. Imaginons un dispositif tel que celui représenté schématiquement sur la figure 1 : Une couronne C engrène avec un pignon satellite S ; sur l’axe de ce pignon s’articule un levier L dont l’extrémité M est assujettie à glisser dans une rainure circulaire B. De plus, un encliquetage permet au satellite de tourner dans le sens de la flèche 1 sans entraîner le levier avec lui, et, par contre, l’oblige à faire bloc avec ce levier s il tourne en sens inverse. Pour éviter les confusions, nous appellerons par la suite sélecteur l’ensemble de ce pignon, de son encliquetage et de son levier. Lorsque la glissière R est concentrique à la couronne C, le bouton M, quelle que soit la position du sélecteur, est toujours à la même distance de O. Comme il en est évidemment de même du point P, l’angle a reste invariable. Dans ces conditions, on conçoit qu’en imprimant à l’axe P du sélecteur un mouvement de rotation autour de O dans le sens de (2), tout l’ensemble sera entraîné comme un seul bloc, puisque le sélecteur ne peut tourner sur lui-même, comme étant lié au levier dont le calage est invariable. La couronne C tournera donc à la même vitesse angulaire que l’axe P sur lequel on agit.
  - Supposons maintenant que la rainure R soit excentrée par rapport à la couronne C (fig. 2) ; le point M et le point P ne décrivant plus des circonférences concentriques, lorsque le point M s’écartera de O, l’angle grandira ; lorsqu’il se rapprochera de ü, il diminuera, et l’on s’aperçoit aisément que l’angle a passera une fois par tour par un minimum (position 1) au moment où le point est le plus rapproché de O, et par un maximum (position 2) au moment où le point M est le plus éloigné de 0.
  - Examinons maintenant ce qui se
  - Fig. 2
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  - passe si, partant de la position 1, on imprime comme précédemment à l’axe P du sélecteur un mouvement circulaire autour de O dans le sens de la llèche. D’abord pendant un demi-tour le levier articulé va s’écarter du centre au fur et à mesure que son bouton gravira la rampe circulaire R. Sous l’action de son encliquetage, le sélecteur recevra l’impulsion du levier L et le transmettra directement à la couronne C. Ainsi, pendant cette rotation d’un demi-tour, la couronne C aura pris une certaine avance sur son déplacement angulaire moyen, déplacement qui n’est autre d’ailleurs que celui imprimé à l’axe P. Pendant le demi-tour suivant, l’angle diminuera, le levier L se rapprochera du centre, niais n’entraînera pas le sélecteur libéré par son encliquetage, et, si l’inertie des masses en mouvement est suffi-sante, la couronne C pourra conserver sa vitesse jusqu’à l’impulsion suivante. Ce dispositif permet donc d’augmenter la vitesse de rotation de la couronne C par rapport à celle de l’axe du sélecteur.
  - Un certain nombre de sélecteurs peuvent être répartis sur la périphérie de la couronne C et lui donner chacun successivement une impulsion par tour. De cette façon, le temps pendant lequel doit intervenir l’inertie, pour conserver le mouvement, c’est-à-dire l’intervalle qui sépare deux impulsions successives, est d’autant plus réduit que le nombre des sélecteurs est plus grand. Leurs axes sont fixés sur un plateau commun, et c’est à ce plateau qu’on donne le mouvement.
  - Le graphique de la figure 3 donne les courbes théoriques du mouvement résultant, de la vitesse et de l’accélération de la couronne, en supposant qu’il n’y ait aucune inertie due aux masses en mouvement. On a supposé en outre que le plateau tournait d’un mouvement uniforme et comportait trois sélecteurs SA, S2 et S3. La droite OA représente alors le mouvement de la couronne lorsque l’excentricité est nulle, et la courbe O'B, le mouvement de cette même couronne avec une excentricité de 16mm,6... Le gain de démultiplication est de 120° par tour ; il correspond à une augmentation de vitesse de 33 p. 100, lorsque le pignon central et la couronne du sélecteur ont les mêmes diamètres.
  - Ces courbes théoriques accusent des variations d’accélération qui ne se produisent évidemment pas à cause du rôle régulateur des forces d’inertie. En pratique, trois sélecteurs suffisent pour obtenir un mouvement continu aux vitesses maxima d’utilisation de l’appareil, J1 suffit d’ailleurs d’une inertie
  - ”5 2il0 23S\2'0 205 3JO 3
  - S 30 3 <5 300
  - >5 60 75 90 WS 120 135
  - 130 h 15 HW H'5 2
  - En abscisses ont été portés les angles de rotation eut du Sélecteur 1 et en ordon nées ceux correspondants du pignon central Si us est constant, ces angles sont Fonctions du temps, et la courbe différentielle première représente les vitesses angulaires du pignon Central, et la courbe différentielle seconde ses accélérations
  - Fig. 3. — Courbes caractéristiques du changement de vitesse L. C. B.
  - très faible pour redresser les écarts instantanés d’accélération ; on s’en rend compte aisément si l’on songe que le volant d’une voiture se charge d’absorber des différences du couple moteur autrement considérables. Aussi, pratiquement, le mouvement est transformé sans aucune variation.
  - Ainsi se trouve réalisé très simplement un dispositif de changement de démultiplication variable et continu entre le plateau et la couronne C. Il saute aux yeux, en effet, que plus la glissière R est excentrique, plus sera grande la différence de vitesse entre le couronne et le plateau. A un déplacement latéral continu de la glissière, correspond une gamme continue et progressive de changement de vitesse.
  - Bien entendu, l’encliquetage des sélecteurs n’est pas aussi rudimentaire que le représente la figure 1. Il peut être réalisé de plusieurs façons différentes. L’une d’elles comporte quatre cames à coincement (fig. 4), actionnées par une pièce centrale solidaire du levier. Quatre petits ressorts assurent constamment le contact des cames avec la couronne.
  - Voyons maintenant comment ces organes sont disposés dans l’appareil
  - L. C. B. et comment est constitué l’ensemble de cet appareil.
  - Description d’ensemble de l’appareil L. C. B. — L’appareil comprend essentiellement un axe M (fig. 5) relié au moteur et sur lequel sont cla-vetés deux pignons a et b. Le premier engrène avec des pignons satellites i, montés sur un plateau L. Ce plateau, qui peut tourner librement sur l’arbre M, peut également être bloqué par un frein /.
  - D’autres satellites / sont solidaires des premiers, en ce sens qu’ils sont cla-vetés deux à deux sur les mêmes axes. C’est ce second jeu de satellites qui engrène avec le plateau P des sélecteurs S dont nous avons expliqué le rôle précédemment.
  - On voit en t les leviers des sélecteurs et en k la rainure mobile dans laquelle glissent les boutons de ces leviers. La pièce C est la couronne centrale sur laquelle agissent les 'sélecteurs. Cette couronne centrale fait bloc avec la pièce D qui est munie d’un jeu de satellites h engrenant constamment d’une part avec le second pignon b de l’arbre moteur M et d’autre part avec la couronne dentée de l’arbre récep-
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  - teur R. La pièce D peut être immobilisée par un frein g ; elle comporte en outre un cône femelle p pouvant constituer embrayage avec le cône mâle r du plateau récepteur R.
  - Fonctionnement. — L’appareil constitue par lui-même un embrayage. Il peut fonctionner en marche avant progressive, en prise directe et en marche arrière.
  - 1° Débrayage. — Pour que l’appareil soit débrayé, il faut de toute évidence que le plateau récepteur R reste immobile lorsque l’arbre moteur tourne. Comme les satellites h engrènent constamment avec lui et qu’ils tournent d’autre part sous l’action du pignon moteur b, il faut que la pièce D tourne librement autour de son axe. Il s’ensuit que le frein g doit être desserré et que les sélecteurs S ne doivent pas agir sur la couronne C.
  - Pour que les sélecteurs n’agissent pas sur C, il faut que le plateau P tourne à la même vitesse que le plateau D, ou bien à une vitesse inférieure ; dans ce cas, les sélecteurs, de par leur encliquetage, fonctionnent en roue libre. Pour réaliser cette condition, il suffît de desserrer le frein /. En effet, supposons,pour simplifier notre exposé, qu’au lieu de tourner à une vitesse quelconque inférieure à celle de D, le plateau P soit immobile ; notre raisonnement restera valable. En ce cas, les satellites / prenant appui sur la couronne fixe du plateau P, et tournant par ailleurs sous l’action des satellites i menés par le pignon a, sont entraînés en un mouvement de rotation autour de M. Ce mouvement n’est possible que si / est desserré.
  - Il suffit donc, pour que l’appareil soit débrayé, que les deux freins / et g soient desserrés.
  - '2° Démarrage. — Pour démarrer, un serre progressivement le frein /. Le plateau L s’immobilise, les satellites ne peuvent plus tourner autour de l’arbre M et entraînent progressivement le plateau P. Cet entraînement progressif constitue un embrayage à la façon de celui de la Ford, avec cette différence qu’on immobilise ici les satellites au lieu de freiner la couronne dentée qui constitue le récepteur.
  - Si l’excentricité de la rainure est nulle, le plateau P et la pièce D sont bloqués ensemble par les sélecteurs, ainsi qu’on l’a vu précédemment. La pièce D, étant ainsi commandée, ne tourne plus librement à la vitesse pour laquelle le plateau R pouvait rester immobile. Ce dernier est donc entraîné
  - Fig. 4. — Sélecteur à cames cle coincement.
  - à une vitesse qui dépend seulement du rapport des diamètres primitifs des pignons a, i, /, m, b et h.
  - L’appareil est embrayé en première vitesse ou vitesse de démarrage.
  - 3° Marche avant progressive. — Jusqu’ici, nous n’avons pas agi sur l’excentricité de la glissière, dans, laquelle coulissent les doigts des leviers des sélecteurs, et nous avons laissé cette rainure circulaire centrée sur l’axe de l’appareil.
  - Or, nous avons vu plus haut qu’en excentrant cette glissière on augmentait la vitesse de rotation de la couronne C par rapport à celle du plateau P, et que plus l’excentricité était grande, plus grande était cette différence de vitesse. On s’aperçoit donc aisément qu’en agissant dans un sens ou dans l’autre sur l’excentricité de cette glissière, on va augmenter ou diminuer la vitesse du plateau D, et par suite celle de R, lorsque l’arbre M conserve son même régime de rotation.
  - Ainsi obtient-on par une manœuvre unique, en agissant sur une manette
  - située de préférence sur le volant, une variation continue de démultiplication entre l’arbre moteur et l’arbre de transmission.
  - Remarquons d’ailleurs que cette commande de l’excentricité peut être rendue automatique : Lorsque la résistance à l’avancement de la voiture augmente, les réactions sur les dents des sélecteurs augmentent proportionnellement, ainsi que celles des boutons des leviers sur la rainure circulaire. Or, ces réactions ont une composante dans le sens du déplacement de la glissière : cette composante est proportionnelle au couple résistant. On conçoit donc que l’excentricité de la couronne puisse très simplement être commandée par un ressort s’opposant à la composante des réactions et réglé une fois pour toutes de façon à ce que la puissance résistante équilibre constamment la puissance du moteur. Ainsi peut-on maintenir automatiquement le moteur au même régime quelle que sc it la vitesse de la voiture, cette vitesse étant toujours rigoureusement proportionnée à la résistance à l’avancement.
  - L’automaticité de cette commande, qui simplifie la conduite puisqu’elle supprime pour ainsi dire toute manœuvre de changement de vitesse, est un avantage de plus en plus appréciable avec les moteurs modernes de cylindrée réduite et de régime élevé, qui nécessitent des changements de vitesse fréquents dans les agglomérations ou en côte.
  - 4° Prise directe. — Pour passer en prise directe, on desserre le frein /, ce qui libère les organes du • progressif, puis on embraye le cône femelle r avec le cône p de la pièce D. L’arbre de transmission est alors relié directe-
  - *
  - Fig. 5. — Changement de vitesse L. C. B.
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  - ment à l’arbre moteur, puisque les satellites h sont bloqués sur eux-mêmes.
  - Pour repasser en marche progressive, on fait la manœuvre inverse. Dans le cas où l’excentricité du progressif est commandée à la main, on peut mettre d’avance la manette de commande à la position de la vitesse que l’on suppose devoir utiliser au moment de la reprise qui suit un ralentissement.
  - 5° Marche arrière. — Nous avons vu qu’au débrayage les freins f et g sont desserrés. Pour marcher en arrière, on immobilise progressivement le plateau D au moyen du frein g. Les axes des satellites h s’immobilisent et le plateau D se trouve entraîné en sens inverse de celui de l’arbre M. La voiture est ainsi embrayée en marche arrière en appuyant sur une pédale spéciale. On remarquera que la même manœuvre permet, en marche avant, d’obtenir un freinage énergique sur la transmission.
  - Avec cette pédale de marche arrière et la manette de commande du progressif, il suffit, comme autre organe de commande, d’une pédale d’embrayage-débrayage. Cette pédale peut en effet être combinée pour freiner le progressif lorsque, de l’arrêt, on part en marche avant, et, pour passer du progressif en prise directe, en la relevant à fond de course.
  - Les commandes sont donc plus simples que sur un châssis comportant une boîte de vitesses. Tl n’y a, à chaque changement, qu’une manœuvre unique à effectuer, et eette manœuvre consiste seulement à serrer ou à desserrer un frein. Cette simplicité et cette souplesse de manœuvre accroissent la rapidité et la sécurité de la conduite, et facilitent grandement l’apprentissage : les débutants, pour lesquels la manœuvre du double embrayage est encore mystérieuse et redoutable, n’auront plus avec l’appareil L. C. B. l’appréhension des changements de vitesse en côte* lorsque le baladeur grince, refuse de passer et que la voiture perd son élan.
  - Il n’est pas niable que ce sont des avantages de cet ordre qui ont poui une bonne part contribué au succès de la Ford, notamment auprès de la clientèle des campagnes. Les chauffeurs expérimentés attachent peut-être moins d’importance à ces avantages que les novices, mais ils apprécieront l’économie et le gain de vitesse que leur procurera cet appareil, non moins que la rapidité des reprises et l’agrément de conduite.
  - L’ensemble des organes est heureusement disposé : les pièces en mouve-
  - ment sont toutes centrées sur l’axe de l’appareil et enfermées dans un carter unique qui forme un bloc homogène remplaçant le débrayage, la boîte d vitesses et le frein sur la transmission, Son installation sur un châssis est donc aisée et ne nécessite aucune modification spéciale des autres organes.
  - *
  - ♦ *
  - De nos jours, l’opinion suscite le progrès dans l’automobile comme dans bien d’autres domaines ; je n’en veux prendre pour exemple que la généralisation rapide des pneus confort, des freins sur les quatre roues et des servo-freins, exigés par les clients avertis et connaisseurs. Aussi peut-on penser que le changement de vitesse progressif se répandra dès que les automobilistes seront familiarisés avec lui et seront convaincus de ses avantages appréciables.
  - Mais, pour cela, il fallait le réaliser avec la plus grande simplicité et la plus grande robustesse à un prix abordable. Il semble difficile de pouvoir trouver un appareil mécanique qui utilise sur l’automobile, plus simplement et avec autant de sécurité, le principe si complexe du changement continu de démultiplication.
  - E. G.
  - Filtre sous pression pour huile usagée d’auto et d’avion
  - Les services automobiles et d’aviation dont l’importance ne permet pas le traitement industriel des huiles par appareils supercentrifuges peuvent utiliser le filtre sous pression représenté sur la figure ci-jointe.
  - Ce filtre se compose d’un récipient cylindrique parfaitement étanche en tôle de 4 millimètres, à double fond, et possédant un plateau, soudé à l’autogène et percé de trous de 10 millimètres, destiné à recevoir un lit de filtration.
  - Ce récipient, pouvant contenir 60 litres d’huile usagée, est muni d’un niveau et fermé par un couvercle en tôle de 6 millimètres tenu par vingt-quatre boulons de 10 millimètres ou par des écrous à oreilles. Le couvercle reçoit un robinet à entonnoir pour le remplissage, une grosse valve de chambre à air d’auto vissée au centre, et un manomètre gradué de 0 à 3 kilogrammes.
  - Les joints se font au cuir gras.
  - Le robinet de sortie d’huile filtrée se trouve à mi-hauteur du double fond, et celui de vidange complète, ou d’évacuation éventuelle de l’eau, au centre inférieur.
  - ~7 usagée décantée
  - Contenance 60 litres
  - 4 rondelles feutre de W rn/m _.
  - 5 toiles métalliques N?60_____
  - 5 - „ Al°30_____
  - Huile filtrée
  - Le lit de filtration se compose d’au moins quatre rondelles de feutre de 10 millimètres épousant exactement la forme du récipient ; chaque rondelle est séparée par une double toile métallique, la plus forte (n° 30) étant placée au-dessus de la plus fine (n° 60).
  - La toile métallique inférieure est munie de quatre tirettes en fil de laiton avec œil permettant de soulager tout le lit. *
  - Le filtre est placé sur un trépied.
  - Mode de fonctionnement. — L’huile usagée est préalablement passée dans un décanteur ordinaire chauffé à la vapeur, pour en extraire l’eau et les plus grosses impuretés.
  - Elle est ensuite introduite dans le filtre. Une fois le robinet fermé, la pression d’air est donnée à l’aide d’une grosse pompe d’auto et par intermittences, de façon à la maintenir entre 1 kilogramme et lk®,500.
  - Au bout d’un certain nombre de cuvées, le couvercle supérieur est ouvert et le lit enlevé pour être nettoyé au pétrole.
  - Ce filtrage ne rend pas à l’huile ses propriétés et sa couleur primitives, mais donne d’assez bons résultats pour un seul remploi d’une huile usagée.
  - Ce filtre, utilisé depuis plusieurs mois au Centre automobile de la marine, à Cherbourg, donne toute satisfaction sur des huiles de ricin usagées.
  - E. Davin.
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  - A propos de l’allumage électrique
  - Il arrive qu’un moteur à essence ordinaire continue quelquefois à tourner après qu’on a coupé l’allumage. Ce phénomène a pour cause la présence, dans la chambre d’explosion, soit d’un point chaud de la culasse, soit d’une particule de charbon déposée dans le cylindre et qui reste incandescente, soit enfin une bougie qui a chauffé.
  - L’auteur de ces essais a cherché à déterminer expérimentalement quelle devait être 1’ importance et la température du point chaud pour que le moteur continue à tourner dans des conditions de fonctionnement variées. Il a constaté que, lorsque le moteur était excessivement chaud, une particule très petite de métal ou de fil, telle que l’extrémité de l’électrode d’une bougie d’allumage, pouvait continuer à le faire tourner, mais pas régulièrement. Pour que le moteur puisse tenir sa pleine charge et continuer à tourner à pleine vitesse, il était nécessaire de ménager dans la culasse une paroi chaude de surface beaucoup plus grande, de l’ordre de grandeur de l’isolant d’une bougie ordinaire.
  - Il semblerait qu’il est nécessaire d’avoir plus d’énergie calorifique pour effectuer l’allumage lorsque le moteur tourne à pleine charge que lorsqu’il tourne à charge réduite, mais ce n’est pas tout à fait le cas. Une grande surface chaude serait nécessaire pour produire un allumage régulier aux faibles charges, mais, dans ces conditions, une telle masse ne resterait pas chaude longtemps.
  - , Pour assurer un allumage régulier, il est nécessaire qu’il se trouve une particule portée au rouge dans la culasse ; en augmentant la température de ce point, on produit à peu près le même effet qu’en donnant de l’avance à
  - l’allumage avec la magnéto. Les résultats les plus réguliers ont été obtenus dans un moteur spécial à deux temps à reroidissement par l’air, qui, dans des conditions convenables, tournait aussi bien sous l’influence de l’auto-allu-mage qu’avec l’allumage électrique. La souplesse du moteur cependant n’était pas aussi grande, car la chaleur de l’élément qui produisait l’allumage dépendait beaucoup de la chaleur fournie par la combustion et qui était nécessaire pour maintenir sa température. Lorsqu’on fermait le papillon, l’élément chaud tendait à se refroidir, et il était difficile de régler convenablement sa température dans un fonctionnement à charge variable.
  - Ces expériences ont montré nettement la supériorité de l’allumage par étincelle sur l’allumage par incandescence. Quelques-uns des résultats obtenus sont représentés par la figure 1. On verra qu’il était nécessaire d’employer une puissance électrique considérable pour chauffer un point suffisamment pour que l’auto^allu-mage se produisît. Cette puissance pouvait être diminuée graduellement, si bien qu’à 3.400 tours par minute, on pouvait supprimer complètement le courant. La courbe qui exprime la puissance électrique en fonction de la température montre la température de l’élément incandescent sous l’influence de courants d’intensité variable dans un cylindre maintenu à une température de 92° centigrades environ. Mais la température vraie dans le moteur en train de fonctionner était beaucoup plus élevée que cela aux basses vitesses, et sans doute plus élevée encore à pleine charge.
  - Énergie de l’étincelle. — Pour provoquer l’allumage dans des conditions parfaites, il n’est besoin que d’une petite quantité d’énergie électrique, et une magnéto ordinaire en fournit 1.000 ou 2.000 fois plus qu’il n’est
  - indispensable. Mais, pour parer aux conditions anormales de fonctionnement et pour réaliser un départ facile, il faut avoir une grande réserve d’énergie.
  - L’énergie de l’étincelle est mesurée généralement en joules par étincelle, un joule étant équivalent à un watt-seconde.
  - La figure 2 représente des courbes qui montrent l’énergie en joules par étincelle, en fonction du nombre d’étincelles par seconde et de la vitesse de rotation du vilebrequin d’un moteur à six cylindres. Ces courbes montrent les valeurs que l’on peut obtenir avec une magnéto de fabrication étrangère pesant environ 8 kilogrammes et demi, avec une magnéto anglaise moderne pesant moins de la moitié de ce poids, et avec un système américain d’allumage par bobine. La grosse magnéto donne davantage d’énergie que la petite pour des vitesses inférieures à cent étincelles par seconde, mais l’énergie tombe rapidement, surtout parce que les masses polaires de la magnéto ne sont pas feuilletées, au contraire de ce qui existe pour la magnéto légère.
  - Dans ces masses polaires massives, des courants parasites prennent naissance, qui ont un effet sur le champ magnétique dans l’armature. D’autre part, il est probable que le réglage de cette magnéto est fait de façon qu’il donne un meilleur rendement aux petites vitesses qu’aux grandes vitesses.
  - Il convient de remarquer que, pour obtenir un meilleur rendement possible des magnétos de ce genre à des vitesses dépassant 3.000 tours par minute, on est généralement obligé de truquer les rupteurs : leur inertie est en effet trop élevée pour qu’ils puissent fonctionner régulièrement à de telles vitesses. D’autre part, le rupteur de la magnéto anglaise moderne qu’on avait employée est susceptible de fonctionner à très grande vitesse sans rebondissement ni vibra-
  - Pecite ma,.
  - ' itmcelles par sec inde
  - 4000
  - 1000 2000 3000 Vitesse en tours par minute du moteur 6 cy/
  - Degrés C
  - 3000
  - 2000 3000
  - Tours par minute
  - 4000
  - Fig. 1. — Système d’allumage par incandescence.
  - Fig. 2. — Courbes d’énergie de l’étincelle.
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  - r
  - "S 6000
  - 4000
  - 2000
  - Nombre d'
  - étincelles par
  - _ il il____________________U_________I________|_|_____ I ____________I__
  - 50 100 150 200 250
  - Vitesse de rotation de l’armature en tours pr minute
  - Fig. 3. — Magnéto légère anglaise.
  - A
  - 8000
  - § 6000
  - 2000
  - Nombre o‘étincelles pi r seco
  - 50 100 150 ' 200
  - Vitesse de rotation de ! armature entours pr minute
  - Fig. 4. — Magnéto lourde ancienne.
  - tion. L’auteur a fait tourner une de ces machines à environ 14.000 tours à la minute sans aucun trouble de fonctionnement. Il est vrai que le rupteur avait été étudié spécialement et comportait en particulier un levier en duralumin.
  - Pour pouvoir allumer avec des bougies moyennement propres, une magnéto ou une bobine doit pouvoir donner au moins 0,02 joule par étincelle aux plus basses vitesses correspondant aux démarrages, et il doit y avoir une tension suffisante au secondaire pour que le courant puisse franchir l’intervalle entre les électrodes de la bougie, soit 5.000 volts environ pour le démarrage.
  - On peut admettre que 120 tours à la minute est une bonne moyenne pour la vitesse de démarrage du moteur, soit qu’on le tourne à la main, soit au moyen du démarreur électrique. Ces appareils font généralement tourner les moteurs à explosion bien au-dessus de 100 tours à la minute.
  - Les magnétos du type ordinaire à induit tournant donnent deux étincelles par tour de l’induit, tandis que les machines à volet ou à aimant tournant donnent quatre étincelles. Sur les moteurs de voitures à quatre cylindres, là magnéto tourne ordinairement à la
  - vitesse du moteur, et sur les six-cy-lindresà une fois et demie cette vitesse. Les départs plus faciles qu’on observe sur les moteurs à six cylindres sont dus à ce que sur ces moteurs la magnéto tourne plus vite.
  - Les figures 3, 4 et 5 donnent les courbes de tension du courant secondaire pour trois types de magnétos. Les conditions de l’essai se rapprochaient beaucoup plus de la perfection qu’il n’est de règle dans la pratique. Aussi, lorsqu’on emploie des bougies ordinaires, il convient d’en tenir compte.
  - On peut comparer les courbes des figures 3 et 4, qui montreront quels énormes progrès ont été faits dans la construction des magnétos par les constructeurs anglais. On verra en particulier qu’une magnéto anglaise qui pèse seulement lkS,250 donne des résultats au moins égaux à ceux d’une machine étrangère qui pèse 8 kilogrammes et demi (1).
  - Il faut admettre, il est vrai, que cette dernière machine possède un distributeur; mais, même en en tenant
  - (1) L’auteur oublie de rappeler ici ce qu’il a constaté un peu plus haut, à savoir : que la magnéto étrangère était de fabrication ancienne et que la magnéto anglaise était au contraire de fabrication très récente. Il est probable que des résultats aussi encoura-
  - compte, les chiffres sont tout à fait remarquables ; la figure 5 se rapporte à une bonne magnéto récente pourvue d’aimants au cobalt, et dont le circuit magnétique est complètement feuilleté.
  - Nous avons déjà fait remarquer qu’il fallait se ménager une tolérance considérable pour tenir compte des mauvaises conditions dans lesquelles on se tenait souvent dans la pratique, et que, par suite, il fallait tâcher d’obtenir une puissance de 0,02 joule par étincelle à 5.000 volts. Il y a toujours à craindre que l’écartement des pointes de bougies soit trop grand. Aussi, il est prudent de demander comme tension du secondaire 6.000 volts : c’est à cette tension que se rapportent les courbes de la figure 2. Si on se reporte aux figures 4 et 5, on verra que la magnéto légère est capable de donner le voltage nécessaire à une vitesse beaucoup plus faible que la grosse magnéto. Celle-ci, il est vrai, donne la puissance nécessaire de 0,02 joule par étincelle à une vitesse qui est seulement les deux tiers de la vitesse de la première ma*
  - géants auraient pu être constatés sur les magnétos de la plupart des pays européens qui ont une industrie automobile. Mais n’oublions pas qu’à l’heure actuelle, il est de règle en Angleterre de prôner les produits anglais. Nous devrions bien, le cas échéant, songer à en faire autant.
  - d'étincelles par
  - seconde
  - Nombre
  - 0,020
  - O.OIO
  - Secondes
  - O, 005
  - 12000
  - 10000
  - 8000
  - 6000
  - 4000
  - d étincelles pa
  - t/ombre
  - seconc 'e
  - 2000
  - 50 100 150 200
  - Vitesse de rotation de l'armature en tours par minute
  - Fig. 5. — Magnéto anglaise moderne de 4 kilogrammes.
  - Fig. 6. — Variation du courant primaire dans une bobine.
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  - gnéto (fig. 2). La grosse magnéto doit tourner à 200 tours pour donner un allumage convenable avec des bougies modérément propres.
  - Un autre point est mis en évidence par l’examen de ces courbes : c’est que la bobine d’allumage est supérieure à la magnéto pour le démarrage et pour le fonctionnement aux basses vitesses lorsque les bougies sont un peu encrassées : c’est là un phénomène d’observation courante pour tous les conducteurs qui ont expérimenté les deux systèmes.
  - La courbe qui donne l’énergie de l’étincelle en fonction de la vitesse de rotation pour l’allumage par bobine a une forme analogue aux courbes de la figure 2, mais indique des variations plus grandes de l’énergie. Un léger changement dans le réglage du rupteur peut avoir une influence considérable sur la partie inférieure de la courbe. On remarquera d’abord que les courbes d’énergie pour la bobine et la magnéto sont entièrement différentes comme allure générale. La courbe de la bobine a une ordonnée très élevée pour les basses vitesses, et tombe rapidement dès que la vitesse augmente, tandis que la magnéto donne une puissance nulle pour une vitesse nulle, la vitesse augmente jusqu’à un maximum entre 1.500 et 3.000 tours à la minute, et diminue ensuite.
  - La raison pour laquelle l’énergie par étincelle diminue est la haute valeur de l’impédance des roulements de la bobine combinée avec ce fait que le temps pendant lequel le rupteur se trouve fermé, et le circuit primaire par conséquent établi, est de plus en plus petit au fur et à mesure que la vitesse augmente.
  - Dans un circuit possédant une impédance, une variation de l’intensité du courant est gênée par une force électro-motrice induite par le flux magnétique provenant lui-même de ce courant. La self-induction d’une bobine est proportionnelle au carré du nombre de tours de fil.
  - Par conséquent, il faut un temps très appréciable pour que le courant s’établisse dans l’enroulement primaire de la bobine après que le rupteur vient de se fermer. La figure 6 montre comment le courant augmente lorsque le nombre d’étincelles par seconde diminue. Cette courbe a été établie en supposait que les périodes d’ouverture et de fermeture du rupteur ont la même durée.
  - Cette courbe doit être étudiée comparativement à celle de la figure 7, qui montre l’intensité du courant au moment de la rupture des circuits primaires d’une bobine et d’une magnéto.
  - Dans le cas de la bobine, les courbes inférieures donnent la valeur du courant moyen indiqué par un ampèremètre ordinaire du genre de ceux qui sont employés sur la voiture, tandis que la courbe supérieure montre la valeur exacte du courant mesurée par des appareils plus précis. Ce n’est pas la valeur moyenne du courant, mais la valeur instantanée du courant au moment où le rupteur s’ouvre, et la courbe ne correspond pas tout à fait exactement à celle de la figure 6, à cause de la présence d’une bobine et du fonctionnement irrégulier du rupteur aux grandes vitesses.
  - A quelque chose près, l’énergie de l’étincelle est proportionnelle au carré de la valeur du courant primaire, au moment de la rupture. En examinant la figure 7, on voit que bobine et magnéto sont équivalentes à ce point de vue lorsqu’il y a environ 35 étincelles par seconde. Cette conclusion est confirmée par l’examen de la figure 2, où l’énergie des étincelles se trouve égale à 38 et 40 étincelles par seconde pour les deux magnétos et la bobine.
  - Par suite, la bobine serait supérieure pour la mise en route ou pour les basses vitesses, «en particulier lorsqu’on emploie des bougies un peu sales; mais, aux vitesses plus grandes que celles-ci, la magnéto reprend son avantage.
  - Pour que le courant primaire dans la bobine n’atteigne pas une intensité excessive lorsque le moteur est arrêté — le contact n’étant pas coupé et le rupteur étant dans la position de fermeture — on a l’habitude d’intercaler une résistance-tampon en fil de fer. Le fer a un coefficient très élevé de variation delà résistance en fonction de la température, de telle sorte qu’aux petites vitesses l’influence de la résistance en fer est considérable. La résistance diminue lorsque la vitesse augmente, et la période pendant laquelle le contact reste fermé devient plus courte.
  - Les courbes de la figure 8 montrent comment le courant primaire dans une bobine diminue avec le temps lorsqu’il y a une résistance-tampon, le moteur étant arrêté, contact non coupé. La courbe supérieure représente la première partie de la courbe inférieure à une échelle plus grande des temps.
  - Un changement du réglage des vis platinées d’une magnéto n’a que peu d’effet direct sur la vitesse de l’étincelle. Mais il a un effet indirect parce que, si on modifie l’ouverture des vis platinées, il s’ensuit nécessairement un changement dans le calage de l’avance à l’allumage par rapport à la position de l’induit dans le champ magnétique.
  - Avec un allumage par bobine, le jeu
  - entre les vis platinées a un effet direct sur le courant qui passe dans l’enroulement primaire, sauf aux petites vitesses, et par conséquent sur l’énergie de l’étincelle. La diminution de l’intensité du courant primaire dans une bobine sous l’influence de la variation de l’écartement des vis platinées est représentée par la courbe pointillée de la figure 8. Ces variations vont depuis un jeu de 25 centièmes de millimètre jusqu’à 50 centièmes de millimètre entre les vis platinées.
  - Comme l’énergie de l’étincelle varie comme le carré du courant, il est évident que la perte d’énergie aux grandes vitesses est sérieuse. Par suite, sur les moteurs à grande vitesse le jeu entre les vis platinées doit être assez petit. Un petit jeu a également l’avantage accessoire que le rebondissement et la vibration du levier du rupteur sont diminués et seront naturellement d’autant plus petits que le jeu sera lui-même plus petit.
  - Une modification de l’écartement des vis platinées modifie,ainsi quenous venons de le voir, le courant qui passe dans la bobine, mais il change également le calage de l’avance par rapport à la position du vilebrequin, une augmentation d’écartement produisant une augmentation d’avance. Naturellement, l’importance de la variation de l’avance dépend de la forme de la came et du toucheau, mais elle est généralement de l’ordre d’un demi-degré sur le vilebrequin pour 25 centièmes de millimètre de jeu.
  - MAGNÉTOS
  - Des progrès considérables ont été réalisés à la fois au point de vue électrique et au point de vue mécanique dans la construction des magnétos pendant ces dernières années. Deux perfectionnements ont presque révolutionné cette industrie, à savoir : l’introduction des masses polaires feuilletées et l’emploi de l’acier au cobalt pour les aimants. Le feuilletage complet des masses polaires et du corps de l’armature réduit les pertes dues aux courants parasites ; l’acier spécial a une meilleure perméabilité magnétique que la fonte malléable qu’on emploie généralement. Les aimants au cobalt peuvent être beaucoup plus courts et plus légers que les aimants en acier au tungstène. Pratiquement, leur longueur peut être réduite au tiers. Cette possibilité d’employer des aimants rectilignes amène une grande diminution des dimensions de la machine, diminution du poids et parfois même diminution du prix de revient. En même temps, il est possible de modi-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - fier complètement la forme des magnétos, et on fabrique maintenant couramment des magnétos à aimants tournants.
  - Les magnétos modernes peuvent être divisées en trois classes : à savoir les magnétos à induit tournant, les magnétos à volet et les magnétos à aimant tournant. En général, les magnétos courantes appartiennent à la première catégorie.
  - Le type courant de rupteur employé avec ce genre de magnéto est ce qu’il y a de plus mauvais en elle, car il ne peut pas fonctionner à très grande vitesse, il est coûteux à fabriquer et impossible à ajuster d’une façon précise. Dans certaines magnétos récentes, cependant, des perfectionnements importants ont été réalisés en ce qui concerne les rupteurs.
  - Les magnétos à volet sont faites spécialement pour donner quatre étincelles par tour de l’arbre. On les emploie beaucoup sur les moteurs d’aviation à huit cylindres et davantage.
  - Si on s’en rapporte à leur poids, elles n’ont pas en général un rendement aussi bon que les machines à induit tournant. Mais elles possèdent la propriété d’être plus robustes et d’avoir tous leurs isolants fixes, de même que le rupteur.
  - A cause de leur puissance spécifique plus élevée, elles ne coûtent pas cher, et il est désirable de leur voir remplacer le premier type de magnéto pour les voitures automobiles, quoique celles-ci aient un fonctionnement très satisfaisant sur les camions. Les magnétos à volet qui ont été soumises aux essais sur des véhicules routiers sont généralement des magnétos d’aviation un peu modifiées.
  - Il est probable qu’une magnéto à volet spécialement construite pour l’automobile donnerait une meilleure opinion. En fait, une msgiéto légère, introduite récemment sur le marché, donne des résultats très favorables sur les voitures.
  - Les magnétos à bobine fixe et à aimant tournant commencent à entrer en application courante, et semblent donner des résultats très satisfaisants. Elles possèdent les avantages des magnétos à volet combinés avec ceux qui découlent du faible poids et du faible prix de revient. Il est facile de les construire de façon à ce qu’elles donnent, comme les magnétos ordinaires, deux étincelles par tour.
  - Une source abondante de troubles de fonctionnement des magnétos est constituée par la pièce moulée qui forme le distributeur. Beaucoup de constructeurs ont d’ailleurs tourné la difficulté en employant des distributeurs à disrupture.
  - Fig. 7. — Courant primaire dans la bobine, moteur arrêté.
  - La suppression des balais de charbon permet d’employer des moulages en résine synthétique, ce qu’on ne peut faire lorsqu’on emploie des balais. Lorsque la magnéto possède une distribution par disrupteurs, il faut prévoir des moyens convenables de ventilation, car, sans cela, l’ozone et les vapeurs nitreuses produites par les étincelles peuvent amener des troubles sérieux.
  - Un constructeur de magnétos construit le rotor de son distributeur avec une hélice de ventilateur, ce qui lui permet d’obtenir une excellente ventilation.
  - L’effet des étincelles, lorsqu’il n’y a pas une ventilation suffisante, est d’oxyder les lubrifiants des roulements et d’occasionner par suite une usure rapide des portées.
  - Il y a trois dispositions de montage des magnétos d’usage général. En Angleterre, le dispositif le plus commun est la magnéto à base plate avec une hauteur d’arbre de 45 millimètres.
  - En France, il est d’usage tout à fait courant de monter les magnétos à base cylindrique avec un rayon de 50 millimètres.
  - Il y a plusieurs avantages à monter la magnéto sur un flasque du côté de la commandé, en particulier en ce qui concerne la facilité de fabrication. Ce flasque peut en effet être coulé avec la carcasse et le circuit magnétique, et les masses polaires peuvent être incorporées au métal au moment de la coulée, ce qui nécessite un minimum d’usinage.
  - Il convient d’éviter de commander les magnétos par des pignons ou des roues de chaîne montées directement sur l’arbre de l’induit : des pignons mal alignés ou bien des chaînes qui sont trop tendues soumettraient cet arbre et ces roulements à des efforts très considérables. Il vaut mieux entraîner la magnéto au moyen d’un arbre intermédiaire qui tourne sur ses propres roulements, l’accouplement se faisant entre cet arbre et la magnéto, et permettant une certaine élasticité. Les accouplements des magnétos ne doivent jamais être du type
  - rigide et, d’autre part, il faut qu’il n’y ait aucun jeu entre l’arbre qui l’entraîne et l’arbre de l’induit. Cela nécessite d’employer des ressorts ou des accouplements élastiques de forme telle qü’ils permettent une certaine erreur dans l’alignement des arbres et en même temps aucun jeu circonférenciel, conditions qu’il est assez difficile de réaliser dans la pratique. ,
  - Allumage par bobine. — Pour la mise en route, un bon allumage par bobine vaut certainement mieux qu’une magnéto, en particulier lorsque les bougies sont un peu encrassées. Cet avantage se maintient en faveur de la bobine pour les vitesses modérées pour lesquelles la bobine convient mieux avec des bougies pas très propres ; un autre avantage du système d’allumage par bobine, c’est que l’étincelle a la même intensité, quelle que soit l’importance de l’avance à l’allumage, tandis qu’avec la magnéto il y a une diminution de la valeur de l’étincelle pour la position de retard, surtout pour les petites vitesses.
  - Un allumage par bobine permet par suite à un moteur de tourner plus lentement, l’allumage ayant lieu avec assez de retard pour qu’il y ait une déformation bien nette du diagramme du cycle. Comme, aux petites vitesses, le courant primaire dans la bobine a sa valeur maximum, le moteur peut être mis en route avec une forte compression, même si les bougies sont encrassées, ce qui ne peut pas se produire avec la magnéto. Les courbes des figures 3, 4 et 5, de même que les courbes d’énergie de la figure 2, montrent l’infériorité de la magnéto à cet égard.
