La vie automobile

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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - VINGT-QUATRIÈME ANNÉE
  - 1928
  - Sufplément à la livraison n°. 912 du 25 Décembre 1.928•
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- - 10 Janvier 1928
  - 24e Année. — N° 889
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  - SOMMAIRE. — Une performance de qualité : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. —
  - La nouvelle Ford modèle A : L. Cazalis. — La légion d’honneur et l’industrie automobile : C. F. — L’avion de Lindbergh : H. Petit.— Les nouveaux embrayages Chekko : M. d’About. — Les accessoires au Salon (suite) :
  - H. Petit. — Ce qu’on écrit — La crise moderne du graissage : M. Cambier. — Les phares électriques B.R.C. :
  - H Petit.— Causerie judiciaire: J. Lhomer. .
  - *
  - Une Performance
  - qualité
  - Je ne suis pas de ceux qui s’extasient, par principe, devant les résultats d’une tentative de record individuelle. Aucune n’a la portée cl’une victoire en compétition ouverte ; aucune n’offre dans sa réalisation des dilïicultés de même ordre. Car, être prêt tel jour, à une heure précise, et, ce jour-là, triompher de concurrents qui disposent de moyens identiques, c’est tout de même autre chose que de choisir son temps, son heure et que de. recommencer autant de fois qu’il est nécessaire, jusqu’à obtention du résultat. Si le constructeur, ainsi isolé par sa propre volonté, à l’abri en somme de toute indiscrétion, échoue, personne n’en saura rien; s’il réussit, toutes les trompettes de la renommée...
  - Jeu peu équitable, qui ne satisfait guère l’esprit. Je fais cependant des exceptions quand le résultat acquis s’impose quand même à notre attention, soit à raison des difficultés rencontrées, soit à raison du difficile programme qu’on a pu se proposer.
  - Exemple : le record des vingt-quatre heures sur piste de Voisin, qui est une grande chose. Mon sentiment personnel, c’est que la fameuse triplette de Lorraine,
  - dépassant toutes trois le 100 de moyenne pendant vingt-quatre heures consécutives sur le circuit du Mans, a réalisé un exploit d’une plus grande portée ; mais c’est là affaire de jugement personnel, car il n’y a pas de commune mesure, et on doit, en soi, admirer la performance de la voiture Voisin.
  - Dans un autre ordre d’idées, nous avons enregistré ces derniers temps une performance très significative. Une Ilotchkiss de série, une 12 CV, conduite par son propriétaire, a accompli Paris-Nice entièrement sur la prise directe. Voiture avec multiplication courante, comme l’ont prouvé les essais officiels : voiture gréée en tourisme sincère, pesant près de 1.900 kilogrammes en ordre de marche.
  - L’intéressant de. l’aventure, c’est qu’elle a été réalisée avec un moteur quatre cylindres : jusqu’à présent, Paris-Nice en prise directe n’avait été accompli que par des moteurs à six ou huit cylindres.
  - Certes, si la chose a été accomplie, avec, bien entendu, toutes les garanties d’absolue sincérité dont
  - je vous fais grâce et dont vous trouverez le détail au procès-verbal du délégué officiel de l’A. C. F., c’est qu’elle était possible ; c’est que ce moteur 12 CV Ilochkiss avait aux bas régimes le couple moteur suffisant pour entraîner la voiture sans à-coups ni soulagements d’embrayage sur certains points délicats du parcours. Songez à la rampe qui suit le passage à niveau d’Arnay-le-Duc, ou à la longue côte qui vient après Ivry-en-Montagne ; songez au raidillon de Saint-Sympho-nien d’Ozon, aux reprises à faire dans l’Estérel après certains virages durs, et vous accorderez à cette Llotchkiss le testimonial qu’elle mérite.
  - Nous avons impartialement félicité certains constructeurs américains accomplissant Paris-Nice en prise directe avec des six-cy-lindres de plus de 3 litres de cylindrée ; marquons d’une pierre blanche le jour où une quatre-cy-lindres française de 21,300 de cylindrée a réalisé la même performance à une moyenne supérieure.
  - Et j’en félicite sincèrement M. Ainsworth, le directeur général de IJotchkiss.
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ»VOUS ME DIRE ?...
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  - Le carburant national.
  - « De quoi est exactement composé le carburant national?
  - « Comment le préparer soi-même?
  - Et quel en est le prix?
  - « Y a-t-il un avantage réel à l'employer couramment? Est-il nécessaire pour cela d'avoir une tubulure d'admission munie d'un réchauffeur?
  - « Peut-on employer le benzol? »
  - Glass.
  - Le carburant national est un mélange, en proportions égales, d’alcool presque anhydre et d’essence. Le mélange de ces deux liquides se fait convenablement, à condition que l’alcool ne contienne que 1 ou 2 p. 100 d’eau (alcool à 98 ou 99 p. 100).
  - Le carburant national, autour duquel on a fait, il y a quelques années, beaucoup de battage, et qui devait sauver les viticulteurs du Midi, est actuellement à peu près introuvable, sauf précisément dans la région du Midi. Son prix est un peu inférieur, je crois, à celui de l’essence.
  - Il n’est pas conseillable de chercher à préparer soi-même le carburant national : d’abord, il n’est pas très commode d’avoir de l’alcool anhydre, et, d’autre part, le mélange nécessite un certain outillage.
  - On peut employer couramment, sans inconvénient, le carburant national, à condition d’avoir un carburateur bien réglé et une tubulure d’admission bien réchauffée. Il faut prendre garde, lors des manutentions de ce liquide, de n’en pas laisser tomber sur les parties peintes ou vernies de la voiture : c’est, en effet, un dissolvant de toutes les peintures.
  - On constate, assez fréquemment, quand on emploie du carburant national, que les surfaces métalliques, non recouvertes de peinture, placées à l’intérieur du capot, se rouillent facilement.
  - On peut également employer le benzol au lieu de l’essence. Il convient, pendant l’hiver, de réchauffer le carburateur ou la tuyauterie.
  - Bien entendu, quand on passe de l’essence au carburant national ou au benzol, il faut effectuer un réglage convenable du carburateur : augmenter les gicleurs pour le carburant national, les diminuer pour le benzol.
  - II
  - Transformation d’éclairage a 6 VOLTS EN 12 VOLTS.
  - « Sur une voiture ayant un éclairage sous une tension de 6 volts, peut-on, sans changer toute l'installation, obtenir un éclairage sous une tension de 12 volts, par un montage approprié de deux batteries d'accus de 6 volts chargées en dérivation et débitant en série? »
  - Leroux.
  - On peut évidemment faire un montage approprié et, en plaçant deuxbat-teries de 6 volts sur la voiture, utiliser des appareils d’éclairage à 12 volts en chargeant les batteries sous G volts.
  - 11 suffit pour cela de disposer un inverseur entre la dynamo et les batteries, inverseur permettant le couplage des deux batteries en série ou en parallèle. Mais, dans la pratique, cette manière de faire est peu recommandable : d’abord, il est assez rare que deux batteries d’accumulateurs aient rigoureusement la même tension et la même résistance interne. Par conséquent, si l’on place ces deux batteries en parallèle pour les charger, elles se chargeront inégalement.
  - Mais il y a un autre inconvénient beaucoup plus grave : avec le montage suggéré par notre abonné, il est impossible de charger les batteries sous 6 volts quand on utilise le courant sous
  - 12 volts. Autrement dit, dès qu’on allume les phares, il faut interrompre la charge des batteries ; or, c’est précisément au moment où on fait usage des phares qu’il est le plus nécessaire de maintenir l’alimentation des batteries.
  - Nous conseillerions plutôt, dans le cas que nous indique M. Leroux, de remplacer la dynamo 6 volts par une dynamo 12 volts : il faut, en outre, remplacer le disjoncteur. Tout le reste de l’installation peut marcher sans aucune modification (à part les ampoules .des phares, bien entendu).
  - III
  - Les phares d’automobile.
  - « Quelle est l'influence de la dimension du réflecteur d'un phare sur l'éclairage qu'on peut en obtenir? »
  - P. Matussière.
  - L’éclairage utile d’un phare d’automobile est fourni par les rayons qui,
  - issus de l’ampoule, ont été réfléchis sur le miroir parabolique. Les rayons directs n’éclairent, en effet, que fort peu, parce qu’ils divergent très rapide-dement et sont pratiquement éteints à une courte distance.
  - Il faut donc, pour avoir un phare qui éclaire beaucoup, chercher à faire réfléchir sur son miroir la plus grande partie possible des rayons lumineux issus de l’ampoule. C’est pour cette raison que les grands réflecteurs donnent, en général, des phares plus puissants que les petits.
  - On pourrait, il est vrai, semble-t-il, établir des réflecteurs de petites dimensions qui enrobent sulïisamment l’ampoule pour réfléchir une grande partie des rayons lumineux qu’elle émet, mais 011 est alors gêné par les dimensions mêmes de l’ampoule. Plus le réflecteur est petit, en effet, pour un champ donné', plus sa distance focale est également petite. Dès que cette distance devient inférieure au rayon de l’ampoule, il n’est plus possible d’utiliser le réflecteur dans un phare.
  - D’autre part, lorsqu’on monte l’ampoule le culot en arrière, comme c’est le cas dans beaucoup de phares, la portion de miroir supprimée pour laisser le passage au culot a une surface relativement ' d’autant plus grande par rapport à la surface totale du réflecteur que cette dernière est plus petite : autre raison qui milite en faveur des réflecteurs de grandes dimensions.
  - Dans les phares où le culot de l’ampoule est dirigé vers l’avant, comme les phares Marchai, par exemple, le réflecteur reçoit une plus grande portion de rayons lumineux et donne pour cette raison un éclairage plus puissant.
  - Quant à la forme des réflecteurs, elle doit se rapprocher autant que possible d’un paraboloïde de révolution dont le filament de l’ampoule occupe le foyer.
  - Dans la pratique, il est assez difficile d’obtenir, pour des prix acceptables, des réflecteurs répondant exactement a la définition géométrique du paraboloïde; aussi aperçoit-on fréquemment dans le faisceau des phares des taches annulaires alternativement brillantes et obscures. Pour atténuer les défauts pratiquement inévitables des réflecteurs, on emploie des ampoules dont la surface est dépolie ou présente des facettes ; l’éclairement des phares est ainsi beaucoup plus régulier.
  - The Man who knoyvs.
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  - Depuis quelques mois déjà, surtout depuis l’époque où nos grands chefs d’industrie ont compris que le seul moyen de livrer à la clientèle des voitures pour un prix abordable était de se lancer dans la fabrication en grande série, on se demandait comment un homme comme Ford, (fui n’avait pourtant jamais négligé le débouché européen, pouvait ne pas s’émouvoir du développement pris par certaines maisons françaises en train de conquérir ce marché.
  - Pour venir recommencer la lutte en Europe, il est vrai qu’il fallait au grand constructeur américain un modèle nouveau, vraiment moderne. L’ancien modèle, qui avait connu pendant près de quinze ans un succès qui n’a jamais été approché, devenait désuet et ne pouvait plus, malgré son bas jrix, se défendre commercialement
  - sur la plupart des marchés de l’ancien monde.
  - Justifiant les prévisions de tous, Ford a créé un nouveau véhicule, le modèle A, et c’est au Salon de Bruxelles que nous avons pu le voir pour la première fois.
  - Extérieurement ce modèle (libère sensiblement de son prédécesseur ; dimensions légèrement accrues, carrosserie plus spacieuse, plus confortable, de ligne très améliorée, châssis plus bas, tels sont les points principaux qui sautent immédiatement aux yeux.
  - Mais, avant de décrire ce nouveau châssis, examinons-le d’un point de vue général.
  - Etant donnés les formidables moyens de production des usines Ford, la longue expérience qui résulte de l’emploi de méthodes de fabrication
  - à grand rendement, on pouvait être certain que le nouveau châssis créé à Detroit constituerait un véritable prototype, autrement dit un modèle méritant d’être étudié minutieusement jusque dans ses moindres détails pour les nombreux enseignements à en tirer : procédés actuels de fabrication, tendances, solutions nouvelles, etc. Et, si l’on veut bien songer que l’ancien modèle est resté pareil à lui-même pendant quelques lustres sans cpie l’on sente véritablement la nécessité d’y apporter des transformations importantes, mettant ainsi en évidence la valeur des techniciens qui l’avaient conçu, on peut convenir que le nouveau modèle restera, lui aussi, pendant de nombreuses années, invariable et, pendant toute cette période, il ne vieillira pas. C’est donc que Ford sait choisir des solutions pratiques, à la fois classiques et modernes et qui ne tombent pas rapidement en désuétude : d’où l’intérêt d’une étude de ce nouveau châssis.
  - Une première constatation, à laquelle on s’attendait d’ailleurs, c’est l’emploi à outrance de l’acier forgé. On le rencontre partout, sauf évidemment pour les pièces obligatoirement fondues, comme les pièces essentielles du bloc moteur. La Ford modèle A est de loin la voiture dans laquelle on trouve le plus d’acier forgé ; et ceci est un facteur essentiel de robustesse et de légèreté. C’est en même temps, à n’en pas douter, le genre de construction qui s’imposera pour tous demain. La recherche de la légèreté prouve le remarquable bon sens du constructeur de Detroit ; il en a été partisan à un moment où il y avait un certain mérite à se lancer dans cette voie, et aujourd’hui la recherche de la légèreté est devenue la préoccupation essentielle
  - Fig. 1. — Deux coupes longitudinales du nouveau moteur Ford. (D’après Automotive Industries.)
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  - Fig. 2. — Coupe transversale d’un cylindre. On remarque la forme de la culasse et du piston (D’après Automotive Industries.)
  - de tous ceux qui ont compris ; ajou-ons d’ailleurs que, heureusement, tous os grands noms de l’industrie automobile sont de ceux-là. La seule difficulté que les pionniers ont rencontrée chez nous dans cette voie résidait dans l’alliance de la légèreté et de la robustesse; Ford se trouvait, sous ce rapport, plus favorisé, grâce au concours des métallurgistes américains ; il en a profité, ce qui est bien, et il a ainsi montré la voie que tous vont s’ingénier à suivre aujourd’hui.
  - Mais où réside la grande force de Ford, c’est d’une part dans le minutieux contrôle qu’il peut exercer sur toutes les pièces de ses voitures, car il les fabrique toutes, à partir de la matière première qu’il produit lui-même, d’autre part dans la diminution des frais généraux, puisqu’il supprime, en produisant lui-même jusqu’aux matières premières, tous les frais qu’entraînent les transactions normales entre producteurs et constructeurs.
  - C’est ainsi que Ford produit son acier aussi bien que les glaces em-
  - ployées dans ses carrosseries, et extrait son charbon de ses propres mines. On conçoit donc que le grand constructeur de Detroit ne soit tributaire de personne.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc, ayant, quel qu’en soit le type, 107 millimètres de *course. Par contre, en ce qui concerne l’alésage, il existe deux types de moteur, l’un ayant 77 millimètres et l’autre 98 millimètres d’alésage. Le premier correspond donc à 2 litres de cylindrée, le deuxième à 3 litres de cylindrée.
  - La culasse est rapportée ; les soupapes sont disposées latéralement et les chambres d’explosion affectent une forme favorable à la turbulence. A cet effet, le fond de la culasse est sensiblement hémisphérique au-dessus des soupapes et de la moitié du cylindre ; la paroi de la chambre de compression est sensiblement horizontale au-dessus de l’autre moitié du cylindre ; la partie hémisphérique et la partie plane se raccordent par une ligne arrondie. Les bougies sont disposées verticalement au sommet des chambres de compression. Cette forme de chambre est actuellement, du moins avec les soupapes latérales, la forme la plus rationnelle et celle qui possède le meilleur rendement. Ford a prouvé, en l’adoptant, que, quoique fidèle à certaines solutions personnelles, comme c’est le cas pour sa suspension, il ne faisait pas fi, bien au contraire, de solutions ayant fait leurs preuves et reconnues comme les meilleures.
  - Les soupapes sont commandées par l’arbre à cames situé dans le carter, par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux. Les pistons, en aluminium, sont munis de trois segments, le segment inférieur faisant office de racleur d’huile.
  - Le fond de piston est venu de fonte
  - Fig. 4. — Coupe longitudinale de l’embrayage et de la boîte de vitesses. (D’après Automotive Industries.)
  - avec les bossages, et ceux-ci portent la jupe servant à guider le piston dans le cylindre. Il y a solution de continuité entre le fond de piston et la jupe, ceci dans le but de diminuer réchauffement de la jupe servant de guide au piston et, par suite, d’empêcher des dilatations trop importantes de celle-ci. On sait en effet que, puisque l’on diminue les dilatations, on peut prévoir un jeu moindre lors de l’usinage, et les claquements de piston à froid sont de ce fait considérablement atténués. Cette solution de continuité constitue également un passage pour l’huile raclée par les segments et qui retourne dans le carter.
  - Les axes de piston, creux et de gros diamètre, sont fixés aux pieds de bielles au moyen d’un serrage par boulon ; ils tourillonnent dans les bossages. Les bielles sont en acier matricé, dont la section diffère sensiblement des sections habituelles en I. Les deux extrémités de l’I sont réduites à l’état d’un simple renflement formant bourrelet, mais une nervure importante perpendiculaire au plan de l’I renforce la bielle sur toute sa longueur. La section de la bielle affecte en somme la forme d’une croix grecque dont les extrémités du bras vertical porteraient un renflement.
  - Le vilebrequin est supporté par
  - Fig.. 3.
  - L’ensemble du châssis Ford modèle A.
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  - trois paliers venus de fonte avec le carter supérieur et le bloc-cylindres qui, eux-mêmes, forment un seul bloc. Les flasques voisins des paliers sont de forme circulaire, mais, contrairement à la solution courante qui fait coïncider le centre de ces flasques avec l’axe du vilebrequin, ici les flasques sont excentrés par rapport à l’axe du vilebrequin ; la surface circulaire d’un flasque est tangente d’une part à la surface d’un palier et d’autre part à la surface d’un maneton. Cette forme circulaire a probablement été adoptée pour des raisons de fabrication et d’usinage. Entre les premier et deuxième manetons et entre les troisième et quatrième, il n’y a pas à proprement parler de flasque ; celui-ci est constitué par un bras oblique joignant ces manetons. Ce bras est simplement matricé ; toutefois, le vilebrequin est équilibré statiquement et dynamiquement.
  - Le graissage a été amélioré ; c’est une combinaison de graissage par pression, gravité et barbotage.
  - Une pompe à engrenages, disposée au milieu et au fond du carter et commandée par un arbre vertical qui reçoit son mouvement de rotation d’un pignon hélicoïdal taillé dans le palier médian de l’arbre à cames, envoie l’huile, filtrée auparavant dans un filtre métallique de grande surface, dans une chambre ménagée tout autour des guides de poussoirs.de soupapes. De là, elle s’écoule par gravité dans les paliers du vilebrequin et dans les augets disposés au-dessous des bielles. Ces dernières sont munies, à leur extrémité inférieure, d’une cuiller servant à puiser l’huile nécessaire au graissage des coussinets de bielles. Les projections servent à la lubrification des cylindres, pistons et axes, et arbre à cames.
  - La distribution est graissée par
  - l’huile amenée directement par une canalisation, de la chambre située autour des guides de poussoirs.
  - La distribution est simple ; elle comporte uniquement le pignon du vilebrequin et le pignon de l’arbre à cames ; ce dernier est en matière bakeli-sée, afin de diminuer les bruits d’engrenages. En outre, pour étouffer encore les bruits produits par la distribution, les cames de l’arbre à cames sont disposées de telle façon que les poussoirs de soupapes adhèrent à celles-ci et empêchent tout cliquetis.
  - Le refroidissement est. naturellement à eau ; mais la circulation de celle-ci est assurée par une pompe centrifuge; en outre, le radiateur a été agrandi ; le ventilateur, monté sur l’axe de la pompe, active le passage de l’air à travers les alvéoles du radiateur ; une buse en tôle fixée à l’arrière du radiateur accroit l’efficacité du ventilateur.
  - L’allumage comporte certaines par-
  - ticularités ; il est produit par génératrice et distributeur ; celui-ci est disposé en une position très accessible à la partie supérieure du moteur, et commandé par l’arbre vertical qui entraîne la pompe à huile. La génératrice est une réduction du type employé dans les centrales électriques. La bobine transformatrice est renfermée dans un étui imperméable. Les fds de bougies sont remplacés par des lamelles en bronze. La clef de contact coupe le circuit d’allumage ; dans la position arrêt, elle coupe automatiquement tout le circuit. Du contact au distributeur, un câble d’acier protège le courant primaire ; il est accouplé à la masse par le couvercle du distributeur. Il est ainsi impossible de l’accoupler d’une autre manière.
  - La génératrice est entraînée par courroie trapézoïdale sans fin, par une poulie située à l’avant du vilebrequin ; la même courroie commande la pompe à eau et le ventilateur.
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  - Fig. 7. — A gauche : détails de la suspension avant, montrant la commande de freins ; à droite : la suspension arrière ; à remarquer les amortisseurs Houdaille. (D’après Auto motiva Industries.)
  - L’alimentation est assurée par un carburateur Zénith vertical ; c’est là un magnifique triomphe remporté par l’industrie française et la reconnaissance de notre supériorité en matière de carburation.
  - La tubulure d’échappement est disposée du même coté que la tubulure d’admission et la réchauffe ainsi par conductibilité.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - - - L’embrayage est à disques multiples travaillant à sec ; il comprend quatre disques entraîneurs et cinq disques entraînés. C’est, on le sait, la formule idéale pour obtenir la progressivité de cet organe.
  - Ford a abandonné son dispositif de changement de vitesse par train épicycloïdal et s’est rallié au changement de vitesse classique à trains baladeurs. La nouvelle Ford a trois
  - vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs. L’arbre primaire est supporté par des roulements à billes ; l’arbre secondaire, porté à l’arrière par un roulement à billes, est centré à l’avant dans l’arbre primaire au moyen d'un roulement à rouleaux ; l’arbre intermédiaire est monté sur roulements à rouleaux, tandis que le pignon de marche arrière est monté sur coussinets bronze. On voit quel soin a été apporté dans l’établissement de la boîte de vitesses; d’autre part, tous les engrenages sont en acier au chrome trempé. Les carters de moteur, d’embrayage et de boîte sont réunis en un seul bloc suspendu au châssis en trois points : deux pattes d’attache à hauteur du volant, et un point de fixation à l’avant.
  - Transmission. Pont arrière. —
  - La transmission est assurée par un
  - arbre relié à l’arbre secondaire de la boîte par un joint de cardan à croisillon. L’arbre de transmission est enfermé dans un tube boulonné à sa partie arrière sur le pont, et terminé à l’avant par une rotule maintenue par un carter sphérique boulonné sur l’arrière de la boîte de vitesses.
  - Le tube qui enferme l’arbre de transmission, et le supporte en même temps au moyen d’un roulement à rouleaux, assure à la fois la poussée et la réaction.
  - Le pont arrière est constitué par deux trompettes en tube d’acier forgé et soudé, .boulonnées sur le carter du différentiel en acier laminé embouti. Cet ensemble, très robuste, est en même temps d’une simplicité séduisante. Le couple conique est à taille Gleason. Le couple conique et la boîte du différentiel supportant la grande cou-
  - Fig. 9. — Le frein avant. (D’après Automotive Industries.)
  - ronne sont montés sur roulements à rouleaux coniques servant en même temps de butées, et dont on connaît la facilité de réglage. Les arbres du pont arrière ne supportent pas le poids de la voiture ; les roues tournent sur des roulements à rouleaux.
  - Les roues sont d’une grande robustesse et d’un modèle inédit. Les rayons, de gros diamètre, au nombre de trente par roue, sont assemblés au moyeu et à la jante par soudure autogène ; chaque roue forme ainsi une seule pièce dans laquelle chaque rayon assure réellement son travail ; les rayons extérieurs ne se croisent pas, de sorte cpie le nettoyage des roues est aisé.
  - Suspension, freins, direction. —
  - La suspension est assurée, tant à l’avant qu’à l’arrière, par ressort transversal semi-elliptique. C’est le même système (pie celui de l’ancien modèle Lord, qui a prouvé amplement ses qualités de souplesse et de robustesse. La seule exigence qui découle de cette
  - Fig. 8. — L’avant du châssis.
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  - disposition est le maintien des essieux par des jambes de force. Le tube de poussée qui entoure l’arbre de transmission assure ce rôle pour le pont arrière. L’essieu avant est maintenu au moyen de bielles de poussée.
  - La suspension est complétée, et c’est là une victoire bien française, par des amortisseurs hydrauliques lloudaille que nous avons maintes fois décrits dans les colonnes de ce journal.
  - Ford a adopté le freinage sur les quatre roues ; c’était dans l’absence de freins avant que résidait la critique principale qui pouvait être adressée à l’ancien modèle. Le constructeur de Detroit n’a eu sur ce point aucune hésitation et, mieux, il s’est rallié aux solutions en honneur chez nous, c’est-à-dire le frein à expansion intérieure avec patins. La commande des freins avant est d’un type qui n’est pas nouveau dans son principe, mais qui est cependant tout à fait séduisant, car il supprime radicalement les réactions sur la direction. La commande comporte en effet un axe qui traverse dans toute sa longueur l’axe de pivotement des roues avant. Par conséquent, l’action du frein reste identique à elle-même, quel que soit l’angle de braquage.
  - La pédale ainsi que le levier de
  - frein commandent tous deux les quatre freins. La surface totale de freinage est de 1.084 centimètres carrés. Toutes les pièces du système de freinage sont recouvertes d’une couche de cadmium pour les protéger de la rouille. Tous les réglages se font de l’extérieur, sans qu’il soit besoin d’enlever aucune pièce, et sans aucun outil.
  - La direction est à vis et secteur ; elle est douce et irréversible. Le rattrapage de jeu est très accessible.
  - Le châssis Ford est, au point de vue conception, semblable au châssis de l’ancien modèle. Il est toutefois plus has. Toutes les articulations sont graissées au moyen du dispositif Técalémit type Z.E.R.K.; encore une victoire française.
  - Naturellement, le nouveau châssis Ford comporte un équipement électrique complet, avec démarreur séparé par bendix attaquant la couronne dentée du volant, phares et avertisseur. Le réservoir à essence est disposé sur le tablier de la voiture et alimente le carburateur par gravité.
  - Carrosserie. — La carrosserie tout acier et la ligne de la nouvelle Ford sont du goût européen. Les garde-boue, plus cintrés, épousent la forme de la roue.
  - On a tout particulièrement soigné l’équipement intérieur ; la planche de bord, très élégante, porte le compteur kilométrique et de vitesse, la jauge à essence, l’ampèremètre, le contact de mise en marche, et une lampe centrale.
  - Les fenêtres des portières sont très larges et les largeurs des montants de 1 avant et de côté ont été calculées de façon que le conducteur obtienne le maximum de visibilité.
  - Toutes les précautions ont été prises pour empêcher tous bruits, résonances métalliques ou autres. Les panneaux de la carrosserie et les parties de son cadre sont soudés et rivés pour éviter toute déformation.
  - Enfin, disons pour terminer que les carrosseries Ford (conduites intérieures ou torpédos) se font en quatre couleurs (encore une nouveauté, puisque la couleur noire était la seule employée auparavant) : bleu Niagara, sable d’Arabie, gris-aurore et bleu d’acier.
  - Ford construit également un nouveau modèle de camion dont les caractéristiques sont voisines de celles du modèle A; toutefois, la suspension arrière est à ressorts cantilevers.
  - L. Cazalis.
  - La Lésion d’honneur et rindustrieautomobile
  - /
  - Par d’éminentes personnalités, l’industrie automobile française figure sur les récentes listes de promotion dans le grand ordre national.
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  - Trois cravates de commandeur vont à André Citroën, qui galvanisa, au lendemain de la guerre, tous nos producteurs et qui transforma heureuse-
  - ment de désuètes méthodes commerciales ; à Lucien Rosengart, animateur prodigieux et déterminant du récent mouvement,'si favorable au développe-
  - N
  - J
  - M. CHAIX.
  - Les trois nouveaux Commandeurs : M. CITROËN.
  - - M. ROSENGART.
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  - Robert BENOIST. Léonce GARNIER. Phlippe GIRARDET.
  - ment de la locomotion nautique ; à M. Edmond Chaix, enfin, qui fut un pionnier toujours bien inspiré du tourisme sous toutes ses formes.
  - Parmi les nouveaux chevaliers, il m’est agréable de relever les noms d’Henri Toutée, le remarquable ingénieur de Chenard-Walcker, auteur de tant de châssis qui ont fait leurs preuves, et spécialement de la fameuse 1.100 centimètres cubes invincible dans les épreuves de longue distance ; de Philippe Girardet, un des principaux chefs de Peugeot, qui a témoigné de qualités exceptionnelles d’organisateur et qui nous a montré par son livre délicieux : Les affaires et les hommes, l’étendue de son esprit critique et de son éclectisme.
  - Le grand champion Robert Benoist, pilote de Delage et tant de fois vainqueur, se voit, lui aussi, attribuer le ruban rouge, comme notre ami Annezin, le sympathique directeur de la succursale Peugeot à Marseille.
  - Je relève encore, parmi les nouveaux promus, les noms de Garnier, qui fut l’un des meilleurs conducteurs d’IIis-
  - pano-Suiza dans la Coupe Georges Boillot. C’est lui qui a construit, en 1909,1e premier avion espagnol. Pilote d’avion, il compte, parmi ses anciens élèves, des célébrités : Guynemer, Ileurteaux, Dorme, de Romanet, etc.
  - Mennesson, l’éminent ingénieur qui préside depuis de longues années aux destinées techniques du célèbre carburateur Solex.
  - M. Mennesson possède de rares qualités : un des Français actuellement les plus qualifiés au point de vue carburation, — et nul n’ignore qu’en cette matière, la France tient la tête, et de loin,— il a su allier à ses conceptions de haute technique un dessin élégant et sobre, mettant la simplicité de construction au premier plan de ses préoccupations.
  - M. Gaston Chausson, qui dirige avec son frère les importantes usines de radiateurs pour l’aviation et l’automobile, d’Asnières.
  - Waseige, qui occupe actuellement, et depuis de longues années déjà, le poste de directeur général des moteurs Far-man.
  - Waseige est une des plus sympathiques figures de l’industrie automobile, où il ne compte que,des amis. Esprit remarquablement clairet méthodique, il a entrepris et presque toujours mené à bien l’étude des plus difficiles questions qui arrêtent bien souvent l’ingénieur-créateur. Rappellerai-je la belle étude qu’il a faite du shimmy, étude publiée dans notre revue? La part qu’il a prise dans la mise au point des freins sur roues avant? Dans le domaine de l’aviation, ses travaux sont plus importants encore. Il a créé le premier moteur d’aviation à très grande puissance (700 CV) et, bientôt, a produit son fameux démultiplicateur pour hélices aériennes, dont les principales maisons de moteurs d’aviation françaises et étrangères lui demandent la licence.
  - Ajoutons enfin qu’il est un des animateurs de la Société des ingénieurs de l’automobile.
  - A tous les nouveaux promus, qui sont de bons ouvriers, La Vie Automobile adresse ses compliments.
  - C. F.
  - MENNESSON.
  - TOUTÉE.
  - Charles WASEIGE.
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  - Mgr Baudrillart, dé l’Académie Française ; M. Henry BORDEAUX, de l’Académie Française ; M. Georges Lecomte, de l’Académie Française ; M. le Pasteur Couve ; M. Paul LabbÉ, Secrétaire général de l’Alliance Française.
  - Ne publient que des œuvres saines d’auteurs de choix,
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  - 9
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 2. — Le décollage de l’avion de Lindbergh à son départ de New-York.
  - L’avion de Lindbergh
  - Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé de leur donner des renseignements précis sur le fameux avion Spirit of Saint-Louis, sur lequel Lindbergh a effectué la première traversée sans escale New-York-Paris.
  - Nous puisons dans la très belle brochure publiée sur le premier raid New-York-Paris par la Cie Mobiloil, les renseignements qui vont suivre. Nous les donnons dans toute leur sécheresse, estimant que tout commentaire serait à peu près superflu.
  - Caractéristiques de Vavion Ryan Niyp
  - N. X. 211.
  - Envergure................ J4m,30
  - Profondeur de l’aile..... 2m,10
  - Surface portante effective. 32 m2 env. (compte tenu du plan fixe et de la portion d’aile appuyée sur le fuselage.)
  - Poids à vide............. 1.025 kg.
  - Combustible.............. 1.200 —
  - Huile.......................... 70 —
  - Instruments et divers.... 35 —
  - Pilote....... ............... 80 —•
  - Poids total (en ordre de
  - marche) .............. 2.410 —
  - Charge au mètre carré... S0 —
  - Charge au CV............ 10k§,700.
  - Vitesse maximum au sol.. 250 km.-h. Rayon d’action........... 7.240 km.
  - Fuselage en tubes d’acier assemblés par soudure autogène.
  - Longerons et nervures d’aile en spruce. Ailerons en bois contreplaqué (trois épaisseurs de balsa).
  - Revêtement de l’aile, du fuselage et
  - de l’empennage en toile de coton. Plan lixe à incidence variable réglable en vol.
  - Caractéristiques du moteur Wright Whirlwind J. 5. — 225 CV.
  - Moteur en étoile à refroidissement par air.
  - Nombre de cylindres...... 9
  - Alésage.................. 114mm,2
  - Course................... 139 mm,2
  - Cylindrée totale......... 12^900
  - Compression volumétrique 5,44 Puissance à 1.800 t.-m. 225 CV.
  - Puissance à 2.000 t.-m.. 240 CV.
  - Poids total.............. 226 kg.
  - Poids au CV.............. 1 —
  - Distribution ............... soupapes.
  - en tête.
  - Soupapes par cy- j 1 soupape admission.
  - lindre......j 1 soup. échappement.
  - Allumage double par magnétos à haute tension.
  - Magnétos .... 2 « Scintilla ».
  - Bougies...... 2 « A.C. Titan » par
  - cylindre.
  - Carburateur . « Strumberg N.A.T.4. » triple corps.
  - Graissage .... par pompes.
  - Huile........ <( Mobiloil R ».
  - Dispositions spéciales du moteur.
  - 1° Cylindres en deux pièces : corps en acier avec ailettes prises dans la masse, culasse en aluminium vissée sur le corps. Sièges de soupapes en bronze d’aluminium sertis dans la culasse.
  - 2° Distribution complètement étanche ; les tringles de culbuteurs et les culbuteurs sont enfermés dans des carters,
  - 3° Graissage des axes de culbuteurs par graisseurs « Alemit » à pression constante garnis de graisse « Voco A
  - 3».
  - 4° Ressorts triples de soupapes.
  - 5° Soupapes refroidies par un mélange de sels fusibles introduit dans les queues de soupapes.
  - 6° Magnétos à l’avant.
  - 7° Réchauffage de la tubulure d’admission par l’huile. Réchauffage de l’air, à son entrée au carburateur, par les gaz d’échappement.
  - 8° Mise en route par injection d’essence dans trois cylindres et magnéto de départ.
  - Cox sou mat ion s.
  - I. •— Essence.
  - Départ de New-Vork, le 20 mai 1927 à 12 h. 52, avec
  - 451 gallons, soit....... 1.707 1.
  - Arrivée à Paris, le 21 mai
  - 1927 à 22 h. 22, avec. ... . 322 h
  - Consommation totale en
  - 33 h. 30 de vol......... 1.3851.
  - Consommation moyenne ho-
  - !-285 f /liqn
  - raire : ------- = 4J yod.
  - ôd, = o
  - Fig. 1. — Lindbergh inspecte son moteur dans le hangar où a été remisé son avion après son
  - arrivée au Bourget.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-28
  - Fig. 3. — Visite du moteur par les me mbres du bureau Veritas.
  - II. — Huile.
  - Départ de New-York le 20 mai 1927 à 12 h. 52, avec
  - • 20 gallons, soit.......... 751,70
  - Arrivée à Paris, le 21 mai 1927
  - à 22 h. 22, avec......... 571,00
  - Consommation totale en
  - 33 h. 30 de vol.......... 181,70
  - Consommation moyenne horaire : 18C70
  - -----= 01.55, ou 500 grammes.
  - 33,5
  - III. — Remarques.
  - 1° En prenant 150 CV comme puissance moyenne fournie par le moteur
  - SchÈWJ D£ L/1 PLftncHE DE RORD DE L'HVIOh /flwff rryp nx 2h
  - Fig. 4. — Le tableau de l’avion de Lindbergh.
  - durant le vol, on trouve pour consommation spéci Tique d’huile :
  - 500
  - — ogr on
  - 150 “ ’ ’
  - confirmation de la consommation spécifique relevée par le commandant Byrd pendant son raid polaire sur avion Fokker trimoteur Wright J. 4.
  - 2° La vidange d’essence a été effectuée, en deux fois :
  - D’abord, à cause d’une fausse
  - manœuvre, on ne trouva que 84 1. puis, sur les indications de
  - Lindbergh, o:i retira encore. 238 1. Totr’...................... 3221.
  - Notes sur le fonctionnement du
  - MOTEL R.
  - 1° Refroidissement :
  - Aucune trace d’échaulfement aux bougies, culasses et tubulures.
  - 2° Etanchéité :
  - Légères traces d’huile seulement sur le moteur, à l’avant et en dessous du fuselage, dénotant une excellente étanchéité.
  - Aucun encrassement des bougies.
  - 3° Graissage :
  - Aucune trace d’usure apparente, aucun jeu anormal.
  - A l’arrivée à Paris, le moteur totalisait encore 60 heures de vol, dont 30 heures pour San-Diego-Saint-Louis-New-York et 33 h. 30 pour New-York-Paris.
  - La crépine d’huile a été trouvée en parfait état de propreté après l’atterrissage au Bourget.
  - 4° Carburation :
  - Mise en route facile.
  - Balenti excellent à 250 tours-minute.
  - Pas de vibrations.
  - 5° A Paris, les dix-huit bougies ont été démontées et remontées sans nettoyage ; le moteur a démarré facilement au quatrième essai.
  - A Bruxelles, six bougies ont été démontées pour vérification et remontées également sans nettoyage. Le moteur a démarré au premier essai.
  - H. P.
  - Les nouveaux embrayages CHEKKO
  - On sait combien important et délicat est le rôle qu’ont à remplir les garnitures d’embrayage dans les voitures automobiles ; soumises à des frottements énergiques répétés et parfois prolongés, très mal refroidies à l’intérieur de la boîte que constitue pour elles le volant et son couvercle, ces garnitures doivent, pour résister, réunir des qualités assez rares.
  - Les établissements Chekko, dont les garnitures de frein et embrayages sont si justement connues, viennentd’établir
  - un nouveau type de garniture d’embrayage dit type 999, en aimante pur, qui présente les avantages suivants : très haut coelïicient de frottement, qui atteint 0,4; très grande légèreté ; possibilité de fonctionner aussi bien dans l’huile qu’à sec ; incombustibilité complète, à toute température. Elles conservent toujours leurs très hautes qualités au point de vue coelïicient de frottement. Elles ne produisent jamais aucune poussière dans l’elnbrayage. Elles se travaillent très bien, sans dégager aucune odeur désagréable.
  - Enfin, chose appréciable, ces garnitures sont d’un prix nettement inférieur aux garnitures tissées.
  - Nous ne doutons pas que le constructeur ne soit intéressé par ces garnitures et ne fasse appel à la maison Chekko pour les essayer.
  - Fig 5. -- Disposition dos rôsorvoirs.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 17. — Le robinet d’essence Restor à commande à distance. Coupe du robinet| (en haut) et de sa commande (en bas à droite).
  - A, raccord d’arrivée d’essence; B, filtre; C, clapet; D, siège; E, ressort; F, membrane; H, joint ; K, poussoir ; L, ressort ; M, câble ; N, rampe hélicoïdale ; P, manette.’
  - 10-1-28 ------------ —
  - Les Accessoires
  - au Salon (Smu) (i>
  - Accessoires concernant l’alimentation en essence. — Les Américains, on le sait, préconisent beaucoup, depuis cette année, la pompe à essence, destinée à remplacer l’élévateur. J’avoue que je ne saisis pas très bien l’intérêt qu’il y a à supprimer l’élévateur d’essence, accessoire parfaitement au point maintenant, et dont on a bien rarement sujet de se plaindre. L’amour du nouveau et la multiplication des accessoires sont pour beaucoup, je crois, dans la faveur dont jouit la pompe outre-Atlantique. Il est assez curieux, d’ailleurs, de constater que ce sont précisément les voitures américaines qui se prêtent le mieux à un fonctionnement parfait de l’élévateur, et que c’est sur elles qu’on a adapté la pompe à essence. Sur les voitures françaises, dont un grand nombre sont d’un type assez rapide pour la cylindrée de leur moteur, l’élévateur devrait fonctionner moins bien. On l’a cependant conservé, preuve que les défauts qu’on lui reproche sont beaucoup plus théoriques que réels.
  - L’exhausteur Weymann reste toujours le plus répandu des élévateurs. Signalons également l’élévateur Guichard, d’une simplicité de construction vraiment remarquable.
  - Suivant le trajet de l’essence depuis
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 888, 25 décembre 1927.
  - le réservoir arrière jusqu’au carburateur, nous trouvons, après l’élévateur, le robinet. Les robinets commandés à distance constituent certainement
  - Fig. 18. — L’élévateur d’essence Guichard.
  - un progrès sur les robinets ordinaires. Le robinet Restor, commandé par câble, que nous avions signalé déjà l’an dernier, a été amélioré encore. Son débit, en particulier, a été fortement augmenté. A signaler également le Télébloc, à commande mécanique, et le robinet Gi, à commande électrique.
  - Après le robinet, l’essence traverse un filtre, avant d’arriver au carburateur. Les filtres à essence ont été
  - très travaillés cette année, ou plutôt leurs applications se sont multipliées.
  - Nous n’avons pas vu, en effet, de nouveauté à proprement parler à propos de filtres à essence. Nous avons retrouvé avec plaisir un certain nombre de filtres déjà connus et dont la construction, elle, échappe à toute critique.
  - L’un des plus anciens, le plus ancien peut-être, des appareils actuellement en service, est le filtre Lympid, dû à M. Malivert.
  - Comme tous les appareils inventés et construits par Malivert, le filtre Lympid est extrêmement soigné. Il comporte en particulier certains dispositifs ingénieux, dans le détail desquels nous n’avons pas à entrer, qui lui donnent un fonctionnement plus par-
  - Fig. 19. — L’obturateur Télébloc.
  - Fig. 16. — L’exhausteur Weymann.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fi". 20. — Le filtre à essence Protex.
  - fait qu’un grand nombre d’autres appareils du même genre.
  - Fig. 21. — Coupe du filtre à essence Zénith.
  - A, arrivée d’essence ; B et C, déflecteurs ; D, dépôt des impuretés. Les flèches représentent le trajet de l’essence.
  - Fig. 22. — Le filtre Lympid.
  - Par ancienneté, nous nommerons également le filtre Técalémit, réalisé en différents types, pour pouvoir se monter soit sur le réservoir, soit sur le carburateur, soit en un point intermédiaire de la canalisation.
  - Ces deux filtres Lympid et Téca-lémit utilisent la toile métallique comme surface filtrante.
  - Fig. 23. — Le filtre à essence Blackman.
  - Dans le filtre Zénith, la partie filtrante est constituée par un empilage de rondelles de laiton, dont la surface portes de saillies d’environ 3 centièmes de millimètre d’épaisseur. De nouveaux
  - Jauge d’essence Phix.
  - types de filtres Zénith ont été présentés cette année, pouvant se monter directement sur tous les types de carburateurs.
  - Le filtre Protex utilise, comme matière filtrante, des rondelles en carbo-rundum, à la surface desquelles les impuretés se déposent, sans pouvoir y pénétrer pour les encrasser.
  - Notons encore le filtre Claris.
  - Tous ces filtres ont un corps en verre ou en cristal, qui permet de juger d’un simple coup d’œil de la nécessité
  - Fig. 25. — L’indicateur de niveau d’essence Nivex.
  - de les nettoyer quand besoin est. Tous sont facilement démontables. Certains d’entre eux, comme le Lympid, permettent de prélever de l’essence par la simple manœuvre d’un écrou moleté ou d’un robinet.
  - Signalons également le filtre Blackman, qui comporte deux tamis succes-
  - •10-1*
  - Fig. 26. — L’indicateur de niveau à distance et continu Guichard.
  - sifs. On peut, entre ces deux tamis^ placer un produit spécial, dit produi Gesell, dû à un chimiste russe et qui, paraît-il, purifierait l’essence et absorberait les traces d’eau au passage.
  - Enfin, nous avons vu également le filtre d’exhausteur Lagache.
  - Abandonnons maintenant le trajet de l’essence, puisque nous arrivons au
  - [. Fig. 27. — La jauge d’essence O. S.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 13
  - Fig. '28
  - L’injecteur Atmos.
  - carburateur : nous ne voulons pas, en effet, compter le carburateur parmi les accessoires dont nous nous occupons aujourd’hui, le carburateur faisant en somme partie intégrante du moteur d’automobile.
  - Dans le réservoir d’essence, se trouve de plus en plus généralement disposé un appareil indicateur de niveau.
  - Les indicateurs de niveau d’essence sont très nombreux et reposent sur des principes assez variés, parfois très ingénieux. Tous mes lecteurs connaissent l’indicateur dit Nivex, qui est un des plus anciens indicateurs de niveau à distance. Jusqu’alors, il fallait, pour faire fonctionner le Nivex, tirer sur le piston d’une petite pompe : le Nivex était à indications intermittentes. Weymann nous en a présenté, cette année,un autre modèle à indication continue.
  - Dans les indicateurs de niveau à distance, citons également l’indicateur Guichard, d’un mécanisme idéalement simple et très ingénieux.
  - N’oublions pas non plus l’indicateur O. S. Parmi les indicateurs les plus répandus, nous trouvons, sur les voitures Citroën, l’indicateur de niveau
  - Fig. 29. — L’Appelgas.
  - Malivert, dû au même constructeur que le filtre à essence.
  - Enfin, les indicateurs de niveau Corset, Téléjauge, etc.
  - Ce qu’on écrit
  - Les anticongelants
  - Pourriez-vous me faire connaître quelle est la meilleure substance à employer pour empêcher le gel des radiateurs d’automobiles? Puis-je, sans inconvénients, me servir d’une solution de chlorure de calcium neutralisée par la soude caustique?
  - Dr Boudréaux.
  - Ce que je préfère, quant àmoi, comme anticongelant, c’est l’alcool : avec une proportion de 25 p. 100 d’alcool, le liquide du radiateur résiste à des températures de —12° environ, ce qui, dans la pratique, peut être considéré comme suffisant pour notre climat.
  - Le défaut de l’alcool, c’est que, au bout de quelque temps, le mélange eau-alcool s’appauvrit en alcool, ce liquide ayant son point d’ébullition à 80°. Il convient donc de vérifier de temps en temps la teneur en alcool et de compléter par une nouvelle adjonction de ce liquide pour ramener le taux à 25 p. 100.
  - La vérification peut se faire très facilement avec un alcoomètre de Gay-Lussac : on prélève dans le radiateur une petite quantité de liquide avec une pipette. On en remplit une éprouvette assez haute, dans laquelle on plonge l’alcoomètre. Les lectures à faire n’ont pas besoin d’une bien grande précision.
  - On peut également utiliser la glycérine bien neutre à peu près dans la même proportion que l’alcool ; elle a l’avantage de ne pas s’évaporer et de fournir par conséquent un liquide à teneur à peu près constante. Malheureusement, la glycérine a la fâ-
  - Nous serions incomplet, si nous ne mentionnions pas, parmi les appareil touchant aux carburants, l’injecteur Atmos, dû au même inventeur que les filtres Lympid. L’injecteur Atmos est une petite pompe qui permet, avant la mise en marche, d’envoyer, dans la tuyauterie d’aspiration des cylindres, de l’essence très finement pulvérisée, sous forme de brouillard : grande facilité, par conséquent, pour obtenir le départ du moteur, même par temps très froid.
  - A rapprocher des injecteurs, l’appareil Appelgas : c’est une petite pompe à air, disposée sur le tablier, qui refoule l’air dans la cuve à niveau constant du carburateur et provoque par conséquent le jaillissement de l’essence par les gicleurs.
  - (A suivre.)
  - II. Petit.
  - cheuse faculté de filtrer par tous les raccords. J’ai constaté plusieurs fois ces suintements sans avoir trouvé le moyen de les empêcher : ils n’ont d’autre inconvénient que de salir le moteur et de le faire rouiller.
  - Enfin, la glycérine coûte sensiblement plus cher que l'alcool.
  - Quant au chlorure de calcium, il attaque les métaux et n’est par suite pas conseillable.
  - L'essence
  - Depuis quelque temps, les automobilistes peuvent constater — non sans plaisir — que le prix de l’essence baisse, mais aussi qu’entre chaque marque il existe des différences appréciables.
  - Et voilà mon embarras qui naît. Embarras que nombre de mes confrères, certainement, partagent. Quelle marque choisir?
  - L’essence la meilleur marché n’est-elle pas la plus onéreuse ; la plus chère n’est-elle pas la plus économique ?
  - Quelle que soit la marque, il est établi seulement deux types : « Tourisme » et « Poids lourd ». C’est vague !
  - Ne pourrait-on pas demander, le service de répression des fraudes ne pourrait-il pas exiger que chaque marque affiche, en regard du prix, la densité de l’essence offerte? La mesure correspondante est bien exigée pour quantité d’autres denrées, vin, savon de Marseille, etc.
  - Il y aurait là une mesure que tous les usagers — indépendamment des rathneurs consciencieux — apprécieraient fort, du moins je le pense. A. Jardin.
  - La mesure que demande notre abonné, pour simple qu’elle soit, doit être tellement difficile à appliquer que tous les efforts faits dans ce sens jusqu’à maintenant ont été vains.
  - D’ailleurs, l’indication de la densité de l’essence est complètement insuffisante pour caractériser la valeur de ce produit ; seuls les résultats de distillation fractionnée peuvent donner une documentation précise.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La crise moderne du graissage
  - Le vieux graissage à l’huile perdue. — Les premiers moteurs d’automobile avaient un système de graissage par compte-gouttes. L’huile était conduite en cpiantité strictement dosée aux paliers et cylindres et éliminée après usage. Ce mode de graissage fut excellent parce que c’était toujours de l’huile fraîche et pure qui était employée, mais il a dû bientôt être abandonné, parce que, les moteurs tournant de plus en plus vite, il devenait nécessaire de les lubrifier de plus en plus abondamment, et le graissage par compte-gouttes ou en « circuit ouvert » aurait conduit à une consommation d’huile inadmissible.
  - Le graissage à l’huile récupérée.
  - — On a été amené alors à recueillir l’huile qui s’échappait des paliers et des cylindres dans le carter et à la réutiliser aussi longtemps que possible.
  - ( hi a ainsi créé le système de graissage dit à circulation ou en « circuit fermé », qui est celui adopté sur toutes les voitures modernes.
  - Les inconvénients. — De très grosses difficultés sê sont immédiatement présentées. L’huile, en effet, était soumise à un dur régime auquel, tout d’abord, elle a été incapable de résister.
  - 1° Chauffée fortement par le contact et le rayonnement du moteur, elle était brassée en présence d’impuretés diverses et d’air par la pompe de circulation ou les cuillers, et s'oxydait très vite en formant des dépôts qui collaient les segments et obstruaient les canaux de graissage, arrêtant la lubrification.
  - 2° L’huile, projetée sur les surfaces très chaudes des fonds de piston et des cylindres, ' se décomposait partiellement en émettant des vapeurs qui, se condensant dans le carter sous forme de produits analogues à du pétrole, diluaient le reste de l’huile contenue dans le carter. A cette dilution vient s’en ajouter une autre provoquée par le carburant, qui n’est jamais bien parfaitement vaporisé et brûlé. Les parties lourdes non brûlées passent alors de la chambre d’explosion dans le carter, se dissolvent dans J’huile et abaissent sa viscosité.
  - 3° L’élévation de température du lubrifiant dans le carter s’ajoute à la cause précédente pour faire perdre à l’huile sa viscosité. Lorsque celle-ci est tombée au-dessous d’une certaine limite, le pouvoir lubrifiant devient
  - trop faible ; de là une usure anormale des cylindres et paliers et des pannes fréquentes.
  - L’automobiliste cpii voyait son huile devenir, au bout de quelques centaines de kilomètres, noire comme de l’encre, fluide comme de l’eau, était contraint à de perpétuelles vidanges, aussi coûteuses (lue désagréables.
  - Remèdes empiriques.
  - Leurs inconvénients. — Naturellement, on s’est attaché à apporter des remèdes à cette situation en modifiant la composition des huiles autrefois employées.
  - Pour remédier à la fluidification de l’huile, un procédé simpliste avait été adopté par la prescjue totalité des fabricants de lubrifiants ; il consistait à élever alors fortement la viscosité initiale en espérant que, même après fluidification, l’huile aurait encore assez de viscosité pour remplir son rôle. C’était un remède presque pire que le mal.
  - Ces huiles très visqueuses ne convenaient pas à toutes les voitures, et les automobilistes devaient aller chercher dans de touffus tableaux de graissage un type spécialement établi pour leur marque. Ce type convenait à peu près en été, mais, aux premiers froids, il fallait en adopter un autre, car l’huile d’été se congelait dans le carter. De plus, la résistance de l’huile à l’oxydation et à la fluidification par le craking était encore bien faible, car il était reconnu qu’au bout de 1.000 ou 1.500 kilomètres, l’huile devenait impropre au graissage et devait être vidangée.
  - L’huile scientifique moderne. —
  - La société anonyme André fils, qui fut la première, en 1878, à introduire en France l’huile minérale, se devait d’être la première aussi à créer une huile répondant entièrement à toutes les exigences du moteur moderne. Il nous semble intéressant de montrer la genèse d’une pareille découverte, à laquelle nous devons l’huile Spido-léine.
  - Le premier travail fut d’examiner attentivement un nombre considérable d’huiles usagées.
  - Viscosité. — Dès les débuts, les ingénieurs constatèrent qu’en ce qui concernait les fuites, d’essence dans le carter, l’essence incorporée à l’huile ne dépassait jamais un certain taux. L’essence introduite en excès s’évaporait en elfet pendant la marche, sous l’influence de la température, et la dilution demeurait à peu près constante. Les huiles devenaient d’ailleurs
  - impropres au graissage avant que cette dilution limite (correspondant à une viscosité constante) fût atteinte.
  - Cette étude a permis de fabriquer des types d’huiles qui se trouvent initialement dans la même situation vis-à-vis de l’incorporation d’éléments légers que les huiles usagées . à l’état de dilution limite, que nous venons de considérer.
  - On avait donc réussi à fabriquer des huiles dont la viscosité demeurait invariable à l’usage, malgré l’addition continuelle de produits très fluides dus à la condensation.
  - Ces mélanges établis avec des huiles soigneusement sélectionnées, présentant la plus grande résistance possible au craking, ont permis l’emploi d’huiles relativement fluides, convenant bien au graissage des paliers à grande vitesse. D’autre part, leur onctuosité et leur adhérence au métal étant très grandes, elles sont aptes à assurer la bonne lubrification des cylindres. N’étant que peu visqueuses, elles peuvent brûler complètement lorsqu’elles passent partiellement dans la chambre d’explosion, sans laisser de grands résidus.
  - Un premier résultat primordial était donc atteint.
  - La même huile été comme hiver.
  - — Un autre perfectionnement essentiel a été réalisé le jour où, au lieu d’employer des huiles paralfineuses se congelant à 0°, on a employé des huiles soigneusement déparaffinées, parfaitement fluides, même aux basses températures de l’hiver. L’huile ainsi fabriquée ne s’épaississant pas au froid, il était inutile de créer un type spécial pour l’hiver, et une nouvelle cause de vidange disparaissait. C’était simple, mais, comme l’œuf de Christophe Colomb, il fallait y penser.
  - Pour nous résumer, nous constatons que l’huile de graissage pour automobiles, établie scientifiquement, comme c’est le cas pour la Spidoléine, présente les qualités suivantes :
  - 1° Permanence de la viscosité durant l’emploi ;
  - 2° Viscosité moyenne, convenant à la lubrification des paliers à grande vitesse, ne provoquant qu’une perte de puissance minime ;
  - 3° Grande onctuosité, assurant la permanence du film lubrifiant le long du piston, et l’étanchéité complète des segments ;
  - 4° Faible tendance à laisser des résidus de calamine ;
  - 5° Bas point de congélation laissant à l’huile sa grande fluidité, même lorsque le moteur se trouve exposé au froid.
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  - LA VIE AUTOMOBILE —
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  - Ses avantages. — Il en résulte les avantages suivants .
  - Presque toutes les automobiles pourront être lubrifiées avec le même type d’huile, quel que soit leur système de graissage ;
  - 2° Il n’est plus besoin de changer d’huile en hiver et en été, celle-ci ne s’épaississant pas au froid ;
  - 3o II 11’est plus besoin de vidanger fréquemment son moteur, l’huile conservant presque indéfiniment sa viscosité et sa pureté.
  - Pratiquement, il est toujours nécessaire de vidanger, à cause des impuretés qui s’introduisent dans le moteur (poussière de la route, sable, poussières métalliques provenant de l’usure normale), mais ces vidanges peuvent alors être très espacées et 11’être plus faites que tous les 3.000 à 5.000 kilomètres, suivant les conditions d’emploi.
  - Si on se souvient des anciennes recommandations qui étaient faites aux automobilistes, on se rend compte des progrès réalisés et des économies de temps et d’argent qui résultent de l’emploi de la Spidoléine.
  - Marcel Cambiek.
  - Les phares électriques B. R. C
  - On sait à combien de recherches a donné lieu le problème de l’éclairage convenable des voitures, aussi bien en route libre que pour l’éclairage réduit, dit éclairage Code.
  - La maison B. R. C. a résolu très élégamment le problème : elle réalise en effet l’éclairage de route et l’éclairage Code au moyen d’un seul phare ordinaire, simplement grâce à l’emploi d’une lampe spéciale à deux filaments.
  - Cette ampoule, longuement mise au point, et actuellement construite par la maison Yvel, comporte, comme son nom l’indique, deux filaments distincts qui s’allument successivement au gré du conducteur. L’un des lilaments est disposé exactement au foyer du réflecteur du phare, et fournit l’éclairage de route. L’autre est placé en dehors du foyer du phare, au-dessus d’une sorte de disque métallique opaque, qui empêche les
  - rayons qui en -émanent de frapper la moitié inférieure du réflecteur.
  - Il résulte de la disposition de ce second filament que, quand on l’allume, tous les rayons lumineux qui sortent de l’ampoule viennent frapper la moitié supérieure du réflecteur, laquelle les rabat vers le sol en une nappe nettement délimitée par un plan horizontal supérieur, et dont le faisceau est très fortement étalé en largeur.
  - L’éclairage fourni par le dispositif Code B. R. C. est particulièrement agréable : limité à une hauteur d’environ 1 mètre, il éclaire fortement tous les objets placés sur la route, laissant dans l’ombre tout ce qui dépasse le plan limite supérieur.
  - Les abords immédiats de la voiture, en particulier, sont très fortement éclairés, de telle sorte que, même si la voiture adverse qui croise néglige d’éteindre ses phares éblouissants, le conducteur voit néanmoins très nettement la portion de route qui se trouve devant lui.
  - Ces phares sont particulièrement efficaces en temps de brouillard : on sait, en effet, que ce qui gêne le plus en temps de brouillard, c’est la réflexion des rayons des phares sur les vésicules d’eau et de vapeur placées à hauteur de l’œil du conducteur.
  - Or, avec le phare B. R. C., tout ce qui est au-dessus du plan horizontal situé à 1 mètre reste dans l’obscurité. L’œil peut percer très facilement cette couche, et apercevoir les surfaces éclairées du sol.
  - Un des principaux avantages des phares B. R. C., c’est la simplicité de leur installation. Il sulfit en effet dr’un fil supplémentaire pour permet-
  - Fig. 1. — Le phare B. R. C. En bas, la lampe de position.
  - Fiiamenfc CODE
  - Rament NORMAL
  - Fig. 2. — La lampe B. R. C. à deux filaments.
  - tre de faire fonctionner au gré du conducteur l’un ou l’autre éclairage.
  - Pour l’éclairage route, les établissements B. R. C. ont adopté un dispositif de montage fixe de la lampe qui a été rendu possible par l’étalonnage rigoureux des ampoules réalisé par la maison Yvel, sous le nom de lampe Norma.
  - On sait que, dans ces lampes, le filament est toujours placé exactement au même point par rapport à trois ergots du culot qui déterminent la position de la lampe.
  - Les phares B. R. C., n’utilisant que les lampes Norma, sont munis d’une douille sans réglage, fixée à même le réflecteur, d’une façon invariable, à l’aide de calibres de vérification.
  - La vérification au laboratoire à l’aide de lampes étalon donne la certitude que la douille a bien été convenablement fixée.
  - O11 évite ainsi, d’abord la complication du système de réglage qui rend le phare plus cher et plus fragile, et ensuite, et surtout, l’incertitude du réglage qui est de règle dans tous les phares réglables, sans parler du déréglage spontané qui se produit très fréquemment.
  - La société B. R. C. a apporté toute son attention à la perfection de la forme du réflecteur de ses phares.
  - Ces réflecteurs ont rigoureusement la forme d’un paraboloïde de révolution, et reçoivent un polissage parfait. Leur surface est recouverte d’argent pur, métal qui possède le meilleur pouvoir réfléchissant.
  - Enfin, l’élégance du phare n’a pas été négligée. On s’est attaché en outre au côté pratique, en donnant à la fermeture une étanchéité parfaite et une sûreté absolue.
  - Les phares B. R. C. sont d’ailleurs universellement appréciés par tous les routiers qui roulent la nuit.
  - IL Petit.
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  - CA VSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Collision entre une auto et une voiture d’enfant non éclairée. — Accident au cours d un remorquage; assurance insuffisante.
  - Aux termes de l’article 55 du Code delà route,les piétons dûment avertis par les automobilistes doivent se ranger pour laisser passer ceux-ci. La faute du piéton qui ne se range pas en temps utile a pour effet d’exonérer de toute responsabilité l’automobiliste qui n’a commis aucune faute (jugement du tribunal correctionnel de Saint-Nazaire du 15 février 1923).
  - Un automobiliste, ayant renversé, le soir, une dame qui poussait une voiture d’enfant sur la chaussée, se vit condamner, le 12 mai dernier, par la Cour d’appel de Paris, malgré les deux arguments suivants présentés à l’appui de sa défense :
  - 1° Faute de la victime pour n'avoir par éclairé la voiture d’enfant conformément aux dispositions de l’article 4 du décret du 31 décembre 1922 ;
  - 2° Faute de la victime pour n’avoir pas circulé sur le trottoir, au lieu d’emprunter la chaussée.
  - La Cour de cassation vient de décider, par un arrêt du 4 novembre 1927, que l'arrêt de la Cour de Paris n’avait pas violé la loi, et a statué en ces termes :
  - « Sur le moyen tiré de la violation de l’article 4 du décret du 31 décembre 1922 et les articles 1382 et suivants du Code civil, en ce que, pour écarter la responsabilité des époux P..., la Cour déclare qu’aucune assimilation ne saurait être faite entre une voiture d’enfant et la voiture à deux bras, alors que l’article 4 précité est absolument général et dispose qu’aucun véhicule ne peut circuler la nuit sans être éclairé, et alors qu’il n’est fait aucune exception pour les voitures d’enfant, lesquelles sont seulement admises, comme toutes les autres voitures à bras, à circuler avec un feu unique ;
  - « Attendu, d’une part, que, sans qu’il y ait lieu de rechercher si les voitures d’enfant doivent être éclairées comme les voitures à bras, les constatations souveraines de l’arrêt aux ternies desquelles M... ne s’étant pas arrêté dans l’espace du faisceau lumineux projeté par ses lanternes, établissent
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qu’il n’était pas maître de sa voiture, contrairement aux dispositions du Code de la route ; que, d’autre part, pour écarter la part de responsabilité de la dame P... et déclarer que cette responsabilité incombe tout entière à M..., la Cour n’a fait qu’user de son pouvoir d’appréciation en décidant que, s’il appartient aux piétons d’assurer leur sécurité en circulant sur le trottoir, il est établi que le trottoir en question était' encombré par un tas de cailloux; qu’en cet état,la Cour a pu, sans violer les textes soulevés au mo'yen, décider que la responsabilité de l’accident incombait à M... seul;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette. »
  - La Cour de cassation a donc estimé que l’entière responsabilité incombait à l'automobiliste, parce qu’au moment de l’accidént il n’était pas maître de sa voiture ; mais elle n’a pas tranché la question, pourtant intéressante, de savoir si les voitures d’enfant étaient astreintes à l’obligation de l’éclairage, comme les voitures à bras.
  - L’article 4 du Code de la route décide que les voitures à bras doivent être munies d’un feu unique, coloré ou non ; comme, d’autre part, cet article astreint à l’éclairage tous les véhicules, il semble bien que les voitures d’enfant doivent, elles aussi, être munies d’une lanterne ; la Cour de Paris déclare, il est vrai, qu’aucune assimilation ne saurait être faite entre les voitures à bras et les voitures d’enfant. Pourquoi, puisque les unes et les autres sont poussées par la main humaine? On voit que cette question juridique présente un certain intérêt, car le défaut d’éclairage d’-une voiture d’enfant qui emprunte la chaussée au lieu du trottoir peut être la cause de graves accidents.
  - Un propriétaire de camion automobile était assuré contre les risques relatifs au transport des marchandises et des voyageurs, mais n’était pas assuré spécialement contre les risques de remorquage ; un accident mortel étant survenu au cours d’une opération de remorquage, l’assureur refusa de payer. La Cour de cassation a estimé que ce refus était légitime et a rendu l’arrêt suivant, le 24 octobre 1927 :
  - « Attendu que, d’après le pourvoi, la Cour d’appel de Bordeaux aurait dénaturé le contrat d’assurance conclu entre B... et la compagnie X..., en déclarant qu’un accident mortel survenu au sieur Z..., qui s’était produit pendant que le camion automobile
  - de B... remorquait un concasseur de pierres appartenant au sieur Z..., n’était pas garanti par la police ; que le pourvoi soutient encore que la Cour d’appel a omis de rechercher si l’accident mortel a été causé par le choc du camion automobile ou par le choc du concasseur ; qu’il conclut de ce deuxième grief que l’arrêt n’a pas justifié sa décision ;
  - « Mais attendu que l’arrêt constate que la police d’assurance de B... ne garantissait que les risques relatifs au transport des marchandises et des voyageurs, et que l’opération du remorquage comportait un risque particulier qui n’est assuré que lorsqu’il fait l’objet d’une déclaration spéciale ; qu’en l’état de ces constatations, la Cour d’appel a pu décider, par une interprétation souveraine qui ne dénature pas le contrat, que l’accident causé par le camion automobile n’était pas couvert par l’assurance, puisqu’il s’était produit au cours du remorquage du concasseur de pierres de Z... ;
  - « Attendu, d’autre part, que, la Cour d’appel ayant souverainement constaté que l’accident mortel survenu à Z... a été la conséquence directe et exclusive de l’opération de remorquage exécutée à l’aide du camion de B..., il en résulte qu’il n’était pas nécessaire de rechercher si la mort a été causée par le choc du camion ou par le choc du concasseur, puisque, dans les deux cas, ces chocs étaient la conséquence de l’opération de remorquage qui n’est point couverte par l’assurance ; d’où il suit que l’arrêt attaqué, qui est motivé, n’a point dénaturé la police d’assurance, qu’il a légalement justifié sa decision et qu’il n’a pas violé les articles visés au moyen... »
  - Cet arrêt démontre une fois de plus l’intérêt que les assurés ont à bien vérifier leurs polices avant de les signer, afin de ne pas avoir, par la suite, des surprises désagréables.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Ford :
  - 225, quai Aulagnier, Asnières (Seine).
  - Garnitures Chekko :
  - M. René Hodent,
  - 2, rue du Colonel-Moll, Paris (17e).
  - Les Phares B. B. C. :
  - 34. rue Saint-Denis; à Aubervilliers (Seine).
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- - 24e Année. — N° 890
  - 25 Janvier 1928
  - SOMMAIRE. — Faisons la police nous-mêmes : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La 22 CV Peugeot S.S. : H. Petit. — Le moteur Diesel “ Acro à emmagasinage d’air: L. Cazalis.— L’amortisseur Houdaille modèle 1928 : H. Petit. — Un exploit peu banal. — La transmission Sensaud de Lavaud : A. Bilard. — Un record probant. — La Construction Motocycliste en France : M. Chauvierre. — La jauge d’essence Veritas : L. Cazalis. — Le grand garage de Banville ; J.-R Lambert. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - •‘•'sssüsïrâS
  - Vv.
  - Faisons la police nous-it
  - Les journaux d’informations nous relatent quotidiennement les exploits de quelques nouvelles bandes de carambouilleurs. Qu’est-ce qu’un carambouilleur? Nous avons appris, par les mêmes gazettes, qu’un carambouilleur est un homme qui achète des marchandises en gros, ne les paye point et les revend au détail en se faisant payer au comptant : c’est, en somme, un escroc. Ce vocable, dont on a affublé les applicateurs d’un genre de vol aussi vieux que le monde, a attiré l’attention et, comme il arrive souvent, la publicité même donnée à ces regrettables aventures semble avoir étendu le nombre des tristes sires. Nous avons appris, de la même façon, qu’une récente équipe de carambouilleurs, très puissante, à en juger par le chiffre des affaires qu’elle traitait, avait même son comité de direction et, ce qui est un comble, son avocat-conseil.
  - Ne croyez-vous pas que la prospérité matérielle de ces individus et la liberté de se livrer à de telles libertés avec le Code sont en partie imputables à la veulerie des honnêtes gens?
  - Et, comme rien ne vaut un exemple, nous allons en citer un qui nous intéresse directement.
  - L’industrie automobile, comme l’industrie des accessoires de l’automobile, ont aussi leurs carambouilleurs. On connaît des affaires où il est de règle de ne jamais payer son fournisseur, ce qui permet, bien entendu de consentir au client des avantages qu’un commerçant honnête ne peut évidemment pas lui consentir. Quand je dis que ces gens à qui je pense ne payent pas leurs fournisseurs, entendons-nous bien : ils signeront, par exemple, des traites à 90 jours fin de mois, les feront renouveler une ou plusieurs fois pour, en définitive, après plusieurs renouvellements, convoquer tous leurs créanciers et leur dire en substance : « Situation difficile; je vous dois en bloc mettons un million pour fixer les idées; il ne m’est pas possible de vous donner plus de 60, 70 ou 80 p. 100 de vos créances ; si vous n’acceptez pas, je dépose mon bilan. »
  - De tels procédés, tant qu’ils n’ont qu’un caractère accidentel, peuvent n’être pas entièrement incorrects si véritablement le commerçant en question a été victime d’un état de crise général, d’une fluctuation des changes qui a pu affecter ses prix de revient, etc., mais, en fait, la chose est toute dif-
  - férente. Ces gens, à qui je pense, trouvent le moyen de payer leurs fournisseurs avec un rabais de 20 à 40 p. 100 et se font payer intégralement par leurs acheteurs ; dès que la chose devient régulière, ces gens à qui je pense sont des carambouilleurs. Eh bien, je dis qu’il est très facile d’arrêter leur coupable industrie : il suffit qu’on le veuille. Dans notre milieu automobile, on connaît ceux à qui je pense.
  - Que tous nos constructeurs prennent la même décision : on ne se fournit plus chez eux; on ne s’adressera plus dorénavant qu’à des fournisseurs dont la solvabilité comme l’honorabilité sont connues, et c’est à cette condition seulement qu’on permettra à ces derniers de travailler dans l’intérêt général.
  - Car c’est le laisser-aller des honnêtes gens qui fait l’audace des coquins. Et puis, dites-moi, quelle garantie peut avoir un constructeur sérieux quand il se fournit ainsi chez des gaillards dénués de tout scrupule ?
  - Cela, jusqu’au jour souhaité où nous aurons — enfin — quelque chose d’analogue aux clearing houses d’Amérique.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - A propos des allume-cigares
  - Nous ne croyions décidément pas que la question des allume-cigares fût aussi passionnante : nous avons fait allusion, en effet, à cet intéressant accessoire dans la revue des accessoires au Salon, et nous mentionnions les inconvénients qui peuvent résulter de la mauvaise installation d’un allume-cigares.
  - A ce sujet, M. Maurice^Poyet, dont nous avons déjà présenté l’Autofume à nos lecteurs, nous écrit :
  - Notre Autofume a précisément cet avantage que, de par sa conception, il ne peut en aucun cas — même avec une installation mal jaite — provoquer de court-circuit, de décharge ou de danger d’incendie.
  - C’est là évidemment une condition essentielle pour un tel accessoire. Nous en donnons acte, bien volontiers, à M. Poyet.
  - Départ difficile
  - Possesseur d’une voiture X... 10 CY 1923, équipée avec carburateur Y..., magnéto Z..., j’ai toujours en hiver des départs très difficiles.
  - Je prends soin cependant de dégommer les pistons par quelques tours de manivelle, et même de mettre de l’eau chaude dans mon radiateur, mais mes accus sont vite à plat à ce régime et je ne roule pas assez en cette saison.
  - Le moteur ayant une forte compression, la mise en route à la manivelle, si elle n’est pas tout à fait impossible, est très pénible, parce que justement un homme de force moyenne n’arrive pas à tourner suffisamment vite pour produire une étincelle dans ce milieu si comprimé.
  - N’existe-t-il pas dans le commerce des appareils permettant de faciliter ce départ?
  - Ne pourrait-on pas utiliser les accus pour renforcer le courant primaire de la magnéto, ce qui serait certainement moins coûteux?
  - Je vous serais très obligé de bien vouloir me conseiller à ce sujet.
  - Durand.
  - Il est probable que la difficulté de départ dont se plaint notre abonné provient de l’insuffisance de la magnéto.
  - L’idée d’utiliser le courant de la batterie pour renforcer le courant primaire de la magnéto devait nécessairement venir aux constructeurs d’appareils d’allumage, et a d’ailleurs été appliquée par eux.
  - Une excellente solution paraît être, à l’heure actuelle, fournie par la magnéto R. B. avec son nouveau modèle, dit Voltex. Cette magnéto est puissante, mais, en outre, on peut renforcer le courant primaire de sa bobine par un courant continu provenant de la batterie d’accumulateurs, et ce sans aucun risque de désaimanter
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ses aimants : le courant continu n’est envoyé, en effet, dansÇJai bobine que dans un seul sens, toujours le même, sens déterminé pour que ce 'courant tende à augmenter l’aimantation des aimants permanents, et non à l’éliminer. Grâce à ce dispositif, le Voltex donne au départ la même puissance qu’un allumage par batterie.
  - Signalons également des dispositifs de vibreurs construits par Ducellier et, je .crois, aussi par S. E. V., qui peuvent, d’après leurs constructeurs, être ajoutésjà une magnéto existante. Le vibreur Ducellier a, en particulier, été décrit dans La Vie Automobile, n° 852.-
  - Critiques
  - Échappement. — La mode semble être actuellement au tuyau d’échappement se dirigeant vers l’avant, passant ensuite sur le côté du carter du moteur, ayant le carburateur très souvent au-dessus, tel que Berliet et bien d’autres. Cette conception n’est-elle pas complètement à proscrire en raison des dangers d’incendie?
  - Signalisation. — Depuis quelque temps, on voit à Paris une floraison de quantités d’appareils signalisateurs d’arrêt et de changement de direction. Tous ces appareils sont de formes, de dimensions et d’emplacements différents sur les carrosseries, d’où le conducteur qui suit un véhicule ne sait plus s’il doit regarder celui qui le précède sur le toit, à droite, à gauche ou en dessous ! ! !
  - Il en est de même pour la signalisation des routes dans toute la France ; la diversité des panneaux indicateurs augmente tous les jours ; il y en a tantôt à droite, tantôt à gauche. A notre époque, un automobiliste est le matin à Lille, le lendemain à Bordeaux ; il est temps que la réglementation soit la même pour toute la France et ne dépende plus de telle ou telle municipalité.
  - Direction. — Pourquoi une voiture a-t-elle sa direction un beau jour qui tire à droite (ou à gauche) : un ressort affaissé, un des essieux faussé ; un longeron faussé, un essieu déplacé par rapport à l’axe du châssis, etc.
  - Comment peut-on vérifier tous ces genres de défauts? et les corriger... au besoin sans démonter la carrosserie?
  - Malles. — J’ai eu plusieurs conduites intérieures avec malles sur le toit (moteur six cylindres). J’ai actuellement une quatre-cylindres (moteur tournant comme une pomme de terre) ; cette voiture a la malle à l’arrière. L’usure des vêtements et divers objets dans cette malle est énorme ; ce défaut ne m’était jamais arrivé avec les malles sur le toit. Ce défaut est-il dû à la position de la malle, ou plutôt au quatre-cylindres?
  - Crics. — Dès 1914, certaine maison disposait sous les essieux de ses châssis des supports pour placer les crics. Sur la 32 CV actuelle, ce détail très pratique a été supprimé ! Sur les châssis sortant actuellement de chez certains constructeurs, il existe des supports spéciaux pour crics, mais la chose la plus grave est que la plupart des crics livrés ne possèdent pas une course suffisante pour les pneus confort (sauf un cric tout récent Michelin).
  - A. N.
  - Le signataire de cette lettre étant un usager très averti de l’automobile, et un pratiquant de longue date, ses critiques ont une valeur toute particulière. Examinons-les donc point par point.
  - Echappement. Je ne crois pas que, sauf de rares exceptions, il puisse y avoir allumage de l’essence par con-
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  - tact avec le tuyau d’échappement, et il m’est arrivé fréquemment de faire couler, exprès, un peu d’essence sur un collecteur d’échappement très chaud, sans jamais en provoquer l’inflammation. Je ne crois pas, par conséquent, qu’il y ait danger bien sérieux d’incendie.
  - Ce dispositif présente, par contre, l’assez gros avantage d’avoir des voitures moins chaudes pendant l’été.
  - Ajoutons que certains constructeurs disposent, en dessous du carburateur, une petite coupelle destinée à recevoir les quelques gouttes d’essence qu’un pointeau mal bouché laisse fuir. C’est là un dispositif qu’il est facile à tout propriétaire de voiture d’installer lui-même, s’il le juge utile.
  - Signalisation. — La signalisation actuelle réalise ce double résultat d’être à la fois surabondante et déficitaire : beaucoup trop de poteaux et de signaux en certains points, alors qu’il en manque dans d’autres. On semble admettre, avec la multiplicité des poteaux, que le conducteur d’une voiture est incapable de voir un obstacle de lui-même si on ne le lui montre pas officiellement.
  - De même pour les appareils indicateurs d’arrêt ou de changement de direction : s’il y a quelque chose d’inutile, c’est bien cet accessoire. Mais enfin, il est réglementaire, ou tout au moins à peu près réglementaire. Souhaitons que la tolérance dont on jouit actuellement pour l’application de l’arrêté récent du Préfet de police soit continuée.
  - Direction. — Très fréquemment, la direction tire d’un côté ou de l’autre simplement parce qu’il fait du vent. Un vent venant de droite fait tirer la direction à gauche, ou inversement. Ce phénomène est très sensible sur les voitures à conduite intérieure, et bien des conducteurs, même très avertis, s’y laissent prendre.
  - Le même phénomène est également occasionné, bien entendu, par un pneu moins gonflé que son voisin ou tel accident que nous cite notre correspondant. L’examen des procédés susceptibles de déceler un défaut de ce genre sera fait dans un prochain article.
  - Malles. — Je crois que c’est plutôt la position à l’arrière de la malle qu’il faut incriminer : à cet endroit, en effet, les oscillations ont le maximum d’amplitude, puisque c’est le point le plus éloigné du centre de gravité, d’où déplacement important des objets contenus dans les malles.
  - Crics. — Tout à fait d’accord en ce qui concerne les crics ; c’est là un des accessoires les plus utiles et les moins soignés dans la construction automobile.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La supériorité des voitures à moteurs six cylindres, par rapport à celles qui n’ont qu’un moteur à quatre cylindres, peut se discuter pour les très petites cylindrées. Par contre, pour les moteurs de forte cylindrée qui équipent les voitures de luxe, cette supériorité est absolument indiscutable.
  - Les causes de cette supériorité, on les connaît ; c’est d’abord le meilleur équilibrage du moteur à six cylindres, et ensuite la plus grande régularité de son couple d’entraînement.
  - Lorsqu’on cherche à déterminer quel est le plus petit nombre possible de cylindres qu’un moteur doit posséder pour être complètement équilibré, on trouve que ce nombre est égal à six (pour les moteurs à cylindres verticaux, comme tous ceux qui équipent nos voitures). Six cylindres pour un moteur, c’est donc la première condition d’un équilibrage parfait; encore faut-il, pour que cet équilibrage théorique soit réalisé dans la pratique, que toutes les précautions soient prises, au moment de la fabrication, pour que toutes les pièces en mouvement rotatif soient individuellement équilibrées, aussi bien dynamiquement que statiquement, et que tous les organes à mouvement alternatif, dont les forces d’inertie doivent se compenser, soient rigoureusement de même poids.
  - On conçoit que ces conditions indispensables ne peuvent être réalisées que grâce à des soins constants et des méthodes perfectionnées de fabrication. Aussi est-il normal de constater que les six-cylindres les mieux réussis — nous dirions presque les seuls réussis — sortent des maisons spécialisées depuis longtemps dans la voiture de grand luxe.
  - En ce qui concerne la régularité du couple, le six-cylindres l’emporte incontestablement sur le quatre-cylin-
  - dres, mais on ne tirera de cette plus grande régularité tout le bénéfice qu’elle est susceptible de procurer que si la cylindrée du moteur est relativement importante par rapport au poids du châssis. Le couple a beau être régulier, en effet, s’il est insuffisant pour entraîner la voiture aux bas régimes et sur des côtes légères, on sera bien obligé de changer de vitesse, que le moteur ait six ou quatre cylindres.
  - A côté de ces qualités, le six-cylindres possède aussi quelques inconvénients qui ne peuvent être surmontés que grâce à une étude très poussée et toujours à des soins dans la fabrication; en particulier, l’alimentation du six-cylindres est difficile à réaliser correctement ; il est exposé à des vibrations en raison de la plus grande longueur de son vilebrequin. Enfin, il est plus difficile à fabriquer.
  - Le six-cylindres ne souffre donc pas la médiocrité, et il vaudra surtout ce
  - que vaudront les ateliers qui le construisent.
  - A cet égard, on ne saurait trop faire confiance à la Société des automobiles Peugeot qui, depuis de nombreuses années, a spécialisé l’une de ses plus importantes usines dans la construction des voitures de grand luxe.
  - Pour ces voitures de grand luxe, Peugeot a résolument adopté, on le sait, les moteurs sans soupapes à distribution par double fourreau concentrique. Il est resté fidèle à cette conception pour le dernier type de voiture qu’il nous a présenté cette année au Salon, qui lui a rallié les suffrages les plus difficiles. Sa 22 CV six cylindres sans soupapes a fait l’objet de nombreux commentaires élogieux, et c’est elle que nous nous proposons de présenter aujourd’hui à nos lecteurs.
  - Par ses caractéristiques générales, le châssis de la 22 CV Peugeot se rapproche très étroitement de celui de la 18 CV quatre cylindres bien connue. Le bloc moteur-embrayage-boîte constitue seul une véritable nouveauté. Tout le reste, pont arrière, direction, freins, suspension, a été longuement éprouvé à la suite de plusieurs années d’expériences et de perfectionnements successifs, et peut être considéré, par conséquent, comme se trouvant fort près de la perfection.
  - C’est donc le moteur qui retiendra plus spécialement notre attention. Nous insisterons surtout sur certaines particularités nouvelles qu’il présente en ce qui concerne par exemple le graissage.
  - Le moteur. — Les six cylindres du moteur ont un alésage de 80 millimètres et les pistons une course de 125 millimètres. Sa cylindrée totale
  - Fig, 1. — Coupe longitudinale du moteur.
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  - lX3D
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur.
  - est donc de 31,775, en tenant compte du désaxage de 10 p. 100 du cylindre par rapport au vilebrequin.
  - Remarquons 'en passant que les dimensions individuelles des cylindres du moteur 22 C V sont presque rigoureusement celles du quatre-cylindres 14 CV construit depuis plusieurs années par la société Peugeot.
  - Les cylindres sont en fonte, venus d’un seul bloc, boulonnés sur la moitié supérieure du carter. Entre les cylindres et les pistons, viennent se loger les fourreaux qui assurent la distribution. Ces fourreaux sont en fonte et portent, à leur partie supérieure, deux larges lumières- qui permettent l’aspiration et l’échappement. Ils reçoivent leur mouvement d’un arbre à excentriques unique, qui tourne à la moitié de la vitesse du vilebrequin, arbre auquel ils sont attelés par des biellettes. L’arbre à excentriques lui-même est entraîné au moyen d’une large chaîne silencieuse.
  - Les pistons sont en aluminium, et, bien entendu, parfaitement équilibrés les uns par rapport aux autres. Us portent quatre' segments, le segment inférieur étant un segment ra-cleur.
  - Les bielles sont du type tubulaire usinées partout, intérieurement et extérieurement.
  - L’équilibrage des bielles est fait séparément pour le pied et la tête, seul procédé susceptible de permettre un équilibrage parfait du moteur.
  - L’axe de pied de bielle est fixé dans la bielle, et tourillonne par conséquent dans les bossages du piston, à même l’aluminium.
  - Le vilebrequin, en acier forgé, est équilibré statiquement et dynamiquement. Ï1 est supporté dans le carter par sept paliers de 65 millimètres de diamètre. Les manetons de bielles
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
  - ont un diamètre de 56 millimètres. Tous les coussinets sont en bronze régulé. Le carter est entièrement en
  - aluminium. Le carter supérieur, qui porte les paliers, est particulièrement robuste et rigide. Le carter inférieur forme réservoir d’huile et peut recevoir une provision de 14 litres de lubrifiant.
  - Le carter supérieur porte à l’avant et à l’arrière une traverse en tôle d’acier emboutie. C’est par ces deux traverses que le moteur vient se fixer sur les «longerons du châssis.
  - D’un dessin général rappelant celui des 18 et 14 CV, le moteur 22 CV comporte à l’avant un arbre transversal mis en mouvement par l’arbre à excentriques, arbre transversal qui entraîne d’un côté la pompe à eau, de l’autre la magnéto. A hauteur du palier milieu, un deuxième arbre transversal, entraîné également par l’arbre à excentriques, vient commander la dynamo. Enfin, un arbre vertical placé à l’arrière du moteur commande la pompe à huile, disposée elle-même au fond du carter. Cet arbre tourne à demi-vitesse du moteur, et, par sa partie supérieure, peutentraîner le compte-tours au moyen d’un emmanchement à tournevis.
  - L’allumage est assuré par une magnéto disposée comme nous venons de le dire, qui tourne à une fois et demie la vitesse du moteur.
  - Les fils de bougies pénètrent dans une canalisation ménagée dans le bloc des cylindres même, et sont protégés, de même que les bougies, par un couvercle amovible.
  - L’ensemble du moteur a ainsi un aspect particulièrement satisfaisant de simplicité.
  - La magnéto porte une avance automatique dont la course totale est d’environ 25 degrés mesurés sur le vilebrequin. Il a été prévu, en outre, une commande d’avance à l’allumage à la main, au moyen d’une manette placée sur le volant. Le conducteur peut ainsi
  - Fig. 4. — Coupe par la commande de la magnéto et de la pompe à eau.
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  - faire varier à son gré le point d’allumage d’environ 10 degrés.
  - La magnéto ainsi placée est parfaitement accessible, et on peut aisément, sans l’enlever de son socle, faire le réglage des vis platinées lorsqu’il devient nécessaire.
  - Le refroidissement est assuré par une circulation d’eau à travers la double enveloppe des cylindres. Un ventilateur placé à l’avant du moteur et entraîné par une poulie montée sur le vilebrequin assure la circulation de l’air dans le radiateur.
  - Le graissage mérite de retenir un instant notre attention. Le graissage du moteur est assuré par une pompe à engrenages dont nous avons fait mention tout à l’heure. Cette pompe puise l’huile dans la cuvette en tôle à travers un filtre, et la refoule directement dans un radiateur d’huile.
  - Celui-ci est disposé à la partie inférieure du radiateur d’eau, et fait corps avec ce dernier. Après avoir été refroidie dans le radiateur, l’huile traverse un deuxième filtre placé sur le côté du moteur et aisément accessible ; après avoir été purifiée dans ce filtre, elle se rend par une canalisation intérieure aux sept paliers du vilebrequin. Les six premiers paliers alimentent en huile les manetons des bielles grâce à des canalisations forées dans le vilebrequin. Les projections d’huile qui s’échappent des têtes de bielles graissent les chemises et les pistons. L’arbre à excentriques, qui est porté lui-même par sept paliers comme le vilebrequin, est graissé entièrement sous pression par une canalisation appropriée alimentée par la pompe. La chaîne de distribution et tous les pignons hélicoïdaux sont graissés par arrosage, au moyen d’ajutages spéciaux convenablement disposés.
  - Un robinet de vidange, dont la poignée est placée sur le côté du moteur sous le capot, permet de vider le carter
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - inférieur ; une jauge d’huile indique constamment le niveau.
  - Le filtre placé sur le refoulement de l’huile est disposé de façon à être parfaitement accessible. Il est démontable par l’intérieur du capot, sans qu’il soit nécessaire par conséquent de vidanger l’huile pour l’examiner.
  - L’huile est donc constamment purifiée et refroidie : elle se trouve, par conséquent, dans les meilleures conditions pour remplir exactement et fidèlement son rôle de lubrifiant.
  - La dynamo est montée d’une façon particulière, qui contribue à donner à l’ensemble du moteur un aspect compact : le support de la dynamo vient en effet se centrer sur un épaulement venu d’usinage sur le carter. Ce support enveloppe complètement la dynamo, et on a pu, par suite, supprimer la sangle de fixation jusqu’alors employée. L’arbre de la dynamo repose d’un côté
  - r
  - :....... .............
  - Fig. 6. —Coupe transversale par le filtre àhuile-
  - de la commande sur un roulement à billes à gorge profonde, qui joue le rôle de roulement et de butée.
  - Les pignons hélicoïdaux subissent un traitement thermique qui assure à la couche superficielle des dents une dureté exceptionnelle (procédé de ni-
  - Fig. 7. — Coupe transversale par l’axe de la pompe à huile.
  - truration) ;leur usure est pratiquement réduite à rien.
  - Pour la carburation, on a eu recours à un carburateur Zénith à double corps, à grande diffusion, type 36 DH K. Bien entendu, ce carburateur comporte un correcteur, dont la manette est disposée sur le volant. Un double épurateur d’air Zénith finit l’équipement du carburateur.
  - Le réglage du ralenti peut se faire par un bouton moleté disposé au centre de la planche porte-appareils.
  - Quant à la puissance du moteur, voici les chiffres qui ont été relevés lors de la mise au banc du premier moteur de la série : à 1.000 tours, 34 CV ; à 1.500 tours, 50 CV ; à 2.000 tours, 65 CV ; à 2.500 tours, 76 CV ; à 3.000 tours, 80 CV.
  - En examinant ces chiffres, on voit qu’on dispose toujours sur cette voiture d’une puissance largement suffisante, non seulement pour assurer son déplacement à grande vitesse, mais encore pour fournir une réserve fort utile pour monter, sans diminuer l’allure, les côtes de faible pourcentage, oupouraccélérer en palier si onle désire.
  - Transmission et châssis. — Le
  - châssis, nous l’avons dit, se rapproche étroitement du châssis déjà connu de la 18 CV. Aussi nous contenterons-nous de rappeler ses caractéristiques principales.
  - L’embrayage est du type à disque unique en acier serré entre deux disques en Raybestos.
  - La pression totale des ressorts de l’embrayage est d’environ 550 kilogrammes. L’effort à la pédale pour débrayer complètement est de 11 kilogrammes. La pédale est donc extrêmement douce.
  - La boîte de vitesses est du type à quatre vitesses et marche arrière avec
  - f/Vtrç. sur_refouJement
  - filtre sur_ aspiration
  - ü----------
  - - —
  - Pompe
  - b----------x
  - —
  - \Jfajl/ateu£_cf huile
  - Soupape de miseJwrs^çiçcu/l du radiateur^ d'huile
  - Schéma de la circulation de l’huile.
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  - Longueur de carrosserie = 27820
  - Empattement . 37600 Encombrement total _ 4-7 768
  - Fig. 8. — Ensemble du châssis.
  - trois baladeurs. Le pignon de renvoi de marche arrière ne tourne que quand il est effectivement utilisé.
  - Tous les engrenages de la boîte de vitesses ont leur denture rectifiée sur machine Lee Bradner.
  - Voici quels sont'les rapports des différentes combinaisons d’engrenages. Lorsque le moteur tourne à 2.750 tours, les vitesses réalisées sont :
  - Première vitesse : 28km,500 à l’heure.
  - Deuxième vitesse : 47km,500 à
  - l’heure.
  - Troisième vitesse : 68km,500 à
  - l’heure.
  - Prise directe : 100 kilomètres à
  - l’heure.
  - La transmission est assurée par un arbre à cardan enfermé dans un tube central qui supporte la poussée et la réaction du pont. L’arbre est muni d’un joint de cardan placé à l’arrière de la boîte de vitesses, et graissé automatiquement.
  - La multiplication du pont est de 11 X 50, ce qui correspond, avec des pneumatiques de 33 X 6 qui équipent la voiture, à une vitesse de rotation de 2.750 tours du moteur, pour une vitesse linéaire de la voiture de 100 kilomètres à l’heure.
  - La vitesse maximum de la voiture est d’environ 115 à l’heure, ce qui correspond à 3.150 tours du moteur.
  - Freins. — Les freins sur les quatre roues sont commandés par la pédale, par l’intermédiaire d’un servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau. Le levier de frein les attaque directement tous les quatre. Un palonnier à engrenages égalise les efforts de serrage sur les deux freins avant, cela dans le but
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  - d’éviter que dans un virage la roue intérieure serre davantage que les roues extérieures.
  - Le réglage des freins est analogue à celui de la 18 CV : un bouton moleté permet de régler le serrage à la pédale, en agissant sur la tringle qui va au
  - Fig. 9. — Traverse en tôle portant l’arrière du bloc moteur.
  - servo-frein ; un autre bouton moleté assure le réglage du levier à main.
  - Chacun des freins est réglable individuellement pour égalisation par des émerillons disposés à l’extrémité des câbles.
  - Les leviers montés sur les arbres des freins peuvent, après une certaine usure, être décalés sur leur arbre, où ils sont emmanchés par des cannelures.
  - Enfin, les butées des segments de freins sur la came sont elles-mêmes réglables.
  - Direction. — La direction, du type à vis et écrou régulé, est pratiquement
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  - inusable à cause de la grande surface de portée entre les vis et l’écrou.
  - Le pas du filet de la vis de direction est de 15 millimètres et son angle moyen de 6 degrés.
  - Avec ces données de la vis de direction, on a pu supprimer pratiquement toutes les réactions désagréables du volant.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts droits montés de la façon classique, c’est-à-dire, pour les ressorts avant, point fixe à l’avant et jumelle à l’arrière et, pour les ressorts arrière, jumelle aux deux extrémités avec tube du pont articulé sur les patins.
  - La suspension se complète de quatre amortisseurs doubles Hartford avec Silentbloc. '
  - En terminant, indiquons les dimensions principales du châssis de la 22 CV : voie : lm,436 ; empattement, 3m,600 ; encombrement total du châssis : 4m,788; longueur de carrosserie, 2m,820.
  - La nouvelle 22 CV Peugeot se range, comme on peut le voir d’après cette description, parmi les plus belles voitures de luxe dans la fabrication desquelles l’industrie française a toujours excellé. Le succès qu’elle a connu au Salon parmi les connaisseurs montre que ceux qui l’ont créée ont vu juste : le succès commercial n’est-il pas, d’ailleurs, la meilleure consécration d’une fabrication?
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 25 francs. — Étranger : 3S francs.
  - Prix spécial pouf les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs,
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du 4° Trimestre 1927
  - Les tendances de ïa construction automobile en 1927 : H. Petit.,— Le développement des lignes d’autocars en France. — Le moteur Diesel « Acro » à emmagasinage d’air: Dr Sribeck.— Le thrash : Paihel.— Moteurs à grande puissance spécifique (suite) : H. k. Ricardo, traduit par H. Petit. — Causerie judicaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le moteur Diesel “ ACRO ”
  - à emmagasinage d’air
  - On sait que, depuis déjà longtemps, des recherches ont été entreprises, aussi bien en France qu’à l’étranger, en vue d’adapter le cycle Diesel aux moteurs d’automobiles et, plus récemment, aux moteurs d’avions. Pour ces derniers, en particulier, la question présenterait un intérêt considérable, étant donnés les risques d’incendie qui constituent un danger permanent sur les avions, qui emploient à l’heure actuelle exclusivement l’essence. Mais le problème est très complexe, car, pour utiliser le cycle Diesel sur les moteurs d’automobiles ou sur les moteurs d’avions, il faut d’abord résoudre deux problèmes différents et tous deux difficiles. Sur les moteurs d’automobiles en particulier, il faut pouvoir tourner vite ; sur les moteurs d’avions, bien que les régimes de rotation habituels soient inférieurs à ceux utilisés en automobile, il est toutefois indispensable que les vitesses de rotation ordinaires des moteurs Diesel soient sérieusement accrues. En outre, il faut pouvoir réaliser des moteurs plus légers que ceux actuellement utilisés industriellement.
  - Le moteur « Acro », dont la firme Bosch A. G. de Stuttgart a acquis la licence générale, semble apporter une contribution importante au problème de l’application du cycle Diesel aux moteurs d’automobiles ou d’avions ; c’est, en tout cas, un moteur à régime élevé, et il n’est pas douteux que les ingénieurs chargés de l’étude de ce nouveau moteur n’arrivent à lui appor-
  - 1-,— Schéma de la chambre de compression, montrant sa division en trois parties.
  - ter des perfectionnements dans la voie de la légèreté.
  - La principale difficulté qui surgit dans l’étude d’un moteur à huile lourde, aux grandes vitesses, est le problème du mélange du combustible à l’air.
  - Dans les moteurs utilisant les carburants légers (moteurs à explosion), ce mélange est effectué avant l’introduction du combustible dans les cylindres, et l’étincelle d’allumage provoque une combustion très rapide à l’instant voulu ; mais il est évident que, avec le cycle Diesel, il est absolument impossible de produire le mélange avant son introduction dans le cylindre : ce ne serait plus un moteur susceptible de fonctionner selon le cycle Diesel, dans lequel l’inflammation du mélange est obtenue uniquement par une forte compression.
  - Dans un moteur Diesel, on sait, en effet, que, au temps de compression, on atteint des chiffres extrêmement élevés qui échauffent suffisamment l’air comprimé pour que le combustible, injecté dans le cylindre à ce moment, s’enflamme et provoque une augmentation de pression sous l’influence de laquelle le piston est chassé, cette course de piston constituant le temps moteur. On conçoit que l’injection de combustible dans le cylindre, au moment où l’air qui y est contenu est déjà à une pression très élevée, constitue un problème délicat, et que, en outre, l’inflammation ne puisse être aussi instantanée que celle d’un mélange homogène ; c’est d’ailleurs cette dernière raison qui limite la vitesse de rotation des moteurs fonctionnant selon ce cycle. Si l’on songe, en effet, que, dans un moteur tournant par exemple à 3.000 tours par minute, le mélange et la combustion doivent s’opérer en 1/400 de seconde environ, il n’est pas surprenant que les techniciens aient pu douter que le problème soit susceptible de recevoir une solution satisfaisante.
  - Tous les chercheurs qui, jusqu’à ce jour, se sont attaqués à ce problème se sont efforcé d’envoyer le combustible, dans le laps de temps minimum, en tous les points de la chambre de combustion. Dans ce but, leurs efforts ont porté sur la pulvérisation du combustible et sur sa répartition dans la chambre afin d’obtenir une combustion rapide. Ce sont certainement les mêmes directives qui ont guidé l’inventeur du moteur « Acro », mais la solution créée a montré qu’elle comportait des avantages auxquels ne s’attendait peut-être pas celui qui en était l’auteur, avantages qui ont été démontrés par des expériences très précises, portant notamment sur la
  - 23
  - Fig. 2. —- Schéma montrant les huit positions du thermocouple de précision dans les mesures de températures.
  - détermination des températures en divers points du cylindre, ou, plus exactement, du piston, celui-ci étant muni d’une excavation importante. On a procédé à de nombreuses mesures de température, d’où ont pu être déduites les conditions de fonctionnement du dispositif caractéristique du moteur « Acro ». Les particularités du moteur « Acro » résident essentiellement dans la forme du piston.
  - Dans le fond du piston, est ménagée une cavité en forme d’entonnoir, 2, au fond de laquelle se trouve une chambre cylindrique, 1 ; ainsi qu’on le voit sur la figure 1, la chambre en forme d’entonnoir communique avec la chambre cylindrique, au moyen d’un orifice. Un injecteur, dirigé contre l’entonnoir, permet l’introduction d’une certaine quantité de combustible au moment où le piston est voisin de son point mort haut, au temps de compression. Avec ce dispositif, le mélange du combustible et de l’air s’opère en même temps que la combustion et, en quelque sorte, à côté de la combustion ; celle-ci s’effectue dans des conditions très favorables, donc, sans freiner le régime du moteur, croît au prorata de ce dernier, sans qu’elle cesse de se produire dans de bonnes conditions. Les plus faibles charges de combustible injectées pendant la marche à vide sont brûlées tout aussi complètement que les fortes charges. C’est là un fait nouveau riche de promesses de l’avenir du moteur d’automobile à huile lourde.
  - Au cours de la mise au point de ce moteur, des controverses se sont élevées sur le point de savoir s’il ne s’agissait pas simplement d’un Diesel de la variété dite « à chambre d’injection séparée ». Les expériences, très sérieuses, qui ont été effectuées sur un moteur monocylindrique à quatre temps de 125 millimètres d’alésage et de 180 millimètres de course, obtenu par transformation d’un Diesel ordinaire, semblent démontrer que la
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  - caractéristique essentielle du moteur « Acro », qui en fait quelque chose d’absolument nouveau, est la présence d’un court étranglement entre l’antichambre 2, où se fait l’injection, et la chambre proprement dite, 1 du cylindre. La section de l’entonnoir reliant l’antichambre à la chambre de combustion est suffisamment étroite pour que la combustion partielle qui se produit dans l’antichambre provoque une surpression notable.
  - Voici probablement comment se passent les phénomènes de combustion. L’injecteur, qui se ferme environ 15° après le point mort, projette le combustible dans l’entonnoir, et c’est dans cet entonnoir que se produit l’inllammation ; dès que la combustion commence, la pression augmente dans l’entonnoir ; un manomètre à capsule et à lecture stroboscopique a permis de mettre en évidence une augmentation de pression de 7 kilogrammes (la pression passant de 30 à 37 kilogrammes) sur une course angulaire de vilebrequin de 6° ; durant cette phase, un mélange de gaz chauds et inflammables venant de l’entonnoir afflue dans la chambre cylindrique 1, ménagée dans le piston. Cet afflux d’air n’est que momentané, et, aussitôt que le piston descend, le contenu de la chambre cylindrique 1, ménagée dans le piston, commence à se transvaser dans le cylindre, les gaz chauds passant les premiers, suivis par de l’air, puisque cet air emmagasiné dans la chambre du piston sert à l’entretien de la flamme. Le processus de la combustion est le même que dans un brûleur à air soufflé.
  - Le processus de la combustion a pu être mis en évidence au moyen de mesures de températures effectuées avec un thermocouple connecté à la grille d’une lampe triode constituant
  - Ciment
  - Thermo couple. Connexions en
  - «n fils de 0,03 fils de 0,3mm f
  - Fig. 3. — Détails de construction et de montage d’un thermocouple.
  - r
  - "ourse de détente
  - . Course d'échapnem*-
  - Moyenne f, tour > l'e,nse,mJ>le du. cycle
  - 10 20 30 W 50 GO 70mm.
  - V
  - le premier étage d’un amplificateur à quatre lampes, un oscillographe étant inséré dans le circuit de l’anode de la quatrième lampe. Le thermocouple pouvait coulisser dans une ouverture ménagée dans la culasse afin de procéder à des mesures de température, en divers points des chambres du piston (fig. 2).
  - Nous ne nous étendrons pas davantage sur les procédés de mesure employés et sur les mesures elles-mêmes, nous contentant de renvoyer le lecteur à un article plus documenté que nous avons publié dans La Technique Automobile et Aérienne du 4e trimestre 1927 ; toutefois, nous mentionnerons les résumés et conclusions formulés sur ce moteur par le Dr Sribeck, qui a procédé à toutes les expériences que nous relatons dans La Technique Automobile ci-dessus :
  - « Les recherches sont parties des caractéristiques externes, visuelles, pourrait-on dire, du nouveau moteur, et notamment de la division de la chambre de compression en trois parties distinctes et communicantes.Nos essais
  - N
  - Course de détente
  - ‘ Moyenne pour l ensemble du cycle
  - O 10 20 50 M 50 60 70mm,
  - ont mis en lumière le but et l’importance de cette division. Pour permettre d’apprécier plus facilement la portée de cette innovation, nous croyons utile de résumer d’abord les résultats des essais sous forme condensée et synoptique.
  - « Les essais ont mis en évidence le rôle prépondérant de l’entonnoir (partie 2 de la chambre de compression). C’est là que s’effectue l’inflammation ; c’est là aussi que s’effectue en majeure partie la combustion. L’air nécessaire à l’entretien de la flamme est fourni par la chambre 1, qui forme réserve d’air. Les gaz de combustion sont appelés dans la chambre 3 quand celle-ci augmente de volume par descente du piston, et la flamme, elle aussi, s’étend dans cette chambre, sur une hauteur (ou profondeur) variable. Le fait d’avoir, limité la zone de combustion à une faible partie du volume total de la chambre de compression, ce fait, disons-nous, a permis de réaliser, au cours de toute la phase de combustion, une démarcation nette entre l’air de combustion, qui fournit l’oxygène, et les gaz brûlés inertes, et c’est là ce qui a permis d’atteindre des températures de combustion élevées. La vitesse du courant
  - Fig. 4. — Un exemple des mesures effectuées : Courbes des températures moyennes entre les points 0 et 70 pour la course motrice, la course d’échappement et l’ensemble du cycle : n = 400 ; pi = 4,8 et 3,3 kg.-cm2.
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  - d’air qui alimente la flamme est sensiblement proportionnelle à la vitesse linéaire du piston.
  - a Si l’on modifie la vitesse démarché, la vitesse de cet afflux d’air se modifie dans le même rapport, et cet autoréglage est si parfait que l’on peut, entre de très larges limites de vitesse, brûler complètement la même quantité d’huile au cours d’une fraction de tour donnée du vilebrequin, mais à une condition toutefois : il faut que la vitesse de combustion soit par ailleurs suffisamment grande. Or, le système réunit précisément les conditions essentielles favorables à une combustion rapide : températures élevées, et mélange intime de l’air au combustible.
  - « Ces deux caractéristiques : combustion limitée à une faible partie de l’espace de combustion, d’une part, et, d’autre part, adaptation spontanée de la vitesse d’afflux de l'air de combustion à la vitesse de régime, constituent les caractéristiques essentielles du nouveau moteur. C’est d’elles que résulte son aptitude aux grands régimes et à l’emploi comme moteur d’automobile ou d’aviation.
  - « Il ne nous reste que quelques mots à ajouter au sujet des dimensions et des formes des trois parties formant la chambre de compression. La chambre 3, qui n’existe à proprement parler qu’au point mort supérieur, ne joue aucun rôle en tant que réserve d’air, et sa forme est trop défavorable pour qu’elle puisse jouer le rôle de chambre de combustion. Mais elle est néanmoins nécessaire pour recevoir les gaz de la combustion, puisque celle-ci commence avant le point mort supérieur. Même en lui donnant les dimensions miniina compatibles avec les autres facteurs mis en jeu, elle offre encore un volume suffisant pour remplir ce rôle.
  - \( Quant à l’entonnoir 2, point n’est besoin de lui donner de grandes dimensions ; mais sa forme, la section du col, et aussi, pour les grandes puissances, la forme de cette section, ne peuvent être déterminées que par voie d’essais pratiques. La majeure partie Me l’air doit être emmagasinée dans la chambre 1, logée à l’intérieur du piston : la capacité de cette dernière chambre dépendra donc du taux de compression nécessaire pour obtenir à coup sûr l’inflammation de la charge.
  - « Il est à peine besoin de dire que, si l’on augmente la vitesse de régime, le taux de compression ne devra pas être réduit, mais, au contraire, choisi plutôt plus fort. »
  - L. Cazai.is.
  - L’amortisseur
  - H0UDA1LLE modèle 1928
  - Tous nos lecteurs connaissent les amortisseurs Houdaille, qui sont parmi les plus anciens dans la construction automobile française et les plus honorablement connus. L’amortisseur Hou daille est, on le sait, un amortisseur à liquide.
  - Ils ont été établis pour répondre à un programme bien déterminé, qui est le suivant :
  - Ils permettent aux ressorts de vibrer, c’est-à-dire les laissent librement fléchir et rebondir sous l’angle exact pour lequel ils ont été établis.
  - Ils ne freinent pas le ressort lorsqu’il fléchit, afin de lui laisser toute son élasticité. Au contraire, ils freinent progressivement le ressort au rebondissement.
  - La théorie de M. Houdaille à ce sujet est celle-ci : c’est au rebondissement que se produit le choc sur le passager de la voiture. Il estime que le rôle de l’amortisseur est, à ce moment, de transformer en une action lente et progressive le retour brusque du ressort à sa position primitive. Le freinage évite que le ressort dépass.e sa position d’équilibre et que, du même coup, s’amorcent une série d’oscillations désagréables.
  - L’amortisseur Houdaille, comme la plupart des amortisseurs hydrauliques, freine d’autant plus énergiquement que le déplacement de l’essieu par rapport au châssis est plus rapide.
  - Dans la construction de son appareil, M. Houdaille s’est attaché à lui donner un fonctionnement constant, toujours semblable à lui-même : il fallait, pour cela, faire un appareil indéréglable et, par conséquent, pratiquement inusable. Constatons qu’il y est parfaitement parvenu, et cela depuis plusieurs années. Mais tout appareil, si parfait soit-il, est encore perfectible, et l’amortisseur Houdaille, qui n’a pas échappé à cette loi, pro-
  - Fig. 1. — Schéma de fonctionnement.
  - Fig. 2. — Coupe de l’appareil.
  - fite, cette année, d’améliorations importantes que nous allons examiner ensemble.
  - Rappelons d’abord le principe de son fonctionnement.
  - L’appareil se compose essentiellement d’une boîte cylindrique plate, fermée par un couvercle, et séparée en deux compartiments par une cloison diamétrale, fixe, qu’on appelle plot.
  - Deux palettes, qui constituent le volet,sont situées dansle prolongement l’une de l’autre, et peuvent tourner autour du pivot commun centré sur l’axe de la boîte. Chacune de ces palettes se déplace dans un des compartiments que délimite la cloison diamétrale.
  - La boîte tout entière est remplie d’huile de ricin ; elle est fixée en principe au châssis de la voiture, le volet étant en relation, au moyen d’un levier monté sur son axe et d’une bielle, avec l’essieu. Au moment où l’essieu se rapproche du châssis (compression du ressort), le volet se déplace dans le sens des aiguilles d’une montre, tendant à comprimer devant lui l’huile contenue dans les compartiments A et B (fig. 1). Mais la cloison fixe est percée de deux ouvertures fermées par des clapets qui s’ouvrent précisément dans le sens convenable pour permettre à l’huile de les franchir dans le cas que nous venons d’envisager. L’huile peut donc passer du compartiment A dans le compartiment C, et du compartiment B dans le compartiment D, et cela presque sans résistance, en raison de la grande section offerte par les soupapes.
  - Au contraire, lorsque le ressort se détend, le volet se déplace dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, et comprime l’huile dans les compartiments D et C. Cette huile trouve devant elle les soupapes fermées et ne peut, par conséquent, les franchir. Elle ne pourra revenir dans les compartiments A et B que par des canaux ménagés dans l’arbre du volet, canaux
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - dont la section est réglée par une sorte de robinet à boisseau.
  - La section des canaux étant faible, le liquide trouve une grande résistance à son déplacement, et le freinage de la détente du ressort est, par conséquent, très énergique.
  - Le boisseau permettant de régler l’ouverture des canaux de passage se termine, à l’extérieur de l’appareil, par une clé qu’il est facile de manœuvrer pour le réglage.
  - ♦ t
  - Les amortisseurs à liquide ne peuvent fonctionner convenablement que si le liquide qu’ils contiennent les remplit complètement. Si, en effet, le liquide est mélangé d’air, il cesse d’être incompressible, et l’amortisseur ne remplit plus son rôle.
  - Pour maintenir son appareil toujours plein, M. Houdaille lui a adjoint un réservoir auxiliaire qu’il appelle compensateur.
  - Le compensateur, réservoir cylindrique monté sur le couvercle de l’amortisseur, communique avec le corps de l’appareil par deux clapets, A et B (fig. 2) ; ces deux clapets permettent le retour du liquide contenu dans le compensateur dans le corps de l’appareil pour y maintenir le plein parfait.
  - Le compensateur des amortisseurs Houdaille possède en outre un bouchon de remplissage par lequel on effectue le plein du compensateur à des intervalles très éloignés.
  - Enfin, la soupape placée à la partie supérieure du compensateur est d’un modèle spécial breveté et permet l’échappement de l’air qui pourrait être contenu dans l’appareil, sans que le liquide puisse lui-même passer.
  - L’amortisseur modèle 1928 est complété par un récupérateur de liquide. Dans l’alésage du couvercle, on a ménagé une rainure à angle vif, représentée en R sur la figure 3. Les quelques gouttes d’huile qui sont nécessaires
  - Fig. 3. — Coupe de l’amortisseur modèle 1928.
  - Grain tisse
  - Contre -écrou
  - Tige des rotules
  - -Boute de rotule
  - Botte de rotule
  - Fig. 4. — Articulation Houdaille.
  - pour le graissage de l’axe du volet rencontrent cette rainure qui les ramène au réservoir compensateur.
  - Dans le modèle 1928 à suralimentation (fig. 3),l’huile sortant du récupérateur remonte par un tube jusqu’à un godet recouvrant l’orifice des soupapes de sortie d’air, d’où elle retombe dans le compensateur. De cette façon, les soupapes d’échappement d’air sont constamment recouvertes par le liquide qui s’oppose à toute rentrée accidentelle d’air pendant le fonctionnement.
  - De plus, dans ce modèle, les billes
  - des soupapes du plot sont remplacées par des lames d’acier très souples. Sous la pression du liquide qui arrive par un canal oblique, ces soupapes s’ouvrent instantanément, quelle que soit la vitesse avec laquelle le ressort fléchit : aucune résistance, par conséquent, n’est imposée aux ressorts pour ce mouvement.
  - Enfin, l’appareil type 1928 a reçu un certain nombre de perfectionnements de détail : le réservoir compensateur, en acier embouti, a une contenance plus grande, ce qui permet à coup sûr un parcours de 12.500 kilomètres sans réalimentation.
  - Le diamètre du noyau a permis d’augmenter la grosseur de la queue du volet, ce qui donne plus d’assise au corps du volet dans la boîte.
  - Le couvercle est parfaitement centré sur la boîte au moyen d’une portée lisse, le fond de filet s’emboîtant dans une portée lisse de la boîte.
  - Enfin, la rotule d’articulation du levier et de la biellette est absolument inusable et silencieuse, grâce à l’adjonction du graisseur Houdaille et de grains en fibre spéciale.
  - La vogue dont jouissent les amortisseurs Houdaille est d’ailleurs le meilleur critérium de leur qualité. Gette vogue vient d’être consacrée par une adaptation nouvelle : toutes les Ford sont actuellement livrées avec -quatre appareils Houdaille : première revanche de l’industrie française sur l’industrie américaine.
  - Henri Petit.
  - UN EXPLOIT PEU BANAL
  - — -x
  - L’auto-chenille Citroën qui vient de grimper au Saint-Bernard en plein hiver.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La transmission Sensaud de LAVAUD
  - Le dernier Salon de 1 Auto, oùM. Sensaud de Lavaud présenta une voiture tout à fait remarquable à bien des points de vue, et dont nous aurons l’occasion de nous occuper en détail, a rappelé l’attention du grand public sur la transmission de son invention, dont l’apparition remonte à quelques années et dont il a maintenant, par divers perfectionnements et modifications, porté la réalisation mécanique à un degré de mise au point quasi définitif. Cette transmission, qui semble bien être la nouveauté la plus sensationnelle qui ait paru en automobile depuis plusieurs années, et dont l’auteur vient tout récemment de recevoir de l’Académie des sciences son seul prix de mécanique disponible, a fait, lors de sa venue au jour, l’objet d’un compte rendu aux lecteurs de La Vie Automobile. Mais les transformations qui y ont été apportées depuis et l’importance du rôle de premier plan qu’elle semble bien appelée à jouer prochainement nous paraissent justifier l’intérêt de revenir sur ce sujet et d’examiner son état actuel.
  - Objet de la transmission. —
  - Rappelons d’abord le but que se proposait d’atteindre M. de Lavaud.
  - Chacun connaît l’usage du changement de vitesse. Entre le moteur, qui, pour être utilisé au mieux, doit tourner à un régime déterminé, et l’essieu arrière, auquel s’appliquent des couples résistants variables suivant les rampes à franchir, l’état de la route, etc., il faut intercaler un réducteur de vitesse variable pour compenser par la diminution de vitesse de l’essieu l’augmentation du couple résistant et équilibrer ainsi la puissance absorbée par les roues avec la puissance que donne le moteur à son meilleur régime. On voit donc immédiatement qu’avec le système ordinaire de la boîte à quatre vitesses, il n’y a que quatre valeurs du couple résistant, quatre valeurs de la pente de la route par exemple, pour lesquelles le moteur donne sa pleine puissance. Pour toutes les valeurs voisines, il tourne à côté de son régime, trop ou pas assez vite ; il fonctionne dans de mauvaises conditions. Pour l’utiliser au mieux, il faut donc non pas quatre, mais une infinité de rapports de réduction de vitesse, correspondant à l’infinité des couples résistants ; il faut donc un système de changement de vitesse continu.
  - D’autre part, à supposer qu’on ait réalisé un changement de vitesse continu, comme le conducteur ne peut, à chaque instant, d’abord se rendre un compte exact de la résistance et ensuite manœuvrer sans cesse son changement de vitesse, il est indispensable que ce dispositif soit automatique et adapte de lui-même le rapport de réduction convenable à la résistance du moment.
  - Le problème était donc, pour utiliser constamment le moteur au mieux de ses possibilités-, de réaliser un changement de vitesse continu et automatique.
  - Examinons comment la transmission Sensaud de Lavaud satisfait à ces conditions, comment, le moteur tournant à vitesse et couple constants, elle fait varier la vitesse de l’essieu en raison inverse du couple résistant exercé sur les roues.
  - Entraînement de Pessieu. —
  - Parcourons la transmission en remontant de l’essieu arrière vers le moteur. L’entraînement de l’essieu se fait par des roues libres (ou sélecteurs) actionnées chacune par une bielle animée d’un mouvement de va-et-vient alternatif. Quand la bielle travaille en compression, il y a entraînement; la bielle communique une impulsion motrice à l’essieu. Quand la bielle revient en sens contraire, il y a effet de roue libre; l’essieu continue à tourner, indépendamment de la bielle considérée.
  - Il y a six sélecteurs, dont les bielles sont réparties de manière à agir successivement. De la sorte, quand l’une cesse d’entraîner l’essieu, l’ensemble bielle-sélecteur suivant entre en jeu et, une nouvelle impulsion remplaçant la
  - précédente, l’entraînement de l’essieu est sensiblement continu. Nous verrons tout à l’heure le mécanisme de ces impulsions avec un peu plus de précision.
  - Indiquons sommairement comment est constitué un sélecteur. Un sélecteur comprend essentiellement une couronne extérieure A solidaire de l’essieu et un disque annulaire D d’une certaine épaisseur, qui reçoit le mouvement alternatif de la bielle. La section de la couronne A affecte la forme d’un U ; A présente donc une sorte de gorge circulaire latérale, dans laquelle se place D. D est centré intérieurement sur A par un roulement à billes B.
  - A sa périphérie extérieure, D présente un profil crénelé ; dans chaque créneau se trouve un rouleau R constituant l’organe d’arc-boutement de la roue libre. Le fond du créneau est en pente, de manière que, quand le rouleau Rrecule dans son logement, l’espace entre disque et couronne diminuant, R vient coincer ces deux organes, ce qui produit l’entraînement de la couronne. Dans le mouvement inverse, quand le disque D va moins vite que la couronne A, le rouleau R avance vers la partie descendante de la pente ; il y a décoincement, et le sélecteur fait roue libre.
  - Le guidage latéral des rouleaux R se fait par deux flasques qui les empêchent de se mettre en travers.
  - Rien de très particulier à dire sur la bielle qui vient entraîner le disque D à sa partie inférieure (pour 'reporter le mécanisme le plus bas possible et permettre de disposer de plus de place à la partie supérieure pour la carrosserie) par un roulement à billes monté
  - Fig. 1. — Élévation et coupe schématique d’un sélecteur.
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  - à rotule (la nécessité de la rotule s’explique par le fait que les bielles ne se déplacent pas exactement dans un plan, quoique leurs positions s’en écartent très peu).
  - Voyons maintenant d’un peu plus près le mécanisme des impulsions motrices :
  - La voiture étant en marche à une allure régulière, considérons un sélecteur. Sa couronne A tourne à une vitesse sensiblement uniforme V ; le disque annulaire D, actionné par la bielle, a un mouvement d’oscillation régulier entre deux positions correspondant à l’amplitude d’oscillation de la bielle. La vitesse angulaire de ce disque varie constamment, suivant une loi sinusoïdale. Elle part de zéro pour une des positions extrêmes, augmente .jusqu’à un maximum, décroît jusqu’à zéro et reprend en revenant en arrière les mêmes valeurs en sens inverse. Au moment où le disque, marchant dans le même sens que la couronne, arrive près de son maximum de vitesse, l’arc-boutement du rouleau effectue la liaison entre disque et couronne, et l’entraînement se produit à la vitesse V, commune, par conséquent, aux deux organes ; autrement dit, la vitesse de rotation de l’essieu est égale au maximum de la vitesse angulaire du disque. Remarquons que le contact, au début de l’impulsion, a lieu sans choc, le disque rattrapant progressivement la couronne ; l’entraînement se fait donc avec la plug grande douceur. Pour contribuer également à cette douceur, remarquons que les rouleaux R viennent d’eux-mêmes à leur position d’arc-boutement ou de dégagement, par l’effet de leur inertie qui les porte en arrière quand la vitesse angulaire du disque augmente, et en avant quand elle décroît.
  - La vitesse du disque une fois passée par son maximum, le contact cesse jusqu’à annulation de la vitesse du disque et pendant tout son déplacement au retour. On voit que l’impulsion agit pendant un temps très court, qui, théoriquement, serait rigoureusement instantané, juste au moment du maximum de vitesse du disque, ou, par conséquent, de la bielle qui l’actionne, s’il n’intervenait, pour augmenter la durée du contact et de l’arc-boutement du rouleau et de la couronne, les deux causes distinctes dont nous allons ^ dire quelques mots. La première de ces causes est que, quand le rouleau tend à se dégager, lemoleur, éprouvant moins de résistance, augmente de vitesse, et la voiture, recevant un effort moteur moindre, ralentit. Autrement dit, le disque annulaire
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - du sélecteur ralentit moins qu’il ne ferait pour une vitesse constante du moteur, et la couronne solidaire de l’essieu diminue de vitesse : conséquence, le contact rouleau-couronne se prolonge. La deuxième cause tient à l’élasticité de la matière en vertu de laquelle la position d’arc-boutement du rouleau n’est pas exactement celle où il entre en contact avec le disque et la couronne. La matière du disque et de la couronne ayant une certaine élasticité, le rouleau, sous l’action de la force d’entraînement qu’il transmet, agit comme un coin et les écarte, faiblement il est vrai, d’un dixième de millimètre peut-être, mais cela suffit, étant donnée la faible inclinaison l’un sur l’autre des deux plans suivant lesquels ce rouleau tangente le disque et la couronne, pour que la position d’arc-boutement du rouleau soit décalée de 1 à 2 millimètres par rapport à celle du début du contact. Au moment du dégagement, la durée du contact sera donc prolongée du temps nécessaire à parcourir en sens inverse ce ou ces 2 millimètres.
  - Si nous voulons graphiquement nous faire une idée de l’entraînement de l’essieu par les disques annulaires, nous pouvons représenter les vitesses des six disques annulaires qui agissent successivement, en fonction du temps. Ces vitesses sont représentées par des courbes sinusoïdales. Si le contact du rouleau était instantané, il n’y aurait impulsion qu’aux sommets S de ces courbes. On démontre, sans que nous entrions ici dans cette démonstration, que la première cause dont nous venons de parler a pour effet de prolonger le contact de S jusqu’en T, T étant le point de contact d’une tangente dont l’inclinaison dépend des moments d’inertie. Quant à la seconde cause, l’élasticité de la matière, elle a pour résultat de tronquer le sommet des courbes et de le remplacer par la portion figurée en pointillé. La figure fait bien ressortir l’augmentation de durée du contact qui en résulte, et qui, pratiquement, comme l’expérience l’a montré, produit un entraînement abso-
  - Temps
  - Fig. 2. — Succession des impulsions.
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  - lument continu. On voit également sur la figure qu’aux faibles allures, celles où on aurait pu craindre le plus les irrégularités d’entraînement, les sinusoïdes s’aplatissent suivant la forme S1? ce qui régularise d’autant mieux le passage d’une sinusoïde à la suivante.
  - En résumé, nous venons de voir que l’entraînement de l’essieu se fait pratiquement avec toute la continuité voulue. Au point de vue résistance des matériaux, les efforts demandés au mécanisme sont aussi absolument normaux. En particulier, les rouleaux ne travaillent pas plus que des roulements à billes ordinaires, et, après usage, on a constaté que le seul effet d’un service prolongé était de les glacer, sans faire apparaître de déformation ou d’usure.
  - Revenons maintenant au principe même de la transmission de Lavaud. Nous avons vu que la vitesse d’entraînement de l’essieu correspondait au maximum de vitesse des bielles. Or les oscillations de ces bielles sont, nous le verrons, en synchronisme avec la rotation du moteur. Une oscillation complète a lieu pendant que le moteur fait un tour. Le moteur tournant à vitesse constante, les oscillations, quelle que soit leur amplitude, s’effectuent dans un temps égal. Le maximum de vitesse des bielles est donc proportionnel à l’amplitude de leur oscillation. Nous retiendrons donc le résultat suivant : La vitesse de l’essieu est proportionnelle à l’amplitude d’oscillation des bielles, et la réalisation du changement de vitesse continu et automatique revient à résoudre le problème suivant : faire varier automatiquement l’amplitude des oscillations en raison inverse du couple résistant.
  - La transmission du moteur aux bielles. Transformation du mouvement circulaire en mouvement alternatif d’amplitude variable.
  - — Description. — Examinons donc maintenant la partie du mécanisme entre le moteur et les bielles, celle qui constitue l’essentiel de la transmission de Lavaud et où se fait la transformation du mouvement circulaire continu du moteur en un mouvement alternatif, d’un nombre de périodes synchrone du nombre de tours du moteur, et d’amplitude variable en fonction de la résistance à l’avancement de la voiture, et inversement proportionnelle à cette résistance.
  - L’arbre moteur se termine par un prolongement incliné, en forme de crosse de fusil, à section transversale rectangulaire et, dans lequel sont pratiquées deux lumières D' et E\ l’une orientée suivant l’axe moteur, l’autre
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  - inclinée par rapport à lui. Un manchon ou moyeu M, percé d’une mortaise rectangulaire épousant la section du prolongement de l’arbre, est entraîné par sa rotation. D’autre part, il peut coulisser sur lui : dans ce dernier mouvement, il est guidé par deux articulations D et E fixées au moyeu et se déplaçant dans les lumières D' et E'. On voit que l’effet de ce coulissement est de faire varier l’inclinaison du moyeu par rapport à l’arbre moteur.