  - On attribue souvent la supériorité pour les grandes vitesses aussi bien à la magnéto qu’au système d’allumage par bobine, et on apporte des exemples pour soutenir ces arguments. En fait, un allumage régulier aux très grandes vitesses dépend de deux facteurs : l’un qui se rapporte à l’énergie de l’étincelle, et l’autre à la régularité de fonctionnement du rupteur. Il est hors de doute que, même avec un fonctionnement parfait du rupteur, il y a moins d’énergie dans l’étincelle fournie par une bobine que dans celle qui provient d’une magnéto, et cela même pour des vitesses assez modérées, mais pourvu que les bougies soient assez propres pour que l’énergie soit suffisante pour y faire jaillir l’étincelle. Si l’écartement des pointes des bougies est beaucoup trop grand, l’étincelle de la bobine sera supprimée plus tôt que celle de la magnéto.
  - Considérons maintenant le fonction-
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  - ------------------------------- \
  - N” et genre
  - des bougies
  - 3 longue
  - Bobine Courant instantané à la rupture Ecartem ' _ d°__________________ d°---------------t
  - / longue
  - 3 courte 2 courte
  - J Bobine Intensité Lcourant mesuré avec 'un ampèremètre ordinaire
  - / courte
  - Etincelles par seco, 100
  - 1500 2000
  - Tours par minute
  - 4000
  - 1000 2000 3000.
  - Vitesse de rotation du moteur 6 çy/
  - Fig. 8. — Courant primaire d’une bobine et d’une magnéto. Fig. 9. — Influence des bougies à long ou à court filetage.
  - nement du rupteur aux vitesses très élevées : c’est là un problème purement mécanique, et qui est indépendant de celui des deux systèmes d’allumage considérés. Il faut que le fonctionnement du rupteur soit doux, que l’inertie du levier ou des autres organes en mouvement soit petite, et le déplacement court. Il faut aussi que le mouvement que les cames communiquent au levier soit continu. Cette dernière condition est généralement incompatible avec celle qui oblige la came à donner une rupture très brusque. En effet, on peut admettre qu’il n’est posssible d’obtenir du rupteur un fonctionnement convenable aux très grandes vitesses qu’en donnant à la came un profil très doux : une came à pente raide occasionnera des rebondissements du levier et amènera des troubles de fonctionnement.
  - Les qualités que l’on peut demander au métal que l’on emploie pour les contacts sont : un point de fusion élevé, une résistance électrique de contact faible (ce qui n’est pas la même chose qu’une bonne conductibilité électrique), une grande résistance à l’oxydation, une bonne résistance à l’attaque par l’ozone et les vapeurs nitreuses, la possibilité de se travailler facilement, et un prix modéré.
  - Les alliages de platine et de tungstène semblent être les meilleurs matériaux qui conviennent pour ces organes, le tungstène étant d’ailleurs beaucoup moins cher que le platine.
  - L’extrémité des contacts pour les bonnes magnétos est généralement faite en alliage de platine et d’iridium, contenant 75 p. 100 de platine et 25 p. 100 d’iridium, quoique certains constructeurs préfèrent d’autres proportions.
  - Différents substituts du platine ont été proposés et essayés de temps en temps, et un ou deux d’entre eux ont
  - été employés sur une large échelle. Les fabricants américains d’allumages par batterie font généralement leurs contacts en tungstène, et c’est souvent un des arguments qu’on fait valoir en faveur des allumages par batterie que les contacts coûtent moins cher puisqu’on n’est pas obligé d’employer les alliages de platine et d’iridium. Les contacts en tungstène donnent satisfaction avec l’allumage par bobine, et au contraire ne donnent pas de bons résultats dans les magnétos, pour cette seule et unique raison que le contact en tungstène fonctionne convenablement uniquement pour une faible densité de courant. Si on examine de près les contacts avec les deux
  - systèmes, nous verrons que les contacts employés avec l’allumage par bobine ont des surfaces plus grandes, quoique le courant moyen soit beaucoup plus petit, ainsi qu’il résulte de l’examen des courbes de la ligure 7.
  - On a prétendu que certains moteurs donnaient une puissance plus élevée lorsqu’ils avaient un allumage par bobine. Mais l’auteur n’hésite pas à affirmer que, pourvu qu’aucun raté d’allumage ne se produise par suite de bougies encrassées, pourvu que le rupteur fonctionne régulièrement, il n’y a rien à gagner en substituant un allumage à l’autre.
  - (à suivre) A. C. Burgoine
  - (traduit par H. Petit).
  - Les Conséquences d’un Virage pris trop vite
  - Comme l’indique notre titre, cette voiture a, selon la formule connue, viré sur la carrosserie en plein Bois de Boulogne. Accident banal, dira-t-on, et qui ne méritait pas de retenir l’attention. Sans doute mais il est intéressant de remarquer que la carrosserie a parfaitement tenu le coup : la caisse est absolument intacte, ce qui ne manquera pas de surprendre les détracteurs de Weymann.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le développement de VAutomobile en France W
  - 1922
  - L’EFFECTIF A DOUBLÉ
  - DE 1922 à 1925
  - 360.937 AUTOMOBILES
  - 1925... 721.306 AUTOMOBILES
  - ANNÉES
  - Départements.
  - Ain...............
  - Aisne.............
  - Allier............
  - Alpes (Basses-)... Alpes (Hautes-)... Alpes-Maritimes...
  - Ardèche ..........
  - Ardennes..........
  - Ariège............
  - Aube..............
  - Aude..............
  - Aviron............
  - Bouches-du-Rhône.
  - Calvados..........
  - Cantal............
  - Charente..........
  - Charente-Inférieure
  - Cher..............
  - Corrèze...........
  - Côte-d’Or.........
  - Côtes-du-Nord»....
  - Creuse............
  - Dordogne..........
  - Doubs.............
  - Drôme.............
  - Eure..............
  - Eure-et-Loir......
  - Finistère ........
  - Gard..............
  - Garonne (Haute-)
  - Gers..............
  - Gironde...........
  - Hérault...........
  - Ille-et-Vilaine...
  - Indre ............
  - Indre-et-Loire....
  - Isère.............
  - Jura..............
  - Landes............
  - Loir-et-Cher......
  - Loire.............
  - Loire (Haute-)
  - Loire-Inférieure..
  - Loiret............
  - Lot...............
  - Lot-et-Garonne....
  - Lozère ...........
  - Maine-et-Loire....
  - Manche............
  - Marne.............
  - Marne (Haute-) .. .
  - Mayenne...........
  - Meurthe-et-Moselle
  - Meuse.............
  - Morbihan..........
  - Moselle...........
  - Nièvre ...........
  - Nord .. .......
  - Oise..............
  - Orne...... .......
  - Pas-de-Calais.....
  - Nombre d’habitants. Nombre j d’automobiles./ «o , l N> Nombre 1 i d’habitants ’ I pour une automobile. Nombre : d’automobiles.| ( Z ( M N ombre \ ! d’habitants 1 pour une ' automobile. /' > / Nombre : d’automobiles./ F -1 1 \ ce 1 / iy> 1 Nombre \ d’habitants 1 pour une automobile. / Nombre I d’automobiles./ U Î2 1 1 ^ Nombre 1 d’habitants | pour une automobile. 1
  - 315.757 1.967 160 2.636 120 3.799 80 4.816 65
  - 421.515 7.126 59 9.595 44 11.476 36 15.484 27
  - 370.950 3.359 110 3.931 94 4.794 72 6.451 58;
  - 91.882 463 198 597 154 1.034 88 1.431 64 [
  - 89.275 370 241 427 209 632 141 1.592 56
  - 357.759 4.801 74 5.737 62 15.018 24 15.733 28
  - 294.308 1.445 204 1.732 170 2.159 136 2.606 118
  - 277.811 3.374 82 3.345 83 4.445 62 5.947 47
  - 172.851 652 265 823 210 1.270 136 1.347 128
  - 227.839 2.720 84 3.362 68 4.278 53 5.094 45
  - 287.052 2.401 119 3.605 80 3.495 82 4.008 72
  - 332.940 1.447 230 1.853 180 2.055 162 2.948 lia
  - 841.996 8.707 97 10.829 78 12.888 165 17.524 48
  - 384.730 4.307 90 5.747 67 7.721 49 9.230 42
  - 199.402 1.134 176 1.290 154 2.208 90 2.552 78
  - 316.279 2.933 108 3.615 87 4.122 76 6.489 49
  - 418.310 3.981 105 5.175 81 6.409 65 7.697 54
  - 304.800 2.439 125 2.998 102 3.828 79 4.735 64
  - 273.808 1.195 229 1.789 153 2.016 135 2.485 110
  - 321.088 2.634 122 3.243 99 4.295 72 5.529 58
  - 557.824 2.700 207 3.091 180 3.891 143 4.796 116
  - 228.344 1.199 190 1.548 147 1.830 124 2.150 106
  - 396.742 2.237 177 2.707 146 3.440 115 4.673 85
  - 285.022 2.687 106 3.196 89 4.025 70 5.961 48
  - 263.509 2.122 124 2.928 90 4.122 63 4.771 55
  - 303.159 4.381 69 5.500 55 7.379 41 9.457 32
  - 251.255 3.329 75 3.934 64 4.933 50 6.299 40-
  - 762.514 2.669 286 3.358 227 4.505 169 5.341 143
  - 396.169 2.500 158 3.605 110 4.654 85 5.478 72
  - 424.482 3.482 122 4.047 105 5.499 77 6.762 63
  - 194.406 1.326 147 1.812 107 2.124 91 3.067 63
  - 819.404 9.674 85 11.977 68 11.937 68 18.925 43
  - 488.215 5.101 96 5.707 85 6.808 71 8.536 57
  - 558.574 3.162 177 4.504 124 5.769 96 7.341 76
  - 260.535 2.209 118 2.785 93 3.452 75 4.380 5f>
  - 327.743 3.393 96 4.432 74 5.724 57 7.739 42
  - 525.522 3.910 134 4.921 107 5.593 93 8.521 62
  - 229.062 2.040 112 2.455 93 2.714 84 3.526 65
  - 263.937 1.497 176 1.784 148 2.512 106 3.369 78
  - 251.528 2.657 95 2.992 84 4.058 61 5.132 40
  - 637.130 4.939 129 5.584 114 6.116 104 9.540 66
  - 268.910 1.233 218 1.311 205 1.765 152 2.040 131
  - 649.723 4.026 161 5.449 119 6.265 103 7.909 82
  - 337.224 3.721 91 4.231 80 5.301 63 6.258 54
  - 176.889 732 242 865 204 1.264 139 1.713 103
  - 239.972 1.926 124 2.796 85 3.612 66 4.568 52
  - 108.822 244 446 318 342 372 292 523 208
  - 474.786 4.725 100 5.274 90 6.947 68 7.814 61
  - 425.512 2.574 165 3.155 135 4.266 99 5.692 75
  - 366.734 5.752 64 6.658 55' 9.334 39 11.501 31
  - 198.865 1.586 125 2.163 92 2.567 77 2.939 68
  - 262.447 2.102 125 2.691 97 3.445 76 3.978 65
  - 503.810 5.304 95 5.913 85 6.245 80 7.789 64
  - 207.309 2.914 71 3.358 62 4.635 44 4.773 43
  - 546.047 1.622 337 2.174 251 2.822 193 4.250 128
  - 589.120 2.105 280 2.559 230 3.587 164 4.416 133
  - 270.148 2.409 112 2.788 97 3.541 76 4.548 59-
  - 1.787.918 . 15.971 112 20.935 85 25.320 70 29.767 60
  - 387.760 5.379 72 6.700 58 8.094 47 10.087 38
  - 274.814 2.403 114 3.109 88 4.739 57 6.345 43
  - 989.967 7.612 130 9.274 107 12.542 78 14.238 70
  - (1) Ces tableaux sont empruntés à notre excellent confrère La Revue de la D. A. S.
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - 645
  - ANNÉES
  - Départements.
  - Puy-de-Dôme...............
  - Pyrénées (Basses-)........
  - Pyrénées (Hautes-)........
  - Pyrénées-Orientales ......
  - Rhin (Bas-) ..............
  - Rhin (Haut-)..............
  - Rhône.....................
  - Saône (Haute-)............
  - Saône-et-Loire........
  - Sarthe....................
  - Savoie....................
  - Savoie (Haute-)...........
  - Seine.....................
  - Seine-Inférieure..........
  - Seine-et-Marne............
  - Seine-et-Oise.............
  - Sèvres (Deux-)............
  - Somme.................
  - Tarn......................
  - Tarn-et-Garonne...........
  - Var.......................
  - Vaucluse..................
  - Vendée ...................
  - Vienne....................
  - Vienne (Haute-)...........
  - Vosges....................
  - Yonne...... ..............
  - TOTAUX.................
  - Nombre d’habitants pour une automobile.............
  - Nombre d’habitants. \ 1 Nombre i d’automobiles./ ( 5 '! ( K Nombre 1 d’habitants ' pour une 1 automobile. / Nombre 1 d’automobiles./ ( 5 ( K Nombre 1 d’habitants ] [ pour une J j automobile. / 1 1924 lA £ % A O S 1 O O Z .3 ci Nombre 1 d’habitants ’ pour une j automobile. / Nombre i d’automobiles.f > ® IO : Nombre l i d’habitants 1 I pour une 1 1 automobile, j 1
  - 490.560 2.839 173 3.593 136 4.525 108 5.961 82
  - 402.981 2.714 148 4.129 97 5.862 68 6.798 59
  - 185.760 790 235 1.605 116 1.447 128 2.050 91
  - 217.503 1.502 144 1.788 122 1.949 111 2.478 87
  - 651.686 2.327 280 2.741 238 4.574 139 6.425 101
  - 468.943 2.135 219 2.626 178 4.295 103 5.812 81
  - 956.566 9.862 96 11.057 86 17.343 55 19.894 48
  - 228.348 2.128 107 2.781 82 3.574 63 4.631 49
  - 554.816 4.426 125 6.118 91 6.404 86 7.899 70
  - 389.235 3.278 118 4.148 94 5.704 68 7.070 55
  - 224.874 1.076 209 1.548 145 1.666 135 2.999 75
  - 235.668 1.286 183 1.942 121 2.651 8-8 4.843 49
  - 4.411.691 73.110 60 87.038 50 112.883 39 134.624 33
  - 880.671 10.076 87 12.870 68 14.996 58 16.304 54
  - 349.234 5.215 67 7.089 49 7.882 44 9.269 38
  - 921.673 9.098 101 13.037 71 16.337 56 23.537 39 *
  - 310.060 2.373 130 2.907 107 3.829 83 5.048 61
  - 452.624 6.335 71 8.127 56 8.789 51 10.981 41
  - 295.588 1.894 156 2.395 123 4.185 70 5.053 58
  - 159.559 1.071 149 • 1.608 99 1.955 81 2.341 68
  - 322.945 2.200 147 3.070 105 4.061 79 5.687 57
  - 219.602 3.050 72 2.650 82 4.234 51 4.768 46
  - 397.292 2.262 176 2.723 146 3.313 119 4.221 94
  - 306.248 2.279 134 2.919 105 3.847 79 5.273 58
  - 350.235 2.429 144 2.819 124 3.339 104 4.594 76
  - 383.684 3.178 121 3.643 105 4.813 79 — 5.923 65
  - 273.118 2.995 91 4.027 68 4.789 57 6.213 44
  - 38.824.474 360.937 447.915 574.936 721.306
  - Moyenne gént >rale 107 86 67 54
  - Moyenne (la Seine excep-
  - tée) 120 95 74 59
  - BARÈME DES DROITS DE CIRCULATION
  - Nombre de CV. Voilures automobiles (personnes et marchandises). Automobiles à gazogène. Cyclecars. Bateaux automobiles de plaisanee et motocyclettes. Nombre de CV. Voitures automobiles (personnes et marchandises). Automobiles à gazogène.
  - Année Trimestre Année Trimestre Année Trimestre Année Trimestre Année Trimestre Année Trimestre
  - 1 360 90,00 180 45,00 60 15,00 30 7,50 28 2.898 724,50 1.449 362,25
  - 9 QAA 90 00 180 45 00 120 30 Oiv 60 15 00 29 3.024 756,00 1.512 378,00
  - 3 360 90,00 180 45,00 180 45,00 90 22,50 30 3.150 787,50 1.575 393 ^ 75
  - 4 360 90,00 180 45,00 240 60,00 120 30,00 31 3.294 823,50 1.647 411,75
  - 5 360 90,00 180 45,00 300 75,00 150 35,50 32 3.438 859,50 1.719 429,75
  - 6 450 112 50 225 56,25 360 90,00 180 45,00 33 3.582 895,50 1.791 447,75
  - 7 540 135,00 270 67,50 420 105,00 210 52,50 34 3.770 961,50 1.865 465,75
  - 8 630 157,50 315 78,75 480 120,00 240 60,00 35 3.870 967,50 1.935 483,75
  - 9 720 180,00 360 90,00 540 135,00 270 67,50 36 4.014 1.003,50 2.007 501,75
  - 10 810 202,50 405 101,25 600 150,00 300 75,00 37 4.158 1.039,50 2.079 519,75
  - 11 918 229,50 459 114,75 660 165,00 330 82,50 38 4.302 1.075,50 2.151 537,75
  - 12 1.026 256,50 513 128,25 720 180,00 360 90,00 39 4.446 1.111,50 2.223 555,75
  - 13 1.134 283,50 567 141,75 780 195,00 390 97,50 40 4.590 1.147,50 2.295 573,75
  - 14 1 242 310 50 621 155 25 420 105,00 41 4.734 1.183,50 2.367 591,75
  - 15 1 350 337,50 675 168,75 450 112,50 42 4.878 1.219,50 2.439 609,75
  - 16 1 458 364,50 729 182,25 480 120,00 43 5.022 1.255,50 2.511 627 75
  - 17 1 566 391 50 783 195 75 510 127,50 44 5.166 1.291,50 2.583 645,75
  - 18 1 674 418^50 837 209,25 540 135,00 45 5.310 1.327,50 2.655 663,75
  - 19 1 782 445,50 891 222,75 570 142,50 46 5.454 1.363,50 2.727 681,75
  - 20 1 890 472,50 945 236|25 600 150,00 47 5.598 1.399,50 2.799 699,75
  - 21 2 016 504,00 1.008 252\ 00 630 157,50 48 5.742 1.435,50 2.871 717,75
  - 22 2 142 535,50 1.071 267,75 660 165,00 49 5.886 1.471,50 2.943 735,75
  - 23 2 268 567,00 1.134 283,50 690 172,50 50 6.030 1.507,50 3.015 753,75
  - 24 2 394 598,50 1.197 299,25 720 180,00
  - 25 2 520 630,00 1.260 315,00 750 187,50 Au-dessus i
  - 26 2 646 661,50 1 323 330,75 780 195,00 de cette puis-/ 144 36 72 18
  - 27Ü... 2.772, 693,00 1.386 346,50 810 202,50 ter par Ch., 1
  - Cyclecars.
  - Année Trimestre
  - Bateaux antomobiles de plaisanee el motocyclettes.
  - Année Trimestre
  - 840 870 900 930 960 990 1.020 1.050 1.080 1.110 1.140 1.170 1.200 1.230 1.260 1.290 1.320 1.350 1.380 1.410 1.440 1.470 1.500
  - 30
  - 210,0C 217,5C 225,0C 232,5C 240,0C 247,5C 255,0C 262,5C 270,0C 277.5C 285,0C 292,5C 300,0C 307,5C 315,0C 322,5C 330.0C 337,5C 345,0C 352,5C 360,0C 367,5( 375,0(
  - 7,50
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- - 646
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-12-26
  - Les Cyclecars et Voiturettes légères
  - au Salon de l’Automobile
  - (Suite)
  - (1)
  - LE CYCLECAR LAFITTE
  - Le cyclecar Lafitte a déjà été décrit dans les colonnes deLaVie Automobile. Nous allons en rappeler brièvement les caractéristiques.
  - Le cyclecar Lafitte présente, lui aussi, des solutions particulièrement originales et, pour rester léger, sans rien sacrifier à la robustesse, il n’a pas craint de s’éloigner des sentiers battus,
  - Les principes du cyclecar Lafitte peuvent se ramener à trois : emploi du moteur à refroidi sement à air ; substitution à l’embrayage et_ à la boîte de vitesses habituelle du changement de vitesse à friction très particulier faisant en même temps office d’embrayage ; suspension par roues indépendantes à l’avant.
  - Le moteur est à refroidissement par air et comporte trois cylindres de 62mm,5 d’alésage et 80 millimètres de course. Par suite, il a une cylindrée totale de 736 centimètres cubes. Les trois cylindres sont disposés en Y renversé. Les soupapes sont en chapelle et la culasse du type à turbulence. Le vilebrequin, très robuste, est en deux parties. Le graissage se fait par barbotage.
  - Si on observe l’ensemble moteur-transmission sur la combinaison prise directe, on constate que l’entraînement se fait grâce à l’adhérence obtenue entre le volant et un plateau femelle monté en bout de l’arbre de transmission ; mais, regardant les choses d’un peu plus près, on aperçoit, entre le moteur et l’arbre de transmission, tout un mécanisme nouveau qui constitue le changement de vitesse à friction. La surface postérieure du volant constitue une portion de sphère
  - 1) Voir La Vie Automobile, n°862, page 621.
  - parfaite, sphère dont le centre est, situé sur l’axe du vilebrequin et en avant des cylindres.
  - Le moteur peut pivoter autour d’un
  - axe horizontal déterminé par l’intersection d’un plan perpendiculaire au vilebrequin et passant par le centre de la sphère et d’un plan perpendiculaire au premier, parallèle à l’axe du vilebrequin, situé quelques millimètres au-dessus de lui. Nous verrons plus loin à quoi sert ce décalage. Dans son mou-
  - vement de rotation autour de cet axe de pivotement, le moteur oscille avec tous ses accessoires : réservoir d’huile, magnéto, carburateur, etc. C’est pour
  - permettre ce pivotement que le constructeur a dû recourir à un moteur à cylindres en étoile.
  - Derrière le volant du moteur est monté, sur une plaque de tôle faisant corps avec le châssis, un plateau, sur la surface antérieure duquel est rivée une garniture plastique qui épouse une forme concave correspondant à la convexité du volant. Ce plateau peut coulisser parallèlement à l’axe de l’arbre sur lequel il est monté, afin d’obtenir le débrayage ou le freinage. Le déplacement du plateau est commandé par un manchon sur lequel agit un ergot sphérique què l’action sur la pédale permet de déplacèr d’avant en arrière. Lorsque s’exerce une pression sur la pédale, le commencement de la course de celle-ci entraîne le plateau de transmission vers l’arrière, et il n’y a plus, de ce fait, contact entre le pla
  - Fig. 8. —-Le châssis du Lafitte.
  - Fig. 7. — Schéma de la transmission du Lafitte.
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- - LA VIE AUTOMOBILE _ 647
  - Fig’. 10. — Le blor moteur de la Monotraee:
  - 10-12-26 —=- ---------------------=
  - teau et le volant, d’où débrayage. En appuyant à fond sur la pédale, on exerce sur le manchon d’entraînement du plateau de transmission une traction en arrière qui vient appuyer sa face postérieure contre une surface immobile fixée à la tôle de support des organes de transmission ; il y a ainsi frottement et freinage du plateau de transmission et, par conséquent, de l’arbre d’entraînement des roues motrices. L’arbre d’entraînement des roues motrices est, en effet, accouplé par un joint de cardan avec le plateau de transmission. Ajoutons que la pression du plateau de transmission sur le volant est obtenue par l’action d’un grand ressort à boudin fixé, d’une part, au moteur et, d’autre part, à l’extrémité inférieure de la pédale de commande. ; l’action de ce ressort est donc transmise au plateau de transmission par l’intermédiaire de l’ergot sphérique commandant le manchon d’accouplement. Le rôle de ce ressort ne se limite d’ailleurs pas à cette fonction ; il équilibre le poids du moteur lors des déplacements de celui-ci autour de son axe de pivotement.
  - Le changement de vitesse est obtenu par oscillation du moteur autour de l’axe qui le supporte. Le volant entraîne le plateau de transmission à la vitesse du moteur (prise directe) ou à des vitesses moindres de marche avant ou de marche arrière. Lorsque l’axe longitudinal du moteur fait avec l’axe de l’arbre de transmission un angle tel que ces deux axes soient situés du même côté par rapport au point de contact entre le volant et
  - le plateau de transmission, on est sur une combinaison intermédiaire de marche avant. Dans le cas où ces axes font entre eux un angle tel qu’il soit situé de part et d’autre du point de contact entre le volant et le plateau d’entraînement, on est sur une combinaison de marche arrière. Les figures font d’ailleurs comprendre parfaitement le fonctionnement du mécanisme. Il en résulte qu’il serait possible d’obtenir un nombre infini de combinaisons de vitesse, puisque le volant peut prendre, par rapport au plateau d’embrayage, n’importe quelle posi-
  - tion ; mais, comme le moteur doit être immobilisé dans l’une quelconque des positions qu’on veut lui faire prendre, le constructeur s’est arrêté au chiffre de quatre vitesses avant et une marche arrière. La commande d’oscillation du moteur, représentée figure 7, se fait par coulissement d’un levier de commande horizontal, un système simple permettant de le verrouiller dans l’une quelconque des cinq positions prévues. Il est facile, avec ce changement de vitesse, de passer directement, par exemple, de première en prise directe ; de même, la descente des vitesses ne nécessite aucun doigté.
  - Tels sont les points les plus caractéristiques du cyclecar Lafitte. Nous ajouterons à cela que la suspension avant est du type à roues indépendantes et est assurée par de longs ressorts à boudinlogés dans des tubes ad hoc qui les préservent de la poussière.
  - La suspension arrière est formée par deux demi-ressorts et le pont est du type classique.
  - La boîte de direction offre comme particularité que l’on a supprimé tout système, vis et écrou. A l’extrémité du tube de direction est monté un plateau portant trois ergots coniques qui, par rotation, entraînent un plateau portent trois rainures de tracé convenable.
  - Lorsque le volant de direction fait un tour, le plateau intérieur ne fait qu’un demi-tour.
  - Un ressort sert à maintenir le contact entre le plateau entraînant et le plateau entraîné.
  - Fig. 9. — Le moteur du Lafitte.
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- - 648
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 11. — La Monotrace.
  - LA MONOTRACE
  - La Monotrace est une motocyclette carrossée à deux places en tandem ; elle peut être munie de l’éclairage électrique, d’un pare-brise et d’une capote.
  - L’équilibre de la machine peut être obtenu à tout instant avec deux roues latérales qui peuvent être maintenues à différentes distances du sol et qui assurent une sécurité absolue des passagers, même en cas de dérapage, le véhicule ne pouvant se renverser.
  - Le moteur est un monocylindre à quatre temps de 512 centimètres cubes de cylindrée (alésage, 85 ; course, 90).
  - Le graissage s’opère sous pression ; refroidissement par eau. Les roues sont interchangeables par moyeux à broche. Le châssis est en tôle d’acier emboutie. La largeur du véhicule est de lm,18 et son empattement est de 3 mètres. Son poids en ordre de marche est de 320 kilogrammes. Le moteur est situé à l’arrière et le radiateur à l’avant. Le cliché de la figure 11 donne une idée de la conception du véhicule.
  - MORQAN-DARMONT
  - Morgan, représenté en France par l’excellent constructeur Darmont, est un type de trois roues ultra-léger.
  - La conception du Morgan est aujourd’hui classique et est d’une très grande simplicité. Le châssis est en tube d’acier d’une solidité incomparable. La voie avant est de lm,42 et l’empattement est de 2m,14. La direction est directe ; la suspension avant est obtenue par deux ressorts à boudin placés verticalement de chaque côté du châssis. Ces ressorts supportent celui-ci et reposent sur des coulisses en bronze sur lesquelles sont montées les fusées. Ce dispositif rend les roues avant indépendantes.
  - Les chocs en retour sont compensés par un shock-absorber qui se trouve à la partie inférieure des coulisses. La suspension arrière est constituée par deux ressorts à simple crosse à cinq lames, prenant appui du côté de la grosse extrémité sur la boîte de vitesses et du côté de l’œil sur une fourche articulée autour de la boîte. Cette fourche constitue la jambe de poussée dans laquelle est montée la roue arrière.
  - La boîte de vitesses est en acier; elle n’est pas à proprement parler une boîte de vitesses, elle est assimilable à un pont arrière sans différentiel. Elle contient deux pignons coniques : un petit (12 dents), recevant la puissance du moteur, et un grand (30 dents), monté sur un arbre transversal sur lequel se trouvent les pignons de chaînes.
  - Pour obtenir l’une ou l’autre des deux vitesses, l’on met en prise, à l’aide d’un clabot, l’un ou l’autre des deux pignons se trouvant sur cet arbre. Le changement de vitesse est actionné par un levier se trouvant à l’intérieur de la carrosserie, à main droite du conducteur. La première
  - == " = -= 10-12-26
  - vitesse est en avant, la deuxième vitesse est en arrière et le point mort au milieu.
  - Les deux vitesses sont obtenues par deux rapports différents des pignons se trouvant sur l’arbre transversal et sur le moyeu arrière. Ce dernier est à roulements annulaires. Les freins sont du type à collier, semblables aux freins de treuil. Ils exercent leur action sur des tambours se trouvant de chaque côté de la roue arrière ; l’un est commandé à la main et l’autre est commandé au pied.
  - Le moteur est à quatre temps ; sa puissance est de 7 CY ; il est fixé par quatre boulons sur le châssis et est démontable en quelques minutes. C’est un deux-cylindres en V, à soupapes commandées.
  - L’embiellage est du type à chape, avec pistons d’aluminium ; le vilebrequin est constitué par deux volants accouplés du système classique pour ce genre de moteur. La tête de bielle roule sur galets d’acier et est pratiquement inusable. Le tourillon arrière du vilebrequin, côté embrayage, roule sur billes.
  - Les dimensions de ce moteur sont : alésage, 83,5 ; course, 99 ; sa cylindrée est de 1.084 centimètres cubes ; sa vitesse de rotation est de 1.800 tours-minute et le graissage se fait par barbotage, le moteur aspirant lui-même dans le réservoir l’huile qui lui est nécessaire. Un viseur se trouvant sur le tablier, face au conducteur, permet le contrôle du débit d’huile. L’allumage se fait par magnéto à avance réglable.
  - L’embrayage-se fait par cône garni de « ferodo » ou d’un produit similaire. La carrosserie est à deux places côte à côte confortables, avec direction à droite. C’est sur la carrosserie qu’est fixé le réservoir d’essence, d’une contenance de 14 litres ; attenant à ce réservoir se trouve le com
  - Fig. 12. — Le cyclecar Morgan-Darmont.
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- - partiment d’huile, d’une contenanc de 3 litres et demi environ.
  - Le Morgan peut être monté avec trois types de moteur de même cylindrée : le moteur à refroidissement à air à soupapes en chapelle, le moteur à refroidissement à eau à soupapes en chapelle et le moteur à refroidissement à eau à deux soupapes en tête commandées par culbuteur. Notons que ces moteurs, dessinés par Dar-mont, sont de construction française.
  - Les Morgan peuvent être munis de freins avant.
  - MAJOLA
  - Majola, le constructeur bien connu, présente cette année une 4 CV. Le moteur est un quatre-cylindres opposés deuxà deux, c’est-à-dire que c’estun quatre-cylindres horizontaux à quatre temps, soupapes en tête commandées par culbuteurs, refroidissement à air, boîte de vitesses à trois vitesses formant bloc avec le moteur. Pont arrière du type classique, mais sans différentiel. La suspension avant se fait par quatre demi-ressorts, et à l’arrière par deux demi-ressorts. Le tout est consciencieusement étudié.
  - SIMA-VIOLET
  - Le cyclecar Violet est aujourd’hui bien connu, et de nombreux exemplaires sillonnent les routes de France. Cela n’est pas étonnant, car c’est un des plus techniquement construits.
  - Rappelons en quelques mots ses caractéristiques : Un des points parti-
  - culiers du cyclecar Sima-Violet est qu’il ne comporte pas de châssis proprement dit, c’est-à-dire de cadre
  - Fig. 14. — Le châssis Sima-Violet.
  - en profilé, en embouti, etc. Le véritable châssis est constitué par un tube central reliant le moteur, situé à l’avant, à l’ensemble boîte de vitesses-pont arrière. La carrosserie fait corps
  - — 649
  - avec un faux châssis métallique, oscillant autour d un axe, articulé en avant sur le carter d’embrayage. Cet axe porte également toutes les commandes : pédales de débrayage, de frein au pied, etc. Le faux châssis porte les ressorts arrière demi-cantilever.
  - Il est à remarquer que la carrosserie repose ainsi sur 1 ensemble mécanique par trois -points, et que, de plus, les ressorts arrière ne servent en aucune façon à la poussée. C’est la raison de l’extraordinaire souplesse de suspension et de la remarquable tenue de route du cyclecar Sima-Violet,.
  - Le moteur est un flat-twin (deux cylindres opposés) à deux temps.
  - Derrière le moteur, se trouve un embrayage métallique à disques multiples, immergé dans un bain d’huile qui baigne également toutes les parties mécaniques du véhicule.
  - Enfin, le pont arrière, très trapu et robuste, est muni de 'freins classiques sur de grands tambours.
  - Des roues amovibles à double cône complètent l’ensemble.
  - Ajoutons que les carrosseries sont très confortables, car la place disponible a été très judicieusement utilisée.
  - VILLARD
  - Villard présente un cyclecar trois roues qui a la particularité d’avoir sa roue avant motrice et directrice, et ses deux roues arrière simplement porteuses. Le moteur est un deux-temps de 347 centimètres cubes de cylindrée (4 CV) disposé à l’avant (alésage, 72 ; course, 85). Le refroidissement est assuré par un ventilateur spécial. L’embrayage et le changement de vitesse se font par plateau et disque de friction avec commande perfectionnée et verrouillage de point mort donnant six vitesses avant et marche arrière.
  - La transmission se fait par chaîne sur 'un pignon fixé sur la roue avant.
  - Fig. 15. — Le châssis Villard.
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- - 650
  - 10-12-26
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 16. — Le D’Yrsan.
  - Le moyeu de la roue elle-même est de grand diamètre et évidé ; de cette façon, quoique étant traversée par l’arbre moteur, elle peut osciller à droite et à gauche, ce qui assure la direction.
  - Les roues sont amovibles et sont les mêmes à l’avant et à l’arrière. Le freinage s’opère sur les roues arrière.
  - Villard construit aussi un quatre-roues d’après les mêmes principes.
  - LE CYCLECAR D’YRSAN
  - R. Siran, le constructeur bien connu du D’Yrsan, construit un véhicule à trois roues ; mais on peut dire que, par sa cylindrée, son confort et sa robustesse, ce véhicule est plus une voiturette qu’un cyclecar. Le moteur est un « Ruby » à culbuteurs de 972 ou de 1.100 centimètres cubes de cylindrée. Boîte trois vitesses et marche arrière, formant bloc avec le moteur.
  - L’arbre longitudinal est enfermé dans un tube qui aboutit à la boîte du couple conique. Le grand pignon du couple conique entraîne directement le petit pignon de chaîne. Derrière lui est montée la fourche arrière, qui est très largement calculée, donc très robuste. Sa résistance est telle qu’elle ne se déforme en aucune façon dans les virages. Cette fourche est suspendue au moyen de deux demi-ressorts disposés de part et d’autre de la roue arrière. La suspension avant est du type à roues indépendantes, mais très simplement réalisée.
  - Elle comporte deux ressorts transversaux, un peu à la façon de l’ancienne « Mase ». Mais les points d’attache au châssis, au lieu d’être sur le même axe vertical pour le ressort supérieur et pour le ressort inférieur, sont légè-
  - rement décalés pour ces deux ressorts. De cette façon, la roue, au Réu d’être montée sur le petit côté du parallélogramme, est montée sur le petit côté d’un trapèze. Grâce à cet artifice, la suspension avant présente une très grande rigidité latérale, et on évite le couchement des roues avant dans les virages, ce que l’on reproche à beaucoup de suspensions à roues indépendantes.
  - D’Y rsan expose un modèle sport très surbaissé, dans lequel le plancher se trouve à 22 centimètres du sol. Il est évident que la stabilité d’un tel véhicule est remarquable.
  - Notons que le moteur 1.100 centimètres cubes développe près de 40 CV, ce qui permet au modèle sport de dépasser très largement le 120. Bien entendu, freinage sur les roues avant, avec transmission par câbles sous gaine.
  - REMARQUES GÉNÉRALES
  - Si on laisse de côté les véhicules de cylindrée élevée, on voit que les modèles présentés appartiennent à des types très divers. Toutefois, on peut faire les remarques suivantes : les constructeurs de véhicules de petite cylindrée adoptent en général le refroidissement à air, le moteur à deux temps, la suspension par roues indépendantes.
  - Ces trois tendances sont d’ailleurs parfaitement logiques, et il est possible qu’elles se maintiendront dorénavant.
  - En particulier, la suspension par roues indépendantes s’impose sur les véhicules ultra-légers plus que sur tout autre type.
  - On ne-peut encore se prononcer sur le nombre de roues : trois ou quatre ? Ici, une question de psychologie
  - intervient, et, à ce point de vue, je pense que la clientèle française préférera toujours le quatre-roues.
  - Quant à la disposition relative des organes, aucune tendance nettement déterminée : il est certain que, pour un tel type de véhicule, il y a intérêt à faire un seul bloc du moteur, de la boîte de vitesses et de la transmission proprement dite.
  - Cela nous mène au moteur à l’arrière, ou, ce qui semble préférable, au moteur à l’avant avec traction sur les roues avant. Toutefois, il est incontestable que la transmission sur roues avant directrices présente de grosses difficultés de réalisation pratique.
  - Comme on le voit, le problème est très délicat : l’avenir seul permettra de se prononcer entre ces différentes conceptions.
  - Marc Chauvierre.
  - Une roue d’automobile en aluminium
  - Au sujet d’un article paru dans La Vie Automobile, n° 852, nous avons reçu la lettre suivante, que nous insérons volontiers :
  - Permettez-moi de n’être pas d’accord avec votre journal au sujet de la roue d’automobile dont toute la partie centrale constituerait un tambour de frein.
  - Cette roue a déjà existé, sous une forme légèrement différente, et a été, entre autres, employée par Peugeot qui l’a montée sur ses quadrilettes, modèles 1924 et antérieurs.
  - Le grand inconvénient est que, après crevaison, lorsque l’on changeait sa roue, le frein avait besoin d’être de nouveau réglé.
  - Des roues d’auto ne sont pas des instruments de précision, et ne sont pas toutes rigoureusement semblables entre elles, ce qui fait qu’un patin de frein, qui est très bien ajusté et fonctionne normalement avec une roue, peut plus ou moins serrer avec une autre roue. Résultat : si on veut que le frein serre suffisamment dans un cas, ou ne frotte pas perpétuellement sur le nouveau tambour dans l’autre cas, on est obligé de tendre ou détendre le câble de commande dudit frein.
  - Cette opération, faite sur route après chaque changement de roue, est idéalement fastidieuse. Aussi la maison Peugeot l’a-t-elle abandonnée pour employer sur ses 5 CV les mêmes modèles de freins que sur la majorité des voitures.
  - Cet inconvénient grave suffit, à mon avis, à condamner le système de roue proposé par un .de vos lecteurs.
  - Charles Louche-Pélissier.
  - Notre abonné est peut-être un peu absolu dans sa conclusion. Les méthodes d’usinage actuelles donnent en effet assez de précision pour que les tambours de frein soient interchangeables. Il n’y a donc plus, comme différence de diamètre quand on changera de roue, que ce qui provient de l’usine. Ge n’est pas négligeable sans doute, mais n’est pas non plus très important.
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  - Fig. 1. —• Un autobus S'. O. M. U. A. type des autobus express de la ville de Paris.
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  - Les camions S. 0. M. U. A.