  - Sur le moyeu M sont frettés deux roulements à billes et des butées supportant un plateau oscillant P concentrique au moyeu. Sur la périphérie de ce plateau sont répartis les pieds sphériques des six bielles qui peuvent se mouvoir dans leurs alvéoles en tous sens comme des rotules dans leurs genouillères. Pour empêcher la rotation du plateau, un axe C de ce plateau est astreint à se déplacer, au moyen d*un dé dans lequel il tourillonne, dans une glissière G du carter, dans un plan parallèle à l’arbre moteur. On voit que le plateau, ne pouvant suivre la rotation du moyeu, prend une sorte de mouvement oscillant et louvoyant et communique aux bielles le va-et-vient générateur des impulsions. En retour, les efforts de réaction des bielles viennent, par l’intermédiaire des butées, se transmettre au moyeu et à l’articulation D qui en est solidaire. Nous verrons que ces réactions se composent en une résultante, dirigée suivant l’axe moteur. Elles tendent donc à repousser l’articulation D suivant cet axe. Or l’arbre moteur est creux et contient une série de rondelles élastiques H, sur lesquelles D vient s’appuyer comme le montre la figure. Des entretoises convenables N suppriment l’action de certaines rondelles lorsqu’elles se sont suffisamment aplaties, ce qui permet d obtenir la loi voulue et nécessaire entre la poussée totale des rondelles et le déplacement du point d’appui.
  - Fonctionnement. — Pour nous rendre compte de ce qui se passe et nous former une idée du mouvement des bielles, nous allons étudier les déplacements du plateau qui les entraîne, en distinguant trois cas :
  - 1° Le couple moteur est constant, le couple résistant constant également ;
  - 2° Le couple moteur est constant, le couple résistant variable ;
  - Fig. 4. — Le plateau.
  - 3° Le couple moteur est variable.
  - Le premier cas correspond à une marche régulière de la voiture sur terrain uniforme ; le second concerne un terrain varié, à rampes diverses ; dans le troisième, on suppose que l’on manœuvre l’accélérateur au lieu de donner constamment pleins gaz pour
  - avoir toujours la meilleure puissance.
  - A. Couple moteur constant. Couple RÉSISTANT CONSTANT. Le PLATEAU ENVELOPPE UN CONE INVARIABLE. --------
  - Prenons comme plan de projection le plan vertical passant par l’axe moteur. Figurons l’axe du moyeu en DE (D et E, comme on l’a vu, sont les articulations qui coulissent dans les lumières pratiquées sur le prolongement de l’arbre) . Soit a l’angle de ces deux axes. On voit que, quand le moteur tourne, l’axe du moyeu décrit autour de l’axe moteur KD un cône dont le sommet est D et l’angle au sommet est 2 a. Par conséquent, le plan du plateau, qui est toujours perpendiculaire à l’axe du moyeu DE, enveloppe un cône dont l’angle au sommet est 180° —2.a. Ce; cône est représenté sur la figure par son contour apparent ADB.
  - Pendant que le moteur fait un tour, la génératrice de contact DM du plateau et du cône décrit entièrement le cône ; on définira donc la position du plateau à un instant quelconque par la position de DM. Il est intéressant, pour se représenter le mouvement du plateau et des bielles, de rechercher, pour une position de DM, où se trouve le diamètre DF du plateau qui passe par l’axe de guidage et est assujetti à rester dans le plan vertical de l’axe moteur. Une fois trouvée la position de DF, il sera facile de construire la position des divers pieds de bielle. En faisant se déplacer DM sur le cône, on pourra suivre les mouvements de DF et des pieds de bielle. Enfin nous trouverons, d’une façon simple, quelles sont à chaque moment les bielles qui donnent l’impulsion, les bielles actives.
  - Le centre F de l’axe de guidage se meut suivant l’arc de cercle BGII ayant D pour centre et pour rayon DB, DB étant la distance de l’axe de guidage au centre du plateau.
  - Prenons pour base du cône le cercle AB et rabattons-le en AKB. Nous allons trouver la position du diamètre du plateau DF pour une position définie par le contact plateau-cône suivant DM.
  - Fig, 5. — Le prolongement de l’arbre moteur en forme de crosse de fusil.
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  - Le diamètre DF se trouvant à la fois dans le plan du plateau et dans le plan vertical passant par l’arbre moteur (plan de la ligure) est leur intersection, autrement dit la trace sur le plan de la figure du plan tangent au cône le long de DM. Uns construction géométrique simple (rabattement de M en M' et tangente au cercle M'T) donne cette trace en TD.
  - Ainsi, pour un instant donné où le contact du plateau et du cône de roulement a lieu suivant une génératrice DM, nous connaissons la position F de Taxe de guidage.
  - Supposons, pour la commodité de la figure, que le cercle où sont répartis les pieds de bielle passe par le centre de l’axe de guidage ; nous pouvons figurer la projection de ce cercle suivant l’ellipse
  - Fig. 6. —Détermination du cône de roulement
  - qui a pour demi-grand axe DF et qui est tangente à AB en M. Il est facile de trouver sur cette ellipse la position d’un pied de bielle P. On rabat autour de DF le cercle des pieds de bielle en FGH;on marque sur le cercle l’emplacement de ce pied P'' défini par sa distance à l’axe de guidage et on relève ce point sur l’ellipse en P.
  - Ayant ainsi trouvé à tout instant la position des pieds de bielle, déterminons quelle est la bielle qui agit au moment considéré du contact suivant DM. Nous avons vu que c’est celle dont le pied a à cet instant la vitesse la plus grande. Or le déplacement instantané de tous les points du plan du plateau résulte de la rotation de ce plan autour de DM, puisque ce plan roule sur le cône. Donc la bielle cherchée est celle dont le pied est le plus éloigné de DM ; on la trouve en menant en D la perpendiculaire à DM dans le plan du plateau. Sur la figure,c’est P, l’angle PDM étant un angle droit (dans l’espace). Remarquons que le plan KDM (arbre moteur-génératrice de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - contact) est perpendiculaire au plan du plateau (tangent au cône). PD est donc perpendiculaire à l’intersection de deux plans rectangulaires (le plan KDM et le plan du plateau). Etant situé dans un de ces plans, PD est perpendiculaire à l’autre, KDM, et perpendiculaire par conséquent à toute droite de KDM, en particulier KD, arbre moteur.
  - Ainsi donc, la droite qui joint le pied de bielle actif au sommet du cône est perpendiculaire à l’arbre moteur pour n’importe quelle position du plateau. Autrement dit, à n’importe quel moment, le pied de bielle actif sera toujours dans le plan perpendiculaire à Varbre moteur passant par le sommet du cône. Ce pied de bielle actif sera l’intersection du cercle des pieds de bielle par le plan normal à l’arbre moteur.
  - En particulier, sur la figure, ce pied se projettera toujours sur la même ligne PD et, quand on construira les diverses ellipses correspondant aux divers instants caractérisés par des positions successives de la génératrice de contact DM, c’est l’intersection de ces ellipses par la même droite DP, perpendiculaire en D à KD, qui donnera le pied de bielle actif.
  - Naturellement, en parlant du pied de bielle actif, nous parlons théoriquement. Il faudrait pour cela qu’il y eût une infinité de bielles réparties sur le cercle. Comme, en pratique, il n’y en a que six, le point donné par la construction tombera entre deux pieds de bielle réels ; ce sont ces deux pieds qui agissent et communiquent l’impulsion, chacun d’eux avec d’autant plus de force qu’il est, au moment considéré, plus près du point théorique.
  - Pour ne pas encombrer la figure, nous avons supposé que, pour la position ‘figurée du plateau, la perpendiculaire DP à KD tombait justement sur un pied de bielle, et c’est celui-là dont nous avons donné la construction.
  - Pour résumer la petite étude géométrique faite sur la figure, nous avons vu comment s’effectuait le mouvement du plateau, par roulement sur un cône. En suivant les positions successives de la génératrice de contact DM, de DA à DB par exemple, on suit au fur et à mesure les positions correspondantes de l’axe de guidage F obtenu à l’aide du point T qui se déplace sur la droite AB de A à l’infini vers le haut de la figure et revient de l’infini à B par le bas de la figure. Nous pouvons ainsi nous représenter, nous figurer ce mouvement du plateau qui, a priori, paraissait un peu complexe.
  - Nous savons, d’autre part, à tout instant où se trouvent les bielles qui donnent l’impulsion, les bielles actives. Ce sont les plus rapprochées de DP,
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  - intersection du plan normal à l’arbre moteur et du plateau.
  - Dans tout ce qui précède, nous avons supposé que non seulement le couple moteur, mais aussi le couple résistant étaient constants.
  - B. Couple moteur constant. Couple RÉSISTANT VARIABLE. L’oUVER-TURE DU CONE DE ROULEMENT VARIE.
  - — Que se passe-t-il quand, le couple moteur restant toujours constant, le couple résistant varie (la voiture passe d’un palier à une côte par exemple) ?
  - La bielle active exerce en son pied P une réaction égale à la poussée qu’elle reçoit du plateau. Considérons la composante R de cette réaction parallèlement à l’arbre moteur. Pour nous rendre compte des effets de cette force R sur le plateau, nous pouvons (en appliquant en D deux forces opposées égales à R) la remplacer par un couple (de bras de levier DP) dont l’effet est annulé par la rigidité des liaisons mécaniques et par une force R dirigée suivant l’arbre moteur et appliquée en D, articulation du moyeu. Tout se passe donc comme si chaque bielle exerçait une poussée R au centre du plateau sur cette articulation, dans la direction de l’arbre moteur, tendant à comprimer les rondelles de compensation.
  - Quand le couple résistant de la voiture vient à varier, en augmentant, par exemple, la réaction R augmente, et comprime davantage les rondelles de compensation. Le point D se déplace vers la gauche de la figure, en D', et la seconde articulation E vient en Eh L’angle a qui caractérisait le cône décrit par l’axe du moyeu devient a!, plus petit que a. Le cône de roulement du plateau s’aplatit et l’amplitude des oscillations des pieds de bielle, qui était 2 a, et qui devient 2 </, diminue. Autrement dit, une augmentation de la résistance amène le redressement de la position moyenne du plateau et une réduction de l’amplitude d’oscillation des bielles, donc augmente la démultiplication de la voiture.
  - C. Couple moteur variable. Intervention DES FORCES d’inertie. -— Nous avons jusqu’ici examiné ce qui se
  - Fig. 7. — Redressement de Faxe du moyeu.
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  - passait quand le couple moteur était constant. Voyons maintenant ce qui arrive quand il varie. Supposons, par exemple, qu’en laissant l’accélérateur se relever on diminue les gaz, et par conséquent le couple moteur. Si seules agissaient les forces que nous avons considérées jusqu’à présent, les ressorts seraient alors trop puissants pour ces nouvelles conditions, le plateau ne pourrait se redresser et le système pourrait se bloquer dans une position déterminée, constituant dès lors une liaison rigide. C’est ici qu’intervient un nouvel élément, les forces d’inertie, qui jouent un rôle d’une importance essentielle dans l’appareil.
  - On sait que, quand une masse quelconque est déplacée, elle s’oppose à ce mouvement par une réaction d’inertie, proportionnelle à sa masse. Les forces d’inertie, dans le cas qui nous occupe, proviennent des sélecteurs, des bielles, du plateau et du moyeu. Il est remarquable de constater que, dans la transmission de Lavaud, tous les efforts d’inertie périodiques, susceptibles de provoquer des vibrations, s’équilibrent l’un par l’autre. Il n’y a aucune trépidation à aucun régime ; l’appareil est aussi silencieux et bien équilibré qu’un volant qui tourne autour de son axe ; qualité essentielle pour une machine à grande vitesse, la transmission n’exerce sur ses supports aucune réaction vibratoire. En dehors de ces efforts périodiques, on démontre que, toutes les autres forces d’inertie se superposent un un seul couple résultant' C , proportionnel au carré de la vitesse angulaire w du moteur et au sinus de l’angle oc, demi-ouverture du cône décrit par l’axe du moyeu :
  - Q = K ,)2 sin x.
  - Ce couple agit dans le plan vertical de l’arbre moteur et dans le sens de la flèche (fîg. 8) ; il tend toujours à incliner davantage le plateau. Le plateau, guidé par les articulations D et E se mouvant dans leurs glissières, tend à tourner autour d’un axe fixe, l’axe instantané de rotation O (intersection des perpendiculaires aux glissières menées par D et E). Le couple d’inertie C exerce donc suivant l’arbre moteur un effort Ff obtenu en divisant le couple par le bras de levier OD :
  - „ C,
  - 1 od'
  - Nous arrivons donc à ce résultat intéressant, que tous les efforts d’inertie de l’appareil ont, en définitive, pour résultante, une force agissant suivant l’axe de l’arbre moteur et dans le même sens que la poussée des ressorts. Tout se passe comme si cette force d inertie constituait un ressort supplémentaire s’ajoutant au ressort réel.
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Remarquons de plus que cette force varie rapidement pour toute variation de vitesse du moteur o), puisqu’elle est proportionnelle au carré de cette vitesse
  - K sin » X o>2
  - F =------------
  - * OD
  - Nous pouvons maintenant facilement comprendre comment l’inertie stabilise la vitesse du moteur et opère automatiquement une compensation. Le couple moteur venant à baisser, la vitesse du moteur diminue, mais la force d’inertie F^ diminue beaucoup plus vite (puisque proportionnelle au carré de cette vitesse). Pendant que le ressort réel devient trop puissant pour les nouvelles conditions, le pseudo-ressort constitué par F^ s’affaiblit très vite. La somme des deux arrive rapidement à représenter un ressort un peu plus faible que dans les conditions ini-
  - Arbre moteur
  - Fig. 8. — Action des forces d’inertie.
  - tiales et correspondant à la force convenable pour le nouveau couple moteur. On se trouve donc finalement dans les mêmes conditions qu’avec un système élastique de moindre puissance.
  - On voit que le rôle des forces d’inertie est capital dans le fonctionnement de la transmission en cas de variation de l’effort moteur, quand on vient à changer l’admission des gaz. La compensation automatique de la puissance des ressorts, suivant la grandeur de l’effort moteur, est extrêmement sensible. Ces forces d’inertie stabilisent énergiquement la vitesse du moteur et, de plus, ont cet autre avantage de corriger automatiquement toute erreur ou toute imprécision dans le tarage des rondelles élastiques.
  - Il faut également noter l’importance fondamentale de la position de l’axe O de rotation instantanée du plateau qui détermine la grandeur de Fz, force d’inertie transmise aux rondelles de compensation, qui permet d’utiliser arbitrairement une fraction plus ou moins grande de la totalité des forces d’inertie de l’appareil.
  - Signalons aussi que cette position de
  - - = 31
  - l’axe O intervient d’une façon fort nette pour faciliter le démarrage en côte, alors qu’une bielle quelconque peut exercer une poussée sans être à sa situation de vitesse maximum.
  - Pour résumer ce qui précède concernant le fonctionnement du plateau, organe essentiel de la transmission par où s’effectue la transformation du mouvement circulaire du moteur en mouvement alternatif des bielles d’amplitude variable, nous venons de voir que, pour une admission de gaz déterminée, ce plateau enveloppe un cône dont nous pouvons nous faire une idée à l’aide d’une représentation géométrique simple, que ce cône s’aplatit quand la résistance anx roues augmente, et que, quand on fait varier l’admission des gaz, les forces d’inertie interviennent pour stabiliser la vitesse du moteur. Nous examinerons prochainement quelques graphiques caractéristiques de la transmission de Lavaudet verrons les curieuses et intéressantes conclusions qu’on peut en déduire.
  - (A suivre.) A. Bilard.
  - Un record probant
  - On sait que Mme et M. Bruce ont gagné le pari de tourner six jours et six nuits avec une simple 750 cmc.
  - Ce qu’il est intéressant de faire remarquer, c’est que la tentative a été rendue beaucoup plus difficile par les intempéries.
  - Notre photographie montre bien que les pneus durent rouler sur une
  - piste couverte de neige et rendue très glissante par le verglas.
  - Nous estimons donc que, tout comme la petite Singer, les Dunlop doivent être cités, comme vainqueurs de cette belle tentative. Les qualités antidérapantes de leurs « sculptures » ont été très nettement mises en valeur par cette performance.
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  - La Construction motocycliste en France
  - Fig. 1. — Nouvelles usines Peugeot : atelier de montage.
  - J’ai rarement l’occasion de parler moto aux lecteurs de La Vie Automobile-, je voudrais aujourd’hui jeter un coup d’œil sur l’état actuel de la construction motocycliste en France. Nous en profiterons, bien entendu, pour noter quelles sont les tendances techniques de la construction moderne.
  - Je commencerai par signaler un phénomène curieux : il semble que le Français devienne de plus en plus client de l’industrie motocycliste. En effet, ces dernières années ont vu un développement considérable de l’industrie motocycliste à l’étranger, en Angleterre et en Belgique, en particulier. En France, la construction a végété et la clientèle était rare.
  - Quel est le responsable de cet état de choses? L’acheteur français ou le constructeur? Pour ma part, je sais qu’il est facile de répondre à cette question. Le grand coupable, c’est le constructeur français.
  - Le Français, tout comme le Belge ou comme l’Anglais, est acheteur de motocyclettes : mais, en Angleterre et en Belgique, on a su montrer et faire comprendre à ce client quel intérêt il y avait pour lui à rouler en moto. Ensuite, ceci lui ayant été démontré avec force publicité et épreuves sportives, il s’est trouvé en présence d’une industrie remarquablement bien organisée, susceptible de lui fournir des machines consciencieusement établies, construites en série à un prix abordable (vis-à-vis de l’argent anglais).
  - En France, il n’en a pas été de même ; nos grands industriels n’ont jamais voulu prendre au sérieux la construc-
  - tion motocycliste. Pour eux, c’était là une industrie sans avenir, ne présentant pas d’intérêt et toujours considérée comme un parent pauvre.
  - Devant la carence de nos grands industriels, certains bricoleurs s’intitulèrent constructeurs de motos, achetant par-ci un moteur, par-là une boîte de vitesses, faisant venir leurs fourches d’Angleterre, assemblant le tout avec plus ou moins de bonheur sur un cadre qu’ils copiaient d’une moto anglaise, et finalement se disaient constructeurs, alors qu’ils faisaient tout au plus un mauvais assemblage de pièces détachées. Telle était, jusqu’à l’année dernière, la construction motocycliste en France.
  - Que, dans ces conditions, il se soit révélé pour la moto une clientèle sérieuse, c’est un miracle ! Il faut vrai-
  - ment que le Français ait envie de faire de la moto pour que le chiffre d’affaires de l’industrie motocycliste ait progressé. Il est vrai, que la plupart des acheteurs français sont devenus les clients de VAngleterre, et surtout de la Belgique. Ma foi, cela est normal, et ce n’est pas moi qui les blâmerai de s’adresser à des pays où l’industrie motocycliste existe réellement, alors qu’elle est inexistante en France.
  - La construction motocycliste est-elle susceptible de se développer à l’avenir? Oui, car il suffit de noter l’exemple des pays voisins.
  - En Angleterre, il y a 700.000 motocyclettes pour 37 millions d’habitants; cela fait une moto pour 50 habitants, c’est la proportion des automobiles en France. En Belgique, la proportion est plus grande encore : 30.000 tnotos pour 7 millions d’habitants, soit une moto pour 24 habitants. En Angleterre, vous avez des usines qui occupent pour une seule marque 3.000 ou 4.000 ouvriers. Vous voyez des maisons consacrer au budget des courses de vitesse 30.000 livres en une année, c’est-à-dire plus de 3 millions de francs.
  - En Belgique, la Manufacture nationale» F. N. » (Fabrique nationale sous le contrôle de l’Etat), emploie 2.000 ouvriers au service moto. En France, qu’avions-nous, jusqu’à l’année dernière? Rien ou presque rien.
  - 150.000 motos pour 40 millions, soit une moto pour 250 habitants !!!
  - D’ailleurs, en dehors de l’exemple des pays voisins, la logique même semble indiquer que l’industrie motocycliste
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  - mérite d'être prise en considération.
  - La France a toujours été le pays de la bicyclette : nous arrivons, à l’heure actuelle, au chilïre d’une bicyclette par 7 habitants en France, chiffre inégalé dans les autres pays. Mais il est aussi un fait certain:ce chiffre est celui de la saturation, et les industries du cycle s’en sont bien rendu compte l’année dernière. Des usines comme celles d’Automoto, de Peugeot (ces dernières produisant jusqu’à 500 vélos par jour) ont vu leur production décroître dans une proportion sensible : caractéristique de la saturation.
  - D’autre part, on peut penser qu’il est ridicule, à notre siècle de mécanisme, d’utiliser encore l’effort musculaire pour se déplacer.
  - Que penserait-on aujourd’hui d’un ouvrier qui voudrait dégrossir une pièce à la lime, alors qu’il dispose d’une meule? Que dirait-on d’un maçon qui construirait une maison en hissant au treuil à bras les pierres, lorsqu’il dispose d’une grue électrique? On dirait pour le moins que ce sont là des artisans qui n’ont aucun souci de leurs intérêts.
  - C’est pourtant le reproche que l’on peut faire à beaucoup de jeunes gens et même d’hommes qui continuent à se déplacer en peinant sur leur pédales, alors qu’ils disposent aujourd’hui de motocyclettes simples, faciles à conduire et rapides.
  - Et le confort, dira-t-on? On est évidemment mieux assis sur une moto que sur une bicyclette.
  - La propreté? La moto salissante est une légende : vous pourriez aller au tennis en pantalon blanc sans attraper une seule tache d’huile.
  - La sécurité? Une moto est beaucoup plus maniable qu’une automobile, et les accidents avec celle-ci sont rarement très graves.
  - Beaucoup d’hommes, relativement âgés, se déplacent à bicyclette. Pourquoi ne se déplaceraient-ils pas en moto,puisque cela est moins fatigant, et je dirai même moins dangereux?
  - D’ailleurs, il semble bien que le public français comprend tout l’intérêt qu’il peut tirer de l’usage de la motocyclette. En effet, le nombre des motocyclettes en circulation en France a augmenté d’une façon très nette ces deux dernières années. Encore une fois, je le répète, cela est étonnant, car vraiment nos constructeurs, à quelques rares exceptions près, n’ont pas fait de gros efforts en faveur de la moto.
  - Heureusement pour nous, il semble que cette règle de conduite de l’indus-1rie motocycliste française soit sur le point de changer. J’entends de toutes part parler d’usines nouvelles pour la construction en série de la motocyclette : si cela est vrai, c’esttant mieux, et je crois que les industriels qui font confiance à la motocyclette seront récompensés, s’ils veulent bien être un peu à la page, éviter les errements passés (trop petite cylindrée), ne pas dissiper leurs efforts sur un trop grand nombre de modèles, et construire en grande série pour abaisser leurs prix.
  - Y a-t-il en France des usines capables de réaliser un tel programme? Je n’en connais pas beaucoup : une ou deux, tout au plus. La seule usine qu’il m’a été donné de visiter m’a semblé parfaitement outillée et pouvoir supporter la comparaison avec certaines usines anglaises. Il est vrai que c’est une usine relativement nouvelle : je veux parler des usines Peugeot de Beaulieu et de Mandeure.
  - On sera peut-être étonné de me voir employer le mot « nouveau » vis-à-vis de Peugeot, notre vieille marque nationale : si, les années précédentes, ces usines construisaient des motocyclettes, c’était au ralenti, et la branche moto n’était qu’une infime partie de l’activité du groupe Peugeot.
  - Aujourd’hui, les choses ont changé: cycles et motos constituent une branche à part et indépendante. C’est Eugène Peugeot qui a pris en mains cette affaire, et il a eu le courage peu banal de croire à l’avenir de la motocyclette. Bravo, Peugeot! Je souhaite de tout cœur que votre courage soit récompensé, et il le sera : j’en ai été convaincu lorsque j’ai visité vos usines de Beau-lieu et de Mandeure, où j’ai .vu, chose
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  - Fig. 5. — Essai d’un moteur de moto au l'rein Froude.
  - 34 Z--:;.::--:- . .. ~~
  - unique en France,je crois, la préparation du montage à la chaîne des motocyclettes.
  - Notons en passant que Peugeot fabriquait déjà à la chaîne depuis de longues années des bicyclettes, puisque les usines de Beaulieu ont sorti jusqu'à plus de 500 vélos par jour : quand donc ce chiffre sera-t-il atteint par la moto?
  - Je cite l’exemple de Peugeot parce que ce sont les usines Peugeot, qu’il m’a été donné de visiter, mais Peugeot n’est probablement pas le seul, et je suis sûr que d’autres marques, Terrot par exemple, sont prêtes à suivre son exemple.
  - Elles auront raison, et il est à souhaiter que l’industrie motocycliste occupe en France le rang qu elle mérite ; cela n’est pas une utopie : voyez l’exemple de l’Angleterre et de la Belgique.
  - L’évolution technique de la moto ces dernières années. —
  - Lorsque l’on veut suivre l’évolution d’un phénomène, le procédé le plus simple et lé plus clair consiste à tracer un graphique représentant cette évolution. Cela est facile pour la moto et, d’après les statistiques que j’ai faites à chaque Salon, j’ai tracé en particulier les deux graphiques concernant la cylindrée moyenne et le cycle à deux temps (1).
  - Pour tracer ces graphiques, je n’ai, bien entendu, pas tenu compte du nombre de motos fabriquées par chaque usine ; j’ai simplement tenu compte du nombre de types exposés et j’ai fait une moyenne.
  - Procéder autrement serait une erreur et, en automobile, cela reviendrait à dire que la Ford est la voiture type que tout le monde doit copier, sous prétexte qu’il y a plusieurs millions de « Ford » dans le monde.
  - Les chiffres que je donne n’ont rien d’absolu, mais ils sont suffisamment précis pour donner l’allure de l’évolution et savoir si la dérivée de la fonction est positive ou négative, autrement dit pour savoir si la courbe monte ou descend.
  - Or, que voyons-nous? Nous voyons que la cylindrée moyenne est relativement élevée au début de la guerre (influence des stocks d’Iïarlcy-David-son et d’Indian) ; ensuite, la cylindrée décroît très nettement ; nous arrivons ainsi, en 1924 et 1925, à l’ère de la bicyclette à moteur (ce crime de la technique motocycliste française). On ne saura jamais le tort que l’emploi de cylindrées microscopiques a fait à l’industrie motocycliste.
  - (1) Ces graphiques ont déjà été publiés dans La Vie Automobile.
  - Je reviendrai sur ce point tout à l'heure.
  - Ensuite, la cylindrée augmente, et, cette année, il semble que la cylindrée type est la 350 centimètres cubes, ce que le technicien ne peut qu’approuver. D’ailleurs, il est permis d’extrapoler et il est probable que, dans quelques années, la cylindrée remontera vers 500 centimètres cubes, sans toutefois dépasser ce chiffre, j’en suis convaincu.
  - Si maintenant nous examinons les deux temps
  - rapports------------• , nous voyons
  - quatre temps
  - que la faveur du cycle à deux temps a d’abord progressé continuellement, en même temps d’ailleurs que la cylindrée moyenne diminuait. Cela se conçoit , un moteur à deux temps étant beaucoup plus facile à réaliser en petite cylindrée qu’en grosse cylindrée.
  - Depuis deux ou trois ans, réaction très nette : la cylindrée reprend ses droits et la faveur du deux-temps diminue considérablement. Il est certain que pour longtemps le quatre-temps connaîtra les faveurs des constructeurs.
  - J'ai dit tout à l’heure que les petites cylindrées et les bicyclettes à moteur avaient fait du tort à la construction motocycliste ; en effet, ces moteurs microscopiques à deux temps étaient presque toujours trop faibles ; la plupart du temps, il fallait pédaler pour les aider, en particulier pour monter les cotes.
  - Quel intérêt présente un moteur dans ces conditions-là ? Aucun. Vous me direz qu’un moteur de 100 centimètres cubes peut donner 10 CV au
  - frein. Certes, cela est possible, mais à quel régime aura-t-on ces 10 CV? A 9.000 tours,et il s’agira là d’un moteur très poussé, à caractéristique très pointue et forte compression.
  - Un tel moteur sera fragile et ne pourra être mis dans les mains de tout le monde, sera difficile à conduire, nécessitera des bougies à 100 francs pièce et consommera beaucoup, surtout en deux-temps.
  - En effet, notons qu’un deux-temps de 175 centimètres cubes de cylindrée consomme 3, 4, 6 litres aux 100 kilomètres; c’est ce que consomme enquatre-temps un 350 ou même un 500.
  - Enfin, notons que la puissance d’un moteur n’est pas tout, mais que son couple importe aussi; or, le couple, lui, ne dépend que d’une chose : de la cylindrée. C’est le couple qui fait qu’une voiture ou une moto est facile à conduire, qu’elle est souple et qu’il faut rarement changer de vitesse.
  - Dans ces conditions, on conçoit que le deux-temps de très petite cylindrée et la bicyclette à moteur aient été une erreur. Si vous voulez avoir 10 CV, faites une 350 ou une 500 qui tournera à une vitesse raisonnable et qui ne sera pas audacieusement poussée.
  - Ce n’est pas parce que la voiture de Benoist fait plus de 200 av.ec 1.500 centimètres cubes qu’il faille dire que 1.500 centimètres cubes suffisent pour une voiture de route. La voiture de Benoist a cinq vitesses, alors quela plupart des clients trouvent que quatre c’est déjà trop, et combien y a-t-il de Benoist pour la conduire? Pas beaucoup.
  - En résumé, il est certain que la petite cylindrée et le deux-temps ont été une erreur. On constate à Vheure actuelle
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  - Fig. 6. — Banc d’essai à rouleau pour moto (usine Peugeot).
  - en motocyclisme la même réaction qu'en automobile ; F ère des cylindrées microscopiques semble avoir pris fin ; on revient à plus de sagesse et à de plus fortes cylindrées. Cen’estpasd ailleurs pour cela que l’on consommera plus.
  - Un dernier mot au sujet du deux-temps.
  - Dans les quelques lignes .ci-dessus, il semble que j’aie condamné sans appel le deux-temps. Ce n’est pas cela que j’ai voulu dire. Ce que j’ai condamné, c’est le deux-temps trois lumières, qui est un défi à toutes les lois de la physique.
  - Pour le reste, on peut dire que la technique moto suit régulièrement la technique auto, avec un ou deux ans de retard, sauf sur un point où elle a vingt ans de retard : la transmission. La technique moto a suivi en effet régulièrement la technique auto (dans ses erreurs comme dans ses bienfaits) lorsqu’elle a diminué sa cylindrée (erreur) ou lorsqu’elle a adopté la soupape en tête ou le bloc moteur (ce dont il faut la féliciter).
  - La technique moto est restée longtemps en retard du côté graissage, mais elle semble vouloir rattraper le temps perdu et,à l’heure actuelle,elle adopte un graissage automatique.
  - J’ai dit que la moto a vingt ans de retard sur l’automobile pour la transmission. La moto en est encore à la chaîne, alors qu’elle devrait adopter une transmission par pignons d’angle.
  - Pour excuser cet état de choses, on m’a soutenu qu’une chaîne avait un meilleur rendement qu’un pignon. Cela est vrai pour une chaîne sous carter ; mais, comme la plupart des chaînes de motos sont graissées par le sable de la route et par l’eau du ciel, je conserve mes préférences pour la transmission par pignons d’angle.
  - Du côté freinage, le problème est assez délicat. Je pense toutefois qu’il y a intérêt à adopter le freinage intégral simultané sur les deux roues. Celui-là n’est pas nouveau, car je crois avoir été le premier à le faire. En effet, en 192 J, j’ai couru à Strasbourg sur une moto que j’avais dessinée et qui comportait un frein hydraulique agissant simultanément sur les deux roues. Depuis cette époque, j’ai piloté bien des motos, et j’ai rarement trouvé une telle sécurité dans le freinage.
  - On m’a soutenu que ce système pouvait être dangereux en cas d’éclatement. Ma foi, un éclatement à moto est toujours dangereux, quel que soit le système de freinage, et, heureusement, c’est là un cas très rare dans la pratique courante. Pour ma part, je suis un fervent du freinage intégral.
  - Reste le problème de la suspension.
  - Pour la suspension avant, pas de discussion possible : celle-ci s’impose. Ce qui reste discutable, c’est la formule adoptée : fourche à parallélogramme, etc. Ce n’est pas d’ailleurs parce que tout le monde a adopté la fourche ou le parallélogramme que je tiens ce système pour définitif. J’ai vu au Salon une moto allemande, la B. M. W., qui avait une suspension différente, rappelant celle de la vieille Werner, mais bien perfectionnée.
  - J’ai fait de la Werner en 1913, et j’étais très satisfait de la tenue de route et de la suspension.
  - La suspension arrière est plus délicate; en elfet, tout essai de suspension arrière a conduit à faire des motos ne tenant pas la route au-dessus de 60 à 70 kilomètres à l’heure. Dès que l’on va un peu vite on a la sensation que tout l’arrière de la moto se tortille sous vous. Ce voyant, les constructeurs ont abandonné la suspension arrière. Ma foi, c’est une solution; mais elle n’est pas très élégante : ce n’est pas la suspension qu’il faut accuser, mais les mauvaises réalisations; il y a là des études très intéressantes à faire.
  - Je n’ai jusqu’à présent pas parlé de l’évolution de la ligne. Du côté ligne, tendance très nette au surbaissement.
  - Pour la matière même du cadre, on en est toujours au tube, qui a évidemment ses avantages ; mais le duralumin ou la tôle emboutie auraient aussi les leurs.
  - Conclusions. — L’industrie motocycliste française, inexistante il y a encore deux ans, semble vouloir s’organiser, devant la demande croissante de la clientèle. Elle ne fait en cela que suivre, avec beaucoup d’années de retard, l’exemple de l’Angleterre et de la Belgique. Enfin, il n’est jamais trop tard pour bien faire, et félicitons les constructeurs qui veulent développer, en France, la construction motocycliste.
  - Les principales caractéristiques sont celles de la diminution d.e la cylindrée moyenne de 1918 à 1925 et le mouvement contraire ces deux années précédentes. On s’est aperçu de l’erreur de la petite cylindrée, et la cylindrée type se fixe vers 350 centimètres cubes.
  - Le deux-temps, qui a connu une grande faveur, est en régression, et du côté moteur la technique moto suit la technique auto (soupapes en tête, bloc moteur, graissage, etc.).
  - Notons les études encore à faire du côté freinage et du côté suspension.
  - Enfin, faisons le reproche à la construction motocycliste de s’orienter un peu trop vers la moto de grand sport et de luxe. La moto qui se vendra demain aussi facilement que la bicyclette (grâce à ses commodités et à la vente à crédit) ne sera pas une moto de course de 7.000 francs; ce sera une 250 ou une 350 à soupapes en chapelle faisant le 60 ou le 70 avec deuxvitesses (épicycloïdales commandées au pied), par exemple fabriquée en série par une puissante . usine.
  - Marc Chauvierre.
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  - La jauge d’essence VERITAS
  - Si les dispositifs créés en vue de jauger le contenu d’un réservoir d’essence reposent sur les principes les plus divers (transmission mécanique, transmission hydraulique, électrique ou pneumatique), il est pourtant un principe auquel on doit reconnaître des avantages de simplicité : il s’agit de la transmission pneumatique ; aussi n’est-il pas surprenant que de nombreux chercheurs aient créé des jauges à essence basées sur ce dispositif de transmission.
  - En général, une jauge à essence à transmission pneumatique comporte une cloche plongeant dans le réservoir, cette cloche étant reliée au moyen d’un tube à un indicateur disposé sur le tablier de la voiture ; cet indicateur est souvent un manomètre muni d’un cadran et d’une aiguille se déplaçant devant une graduation.
  - Un tel appareil semble, à première vue, très simple à réaliser, et pourtant il est avéré qu’un montage aussi simple ne donne que des indications erronées ; la raison en est simple. Le volume de l’air contenu dans la cloche et dans le tube qui relie cette dernière au manomètre diminue progressivement par suite de son mélange avec l’essence avec laquelle il est en contact ; de ce fait, la pression varie et les indications du manomètre ne sont plus exactes. En outre, il est toujours très délicat d’établir un manomètre fonctionnant parfaitement sous des pressions aussi faibles que celles que représente une hauteur de 20 à 30 centimètres d’essence. Ce sont, en effet, là les hauteurs ordinaires du niveau d’essence dans les réservoirs.
  - Nous allons voir comment les créateurs de la jauge d’essence Veritas (licence K. S.) ont résolu les difficultés du problème, et d’abord comment ils sont parvenus à supprimer les variations du volume de l’air de la cloche dues au mélange de celui-ci avec l’essence.
  - Le moyen qui vient imédiatement, à l’idée, et qui a reçu de nombreuses applications, consiste à renouveler, purement et simplement, de temps en temps, l’air contenu dans la canalisation reliant l’indicateur à la cloche et l’air contenu dans la cloche elle-même. On peut pour cela introduire, chaque fois qu’on désire faire une lecture, une certaine quantité d’air dans la cloche au moyen d’une simple pompe à main; ceci permet de procéder à des lectures espacées, mais ne résout pas
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le problème de la jauge à indication constante. Il est vrai que l’injection de l’air, au lieu de se faire à la main, pourrait se faire mécaniquement, d’une façon continue, pendant que le moteur tourne. C’est encore une idée qui a reçu des applications.
  - Dans la jauge d’essence Veritas, le constructeur a cherché à supprimer les pièces en mouvement, et voici comment est assuré le renouvellement de l’air dans la cloche qui plonge dans l’essence du réservoir. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, la cloche A est munie, à sa partie inférieure, d’un
  - Fig. 1. — Le tube plongeur de la jauge Veritas.
  - trou B par lequel s’établit le contact entre l’air de la cloche et l’essence du réservoir. Dans cette cloche débouchent deux tubes ; le tube C, relié à l’indicateur au moyen d’une conduite spéciale, et le tube D, dont le rôle est d’agir comme un dispositif de sûreté ; ce tube est muni, en effet, à sa partie supérieure, d’un orifice O, par où peut s’échapper l’air dans le cas où une trop forte pression régnerait dans la cloche, mais ce tube de sûreté ne joue aucun rôle dans l’opération de jaugeage. Un auget R, disposé le long des tubes C et D, est muni d’un tube E, dont l’extrémité inférieure vient déboucher sous la cloche A. On conçoit que, pendant la marche de la voiture, les secousses provoquent des déplace-
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  - ments de l’essence dans le réservoir, et l’auget R reçoit ainsi dans les secousses une certaine quantité d’essence qui, par gravité, retourne par le tube E à la partie inférieure du réservoir. Mais ce tube E est muni à sa partie supérieure d’un orifice I de faible diamètre, tel que l’essence qui pénètre dans ce tube emprisonne avec elle des bulles d’air, et on sait que, par capillarité, ces bulles, malgré leur légèreté, sont entraînées par l’essence jusqu’à l’extrémité inférieure du tube E et là, une fois libérées, elles viennent se présenter devant le trou B situé à la partie inférieure de la cloche A et peuvent ainsi pénétrer dans la cloche A pour remplacer l’essence qüi pourrait s’y trouver. Naturellement, quand la cloche est remplie d’air, ces bulles remontent à la surface de l’essence contenue dans le réservoir et ne servent pas.
  - Mais dira-t-on, pour que l’appareil fonctionne, il faut que l’auget R puisse se remplir au moins de temps en temps d’essence, et cela deviendrait aléatoire lorsque le niveau est trop bas. Aussi, pour permettre le fonctionnement de l’appareil, quelle que soit la hauteur de l’essence contenue dans le réservoir, a-t-on disposé plusieurs augets les uns au-dessus des autres, de façon à ce qu’il y en ait au moins un qui assure toujours le renouvellement de l’air dans la cloche A.
  - La jauge Veritas est d’une sensibilité telle qu’elle signale la plus petite quantité d’essence, même moins d’un litre. Une pression aussi faible que celle représentée par une hauteur de 10 millimètres ou même 5 millimètres d’essence sera indiquée sur le cadran.
  - Tel est le dispositif chargé d’assurer le renouvellement de l’air de la cloche et, par suite, de maintenir exactes les indications du cadran ; la liaison de la cloche au cadran se fait au moyen d’une conduite qui n’offre rien de particulier ; toutefois, étant donné que cette conduite de liaison ne joue pas dans l’appareil indicateur un rôle absolument primordial, autrement dit qu’elle n’est pas astreinte à avoir une forme spéciale ou une longueur absolument déterminée, on conçoit très bien que la liaison entre. un appareil à cloche avec son dispositif de renouvellement d’air et l’indicateur disposé sur le tablier puisse s’établir aussi bien pour un réservoir placé sous l’auvent que pour un réservoir monté à l’arrière de la voiture. Aussi l’appareil que nous étudions est-il un appareil universel, puisqu’il peut se monter sur n’importe quel réservoir.
  - Lorsque la jauge est appliquée sur un réservoir dans lequel se trouve une
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — (1) Réservoir vide : le niveau est le même dans les deux branches de l’U. (2) Réservoir plein : les niveaux se décalent.
  - pression supérieure à la pression atmosphérique, il est prévu un autre tube reliant au réservoir le tube en -verre sur cadran, de façon à équilibrer la pression.
  - L’appareil indicateur est, lui aussi, des plus simples ; c’est un manomètre à liquide. Si, dans un tube en U, on verse une certaine quantité de liquide en laissant les deux branches à l’air libre, ce liquide s’établit dans les deux branches au même niveau ; si, maintenant, laissant une des extrémités libres, on établit dans l’autre branche une pression ou une dépression, on voit le niveau des deux branches varier ; le liquide montera ou descendra dans la branche ouverte à l’atmosphère, selon que la pression régnant dans l’autre branche sera supérieure ou inférieure à la pression atmosphérique. Une des branches du tube en U du cadran indicateur est donc reliée à la cloche au moyen d’une conduite d’air, l’autre branche étant ouverte à l’atmosphère. La branche ouverte à l’atmosphère est un tube de verre; la branche reliée à la cloche est un tube en laiton. Le liquide contenu dans le tube de verre se déplace devant une graduation appropriée ; en calibrant la jauge en litres, on aura donc de façon exacte la contenance du réservoir.
  - Cette jauge d’essence est entièrement statique; aucune pièce mécanique ne bouge et, de ce fait, elle
  - n’est sujette à aucune usure. Il est évident toutefois que, pour assurer un fonctionnement toujours parfait, les constructeurs ont pris certaines précautions : c’est ainsi que le liquide utilisé n’est ni hygroscopique ni oxydable, et il possède un point d’évaporation très élevé ; en outre, la teinture utilisée pour colorer le liquide a été étudiée de telle façon qu’elle reste constamment de la même couleur, même après une longue exposition à la lumière du soleil.
  - On peut donner au cadran n’importe quelle forme ; toutefois, deux types sont standardisés : le type de forme ronde et celui de forme ovale. Le type rond demande un trou dans la planche de 52 millimètres et permet une longueur d’échelle de 30 millimètres; le type ovale permet une longueur d’échelle de 43 millimètres. Ajoutons que les cadrans sont livrés munis de la quantité nécessaire de liquide, et d’ailleurs, au moment du montage, il est facile de régler le niveau du liquide de telle façon que, lorsque le réservoir d’essence est vide, le liquide contenu dans la branche en verre ouverte à l’atmosphère affleure à zéro ; à cet effet, dans la branche en communication avec la cloche est disposé un fil permettant, par son introduction dans le liquide, d’en faire varier le niveau.
  - Les bouts de fil placés dans le tube arrière agissent comme régulateurs pour le mouvement total du liquide
  - indicateur dans le tube en verre. Ils corrigent les erreurs dans le diamètre intérieur de ce tube en verre, et leur introduction permet de contrôler la hauteur de liquide dans le cadran, par rapport à la hauteur du réservoir. Supposons, par exemple, deux réservoirs de 75 litres, l’un de 30 centimètres et l’autre de 20 centimètres de hauteur; l’introduction de fils de diamètre différent dans le tube arrière nous ferait, par la modification de surface réelle d’une branche du tube en U, avoir la même longueur de cadran pour les deux réservoirs. Le niveau sur le cadran avec le réservoir vide est dépendant seulement de la quantité de liquide dans le tube en U. Ce réglage est fait très simplement, par enlèvement ou addition de liquide.
  - D’ailleurs, les qualités de cet appareil, sa simplicité, son exactitude, la constance de ses lectures sont telles qu’il est monté en standard sur la majorité des automobiles américaines, à savoir Packard, Oakland, Olds-mobile, Nash, Paige, Studebaker, Lincoln, Willys Knight, etc. ; en Angle-
  - Fig. 3. — Coupe, du cadran de la jauge Veritas •
  - terre, de nombreuses maisons l’ont adopté, et il ne tardera certainement pas à s’imposer demain en France C’est vraiment une très jolie réalisa tion.
  - L. Cazalis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Fermeture par porte articulée, s’effaçant le long de la paroi du box.
  - Le grand garage de Banville
  - S’inspirant du fait que le prix élevé du terrain oblige actuellement, plus que jamais, les architectes à utiliser au mieux l’emplacement sur lequel ils se proposent d’édifier les constructions, M. Terrisse, ingénieur des Ponts et Chaussées, vient de réaliser la nouveauté la plus intéressante en ce sens, en ayant l’audace d’édifier dans le XVIIe arrondissement un garage de huit étages surmonté de vastes tennis.
  - Conçu et réalisé d’une manière en tous points moderne,— sa construction, sa disposition et son aménagement font qu’il est l’unique garage de ce type existant en France, — cet « hôtel pour automobiles », après une minutieuse visite effectuée sous la direction de M. Robert Servais, le jeune ingénieur « âme du garage », nous a laissé une impression très nette de méthode et d’organisation.
  - Entièrement construit en béton armé, d’abord à cause de son prix moins élevé que celui de l’acier, ensuite pour diminuer les risques de feu, et enfin pour la grande facilité de rendre étanches les planchers, une des particularités principales du garage est la rampe hélicoïdale d’accès aux étages, d’une longueur de 650 mètres,
  - partant du sous-sol et aboutissant au toit de l’immeuble et dont les figures 3 et 4 donnent une idée très nette. La pente est de 10 p. 100. Les voitures se croisent aisément dans la rampe ; et il est à remarquer que, malgré l’importante allée et venue des voitures, les croisements dans la rampe sontrares; ainsi, pour mille allées et venues, l’expérience a montré qu’il n’y avait pas plus de vingt croisements. De même,
  - devant le garage,les voitures rentrantes ne peuvent se rencontrer avec les voitures sortantes, l’entrée et la sortie du garage étant distinctes ; sur la façade du garage, 152, rue de Cour-celles, se trouvent en effet : à droite, l’entrée des voitures ; à gauche, la sortie, et, au centre, la porte d’accès aux bureaux.
  - La devise du Banville est « La voiture chez elle », car il s’agit en effet d’un garage de boxes, ce qui signifie l’appellation ci-dessus d’« hôtel pour automobiles ».
  - Les idées essentielles ayant présidé à l’élaboration du plan sont très simples : d’abord une place fermée pour chaque voiture, ensuite un dégagement suffisant et permanent, enfin la possibilité de donner à chaque voiture, dans son box, tous les soins courants dont elle a besoin. A ces sortes de données se lient aussitôt quelques considérations et conditions : dimensions des boxes et leur répartition, espacement des poteaux, écoulement des eaux, aération; nous avons remarqué que tout a été rationnellement et élégamment résolu.
  - A chaque étage, — notons en passant que les huit étages du Banville sont constitués par un sous-sol, deux rez-de-chaussée et cinq étages proprement dits, ce qui fait bien en tout huit étages de voitures,— chaque voiture est rangée dans un box, comme un voyageur dans sa chambre.
  - Les boxes sont adaptésauxvoitures ; leur confort et aménagement est de tout premier ordre. Chacun d’eux
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Les voitures se croisent aisément dans la rampe.
  - partie dégagée quand on ouvre la porte, La souplesse du dispositif a encore le gros avantage qu’un choc léger, de la part d’une voiture, ne détériore ni la porte ni la voiture. Le gros avantage des boxes estlasécuritéetla commodité.
  - En plus, jamais une voiture ne sera genée par les autres — ce qui arrive, on le sait, dans maints garages, où les voitures sont littéralement empilées — de sorte qu’on peut entrer les voitures, les garer ou les sortir sans manœuvre et sans risque.
  - Ceci, joint à la rareté des croisements dans la rampe, fait que le propriétaire d’une voiture met toujours le même temps à rentrer ou sortir son véhicule.
  - Outre la rampe hélicoïdale et l’escalier direct d’accès, les étages sont reliés entre eux par des monte charges et deux ascenseurs.
  - possède un poste d’eau,un poste d’air comprimé, deux lampes et une baladeuse, avec place pour une armoire, un établi, des étagères, de sorte que le propriétaire de la voiture peut effectuer lui-même ses petites réparations dans son box.
  - Tout, pour l’entretien et la sauvegarde des voitures,a été calculéminu-tieusement dans tous les détails ; la fermeture des boxes a été réalisée au moyen d’une porte suspendue sur rail cylindrique formée de panneaux articulés et souples. Les portes sont cadenassées à secret. La porte ouverte est effacée contre la paroi du box et, fermée, elle allonge le box en s’arrondissant devant la voiture. Il s’ensuit que les parois du box sont plus courtes que la voiture et que celle-ci est en
  - Fig. 4. — La rampe d’accès.
  - Secours
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  - Fig. 5. — Le plan du premier étage du garage de Banville.
  - Toutes les parties de l’immeuble sont reliées entre elles par le téléphone. On remarque en outre" à chaque étage : signalisation, lavabos, douches, W.-C., essence et huile, chauffage central (la chaufferie est disposée, bien entendu, au sous-sol) et salles d’attente.
  - Et, pour terminer, n’omettons pas de rappeler qu’à l’occasion de l’inauguration de ce garage, une course de cotée a été organisée. Plus de 5.000 personnes se sont rendues au garage de Banville, et, devant leur étonnement justifié, les principaux coureurs et champions du volant ont monté les 650 mètres de la rampe à une allure de 50 kilomètres à l’heure, ce qui donne une idée des dimensions monumentales du grand garage de la rue de Courcelles, dont la visite soulève l’admiration des spécialistes devant ce bel effort français.
  - J.-R, Lambert.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ARRÊTÉS PRÉFECTORAUX ET MUNICIPAUX
  - Modifications permises aux dispositions du Code de la route ; légalité
  - des arrêtés.
  - Comme nos lecteurs le savent, les préfets et les maires ont conservé le droit de prescrire, dans les limites de leurs pouvoirs, des mesures de réglementation plus rigoureuses que celles édictées par le Code de la route.
  - Le 21 septembre 1925, le maire de Lorient prit un arrêté dont l’article 4 était ainsi conçu : « Pour la commodité et la sécurité de la circulation publique, les voies situées sur le territoire de Lorient sont divisées en deux catégories : voies principales et voies secondaires ; les véhicules ne pourront déboucher des secondes dans les premières, sans s’être au préalable rendu compte qu’il n’y. a pas d’obstacles. »
  - Une jeune fdle se vit dresser procès-verbal pour n’avoir pas cédé la priorité à un attelage qui suivait la rue du Couëdic, voie principale, alors qu’elle débauchait elle-même avec une automobile sur le côté droit de cette rue, par une voie secondaire. Le juge de simple police acquitta purement et simplement la contrevenante, mais ce jugement vient d’être cassé, le 23 octobre 1927, par la Chambre criminelle de la Cour de cassation, pour les motifs suivants :
  - « Attendu que, pour relaxer la prévenue, le juge de police a considéré que l’article 10 du décret du 31 décembre 1922, modifié par le décret du 12 septembre 1925, qui dispose qu’à la croisée des chemins autres que les routes nationales, tout conducteur est tenu de céder le passage au conducteur venant à sa droite, est applicable en tous lieux, sans excepter les agglomérations, et que si ledit article reconnaît aux autorités compétentes le droit d’établir des prescriptions ' spéciales dans les agglomérations, ce#droit ne peut s’étendre jusqu’à édicter des prescriptions contraires à la réglementation générale résultant des décrets précités ;
  - « Mais attendu que l’arrêté susvisé a été pris dans l’exercice et dans les limites’des pouvoirs qui, pour tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, sont conférés aux maires par l’article 97 de la loi
  - = LA VIH AUTOMOBILE =
  - du 5 avril 1884 et leur ont été expressément maintenus par les articles 31 et 62 du décret du 31 décembre 1922 ; qu’à raison des nécessités particulières de la circulation locale, le maire de Lorient a pu classer les voies publiques de cette ville en deux catégories et attribuer la priorité du passage, dans tout croisement d’une voie principale et d’une voie secondaire, aux véhicules circulant sur la voie principale ; que cette prescription n’est pas inconciliable avec l’article 10 du décret du 31 décembre 1922, lequel a pris soin de spécifier que ses dispositions ne sont applicables dans les agglomérations qu’à défaut d’une réglementation locale édictée par les autorités compétentes ;
  - « D’où il suit qu’en refusant à l’arrêté du maire de Lorient la sanction de l’article 471 du Code pénal, le jugement attaqué a violé les textes de loi visés au moyen... »
  - La jurisprudence en ce qui touche les pouvoirs du maire ou du préfet relatifs aux mesures concernant la circulation est donc bien nette.
  - Mais les dispositions du Code de la route qui (ont trait à la conservation des routes peuvent-elles être modifiées par un arrêté préfectoral? Cette question, aussi nouvelle qu’intéressante, vient de se poser devant le tribunal de simple police de Guebwiller.
  - L’article 2, alinéa 1, du Code de la route fixe à 150 kilogrammes au maximum par centimètre de largeur du bandage la pression que peut exercer sur le sol un véhicule ; or, le préfet du Haut-Rhin, par un arrêté du 17 juillet 1927, a prescrit que, sur différents chemins du département, la pression exercée sur le sol par un véhicule ne devrait à aucun moment pouvoir excéder 75 kilogrammes par centimètre de largeur du bandage. A la suite d’une contravention dressée à un automobiliste, le tribunal de simple police de Guebwiller, par un jugement du 17 septembre 19^7, a déclaré cet arrêté illégal :
  - « Attendu que l’article 2, alinéa 1, du Code de la route prescrit que la pression exercée sur le sol par un véhicule ne doit, à aucun moment, pouvoir excéder 150 kilogrammes par centimètre de largeur du bandage ; que ce texte, de même que l’arrêté préfectoral qui forme la base de la poursuite, a uniquement en vue la conservation des routes ; mais qu’ayant été édicté par le président de la République pour l’ensemble du territoire de la France, les autorités administratives inférieures ne sauraient, à moins d’une délégation expresse, y déroger par un règlement administratif ;
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  - « Attendu qu’une telle délégation ne peut résulter de l’article 62 du Code de la route, qui édicte que les dispositions du présent décret ne font pas obstacle au droit conféré par les lois et règlements aux préfets et aux maires de prescrire, dans les limites de leurs pouvoirs et lorsque l’intérêt de la sécurité et de l’ordre publicl’exige, des mesures plus rigoureuses que celles édictées par le présent règlement ; que cette disposition ne vise que celles des prescriptions dudit Code qui intéressent la sécurité et l’ordre publics, mais non son article 2 qui, comme il a été dit plus haut, n’a en vue que la conservation des routes ;
  - « Attendu, d’ailleurs, qu’il était, dès avant la promulgation du Code de la route, généralement admis en jurisprudence que les maires et les préfets ne puisent leur pouvoir réglementaire que dans l’intérêt de la sûreté et du bon ordre de la circulation, et que serait illégal tout arrêté qui limiterait le poids du chargement des voitures non dans l’intérêt de la circulation, mais en vue d’empêcher la dégradation des chemins et de ménager ainsi les finances des communes ou départements ; que le susdit article 62 du Code de la route, loin d’élargir le pouvoir réglementaire des maïres et préfets, ne fait que rappeler les limites préexistantes qui lui sont assignées par les lois et règlements en vigueur ;
  - « Attendu qu’il s’ensuit que l’arrêté du préfet du Ilaut-Rhin du 17 juillet 1927 manque de base légale... »
  - Je ne sais si la Cour de cassation consacrera la distinction faite par ce jugement entre les règles régissant la circulation et celles concernant la conservation des routes, car, d’une part, la formule employée parl’article 62 du Code de la route est générale et englobe toutes les dispositions de ce Code, et, d’autre part, les véhicules qui exercent une pression trop forte sur certaines voies peuvent entraîner des détériorations de ces voies, dangereuses pour la sécurité de la circulation.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Peugeot :
  - 36 ter, quai de Passy, Paris (16e). Houdaille :
  - 50, rue Raspail, à Levallois (Seine).
  - La jauge Veritas :
  - 7, rue Franklin, Asnières (Seine).
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- - 10 [Février 1928
  - 24e Année» — N° 891
  - SOMMAIRE. — L’Accessoire obligatoire : H. Petit. — Le Guide du garagiste : H. P. — La « Horch 8 » : L. Cazalis. — Le VIIe Rallye international de Monte-Carlo: L. Cazalis. — La gaine Zer : A. Bilard. — Les accessoires au Salon (suite) : H. Petit. — Nos nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur. — Causerie judiciaire: Jean I homer.
  - obligatoire
  - Tl semble que, depuis quelque temps, l’autorité abuse quelque peu vis-à-vis des automobilistes. Des mesures récentes, prises surtout dans le département de la Seine, tendent à nous imposer en effet l’usage obligatoire d’un certain nombre d’accessoires. Mes lecteurs ont deviné déjà que je veux parler des pare-boue, qu’un récent arrêté oblige tous les propriétaires de camions et, en général, de tous véhicules pesant plus de 3.000 kilogrammes en charge, à équiper sur leurs voitures.
  - Remarquons tout de suite que cet arrêté draconien n’a eu jusqu’alors à peu près aucun effet en ce qui touche son objet principal, à savoir la suppression des projections de boue. Les propriétaires de poids lourds se sont simplement demandé ce qu’ils pouvaient faire pour se mettre à l’abri des tracasseries administratives, et la plupart se sont bornés à faire suspendre aux roues de leur véhicule des pare-boue ou des pseudo pare-boue, car, ainsi que nous allons le voir, ces accessoires n’ont souvent de pare-boue que le nom.
  - Nous connaissions déjà depuis de longues années les pare-boue en usage sur les autobus : ce sont
  - des couronnes de caoutchouc mince, disposées parallèlement et à une certaine distance du bandage de roue, et qui viennent au contact du sol en même temps que celui-ci. L’efficacité de ces dispositifs est certaine. Leur défaut, c’est évidemment de coûter relativement cher et d’exiger un montage qui n’est pas à la portée du propriétaire lui-même.
  - Aussi, le pare-boue que nous voyons le plus souvent est-il beaucoup simple : il est vrai que, du’point de vue efficacité, il vaut mieux n’en pas parler.
  - Un de mes amis, féru de classification, me présentait récemment un tableau assez suggestif des pare-boue actuellement en usage. Il distinguait les catégories suivantes :
  - Le pare-boue tournant ;
  - Le pare-boue oscillant ;
  - Le pare-boue louvoyant ;
  - Le pare-boue fixe ;
  - Et enfin le pare-boue absent.
  - Les quatre premières catégories de ces appareils sont constituées par de petits tabliers en cuir, toile, caoutchouc, ou telle autre matière convenable, suspendus à un petit axe reporté sur le chapeau de roue.
  - La classification vise donc, non
  - pas la forme du pare-boue, mais simplement sa façon de se comporter pendant la marche.
  - Le pare-boue tournant, c’est celui qui, entraîné par le mouvement de la roue, décrit une série de circonférences en projetant chaque fois dans son plan de rotation le peu de boue qu’il a pu récolter au passage.
  - C’est la classe la plus répandue.
  - Parfois, quand l’arbre est bien graissé, le pare-boue se contente de se balancer plus ou moins gracieusement autour de son point de suspension, sans effectuer un tour complet : c’est le pare-boue oscillant.
  - D’autres fois, l’axe du pare-boue a été faussé, par suite d’un choc, généralement. Dans ces conditions, le pare-boue prend un curieux mouvement, et se rapproche et s’éloigne alternativement de la roue : c’est le pare-boue louvoyant.
  - Dans la quatrième catégorie, on range les appareils qui, suffisamment ancrés sur une partie fixe du châssis, restent à leur place, essayant de remplir le but pour lequel ils ont été conçus : ce sont les pare-boue fixes.
  - Enfin, le pare-boue absent, c’est, vous l’avez deviné, celui qui
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  - n’existe pas, ou qui n’existe plus : la vie des pare-l)oue de ce genre est, en effet, extrêmement, courte et, depuis un mois ou six semaines que leur application a été imposée, beaucoup sont déjà morts au champ d’honneur.
  - Dans un certain nombre de cas, d’ailleurs, le propriétaire du véhicule, peu soucieux d’obéir aux règlements préfectoraux, a négligé de monter l’accessoire réglementaire : c’est, vous l’avouerez, la méthode la plus simple, et qui ne doit pas être moins efficace que d’autres, puisque, dans cette dernière catégorie des pare-boue absents, nous trouvons tous les appareils équipant (?) les véhicu* les de la Ville de Paris destinés àl’en-lèvement des ordures ménagères.
  - La Ville de Paris a pensé, en effet, que ses véhicules ne devaient pas être soumis aux décisions qu’elle a imposées au simple contribuable.
  - * *
  - Il est évidemment assez amusant de regarder les différents systèmes de pare-boue qui s’ébattent dans les rues de Paris. Mais, ce qu’il y a de plus grave, c’est de considérer que ce récent arrêté impose pour une certaine catégorie d’usagers de l’automobile l’emploi obligatoire d’un accessoire nouveau.
  - Si Paris a pris cette décision, il y a fort à penser que les grandes villes de province suivront dans un délai assez bref, et même les petites villes. Pourquoi voulez-vous, en effet, que Carpentras ou Brive-la-Gaillarde ne marche pas à l’instar de Paris?
  - Nous avons vu le sens unique, inauguré à Paris il y a quelques années, se répandre dans la campagne, et, maintenant, toute ville qui se respecte a au moins deux ou trois rues à sens unique.
  - Le pare-boue nous menace donc tous, tant que nous sommes, et c’est là, à mon avis, chose grave.
  - Vous me direz sans doute que, jusqu’à maintenant, il n’y a que les poids lourds qui sont astreints à cette obligation; mais, ne vous y trompez pas, le tour des voitures de tourisme viendra bientôt.
  - = LA VIE AUTOMOBILE “
  - O11 a imposé de même, il y a quelques mois, l’usage obligatoire du miroir rétroviseur, toujours pour les poids lourds. 11 faut voir comment cette prescription est appliquée ! Bien souvent, le miroir rétroviseur est constitué par un petit disque de tôle bien rouillée dont le pouvoir réfléchissant est très voisin de zéro.
  - Notez que, si 011 marche dans cette voie de l’obligation d’emploi d’accessoires, rien n’empêchera telle ville ou tel département de prescrire sur son territoire l’emploi de tel ou tel accessoire qui pourra être jugé utile. Vous voyez d’ici la complication. Aucune voiture 11e pourra circuler sur un grand parcours, sans s’exposer à chaque instant à la contravention.
  - Reste à savoir si l’obligation d’employer le pare-boue, ou tel autre dispositif plus ou moins saugrenu, est légale. Je crois que la question du pare-boue a été portée devant le Conseil d’Etat. Rien ne nous prouve, en effet, que nous soyons obligés d’obtempérer aux ordres des tyranneaux locaux. Voyez plutôt les récents arrêtés de la Cour de cassation, qui déclarent qu’il n’y a aucune sanction légale pour obliger les voitures à payer la taxe de stationnement que veulent imposer certaines municipalités. N’acceptons donc pas, les yeux fermés, tout ce qu’on veut nous imposer. Défendons-nous, et ne nous bornons pas à des protestations platoniques.
  - Il se trouve justement que nous allons avoir, dans quelques mois, entre les mains, un sérieux instrument de défense. Les automobilistes français sont actuellement assez nombreux pour que leur bulletin de vote prenne, aux yeux de nos élus, une importance sérieuse. Brandissons donc ce bulletin de vote, en déclarant que nous 11e le donnerons qu’à ceux qui sauront faire respecter nos droits, et qui s’engagei ont, dans leur programme, à empêcher de molester les inoffensifs citoyens que nous sommes.
  - Et ainsi, notre situation sera peut-être améliorée.
  - Henbi Petit,
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  - Le Guide du garagiste
  - Sous cc nom, les établissements Quervel, les producteurs de l'huile bien connue Kervoline, viennent d’éditer un luxueux ouvrage qui renferme une foule de documents précieux. Nous sommes certains de rendre un grand service à nos lecteurs en leur signalant le volume édité par la Kervoline. La plupart d’entre eux connaissent sans doute les brochures de graissage et d’entretien que publie cette maison pour la plupart des types de voitures.
  - Dans ces brochures figure une description sommaire du mécanisme du châssis, avec de nombreuses figures où sont indiqués très clairement les différents points qui nécessitent pour leur entretien l’intervention du propriétaire.
  - Ces brochures contiennent en outre très fréquemment des renseignements utiles, et en particulier l’indication du réglage de la distribution.
  - Eh bien, ce que Kervoline a fait avec ses brochures pour le propriétaire de tel ou tel type de voiture, il vient de le faire pour le garagiste avec son Guide du garagiste 1928. La plupart des types de voitures existants sur le marché figurent dans ce guide, avec tous les renseignements utiles pour celui qui est appelé à réparer, à régler ou à entretenir ces voitures : d’abord une courte description du mécanisme avec ses caractéristiques principales, où figure, pour presque toutes les voitures, le tableau de réglage de la distribution, document précieux qu’on a souvent beaucoup de mal à trouver.
  - Suit un tableau général de graissage, accompagné par un dessin schématique du châssis, avec indication exacte de tous les points à graisser. D’autres croquis représentent les coupes de moteur, de la boîte de vitesses, avec schéma de la circulation de l’huile.
  - La présentation de l’ouvrage est particulièrement bien réussie : grâce à des onglets en saillie sur la mùrge, on peut trouver immédiatement le type de voiture que l’on cherche.
  - Nous tenions à signaler ce bel effort de la Kervoline : les livres vraiment utiles et pratiques pour l’automobile ne sont pas légion. Aussi convient-il de ne pas passer sous silence ceux qui paraissent. Le Guide du garagiste de la Kervoline est utile à tous les professionnels de l’automobile, même s’ilsutilisent une autre marque de lubréfiant.
  - H. P.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La HoRcH 8
  - Le châssis que nous allons étudier est certainement l’un de ceux dont l’étude olire pour nous le plus d’intérêt, d’abord parce qu’il s’agit d’un des premiers huit-cylindres lancés sur le marché européen, et, ce qui ne gâte rien, d’un huit-cylindres remarquablement au point et ayant fait ses preuves : en outre, l’étude de ce châssis nous montre ce dont sont actuellement capables nos voisins d’outre-Rhin. Il n’est pas exagéré de dire que le châssis Ilorch huit cylindres est, dans son ensemble, au moins l’égal des châssis les plus cotés du continent ; quant à son moteur, il est tout à fait réussi, et, comme il s’agit de la formule de moteur actuellement la plus moderne, de celle dont on ne compte encore que quelques représentants, il serait à souhaiter que ceux qui voudraient orienter leur construction vers cette heureuse formule s’insiprent de ce joli moteur aux lignes sobres et parfaitement étudié dans tous ses détails.
  - Tous nos lecteurs ont vu au Salon la voiture Ilorch qui s’y trouvait exposée ; et ils auront certainement été intéressés par le compte rendu d’un essai publié dans le journal l'Auto par notre rédacteur en Tïhef. Au point de vue souplesse, accélérations, freinage, silence, la nouvelle Ilorch peut supporter la comparaison avec les modèles les plus justement réputés sous ces divers points de vue.
  - Et d’ailleurs le nom seul du créateur de ce châssis : Baurat Paul 1 laimler, suffit à faire comprendre pourquoi nous retrouvons comme amplifiées les qualités des divers châssis auxquels ce constructeur a précédemment attaché son nom.
  - La Horch huit cylindres est le premier modèle de ce genre construit en série par une maison allemande. Et on conçoit aisément que ce ne soit qu’après mûre réflexion que la fabrication d’un moteur huit cylindres ait été décidée. En effet, en Allemagne plus peut-être que partout ailleurs,
  - la formule six cylindres est considérée comme parfaite ; c’est même probablement dans ce pays que l’on a en premier compris tous les avantages du six-cylindres, et on sait que, en aviation notamment, ce genre de moteur a toujours été presque exclusivement employé. U fallait donc une certaine audace pour abandonner le six- cylindres au pro fit du huit- cylindres. Les constructeurs de la Horch huit n’ont pas craint de se lancer dans cette voie, tant ils étaient sûrs que les avantages du huit-cylindres seraient suffisants pour imposer la formule nouvelle. Et il est de fait que si le six-cylindres offre sur le quatre-cylindres des avantages importants et reconnus par tous, il n’en est pas moins vrai que le huit-cylindres est encore, à tous points de vue, préférable au six-cylindres, à la condition, bien entendu, qu’il s’agisse d’un huit-cylindres réel, et non de deux quatrc-cylindres accouplés. Itt, d’ailleurs, toutes les grandes courses,
  - toutes celles où, à cylindrée égale’ il faut produire plus de puissance’ obtenir des démarrages plus rapides, ont été remportées depuis quelques années par des moteurs à huit cylindres en ligne. Ce n’est pas au hasard que les constructeurs spécialisés dans les grandes épreuves de vitesse se sont arrêtés à cette disposition. Rien en effet ne les aurait empêchés d’opter pour la formule six ou douze cylindres, si l’une de celles-ci avait démontré certains avantages.
  - Et si, dans les véhicules destinés à la course, les qualités du huit-cylindres lui ont fait donner la préférence, dans les véhicules de tourisme les qualités inhérentes à cette formule sont encore plus appréciables, car le huit-cylindres permet une souplesse de marche, une absence de vibrations, en un mot un confort supérieur encore à celui que l’on peut obtenir avec un six-cylindres.
  - Tout en établissant un véritable châssis de luxe, les usines Ilorch, de Zwickau-Berlin, ont tenu à rester dans les limites de prix du six-cylindres utilitaire ; pour parvenir à ce résultat, elles ont dû résoudre toute une série de problèmes touchant au dessin des diverses pièces, à la fabrication (usinage et montage), au choix des matériaux à employer pour les divers organes, etc.
  - En tenant compte de tous ces éléments, on a créé un véhicule utilitaire, spacieux, confortable et aiix lignes séduisantes.
  - Moteur. — Le moteur est un huit-cylindres en ligne de 67mm,5 d’alésage
  - Fig. 1. — La distribution du moteur huit-cylindres Horch.
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  - Fig. 2. —^Le moteur, côté carburateur.
  - etJ(118 millimètres de course, soit une cylindrée de et un rapport course-alésage de 1,74. Le nombre de CV pour lequel ce châssis est imposé en France est de 18 CV.
  - Bien que comportant huit cylindres, ce moteur a une faible longueur ; le constructeur s’est efforcé de diminuer ce facteur pour plusieurs raisons, mais surtout pour diminuer le poids et le prix de revient. La diminution du poids, notamment, qu’entraîne la diminution de longueur d’un moteur peut être très importante, car elle ne consiste pas simplement dans les quelques kilogrammes qu’il est possible de gagner sur un moteur, mais plus encore dans le gain qui peut être réalisé sur tout l’ensemble du châssis. La diminution de longueur du moteur permet, en effet, de laisser sur le châssis un emplacement aussi grand que possible pour la carrosserie sans qu’il soit nécessaire pour cela d’augmenter l’empattement. Quant à la diminution du prix de revient, elle s’explique par le gain de matière, par les moindres frais d’usinage, par la suppression possible d’un ou deux paliers, etc.
  - La faible longueur du moteur est obtenue en. coulant les cylindres en bloc deux à deux, de façon qu’il n’y ait aucune paroi à eau entre eux, l’eau île refroidissement ne passant librement qu’entre les groupes de deux paires de cylindres. La faible longueur résulte aussi du faible alésage de chaque cylindre.
  - Dans la culasse rapportée à la partie supérieure du bloc-cylindres, sont ménagées les chambres de combustion, sensiblement hémisphériques. Ceci a
  - été obtenu en inclinant les soupapes dont les sièges sont disposés au fond des chambres d’explosion. Cette inclinaison des soupapes, outre qu’elle permet de réaliser la chambre hémisphérique, dont on connaît les avantages au point de vue du rendement thermique d’un moteur, offre en outre l’avantage de permettre l’augmentation du diamètre des soupapes, et, de fait, dans le moteur Horch, dont l’alésage n’est cependant que de 67mm,5, chaque soupape a un siège de 35 millimètres de diamètre. Evidemment, l’inclinaison^des soupapes entraîne certaines complications au point
  - de vue de la distribution, puisqu’il n’est plus possible de disposer les soupapes sur une seule ligne ; mais ces difficultés ont été très élégamment résolues. Les soupapes sont donc disposées sur deux rangées, situées de part et d’autre du plan médian vertical passant par l’axe des cylindres. Du côté droit du moteur sont les soupapes d’échappement ; du côté gauche, les soupapes d’admission. Chaue rangée est commandée directement par un arbre à cames. Il y a donc, à la partie supérieure de la culasse, deux arbres à cames parallèles ; chacun d’eux est supporté par -cinq paliers et porte à son extrémité postérieure un pignon hélicoïdal entraîné par une vis sans fin disposée à 90° et montée à l’extrémité supérieure d’un arbre vertical entraîné par le vilebrequin au moyen d’un couple hélicoïdal. Des dispositifs de rattrapage de jeu situés sur le devant des paliers supérieurs des arbres à cames permettent de rattraper le jeu que pourrait prendre la commande des arbres à cames.
  - Les arbres à cames commandent directement les soupapes, munies à cet effet, à leur extrémité, d’un plateau réglable. Cette disposition, qui a fai; ses preuves, a le grand avantage d’être simple ; elle supprime en effet, seize poussoirs, seize culbuteurs et seize tringles qui seraient nécessaires avec la commande par arbre à cames situé dans le carter. Quant à l’emploi d’un deuxième arbre à cames, il n’entraîne pas de grande complica tion, puisqu’il faut déjà un couple d’engrenages à chaque extrémité de
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  - l’arbre vertical pour commander un seul arbre à cames. Le deuxième arbre à cames ne nécessite que la présence d’un pignon supplémentaire. Quant aux paliers, pour porter deux arbres à cames, ils ne sont guère plus compliqués ni plus difficiles à loger que s’il y avait un seul arbre à cames.
  - Au milieu de l’arbre à cames qui commande les soupapes d’admission, immédiatement en arrière du troisième palier, est fixée une roue dentée servant à entraîner un arbre partant de là, se prolongeant en avant entre les deux arbres à cames et parallèlement à eux, et sur lequel est monté le ventilateur. Cet arbre est supporté par le palier antérieur et le palier médian portant les arbres à cames.
  - Le vilebrequin, de faible longueur, a des dimensions importantes ; ses tourillons ont un diamètre de 50 millimètres, de sorte qu’il n’y a pas de vibrations à craindre par suite d’efforts de torsion. Il est supporté par cinq paliers. Les paliers de bielles et de vilebrequin ont des coussinets en bronze régulé.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont légèrement bombés à leur partie supérieure et portent quatre segments, le quatrième faisant office de racleur d’huile. Les axes de pistons sont libres dans les bossages et dans le pied de bielle ; des pastilles en métal tendre disposées aux extrémités des axes de pistons empêchent ceux-ci de venir rayer l’intérieur des cylindres. Les bielles, forgées à l’étampe, ont une section en I.
  - Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages commandée par un arbre vertical disposé sous le vilebrequin. L’huile est envoyée, par des canalisations appropriées, aux paliers du vilebrequin et aux paliers des arbres à cames ; des paliers du vilebrequin, elle se rend aux têtes de bielles par les canalisations ménagées dans les bras du vilebrequin. Une soupape de sûreté limite la pression de l’huile et laisse l’excès d’huile retourner au carter.
  - L’allumage est obtenu par un distributeur alimenté par la batterie d’accumulateurs. Le distributeur est actionné par l’arbre vertical. Il est de ce fait disposé à la partie supérieure de cet arbre, c’est-à-dire au-dessus du carter qui enferme la distribution et à la partie arrière du bloc-cylindres. Les câbles à haute tension allant du distributeur aux bougies sont logés dans un canal venu de fonte dans le carter recouvrant la distribution. Les bougies sont disposées obliquement du côté des soupapes d’admission.
  - L alimentation est obtenue par une
  - tubulure droite raccordée aux cylindres par huit départs séparés ; cette tubulure est réchauffée sur presque toute sa longueur par une dérivation d’eau et porte en son milieu un carburateur vertical. En outre, sur le carburateur est monté un épurateur d’air.
  - La circulation de l’eau servant au refroidissement du moteur est assurée par une pompe centrifuge montée à l’arrière et sur le côté droit du moteur, et actionnée par un arbre transversal recevant lui-même son mouvement de l’arbre vertical de distribution. A la partie supérieure, sur le coude d’entrée d’eau dans le radiateur, est intercalé le thermostat ; ce dispositif freine l’eau tant qu’elle n’a pas atteint la température désirée. Pour éviter une trop grande pression sur la soupape du thermostat quand elle est fermée, la quantité d’eau qui se trouve autour des cylindres et de la culasse est dérivée par un petit tuyau.
  - La tuyauterie d’échappement, fixée sur le côté droit du moteur, dirige les gaz brûlés vers l’avant du moteur et les éloigne ainsi des passagers de l’avant.
  - Le moteur est complété par une dynamo d’éclairage Bosch disposée à l’arrière du moteur et parallèlement à son axe ; elle est entraînée par un pignon engrenant avec un pignon fixé sur le vilebrequin.
  - Ajoutons que l’ordre d’allumage du moteur est 1, 6, 2, 5, 8, 3, 7, 4.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est à disques multiples travaillant à sec ; on sait que c’est là le dispositif le plus progressif et le mieux adapté à l’entraînement des
  - voitures d’une certaine importance.
  - La boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière avec commande par levier oscillant monté à rotule sur le couvercle ; les rapports des vitesses sont les suivants : prise
  - Fig. 5. — Le pont arrière. :
  - directe ou quatrième, 1/1 ; troisième vitesse, 1/1,62 ; deuxième, 1/2,56 ; première, 1/4,12.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte forment un bloc suspendu au châssis en .'trois points : deux pattes M’attache à hauteur du volant et un point de fixation à l’avant ; la boîte de vitesses est en porte à faux. Tous les engrenages sont en acier au chrome-nickel et tous les arbres sont montés sur roulements à rouleaux ou à billes.
  - Transmission et pont arrière. —
  - A la boîte de vitesses fait suite un arbre intermédiaire court enfermé dans un carter et supporté à son extrémité postérieure par une traverse du châssis. Cette traverse est en réalité double ; elle est en effet constituée par deux traverses en tôle d’acier en forme d’U rapprochées et soudées par leur branche verticale de façon
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  - à former une traverse en forme d’I.
  - Cette traverse sert en même temps de support au joint de cardan auquel s’articule l’arbre transmettant le mouvement au couple du pont arrière. L’arbre de transmission est articulé à l’avant à l’arbre intermédiaire au moyen d’un joint de cardan à croisillon, baignant dans l’imile, et il est enfermé sur toute sa longueur dans un tube boulonné sur le pont arrière et servant à absorber la réaction et à transmettre la poussée sur la traverse au moyen d’une rotule. Le cardan de transmission est graissé au moyen d’une canalisation venant du tablier.
  - L’arbre intermédiaire est facile à démonter, de sorte que la boîte de vitesses peut être retirée sans opérations compliquées. La division de l’arbre de transmission en deux parties a pour but d’éviter l’emploi d’un arbre de cardan trop long, et par conséquent sujet à vibrations. C’est la solution actuellement reconnue comme la meilleure pour les transmissions sur les châssis d’empattement important.
  - Le pont arrière est constitué par deux demi-coquilles en acier, boulonnées selon un plan vertical, et de deux trompettes également en acier. La commande des roues arrière est obtenue au moyen d’un couple conique à taille Gleason ; le rapport du couple est 1/5,6. Les deux demi-arbres du pont tournent dans des paliers à rouleaux de grandes dimensions et sont seulement entraîneurs.
  - Suspension.Freins. Direction. —
  - La suspension est assurée, tant à l’avant qu’à l’arrière, par des ressorts semi-elliptiques. Les ressorts arrière passent sous le pont arrière et sont,
  - Fig. 7.—TorpedoHIorch,
  - réunis aux longerons au moyen de jumelles articulées à leurs deux extrémités.
  - Les freins, tant à l’avant qu’à l’arrière, sont des freins à mâchoires entièrement enfermés ; les tambours arrière sont renforcés au moyen de nervures. La commande des freins est très simple ; un servo-frein à dépression du système Dewandre, commandé par la pédale, entraîne la rotation d’un arbre très court et de gros diamètre, donc complètement exempt de torsion, sur lequel sont fixés des leviers doubles reliés en même temps aux freins avant et aux freins arrière. La rotation de cet axe entraîne donc la commande directe des quatre freins ; les tringle-ries sont, rigides, et, naturellement, chaque frein doit être réglé séparément. C’est actuellement la solution qui s’est avérée comme la meilleure ; c’est la seule qui soit à l’abri des torsions et des variations de réglage si fréquentes avec les câbles.
  - Sur un arbre concentrique à l’arbre de commande des quatre freins, sont, montés deux leviers reliés seulement
  - aux freins des roues arrière et commandés par le levier à main fixé sur le carter de la boîte de vitesses.
  - Les freins avant sont a*'commande ayant un point articulé sur le longeron du châssis et l’autre extrémité attaquant la came au moyen d’une articulation à cardan.
  - Ajoutons que, en outre des ressorts de rappel ordinaire, chargés de ramener la came de frein à sa position de repos, des ressorts à boudin agissent sur'les leviers de commande des cames de freins pour les ramener à la position de desserrage.
  - La direction est du type à vis et écrou d’un modèle classique.
  - Le châssis est constitué par deux longerons rectilignes en plan ; leur distance va graduellement en croissant de l’avant vers l’arrière ; les deux longerons sont reliés par trois traxmrses. La traverse antérieure se trouve au-dessus de l’essieu et supporte en son milieu la partie antérieure du moteur ; la traverse du milieu est en forme d’X ; la troisième traverse se trouve en arrière du pont arrière, immédiatement en avant du réservoir à essence, d’une contenance de 85 litres ; elle se compose de deux pièces de renforcement parallèles.
  - L’empattement du châssis est de 3m,45 ; la voie, de lm,425.
  - Le châssis Horch est muni de roues en acier embouties, pour pneus ballon de 32 X 6,2. Il comporte naturellement un équipement électrique complet et tous les accessoires habituels des voitures de luxe : montre huit jours, tachymètre et* compteur kilométrique, indicateur de niveau, d’essence, essuie-glace automatique, pontet à bagages, outillage, atlas de cartes routières, etc.
  - La maison Horch établit actuellement deux modèles : un châssis normal-pour tous genres de carrosseries,: et un châssis court.
  - Fig. 6. — Le tablier de la Horch huit.
  - L. Cazalis.
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  - régularité. (Parcours Bucarest, Belgrade, Monte-Carlo effectué par quatre passagers.)
  - Le VIIe Rallye
  - international
  - de Monte=Carîo
  - Le VIIe Rallye international de Monte-Carlo, qui s’est déroulé du J4 au 20 janvier, a remporté un succès sans précédent, et il n'est pas exagéré de dire qu’il est devenu l'épreuve touristique la plus importante du calendrier européen ; d avait, en ellet, réuni 77 engagés, dont 00 ont pris le départ ; 47 concurrents rallièrent Monte-Carlo dans les délais prévus par le règlement.
  - 11 est malheureusement à craindre, telle est du moins notre opinion, tpie l'année 1928 marque l’apogée du Rallye de Monte-Carlo. Si l’on doit, en eiïet, féliciter les organisateurs de cet important meeting pour les elforts incessants qu’ils n’ont cessé de prodiguer en vue d’assurer la réussite du Rallye de Monte-Carlo, pour le soin méticuleux qu’ils ont apporté dans la rédaction du règlement, on doit cependant avouer que tout n’est pas encore parfait dans la réglementai ion, et des problèmes 1res délicats sont encore à résoudre. Nous ne doutons pas que les organisateurs n’apportent à leur épreuve quelques modifications importantes, mais nous craignons toutefois que quelques concurrents assidus n’hésitent, la fois prochaine, à prendre part à une épreuve comportant des frais aussi onéreux pour un profit souvent très illusoire, aussi bien au point de vue pécuniaire qu’au point d“ v'"h de la publicité possible
  - pour les marques de voitures arrivant aux places d’honneur.
  - La principale critique qui, actuellement, puisse être adressée au Rallye de Monte-Carlo est que le conducteur ou la maison qui désire avoir une chance de figurer dans les premiers doit, au bas mot, engager une dépense de 20.000 à 25.000 francs, sans compter, naturellement, le capital que représente l’établissement de la voiture concurrente. Cette somme comprend uniquement les frais du parcours, essence, huile, pneus, hôtels, etc. Or, malgré l’importance de cette dépense, il est absolument impossible, même pour la maison qui n’hésite devant aucun sacrifice, d’avoir autre chose qu’une petite chance : l’une
  - des épreuves servant au classement, nous voulons parler du Concours de régularité, risquant de faire perdre, par son importance et par ses aléas, toute chance aux concurrents venant de l’endroit, lopins éloigné et ayant eu à surmonter, pendant 3.000 kilomètres, des difficultés parfois invraisemblables. 11 est évident, en effet, que le Concours de régularité, disputé sur le circuit du col de Braus et de la boucle de Sospel, avec ses trois parcours contrôlés, à effectuer à une moyenne imposée, risque, avec son allocation de 0 à 6 points, de fausser complètement les résultats d’une épreuve surtout destinée à mettre en valeur les qualités de robustesse, d’endurance et de vitesse de la voiture et la valeur du ou des conducteurs.
  - Et d’ailleurs, cette année, ne s’est-il pas passé un incident qui eût été susceptible, s’il s’était produit quelques minutes plus tôt, de faire perdre aux gagnants tout le fruit de leurs efforts, qui furent pourtant admirables : la route se trouva barrée pendant de nombreuses minutes par des ouvriers occupés à des réparations, et qui refusèrent de laisser passer certains concurrents. N’est-il pas non plus navrant de voir un des concurrents, Mme Versigny, sur Talbot, venant de Bucarest avec cinq passagers et qui se trouvait, avant le Circuit de régularité, première du classement général, perdre la première place à la suite d’un arrêt de chronomètre à un moment où, 100t mètres avant l’arrivée, elle était tranquillement en train d’attendre l’écoulement des minutes d’avance qu’elle avait
  - --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------:--------------------------------------------------------------------------------:---------------------------------------------------------------------------------------—------------------------------------------------------------------------------
  - lig. 1. - Le gagnant du Rallye enlisé dans la neige et la boue sur une route do Roumanie.
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  - Fig. 3. — Maiaret, deuxième du Rallye, à son arrivée à Monte-Carlo. (Parcours Kœnigsberg-Monte-Carlo, sur Fiat 990 centimètres cubes.)
  - prises pour passer le poteau d’arrivée à l’instant précis correspondant à la moyenne imposée? Et des incidents de ce genre peuvent se renouveler à tout instant. C’est ainsi qu’une crevaison dans la montée du col de Braus suffirait à éliminer n’importe quel concurrent ; le simple arrêt d’une voiture dans un des virages de la montée du col de Braus entraînant l’immobilisation d’une ou deux minutes aboutirait au même résultat. Il est même à craindre, le jour où ce parcours serait effectué par un temps défavorable, que des accidents se produisent dans la descente du col de Braus, où les concurrents les moins rapides sont obligés de descendre de façon plus ou moins acrobatique pour perdre le minimum de temps sur celui qui leur est accordé pour conserver leur moyenne, et, d’ailleurs, semblable éventualité ne s’est-elle pas produite précédemment?
  - Si les organisateurs tiennent absolument à maintenir le circuit de régularité dans le but louable de faire se dérouler une épreuve au point même de l’arrivée, il serait à souhaiter que le mode de décompte des points fût changé, soit en enlevant simplement un dixième de point par kilomètre d’écart avec la moyenne, soit en attribuant à chaque concurrent deux points par section de parcours, le maximum de points pouvant être perdus pour un écart sur une section pouvant être égal à ces deux points. On ne verrait donc pas, de ce fait, des concurrents perdre la totalité de leurs six points à lasuite d’un incident s’étant
  - produit sur l’une seulement des sections du circuit de régularité.
  - En dehors des modifications qu’il nous semble souhaitable de voir accorder au décompte de points du Concours de régularité, il serait à souhaiter que les organisateurs revisent également les autres facteurs de classement. Si l’on examine, en effet, le détail des points acquis par chacun des concurrents, une première constatation qui s’impose est que, sur vingt concurrents, dix-huit ont, pour la moyenne imposée, le même chiffre, soit 175 ; ce chiffre ne
  - sert donc plus, pratiquement, à départager les concurrents. La solution logique, à notre avis, serait donc d’augmenter la moyenne en proportion de la cylindrée des véhicules ; à ceci, évidemment, on ne manquera pas d’objecter qu’il ne faut à aucun prix contrevenir aux réglementations des divers pays sur la vitesse des véhicules sur route. La chose est parfaitement juste, mais alors il faudrait pousser la logique plus loin et décider que la moyenne de 35 kilomètres devra être respectée sur chacune des sections situées entre deux contrôles, car, dans l’état actuel, rien n’empêche un concurrent de rouler à 60 kilomètres de moyenne ou plus sur certaines portions du trajet parcouru afin de rattraper les minutes perdues sur certains parcours dilïiciles; mais évidemment,pour arriver à imposer une telle réglementation, il faudrait au préalable ‘renforcer le contrôle sur les divers itinéraires. Il semble, d’ailleurs, au dire de bien des concurrents, que ce soit là la première mesure à prendre, dans le but de s’assurer que, sur toutes les voitures engagées, les passagers inscrits au départ occupent leur place tout le long du parcours. La multiplication des contrôles, et plus spécialement aux frontières ou aux passages de rivières, permettrait également de déterminer, d’une façon précise, le nombre d’heures auxquelles a droit le concurrent pour les passages en douane ou les traversées en bac ; on couperait court ainsi aux contestations qui ne manquent jamais de s’élever après la publication du palmarès.
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  - Enfin, nous eètimons qu’il y aurait encore une amélioration à apporter au règlement, et celle-ci est relative au nombre de passagers. Il est évident qu’à l’heure actuelle, à égalité de parcours, seule une petite voiture peut espérer avoir les meilleures chances de remporter une des premières places. Il est vrai de dire qu’aucune comparaison n’est possible entre l’effort que l’on demande à un véhicule de petite cylindrée, — et nous entendons par là les cylindrées jusqu’à 1.100 centimètres cubes, — l’effort réclamé de la part des coriduc-l.eurs ou même des simples occupants, surtout dans le cas où cinq passagers sont à bord, et l’effort que l’on demande à la voiture et aux passagers pour les grosses cylindrées. Il semble qu’un moyen d’égaliser les chances, c’est-à-dire de permettre aux voitures de cylindrées importantes de se classer aux premières places, serait de diminuer le nombre des passagers permis aux véhicules de faible cylindrée, ce qui diminuerait d’autant le travail réclamé aux petites voitures. On pourrait, par exemple, décider que, jusqu’à 1.100 centimètres cubes, le maximum de passagers permis serait de 3 ; de 1.100 à 1.500 centimètres cubes, de4; et, au-dessus de 1.500 centimètres cubes, de 5, en accordant aux passagers d’une 1.100 centimètres cubes un nombre de points tel que le maximum pouvant être atteint par ces véhicules soit égal au maximum possible d’une 1.500 centimètres cubes et au maximum possible d’une voiture de 2 litres. D’ailleurs, il est probable qu’une semblable réglementation répondrait parfaitement à la logique,
  - car, malgré la réglementation des carrosseries prévue par le dernier règlement, on ne peut logiquement pas dire qu’une voiture de 1.000 centimètres cubes cinq places soit vraiment commerciale, surtout lorsque, aux cinq places, doivent venir s’ajouter les bagages des cinq passagers, les réservoirs de secours et les pièces de rechange qu’il est toujours bon de prévoir lorsque l’on effectue des parcours dans des pays aussi lointains et sur d’aussi grandes distances ; en outre, on aurait de ce fait la certitude qu’aucun concurrent ne pourrait avoir l’idée de se faire suivre par une grosse voiture destinée à transporter les bagages, les pièces de rechange et les pas-
  - sagers qui, normalement, ne devraient pas quitter le véhicule concurrent.
  - Ayant ainsi formulé quelques suggestions, il ne nous reste plus qu’à dire ce que fut l’épreuve. Tous nos lecteurs ont d’ailleurs déjà eu connaissance des résultats par les journaux quotidiens. Nous devons toutefois décerner des éloges au grand vainqueur, à Bignan qui venait de Bucarest par Belgrade sur une Fiat 990 centimètres cubes, conduite intérieure entièrement de série, occupée par quatre passagers : c’est là un véritable tour de force qui met en lumière aussi bien les qualités touristiques de ce remarquable châssis que la valeur, déjà bien connue, des conducteurs de cette voiture : Jacques Bignan, Gros et Clause. A la deuxième place, nous trouvons encore une Fiat de 990 centimètres cubes, pour laquelle son propriétaire, M, Malaret, avait établi une carrosserie spéciale à cinq places, et qui avait pris le départ de Kœnigs-berg. A la troisième place, Mme Ver-signy démontre toute la valeur de la 10 CV Talbot sport, qui n’ajoute d’ailleurs, de ce fait, qu’une belle performance de plus à un glorieux palmarès. Nous publions d’ailleurs ci-après le classement, tel qu’il était avant le Circuit de régularité, estimant que, dans une épreuve semblable, c’est surtout le parcours pour rallier Monte-Carlo qui compte et qui démontre toute la valeur des concurrents et des voitures, le Circuit de régularité ayant, ainsi que nous l’avons déjà dit, parfois faussé entièrement certains résultats ; nos lecteurs trouveront d’ailleurs à la fin de cet article le classement général, donné à titre purc-
  - f ig. 5. La S.A.R.A. 1.100 centimètres cubes de Duval à son arrivée à Monte-Carlo. (Parcours Gibraltar-Monte-Carlo avec cinq passagers.)
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  - CLASSEMENT A L’ARRIVÉE A MONTE-CARLO
  - CONCURRENTS MARQUES de voit ares C.YE1ND11ÉE DÉP A KT DISTANCE. NOMBRE de .passagers NOMBRE de points pour la distance POINTS attribués pour la moyenne POINTS attribués pour les passagers T OTA 1.
  - Mmc Versigny .... Talbot. cm- 1.672 Bucarest. km. 2.939 5. 74.085 175.000 24.000 273.085
  - Bignan Fiai. <190 Bucarest (Belgrade). 3.030 4 75.450 175.000 22.000 272.450
  - Malare ( Fiat. . 990 Kœnigsberg. 2.643 •5 69.645 174.530 27.500 271.675
  - Bussienne Sizaire. 1.99.9 Bucarest. 2.939 5 74.085 175.000 22.500 271.585
  - Mme Bruce A. C. IA 9 4 Stockholm. 2.968 \ 74.520 1 75.000 20.000 269.520
  - 1 lolzknechl Steyr. 1.570 K œnigsberg. 2.643 8 (5) 69.645 175.000 24.500 269.145
  - De la Hupelle Renault. 1.4 74 Stockholm. 2.968 4 74.520 1 72.490 19.880 266.890
  - Duval S. A. R. A. 1.099 < libraltar. 2.315 5 64.725 1 75.000 27.000 266.725
  - Pousse Amilcar. 1.190 Gibraltar. 2.315 -5 • 64.725 1 75.000 26.500 266.225
  - Desestre Amilcar. 1.190 K œnigsberg. 2.64 3 • 5(4) 4 ' 69.645 175.000 2:1.200 265.845
  - Mano Buick. 4.180 Buca rest. 2.939 74.085 175.000 16.000 265.085
  - Pieter Bon Fiat. 1.456 Kœnigsberg. 2.6 't o 4 >6,9.645 175.000 20.000 264.645
  - Yeishlal Sizaire-Six. 2.910 K œnigsberg. 2.643 5 69.645 174.995 20.000 264.640
  - Dumousseau Citroën. 1.538 Gibraltar'. 2.315 5 64,725 175.000 24.500 264.225
  - M me Alexander ... Steyr. 1.570 Kœnigsberg. 2.643 ..A* 4 69.645 175.000 19.280 263.925
  - Castelin Sizaire-Six. 2.910 Kœnigsberg. 2.643 p 4 69.645 174.995 16.000 260.640
  - Newman Ballot. 1.994 John O’Groats. 2.461 4 66.915 175.000 18.000 259,915
  - Murray TFiat. 1.456 John O’Groats. 2.461 3 66.915 175.000 • 15.000 256.915
  - Gerardts Lancia. 2.116 Copenhague. 2.314 4 64.710 175.000 17.200 256.910
  - ment documentaire. II faudrait évidemment citer tous les concurrents qui ont rallié Monte-Carlo, car il faut avoir fait soi-même le Rallye pour se rendre compte de ce que représentent de dillicultés à surmonter, surtout pour les petits véhicules, des parcours comme Bucarest-Monte-Carlo, Kœnigs-berg-Monte-Carlo, Stockholm-Monte-Carlo, Gibraltar-Monte-Carlo, John O’Groats-Monte-Carlo.
  - Parmi les premiers classés à l’arrivée à Monte-Carlo, nous devons toutefois faire une mention pour Bus-sienne, qui venait de Bucarest avec cinq personnes sur sa Sizaire, une aussi à Mr. et Mrs. Bruce, arrivés de Stockholm sur une A. C. 1.500 centimètres cubes quatre places, une également pour Duval, venu de Gibraltar sur une
  - S. A. R. A. 1.100 centimètres cub.'s occupée par cinq passagers, ainsi que pour Pousse, arrivé de Gibraltar sur une Amilcar 1.200 centimètres cubes cinq passagers ; et les performances de Mano sur Buick venant de Bucarest, de Dumousseau sur Citroën venant de Gibraltar avec cinq passagers, sont de celles qui classent un véhicule de tourisme. Mais nous devons une mention particulière à M. Ilolzknecht, venu de Ivœnigsberg sur une Steyr avec huit passagers, avec lesquels d’ailleurs il fit également tout le parcours du Circuit de régularité, bien que le règlement lui permette de ne partir qu’avec les cinq personnes comptant au classement; c'est, à notre avis, la voiture qui, avec sa faible cylindrée, a fait la plus belle performance, mettant en lumière la haute valeur des véhiculesSteyr,. qui, chaque année d’ailleurs, se éouvrent de glu ire au cours du Rallye de Monte-Carlo. \
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. N° 24, Jacques Bignan (Fiat),
  - venant de Bucarest, en 85 h. 46, à une moyenne de 35 km. 328. Total des points : 278.004.
  - 2. ,N° 1, Malaret (Fiat), Kœnigsberg,
  - 34 km. 906, p. .277.071,'
  - 3. N° 2, Miue Versigny (Talbot), Bu-
  - carest, 35 km. 650, "p. 276.313.
  - 4. N° Cl, P. Bussienne (Sizaire fr.),
  - Bucarest,35 km. 282, p.275.861.
  - 5. N°8, Hon.Mrs. Bruce (A. C.), Stock-
  - holm, 35 km. 673, p. 275.293.
  - 6. N° 5, ITol.zknecht (Steyr), Kœnigs-
  - berg, 35 km. 716, p. 273.154.
  - 7. N° 68, Pousse Fleurteau (Amilcar),
  - Gibraltar,35km.615,p. 270.748.
  - 8. N° 37, Veisblat (Sizaire-Six), Ivœ-
  - nigsberg, 34 km. 999, p. 270.189.
  - 9. N° 46, Dumousseau (Citroën), Gibraltar, 36 km. 096, p. 269.950.
  - 10. N° 67, Desestre (Amilcar), Kœnigs-
  - berg, 35 km. 716, ]). 269.528.
  - 11. N° 18, Pieter Bon (Fiat), Kœnigs-
  - berg, 35 km. 084, p. 268.916.
  - 12. N° 44, Mano (Buick), Bucarest,
  - 35 km. 092, p 268 469.
  - 13. N° 75, De la Rupelle (Renault),
  - Stockholm, 34 km. 498, p. 266.890.
  - 14. N° 69, Duval (S.A.R.A.),Gibraltar,
  - 35 km. 615, p. 266.725.
  - 15. N° 12, Newman (Ballot), John O’
  - Groats, 35 km., p. 264.396.
  - 16. N° 9, Mme Alexander (Steyr), Kœ-
  - nigsberg, 35 km. 500, p. 264 195.
  - 17. N° 20, Gerardts (Lancia), Co-
  - ing. 7. — La Déluge,carrossée par Otlin, ayant remporté le Grand Prix an concours de confort. (Parcours Strasbourg-Monte-Carlo avec quatre passagers.)
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  - 10-2-28 ==============
  - penhague, 35 km. 310, p. 262.214. /[g. N° 32, Murray (Fiat), John 0’ Groats, 35 km., p. 260.921.|
  - 19. N° 58, Castelin (Sizaire-Six), Kœ-,
  - nigsberg, 34 km. 999, p. 260.640.-,
  - 20. N° 39, Visser' (Lari-cia), Berlin,
  - 35 km., p. 256.060> .
  - 21. N° 15, Pass (Sunbeam), John:
  - O’Groats, 35 km. 032, p.r 256.015.
  - 22. N° 16, Samuelson (Lagonda), John O’Groats, 35 km. 032,-p. 254:105.
  - 23. N°34, Stuart (Star), John O’Groats,
  - 35 km. 666, p. 252.960.
  - 24. N° 40, Kappler (Simson), Berlin,
  - 35 km. 001, p. 252.927,*
  - 25. N° 33, Joynson (Riley), John
  - O’Groats, 35 km. 081, p. 251.715.
  - 26. M° 57, Bardon (Citroën), Amster-
  - dam, 35 km. 021, p. 249.124.
  - 27. N° 4, Mme H. Holste (Adler),
  - Hambourg, 35 km., p. 249.095.
  - 28. N°38, IJertzberger (F. N.), Amster-
  - dam, 35 km. 782, p. 248.931.
  - 29. N° 36, Williams (Bugatti), Brest,
  - 35 km., p. 244.663. „ ;>-
  - 30. N° 27, Léon Jules (Essex), Bruxel-
  - les, 35 km., p. 244.204.
  - 31. N° 22, Moszkovski (Minerva),
  - Reims, 35 km. 897, p. 243.204.
  - 32. N° 47, G. Dom (Peugeot), Brest,
  - 35 km. 004, p. 243.115.
  - 33. N°6, Scheffer (Buick), Amsterdam,
  - 35 km. 355, p. 242.002.
  - 34. N° 50, M. Martin (Donnet), Nantes,
  - 34 km. 418, p. 240.905.
  - 35. N° 65, Boris (Donnet), Boulogne,
  - 35 km. 206, p. 239.105.
  - 36. N° 31, Brogiotti (Delage), Saint-1
  - Sébastien, 35 km., p. 238.682.
  - 37. N° 45, Maj. E. Loder (M. Léon
  - Bollée), Boulogne, 34 km:, p. 238.647.
  - 38. N°14,Bedot (Hispano), Cherbourg,
  - 35 km. 239, p. 236.665.
  - 39. N° 26, Prince Schaumburg-
  - Lippe (Rolls-Royce), Munich,
  - 34 km. 681, p. 234.350.
  - 40. N° 19, Ottin (Delage), Strasbourg,,
  - 35 km. 191, p. 234.205.
  - 4L N°72, Mme Dornier (Mathis), Strasbourg, 35 km. 048, p. 232.735.
  - 42. N° 73, Boivin (Delage), Paris,
  - 35 km. 277, p. 232.540.
  - 43. N° 74, Velitchkovitch (Bugatti),
  - Paris, 36 km. 395, p. 230.320.
  - 44. N° 66, Laroque (Licorne), Paris,,
  - 35 km. 319, p. 224.740.
  - 45. N° 70. De Dons (Delage), Paris,
  - 34 km. 960, p. 222 540.
  - 46. N° 41, .Jac de Buriane (B. Viallej),
  - Amsterdam, 32 km. 102, p. 221.535.
  - 47. N° 11, Drabble (Bugatti), Glasgow,)
  - 28 km. 364, p. 217.434. )
  - LA Vit AUTOMOBILE
  - La Gaine ZER
  - Si les organes principaux d’une voiture, mpteur, boîte de vitesses, pont arrière, sont établis de manière à-être toujours assurés d’un graissage parfait, il existe encore bien des points considérés comme secondaires dont la lubrification est assurément moins soignée et risque souvent d’être fort négligée. Telles sont les articulations de la tringlerie des freins, celles des amortisseurs, des biellettes de freins, et surtout de la barre de direction et de celle d’accouplement. Non seulement il s’agit là de points qu’il faut aller graisser individuellement, à la burette ou à la pompe à graisse, dans une position incommode et fatigante,, qui fait que l’on remet le soin d’effectuer cette opération à des intervalles de temps excessifs, mais surtout il faut remarquer que ees articulations situées sous la voiture; ue "sont-.généralement pas protégées Me la poussière Jet de la boue et * qu’elles arrivent- tâte à se recouvrir ‘d’’un magma formé par la boue agglomérée avec le lubrifiant, et dont les .pari ieules solides: agissent : comme unéqrotée d’emeri, ‘-au grand détriment ’de leur- conservation.
  - La solution 'est évidemment d’en- ! fermer l’articulation dans une gaine protectrice, retenant le'lubrifiant. On évite ainsi l’introduction’de tout corps étranger et,'en entretenant une réserve de lubrifiant, on ; s’épargne T’ennui de graissages ‘souvent répétés. Malheu- ' reusement, 1 jusqu’ici, on n’avait eu recours . qu’au cuir ou'au métal pour constituer1 ces gaines, et' on ne : pouvait ainsi coiffer ’d’une façon'suffisamment précise des articulations'comme celles de la direction ou des freins.'C’est par l’emploi du caoutchouc en même temps que l’étude d’une forme spéciale que la gaine Zer a pu donner une solution complète du problème.
  - Cette gaine est faite d’un caoutchouc spécial résistant à la graisse et peut contenir une réserve de lubrifiant permettant à l’articulation de fonctionner sans* entretien pendant plusieurs mois.* Ne pouvant nous étendre en détail sur toutes les applications de cette gaine, examinons à titre d’exemple celle qui en a été faite à la barre de direction. C’est une des plus importantes, car chacun sait que, pour avoir une grande douceur de direction et éviter l’usure des diverses articulations successives de l’ensemble de la direction, qui, en s’ajoutant, finissent par donner un jeu intolérable, il faudrait procéder à un graissage quotidien ; la gaine Zer,. en épargnant ce souci, rend donc un réel service.
  - Cette gaine, destinée à couvrir 1 articulation entre le levier et la barre, est formée de deux pièces, la calotte montée sur le levier et le manchon monté surla barre. Surlaphotographie, on voit distinctement ces deux parties momentanément séparées pour permettre le remplissage d’huile de la gaine à l’aide d’une burette. On remarque, sur le bord de la calotte, une rainure qui vient s’engager sur un bourrelet ménagé dans le manchon. Les deux pièces forment, ainsi un joint hermétique, et l’ensemble permet le libre jeu de l’articulation. L’emboîtement de la gaine sur la barre est étudié de façon que le serrage soit suffisant pour empêcher l’eau de pénétrer autour des rotules.
  - Il est facile d’imaginer les nombreux emplois que peut trouver en automobile le principe de la gaine Zer, basé sur l’utilisation d’un caoutchouc inattaquable aux huiles et graisses et
  - Application de la gaine Zer à la barre de direction.
  - formant réservoir de lubrifiant en même temps que protecteur contre les agents atmosphériques et corps étrangers extérieurs. Outre ceux que nous avons signalés plus haut, mentionnons les joints de cardan, les gaines de protection de bougies d’aviation et surtout de canots automobiles, etc.
  - En résumé, si on tient compte que l’entretien courant d’une voiture consiste surtout dans son graissage et que la partie du graissage la plus longue » et la plus désagréable, celle par conséquent qu’on a le plus tendance à négliger, a trait, aux articulations situées sous la voiture, et par conséquent qui reçoivent toutes les projections de boue et toute la poussière, on voit <[iie la gaine Zer sera toujours d’une utilité précieuse en assurant, d’une part, une propreté absolue et en espaçant, d’autre part, de plusieurs mois la nécessité, aujourd’hui très fréquente, de procéder à un graissage ennuyeux.
  - L. Cazaijs.
  - A. Bilakd.
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  - Les Accessoires
  - au Salon fsuite) (i)
  - L’huile. — Si le nombre des accessoires concernant l’essence dans une voiture est assez grand, nous en trouvons également une liste importante dans tout ce qui touche l’huile.
  - En tête viennent les indicateurs de circulation d’huile.
  - On employait à peu près uniquement autrefois, dans ce but, un manomètre, et nous trouvons l’indicateur de circulation d’huile sous cette forme sur un assez grand nombre de châssis. Mais, dans la plupart des cas, le manomètre à aiguille a fait place à un simple indicateur à voyant. Ce qui intéresse, en effet, le conducteur d’une voiture, c’est de savoir si la pression de l’huile est au-dessus du minimum compatible avec la sécurité.
  - Un indicateur est formé d’un simple cadran où apparaît un voyant en forme de croix ; le voyant est rouge quand la circulation d’huile ne se fait pas ou quand la pression est au-dessous du minimum de sécurité ; le voyant devient blanc quand tout est en ordre. Cet indicateur, c’est l’Oléomètre, qui a également pour auteur M. Malivert.
  - On a reconnu depuis quelques années qu’il y avait un intérêt certain à épurer constamment l’huile de graissage du moteur. Des essais conduits spécialement en Amérique ont permis de constater que l’usure du moteur se trouvait beaucoup diminuée quand l’huile se trouvait filtrée d’une façon constante pendant la marche. Aussi, cette année, avons-nous vu la plupart des voitures exposées munies d’un liltre à essence. La partie active de ce
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 889, page 11.
  - Fig. 30. — Le filtre à huile Técalémit.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - filtre est un sac en étofTe replié sur lui-même pour présenter une grande surface sous un petit volume, sac que l’huile est obligée de traverser sous l’action de la pression fournie par la pompe du moteur.
  - L’huile puisée dans le carter par la pompe est envoyée au filtre et retombe purifiée dans le carter.
  - Les deux filtres d’huile qui se partagent, inégalement d’ailleurs, les faveurs de public sont : le filtre Técalémit et le filtre A. C.
  - A côté des filtres d’huile, nous trouvons des systèmes épurateurs du type de l’essoreuse. Citons en passant l’épurateur Renault, monté uniquement sur les châssis de cette marque : il fait corps avec le moteur et ne peut, par conséquent, pas être considéré, à proprement parler, comme un acces-
  - Fig. 31. — Le filtre à huile A.C.
  - soire. Au contraire, l’épurateur Per-rier est un accessoire qui peut se monter indifféremment sur tous les moteurs. C’est un épurateur centrifuge, qui comporte une pompe à engrenages puisant l’huile dans le carter du moteur et l’envoyant dans le corps de l’épurateur centrifuge proprement dit.
  - Celui-ci, dans le détail duquel nous ne pouvons entrer aujourd’hui, sera d’ailleurs prochainement décrit dans La Vie Automobile. L’huile épurée revient dans le carter ; les particules qui s’en sont séparées restent dans l’épurateur, que l’on nettoie de temps en temps.
  - L’épurateur Perrier peut être commandé soit directement par un bout d’arbre, soit par un flexible, soit même par courroie.
  - Fig. 32. — Épurateur d’huile Perrier.
  - A côté des épurateurs d’huile, il faut placer les épurateurs d’air, qui ont à peu près le même but : l’épurateur d’huile sépare de l’huile les poussières qui s’y sont incorporées, et l’épurateur d’air empêche les poussières de l’atmosphère de pénétrer dans le moteur, et par conséquent de venir souiller l’huile de graissage. Comme les filtres d’huile, les épurateurs d’air équipent cette année à peu près tous les moteurs.
  - Deux classes principales sont à distinguer dans les épurateurs d’air : les filtres et les épurateurs mécaniques. Les fdtres sont constitués par des surfaces de feutre disposées soit en une série de tubes (épurateur Zénith), soit comme les branches d’une étoile (épurateur Técalémit) ; d’autres fois, comme dans le liltre Protex, la surface filtrante est une autre matière (carborundum). L’expérience a prouvé que les filtres séparaient plus de 99 p. 100 des poussières dans l’air.
  - Dans les épurateurs mécaniques, les aubages convenablement disposés
  - r h
  - Fig, 33. — Épurateur d’air A. P. P. A.
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  - Fig. 34. — L’épurateur d’air A. C.
  - obligent l’huile qui pénètre dans le carburateur à tourbillonner violemment ; les poussières, plus denses, sont rejetées à l’extérieur et expulsées.
  - Parmi les épurateurs de ce genre, citons l’épurateur A. C., un épurateur Técalémit, le Appa, le Handylub, etc.
  - Leur efficacité ne saurait naturellement pas être aussi élevée que celle des épurateurs-fdtres.
  - Appareils de contrôlé de marche du moteur et de la voiture. —
  - L’indicateur de vitesse et de distance parcourue était autrefois le seul accessoire considéré comme indispensable sur la voiture. En général, maintenant, cet appareil comporte un indicateur de vitesse proprement dit et deux compteurs kilométriques. L’un est un totalisateur; l’autre, compteur journalier, peut être mis à zéro par une manœuvre simple.
  - Différents types d’indicateurs de vitesse sont en usage : l’indicateur magnétique représenté par O.S., A.T,, et les indicateurs chronométriques, dont les appareils Jaeger constituent le type.
  - A signaler l’apparition, cette année, d’un indicateur électrique présenté par la maison Técalémit.
  - èig. 35. Type d’épurateur à filtrage d’air au moyen de gaines de tissu. Chaque gaine est démontable pour permettre son nettoyage (épurateur Zénith.)
  - LÀ VIE AUTOMOBILE —
  - Enfin, il existe des appareils centrifuges, d’ailleurs de moins en moins employés. Les compte-tours, dont l’emploi se généralise aussi sur les voitures modernes, et surtout sur les voitures rapides, ne diffèrent pas dans leur principe des indicateurs de vitesse.
  - Les montres font maintenant partie de toutes les planches de bord. A signaler les montres électriques présentées par Técalémit, montres qui fonctionnent sans remontage et qui ne prennent à la batterie qu’une quantité de courant absolument insignifiante, quantité très inférieure à la perte de la batterie au repos, en circuit ouvert.
  - Les thermomètres pour radiateurs figurent maintenant sur un assez grand nombre de planches de bord : thermomètres à vapeur saturée en général. On trouve parfois des thermomètres montés sur le réservoir d’huile.
  - Le Boyce Motometer, thermomètre de radiateur, se monte sur le bouchon. Guichard expose un thermomètre à distance.
  - 60 70,
  - <ÊCALtlHI>
  - Fig. 36. — Compteur Técalémit.
  - Pour le contrôle de l’équipement électrique, les tableaux comportent toujours un indicateur de charge d’accumulateur. Cet indicateur de charge, réduit parfois à une simple lampe témoin, est très souvent constitué cette année par un ampèremètre. Les nouveaux ampèremètres de Jaeger, particulièrement simples et bon marché, quoique précis, sont parmi les plus employés.
  - Le graissage central. — Nous avons fait allusion, dans notre compte rendu du Salon, au graissage central. Les différents systèmes de graissage central ont été ou seront étudiés en détail dans des articles particuliers. Les trois protagonistes pour la France sont Técalémit (graissage intermittent sous pression par tube rigide sans articulation), Alcyl (graissage continu sans pression par capillarité avec tube souple), et Ducellier, qui a acquis pour l’Europe la licence américaine Bijur.
  - Fig. 37. — Le bitotalisateur A. T.
  - Les appareils sonores. — Les
  - avertisseurs sont entrés grand nombre cette année, comme les années précédentes.
  - L’avertisseur électrique est de beaucoup le plus répandu. Notons, parmi les plus connus et les plus recommandables, le Ténor (Cicca), l’Amplor (Gentilhomme), le nouveau Klaxon à haute fréquence, qui donne un son musical analogue à celui du saxophone, le Northeast, le Phonor.-.
  - A rapprocher des appareils sonores les indicateurs de direction représentés par le Repson, qui est intéressant par ses dimensions réduites et le fait qu’il donne un signal sonore en même temps qu’un signal lumineux ; le Lubosignal, dû à l’ingénieur M. Trin-quart, comme d’ailleurs tous les appareils Lub.
  - Divers. — Renonçant à une classification méthodique, nous allons maintenant citer, dans l’ordre où nous retrouvons leurs noms sur nos notes, les appareils dont la désignation n’a pas pu trouver place dans ce qui précède.
  - Pour le contrôle des bougies, le détecteur Marvel se place sur le tablier et indique si toutes les bougies fonctionnent. En cas de défaut de l’une
  - fig. 38. — le Unir mille t’ceu et élude Guichard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 39. —-Leréservoir central Alcyl, R, divisé en trois compartiments d’où partent cinq canalisations, TàetTaVersl’avanldu châssis, T3 et T4 vers l’arrière, T5 vers la boîte de direction.
  - d’elles, il situe immédiatement la panne, sans qu’il soit nécessaire pour cela de faire aucune manoeuvre.
  - ^Repusseau nous présente un appareil extrêmement simple pour la vérification de pression des pneus, le Gonflomètre, qui permet d’apprécier la pression du pneu sans avan à toucher à la valve.
  - Fig. 40. — Le Phonor.
  - À signaler également le contrôleur Schrader, préconisé par Dunlop.
  - Toujours dans le chapitre des pneus, notons l’équilibreur de pression, Hou-daille, qui permet d'obtenir automatiquement des pressions rigoureusement égales dans les deux pneus d’un même essieu.
  - Les gaines de ressorts sont appliquées de plus en plus, et ont le grand mérite de maintenir les ressorts dans un état constant de propreté. Les plus répandues sont : la gaine Jeavons en cuir, la gaine Técalémit en acier.
  - A propos de gaines de protection, nous
  - Fig. 41. — NorLh-East.
  - avons apêrçu au stand Glaenzer des gaines en caoutchouc spécial pour toutes les articulations du châssis : articulations de direction, des freins, des amortisseurs, etc.
  - Et les pare-chocs ! Ils sont maintenant de règle absolument partout : on n’a que l’embarras du choix pour
  - Fig. 42. — Le „ Ténor Ciceâ.
  - les marques : Repusseau, Margib-Mo-teur, L'. M., J. M., K. A.P., Union, etc.
  - A propos de l’équipement électrique, nous aurions dû signaler J’Accujauge K. A. P., qui indique à distance si les , accumulateurs manquent de liquide.
  - Les attache-capots, accessoires qui comptent parmi ceux dont le chauffeur a le plus souvent à se servir, sont toujours ; l’objet des recherches des inventeurs. L’attache-capot, Oda a vis, est encore le plus .répandu.
  - r
  - Fig. 43. — L’avertisseur Amplor.
  - Nous avons remarqué au Salon l’attache-capot Ravigneaux, construit par la société Rudge-Withworth, et dont la manœuvre est particulièrement simple. A signaler également l’attache-capot Técalémit.
  - Nous aurions été heureux de trouver des nouveautés en ce qui touche les gonfleurs, un compresseur d’air pouvant être installé à bord d’une voiture.
  - En dehors des gonfleurs qui se vissent à la place d’une bougie, il n’y a rien, ou à peu près rien.
  - Bavox nous avait fait espérer, Tannée dernière, un gonfleur électrique pouvant être actionné par le courant
  - Fig. 44- — Le Gonflomètre.
  - le la batterie. Il ne semble pas que l’appareil soit arrivé encore au stade commercial.
  - Ifien, non plus en matière de crics automatiques, et c’est dommage. Voilà plus de quinze ans qu on a essaye, sur des voitures anglaises, je crois, des crics ou béquilles portés par les essieux. Qu’est devenue la question? Il ne semble pas qu’on s en soit beaucoup préoccupé.
  - Notre ami Tabuteau nous avait présenté, il y a deux ans, des appareils de levage fixés à demeure sur les longerons de la voiture. Il y avait là une tentative intéressante. Sans doute,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 5 S
  - A l’heure actuelle, où l’on a amélioré dans une si grande mesure le confort, du conducteur de la voiture et la commodité d’emploi de l'automobile, d conviendraiI, de compléter la solution de tous les problèmes prnl.i-
  - Fig. 45. — L’indicateur de pression Schrader.
  - le problème est-il dillicile, mais aussi combien intéressant. Il mériterait de retenir davantage l’attention des inventeurs et des constructeurs.
  - Signalons en passant, puisque nous parlons des crics, le cric hydraulique Margib, d’un fonctionnement particulièrement doux.
  - En terminant, mentionnons, bien qu’elle n’ait pas été exposée au Salon,
  - Fig. 46. —• La valve Schrader
  - une malle arrière particulièrement bien é tudiée et pratique, que nous a montrée l’autre jour M. Coquille, administrateur de la société Rudge-Wbitwortli. Cette malle, complètement en dehors,
  - se monte,par quatre boulons, derrière n’importe quelle voiture. Sur le couvercle est fixée la lanterne arrière, qui, lorsqu’on ouvre la malle, éclaire l’in-
  - térieur du coffre à outils disposé à l’étage supérieur. Le panneau arrière porte la ou les deux roues de rechange et se rabat quand on ouvre la malle. A l’intérieur de celle-ci sont disposées deux valises, comme d’habitude.
  - La malle constitue donc à la fois malle et porte-roue. Nous aurons l’occasion d’en reparler plus longuement.
  - Dans l’ensemble, on le voit, le domaine des accessoires s’élargit de plus en plus.
  - Fig. 48. — La gaine Zer montée sur la rotule de la bielle de direction à son point d’articulation avec la barre de direction.
  - ques : c’est ce que nous réserve sans doute un avenir plus ou moins rapproché.
  - Henri Petit.
  - Nos nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur
  - M. Owen CLEGG,
  - Directeur général des Automobiles Talbot.
  - Augustin LEGROS,
  - Directeur technique des Automobiles Delage
  - M. Georges DUBOIS,
  - Directeur de la Société des Automobiles Unie.
  - Charles WEIFFENBACH, Directeur des Automobiles Delahaye.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RÉPARATION DU PRÉJUDICE EN MATIÈRE D’ACCIDENTS
  - Les demandes en dommages-intérêts formées contre les automobilistes à la suite d’accidents sont parfois excessives et sans aucun fondement juridique. Les tribunaux doivent donc les examiner avec beaucoup d’attention et ne les accueillir qu’à bon escient.
  - Voici, par exemple, un cas assez singulier qui s’est présenté devant la Cour d’appel de Rennes : i
  - Une demoiselle V... vivait en concubinage avec un M. L... ; ce dernier fut tué dans un accident causé par une automobile ; la demoiselle V... réclama des dommages-intérêts en réparation du préjudice qu’elle avait personnellement éprouvé par suite de la mort accidentelle de la vietimej et demanda en outre une rente au nom de ses quatre enfants naturels mineurs. Le tribunal correctionnel de Nantes lui alloua 40.000 francs de dommages-intérêts, mais repoussa la demande de rente des enfants.
  - La Cour de Rennes a estimé que la demoiselle V... n’avait aucune qualité pour obtenir des dommages-intérêts ; l’arrêt rendu le 26 mai 1926 a donc infirmé de ce chef le jugement de Nantes en se basant sur les motifs suivants :
  - « Considérant que s’il paraît établi que la demoiselle V... vivait en concubinage depuis plusieurs années avec L..., et que celui-ci lui remettait bénévolement une partie de ses gains, il convient dé remarquer que cette situation, essentiellement précaire et instable, était de nature à se modifier et à prendre fin à la seule volonté de l’un des concubins ; que, par suite, cette situation de fait ne pouvait constituer au profit de> la demoiselle V... un droit actuel pouvant servir de base à une demande en dommages-intérêts. »
  - Depuis quelque temps, quand un gendarme est tué par une automobile, l’Etat émet la prétention de réclamer à l’auteur de l’accident le montant de la pension qù’il sera tenu de verser à la veuve jusqu’au jour où ledit gendarme aurait eu le droit à sa pension de retraite, alors que cette veuve a déjà touché les dommages-intérêts
  - auxquels a été condamné le propriétaire de l’automobile.
  - Cette prétention est absolument inadmissible, et la Cour d’appel de Dijon, dans un arrêt du 21 janvier 1926, a fort bien mis en lumière les motifs juridiques en raison desquels elle doit être rejetée :
  - « Attendu que, le 23 décembre 1922, le chef de brigade de gendarmerie L..., circulant à cheval à Malay, fut désarçonné par l’automobile de D... et succomba peu après des suites de l’accident ; que, déclaré responsable de cet accident, D... fut condamné, le 27 juin 1923, par le tribunal de police correctionnelle de Mâcon, à 50 francs d’amende et à payer à la veuve de la victime, qui s’était portée partie civile, la somme de 30.000 francs en réparation du préjudice causé tant à elle-même qu’à son fils mineur... ;
  - « Attendu qu’il résulte des renseignements produits à la Cour que, si L... était parvenu à l’âge de la retraite, il aurait touché une pension de beaucoup supérieure à celle qui a été allouée à sa veuve, ce qui aurait contraint l’État à décaisser une somme au total bien plus importante que celle représentant les arrérages à verser à la dame L... jusqu’à son décès ; qu’il n’établit donc pas de façon irréfutable qu’il a subi un préjudice ;
  - « Attendu, en outre, que si l’État a pris au regard de son serviteur divers engagements, tels que pension de retraite ou d’invalidité, il ne prouve pas que lui a été réservée la possibilité d’un recours contre l’auteur de l’accident dont ce serviteur aurait pu être la victime ; que l’obligation à laquelle il s’est trouvé tenu envers la dame L... n’est que la résultante d’un risque en définitive prévu, évalué et par lui accepté au moment de l’engagement contracté par L... ;
  - « Attendu qu’en rendant l’auteur d’un accident, déjà obligé à réparer le préjudice par lui causé à l’accidenté, en quelque sorte solidaire des engagements pris par l’État au vis-à-vis de celui-ci dans des conditions toutes spéciales, on serait conduit dans certains cas à en tirer des conséquences dont il est facile d’entrevoir l’iniquité ; qu’il se peut en effet que, par sa situation, l’importance de la personnalité de la victime fondée à réclamer à l’État l’exécution de ses engagements donne ouverture à une réparation pouvant atteindre un chiffre considérable ; qu’il serait contraire à toute équité d’en faire supporter par voie oblique et en dernière analyse toutes les charges par l’auteur de l’accident ;
  - « Attendu que c’est à juste titre que le professeur Ripert enseigne que
  - l’auteur responsable ne doit pas réparer le préjudice indirect ; que tout acte dommageable peut avoir des répercussions lointaines et que ce serait exagérer la responsabilité que de suivre indéfiniment dans le labyrinthe des actions humaines le fil ténu de causalité qui relie les actes les uns aux autres... »
  - Cet arrêt fixe donc d’une manière très nette les limites de la responsabilité en matière d’accidents et écarte avec raison la réparation du préjudice indirect.
  - Il est regrettable que la première Chambre de la Cour d’appel de Paris n’ait pas appliqué ces principes à propos d’un accident survenu à un employé de l’Assistance publique ; cet employé avait été blessé par une automobile et était resté plusieurs semaines sans pouvoir travailler. Le tribunal de la Seine avait condamné l’auteur de l’accident à lui payer 2.721 francs à titre d’indemnité, mais avait repoussé la prétention de l’Assistance publique qui voulait se faire rembourser les 1.984 francs qu’elle avait versés de son côté à son employé à titre de salaires pendant la durée de son invalidité. Par un arrêt du 27 décembre 1926, la Cour de Paris a déclaré que la prétention de l’Assistance publique était fondée, considérant « que l’auteur fautif d’un accident est tenu d’indemniser non seulement celui que l’accident a atteint directement dans sa personne, mais encore tous ceux qui, du fait du délit ou du quasi-délit, ont éprouvé un préjudice à raison de la solidarité d’intérêts qui les liait conventionnellement ou légalement à la victime ».