  - La marque S. O. M. U. A. n’est pas inconnue de nos lecteurs, puisque nous avons déjà eu l’occasion d’étudier, à l’occasion de certaine semaine de motoculture, les appareils à fraise rotative construits par la Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie. La S. O. M.U. A. a également acquis une réputation enviable dans la construction de certaines machines-outils et dans la fabrication du matériel hydraulique dans lequel rentrent les pompes à incendie les plus puissantes conçues jusqu’à ce jour ; mais il est peu d’usagers de l’automobile qui soient au courant de l’ancienneté de la S. O. M. U. A. dans la construction de véhicules industriels pourtant bien connus. Depuis 1916, en effet, les usines de Saint-Ouen ont reçu le portefeuille automobiles poids lourds des établissements Schneider ; S. O. M. U. A. a ainsi bénéficié de l’expérience incomparable qui a valu aux établissements Schneider une réputation mondiale, et, grâce à l’appui de cette puissante firme, S. O. M. U. A. a pu s’assurer, dès le début de 1917, le concours d’un personnel technicien spécialisé et équiper des ateliers modernes spécialement conçus pour la fabrication poids lourds : de ces ateliers sortaient en grande série les camions, chars d’assaut et tracteurs qui apportèrent le concours que l’on sait à la défense nationale.
  - Après la guerre, S. O. M. U. A., poursuivant son activité dans la fabrication des poids lourds, décida de se consacrer exclusivement à la construction des véhicules industriels de 3 tonnes et au-dessus destinés à toutes applications, mais, jusqu’à ces temps derniers, les châssis de sa construction continuèrent à être présentés à la clientèle sous la marque G. G. O. Schneider, bien connue de tous nos lecteurs. Il est en effet difficile de traverser une grande ville française, ou même étrangère, sans rencontrer des châssis G. G. O. Schneider fabriqués par les usines S. O. M. U. A. ; les autobus, appareils de voirie et camions construits par les usines de Saint-Ouen se comptent par milliers à Paris, Marseille, Lyon, Bordeaux, Bruxelles, Amsterdam, La Haye, Posen, Buenos-Ayres, etc.
  - C’est également des établissements S. O. M. U. A. que sont sortis les fameux autobus à six roues qui sillonnent les grandes artères de la capitale, les autobus express destinés aux relations rapides entre Paris et sa banlieue, ainsi que tous les camions à ordures ménagères de la société S. I. T. A.
  - S. O. M. U. A. a également monté sur des châssis de sa marque un remarquable matériel d’incendie dans la fabrication duquel elle était spécialisée.
  - On peut dire qu’il n’est pas une branche d’applications du véhicule industriel qui n’ait été étudiée par la maison S. O. M. Li. A. De la collaboration qu’elle a été ainsi amenée à poursuivre avec les plus importants usagers de véhicules poids lourds durant de longues années et dans les conditions les plus variées, sont issus des matériels remarquablement au point, parfaitement adaptés, et c’est la raison pour laquelle la maison S. O. M. U. A. s’est aujourd’hui décidée à développer très activement cette branche particulière de son industrie.
  - Au début de cette année, elle a établi tout un programme de fabrication portant sur les châssis normaux et surbaissés de 3 à 9 tonnes de charge utile : ces véhicules figuraient au dernier Salon des poids lourds.
  - Avant d’entrer dans l’étude des caractéristiques générales des châssis S. O. M. U. A., énumérons la liste des modèles, liste qui comporte quatre types de série et un châssis surbaissé; ce sont :
  - 1° Un châssis de 3.800 kilogrammes de charge utile, type M, châssis spécialement destiné aux autobus, auto-
  - cars et camions rapides ; les roues sont prévues pour recevoir des pneumatiques.
  - 2° Un châssis de 5.000 kilogrammes de charge utile, type MG, pour camions de tous types : plateaux, camions, voitures de déménagement, bennes basculantes, etc. ; ce modèle peut être également traité en autobus de grande capacité, en camion-citerne, etc. Comme le précédent, il peut être monté sur pneumatiques, et a fortiori sur bandes pleines.
  - 3° Un châssis de 6.000 kilogrammes de charge utile, type G, comportant les mêmes applications que le modèle précédent et susceptible également de recevoir des pneumatiques.
  - 4° Un châssis de 8.000 kilogrammes de charge utile, pour gros transports de toutes natures, modèle qui a déjà reçu de nombreuses applications comme matériel de voirie, bennes à ordures ménagères, etc. Ce châssis est prévu avec des roues à bandes pleines.
  - 5° Enfin, un châssis surbaissé, type R, de 4.000 à 5.000 kilogrammes de charge utile, spécialement établi pour tous les transports en commun, cars, automobiles et autocars de grande capacité : la très faible hauteur du châssis au-dessus du sol permet un accès facile à la carrosserie au moyen d’une seule marche.
  - Tous ces camions sont, établis d’après un programme d’ensemble qui a permis de conserver sur tous les modèles les mêmes caractéristiques générales, d’où une simplification dans la construction. Cette unification abrégera notre étude, puisque l’étude d’un seul modèle suffira à fixer les caractéristiques de tous les châssis S. O. M. U. A.
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  - Châssis. —Tous les types de châssis comportent des longerons et traverses en tôle d’acier emboutie ; en outre, les longerons sont droits, de façon à éviter toute opération de forgeage préjudiciable à leur solidité.
  - Moteur. — Le moteur est un qua-tre-cylindres monobloc de 100 millimètres d’alésage et de 150 millimètres de course. La distribution, à laquelle la marque est toujours restée fidèle, est un peu spéciale : les deux soupapes sont disposées latéralement aux cylindres, mais l’une au-dessus de l’autre ; la soupape d’échappement est montée de la même manière qu’une soupape latérale ordinaire, c’est-à-dire le champignorf vers le haut, la queue delà soupape vers le bas, Ja commande se faisant directement par un poussoir commandé par l’arbre à cames.
  - La soupape d’admission est montée dans l’axe de la soupape d’échappement mais disposée comme une soupape en tête. Elle est attaquée par un culbuteur qui reçoit son mouvement de l’arbre à cames par l’intermédiaire d’une tringle. Les axes des culbuteurs sont disposés transversalement par rapport à l’axe du moteur. Cette disposition des soupapes l’une au-dessus de l’autre’ permet de réaliser une chambre de compression de faible surface, ce qui assure au moteur un bon rendement thermique ; elle permet également un démontage facile des soupapes. L’ensemble bielles, pistons, vilebrequin n’offre rien de particulier ; toutefois, le carter a été disposé de telle façon que les bielles et pistons soient accessibles par dessous, ce qui permet une visite et un entretien extrêmement faciles.
  - Le graissage du moteur se fait entièrement sous pression ; l’allumage est obtenu par une magnéto à avance automatique. Le refroidissement comporte une circulation d’eau activée par une pompe centrifuge ; les coupes des figures 3 et 4 font ressortir parfaitement tous les détails techniques du moteur.
  - La vitesse de rotation est limitée
  - par un régulateur centrifuge qui agit sur l’admission ; la vitesse de régime est de 1.500 tours par minute, mais les moteurs sont établis pour tourner dans de bonnes conditions de rendement et sans régime de vibrations nuisibles jusqu’au delà de 2.500 tours.
  - Le moteur a été étudié pour pouvoir être muni d’un équipement électrique de démarrage et d’éclairage avec génératrice et démarreur séparés. Il peut également recevoirun épurateur d’huile.
  - Embrayage.—Tous les châssis comportent un embrayage à disque métallique unique disposé entre deux disques de ferodo ; ces disques, libres au moment du débrayage, sont serrés au moment de l’embrayage entre le volant d’une part et un plateau solidaire du volant d’autre part. Le serrage est obtenu au moyen de ressorts à boudin disposés à la périphérie du volant. Cet embrayage est très progressif et facilement réglable, conditions indis-
  - pensables d’un embrayage de camion, car, étant donnée l’inertie d’une masse aussi importante que celle de ces véhicules, il est nécessaire que l’embrayage puisse patiner légèrement au moment du démarrage, et, par suite, il faut pouvoir le régler de temps en temps. Le débrayage est obtenu au moyen de leviers multiplicateurs qui permettent, sans effort excessif, la compression des ressorts d’embrayage.
  - Dans les cas particuliers où les arrêts sont très fréquents, comme dans le cas des transports en commun dans les grandes villes, les châssis peuvent être munis d’un embrayage breveté Fieux à spirale et cône, qui offre certains avantages, notamment au point de vue de la progressivité. En outre, cet embrayage possède des surfaces frottantes très larges qui s’usent fort peu ; il limite automatiquement le couple de transmission, ce qui protège le mécanisme contre les surcharges et, contrairement aux autres types d’embrayage à spirale, ses conditions d’établissement en rendent le fonctionnement indépendant du coefficient de frottement, c’est-à-dire absolument constant.
  - L’embrayage est réuni à la boîte de vitesses au moyen d’un joint flexible.
  - Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière sur trois baladeurs. Etablie sur le même principe que la boîte de vitesses d’un véhicule de tourisme, elle offre seulement cette particularité d’être construite avec des
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur et de l’embrayage.
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  - Fig. 4. — Coupe transversale du moteur.
  - pignons dont la denture est soigneusement taillée et rectifiée. On sait d’ailleurs que la maison S. O. M. U. A. est spécialisée dans la fabrication des pignons de précision à denture M.A.G. La boîte de vitesses comporte deux prises de mouvement : une pour un compteur de vitesses, une autre pour la commande des appareils mécaniques installés sur le châssis (dispositifs élévateurs, pompes, etc.). Faisant suite à la boîte de vitesses est l’arbre de transmission portant à chacune de ses extrémités un joint à double cardan recouvert d’une cloche étanche ; le joint avant est fixe, le joint arrière coulisse longitudinalement.
  - Pont arrière. — Le pont arrière S. O. M. U. A. constitue une solution à la fois originale et remarquable au point de vue technique. Il s’agit d’une solution qui n’a aucun rapport avec celles en usage sur les voitures automobiles : l’essieu arrière n’a pas à répondre aux mêmes conditions sur une voiture de tourisme et sur un camion : tandis que, surla première, il est essentiellement moteur, la charge qu’il a à supporter variant en définitive assez peu selon que la voiture est vide ou en charge, il en va tout autrement sur un camion destiné à supporter une charge très supérieure au poids du véhicule tout entier. Cette obligation, pour un pont arrière de camion, de supporter quelquefois une charge de plusieurs tonnes explique pourquoi certains constructeurs sont encore restés fidèles aux chaînes de transmission qui permettent de conserver au véritable pont arrière le seul rôle d’en-
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  - traîneur et à l’essieu un rôle porteur.
  - Pour concilier ces deux rôles, la marque S. O. M. U. A. a mis au point un dispositif des plus intéressants.
  - L’essieu arrière est forgé d’une seule pièce et il est ensuite foré d’un bout à 1 autre ; sa partie médiane forme un œil d’un grand diamètre destiné h supporter le carter du couple conique et des pignons démultiplicateurs. Le carter du pont se compose de deux parties boulonnées respectivement sur la face postérieure et sur la face antérieure de l’essieu. Le carter arrière sert uniquement de couvercle, toutes les pièces du pont étant supportées par le carter intérieur.
  - La transmission s’opère de la façon suivante : l’arbre de cardan n’attaque pas directement le petit pignon du couple conique, mais un pignon droit, et la liaison entre le pignon conique et ce pignon droit se fait par l’intermédiaire d’un deuxième pignon droit, d’un diamètre plus grand que le premier, d’où une première démultiplication ; la deuxième démultiplication est celle donnée par les différences de diamètre entre le petit pignon conique et la grande couronne ; c’est du moins ainsi que se passent les choses sur les camions de 3.800 à 6.000 kilogrammes. Dans le châssis de 8.000 kilogrammes, la première démultiplication est obtenue par le couple conique; la deuxième se fait dans les roues par pignons et couronne à denture extérieure solidaire de la roue. Dans les châssis de 3.800 à 6.000 kilo grammes, la commande des roues est axiale ; dans le châssis surbaissé, les deuxarbres transversauxpor-tent des pignons qui engrènent avec une couronne à denture extérieure solidaire de la roue. Dans tous les châssis, la poussée et la réaction sc font par les ressorts.
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  - Fig. 6. —• Coupe de Fessieu, montrant le dispositif d’entraînement des roues motrices et le frein à enroulement extérieur.
  - Suspension. — La suspension est assurée par des ressorts droits disposés à l’extérieur des longerons.
  - Direction. — La direction est à vis sans fin et secteur; les roues sont commandées par des bielles à rotules avec amortisseurs ; la direction peut être disposée soit à droite, soit à gauche du châssis.
  - Les freins. — La question du freinage a été particulièrement étudiée, et c’est même probablement la marque S. O. M. U. A. qui, la première, a travaillé la question du freinage des véhicules lourds. Il est vrai que sa spécialisation dans la construction des autobus a créé pour elle un devoir impérieux
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  - Fig. 7. — Coupe de l’essieu avant, montrant la commande des freins avant.
  - d’assurer, dansles meilleures conditions possibles, la sécurité de fonctionnement de ces véhicules, souvent lourdement chargés de voyageurs et continuellement en butte aux surprises et aux dangers de la circulation parisienne.
  - Tous les châssis S. O. M. U. Â. comportent des freins à enroulement extérieur à ruban d’acier garni de ferodo. Cette application du frein à enroulement extérieur, plus efficace que le frein à segments intérieurs, prouve que les ingénieurs de la S. O. M. U. A. ont cherché à résoudre le problème du véhicule industriel en faisant abstraction totctle des idées préconçues et en se posant à eux-mêmes le problème du camion sous son véritable jour, c’est-à-dire sous un jour différent de celui de la voiture de tourisme.
  - Nous n’apprendrons rien, en effet, à nos lecteurs en leur disant que le frein à enroulement extérieur est nettement supérieur au frein à mâchoires intérieures au point de vue de la puissance ; son seul défautréside dansles difficultés de le protéger contre la boue, l’eau et la poussière, toutes choses qui ont une importance primordiale sur les yoitures de tourisme, sur lesquelles il est difficile, par manque de place presque toujours, de disposer des carters nécessaires à une protection efficace. En outre, le frein à ruban doit être maintenu en plusieurs points, si l’on veut éviter au repos un frottement entre le tambour extérieur et le ferodo : ce sont les raisons pour lesquelles lè frein à enroulement extérieur n’a pas été appliqué en France sur les véhicules de
  - tourisme. Par contre, sur les véhicules industriels, il est très facile de résoudre ces deux questions et d’obtenir ainsi un serrage très puissant et très accessible. Ces freins, qui, depuis de longues années, font journellement leurs preuves sur les châssis sortis des ateliers S. O. M. U. A., peuvent être disposés soit seulement sur les roues arrière, soit sur les quatre roues.
  - La commande des freins des roues avant se fait au moyen d’un levier fixé sur un axe relié à l’essieu avant;ce levier commande par une tringle le levier de la came de serrage, le point de contact entre la tringle e t le levier de la came se trouvant approximativement dans le prolongement de l’axe de pivotement. Il existe également un frein à enroulement extérieur qui agit sur un tambour disposé à la sortie de la boîte de vitesses. Le frein sur mécanisme et le frein sur les roues avant sont commandés par la pédale ; le frein sur les roues arrière est commandé par le levier à main. En outre, tous les camions peuvent être munis d’un servofrein à dépression système Westinghouse, agissant sur les quatre roues; le servo-frein est commandé par la pédale qui, en fin de course seulement, agit sur le frein de mécanisme. Cette disposition donne une sécurité absolue, puisque,même dans le cas où le servofrein n’agirait pas, le conducteur peut toujours arrêter sa voiture. Les châssis possèdent, en outre, un levier de frein à main supplémentaire agissant sur le mécanisme et assurant, dans tous les cas, l’immobilisation du véhicule à l’arrêt.
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  - Auto-pompes. — Indépendamment des châssis ci-dessus, S. O. M. U. A, s’est spécialisée dans la construction des auto-pompes à grande puissance ; elle construit deux modèles : un de 300 mètres cubes et un de 130 mètres cubes.
  - L’auto-pompe de 300 mètres cubes constitue le matériel à très grande puissance adopté par la ville de Paris ; elle comporte un moteurà quatre cylindres de 135 X 1 70, avec double allumage, refroidissement de l’échappement et de l’huile. L’embrayage est du type « Fieux » à spirale, commandé par masses centrifuges.
  - La boîte de vitesses donne trois vitesses d’avancement du châssis et quatre vitesses de la pompe.
  - Le pont arrière est à démultiplication dans les roues ; les freins agissent sur les quatre roues.
  - La pompe à pistons « Somua-Drou-ville » est à six cylindres parallèles ; la culasse arrière à démontage instantané permet l’accès immédiat aux clapets.
  - Cette pompe permet l’aspiration directe en quelques secondes jusqu’à 9m,50 de profondeur ; son débit à l’heure est de 310 mètres cubes à 5 kilo grammes de pression ou de 125 mètres cubes à 12 kilogrammes de pression. Sous cette pression, le j et peut atteindre plus de 80 mètres de hauteur. Un clapet automatique de retour d’eau évite les surpressions.
  - Le matériel de 130 mètres cubes, adopté par l’aéronautique militaire, présente les mêmes caractéristiques d’ensemble, mais avec des dimensions plus réduites.
  - L. Cazai.is.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La Monotrace :
  - 75, avenue des Champs-Elysées, Paris. Morgan-Darmont :
  - 27, rue Jules-Ferry, 27, Courbevoie (Seine).
  - Majola :
  - 4, rue Nay, 4, Saint-Denis (Seine). Sima-Violet :
  - 1 et 3, rue Barbés, 1 et 3, à Courbevoie (Seine).
  - Villard automobiles : à Janville (Eure-et-Loir).
  - Cyclecar d’Yrsan :
  - M. Raymond Siran,
  - 111, quai d’Asnières, 111, à Asnières (Seine).
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  - Ce qu’on écrit
  - Pour ménager les accumulateurs
  - Abonné de La Vie Automobile depuis longtemps déjà, je me permets d’avoir recours à votre technique pour m’éclairer sur les points suivants :
  - En vue de ménager les batteries d’acous pour mettre en route des moteurs parfois récalcitrants — particulièrement en hiver — existe-t-il un dispositif permettant à cet effet d’utiliser le courant électrique des réseaux de lumière ou de force (110 ou'220 volts)?
  - Cet appareil, peut-être imaginaire, abaissant d’une part la tension, élevant d’autre part l’intensité, fournirait au moteur de lancement un courant de caractéristiques assez analogues à celui débité par la batterie, lequel courant serait dirigé par une canalisation ad, hoc intercalée par exemple entre l’interrupteur devancement et le démarreur et n’apporterait aucun trouble dans le reste de l’installation.
  - A moins qu’il ne le soit en dehors de mes connaissances, ce convertisseur serait-il électriquement réalisable ?
  - Si oui, il rendrait, me semble-t-il, d’appréciables services, en ce sens qu’il éviterait à la fois à la batterie et à l’usager de la voiture de pénibles efforts, puisque, en pratique, sur la presque généralité des voitures, c’est au moment précis où le concours du démarreur serait le plus précieux qu’il s’y refuse.
  - Je serais très heureux d’avoir votre opinion autorisée sur cette simple suggestion qui, sans doute, n’est pas neuve, ou peut-être simplement irréalisable.
  - Marchand.
  - Il n’est, certainement pas impossible de réaliser ce que désire notre abonné ; mais serait-ce bien pratique ? C’est une autre question, car cela entraîne pas mal de difficultés et un appareillage d’un prix élevé.
  - Tout d’abord, remarquons que, si les moteurs électriques, comme ceux qui servent pour le démarrage des voitures, peuvent être alimentés indifféremment avec du courant continu ou du courant alternatif, cela ne va pas sans une perte de rendement assez appréciable lorsque le moteur n’a pas été construit spécialement pour utiliser le courant alternatif.
  - Je doute fort, en particulier, que le moteur de démarrage qui utilise une intensité de courant extrêmement élevée puisse s’accommoder, sans inconvénient, de courant alternatif.
  - C’est, en effet, au courant alternatif que nous devons avoir recours si nous adoptons la suggestion de M. Marchand. Voici comment il conviendrait d’installer son garage pour pouvoir démarrer avec le courant du secteur.
  - Celui-ci étant fourni à l’abonné sous une tension de 110 ou exceptionnellement de 220 volts, il faudra se procurer un transformateur pour abaisser la tension aux environs de 12 volts. Mais n’oublions pas que l’intensité du courant nécessaire pour alimenter un
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  - appareil qui attaque un moteur de démarrage collé par l’huile froide est très élevée et de l’ordre de 200 ampères environ. Le transformateur devra donc avoir son circuit secondaire convenablement calculé (bien entendu, par ricochet, aussi son circuit primaire) pour pouvoir débiter cette grande intensité. Il en résultera pour cet appareil un poids de cuivre et de fil élevé et, par suite, un prix assez considérable.
  - Il faudra aussi évidemment que le réseau puisse supporter le débit considérable du primaire du transformateur au moment du démarrage. Si l’on admet 200 ampères au secondaire sous 12 volts, cela nous fera à peu près, en tenant compte du rendement, 25 ampères au primaire sous 110 volts. Cette intensité ne pourra pas être admise sur des installations ordinaires d’éclairage dont les compteurs sont généralement protégés par des fusibles qui claquent sous 4 ou 5 ampères pour les petites installations.
  - Si le réseau était alimenté par du courant continu, il faudrait ou bien prévoir une transformatrice tournante pour abaisser sa tension — ce qui est à rejeter a priori, en raison du prix et de la construction, — ou bien supposer qu’on abaisse la tension de courant en le faisant passer dans des résistances, mais, dans ce cas, c’est toute l’intensité nécessaire pour alimenter le démarreur qui passera dans le réseau à 110 volts, d’où impossibilité absolue, d’ailleurs évidente.
  - Je ne crois donc pas que la suggestion de M. Marchand soit à retenir. Je lui conseillerai plutôt, si son moteur est un peu récalcitrant pour le départ à froid, de monter un vibreur du genre du vibreur Ducellier, qui permet à la magnéto de donner une étincelle à toutes les vitesses, si basses soient-elles. En injectant de l’essence dans les cylindres, on obtient un démarrage certain, même avec une batterie très fatiguée. -
  - Bruit de soupapes
  - En qualité d’abonné, je me permets, par la présente, de venir vous demander un renseignement qui serait très utile.
  - Je suis mécanicien en auto, et j’ai révisé dernièrement un vieux moteur Panhard (type de guerre, X. 25, à soupapes); après remise en marche, il se trouve qu’une soupape tape d’une façon formidable ; j’ai essayé un tas de remèdes, rien n’y fait. En désespoir de cause, je m’adresse à vous, afin que vous puissiez me donner votre avis; je dois vous prévenir que la commande des poussoirs de soupapes est faite par l’intermédiaire de bascules qui prennent appui sur les cames ; la bascule qui commande la soupape est double, car auparavant elle actionnait en même temps un pulsateur pour réservoir d’essence à pression, pulsateur qui à présent est enlevé et remplacé par un exhausteur. Ne serait-ce pas la came déformée par la double pression du ressort
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  - de soupape et du pulsateur? Je n’ai rien remarqué d’anormal à la came intéressée.
  - La même chose se produit pour un moteur Renault 12 CV sur châssis J. I. Je viens d’essayer les mêmes moyens à l’instant, que ceux employés sur le Panhard; j’en jette ma langue au chat, et c’est ce qui me décide à vous demander votre avis là-dessus.
  - Le bruit dont se plaint notre abonné dans le fonctionnement des soupapes de ses voitures ne peut, à mon avis, avoir que deux causes :
  - 1° Jeu excessif entre la soupape et son poussoir. On sait que ce jeu ne doit pas dépasser, suivant les modèles des voitures, de 2 à 5 dixièmes de millimètre. Si, en ramenant le jeu à ces dimensions, le bruit ne disparaît pas, ou tout au moins ne s’atténue pas très fortement, la cause doit être la suivante :
  - 2° Déformation de la came ou de la bascule intermédiaire par suite d’usure.
  - Il peut se faire, en effet, que, par suite d’un très long usage du moteur, ou d’un manque de graissage, ou d’une dureté insuffisante de la matière, il se soit formé sur la came, cru sur la pièce qui frotte sur elle, un léger plat dont le passage occasionne un choc, cause du bruit incriminé.
  - Le remède radical serait évidemment, dans ce cas, de changer complètement la pièce usée. Mais c’est un remède onéreux et qui ne saurait probablement être envisagé.
  - Ce qu’il convient de faire, c’est de redonner à la pièce usée un profil continu. Si, comme il est probable, il s’agit de la came, il faut faire disparaître le plat en attaquant la pièce avec une pierre. Evidemment, il ne saurait être question de lui redonner un profil théorique : tout ce qu’on peut faire, c’est d’arrondir les angles jusqu’à ce qu’on ne sente plus au doigt aucune discontinuité dans la surface.
  - Je suis convaincu qu’à ce moment le fonctionnement reviendra, sinon complètement silencieux, tout au moins supportable.
  - Notre abonné dit n’avoir remarqué rien d’anormal à la came intéressée. Il faudrait l’examiner de très près, au besoin à la loupe, ainsi que la pièce qui frotte^ sur elle, et je serais bien étonné que l’on ne constate pas une légère déformation.
  - Enfin, en désespoir de cause, et si le bruit persistait, on pourrait essayer de diminuer légèrement la force du ressort de la soupape : il faut d’ailleurs aller très prudemment dans cette voie, sous peine de voir diminuer la puissance du moteur. Cependant les moteurs dont il s’agit sont dés moteurs lents, et par conséquent l’inconvénient du ressort trop faible n’est pas très considérable.
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  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - La priorité de passage et l'article 10 du Code de la route. — Leçon de conduite d'automobile; accident en cours de route; responsabilité du professeur.
  - La Cour de cassation a rendu, le 6 février 1926, un arrêt très important sur la question du droit à la priorité de passage pour les automobilistes circulant sur les routes nationales. Il s’agissait de savoir si le chauffeur marchant à une allure modérée sur une route nationale et n’apercevant aucun obstacle était obligé de signaler son approche en abordant une croisée de chemins. L’article 10 du Code de la route dit que tout conducteur se trouvant dans ce cas « doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite,, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite ».
  - La Cour de cassation a estimé que cet article ne faisait pas une obligation absolue au conducteur d’annoncer son approche, du moment qu’il marchait à allure modérée sur sa droite et s’était contenté de vérifier si la route était libre.
  - Voici le texte de cet arrêt :
  - « La Cour,
  - « Statuant sur le pourvoi formé par P... contre un arrêt rendu par la Cour de Grenoble le 20 novembre 1925, qui l’a condamné à 16 francs d’amende avec sursis pour blessures involontaires et l’a en outre condamné à des dommages-intérêts envers les consorts B..., parties civiles ;
  - « Sur le moyen pris de la violation de l’article 10 du décret du 31 décembre 1922, de l’article 1382 du Code civil, ainsi que de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que l’arrêt attaqué pour mettre à la charge du demandeur l’entière responsabilité de l’accident, et tout en constatant que B... n’avait pas fait retentir son signal avertisseur, s’est fondé sur ce que les voitures roulant sur une route nationale ne doivent, en abordant une croisée de chemins, annoncer leur approche en serrant sur la droite que si la voie n’est pas libre, alors que le droit de priorité accordé par le paragraphe 2 de l’article 10 dudit décret aux véhicules circulant sur les routes de France n’exclut pas pour leurs conducteurs
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’obligation de se conformer aux prescriptions du paragraphe 1 dudit article ;
  - « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que, le 15 juin 1925, une collision s’est produite entre une voiture automobile conduite par B... et une quadrilette dirigée par P... ; que ce dernier véhicule a débouché brusquement sur la route nationale que suivait l’automobile de B..., a décrit un arc de cercle sur cette route et est venu se placer devant l’automobile de B... qui avait la priorité de passage aux termes de l’article 10 du décret du 31 décembre 1922 ; que l’automobile heurta la quadrilette à l’arrière ; que de ce choc est résulté une déviation de l’automobile qui alla frapper un arbre de la route et que les trois occupants de ce véhicule furent blessés ;
  - « Attendu que le demandeur soutient que le plaignant lui-même a commis une imprudence et violé les prescriptions de l’article 10 susvisé ; qu’il n’a pas serré sur sa droite et n’a pas averti de son approche alors qu’il» arrivait à une croisée de chemins, comme l’arrêt lui-même le constate ; que, dès lors, en décidant que la responsabilité de l’accident devait incomber tout entière à P..., la Cour de Grenoble aurait, par contradiction de motifs, violé les textes cités au moyen ;
  - « Mais attendu que, d’après les constatations de l’arrêt attaqué, B... suivait sa droite sur la route nationale ; qu’il marchait à une allure modérée ; qu’il a heurté la quadrilette à l’arrière, alors qu’il avait la priorité de passage ; qu’à la vérité il n’a pas annoncé son approche, mais que l’article 10 précité, tel qu’il était rédigé, ne lui en faisait pas une obligation absolue, et qu’il pouvait se contenter de vérifier si la route était libre ; qu’il est effectivement constaté par l’arrêt attaqué que la route telle que B... pouvait l’apercevoir ne présentait aucun obstacle ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations de fait souverainement établies ppr la Cour de Grenoble, celle-ci a pu, sans violer les textes visés au moyen, et sans que les motifs de sa décision présentent aucune contradiction, juger que P... devait supporter l’entière responsabilité de l’accident survenu par sa faute ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette. » -
  - Beaucoup de nos lecteurs nous demandent lequel, du professeur ou de l’élève, est responsable, quand un acci-
  - —"" .................. — 10-12-26
  - dent survient au cours d’une leçon de conduite d’automobile. D’après l’opinion la plus couramment adoptée par la jurisprudence, c’est le professeur, sauf dans le cas où l’élève n’a pas obéi aux indications de celui-ci.
  - Voici un jugement du tribunal civil d’Espalion en date du 26 novembre 1925, qui peut être cité à titre d’exemple :
  - « Attendu qu’il résulte de l’ensemble des enquêtes qu’au moment où s’est produit l’accident dont L... poursuit la réparation contre F..., celui-ci possédait depuis peu une voiture automobile sur laquelle il ne sortait guère que le dimanche, étant un conducteur encore inexpérimenté ; qu’il n’avait pas son permis de conduire ; qu’il avait demandé à L..., chauffeur de profession, de lui donner des leçons ; qu’il ne sortait guère qu’accompagné de ce dernier ou de tiers ; qu’en ce dernier cas c’étaient les tiers qui conduisaient ; que, dans ces conditions, le tribunal estime que L... et F... se trouvaient l’un vis-à-vis de l’autre dans les rapports de moniteur à élève ;
  - « Or, attendu qu’il est de jurisprudence que la responsabilité de l’accident caus^ au cours d’une sortie par un apprenti chauffeur incombe en principe au moniteur qui l’accompagne et qui, seul nanti du permis de conduire, doit le diriger, le surveiller et se substituer à lui, si un danger se présente ; qu’en fait, L... a méconnu les obligations que lui imposait son rôle de moniteur en n’exerçant pas une surveillance plus attentive et en ne prenant pas au besoin le volant placé dans les mains encore inhabiles de F... au moment d’un croisement de la route; que L..., ayant à s’imputer à faute.l’accident dont il a été victime, ne peut donc en poursuivre la réparation contre F... et que l’action en dommages-intérêts par lui intentée contre ce dernier doit être rejetée... »
  - La Cour d’appel de Riom a adopté, le 16 janvier 1924, cette même opinion, qui nous paraît d’ailleurs la seule plausible.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Pans.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - (Suite de la page 654.)
  - S. O. M. U. A. :
  - 146, avenue Victor-IIugo, Saint-Chien, (Senie).
  - Cyclecar Lafitte :
  - 16, quai du Petit-Gennevilliers, à Gennevilliers. (Seine).
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- - 22e Année.
  - N° 864
  - 25 Décembre 1926
  - 32, Rue BOI'}RPRRTe_PRRI5_VI?
  - SOMMAIRE. — Chacun pour soi? H. Petit. — Mœurs de sauvages. — Ce qu’on écrit. — La 11 CY Delaunay-Belleville : L. Cazalis. — Le marché australien : R. Vendran. — Grosses magnétos pour petits moleurs : H. Petit. — Les moteurs à six cylindres en 1907 et en 1926 : H. Petit. — Les moteurs au Salon : L. Cazalis. — A propos de l’allumage électrique (Fin) : A. C. Burgoine, traduit par H. Petit. — Le nouveau pneu Michelin : Le Confort Bibendum : M. d’About. — Ce qu’on écrit. La nouvelle réglementation des voitures sport. — Recensement des automobiles en 1927. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Chacun pour soi ?
  - Les automobilistes bataillent depuis longtemps, depuis toujours pourrait-on dire, pour avoir des routes en bon état. Chaque fois que le budget des Travaux publics vient en discussion, on fait ressortir l’intérêt qu’il y a, pour l’industrie de l’automobile et pour le pays tout entier, à avoir de bonnes routes. L’argument des automobilistes est le suivant :
  - « Nous payons annuellement, tant en impôts directs sur les voitures qu’en impôts indirects sur les huiles et essences, plusieurs milliards. Or, on ne consacre que quelques centaines de millions à l’entretien des routes. Il serait juste et raisonnable que la totalité des impôts payés par les propriétaires d’automobiles fût employée pour l’entretien des routes. »
  - On a proposé maints systèmes permettant de réaliser ce désir, et, en particulier, la création d’un Office national des routes.
  - Cette année, le budget des routes a été porté à 400 millions si mes souvenirs sont exacts : on a chanté victoire, tout en faisant remarquer cependant que ce budget de dépenses était fort éloigné du budget des recettes provenant des seuls automobilistes. A quoi on n’a pas manqué de répondre que ces 400 millions
  - étaient consacrés uniquement à l’entretien des routes nationales, tandis que beaucoup d’autres millions , plus nombreux encore, étaient dépensés chaque année pour l’entretien des chemins vicinaux, dont profitent naturellement les automobilistes et les autres voitures.
  - Par conséquent, a-t-on conclu, les automobilistes n’ont rien à dire : on dépense pour les chemins plus qu’ils ne versent pour leurs impôts.
  - Ce raisonnement m’a toujours paru essentiellement puéril. Est-ce que, vraiment, les automobilistes seuls bénéficient de la bonne qualité des routes ? Est-ce que le pays tout entier ne tire pas un bénéfice materiel immédiat de la qualité de son réseau routier et de la circulation qui s’y fait?|'|?
  - Vouloir faire payer complètement les dépenses de tel organisme d’Etat par les seuls usagers directs et immédiats est, à proprement parler, une absurdité.
  - Est-ce que, par exemple, ce sont les seuls voyageurs des chemins de fer qui paient en totalité les dépenses de nos réseaux ?T:J| Est-ce que ce sont uniquement les passagers des bateaux et les expéditeurs des marchandises qui couvrent les frais de notre marine nationale de commerce ?... jljjj Nous savons tous que l’Etat
  - fait au contraire d’importants sacrifices, sous forme de garantie d’intérêt aux chemins de fer, sous forme de primes aux compagnies de navigation. Et, de cela, personne ne se plaint, parce qu’on se rend bien compte que le pays tout entier bénéficie des échanges qui se font par chemin de fer ou par bateaux.
  - Il en èst de même pour la circulation sur route ; il suffit, pour s’en rendre compte, de comparer l’état actuel des petites villes à ce qu’il était il y a seulement vingt ans. Certaines agglomérations qui vivaient d’une vie ralentie, sans communications, ou presque, avec leurs voisines, avec un commerce restreint, une industrie presque nulle, alors qu’il n’y avait pas de circulation routière, ont acquis une prospérité extraordinaire depuis qu’il y a des automobiles.
  - Regardez plutôt les hôtels qui se sont installés ou développés dans les régions où on pratique le tourisme ; seule, l’automobile permet à ces hôtels de vivre et de faire des bénéfices. L’industrie hôtelière est donc au premier chef bénéficiaire de l’état de nos réseaux routiers.
  - D’autre part, les automobilistes ne circulent pas uniquement pour leur plaisir. La plupart d’entre
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  - eux, au contraire, roulent pour leurs affaires. L’automobile est pour eux un instrument de travail, qui leur permet de travailler plus vite et davantage. Augmentation, par conséquent, du volume des affaires, non seulement pour eux, mais pour ceux avec qui ils sont en contact.
  - Sans parler de la prospérité générale qui en découle, et, nous plaçant uniquement au point de vue terre à terre des impôts, il faut remarquer que l’Etat récupère sur tous les commerçants et les industriels qui vivent de cette augmentation du volume d’affaires une dîme importante : impôt sur le chiffre d’affaires, taxe de luxe, impôt sur le revenu... que sais-je !
  - D’autre part, l’industrie automobile elle-même n’est plus, à l’heure actuelle, une quantité négligeable : elle est devenue l’une des premières de notre pays par son importance. Or, il est bien évident que plus il y a d’automobiles, plus cette industrie se développera, et il y aura d’autant plus d’automobilistes qu’il y aura davantage de bonnes routes pour leur permettre de circuler.
  - Le réseau routier d’un pays doit être considéré comme un élément de la richesse nationale. Il est donc enfantin de vouloir comparer les dépenses faites pour l’entretien de ce réseau avec les impôts payés uniquement par ceux qui roulent sur les routes, sans considérer tous les à-côtés qui, en l’espèce, sont plus importants que l’objet principal.
  - Nous n’avons parlé que de l’entretien du réseau routier : il faudrait, pour être plus exact, tenir compte aussi de ce qui est nécessaire pour sa réfection. Nos routes ne se sont pas relevées encore du coup terrible qu’elles ont subi pendant la guerre. Pendant ces cinq années, la plupart d’entre elles ont subi un trafic extrêmement lourd, qui les a mises dans un état très précaire, d’autant plus que leur entretien a été presque nul pendant la même période.
  - Il faut donc non seulement entretenir, mais il faut encore construire. Or, plus on attendra,
  - plus on fera preuve de parcimonie pour l’entretien, plus la réfection sera difficile et lourde lorsqu’on sera enfin obligé de s’y atteler. Il coûte beaucoup plus cher de reconstruire une maison qu’on a laissée s’écrouler par défaut d’entretien que d’eu effectuer à temps les réparations. Notre maison routière est en train de s’écrouler peu à peu : il est temps d’y faire les réparations urgentes,
  - Henri Petit.
  - Mœurs de sauvages
  - Fiers (Orne), 29 novembre. — Le 26 novembre, vers 11 heures du soir, M. R... revenait en automobile, en compagnie de sa femme, de Saint-Clair-de-Ilalouze à Fiers. Il suivait en pleine forêt le chemin d’I. C. n° 17. Soudain, il se rendit compte que la route était barrée par un cordage, dont chaque extrémité était attachée à un arbre. Il allait s’arrêter, lorsque trois ou quatre coups de revolver retentirent derrière lui. Craignant d’avoir affaire à des malfaiteurs, M. R... accéléra son allure et fonça sur l’obstacle : le cordage arracha le bouchon de radiateur, qui, projeté en plein front du conducteur du véhicule, lui occasionna une blessure.
  - Rentré à Fiers, M. R... déposa une plainte à la gendarmerie. L’enquête a révélé que le cordage avait été tendu par deux agents de la régie, qui, pensant avoir affaire à un fraudeur, avaient imaginé ce moyen pour le mettre en état d’arrestation.
  - S’il n’était de notoriété publique, on tiendrait ce fait-divers pour un épisode de roman-cinéma. Que les deux agents de régie en cause aient déployé leur zèle pour découvrir des fraudeurs, c’était leur affaire ; mais que ce zèle les ait entraînés à compromettre la sécurité de la circulation et à exposer, dans les conditions que l’on sait, la vie d’honnêtes et paisibles citoyens, ceci est parfaitement intolérable.
  - Aussitôt qu’il a connu l’événement, l’Automobile Club de l’Ouest a adressé une énergique protestation à la direction des contributions indirectes du département de l’Orne ; il a demandé que des sanctions soient prises contre les auteurs du méfait et que des instructions soient données pour éviter le retour d’incidents aussi regrettables.
  - Ce qu’on écrit
  - Contre les vols d’autos
  - Il m’a paru que les vols de voitures automobiles, qui sont malheureusement encore fréquents, pourraient être rendus plus difficiles par une modification légère apportée à la manière actuelle des inscriptions.
  - Nous savons tous qu’une voiture, pour rouler, doit pouvoir fournir, à présentation, d’abord la feuille d’impôt, puis la carte grise.
  - Or, suivant ces conditions, il est presque indispensable, pour beaucoup de possesseurs d’autos, d’avoir ces papiers dans la voiture. En effet, tous ceux qui ont un chauffeur, un mécano qui conduit par intermittence, ne peuvent songer à laisser leurs papiers dans leurs poches à eux, car il arriverait fort probablement que cette manière d’agir leur coûterait des contraventions... ramassées par leur chauffeur momentanément démuni de ces fétiches.
  - Ils ne peuvent pas davantage les confier au dit chauffeur, puisque c’est tour à tour que chacun d’eux en a besoin.
  - Donc, ils cachent, plus ou moins bien, ces indispensables pièces, dans la voiture.
  - Or, un voleur, qui raisonne, peut facilement préjuger de la chose : il lui suffit d’observer le changement de conducteur.
  - Volant la voiture, il a de suite toutes pièces utiles et qu’il peut produire tout aussi bien que le vrai propriétaire.
  - Le vrai propriétaire, lui, n’a guère de moyen de prouver que la voiture volée est bien la sienne. Il y a bien l’inscription au nom propre du proprio... mais, en attendant le temps où la réclamation sera reconnue justifiée... pas mal de temps peut s’écouler... et la voiture peut changer de mains, courir au loin...
  - Si, au contraire le propriétaire d’une voiture avait, outre les pièces ordinaires, un double de la carte grise, détaché en même temps, et conservé à son domicile, il aurait de suite le moyen de prouver sa propriété, comme le voleur n’aurait pas la possibilité de rapprocher les deux doubles, puisqu’il n’aurait que celui qui aurait été pris dans la voiture, ce qui démontrerait du même coup l’absence de vrai propriété...
  - Si ces deux « doubles » étaient même rattachés à une souche, restant à la Préfecture, souche à coupure semblable à celle des billets de banque, il semble bien qu’aucune fraude ne pourrait facilement s’exercer, et que le propriétaire d’une voiture trouverait dans ce procédé un supplément de sécurité.
  - On ne peut pas trop incriminer le temps supplémentaire passé à la confection de ce « double », car son authenticité serait elle-même rattachée à la coupure d’abord, à la griffe préfectorale et à la mention, sur la souche et sur le premier talon, du nom du propriétaire avec le numéro d’ordre inscrit habituellement.
  - De la sorte, le double, même non écrit à la préfecture, ne pourrait être valable que conforme comme nom, numéro et date, à la Souche restée entre les mains de l’administration, sous peine de nullité.
  - Voulez-vous avoir l’extrême obligeance de me dire ce que vous pensez de cette idée?
  - G. Charpentier.
  - Ce que j’en pense ? Hum, hum !... Est-ce que l’absence de carte grise dans une voiture a empêché beaucoup dè vols ? Sans doute, la besogne du voleur est un peu simplifiée s’il met la main sur la carte grise en même temps que sur la voiture. Mais les documents sont aussi faciles à maquiller, sinon plus que la voiture elle-même. La méthode proposée me paraît d’ailleurs un peu compliquée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La II CV DELAUNAY BELLEVILLE
  - La grande marque de Saint-Denis a toujours été réputée pour la qualité de sa construction. La 11 CV, que nous allons décrire, ne faillit pas à cette tradition.
  - Le programme de la maison Delau-nay Belleville a toujours été de ne livrer à la clientèle que des voitures soignées jusque dans les moindres détails, ne donnant aucun souci à leur propriétaire au point de vue de.l’entretien et douées d’une longévité proverbiale : il n’est pas rare, en elîet, de voir circuler, encore actuellement, des Delaunay Belleville d’avant guerre qui, à leur allure, sembleraient être sorties de l’usine depuis seulement quatre ou cinq ans. Tout en respectant les traditions de classicisme qui ont fait la réputation de la marque de Saint-Denis, ses bureaux d’études viennent d’établir un nouveau modèle qui constitue certainement dans sa catégorie (quatre cylindres, 2 litres) l’un des châssis les plus modernes qui soient sur le marché français.
  - Nos lecteurs ont pu voir, dans le numéro du Salon, un essai de cette 11 CV, et les chiffres qui y figurent font ressortir les qualités routières et le rendement excellent de ce véhicule. Ils classent cette deux-litres dans le lot de tête des châssis de cette cylindrée ; mais il est certains détails qui
  - Fig. 2. — Le bloc moteur 11 CV Delaunay Belleville.
  - jeu suffisant ; les tringles de commande sont montées à rotules, à leurs deux extrémités ; elles reçoivent le mouvement de poussoirs à plateau cylindriques commandés par l’arbre à cames situé dans le carter. Cette disposition, qui, a priori, ne semble offrir aucune particularité, mérite pourtant une mention relativement au dispositif de graissage adopté pour maintenir une lubrification parfaite de toutes les articulations. Tous les culbuteurs sont montés sur un arbre situé au-dessus de la culasse, arbre sur lequel ils tourillonnent librement. Cet arbre, perforé dans toute sa longueur, reçoit de l’huile sous pression par une canalisation ménagée dans le support fixé en son milieu ;
  - en font une voiture de luxe, nous pourrions même dire mieux : certains -perfectionnements ne figurent pas sur d’autres voitures que celle-là. Nous reviendrons sur ce point à la fin de cette étude.
  - Le moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 75 millimètres d’alésage, 120 millimètres de course, dont la culasse est rapportée. Les soupapes, disposées dans la culasse, sont au fond des cylindres et commandées au moyen de culbuteurs et de tringles ; chaque soupape est rappelée par deux ressorts à boudin concentriques. Les culbuteurs sont naturellement réglables pour permettre de maintenir, entre la soupape et eux, le
  - Fig, i, .— Coupe longitudinale du bloc moteur (moteur, embrayage, boîte et frein de transmission),
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- - 660 .r - LA VIE AUTOMOBILE v. 25-12-26
  - en face de chaque culbuteur, l’arbre est perforé radialement afin de graisser le culbuteur ; ce dernier est lui-même muni d’une canalisation qui amène l’huile à la rotule attaquée par la tringle. Afin d’éviter un écoulement d’huile trop grand, celle-ci ne peut arriver à la rotule que lorsque l’orifice percé dans le culbuteur passe en face de l’orifice méïi&gé dans l’arbre qui le supporte. L’huile qui a servi à ce premier graissage redescend dans les canaux par lesquels passent les tringles de commande des culbuteurs, et elle se rend ainsi dans une gouttière au fond de laquelle viennent affleurer les poussoirs commandés par l’arbre à cames. L’huile ne peut s’échapper de cëttf' gouttière que lorsqu’elle a atteint un certain niveau, niveau déterminé de telle façon que les rotules en contact avec les poussoirs soient maintenues dans un bain d’huile. L’huile qui s’échappe par le niveau du trop-plein redescend dans un tunnel qui entoure entièrement l’arbre à cames ; de ce fait, celui-ci tourne entièrement dans l’huile. Ce graissage abondant de la distribution est l’une des causes du silence de fonctionnement du moteur de la 11 CV Delau-nay Belleville.
  - Ajoutons que la commande de distribution est simple, puisqu’elle comporte trois pignons : un pignon monté sur le vilebrequin, le pignon de l’arbre à cames qui sert de pignon intermédiaire, et un troisième pignon qui entraîne à la fois la pompe à eau, la dynamo et la magnéto placées en tandem. Il est même possible de monter sur cet arbre, à la partie antérieure, un gonfleur à piston. Ces trois pignons sont à taille hélicoïdale, le pignon de l’arbre à cames étant en céloron, afin de rendre la distribution silencieuse.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis de trois segments. Les bielles sont en duralumin ; le vilebrequin est supporté par trois ^ paliers lisses. Le graissage des paliers et des
  - Fig. 4. —J Coupe transversale du moteur.
  - coussinets est assuré de la manière suivante : une pompe à engrenages, située au fond du carter inférieur, et commandée par l’arbre à cames au moyen de couples d’engrenages hélicoïdaux, puise l’huile à travers une crépine dans le carter inférieur formant un réservoir d’huile de 5 litres de capacité, et l’envoie sous pression, par une rampe parallèle à l’axe du moteur, aux trois paliers du vilebrequin ; les flasques du vilebrequin et les manetons sont perforés par des canalisations qui amènent l’huile du palier avant au premier mane-ton, du palier arrière à la quatrième bielle, et du palier central aux deuxième et troisième manetons. Les coussinets de bielles ne comportent pas de pattes d’araignée, si bien que l’huile est maintenue à une pression élevée, ne pouvant pas s’échapper facilement après avoir assuré la lubrification des coussinets. Un chanfrein d’un millimètre est ménagé sur les faces latérales du coussinet supérieur, de telle façon que l’huile qui s’échappe par ce chanfrein serve au
  - graissage du cylindre ; on conçoit que cette quantité d’huile est toujours minime ; comme, d’autre part, des essais nombreux ont permis de constater qu’elle est toujours amplement suffisante pour obtenir un graissage suffisant du cylindre, il en résulte que l’on n’a pas à craindre les encras-’ sements de bougies, les consommations exagérées d’huile, toutes choses consécutives à un graissage trop abondant de l’intérieur du cylindre.
  - Le graissage de la distribution, réalisé de la manière que nous avons déjà exposée, est obtenu au moyen d’une dérivation prise sur la rampe d’huile à l’avant du moteur ; une soupape de sûreté laisse évacuer le trop-plein de la rampe à haute pression dans le carter de distribution et assure ainsi un graissage abondant des engrenages. A l’arrière, un raccord trois pièces fait communiquer par un petit tube de cuivre la rampe à haute pression avec un manomètre fixé sur la planche de bord.
  - L’allumage, assuré par une magnéto à haute tension à avance automatique et variable, offre une particularité intéressante : les bougies, disposées latéralement par rapport aux cylindres et dans une position oblique, n’affleurent pas directement dans la chambre d’explosion; les électrodes sont situées au fond d’une çavité cylindrique dont la profondeur est de l’ordre de 20 millimètres et dont le diamètre est d’environ 8 millimètres. Cette cavité cylindrique est inclinée de telle façon que son axe vienne passer par le centre de la chambre d’explosion. Cette réalisation de l’allumage a donné d’excellents résultats au point de vue de la souplesse du moteur et de la suppression du cliquetis, même dans les cas de compression élevée ; de plus, c’est un moyen radical de supprimer l’encrassement sur les moteurs.
  - La tubulure d’échappement est disposée sur le côté droit du moteur, le départ des gaz se faisant par l’avant.
  - L’alimentation comporte un carburateur Solex horizontal disposé au centre d’une tubulure très simple, usinée et polie intérieurement, tubulure très courte accolée directement à la paroi des cylindres et disposée au-dessous de la tubulure d’échappement. La tubulure d’admission possède, en sa partie médiane, une surface proéminente en contact avec la tubulure d’échappement, surface par laquelle s’effectue le réchauffage de la tuyauterie d’admission. Le refroidissement du moteur est assuré par une circulation d’eau avec pompe centrifuge, radiateur de grande surface et ventilateur. Le ventilateur, supporté par
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  - LA VIE
  - AUTOMOBILE
  - ’i HA. • ' .• . ;
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  - un axe de grande longueur et deux roulements à billes, est entraîné par une courroie commandée par une poulie fixée sur l’arbre de la pompe à eau. L’arbre du ventilateur constitue le maneton d’un petit vilebrequin et la tension de la courroie s’obtient en faisant pivoter ce petit vilebrequin autour du maneton fixe, le blocage de ce dernier étant obtenu au moyen d’un boulon conique qui fait office de clavette de serrage.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type à disque unique en tôle d’acier serré entre deux couronnes de ferodo fixées l’une sur le volant, l’autre sur un plateau mobile solidaire du volant; le serrage est réalisé au moyen de res-sorts à boudin logés dans les alvéoles pratiqués dans le volant. Le débrayage est obtenu en agissant sur trois leviers multiplicateurs qui servent à écarter le plateau du volant. On sait que l’un des défauts les plus courants des embrayages réside dans le grippage de la butée de débrayage, grippage résultant des difficultés que l’on rencontre d’ordinaire pour accéder à cet organe.
  - Dans la 11 CV Delaunay Belleville, la difficulté a été tournée en enfermant l’embrayage dans un carter étanche dans lequel est maintenue une certaine quantité d’huile : l’embrayage travaille donc dans l’huile.
  - Le changement de vitesse. — Le
  - changement de vitesse comporte quatre vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs. La manœuvre des engrenages se fait au moyen d’un levier oscillant fixé sur le couvercle de la boîte.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte
  - forment un bloc suspendu au châssis en trois points : un point d’attache à l’avant, au milieu de la traverse antérieure, réalisé au moyen d’une partie cylindrique qui pénètre dans une bague de ferodo maintenue dans un coussinet fixé à la traverse, et deux pattes d’attache à l’arrière, un peu en avant du volant ; ces deux pattes reposent à plat sur les longerons du châssis, avec interposition d’une cale en ferodo.
  - Sur le bloc sont montés un certain nombre de robinets, manettes, bouchons, dont le rôle est de faciliter les opérations d’entretien. C’est ainsi que sur le côté droit du moteur se trouve un bouchon moleté permettant de commander la vidange de l’huile du moteur ; à côté,un orifice de très grand diamètre sert au remplissage en huile du carter ; une jauge, disposée également du même côté, permet de se
  - Fig. 5, — Le châssis 11 CY Delaunay Belleville ger la carrosserie et de
  - muni des ferrures spéciales qui permettent d’ailé* la fixer méthodiquement.
  - rendre compte du niveau dans le carter ; sur le côté du carter d’embrayage, dans une position également accessible, se trouvent un robinet de vidange et un bouchon de niveau ; également sur la boîte de vitesses se retrouvent les mêmes organes ; la pompe à eau est munie d’un robinet permettant sa vidange ; le radiateur peut également être libéré de son eau par la simple manœuvre d’un robinet aisément accessible.
  - Ce sont là des détails simples en apparence, qui méritent d’être signalés, car il est assez rare de rencontrer sur une voiture le même souci de simplicité pour des opérations qui, en certaines saisons, sont pourtant fréquentes.
  - Transmission. Pont arrière. —
  - A la sortie de la boîte de vitesses, l’arbre secondaire porte un tambour dans l’intérieur duquel agissent deiix segments servant au freinage de l’arbre de transmission. La transmission s’effectue par double cardan à joints élastiques.
  - Le pont arrière est constitué pâr deux tôles d’acier embouties et soudées à l’autogène selon la forme banjo. Contre la collerette avant vient se boulonner un bâti en aluminium portant un train conique de démultiplication et le différentiel.
  - Le petit pignon et la grande couronne sont à denture Gleason. Les arbres des roues sont maintenus dans les extrémités du pont par des roulements à double rangée de billes ; l’essieu arrière ne comporte pas de frein, les roues sont freinées par le frein différentiel ; l’essieu y gagne ainsi une plus grande légèreté, condition favorable à une bonne suspension de la voiture et à une bonne tenue de route.
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  - L’ouverture postérieure du pont est fermée par un couvercle formant carter d’huile ; un dispositif particulier empêche l’huile de s’échapper.
  - La suspension. — La suspension •est assurée, tant à l’avant qu’à l’arrière, par des ressorts droits. A l’avant, ces ressorts sont articulés aux longerons du châssis par leur extrémité arrière et reliés aux mains avant au moyen de jumelles : cette solution améliore la direction et empêche la production du shimmy ; en outre, elle rend la commande des freins avant plus précise. Les ressorts de suspension arrière, de très grand longueur, sont fixés à leur partie médiane sous le pont et sont articulés à l’avant aux longerons du châssis, et à l’arrière reliés aux mains arrière par des jumelles travaillant à la compression. La poussée et la réaction sont assurées par ces ressorts.
  - Essieu avant. Direction. — L’essieu avant, de section en double T, est en acier traité ; les axes de pivotement sont emmanchés à la presse dans les extrémités de l’essieu ; ils pénètrent à la partie inférieure dans un logement creusé dans le corps même de la fusée et garni d’une douille en bronze ; ils reposent par l’intermédiaire d’un grain d’acier trempé sur un autre grain d’acier trempé situé tout à fait au fond du logement. Le vide existant entre la face infé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rieure de l’axe et le fond du logement étant continuellement rempli d’huilé, les surfaces en contact sont lubrifiéès d’une façon parfaite. '
  - A la partie supérieure, l’axe est engagé dans une douille formant écrou et fermant la partie supérieure du corps de fusée ; une tôle d’acier fixée au corps de l’essieu s’enroule exactement sur l’extérieur du corps de fusée de forme cylindrique et met ainsi les organes de pivotement complètement à l’abri de la boue ou de la poussière. L’essieu avant porte, en outre, la commande des freins sur roues avant.
  - La direction est dutype à vis et écrou. L’écrou, de très grande longueur, garni d’antifriction, coulisse dans l’alésage pratiqué dans le carter de la boîte de direction ; il attaque, par un barillet oscillant, les deux bras de l’axe de commande de direction ; sur l’extrémité de cet arbre se fixe le levier de commande de direction au moyen d’un long boulon traversant tout l’arbre et par l’intermédiaire d’une rondelle de réglage portant dix-neuf crans d’un côté et vingt de l’autre, ce qui permet le réglage facile et précis de la direction.
  - Freins. — L’étude des freins a été l’objet de soins tout particuliers, et les créateurs de la 11 CV peuvent se vanter d’avoir résolu une des questions les plus délicates en cette matière : celle du réglage précis.
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  - Fig. S. — Une roue avant munie de son frein.
  - Chaque frein est réalisé de la manière suivante : dans chaque tambour on a disposé deux segments, sem-blablesaux segments que l’on rencontre dans tous les freins à expansion interne ; mais, tandis que, en général, les deux segments sont articulés à l’une de leurs extrémités sur un axe fixe, l’autre extrémité étant commandée par la came d’écartement, dans la réalisation Delaunay Belleville il existe une came à chacune des extrémités ; la came d’écartement possède un profil spécialement étudié en vue de réaliser une progressivité parfaite, d’où une douceur de commande inaccoutumée. Entre les deux autres extrémités est disposée une came qui peut pivoter autour de son axe ; à cet effet, son axe engrène avec une vis sans fin sur laquelle une manette très accessible permet d’agir lors du réglage des freins. ; celui-ci s’opère donc uniquement par rotation de la came que nous pourrions qualifier de came fixe, ceci pour bien la différencier de la came d’écartement sur laquelle agissent les tringleries au moment du freinage. On conçoit que, de cette manière, les tringleries n’ont pas besoin d’être munies d’un système de réglage, puisque la position de repos de la came d’écartement, et par suite des leviers de commande, est toujours la même, ce qui permet d’établir un profil de came idéal puisque son action est toujours identique. Le réglage des freins, grâce à ce dispositif, s’opère de la manière suivante : il suffit de visser à fond les manettes qui agissent sur les cames fixes et de les dévisser ensuite toutes d’un même nombre ou d’une même fraction de tour.
  - Le freinage comporte un frein différentiel et deux freins sur les roues avant. Comme nous l’avons déjà dit, il n’y a pas de frein direct sur les roues arrière ; la pédale agit à la fois sur les trois tambours de freins ; le levier
  - Lig. 7. — Le montage de la direction. Le tube ue direction peut prendre l’inclinaison voulue; à cet effet, la boîte est iixée sur un flasque muni de boutonnières. D’autre part, dix trous sont percés sur le support de la planche du tablier pour permettre le réglage de l’inclinaison du tube de direction.
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  - LA VIB AUTOMOBILE
  - Fig. 9. — située au l’essieu.
  - Coupe de l’essieu et d’une roue avant. On distingue parfaitement la came de réglage dessus de l’axe de pivotement. La commande de la came d’écartement est portée par
  - à main commande les freins des roues avant ; mais, au cas où une rupture de tringlerie, ou un autre accident, empêcherait cette action, le levier à main commande à fin de course le levier différentiel.
  - Ajoutons que toutes les tringleries sont enfermées dans le carter de la boîte de vitesses ; quant aux trois manettes de réglage correspondant aux trois tambours de freins, elles sont très accessibles, étant disposées, celles des roues avant juste au-dessus des axes de pivotement, celle concernant le frein différentiel à portée de la main du conducteur qui peut agir sur elle, même en marche.
  - Caractéristiques accessoires. —
  - Nous avons étudié les grandes lignes de la 11 CV Delaunay Belleville ; il est certains points qui méritent également d’être signalés : ce sont ceux qui concernent toutes les questions d’entretien ou de réparations. Le démontage de chaque organe a été envisagé sans aucune complication. Nous avons dit déjà comment il était possible de faire le graissage et la vidange des organes principaux de la voiture ; il n’est pas jusqu’à l’outillage qui n’ait été étudié d’une façon méticuleuse. Tous les outils nécessaires, soit sur la route, soit au garage, sont enfermés dans une boîte à compartiments, dans laquelle chacun a sa place bien déterminée, un logement étant prévu pour chacun : de cette façon, tout bruit est évité. Cette boîte est
  - disposée sous le plancher des places arrière et, par conséquent, très accessible, sans obliger les passagers à se déranger.
  - Les questions de carrosserie ont été aussi envisagées ; c’est ainsi que la fixation du plancher sur lequel repo-posent les pieds du conducteur n’a pas ‘été confiée à un carrossier quelconque. Sur le tablier en aluminium est ménagé le logement de ces planches qui y sont fixées au moyen de vis à tête moletée; la maison Delaunay Belleville a en outre étudié, en détail, toutes les ferrures permettant à n’importe quel carrossier une fixation simple de la caisse sur le châssis, des marchepieds, des roues de secours, etc.
  - Tous les châssis sortant de l’usine sont prévus pour cette fixation ; l’emploi de ces ferrures permet, de gagner 80 kilogrammes sur le poids de la carrosserie.
  - Inutile d’ajouter que l’équipement électrique a été aussi soigné que toutes les autres parties de la voiture ( les phares, le démarreur, la dynamo,
  - l’appareillage sont signés Marchai.
  - Les canalisations, aussi bien d’essence qu’électriques, ont été l’objet des soins les plus minutieux, carune panne provenant de ces organes, sur la route, est peut-être une des plus ennuyeuses.
  - Ainsi qu’on le voit par tous ces
  - détails, la 11 CV Delaunay Belle-
  - ville mérite bien le qualificatif de voiture de qualité.
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  - Le marché australien
  - Un de nos fidèles abonnés australiens nous adresse une fort intéressante lettre. Nous extrayons volontiers de cette dernière les lignes suivantes, que nous ne croyons pas inutile de mettre sous les yeux de nos lecteurs et qui mériteraient surtout d’attirer l’attention de nos conslructeurs :
  - « En se plaçant au point de vue d’un observateur indépendant et désintéressé comme moi-même, il apparaît clairement que‘les constructeurs français d’automobiles négligent par trop le marché australien. C’est un tort ; car il s’est opéré ici, depuis quelque temps, un revirement d’opinion dont les conséquences peuvent être fort importantes. L’Australien qui use de l’automobile vient de s’apercevoir que le prix actuel de l’essence l’entraîne à une dépense qui grève lourdement son budget. Il en a déduit que son intérêt est de rechercher une voiture à consommation réduite, et ses yeux se sont portés vers l’automobile légère française qui, plus que toute autre, est une voiture économique. Cette qualité et son prix d’achat relativement peu élevé la désignent comme la moins coûteuse du marché, si l’on tient compte des gros frais qu’entraîne une grosse consommation d’essence.
  - «Nous reconnaissons que des voitures de faible puissance, construites par Citroën, Amilcar, Peugeot, D. F. P. et plusieurs autres,possèdent tous les avantages d’une construction soignée et basée sur les dernières trouvailles des meilleurs ingénieurs. Elles ont été fabriqués pour durer, et non pas to scrap, suivant le terme que nous appliquons à quelques-unes des voitures importées en Australie.
  - « En résumé, je pense que l’Australie peut devenir un excellent débouché pour l’industrie automobile française. Il reste à nos constructeurs à chercher sur les lieux des hommes au courant des affaires de l’automobile en Australie. »
  - Nous ne voyons pas l’utilité d’ajouter de longs commentaires à cette lettre, qui se suffit à elle-même. Toutefois, il nous serait agréable de voir nos constructeurs s’attaquer un peu plus vigoureusement au problème de l’exportation. Les étrangers viennent nous concurrencer violemment sur notre propre marché;pourquoi n’irions-nous pas les combattre en terrain neutre, là où déjà ils se sont installés eux-mêmes et où les acheteurs nous réclament ?
  - Raoul Vendrai*.
  - L. Cazaljs.
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  - Grosses magnétos pour petits moteurs
  - Les constructeurs d’automobiles ont très généralement la fâcheuse tendance de vouloir proportionner tous les organes ou accessoires de la voiture à la dimension du moteur de cette voiture. Evidemment, il est normal que les ressorts de suspension d’une 5 CV, qui ne porte qu’un poids léger, soient plus petits que ceux d’une 40 CV ; il est également normal et juste que la section de passage d’air dans le carburateur d’un moteur de 50 d’alésage soit plus petite que pourun moteur de 10 litres de cylindrée. Mais, pour certains organes, cette similitude de dimensions avec le moteur n’est justifiée par aucune raison technique, bien au contraire : c’est ce qui est le cas en particulier pour les magnétos.
  - Il est de pratique courante qu’on mette de toutes petites magnétos sur les petits moteurs, et qu’au contraire, sur les gros, on mette des magnétos de grosse dimension.
  - Je sais bien qu’il y a à cela des raisons de prix qui viennent très souvent au tout premier rang, mais les inconvénients qui résultent de cette façon de faire sont parfois très importants.
  - Examinons le cas d’un peu près, en ce qui concerne les magnétos.
  - Le rôle de la magnéto, c’est de fournir, aux extrémités de son enroulement secondaire, une tension suffisante pour que l’étincelle éclate aux pointes de la bougie, et cela quelles que soient les conditions de marche du moteur, qu’il s’agisse du démarrage à froid, d’une reprise.aux bas régimes, d’une marche à très grande vitesse.
  - La tension nécessaire, pour que l’étincelle jaillisse aux bougies, est fonction de plusieurs facteurs :
  - Tout d’abord, il y a la distance qui sépare les pointes des bougies, puis la nature des électrodes de la bougie.
  - Vient ensuite la qualité de l’isolant et son état de propreté.
  - La pression des gaz au moment où l’étincelle doit jaillir à la bougie est un des facteurs les plus importants qui influent sur la tension nécessaire pour l’allumage.
  - La température de ces gaz n’est pas non plus sans influence.
  - Côté magnéto, il est bien entendu que nous aurons une tension d’autant plus forte que la magnéto tournera plus
  - 1 ' \
  - vite, que la puissance sera plus élevée.,
  - Nous constatons d’abord que, dans l’énumération de ces divers facteurs, n’intervient nullement la cylindrée du moteur, non plus que la grandeur du cylindre dans lequel doit éclater l’étincelle.
  - Il semble, par conséquent, que la puissance de la magnéto doive être absolument indépendante de la dimension du moteur auquel elle se trouve attelée.
  - Certaines considérations, cependant, ont conduit à faire admettre,pour les moteurs de petite dimension, des magnétos moins puissantes que pour les gros. Exposons ces considérations, et nous verrons que, si elles ont eu leur valeur autrefois ayec les moteurs mis en route à la manivelle, elles ne sont plus de mise aujourd’hui.
  - En thèse générale, et pour les moteurs normaux, la puissance d’une magnéto est toujours suffisante lorsque sa vitesse de rotation est de quelques centaines de tours à la minute. Il en résulte, par conséquent, que la puissance n’est à considérer que pou*la mise en route du moteur et, éventuellement, pour sa marche au ralenti. Pour que le moteur puisse être mis en route,' il est naturellement indispensable que la magnéto tourne assez vite pour pouvoir donner une étincelle.
  - Si la magnéto est peu puissante, il faudra donc, toutes choses égales d’ailleurs, la faire tourner plus vite qu’une grosse magnéto.
  - Mise en marche à la manivelle.
  - — Lorsque les moteurs ne possédaient pas de démarreurs mécaniques ou électriques, la vitesse à laquelle il était possible de les faire tourner à la main, au moment de la mise en marche, dépendait évidemment de leur importance. On peut en effet faire tourner plus vite un petit moteur qu’un gros, et c’est pour cette raison qu’on a pu se contenter, pour les petits moteurs, d’une magnéto plus faible.
  - Cette conclusion n’est d’ailleurs pas absolument indiscutable, comme nous • allons le voir.
  - Il y a, comme chacun sait, deux manières de mettre un moteur en route : on peut le tourner à la volée ou, au contraire, chercher à le faire démarrer au quart de tour.
  - Quand on tourne un moteur à la volée, c’est-à-dire sans discontinuer
  - pendant plusieurs tours, toute la, force de l’opérateur est employée pour; vaincre la résistance passive du mo-! teur. La vitesse imprimée au vilebrequin est très sensiblement constante, en raison de l’action régulatrice du volant, et on peut admettre que la vitesse de la magnéto reliée au moteur se trouve, elle aussi, très sensiblement constante. La limite inférieure de vitesse à laquelle il est possible de faire tourner un moteur à la main doit donc correspondre à la limite de production de l’étincelle. Si * on n’employait que ce système de mise en marche, on pourrait conclure d’une façon raisonnable que,pour un petit moteur, on peut se contenter d’une petite magnéto, tandis qu’il en faut une plus puissante pour un moteur plus gros qu’on fera tourner plus lentement.
  - Les choses se passent assez différemment quand on cherche à mettre le moteur en route par le procédé dit du quart de tour. Pour cela, on cherche, au moyen de quelques aspirations préalables, à remplir les cylindres d’un mélange carburé inflammable et, quand on juge y être arrivé, on tire violemment et d’un coup sec la manivelle de bas en haut pour faire franchir au piston intéressé le point de compression ; au moment où, comme on dit, on passe la compression, la magnéto doit donner son étincelle.
  - Or, la vitesse instantanée dont est animé le moteur à ce moment précis est néttement plus élevée que la vitesse à laquelle on peut arriver en le faisant tourner à la volée.
  - Cette vitesse ne dépend que relativement peu des dimensions du moteur. Dans ces conditions, pour la mise en marche au quart de tour, les petits moteurs se trouvent moins avantagés que les gros, que pour la mise en marche par le procédé à la volée.
  - Mise en marche au démarreur. —
  - Mais c’est un peu de l’histoire ancienne que de parler de la mise en marche du moteur à la main, maintenant que toutes les voitures sont pourvues d’un équipement électrique complet. Examinons ce qui se passe au moment où on met le démarreur en action pour obtenir du moteur les premières explosions.
  - La puissance nécessaire pour faire tourner un moteur à vide est non pas
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  - tout à fait proportionnelle à la cylindrée de ce moteur, mais, au moins, varie dans le même sens que la cylindrée.
  - Pour la production de cette puissance, le démarreur n’est, somme toute, qu’un intermédiaire. Etant donnée sa très faible résistance électrique, on peut admettre qu’on utilise à ce moment ' tout la puissance dont la batterie est capable. Or, l’expérience prouve que cette puissance maximum d’une batterie est fonction de sa capacité : une batterie au plomb de 50 ampères-heure donnera sa puissance maximum lorsque le courant qu’on lui demande sera égal approximativement à 250 ampères.
  - Plus la batterie seragrosse, par conséquent, plus la puissance disponible sera élevée.
  - Pour quantité de raisons, dont la principale est d’ailleurs une question de prix, la capacité d’une batterie de démarrage est d’autant plus élevée que la voiture est plus importante, et, par conséquent, que son moteur est plus gros. Sur de très petites voitures, on se contente fréquemment de batteries de 30 ampères-heure sous 6 volts, alors que sur de grosses voitures on utilise couramment des batteries de 12 volts et de 70 ampères-heure.
  - Les puissances respectives de ces deux batteries sont dans le rapport de 180 à 840 : elles varient donc dans la proportion de 1 à 5 approximativement.
  - Or, dans le premier cas, la cylindrée du moteur est généralement voisine de 1 litre, alors que, dans le second cas, elle dépasse rarement 5 litres ; les cylindrées se trouvent donc à peu près dans le rapport des puissances. Mais nous venons de faire remarquer que la puissance nécessaire pour faire tourner le moteur à vide n’était pas proportionnelle à sa cylindrée : elle augmente moins vite que la cylindrée.
  - La puissance nécessaire pour faire tourner à une vitesse donnée le moteur de la grosse voiture ne sera donc pas cinq fois plus grande que celle qu’il faudra utiliser pour lancer le moteur de la petite.
  - 11 en résxilte qu’au point de vue démarrage et vitesse de rotation du moteur à ce moment, nous serons dans de meilleures conditions avec les moteurs de grosse cylindrée qu’avec les moteurs des petits véhicules.
  - Il faudrait donc, en bonne logique, que les magnétos des petits moteurs soient plus puissantes et, dans tous les «as, aumoins aussi puissantes que celles des gros, c’est-à-dire puissent donner, dans les mêmes conditions de résistance de circuit électrique extérieur,
  - === LA VIE AUTOMOBILE =
  - des étincelles à un régime moins élevé. 7
  - Nous savons tous qu’il en est autrement, puisque à un petit moteur correspond toujours une petite magnéto.
  - L’influence de la compression.
  - — Nous avons inséré dans la phrase qui précède les mots : à résistance électrique extérieure égale du circuit ; nous allons voir maintenant que la résistance électrique du circuit extérieur est en général plus élevée dans un petit moteur que dans un gros.
  - Le principal facteur qui influe sur la résistance au passage de l’étincelle entre les pointes de la bougie, c’est la pression de l’air entre ces pointes. Cette pression est, grosso modo, proportionnelle au taux de compression du moteur.
  - Or, il est de règle de donner aux petits moteurs un taux de compression plus élevé qu’aux gros moteurs (j’entends pour des voitures courantes de série). ,
  - Pourquoi adopte-t-on un taux de compression plus élevé pour les petits moteurs que pour les gros? Cette question sort un peu du sujet de cetarticle ; disons-en quelques mots cependant.
  - La compression du moteur est limitée par la nécessité d’avoir un fonctionnement régulier, sans cognement et sans échaufi'ement excessif des points faibles de la culasse, en particulier des bougies. Or, dans un petit moteur, la surface de refroidissement des chambres de compression est, à volume égal, plus élevée que dans un gros moteur. D’autre part, en raison de la moins grande étendue de cette chambre de compression, les phénomènes de détonation sont moins à craindre.
  - Enfin, comme, pour les petits moteurs, on est conduit, pour des raisons d’économie, à chercher la puissance maximum compatible avec un emploi normal, et que les considérations de silence en particulier peuvent souvent être laissées au second plan, on préfère des taux de compression élevés. Pour un gros moteur, au contraire, la difficulté est plus grande, et il faut, avant tout, que le moteur soit silencieux.
  - Les questions de consommation ont une importance d’ordre plus secondaire, et c’est pourquoi le taux de compression est plus bas.
  - C’est donc très nettement pour les petits moteurs qu’il conviendrait d’avoirlesmagnétos les plus puissantes. Ce qui se passe pour le démarrage nous le montre surabondamment.
  - Prix, poids, encombrement. —
  - Mais, ainsi que nous le disions au début, les considérations de prix inter-
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  - viennent alors : bien entendu, une grosse magnéto coûte plus cher qu’une petite. Le constructeur de la voiture, lui, est limité par les prix pratiqués par la concurrence et obligé, pour ne pas être handicapé vis-à-vis d’elle, de chercher un prix aussi bas que possible. Il est obligé... ou, tout au moins, il se croit obligé, car je suis à peu près convaincu que, si un grand constructeur avait le courage d’équiper sa voiture, au point de vue accessoires, sans se préoccuper outre mesure des questions de prix de revient, il s’acquerrait les faveurs de la clientèle. Mais le tout est de commencer.
  - La puissance d’une magnéto est d’autant plus grande, à valeur de construction égale, que cette magnéto est plusgrosse ; cela se conçoit sans démonstration : de gros aimants ont un flux plus puissant que des petits, un induit de grosse dimension peut contenir plus de fd et donner un courant de tension plus élevé.
  - Enfin, la distance entre les éléments du circuit haute tension et la masse de la machine, distance qui règle la valeur limite de la tension du courant, peut être d’autant plus grande que la machine est elle-même plus grosse. Tout cela interdit les grandes puissances aux petites magnétos.
  - Et, cependant, on exige une grande puissance des petites magnétos, non pas parce qu’il est possible de l’obtenir, mais simplement parce qu’il est nécessaire de l’obtenir. Et les constructeurs de magnétos, dont la clientèle est constituée exclusivement par les constructeurs de voitures, sont bien obligés de les suivre sur ce terrain. Si donc on observe des défaillances répétées de magnétos qui avaient donné au début des résultats satisfaisants, c’est plutôt au constructeur de moteurs qu’il faut s’en prendre qu’au constructeur des magnétos.
  - Les moteurs, depuis qu’ils existent, ont subi des transformations progressives qui ont toutes contribué à augmenter la résistance au passage de l’étincelle entre les pointes des bougies. Les magnétos, qui, au début, étaient suffisantes comme puissance, se sont révélées trop faibles; on a écarté davantage les pointes des parafoudres, procédé analogue à celui des mécaniciens de machines à vapeur qui, dans les coups de collier désespérés, chargent les soupapes de sûreté, au risque de faire exploser la chaudière. Et, en matière de magnéto, quand la soupape de sûreté est trop chargée... je veuxdire quand le parafoudre a ses pointes trop écartés, la chaudière saute, c’est-à-dire que l’induit claque.
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  - Les moteurs à six cylindres en 1907 et en 1926
  - Il y aurait bien un moyen, pour l’acheteur éventuel d’une voiture, d’éviter cet inconvénient ; il pourrait dire au constructeur : « Je vous prends telle voiture, mais à la condition qu’à la magnéto de série, vous substituiez une magnéto du type plus fort. Je consens à payer la différence de prix. «Dans certains cas, cela pourrait être matériellement possible ; mais, dans d’autres cas, il y a impossibilité manifeste à remplacer une petite magnéto par une grosse, ne serait-ce simplement que pour cette excellente raison que les magnétos d’un plus petit modèle n’ont pas la même hauteur d’axe que les magnétos de modèle plus gros. Cela est en grande partie la faute des constructeurs de magnétos, qui, bien souvent, il est vrai, sous la pression des constructeurs de moteurs, n’ont pas étendu la standardisation de dimensions des machines jusqu’aux types les plus réduits.
  - Mais, même en admettant que cette substitution soit possible, le constructeur n’y consentira que très difficilement. Il a, en effet, passé avec son fournisseur de magnétos un marché du nombre de machines égal à celui des exemplaires de la série de voitures en voie de construction. S’il enlève une magnéto des modèles de série pour la remplacer par une magnéto plus grosse, la petite machine va lui rester, et il ne saura qu’en faire.
  - Admettez qu’il puisse s’arranger avec le fournisseur de magnétos : cela crée tout de même des complications, quelques difficultés, et il est très humain de vouloir éviter tout cela.
  - *
  - * +
  - Je crois que la solution définitive ne peut venir que des constructeurs de magnétos, et seulement si ceux-ci veulent bien se mettre d’accord pour tenir tous le même langage aux constructeurs.
  - Lorsque le constructeur de voitures leur demandera, pour un type de moteur déterminé, une machine d’un modèle qu’ils estimeront de dimension insuffisante, qu’ils répondent carrément qu’ils ne veulent fournir qu’un modèle plus gros. Mais il faut pour cela qu’il n’y ait aucune défection dans le camp des constructeurs de magnétos. Ils ne sont pas tellement nombreux ; il me semble que cet accord peut se réaliser. Et ce sera pour le plus grand bénéfice du public.
  - Un mouvement très net vers l’étude et la réalisation de magnétos plus puissanets se dessine du reste depuis quelque temps : nous avons décrit quelques-unes de ces nouvelles ma-«hines. C’est un premier pas.
  - Heniu Petit.
  - En visitant le Salon de 1926, on n’a pas manqué d’être frappé par l’abondance des châssis munis de moteurs à six cylindres.
  - Les nouveaux venus à l’automobile ont pu croire qu’il y avait là un phénomène nouveau dans la construction française, et que le six-cylindres se développait ainsi subitement sur notre marché.
  - Le six-cylindres est un moteur qui date de fort longtemps. Sans remonter juqu’au premier six-cylindres, qui a été construit, je crois, par Fernand Fo-rest, le père de tant d’inventions en automobile, remarquons qu’il y eut, il y a une vingtaine d’années, une floraison de moteurs à six cylindres, au moins aussi importante, sinon plus, que celle que nous avons pu constater dernièrement au Grand Palais.
  - Nous avions établi, à la suite du Salon en 1907, un tableau qui a été publié dans la Vie au grand air, et sur lequel nous avions mentionné tous les moteurs à six cylindres figurant à ce Salon. Nos lecteurs vont certainement être surpris quand nous leur dirons que le nombre de ces moteurs s’élevait à cinquante-six, et que. parmi eux, quarante et un étaient de fabrication française. Je ne crois pas que le Salon de 1926 en ait renfermé seulement la moitié.