  - Cette thèse, qui admet la réparation du préjudice indirect, est difficilement admissible, et la doctrine de l’arrêt de Dijon nous paraît plus juridique et plus équitable.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles H or ch :
  - Horchwerke A. G. Mittelstrasse, 15,
  - Berlin, N. W. 7.
  - Gaine Zer :
  - Établissements Glaenzer et Perreaud, 18 et 20, faubourg du Temple, Paris (11e).
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- - 24e Année. — N° 892
  - 2S Février 1928
  - CiRRLEb FRROUX.
  - mm REOBGeüRÏCIEF _
  - ----- 52.Rue BOh)F)PR.RTE
  - DÜNOD, EDiïfeUR.
  - PRRI5_VI?
  - SOMMAIRE. ___ Le? Impôts : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La 11 CV six cylindres Talbot : A. Bilard. — Nos
  - nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur. — Les nouveaux moteurs (suite) : L. Cazalis. — L’Anti-vol « Philax » : M. Chauvierre. — Le graissage Técalémit : H. Petit. — Le moteur Silvani. — La transmission Sensaud de Lavaud (suite) : A. Bilard. — Le distributeur Contin pour l’allumage par batterie : H. Petit. — Faisons respecter le Code de la route : L. Lombard. — Une nouvelle distribution à commande desmo-dromique.— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Les Impôts
  - Si nous parlions des impôts? C’est le moment où tout le monde est obligé d’y penser, puisque nous avons eu à faire, il y a quelques jours, notre déclaration au fisc ; nous devrons y penser d’une façon plus douloureuse encore dans quelques mois, quand ilfaudrapas-ser à l’exécution.
  - Bien entendu, nous ne parlerons que des impôts de l’automobile.
  - Vous n’ignorez pas que les impôts qui frappent l’automobile sont très nombreux. Mais, le plus souvent, on ne pense, quand on parle d’impôts sur les voitures, qu’à celui que nous payons d’une façon directe et immédiate, sous le litre de taxe de circulation.
  - Autrefois, l’impôt qui frappait les voitures était un impôt direct que devait payer, dans tous les cas, le possesseur de la voiture, qu’il se servît ou non de son véhicule. L’impôt était dû pour l’année pour tout véhicule possédé au 1er janvier.
  - Maintenant, l’impôt est, paraît-il, indirect : sans doute parce qu on le paye au receveur des contributions indirectes, mais n empêche qu’il va directement de notre poche dans sa caisse. Il est basé, comme on sait, sur la
  - cylindrée des moteurs, et payable soit annuellement; soit trimestriellement. L’impôt n’est dû que pour les voitures qui sont réellement en service pendant le trimestre considéré. Il y a donc, à cet égard, un léger progrès par rapport aux errements anciens, puisque, si l’on laisse reposer sa voiture pendant trois mois, on n’aura pas à payer la taxe pour cette période — à condition, bien entendu, qu’il s’agisse d’un trimestre entier et fiscal commençant à l’une des dates : 1er janvier, 1er avril, 1er juillet, 1er octobre.
  - On a demandé tout récemment qu’il fût délivré des permis de circulation pour le dimanche, à l’usage de ceux qui ne se servent de leur véhicule que de temps en temps le dimanche. Ces permis seraient valables du samedi midi au lundi midi. Je suis convaincu qu’il n’y a aucune chance d’arriver à ce résultat, qui risquerait de diminuer, dans une certaine mesure, les recettes du fisc. D’ailleurs, on peut se demander si la circulation des chauffeurs du dimanche doit êtree ncouragée; devant tous les accidents dus à l’inexpérience des conducteurs nou-
  - veaux, il est possible que la mesure qu’on souhaite soit peu désirable.
  - Mais, ce que je voudrais faire ressortir ici, c’est que l’impôt de circulation est l’une des moindres dépenses de la voiture ; non pas, bien sûr, que je le trouve trop peu élevé : les impôts sont toujours trop lourds; mais peut-être a-t-on tort de s’hypnotiser su ’ son importance à côté des dépenses inhérentes à l’emploi de la voiture, et surtout à côté des autres impôts déguisés que l’on paye parfois sans s’en douter.
  - Prenons, si vous le voulez bien, le cas d’une voiture 10 CV qui parcourt, bon an, mal an, 15.000kilomètres ; établissons son budget sommaire. Cette voiture co nsomme environ 11 litres d’essence aux 100 kilomètres et un tiers de litre d’huile.
  - Elle coûte environ 25.000 francs. Si nous supposons qu’elle doit être complètement amortie en dix ans, ce qui est raisonnable, nous aurons donc francs
  - d’amortissement par an.
  - Nous supposons, d’autre part, qu’elle consomme environ, en un an, un train de pneus. Le budget s’établit donc de la façon suivants
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  - Essence, 1.650 litres. 3.300 fr.
  - Huile, 50 litres.... 500 —
  - Pneus, un train..... 2.000 —
  - Amortissement....... 2.500 —
  - Garage, environ..... 1.500 -—
  - Assurance................ 500 —
  - Entretien et réparations................. 1.000 —
  - Impôt.................... 810 —
  - Total........ . 12.110 IT.'
  - On voit que l’impôt de circulation n’entre dans ce total .que pour 7 p. 100 environ. Si nous tenons compte que l’essence paie environ 0 fr. 80 d’impôt au litre, ainsi que l’huile, que la voiture a payé 12 p. 100 de taxe de luxe au moment de l’achat, que la prime d’assurance est frappée, elle aussi, d’impôts très lourds, nous constatons que ça n’est pas 800 francs d’impôts que l’on paie tous les ans, mais environ 3.000, soit 25 p. 100 du total des dépenses. Et encore, je ne fais pas état de l’impôt sur le chilfre d’affaires qui est payé sur toutes les dépenses, sans exception, faites par le possesseur de la voiture.
  - L’impôt direct — ou, si vous voulez, indirect — de la taxe de ' circulation n’atteint guère (pie le quart de nos impôts totaux.
  - Mais les autres ne se voient pas, et c’est, sans doute pour cela qu’on ne crie que contre le plus apparent. ^
  - II. Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Circulation et croisements
  - Le problème des croisements est un des plus ardus qu’il y ait à résoudre pour la circulation sur route. Voici quelques pr.ojets que nous soumet, un de nos fidèles lecteurs.
  - Première solution. — Décaler les entrées et sorties des croisements couverts, en sorte que la voiture W qui suit la roule nationale n’a qu’à dévier légèrement pour dépasser V qui débouche de la voie secondaire. W se tient sur la défiance, avertie parle signal de croisement que Vj peut couper à gauchè pour opérer son croisement en deux temps.
  - Même en admettant que V, n’ait signalé son intention, W se tient sur ses gardes à cause du signal croisement.
  - Deuxième solution. —- Une barrière mobile ou non, parallèle à l’axe de la route nationale
  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Première solution.
  - et à son centre, interdit le croisement à toute voiture qui veut la traverser. Elle porte en son centre un disque signalisateur avec points lumineux la nuit pour avertir ceux qui suivent la route nationale comme ceux qui la traversent.
  - La voiture V qui veut traverser est donc obligée de tourner pour suivre pendant quelques mètres la route nationale. Cependant, pour mieux dégager le passage, il lui est impossible de suivre un autre chemin que l’accotement creusé à cet endroit (hauteur d’un trottoir). Le niveau se rattrape plus loin, en Y,, où la voiture secondaire peut alors
  - Fig. 2. — Deuxième solution.
  - Iraverser la route nationale pour reprendre l’accotement opposé.
  - Une voiture W suivant la roule nationale voit la voiture secondaire longer l’accotement, par conséquent est avertie automatiquement de son intention de traverser, même si celle-ci ne prend aucune précaution.
  - Nota. — Au lieu de creuser les accotements, on peut, par raison d’économie, Taire une simple bordure de briques par exemple, qui empêche la voiture secondaire d’empiéter sur la roule nationale. Mais, de toutes façons, il faut toujours aménager l’accotement pour qu’il soit carrossable dans la partie utilisée (suppression de l’arbre, un environ, car on peu! prévoir une dizaine de mètres de lon-
  - Fig. 3. — Troisième solution.
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  - gueur, suppression des tas de pierre cl. empierrement: de cette partie).
  - Troisiètne solution. — Un poteau placé au centre du croisement porte à la hauteur voulue un miroir métallique ou autre, acier stainless par exemple, placé à 45°, permettant aux voitures qui veulent aborder le croisement de se voir réciproquement, ou tout au moins de s’envoyer des signaux lumineux par jeux de phares.
  - L'éclairage
  - Dynamos de secours. — Sur certaines voitures, l’emploi d’une deuxième dynamo se fait sentir ; voici le montage adopté sur une 32 Hispano, qui peut peut-être intéresser quelques lecteurs de La Vie Automobile. Ce montage nous a entièrement donné satisfaction.
  - La dynamo employée est du type Blériot C 4 L T à régulateur ; elle est placée horizontalement sur un berceau à coulisse qui peut glisser horizontalement de 5 centimètres en rentrant dans l’aile du longeron du châssis parallèlement à l’arbre relais entre la boîte de vitesse et le joint de cardan. La tension de la courroie est donnée par une vis au centre ; un étrier entourant la dynamo bloque celle-ci et le berceau sur un socle à glissières.
  - Le socle est naturellement mis à la masse.
  - La dimension despoulies en V est de: 200 X 170 (poulie de commande clavetée sur l’arbre longitudinal), 100 x 170 (poulie de la dynamo).
  - La courroie-chaîne employée est de marque Grafton-Knight (assez silencieuse).
  - Le courant est amené, après un fusible de protection placée sur la dynamo même, à un inverseur dont le plot central est un plot mort, un plot droit sur un projecteur central Mar chai, un plot gauche surun projecteur Gode lié Marchai.
  - Un autre inverseur a un plot central mort, le plot.de droite envoyant le courantà la batterie droi te, le plot de gauche à la batterie gauche (un fusible est posé à l’entrée de chaque batterie).
  - Cette installation a fonctionné sans donner le moindre ennui pendant plus de 50.000 kilomètres ; la dynamo éclaire ou charge les accumulateurs à partir de 12 à 13 kilomètres à l’heure, ce qui permet lacharge même à vitesse très réduite dans les grandes villes, chose malheureusement nécessaire avec bien des châssis modernes. Le projecteur central comporte une lampe de 150 bougies Marchai de plus de deux années de durée. La sécurité de marche est presque absolue, l’installation de la voiture fonctionnant d’une façon complète ment indépendante de celle de secours. Il m’est arrivé de faire des essais avec un projecteur central de deux lampes de 150 bougies; la marche a été tout aussi satisfaisante.
  - Projecteurs éblouissants. — Il m’est arrivé un certain nombre de fois de rencontrer des voit lires dont les Codes Marchai étaient montes à l’envers, d’autres posés si bas qu’ils sont braqués le nez en l’air. Gomment peut-on faire pour faire de telles erreurs?
  - Shimnuj. —• Une voiture avait normalement un shiminy très fort; la température ambiante étant descendue à 8° au-dessous de zéro, le shimmy est complètement disparu ; je suppose que l’huile, des amortisseurs lloudaille dont la viscosité a changé est celle à qui on doit ce bienfait !
  - Le fait, de renverser le sens de roulement des deux enveloppes a aussi supprimé entièrement cet horrible défaut.
  - * IL Norm.vnt.
  - ERRATUM
  - Le fabricant de la gaine Zer, décrite dans le numéro 891 du 10 février 1928 de l't Vie Automobile, est la maison Glaenzer, 35, boulevard de Strasbourg, à Paris, et, non la maison Glaenzer et Perreaud, comme il a été imprimé par erreur.
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  - LA 11. C.V
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  - 6 CYLIND RES
  - Un des I.rails caractéristiques du dernier Salon de l’Aulo a été la généralisation du moteur six cylindres, doul [im a vu mainte,s applications, non seulement aux grosses, voitures, mais aussi aux 'voitures moyennes, appelées désormais à profiter, elles aussi, de la souplesse et de ragrément de conduite dus à la plus grande régularité de l’clforl produit, par les poly-eylindres. La Soeiélé des automoliiles TaJ but a été une des premières à s'engager dans cette voie, en dotant le marché automobile d’une 11. CV appelée type M 67, «pii vient compléter la liguée «les six-eylindrcs qu’elle avait commencée avec sa 15-18 CV et sa 16-20 CV. C’est cette 11 CV M 67 dont nous voulons aujourd’hui donner un ap'erçu à nos lecteurs.
  - LE MOTEUR
  - Le motcurest un six-cylmdres fondus d’un seul bloc, ayant 67 millimétrés d’alésage et 04,5 de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2 litres, exactement l1,999. La puissance imposable est de 11. CV ; au frein, à la vitesse de 3.500 tours par minute, la puissance développée est de 46 CV.
  - Le carter, suivant un procédé qui se généralise et tend à devenir classique, comporte une partie inférieure en aluminium, qui vient se boulonner sur la partie supérieure en fonte, venue de fonderie avec le bloc des cylindres.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium. Us sont munis de quatre segments, dont un spécial racleur d’huile. Les bielles sont en acier estampé ; les axes de pistons sont clavetés dans les pieds de bielles et tourillonnent dans les bossages des pistons. Les têtes de bielles sont directement régulées, sans interposition de coussinets en bronze. Ce dispositif assure le maximum de légèreté possible de la tête
  - de bielle, condition de la plus grande importance, tant au point de vue des forces d’inertie centrifuges dans les moteurs rapides qu’à celui des phé-
  - Fig. 1. — Coupe transversale'du moteur.
  - uomenes de thrash qui requièrent, dans les vilebrequins à six cylindres,
  - les moments d’inertie les plus réduits.
  - Le vilebrequin est pris dans la masse et complètement éqmhbré. 11 comporte quatre paliers avec coussinets en régule ; des trous percés' dans les flasques conduisent l’huile aux têtes de bielles.
  - Le damper. — Un dispositif spécial placé à l’avant absorbe toutes vibrations; On sait que le phénomène communément désigné sous le nom de thrash, et se manifestant par une trépidation apparaissant à des vitesses bien déterminées pour une voiture donnée, est devenu particulièrement sensible dans les moteurs au fur et à mesure qu’augmentaient leur nombre de cylindres et leur vitesse angulaire. Pour amortir, pour étoulîer ces vibrations, on a imaginé des dispositifs appelés dampers, dérivant d’un principe dont la première application fut faite par Lanchester. On sait que ces vibrations sont essentiellement dues à la torsion du vilebrequin qui, sous l’elfet des impulsions que lui communiquent les explosions, se déforme en se tordant comme ferait un ressort à boudin soumis à deux couples opposés, l’un appliqué au volant et provenant de l’inertie de ce volant, l’autre appliqué à la hauteur de la bielle agissante et fourni par l’explosion. Au moment de l’explosion, le vilebrequin, ainsi assimilé à un ressort, se tord en prenant une certaine avance sur sa position moyenne, c’est-à-dire la position qu’il aurait s’il continuait à tourner d’un mouvement uniforme comme le volant. Une fois l’explosion terminée, l’élasticité le fait revenir vers celte position moyenne, puis, en vertu de la vitesse acquise, la dépasser en arrière, donnant ainsi naissance à un mouvement oscillatoire de torsion
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur.
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  - Fig. 3. — La 11 CV six cylindres Talbot type M 67.
  - dont la période est bien définie et dépend du vilebrequinlui-même. Quand la vitesse du moteur augmente, jusqu’à ce que les explosions se succèdent justement à la même fréquence que cette fréquence caractéristique du vilebrequin, il se produit une résonance, et l’amplitude des oscillations augmente de telle façon qu’il s’ensuit une vibration inadmissible, le thrasb, qu’il est indispensable d’étouffer à l’aide du damper.
  - Le damper de la 11 CV Talbot est constitué de la façon suivante :
  - Sur la partie antérieure du vilebrequin sont montés deux disques, qui font corps avec lui. Entre ces deux disques, et centrés sur eux, sont disposés deux anneaux de grande masse, ayant la forme d’un volant dont on aurait supprimé la toile pour ne garder que la jante. Ces deux anneaux, les masselottes, sont maintenus écartés l’un de l’autre par des ressorts ; des goujons les empêchent toutefois de se déplacer angulairement l’un par rapport à l’autre. On voit que, sous la poussée des ressorts qui les écartent, les anneaux exercent une pression énergique sur les disques solidaires du vilebrequin. L’inertie des masse-lottes fait qu’elles tournent sensiblement d’un mouvement uniforme, comme le volant du moteur. Par conséquent, dès qu’une vibration de torsion s’amorce dans le vilebrequin et que celui-ci tend à prendre un décalage sur sa position moyenne, le frottement des masselottes sur les disques agit à la façon d’un frein et étouffe l’oscillation naissante.
  - Nous nous excusons de cette digression, qui nous a paru cependant utile, car il s’agit là d’un organe nouveau dont l’apparition est due justement au
  - développement des six-cylindres. Revenons maintenant aux organismes plus connus habituellement :
  - h'arbre à cames est commandé par pignons hélicoïdaux silencieux, et supporté par quatre coussinets en bronze. Pour éviter ses déplacements longitudinaux, il est repoussé suivant son axe par un ressort logé en bout d’arbre dans une cavité et qui, recouvert d’un piston, prend appui sur un grain ménagé dans la paroi du carter du moteur.
  - Une particularité importante de l’arbre à cames est qu’il tourne dans son carter propre, que vient remplir d’huile une canalisation issue de la soupape de décharge de la distribution générale de graissage. De cette façon, l’arbre à cames baigne jusqu’à mi-diamètre dans le lubrifiant ; ce graissage parfait assure la longue durée des cames et des poussoirs de soupapes.
  - Les cames sont taillées et le pignon de commande de l’arbre calé de manière à assurer le réglage suivant de la distribution :
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  - Ordre d’allumage des cylindres • 1, 5, 3, 6, 2, 4.
  - Admission : ouverture au point mort, fermeture avec 45° 12 de retard,
  - Echappement : Ouverture avec 45° 12 d’avance, fermeture avec 14° 5fj de retard.
  - Ces indications sont portées sur ](; volant, et un repère est tracé sur L carter ; elles se rapportent au cylindre n° 1 (côté radiateur).
  - La culasse, en fonte, est bloquée sur le cylindre par de nombreux goujons assurant une parfaite étanchéité du joint de culasse. Dans la culasse sont logées les soupapes, dont la commande se fait par culbuteurs. Ces culbuteurs sont montés sur un axe creux alimenté par la circulation d’huile sous pression. Des ressorts compensateurs limitent les déplacements latéraux qu’ils peuvent acquérir lorsque le moteur tourne à grande vitesse.
  - On sait qu’il doit toujours exister, entre l’extrémité du culbuteur et Je grain de soupape, quand cette dernière est fermée, un certain jeu destiné à permettre l’allongement de la tige par dilatation, quand le moteur marche à pleine puissance. Si ce jeu est insuffisant, la soupape ne ferme plus et Je rendement est considérablement réduit ; si le jeu est excessif, la soupape ne s’ouvre pas assez, il y a encore grosse perte de rendement et, déplus, la soupape devient très bruyante. Outre ces graves inconvénients dus à l’insuffisance ou à l’excès de jeu, ajoutons qu’en cas d’insuffisance, quand ia soupape ferme incomplètement et que le moteur marche à pleins gaz, ra soupape est vite mise hors d’usage, parce qu’au moment de l’explosion, les gaz à très haute température s’infiltrent entre son siège et elle et ont vite fait de la corroder et de la déformer.
  - Il est donc essentiel de régler attentivement ce jeu, qui est ainsi fixé dans la 11 CV Talbot : 15 centièmes à
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  - l'échappement et 10 centièmes à l’admission (un peu plus à l’échappement, en raison de la température plus élevée).
  - C’est à l’effet de ce réglage que le culbuteur porte une rotule s’articulant dans la genouillère qui termine la tige de commande, rotule qui se visse plus ou moins dans le culbuteur. Une fois le réglage obtenu par vissage ou dévissage, un écrou de blocage en assure le maintien.
  - Le graissage. — Le graissaQc du moteur s’effectue automatiquement et sous pression, par une pompe à engrenages commandée par un renvoi hélicoïdal de l’arbre à cames. Elle est fixée à l’arrière du carter supérieur (côté volant), de telle sorte que, lorsque la pompe ne fonctionne plus pour une cause quelconque, l’on doit seulement démonter le carter inférieur pour pouvoir la retirer.
  - La pompe puise l’huile à travers un filtre, dans la partie la plus basse du carter inférieur, afin d’être toujours alimentée. Ce filtre est fixé sur un couvercle situé à l’arrière et sous le carter inférieur. Ce couvercle se démonte très facilement pour permettre le nettoyage du filtre quand celui-ci est obstrué.
  - En dérivation, sur la planche-tablier est placé un filtre qui comporte dans son intérieur un feutre spécial à très grande surface destiné à retenir toutes les impuretés, si petites soient-elles. Le débit de ce filtre est calculé de telle sorte qu’en quelques heures de fonctionnement, toute l’huile du moteur est passée par l’intérieur. Par son montage même, aucun danger n’est à craindre dans le cas de son obstruction totale ou partielle, puisque l’entrée de l’huile aux canalisations reste toujours indépendante. Le nettoyage de ce filtre, qui s’opère en changeant le feutre intérieur, est très rarement nécessaire, environ tous les 30.000 kilomètres.
  - Le refoulement de l’huile se fait dans une tuyauterie centrale de gros diamètre venue de fonderie avec le carter. L’huile est distribuée comme il suit :
  - 1° Par des canalisations intérieures, aux quatre paliers du vilebrequin. Des tubes vissés sur les chapeaux de palier assurent le retour d’huile.
  - 2° Des paliers, par des trous percés dans les flasques du vilebrequin, l’huile arrive aux coussinets de têtes de bielles ; par la force centrifuge, elle est ensuite projetée dans les cylindres, en fines gouttelettes qui assurent le graissage des pistons.
  - 3° D’autre part, l’huile arrive par le palier avant dans la cuvette de
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  - Fig, 5. — La il CV six cylindres Talbot, conduite intérieure rigide..
  - l’arbre à cames formant bain d’huile. Un tube déverse le trop-plein dans le carter inférieur.
  - 4° Un tube vient prendre l’huile sur le côté du carter supérieur pour la monter à la culasse ; de là, par des trous percés dans les supports, elle parvient dans l’axe des culbuteurs, qui est creux, et vient ainsi graisser leurs coussinets; ensuite, l’huile redescend le long des tiges de culbuteurs en graissant les rotules supérieures et inférieures des tiges de poussoirs.
  - 5° Enfin, du palier avant du vilebrequin, l’huile est envoyée aux coussinets de l’axe de commande de pompe à eau et, par retour,- vient, en tombant, graisser les roues de distribution.
  - La pression d’huile de la canalisation centrale est réglée automatiquement par une soupape ; cette pression doit être normalement de lks,5 au régime moyen du moteur et peut atteindre 3 kilogrammes à un haut régime, avec un moteur neuf.
  - Le remplissage d’huile s’effectue en enlevant un bouchon sur le couvercle de la culasse ; la vidange s’opère à l’aide d’un robinet dont la poignée est située sur un secteur, à côté de la soupape d’huile.
  - Le refroidissement se fait par circulation d’eau assurée par une pompe centrifuge commandée par le pignon d’arbre à cames. Cette pompe est munie d’un presse-étoupe en composition spéciale qui assure l’étanchéité. Le radiateur est tenu par deux supports fixés sur la traverse du châssis. Dans chaque support, une bague en caoutchouc amortit les chocs provenant des cahots de la route. A la partie supérieure, il est maintenu par une tringle horizontale fixée à la planche-tablier. Deux bouchons de vidange y sont prévus. Des goujons sont fixés à l’arrière pour recevoir des plaques
  - de refroidissement, pendant les périodes de froid. *
  - Le ventilateur est à la hauteur du centre du radiateur.
  - Pour arriver à ce résultat sans tomber dans l’inconvénient d’avoir une courroie trop longue, la poulie de commande de la courroie est montée sur l’axe de la pompe à eau, disposée elle-même bien au-dessus de l’axe du vilebrequin. La tension de la courroie se règle à l’aide d’un axe excentrique.
  - L'alimentation en essence et assurée par un exhausteur qui aspire le combustible dans un réservoir arrière, d’une contenance de 70 litres. Entre l’exhausteuretle carburatetirest installé un filtre. A noter que le carburateur et la tubulure d’admission sont fixés sur le collecteur d’échappement, afin de réchauffer les gaz carburés par contact avec les parois.
  - Un dynamoteur est monté à l’avant du moteur, en bout du vilebrequin, qui l’entraîne par l’intermédiaire d’un joint élastique. Ce dynamoteur assure le double rôle de démarrer le moteur et de recharger la batterie. A cette dernière est dévolu aussi un double rôle, car, outre l’éclairage, elle assure l’allumage du moteur.
  - L'allumage s’opère donc, non par magnéto, mais par bobine transformatrice et distributeur du système Delco. Comme l’on sait, la bobine sert à transformer le courant basse tension fourni par la batterie en courant haute tension qui est envoyé aux bougies par le distributeur. La bobine porte un régulateur d’intensité qui assure la constance du courant primaire, quelle que soit la vitesse du moteur. Le distributeur groupe dans un même appareil deux dispositifs, l’un rupteur du courant basse tension, l’autre distributeur du courant haute tension. Ce groupe est placé obli-
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  - quement sur le côté du carter supérieur et commandé par l’arbre à cames au moyen d’un jeu de pignons hélicoïdaux, dont l’un est taillé dans le corps même de l’arbre à cames, tandis que l’autre est fixé sur l’arbre de distributeur à l’aide d’une goupille conique. Le rupteur-distributeur est muni d’un dispositif d’avance automatique et d’une avance à main commandée par la manette montée au centre du volant de direction.
  - LES ORGANES DE TRANSMISSION
  - Boîte de vitesses et embrayage.
  - — Suivant la disposition classique, la boîte de vitesses forme bloc avec le moteur.
  - L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec, dispositif qui présente l’inertie minima. Sur le disque sont fixées de part et d’autre des garnitures en matière plastique Ilalo, qui, à la position d’embrayage, sont serrées entre l’intérieur du volant d’un côté, et, de l’autre côté, un plateau qui tourne avec le volant tout en étant maintenu serré contre lui par des ressorts qui produisent la pression sur le disque. Signalons un petit détail, réalisé en vue d’assurer une parfaite progressivité de l’embrayage. Le plateau et le volant, dans la zone de serrage sur les garnitures du disque, ne sont pas exactement plans. Ils ont un très léger cône, que montre la figure, où le cône a été très exagéré pour la compréhension du dispositif. On voit que les garnitures G, au moment où le plateau P se rapproche du volant Y, épousent la forme conique du volant en ab et du plateau en cd. Mais, avant que le serrage soit complet, un anneau plan de tôle dt vient en contact avec le disque D et produit une friction qui augmente progressivement jusqu’à l’embrayage complet.
  - Sur la queue du pignon de prise directe coulisse un manchon qu’actionne la pédale de débrayage. Ce manchon entraîne un roulement-butée qui actionne trois leviers prenant appui sur la couronne extérieure et qui tirent sur le plateau d’embrayage, libérant ainsi le disque et les garnitures à la position de débrayage. Quand, au contraire, la pédale cesse d’agir, une série de ressorts, interposés entre le plateau et la couronne, compriment le plateau sur le disque, produisant ainsi l’embrayage.
  - Une. plaque de visite permet de jeter un regard dans l’embrayage et de graisser le roulement-butée, ainsi que la queue du pignon de prise directe.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Comme l’embrayage fonctionne à sec, il ne communique pas avec la boîte de vitesses : à cet effet, un égout-teur, situé sur la queue du pignon de prise directe, empêche l’huile de passer de la boîte dans l’embrayage.
  - Ainsi que le montre la figure 6, la boîte de vitesses est entièrement montée sur roulements à billes. Elle est du type courant à deux baladeurs, donnant quatre vitesses avant et une en marche arrière. La denture des pignons est rectifiée pour assurer un fonctionnement silencieux à toutes
  - La boîte de vitesses.
  - Fig. 6.
  - les allures. Le levier de commande des vitesses est guidé par une grille. Il est à remarquer que les arbres des fourchettes sont solidaires de ces fourchettes. Ce sont.les arbres eux-mêmes qui coulissent, actionnés par le levier des vitesses. Ce dispositif a permis de reculer le levier des vitesses, au lieu d’être astreint à le placer à hauteur des baladeurs. Ce levier est donc plus
  - Fig. 7. — Progressivité de l’embrayage.
  - près et plus à portée de la main du conducteur.
  - L’arbre des baladeurs porte à sa partie arrière une vis qui actionne la roue de l’indicateur de vitesse.
  - La boîte comporte un bouchon de remplissage d’huile, un bouchon de niveau et un bouchon de vidange.
  - Les démultiplications des différentes vitesses sont telles que, le moteur tournant à 3.500 tours par minute, les vitesses de la voiture sont les suivantes :
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  - Première vitesse : 25 kilomètres à l’heure ;
  - Deuxième vitesse : 42 kilomètres à l’heure ;
  - Troisième vitesse : 60 kilomètres à l’heure ;
  - Prise directe: 95 kilomètres à l’heure.
  - Tube de cardan. — Le mouvement est transmis de la boîte au pont par un arbre articulé à cardan derrière la boîte et commandant le pignon d’attaque de la grande couronne du pont par un manchon cannelé. Cet arbre est enfermé dans un tube formant rotule et articulé dans la partie arrière de la boîte de vitesses. Ce tube transmet la poussée et résiste à la réaction du couple conique. Au milieu du tube, un roulement à billes soutient l’arbre et empêche son fouettement.
  - Pont arrière. — Le pont arrière est du type banjo. Le différentiel et le couple conique de commande sont enfermés dans un même carter qui vient se fixer sur la partie avant du pont. Sur l’arrière se fixe un couvercle en. tôle emboutie.
  - Le réglage de la position du pignon et de la roue conique est effectué chez le constructeur en utilisant des parties filetées dans le carter. Pour amener le pignon à sa position exacte, on visse le tube de l’arbre à cardan dans un filetage pratiqué à l’extrémité antérieure du carter et, une fois le réglage obtenu, on immobilise à l’aide d’un boulon entre cuir et chair, comme on le voit sur la figure 8. Pour le réglage de la roue conique, la partie filetée est dans la région latérale gauche du carter ; on y visse la cuvette contenant le roulement et la butée à billes, et l’immobilisation est assurée par une vis pointeau que l’on voit aussi sur la figure 8.
  - Le différentiel est du type à satellites et planétaires. Un bouchon de regard permet de visiter le couple conique et sert au remplissage d’huile.
  - Les arbres du différentiel servent à l’entraînement des roues, mais ne sont pas porteurs. Les roues sont portées directement par le pont lui-même ; c’est un roulement à billes extérieur au pont qui supporte le moyeu.
  - Direction. Suspension. Freins. —
  - La direction, du type à vis et écrou avec colonne oscillante, est montée à droite sur un berceau du carter supérieur, permettant ainsi le réglage de l’inclinaison à volonté. La rigidité de la colonne de direction est assurée par un support fixé sur la planche avant. Vis et écrou présentent une large surface de contact pour réduire l’usure au
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  - 25-2-28 =:
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  - Fig. 8. — Le pont arrière.
  - freins à enroulement sont bien plus puissants que les freins du type normal, en marche avant, mais que,pour freiner en marche arrière, il faut un frein agissant également dans les deux sens, c’est-à-dire du type normal. La pédale commande les quatre freins ; le levier à main commande les freins arrière seulement.
  - Telle est dans ses grandes lignes la 11 CV, type M 67, la dernière venue de Talbot qui ne sera pas certes la moins admirée de la famille. Présentée au grand public au dernier Salon, elle avait été préalablement soumise à des essais suivis pendant de longs mois, ce qui lui avait assuré une mise au point impeccable. Dès le début, ses premiers acquéreurs ont pu en apprécier toutes les qualités, parmi lesquelles une souplesse merveilleuse qui a permis à l’un d’eux, M. Wilson, de faire le voyage Paris-Nice sans se servir du levier des vitesses, entièrement en prise directe.
  - minimum. La vis, à filet trapézoïdal, est fixée sur la colonne qui porte à sa partie supérieure un roulement-butée à billes. L’écrou, constitué par un corps en acier garni intérieurement d’antifriction, actionne l’axe du levier de direction par une noix cylindrique.
  - Le châssis est en tôle emboutie, avec longerons de haute section, donnant à
  - Fig. 9. -— La direction.
  - l’ensemble une solidité irréprochable. Les ressorts arrière sont du type semi-elliptique, munis de jumelles à leurs deux extrémités. Les ressorts avant sont placés obliquement et fixés sur le châssis par leur point arrière, leur avant étant monté sur jumelle, suivant la disposition qui se répand de plus en plus. On sait que l’avantage de cet arrangement est le suivant :
  - Quand le ressort fléchit, la rotule du levier de direction, solidaire de la roue avant, doit décrire approximativement un cercle autour de l’axe fixe du ressort. D’autre part, comme elle fait partie de la bielle de commande de direction, elle doit aussi décrire un cercle autour de la rotule du doigt de commande de la direction. Ces deux cercles ne coïncidant pas, c’est l’interposition des ressorts de rotules et l’élasticité de ces assemblages qui empêche une rupture .de se produire. Mais, si les deux cercles ont tout au moins leurs centres du jnême côté, au lieu d’opposer leurs convexités, il est clair qu’ils s’écarteront beaucoup moins l’un de l’autre et qu’il en résultera des tensions bien moins fortes dans les liaisons mécaniques, beaucoup plus de douceur et moins d’usure dans l’ensemble de la direction. C’est le résultat auquel on parvient en prenant pour point fixe l’arrière du ressort et en mettant la jumelle à l’avant.
  - Les freins avant sont du type Perrot à enroulement, à deux secteurs en aluminium, agissant à l’intérieur de tambours de grand diamètre. Les freins arrière sont du type normal à deux secteurs opposés commandés par une came. On sait, en effet, que les
  - A. Bilard.
  - Nos nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur
  - M. H. AINSWORTH,
  - Directeur général des Automobiles Hotchkiss.
  - M. Emile DUMAINE,
  - Directeur des Automobiles Delaunay Belle-ville. Conseiller du commerce extérieur.
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  - Les nouveaux moteurs
  - (Suite) (1)
  - Chenard-Delahaye. — Chenard et Delahaye présentaient de nombreuses nouveautés. On sait, en effet, que ces deux firmes ont créé des modèles communs en adoptant des solutions ayant fait leurs preuves dans l’une de ces deux firmes et en choisissant, parmi les solutions d’un même problème, celles paraissant les meilleures. Aussi, dans tel organe, retrouve-t-on une réalisation Chenard, dans tel autre un dispositif Delahaye, et bien souvent aussi on se trouve en présence de solutions nouvelles.
  - C’est là un remarquable exemple que ces deux grandes firmes, dont la prospérité égale le renom, viennent de donner à l’industrie automobile française. Il serait à souhaiter que cette entente serve de modèle à d’autres constructeurs. Les Américains, qui nous ont précédés dans cette voie, n’ont eu qu’à se louer de semblables initiatives.
  - Les maisons Chenard et Delahaye présentaient, en outre de leurs modèles propres et d’une 10 CV établie en collaboration, une 16 CV dont le moteur reflète bien des réalisations Delahaye.
  - Le moteur est un six-cylindres en ligne de 74,5 d’alésage et 110 de course. La culasse est rapportée et les soupapes sont disposées à la partie supérieure des cylindres. Elles sont commandées par tringles et culbuteurs.
  - Le vilebrequin, supporté par quatre paliers, possède à l’avant un amortisseur de vibrations.
  - Le graissage est semblable à celui de la 10 CV Delahaye ; une pompe à engrenages, à très grand débit, assure la circulation de l’huile, sans pression appréciable, entre le carter formant réservoir et une gorge circulaire disposée à l’avant du vilebrequin et tournant par suite'à sa vitesse.
  - L’huile s’épure sous l’action de la force centrifuge. Une canalisation reprend l’huile dans la gorge circulaire, et son orifice d’entrée est orienté de telle façon que le lubrifiant y pénètre avec une vitesse suffisante pour produire la pression nécessaire pour assurer la circulation jusqu’aux paliers de vilebrequin, aux têtes de bielles et aux axes de culbuteurs.
  - Le refroidissement comporte une pompe centrifuge disposée transversalement à l’avant du moteur, sur le même arbre que la magnéto.
  - L’alimentation est assurée par une
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 888, page 681.
  - Fig. 8. — Le moteur Cottin-Desgouttes 10 CV.
  - tubulure droite reliée aux cylindres par six arrivées différentes.
  - Cottin-Desgouttes. — La classe des châssis Cottin-Desgouttes, déjà consacrée avant guerre, s’est affirmée, ainsi que nos lecteurs s’en souviennent, lors des Grands Prix de tourisme de l’Automobile Club de France. La grande maison lyonnaise avait établi, pour ces épreuves, des châssis en tous points commerciaux, remarquables aussi bien par le rendement élevé de leurs moteurs qiie par leur tenue de route et leur freinage. Après avoir apporté, grâce à ses deux excellents dispositifs de suspension avant et arrière, une contribution puissante à l’un des plus pressants parmi les problèmes actuels, cette maison, qui avait su établir des quatre-cylindres tout à fait remarquables, ainsi que la preuve en a été faite chaque fois que l’occasion s’est présentée, se devait de tourner ses efforts vers le problème qui, depuis un peu plus d’un an, passionne tous les constructeurs : le six-cylindres.
  - Elle n’a pas failli à cette tâche; et le nouveau châssis six cylindres 10 CV muni de la fameuse suspension « sans secousse » était l’un des plus séduisants du Salon.
  - Le moteur six cylindres a 63 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course. Les six cylindres sont venus de fonderie d’un seul bloc avec le carter supérieur du moteur ; les soupapes sont disposées latéralement. Le vilebrequin, très largement dimension-né, est équilibré statiquement et dynamiquement; il est supporté par quatre paliers garnis d’antifriction. Le moteur
  - est exempt de vibrations etde«thrash». Les bielles, de section en I, sont régulées directement sur l’acier ; les pieds de bielles sont bagués en bronze phosphoreux et tourillonnent sur les axes de pistons, en acier de cémentation. Les pistons, en alpax, sont munis de quatre segments au-dessus de l'axe et d’un racleur au-dessous de l'axe.
  - Les soupapes sont commandées par les cames par l’intermédiaire de poussoirs à plateau ; elles sont munies de ressorts de rappel doubles, maintenus en place par une cuvette vissée et bloquée par un contre-écrou ; une attention toute particulière a été apportée au refroidissement des soupapes d’échappement.
  - Le graissage se fait sous pression, par pompe à engrenages qui puise l’huile dans le carter et l’envoie aux paliers de vilebrequin; l’huile qui s’échappe par le clapet servant à limiter la pression va graisser l’axe d’entraînement de la dynamo. Des canalisations percées dans le vilebrequin et partant de chacun des paliers assurent le graissage des têtes de bielles ; l’huile projetée par les coussinets et les bielles vient graisser les poussoirs, grâce à des ouvertures pratiquées dans la paroi du bloc, mettant en communication le carter du moteur et la chambre des soupapes. Le graissage des tiges de soupapes est assuré par le brouillard d’huile en suspension dans cette chambre.
  - La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. L’allumage se fait par distributeur et batterie ; il est également prévu un entraînement pour magnétoi haute tension.
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  - Fig. 9. — Le moteur six cylindres 14 GV Delage.
  - L’alimentation est assurée par un carburateur vertical. Au bout du vilebrequin est monté un appareil dynamoteur Paris-Rhône.
  - Delage. — Delage a toujours été partisan du six-cylindres et, dès 1911, il avait appliqué cette formule à une petite voiture. On pourrait même dire de Delage qu’il est le constructeur qui a le plus travaillé le six-cylindres sous toutes ses formes. N’a-t-il pas, en effet, couru les Grands Prix vitesse de l’A. C. F. avec des six-cylindres ou, plus exactement, avec des moteurs comportant deux groupes de six cylindres, et nos lecteurs se rappellent certainement la remarquable performance des trois Delage deux litres, douze cylindres, au Grand Prix de vitesse de l’Automobile Club de France, couru à Lyon en 1924.
  - Depuis 1918, Delage a réservé la formule six cylindres à des véhicules de grosse cylindrée; mais,suivant l’évolution générale, l’importance de celle-ci a diminué d’année en année et, après les modèles successifs sortis des usines de Courbevoie, modèles dont le plus récent était celui de 3 litres de cylindrée, Delage exposait au dernier Salon un six-cylindres 14 CV de 21,500, ayant 70 millimètres d’alésage et 109 millimètres de course.
  - La culasse amovible est du type Ricardo, dont on connaît les avantages au point de vue du rendement et de la souplesse. Pour accroître encore la souplesse inhérente au six-cylindres, la question de la carburation a été particulièrement étudiée, et c’est pour cette raison qu’a été adopté le carbu-
  - rateur Smith-Delage à gicleurs multiples utilisés successivement au moyen d’un dispositif automatique, en l’espèce un piston soulevé par la dépression et qui découvre successivement des canalisations dans lesquelles sont placés les gicleurs.
  - Le vilebrequin, équilibré statiquement et dynamiquement, est supporté par sept paliers. La distribution est assurée par une chaîne silencieuse à tension réglable.
  - L’allumage se fait par un appareil à haute tension à avance semi-automatique, avec commande par manette.
  - Le graissage se fait sous pression, par une pompe à engrenages commandée par l’arbre à cames et qui envoie l’huile aux paliers et de là aux têtes de bielles. Les coussinets d’arbre à cames sont également graissés sous pression. Une dérivation assure le graissage des chaînes de distribution.
  - Le refroidissement comporte une pompe de circulation d’eau.
  - Ajoutons que ce moteur peut n’être
  - alésé qu’à 65 millimètres et, en ce cas, sa puissance fiscale est ramenée à 12 CV.
  - Delaunay Belleville. — La maison Delaunay Belleville est probablement la première maison française qui ait construit de façon suivie des voitures comportant un moteur six cylindres. Nous disons «de façon suivie», car nombreuses sont les maisons françaises qui, à l’exemple de Delaunay Belleville, ont créé des six-cylindres ; mais la plupart ne sont même pas sortis des services d’essais et de mise au point des usines qui les avaient établis, tandis que, dès 1908, la maison Delaunay Belleville sortait des six-cylindres tout à fait remarquables et très appréciés, et il a fallu les années de guerre pour interrompre cette fabrication. Depuis, la firme de Saint-Denis avait établi des modèles quatre cylindres, mais il était évident que l’instant ne tarderait pas où nous reverrions la Delaunay Belleville au premier rang des six-cylindres.
  - Selon un programme qu’elle a toujours défendu, la maison Delaunay n’a voulu appliquer la formule six cylindres qu’à un moteur d’une importance suffisante. Cette question de la cylindrée limite du six-cylindres est très controversée, mais il faut avouer que la thèse de Delaunay est étayée sur des arguments sérieux : raisons constructives et raisons techniques. Le six-cylindres, dit le service technique des usines de Saint-Denis, soulève certaines difficultés : alimentation, équilibrage, thrash, qui ne peuvent être résolues que par une grande précision dans la fabrication et dans l’usinage, un soin méticuleux dans le montage et la mise au point, toutes choses qui se chiffrent par une augmentation du prix de revient ; or, combien de clients consentiront à payer, au moins pour les petites cylindrées, une voiture six cylindres beaucoup plus cher qu’une quatre-cylindres? En outre, au point de vue purement technique, les avantages du six-cylindres se manifestent surtout aux faibles régimes de rota-
  - Fig. 10. — Une jolie pièce de mécanique: le vilebrequin de la nouvelle six-cy indres Delage.
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  - Fig. 12. — Le moteur sport C. I M. E. six cylindres, côté a’imentation et échappement.
  - tion, aux reprises ; or, dans ces circonstances, il faut, non seulement un couple régulier, mais encore un couple élevé ; ce dernier facteur est l’apanage d’une cylindrée suffisante.
  - La nouvelle voiture six cylindres Delaunay est une 17 CV de 75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course.
  - La distribution comporte des soupapes en tête, commandées par tringles et culbuteurs ; le vilebrequin est supporté par sept paliers ; l’allumage est obtenu soit par magnéto, soit par distributeur.
  - Le graissage, entièrement sous pression, selon la formule dont Delaunay a été l’un des premiers champions, est obtenu par une pompe à engrenages et complété par un épurateur d’huile. L’arbre à cames est maintenu dans un bain d’huile, ainsi que les plateaux des poussoirs commandant les tringles des culbuteurs. Ce bain d’huile est alimenté par une gouttière recueillant le lubrifiant ayant servi au graissage des axes de culbuteurs et qui redescend par les tubes dans lesquels se déplacent les tringles qui les commandent.
  - Un autre particularité concerne le graissage des bielles. Les coussinets ne comportent pas de pattes d’araignée, si bien que l’huile est maintenue à une pression élevée, car elle ne peut pas s’échapper facilement. Un chanfrein est ménagé sur les faces latérales du coussinet supérieur, de telle façon que l’huile qui s’échappe par là serve au graissage du cylindre ; cette quantité d’huile étant toujours infime, on n’a pas à redouter d’encrassements de bougies et de consommation exagérée de lubrifiant.
  - Le refroidissement du moteur est assuré par une circulation d’eau avec pompe centrifuge, radiateur de grande surface et ventilateur.
  - C. L M. E. — La maison lyonnaise C. I. M. E., spécialisée dans la construction de moteurs à explosion, se devait d’établir pour sa nombreuse clientèle de constructeurs un moteur six cylindres, et le nouveau groupe C. I. M. E. se trouvait sur un certain nombre de châssis. Ajoutons d’ailleurs que le six-cylindres est tout à fait séduisant ; aussi bien au point de vue ligne que sous le rapport de la souplesse et du rendement, il constitue un ensemble très réussi. Ce moteur s’est d’ailleurs brillamment comporté pour ses débuts lors des vingt-quatre heures du Mans, où il équipait un châssis E. H. P.
  - Le six-cylindres C. I. M. E. a 60 millimètres d’alésage et 88 millimètres de course. La culasse est rapportée et ses soupapes sont disposées latéralement. Les six cylindres sont venus de fonderie avec le carter supérieur du moteur. Le bloc est muni de deux entrées de gaz et de six sorties d’echap-pement venant déboucher dans un collecteur de section croissante dont la sortie se fait vers l’avant du moteur.
  - Les quatre palier^ du vilebrequin
  - font corps avec le bloc-cylindres. Le chapeau de palier avant porte la pompe à huile venue de fonderie avec lui. Le vilebrequin, largement dimensionné, est équilibré statiquement et dynamiquement, et le moteur est exempt de vibrations et de thrash. Les bielles, dont la section est en forme d’fisont régulées directement sur l’acier ; les pieds de bielles tourillonnent sur les axes de piston. Les pistons, en alpax, sont munis de cinq segments, dont un racleur spécial en dessous de l’axe.
  - Les soupapes sont commandées par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux.
  - La commande de distribution, située à l’avant, se fait à l’aide de pignons hélicoïdaux très larges.
  - La culasse rapportée, en fonte pour les moteurs tourisme, en alpax pour les moteurs sport, porte les emplacements de bougies.
  - Le graissage sous pression s’effectue de la façon suivante : la pompe à huile à engrenages faisant corps avec le chapeau de palier avant aspire l’huile du carter sous le filtre et l’envoie aux paliers 2, 3 et 4, une canalisation percée dans la pompe alimentant directement le premier palier. De chacun des paliers part une canalisation allant graisser les coussinets d’arbre à cames, au nombre de quatre également.
  - L’huile projetée par les coussinets) et les bielles vient graisser les poussoirs grâce à des ouvertures pratiquées: dans la paroi du bloc et mettant en communication le carter du moteuret la chambre des soupapes. Le graissage des tiges de soupapes est assure) par le brouillard d’huile en suspension dans cette chambre.
  - Le système de graissage peut être! complété par un épurateur d’huilf centrifuge « Perrier ».
  - Fij. 11. — Le bloc moteur six cylindres G. I. M E., côté droit.
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  - Fig. 13. — Le bloc moteur six cylindres Georges Irat.
  - La circulation d’eau se fait par un thermo siphon. L’entrée d’eau a lieu tout à fait à l’arrière et à la hase des cylindres. L’allumage est assuré par une magnéto haute tension.
  - L’alimentation est assurée par un carburateur vertical dans les moteurs tourisme et par deux carburateurs horizontaux dans les moteurs sport. La génératrice d’éclairage est montée en tandem avec la magnéto ; toutefois, on peut monter un dynamoteur en bout du vilebrequin.
  - Ce moteur est réalisé également en 1.500 centimètres cubes.
  - Georges Irat. — Le moteur six cylindres qu’exposait Georges Irat n’était peut-être pas absolument nouveau, puisque, au Salon précédent, nous avions déjà aperçu un châssis six cylindres ; mais il en était seulement alors à la période ingrate des essais et de la mise au point; et, s’il n’y a pas de grandes différences apparentes entre le modèle de 1927 et celui de 1926, de multiples détails ont néanmoins été modifiés, améliorés, et le châssis de 1927, parfaitement au point, était l’un des plus jolis par la simplicité et la netteté de sa ligne inspirée de celle du quatre-cylindres bien connu.
  - Le nouveau moteur Georges Irat est un six-cylindres monobloc sur lequel on a conservé les mîmes cotes que sur le cpiatre-cylindres, soit 69!nm,8 d’alésage et 130 millimètres de course. La cylindrée est de ce fait passée de 2 litres à 3 litres, et il n’est pas exagéré de dire 9u à 1 heure actuelle cette cylindrée est de celles auxquelles convient le mieux le six-cylindres.
  - La culasse amovible porte les soupapes, disposées verticalement dans 1 axe du moteur. Celles-ci sont com-
  - mandées par tringles et culbuteurs.
  - Le vilebrequin, du type à plateaux, est parfaitement équilibré et supporté par sept paliers.
  - Les pistons, en alliage léger, sont munis de quatre segments ; les bielles, très légères, sont entièrement usinées.
  - Comme sur le quatre-cylindres, nous trouvons le graissage sous pressions par pompe à engrenages qui envoie le lubrifiant aux sept paliers et de là aux manetons de bielles.
  - L’allumage est assuré par la, batterie d’accumulateurs alimentant un distributeur Delco. Le carburateur est un Zénith T. D. à double corps, chaque corps servant à l’alimentation de trois cylindres.
  - Enfin, le refroidissement comporte une pompe de circulation chargée d’activer le passage de l’eau autour des
  - cylindres et dans le radiateur. Le refroidissement est suffisamment intense pour que l’on puisse se passer de ventilateur.
  - Mathis. —- Mathis s’est toujours consacré entièrement au problème de la voiture utilitaire, et il faut reconnaître que, dans ce domaine, il a remarquablement réussi et a forcé l’admiration de tous. L’effort de Mathis depuis quelques années est tout simplement prodigieux. Ses usines sont actuellement parmi les mieux organisées d’Europe, et les véhicules qui sortent de la grande fabrique de la route de Colmar, à Strasbourg, ont rapidement séduit la clientèle.
  - On peut dire de Mathis qu’il a bien résolu le problème du véhicule économique parce qu’il l’a d’abord bien compris. Ce n’est pas le tout, en effet, "de monter un petit moteur sur un grand châssis pour pouvoir dire : voilà un véhicule de petite cylindrée à grande capabité de transport ; faut-il encore que le véhicule en question possède une vitesse suffisante pour éviter la monotonie des longs parcours, une souplesse telle que l’on ne soit pas toujours occupé à changer de vitesse. Or, pour cela, il faut bien des conditions ; mais la première, et la plus importante sans doute, est la légèreté. Mathis a probablement le premier compris l’importance de la diminution de poids ; conséquence : il a été amené à travailler la question des aciers, et, sans sacrifier la robustesse, il a pu établir des véhicules légers dans tous leurs organes. En ce qui concerne plus spécialement le moteur, on a allégé au
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  - Fig. 1. — Différents types de Philax.
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  - maximum en simplifiant le dessin, en introduisant la tôle emboutie partout où son emploi était possible. Et avec cela on a travaillé les questions d’équi-' librage et de rendement, et les petits moteurs Mathis peuvent entraîner à des moyennes élevées des véhicules spacieux et confortables.
  - Spécialiste de moteurs de faible cylindrée, Mathis ne pouvait pas en abandonner la formule ; aussi n’a-t-il pas hésité à établir un six-cylindres de petite puissance. Mais il est vrai que, grâce à la légèreté des châssis qu’il établit, il était mieux placé que quiconque pour faire l’application du six-cylindres à des moteurs de faible cylindrée, tout en conservant les avantages entiers que tout le monde se plaît à reconnaître aux six-cylindres de puissance moyenne.
  - L’Emysix 10 CV présentée au dernier Salon est équipée d’un moteur six cylindres 60 X 100, ce qui correspond à une cylindrée d’environ 1^700 ; la puissance effective de ce moteur est supérieure à 35 CV.
  - Ce six-cylindres a une parenté évidente avec le quatre-cylindres 8 CV si bien réussi.
  - La culasse est démontable ; les soupapes, disposés latéralement, sont légèrement inclinées. Le vilebrequin est supporté par trois paliers de grand diamètre. La distribution se fait par chaîne; elle est disposée à l’avant du moteur dans un carter spécial.
  - L’allumage est obtenu par accumulateur, bobine et distributeur. L’alimentation comporte un carburateur Solex à double gicleur. Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages. La circulation de l’eau servant au refroidissement est assurée par thermo-siphon. Un ventilateur aide au refroidissement.
  - {A suivre.)
  - L. Cazalis.
  - L’Anti=vol “PHILAX”
  - Il n’y a pas de jour où les quotidiens ne signalent le vol d’une voiture.
  - Tous ceux, et ils sont nombreux, qui sont susceptibles de laisser leur voiture pendant quelques instants sans garde peuvent, un jour ou l’autre, avoir la désagréable surprise de ne pas la trouver en venant la chercher.
  - Différentes solutions ont été préconisées pour empêcher autant que possible le vol de la voiture; en particulier, la plupart des dispositifs con-
  - sistent à mettre à la masse la magnéto, de façon à empêcher la mise en route du moteur, mais cela est insuffisant, car, en levant le capot, il est facile de détacher le fil de masse et, d’autre part, on a souvent vu des voleurs, pour ne pas perdre de temps à la mise en route, emmener leur voiture à la-remorque.
  - On peut d’ailleurs faire au dispo-sitif qui consiste à bloquer le changement de vitesse le même reproche :
  - Fig. 2. — Le Philax.
  - il permet encore l’enlèvement à la remorque.
  - Une seule solution est efficace : c’est celle qui consiste à immobiliser la direction. Encore, dans cet ordre d’idées, fallait-il trouver un appareil simple et pratique : ces qualificatifs sont applicables au « Philax »,qui présente de nombreux avantages. Un
  - coup d’œil sur les dessins et les figures suivantes fait facilement comprendre son principe.
  - On rend solidaire du tube de direction un manchon comportant un certain nombre de cannelures ; la partie fixe comporte une clavette mobile permettant le verrouillage de la direction dans une position donnée. La clavette est maintenue dans la position de verrouillage à l’aide d’une clef à secret. Chaque appareil est livré avec une clef différente, et la même clef ne peut servir à plusieurs appareils.
  - Le type de serrure adopté permet un très grand nombre de combinaisons ; c’est ce qui fait qu’un automobiliste ne risque pas de voir sa direction débloquée par la clef d’un appareil de la même marque.
  - Le blocage est absolu, et il est. impossible de manœuvrer la direction en position de fermeture ; la direction bloquée, c’est l’impossibilité absolue pour le voleur de se diriger, donc d’enlever la voiture, même en remorque.
  - Il existe un très grand nombre de types de ces appareils, si bien que tout automobiliste peut trouver le modèle qui convient à sa voiture. En outre, l’appareil est très élégant, de modèle très réduit et ne dépare pas les voitures les plus luxueuses.
  - Enfin, notons que même le système de fixation de la partie fixe sur le tablier de la voiture comporte un dispositif rendant impossible le vol, d’ailleurs peu probable, par démontage de l’appareil du tablier de la voiture.
  - En résumé, le « Philax » est un appareil sérieux, bien étudié, d’un mécanisme robuste et construit entièrement avec des matières de premier choix.
  - Sa serrure est absolument inviolable et chaque appareil possède sa combinaison spéciale. La sécurité du « Philax » est telle que la plupart des compagnies d’assurances ont décidé d’accorder une réduction de la prime d’assurances pour toute voiture munie de ce dispositif.
  - Fig. 3. — Principe de blocage du Philax.
  - Marc Chauvierre.
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  - Le graissage centralisé sur les voitures automobiles
  - Le graissage
  - TÉCALÉMIT
  - L’orientation caractéristique de la mécanique moderne dans toutes les subdivisions de l’activité humaine se porte nettement vers l’automaticité de fonctionnement.
  - De plus en plus, on cherche à diminuer le nombre et l’importance des interventions du conducteur de la machine, qui a été conçue de façon à assurer elle-même toutes ses fonctions accessoires.
  - L’automobile n’a pas échappé à cette règle générale, bien au contraire, car, là plus peut-être que partout ailleurs, on remarque les recherches dirigées vere l’automaticité de fonctionnement.
  - Qu’est-ce, au juste, que l’automaticité de fonctionnement? Je ne saurais en donner de meilleure définition qu’en rappelant comment la conçoit le grand public. Pour lui, le critérium d’une mécanique parfaite est le suivant : il doit suffire d’appuyer sur un bouton (c’est la formule consacrée) pour que l’opération se produise d’elle-même.
  - Vous avez entendu sans doute comme moi, quand il était question de télégraphie sans fil, cette réflexion provenant d’amateurs de musique tout à fait incompétents en matière de technique électrique : «Latélégraphie sans fil me plairait beaucoup, mais, ce qu’il me faut, c’est l’appareil où il suffise d’appuyer sur un bouton pour avoir le concert demandé. »
  - Notez d’ailleurs que certains constructeurs d’appareils de T. S. F. ont réalisé des postes où il suffit, en effet, d’appuyer sur un bouton pour obtenir l’audition qu’on désire.
  - Pour l’automobile, le perfectionnement a été moins rapide que pour la télégraphie sans fil : il était sans doute aussi moins facile à obtenir, parce que, au fond, l’automobile moderne est une machine terriblement compliquée.
  - Mais, alors qu’au début, elle s’adressait à un public très restreint, amoureux en général de mécanique, ou, tout au moins, ne répugnant pas à mettre la main à la pâte, elle s’est bientôt démocratisée et se démocratisera de plus en plus.
  - A notre époque, on ne fait plus d’automobile dans le but unique de faire de l’automobile. On a,au contraire,une voiture parce qu’on en a besoin, parce qu’il est nécessaire d’avoir un moyen
  - de transport rapide pour aller d’un point à un autre.
  - Comme, d’autre part, le chauffeur spécialisé au service du propriétaire est devenu un luxe que bien peu de gens peuvent s’offrir, c’est le propriétaire de la voiture qui est son propre conducteur et qui, la plupart du temps aussi, est obligé d’assurer lui-même l’entretien du véhicule.
  - On a beaucoup fait déjà pour les commodités et les aises du propriétaire-conducteur. Depuis bien des années, il n’a plus besoin de se livrer à une gymnastique fatigante pour mettre son moteur en route : il appuie sur un bouton, et le moteur se met à tourner. Au prix de manœuvres simples, il fait avancer sa voiture, la fait reculer,- l’arrête, fait varier son allure à son gré. La manœuvre pourtant si simple du levier de changement de vitesse lui devient désagréable, et il exige maintenant une voiture qui reste tout le temps sur la prise directe : on est en train de lui donner satisfaction.
  - Côté conduite de la voiture, par conséquent, on arrive à l’automatisme à peu près intégral. Mais il reste l’entretien, et, là, il y a encore à faire.
  - L’idéal du propriétaire de voiture est en général de n’avoir à s’occuper de son véhicule que pour verser de l’essence dans le réservoir (le moins souvent possible), de l’huile dans le carter du moteur, et, de loin en loin, de l’eau dans le radiateur. Toutes ces opérations, on les lui a facilitées sur les voitures modernes, et il peut les accomplir sans gêne, sans se salir, au moment où il se propose de partir en route. Tous les organes importants de la voiture : moteur, boîte de) vitesses, pont arrière, se graissent automatiquement, pourvu qu’on les ait garnis d’une quantité suffisante de lubrifiant. Le conducteur n’a pas à se préoccuper du détail du graissage. Il lui reste seulement le soin de pourvoir à la lubrification des articulations du châssis. C’est là un point fort important de l’entretien de la voiture, point dont dépend la durée du véhicule et l’agrément qu’on pourra en tirer par la suite.
  - Le graissage des articulations du châssis est resté bien longtemps sans faire de grands progrès. Tout au début, le constructeur se contentait de percer, au-dessus des articulations où le graissage était utile, un petit trou dans lequel le conducteur devait verser de temps en temps une goutte d’huile. Au bout de quelques années, les constructeurs placés à l’avant-garde du
  - V
  - progrès équipèrent les articulations du châssis avec des axes perforés surmontés d’un graisseur à graisse consistante, dit staufîer. Tous ceux qui ont fait de l’automobile il y a seulement cinq ou six ans ont connu le staufîer. Sur une partie fixée au châssis et filetée extérieurement, venait se visser une petite coupelle dite chapeau, qu’on devait remplir au préalable de graisse consistante. Quand on vissait le chapeau, la graisse comprimée à l’intérieur devait suivre un canal central et venir se répartir sur l’articulation qui réclamait des soins. Je dis que la graisse devait faire ce trajet. Dans la pratique, il lui arrivait fréquemment de passer tout simplement entre le chapeau et son embase, et de se répandre au dehors sans qu’aucune parcelle n’arrive à destination. Très souvent, en effet, par suite de grippage ou d’introduction de poussière dans l’articulation mal entretenue, les canaux de graissage se bouchaient, et la pression fournie par le staufîer était insuffisante pour déboucher l’orifice défaillant.
  - Très imparfait comme résultat, le staufîer l’était plus encore peut être par sa manœuvre.
  - Sur une voiture, il y a de vingt-cinq à cinquante articulations à graisser, soit vingt-cinq à cinquante bouchons graisseurs à dévisser d’abord, à remplir de graisse et à revisser ensuite. Le graissage du châssis était, à l’époque, une opération qui faisait toujours reculer le conducteur le plus entraîné, et il ne se résolvait à l’effectuer que quand vraiment il n’y avait plus moyen de faire autrement.
  - LE GRAISSAGE SOUS PRESSION TÉCALÉMIT
  - Un beau jour, grande révolution chez les usagers de l’automobile : un industriel réalise un système de graissage sous pression vraiment efficace et d’une exécution rapide : c’est à Téca-lémit que revient l’honneur d’avoir, en France, généralisé sur toutes les voitures, sans exception, le système de graissage sous pression à la graisse consistante. Il faut le proclamer bien haut, car c’est là un de ces perfectionnements de détail qui font plus peut-être pour la diffusion de l’automobile que telle ou telle invention sensationnelle qu’on n’arrive parfois pas à mettre complètement au point.
  - Técalémit, donc, supprime les stauf-ferset les remplace par de petits graisseurs pourvus d’un clapet intérieur qu’un ressort vient fermer en temps ordinaire.
  - Au moyen d’une pompe à graisse pourvue d’une agrafe spéciale qui
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  - s’accroche instantanément et sans difficulté sur chacun des graisseurs, on envoie dans les articulations une certaine quantité de lubrifiant, et cela sous très forte pression. Cette pression est toujours suffisante pour vaincre les résistances des canalisations, même si elles sont encrassées. Enfin, après bien des années, les articulations du châssis reçoivent le graissage auquel elles ont droit.
  - Grâce au graissage Técalémit, l’opération fastidieuse et inefficace du remplissage des stauffers est remplacée par une autre opération infiniment plus comte, parfaitement efficace et beaucoup moins pénible.
  - A l’heure actuelle, tous les châssis construits dans notre pays, et la grande -généralité de ceux qui sont construits à l’étranger, sont pourvus d’uii système de graissage sous pression. Le graissage sous pression se trouve étroitement lié au nom de Técalémit, à telle enseigne qu’il est courant d’entendre appeler un graisseur un Técalémit : c’est là un just) hommage rendu aux pionniers du graissage.