  - 11 n’est pas sans intérêt, croyons-nous, de jeter un coup d’œil sur les caractéristiques des six-cylindres de 1907 pour les comparer à celles de nos six-cylindres modernes.
  - Nous chercherons à voir, en même temps, comment ces différentes caractéristiques ont varié et pourquoi elles ont changé.
  - La cylindrée. — En 1907, il y avait au Salon fort peu de petits six-cylindres. Sur les cinquante-six moteurs exposés, sept seulement, en effet, avaient un alésage qui s’exprimait par un nombre de millimètres ne comportant que deux chiffres.
  - Le plus petit de tous était le six-cylindres Sultan (Martin-Lethimon-nier), de 75 d’alésage, 110 de course.
  - Parmi les marques qui ont subsisté, Delaunav Belleville avait un des plus petits six-cylindres, avec 85 d’alésage, 120 de course : il en exposait d’ailleurs, un beaucoup plus gros, de 115 d’alésage par 130 de course.
  - Les dimensions moyennes pour les
  - six-cylindres étaient 120 d’alésage et 150 de course : remarquons qu’à l’heure actuelle, un seul moteur, parmi les voitures courantes, prétend à une cylindrée aussi importante : c’est la 40 CV Renault. L’Hispano n’a que 100 d’alésage par 140 de course, de même la Farman.
  - Les cylindrées de nos plus grosses voitures actuelles sont donc très inférieures aux cylindrées de la voiture moyenne à six cylindres de 1907.
  - C’est là une constatation banale, puisque, nous l’avons fait remarquer à maintes reprises, la cylindrée des moteurs de voitures de tourisme est allée sans cesse en diminuant.
  - Les raisons, nos lecteurs les connaissent : nos moteurs tournent de plus en plus vite ; leur cylindrée se trouve donc utilisée un plus grand nombre de fois dans l’unité de temps, et, par conséquent, à une grandeur unitaire moindre, on obtient une puissance plus élevée ; les plus grosses six-cylindres de l’époque ne dépassaient guère d’ailleurs la vitesse de 100 à l’heure avec l’équipement de tourisme.
  - Je me rappelle, en particulier, avoir essayé la six-cylindres Brasier, de 112 d’alésage, 130 de course, qui, en torpédo léger, ne dépassait guère 90 ou 95 à l’heure, et c’était l’une des meilleures.
  - L’ordre d’allumage. — A part
  - de bien rares exceptions, l’ordre d’allumage des six-cylindres actuels est unifié : les cylindres travaillent dans l’ordre 1, 5, 3, 6, 2, 4. Il n’en était pas de même en 1907, où nous voyons un plus grand nombre d’autres ordres de travail adoptés par les moteurs.
  - Nous relevons par exemple sur les six-cylindres Bollée : 1, 4, 2, 6, 5, 3; sur le six-cylindres Darracq : 1, 3, 5, 6, 4, 2 ; sur le six-cylindres Delaunay Belleville : 1, 2, 4, 6, 5, 3, que nous retrouvons d’ailleurs sur les Mer-cédès.
  - Des ordres plus curieux encore, tels que: 1,4,2, 5,3,6, comme ceux du moteur Florentia.
  - On sait pourquoi on a adopté l’ordre classique 1,5, 3, 6, 2, 4 : c’est celui qui permet à la fois la meilleure répartition des efforts moteurs sur le vilebrequin, et la meilleure alimentation des cylindres. En 1907, la technique était beaucoup moins sûre (Belle-même.
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  - On cherchait, et les solutions étaient diverses. Remarquons d’ailleurs que tous les vilebrequins n’étaient pas disposés de la façon classique actuelle. Certains d’entre eux avaient les deux manetons consécutifs dans le prolongement l’un de l’autre (inutile de dire que ceux-là n’étaient pas équilibrés).
  - Les cylindres. — Dans la très grande majorité des six-cylindres de 1907, nous trouvons les cylindres fondus par paires, le moteur comprenant donc trois groupes de deux cylindres.
  - C’était la solution également pour le quatre-cylindres : le système de cylindres jumelés était considéré à l’époque comme le meilleur.
  - Un seul moteur avait des cylindres fondus d’un seul bloc : le moteur Béatrix. A signaler que, dans ce moteur, le vilebrequin était supporté par sept roulements à billes. La marque Béatrix, on le voit, était tout à fait en tête du mouvement automobile, ce qui ne l’a pas empêchée de disparaître du marché et de sombrer dans un oubli profond.
  - Quelques moteurs avaient leurs six cylindres disposés en deux groupes de trois: c’était le cas, par exemple, des six-cylindres Delaunay Belleville, du six-cylindres Georges Richard et des six-cylindres La Buire.
  - Enfin, le six-cylindres Gobron avait ses cylindres séparés, de même que le six-cylindres Renault.
  - A l’heure actuelle, on sait que la presque totalité des moteurs à six cylindres ont un groupe fondu d’un seul bloc.
  - La raison de cette transformation du moteur à six cylindres découle d’une préoccupation d’ordre général dans la construction automobile : simplifier l’aspect d’ensemble du châssis.
  - Or, il est incontestable qu’un groupe de six cylindres a un aspect extérieur infiniment plus simple que trois blocs juxtaposés de cylindres jumelés. Les tuyauteries, si elles existent, sont bien simplifiées ; le nombre des raccords a diminué, et, chose au moins aussi importante, sinon plus, la longueur du moteur se trouve aussi réduite.
  - Tout cela, on le savait bien en 1907, mais, ce qu’on n’osait pas faire, c’était de demander à un fondeur de couler un bloc aussi compliqué que celui des cylindres d’un tel moteur.
  - La fonderie a fait des progrès énormes depuis vingt ans, et, on peut bien le dire, grâce surtout aux exigences des fabricants d’automobiles. Ce qui était considéré autrefois comme un
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tour de force difficile à réussir est maintenant chose courante.
  - Disposition des soupapes. —
  - Tous ces cylindres avaient des soupapes en chapelle : aucune exception en 1907 ; mais la faveur des constructeurs se répartissait, inégalement d’ailleurs, sur les cylindres à chapelles symétriques et les cylindres à chapelle unique, enfermant les deux' soupapes. Il y avait à peu près deux fois plus de moteurs à culasse en T que de moteurs à culasse en L.
  - Notons, à titre de curiosité, que quelques types 'de moteurs, comme le Rossel, avaient encore des soupapes automatiques.
  - Enfin, on signalait comme une particularité les moteurs Bollée qui comportaient des cache-soupapes, alors que, sur tous les autres, poussoirs et queues de soupapes étaient à l’air libre.
  - L’allumage. -- Sur la presque totalité de ces moteurs, l’allumage se faisait par magnéto à haute tension. Sur beaucoup d’entre eux, toutefois, il était prévu un allumage de secours par accumulateur. Enfin, quelques constructeurs étaient restés fidèles à l’allumage à basse tension, et cela parmi les plus réputés.
  - On reproche à l’allumage à haute tension d’être compliqué et peu sûr. N’oublions pas qu’en 1907, les magnétos dites à étincelle directe n’étaient encore pas bien vieilles ; les ennuis sans nombre qu’avaient procurés les premiers systèmes d’allumage à haute tension avaient laissé chez beaucoup de constructeurs un souvenir si cuisant qu’ils n’osaient guère l’adopter, surtout pour des moteurs aussi compliqués qu’un six-cylindres.
  - Lee bougies s’encrassaient très souvent, d’abord parce que leur qualité laissait sans doute à désirer, mais surtout parce que l’usinage était réalisé d’une façon un peu rudimentaire. La remontée d’huile aux bougies était presque de règle dans les moteurs de l’époque, et, dame, l’encrassement des bougies prenait une fréquence peu agréable.
  - L’allumage à basse tension, au contraire, présentait une sécurité que n’avait pas toujours l’allumage à haute tension.
  - Il fallait qu’un tampon d’allumage fût vraiment bien sale pour que la palette, en s’en écartant, ne fît pas jaillir l’étincelle d’extra-courant de rupture. De plus, cette étincelle était réputée beaucoup plus chaude que l’autre, et devait allumer par conséquent plus régulièrement des mélanges mal dosés.
  - 667
  - Malheureusement, l’allumage à basse tension avait contre lui le déréglage à peu près impossible à éviter dès rupteurs. Or, régler les six rupteurs d’un moteur était une corvée assez fastidieuse, qu’il faut avoir pratiquée pour en apprécier la difficulté... Surtout que cette corvée se répétait assez fréquemment.
  - L’allumage de secours par accumulateur avait été conservé par beaucoup de gens prudents : on voit que la lutte allumage par batterie ou allumage par magnéto, qui a eu un regain de vigueur depuis quelques années, n’est pas chose nouvelle : on peut en faire remonter l’origine aux premiers âges de l’automobile.
  - A l’heure actuelle, la magnéto d’allumage présente une telle sécurité qu’elle a été adoptée par tout le monde, jusqu’à il y a quelques années. Pour les six-cylindres, cependant, la défaillance des magnétos, qui tenaient mal aux grandes vitesses, s’est révélée avant qu’elle ne se manifeste pour les quatre-cylindres, et c’est là chose toute naturelle : la magnéto des six-cylindres tourne en effet, à vitesse égale du moteur, une fois et demie plus vite qu’une magnéto de quatre-cylindres.
  - Sur plusieurs moteurs à six cylindres d’aujourd’hui, nous constatons qu’on a utilisé l’allumage par bobine.
  - J’ai exposé déjà ma manière de voir sur la prééminence de la magnéto sur la bobine, et n’y reviendrai pas ici.
  - Le châssis. — Si maintenant nous quittons le moteur proprement dit pour passer à l’examen des autres organes du châssis, nous ferons des constatations assez intéressantes.
  - Tout d’abord, l’examen des voitures à six cylindres va nous permettre de nous rendre compte de ce qu’était la voiture de luxe en 1907 : qui dit six-cylindres dit en efîet voiture de luxe ; cela était vrai il y a vingt ans, comme aujourd’hui.
  - Pour les embrayages, nous trouvons la plus grande diversité : embrayages à disques, à plateaux, à cône cuir, embrayage spécial Mors, à cône métallique trempant dansl’huile, embrayage Hele-Shaw : tous les types sont représentés. La question de l’embrayage était, on le voit, encore; dans l’enfance à cette époque.
  - Convenons d’ailleurs que le problème de l’embrayage était plus difficile en 1907 qu’en 1926, à certains égards tout au moins. En raison de leur grande cylindrée et de leur faible vitesse de rotation, les moteurs avaient, à puissance égale, un couple beaucoup plus élevé que nos moteurs actuels. Il
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  - fallait donc que l’embrayage ait une capacité. beaucoup plus grande que :ceux que nous utilisons aujourd’hui. :Or, cet embrayage, il fallait, comme .aujourd’hui, le loger dans un encombrement réduit, malgré qu’efîecti-vement on disposât d’un peu plus de place que maintenant, puisque les châssis étaient plus hauts, i Les embrayages ne présentaient d’ailleurs pas une sécurité toujours absolue ; certains constructeurs, comme Brasier, jugeaient encore utile de prévoir un entraînement positif entre le moteur et l’arbre primaire de la boîte de vitesses, en plus de l’embrayage à friction ; cet entraînement se faisait par griffes qui venaient en prise seulement lorsque le cône cuir avait ébranlé la transmission, et quand le conducteur finissait de lever le pied.
  - La pratique de la route et de la course avait appris à Brasier que les embrayages les meilleurs sont sujet à des défaillances, et la recherche de la sécurité absolue l’avait amené à prévoir ce dispositif qui, mon Dieu, 'trouverait encore une application justifiée dans certains cas à l’heure actuelle.
  - Aujourd’hui, on le sait, l’embrayage tend à s’unifier ; le cône cuir est en voie de disparition, parce qu’il présente une inertie tout à fait prohibitive, surtout pour des moteurs tournant à* grande vitesse. Le cuir, d’autre part, matière organique, supporte très mal les températures élevées, et un patinage un peu prolongé sous le pied du conducteur maladroit le met rapidement bois de service.
  - Le type actuel d’embrayage qui paraît réunir le plus de suffrages est sans conteste l’embrayage à plateau unique travaillant à sec. Parfois, pour des moteurs à couple élevé, on utilise les embrayages à disques multiples, mais toujours à sec. Quelques constructeurs sont encore partisans de l’embrayage tournant dans l’huile : Panhard est l’un des plus représentatifs à cet égard.
  - .En ce qui concerne la boîte de Vitesses, on trouve une énorme majorité de boîtes à quatre vitesses sur les six-cylindres d’autrefois : c’étaient, nous l’avons dit, des voitures de luxe, et on estimait autrefois, comme on l’estime encore aujourd’hui, que quatre vitesses sont indispensables pour une voiture, même lorsqu’elle a un moteur à six cylindres.
  - Quelques voitures n’avaient cependant que trois vitesses : par exemple la Brasier, pour ne citer que la plus connue.
  - Tous les constructeurs, sauf trois,
  - = LÀ VIE ~ AUTOMOBILE =
  - avaient des boîtes à deux ou trois baladeurs : deux baladeurs pour trois vitesses, trois pour quatre vitesses.
  - En ce qui concerne la transmission, maintenant, nous trouvons une grande majorité de chaînes dans les voitures de 1907 : deux tiers de chaînes à peu près pour un tiers de cardans.
  - La transmission à chaînes était réputée, quelques années avant 1907, être la seule acceptable pour des voitures lourdes et rapides. Les premières transmissions à cardan n’avaient, en effet, pas toujours été fort bien réussies, et on en avait conclu que les voitures à cardan tenaient mal la route, usaient beaucoup de pneus, bref étaient fort inférieures aux voitures à chaînes.
  - Evidemment, un essieu arrière de voiture à chaînes est beaucoup plus léger qu’un essieu arrière de voiture à cardan.
  - Mais, peu à peu, on a appris à construire des essieux moteurs légers. On a appris surtout à réaliser des liaisons convenables entre l’essieu arrière et le châssis, qui donnent à celui-ci une tenue de route satisfaisante.
  - Enfin, et surtout, les ponts arrière, assez fragiles autrefois, sont devenus maintenant beaucoup plus solides. Il est bien rare d’entendre parler d’un accident de pont.
  - Cette vieille lutte entre la chaîne et le cardan, que les automobilistes d’aujourd’hui ignorent, et pour cause, a été autrefois extrêmement ardente : c’est l’une des questions qui, en automobile, ont fait couler le plus d’encre et dire le plus de paroles.
  - L’usage a prononcé: les chaînes sont définitivement mortes pour l’automobile, et le dernier Salon des poids lourds nous a montré que, même sur les camions, la transmission à cardan était devenue de règle.
  - ... Nous ne dirons rien des freins : à de bien rares exceptions près, en effet, tous ces châssis comportaient un frein sur mécanisme et un frein sur roues arrière, le frein deroues étant commandé par le levier. Quelques-uns avaient leurs deux freins sur les roues arrière, mais ils constituaient une infime exception.
  - Rappelons, d’ailleurs, que cette question des freins, que nous estimons être à l’heure actuelle l’une des plus importantes dans la construction automobile, était à peine soupçonnée à l’époque ; les freins étaient mauvais, mais ils avaient toujours été tels ; on ne soupçonnait pas qu’il puissent être meilleurs, et on s’en accommodait.
  - Aujourd’hui, nous sommes devenus beaucoup plus difficiles : nous avons
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  - d’ailleurs parfaitement raison, et la sécurité de marche à grande vitesse impose l’usage de freins puissants et sûrs que l’action du servo-frein vient heureusement compléter.
  - POURQUOI LES SIX-CYLTNDR ES ONT DISPARU
  - Puisqu’il y avait, en 1907, cinquante-six modèles exposés au Salon, comment se fait-il que la plupart de ces six-cylindres aient disparu et qu’on ne les revoie qu’aujourd’hui? C’est évidemment une question qui vient tout naturellement aux lèvres.
  - Il y avait beaucoup de six-cylindres en 1907, mais ces six-cylindres ont surtout figuré au Salon. Un petit nombre ont été vraiment construits et vendus à la clientèle. N’oubliez pas qu’à cette époque les voitures de luxe étaient construites à un fort petit nombre d’exemplaires; d’ailleurs, certaines maisons avaient un si grand nombre de modèles qu’il était radicalement impossible qu’elles puissent construire chacun d’eux en grande quantité : voyons par exemple La Buire, qui exposait trois six-cylindres,. tout comme d’ailleurs Amédée Bollée. Brasier, Delaunay-Belleville, Gla-diator, Itala, Mercédès Bréguet en exposaient deux, Rossel trois... Que sais-je encore? Si on avait fait la statistique des six-cylindres roulant effectivement entre les mains de la clientèle, je doute qu’on ait trouvé un nombre correspondant à celui qu’aurait pu faire supposer l’abondance de ce genre de moteurs au Salon.
  - La plupart des constructeurs de six-cylindres éprouvèrent d’ailleurs des difficultés très considérables dans la mise au point de leurs moteurs. Ces difficultés provenaient toutes de la mauvaise répartition du mélange carburé dans les cylindres et des vibrations : le trash, qu’on commençait alors seulement à découvrir, faisait des siennes, et on ne soupçonnait pas encore la vraie solution du problème.
  - Enfin, n’oublions pas qu’il y eut, en 1908, une terrible crise de l’automobile ; cette crise frappa principalement les grosses voitures, et contribua puissamment à faire disparaître d’abord un certain nombre de constructeurs qui avaient exposé au Salon en 1907, et ensuite et surtout à faire éliminer du catalogue des constructeurs persévérants les gros moteurs à six cylindres dont ils n’avaient pas la vente.
  - Henri Petit,
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  - Les moteurs au Salon
  - (Suite) (1)
  - En ce qui concerne la distribution par soupapes, un grand progrès d’ensemble a été réalisé, relativement à la tenue des soupapes. Il est de pratique courante actuellement de n’employer dans leur confection que des aciers spéciaux résistant aux températures élevées ; cette pratique est suivie aussi bien par les constructeurs spécialisés dans la voiture bon marché que par les constructeurs de moteurs poussés.
  - Une conséquence des progrès réalisés dans la fabrication des soupapes est la disparition complète des distributions à commande desmodromique. Les plus hauts régimes de rotation peuvent être réalisés sans* difficultés sans commande positive des soupapes. Il suffit d’employer des ressorts de rappel plus durs, et l’affolement est ainsi évité.
  - Les constructeurs ont souvent, recours à deux ressorts de rappel pour assurer la fermeture des soupapes. Il en est du moins presque toujours ainsi lorsque les soupapes sont disposées au fond des cylindres. Outre que l’emploi de deux ressorts permet de diminuer la force de chacun et, par suite, d’adopter des ressorts de grand diamètre et de faible pas ayant le minimum de chances de se rompre puisque les déformations de chaque spire sont très faibles, la présence de deux ressorts supprime les risques de chute de la soupape au cas de rupture de l’un d’eux.
  - On ne trouve plus guère le ressort de
  - \1) Voir La Vie Automobile, n° 862, page 627.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 22. — Commandé de distribution Talbot par tringle et culbuteur.
  - rappel unique que sur les moteurs à régime peu élevé et à soupapes latérales.
  - Certains constructeurs, comme Cot-tin-Desgouttes, ont même trois ressorts de soupapes concentriques.
  - Un constructeur espagnol, Ricart, munit chacune de ses soupapes d’un plateau d’assez grand diamètre portant six ergots destinés à servir de points d’appui à six ressorts à boudin disposés tout autour de la soupape. Le plateau sur lequel prennent appui les ressorts de rappel ne fait naturellement pas corps avec la soupape, qui serait en ce cas sujette à des torsions risquant d’entraîner sa rupture. Ce plateau est monté sur la queue de soupape comme une cuvette ordinaire. La disposition adoptée pour le montage des six ressorts permet le changement facile de l’un d’eux.
  - Depuis quelques années, depuis surtout que le règlement du Grand Prix de l’A. C. F. a appliqué la formule à la cylindrée de 2 litres, les constructeurs de véhicules prenant part à cette épreuve ont été amenés à multiplier le nombre des cy-
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  - lindres,ce quia eu pour conséquence de diminuer l’alésage de chacun ; dès lors, il devenait impossible de placer plus de deux soupapes par cylindre. Pourquoi donc, alors que les voitures de course se contentent de deux soupapes, en mettre trois ou quatre sur un moteur normal? Cette considération n’a certainement pas été sans influencer ceux qui étaient jusqu’alors partisans de la multiplication des soupapes, et aujourd’hui on peut dire qu’un moteur n’a plus jamais que deux soupapes par cylindre ; les seules exceptions — et elles sont rares — se rapportent à des cas très particuliers de voitures d’un alésage assez important construites en vue de certaines épreuves de vitesse et devenues par la suite des modèles commerciaux. C’est le cas notamment de la trois-litres sport Cottin-Desgouttes, qui possède deux soupapes d’échappement et une soupape d’admission. On comprend fort bien cette conception de la distribution. On n’en dirait pas autant de certaines distributions dans lesquelles on trouve une soupape d’échappement et deux soupapes d’admission. Le volume des gaz d’échappement étant plus grand que le volume des gas frais, il est naturel que la section de sortie soit au moins aussi grande que la section d’entrée. C’est une simple question de bon sens. Il est étonnant de rencontrer encore aujourd’hui des moteurs comportant deux soupapes par cylindre et dans lesquels la soupape d’admission est plus grande que la soupape d’échappement. C’est d’ailleurs un peu ce qui se passe avec la suralimentation forcée, lorsque le moteur n’a pas été étudié spécialement ; il arrive souvent que les orifices d’évacuation sont insuffisants pour livrer passage aux gaz dont le moteur a été gavé. Les résultats ne sont pas en ce cas ce qu’ils devraient être, et vont à l’encontre de la cause de la suralimentation.
  - Dans la commande des soupapes, on doit chercher à éviter les réactions latérales sur la queue de la soupape. C’est une question qui est résolue de-façon différente selon qu’il s’agit de soupapes latérales ou de soupapes, en tête.
  - Dans le cas des soupapes latérales, la solution généralement admise consiste à interposer entre la queue de soupape et l’arbre à cames un poussoir constitué par un cylindre d’un assez gros diamètre et guidé sur une grande longueur dans une cavité cylindrique ménagée dans le carter supérieur. Le poussoir se termine presque toujours à sa partie inférieure par une surface plane attaquée
  - Fig. 21. — Moteur de camion Saurer à distribution par soupapes en tête commandées par
  - tringles et culbuteurs.
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- - directement par Ja came. C’est Je dispositif bien connu de poussoir à plateau, qui a remplacé complètement le poussoir à galet, plus délicat à réaliser, et d’ailleurs le poussoir à plateau permet une attaque plus brusque de la soupape, ce qui constitue un avantage.
  - Dans le cas des soupapes en tête, il faut faire , une distinction selon que l’arbre à cames est disposé dans le carter ou situé au-dessus des cylindres. Dans le premier cas, les tringles sont attaquées en général de la même manière que des soupapes latérales, c’est-à-dire par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux. L’attaque des soupapes se fait par l’intermédiaire d’un culbuteur ; la réaction sur la queue de soupape est diminuée par l’augmentation de la longueur du culbuteur et en donnant à son extrémité en contact avec la soupape une surface hémisphérique.
  - Dans le cas où l’arbre à cames est disposé au-dessus des cylindres, on emploie soit des doigts interposés entre les cames et les soupapes, soil des culbuteurs. La première solution est plus séduisante, carelle permet d’éliminer de façon presque absolue les réactions.
  - Lescommandes de distribution. —
  - Par commande de distribution, nous entendons la commande de l’arbre à cames. Elle est réalisée de manières différentes selon l’emplacement de l’arbre à cames ; mais cependant certaines tendances semblent s’affirmer.
  - Dans le. cas des soupapes latérales, «n a de plus en plus recours aux pignons à taille hélicoïdale. En Erance.
  - les chaînes silencieuses perdent du terrain. Par contre, la chaîne à rouleaux, du type de celle utilisée sur les bicyclettes, a reçu quelques applications, notamment chez Peugeot.
  - En Amérique, c’est toujours la chaîne silencieuse qui est la plus employée. Il est vrai que les Américains ont toujours travaillé cette question et sont parvenus à établir des chaînes silencieuses pouvant être utilisées sur leurs deux faces, interne et externe, et pouvant de ce fait recevoir des applications variées.
  - Lorsque l’arbre à cames est situé au-dessus des cylindres, l'entraînement a lieu en général au moyen d’un arbre vertical muni à ses deux extrémités de pignons droits à taille hélicoïdale, engrenant d’une part avec le vilebrequin, d’autre part avec l’ar-
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  - bre à cames. Quelquefois, l’arbre vertical entraîne l’arbre à cames au moyen d’un couple conique. Mais c’est là une solution que l’on pourrait qualifier de luxe, tant elle demande de soins dans sa réalisation si l’on veut obtenir du silence.
  - La première en France, la marque Majola avait employé la chaîne silencieuse comme mode d’entraînement direct de l’arbre à cames situé au-dessus des cylindres. Cette solution simple se rencontre sur quelques voitures italiennes et françaises. La maison Sizaire réalise cet entraînement au moyen d’une chaîne à rouleaux genre chaîne de bicyclette, et cette solution a depuis longtemps fait ses preuves. Etant donnée la légèreté de la chaîne, il n’y a pas à craindre que la force centrifuge, n’entre en jeu pour écarter et rompre les deux brins, malgré leur grande longueur.
  - Une solution très originale créée par une maison anglaise mérite d’être signalée, bien qu’elle n’ait pas figuré au Salon de Paris. Il s’agit de la solution Bentley. L’entraînement de l’arbre à cames situé au-dessus des cylindres est réalisé au moyen de trois biellettes de même longueur et qui attaquent des manetons décalés de 120°.
  - Une autre tendance se dégage de l’examen des systèmes actuels de distribution. De nombreux constructeurs placent maintenant la commande de distribution à l’arrière du moteur, entre le palier arrière du vilebrequin et le volant. Cette disposition supprime le porte-à-faux du pignon du vilebrequin, et du même coup supprime une cause de bruit. Cette solution est appliquée notamment chez Itala, Fiat, Alfa-Romeo en Italie. En France, elle est encore peu appliquée. On la rencontre cependant sur
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  - Fig. 25. — La distribution Sizaire frères, par arbre à carnes au-dessus des cvlindres.
  - certains châssis, notamment la 8 CV Mathis, la 12 CV Sizaire.
  - (’^En ce qui concerne les commandes de distribution, on constate un important progrès dans le soin apporté à leur réalisation. Le silence est la principale préoccupation des eon-
  - sont beaucoup^Tmoins bruyants. La seule précaution à prendre est de ne pas faire engrener ensemble deux pignons en fibre ; il faut constituer un couple d’engrenages avec un pignon métallique et un pignon en fibre.
  - 11 existe aujourd’hui quelques maisons spécialisées dans ce genre de fabrication qui établissent des pignons exempts de toute critique.
  - Les bruits d’articulation, ainsi que ceux résultant du choc qui se produit entre la soupape et le culbuteur ou le poussoir, sont très atténués par un graissage bien étudié et par un réglage précis du jeu ménagé afin de permettre la fermeture de la soupape.
  - Dans le cas des soupapes latérales, il est assez facile de diminuer les bruits sans recourir à un dispositif spécial de graissage ; les poussoirs sont abondamment graissés par les projections d’huile des têtes de bielles j dans certains moteurs, les queues de soupapes sont également enfermées dans le carter supérieur du moteur, et toute la distribution est de ce fait abondamment graissée.
  - Dans le cas des soupapes en tête commandées par culbuteurs et tringles, les constructeurs qui ont voulu obtenir le maximum de silence emploient des tringles creuses qui conduisent l’huile aux rotules des culbuteurs, à leurs axes et aux queues de soupapes ; si le graissage est abondant et se fait sous une pression suffisante, une pellicule d’huile séjourne en permanence dans toutes les articulations de la tringlerie, et les bruits et les chocs sont supprimés, ce qui a d’ailleurs pour conséquence de diminuer l’usure et par suite d’espacer les réglages des jeux entre les soupapes et les culbuteurs.
  - Dans le cas où l’arbre à cames est au-dessus des cylindres, le graissage est en général réalisé de la manière suivante : l’arbre à cames est percé dans toute sa longueur, et chaque came est munie d’un orifice permettant d’entretenir une lubrification constante du contact entre la came et la queue de soupape, le doigt ou le culbuteur. L’axe des culbuteurs est également graissé abondamment.
  - {A suivre.)
  - L. Gazai.is.
  - Fig. 26. — Commande de la distribution de la 7 CV Fiat. L’arbre à cames est commandé directement par chaîne silencieuse. Cette commande est disposée à l’arrière du moteur.
  - strucleurs. Le bruit provient d’une part des pignons de distribution, d’autre part des articulations (dans le cas des soupapes en tête) et du choc qui a son origine dans le jeu qu’il est nécessaire de prévoir entre la queue de soupape et le culbuteur ou le poussoir pour permettre la fermeture de la soupape.
  - Le bruit des pignons de distribution a d’abord été combattu par l’emploi de chaînes dites silencieuses ; c’était même la première raison d’être de ce mode d’entrainement. Aujourd’hui, on a recours, dans les distributions comportant uniquement des pignons engrenant directement les uns avec les autres, à des pignons constitués par une matière fibreuse spéciale, comprimée fortement ; de semblables pignons possèdent une résistance à l’usure au moins égale .à celle des pignons métalliques, mais
  - Fig. 27. — Commande Isotta-Frasebini par chaîne silencieuse.
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  - A propos de l'allumage électrique .»u, <i>
  - * En thèse générale, il est plus facile de combiner une commande pour le rupteur et le distributeur d’un allumage par bobine que pour une magnéto, et la solution préférée est de monter la tête du distributeur au-dessus de la dynamo. Cela fait un montage net et simple, qui est meilleur marché que presque toutes les autres solutions, et qui est aussi satisfaisant. Mais cela nécessite naturellement l’obligation d’entraîner la dynamo par un couplage positif qui soit en phase avec le vilebrequin. La construction moderne tend à employer une chaîne pour entraîner la dynamo, et il suffit seulement de placer celle-ci dans une position convenable dans le carter de distribution, de façon à pouvoir caler facilement l’avance.
  - Machine combinée pour l’allumage et l’éclairage. — Il est maintenant de pratique courante de monter un distributeur d’allumage sur une dynamo ; ce distributeur est généralement commandé par pignons hélicoïdaux. Une dynamo ainsi pourvue de distributeur d’allumage est en somme une machine combinée, puisque, à elle seule, elle remplit deux rôles bien différents.
  - Les machines combinées sont de trois types principaux : il y a la magnéto qui comporte un dispositif permettant l’allumage par batterie pour la mise en route ou la marche au ralenti. Il y a la dynamo comportant une magnéto montée sur le même bâti, les armatures de la dynamo et de la magnéto étant montées en tandem et commandées. par un arbre unique. Enfin, il y a la machine combinée véritable, dans laquelle la magnéto et la dynamo comportent des parties communes, telles que, par exemple, les nducteurs.
  - 11 y a actuellement peu de machines de la première espèce : il est en effet préférable de prévoir l’allumage par bobine complètement indépendant, plutôt que de compliquer la magnéto en l’équipant pour un double allumage éventuel.
  - Les machines de la deuxième catégorie sont maintenant très communes ; elles comportent quatre variétés.
  - Dans le premier type, la magnéto est du type ordinaire, mais possède un aimant en fer à cheval de très grande dimension, une dynamo cylindrique et logée en dessous de l’arche des aimants, 11) Voir La Vie Automobile, n* 863, page 639*
  - = LA VIL AUTOMOBILE =
  - les deux armatures étant rendues solidaires par des engrenages et l’arbre d’entraînement agissant d’abord sur l’arche de l’induit de la magnéto. Dans ce type, les dimensions de la dynamo sont forcément assez restreintes, et il est presque impossible d’équiper un distributeur sur la magnéto, puisque les petits pignons intérieurs ont à transmettre le couple pour entraîner la dynamo.
  - Deux autres types de machine ont été décrits dans une communication faite précédemment par l’auteur à l’Institution des ingénieurs de l’automobile.
  - Des équipements combinés plus grands sont construits sur le continent, dans lesquels une magnéto d’un type plus ou moins classique est montée à l’extrémité d’une dynamo ordinaire et accouplée directement avec elle. Un de ces types d’appareils a une magnéto spéciale avec un axe vertical qui est entraîné par des pignons hélicoïdaux; cette disposition paraît très séduisante.
  - Un type très ingénieux de machine à double emploi a été rendu pratiquement possible par l’usage des aimants en acier au cobalt. Dans ce cas, la magnéto est du type à volet et l’armature tournante sert seulement pour le générateur et aussi comme inducteur pour la bobine de la magnéto. La forme de la partie tournante faite en tôle feuilletée est telle que tout le flux de l’aimant traverse l’armature de la génératrice, tandis que la moitié du flux est dérivée à travers le noyau de la bobine fixe. Dans la classe précédente de machines, le courant d’éclairage est limité par la nécessité de l’allumage par la magnéto ; pour des raisons pratiques, il ne peut avoir qu’une faible puissance.
  - Dans ce dernier type, la puissance du courant d’éclairage peut être aussi grande que l’on veut, la partie magnéto de la machine étant dessinée de façon à prendre juste ce qu’il faut pour assurer l’allumage. Ces machines peuvent donner des puissances d’environ 20 watts, et sont susceptibles de fournir un courant suffisant pour l’éclairage des side-cars les plus grands que l’on trouve sur le marché.
  - En raison de ce fait que les inducteurs sont des aimants permanents, la machine est auto-régulatrice par réaction d’induit, et on peut l’employer en branchant directement les lampes sur elle sans interposition d’accumulateurs.
  - DÉMARRAGE
  - À cause du voltage relativement faible de l’énergie électrique donnée
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  - par les magnétos lorsqu’elles tournent lentement, la mise en route des grqs moteurs ne se fait pas facilement. En employant un accouplement spécial qui comporte un ressort spiral, il est possible d’entraîner la magnéto à une vitesse plus élevée que sa vitesse normale pendant une partie de chacun de ses tours, l’étincelle se produisant alors ail moment où l’induit atteint sa vitesse instantanée maximum. Quelques dispositifs de démarrage de ce genre sont complètement automatiques, tandis que d’autres sont mis en œuvre par une commande à la main.
  - Ces derniers sont probablement les plus robustes, mais les premiers présentent certains avantages et paraissent gagner du terrain, tout au moins pour certaines applications.
  - En principe, la plupart des dispositifs de départ sont analogues. L’accouplement est divisé en deux parties : l’une est fixée à l’arbre de l’induit par une clavette et un écrou, tandis que l’autre travaille sur celle-ci, mais est entraînée par le moteur. Les deux parties peuvent subir un déplacement relatif d’environ 60° entre les limites fixées par des arrêtoirs. Elles sont réunies par un fort ressort en spirale qui a été soumis à une déformation initiale. Lorsqu’on fait tourner le moteur à la main ou autrement, l’accouplement tourne dans son enveloppe, jusqu’à ce que la partie qui est solidaire de l’arbre de la magnéto soit arrêtée par un doigt, tandis que l’autre partie continue à tourner avec le moteur. Ce doigt peut être engagé soit à la main, soit par un petit ressort, mais, dans ce cas, un dispositif a été prévu pour le mettre hors de prise au moment convenable.
  - La tension qui se produit alors dans ressort spiral oblige l’armature à tourner rapidement, et il en résulte que la magnéto donne une bonne étincelle. Avec certains types de dispositifs de démarrage commandés à la main, la magnéto ne donne qu’une étincelle. Mais, avec les types automatiques, le doigt s’engage automatiquement à chaque tour, jusqu’à ce que la vitesse du moteur soit suffisante pour débrayer les doigts d’une façon permanente sous l’action de la force centrifuge ; cela se produit généralement à une vitesse de rotation de l’arbre de 100 à 150 tours par minute.
  - AVANCE AUTOMATIQUE
  - Pour qu’on puisse obtenir du moteur les meilleurs résultats possibles, il est essentiel que l’avance à l’allumage puisse varier entre certaines-
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  - limites. D’ordinai,re, on prévoit une commande à la main de l’avance sur les magnétos, sauf pour les très petits moteurs que l’on peut faire tourner assez vite au moment de la mise en route. L’amplitude de la variation d’avance est généralement de 20° mesurés sur le déplacement de l’armature pour les petites magnétos, de 25° pour les types de moteurs plus gros; elle peut atteindre parfois jusqu’à 30° dans les grosses machines spécialement construites. Lorsque, cependant, on emploie un angle de retard aussi considérable, il faut, pour que la magnéto donne un courant de tension suffisante, que la vitesse de rotation soit déjà élevée, ce qui réduit considérablement l’utilité pratique de. ces magnétos à grand décalage, à moins qu’elles ne soient employées avec un dispositif de lancement.
  - Les systèmes d’allumage par bobine sont toujours prévus avec une avance à l’allumage soit commandée à la main, soit automatique, ou bien avec une combinaison des deux.
  - Comme l’intensité de l’étincelle fournie par une bobine atteint son maximum aux basses vitesses, il est indispensable de donner du retard à l’allumage pour la mise en route du moteur, afin d’éviter les retours de manivelle. Pour éviter les risques de blessure au moment de la mise en route, on a prévu des dispositifs donnant automatiquement du retard à l’allumage lorsque la manivelle de mise en route est engagée en prise avec le vilebrequin. Ces dispositifs ont cté appliqués à la fois au système d’allumage par bobine et au système d’allumage par magnéto.
  - On peut également, lorsqu’on emploie un démarreur électrique, agir au moyen d’un dispositif électro-magnétique monté en parallèle avec le circuit du démarreur, ou bien au moyen d’une commande mécanique en relation avec le bendix.
  - On prévoit fréquemment un système de commande automatique centrifuge pour donner l’avance à l’allumage, système qui est placé sur l’arbre d’entraînement lui-même.
  - Quoique l’avance à l’allumage automatique ne puisse pas toujours correspondre aux conditions optima d’emploi, il est certain qu’une avance automatique convenablement déterminée permet à l’étincelle de jaillir très sensiblement au voisinage du point optimum, ce qui permet au moteur d’avoir un fonctionnement convenable, même entre les mains d’un ignorant ou d’un insouciant.
  - Les dispositifs d’avance automatique
  - l’allumage peuvent être appliqués
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - aux magnétos et possèdent cet avantage, sur l’avance à la main, qu’ils produisent le décalage de l’arbre de l’induit de la magnéto par rapport à l’arbre de commande.
  - La position qu’occupe l’induit de la magnéto au moment de la rupture des contacts restant toujours la même, il en résulte que l’intensité de l’étincelle est toujours benne et qu’il n’y a pas de chute de voltage aux basses vitesses, alors qu’au contraire il n’en est pas de même avec une avance commandée à la main. En même temps, on peut conserver une commande d’avance à la main pour le réglage fin.
  - BOUGIES
  - La position et la forme des bougies doit être déterminée seulement après de longues et soigneuses expériences, lorsqu’il s’agit d’un moteur de forme nouvelle, et on ne peut guère donner de règle précise pour aider les constructeurs. Il y a cependant certains points qui méritent d’être retenus, parce que c’est d’eux que proviennent presque tous les troubles de fonctionnement. Avant tout, le plus important, c’est que les dimensions et la position du trou taraudé percé dans le cylindre soient telles qu’il permette l’usage des bougies du commerce, la forme et la dimension de celles-ci étant standardisées dans tous les pays.
  - Les bougies employées en Angleterre et sur le continent ont généralement un fdetage de 18 millimètres de diamètre, avec un pas de 150.
  - 11 y a également des petites bougies de
  - 12 millimètres, pas de 125, que l’on emploie parfois sur de très petits moteurs.
  - En Amérique, le standard est de 7 huitièmes de pouce de diamètre, avec 18 filets au pouce. Il y a également les bougies d’un demi-pouce que l’on emploie sur Ford, et enfin on emploie aussi assez fréquemment des bougies au pas métrique.
  - Le standard britannique pour les six-pans des bougies-est de 1,01 pouce, mesuré sur plat, ce qui permet l’emploi d’une clé de 9 dixièmes de pouce.
  - Les constructeurs seraient bien avisés d’employer toujours ces dimensions, pour lesquelles on peut facilement trouver une clé.