  - vers l’automaticité du
  - GRAISSAGE
  - Mais, t lut perfectionné qu’il soit, le graissage sous pression Técalémit par points séparés n’est pas automatique : il faut l’intervention de l’homme pour accrocher la seringue en chaque point et pour la manœuvrer.
  - Or, on est bien obligé de reconnaître que, si les graisseurs Técalémit fonctionnent d’une façon impeccable, il est parfois difficile d’arriver à les accrocher. Certains points du châssis sont difficilement accessibles lorsque ledit châssis est habillé de sa carrosserie ; sur certaines voitures, des graisseurs sont parfaitement inaccessibles. Je connais tel automobiliste, et non des moindres, qui découvrait, le jour où, après trois ans de bons services, il vendait sa voiture, deux graisseurs qu’il n’avait encore jamais vus.
  - Le premier progrès à réaliser pour rendre plus facile l’entretien du châssis semble donc consister à grouper en un certain nombre d’ensembles les divers graisseurs. Supposez, par exemple, qu’on alimente tous les graisseurs de l’essieu avant par un seul graisseur central. De même pour les graisseurs du pont arrière, et ainsi de suite : avec quatre ou cinq groupes de graisseurs ainsi assemblés sur la voiture, on arrivera à la graisser complètement. Il suffira pour cela d’alimenter à la seringue à graisse chacun des groupes de graisseurs, soit quatre
  - Fig. 1. — Graissage semi-central.
  - ou cinq coups de pompe au lieu de trente ou cinquante ; c’est ce que Técalémit appelle le graissage semi-central.
  - La figure 1 montre schématiquement un système de graissage semi-central monté sur le pont arrière d’une voiture: les graisseurs a, b, c, d’une part, d, e, /, d’autre part, sont réunis par des canalisations, et celles-ci viennent s’embrancher sur un tube central qui se termine par un raccord sur lequel peut s’agrafer la pompe à graisse.
  - Très simple en principe, le graissage semi-central soulève cependant, dans son exécution, ceitaines difficultés. Il faut que la graisse envoyée en un seul point de la canalisation arrive effectivement à tous les graisseurs et leur soit distribuée d’une façon convenable. Dans ce but, Técalémit a imaginé et exécuté dès graisseurs-réservoirs à débit continu (fig. 1) placés au droit de chaque organe à graisser. Ces graisseurs servent de raccords aux canalisations. La graisse sous pression arrive par le raccord B, passe par un canal C, jusque dans un corps, de pompe D, où se trouve un piston E ; sous l’action de la pression fournie par la pompe à main, la graisse soulève le piston E, qui comprime au-dessus de lui le ressort F ; quand la cavité D est pleine, la graisse, passant par le canal de fuite G, arrive sur l’articulation.
  - Quand on décroche la pompe à main, et que, par suite, la graisse n’exerce plus de pression dans le corps dé pompe D, le ressort F se détend lentement, en poussant devant lui le piston E. Le canal de fuite G va se trouver masqué, et la graisse n’a plus, comme chemin disponible pour arriver à l’ar-
  - ticulation, que la rainure hélicoïdale IJ creusée dans la tige du graisseur. Elle s’écoule donc très lentement, en raison de sa grande viscosité, et le graissage continu de l’articulation se trouve ainsi réalisé.
  - Le graissage à la graisse consistante réalisé avec le système semi-central comme avec le système par points séparés présente le précieux avantage de réaliser d’abord le nettoyage parfait des articulations par expulsion des poussières. C’est là un avantage non négligeable. Le graissage semi-central est actuellement monté sur un assez grand nombre de châssis et a donné des résultats excellents.
  - LE GRAISSAGE CENTRAL A L’HUILE
  - Restait un dernier pas à franchir : réunir sur une même canalisation tous les graisseurs du châssis, et leur envoyer du lubrifiant par un organe central. Différents systèmes ont été proposés pour remplir ce but ; nous avons eu l’occasion de décrire l’un d’eux dans ces colonnes. Constatons simplement que, jusqu’à maintenant, les constructeurs sont restés quelque peu dans l’expectative avant de l’adopter. Tout d’abord, il y. a lieu de remarquer que les constructeurs sont plus difficiles à décider pour l’adoption d’une nouveauté qu’un simple particulier, et cela se comprend. Avant d’orienter toute sa fabrication sur un perfectionnement déterminé, le constructeur veut être certain de la qualité de ce perfectionnement. Il exige, paf conséquent, des essais longs, minutieux, probants. D’autre part, il he-
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  - Fig. 2. — La pompe-accumulateur pour graissage central. (1) Pompe au repos. (2) Pompe armée.
  - site à adopter un perfectionnement, même s’il est certain de sa qualité, parce que ce perfectionnement augmente toujours un peu son prix de revient ; il observe ce que font ses concurrents, tout en se tenant prêt à les suivre si ceux-ci vont de l’avant.
  - Une autre raison qui a sans doute retenu les constructeurs, c’est le désir de ne pas exposer leur clientèle au danger de ne pouvoir faire entretenir, surveiller et réparer, s’il en est besoin, certaines installations du châssis, faute d’organismes suffisants disséminés dans le pays. Il ne suffit pas d’installer sur une voiture un système quelconque; encore faut-il, en effet, que partout cette voiture ait la possibilité d’obtenir ce que les Américains appellent le service.
  - Técalémit, spécialiste du graissage, qui dispose dans toute la France, sans parler de l’étranger, de stations de service, chez ses représentants, vient, après des études qui ont duré plusieurs années, de créer un système de graissage central à l’huile que nous allons exposer avec quelques- détails.
  - Tout d’abord, pourquoi Técalémit, champion de la graisse consistante, s’est-il décidé pour le graissage à huile? Simplement parce que, dans un graissage central, le chemin que doit parcourir le lubrifiant, depuis son point de départ (pompe centrale) jusqu’à son point d’arrivée (graisseur), est fort long. D’autre part, la longueur des parcours de la pompe centrale jusqu’aux différents graisseurs est très variable. Enfin, on. ne peut disposer, pour des raisons que tout le monde comprendra, des tuyaux de grosse section pour le graissage du châssis. Il y a donc impossibilité pratique à faire fonctionner un système de graissage central à la graisse consistante. Le lubrifiant à employer doit obligatoirement avoir une
  - certaine fluidité; c’est donc à l’huile qu’on aura recours.
  - Ajoutons d’ailleurs qu’avec le système de graissage sous pression, il n’y a pas à craindre l’encrassement des articulations par les poussières extérieures, et que, d’autre part, toutes précautions sont prises pour empêcher que les canalisations puissent se boucher.
  - Le système de graissage central comprend trois points principaux : la pompe de graissage, les graisseurs, la canalisation.
  - La pompe de graissage. —
  - Técalémit utilise en principe, pour graisser les articulations du châssis, l’huile qui graisse le moteur. Il a le soin de prendre cette huile à l’endroit où elle est le plus propre, c’est-à-dire à la sortie du filtre d’huile dont sont pourvus actuellement la plupart des moteurs modernes, ou bien il la puise simplement dans les canalisations de graissage du moteur, où J’huile n’a pu parvenir qu’en traversant un certain nombre de filtres.
  - L’un des systèmes de pompes qui convient à toutes les voitures pourvues de moteurs graissés sous pression est la pompe-accumulateur représentée par la figure 2. Dans un corps de pompe A, se déplace un piston Iv. Dans le prolongement du piston est disposée une soupape E, qu’un ressort F maintient sur son siège ; un bouton D permet au conducteur de pousser sur le piston Iv, mais ne permet pas de tirer le piston K en arrière. Au-dessus du corps de pompe A est disposée une cavité I, fermée par une membrane ; le ressort J pousse de haut en bas. Un deuxième ressort M, concentrique au premier, pousse sur un petit piston L, dont nous verrons tout à l’heure le rôle.
  - Par le raccord B, placé à l’extrémité du cylindre, la pompe est mise en communication avec la canalisation d’huile sous pression du moteur (en général, avec le tuyau qui va au manomètre). Au repos, la pompe occupe la position 1, c’est-à-dire que le clapet est fermé, et la pression de l’huile n’a d’autre, effet que de l’appuyer plus fortement sur son siège. Aucune possibilité, par conséquent, pour l’huile de s’échapper de la canalisation du moteur.
  - Vient-on à pousser sur le bouton D, le piston K se déplace vers la droite, position dans laquelle il se trouve immédiatement verrouillé par le petit piston L. Dans ce mouvement, le piston a poussé sur le clapet E, qui s’est écarté de son siège. L’huile pénètre donc à l’intérieur du corps de pompe, puis, passant par la canalisation N, arrive en dessous de la membrane, qui se soulève. Lorsque ladite membrane a atteint sa position extrême, c’est-à-dire lorsque la cavité I se trouve pleine d’huile, le petit piston-verrou L se soulève, permettant au piston K de retourner à sa position de départ.
  - Fig. 3. — Pompe à pédale, pour voitures où le moteur n’est pas graissé sous pression.
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  - Dans ce mouvement, le piston K, faisant tiroir, débouche l’orifice C, qui est relié à la canalisation générale. L’huile contenue dans la cavité I, comprimée par la membrane sur laquelle pousse le ressort J, est donc chassée dans la canalisation, et elle se rend aux graisseurs.
  - Insistons sur ce point que la pression de l’huile fournie par la pompe de graissage du moteur n’est utilisée que pendant le très court instant qui est nécessaire pour remplir la pompe-accumulateur. C’est, en effet, sous l’effet de la pression fournie uniquement par cette pompe-accumulateur que l’huile est envoyée aux graisseurs.
  - Sa présence n’appoite donc et ne peut apporter aucun trouble dans le graissage du moteur.
  - Un autre système de pompe commandée par une pédale, représenté par la figure 3, puise l’huile dans le filtre à huile du moteur : dans le piston C, se trouve un piston B que la manœuvre de la pédale A permet d’actionner. L’huile est aspirée par le raccord I) dans le filtre E. Un ressort qui pousse le piston vers le bas, lorsqu’on cesse l’action sur la pédale, refoule l’huile
  - par le raccord G dans la canalisation. La pompe est fixée par un support I sur le plancher H de la carrosserie.
  - Le troisième type de pompe à main est dit du type à quatre points : c’est celle qui est adoptée en particulier sur les voitures anglaises Armstrong Siddley. Dans le coips de pompe F, se déplace un piston I qu’un ressort J tend à ramener vers le haut.
  - Sur le piston est monté un distributeur qui découvre ou ferme successivement quatre orifices K, L, M, N, d’où partent quatre canalisations d’huile.
  - Quand on appuie sur le bouton I, la pompe aspire l’huile par le tuyau E, dans le filtre à huile du moteur ; quand on laisse le piston revenir sur lui-même sous l’action du ressort J, il découvre successivement les quatre orifices K, L, M, N, dans lesquels il envoie toujours une certaine quantité d’huile sous pression.
  - Les graisseurs. — Certains points du châssis nécessitent un graissage abondant : telles, par exemple, les articulations 'de la direction ; pour d’autres, un graissage beaucoup plus restreint est suffisant. Il est donc de
  - toute nécessité d’avoir des graisseurs à débit bien déterminé, débit qui sera approprié à la nature de l’articulation que l’on se propose de graisser.
  - Plusieurs systèmes de graisseurs ont été successivement étudiés par Téca-lémit : décrivons-les dans l’ordre chronologique où ils ont été mis au point.
  - Le premier (figurine 1 de la figure 6) se visse en B sur l’articulation. L’huile sous pression repousse le pointeau D jusqu’à ce que celui-ci vienne s’appuyer sur l’embase du graisseur par sa partie inférieure. Agissant ensuite sur le piston I, l’huile force celui-ci à descendre jusqu’à ce qu’elle ait rempli la cavité du graisseur. L’huile s’écoule ainsi lentement par l’espace laissé libre entre les pas de vis du pointeau et le tube qui l’entoure.
  - Ce système de graisseur, bien que parfaitement au point, n’a pas. été conservé, parce que jugé trop compliqué. Il a été remplacé par le système de la figurine 2, dans lequel on a conservé seulement le réglage par vis : l’huile arrivant en C passe entre les filetages de la vis D et du corps A du graisseur.
  - Le type définitif adopté par Téca-lémit, sous le nom de Longi-Doseur, se compose, ainsi que le représente la figurine 3, d’un raccord bicône ordinaire. A l’intérieur du tube C, qui amène l’huile, est disposé un tube plus petit, parfaitement calibré, D, tube dont la 1 ongueur a été soigneusement déterminée, nous dirons tout à l’heure comment.
  - L’huile est obligée, pour arriver au point à graisser, de passer par l’intérieur du tube D, qui lui oppose une résistance proportionnelle à sa longueur. Le principe est le même que pour les doseurs précédents. La résistance constituée tout à l’heure par un pas de vis a été simplement, si on peut dire, développée et remplacée par un tube.
  - L’extrémité d du tube D est taillée en biseau, de telle sorte que, si uneim-
  - Fig. 5. — Installation du graissage centralisé sur châssis Citroën.
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  - Fig. 6. —• Divers types de graisseurs. A droite (3), le longi-doseur monté en série.
  - pureté se présentait dans la canalisation de l’huile, elle serait obligée d’aller à l’extérieur du tube D se déposer dans le cul-de-sac formé par T extrémité du tube C.
  - Il est facile de déterminer la longueur du tube D qui sert à calibrer le débit du longi-doseur.
  - La figure 7 représente les débits en gouttes par minute pour une huile déterminée et à une température donnée par des longi-doseurs de longueurs différentes. On voit que le débit, qui est de seize gouttes à la minute pour un doseur de 15 millimètres, descend à moins de trois gouttes à la minute pour un doseur de 80 millimètres. La souplesse du réglage est donc très grande.
  - Les canalisations. — Les canalisations du graissage central Téca-lémit sont constituées par des tubes de cuivre recuit, assemblés au moyen de raccords du type de série qui est représenté par la figure 6 : il a été prévu, bien entendu, des raccords enT (fig. 5), qui permettant de greffer un doseur sur un tube, celui-ci continuant à courir le long du châssis.
  - Il y a un intérêt certain, dans bien des cas, à remplacer les canalisations proprement dites par des orifices forés dans certaines pièces du châssis. Le constructeur, en préparant, de concert avec Técalémit, son étude pour le graissage, sera donc amené à faire de légères modifications à certaines pièces
  - du châssis,, ce qui rendra le montage du graissage plus facile et plus simple.
  - Pour passer du châssis jusqu’aux essieux, il est nécessaire d’avoir une canalisation déformable : Técalémit la réalise au moyen d’un tube souple blindé, extrêmement robuste et résistant et qui défie toutes les injures. Certains de ces tubes, soumis à des essais
  - 10 20 30 40 50 60 70 80 90
  - Longueurs des /ong/doseurs en mm. (J
  - Fig. 7. — Courbe de débit des longi-doseurs en fonction de leur longueur.
  - de flexion, ont accusé des durées pratiques correspondant à plusieurs centaines de milliers de kilomètres.
  - *
  - * *
  - Técalémit, on le voit par ce qui précède, ne s’est donc pas contenté des succès qu’il a remportés avec son graissage sous pression par points sé-
  - parés, dont il a été le véritable novateur. Son graissage central et son graissage semi-central montrent, par leur réalisation, la maîtrise de ceux qui les ont établis. Lorsqu’on parle du grais-sage, en effet, le nom de Técalémit ne vient-il pas tout naturellement à la pensée?
  - Cette signature sur un système de graissage, qu’il soit par points séparés, semi-central, ou central, en sera toujours la meilleure garantie.
  - Henri Petit.
  - Le moteur SILYANI
  - La préoccupation de tirer un grand nombre de chevaux d’un moteur de cylindrée donnée est de plus en plus à l’ordre du jour. On est toujours gêné, surtout pour les petits moteurs, pour le logement de grandes soupapes compatibles avec une forme convenable de la chambre d’explosion. Un de nos abonnés, M. Silvani, nous communique une coupe de son nouveau moteur.
  - Ainsi qu’on le voit, ce moteur com-
  - porte deux vilebrequins engrenant l’un avec l’autre et tournant,par conséquent, en sens inverse ; les cylindres sont jumelés deux par deux avec une seule chambre de compression pour les deux cylindres travaillant chacun sur un des vilebrequins. Grâce à ce dispositif, on peut donner à chacune des soupapes un diamètre très voisin de l’alésage des cylindres.
  - On voit qu’on reste parfaitement maître de la forme à donner à la chambre de compression, laquelle est établie en se basant uniquement sur des considérations thermodynamiques.
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  - La transmission Sensaud de LAVAIJD
  - (Suite) (1)
  - Graphique général de fonctionnement et conclusionsàen déduire.
  - —- Ce graphique (courbes en traits forts) indique, pour chaque valeur du couple moteur, la correspondance entre la vitesse de la voiture et la vitesse de rotation du moteur. Ces courbes caractérisent le fonctionnement de la transmission.
  - Un autre ensemble de courbes (courbes en traits fins) a été superposé à celles-ci. Il caractérise cette fois la voiture elle-même et indique, pour une rampe donnée, la correspondance obligatoire entre la vitesse de la voiture et celle du moteur.
  - Ces courbes ont été établies par une suite de calculs dans le détail desquels nous ne pouvons entrer ici, pour un modèle correspondant à une voiture type 10 CV, pesant 1.500 kilogrammes en ordre de marche, le moteur développant, en réalité, un peu plus de 30 CV à 2.500 tours, son couple moteur étant alors de 9 kilogrammètres, de très peu inférieur au couple moteur maximum. Pour établir les caractéristiques de la voiture (le deuxième ensemble de courbes dont nous venons de parler), on a supposé que la voiture recevait de l’air une résistance de 60 kilogrammes à 90 kilomètres à l’heure, et du sol une résistance au roulement de 30 kilogrammes.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 890.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’examen de ces graphiques.a permis à M. de Lavaud de mettre en lumière quelques résultats extrêmement intéressants et de formuler les propriétés suivantes de sa transmission.
  - 1° Surmultiplication. — Les courbes en traits fins, indiquant la vitesse du moteur en fonction de celle de la voiture, sont incurvées vers l’axe horizontal. Si nous traçons les courbes analogues pour une voiture à boîte de vitesses ordinaire, nous obtenons des droites, marquées en pointillé sur le graphique, qui sont des droites d’égale démultiplication, correspondant chacune à une combinaison d’engrenages.
  - Comparons les vitesses cfu moteur dans ces deux cas (d’une part, transmission de Lavaud ; d’autre part, prise directe, soit une réduction de vitesse de 0,185), pour une même vitesse de la voiture : 90 kilomètres à l’heure. Aux points de rencontre avec l’ordonnée 90, le graphique indique une vitesse du moteur de 2.500 tours pour la transmission, de 3.400 pour la prise directe ordinaire. A tous les points de vue de l’usure, de réchauffement, du graissage, cette possibilité d’atteindre la même vitesse de la voiture avec une vitesse du moteur beaucoup moindre constitue pour la transmission de Lavaud un avantage capital. L’économie en essence et en huile qu’elle procure a d’ailleurs été mise en évidence par des essais d’endurance qui ont fait ressortir des pourcentages de 20 p. 100 pour l’essence, de 40 p. 100 pour l’huile en faveur de la transmission.
  - 2° Pentes et déclivités. — Voyons maintenant comment se comporte la
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  - transmission en passant d’un palier à une légère descente, d’une déclivité de 3 p. 100. Supposons, ce qui est le cas usuel, que l’on marche aux trois quarts de la puissance, le moteur fournissant un couple de 7 kilogrammètres. Prenons l’intersection de la courbe en trait fort de 7 kilogrammètres avec les courbes en traits fins d’égale rampe, deOp. 100 et de — 3p. 100. Nous trouvons qu’en palier la .-voiture fait du 78 kilomètres à l’heure, le moteur tournant à 2.280 tours, et que sur la descente la voiture fait du 101, le moteur tournant à2.360 tours. Donc, augmentation de 23 kilomètres sans faire varier sensiblement la vitesse du moteur, ce qui est d’un intérêt primordial au point de vue dépense de combustible, puisque le moteur ne s’écarte pas du régime de sa meilleure consommation spécifique.
  - Dans les mêmes conditions, la prise directe permettrait d’atteindre une vitesse un peu plus élevée, de 6 kilomètres à l’heure, mais avec une rotation du moteur de plus de 4.000tours, qui nécessiterait de réduire immédiatement les gaz, sous peine d’arriver à un véritable gaspillage d’essence et d’huile, sans parler de l’usure et des inconvénients mentionnés plus haut pour de pareilles vitesses de moteur.
  - Conséquence : Les déclivités du parcours augmentent la vitesse moyenne et diminuent la consommation d’une voiture à transmission par rapport à une voiture ordinaire.
  - Pour les montées, nous arrivons aux mêmes conclusions. Dans la voiture ordinaire, pour une même position du levier des vitesses, le nombre de tours du moteur oscille constamment d’un maximum à un minimum suivant les inégalités du terrain. Si on ne change pas assez souvent de vitesse, le moteur ne donne pas toute sa puissance et, s’écartant trop de son régime de consommation minima, il s’ensuit à la fois perte de vitesse de la voiture et dépense excessive de combustible. Et si l’on change de vitesse, mais un peu trop tôt ou un peu trop tard, il y a encore perte de vitesse moyenne à chaque changement incorrectement exécuté.
  - Ainsi donc, en terrain varié, la transmission de Lavaud permet un accroissement de la vitesse moyenne et une diminution de la consommation d’essence et d’huile, tout en assurant au moteur une régularité d’horloge, qui est le meilleur garant de sa conservation.
  - 3° Démarrages. — Si l’on considère les courbes d’égale rampe, ce sont également des courbes d’égale accé-
  - Coefficient de réduction de vitesse 0,10 0,15
  - 0,18 0,20
  - 3500
  - 3000
  - 2000
  - 1500
  - S 1000
  - Vitesse de la voiture en Km heure
  - Fig. 9. — Graphique général de fonctionnement.
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- - 25-2-28
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 75
  - °OW 20 30 *0 50 60 70 80 90 100 110 120 s}c Temps écoulé ® J
  - 10.— Graphique comparatif des démarrages en palier.
  - lération en palier, puisque dans les deux cas elles caractérisent l’entraînement de la voiture par une force constante, qui est pour l’un le poids de la voiture multiplié par le pourcentage de la rampe, et pour l’autre la masse de la voiture multipliée par l’accélération.
  - Quand on démarre, le moteur, tout en accélérant de lui-même sa vitesse, ne peut prendre que des régimes qui satisfassent à ces courbes. Il ne peut donc pas s’emballer, car emballement signifie vitesse très élevée du moteur pour vitesse très faible de la voiture, et le graphique montre que ce n’est pas le cas quand on suit les courbes en traits fins, le long desquelles la vitesse de la voiture augmente plus vite que celle du moteur.
  - Il n’en est pas de même quand un conducteur veut, avec une boîte de vitesses, démarrer rapidement, en passant par les première et seconde vitesses. Le moteur atteint immédiatement des régimes très élevés, désastreux pour sa conservation, et qui sont, d’ailleurs, loin de fournir des démarrages d’une souplesse et d’une rapidité
  - (rente de la rampe
  - avec transmission
  - 30%
  - ^25%
  - * 20%
  - 115%
  - «s>
  - 6
  - tt w %
  - O %
  - Poids total 1500 Kgs La transmission est a Prise directe : démuit. 1/5 pouria 10 Cï » Vis P'la 16 C.Y
  - 2500
  - !0 20 30 40 50 60 70 80 90 iOO HO 120 V
  - Vitesse de ia voiture
  - Km hr
  - Fig. H. Graphique comparatif des ramp gravies à la même vitesse.
  - comparables, à ceux de la transmission de Lavaud.
  - Il faut d’ailleurs noter que, contrairement à ce qui se passe sur les voitures ordinaires, les pneumatiques ne patinent jamais.
  - 4° Ralenti. — Dans la conduite en ville, la transmission de Lavaud est d’un agrément incomparable, car elle peut maintenir un ralenti extrême, sans possibilité de caler le moteur, puisque, à la limite où le cône de roulement se confond avec un plan, les bielles n’ont plus aucune oscillation, sans que pour cela le moteur cesse de tourner. C’est ainsi qu’il nous est arrivé de gravir les pentes abruptes de certaines rues de Montmartre en progressant moins vite que les piétons qui suivaient les trottoirs à côté de nous. L’avantage de consommation dans la conduite en
  - Km h
  - Vitesse max. 79 Km.
  - Les courbes sont graduées en sec.
  - de temps écoulé.
  - 0 100 200 400 600 800 1000
  - Distance franchie
  - Fig. 12. •— Graphique comparatif des démarrages sur rampe de 5 p. 100.
  - ville à travers des rues encombrées peut atteindre une économie de 40 p. 100 du combustible.
  - Enfin, si du ralenti extrême nous passons à l’arrêt complet, remarquons que la transmission permet l’arrêt en côte sans risque de voir la voiture redescendre en arrière, même si les freins ne sont pas serrés. L’essieu, en effet, se trouve bloqué par les roues libres des sélecteurs. Il y a là un élément de sécurité qui n’est pas à dédaigner.
  - Quelques graphiques comparatifs. — Un certain nombre de graphiques ont été établis pour comparer le fonctionnement de deux voitures ayant même moteur de 16 CV et équipées, l’une avec le système ordinaire comportant pour la prise directe une démultiplication de 1/4,5, et l’autre avec la transmission de Lavaud. Nous en reproduisons ici quatre qui ont trait à la comparaison des démarrages, de la marche en côte, et des vitesses atteintes en descente.
  - Sur le premier graphique, qui a trait aux démarrages, le moteur tourne à 2.000 tours et donne 40 CV
  - V Km. h.
  - *500
  - \3S0 t._
  - ]40Km_h
  - 4000
  - 3500 S
  - J___3000
  - 9% 10%
  - 0% 7% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8 Pente de ia déclivité
  - Fig. 13. — Graphique comparatif des vitesses en descente.
  - pour la vitesse maximum de la voiture, en prise directe ; il tourne constamment à 2.000 tours et donne constamment 40 CY pour la transmission. Le graphique nous montre qu’au bout de quarante-cinq secondes la voiture à transmission a parcouru 940 mètres et atteint une vitesse de 92,5 kilomètres à l’heure, tandis que celle à prise directe n’a parcouru que 440 mètres et n’a atteint que 64 kilomètres de vitesse.
  - Sur le graphique des rampes gravies à la même vitesse, nous voyons qu’à la vitesse de 50 kilomètres à l’heure, la 16 CY à transmission monte une côte de 12,5 p. 100, tandis que la voiture ordinaire n’en monte qu’une de moins de 8 p. 100.
  - Le troisième graphique est particulièrement intéressant ; il a trait aux démarrages sur une rampe de 5 p. 100, cas qui se présente assez fréquemment. L’avantage des reprises que permet la transmission est saisissant. Comparons les deux voitures marchant à 30 à l’heure, et voyons le temps nécessaire et l’espace parcouru pour qu’elles atteignent seulement 50 à l’heure. Le système à transmission mettra environ cinq secondes et 70 mètres, tandis que la prise directe prendra trente secondes et 330 mètres.
  - Enfin, sur le graphique des vitesses qu’on peut obtenir en descendant à pleins gaz des déclivités de 0 à 7 p. 100, on voit que, si la vitesse maximum est un peu supérieure avec la prise directe (de 3 à 7 p. 100 plus grande qu’avec la transmission), par contre le régime du moteur, qui est constamment de 2.500toursavec la transmission, se tient pour la prise directe entre 3.400 et 4.500 tours, absolument néfaste à sa bonne conservation.
  - Ces quelques résultats, sans parler de bien d’autres que nous ne pouvons mentionner, faute de place, permettent de se faire une idée des très curieuses propriétés de la transmission de Lavaud, et de la véritable révolution qu’elle constitue en automobile.
  - A. Bilard.
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- - 76 : t ; z
  - Le distributeur CONTIN pour l’allumage par batterie
  - / Tout dispositif d’allumage d’un moteur automobile doit répondre a un nombre d’exigences dont quelques-unes paraissent contradictoires les unes vis-à-vis des autres.
  - Il doit, en effet :
  - 1° Assurer un démarrage facile, même par temps froid, sans fatiguer d’une façon anormale la batterie d’accumulateurs ;
  - 2° Permettre une bonne marche au ralenti ;
  - 3° Donner au moteur des qualités de reprises énergiques ;
  - 4° Assurer le fonctionnement du moteur dans les meilleures conditions possibles, tant au point de vue puissance qu’au point de vue consommation ;
  - 5° Enfin, donner un allumage régulier, même aux très grandes vitesses du moteur, et cela sans aucune défaillance.
  - Explicitons, si vous le voulez bien, quelques-unes de ces conditions, c’est-à-dire cherchons à quelles conséquences elles entraînent.
  - Démarrage et ralenti faciles. —
  - Pour que le démarrage du moteur se fasse facilement, il faut que l’allumage se produise même aux plus faibles vitesses de rotation.
  - L’énergie de l’incelle doit être, à ce moment, assez considérable pour pouvoir allumer des mélanges généralement peu combustibles, parce que très pauvres et très froids.
  - En effet, si le système d’allumage exige, pour fonctionner, que le moteur tourne à une vitesse élevée, c’est au démarreur, et par conséquent à la batterie d’accumulateurs, qu’il faudra emprunter l’énergie nécessaire pour assurer cette grande vitesse de rotation initiale. D’où fatigue de la batterie qui, comme on sait, abrège sa durée.
  - Reprises. — Au moment de la reprise, le moteur tourne en général à assez basse vitesse, et on ouvre brusquement le papillon d’étranglement des gaz. Il en résulte que les cylindres se remplissent particulièrement bien, et que, par conséquent, la pression des gaz qu’ils contiennent au moment de la fin de la course de compression se trouve très élevée.
  - On sait que la résistance opposée au passqge du courant électrique par
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - les gaz qui baignent les pointes des bougies est d’autant plus grande que ces gaz sont plus comprimés.
  - Pour permettre au moteur des
  - Fig. 1. — Distributeur Contin, type magnéto.
  - reprises énergiques, l’allumage devra donc être très puissant, puisqu’il faut une tension secondaire élevée pour permettre à l’étincelle d’éclater aux bougies dans les conditions que nous venons de relater. Cette puissance devra se maintenir aux basses ou
  - Fig. 2. — Tête du distributeur Contin.
  - moyennes allures du moteur, puisque les reprises se font à ces allures mêmes.
  - Sécurité de fonctionnement. —
  - Bien entendu, l’allumage doit présenter une parfaite sécurité de fonctionnement, quelles que soient les circonstances dans lesquelles fonctionne le moteur.
  - =---------:---------- — 25-2-28
  - Si bien protégé soit-il, en effet, des intempéries, par le capot et le carter inférieur, il reçoit néanmoins, ne serait-ce que par les intervalles entre les tubes du radiateur, des gouttes d’eau, des particules de poussière, subit des condensations de vapeur d’huile, toutes choses nuisibles aux appareils annexes. Ces appareils doivent, donc présenter une étanchéité suffisante, et être convenablement défendus contre les ennemis extérieurs pour ne pas souffrir de leur présence.
  - Fonctionnement aux grandes vitesses. — Enfin, la tendance actuelle de la construction étant de faire tourner les moteurs de plus en plus vite, il faut que l’allumage fonctionne avec une parfaite sécurité, même aux très grandes vitesses de rotation du moteur. Il doit, par conséquent, présenter une grande robustesse dans toutes ses pièces mécaniques en mouvement et une puissance électrique suffisante pour assurer l’allumage dans ces conditions extrêmes.
  - * +
  - Parmi toutes ces conditions, on le voit, certaines paraissent aller à l’encontre les unes des autres. Un bon allumage sera donc celui où, toutes les conditions de fonctionnement ayant été convenablement pesées et balancées les unes par rapport aux autres, on aura réalisé un compromis heureux entre les différentes données.
  - Il apparaît dès maintenant, par conséquent, que, quelles que soient les qualités de science de ceux qui établissent un appareillage d’allumage, l’expérience devra dire son mot, et le dire longuement, avant la mise en service du dispositif imaginé.
  - Les magnétos, employées jusqu’ici en grande majorité dans les moteurs européens et presque abandonnées en Amérique, remplissent particulièrement bien certaines des conditions énumérées plus haut, mais ne les remplissent pas toutes. Leur puissance au bas régime est, en effet, touj ours limitée, ce qui amène parfois des démarrages très laborieux.
  - L’allumage par batterie dispose, au contraire, d’une puissance pratiquement illimitée au bas régime. Pour le reste, il suffira qu’il soit calculé et étudié convenablement pour donner satisfaction.
  - Au point de vue sécurité, en particulier, l’allumage par batterie ne souffre pas la médiocrité. On est malheureusement obligé de le subordonner, au point de vue électrique, à la canalisa-tion générale de la voiture, canalisa-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 77
  - tion qui présente parfois des points défectueux, dont les gens mal informés ou même mal intentionnés font grief au dispositif d’allumage lui-même.
  - On n’arrivera jamais, bien entendu, à supprimer les connexions entre la batterie et le dispositif d’allumage, mais au moins peut-on, par un dessin et une exécution impeccables du dispositif d’allumage lui-même, mettre celui-ci complètement à l’abri des causes de mauvais fonctionnement.
  - L’allumage Contin. — Les établissements Continsouza, spécialisés depuis de très nombreuses années dans la construction des équipements électriques pour éclairage et allumage des voitures, ont présenté cette année au Salon un dispositif complet d’allumage qui mérite de retenir notre attention.
  - Notons immédiatement que nous n’allons rien trouver de révolutionnaire dans l’équipement Continsou'za. Ce sera un tout très harmonieux, dont chaque partie, bien à sa place et parfaitement étudiée, remplit son rôle d’une façon impeccable, tout en conservant un aspect classique du meilleur aloi.
  - On connaît le principe de l’allumage par batterie : le courant basse tension provenant de la batterie d’accumulateurs, ou, pendant la marche de la voiture, de la dynamo, est envoyé dans le primaire d’une bobine de transformation, et traverse sur son trajet un. interrupteur mécanique commandé par le moteur.
  - A chaque interruption du primaire, un courant de haute tension prend
  - Fig. 3. — Coupes verticale et horizontale du distributeur Contin.
  - naissance dans l’enroulement secondaire de la bobine, se rend dans un distributeur mécanique qui le dirige sur la bougie du cylindre qui se trouve à ce moment en position d’allumage.
  - Un dispositif d’allumage comprendra donc un certain nombre d’organes principaux : une bobine transformatrice, un interrupteur de primaire et un distributeur de secondaire, ces deux organes se trouvant généralement réunis sur le même bâti. L’interrupteur primaire se complète d’un condensateur destiné à étouffer l’étincelle de l’extra-courant de rupture, et la commande de l’arbre portant la came de l’interrupteur et le rotor du distributeur comporte très fréquemment un dispositif d’avance automatique.
  - Le dispositif d’avance Continsouza se compose, comme on peut le voir sur la figure 3, d’un arbre vertical A, sur lequel sont calées deux paires d’ailettes
  - telles que B. Dans le prolongement de l’arbre A, se trouve placé un arbre à came C, qui porte la came J); cet arbre C est solidaire de deux ailettes, telles que E, disposées en regard des ailettes B. Entre les ailettes B et lé, sont placées quatre billes sphériques en acier E, qui, grâce à des ressorts à lames, sont constamment pressées par les deux ailettes qui les entourent : c’est le dispositif d’avance automatique à l’allumage.
  - Lorsque l’arbre A tourne, la force centrifuge pousse vers l’extérieur les billes F ; celles-ci écartent l’une de l’autre les palettes B et E, réalisant ainsi le décalage de l’arbre entraîné C par rapport à l’arbre entraîneur A.
  - En donnant aux ailettes le profil convenable, en calculant les ressorts suivant une tare déterminée, il est facile de réaliser avec ce dispositif n’importe quelle courbe d’avance que l’on s’est donnée a priori.
  - Le simple examen du dispositif d’avance montre sa parfaite robustesse et la sécurité de son fonctionnement ; il ne comporte, en effet, rien en dehors des billes et des ressorts : aucun axe, aucune articulation. C’est le maximum de simplicité. Enfin, quelles que soient les vitesses auxquelles il tourne, et, par conséquent, les efforts qui lui sont imposés, il est facile de voir que rien ne peut casser parmi les pièces qui le constituent.
  - La came D porte quatre, six ou huit bossages, suivant que le moteur auquel est appliqué le dispositif est à quatre, six ou huit cylindres; elle tourne, en effet, à la demi-vitesse du moteur.
  - Vis-à-vis de la came est monté le levier de rupture H articulé autour
  - interrupteur
  - Ban /O
  - DISJONCTEUR
  - BOBINE DE TRANSFORMATION
  - BATTERIE
  - DISTRIBUTEUR
  - TETE DU D/STR/BUTEl
  - GENERA TRICE
  - Fig. 4. — Schéma de montage de l’allumage Contin.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - d’un axe K. Un toucheau en fibre vient frotter sur la came. Les contacts platinés L et M établissent ou rompent le courant primaire qui les traverse.
  - La vis fixe M est très facilement
  - z------------------------------------------------------A
  - N_________________________J
  - Fig. 5. — La bobine Contin.
  - réglable pour modifier l'écartement s’il v a lieu, puisqu’elle occupe une position fixe sur le boîtier. Un condensateur N, cylindrique, est monté à côté du dispositif de rupture. La borne P, placé à l’extérieur, sert à l’arrivée du courant primaire.
  - Sur le même arbre qui porte la came, est monté un distributeur tournant Q.
  - Ce distributeur en bakélite reçoit le courant par son centre au moyen de la borne R, et une pièce conductrice S vient le distribuer par disrupture sur les plots des bougies T.
  - Le couvercle du distributeur est maintenu en place par deux agrafes.
  - Tel est l’aspect du dispositif que l’on peut monter sur un arbre quel-
  - Fig. 6. — Détai’s du dispositif d’avance.
  - conque du moteur, pourvu que cet arbre tourne à demi-vitesse.
  - Dans tous les autres moteurs qui ont été prévus pour un allumage par magnéto, il est commode de pouvoir remplacer rapidement la magnéto d’allumage par un distributeur complet. C’est pour satisfaire à cette
  - condition qu’a été établi le distributeur type magnéto.
  - Ainsi qu’on peut le voir par la figure 1, cet appareil n’est autre que le distributeur que nous venons de décrire, monté sur un bâti où il reçoit son mouvement par un arbre horizontal ; c’est cet arbre (pii vient s’accoupler avec l’arbre de commande de la magnéto.
  - Le bâti qui le porte présente les mêmes cotes que les magnétos quant à la hauteur d’axe et la forme de la base.
  - Il est donc.très facile de remplacer n’importe quelle magnéto par un dispositif d’allumage par batterie Contin.
  - La bobine transformatrice est du type classique parfaitement étanche, et ses enroulements sont particulièrement robustes. A noter qu’on a supprimé de cette bobine la résistance qu’on montait autrefois en série sur le primaire, résistance qui pouvait être nuisible au fonctionnement rapide du système.
  - Le nouveau dispositif de rupture Contin. — On sait qu’une des grosses difficultés à résoudre pour les constructeurs d’allumage par batterie réside dans l’obtention d’étincelles suffisantes aux très grandes vitesses du moteur.
  - Il faut, en effet, un temps minimum pour que le courant puisse prendre dans le primaire de la bobine une intensité suffisante pour permettre une étincelle convenable. Il faut, par conséquent, que la came de rupture permette, entre deux ruptures consécutives, une fermeture de courant pendant un temps suffisant.
  - Continsouza a imaginé un dispositif extrêmement élégant pour résoudre cette difficulté : il est représenté par la figure 7.
  - On voit que ce nouveau dispositif de rupture Continsouza comporte une came et deux linguets. Nous appellerons le linguet 2 linguet de rupture et le linguet 3 linguet de fermeture : on va voir que ces appellations sont justifiées par le rôle de ces deux organes.
  - Considérons les linguets dans la position où les représente la figure. Le linguet de rupture va s’ouvrir et, par construction, le linguet de fermeture 3 est déjà ouvert et prêt à se refermer ; à ce moment, le courant primaire ne passe plus que par le linguet de rupture 2. Celui-ci, en s’ouvrant, va provoquer la formation du courant haute tension dans le secondaire. La came 1 continuant à tourner dans le sens indiqué par la flèche, le linguet de fermeture 3 va se fermer et rétablir le courant primaire. On conçoit que l’angle obtenu par la came entre le
  - :. " ~ ___: 25-2-28
  - moment de l’ouverture du linguet de rupture 2 et le moment de fermeture du linguet de fermeture 3 peut être aussi faible qu’onle veut. Et,par conséquent, l’angle pendant lequel le courant passe dans le primaire soit par le linguet de fermeture, soit par le linguet de rupture, peut être aussi grand qu’on le désire.
  - La rotation de la came continuant, le linguet de rupture se referme à son tour en se mettant en parallèle avec le linget de fermeture ; celui s’ouvre de nouveau pour permettre au linguet 2 d’assurer sa rupture comme indiqué plus haut. Les principaux avantages sont les suivants :
  - 1° L’angle de fermeture du circuit primaire pouvant, d’après ce qui précède, être maintenu plus grand, le
  - Fig. 7. — Le dispositif de rupture.
  - temps minimum d’établissement de courant nécessaire dans le circuit primaire de la bobine, pour avoir une étincelle puissante, est obtenu à une grande vitesse de rotation du distributeur. Donc, à nombre égal de cylindres, ce dispositif permet d’allumer un moteur tournant à un régime plus élevé ;
  - 2° A vitesse égale, ce dispositif permet aussi, d’après ce qui précède, d’allumer un moteur d’un plus grand nombre de cylindres ;
  - 3° L’allumage de tous les cylindres du moteur étant obtenu avec un seul linguet, l’angle dont a tourné la came du distributeur entre deux étincelles consécutives peut être aussi précis que possible, cette précision ne dépendant, comme dans un distributeur ordinaire, que d’un seul organe, la came, constituée par une pièce mécanique qui peut être usinée facilement et d’une façon rigoureuse. On obtient ainsi un allumage parfaitement équilibré, évitant les diminutions de couple et les vibrations du moteur, comme cela se produit quand on allume par exemple un moteur à huit cylindres par deux groupes de quatre cylindres ayant chacun leur source d’allumage.
  - Henri Petit.
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  - Faisons respecter le Code de la route
  - On a beaucoup plaisanté aux dépens du Code de la route.
  - Des articles fort spirituels en ont fait ressortir l’amphigouri, les naïvetés, les contradictions, les omissions, les impassibilités... Mon Dieu, ce texte n’est pas parfait,.c’est entendu; mais faut-il pour cela le battre en brèche et chercher à le tuer par le ridicule?
  - Mieux vaudrait certainement le perfectionner en modifiant les dispositions dont l’expérience fait ressortir les inconvénients.
  - Pour l’instant, le principal défaut de notre code routier, c’est de n’être pas appliqué.
  - Dans les grandes villes seulement existe une police de la voirie. Elle est évidemment nécessaire ; sans elle, la circulation serait impossible. Mais ce n’est pas dans ces villes que les collisions entre véhicules occasionnent de graves accidents, les vitesses étant forcément modérées.
  - Cela se traduit en général par une aile emboutie, un phare brisé, c’est-à-dire peu de chose.
  - C’est sur la grande route, en rase campagne, que se produisent les accidents mortels.
  - Les exemples foisonnent.
  - Une voiture pousse à 80 ou 90 pour en doubler une autre ; une troisième, venant en sens inverse, débouche du tournant : c’est le télescopage.
  - Une voiture, un camion surtout, sortant sans aucune précaution d’une cour de ferme ou d’un chemin de traverse, coupe la route à un véhicule qui arrive à grande allure. Celui-ci s’envoie dans le camion ou dans les arbres qui bordent la route, etc. Résultats : crânes fracturés, thorax défoncés, bras et jambes en morceaux.
  - Je ne parle que pour mémoire des incidents moins sérieux, mais agaçants au suprême degré et qui risquent de faire perdre la maîtrise de soi au conducteur le plus patient, sans compter les regrettables échanges d’aménités qu’ils entraînent parfois ; camions, autocars qui tiennent obstinément le milieu de la route, charrettes non éclairées ou dont le conducteur endormi s’en remet à la prudence de son cheval pour arriver a bon port ; chauffards qui ne veulent pas les premiers éteindre leurs phares, et mille autres cas.
  - On peut, dire que, dans neuf accidents sur dix, il y a à la base une contravention au Code de la route.
  - == la vie automobile —
  - Mais qui se trouve là,àpoint nommé, pour la constater? Personne. Aussi les mauvais chauffards, à peu près certains de l’impunité, s’en donnent-ils à cœur joie d’embêter leurs contemporains et quelquefois de les faire tuer.
  - Le remède?
  - Création de brigades volantes, parcourant les routes en auto ou s’embusquant aux meilleurs (!) endroits?
  - Moyen trop coûteux : fonctionnaires nouveaux à créer, autos à fournir, essence, entretien !
  - Combien faudrait-il de ces brigades pour surveiller efficacement un réseau routier comme le nôtre?
  - Non ; la solution est simple... et gratuite.
  - Elle tient dans un article à ajouter au Code de la route :
  - «Tout propriétaire d’une voiture automobile comportant au moins deux places est tenu de transporter un gendarme sur un parcours de 200 kilomètres chaque année, en une ou plusieurs fois.
  - « Ces sorties accompagnées seront inscrites sur un carnet individuel que l’automobiliste devra présenter à la régie en acquittant l’impôt du premier trimestre de l’année suivante.
  - « Le receveur de la régie vérifiera le total des trajets effectués et percevra immédiatement une amende de 5 francs par kilomètre manquant. »
  - C’est tout. L’application de cette mesure serait bien simple.
  - J’ai un voyage à faire à la ville voisine. Je demande au brigadier de gendarmerie de ma résidence s’il peut me donner un gendarme, et je répète l’opération jusqu’à ce que j’aie atteint mes 200 kilomètres.
  - Voilà des tournées que le gendarme fera sans se fatiguer, et rien ne s’oppose à ce qu’il me demande, en route, de m’arrêter devant une ou deux fermes pour remettre une carte d’électeur, un ordre d’appel ou autre chose.
  - S’il n’y a pas de gendarme disponible, je m’entends avec le brigadier pour fixer un autre jour.
  - Pas un fonctionnaire nouveau.
  - Pas un sou de frais pour l’Etat.
  - Et ne croyez pas que les procès-verbaux afflueraient.
  - Lorsque, ce règlement mis en vigueur, tout charretier, camionneur, chauffeur, saura que dans la conduite intérieure qui point à l’horizon ou qui chemine devant lui, que dans le véhicule qui klaxonne éperdument derrière lui, se trouve peut-être un gendarme prêt à verbaliser... inutile d’en dire davantage, ce jour-là, la contravention sera devenue rarissime.
  - Et moi-même qui porte le gendarme, pensez-vous que je vais m’amuser à
  - - ' .............
  - faire le fou ! Car, bien entendu, le gendarme, verbalisera tout aussi bien cou I re moi, si je me mets en faute.
  - Maintenant, multipliez 200 kilomètres par le nombre des autos françaises circulant en Erance, et vous verrez quel trajet cela représente.
  - Bien peu d’accidents qui ne soient constatés par l’agent de la force publique, soit a l’instant même où ils se produisent, soit quelques ms tants après.
  - D’ailleurs, si 200 kilomètres ne suffisaient pas, on augmenterait.
  - Mais, soyez tranquilles : la crainte du gendarme imminent suffirait à rendre chacun circonspect et prudent.
  - L. Lombard.
  - Une nouvelle distribution à commande desmodromique
  - A la suite de la publication que nous avons faite récemment du système imaginé par M. Brun-Gentilini, un de nos abonnés, M. Bénier, nous communique un .brevet qu’il a pris en 1925 d’un système de commande desmodromique qu’on peut rapprocher de
  - celui que nous avons décrit : le dessin que nous publions ci-dessus montre nettement comment il est réalisé.
  - Il comprend, comme on le voit, une double came agissant sur un sys-tèmede deux galets, lesquels sont reliés aux leviers qui commandent la soupape; un galet commande l’ouverture, l’autre la fermeture. Un ressort compensateur, formé par une rondelle Belleville, assure l’étanchéité au moment de la fermeture : ce ressort est disposé, comme on le voit, sur ia queue de la soupape.
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- - 80 —
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES CONTRE LE VOL
  - Détérioration et dépréciation de la voilure à la suite d’un vol; obligation pour l’assureur d’indemniser son assuré.
  - Un automobiliste de Marseille, M. B..., avait assuré son automobile contre le vol ; la voiture lui fut dérobée, puis retrouvée dans un état déplorable qui nécessita des réparations s’élevant à la somme de 6.605 francs. La compagnie d’assurances accepta de payer ces réparations, mais refusa d’indemniser son assuré de la dépréciation causée à l’automobile par ces réparations, et qui était évaluée à 6.000 francs ; elle soutenait que cette dépréciation ne pouvait être comprise dans le risque visé par la police, qui ne prévoyait que la disparition, la destruction ou les réparations résultant du vol.
  - Le Tribunal civil de Marseille repoussa la thèse de la compagnie par un jugement du 1er mars 1923, qui fut confirmé par l’arrêt suivant de la Cour d’appel d’Aix du 5 novembre 1924 :
  - « Attendu qu’il y a lieu d’adopter les motifs qui ont déterminé les premiers juges ;
  - « Et attendu encore que, pour résister à la condamnation à 6.000 francs à titre d’indemnité de dépréciation de l’automobile de B..., prononcée par le jugement entrepris en sus de celle de 6.605 francs, allouée pour coût des réparations nécessitées par les dégradations survenues à la suite du vol de ce véhicule, la Compagnie appelante excipe des dispositions des articles premier et 10 de la police, qui lient les parties signataires ; mais qu’elle fait de ces textes une application inexacte ;
  - « Attendu qu’elle allègue tout d’abord que l’article premier ne vise que l’assurance contre la disparition, la destruction ou les détériorations résultant d’un vol, et que la dépréciation n’est pas comprise dans.cette énumération ;
  - « Mais attendu que les détériorations comprennent nécessairement les réparations qu’elles occasionnent et que la dépréciation est une conséquence naturelle de la réparation ; qu’il n’est pas douteux qu’une automobile dont les dégradations ont occasionné d’importantes réparations s’élevant à
  - — LA VIE AUTOMOBILE “
  - 6.605 francs, même mise à l’état de neuf, a subi par le fait même, des réparations, ipso /acto,' la diminution de valeur qui atteint tout objet réparé, et ne saurait dès lors, être considérée comme étant du même prix qu’aupa-ravant ;
  - « Attendu que la compagnie appelante se prévaut ensuite des termes de l’article 10 de la police, qui garantit seulement la réparation des pertes matérielles évaluées au jour du sinistre, abstraction faite de toutes privations de jouissance, de bénéfices et d’intérêts, et soutient qu’il s’agit, en l’espèce, d’un préjudice éventuel incertain, non prévu par ce texte, qui vise le préjudice évalué au jour du sinistre, qui ne peut se manifester qu’en cas de revente, ou même jamais, si l’automobile reste entre les mains de son propriétaire ;
  - « Mais attendu que la dépréciation de l’automobile est comprise dans les pertes matérielles évaluées au jour du sinistre à raison même des réparations qu'elle exige et qu’elle cause un préjudice réel, certain et immédiat à l’objet qui en est frappé, indépendamment de toute éventualité de revente ;
  - « Par ces motifs et ceux des premiers juges ;
  - « Confirme le jugement. »
  - La solution donnée par cet arrêt nous paraît absolument équitable. Dans l’espèce qui vient d’être rapportée, le vol de l’automobile avait eu en ellet pour conséquence :
  - 1° Des réparations à effectuer ;
  - 2° Une dépréciation causée à la voiture par suite de ces réparations.
  - Dès lors, la compagnie d’assurances était tenue d’indemniser un assuré de toutes les conséquences du vol ; c’est ce qu’ont fort bien compris les magistrats de Marseille et d’Aix. Mais la compagnie ne s’est pas inclinée devant l’arrêt de la Cour et a formé un pourvoi en cassation. La Chambre des requêtes de la Cour de cassation a rejeté ce pourvoi par un arrêt du 16 novembre 1927, ainsi motivé :
  - « Attendu quel la Cour d’appel d’Aix. ayant condamné la compagnie X... à payer à B... : 1° la somme de 6.605 francs représentant le coût des réparations effectuées à une voiture automobile assurée contre le vol et les détériorations pouvant en résulter ; 2° celle de 6.000 francs à titre d’indemnité pour la dépréciation subie par ladite voiture du fait de ces réparations, le pourvoi lui fait grief d avoir ainsi accordé à B... une indemnité supplémentaire que la police ne lui reconnaît pas ;
  - « Mais attendu qu’en matière d’assurances, comme pour toute autre
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  - convention, l’appréciation et l’éten-6ne des obligations des parties et ly recherche de leur commune intention rentrent dans les attributions des juges du fond ;
  - « Attendu qu’appelée à fixer le sens et la portée des articles premier et 10 de la police d’assurance souscrite par B... à la compagnie X..., la Cour d’appel a pu décider qu’à raison de l’ensemble des dispositions des articles susvisés, la dépréciation de l’automobile volée, résultant des réparations dont elle a été l’objet, était comprise dans les pertes matérielles assurées, et fixer en conséquence les dommages-intérêts dus pour réparer le préjudice subi ;
  - « Attendu que cette appréciation échappe au contrôle de la Cour de cassation ;
  - « D’où il suit que le moyen n’est pas fondé... »
  - La Cour de cassation n’av.ait pas, en effet, à statuer sur l’interprétation des clauses de la police, qui rentrait exclusivement dans le pouvoir d’appréciation des juges de première instance et d’appel.
  - Le vol des automobiles, devenu malheureusement trop fréquent, occasionne d’ordinaire aux propriétaires de ces véhicules des détériorations et des moins-values appréciables ; il est donc juste, nous le répétons, que ces propriétaires soient complètement dédommagés de leurs pertes par leurs assureurs qui doivent avoir prévu com plètement l’étendue du risque.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai du Général-Galliéni, à Suresnes (Seine).
  - L’Anti-vol « Philax)) : rue de Belfort, Courbevoie (Seine).
  - Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris (17e). Moleur S rivant. :
  - 10, via G. Modena, Milan, 120 (Italie).
  - Distributeur Contin :
  - Etablissements Continsouza, 403, rue des Pyrénées, Paris (20e).
  - Une nouvelle commande desmodromu/ue :
  - M. Bénier, 1, quai du Roi, Orléans (Loiret).
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- - 10 Mars 1928
  - 24e Année. — N° 893
  - (rV)ie Qyiô^aiiEl
  - CHRRLEb FRROOX^""^ DÜNOD , EDîTeUFL 1
  - , REDnCtüRïttlEF —
  - 32 , Rue BODRPRRTE_PRRI5_Vle
  - matrp — Ce nue nous doivent les Américains : H. Petit. — De Dion-Bouton repart. — L’Accumulateur I K VJn Concours. — La 3 litres Austro-Daimler : H. Petit. — En l’honneur de M. Ainsworth. — A propos 1 • ’d'cateurs de niveau : L. Cazalis. — Normalisation des « Pare-chocs » . — Essai de la six-cylindres
  - des 111 i c ' " chauvierre. — Les nouveautés des établissements Ducellier : H. Petit.— Un nouveau dis-
  - ”ositif:Te verrouillage : L. Cazalis. — L’éthyl-petrol en Angleterre : J.-F. Fagard. — Pour améliorer la circulation : N. Causan. — Causeiie judiciaire: Jean l hoir.«y
  - Ce que nous doiveri
  - Américains
  - Rassurez-vous, nous ne faisons pas de politique, et il ne s agit pas ici des dettes internationales, mais simplement de dettes industrielles, ou plutôt techniques.
  - Il y a peu de temps, en lisant, dans une revue américaine, le compte rendu du Salon de Paris, je fus assez désagréablement impressionné par un titre en gros caractères qui annonçait urbi et orbi que la France, et par conséquent l’Europe, devenait tributaire de l’industrie américaine pour les moteurs des voitures automobiles.
  - La revue en question, se basant sur le fait qu’un constructeur ou peut-être deux parmi ceux qui avaient exposé au Grand Palais avaient sur leurs châssis des moteurs américains, en concluait un peu prématurément que les Français allaient cesser de faire des moteurs pour équiper leurs châssis et se contenteraient désormais de les acheter aux grandes firmes américaines.
  - P est, vous l’avouerez, un peu humiliant pour l’industrie française automobile, qui a été si longtemps à la tête de la construction, de se voir reléguée au rang peu reluisant des assembleurs, comme on les appelle outre-Atlan-
  - tique, c’est-à-dire des constructeurs qui se contentent de monter leurs châssis avec des organes qu’ils ont achetés à droite et à gauche, chez des spécialistes de moteurs, de boîtes de vitesses, de ponts arrière, etc.
  - Mais voici que, dans la même revue, Automotive Industries du 21 janvier 1928, un autre article me tombe sous les yeux. Oh ! le titre en est beaucoup moins ronflant que celui auquel je faisais allusion tout à l’heure. P dit simplement : « Le frein à dépression Westinghouse est fait dorénavant en trois dimensions. » Rien de sensationnel, comme vous voyez, mais, en lisant plus loin, je trouve cette phrase que je traduis littéralement : « La Compagnie (Westinghouse américaine) travaille sous licence des brevets Dewandre, et son servo-frein est analogue, à bien des points de vue, à celui qui a été décrit dans un précédent numéro ddAutomotive Industries, le 25 mars 1926. « P s’agit, dans ce précédent numéro, précisément de la description du servo Dewandre-Repusseau. Bien entendu, les Américains font ressortir les perfectionnements apportés par eux. « Un certain nombre de modifications de dessin
  - ont été apportées, disent-ils, par la compagnie Westinghouse, et l’équipement de servo-frein est réalisé en trois dimensions avec des cylindres de freins ayant respectivement comme alésage 4 pouces et demi, 5 pouces et 6 pouces. » Une des améliorations apportées par la Westinghouse consiste dans l’adjonction d’un filtre pour l’air admis dans le servo-frein au moment du desserrage.
  - C’est là en somme le seul perfectionnement, je ne dirai pas important, mais qui mérite d’être noté. On signale en effet, comme autre perfectionnement, les entonnoirs en caoutchouc montés sur les tringles à l’entrée et à la sortie du servo-frein. Voilà très longtemps que Bepusseau en équipe tous ses appareils.
  - Autre perfectionnement : les segments métalliques du piston ont été remplacés, sur les servofreins Westinghouse, par des cuirs emboutis. Perfectionnement pas nouveau, puisque le même Re-pusseau a utilise des cuirs emboutis pendant pas mal de temps et les a remplacés par des segments métalliques, que l’usage lui a montré être préférables.
  - Et voilà comment l’industrie française ou européenne est tri-
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  - Coupe A B
  - Fig. 1. — Coupes du servo-frein à dépression Dewandre-Westinghouse.
  - bulaire de l’industrie américaine. Le servo-frein Dewandre a été inventé et construit pour la première fois par un Belge, M. Dewandre, originaire de la partie la plus française de la Belgique, j’ai nommé la ville de Liège. En France, le servo-frein est construit depuis plusieurs années par notre ami Repusseau. Et voilà que la plus puissante compagnie du monde au point de vue freins, la célèbre Westinghouse, ne trouve rien de meilleur pour lefreinage des voitures automobiles que le servo-frein belge de Dewandre. Pour une fois, vous en conviendrez, le nouveau monde a profité de l’expérience technique de l’ancien.
  - Voulez-vous d’autres exemples qui ne sont pas moins probants? Vous avez vu sans doute le nouveau châssis Ford, autour duquel le monde automobile a gravité pendant une semaine. En regardant bien ce châssis, nous trouvons que Ford, le plus américain des constructeurs américains, a adopté le carburateur Zénith et les amortisseurs Houdaille.
  - Il me semble bien, si je consulte mes souvenirs, que le carburateur Zénith a son berceau en France et que Houdaille n’a jamais été américain, puisque ses amortisseurs ont été construits dès l’origine à Levallois.
  - Je ne cite là que des pièces ou organes d’automobiles pris chez nous, et sur l’origine desquels personne, par conséquent, ne peut
  - discuter. Mais il y aurait bien long à dire si on voulait retrouver dans la genèse de l’industrie américaine de l’automobile le développement de toutes les idées françaises et belges, pour ne parler que des pays européens de langue française : la moisson serait ample, et on ferait mieux que glaner, croyez-le bien.
  - L’Amérique a fait de grandes et belles choses. Qu’elle s’en contente, et nous laisse notre part, qui n’est, après tout, pas si méprisable que cela.
  - Henri Petit.
  - DE DION-BOUTON repart
  - Nos lecteurs ont certainement su que la période difficile que l’industrie automobile avait traversée, ces dernières années, avait obligé les dirigeants de la Société de Dion-Bouton à réorganiser l’affaire sur de nouvelles bases. Les usines ont été mises en veilleuse pendant plusieurs mois, tandis que les dirigeants préparaient cette réorganisation.
  - C’est chose faite aujourd’hui. La grande, la vieille affaire française va repartir du bon pied. Son réseau d’agents lui est resté fidèle, comme ses clients — et il y en a qui ne l’ont jamais quittée depuis les temps héroïques du tri un cheval et quart ou de la première petite voiture dite « moulin à café », et qui ont pu successivement apprécier les modèles divers de la grande marque qui s’est toujours caractérisée par une probité de construction absolument exemplaire.
  - L’assemblée générale extraordinaire
  - du 31 janvier a rendu définitive l’aug-mentation du capital, porté à 6 millions de francs. Le nouveau Conseil d’administration est composé comme suit :
  - Marquis de Dion, président ; Yves Le Trocquer, inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées en retraite, vice-président ; Ch. Lecœur, ingénieur des Arts et Manufactures ; G. Chrétien, administrateur de sociétés ; G. Bouton; A. de Biedermann, ingénieur des Arts et Manufactures ; E. Pierson, négociant ; H. Jouachim, administrateur de sociétés ; la Sociedad Anonima de Dion-Bouton de Madrid.
  - Félicions le marquis de Dion, qui fut à la base de l’industrie française automobile, ses anciens collaborateurs, ceux, nouveaux, qui sont maintenant autour de lui, et au premier rang desquels nous sommes heureux de voir notre ami G. Chrétien, dont l’esprit de méthode, de décision, dont l’allant et les connaissances techniques seront si précieux désormais à la Société de Dion-Bouton.
  - L’accumulateur TUDOR. Un concours
  - Encore un concours ! dira-t-on. Oui.,, mais... comme on pourra le remarquer en examinant le règlement institué à cet effet, il n’est imposé qu’une seule condition aux concurrents : c’est de répondre aux questions du concours.
  - Point d’achat, point de bon de concours ; tout le monde peut prendre part à cette compétition, qui comporte 150 prix d’une valeur totale de plus de 200.000 francs.
  - Ajoutons que le jury est constitué, notamment, par les personnalités les plus en vue du monde de la presse technique, auto et T. S. F. de France. Notre rédacteur en chef Ch. Faroux et notre administrateur Geo Lefèvre en font partie. C’est notre plus gros producteur français de batteries d’accumulateurs pour toutes applications qui organise ce concours ; nous avons nommé l’accumulateur Tudor, dont l’annonce est insérée d’autre part.
  - *
  - * ¥
  - C’est à partir du 15 mars prochain que le règlement du coïicours sera distribué chez tous les revendeurs de matériel Tudor.
  - N’oubliez pas de le demander.
  - Nous attirons spécialement l’attention de nos lecteurs et abonnés sur le concours Tudor, dont les premiers lauréats se verront attribuer des voitures de grande marque.
  - Nous y reviendrons en temps utile.
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  - Il est assez rare de trouver dans nos grandes marques d’automobiles un châssis dont la construction s’écarte nettement des dispositions générales admises à l’heure actuelle comme classiques.
  - Cependant, le dernier modèle que la célèbre firme autrichienne Austro-Daimler vient d’exposer au Salon de Bruxelles représente un de ces cas particuliers. Ce très joli châssis mérite, avons-nous pensé, d’être signalé en détail aux lecteurs de La Vie Automobile, et c’est pourquoi nous lui consacrons ici une description.