  - La longueur de la partie filetée de la bougie est importante : cette partie doit remplir complètement le trou taraudé, sans toutefois pénétrer à l’intérieur delà chambre de combustion. En Angleterre, la longueur standard est de 0,625 pouce jusqu’à l’extrême pointe des électrodes, avec une partie filetée de 0,448 pouce.
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  - Actuellement les constructeurs ont: l’habitude de faire une partie filetée, d’un demi-pouce, et d’aller jusqu’à;
  - 5 huitièmes de pouce pour les bougies; ordinaires. On peut d’ailleurs trouver; des bougies plus longues, mais il vaut mieux ne pas donner à la profondeur du trou une dimension plus grande que 3 quarts de pouce, cardes bougies ayant une plus grande longueur que celle-ci donnent souvent des troubles d’allumage, particulièrement dans les. moteurs mal refroidis.
  - La position des bougies par rapport aux soupapes et aux courants des gaz frais et des gaz d’échappement, a une importance très grande : c’est en effet un facteur qui influe beaucoup sur le fonctionnement du moteur dans tous les cas.
  - Pour diminuer autant que possible les risques de cliquettement du moteur, les bougies doivent être placées de telle sorte que l’onde explosive , ne traverse pas une région portée à une très haute température.
  - Mais, d’autre part, dans les moteurs très poussés, il convient souvent de placer les bougies à un endroit où elles sont refroidies par les gaz frais.
  - Lorsqu’on dessine un nouveau moteur, il faut avoir soin de prévoir des bossages pour que les bougies puissent être essayées dans plusieurs positions.
  - La figure 9 donne la courbe indiquant la puissance d’un moteur fonctionnant avec une, deux ou trois bougies par cylindre, et avec des bougies longues ou courtes.
  - Il était nécessaire d’employer dés bougies de 23 millimètres de filetage pour remplir complètement le trou taraudé dans le cylindre. Des essais ont été faits avec ces bougies, et d’autre part avec des bougies ayant seulement 10 millimètres. On verra qu’il y a une perte de puissance considérable lorsqu’on marche avec seulement une longue bougie au lieu de deux. Maison ne réalise qu’un gain léger en mettant une troisième bougie.
  - Avec des bougies courantes, les résultats ont été tout à fait remarquables, la puissance avec une seule bougie se trouvant beaucoup diminuée aux grandes vitesses. Tous les essais ont été effectués à pleine admission, mais il est possible que les bougies courantes auraient donné des résultats un peu meilleurs si on avait pu donner davantage d’avance à l’allumage, sans rendre le départ trop difficile.
  - La remontée de l’huile sur les bougies est une source continuelle de pannes dans certains moteurs, et particulièrement dans les petits moteurs bon, mar-
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  - ché. L’encrassemen t des bougies est dû surtout à un excès d’huile qui passe au-dessus des pistons, et le remède à cet état de choses est du ressort unique du constructeur.
  - 11 est toujours possible de rendre un moteur convenable à cet égard, en apportant .une attention suffisante au dessin de détail des pistons et à la disposition des segments. Il n’y a aucune excuse légitime pour le constructeur qui produit des moteurs où l’huile remonte au-dessus des pistons, dans l’état actuel des connaissances acquises dans la construction automobile.
  - Une deuxième raison qui explique l’encrassement des bougies, c’est qu’on emploie des bougies d’un modèle qui ne convient pas, souvent parce que le moteur a été dessiné d’une façon telle qu’il faudrait des bougies spéciales pour avoir le meilleur résultat possible.
  - Certains moteurs chaulfent beaucoup lorsqu’ils tournent à pleine puissance et, au contraire, remontent beaucoup d’huile lorsqu’ils marchent à papillon demi-fermé. Si, dans ces moteurs, les bougies sont placées de telle sorte qu’elles sont léchées par les gaz de l’échappement, elles doivent être d’un modèle convenable pour résister au chauffage excessif. Dans ce cas, elles s’encrasseront probablement très facilement.
  - La résistance d’isolement d’une bougie propre et sèche, lorsqu’on la mesure sous une tension de 500 volts, doit être pratiquement infinie, et une bougie assez encrassée doit avoir plusieurs mégohms de résistance dans ces conditions. On obtient des résultats complètement différents lorsqu’on fait l’essai sous haute tension, car, dans ces conditions, le courant peut passer d’une particule de charbon à une autre, sous forme de petit arc, et leur résistance d’isolement peut tomber bien en dessous d’un mégohm ; les bougies continuent à allumer, lorsqu’elles sont allumées par une bonne magnéto, jusqu’à 100.000 ohms de résistance. Mais le moteur peine pour repartir après avoir été arrêté dans ces conditions.
  - Avec un allumage par bobine, les bougies peuvent avoir des ratés par exemple à 500.000 ohms, mais il est généralement possible d’obtenir un départ dans ces conditions.
  - Lorsqu’on nettoie une bougie sale dans de l’essence, on augmente souvent sa résistance d’isolement, sans cependant produire une amélioration sensible lorsqu’elle est soumise à un courant de haute tension : il est en effet nécessaire de nettoyer parfaitement l’isolant pour éviter les fuites de courant par la surface.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’encrassement par la calamine de l’isolant d’une bougie est généralement minimum lorsque son isolant a une surface parfaitement polie : le moindre dépôt d’huile s’y brûle alors instantanément, surtout lorsqu’il est très chaud. Au contraire, l’encrassement est généralement maximum sur les isolants en mica dépoli qu’on emploie sur certaines bougies.
  - En ce qui concerne les diffiéultés pratiques que l’on rencontre dans la fabri1 cation des isolants capables de résister à une haute température, il vaut mieux ne pas émailler les isolants en porcelaine qui doivent servir pour des bougies destinées à des moteurs très poussés.
  - La stéatite non émaillée est encore préférable à la porcelaine. Il y a différents matériaux céramiques et réfractaires employés pour la fabrication des isolants, et la stéatite est un des meilleurs à tous égards : elle supporte une température élevée sans dommage, mais on constate souvent que des bougies fabriquées en stéatite sont fendues ou ont l’isolant cassé lorsqu’on les met en service.
  - Les électrodes des bougies ne sont pas du tout comparables, en ce qui concerne le voltage nécessaire pour donner une étincelle pour un écartement uniforme. Il peut y avoir 2.000 volts de différence entre deux bougies qui semblent identiques.
  - Cette remarque s’applique spécialement aux bougies qui ont servi pendant quelque temps, et il est tout à fait remarquable de voir combien les variations de voltage nécessaires pour produire l’étincelle sont considérables dans le même jeu de bougies qui équipe un moteur qui a fonctionné quelque temps.
  - Lorsqu’on essaie le voltage nécessaire pour produire une étincelle, on constate que l’étincelle passe sous une tension qui dépend beaucoup de la source d’électricité. En général, on constate que plus le courant fourni a un caractère oscillant, plus le voltage de l’étincelle est élevé. Dans un cas déterminé, l’intervalle entre les électrodes peut être franchi par un courant à 5.000 volts fourni par une machine Wimshurst, qui peut être considérée comme fournissant un courant de potentiel constant, et atteindre au contraire 7.000 volts pour un courant de magnéto. Le rapport 7.000/5.000 est désigné sous le nom de rapport d’impulsion, et, pour les bougies, ce rapport est généralement de l’ordre de 1,5.
  - Il n’est par suite pas surprenant de constater que des bougies prélevées sur un même moteur peuvent avoir des
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  - voltages de rupture très différents, en particulier parce qu’il est bien rare que toutes les bougies aient exactement le même écartement entre leurs pointes.
  - Par exemple, un essai récent a été fait sur un moteur d’une marque très réputée : les bougies auraient dû avoir un écartement type de 4,5 à 5 dixièmes de millimètre. Mais, lorsqu’on les a retirées du moteur, alors qu’elles étaient presque neuves, on a constaté que les écartements étaient respectivement de 5, 6,5, 7 et 10 dixièmes. Le voltage de rupture pour ces bougies sous une pression d’air de 2kg,800 par centimètre carré variant de 8.500 à 11.700 volts, soit une variation de 38 p. 100, il en résultait des ratés dus a ce que certaines étincelles passaient au parafoudre de la magnéto.
  - Lorsqu’on essaie des bougies, par exemple après les avoir nettoyées, il est presque de règle de les relier à une source électrique qui donne un voltage beaucoup plus élevé que celui qui serait nécessaire pour faire passer l’étincelle sous pression, alors qu’on la fait éclater à l’air libre.
  - Comme règle approximative, on peut admettre que la pression de compression au moment où l’étincelle jaillit à la bougie est à peu près égale à 50 p. 100 de la pression moyenne effective sous la charge correspondante, et les bougies doivent être capables de donner une étincelle à cette pression, lorsqu’elles sont alimentées par la magnéto du moteur.
  - L’essai des bougies au moyen des indicateurs d’étincelles par tube à vide peut donner quelques indications sur l’état dans lequel se trouvent les bougies, maisces indications ne doivent pas être toujours considérées comme absolument nettes : elles sont sujettes à interprétation. Par exemple, l’indicateur d’étincelles peut indiquer une bougie comme très bonne alors que l’étincelle, au lieu de jaillir entre les pointes de la bougie, passe par une fissure de l’isolant.
  - A. C. Burgoine (Traduit par H. Petit).
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de ta livraison du 4f trimestre 1926
  - Recherches sur les pertes par frottement dans les moteurs à explosions (fin) : a. Pianiol.— Le salaire moderne (fin) : F. Bayle. — Une étude sur les pare-chocs (suite) : David Landau. — Phénomènes d’aspiration et d’échappement : K. J. de Juhasz, traduit par H. P tit. — Les pistons en aluminium, en alpax et en magnésium : de Fleury. — La meilleure forme des fonds de pistons : H. M. Meldt, traduit parti. Petit.—Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le nouveau pneu Michelin :
  - Le Confort BIBENDUM
  - Le problème du pneu a sensiblement changé de face depuis quelques années ; alors qu’autrefois, je veux dire avant la guerre, on employait uniquement, sur toutes les voitures, des pneus à haute pression et à section relativement petite, on utilise maintenant, et de plus en plus, les pneus à basse pression, dits ballon ou confort.
  - Autrefois (je veux toujours dire avant la guerre), de bons pneus, utilisés par un conducteur raisonnable, dépassaient bien rarement 4.000 ou 5.000 kilomètres sur les roues de la voiture : ils périssaient toujours par éclatement, décollement des toiles, ou tel autre accident qu’on considérait comme normal. Il était relativement rare, surtout pour une voiture rapide et un peu lourde, que le pneu finît par usure normale.
  - Aujourd’hui, et grâce au ciel, la question a bien changé, puisque les pneus durent normalement 15.000, voire même 20.000 ou 25.000 kilomètres, avant de rendre le dernier soupir.
  - L’accrochage. Les pneus à talons.
  - —- Un point délicat subsistait néanmoins jusqu’alors : c’était l’accrochage de l’enveloppe sur la jante. Avouons que le problème n’était pas facile. L’enveloppe, essentiellement déformable, élastique et souple, devait être maintenue d’une façon absolue sur la jante rigide et indéformable.
  - On sait comment on réalisa d’abord cette liaison : le bord des enveloppes comportait deux excroissances,dénommées talons ou bourrelets qui venaient s’engager à l’intérieur des rebords de la jante, dénommés crochets : c’était le système de pneus dits clincher, du mot anglais qui signifie talons.
  - Le système d’accrochage par talons, qui exigeait, au début, l’emploi de nombreux boulons de sécurité, fut grandement perfectionné par Michelin qui, grâce à un étalonnage rigoureux des jantes et des enveloppes, grâce aussi à des études très poussées des j antes et des talons, arriva à donner à cet assemblage une solidité remarquable.
  - Toutefois, l’assemblage n’était pas indissoluble : les talons ne sont maintenus, en effet, dans les crochets que par la pression de l’air à l’intérieur de la chambre. Si cette pression est trop faible (pneu dégonflé) et si le pneu est soumis à une traction latérale énergique, l’enveloppe peut s’ar-
  - racher partiellement ou complètement de la jante. Dans le premier cas, il y a éclatement de la chambre ; dans le second cas, déjantage complet.
  - Les pneus à tringles. —_ Entre temps, les fabricants de pneus essayèrent d’autres systèmes d’accrochage. Le plus connu a été réalisé avec les pneus à tringles et les jantes à bords droits, dits straight side.
  - Les enveloppes comportent, au lieu de talons relativement extensibles, des rebords dans lesquels sont noyés des câbles en acier circulaires qui empêchent, d’une façon absolue, leurs dimensions de varier. La jante à fond plat comporte, à droite et à gauche, deux rebords. Une fois que l’enveloppe est montée sur la jante, comme le diamètre des cercles formés par les tringles est plus petit que le diamètre extérieur des rebords, il est radicalement impossible à l’enveloppe de s’échapper, même si le pneu est complètement dégonflé, et quelque intenses que soient les efforts auxquels l’enveloppe est soumise.
  - Malheureusement, pour qu’on puisse placer l’enveloppe à tringles sur la jante, il faut obligatoirement que l’un des côtés de la dite jante puisse se démonter pour permettre l’introduction de l’enveloppe. D’innombrables systèmes de jantes démontables ont vu le jour. La plupart d’entre eux ont disparu et, à l’heure actuelle, il ne reste plus pratiquement, comme jante de cet ordre employée couramment, que la jante straight-side, qui comporte un flasque démontable, dit locking ring, lequel est maintenu
  - dans une rainure de la jante fixe.
  - Au point de vue solidité, nous venons de voir que le système de pneus à tringles montés sur jante à rébords droits présente toute sécurité, à condition, bien entendu, que le locking ring ne puisse s’échapper. Pour le maintenir en place, on dispose un système de goupilles et de plaquettes, à la vérité un peu compliqué, mais qui remplit parfaitement son office.
  - Est-ce à dire que le pneu sur jante straight-side ne présente aucun inconvénient? 11 suffit, pour s’apercevoir du contraire, de lire les notices rédigées par les constructeurs de ce genre de pneus. Ils insistent tous sur la nécessité qu’il y a, pour l’usager de la voiture, à démonter périodiquement ses pneus et à opérer ce démontage assez fréquemment. Si, en effet, on laisse le pneu en place, l’eau s’introduit entre le locking ring et la jante, vient rouiller les surfaces en contact, et cette rouille, formant entre elles un véritable ciment, rend le démontage extrêmement pénible, sinon impossible.
  - La jante straight-side, c’est, comme on l’a dit fort justement, de la mécanique dans la boue, et nul n’ignore que la mécanique dans la boue, ça n’est, comme dit l’autre, pas fait pour marcher.
  - D’autre part, la jante straight-side, en raison de sa complication, a un pords nettement plus élevé que la jante à crochets : pour une roue de dimension moyenne, la différence de poids est de l’ordre de 3 à 5 kilogrammes et, ce qui est plus grave, c’est que ce poids est réparti sur la jante, c’est-
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  - à-dire .à l’endroit où son influence, est la plus grande. Ce poids augmente le moment d’inertie de fa roue, la tendance au flottement, au shimmy, etc.
  - Enfin, la jante straight-side coûte nettement plus cher qu’une jante ordinaire.
  - La jante base creuse. — Un
  - autre système de jante a été mis récemment sur le marché : c’est la jante à base creuse, qui ressemble, comme principe, à la jante de la roue de bicyclette connue depuis bien longtemps. Elle a un profil qui rappelle celui de la jante straight-side, mais, d’abord, elle n’est pas démontable. Ensuite, au lieu d’avoir le fond plat, elle porte une gorge sur toute sa périphérie, gorge dont la profondeur est déterminée pour permettre le montage de l’enveloppe.
  - Si, en effet, on introduit jusqu’au fond de la gorge, en un point de la jante, la tringle qui borde l’enveloppe, la partie diamétralement opposée de cette tringle déborde au-dessus du rebord de la jante, et peut par conséquent passer par-dessus.
  - Le montage du pneu à tringles sur jantes à base creuse est ainsi très facile, et sa tenue est très satisfaisante.
  - Le succès commercial du pneu à tringles sur jante base creuse est. venu consacrer la valeur de ce système. Depuis son apparition, relativement récente, puisqu’elle date de moins de deux ans, le pneu à tringles, dont le développement avait été assez lent et limité auparavant, où l’on reculait devant l’emploi de la jante démontable, a bientôt conquis le marché ! Pour le pneu ballon, en particulier, on peut dire qu’il est en train de prendre rapi dement la place du pneu à talons.
  - Malgré la très grande sécurité que présente le pneu à tringles sur jante base creuse, on ne peut cependant pas affirmer qu’il soit absolument indémontable accidentellement.
  - A la vérité, il faut bien des conditions réunies pour qu’un pneu à tringles sur jante base creuse arrive à s’échapper spontanément de sa jante. Il faut que le pneu soit complètement dégonflé, que l’allure de. la voiture soit très réduite, pour que les effets de la force centrifuge ne se manifestent pas. Il faut que la roue soit soumise à un effort latéral très violent, enfin, une foule de conditions rarement réalisées.
  - LE NOUVEAU PNEU CONFORT BIBENDUM
  - Quoi qu’il en soit, le problème du pneu facile à monter et absolument
  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - r
  - Fig. 2. — La jante Bibendurn.
  - indémontable accidentellement restait encore à résoudre ; ceproblème, Michelin vient d’en donner la solution avec ce qu’il a appelé le nouveau Confort Bibendurn.
  - Le pneu dit Confort Bibendurn comporte une enveloppe, une chambre et une jante.
  - La jante Bibendurn. — La jante Bibendurn procède à la fois, comme forme, de la jante base creuse et de la jante straight-side, tout au moins comme profil. Elle est d’une seule pièce et ne comporte aucune partie
  - Fig. 3. — A gauche, pneu en piace non gonflé ; à droite, le môme pneu gonflé. L’enveloppe a pris sa piace dans la j nte, la plaquette de valve est venue bloquer les rebords en s’appliquant au fond de la gorge de la jante.- -
  - ....25-12-26
  - mobile ; tout autour, elle a deijx rebords droits qui vont s’opposer, d’une façon absolue, au passage des rebords de l’enveloppe. Dans la région de la valve,, une gorge est pratiquée, dont la profondeur est maximunq au voisinage du trou de la valve ét décroît à mesure qu’on s’éloigne de celle-ci. La forme de la jante varie donc d’une façon insensible et continue depuis le profil creux (fig. 2, en haut), près de la valve, jusqu’au profil plat (en bas, fig. 2). Là7 il comporte un fond absolument plat et deux rebords. La seule différence avec le profil de la jante à base creuse est que les rebords sont moins hauts et la gorge, par conséquent, moins creuse.
  - La chambre Bibendurn. — La
  - chambre Bibendurn ne se différencie des chambres ordinaires que parce qu’elle possède une valve coudée et qu’au pied de cette valve, une plaquette de gomme assez épaisse est incorporée à la paroi dé la chambre. Nous allons voir son rôle tout à l’heure.
  - L’enveloppe Bibendurn. — L’enveloppe Bibendurn est une enveloppe
  - Fig. 4. — L’enveloppe Bibendurn
  - à tringles, c’est-à-dire que ses bourrelets sont rendus inextensibles par des câbles d’acier noyés à l’intérieur ; en principe, elle est identique aux pneus à tringles que nous connaissons déjà ; elle présente toutefois une particularité intéressante: c’est que la structure de la bande de roulement a une forme différente de celle que Michelin employait jusqu’alors, et, grâce à la dimension et à la forme des saillies supérieurement étudiées, elle constitue la bande la plus antidérapante existant sur le marché.
  - Montage et démontage du Confort Bibendurn — Maintenant que nous connaissons les éléments du Confort Bibendurn, voyons comment ces éléments s’assemblent les uns avec les autres, et examinons le rôle de chacun d’eux.
  - Grâce à la gorge qui occupe une partie de la jante, on peut monter l’enveloppe absolument comme sur une jante à base creuse ; la seule pré
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  - caution à prendre, c’est de commencer le montage par le côté où est placé le trou de la valve et qui correspond à la profondeur maximum de la gorge. Par ailleurs, l’opération de montage est identique à celle que l’on pratique sur une jante base creuse. Au point de vue démontage, même facilité, à condition de commencer le démontage par la partie diamétralement opposée au trou de la valve.
  - Montage et démontage sont d’ailleurs très facilités par le fait que les bords de la jante ne présentent qu’une faible saillie.
  - Supposons le pneu en place et com-‘mençons à gonfler la chambre : celle-ci va occuper progressivement tout l’espace qui lui est offert, et, en particulier, la plaquette de caoutchouc voisine de la valve va venir s’enfoncer entre les deux tringles, au fond de la gorge qu’elle occupe complètement.
  - Le gonflage terminé, on visse un écrou à oreilles sur la valve, pour immobiliser la plaquette dans son logement. A partir de ce moment, le pneu est absolument indémontable accidentellement. Le seul point, en effet, où les tringles peuvent pénétrer dans la gorge de la jante se trouve bloqué par la plaquette en caoutchouc qui est solidement maintenue en place.
  - On pourrait déchirer l’enveloppe, mais on ne pourrait pas l’arracher.
  - Le pneu Confort Bibendum présente donc, au point de vue sécurité, le maximum de garantie.
  - Il présente la même simplicité que le pneu à jante base creuse, et la jante confort Bibendum est tout aussi légère~que celle-ci.
  - / \
  - Fig. 6. — La chambre Bibendum.
  - Un certain nombre de qualités accessoires découlent du procédé de construction de la jante Bibendum : l’équilibrage de la roue, en particulier, est parfaitement réalisé.
  - Tout d’abord, la jante, malgré la présence de la gorge excentrée, reste exactement centrée parce qu’elle est fabriquée par laminage, et le poids du métal par unité de longueur est exactement le même, quel que soit le profil considéré. La roue proprement dite est déséquilibrée, puis*que son rebord est excentrique par rapport au fond de jante, mais elle est déséquilibrée par défaut de poids du côté de la valve. Or, le déséquilibrage par défaut se trouve exactement compensé par le déséquilibrage par excès dû à la valve et à sa plaquette ; il y a compensation et, par suite, équilibrage absolu de l’ensemble.
  - L’étanchéité du pneu Confort Bibendum est absolue : le seul orifice percé dans la jante est celui de la valve,et un joint de caoutchouc porté par le pied de celle-ci à l’intérieur vient s’appliquer contre ses bords et faire joint pour empêcher toute introduction d’eau.
  - La nouvelle désignation. —
  - Michelin adopte une désignation rationnelle et simple, en même temps que pratique, pour la désignation de ses Confort Bibendum. Les deux premiers pneus qui seront sur le marché sont le 12 X 45 et le 13 X 45, destinés aux voitures de 6 et 10 CV ; ces deux pneus doivent sortir au commencement de 1927. Des dimensions plus grandes suivront en leur temps.
  - Mais, dira-t-on, que signifient ces dénominations inusitées de 12 X 45 et 13 x 45 ? Tout simplement ceci : chaque pneu est caractérisé par deux nombres qui expriment tous les deux des centimètres ; le premier nombre, c’est le diamètre du boudin du pneu gonflé ; le second, c’est le diamètre extérieur de la jante (et non plus de l’enveloppe).
  - Pneu 12 X 45, cela veut dire : pneu de 12 centimètres de boudin qui se monte sur la jante de 45 centimètres de diamètre, et on voit tout de suite l’avantage de ces désignations. Le 12 X 45 et le 13 X 45 se montent évidemment sur la même jante (jante de 45 centimètres de diamètre). Point n’est besoin d’être spécialisé dans la fabrication des pneumatiques pour connaître les pneus qui se montent sur la même jante.
  - Le Confort Bibendum va être livré en série pour les deux dimensions 12 X 45 et 13 X 45, dès le commencement de 1927.
  - M. d’About.
  - Ce qu’on écrit
  - La réparation des moteurs
  - Suite à l’article de M. Ferrand paru dans La Vie Automobile traitant de la réparation des moteurs. La manière de procéder de M. Ferrand est épatante et donne un résultat parfait. Mais une réparation ainsi faite demande beaucoup de temps et, sur certains moteurs, est fort ennuyeuse.
  - Que pensez-vous de la façon de procéder ci-dessous ?
  - Pour la ligne d’arbre, ajustage des coussinets tel que M. Ferrand le décrit, mais en tenant compte, au moyen d’un trusquin, du parallélisme entre le vilebrequin et les parties du carter dressées; autant que possible, vérifier avec la face devant recevoir le bloc.
  - Ainsi fait pour la ligne, enlever le vilebrequin et procéder à l’ajustage des bielles. Monter le piston sur chaque bielle à l’ajustage et mettre d’équerre avec le vilebrequin.
  - Toutes les parties tournées du vilebrequin peuvent être prises pour l’équerrage du piston et de sa bielle.
  - Le résultat n’est peut-être pas aussi parfait que celui de M. Ferrand, mais doit donner un résultat satisfaisant.
  - Fig. 5. — Le montage du Confort Bibendum peut se faire à coups de pied..
  - Deboungh et Droulot.
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- - 678 --- .... ...........
  - La nouvelle réglementation des voitures sport
  - Au cours de son dernier congrès, VAssociation internationale des Automobile Clubs reconnus a apporté des modifications importantes dans la classification des véhicules admis dans les manifestations sportives.
  - Deux catégories seulement ont été conservées ; la catégorie course et la catégorie tourisme, qui a pris le nom de catégorie sport.
  - En ce qui concerne la catégorie course, aucun changement n’a été apporté à la réglementation actuellement en vigueur.
  - Quant à la catégorie sport, un règlement entièrement nouveau, dont nous publions le texte ci-dessous, en a déterminé les caractéristiques.
  - Ce règlement entrera en vigueur le 1er janvier 1927.
  - Article deuxième.
  - Le poids s’entend pour l’ensemble des matériaux et pièces concourant à la construction du véhicule ; il ne pourra, par conséquent, être en aucun cas complété par un lest quelconque.
  - Les véhicules seront pesés avec les carrosseries et les roues munies des pneumatiques ou bandages avec lesquels ils prendront le départ, sans eau, combustible, outillage, lubrifiants, pièces, roues, pneus ou bandages de rechange.
  - Pour la catégorie sport, les spécifi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cations non prévues au tableau C sont les suivantes :
  - Cârrosserie. — Les sièges avant et arrière devront avoir au minimum les dimensions indiquées ci-après pour chaque place :
  - Profondeur 40 cm.
  - Largeur 45 —
  - Hauteur du dossier 40 —
  - Mesures prises sans pression sur les
  - parties capitonnées.
  - Hauteur prise au-dessus du cous-
  - sin, le conducteur étant assis. 20 cm.
  - Largeur pour le logement des
  - jambes pour chaque place.... 30 —
  - Longueur pour le logement des
  - jambes de chaque place 50 —
  - Pour les voitures comportant un ou plusieurs sièges à l’arrière, la distance entre le bord supérieur avant de chaque coussin arrière et le dossier du siège avant devra être telle qu’on puisse y placer un cadre gabarit en « L constitué par une règle de 60 centimètres de longueur"terminée par une équerre de 15 centimètres et que ce
  - gabarit puisse être déplacé latéralement sur une largeur de 30 centimètres pour chaque siège.
  - Toutefois, entre l’arrière du dossier avant — à hauteur du dessus du coussin arrière — et l’avant de ce coussin arrière, il devra être conservé une distance minimum de 50 centimètres.
  - Ailes et marchepieds. — Les ailes des véhicules sont exactement placées au-dessus des roues et devront les couvrir efficacement en entourant au moins un tiers de leur circonférence : la largeur des piles sera, au minimum,
  - ..... . ...25-12-26
  - de 15 centimètres pour les véhicules des classes A à F, et cela sans solution de continuité.
  - Cette largeur sera exigée sauf dans les parties où l’aile est échancrée pour le raccordement avec la caisse.
  - Le bavolet est facultatif.
  - Les marchepieds auront respectivement la même largeur que les ailes ; il n’y aura pas de solution de continuité entre les ailes et les marchepieds.
  - Dans le cas où les ailes et les marchepieds seront recouverts en tout ou en partie par les éléments, de la carrosserie, ils devront néanmoins satisfaire à la condition de protection continue exigée par le règlement, la roue devant être enveloppée sur un tieis de circonférence au moins.
  - Le marchepied, ou la partie de la carrosserie en tenant lieu, sera à hauteur convenable permettant l’accès facile aux places des voyageurs. Le marchepied devra posséder à l’endroit voulu une largeur au moins égale à celle imposée, soit 15 centimètres pour les voitures ayant une cylindrée égale ou inférieure à 1.100 centimètres cubes et 20 centimètres pour les voitures de' cylindrée supérieure.
  - Les marchepieds pourront être enfermés ; ils peuvent également être échancrés pour donner passage aux roues de rechange, sous cette réserve que leur fonction est assurée.
  - La continuité de protection entre les ailes et les marchepieds doit être elTective. Les voitures munies à l’avant de garde-boue orientables seront acceptées, à la condition que ces garde-boue enveloppent la roue sur un tiers de circonférence et qu’ils assurent cette continuité de protection. Dans ce cas, le ' jeu à laisser entre le garde-boue orientable et le marchepied devra être juste suffisant pour laisser au garde-boue sa liberté de déplacement, avec une marge pour les déformations élastiques engendrées par les vibrations.
  - Capotes. — Toutes les voitures non fermées devront, obligatoirement, être munies de capotes. Les capotes seront entièrement closes sur les panneaux arrière.
  - Un entend par panneaux arrière :
  - 1° Le panneau de fond ;
  - 2° Les deux panneaux latéraux.
  - Les panneaux latéraux devront protéger effectivement les deux voyageurs des voitures à deux places. Pour les voitures à plus de deux places, les panneaux latéraux devront protéger, dans les mêmes conditions, les voyageurs assis aux places arrière.
  - La hauteur minimum de l’ensemble de la capote, pour toutes les voitures, sera de 0m,90 au minimum au-dessus
  - ANNEXE C.
  - Modifiée conformément aux décisions du Congrès de l’A. I. A. C. R. d’octobre 1926.
  - CLASSIFICATION DE 5 VÉHICULES
  - Article premier.
  - Ire Catégorie : COURSE
  - pnjr]c Nombre min.
  - Cl. Cylindrée. de personnes
  - et de places.
  - B.
  - C. »
  - D.
  - E. »
  - F.
  - G. »
  - H.
  - I.
  - J. Jusqu’à
  - A. Au-dessus de
  - B.
  - C. »
  - D.
  - E.
  - F
  - G.
  - H.
  - I.
  - J. Jusqu’à
  - 8.000 Cylindrée. c. e Poids minimum. 1.500 kg.
  - 5.000 c. c. et jusqu’à 8.000 c. c. 1.400 kg.
  - 3.000 c. c. » 5.000 C. c. 1.000 kg.
  - 2.000 c. c. » 3.000 c. c. 800 kg.
  - 1.500 c. c. » 2.000 c. c. 650 kg.
  - 1.100 C. c. » 1.500 c. c. 550 kg.
  - 750 c. c. » 1.100 c. c. 350 kg.
  - 500 c. c. » 750 c. c. —
  - 350 c. c. » 500 C. O. —
  - 350 c. c.
  - 2e Catégorie : SPORT
  - 8.000 c. c........................
  - 5.000 c. c. et jusqu’à 8.000 c. c. 3.000 c. c. » 5.000 c. c..
  - 2.000 c. c. » 3.000 c. c.
  - 1.500 c. c. » 2.000 c. c.
  - 1.100 c. c. < 1.500 c. c.
  - 750 c. c. > 1.100 c. c.
  - 500 c. c. 750 c. c.
  - 350 c. c. » 500 c. c.
  - 350 c. c........................
  - 1.800 kg 1.680 kg 1.200 kg 960 kg 780 kg 660 kg 420 kg 330 kg
  - personne
  - 4 personnes.
  - 4 »
  - 2
  - 2
  - 1 personne. 1 »
  - 1 »
  - 1
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- - 25-12-26 — r - ..... —
  - du coussin arrière sur lequel personne ne sera assis, ni aucune pression exercée.
  - Pare-brise. 1— Le pare-brise pourra être escamotable, mais non amovible, en verre dit incassable ou treillis métallique à mailles carrées de 2mm,5 au plus d’écartement.
  - L’arête supérieure horizontale du pare-brise en position devra se trouver à une hauteur qui ne sera pas inférieure à 75 centimètres, mesurée verticalement depuis l’arête antérieure du coussin du conducteur, sur lequel coussin personne ne sera assis, ni aucune pression exercée.
  - Cette arête supérieure du pare-brise, dans tout son profil horizontal, devra être au moins à 20 centimètres de hauteur verticale au-dessus du bord supérieur de l’auvent de la voiture, ou à 29 centimètres de hauteur verticale au-dessus de son point de raccordement avec l’auvent.
  - Mise en marche. — La mise en marche automatique est obligatoire.
  - Avertisseurs, rétroviseurs, silencieux. — Les véhicules doivent être munis :
  - 1° D’appareils avertisseurs ;
  - 2° De miroirs rétroviseurs ;
  - 3° De silencieux efficaces.
  - L’efficacité du « silencieux » est ainsi définie et contrôlée :
  - L’échappement devra donner la sensation d’un bruit assourdi et fondu, dans lequel les explosions de chaque cylindre ne seront pas brusquement accusées.
  - Les « silencieux » seront essayés au-dessus d’un sol recouvert de poussière ou de sciure de bois, et, le moteur étant en fonctionnement, l’échappement obligatoirement horizontal ne devra soulever ni la poussière, ni la sciure.
  - Roue de rechange. — Une roue'de rechange garnie, placée à l’extérieur de remplacement réservé aux voyageurs.
  - Éclairage. — Eclairage conforme au Code de la route.
  - Recensement des automobiles en 1927
  - A. — Déclaration de possession.
  - Le recensement des automobiles aura lieu du leT au 16 janievr, dans chaque commune, en exécution de l’article 2 de la loi du 22 juillet 1909. Dans ce délai, les propriétaires doivent,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour chacun de leurs véhicules, remplir une formule imprimée de déclaration de possession, mise spécialement à leur disposition dans les mairies.
  - Cette déclaration peut être confiée en blanc au propriétaire pour qu’il puisse la remplir très soigneusement à son domicile en y reportant notamment les indications de la carte grise et éviter ainsi toute erreur ou omission qui le rendrait passible des sanctions pécuniaires prévues par la loi.
  - Les propriétaires sont avisés que, sauf dispositions contraires pouvant intervenir ultérieurement :
  - a. La remise à la mairie d’une déclaration de possession l’année précédente ne les dispense pas de remettre à la mairie la déclaration de possession annuelle prévue par la loi.
  - b. Les certificats d’impropriété, modèle n° 6, antérieurement délivrés, ne dispensent pas de la déclaration à la mairie du véhicule qui y est mentionné.
  - La déclaration de possession comporte un reçu à détacher qui est signé par le maire et remis au propriétaire pour sa justification.
  - B. — Déclarations de perte.
  - Les véhicules perdus par le propriétaire pour cause de vente, destruction, etc., doivent donner lieu à la remise par le propriétaire à la mairie d’une déclaration de perte établie sur formule imprimée. Cette déclaration doit être remise dans un délai de trente jours à dater du fait qui l’a motivée.
  - La déclaration de perte comporte un reçu à détacher qui est signé par le maire et remis au propriétaire.
  - G. — Contrôle des déclarations.
  - L’autorité militaire est chargée de rechercher les propriétaires qui ne se sont pas conformés à leurs obligations. Elle est autorisée, à cet effet, à consulter les registres des impôts sur les automobiles en circulation, tenus par les agents des contributions indirectes, et les contrôles d’inscriptions du service des Mines.
  - Classement des automobiles.
  - A. —- Classement effectif partiel.
  - Afin de contrôler l’exactitude des renseignements contenus dans les déclarations des propriétaires, il est procédé chaque année, du 15 mars au 15 mai, à un classement partiel de vérification basé sur l’examen réel des véhicules. Ce classement a lieu
  - —----- = 679
  - dans vingt localités du corps d’armée.
  - Les propriétaires de ces localités recevront, par les soins de la mairie, quinze jours à l’avance, un avis de convocation individuel.
  - B. — Certificats d’inaptitude de couleur jaune.
  - Afin d’éliminer des opérations de classement les véhicules manifestement inaptes au service de l’Armée, soit du fait de leur état mécanique, soit du fait de leurs caractéristiques, le commandant de l’escadron du train des équipages militaires du corps d’armée établit, pour chacun de ces véhicules, sur imprimés de couleur jaune, des certificats d’inaptitude.
  - Ces certificats sont adressés par le commandant de l’escadron du train au maire de la commune, qui les fait remettre aux propriétaires des véhicules. Ils peuvent être annulés par le commandant de l’escadron du train auquel ils doivent, dans ce cas, être renvoyés.
  - Ils dispensent de toute déclaration ultérieure à la mairie du véhicule qui y est mentionné, à moins que le véhicule ait subi des réparations importantes susceptibles de faire disparaître l’inaptitude ou à moins que ce certificat n’ait été annulé par l’autorité militaire.
  - C. — Exemptions du classement.
  - Certains véhicules appartenant à diverses administrations ou services publics sont exemptés du classement tout en demeurant soumis au recensement. Sont également exemptés les véhicules appartenant aux docteurs en médecine, aux vétérinaires et aux sages-femmes exerçant réellement cette profession.
  - Recommandation importante.
  - Le nouveau système de recensement et de classement mis à l’essai constitue une simplification importante des obligations auxquelles sont astreints les propriétaires des véhicules automobiles ; mais ce système uniquement basé sur les déclarations ne pourra être adopté que si ces déclarations, établies en vue de donner toutes les caractêritiques du véhicule et son état réel, sont soigneusement remplies.
  - Aussi les maires veilleront à ce que les déclarations soient toutes remplies, complètement, exactement et lisiblement. Us refuseront de recevoir toute déclaration qui ne satisferait pas à ces conditions.
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- - 680 :- = =, ------LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA JURISPRUDENCE AUTOMOBILE
  - Rapports des automobilistes avec les garagistes. — Délit de chasse commis au moyen d'une automobile. — Le stationnement sans nécessité et les procès-verbaux.
  - Depuis la guerre, avec le développement intense pris par la circulation automobile, la législation qui réglemente les droits et les obligations des automobilistes est devenue de plus en plus complexe, et la jurisprudence qui a interprété ces lois, et dont les décisions sont d’ailleurs souvent contradictoires, est devenue de plus en plus touffue. Aussi, les automobilistes et les hommes d’affaires se trouvent-ils parfois aux prises avec des difficultés considérables quand ils veulent solutionner rapidement une question.
  - On ne peut donc que savoir gré à notre confrère André Perraud-Char-inantier, du barreau de Nantes, d’avoir réuni, sous une forme claire et concise, les décisions de jurisprudence qui sont de nature à intéresser les automobilistes. Son Manuel pratique de l'automobile (législation et jurisprudence), que vient de publier la librairie du Recueil Sirey, basé sur une documentation abondante, rendra les plus grands services à tous ceux qui auront besoin de se reporter à une question de droit automobile. M. Perraud-Charmantier a bien voulu citer à plusieurs reprises nos chroniques de La Vie Automobile, et nous l’en remercions.
  - Dans la première partie de son ouvrage, l’auteur traite de la construction, de la réception des automobiles, des brevets d’invention, de la concurrence déloyale, de la vente, des rapports entre acheteiirs et constructeurs, des garages, du louage et du prêt des voitures, des difficultés entre maîtres et chauffeurs, des transports par chemin de fer, des recensements et réquisitions.
  - La seconde partie est consacrée^à la circulation des automobiles et à l’analyse du Code de la route.
  - Dans la troisième partie, on trouvera l’étude de la responsabilité pénale et civile des automobilistes.
  - L’auteur passe en revue, dans la quatrième partie, les multiples taxes et impôts qui frappent l’automobile.
  - Quelques-unes des questions exa-
  - minées dans ce volume méritent particulièrement d’attirer l’attention.
  - Les garagistes devront retenir qu’aux termes d’un arrêt de la Cour de cassation du 21 décembre 1920, ils sont en faute lorsqu’ils vendent une automobile volée, sans s’être au préalable assurés de sa provenance ; ils doivent donc réclamer à leurs vendeurs les pièces suffisantes pour établir l’origine de la propriété de la voiture.