  - On peut presque dire de la voiture Austro-Daimler que c’est une voiture sans châssis, ou plutôt sans cadre. Si, en effet, à l’avant, moteur et boîte de vitesses sont supportés comme d’ordinaire par un encadrement en acier profilé, le cadre disparaît complètement à l’arrière, où il est remplacé par un dispositif tout particulier de tube central entourant l’arbre à cardan et l’essieu arrière.
  - Lorsqu’on m’avait parlé de cette voiture, avant que je ne la voie, je pensais qu’il y avait là une reproduction d’un dispositif inauguré autrefois en France par la marque Simplicia, qui faisait, elle aussi, une voiture sans châssis. Après examen, il est facile de reconnaître que le dispositif Simplicia et la nouvelle voiture Austro-Daimler n’offrent que de bien lointaines analogies. Dans le Simplicia, en effet, le tube central était relié d’une façon rigide au pont arrière, et celui-ci reposait sur les roues, sans interposition de ressorts. Au contraire, comme nous allons le voir tout à l’heure, l’arrière de l’Austro-Daimler est parfaitement suspendu et comporte même un système à roues indépendantes, qui lui permet une facile adaptation aux inégalités du sol.
  - La voiture Austro-Daimler constitue donc quelque chose de nouveau, et nous allons l’étudier comme telle.
  - Le châssis. — Abordons tout de suite le point qui fait l’originalité de la voiture.
  - Le châssis est constitué à l’avant par deux longerons en tôle d’acier emboutie qui supportent le bloc moteur. A hauteur de la planche-tablier, ouàpeuprès, ces deuxlongerons se rapprochent vers l’arrière pour venir se souder sur un gros tube d’environ 30 à 35 centimètres de diamètre, dont ils forment en quelque sorte l’épanouissement. Ce gros tube part de l’arrière de la boîte de vitesses et se continue jusqu’à l’arrière de la voiture, où il s’insère à son tour sur le carter central du pont. En arrière de ce carter central,
  - un prolongement du tube, faisant toujours corps avec le carter du pont, supporte le réservoir d’essence, qui se trouve ainsi suspendu par son milieu. En outre, ce prolongement arrière est surmonté d’un fer plat contre-coudé qui va servir d’assise à la traverse arrière de la caisse. A droite et à gauche du carter du pont sont placées les trompettes en tôle creuse, articulées toutes les deux sur le carter central.
  - L’articulation est réalisée de la façon suivante : les trompettes sont épanouies en forme de demi-coquille du côté où elles touchent le carter du pont. Ces demi-coquilles viennent épouser extérieurement la surface arrondie en forme de cylindre qui termine latéralement le carter central du pont. Une sorte de couvercle boulonné par dessus termine l’assemblage, et permet aux deux trompettes de se déplacer dans un plan vertical.
  - A l’extrémité des trompettes sont fixés les flasques de frein et les fusées des roues arrière. Celles-ci sont entraînées par des arbres transversaux à cardan, logés tout entiers à l’intérieur des trompettes.
  - Bien entendu, il faut qu’il existe une liaison déformable entre le carter central du pont et les roues, pourque l’arrière de ce châssis tienne debout. Cette liaison élastique constitue la suspension arrière, et elle est réalisée de la façon suivante : sous la coquille centrale du pont est fixé un ressort droit dont la longueur est à peu près la moitié de la largeur totale du châssis. Chacune des extrémités de ce ressort s’articule au moyen d’une bride sur la partie centrale du deuxième
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  - Fig. 3. — Schéma de fonctionnement de la suspension arrière par trois ressorts.
  - ressort droit monté en cantilever. Chacun des cantilevers s’articule d’un côté sur la coquille centrale du pont et de l’autre côté au moyen d’une jumelle sur les flasques porte-lreins.
  - L’ensemble de ces trois ressorts agit grosso niodo comme un ressort plat unique, réalisant par suite une liaison suspendue, entre les roues et le pont. Dans la réalité, le grand ressort central qui est un peu plus flexible-que les ressorts cantilevers latéraux absorbe les petits déplacements verticaux des roues, tandis que les ressorts cantilevers fléchissent dans les grands débattements.
  - L’attache de la carrosserie. —
  - Une question vient immédiatement aux lèvres, lorsqu’on examine ce châssis ou qu’on en lit la description : comment va-t-on fixer la carrosserie? Il semble que les constructeurs de la nouvelle Austro-Daimler aient oublié ce point capital, à savoir qu’une voiture est faite pour transporter des voyageurs, et que, ces voyageurs, on les loge dans une caisse.
  - Deux moyens sont possibles pour l’attache de la carrosserie. Le plus classique, qui convient à tous les genres de carrosseries, consiste à fixer sur le tube central trois colliers boulonnés qui se prolongent à droite et à gauche par des traverses : c’est sur ces traverses que viennent s’attacher les brancards de la carrosserie qui, par l’avant, s’insèrent sur la partie rectiligne des longerons et sont réunis à l’arrière par une traverse de caisse dont le milieu repose à l’extrémité du tube médian.
  - Mais il est un autre moyen beaucoup plus élégant de fixer la carrosserie, lorsque cellc-ci est conçue dans en
  - but : c’est de la suspendre en trois points.
  - Les trois points de suspension sont alors deux points à l’avant sur les longerons à hauteur de la planche garde-crotte, et un point à l’arrière, au milieu de la traverse, sur le fer plat disposé à cet effet au-dessus du tube central.
  - Avec la suspension en trois points, la carrosserie reste complètement soustraite à toutes les déformations ; avec le montage sur traverses et collier, l’élasticité des traverses donne à la caisse une certaine indépendance par rapport au châssis.
  - Remarquez d’ailleurs que, contrairement à ce qui existe sur les châssis à cadre classique, le châssis Austro-Daimler est complètement indéformable : il a, en effet, la forme générale d'un triangle prolongé à l’un de ses s immets par une bissectrice. Aucune déformation possible, par conséquent,
  - en raison du grand moment d’inertie des sections transversales des pièces constitutives de la charpente générale,
  - Les raisons de la construction Austro-Daimler. — Quel but la maison Austro-Daimler a-t-elle poursuivi en adoptant pour son chassisj les solutions dont nous venons d’esquisser l’allure générale? Simplement le but de diminuer le poids du châssis,
  - 11 est un fait acquis à l’heure actuelle: c’est qu’avec la construction courante! des voitures, le poids des châssis nusi augmente de plus en plus. Cette augmentation est une conséquence inévitable des grandes vitesses demandées; sans cesse aux voitures, des plus grands! efforts que leur imposent les mauvaises! routes. Pour qu’un châssis tienne, il| faut donner aux longerons et aux traverses une très forte section, ce qui| entraîne inéluctablement, un poids élevé.
  - Voyez plutôt, le poids des châssisi des voitures analogues à Austro-Daimler, c’est-à-dire aux châssis 3) litres, ils se limitent bien rarement àj moins de 1.250 ou 1.300 kilogrammes,
  - Or, avec sa construction, l’Austro-Daimler n’atteint pas 1.000 kiloi grammes comme poids du châssis, solution remarquablement légère pari conséquent pour une voiture 3 litres à qui la puissance de son moteur permet de dépasser l’allure de 125 kilomètres à l’heure en palier.4
  - Si on compare, en effet, le poids duj châssis Austro-Daimler à celui d’un; châssis classique, on constate qu’on-bénéficie, avec le premier, de tout’ l’ensemble des longerons^ depuis M planche-tablier et les traverses jusqu al l'arrière. Ces éléments ne sont, en efld, remplacés par rien dans l’Austro’1 Daimler. On perd, il est vrai, la dilk renee de poids entre le gros tube d(!
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  - l’Austro-Daimler et le tube de relativement faible section qui sert de tube de réaction dans la construction classique, mais ceci ne rattrape pas cela, à beaucoup près.
  - Grâce à la suspension arrière et à l’indépendance des roues motrices, grâce aussi à la disposition spéciale de ce que nous appellerons volontiers le tube-châssis, qui reste complètement à l’abri des déformations provenant des dénivellations des roues, tout ce qui porte la carrosserie a une légèreté extraordinaire. La caisse se conserve donc sans jouer et peut être établie aisément pour rester silencieuse et durable pendant un temps très long.
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  - Passons maintenant à l’examen de chacun des éléments de la voiture : sans présenter ' une originalité aussi grande que la disposition générale du châssis, nous verrons que, là aussi, nous allons trouver des détails intéressants à glaner.
  - Le moteur. — Le moteur est un six-eylindres de 70 d’alésage, 110 tic course. Sa cylindrée est donc très légèrement inférieure à 3 litres. Le catalogue de la maison indique que ce moteur donne au frein une puissance de 70 CV. Rien que de normal pour un 3 litres moderne, mais, à cet egard, une petite remarque s’impose.
  - Il est classique, dans la plupart des maisons de construction automobile, qu un modèle établi d’abord pour des buts purement commerciaux soit modifié bientôt pour lui permettre de figurer honorablement dans les compétitions. On gonfle le moteur, suivant | expression consacrée, et, d’une voiture
  - aperçoit à gauche la fourche du châssis.
  - qui atteint commercialement le 100 à l’heure, on tire sans trop de difficulté quelque 15 ou 20 kilomètres à l’heure supplémentaires. Cela, au prix d’une certaine délicatesse dans la conduite et l’entretien du moteur. Mais, dans l’état actuel de nos connaissances, il n’est pas. possible, nous le savons tous, de faire une voiture de sport sans encourir, par cela même, ce petit inconvénient.
  - Chez Austro-Daimler, on a procédé un peu différemment. Les premiers modèles établis pour le moteur qui équipe ce châssis ont été, au contraire, des modèles de sport. Moteur très poussé, qui atteignait et dépassait même probablement 100 CV. Quand ce moteur a été parfaitement au point,
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  - et alors seulement, on en a tiré un typa commercial. Contrairement à ce qu’on fait d’ordinaire, on a donc « dégonflé le moteur de sport pour en faire un moteur de tourisme ».
  - Le résultat, c’est que ce moteur de t uirisme présente une sécurité de fonctionnement très remarquable, ayant été soumis à son origine à l’épreuve à outrance.
  - On ne s’étonnera donc pas, après c i que nous venons de dire, de trouver dans ce moteur des solutions réservées d’ordinaire aux moteurs de sport. C’est ainsi que les soupapes sont disposées en fond de culasse et commandées par un arbre à cames placé lui-même en dessus des soupapes. Cet arbre à cames est entraîné par le vilebrequin par l’intermédiaire d’un arbre vertical situé à l’arrière du moteur et qui porte à chacune de ses extrémités deux engrenages coniques.
  - En avant, l’arbre à cames porte directement le ventilateur.
  - Lh arbre à cames transversal, entraîné par l’arbre intermédiaire vertical et placé par conséquent à l’arrière du moteur, commande à gauche la magnéto, à droite la dynamo d’éclairage.
  - La magnéto du châssis que nous avons vu exposé à Bruxelles est une Scintilla.
  - Le moteur est équipé avec deux carburateurs Zénith à grande diffusion.
  - Le graissage du moteur se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages. La circulation d’eau est commandée par pompe.
  - La transmission. L’embrayage est du type à disque unique travaillant à sec.
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  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière. La boîte est montée en porte à faux à l’extrémité du bloc moteur : celui-ci repose sur les longerons par quatre pattes.
  - En arrière de la boîte de vitesses est articulé l’arbre à cardan au moyen d’un flector en toile et caoutchouc.
  - Cet arbre ainsi que les commandes de freins sont complètement enfermés dans le gros tube central. Celui-ci porte, à peu près en son milieu, un regard pour la visite.
  - Suspension et freins. — Nous avons vu en détail comment la voiture était suspendue à l’arrière. A l’avant, le châssis repose sur l’essieu par l’intermédiaire de deux ressorts droits articulés avec point fixe à l’arrière et jumelle à l’avant.
  - La direction est du type à vis et écrou.
  - Les freins avant sont du type connu et employé depuis longtemps » chez Austro-Daimler et chez Mercédès : l’essieu avant est d’un dessin particulièrement sobre et élégant, les commandes de freins y étant complètement enfermées.
  - La voiture est équipée avec des roues Rudge pour pneus ballon 32 X 6,2.
  - Le réservoir arrière a une contenance de 100 litres.
  - Voici maintenant, pour terminer, quelques-unes des dimensions principales de la voiture.
  - Longueur totale : 4m,735.
  - Largeur totale : lm,750.
  - Hauteur maximum : lra,360. Empattement : 3m,500.
  - Voie avant : lm,410.
  - Voie arrière : lm,440.
  - Distance libre au-dessus du sol : 220 millimètres.
  - Henri Petit.
  - Fn l’honneur de M. AINSWORTH
  - Un déjeuner charmant a réuni samedi dernier le Conseil d’administration, le haut personnel de la Société Hotchkiss, nos confrères P. Rousseau, G. de Paw-lowski, Bernardot, notre rédacteur en chef Ch. Faroux, notre administrateur Geo Lefèvre, autour de M. Ainsworth, directeur des automobiles Hotchkiss, dont on fêtait le ruban rouge. Nous avons déjà annoncé la haute distinction dont notre ami venait d’être l’objet ; répétons-lui que La Vie Automobile, ses collaborateurs et, nous en sommes certains, ceux de nos abonnés qui sont ses clients s’associent à la joie de ceux qui félicitaient le nouveau chevalier de la Légion d’honneur. Il est de ceux qui honorent notre ordre national : c’est toute une vie de travail, de probité industrielle et commerciale, qui est récompensée.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - A propos des indicateurs de niveau
  - Parmi les lettres que nous recevons journellement de nos lecteurs, nombreuses sont celles qui contiennent des doléances au sujet des accessoires. Ceci n’a rien de surprenant, étant donnés le nombre toujours croissant de dispositifs nouveaux faisant partie de cette catégorie d’appareils, qui sont lancés sans arrêt sur le marché, et la facilité avec laquelle l’automobiliste se laisse séduire par des qualités imaginaires savamment utilisées par le marchand pour sa publicité.
  - Il est à peu près impossible de trouver une solution à cet état de choses pour les accessoires dont l’automobiliste fait l’acquisition après coup, accessoires dont la majorité constituent un superflu bien souvent inutile. Pour les accessoires indispensables, c’est au constructeur qu’il appartient de faire un choix judicieux. Et, malheureusement, est-ce parce que ce choix est trop souvent guidé par des. raisons étrangères à la technique, est-ce parce que les bons appareils sont rares, toujours est-il que, trop fréquemment, on doit constater que les critiques des automobilistes à l’encontre de certains accessoires indispensables sont tout à fait justifiées.
  - Parmi les critiques, il en est une qui revient quelquefois, probablement sans doute parce que le fonctionnement de l’appareil auquel elle se rapporte est facilement contrôlable et, plus encore, parce que l’automobiliste a parfois été victime de ce mauvais fonctionnement. Nous faisons allusion aux indicateurs de niveau d’essence. Combien, en effet, d’appareils de ce genre se refusent à indiquer le vide complet du réservoir, malgré les réglages les plus minutieux ; sur combien d’autres l’aiguille reste obstinément fixée sur une graduation ! Et nous ne parlons pas du manque de précision, commun à beaucoup d’indicateurs de niveau qui ne restent exacts qu’à la condition que la voiture soit rigoureusement horizontale.
  - Nous n’avons pas besoin d’insister sur les inconvénients signalés ci-dessus. Il n’est certainement pas un de nos lecteurs qui n’ait eu, au moins une fois, une panne d’essence ayant pour responsable une fausse indication de l’indicateur. Bien heureux celui qui ne s’est pas trouvé dans, l’obligation de parcourir quelques kilomètres à pied, pour aller chercher du précieux carburant.
  - Si toutes les critiques ci-dessus sont
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  - parfaitement justifiées, une réflexion de quelques abonnés l’est beaucoup moins.
  - Pourtant, disent, en effet, certains de ceux-ci, le problème de l’indicateur de niveau d’essence ne semble pus d’une complication telle qu’une solution parfaite ne soit facile à trouver, Evidemment, s’il s’agit de l’indicateur de niveau fixé sur le réservoir lui-même, nos lecteurs ont presque raison ; le problème n’est pas très difïicile; bien qu’il demande pas mal de soin dans l’exécution des appareils. Et d’ailleurs, il existe d’excellents indicateurs de niveau se fixant directement sur les réservoirs à jauger. Mais, si nous envisageons l’indicateur de niveau à distance, le problème change complètement, et il est beaucoup plus ardu qu’il ne semble a priori. D’ailleurs, le seul nombre de dispositifs de ce genre qui ont été créés et ont disparu pour être remplacés par d’autres, destinés au même sort, suffirait à mettre en lumière la complexité de la question. C’est que, dans ce cas, intervient un élément que l’on ne rencontre pas dans les indicateurs fixés directement sur le tablier : le dispositif servant à assurer la transmission des indications à distance.
  - ♦ +
  - Nombreux sont les systèmes de transmission qui ont été employés à cet usage ; on est parvenu, à force de mise au point, à les faire fonctionner à peu près tous ; mais, malheureusement, beaucoup sont ou trop compliqués, ou insuffisamment sensibles, ou, plus souvent encore, ne fonctionnent avec exactitude que lorsque certaines circonstances se trouvent réunies.
  - Parmi les dispositifs qui ont reçu des applications, on peut citer la transmission mécanique, la transmission électrique, la transmission hydraulique et la transmission pneumatique. C’est certainement ce dernier mode de transmission qui est de beaucoup le plus employé. C’est en effet, celui qui, a priori, semble le plus simple à établir.
  - La transmission pneumatique- est insensible aux variations d’accélération du véhicule ; c’est là, on le conçoit, un avantage qui, joint à sa simplicité apparente,» à la facilité de montage sur un châssis, ont séduit les constructeurs, et ceux-ci en grande majorité ont jeté leur dévolu sur ce genre d’appareil.
  - Aussi est-ce seulement l’indicateur de niveau à distance que nous étudierons au point de vue général, dans le but surtout de montrer les difficultés du problème ; car celles-ci sont nombreuses,
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  - Les indicateurs de niveau à distance à transmission pneumatique.
  - __On sait en quoi consiste un indicateur de niveau à distance à transmission pneumatique, ou, du moins, en quoi consiste un indicateur théorique, représenté schématiquement sur la
  - figure L
  - Dans le réservoir à jauger K, contenant une certaine quantité de li-
  - Fig. i. — Schéma d’un indicateur de niveau à distance à transmission pneumatique.
  - quide L qui, dans le cas présent, est de l’essence, mais pourrait aussi bien être n’importe quelliquide, plonge un tube C, ouvert à son extrémité inférieure. Par nu tube étanche T, tube dont la nature importe peu, caoutchouc, laiton, etc., la cloche C est réunie à l’une des extrémités d’un tube U recourbé en forme d’U. Dans ce tube, on a mis une certaine quantité de liquide K. Ce liquide K peut, lui aussi, être quelconque et, de toute façon, il n’est pas nécessaire que le liquide K soit le même que le liquide L. L’autre extrémité du tube U est ouverte à l’atmosphère.
  - Supposons le réservoir R complètement vide. Dans ce cas, la pression atmosphérique règne dans les deux branches du tube U et,par conséquent, les surfaces a et b se mettent au même niveau. Si, maintenant, nous versons du liquide dans le réservoir R, le niveau m s’élève, et avecluila pression qui s’exerce sur le niveau n. Cette pression se transmet, par l’air contenu dans le tube T, sur la surface b du tube U. Cette pression en b chasse le liquide et le fait monter en a'dans la branche libre. Les surfaces b et n sont évidemment soumises à la même pression puisqu’elles sont reliées par le tube T. Cette pression h d’équilibre est représentée par le poids d’une colonne de liquide K dont la hauteur est égale à
  - la différence des niveaux a et b ou par le poids d’une colonne de liquide L de hauteur égale à la différence de niveaux m et n.
  - Ainsi donc, il est facile de réaliser un indicateur de niveau à distance, du moins théorique, car,pratiquement, tout autre est la question.
  - En effet, voyons quels sont les facteurs qui influent sur les données de l’appareil. Il en est que l’expérience fixera rapidement : c’est ainsi que la précision de la lecture dépendra de l’amplitude plus ou moins grande du déplacement du niveau a. On conçoit que plus on diminuera la densité du liquide K, plus on allongera la course du niveau a. La section de la cloche C aura aussi une grande importance ; pour avoir des indications précises, il faut que les variations de niveau entraînent des variations de pression sur les surfaces n et b, et, pQur cela, il faut une grande section de la chambre dont le volume varie, c’est-à-dire la cloche C, et un très faible volume de la chambre servant à assurer la liaison, c’est-à-dire le tube T. Si, en effet, le volume T était grand, on conçoit que les variations de pression causées par l’élévation d’un niveau n de faible section seraient insignifiantes et, par conséquent, on aurait de la peine à faire une lecture précise sur le tube U.
  - Mais tous ces détails doivent être aisément mis au point par quelques expériences.
  - Une difficulté plus grande et qui, pour être tournée, nécessite des solutions particulières, provient de la volatilité de l’essence et de la facilité avec laquelle l’air se mélange en faibles proportions à de nombreux liquides, et cela d’autant plus aisément que la pression qui règne à sa surface est plus élevée. Si, par conséquent, on inet, dans la cloche C, l’essence au contact direct' de l’air, le volume primitif de l’air contenu dans la transmission sera essentiellement variable, par suite de la dissolution dans l’essence d’une, certaine quantité de l’air contenu dans la cloche C. Les indications seront donc imprécises. Les vapeurs d’essence qui se mélangent à l’air contenu dans la canalisation T sont également de nature à fausser les lectures.
  - D’ailleurs, il n’est pas un constructeur qui n’ait cherché un palliatif à cet inconvénient de l’indicateur à transmission pneumatique.
  - L’un des plus connus et des plus répandus consiste à étudier un appareil à lecture intermittente.
  - Lorsque l’on désire procéder à une lecture, il suffit d’envoyer, avec un appareil quelconque, une pompe, par
  - exemple, une certaine quantité d’air dans la cloche par l’intermédiaire de la canalisation. On rétablit ainsi, avant chaque lecture, un volume de la cloche C et du tube T toujours identique à lui-même. Il suffit ensuite de procéder à la lecture. Des dispositifs ingénieux complètent les appareils de ce genre, et les indications qu’ils donnent sont parfaitement précises. Il est d’ailleurs toujours facile de faire plusieurs lectures à titre de vérification.
  - Le problème est plus délicat lorsque l’on désire réaliser un appareil à lecture continue. Il faut en effet pouvoir renouveler constamment l’air de la canalisation T qui a pu se dissoudre dans l’essence. De nombreux dispositifs ont été créés dans ce but ; les plus connus utilisent soit une petite pompe commandée par un organe du châssis, soit des dispositifs de gouttières se remplissant de façon intermittente pendant la marche du véhicule. et disposés de telle façon que le liquide qui y est contenu entraîne avec lui un peu d’air vers l’extrémité inférieure de la cloche plongeant dans le réservoir.
  - Ces diverses solutions permettent de maintenir constante, pendant que la voiture roule, la quantité d’air incluse dans la cloche et le tube assurant la transmission. Les inconvénients dus au mélange de l’air à l’essence sont ainsi supprimés lorsque la voiture roule.
  - Fig. 2. — Schéma d’un indicateur de niveau à distance compensé, à transmission pneumatique. Ce dispositif permet d’annihiler les variations de température.
  - Un autre dispositif très simple consiste à supprimer tout contact entre l’essence et l’air chargé de transmettre les différences de pression consécutives aux différences de nivear
  - A cet effet, il suffit, ainsi qu’il est
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  - représenté sur la figure 2, de faire plonger la cloche C, non pas directement dans l’essence du réservoir R, mais dans un récipient contenant un liquide II, moins volatil que l’essence. Ce récipient sera lui-même placé dans le réservoir R et la surface p du liquide II sera au contact direct de l’essence. 11 faut donc, par conséquent, un liquide qui ne se mélange pas à l’essence. 11 en existe qui remplissent parfaitement ces conditions. Naturellement, le liquide du tube indicateur U sera également très peu volatil.
  - On voit donc qu’il existe des solutions, dont certaines à la fois simples et élégantes, qui permettent de pallier à certains inconvénients des indicateurs de niveau à distance par transmission pneumatique.
  - Mais le problème ainsi traité n’est pas complètement résolu. Nous n’avons pas tenu compte, en effet, d’une éventualité cependant fréquente : la variation de température. Tel que nous l’avons décrit, l’indicateur serait parfait si l’air contenu dans le tube T ne subissait que les variations de volume consécutives aux variations de pression s’exerçant en b et en n. Malheureusement, il peut en subir d’autres : supposons en effet, éventualité d’ailleurs fréquente, que le tube T passe à proximité du tuyau d’échappement ; sa température s’élèvera considérablement ; le volume de l’air ne pouvant augmenter sensiblement, c’est surtout sa pression qui augmentera et, par conséquent, les indications fournies par l’appareil deviendront complètement erronéesv-Supposons par exemple que nous arrêtions notre voiture, le réservoir en plein soleil. Au bout de peu de temps, le niveau du tube U montera, et, si nous n’avons pas pris la précaution de regarder l’indicateur avant de nous arrêter, nous repartirons en comptant sur une quantité d’essence, que nous ne possédons pas réellement.
  - Comment faire pour supprimer ces erreurs consécutives aux variations de température? La pression en b est fonction de deux facteurs : la différence de niveau mn du réservoir R, la variation de. volume et de pression sous l’influence de la température de l’air contenu dans le tube T. 11 faut annihiler ce deuxième facteur et, comme il semble dilficile de maintenir tout l’ensemble à une température constante, il suffit de créer sur la surface a du liquide contenu dans la branche librfi fie l’U une pression égale ou
  - du moins sensiblement égale à celle correspondant aux variations de température.
  - Une solution simple consiste à prolonger la branche libre du tube en U par une canalisation qui suivra le même chemin que la canalisation T, afin d’être soumise aux mêmes variations de température. Evidemment, la solution idéale consisterait à n’éta-blir dans cette tubulure qu’une pression qui ne soit toujours supérieure ou inférieure à la pression atmosphérique <pie d’une quantité exactement égale à la variation de pression causée dans le tube T par la variation de la température. Il est facile de se rapprocher de cet idéal. Il suffit de faire déboucher l’extrémité de la canalisation compensatrice dans un petit réservoir V contenant un liquide O. Il restera à déterminer expérimentalement le volume de la canalisation compensatrice et la densité du liquide O de telle façon que les variations de température soient sans influence appréciable sur les indications de l’indicateur.
  - Le dispositif compensateur qui vient d’être établi par M. Guichard, spécialiste de ces questions, apporte certainement la solution complète et définitive du problème du jaugeage à distance des réservoirs, problème qui, on le voit, est loin d’être aussi simple qu’on le croiL généralement.
  - J J. C AZ.V l.IS.
  - Normalisation des “ Pare=chocs ”
  - Une réunion des principaux constructeurs et fabricants de pare-chocs a eu lieu au Bureau de normalisation de l’automobile, pour déterminer la hauteur normale de pose des pare-chocs sur les voitures.
  - Il est inutile d’insister sur les avantages qu’il y aura à ce que les « pare-chocs » de toutes les voitures soient à la même hauteur. Que diriez-vous si les tampons amortisseurs de tous les wagons de chemin de fer n’élaient pas à la même hauteur?
  - Assistaient à cette réunion : MM, Gou-dard, président de la Chambre syndicale ; Kapferer, vice-président (pare-chocs K. A. P.) ; Berger, ingénieur directeur du Bureau de normalisaIion ;
  - Berthier, directeur du Service de la circulation à la Préfecture de police ; Deville, directeur de la société K. A. P. ; colonel Manessier, inspecteur général du Service automobile de l’armée ; Marty, ingénieur, société Peugeot ; Mulot (pare-chocs L. M.) ; Renaud ingénieur (société Citroën) ; Trentelivres (pare-chocs J. M.) ;
  - Vibert, ingénieur (société Delage).
  - Ont envoyé leur accord par lettre ; les établissements Repusseau, de la Mare et Gibert, Kirby-Smith, Dehuz, Guillotte, Massé, etc., fabricants de « pare-chocs ».
  - On sait qu’en février 1925, la hauteur de l’axe horizontal médian des pare-chocs avait été fixée à 53 centimètres au-dessus du sol. Par suite d’une divulgation insuffisante de la décision prise à cette époque, cette norme n’a presque pas été suivie, car la grande majorité des ,constructeurs et garagis-
  - Parc-chocs A/
  - Pare-chocs Æ.
  - Fig. 1. — Cotes de montage des pare-ch o< s adoptées par le Bureau de normalisation de l'automobile.
  - tes posant des .pare-chocs ignoraient cette décision. D'autre part, par suite de la tendance à surbaisser les châssis, qui s’est produite depuis, la hauteur de 53 est généralement trop grande et présente des difficultés de pose sur les châssis actuels.
  - Après de minutieuses discussions, il a donc été décidé à l’unanimité d’adopter les hauteurs suivantes : 46 centimètres à l’avant et 48 centimètres à l’arrière (hauteurs mesurées, voiture vide ; de telle sorte qu’en ordre de marche, les hauteurs s’égalisent sensiblement).
  - Ces hauteurs sont d’ailleurs conformes au standard officiel américain, et il est évidemment intéressant d’avoir une norme internationale sur ce point.
  - Pour <pie eetle norme se généralise rapidement, il est nécessaire que toute la presse fasse de la propagande sur ce point chaque fois que l’occasion s’en présentera. Espérons que, grâce à cela, dans cinq ou six mois d’ici, tous les pare-chocs seront « à la hauteur », dans l’intérêt commun de tous les usagers de l'automobile,
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  - Essai de la six=cylindres “ IMPERIA ”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres, monobloc, sans soupapes. Alésage, 66 millimètres. Course, 80 millimètres. Cylindrée, 1.650 centimètres cubes. Distribution par tiroirs commandés par des arbres à cames placés dans le carter. Graissage des paliers du vilebrequin et des bielles sous pression, toutes les autres parties du moteur par alimentation forcée.
  - Epurateur d’huile.
  - Carburateur muni d’épurateur d’air et de iiltre à essence.
  - Allumage par bobine et distributeur alimenté par les accumulateurs.
  - Embrayage à disque unique en acier fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et marche arrière. Levier de commande à rotule au centre.
  - Transmission par arbre à cardan avec joint Hardy aux deux extrémités.
  - l’ont arrière avec couple conique à denture spirale, et dilférenliel avec pignons coniques et satellites.
  - Direction s gauche et, sur demande, à droite, à vis sans lin et rbue hélicoïdale.
  - Frein au pied sur roues avant avec servo-frein brevet Impéria faisant office de frein sur différentiel et frein à main sur les tambours aux roues arrière.
  - Châssis système breveté, permettant l’établissement de carrosseries basses, confortables et très stables.
  - Suspension par longs ressorts semi-elliptiques. Amortisseurs aux quatre roues.
  - Équipement électiique : dynamo accouplée-à la magnéto. Démarreur. Batterie 12 volts. Phares avec trois éclairages : campagne, croisement et ville. Avertisseur électrique.
  - Réservoir à essence contenant 42 litres, y compris une réserve de 5 litres.
  - Puissance fiscale : 9 IIP.
  - Empattement, 2m,900. Voie, lm,84U. Emplacement de carios-série,^1”,400. Roues 74.0 X 140. Poids du châssis, 700 kilogrammes. Poids de la conduite intérieure quatre places, J .050 kilogrammes.
  - Ayant essayé l’année dernière l'intéressante quatre-eylindres sans soupapes «Impéria», j’ai demandé à essayer celte année, à l’occasion du Salon de Bruxelles, le nouveau châssis six cylindres sorti des usines de Nesson-veaux.
  - d’ai donc parcouru en Belgique quelques centaines de kilomètres. Malheureusement, cet essai a^ été fait à la plus mauvaise époque de l’année et dans les plus mauvaises conditions possibles, c’est-à-dire avec 10 à 20 centimètres de neige sur les routes, à tel point que ce n’était pas des voitures qu’il m’est arrivé de croiser, mais des traîneaux ou ries enfants faisant de la luge sur les roules nationales !
  - On conçoit que, dans ces conditions, d était inutile de vouloir faire de la moyenne, et les chiffres que j’ai obtenus ne sont en aucune façon comparables a ceux que l’on pourrait pbtenjr sur nos routes françaises, Pu
  - tout simplement en 'Belgique, l’été.
  - Itinérairede l’essai, -y-1/itinéraire
  - adopté comporte une partie de belle route peu sinueuse à la sortie de Bruxelles, et se dirige vers les Ardennes,
  - Ü 5 :u !5 20 25 30 35 40 45 50 55 60
  - 'êt en mètres
  - Eig. i. — Courbe de freinage.
  - les villes traversées étant Wavre, (lembloux, Namur, Cmey.
  - Les. Ardennes se font sentir à Ciney, et la portion de route Ciney-Roche-fort est montagneuse et sinueuse.
  - Au retour, j’ai adopté exactement le même itinéraire, mais il faut signaler que ce retour s'est effectué après quatre heures, e’esl-à-di-re dans la nuit.
  - Vitesse moyenne au cours de l’essai. — A l’aller, la vitesse moyenne a été de 53 kilomètres à l’heure, et au retour de 50 kilomètres à l’heure.
  - La plus forte moyenne partielle a été réalisée entre Wavre et Gembloux, à la moyenne de fiO kilomètres à l’heure.
  - A noter que la vitesse a été à peu près la même- dans la partie sinueuse et dans la partie droite du trajet, la crainte du dérapage limitant lq vitesse dans les parties droites,
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  - Distana parcourue
  - Fig. 2. — Diagramme de l’essai.
  - Vitesse maximum. — Il a été absolument impossible de relever la vitesse maximum de la voiture, l’état de la route ne le permettant pas.
  - Toutefois, d’après la courbe de puissance de ce moteur, qui peut dans certaines conditions donner plus de 40 CV, et la sensation que donne la voiture en la conduisant, il est certain que la six-cylindres « Impéria » peut facilement dépasser le 100.
  - Consommation d’essence. — La
  - consommation d’essence a été comprise entre 11 et 12 litres auxlOOkilomètres.
  - A noter qu’au point de vue consommation, l’essai s’est fait dans de mauvaises conditions, car le moteur ne tournait pas à son régime de meilleur rendement.
  - Consommation d’huile. — La consommation d’huile a été d’environ un quart de litre auxlOOkilomètres.
  - ci-contre la courbe que j’ai obtenue l’année dernière.
  - Observations. — La voiture que la maison « Impéria » a mise à ma disposition pour faire cet essai est une voiture de service de l’usine, qui a déjà près de 20.000 kilomètres ; d’ailleurs, si on ne me l’avait pas dit, je ne m’en serais pas aperçu. Elle était carrossée en conduite intérieure Wey-mann,et,au cours de l’essai, il y avait trois personnes à bord.
  - La caractéristique principale de cette voiture est de posséder un moteur très puissant pour sa cylindrée, et très nerveux.
  - Bien entendu, M. Couchard, le directeur d’Impéria, a gardé les mêmes solutions, c’est-à-dire distribution par deux demi-chemises.
  - Cette voiture est très agréable à
  - conduire et donne tous les agréments d’une voiture de sport, sans que l’on soit pour cela forcé de changer de vitesse.
  - En effet, la souplesse du moteur et le grand excédent de puissance dont on dispose permettent non seulement de montèr de très grandes côtes en prise, mais même de démarrer en quatrième.
  - Je signalerai d'ailleurs que le trajet Bruxelles-Ciney a été fait entièrement en prise ; cependant, il m'a fallu monter plusieurs côtes, dont celle de Gembloux, qui a un pourcentage de près de 7 p. 100 et qui comporte un virage en côte que j'ai du aborder à faible vitesse (à 40 kilomètres à l'heure), et j’ai été gêné pendant la montée.
  - Je connais peu de voitures susceptibles de réaliser cette performance.
  - Il est incontestable que, favorisé par le beau temps, il serait possible de faire avec cette voiture de très belles moyennes, non seulement grâce à sa vitesse maximum élevée, mais aussi à la vigueur de ses reprises.
  - Ceci dit pour le moteur, ajoutons que le reste de la voiture a été aussi remarquablement étudié.
  - En premier lieu, la tenue de route est excellente, et j’ai pu l’apprécier dans les mauvaises conditions où je faisais cet essai.
  - La suspension aussi est très bien établie, et les personnes assises à l’arrière n’étaient aucunement fatiguées après un parcours de 200 kilomètres.
  - La direction est très douce et se manœuvre sans effort.
  - C’est une voiture nerveuse, vite, agréable à conduire, permettant les mêmes moyennes qu’une voiture de cylindrée deux fois plus forte.
  - Marc Chauvierre.
  - Essai d’accélération. — Il m’a été
  - impossible de tracer une courbe d’accélération complète, le terrain étant très glissant ; toutefois, lors d’un essai effectué dans les faubourgs mêmes de Bruxelles, sur du pavé et où la neige était à l’état de boue, j’ai pu approcher les courbes de démarrage de la figure 3 que mes lecteurs trouveront ci-contre.
  - Essai de freinage.—Bien entendu, impossible de faire un essai de freinage avec le sol recouvert de neige. Toutefois, le servo-frein et le système de freinage est le même que celui que j’ai essayé l’année dernière dans de meilleures conditions. On trouvera
  - 900 tooo
  - 400 500 600
  - Distance parcourue
  - Fig. 3. — Courbes de démarrage.
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  - lier. Les essais oui. permis de constater (|Ue le graissage de la came devait être parfaitement assuré. Pour y arriver sans risquer les ennuis inhérents à l’excès du graissage, on a employé une solution particulièrement élégante : sur la came, frotte constamment l’extrémité d’un graisseur à mèche. La mèche de ce graisseur a été imprégnée d'un lubrifiant spécial dont ]a température de fusion est très basse et parfaitement déterminée. Dès que la came a atteint, au cours du fonctionnement, la température de fusion du lubrifiant, celui-ci se liquéfie dans la mèche du graisseur, et vient graisser la surface de la came. La durée d’un graisseur de ce genre est extrêmement longue, de l’ordre de celle qui sépare deux révisions de la voiture.
  - Il est d’ailleurs très facile et peu onéreux de remplacer le graisseur usé par un graisseur neuf.
  - La magnéto Phi homologuée pour l’aviation présente cette particularité remarquable d’être exactement du même type que la magnéto employée sur les moteurs d’automobiles. C’est là une belle garantie, on en conviendra, garantie de nature à apaiser toutes les inquiétudes que pourrait avoir sur sa magnéto un propriétaire d’automobile.
  - L’essuie-glace. — Ducellier a complété ses fabrications par un essuie-glace électrique. L’essuie-glace, accessoire indispensable de toutes les voitures à carrosserie fermée, et par conséquent de toutes les voitures modernes, est un organisme relativement compliqué, qui comprend un moteur électrique, un système de démultiplication et un système de transformation du mouvement circulaire continu en mouvement circulaire alternatif.
  - L’essuie-glace Ducellier a un moteur dont le rotor a trois pôles ; tout le système démultiplicateur, formé d’engrenages soigneusement taillés, est contenu entre deux platines très rapprochées l’une de l’autre. Le système de changement de marche comporte simplement une crémaillère montée sur un bouton de manivelle, qui engrène avec un pignon calé sur l’axe du porte-balai.
  - L’essuie-glace électrique Ducellier connaît une vogue très méritée, due a la probité de la construction.
  - Comme on le voit, les nouveautés sont nom! reuses et intéressantes chez Ducellier, et on ne perd pas son temps yui passant quelques heures à les examiner.
  - ] [kniu Pktit.
  - Un nouveau dispositif de verrouillage
  - Nous avons traité dernièrement une importante question d’actualité : les verrouillages automobiles, et nous avons étudié plus spécialement les principes sur lesquels reposent les dispositifs établis tant chez nous qu’à l’étranger en vue de verrouiller certains organes du châssis : boîte de vitesses et direction notamment.
  - Or, si l’on doit reconnaître que le verrouillage de la direction constitue la solution la plus complète du problème, à la condition, bien entendu, que le dispositif chargé d’assurer cette fonction soit de bonne conception et sérieusement établi, on doit constater qu’actuellement le système de verrouillage le plus répandu consiste à fermer au moyen d’une clé de sûreté les portes de la carrosserie, du moins lorsqu’il s’agit d’une conduite intérieure. Et d’ailleurs, il est certain que, le jour où tous les châssis seront livrés avec un dispositif de verrouillage d’un organe important du châssis, les constructeurs devront continuer à prévoir un système de verrouillage des portes des carrosseries fermées. Il n’y a pas, en effet, que le vol de la voiture à redouter. Celui des accessoires et des objets contenus à l’intérieur .de la voiture reste toujours fréquent. C’est que le verrouillage des portières n’est encore prévu en série que sur les carrosseries d’un certain prix. Certains constructeurs hésitent devant le supplément de dépense qu’entraînent l’achat et le montage de quatre serrures de sûreté. S’il ne manque pas, de serrures de sûreté ou soi-disant telles, il faut bien dire que toutes ne conviennent pas au verrouillage des serrures de portes. Pour ce dernier usage, en effet, il faut au moins trois conditions : un très faible encombrement, une variété infinie de combi-naisonSj une construction robuste et précise. Or, ces conditions se ren-
  - contrent suri,ont sur des dispositifs labriqués à l’étranger ou inspirés de ces derniers et toujours d un prix extrêmement élevé.
  - Depuis peu, vient de faire son apparition sur le marché français un dispositif de sûreté tout à fait ellicaoe, construit par une maison française, et applicable à tous les verrouillages : il s’agit du canon de sûreté Tom-Pouce.
  - Comme son nom l’indique, il s’agit d’un appareil minuscule. Le canon de sûreté Tom-Pouce se compose en effet d’un tout petit cylindre (21 millimètres de diamètre, 13 millimètres de hauteur) contenant un mécanisme établi sérieusement.
  - A l’extrémité opposée à l’ouverture servant à l’introduction de la clé, se trouve une came de forme appropriée pour être susceptible d’actionner une fermeture quelconque, par exemple un pêne.
  - Le canon de sûreté Tom-Pouce contient un noyau mobile traversé dans sa longueur par une fente sinueuse compliquée, que devra épouser la clé en y pénétrant. Ce noyau mobile est verrouillé par six goupilles à ressort qui l’immobilisent. Ces goupilles et leurs ressorts sont logés sous la protection d’une chemise extérieure dans un barillet fixe concentrique au noyau mobile ; elles sont sectionnées en deux parties inégales de longueur variable avec les entailles de la clé.
  - Au repos, les goupilles pénètrent dans le noyau mobile. La clé, naturelle ment appropriée à chaque combinaison, les repousse jusqu’à faire affleurer leur coupure avec la surface du noyau mobile, qui peut alors tourner.
  - Ce principe de sûreté n’est évidemment pas nouveau, puisqu’on le retrouve dans les serrures de l’ancienn’e Egypte ; mais, tandis que jusqu’à présent on n’avait réalisé que des serrures à un seul rang de goupilles, le canon de sûreté Tom-Pouce en possède deux et pourrait aussi bien en comporter davantage.
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  - Fig. 1. — A gauche, le canon de sûreté Tom Pouce etsaclé. Le barillet ne peut tourner, par suite de l’immobilisation produite par les goupilles. — A droite, le même barillet après introduction de la clé convenable. Celle-ù a chassé les goupilles, et les sectionnements de celles-ci affleurent la paroi du barillet mobile, qui peut ainsi tourner librement.
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  - L’éthybpetrol en Angleterre
  - Fig. 2. — A gauche, figurine 1* : montage d’un canon de sûreté Tom Pouce sur une serrure ordinaire de portière; à droite, figurine 2 : serrure spéciale Bricard avec verrouillage central par canon de sûreté Tom Pouce.
  - Toutefois, si le constructeur n’a pas jugé à propos de multiplier les rangées de goupilles, c’est en connaissance de cause qu’il l’a fait.
  - La détermination du nombre de combinaisons possibles est un véritable problème mathématique, et, dans le cas qui nous intéresse, la solution, c’est-à-dire le nombre de combinaisons, est suffisamment élevé' pour qu’il soit mutile d’aller plus loin dans cette voie. La sécurité offerte par le canon de sûreté Tom-Pouce est complète.
  - De quoi dépend la sécurité dans une serrure de sûreté? En dehors évidemment de la perfection de fabrication et de la robustesse du dispositif, elle est fonction de deux éléments : la longueur des goupilles et leur nombre.
  - Or, les nécessités de l’application à l’automobile exigeant de petites dimensions, la longueur des goupilles est limitée afin d’éviter un diamètre trop grand du canon ; en outre, on ne peut non plus prévoir une rangée nombreuse, à moins d’obtenir un ensemble trop long ; comme, d’autre part, le nombre de goupilles doit être cependant assez élevé, on en arrive logiquement à la disposition des goupilles sur deux rangées au moins.
  - Le nombre des goupilles a été fixé à six, et cette détermination n’a pas été faite au hasard. Le nombre de goupilles intervient comme exposant dans la formule qui précise la quantité des variétés de combinaisons. S’il est possible de trouver dans chaque goupille n sectionnements en longueur, une serrure à trois goupilles aura n3 variétés, tandis qu’une serrure à six goupilles aura n6 variétés.
  - On voit avec quelle rapidité croît le nombre des variétés, lorsque l’on augmente le nombre des goupilles.
  - Les dimensions très réduites du canon de sûreté Tom-Pouce rendent facile son emploi sur quantité d’organes de verrouillage (serrures de portières, coffres, malles, poignées,
  - volants de direction, attache-capot, bouchons de réservoirs, robinets, tableaux de distribution électrique, roues de secours, etc.).
  - Il est des applications qui nécessitent une étude spéciale de la part du constructeur de l’automobile, ou tout au moins du constructeurs de l’appareil de verrouillage ; mais, dans tous les cas, ces applications sont aisées.
  - Les figurines 1 et 2 de la figure 2 en montrent des exemples. Ce sont des dispositifs de fermeture de portières. L’un d’eux (figurine 1) est constitué par une petite serrure qui se place sous la poignée de la portière ; ce dispositif peut se monter après coup sur des poignées existantes sans les changer.
  - L’autre dispositif (figurine 2) est constitué par une poignée qui contient en elle-même le canon de sûreté Tom-Pouce. Contrairement au dispositif précédent, dans lequel le dispositif de sûreté a pour bout de condamner la poignée, ici le canon Tom-Pouce a pour but de rendre la poignée folle. Si l’on veut ouvrir quand la serrure est fermée, la poignée tourne indéfiniment sur son axe. Ainsi sont éliminés tou* les inconvénients pouvant résulter d’un effort anormal. Impossible de forcer une poignée sur laquelle il n’y a pas de prise. Ce détail entre beaucoup d’autres nous montre avec quel scrupule ont été étudiés les problèmes de verrouillage par la société-Bricard, créatrice des dispositifs ci-dessus.
  - Nous avons décrit dans un précédent numéro de La Vie Automobile les dispositifs construits par la maison Bricard en vue du verrouillage de certains organes du châssis : direction, boîte de vitesses, roues de secours, etc. L’accueil réservé à ces appareils l’a naturellement amenée à étudier la question du verrouillage sous sa forme la plus simple, celle de la fermeture -des portières des carrosseries fermées; elle l’a résolue aussi simplement et aussi élégamment.
  - L. Cazalis.
  - L’ethyl-petrol, employé depuis quatre ans aux Etats-Unis, se compose d’essence ordinaire à laquelle on a ajouté une petite quantité de tétra-éthyl de plomb accompagné de bibro-mure d’éthylène, d’un produit appelé Hallowax-oil (monochloronaphtalène) et d’aniline pour lui donner une couleur caractéristique d’identification.
  - Tous ces produits ensemble sont appelés « ethyl », et leur proportion dans l’ethyl-petrol ne dépasse pas une partie pour 1.300 parties d’essence.
  - Le tetra-éthyl de plomb a pour effet de supprimer le cognage des moteurs même avec des compressions sensiblement plus élevées que celles pra tiquées couramment dans les moteurs poussés. Il est deux fois plus dense que l’essence, mais s’y dissout parfaitement en toutes proportions. Le bibromure d’éthylène empêche la formation d’oxyde de plomb qui se déposerait sur les bougies et les soupapes. L’huile Hallowax est un lubrifiant destiné à prévenir le calage des queues de soupapes d’échappement et pourrait, du reste, être utilisé seul en mélange avec tout carburant dans le même but.
  - L’Anglo-American Oil Cy (Cie Pratt), qui l’introduit en ce moment sur le marché anglais, vend l’essence ainsi préparée deux pence de plus au gallon, soit environ 25 centimes par litre. De sérieuses critiques émanant des milieux médicaux et chimiques d’Angleterre ont été formulées contre remploi de ce nouveau produit. Les uns prétendent que le liquide est dangereux à manipuler, parce que poison violent. D’autres craignent que les gaz d’échappement puissent avoir des effets graves sur la santé publique et, à plus forte raison, sur ceux qui voyageraient dans une carrosserie fermée dont le moteur brûlerait de l’ethyl-petrol.
  - Tous ces points vont être étudiés de près par les soins du Daily Mail Une voiture procède à des essais sur 8.000 kilomètres, après lesquels le moteur sera démonté et soigneusement vérifié dans tous ses organes. Des analyses du liquide et des produits de sa combustion vont être faites au laboratoire de la Research Association of British Motor and Allied Manufactu-rers. Les résultats de ces analyses seront communiqués aux autorités médicales du pays, qui donneront leur avis.
  - J.-F. Fagabd
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  - Pour améliorer la circulation
  - Le Code de la route n’est pas parfait, tout le monde le sait; il a meme un défaut qui est un défi au bon sens. Je veux parler de la priorité pour les voitures venant de la droite, quelle que soit l’importance relative des routes qui se croisent.
  - Heureusement que la plupart des conducteurs ne tiennent pas compte de cette règle absurde, sans quoi le nombre des accidents serait encore plus grand.
  - Supposons que, pour se distraire, un sadique des accidents se poste avec un vieux camion au croisement d’une toute petite route invisible avec une belle route nationale ; il n’aurait, au moment voulu, qu’à s’engager de façon à laisser tout juste la place de passer aux voitures roulant à bonne allure ; il pourrait même s’arrêter au bon endroit : les voitures éviteraient le camion, mais iraient dans le fossé ou contre les arbres.
  - Le conducteur du camion aurait raison et ceux des voitures seraient dans leur tort.
  - Ceci est poussé au pire ; heureusement, on ne le fait pas exprès ; mais combien de conducteurs de camions et de voitures de livraison ne s’occupent nullement des voitures venant du côté gauche et traversent les gran* des voies sans aucune précaution!
  - Même cas pour les tramways, et c’est encore plus grave, témoin l’accident survenu ces temps derniers au bois de Vincennes.
  - En supposant que les autorités veuillent bien modifier le Code de la route, une question se pose. Comment distinguera-t-on sans erreur possible les routes qui ont la priorité?
  - Il y a trois cas à considérer :
  - 1° L’une des deux routes est de faible importance et ne peut visiblement prétendre à la priorité ;
  - 2° Il peut y avoir doute pour le conducteur qui, ne connaissant pas le pays, circule sur la route la moins importante ;
  - 3° Les deux routes, soit en raison de leur largeur, soit de leur trafic ou pour toute autre raison, n’ont la priorité ni l’une ni l’autre.
  - Il y aurait deux sortes de panneaux indicateurs : le n° 1, par exemple, indiquerait le croisement purement et simplement ; le n° 2 indiquerait que
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - la route transversale aurait la priorité.
  - Dans le premier cas, on ne mettrait rien, à moins que la visibilité soit très mauvaise.
  - Dans le deuxième cas, on mettrait deux panneaux n° 2 sur la petite route et deux panneaux n° 1 sur la grande.
  - Dans le troisième cas, des panneaux n° 2 partout.
  - Le panneau n° 1 ne signifierait pas que l’on aurait le droit de traverser sans précaution. Le premier arrivé passerait d’abord, mais celui n’ayant pas la priorité devrait ralentir autant qu’il serait nécessaire pour qu’il n’y ait aucun danger.
  - , Le nombre de panneaux ne serait pas très grand.
  - On pourrait ainsi circuler normalement sur les grandes routes, sans risquer l’accident à tous les croisements peu visibles.
  - Le problème de l’éclairage, malgré les perfectionnements de ces* temps derniers, n’est pas encore résolu.
  - Les croisements sont toujours dangereux. Il y a peut-être un moyen simple d’améliorer un peu' la circulation à ce sujet.
  - 11 s’agit des cyclistes et des piétons. On pourrait de suite et sans frais diminuer ce danger.
  - Pourquoi les piétons et les cyclistes circulent-ils à droite? Nous estimons qu’ils devraient tenir leur gauche, surtout la nuit; il y en a d’ailleurs un certain nombre qui suivent cette règle, La nuit surtout, un cycliste ou un piéton sur sa droite est en grand danger lorsque deux voitures se croisent, les phares éteints ; il est souvent difficile de l’apercevoir à temps. Lui-même ne peut se garer, car il tourne le dos au danger. S’il passait à sa gauche, il pourrait se rabattre sur le trottoir en cas de nécessité, et le conducteur de l’automobile, dans le cas d’un cycliste, verrait la lanterne.
  - Les motocyclettes, allant d’ailleurs aussi vite que les automobiles, doivent tenir leur droite.
  - Un seul inconvénient à la circulation des cyclistes et des piétons à gauche : Lorsqu’une voiture et un cycliste vont à peu près à la même vitesse, si une automobile vient en sens inverse, elle trouve à sa droite le cycliste et à sa gauche la voiture.
  - Si la voiture, allant dans le même sens que le cycliste, va franchement plus vite, l’inconvénient est bien moindre, car elle l’aura vite dépassé.
  - Il conviendrait, en ce qui concerne les cyclistes, de suivre les mêmes règles en ville que sur la route, mais
  - cela a moins d’importance, la vitesse étant moins grande et les voies généralement éclairées. Quant aux piétons, dans les rues où il y a encombrement, ils devraient prendre leur droite sur chaque trottoir, c’est-à-dire qu’ils iraient en sens inverse des automobiles au bord des trottoirs. Quand les nécessités de la circulation obligent le piéton à descendre sur la chaussée, il verrait le danger en face. De plus, certains véhicules débordent sur le trottoir et risquent de bousculer les piétons, sans compter les cas, heureusement rares, où, pour une raison quelconque, une voiture monte sur le trottoir : le plus souvent, si les piétons la voyaient arriver de face, ils pourraient l’éviter.
  - Il arrive assez souvent que des véhicules roulent de nuit avec un seul phare ou une seule lanterne pour tout éclairage à l’avant. Le conducteur qui va le croiser croit avoir affaire à une motocyclette, et il se trouve brusquement en face d’un camion presque aussi large que la route. Généralement, le phare unique est du côté de l’axe de la route, ce qui est moins mauvais, mais j’ai vu le contraire.
  - Le danger est d’autant plus grand que la route est plus étroite. Pour éviter tout accident en pareil cas, il convient de ne pas éteindre les phares avant d’avoir distingué le genre de véhicule qui vient, ce qui n’est pas toujours commode lorsque, par suite d’un léger virage, les phares n’éclairent pas la route bien loin.
  - Examinons rapidement la possibilité de réaliser ces quelques améliorations.
  - La pose des poteaux indicateurs entraînerait naturellement des dépenses importantes, mais nous avons la conviction qu’avec un peu d’ordre il serait possible de faire couvrir la majeure partie des frais par la publicité.
  - En ce qui concerne le Code de la route, il y aurait lieu de le modifier au plus tôt, relativement au croisement de routes, sans attendre la pose de panneaux.
  - Quant à la circulation des cyclistes et des piétons, il suffirait d’annoncer le nouveau règlement par la voie des journaux, surtout par les quotidiens sportifs; en quelques semaines, il serait général pour toute la France, et tout le monde s’en trouverait mieux. Puissent ces quelques suggestions éviter des accidents et améliorer un peu la circulation.
  - N. Causan.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA PRÉSOMPTION DE FAUTE DE L’ARTICLE 1384 DU CODE CIVIL
  - Collision entre automobile et bicyclette ;
  - les divergences de la jurisprudence,
  - La question de savoir si la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil, admise par la jurisprudence de la Cour de cassation en matière d’accidents causés par les automobiles aux piétons, doit également jouer en cas de collision avec un bicycliste continue à être controversée, et les tribunaux sont loin d'être d’accord à ce sujet.
  - Nous avons déjà publié un jugement du tribunal de commerce de Honfleur, fortement motivé, qui écarte la présomption de faute en pared cas (voir La Vie Automobile du 25 juin 1927). Un jugement du tribunal civil de Valence du 3 mai 1927 adopte la même thèse, mais à condition que l’accident ne soit pas survenu à un moment où le cycliste, arrêté sur le bord de la route, était occupé à arranger sa machine ; ce jugement s’exprime dans les termes suivants :
  - « Attendu que la présomption de responsabilité, qui, aux termes de l’article 1384 du Code civil, pèse sur celui qui a sous sa garde la chose mobilière inanimée qui a causé le dommage, s’applique à toute chose mobilière inanimée, susceptible de causer un dommage et dont, à ce titre, la garde est nécessaire ; qu’il n’y a pas lieu, en conséquence, de faire de distinction, en ce qui concerne cette présomption de responsabilité, entre une automobile et une bicyclette ou toute autre chose inanimée qui doit être l’objet d’une garde, dès l’instant où c’est du fait de la garde de cette chose que dérive la présomption légale de responsabilité ;
  - « Attendu, par suite, que, dans une collision survenue entre une automobile et une bicyclette, s’annihilent les deux présomptions de responsabilité qu’engendre la garde de ces deux véhicules, et qu’il appartient dès lors au bicycliste victime de l’accident de démontrer, par application de l’article 1382 du Code civil, la faute du conducteur de l’automobile auquel il impute l’accident ;
  - « Attendu, toutefois, qu’il en serait
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - autrement au cas où l’accident serait survenu à un moment où le cycliste, arrêté sur un des accotements de la route, était occupé à réparer ou à équiper sa machine ; que, dans ce cas en effet, celle-ci n’étant plus soumise à la garde de celui qui la détient, la présomption de responsabilité reprend son empire à l’encontre de l’automobiliste, auteur de l’accident ;
  - « Or, attendu que L... pose en fait qu’au moment où l’accident s’est produit, il était arrêté sur son extrême droite et occupé à rallumer sa lanterne éteinte par .suite d’un cahot ; que R..., déniant les faits ainsi allégués et prétendant au contraire que, lorsque l’accident est survenu, le demandeur circulait à bicyclette et sans avoir pris la précaution d’éclairer son véhicule, il y a lieu d’autoriser J... à établir au préalable les circonstances de fait qu’il articule, lesquelles, si elles venaient à être démontrées, auraient pour conséquence de rendre l’automobiliste de plein droit responsable de l’accident, à moins qu’il ne démontre la faute de la victime, celle d’un tiers ou la survenance d’un cas fortuit ou de force majeure... »
  - Par contre, la Cour d’appel de Chambéry a jugé, le 20 juin 1927', que la présomption de faute s’appliquait toujours à l’automobiliste qui entrait en collision avec une bicyclette (voir La Vie Automobile du 25 décembre 1927). La IVe Chambre du tribunal civil de la Seine vient de se prononcer dans le même sens le 1er décembre 1927, par le jugement suivant :
  - « Attendu qu’un dommage ne peut être causé par le fait d’une chose, envisagé distinctement du fait de l’homme conformément à l’article 1384 du Code civil, qu’autant qu’il existe dans cette chose un principe d’action ou, suivant l’expression de M. l’avocat général Langlois, un dynamisme propre ; que, par suite, malgré les dangers spéciaux que présentent les bicyclettes, aucune présomption de faute ne saurait être mise à la charge des cyclistes ayant occasionné un accident, autre que les présomptions graves, précises et concordantes qui peuvent être relevées par le juge à l’encontre de tout véhicule abordeur ; que, seule, une loi pourrait, par une action indépendante de l’article 1384 du Code civil, substituer en cette matière une présomption légale à ces présomptions abandonnées à la prudence du juge ;
  - «Attendu, par suite, que D... est mal fondé à invoquer à l’encontre de la présomption légale de faute qui pèse sur lui par le fait même que son automobile a occasionné un accident
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  - une présomption semblable qui pèserait sur L..., du fait (pie l’action mécanique de sa bicyclette aurait participé à cet accident ; que ladite action ne résulte, en effet, que de la transmission de la force de l’homme, lui. même agent responsable, dans l’emploi de cette force, de sa faute et non de son seul fait ;
  - « Mais, attendu que l’articulation de D... tend à démontrer que c’est U, qui s’est jeté sur son automobile par un défaut de précaution qui le rendrait responsable de l’accident en tout ou partie... »
  - Le tribunal autorise en conséquence, l’automobiliste D... à prouver que le bicycliste a commis la double faute de n’être pas maître de sa vitesse au carrefour de deux voies et de ne pas respecter la priorité de passage, et qu’en outre la bicyclette n’était pas munie de bons freins.
  - Citons enfin un jugement rendu, le 5 juin 1926, par le tribunal civil de Lille, à propos d’un accident causé par un bicycliste à un piéton et qui estime que tout instrument qui accroît R puissance de l’homme en étendue ou en vitesse, et en est comme le prolongement extérieur, modifie nécessairement les conditions normales de l’activité de la circulation sur les voies publiques ; que c’est précisément l’emploi d’un moyen de locomotion plus rapide et plus dangereux qui légitime la présomption de l’article 1384 du Code civil; que, sous ce rapport, la bicyclette ne présente pas moins de danger et n’est pas moins une cause d’accident que l’automobile. »
  - Comme vous Je voyez, la question n’est pas encore résolue d’une façon définitive, et il sera intéressant de connaître l’opinion de la Cour de cassation sur ce point spécial.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris,
  - Adresses concernant ce numéro:
  - Austro-Daimler : à Wiener-Neustadt (Autriche).
  - Indicateurs de niveau : Établissements Guichard,
  - 204, boulevard Péreire., Paris (17e).
  - Automobiles Imperia : NessonvauxJez-Liége (Belgique).
  - Établissements Ducellier :
  - 23. rue Alexandre-Dumas, Paris (11e)'
  - Verrouillages Tom-Pouce :
  - MM. G. et R. Bricard,
  - 39, rue de Richelieu, Paris (1er).
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- - 24e Année. — N° 894
  - 25 Mars 1928
  - (pV)ie uuiôrm
  - I CHRRLES FRROüX.^*»^
  - —„ REDMWIRÏWEF —
  - ^2, Rue BOtlRPRRTE
  - DONOD . EDHeUFL
  - Prri5 vi!
  - SOMMAIRE. — Et les accumulateurs électriques : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who Knows. — La propulsion, la tenue de route et le différentiel Sensaud de Lavaud : A. Bilard. — Le bouchon de réservoir inviolable « O’ Griff » : M. d’About. — Un moyen d’étude des allures variables : H. Huguenard et A. Planiol. — Le réglage de la température des moteurs à refroidissement par eau. Le Calorstat : L. Cazalis. — Les roues sans fusée Blotîo : H. Petit. — Le moteur Leroy* d’aviation à deux temps et à injection : M. Chauvierre. — L’Appelgas et le robinet G. I. : A. Bilard. — Le camion Chevrolet 1500 kilo-orammes : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Et les Accumulateurs éïeEÉnques?
  - Lors de mon récent séjour aux États-Unis, une des constatations qui m’ont le plus frappé, c’est la suivante : dans ce grand pays où le carburant coûte si bon marché, on voit circuler un grand nombre de véhicules électriques. A New-York seulement, on trouve par milliers des camions à accumulateurs .
  - A y réfléchir, toutefois, la constatation est moins surprenante.
  - En agglomération, la circulation devient de plus en plus difficile ; les barrages, et donc les stationnements, se multiplient. Il m’est arrivé, à New-York, d’attendre à un carrefour parfois jusqu’à douze minutes, car, contrairement à ce qu’on s’imagine, la circulation est beaucoup moins bien réglée en Amérique qu’en France : non, ne dites pas qu’il y a”plus de voitures à New-York. La seule chose qui compte ici, c’estHe rapport de la surface (rues, places, parcs, etc.) au nombre de véhicules, et on constate ainsi que, dans le monde entier, c’est Paris qui a la circulation la plus dense.
  - Voilà pourquoi j’ai beaucoup d’admiration et pour notre préfet de police, M. Chiappe, et pour tous nos services de circulation, et pour tous nos agents à bâton
  - blanc, qui sont vraiment des virtuoses. Et comme leur intelligence du problème est merveilleuse !