  - Le délit de chasse commis au moyen d’une automobile est un délit bien moderne. On sait que des braconniers ont recours à l’automobile pour poursuivre et rabattre le gibier dont ils s’approchent à toute vitesse. Aussi, l’article 9 de la loi du 1er mai 1924, modifiant la loi sur la chasse du 3 mai 1844, a-t-il prohibé l’automobile et l’avion comme moyen de chasse pour poursuivre et rabattre le gibier ; l’article 14 a stipulé que les peines seraient portées au double quand les délinquants auraient « fait usage d’un avion, d’une automobile ou de tout autre véhicule pour se rendre sur le lieu du délit ou pour s’en éloigner ». La Cour d’appel de Chambéry a jugé, le 18 mars 1926, que la voiture devait être confisquée quand les braconniers étaient venus en automobile sur le lieu de la chasse. M. Perraud-Char-mantier fait observer, à juste titre, que cette confiscation ne doit être opérée que lorsque la voiture est considérée comme engin de chasse pour poursuivre et rabattre le gibier ; il faut être en action de chasse, par exemple tirer de sa voiture sur une perdrix. Mais, si l’auto n’a servi qu’à transporter les délinquants, la seule sanction doit être l’amende portée au double. L’interprétation de la loi faite par la Cour de Chambéry est donc inexacte. Le chauffeur qui a ignoré la manœuvre frauduleuse dont un patron s’est rendu coupable ne peut pas être déclaré complice du délit, car il est réputé n’apporter ni aide ni assistance dans l’accomplissement du délit (jugement du tribunal correctionnel d’Aix, 1924).
  - La question des contraventions pour stationnement sans nécessité sur la voie publique donne lieu à des abus regrettables. C’est ainsi qu’un de nos . lecteurs de Cette nous écrit la lettre suivante :
  - « Je crois devoir vous signaler l’abus des agents de la ville de Montpellier concernant l’inhospitalité aux étrangers dans cette ville. M’étant rendu dans cette localité pour y effectuer des achats concernant mon industrie, et m’y étant arrêté environ dix minutes maximum devant la porte du magasin
  - ============ 25-12-26
  - d’un de mes fournisseurs pour regagner ensuite Cette, quelle ne fut pas ma stupéfaction, quelque temps après, de recevoir une communication du commissaire de police de Cette, m’informant qu’un procès-verbal m’avait été dressé par un agent de police de Montpellier, pour avoir laissé stationner ma voiture dans la rue. Après avoir protesté énergiquement par écrit, je reçois aujourd’hui confirmation d’un jugement et d’avoir à payer immédiatement la somme de 64 fr. 85, montant de ce procès-verbal et de la condamnation prononcée le 21 octobre 1926 par le tribunal de Montpellier. »
  - Les juges de simple police avaient généralement donné gain de cause jusqu’ici aux automobilistes en décidant que, si le stationnement momentané n’était pas toléré, ce serait interdire dans la pratique l’usage de l’automobile ; mais la Cour de cassation s’est montrée d’un avis contraire dans ses arrêts des 31 octobre 1925 et 24 mars 1926. Ce sont les mots « stationnement sans nécessité » de l’article 11 du Code de la route qui sont la cause de ces poursuites inutiles et vexatoires ; comme le propose M. Perraud-Char-mantier, il faudrait remplacer ces mots par ceux-ci : « stationnement sans
  - utilité ».
  - Remarquons d’ailleurs qu’en dehors de l’article 11 du Code de la route, la Cour de cassation reconnaît aux maires le droit de prendre des arrêtés interdisant le stationnement sans nécessité et réglementant la durée du stationnement, sous peine de contravention (arrêts de la Cour de cassation du 29 novembre 1923 et du Conseil d’État du 5 novembre 1924). Mais, nous le répétons : où commence et où finit la nécessité? De plus, il est intolérable de ne pas laisser les commerçants et les particuliers vaquer à leurs affaires en toute tranquillité. Il ne faut pas oublier que l’automobile est un instrument de travail. Donc, toutes les fois que le stationnement est dû à une cause légitime en rapport avec les besoins professionnels du propriétaire de l’auto, il ne devrait pas y avoir de contravention.
  - Jean Lhomee,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Delaunay Belleville : Rue de l’Ermitage, à Saint-Denis (Seine).
  - Établissements Michelin :
  - 105, boulevard Pereire, Paris (17e)
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BI-MENSUELLE
  - VINGT-DEUXIÈME ANNÉE
  - 1926
  - (Livraisons 841 à 864 inclus)
  - PARIS
  - 92, RUE BONAPARTE (VI)
  - 1
- p.n.n. - vue 684/698
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1926
  - TABLE DES MATIERES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - IV. — Carrosserie et châssis.
  - V. — Freins.
  - VI. — Moteurs.
  - VII. — Voitures.
  - VIII. — Voiturettes et motocycles IX. Divers.
  - I. — Accessoires.
  - \°* de Pages, livraison.
  - Accessibilité (L’) et l’usage
  - économique des voitures... 13 841
  - 35 842
  - Accessoire (Un) intéressant pour ouvrir les bidons d’huile. 301 855
  - Ah ! le pare-boue !.............. 119 846
  - Amet (L’épurateur)............... 626 862
  - Ansart et Teisseire (L’écran
  - universel).................... 172 849
  - Apax (Le nettoyeur de bougies) ........................i 185 850
  - Articulations (Les) des amor;
  - tisseurs...................... 329 857
  - Blackman (Le filtre à essence). 313 856 Bouchons (Les) de radiateurs. 302 855
  - Bougies qui encrassent........... 152 848
  - Cime - Perrier (L’épurateur
  - d’huile centrifuge)........... 204 851
  - Distributeurs ou bidons?...... 306 856
  - Éclairage (L’) de nuit et le ,
  - Code de la route (suite)... 3 841
  - 27 842 49 843
  - Filtre sous pression pour huile
  - usagée d’auto et d’avion.... 638 863
  - Fuites (Les) au radiateur. 70 844 634 863 Hypoïd (Les engrenages)...... 327 857
  - Kap (Le doseur automatique). 225 852
  - Letelfier (Le pare-boue)...... 239 852
  - Le Lumen.......................... 76 844
  - Lunettes (Des) contre l’éblouis-
  - sement......................... 86 845
  - Marvel (Le bouchon anti-vol). 261 853 Menace (La) des pare-boue.... 78 844
  - Nilec-Jaùge (Le).................*168 849
  - Pistons (Les) en aluminium... 16 841
  - Pistons (Les) qui grippent.... 310 856
  - Pour faciliter l’usage du cric.. 559 859
  - Quelques nouvelles solutions de
  - l’éclairage Code............... 91 845
  - Rôle (Le) des ressorts et des amortisseurs dans la suspension ............................ 231 852
  - Roudil (L’amortisseur tampon
  - de choc)...................... 141 847
  - Roulements (Les) à billes à gorges profondes................. 300 855
  - Xos de Pages, livraison.
  - Ruby (Les culasses)............. 235 852
  - Signaux (Les) avertisseurs.... 262 853
  - Silentbloc (Le) et l’amortisseur........................... 188 850
  - Therdy (Le thermo-dynamomètre) ........................ 257 853
  - T. R. B. (Le thermostat)...... 23 841
  - II. — Bandages et pneus
  - Assurance (L’) des pneus.... 38 842
  - Confort (Le) Bibendum : Le nouveau pneu Michelin............ 675 864
  - Dandinement (Le) des roues
  - avant...................... 634 863
  - Hélium (La roue)............. 198 851
  - Influence des pneus sur la
  - direction................... 53 843
  - Pour conserver les pneus.... 205 851
  - Roue (Une) en aluminium.. 230 852
  - 650 863
  - III. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - A propos de l’allumage électrique ............. 639 863
  - Brut (Le carburateur). Sur quelques principes de la carburation ....................
  - Ducellier (Le vibreur de lanee-
  - __ ment).....................
  - Équipement (L’) électrique des
  - voitures...................
  - 543 859 570 860
  - État actuel du problème de la
  - suralimentation............
  - 531 859
  - Éternelle (L’) question du carburant ......................
  - Grosses magnétos pour petits moteurs......................
  - 672 864
  - 610 862
  - 220 852
  - 350 858
  - 591 861
  - 357 858
  - 694 861
  - 609 862
  - 654 864
  - N08 de Pages, livraison.
  - Paris-Rhône (Le dynamoteur).. 227 852
  - Phi de Ducellier (La nouvelle
  - magnéto).................... 291 855
  - Pour ménager les accumulateurs ........................ 655 863
  - Problème (Le) du carburant___ 42 843
  - S. E. V. (La nouvelle dynastart)
  - à boîte de vitesses.......... 67 844
  - S. E. V. (La magnéto à aimant
  - tournant)................... 195 851
  - Une grande nouveauté en matière de carburation........... 541 859
  - IV. — Carrosserie et châssis.
  - A propos des carrosseries Wey-
  - mann.................... 277 854
  - Carrosserie (La) automobile.. 354 858
  - 577 860 599 861
  - L. C. B. (Le changement de
  - vitesse continu)........ 635 863
  - Weymann (La conduite intérieure) carrosserie universelle.......... ................ 12 841
  - V. — Freins.
  - Chekko (Les garnitures de
  - freins)....................;. 132 847
  - État (L’) actuel de la question
  - des freins.................... 127 847
  - Gréha (Le levier de frein).... 117 846
  - Perfectionnement aux cames
  - de commande des freins..... 276 854
  - Prépondérance des freins avant
  - ou arrière...................... 2 814
  - Questions de freinage............. 71 844
  - Sur la signalisation des freins
  - avant.......................... 82 845
  - Un signal pour voitures munies
  - de freins avant................ 33 842
- p.684 - vue 685/698
- - VI. — Moteurs.
  - N08 de Pages, livraison.
  - A propos du décalaminage des
  - moteurs.................... 557 859
  - Bruit de soupapes............. 655 863
  - Causan (Le moteur)............ 580 860
  - Entretien (De 1’) des soupapes. 17 841 Goubault (Un deux-temps intéressant : le moteur)........... 30 842
  - Influence (L’) de l’humidité sur le rendement des moteurs.... 220 852
  - Moteurs à deux temps et à qua-
  - Moteurs (Les) à six cylindres en
  - 1907 et en 1926............. 666 864
  - Moteurs (Les) au Salon. 587 861 627 862
  - 669 864
  - Moteurs (Les) et la turbulence.. 137 847
  - Moteurs (Les) sans soupapes.... 602 861
  - . 617 862
  - Petits moteurs ou voitures
  - silencieuses................. 256 853
  - Pétrole (Le) poUr alimenter les
  - moteurs...................... 256 853
  - Pour augmenter la puissance
  - des moteurs.................. 310 856
  - Pourquoi il faut changer l’huile
  - du moteur..................... 87 845
  - Réparation (La) des moteurs.. 677 864
  - VIL — Voitures.
  - Amilcar (La 7 CV)............... 307 856
  - Celtic (La)..................... 539 859
  - Comment on essaie une voiture
  - nouvelle.......... 360 858 554 859
  - Cottin et Desgouttes (La « sans
  - secousse »).................. 323 857
  - Delaunay Belleville (La 11 CV). 659 864 Entretenons notre voiture... 199 851
  - 236 852 258 853 Essai d’une 16 CV Chenard et
  - Walcker...................... 181 850
  - Essai d’une voiture Delage type six-cylindres 3 litres........ 364 858
  - Essai d’une voiture %30 CV
  - six cylindres Delage......... 362 858
  - Essai d’une voiture 11 CV De-
  - launay-Belleville............ 366 858
  - Essai de la nouvelle voiture
  - Farman....................... 368 858
  - Essai de la 8 CV Mathis....... 374 858
  - Essai de la 12 CV Morris-Léon-
  - Bollée....................... 370 858
  - Essai d’une voiture 9 CV Peugeot........................... 542 859
  - Essai d’une voiture 12 CV Peugeot sans soupapes............. 372 858
  - Essai d’une voiture Rochet-
  - Schneider.................... 377 858
  - Essai de la voiture S. A. R. A. 379 858
  - Essai de la 11 CV Sizaire
  - frères....................... 381 858
  - Essai de la voiture Talbot
  - six cylindres................ 383 858
  - F. N. (La 10 CV sport)........ 83 845
  - Hotchkiss (La 12 CV)............. 59 844
  - Impéria (8-25 HP)............... 107 846
  - La Buire (La 10 CV)............. 221 852
  - Majola (La 7 CV)................ 163 849
  - Mise (La) au point de la voiture par son propriétaire.. 333 857
  - 574 860
  - Nagant (Les voitures)........... 147 848
  - Peugeot (La 12 CV) sans soupapes ......................... 251 853
  - Pour acheter une voiture d’occasion ......................... 282 855
  - Prix (Le) des voitures automobiles..........................191 850
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N08 Je Pages, livraison.
  - Renault (La voiture) du Sahara. 43 843 Rochet-Schneider (La 14 CV). 201 851 S. O. M. U. A. (Les camions).. 651 863
  - Vermorel (Les voitures)......... 269 854
  - Voisin (La 14 CV)................. 567 860
  - Voiture (La) de l’avenir........ 302 855
  - Voiture (La) complète............. 242 853
  - Voiture (La) électrique......... 315 856
  - Voiture (Une) noyée................ 68 844
  - Voiture (La) rêvée................ 194 851
  - Voitures (La) à sept places.... .616 862 Voitures (Les) du Grand Prix
  - de l’A. C. F................... 211 852
  - Voitures (Les) modernes......... 207 861
  - Willys-Knight Six................. 123 847
  - VIII. — Voiturettes et motocyeles.
  - Cyclecars (Les) et voitures légères au . Salon de l’auto-
  - mobile.......... 621 862 646 863
  - Monet-Goyon (La construction)...................... 90 845
  - IX. — Divers.
  - Abus (L’) des signaux........... 121 847
  - Accidents (Les) aux croisements ***.
  - des routes.................... 80 844
  - Accidents (Les) de la route.... 31 842
  - Accidents et responsabilités... 96 845
  - 264 853 320 856 560 859 656 863 Affichage (L’) des prix de
  - l’essence.................... 606 861
  - Anticipations................... 133 847
  - Apathie (L’) des agents....... 118 846
  - Appareillage (L’) électrique des voitures et l’appareillage domestique ........................ 34 842
  - Apprenons à virer............... 118 846
  - Après Boulogne................ 321 857
  - A propos de la circulation.... 225 852
  - — de la formule des mines. 268 854
  - — du shimmy................. 86 845
  - A quoi servent les courses.... 26 842
  - 146 848
  - Architecte (L’) en carrosserie. 206 851 Attention aux inventions.... 32 842
  - 82 845 162 849 Autobus (Les) à impériale.... 309 855 Avance fixe ou avance variable............................. 152 848
  - Ayons meilleur goût............. 159 848
  - Barbier (Les gazogènes)....... 238 852
  - Barème des droits de circulation ........................... 645 863
  - Beaucoup de bruit... pour
  - quelque chose................ 143 847
  - Boyce Ite (L’essence bleue)... 29 842
  - Brouillard (Le) qui gèle sur le
  - pare-brise................... 268 854
  - Bruits d’ébullition............. 255 853
  - Cas de conscience................ 81 845
  - Centrifugia (L’embrayage)..... 548 859
  - Chacun à sa place................ 95 845
  - Chacun pour soi................. 657 864
  - Choses ignorées,................ 113 846
  - Circulation..................... 277 854
  - Cité (La) de l’avenir........... 606 861
  - Clauses (Les) des polices d’assurance........................... 144 847
  - Collaborateurs (Nos)......... 345 858
  - Collaboration................... 265 854
  - Collision entre camion et autocar............................. 270 854
  - Comme les autres nous voient. 139 847 Comment conduire sur mauvaise route.................... 282 855
  - Comment descendre les côtes.. Concours (Le) de tourisme
  - Paris-Nice.................
  - Conduite (La) de la voiture...
  - Contre les vols d’autos......
  - Conseils américains. 173 849 369 858 371 858 Conséquences (Les) d’un virage
  - pris trop vite...........
  - Consultations (Les) à l’A. C. F.
  - Contre le givre........;......
  - Contre les pannes d’essence.. Coquille (M. E.), chevalier de la
  - Légion d’honneur...........
  - Coup (Un) d’œil d’ensemble sur
  - le Salon de 1926...........
  - Courses et records............
  - Coupe d’aviation Zénith.......
  - De la maison à l’école........
  - Délit (Le) de fuite...........
  - Deux (Les) grandes épreuves
  - automobiles de l’année.....
  - Développement (Le) de l’automobile en France.............
  - Docteur : 3 kilomètres........
  - Difficultés intermittentes de
  - mise en marche.............
  - Don (Le) de Peugeot à la jeunesse studieuse de France...
  - Droit (Le) du piéton..........
  - Droit (Le) de priorité aux croisements .....................
  - Eau (L’) dans l’essence.......
  - Éclairage (L’) Code par phare
  - latéral....................
  - Economiseurs (Les)............
  - Embouteillages (Les) tolérés...
  - Enfin !.......................
  - Épurons... Épurons............
  - Équilibrons nos roues.........
  - État (L’) des routes..........
  - Étude de la distribution des efforts dans les organes des machines par la méthode
  - photo-élastique............
  - Excursion (Une) à Rambouillet sur un autobus Berliet avec
  - gazogène à bois............
  - Exposition (Une) pour la sûreté
  - de la circulation..........
  - Faillite (La) de la suralimentation ........................
  - Faut-il laisser brûler sa Voiture?........................
  - Feux (Les) de position. 94 845
  - Garage (Un) pratique..........
  - Garage (Un) ultra-moderne ... Graissage (Le) à l’huile de ricin...........................
  - Graissage des flexibles.......
  - Grand Prix (Le) des vingt-quatre heures de Belgique.......
  - Grand Prix (Le) de l’A. C. F... Grand Prix (Le) de Grande-Bretagne ........................
  - Hôteliers et voyageurs........
  - Huile (De F) dans l’eau du
  - radiateur .................
  - I y a un os...................
  - Impôts^ et contraventions.....
  - Indemnité (L’) de renvoi des
  - chauffeurs.................
  - Influence des jantes sur le
  - shimmy.....................
  - Journée (La) de l’octroi......
  - Jurisprudence (La) automobile.
  - Légion d’honneur..............
  - Légion d’honneur (Une) bien
  - placée : AmédéeBollée......
  - Les vingt-quatre heures du
  - Mans.......................
  - Lumière (La) qui tue..........
  - Marche (La) au gas-oil........
  - 689
  - N08 de Pages, lrvraison.
  - 586 861
  - 99 846 273 854 658 864 356 858 579 860
  - 643 863 207 851
  - 33 842 180 850
  - 301 855
  - 561 860 150 848 272 854
  - 582 860 24 841
  - 209 852
  - 644 863 55 843
  - 146 848
  - 93 845
  - 583 860
  - 38 842 26 842
  - 179 850 217 852 607 861 633 863 305 856 161 849 538 859
  - 165 849
  - 332 857
  - 142 847
  - 281 855
  - 260 853 607 861 79 844 158 848
  - 187 850 586 861
  - 266 854 241 853
  - 317 856 336 857
  - 42 843 559 859 304 855
  - 40 842
  - 58 844 174 849 680 864 48 843
  - 328 857
  - 243 853 194 851. 34 842
- p.685 - vue 686/698
- - 686
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°* d« Pag«s. livraison.
  - Marché (Le) australien........ 663 864
  - Mauvaise (Une) plaisanterie... 97 846
  - Métrolitrage (Le) au lieu du
  - litrage..................... ,122 847
  - Ministre (Le)? On s’en... moque. 126 847
  - Mise au point................... 177 850
  - Mise en route difficile......... 310 856
  - Mœurs de sauvages............... 658 864
  - Mort (La) du torpédo............. 25 842
  - Nécrologie : M. E. de Saint-
  - Rémy ........................ 620 862
  - Nettoyage (Le) à l’oxygène.... 86 845
  - Nouveau (Un) mode de stationnement ........................ 142 847
  - Nouveaux (Les) impôts........... 606 • 861
  - Nouvelle (Une) carte routière
  - belge........................ 286 855
  - Nouvelle (La) réglementation
  - des voitures sport........... 678 864
  - Panne de bendix................. 538 859
  - Paperasserie (La)............... 278 854
  - Péril (Le) américain............ 116 846
  - Phénomène de vaporisation... 306 856
  - Piétons (Les) imprudents...... 240 852
  - Piéton (Les) sont-ils tabous?.. 278 854
  - Plan de situation et voies d’accès de l’autodrome de
  - Miramas...................... 219 852
  - Poids (Les) lourds.............. 585 861
  - Pour faciliter le départ........ 146 848
  - Pour faire disparaître les taches
  - de boue....................... 34 842
  - Pour la circulation urbaine.... 174 849
  - Prix (Le) des réparations..... 624 862
  - Problème (Un) toujours actuel. 537 859 Procédé commercial suspect.. 2 841
  - 37 842
  - Priorité de croisement.......... *26 842
  - Progrès (Un) souhaitable dans la technique de nos caricaturistes........................... 55 843
  - Promenez vos amis............... 126 847
  - Purification (La) des gaz..... 143 847
  - Quand vous vendez votre voiture............................ 190 850
  - Quarante pour cent d’économie............................. 169 849
  - Quelques grands événements
  - sportifs..................... 283 855
  - Quelques deux-temps simples. 156 848 Quels sont les facteurs dont dépend la distance d’arrêt minimum d’une voiture automobile?......................... 153 848
  - N°* de Pages, livraison.
  - Que sera 1926?.................... 1 841
  - Question (La) du shimmy.... 287 855
  - 311 856
  - Question (La) des aciers spéciaux dans la construction
  - automobile.................... 77 844
  - Rallye (Le) automobile de
  - Monte-Carlo................... 63 844
  - Recensement des automobiles en
  - 1927 ........................ 679 864
  - Réflexions à propos de certains accidents................... 2 841
  - Réflexions (Les) d’un lecteur. 558 859 Régulage (Le) des bielles en
  - duralumin.................... 152 848
  - Remorquage d’automobile sur
  - route......................... 56 843
  - Remous (Les) aux places arrière d’une voiture............. 152 848
  - Rendons à César................. 175 849
  - Responsabilité (La) du fait des
  - préposés..................... 120 846
  - Retards dans la livraison d’une
  - voiture...................... 616 862
  - Retards (Les) de livraison.... 192 850
  - Rétroviseur (Le) des autobus.. 159 848
  - Salon (Le) de 1926.............. 337 858
  - Sauts (Les), le dandinement et le shimmy des voitures
  - automobiles.................... 7 841
  - Schrader (La valve)............. 140 847
  - Séguy (Le silencieux)............ 93 845
  - Sens (Le) unique et le sens
  - pratique..................... 263 853
  - Signalisation (Une) ingénieuse. 159 848
  - Signalisation (La) routière... 78 844
  - 158 848 206 851 278 854 Signalisation (La) urbaine.... 22 841
  - 54 843
  - Signalisations (Les) originales. 175 849
  - Simonization (La)................ 98 846
  - Simple question de gastronomie............................ 194 851
  - Simplification (La) du graissage sur les voitures modernes.......................... 309 856
  - Soyez sérieux, messieurs...... 57 844
  - Souricière (La) officielle.... 39 842
  - Stabilité des voitures automobiles ........................ 295 855
  - Stationnement (Le) est-il définitivement interdit?............. 95 845
  - Succès (Les) des usines Renault dans le concours de grande
  - N°* <«
  - Pages. livraison*
  - endurance des moteurs
  - d’aviation................... 186 850
  - Tant va la cruche à l’eau.... 122 847
  - Targa (La) Florio............... 184 850
  - Taxes (Les) de stationnement. 160 848
  - Tort (Le) du piéton............. 143 847
  - Toujours le progrès............. 378 858
  - Transport en automobile à
  - titre gracieux............... 584 860
  - Transport gratuit............... 632 862
  - Transport gratuit en automobile. 176 849 Traversée (La) du Sahara. Le raid magnifique de M. Ros-
  - sion......................... 111 846
  - Trépidation (La) de Paris....... 54 843
  - Troubles de graissage............ 86 845
  - Un bon économiseur............... 48 843
  - Une nouvelle suspension...... 52 843
  - Une route laboratoire........... 22 841
  - Une très bonne idée.........., 21 841
  - Un peu de modération............ 145 848
  - Vérification d’appareils électriques ....................... 268 854
  - Vie (La) à bon marché........... 263 853
  - Villes (Les) mendiantes.......... 41 843
  - 111 846
  - Violences et port d’arme prohibée ......................... 608 861
  - Virage à droite ou à gauche... 34 842
  - Voilà qui est mieux que l’asphalte ....................... 94 845
  - Vols (Les) dans les hôtels... 208 851
  - Vols (Les) d’automobiles..... 175 849
  - Voyageurs (Les) en excédent... 119 846
  - COURS D’AUTOMOBILE
  - Allumage (L’).................. 847, 848
  - Carburation (La)............... 844, 845
  - Changement (Le) de vitesse.. 856, 857
  - 858, 859
  - Direction (La)................. 862, 863
  - Embrayage (L’)........ 854, 855, 856
  - Freins (Les)................ 864
  - Moteur (Le) .... 841, 842, 843, 846
  - Pannes d’allumage..... 849, 850, 851
  - Quelques définitions .... 852, 853, 854
  - Réglage (Le) du carburateur. 844, 845 Transmission (La).. 859, 860, 861, 862
  - PROMENADES
  - publiées pendant l’année 1926
  - N® 34. — Le Médoc et les Charentes. Supplément au n° 845. i
  - N° 35. — La Vallée de la Seine et la Haute-Normandie. Supplément au n° 850. N° 36. — Le Limousin et la Marche. Supplément au n° 856.
  - N° 37. — Les plus hautes routes de France. Supplément au n° 860
- p.686 - vue 687/698
- - 68
  - A
  - Abus (L’) des signaux.........
  - Accessibilité (L’) et l’usage économique des voitures..........
  - Accessoire (Un) intéressant pour ouvrir les bidons d’huile.... Accidents (Les) aux croisements de routes.?.............
  - Accidents (Les) de la route .. Accidents et responsabilités ..
  - 264 853 320 856 560 859 Affichage (L’) des prix de l’essence.........................
  - Ah ! le pare-boue.............
  - Amet (L’épurateur)............
  - Amilcar (La 7 CV).............
  - Ansart et Teisseire (L’écran
  - universel)..................
  - Anticipations.................
  - Apathie (L’) des agents.......
  - Apax (Le nettoyeur de bougies) ........................
  - Appareillage (L’) électrique des voitures et l’appareillage
  - domestique..................
  - Apprenons à virer.............
  - Après Boulogne................
  - A propos de l’allumage électrique .......................
  - 629 863
  - A propos des carrosseries Wey-
  - mann........................
  - A propos de la circulation ... A propos du décalaminage des
  - moteurs.....................
  - A propos de la formule des
  - mines.......................
  - A propos du shimmy............
  - A quoi servent les courses . ..
  - Architecte (L’) en carrosserie . Articulations (Les) des amortisseurs .....................
  - Assurance (L’) des pneus ....
  - Attention aüx inventions......
  - 82 845
  - Autobus (Les) à impériale.. . . Avance fixe ou avance
  - variable....................
  - Ayons meilleur goût...........
  - B
  - Barbier (Les gazogènes).......
  - Barème des droits de circulation .........................
  - Beaucoup de bruit... pour
  - quelque chose..............
  - Blackman (Le filtre à essence). Bouchons (Les) de radiateur..
  - Bougies qui encrassent........
  - Boyce-Ite (L’essence bleue). .. Brouillard (Le) qui gèle sur le
  - pare-brise.................
  - Bruits d’ébullition ..........
  - Bruit de soupapes.............
  - Brut (Le carburateur).........
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - c
  - N°s de N°» de
  - Pages, livraison. Pages, livraison.
  - 121 847 Carrcfeserie (La) automobile .. 354 858
  - 577 860 599 861
  - 13 841 Cas de conscience 81 845
  - 35 842 Causan (Le moteur) 580 860
  - Celtic (La) 539 859
  - 301 855 Centrifugia (L’embrayage).... 548 859
  - Chacun à sa place 95 845
  - 80 844 Chacun pour soi ? 657 864
  - 31 842 Changement (Le) de vitesse con-
  - 86 845 tinu L. C. B 635 863
  - 656 863 Chekko (Les garnitures de
  - freins) 132 847
  - 606 861 Choses ignorées 113 846
  - 119 846 Cime - Perrier (L’épurateur
  - 626 862 d’huile centrifuge) 204 851
  - 307 856 Circulation 277 854
  - Cité (La) de l’avenir 606 861
  - 172 849 Clauses (Les) des polices
  - 133 847 d’assurance 144 847
  - 118 846 Collaborateurs (Nos) 345 858
  - Collaboration 265 854
  - 185 850 Collision entre camion et auto-
  - car 280 854
  - Comme les autres nous voient .. 139 847
  - 34 842 Comment conduire sur mau-
  - 118 846 vaise route 282 855
  - 321 857 Comment descendre les côtes . 586 861
  - Comment on essaie une voiture
  - 577 860 nouvelle 360 858 554 859
  - 672 864 Concours (Le) de tourisme
  - Paris-Nice 99 846
  - 277 854 Conduite (La) de la voiture .. 272 854
  - 225 852 Conduite (La) intérieure Wey-
  - mann carrosserie universelle. 12 841
  - 557 859 Confort Bibendum (Le). Le nou-
  - veau pneu Michelin 675 864
  - 268 854 Conseils américains 173 849
  - 86 845 356 858 369 858 371 858 579 860
  - 26 842 Conséquences (Les) d’un virage
  - 146 848 pris trop vite 643 863
  - 206 851 Consultations (Les) à l’A. C. F. 207 851
  - Contre le givre 33 842
  - 329 857 Contre les pannes d’essence.. 180 850
  - 38 842 Contre les vols d’autos 658 864
  - 32 842 Coquille (M. E.), chevalier de la
  - 162 849 Légion d’honneur 301 855
  - 303 855 Cottin et Desgouttes (La « sans
  - secousse ») 323 857
  - 152 848 Coup d’œil (Un) d’ensemble sur
  - 159 848 le Salon de 1926 561 860
  - Courses et records 150 '848
  - Cyclecars (Les) et voiturettes
  - légères au Salon de l’automo-
  - bile 621 862 646 863
  - 238 852
  - 645 863 D
  - 143 847
  - 313 856 Dandinement (Le) des roues
  - 302 855 avant 2 841 634 863
  - 152 848 De la maison à l’école 582 860
  - 29 842 Delaunay Belleville (La 11 CV). 659 864
  - De l’huile dans l’eau du radia-
  - 268 854 teur 42 843
  - 255 853 Délit (Le) de fuite 24 841
  - 655 863 Deux (Les) grandes épreuves
  - 610 862 automobiles de l’année 209 852
  - N°* de Pages. limisoc.
  - Développement (Le) de l’automobile en France.................. 644 863
  - Difficultés intermittentes de
  - mise en marche................. 146 848
  - Distributeurs ou bidons ?........ 306 856
  - Docteur : 3 kilomètres............ 56 843
  - Don (Le) de Peugeot à la jeunesse studieuse de France .. 93 845
  - Droit (Le) du piéton............. 583 860
  - Droit (Le) de priorité aux croisements .......................... 38 842
  - Ducellier (Le vibreur de lancement)............................. 220 852
  - E
  - Eau (L’) dans l’essence.......... 26 842
  - Éclairage (L’) Code par phare
  - latéral..................... 179 850
  - Éclairage (L’) de nuit et le Code
  - de la route (suite)............. 3 841
  - 27 842 49 843
  - Économiseurs (Les) ............. 217 852
  - Embouteillages (Les) tolérés .. 607 861
  - Enfin !......................... 633 863
  - Entretenons notre voiture .... 199 851
  - 236 852 258 853 Entretien (De 1’) des soupapes 17 841
  - Épurons... Épurons.............. 305 856
  - Équilibrons nos roues........... 161 849
  - Équipement (L’) électrique des
  - voitures automobiles........ 350 858
  - 543 859 570 860 591 861 Essai d’une 16 CV Chenard et
  - Walcker....................... 181 850
  - Essai d’une voiture Delage, type
  - six cylindres, 3 litres..... 364 858
  - Essai de la 30 CV six cylindres
  - Delage........................ 362 858
  - Essai de la 11 CV Delaunay
  - Belleville.................... 366 858
  - Essai de la nouvelle voiture
  - Farman........................ 368 858
  - Essai de la 8 CV Mathis....... 374 858
  - Essai de la 12 CV Morris-Léon-
  - Bollée........................ 370 858
  - Essai d’une voiture 9 CV Peugeot ........................... 542 859
  - Essai d’une voiture 12 CV Peugeot sans soupapes.............. 372 858
  - Essai d’une voiture Rochet-
  - Schneider..................... 377 858
  - Essai de la voiture S. A. R. A. 379 858
  - Essai de la 11 CV Sizaire frères. 381 858
  - Essai de la voiture Talbot six
  - cylindres..................... 383 858
  - État actuel du problème de la
  - suralimentation............... 357 858
  - 531 859 594 861
  - État (L’) actuel de la question
  - des freins.................... 127 847
  - État (L’) des routes............ 538 859
  - Éternelle (L’) question du carburant ....................... 609 862
  - Étude de la distribution des efforts dans les organes de machines par la méthode photo-élastique................. 165 849
- p.687 - vue 688/698
- - 688
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Excursion (Une) à Rambouillet sur un autobus Berliet avec
  - gazogène à bois............
  - Exposition (Une) pour la sûreté de la circulation..........
  - F
  - Faillite (La) de la suralimen-
  - . tation........................
  - Faut-il laisser brûler sa voiture? Feux (Les) de position..........
  - Filtre sous pression pour huile usagée d’auto et d’avion... F. N. (La 10 CV sport)...,... Fuites (Les) de radiateurs......
  - G
  - Garage (Un) pratique.........
  - Garage (Un) ultra-moderne ... Goubault (Un deux-temps intéressant : le moteur).........
  - Graissage des flexibles......
  - Graissage (Le) à l’huile de
  - ricin.....................
  - Grand Prix (Le) de l’A. C. F. Grand Prix (Le) de Grande-Bretagne .......................
  - Grand Prix (Le) des vingt-quatre heures de Belgique... Grosses magnétos pour petits moteurs......................
  - H
  - Hélium (La roue)......
  - Hotchkiss (La 12 CV) .. Hôteliers et voyageurs .. Hypoïd (Les engrenages)
  - l-J-K
  - H y a un os..................
  - Impéria (8-25 HP)............
  - Impôts et contraventions .... Indemnité (L’) de renvoi des
  - chauffeurs................
  - Influence (L’) de l’humidité sur le rendement des moteurs .. Influence des jantes sur le
  - shimmy....................
  - Influence des pneus sur la direction ........................
  - Journée (La) de l’octroi.....
  - Jurisprudence (La) automobile. Kap (Le doseur automatique).
  - L
  - La Buire (La 10 CV)..........
  - Légion d’honneur.............
  - Légion d’honneur (Une) bien
  - placée : Amédée Bollée....
  - Le Lumen.....................
  - Les vingt-quatre heures du
  - Mans......................
  - Letellier (Le pare-boue).....
  - Levier de frein Gréha (Le) ...
  - Lumière (La) qui tuë.........
  - Lunettes (Des) contre l’ébloüis-sement.......................
  - Nos de
  - Pages, livraison.'
  - M
  - 332 857 142 847
  - 281 855 260 853 94 845 607 861
  - 638 863 83 845 70- 844 634 863
  - 79 844 158 848
  - 30 842 586 861
  - 187 850 241 853
  - 315 856
  - 266 854
  - 664 864
  - 198 851 59 844 336 857 327 857
  - 559 859 107 846 304 855
  - 40 842 220 852
  - 58 844
  - 53 843 174 849 680 864 228 852
  - 221 852 48 843
  - 328 857 76 844
  - 243 853 239 852 117 846 194 851
  - 86 845
  - Majola (La 7CV)...............
  - Marche (La) au gas-oil........
  - Marché australien (Le).......
  - Marvel (Le bouchon anti-vol). Mauvaise (Une) plaisanterie .. Menace (La) des pare-boue ... Métrolitrage (Le) au lieu du li-
  - trage .....................
  - Ministre? (Le) on s’en... moque.
  - Mise au point.................
  - Mise (La) au point de la voiture par son propriétaire..........
  - Mise en route difficile.......
  - Mœurs de sauvages.............
  - Monet-Goyon (La construction)
  - Mort (La) du torpédo..........
  - Moteurs (Les) à six cylindres en
  - 1907 et en 1926...............
  - Moteurs à deux temps et à
  - quatre-temps..... 58 844
  - Moteurs (Les) au Salon........
  - 627 862
  - Moteurs (Les) et la turbulence ........................
  - Moteurs (Les) sans soupapes .
  - N
  - Nagant (Les voitures)........
  - Nécrologie : E. de Saint-Rémy. Nettoyage (Le) à l’oxygène...
  - Nilec-Jauge (Le).............
  - Nouveau (Un) mode de stationnement ..................
  - Nouveaux (Les) impôts........
  - Nouvelle (Une) carte routière
  - belge.....................
  - Nouvelle (La) réglementation des voitures sport...........
  - P
  - Panne de bendix..............
  - Paperasserie (La)............
  - Paris-Rhône (Le dynamoteur). Perfectionnement aux cames de
  - commande des freins.......
  - Péril (Le) américain.........
  - Petits moteurs ou voitures silencieuses ...................
  - Pétrole (Le) pour alimenter les
  - moteurs...................
  - Peugeot (La 12 CV) sans soupapes .......................
  - Phénomène de vaporisation .. Phi-Ducellier (La nouvelle magnéto) ......................
  - Piétons (Les) imprudents.....
  - Piétons (Les) sont-ils tabous?. Pistons (Les) en aluminium... Pistons (Les) qui grippent ... Plan de situation et voies d’accès de l’autodrome de
  - Miramas...................
  - Poids lourds (Les)...........
  - Pour acheter une voiture
  - d’occasion................
  - Pour augmenter la puissance
  - des moteurs...............
  - Pour conserver les pneus.....
  - Pour faciliter le départ.....
  - Pour faciliter l’usage du cric.... Pour faire disparaître les taches
  - de boue...................
  - Pour la circulation urbaine.... Pour ménager les accumulateurs .......................
  - N0B de Pages. livraison.
  - 163 849 34 842 663 864 261 853 97 846 78 844
  - 122 847 126 847 177 850
  - 333 857 574* 860 350 856 658 864 90 845 25 842
  - 666 864
  - 146 848 587 861 669 864
  - 137 847 602 861 617 862
  - 147 848 620 862 86 845 168 849
  - JS10 de Pages, livraison.
  - Pourquoi il faut changer l’huile
  - du moteur..................... 87 845
  - Prépondérance des freins avant
  - ou arrière..................... 2 841
  - Priorité de croisement.......... 26 842
  - Prix (Le) des réparations .... 624 862
  - Prix (Le) des voitures automobiles ......................... 191 850
  - Problème (Le) du carburant... 42 843
  - Procédé commercial suspect... 2 841
  - 37 842
  - Promenez vos amis.............. 126 847
  - Purification (La) des gaz.... 143 847
  - Q
  - Quand vous* vendez votre voiture........................... 190 850
  - Quarante pour' cent d’économie............................ 169 849
  - Quelques deux-temps simples. 156 848 Quelques grands événements
  - sportifs..................... 283 855
  - Quelques nouvelles solutions de
  - l’éclairage Code.....'...... 91 845
  - Quels sont les facteurs dont dépend la distance d’atrêt minimum d’une voiture automobile......................... 153 848
  - Que sera 1926?.................... 1 841
  - Questions de freinage............ 71 844
  - Question (La) des aciers spéciaux dans la construction
  - automobile.................... 77 844
  - Question (La) du shimmy .... 287 855
  - 311 856
  - 142 847 606 861
  - R
  - 286 855 678 864
  - Rallye (Le) automobile de
  - Monte-Carlo................... 63 844
  - Recensement des automobiles
  - en 1927...................... 679 864
  - Réflexions à propos de certains
  - accidents...................... 2 841
  - Réflexions (Les) d’un lecteur ... 558 859
  - 538 859 Régulage (Le) des bielles en
  - 278 854 duralumin 152 848
  - 227 852 Remorquage d’automobile sur
  - route 56 843
  - 276 854 Remous (Les) aux places arrière
  - 116 846 d’une voiture 152 848
  - Renault (La voiture) du Sahara. 43 843
  - 256 853 Rendons à César 175 849
  - Réparation (La) des moteurs.. 677 864
  - 256 853 Responsabilité (La) du fait des
  - préposés i. 120 846
  - 251 853 Retards .dans la livraison d’une
  - 306 856 voiture 616 862
  - Retards (Les) de livraison 192 850
  - 291 855 Rétroviseur (Le) des autobus. 159 848
  - 240 852 Rochet-Schneider (La 14 CV). 201 851
  - 278 854 Rôle (Le) des ressorts et des
  - 16 841 amortisseurs dans la sus-
  - 310 856 pension 231 852
  - Roudil (L’amortisseur-tampon
  - de choc) '.... 141 847
  - 219 852 Roue (Une) d’automobile en
  - 585 861 aluminium 230 852 650 863
  - Roulements (Les) à billes à
  - 282 855 gorges profondes 300 855
  - Ruby (Les culasses) 235 852
  - 310 856
  - 205 851
  - 146 848 S
  - 559 859
  - Salon (Le) de 1926 337 858
  - 34 842 Sauts (Les), le dandinement et
  - 174 849 le shimmy des voitures auto-
  - mobiles.. 7 841
  - 655 863 Schrader (La valve) . ; 140 847
- p.688 - vue 689/698
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 689
  - N08 de Pages, livraison.
  - Séguy (Le silencieux)............. 93 845
  - Sens (Le) unique et le sens pratique .......................... 263 853
  - S. E. V. (La magnéto à aimant
  - tournant)..................... 195 851
  - S. E. V. (La nouvelle dynastart)
  - à boîte de vitesses............ 67 844
  - Signal (Un) pour voitures
  - munies de freins avant .... 32 842
  - Signalisation (Une) ingénieuse. 159 848
  - Signalisation (La) routière .... 78 844
  - 158 848 206 851 278 854 Signalisation (La) urbaine .... 22 841
  - 54 843
  - Signalisations (Les) originales. 175 849 Signaux (Les) avertisseurs.... 262 853
  - Silentbloc (Le) et l’amortisseur............................. 188 850
  - Simonization (La)................. 98 846
  - Simple question de gastronomie. 194 851 Simplification (La) du graissage
  - sur les voitures modernes ... 309 856
  - S. O. M. U. A. (Les camions) . 651 863
  - Souricière (La) officielle.... 39 842
  - Soyez sérieux, messieurs...... 57 844
  - Stabilité des voitures automobiles ........................... 295 855
  - Stationnement (Le) est-il définitivement interdit?.............. 95 845
  - Succès (Les) des usines Renault dans le concours de grande endurance des moteurs
  - d’aviation.................... 186 850
  - Sur la signalisation des freins
  - avant.......................... 82 845
  - T
  - N°» de Pages, livraison.
  - Tant va la cruche à l’eau.... 122 847
  - Targa Florio (La)............ 184 850
  - Taxes (Les) de stationnement. 169 848
  - Therdy (Le thermo-dynamomètre)....................... 257 853
  - Tort (Le) du piéton............ 143 847
  - Toujours le progrès............ 378 858
  - Transport en automobile à titre
  - gracieux ................... 584 860
  - Transport gratuit.............. 632 862
  - Transport gratuit en automobile........................... 176 849
  - Traversée (La) du Sahara. Le raid magnifique de M. Ros-
  - sion...................... 111 846
  - T. R' B. (Le Thermostat)..... 23 841
  - Trépidation (La) de Paris .... 54 843
  - Troubles de graissage........... 86 845
  - U
  - Un bon économiseur............... 48 843
  - Une grande .. nouveauté èfi
  - matière de carburation..... 541 859
  - Une nouvelle suspension....... 52 843
  - Une routé laboratoire............ 22 841
  - Une très bonne idée ......... 21 841
  - Un peu de modération.......... 145 848
  - Un problème toujours actuel.. 537 859 Un progrès souhaitable dans la technique de nos caricatu-turistes......................... 55 843
  - V
  - N08 de Pages, livraison
  - Vérification da’ppareils électriques ........................ 268 854
  - Vermorel (Les voitures)....... 269 854
  - Vie (La) à bon marché......... 263 853
  - Villes (Les) mendiantes....... 41 843
  - 111 846
  - Violences et port d’arme prohibée ............................ 608 861
  - Virage à droite ou à gauche.. 34 842
  - Voilà qui est mieux que l’asphalte ........................... 94 845
  - Voisin (La 14 CV).........:.. . 567 860
  - Voiture (La) à sept places .. . 616 862
  - Voiture (La) complète......... 242 853
  - Voiture (La) de l’avenir...... 302 855
  - Voiture (La) électrique....... 315 856
  - Voiture (Une) noyée.......'... 58 844
  - Voiture (La) rêvée.............. 194 851
  - Voitures (Les) du Grand Prix
  - de l’A. C. F............... 211 852
  - Voitures (Les) modernes....... 207 851
  - Vols (Les) dans les hôtels.... 208 851
  - Vols (Les) d’automobiles...... 175 849
  - Voyageurs (Les) en excédent.. 119 846
  - w-z
  - Willys-Knight Six ............ 123 847
  - Zénith (Coupe d’aviation)..... 272 854
  - -<s> o<s>
- p.689 - vue 690/698
- - 690
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - Nos de Pages, livraison.
  - About (M. d’). — Accessoire (Un) pour ouvrir les bidons
  - d’huile........................................ 301 855
  - _____ Amortisseur (L’) tampon de choc Roudil ......... 141 847
  - — Apax (Le nettoyeur de bougies)................... 185 850
  - — Boyce-Ite (L’essence bleue)......,.......... 29 842
  - — Chekko (Les garnitures de freins)................ 132 847
  - — Confort Bibendum (Le). Le nouveau pneu Mi-
  - chelin ................................... 675 864
  - — Contre les pannes d’essence...................... 180 850
  - — Courses et records............................... 150 848
  - — Fuites (Les) de radiateurs........................ 70 844
  - — Gréha (Le levier de frein)....................... 117 846
  - — Hélium (La roue)................................. 198 851
  - — Nilec-Jauge (Le).......................... 168 849
  - — Targa (La) Florio......................... 184 850
  - B. (R.-A.). — La question des aciers spéciaux dans la
  - construction automobile.................. 77 844
  - — Nouvelle (Une) suspension.................. 52 843
  - Cazalis (L.). — Amilcar (La 7 CV)................... 307 856
  - — Ansart et Teisseire (L’écran universel)... 172 849
  - — Blackman (Le filtre à essence)............ 313 856
  - — Brut (Le carburateur) Sur quelques principes
  - de la carburation....................... 610 862
  - — Carrosserie (La) automobile............... 354 858
  - 577 860 599 861
  - — Centrifugia (L’embrayage).................. 548 859
  - — Cime-Perrier (L’épurateur d’huile centrifuge) .. 204 851
  - — Cottin et Desgouttes (La « sans secousse ») ..... 323 857
  - — Delaunay Belleville (La 11 CV)............ 659 864
  - — Éclairage (L’) de nuit et le Code de la route
  - — Essai de la voiture S. A. R. A.............. 379 858
  - — F. N. (La 10 CV sport)....................... 83 845
  - — Grand Prix (Le) de Grande-Bretagne.......... 317 856
  - — Grand Prix (Le) des 24 heures de Belgique. 266 854
  - — Grande (Une) nouveauté en matière de carbura-
  - tion ...................................... 541 859
  - —. Hotchkiss (La 12 CV) ........................ 59 844
  - — Impéria (8-25 HP)........................... 107 846
  - — Kap (Le doseur automatique)................. 225 852
  - — La Buire (La 10 CV)......................... 221 852
  - — Majola (La 7 CV)............................ 163 849
  - — Moteurs (Les) au Salon. 587 861 627 862 669 864
  - — Nagant (Les voitures)....................... 147 848
  - — Quelques grands événements sportifs......... 283 855
  - — Quelques nouvelles solutions de l’éclairage Code. 91 845
  - — Rallye (Le) automobile de Monte-Carlo..... 63 844
  - — Rochet-Schneider (La 14 CV)................. 201 851
  - — Schrader (La valve)......................... 140 847
  - — S. O. M. U. A. (Les camions)................ 651 863
  - — Therdy (Le thermo-dynamomètre).............. 257 853
  - — T. R. B. (Le thermostat)..................... 23 841
  - — Ver morel (Les voitures).................... 269 854
  - — Vingt-quatre (Les) heures du Mans........... 243 853
  - — Voisin (La 14 CV)........................... 567 860
  - — Willys-Knight Six..............1.......... 123 847
  - Chauvierre (M. ). — Barbier (Les gazogènes) ...... 238 852
  - — Causan (Le moteur).......................... 580 860
  - K°» de Pages, livraison.
  - Chauvierre (M.). —Celtic(La)........................ 539 859
  - — Cyclecars (Les) et voitures légères au Salon de
  - l’Automobile „................. 621 862 646 863
  - — Essai d’une 16 CV Chenard et Walcker........ 181 850
  - — — de la 11 CV Sizaire frères................ 381 858
  - — État actuel du problème de la suralimenta-
  - tion .....'.......... 357 858 531 859 594 861
  - — Goubault (Un deux-temps intéressant, le
  - moteur)...................................... 30 842
  - — Letellier (Le pare-boue)...................... 239 852
  - — Monet-Goyon (La construction).................. 90 845
  - — Quelques deux-temps simples................... 156 848
  - — Ruby (Les culasses)........................... 235 852
  - — Séguy (Le silencieux).......................... 93 845
  - — Voitures (Les) du Grand Prix de l’A. C. F... 211 852
  - Davin (E.). — Filtre sous pression pour huile usagée
  - d’auto et d’avion........................... 638 863
  - Faroux (Ch. ). — Après Boulogne..................... 321 857
  - — Cas de conscience.............................. 81 845
  - — Deux (Les) grandes épreuves automobiles de
  - l’année................................... 209 852
  - — Enfin !....................................... 633 863
  - — Épurons... Épurons............................ 305 856
  - — Essai de la 8 CV Mathis....................... 374 858
  - — Essai de la voiture Talbot six cylindres...... 383 858
  - — Faillite (La) de la suralimentation........... 281 855
  - — Grand Prix (Le) de l’A. C. F.................. 241 853
  - — Lumière (La) qui tue.......................... 194 851
  - — Mauvaise (Une) plaisanterie..................-. 97 846
  - — Mise au point................................. 177 850
  - — Mort (La) du torpédo........................... 25 842
  - — Que sera 1926?.................................. 1 841
  - — Salon (Le) de 1926............................ 337 858
  - — Soyez sérieux, messieurs !..................... 57 846
  - — Un peu de modération.......................... 145 848
  - — Un problème toujours actuel................... 537 859
  - G. (E.). — Changement (Le) de vitesse continu L. C. B.. 635 863
  - H. et C. — Roulements (Les) à billes à gorges pro-
  - fondes ................................... 300 855
  - Lefèvre (Géo). — Légion d’honneur.................. 48 843
  - — Le Lumen...................................... 76 844
  - — Simonization (La)........................... 98 846
  - — Traversée (La) du Sahara (Le raid magnifique
  - de M. Rossion)............................. 111 846
  - — Une très bonne idée........................... 21 841
  - Lhomer (Jean). — Accidents (Les) aux croisements de
  - routes . -.................................. 80 844
  - — Accidents et responsabilités.... 96 845 264 853
  - 320 856 560 859 656 863
  - — Clauses (Les) des polices d’assurance........ 144 847
  - — Collision entre camion et auto-car........... 280 854
  - — Délit (Le) de fuite........................... 24 841
  - — Hôteliers et voyageurs....................... 336 857
- p.690 - vue 691/698
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 691
  - N01 d» Pagw. BvraisOT.
  - Lhomer (Jean). — Impôts et contraventions............ 304 855
  - — Indemnité (L’) de renvoi des chauffeurs...... 40 842
  - t— Jurisprudence (La) automobile................ 680 864
  - — Piétons (Les) imprudents........................ 240 852
  - — Remorquage d’automobile sur route............ 56 843
  - — Responsabilité (La) du fait des préposés..... 120 846
  - — Retards (Les) de livraison...................... 192 850
  - v — Taxes (Les) de stationnement.................... 160 848
  - — Transport en automobile à titre gracieux..... 584 860
  - — Transport gratuit............................... 632 862
  - — Transport gratuit en automobile................. 176 849
  - — Violences et port d’arme prohibée............... 608 861
  - — Vols (Les) dans les hôtels............:...... 208 851
  - Man (The) who knows. — Appareillage (L’) électrique
  - des voitures et l’appareillage domestique.. 34 842
  - — A propos du shimmy............................... 86 845
  - — Avance fixe ou avance variable.................. 152 848
  - — Bougies qui encrassent.......................... 152 848
  - — Brouillard (Le) qui gèle sur le pare-brise ..... 268 854
  - — Comment conduire sur mauvaise route............. 282 855
  - — Comment descendre les côtes..................... 586 861
  - — Dandinement (Le) des roues avant................ 634 863
  - — État (L’) des routes............................ 538 859
  - — Fuites (Les) au radiateur....................... 634 863
  - — Graissage des flexibles......................... 586 861
  - — Lunettes (Des) contre l’éblouissement............ 86 845
  - — Marche (La) au gas-oil.......................... 34 842
  - — Mise en route difficile......................... 310 856
  - — Nettoyage (Le) à l’oxygène....................... 86 845
  - — Panne de bendix................................ 538 859
  - — Petits moteurs ou voitures silencieuses......... 256 853
  - — Pétrole (Le) pour alimenter les moteurs...... 256 853
  - —- Pistons (Les) en aluminium ...................... 16 841
  - — Pistons (Les) qui grippent...................... 310 856
  - — Pour acheter une voiture d’occasion............. 282 855
  - — Pour augmenter la puissance des moteurs...... 310 856
  - — Pour faire disparaître les taches de boue.... 34 842
  - — Régulage (Le) des bielles en duralumin.......... 152 848
  - — Remous (Les) aux places arrière d’une voiture... 152 848
  - — Troubles de graissage............................ 86 845
  - — Vérification d’appareils électriques............ 268 854
  - — Virage à droite ou à gauche..................... 34 842
  - Marcotte (E.). — Les sauts, le dandinement et le
  - « shimmy » des voitures automobiles............. 7 841
  - Petit (Henri). — Abus (L’) des signaux.................. 121 847
  - — Accessibilité (L’) et l’usage économique des
  - voitures......................... 13 841 35 842
  - — Amet (L’épurateur).............................. 626 862
  - — Anticipations................................... 133 847
  - — A propos de l’allumage électrique. 639 863 672 864
  - — Articulations (Les) des amortisseurs.......... 329 857
  - — Attention aux inventions......................... 32 842
  - — Chacun pour soi................................. 657 864
  - — Choses ignorées................................ 113 846
  - — Collaboration................................... 265 854
  - — Comment on essaie une voiture nouvelle.......... 360 858
  - 554 859
  - — Concours (Le) de tourisme Paris-Nice............. 99 846
  - — Conduite (La) de la voiture..................... 273 854
  - — Coup d’œil (Un) d’ensemble sur le Salon de
  - 1926 ......................................... 561 860
  - — Ducellier (Le vibreur de lancement) ............ 220 852
  - — Entretenons notre voiture........... 199 851 236 852
  - 258 853
  - — Entretien (Del’) des soupapes.................... 17 841
  - — Équilibrons nos roues........................... 161 849
  - -— Équipement (L’) électrique des voitures......... 350 858
  - 543 859 570 860 591 861
  - — Essai d’une voiture Delage, type six cylindres,
  - 3 litres...................................... 364 858
  - — Essai d’une voiture 30 CV, six cylindres Delage. 362 858
  - — Essai d’une voiture 11 CV Delaunay-Bel-
  - leville....................................... 366 858
  - — Essai de la nouvelle voiture Farman............. 368 858
  - — Essai de la 12 CV Morris-Léon-Bollée............ 370 858
  - — Essai d’une voiture 9 CV Peugeot................ 542 859
  - .— Essai d’une voiture 12 CV Peugeot sans sou-
  - N°* de Pages, livrais» a
  - PETiT(Henri).—Essaid’unevoitureRochet-Schneider. 377 858
  - — État (L’) actuel de la question des freins... 127 847
  - — Éternelle (L’) question du carburant....... 609 862
  - — Étude de la distribution des efforts dans les
  - organes de machines par la méthode photoélastique. ................................... 165 849
  - — Graissage (Le) à l’huile de ricin............... 187 850
  - — Grosses magnétos pour petits moteurs............ 664 864
  - — Hypoïd (Les engrenages) ........................ 327 857
  - — Influence des pneus sur la direction............. 53 843
  - — Magnéto (La) à aimant tournant S. E.V........ 195 851
  - — Mise (La) au point de la voiture par son pro-
  - — Moteurs (Les) à six cylindres en 1907 et en 1926. 666 864
  - — Moteurs (Les) sans soupapes...... 602 861 617 862
  - — Nouvelle (Une) carte routière belge........... 286 855
  - — Paris-Rhône (Le dynamoteur)................... 227 852
  - — Perfectionnement aux cames de commande
  - des freins.................................. 276 854
  - — Peugeot (La 12 CV) sans soupapes.............. 251 853
  - — Phi de Ducellier (La nouvelle magnéto)...... 291 855
  - — Poids (Les) lourds ........................... 585 861
  - — Pour conserver les pneus...................... 205 851
  - — Pourquoi il faut changer l’huile du moteur.. 87 845
  - — Prix (Le) des réparations................... 624 862
  - — Quarante pour cent d’économie .'.............. 169 849
  - — Quels sont les facteurs dont dépend la distance
  - d’arrêt minimum d’une voiture automobile... 153 848
  - — Questions de freinage.......................... 71 844
  - — Renault (La voiture) du Sahara................. 43 843
  - — Rôle (Le) des ressorts et des amortisseurs dans
  - la suspension............................... 231 852
  - — Rôue (Une) en aluminium.............'....... 230 852
  - — S. E. V. (La nouvelle dynastart) à boîte de
  - de vitesses.................................. 67 844
  - — Silentbloc (Le) et l’amortisseur.............. 188 850
  - — Un bon économiseur............................. 48 843
  - — Villes (Les) mendiantes........................ 41 843
  - — Voiture (La) électrique..........\.......... 316 856
  - Ravtgneaux (Pol). — Faut-il laisser brûler sa voiture? ............................................... 260 853
  - Saint-Rémy (E. de). — Affiçhage (L’) des prix de
  - l’essence................................. 606 861
  - — Ah ! le pare-boue !........................... 119 846
  - — Apathie (L’) des agents..................... 118 846
  - — Apprenons à virer............................. 118 846
  - — Architecte (L’) en carrosserie................ 206 851
  - — Assurance (L’) des pneus....................... 38 842
  - — Autobus (Les) à impériale..................... 303 855
  - — Ayons meilleur goût........................... 159 848
  - — Beaucoup de bruit... pour quelque chose....... 143 847
  - Bouchons (Les) de radiateurs................. 302 855
  - Chacun à sa place ............................. 95 845
  - Cité (La) de l’avenir....................... 606 861
  - Consultations (Les) de l’A. C. F.............. 207 851
  - De la maison à l’école........................ 582 860
  - Docteur : 3 kilomètres......................... 55 843
  - Droit (Le) du piéton.......................... 583 860
  - Droit (Le) de priorité aux croisements......... 38 842
  - Embouteillages (Les) tolérés.................. 607 861
  - Exposition (Une) pour la sûreté de la circulation ......................................... 142 847
  - Feux (Les) de position.............. 94 845 607 861
  - Garage (Un) pratique........................... 79 844
  - Garage (Un) ultra-moderne..................... 158 848
  - Il y a un os ................................. 559 859
  - Journée (La) de l’octroi...................... 174 849
  - Menace (La) des pare-boue...................... 78 844
  - Ministre (Le)? on s’en... moque............... 126 847
  - Nouveau (Un) mode de stationnement............ 142 847
  - Nouveaux (Les) impôts......................... 606 861
  - Paperasserie (La)............................. 278 854
  - Piétons (Les) sont-ils tabous ?............... 278 854
  - Pour la circulation urbaine................. i 174 849
  - Promenez vos amis ............................ 126 847
  - Purification (La) des gaz.................... 143 847
  - Quand vous vendez votre voiture............... 190 850
  - Réflexions (Les) d’un lecteur................. 558 859
  - Rendons à César............................... 175 849
  - Rétroviseur (Le) des autobus ................. 159 848
- p.691 - vue 692/698
- - 692
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pages.
  - Saint-Rémy (E. de). —* Sens (Le) unique et le sens
  - pratique..............-............................< 263
  - — Signalisation (Une) ingénieuse............. 169
  - — Signalisations (Les) originales............ 175
  - — Signalisation (La) routière............ 78 844 158
  - 206 851 278
  - — Signalisation (La) urbaine........... 22 841 54
  - —- Signaux (Les) avertisseurs...................... 262
  - -— Souricière (La) officielle....................... 39
  - — Stationnement (Le) est-il définitivement inter-
  - dit? .......................................... 95
  - — Tort (Le) dû piéton............................. 143
  - — Trépidation (La) de Paris........................ 54
  - — Une route laboratoire .. ............-........ 22
  - — Vie (La) à bon marché........................... 263
  - *— Voilà qui est mieux que l’asphalte............... 94
  - N°» de
  - ^ Pages, livraison.
  - Saint-Rémy (E. de). —Voiture (La) de l’avenir....... 302 855
  - g, — Voitures (Les) modernes ........................ 207 851
  - — Vols (Les) d’automobiles....................... 175 849
  - — Voyageurs (Les) en excédent................... 119 846
  - Sbnsaüd de Lavaijd (D.). — Stabilité des voitures
  - automobiles................................... 295 855
  - Vendran (Raoul). — Excursion (Une) à Rambouillet
  - sur un autobus Berliet aveo gazogène à bois ., 332 857
  - — Don (Le) de Peugeot à la jeunesse studieuse de
  - France....................................... 93 845
  - — Marché australien (Le)......................... 663 864
  - Weber ( E. ). — Les moteurs et la turbulence........ 137 847
  - N°» de
  - livraison.
  - 853
  - 848
  - 849
  - 848
  - 854
  - 843
  - 853
  - 842
  - 845
  - 847
  - 843
  - 841
  - 853
  - 845
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - --------j---------
  - 693
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant Tannée 1926 (N08 841 à
  - 864 inclus)
  - Sommaire du n° 841.
  - Que sera 1926, par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Le dandinement des roues avant. — Réflexions à propos de certains accidents. — Procédé commercial suspect. — Prépondérance des freins avant ou arrière.
  - L’éclairage de nuit et le Code de la route (suite), par L. Cazalis. Les sauts, le dandinement et le « shimmy » des voitures automobiles, par E. Marcotte.
  - La conduite intérieure Weymann, carrosserie universelle. L’accessibilité et l’usage économique des voitures, par H. Petit. Pourriez-vous me dire?... — Les pistons en aluminium, par The Man who knows.
  - De l’entretien des soupapes, par H. Petit.
  - Une très bonne idée, par G. Lefèvre.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Le thermostat T. R. B., par L. Cazalis.
  - Causerie judiciaire : Le délit de fuite, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile : Le moteur.
  - Sommaire du n° 842.
  - Là mort du torpédo, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A quoi servent les courses. — Priorité de croisement. — L’eau dans l’essence.
  - L’éclairage de nuit et le Code de la route (suite), par L. Gazalis.
  - L’essence bleue « Boyce-Ite », par M. L’About.
  - Un deux-temps intéressant : le moteur Goubault, par M, Chau-vierre.
  - Les accidents de la route.
  - Attention aux inventions, par H. Petit.
  - Un signal pour voitures munies de freins avant.
  - Contre le givre.
  - Pourriez-vous me dire?... — L’appareillage électrique des voitures et l’appareillage domestique. — Pour faire disparaître les taches de boue. — La marche au gas-oil. — Virage à droite ou à gauche, par The Man who knows.
  - L’accessibilité et l’usage économique des voitures (suite), par H. Petit.
  - Procédé commercial suspect.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.~ P
  - Causerie judiciaire : L’indemnité de renvoi des chauffeurs, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le moteur (suite).
  - Sommaire du n° 843.
  - Les villes mendiantes, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Le problème du carburant. — De l’huile dans l’eau du radiateur.
  - La voiture Renault du Sahara, par H. Petit.
  - Un bon économiseur, par H. Petit.
  - Légion d’honneur (M. René Donnay), par G. L.
  - L’éclairage de nuit et le Code de la route (suite et fin), par L. Cazalis.
  - Une nouvelle suspension, par R.-A. B.
  - Influence des pneus sur la direction, par H. Petit.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Un progrès souhaitable dans la technique de nos caricaturistes.
  - Une idée anglaise.
  - Causerie judiciaire : Remorquage d’automobile sur route, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le moteur (suite).
  - Sommaire du n° 844.
  - Soyez sérieux, messieurs, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Moteurs à deux temps et à quatre temps. — Influence des jantes sur le shimmy. — Une voiture noyée.
  - La 12 CV Hotchkiss, par L. Cazalis.
  - Le Rallye automobile de Monte-Carlo, par L. Cazalis.
  - La nouvelle dynastart S. E. V. à boîte de vitesses, par H. Petit.
  - Les fuites de radiateurs, par M. d'A bout.
  - Questions de freinage, par H. Petit.
  - Le Lumen, par G. L.
  - La question des aciers spéciaux dans la construction automobile, par R.-A. B.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire: Les accidents aux croisements de routes, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La carburation. — Le réglage du carburateur.
  - Sommaire du n° 845.
  - Cas de conscience, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Attention aux inventions. — Sur la signalisation des freins avant.
  - La 10 CV sport F. N., par L. Cazalis. /
  - Pourriez-vous me dire?... — A propos du shimmy. — Des lunettes contre l’éblouissement. — Troubles de graissage. —Le nettoyage à l’oxygène, par The Man who knows.
  - Pourquoi il faut changer l’huile du moteur, par H. Petit.
  - La construction Monet-Goyon, par M. C.
  - Quelques nouvelles solutions de l’éclairage Code, par L. Cazalis.
  - Le silencieux Séguy, par M. C.
  - Le don de Peugeot à la jeunesse studieuse de France, par Raoul Vendran.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La carburation (suite). — Le réglage du carburateur (mite).
  - Sommaire du n°£846.
  - Une mauvaise plaisanterie, par G. Faroux.
  - La Simonization, par Géo Lefèvre.
  - Le concours de tourisme Paris-Nice, par H. Petit.
  - 8-25 HP Impéria, par L. Cazalis.
  - Les villes mendiantes.
  - La traversée du Sahara. Le raid magnifique de M. Rossion, par Géo Lefèvre.
  - Choses ignorées, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Le péril américain.
  - Le levier de frein Gréha, par M. d’About.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : La responsabilité du fait des préposés, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le moteur (suite).
- p.693 - vue 694/698
- - 694
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ' Sommaire du n° 847.
  - L’abus des signaux, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Le métrolitrage au lieu du litrage. — Tant va la cruche à l’eau.
  - Wïllys-Knight Six, par L. Cazalis.
  - Questions d’actualité, par E. de Saint-Rémy.
  - L’état actuel de la question des frèins, par H. Petit.
  - Les garnitures de freins Chekko, par M. d'About.
  - Anticipations, par H. Petit
  - Les moteurs et la turbulence, par E. Weber.
  - Comme les autres nous voient !
  - La valve Schrader, par L. Cazalis.
  - L’amortisseur-tampon de choc Roudil, par M. d'About. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les clauses des polices d’assurances, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’allumage.
  - Sommaire du n° 848.
  - Un peu de modération, par C. Faroux.
  - Ce qu’on éerit : Pour faciliter le départ. — Moteurs à deux temps et à quatre temps. — Difficultés intermittentes de mise en marche. — A quoi servent les courses?
  - Les voitures Nagant, par L. Cazalis.
  - Courses et records, par M. d'About.
  - Pourriez-vous me dire?... — Le régulage des bielles en duralumin.
  - — Avance fixe ou avance variable. — Bougies qui encrassent.
  - — Les remous aux places arrière d’une voiture, par The Man who knows.
  - Quels sont les facteurs dont dépend la distance d’arrêt minimum d’une voiture automobile? par H. H. Allen, traduit par H. Petit.
  - Quelques deux-temps simples, par M. Chauvierre. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les taxes de stationnement, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : L’allumage (suite).
  - Sommaire du n° 849.
  - Équilibrons nos roues, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Attention aux inventions.
  - La 7 CV Majola, par L. Cazalis.
  - Étude de la distribution des efforts dans les organes de machines par la méthode photo-élastique, par H. Petit.
  - Le Nilec-Jauge, par M. d'About.
  - 40 p. 100 d’économie, par H. Petit.
  - L’écran universel Ansart et Teisseire, par L. Cazalis.
  - Conseils.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Transport gratuit en automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage.
  - Sommaire du n° 850.
  - Mise au point, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : L’éclairage Code par phare latéral.
  - Contre les pannes d’essence, par M. d'About.
  - Essai d’une 10 CV Chenard et Walcker, par M. Chauvierre.
  - La Targa Florio, par M. d’About.
  - Le nettoyeur de bougies Apax, par M. d'About.
  - Les succès des usines Renault dans le concours de grande endurance des moteurs d’aviation.
  - Le graissage à l’huile de ricin, par H. Petit.
  - Le Silentbloc et l’amortisseur, par H. Petit.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Le prix des voitures automobiles.
  - Causerie judiciaire : Les retards de livraison, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage (suite).
  - Sommaire du n° 851.
  - La lumière qui tue, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : La voiture rêvée. — Simple question de gastronomie.
  - La magnéto à aimant tournant S. E. V., par H. Petit.
  - Une nouvelle roue pour véhicules automobiles : la roue Hélium, par M. d'About.
  - Entretenons notre voiture, par H. Petit.
  - La 14 CV Rochet-Schneider, par L. Cazalis.
  - L’épurateur d’huile centrifuge Cime-Perrier, par L. Cazalis.
  - Pour conserver les pneus, par H. P.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Les vols dans les hôtels, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage (suite).
  - Sommaire du n° 852.
  - Les deux grandes épreuves automobiles de l’année, par C. Faroux. Les voitures du Grand Prix de l’A. C. F. Le Grand Prix de vitesse du 27 juin 1926, à l’autodrome de Miramas, par M. Chauvierre. Ce qu’on écrit : Les économiseurs. *
  - Caractéristiques générales des voitures du Grand Prix de l’A. C. F. 1926.
  - Plan de la situation et voies d’accès de l’autodrome de Miramas. Le vibreur de lancement Ducellier, par H. Petit.
  - L’influence de l’humidité sur le rendement des moteurs.
  - La 10 CV La Buire, par L. Cazalis.
  - A propos de la circulation.
  - Le doseur automatique Kap, par L. Cazalis.
  - Le dynamoteur Paris-Rhône, par H. Petit.
  - Une roue d’automobile en aluminium, par H. P.
  - Le rôle des ressorts et des amortisseurs dans la suspension, par H. Petit.
  - Les culasses Ruby, par M. C.
  - Entretenons notre voiture (suite), par H. Petit.
  - Les gazogènes Barbier, par M. Chauvierre.
  - Le pare-boue Letellier, par M. C.
  - Causerie judiciaire : Les piétons imprudents, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Quelques définitions.
  - Sommaire du n° 853.
  - Le Grand Prix de l’A. C.‘ F., par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : La voiture complète.
  - Les vingt-quatre heures du Mans, par L. Cazalis.
  - La 12 CV Peugeot sans soupapes, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Bruits d’ébullition.
  - Pourriez-vous me dire?... — Petits moteurs ou voitures silencieuses. — Le pétrole pour alimenter les moteurs, par The Man who knows.
  - Un nouveau moyen de contrôler la puissance des moteurs à explosion : Le thermo-dynamomètre « Therdy », par L. Cazalis. Entretenons notre voiture (suite), par H. Petit.
  - Faut-il laisser brûler sa voiture? par P. Ravigneaux.
  - Le bouchon anti-vol Marvel.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Quelques définitions (suite).
  - Sommaire du n° 854.
  - Collaboration, par H. Petit.
  - Le Grand Prix des vingt-quatre heures de Belgique, par L. Cazalis. Pourriez-vous me dire?... — Vérification d’appareüs électriques. — A propos de la formule des Mines. — Le brouillard qui gèle sur le pare-brise, par The Man who knows.
  - Les voitures Vermorel, par L. Cazalis.
  - Coupe d’aviation Zénith.
  - La conduite de la voiture, par H. Petit.
  - Perfectionnement aux cames de commandes des freins, par H. Petit. A propos des carrosseries Weymann.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire: Collision entre camion et auto-car, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Quelques définitions (fin). — L’embrayage.
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  - Sommaire du n° 855.
  - La faillite de la suralimentation, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... — Comment conduire sur mauvaise route. — Pour acheter une voiture d’occasion, par The Man who knows.
  - Quelques grands événements sportifs : Le record du monde des vingt-quatre heures de la 40 CV Renault. — Le Grand Prix d’Allemagne. — La semaine de Saint-Sébastien, par L. Cazalis.
  - Une nouvelle carte routière belge, par H. Petit.
  - La question du shimmy : Conférence de M. Perrot. — Conférence de M. Waseige.
  - La nouvelle magnéto Phi de Ducellier, par H. Petit.
  - Stabilité des voitures automobiles, par D. Sensaud de Lavaud.
  - Les roulements à billes à gorges profondes, par H. et C.
  - Un accessoire intéressant pour ouvrir les bidons d’huile, par M. d’About.
  - M. E. Coquille, chevalier de la Légion d’honneur.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Impôts et contraventions, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’embrayage (suite).
  - Sommaire du n° 856.
  - Épurons... Épurons, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Distributeurs ou bidons ? — Phénomène de vaporisation.
  - La 7 CV Amilcar, par L. Cazalis.
  - La simplification du graissage sur les voitures modernes.
  - Pourriez-vous me dire?... — Les pistons qui grippent. — Mise en route difficile. — Pour augmenter la puissance des moteurs, par The Man who knows.
  - La question du shimmy (fin) : Conférence de M. Waseige.
  - Conseils (suite).
  - Le filtre à essence Blackman, par L. Cazalis.
  - La voiture électrique, par H. Petit.
  - Le Grand Prix de Grande-Bretagne, par L. Cazalis.
  - La conduite de la voiture (fin), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’embrayage (suite). — Le changement de vitesse.
  - Sommaire du n° 857.
  - Après Boulogne, par C. Faroux.
  - La « sans secousse » Cottin et Desgouttes, par L. Cazalis.
  - Les engrenages Hypoïd, par H. Petit.
  - Une Légion d’honneur bien placée.
  - Les articulations des amortisseurs, par H. Petit.
  - Une excursion à Rambouillet sur un autobus Berliet avec gazogène à bois, par R. Vendran.
  - La mise au point de la voiture par son propriétaire, par H. Petit. Causerie judiciaire: Hôteliers et voyageurs, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Le changement de vitesse (suite).
  - Sommaire du n° 858.
  - La Salon de 1926. — Le point de vue commercial. — Les questions techniques, par C. Faroux.
  - Nos collaborateurs.
  - L’équipement électrique des voitures automobiles, par H. Petit. La carrosserie automobile, par L. Cazalis.
  - Conseils (suite).
  - État actuel du problème de la suralimentation, par M. Chauvierre. Comment on essaie une voiture nouvelle, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture 30 CV six cylindres Delage, par H. Petit.
  - Essai d une voiture Delage, type six cylindres, 3 litres, par H. Petit. Essai dune voiture 11 CV DelaunayBelleville, par H. Petit. Essai de la nouvelle voiture Farman, par H. Petit.
  - Conseils (suite).
  - Essai de la 12 CV Morris-Léon Bollée, par H. Petit.
  - Conseils (suite).
  - Essai d’une voiture 12 CV Peugeot sans soupapes, par U. Petit. Essai de la 8 CV Mathis, par C. Faroux.
  - Essai d’une voiture Rochet-Schneider, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Toujours le progrès.
  - Essai de la voiture S. A. R. A., par L. Cazalis.
  - Essai de la 11 CV Sizaire frères, par M. Chauvierre.
  - Essai de la voiture Talbot six cylindres, par C. Faroux.
  - Cours d’automobile (suite) : Le changement de vitesse (suite).
  - Sommaire du n° 859.
  - Un problème toujours actuel, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... — Panne de bendix. — L’état des routes, par The Man who knows.
  - La « Celtic », par M. Chauvierre.
  - Une grande nouveauté en matière de carburation, par L. Cazalis.
  - Essai d’une voiture 9 CV Peugeot, par H. Petit.
  - L’équipement électrique des voitures automobiles (suite), par H. Petit.
  - L’embrayage « Centrifugia », par L. Cazalis.
  - État actuel du problème de la suralimentation (suite), par M. Chauvierre.
  - Comment on essaie une voiture nouvelle (suite), par H. Petit.
  - A propos du décalaminage des moteurs.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Pour faciliter l’usage du cric.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Le changement de vitesse (fin). — La transmission.
  - Sommaire du n° 860.
  - Un coup d’œil d’ensemble sur le Salon de 1926, par H. Petit.
  - La 14 CV Voisin, par L. Cazalis.
  - L’équipement électrique des voitures automobiles (suite), par H. Petit.
  - La mise au point de la voiture par son propriétaire (fin), par H. Petit.
  - La carrosserie automobile (suite), par L. Cazalis.
  - Conseils (suite).
  - Le moteur Causan, par M. Chauvierre.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Transport en automobile à titre gracieux, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La transmission (suite).
  - Sommaire du n° 861.
  - Les poids lourds, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... — Comment descendre les côtes. — Graissage des flexibles, par The Man who knows.
  - Les moteurs au Salon, par L. Cazalis.
  - L’équipement électrique des voitures automobiles (fin), par H. Petit.
  - État actuel du problème de la suralimentation (suite), par M. Chauvierre.
  - La carrosserie automobile (suite), par L. Cazalis.
  - Les moteurs sans soupapes, traduit par H. Petit.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Violences et port d’arme prohibée, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : la ùammieeicn (suite).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Sommaire du n° 862.
  - L’étemelle question du carburant, par H. Petit.
  - Sur quelques principes de la carburation : le carburateur Brut, par L. Cazalis.
  - Ce qu’on écrit : La voiture à sept places. — Retards dans la livraison d’une voiture.
  - Les moteurs sans soupapes (suite), traduit par E. Petit.
  - Nécrologie : M. E. de Saint-Rémy.
  - Les cyclecars et voiturettes légères au Salon de l’automobile, par M. Chauvierre.
  - Le prix des réparations, par H. Petit.
  - L’épurateur Amet, par. H. P.
  - Les moteurs au Salon (suite), par L. Cazalis.
  - Causerie judiciaire : Transport gratuit, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La transmission (fin). — La direction.
  - Sommairejdu n° 863
  - Enfin, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... — Le dandinement des roues avant.
  - — Les fuites'au radiateur, par The Man who Jcnows.
  - Le changement de vitesse continu L. C. B., par E. O.
  - Filtre sous pression pour huile usagée d’auto et d’avion, par E. Davin.
  - A propos de l’allumage électrique, par A. C. Burgoine, traduit par H. Petit.
  - Les conséquences d’un virage pris trop vite.
  - Le développement de l’automobile en France.
  - Barème des droits de circulation.
  - Les cyclecars et voiturettes légères au Salon de l’automobile (suite), par M. Chauvierre.
  - Une roue d’automobile en aluminium.
  - Les camions S. O. M. U. A., par L. Cazalis.
  - Ce qu’on écrit : Pour ménager les accumulateurs. — Bruit de soupapes.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Gours d’automobile (suite) : La direction (fin).
  - Sommaire du n° 864*
  - Chacun pour soi ? par H. Petit.
  - Mœurs de sauvages.
  - Ce qu’on écrit : Contre les vols d’autos.
  - La 11 CV Delaunay Belleville, par L. Cazalis.
  - Le marché australien, par R. Vendran.
  - Grosses magnétos pour petits moteurs, par H. Petit.
  - Les moteurs à six cylindres en 1907 et en 1926, par H. Petit. Les moteurs au Salon (suite), par L. Cazalis.
  - A propos de l’allumage électrique (fin), par A.-G. Burgoine, traduit par H. Petit.
  - Le nouveau pneu Michelin : Le confort Bibendum, par M. d’A bout. Ce qu’on écrit : La réparation des moteurs.
  - La nouvelle réglementation des voitures sport.
  - Recensement des automobiles en 1927.
  - Causerie judiciaire : La jurisprudence automobile, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les freins.
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