  - Ainsi, aux États-Unis : carburant bon marché, circulation moins dense qu’à Paris, et cependant développement du camion électrique, parce que, vous l’avez compris, à l’arrêt, le camion à accus ne consomme rien, tandis que le camion à essence a son moteur qui tourne.
  - Est-il donc bien difficile de pronostiquer que le véhicule utilitaire, appelé à circuler en ville, sera souvent électrique dans un proche avenir ?
  - Et si on considère par ailleurs les multiples applications de l’accumulateur : batteries de nos voitures, batteries de T. S. F., batteries — et de quelle puissance formidable — pour nos sous-marins (les nouveaux types français ont à bord 200.000 kilogrammes d’accus), on se dit, d’abord, que nous sommes ici en présence d’une grande industrie, ensuite qu’elle est assurée d’un avenir prospère.
  - Ces réflexions me venaient à l’esprit lors d’une récente visite, à Lille, des nouvelles usines Tudor, auxquelles nous allons prochainement consacrer un article qui
  - intéressera nos lecteurs. J’ai été frappé de constater une fois de plus que, s’il y a « plus grand » aux États-Unis, il n’y a pas « mieux », tant s’en faut.
  - Et puis, à propos d’accumulateurs, ne croyons point trop aisément aux miracles. L’àccu au plomb, tel que le créa Planté, demeure toujours champion. Nous avons accueilli récemment avec une incrédulité amusée l’annonce, par le Figaro, d’un nouvel élément, dû, nous disait-on, à un Père jésuite. Certes, tout est possible, et nous ne nions pas le progrès ; mais l’article qui avait la prétention de nous faire admirer le Père d’Almeida renfermait tant d’erreurs qu’il fallait hausser les épaules.
  - L’accu est toujours au plomb, mais se perfectionne toujours, Tudor nous l’a prouvé à Lille. Hé quai ! la machine à vapeur n’a pas changé depuis James Watt ; elle aussi n’a fait que se perfectionner. Soyons sceptique quant aùx révolutions... surtout mécaniques. N’avez-vous pas souri quand on vous a parlé, ces derniers temps, d’un moteur électro-magnétique pour l’aviation?
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ*VOUS ME DIRE ?...
  - IV
  - Economie d’essence.
  - « Je désirerais avoir votre avis sur les correcteurs de carburation : y a-t-il réellement, grâce à eux, économie de 25 p. 100 ?»
  - M. Gaillard.
  - La question ainsi posée- est, à notre avis, insuffisamment définie. Quand on fait une économie, c’est relativement à quelque chose. Pour calculer une économie, il faut donc tenir compte du point de départ.
  - Supposez que je vous pose la question suivante : « Un individu peut-il, sans se gêner, économiser 25 p. 100 sur ses dépenses courantes?» Vous me ' direz tout de suite : « Cela dépend de la façon de vivre de l’individu en question. S’il s’agit d’un malheureux qui dépense juste ce qu’il lui faut pour manger, boire et s’abriter, il ne pourra pas, sans une extrême gêne, économiser quoi que ce soit. S’il s’agit, au contraire, de quelqu’un qui vit très largement, et qui ne compte pas avec son superflu, il pourra économiser 25 p. 100 sans être l’objet de la pitié de personne. »
  - Or, il y a des voitures dont le moteur vit comme un pauvre diable, c’est-à-dire en consommant juste ce qu’il lui faut pour faire avancer la voiture; c’est là, d’ailleurs, l’infime exception. Il y en a d’autres, au contraire, dont le moteur est suralimenté, gavé d’essence, à tel point que périodiquement le conducteur doit nettoyer et changer ses bougies, qui sont devenues très noires.
  - Entre ces deux cas extrêmes, il y a toute la série des intermédiaires.
  - Eh bien, un correcteur de carburateur ne permettra de faire aucune économie sur un moteur réglé déjà à l’économie extrême, pour cette excellente raison que, si on appauvrit tant soit peu le mélange fourni par le carburateur, le moteur ne marchera plus du tout.
  - Au contraire, si le moteur est gavé, l’appauvrissement du mélange laissera bien assez de chevaux pour propulser la voiture à la vitesse normale d’utilisation. On aura réalisé une économie, et même la marche du véhicule en sera améliorée.
  - Puisque j’ai commencé les comparaisons, je continue.
  - Prenez deux individus : l’un apoplectique et aux artères surtendùes, l’autre anémique à fond et se soutenant tout juste. Soumettez-les tous les deux au régime de la saignée : le premier va s’en trouver très bien et supportera gaillardement des prises de sang même considérables. L’autre, au contraire, tournera de l’œil à la première opération et sera dès lors incapable de marcher.
  - Entre les deux, vous avez toute la série des individus qui se portent à peu près convenablement et qui pourront supporter éventuellement le petit affaiblissement de la saignée, un jour où ils n’auront pas grand’chose à faire.
  - La saignée, c’est le correcteur qui la pratique sur le moteur des voitures.
  - La manœuvre du correcteur entraîne une diminution momentanée de la puissance du moteur, diminution très généralement compatible avec l’usage qu’on, veut faire de la voiture. En fait, sur une voiture réglée à peu près normalement, c’est-à-dire plutôt un peu riche, l’emploi d’un correcteur, convenablement manœuvré, permet de réaliser une économie non pas de 25 p. 100, mais d’à peu près 10 p. 100, ce qui est déjà bien joli.
  - V
  - A PROPOS DE PNEUS.
  - « On voit parfois sur certaines voitures des pneus ordinaires aux roues avant et des pneus ballon aux roues arrière. D'une façon générale, ce dispositif, dicté souvent sans doute par des raisons d'économie de transformation, peut-il présenter certains avantages et inconvénients ? »
  - C’est, en effet, en~général au cours d’une transformation de l’équipement d’üne voiture en pneumatiques qu’on utilise à l’avant des pneus à haute pression et à l’arrière des pneus ballon.
  - Cette manière de faire permet de finir d’user l’approvisionnement de pneus dont on est pourvu. Si, d’autre part, la voiture possède deux roues de rechange, on peut, en ne les faisant transformer que successivement, ne jamais l’immobiliser complètement. Rouler avec des pneus avant à
  - haute pression et des pneus ballon à l’arrière ne présente d’autre inconvénient que de compliquer un peu le problème des rechanges. Il faut prévoir, en effet, si on veut garder l’équipement correct, une rechange en pneu ballon et une rechange en pneu à haute pression.
  - Cependant, on peut très bien, tout au moins pour les voyages dans un court rayon, emporter un seul pneu de rechange. Tout d’abord, il faut considérer que les crevaisons à l’avant sont très rares. Onn’aura doncengénéral à remplacer sur la route qu’une des deux roues arrière.
  - Un équipement dissymétrique des deux - roues arrière n’aura d’autre résultat que d’obliger le différentiel à travailler un peu plus que d’ordinaire.
  - Bien entendu, la voiture sera aussi un peu déséquilibrée, mais, je le répète, il ne s’agit là que d’un parcours sur faible distance, et on peut passer outre à ce petit inconvénient.
  - Si on emportait comme rechange un pneu ballon, et qu’on soit obligé de remplacer une des roues avant sur pneu à haute pression par une roue sur pneu ballon, la conduite de la voiture deviendrait assez désagréable. L’adhérence du pneu ballon étant plus forte que celle du pneu haute pression, la voiture aurait tendance à tourner du côté du pneu ballon : la direction tirerait d’un côté.
  - Pour atténuer ce défaut, on pourrait gonfler un peu plus le pneu ballon monté à l’avant et, au contraire, diminuer la pression de l’autre pneu : on rétablirait ainsi approximativement l’équilibre de la direction.
  - Il peut arriver qu’on préfère systématiquement les pneus à haute pression à l’avant et les pneus ballon à l’arrière. Cette préférence peut être justifiée par le fait que la direction est toujours plus agréable avec des pneus à haute pression qu’avec des pneus ballon. D’autre part, avec les voitures sujettes au shfmmy, c’est là une façon à peu près certaine d’éviter ce grave inconvénient.
  - On profite ainsi de l’augmentation de confort que donnent les pneus ballon à l’arrière, tout en conservant les agréments des pneus à haute pression pour la direction. Cette façon de faire peut à la rigueur se défendre.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La propulsion, la tenue de route et le différentiel SENSAUDdeLAVAUD
  - Si, pour augmenter la vitesse d’une voiture, il semble évident que la solution la plus simple consiste à accroître la puissance de son moteur, chacun sait qu’on est vite limité dans cette voie par d’autres considérations, et qu’on ne pourrait indéfiniment élever la puissance du moteur d’une voiture donnée ; on se rend compte facilement tout d’abord que la voiture arriverait bientôt à tenir très mal la route ; on se rend aussi compte, quoique un peu moins nettement, qu’entre la puissance fournie par le moteur et celle utilisée à la propulsion par la roue, il y aurait de plus en plus de déchet, autrement dit que le rendement propulsif, le coefficient d’utilisation de la force motrice, irait constamment en diminuant. Ces phénomènes, mauvais emploi de la puissance, flottement de la voiture aux grandes allures, on les prévoit un peu instinctivement ; à quoi sont-ils dus exactement, comment en analyser le processus, c’est ce que nous voudrions essayer de faire dans les lignes qui vont suivre.
  - L’adhérence. — Tout d’abord, cherchons à préciser la notion élémentaire de l’adhérence d’une roue au sol. L’adhérence se mesure par la force qu’il faut appliquer àla roue parallèlement au sol pour la faire glisser. Cette force est proportionnelle, d’après les lois du frottement, d’une part au poids, à la force avec laquelle la roue est appuyée, pressée sur le sol, d’autre part au coefficient de frottement du pneu sur le sol. L’adhérence dépend donc : 1° d’abord, de la portion du poids de la voiture appliquée à la roue ; 2° des couples d’inertie qui prennent naissance par exemple dans un virage, lors d’une accélération ou d’un freinage, couples d’inertie qui exercent sur les roues des pressions s’ajoutant au poids ou s’en retranchant ; 3° du couple de cabrage de la voiture, qui, égal au couple moteur appliqué à l’essieu arrière, alourdit cet essieu arrière quand la voiture est propulsée par le moteur et, devenant négatif, l’allège quand on freine par le moteur et qu’on a, par conséquent affaire non plus à un couple moteur, mais à un couple de freinage ; 4° de la nature du sol, le coefficient de frottement variant fortement suivant que lç sol
  - est sec, rugueux, humide, gras, de macadam, d’asphalte, etc. Donc, à un instant et dans des circonstances donnés, l’adhérence d’une roue, fonction de toutes ces conditions, a une valeur bien déterminée, A.
  - Si, à ce moment, les forces appliquées à la roue ont une résultante dont la composante parallèle au sol est plus petite que l’adhérence, la roue ne glisse pas ; elle roule, mais ne glisse pas. Si, au contraire, cette composante est plus forte que l’adhérence A, il y a glissement. Jusqu’ici, tout cela est bien connu et paraît presque évident.
  - Cependant, il y a quelque chose qui n’apparaît pas aussi immédiatement, bien que découlant de ce que nous venons de dire. Il arrive parfois que, quand on réfléchit au phénomène du dérapage, on pense seulement à l’adhérence transversale ; inversement, en se représentant le patinage de la roue, on
  - Fig. 1.
  - pense seulement à l’adhérence tan-gentielle. Or, c’est ici le point moins évident sur lequel nous désirons appeler l’attention, ces deux adhérences ne sont pas indépendantes. Elles ne sont que les composantes de l’adhérence totale A ; elles sont fonction l’une de l’autre, suivant la direction de la force horizontale qui, appliquée à la roue, tend à la faire glisser.
  - Figurons la roue vue par en dessus (fig. 1). Autour de son point de contact O avec le sol, traçons un cercle dont le rayon est A, l’adhérence au moment considéré. Soit OF la direction de la force horizontale F appliquée à la roue ; F est la résultante de la force de propulsion L appliquée tangentielle-ment à la roue, qui tend à la faire patiner, et de la force transversale T, produite par des causes extérieures, qui tend à la faire déraper. Si donc L et T ont une résultante plus petite que l’adhérence A, représentée par conséquent par un vecteur F intérieur au cercle, il n’y a pas glissement. Mais supposons (fig. 2) qu’on applique à la roue une propulsion Lj (déterminée par la puissance du moteur), on voit que la limite de la force résultante qui ne produit pas le glissement est Fj, point
  - de rencontre du cercle avec la parallèle OT1; et que l’adhérence transversale est Tj. Si on applique transversalement une force un peu plus grande que T , il y aura dérapage. De même, supposons que l’on applique transversalement une force T2 * on voit qu’il ne sera pas possible d’appliquer tangentiellement une propulsion supérieure à L2 sans qu’il y ait patinage. L’adhérence transversale varie donc quand on modifie la propulsion ; l’adhérence tangentielle varie quand on modifie la poussée transversale. Il ne peut donc être question d’adhérence transversale sans tenir compte de la propulsion, ni d’adhérence tangentielle sans tenir compte de l’importance des forces appliquées transversalement. C’est le point qui n’apparaît pas a priori aussi simplement qu’on le croirait, et qu’il est indispensable de bien mettre en lumière.
  - La représentation graphique de Fadhérence par le cercle dont il vient d’être question, cercle à l’intérieur duquel doit se trouver la résultante de la propulsion et de la poussée transversale, pour qu’il n’y ait ni dérapage ni patinage, constitue un moyen commode de se représenter, d’illustrer ce qui se passe. Quand l’adhérence diminue, par le fait, par exemple, de l’allégement de la roue sous l’effet de la force centrifuge dans un virage, ou par le passage sur un sol gras, le cercle se rétrécit. En faisant varier par la pensée le cercle, comme un anneau élastique* en faisant s’allonger ou se raccourcir les vecteurs représentant la propulsion ou la poussée transversale, on obtient une image commode et frappante des phénomènes étudiés.
  - Le fâcheux rôle de balance joué par le différentiel ordinaire. —
  - Ayant ainsi précisé les notions élémentaires de l’adhérence qu’il est indispensable d’avoir présentes à l’esprit dans l’étude qui nous occupe, revenons à la question que nous nous sommes posée en commençant, et recherchons les causes de la limitation de la propulsion d’une voiture et de sa mauvaise tenue déroute. Nous allons voir que le grand
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  - responsable est le principe d’après lequel est établi le différentiel, mécanisme actuellement considéré comme un organe indispensable à une voiture et que l’habitude a fait reproduire sur les millions de voitures existantes dans la même forme, sans qu’on eût encore bien mis en lumière que, dans ce principe, il y avait quelque chose de défectueux, intervenant directement dans les questions de propulsion et de tenue de route.
  - Comme on le sait, le principe du différentiel est de répartir également le couple moteur appliqué à son boîtier en deux moitiés appliquées chacune à une roue. Quoi qu’il arrive, en toutes circonstances le couple moteur appliqué à chaque roue est égal à celui appliquéàl’autre roue : autrement dit, la force tangentielle appliquée à une roue, qui la fait tourner, que nous appellerons la propulsion, est toujours égale à celle appliquée à l’autre roue ; il ne peut jamais en être autrement, puisque le différentiel est justement construit, à la manière d’une balance, pour équilibrer les couples transmis aux deux roues. Et c’est de là que vient tout le mal, cela aux deux points de vue que nous allons étudier successivement : propulsion et tenue de route.
  - Limitation de la propulsion. —
  - Reportons-nous à la figure représentant le cercle d’adhérence de rayon A, la propulsion L et la poussée transver-saleT(fig.3). Nousavonsvu qu’à chaque instant L est limité par la grandeur de A et de T. Si Aest petit, si T est grand, la propulsion maximum qu’on pourra appliquer à la roue sera petite ; si on veut employer un moteur trop puissant, il aura beau fournir à une roue la moitié de son couple moteur total, autrement dit la faire tourner comme s’il lui était appliquéune force L, si L est supérieur au maximum de propulsion possible Lm, la roue patinera. Une partie seulement de la puissance, correspondant à Lw, sera employée utilement à la propulsion ; le
  - reste, correspondant au vecteur LmL, sera en partie perdu en chaleur par frottement, en partie transformé en force vive correspondante à l’augmentation de vitesse prise par la roue. (N’oublions d’ailleurs pas que, le coefficient de frottement diminuant brusquement quand le glissement commence, le cercle d’ahérence se rétrécira aussi dès que la roue aura commencé à patiner, et on aura affaire à une propulsion Lm maximum encore plus petite.)
  - Nous voyons donc qu’il ne suffit pas, en se servant d’un moteur très fort, de transmettre à une roue une grande force L. Elle ne peut en utiliser qu’une partie Lm; le reste est perdu. Et cette partie Lm est déterminée par T et par A. Nous verrons plus loin les causes principales qui peuvent faire varier T et A, mais enregistrons dès maintenant ce résultat : si l’adhérence d’une roue est faible, la propulsion utilisable par cette roue est faible, et comme, même si l’adhérence de l’autre roue est excellente et permet d’utiliser à la propulsion sans patinage une force bien supérieure à Lm, puisque, d’après le principe du différentiel, cette autre roue ne reçoit qu’un effort tangentiel égal à L, elle n’utilise évidemment que L, correspondant à la moitié du couple moteur.
  - L’utilisation totale correspond à la somme des propulsions utilisées par chaque roue L -f- Lm, et il y a dans l’effort fourni par le moteur une perte L — Lm. Limité par le manque d’adhérence d’une roue, on aurait pu se rattraper avec l’adhérence meilleure de l’autre, si on avait pu reporter sur elle davantage de propulsion ; la conception du différentiel-balance, qui partage en deux moitiés le couple fourni par le moteur, ne le permet pas, ôte toute possibilité d’établir une compensation par la meilleure adhérence de l’autre roue. Une roue patine et, si son adhérence diminue jusqu’à devenir nulle, quand elle quitte franchement le sol dans un bond sur une bosse de terrain, la propulsion utile, fournie par l’autre roue seule, est réduite à la moitié de ce que pouvait donner le moteur. Voilà, au point de vue limitation de puissance, le très grave inconvénient du différentiel actuel.
  - Nous allons d’ailleurs nous faire une idée de l’importance et de la fréquence des variations de A et de T, en examinant dans quels cas principaux varient l’adhérence et la poussée transversale. Nous apprécierons ainsi leur influence sur la propulsion utile, en ayant présent à l’esprit que la propulsion perdue à la roue de mauvaise adhérence est définitive et ne peut être récupérée sur
  - l’autre roue, même si celle-ci a une adhérence excellente.
  - Les causes de variation de l’adhérence sont de deux sortes, puisque nous savons qu’elle est proportionnelle au coefficient de frottement d’une part, et à la force de pression qui appuie la roue sur le sol d’autre part. Le coefficient de frottement varie suivant la nature de la surface du pneu, la nature du sol, macadam, asphalte, etc., et son état, sec, humide ou gras.
  - La pression d’appui de la roue sur le sol est déterminée par la superposition de plusieurs forces :
  - 1° La fraction du poids de la voiture qui est impartie à la roue considérée.
  - 2° Le couple moteur appliqué à l’essieu arrière développe par réaction un couple égal qui tend à faire cabrer la voiture et exerce sur les roues des efforts, en chargeant l’arrière et allégeant l’avant.
  - 3° La force d’inertie appliquée au centre de gravité de la voiture, et provenant de l’accélération ou du ralentissement de celle-ci, charge l’arrière et allège l’avant pour une accélération, et inversement pour un ralentissement,
  - 4° La force d’inertie centrifuge appliquée transversalement au centre de gravité par l’effet d’un virage crée un couple de dévers qui tend à faire basculer la voiture à l’extérieur du virage et charge les roues extérieures, en allégeant les roues intérieures. Cette force ne se manifeste pas seulement dans un virage continu, mais prend naissance à l’instant même où le virage s’amorce. En ligne droite, ces amorces de virage se présentent non seulement à la suite des petits coups de volant par lesquels le conducteur redresse constamment la direction, mais aussi comme conséquence des réactions gyroscopiques des roues.
  - On sait, en effet, que, quand l’essieu avant oscille dans un plan vertical parce qu’une roue est soulevée en passant sur une bosse du terrain, les roues dont l’axe, en l’espèce l’essieu, tend à déplacer le plan de rotation, se comportent comme des toupies gyroscopiques, et que leurs plans se déplacent non pas dans la direction que tend à leur imprimer le mouvement de l’essieu, mais dans une direction perpendiculaire ; les roues tournent autour d’un axe vertical et amorcent un virage. Si c’est la roue droite qui passe une bosse de terrain, le virage s’amorce vers la gauche.
  - 5° Enfin, une des causes principales qui modifient la pression d’appui de la roue sur le sol est le passage des inégalités du terrain, le franchissement des bosses et des trous qui provoquent des rebondissements suscep-
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  - tibles, aux allures rapides, de faire quitter le sol à la roue (adhérence nulle) et au contraire, à la reprise de contact avec le sol, d’augmenter très considérablement la pression d’appui pendant un court moment.
  - On voit donc que, même en ligne droite, et surtout aux allures rapides, l’adhérence est constamment variable dans d’assez grandes limites.
  - Ayant ainsi passé en revue les principales causes de variations de l’adhérence A pour une voiture propulsée, il nous reste à dire un mot des poussées transversales T. Elles résultent naturellement d’abord de causes extérieures, comme le choc sur un obstacle latéral, bosse ou trou sur la route, et ensuite de la force centrifuge développée comme nous venons de le voir, soit dans un virage continu, soit, en ligne droite, par l’amorce de virages dans les cas que nous avons indiqués.
  - L’énumération des diverses raisons qui modifient incessamment l’adhérence et les poussées transversales nous amènent donc à la conclusion, en nous reportant à la figure du cercle d’adhérence, que, surtout quand on veut employer un moteur puissant, aux grandes allures, la force tangentielle d’entraînement appliquée à une roue dépasse^ fréquemment le maximum Lm compatible avec l’adhérence et la poussée transversale du moment et qu’il se perd une fraction importante de la propulsion, du fait du principe du différentiel actuel, conçu à la manière d’une balance des couples.
  - Après avoir ainsi examiné la question de la limitation de la propulsion, nous allons voir maintenant que les résultats donnés par le différentiel-balance ordinaire ne lui sont pas plus favorables en ce qui concerne la tenue de route.
  - Tenue de route. Résistance aux déplacements latéraux. — La notion de la tenue de route se confond avec celle de la résistance aux poussées transversales cpii tendent à faire dévier la voiture de son chemin, principalement en faisant déraper plus ou moins les roues arrière. Quand on suit une voiture qui tient mal la route, on voit son train arrière se déplacer tantôt d’un côté, tantôt de l’autre, en donnant l’impression d’un flottement perpétuel. Ces déplacements peuvent parfois être assez importants, aux grandes allures, pour gêner considérablement le dépassement par une autre auto. Une locution imagée caractérise le fait : on dit que la voiture tient toute la route, ce qui signifie en même temps qu elle la tient fort mal. Quant au conducteur lui-même, qui est fort
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  - occupé par le redressement perpétuel de la direction, il perçoit fort bien, en une sensation peu agréable, que l’arrière de sa voiture flotte et qu’un virage transformerait ce flottement, qui n’est qu’une suite de petits dérapages alternativement de chaque côté, en un dérapage d’un seul côté, définitif et désastreux.
  - Le phénomène est naturellement d’autant plus marqué que la voiture marche plus rapidement. Le fait qu’aux allures de plus en plus vives, la voiture flotte de plus en plus de l’arrière, tient évidemment à ce que la vitesse a pour effet, d’une part, d’accroître les poussées latérales perturbatrices (augmentation de la force centrifuge, chocs plus violents des roues sur les inégalités de la route les heurtant de côté), et d’autre part de faire varier constamment l’adhérence transversale en la réduisant par moment à des valeurs très basses ; ceci, d’abord, parce que, le couple moteur étant très élevé, on applique aux roues une force tangentielle L très grande (nous avons vu que l’adhérence transversale Tm dépend de L et diminue quand L augmente) et ensuite et surtout parce qu’à grande vitesse, les bosses de la route font rebondir plus énergiquement les roues en diminuant leur pression d’appui sur le sol, et même en le leur faisant quitter tout à fait.
  - Cependant, en considérant l’essieu arrière, on peut dire qu’il est rare que les inégalités de la route agissent à la fois sur les deux roues et les soulèvent en même temps. Il se produit plutôt, dans le cas ordinaire, un effet de bascule par oscillation du pont arrière. D’autre part, la force centrifuge, comme nous l’avons vu, allège la roue intérieure au virage et charge l’extérieure. Grosso modo, on peut dire que, le plus souvent, quand l’adhérence d’une roue diminue, celle de l’autre augmente. On pourrait donc espérer, dans la résistance totale aux dérapages, compenser l’insuffisance d’adhérence d’une roue par l’autre. Nous allons voir qu’il n’en est malheureusement rien, et cela encore par la faute du principe du différentiel-balance ordinaire.
  - Pour nous en rendre compte, analysons ce qui se passe, sur un exemple. Nous marchons à bonne allure, moteur pleins gaz, donc propulsion L élevée. La roue arrière droite passe sur une petite bosse de la route, elle bondit et quitte le sol. Pendant un temps court, mais non négligeable, le moteur accélère, emballe, et la roue fait de même, deux fois plus vite, par l’action du différentiel. Du travail que fournit le moteur, seul est utilisé à la propulsion
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  - celui qui est transmis à la roue gauche le reste sert à augmenter la force vive de la roue droite et du mécanisme moteur, principalement du volant du moteur. Quand la roue droite retombe et reprend contact avec le sol, sa force vive se retransforme en un temps très court en travail (propulsion et frottement), par un effet de percussion qui développe un effort tangentiel très élevé, bien supérieur à l’adhérence longitudinale. Autrement et plus simplement dit, la roue droite patine; elle n’a aucune adhérence transversale. Mais, en même temps, et c’est ici le plus grave, le mécanisme moteur revient à sa vitesse normale et retransforme, lui aussi, brusquement son excès de force vive en exerçant sur le boîtier du différentiel un couple de percussion très élevé ; la roue gauche, qui jusqu’ici était bien adhérente au sol, en reçoit pour sa part une augmentation d’effort tangentiel trop grande et se met elle aussi à patiner. Elle aussi n’a plus aucune adhérence transversale, et l’essieu arrière se trouve en état de flottement, exposé à déraper sous l’influence de n’importe quelle petite poussée accidentelle transversale.
  - En résumé, la cause de ces graves inconvénients est que le différentiel ordinaire est conçu pour que le couple fourni par le moteur se partage toujours également entre les deux roues. Si une roue n’a pas assez d’adhérence (par manque de poids, sol glissant ou rebondissement sur une bosse du terrain), le moteur l’emballe en pure perte, en lui appliquant inutilement la moitié du couple moteur. Au contraire, alors qu’on pourrait profiter de l’adhérence très grande de l’autre roue qui colle bien au sol s’il avait été possible de reporter sur elle tout le couple moteur, il n’y a pas moyen de lui fournir jamais plus de la moitié du couple moteur. De l’effort que fournit le moteur, on perd pour la propulsion une bonne fraction, pouvant aller jusqu’à la moitié dans le cas où la roue quitte complètement le sol. Voilà pour la propulsion, qui se trouve bien amoindrie.
  - En second lieu, il n’y a pas, pour faire compensation, à espérer réutiliser la force vive qui s’est emmagasinée dans la roue emballée. Elle est au contraire une source de déboires nouveaux, car, au moment où elle touche de nouveau le sol, elle produit un patinage des deux roues à la fois, une suppression de l’adhérence transversale ; le train arrière se trouve flotter et prêt à déraper sous la moindre poussée, inégalité de la route ou force centrifuge dans un virage. Voilà pour la tenue de route.
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  - Fig. 4. — Coupes transversale et longitudinale du différentiel Sensaud de Lavaud.
  - Pour résoudra un problème, la plus grande difficulté est généralement d’en bien poser les termes. Ici, comme dans bien des cas, le grand point était sans doute de bien observer et d’analyser les phénomènes. Etant arrivé, en les examinant de près, à la conclusion ci-dessus, c’est-à-dire que la cause du mal était que le couple moteur se partageait constamment par moitié entre les deux roues et qu'une moitié de ce couple continuait à agir intempestivement sur la roue qui n’adhérait plus au sol, pour Vaccélérer, d’une manière inutile pour la propulsion et nuisible pour la tenue de route, M. de Lavaud a été amené à conclure ceci :
  - Dès quune roue tourne plus vite que l’autre, il faut que le couple moteur se reporte entièrement sur la roue qui va le moins vite et que la première devienne roue libre.
  - De cette façon, plus de perte de l’effort de propulsion, plus de possibilité d’emballer une roue et de déterminer, à la reprise de contact au sol, un double patinage des roues et le flottement latéral qui s’ensuit. Bien entendu' d’ailleurs, la raison d’être initiale du différentiel se trouve respectée, car, dans un virage, la roue extérieure est roue libre et roule sans glissement sur le sol.
  - Voyons donc quel mécanisme a imaginé M. de Lavaud pour établir un différentiel répondant à ces conditions.
  - DESCRIPTION DU DIFFÉRENTIEL SENSAUD DE LAVAUD
  - Le différentiel Sensaud de Lavaud assure automatiquement en virage la
  - disjonction d’une roue motrice par le jeu des organes ci-après :
  - Un boîtier B, analogue à celui d’un différentiel ordinaire ; il en possède le même encombrement et se monte de la même façon.
  - Ce boîtie» est en deux parties boulonnées avec la couronne d’entraînement D, commandée elle-même par le pignon conique ordinaire en bout de l’arbre longitudinal.
  - Il tourillonne librement sur chaque demi-essieu et se centre sur le carter du différentiel par deux roulements à billes.
  - La surface interne cylindrique du boîtier porte un certain nombre de gorges longitudinales G, dontles génératrices sont parallèles à l’axe de l’essieu. Ces gorges constituent des rampes d’arc-boutement symétriques et portent en leur milieu un léger dégagement délimitant nettement la position neutre.
  - Des rouleaux R, exactement cylindriques,'disposés dans les gorges d’arc-boutement. Ces rouleaux peuvent être accouplés par deux dans chaque gorge et, aussi, chacun peut être remplacé par deux autres, côte à côte, de longueur de génératrice moitié moindre.
  - Deux moyeux M, respectivement solidaires de chaque demi-essieu par un montage à cannelures. Les deux rouleaux d’arc-boutement sont ainsi régulièrement répartis entre la surface de ces moyeux et celle des gorges d’arc-boutement.
  - Le rayon des gorges d’arc-boutement et celui des rouleaux sont tels que, lorsque les rouleaux viennent se bloquer, soit d’un côté, soit de l’autre, entre une rampe et la surface des moyeux, la ligne des contacts fasse avec la normale en chaque point de contact un angle nettement inférieur à celui de frottement.
  - Dans ces conditions, les rouleaux arc-boutés peuvent transmettre sans glisser un effort quelconque, exactement comme si l’ensemble du différentiel formait bloc.
  - Deux cages C, maintenant, sans jeu, l’équidistance des rouleaux, chacune étant centrée sur un moyeu M.
  - Chaque cage monobloc est constituée par des flasques latéraux / et par un corps formant entretoise et guidant les rouleaux d’arc-boutement.
  - Les deux cages sont solidaires, l’une ne pouvant avoir par rapport à l’autre qu’une légère rotation autour de son axe, avec rappel élastique.
  - Trois ressorts r, logés dans le corps de l’une des cages. Prenant point d’appui sur une cage, ils poussent chacun sur une bille qui s’appuie elle-même sur une surface conique de l’autre cage. De la sorte, une cage peut prendre un léger décalage angulaire par rapport à l’autre, tout en étant rappelée élastiquement^à^sa position d’alignement. En même temps, les ressorts
  - Fig. 5. — Le différentiel Sensaud de Lavaud ouvert.
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  - tendent à écarter l’une de l’autre les deux cages. Par suite de cet effet, les deux flasques intérieurs voisins viennent obligatoirement s’appuyer sur les flancs des moyeux M. Ce contact sous pression constante développe sur les cages une force de frottement retardatrice bien définie dès qu’elles tendent à tourner sur les moyeux.
  - Des billes II, servant de butée entre les deux moyeux M entre lesquels elles sont interposées. Elles empêchent tout contact des flasques intérieurs /, ce qui pourrait provoquer un frottement supplémentaire intempestif et gênant.
  - Pour une raison analogue, des billes de butée F sont interposées latéralement entre les moyeux et le boîtier, de sorte que les cages ne peuvent jamais venir toucher la paroi du boîtier. On est ainsi certain de n’avoir sur la cage aucun frottement parasite.
  - Un tambour T, extérieur au boîtier du différentiel sur lequel il est centré par des billes g.
  - Ce tambour est solidaire de l’une des deux cages par des doigts d passant librement au travers de la paroi du boîtier sans pouvoir la toucher. Le déplacement. relatif de la cage par rapport au boîtier étant toujours minime, il suffit que les orifices de passage soient aménagés avec un jeu suffisant.
  - Le rôle essentiel du tambour est de recevoir, en la transmettant à la cage, une résistance de frottement prise sur une partie fixe du carter du différentiel.
  - Cette résistance doit l’emporter sur celle qui résulte de l’appui des cages sur les flancs des moyeux M.
  - Un électro-aimant E, fixé à la partie extérieure du carter du différentiel et permettant, par simple contact électrique, de supprimer ou d’établir à volonté le frottement extérieur sur le tambour de friction T. Un ressort L tend constamment à écarter l’armature A de son électro-aimant en l’appuyant sur le levier de commande du sabot de friction S. Ce levier prend appui sur le carter du différentiel et, lorsque l’électro-aimant n’agit pas, par rupture du courant, le sabot S s’appuie sur le tambour T, en exerçant sur lui un effort retardateur de frottement directement transmis aux cages.
  - La vis V sert à régler à volonté l’entrefer de l’électro-aimant.
  - Ayant ainsi vu la constitution du différentiel Sensaud de Lavaud nous examinerons prochainement son fonctionnement et ses très intéressantes propriétés.
  - (A suivre.) A. Bilard.
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  - Le bouchon de réservoir inviolable “ O’GRIFF ”
  - Ce n’est pas la première fois qu’un bouchon de réservoir inviolable nous est présenté, et nous avons déjà connu certains dispositifs de ce genre comportant en général un couvercle à charnière avec fermeture au moyen d’une serrure de sûreté. Mais il faut avouer que celui qui nous a été récemment soumis, le bouchon inviolable « O’Griff », constitue un important progrès par rapport aux appareils à charnière et serrure ; et d’abord, quand il ne présenterait comme avantage que celui de ne nécessiter aucune transformation de l’orifice du réservoir, que ce serait déjà un perfectionnement important; or non seulement il possède cette qualité précieuse de pouvoir se substituer en une seconde au bouchon existant, mais encore il est simple et réellement inviolable.
  - Son principe : il est constitué de deux pièces qui peuvent être rendues solidaires l’une de l’autre ou, au contraire, absolumentindépendantes. Pour permettre le vissage et le dévissage, il faut qu’il y ait solidarité entre les deux parties, l’ensemble se comportant alors comme un bouchon ordinaire ; si l’on veut empêcher son enlèvement, il suffit de provoquer l’indépendance des deux parties au moyen de la clef de sûreté assurant la sécurité de la fermeture.
  - Voyons d’ailleurs plus en détail en quoi consiste le bouchon inviolable O’Griff.
  - Ainsi qu’on le voit sur les figures ci-contre, il est formé de deux parties : un bouchon ordinaire A et un chapeau B.
  - Le bouchon A doit naturellement présenter les mêmes caractéristiques que celles du bouchon ordinaire qui était monté sur la tubulure du réservoir: diamètre, pas du filetage, adaptation à un filetage extérieur ou à un filetage intérieur ; c’est en un mot un disposition
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  - tous points semblable aux bouchons ordinaires. Sa particularité est de présenter sur sa surface supérieure des cavités semi-circulaires destinées à servir de logement à des tenons disposés sur la surface inférieure du chapeau B. Lorsque le chapeau B porte sur le bouchon A, ses tenons s’encastrent exactement dans les alvéoles du bouchon A et, par conséquent, le mouvement de rotation donné dans le sens du vissage ou dans celui du dévissage au chapeau B est transmis au bouchon A, qui s’enlève ainsi ou se remet en place exactement comme un simple bouchon ordinaire.
  - Si l’on soulève le chapeau B, les tenons quittent leur logement et le mouvement de rotation imprimé au chapeau n’est plus transmis au bouchon ; celui-ci reste fixe, le chapeau devenant fou. 1) suffira donc de maintenir le chapeau à distance suffisante du bouchon pour que celui-ci ne puisse être manœuvré et soit par conséquent inviolable. Ce rôle est confié à deux pênes P d’une serrure, qui se libèrent automatiquement et se placent entre A et B lorsque l’on soulève le chapeau.
  - Mais pour assurer la sécurité de la fermeture il est bien évident qu’il ne faut pas que le couvercle B puisse être détaché du bouchon A, sinon il serait simple alors de dévisser A à la main. A cet effet lors du montage, après que le bouchon A a été engagé dans le couvercle B, un ambou est encastré dans la paroi du couvercle rendant ainsi le bouchon définitivement prisonnier du couvercle.
  - La clef de sûreté permet de les bloquer contre la paroi du bouchon A, ce qui permet d’abaisser le chapeau et de manœuvrer le bouchon.
  - Tel est le bouchon inviolable «O’Griff», qui permet dorénavant à tout automobiliste de mettre instantanément son essence à l’abri de certaines tentations. Sa mise en place ne nécessitant aucune opération, il est à prévoir qu’il rencontrera auprès des automobilistes le succès qu’il mérite.
  - M. d’About.
  - —
  - Fig. 1. — Le bouchon “ O’Griff ” à gauche, disposé pour pouvoir être manœuvré; à droite,
  - rendu inviolable.
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  - Un moyen d’étude des allures variables
  - Les moteurs à explosion utilisés pour la propulsion des véhicules doivent subir des variations d’allure presque perpétuelles : cependant, les essais de moteurs au banc sont généralement exécutés à régime constant. Les résultats de ces essais sont donc insuffisants pour définir les propriétés des moteurs durant les changements d’allure qu’ils sont appelés à subir dans les conditions d’emploi.
  - C’est ainsi qu’il est possible d’établir, au banc, pour un moteur déterminé, un réglage donnant, quelle que soit l’allure constante demandée au moteur, des résultats supérieurs, tant comme puissance que comme consommation spécifique, à ceux du réglage reconnu le plus avantageux sur la route.
  - En revanche, le réglage de banc sera insuffisant ou même inutilisable sur route, par suite de son incapacité à fournir des reprises franches et vigoureuses.
  - Il y aurait donc intérêt à étudier au banc les propriétés des moteurs dans des conditions plus voisines de leurs conditions d’emploi réelles, et ce procédé serait particulièrement vitile pour les études de carburation, en rendant possibles au laboratoire la plupart des essais sur route, si coûteux et si aléatoires.
  - Malheureusement, l’organisation et le matériel des plates-formes d’essai conçues en vue des déterminations à régime constant ne se prêtent généralement pas à des expériences de ce genre.
  - Il est cependant facile de réaliser un appareillage simple, robuste et peu coûteux, permettant d’étudier les allures variables du moteur dans des conditions très comparables à celles que présentent sur route reprises, ralentissements ou entraînement du moteur par la voiture, mais avec une précision et une commodité très supérieures.
  - * *
  - Supposons en effet qu’un moteur destiné à entraîner une voiture de masse m à la vitesse v en tournant à une vitesse angulaire o), soit monté au banc, muni d’un volant supplémentaire de moment d’inertie I tel que Iw2 = me2, volant dont les dimensions n’ont d’ailleurs rien d’excessif , un poids de 150 kilogrammes étant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - suffisant pour remplacer à 3.000 tours-minute’ une voiture de 2 tonnes marchant à 90 kilomètres-heure.
  - Le travail que devra fournir le moteur contre les forces d’inertie pour atteindre la vitesse de rotation io sera le même avec le volant ou sur la voiture.'
  - Dans ce dernier cas, il aura toutefois fourni en plus le travail nécessaire pour assurer la propulsion du véhicule malgré les résistances extérieures.
  - On peut, dans certaines conditions, négliger ce travail devant la variation de force vive, surtout au début de la reprise quandla vitesse est faible (1).
  - Pour entreprendre utilement cette étude, il est nécessaire de posséder un moyen d’enregistrer avec précision la vitesse de rotation en fonction du temps, quelle que soit la rapidité de ses variations.
  - On peut songer à s’adresser pour cela aux tachygraphes à force centrifuge. dont les modèles sont très nombreux ; mais ces appareils, outre qu’ils sont en général fort coûteux, ont l’inconvénient de ne permettre les mesures qu’entre deux limites de vitesse d’autant plus rapprochées qu’ils sont plus précis.
  - Nous avons réalisé pour ces expériences un appareil électro-magnétique ayant l’avantage d’une grande souplesse d’emploi et d’une bonne précision, grâce aux ressources considérables des méthodes de mesure électriques, trop souvent négligées par les mécaniciens.
  - Bien que ce genre d’appareil soit connu depuis longtemps et employé pratiquement à l’étranger (indicateurs de vitesse américains pour locomotives), il n’a reçu en France, à notre connaissance, que desréalisationsadap-tées à des buts tout différents et dont la plupart sont notoirement mauvaises, d’où l’intérêt d’une description sommaire.
  - Tel que nous l’avons établi, l’enregistreur de vitesse se compose de deux parties distinctes : une génératrice magnétique de courant continu et un voltmètre enregistreur de précision à courte période.
  - Sa génératrice est caractérisée par une induction rigoureusement constante, obtenue au moyen d’aimants permanents ayant atteint un état magnétique stable (aimantation bien inférieure au maximum réalisable). Dans ce champ magnétique, toujours le même, est placé l’induit, qui engendre
  - (1) Si l’on désire reproduire exactement les conditions de la marche sur route de façon à avoir des résultats entièrement comparables par le's deux méthodes, il suffît de munir l’arbre du volant supplémentaire d’un frein et d’un moulinet convenablement réglés.
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  - une différence de potentiel proportionnelle à sa vitesse de rotation, car le courant absorbé par le voltmètre est très faible, et l’induit tourne presque à vide.
  - Le voltmètre utilisé est muni d’un cadre puissant assurant la commande d’une plume pouvant inscrire soit à l’encre, soit sur noir de fumée ; ce dernier procédé, étant plus précis, est celui qui nous avons utilisé. Sa fréquence propre de vibration est d’un peu plus de 6 périodes par seconde, et il serait facile de la doubler ou. tripler au besoin. Sa consommation est de 0,03 watt, tandis que la génératrice peut en fournir aisément une centaine : elle fonctionne donc bien sensiblement à vide.
  - Rien n’empêcherait d’ailleurs de remplacer le voltmètre par un galvanomètre ou un oscillographe à haule fréquence, si l’on désirait étudier les irrégularités cycliques de la vitesse.
  - Tel n’était pas notre but ici, et l’appareil réalisé permet d’enregistrer sans erreur appréciable un démarrage où le moteur, partant du repos, atteindrait sa vitesse maxima en un cinquième de seconde : aucun moteur à explosion existant n’est capable de le réaliser.
  - Les moteurs d’aviation eux-mêmes mettent plus d’une seconde pour exécuter une reprise à plein régime, et ce sont évidemment ces engins qui, en raison de leur grande puissance et de leur légèreté, sont susceptibles des démarrages les plus rapides.
  - L’étude de leurs reprises est d’ailleurs de la plus haute importance, car il y a là un instant particulièrement critique de leur fonctionnement, d’abord en raison de leur accélération brutale, mais surtout parce que le salut de l’appareil peut dépendre de la franche exécution d’une reprise au cours d’une manœuvre délicate.
  - L’intérêt de cette question n’a d’ailleurs pas échappé aux techniciens de l’aéronautique, et, si elle n’a pas encore fait l’objet d’une étude systématique, le manque d’appareil enregistreur pratique en est probablement responsable.
  - ♦ 4 *
  - Nous reproduisons, figure 1, une partie d’une feuille de tarage ayant servi à la graduation de l’instrument, dont la sensibilité peut d’ailleurs être réglée à volonté, ainsi que l’amortissement.
  - Elle a été obtenue, ainsi que la ^ gure 2 d’ailleurs, sur un petit groupe électrogène monocylindrique à quatre
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage et d’arrêt d’un petit groupe éleetrogène monocylindrique à quatre temps.
  - temps, dont la puissance est d’environ J cheval à 1.300 tours-minute.
  - La ligne du bas représente le zéro de l’instrument. Celle qui est au-dessus a été obtenue en entraînant au moyen de la génératrice le moteur à explosion, gaz ouverts et allumage coupé, à l’allure de 220 tours-minute. On y voit nettement l’irrégularité cyclique due au passage des compressions. Les deux lignes médianes ont été obtenues dans les mêmes conditions à 640 et 840 tours-minute. L’irré-crularité cyclique est devenue insensible et la vitesse est très régulière. Les deux tracés supérieurs correspondent au fonctionnement normal du groupe, le moteur entraînant la génératrice. La vitesse est moins régulière surtout à 1.120 tours-minute, où la carburation était trop pauvre. On y voit nettement les variations de vitesse dues aux explosions plus ou moins efficaces du mélange pauvre.
  - La figure 2 représente le démarrage et l’arrêt du groupe, les temps en secondes étant portés en abeisses, et les vitesses en tours-minute étant en ordonnées.
  - Le démarrage a été effectué au moyen de la génératrice entraînant le moteur, l’allumage étant coupé et les gaz ouverts. En cinq secondes, l’allure de 680 tours-minute a été atteinte et l’allumage établi à ce moment.
  - La courbe montre d’abord nettement le passage de la première compression marqué par un crochet au début de Ja première seconde. Les compressions suivantes sont moins visibles et disparaissent un peu au dessus de 500 tours-minute.
  - Au moment de l’établissement de rallumage, les explosions sont très visibles : l’importance de la variation de vitesse qu’elles occasionnent diminue, et il faut atteindre 1.100 tours-minute pour qu’elles disparaissent, comme les compressions au dessus de 500 tours-minute, — résultats parfaitement comparables, car on sait que l’énergie d’explosion ou, mieux,
  - hig- 1- — Courbes obtenues à différents régimes pour graduer l’appareil enregistreur des allures d’un moteur.
  - de détente est à peu près quadruple de l’énergie de compression et amène par suite la même irrégularité cyclique à une vitesse double.
  - L’allure de régime de 1.320 tours-minute a été atteinte à la treizième seconde, puis l’allumage a été coupé, en même temps que le circuit de la génératrice, à la seizième seconde.
  - Le groupe a alors ralenti sous l’influence des seuls frottements internes et s’est arrêté aux environs de la quarante et unième seconde. Comme dans la période du démarrage électrique, le passage des compressions ne devient visible qu’un peu au-dessus de 500 tours-minute, la courbe étant, aux vitesses supérieures, tout à fait régulière. La vitesse diminuant, les irrégularités cycliques croissent progressivement en importance, et la dernière compression fait rétrograder le moteur : en effet, après la trente-neuvième seconde, la vitesse s’annule, puis le moteur repart en sens inverse, pour ne s’arrêter définitivement que deux secondes plus tard.
  - Un tel tracé, établi en fonction du temps, fournit immédiatement la grandeur du couple, moteur ou résistant, agissant sur la machine étudiée.
  - Ce couple est en effet égal au produit du moment d’inertie total des pièces mobiles par la pente de la tangente à la courbe des vitesses au point considéré.
  - Du tracé de la figure 2, on peut déduire par ce moyen que le couple moteur Cm à 700 tours-minute, au moment où se sont produites les premières explosions, est 2,8 fois plus grand que le couple résistant Cr à la même vitesse pendant le ralentissement.
  - Le rendement organique du moteur
  - C„, _ 2,3
  - P C,„ + C,. 2,8 + 1
  - ressort donc à 0,73 environ, si l’on admet que le couple résistant reste le même dans les deux cas, hypothèse généralement admise, et ne représentant le plus souvent qu’une erreur
  - par excès peu importante sur la valeur du rendement organique.
  - Quant au couple résistant qui a produit l’arrêt, on peut suivre aisément sa variation par le même procédé. On voit que sa valeur reste constante, la pente de la courbe ne variant sensiblement pas, de 1.300 à 700 tours-minute, et qu’au dessous de cette allure il décroît régulièrement avec la vitesse. Si l’on appelle 1 sa valeur entre 1.300 et 700, on trouve qu’il tombe à 0,75 pour 500 tours-minute, à 0,5 pour 300 tours-minute et à 0,2 un peu avant l’arrêt.
  - 4 4
  - Ces quelques données suffisent à montrer ce qu’on peut tirer de l’examen d’une courbe enregistrée en quelques secondes, et comment il est possible d’obtenir par le même procédé une comparaison précise entre deux courbes de démarrage obtenues sur un même moteur. Par exemple, en étudiant le réglage du carburateur piour rechercher la plus grande vigueur de reprise, on pourra déceler à tout instant une faiblesse dans le fonctionnement du moteur, toute variation dans le couple moteur se traduisant par une variation de courbure du tracé, immédiatement perceptible à l’œil.
  - IL Huguenard et A. Planiol.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du Ier Trimestre 1928
  - Suralimentation et sous-alimentation des moteurs d’aviation : Q. Lher. •— Problèmes connexes à l’établissement d’une direction : shimmy, suspension par roues indépendantes, virages corrects : M. Chauvierre. •— Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation : S.-R. Treves (traduit par H. Petit. — Quelques travaux récents sur certains changements de vitesse : P. M. Heldt (traduit par H. Petit). — Moteurs à grande puissance spécifique {suite) : H. R. Ricardo, (traduit par H. Petit). — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le réglage de la température des moteurs à refroidissement par eau
  - Le Calorstat
  - Existe-t-il un automobiliste qui puisse se vanter de n’avoir jamais eu à déplorer les caprices de son moteur pendant les premières minutes suivant la mise en marche, surtout par température froide? Pour notre part, nous n’en connaissons pas. Et, d’ailleurs, le fait est tellement courant qu’il n’est pas un automobiliste qui, voulant faire apprécier par un ami les charmes de sa nouvelle voiture, ne commence par faire une réserve : « Oui, mais, si le moteur n’était pas froid, vous verriez ce ralenti, ces reprises absolument incroyables, etc. », et généralement la démonstration prend fin avant que les qualités incomparables du fameux châssis aient pu être constatées, le moteur se refusant à monter en température. Sans aller jusqu’à prétendre, comme le fait volontiers quiconque vient d’acheter un nouveau châssis, que l’on aurait vu des choses extraordinaires si..., on doit cependant reconnaître que généralement il y a une part de vérité dans les dires du conducteur, et que certainement la voiture donnerait une bien meilleure impres^ sion si la température du moteur avait pu s’élever davantage.
  - N’est-il donc pas possible de remédier à ce défaut général de tous les moteurs à explosion refroidis par l’eau? Evidemment si, et le remède le plus radical consisterait à remplacer le refroidissement à eau par le refroidissement à air, parfaitement au point dans quelques pays, et notamment en France où il a fait ses preuves indiscutables. Mais si, en aviation, un net mouvement se dessine en faveur du refroidissement à air, le refroidissement à eau est toujours le plus couramment utilisé en automobile. Il faut donc chercher un autre remède. Il existe d’ailleurs, et il est utilisé en Amérique de façon courante depuis cinq ou six ans. Il consiste à monter sur la tubulure allant du moteur au sommet du radiateur une soupape commandée par un dispositif dont l’automaticité soit fonction de la température de l’eau qui entoure les cylindres.
  - Pourquoi de semblables appareils ne sont-ils pas plus utilisés en France? On ne peut donner de ce fait aucune raison catégorique, mais plutôt un ensemble de considérations qui ont retardé l’application en France de ces appareils.
  - La première, et la principale, est probablement que les appareils que l’on pouvait trouver chez nous étaient en général de provenance américaine et, par conséquent, d’un prix assez élevé, par suite du cours des changes et des taxes diverses. Or il n’est pas un constructeur, du moins lorsqu’il s’agit de voitures de luxe, qui ne soit obligé de tenir compte, avant toute autre chose, du prix de revient du moindre accessoire. Le fait que le constructeur devait le plus souvent s’adresser à l’étranger pour obtenir les appareils qui lui étaient nécessaires entraînait des complications commerciales et techniques ennuyeuses : mise au point longue et difficile de l’appareil définitif convenant à tel ou tel
  - Fig. 1. — Le Calorstat prêt à être monté sur la tubulure reliant le sommet du bloc-cylindres au radiateur. On distingue la soupape ouverte commandée par le soufflet métallique.
  - moteur (section déterminée de la soupape, température de l’eau fixant le début du fonctionnement de l’appareil, etc., tous éléments essentiellement variables d’un moteur à un autre) ; délais de livraison toujours très longs.
  - Une autre raison également technique résidait dans l’appréhension de quelques constructeurs quant au fonctionnement de l’appareil. On craint en effet volontiers que,en cas dépanné de l’appareil automatique de réglage de température, la canalisation d’eau ne se trouve obturée et par conséquent la circulation complètement arrêtée.
  - C’est là une crainte chimérique avec -le dispositif que nous allons décrire ci-après. Dans le cas de panne, en effet, la soupape chargée de régler le passage de l’eau s’ouvre complètement et, par conséquent, tout se passe comme si rien n’existait dans la tubulure.
  - Une autre raison a probablement retardé également chez nous l’application des dispositifs régulateurs de température ; la construction fran-
  - z= 25-3-28
  - çaise s’est longtemps orientée vers les moteurs à régime élevé, sur lesquels, par conséquent, le nombre de calories à enlever par l’eau de circulation dans un temps donné et pour une surface de contact donnée est notablement plus élevé que sur un moteur à régime lent, et, lorsque la voiture munie d’un semblable moteur est appelée à rouler, comme c’est le cas très fréquent chez nous, sur des routes accidentées, le refroidissement peut se montrer tout juste suffisant. Etant donné qu’il est plus facile de constater un échaufîement exagéré de l’eau qu’une température trop faible, le constructeur, de même que l’usager, sera porté à croire qu’il y a intérêt, par tous les moyens possibles, à augmenter le refroidissement plutôt qu’à le diminuer. De là à ne pas vouloir entendre parler d’un appareil qui, aux yeux des non-initiés, semble constituer une gêne à la circulation de l’eau, il n’y a qu’un pas ; mais il y a surtout une crainte injustifiée, car un appareil régulateur de température, bien établi et choisi convenablement, freine la circulation lorsque c’est nécessaire et la laisse absolument libre lorsqu’il vaut mieux refroidir au minimum : au moment du départ notamment, et lorsque la température extérieure est basse.
  - La présence d’un appareil régulateur de température est même pins indiquée encore si possible sur un moteur moderne à régime élevé que sur un moteur lent ; sur les moteurs à rendement élevé, en effet, le radiateur est toujours de grande dimension, et la quantité d’eau chargée d’assurer le refroidissement est importante ; il faut donc beaucoup plus de temps pour arriver à échauffer l’eau à la température correspondant aux meilleures conditions de fonctionnement du moteur. Un appareil régulateur de température, en freinant le passage de l’eau tant que la température convenable n’est pas atteinte, favorise réchauffement de l’eau au contact immédiat des cylindres, celle dont la température a une répercussion sur le fonctionnement du moteur.
  - On peut donc dire qu’actuellement il n’est pas un seul moteur à refroidissement par eau qui ne devrait être muni d’un dispositif régulateur de température, d’autant plus que l’appareil existe maintenant chez nous: c’est le Calorstat, construit entièrement en France, et, avant de l’étudier en détail, nous ne pensons pas pouvoir mieux faire comprendre le rôle d’un semblable appareil qu’en donnant des résultats d’expériences effectuées avec un Ca-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lorstat sur une voiture de tourisme
  - ordinaire de 14 CV.
  - De semblables expériences sont faciles à renouveler à l’infini, et les chiffres ci-après ne sont pas des chiffres absolus ; ils varieront en effet selon le moteur et la température ambiante; mais ils feront toujours ressortir très clairement que la température de l’eau qui entoure les cylindres "s’élève rapidement, et cela quel que soit le volume d’eau contenu dans la chemise des cylindres et le radiateur.
  - Les résultats ci-après ont été enregistrés par une journée où la température extérieure était de 1° au-dessus de zéro, et avec un Calorstat réglé pour s’ouvrir entre 60° et 70°.
  - Minutes de marche du moteur. Température de l’eau dans le radiateur. Température de l’eau juste avant son passage dans le Calorstat.
  - 0 lo 1°
  - 1 1°
  - 2 1° 35o
  - 3 1° 37o
  - 4 5« 390
  - 5 9° 540
  - 6 9o 58o
  - 7 9o 60°
  - 8 9o 6O0
  - 9 9o 63o
  - 10 9o 64o
  - 11 9o 65o
  - 12 9o 65o
  - 13 9° 66°
  - 14 9° 660
  - 15 9° 66°
  - 16 9o 65o
  - 17 9° 660
  - 18 9o 67o
  - 19 9o 66°
  - 20 9o 66°
  - Le Calorstat. — Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par les figures ci-contre, c’est un appareil très simple ; extérieurement, en effet, il se compose d’un nombre de pièces très restreint : un soufflet constitué par un tube métallique plissé fermé à ses deux extrémités ; une de ses extrémités est fixe; l’autre, mobile, porte une soupape qui s’ouvre lorsque la température de l’eau fait détendre le soufflet. Le montage du soufflet est très simple ; son extrémité fixe est, en effet, vissée au sommet d’une fourche dont les deux bras sont reliés au siège de la soupape.
  - Dans l’intérieur du soufflet a été introduite une certaine quantité d’un liquide spécial très volatil, et, à une certaine température, les vapeurs émises produisent une tension suffi-
  - Fig. 2. — Schéma du montage du Calorstat. On le voit en haut des cylindres, réglant la sortie de l’eau à son départ vers le radiateur.
  - samment élevée pour obliger le soufflet à s’all'onger d’une quantité importante. Evidemment, comme nous le disions plus haut, le Calorstat se présente sous un aspect d’une simplicité étonnante; mais, si on l’examine d’un peu plus près, on s’aperçoit que cette chose d’apparence si simple a nécessité de patientes et longues recherches. C’est ainsi, par exemple, que, pour obtenir un réglage parfait de la circulation de l’eau, il faut déterminer et surtout obtenir des sections de passage convenables, et cela non pas seulement quand l’appareil est neuf, mais après un usage prolongé ; or, on sait qu’un appareil qui séjourne dans l’eau, comme c’est le cas du Calorstat, ne se trouve pas précisément dans des conditions parfaites de fonctionnement. Il faut donc que tout ce qui
  - contribue à la régularité du fonctionnement soit parfaitement mis à l’abri de l’eau qui entoure l’appareil ;~c’est ainsi qu’il ne faut pas songer à guider la soupape obturatrice, comme on le fait d’habitude, au moyen d’un guide approprié disposé dans le fluide qui passe autour d’elle ; il a fallu prévoir dans l’intérieur même du souflet un dispositif capable de remplir ce rôle. C’est d’ailleurs là un important progrès qui a été réalisé avec le Calorstat.
  - A côté de ce problème touchant au principe même de l’appareil, il en en est d’autres à résoudre, mais qui demandent autant de solutions qu’il y a de cas particuliers qui se présentent; les liquides diffèrent, en effet, selon le degré de température auquel le constructeur désire voir fonctionner l’appareil. Le diamètre de la soupape, la hauteur de sa levée sont des facteurs qui doivent être également déterminés pour chaque moteur. C’est là le travail du laboratoire.
  - L’ensemble de l’appareil : soufflet, soupape et son siège, peut être livré soit sans enveloppe extérieure, afin d’être fixé par le constructeur du moteur dans la canalisation reliant le bloc-cylindres àla partie supérieure du radiateur, soit être livré fixé dans un tube métallique terminé à ses deux extrémités par deux raccords destinés à être reliés, au moyen de durit, d’une part à la chemise des cylindres, d’autre part au radiateur. L’appareil ainsi présenté peut être monté par l’automobiliste même le moins averti.
  - Tel est donc le Calorstat du type normal. Mais, avant de passer à l’étude des autres dispositifs de même genre établis par ce spécialiste, il nous faut réfuter les objections matérielles qui
  - Fig. 3. — Le soufflet métallique du Calorstat ; à gauche, la soupape repose sur son siège , a droite, l’élévation de température a fait dilater le soufflet, et la soupape s est ouverte.
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  - sont quelquefois faites aux appareils de ce genre.
  - L’une des plus courantes est la crainte d’avoir une section de passage d’eau insuffisante, soit au début de la mise en marche du moteur lorsque la soupape est fermée, soit à tout instant en cas de panne de l’appareil. Cette objection a évidemment retenu l’attention du constructeur, et il n’a pas manqué de trouver la solution qui convenait. Et d’abord, au début de la miseen marche, lorsque la soupape repose sur son siège, la circulation de l’eau n’est cependant pas complètement arrêtée, car un orifice de diamètre bien déterminé, ménagé dans la soupape, livre passage à une certaine quantité d’eau. Et les dimensions de cet orifice sont telles que, même dans le cas où une pompe à grand débit assure la circulation de l’eau, jamais la pression ne peut s’élever suffisamment pour entraîner une perturbation quelconque dans le fonctionnement de la pompe, et les joints des canalisations d’eau n’ont rien à craindre de ce fait.
  - La présence de cet orifice dans la soupape a encore un autre avantage : le fait qu’il permet une certaine circulation de l’eau favorise la transmission des calories du moteur au Calorstat et avance la période de fonctionnement de ce dernier.
  - Quant aux craintes qui pourraient naître relativement à une panne de l’appareil, elles sont tout à fait injustifiées, pour deux raisons : d’abord, parce que la seule panne à craindre dans un appareil de ce genre est la crevaison du soufflet contenant le liquide; or, le Calorstat a été étudié pour que, dans ce cas, la soupape s’ouvre automatiquement ; ensuite, parce que, s’il est un appareil pour lequel il soit permis de dire que la panne est impossible, c’est bien le soufflet du Calorstat, et nous verrons pourquoi tout à l’heure.
  - Pour permettre l’ouverture automatique de la soupape en cas de crevaison du soufflet, on s’est contenté de prendre des soufflets métalliques qui, par leur élasticité même, soient d’une longueur telle en position normale que la soupape soit largement ouverte ; pour obtenir à la température ordinaire la fermeture de la soupape, autrement dit pour maintenir les soufflets dans une position comprimée, il a suffi de les remplir de liquide sous une pompe à vide. Le vide dans l’intérieur du soufflet équivaut à une pression extérieure et, par suite, à une compression.
  - N Nous avons dit plus haut que la ' panne était impossible. L’organe agis-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sant de l’appareil est le soufflet métallique ; or, celui-ci est constitué par un tube plissé d’après des procédés exclusifs de la maison Frank, et les tubes plissés obtenus ainsi offrent une sécurité telle que la Commission technique de l’Aéronautique en a imposé l’emploi sur divers appareils de bord, et notamment sur tous les indicateurs de pression d’huile (système Amiot) exclusivement employés par l’aviation militaire française. Et quelle plus belle référence pourrait être citée que le fonctionnement d’un appareil de ce genre pendant 40.000 kilomètresj à bord de l’avion de Costes et Le Brix? D’ailleurs, des soufflets en tube plissé
  - Fig. 4. — Coupe schématique du Calorstat pour volets de radiateur.
  - fabriqués par la maison Frank se trouvent sur la plupart des avions étrangers.
  - Un nouveau Calorstat. — Le Calorstat que nous avons décrit ci-dessus convient à tous les moteurs ; cependant, étant donnée la tendance actuelle de la construction automobile vers la généralisation du thermosiphon sur les moteurs de très grosse cylindrée, tendance qui a pour conséquence un accroissement constant des sections de passage des canalisations d’eau, on pourrait être amené, avec certains moteurs, à établir des Calorstats d’un diamètre choquant pour l’œil habitué à certaines dimensions des principaux organes de nos voitures. Déjà, en effet, certaines tubu-
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  - lures nous semblent disproportionnées? à plus forte raison en serait-il de même si l’on disposait sur elles un appareil qui dût présenter une section de passage encore supérieure de la surface que représentent le siège de la soupape du Calorstat, et de l’encombrement occupé par le tube dans lequel est contenu l’ensemble de l’appareil.
  - Aussi, par raison d’esthétique, M. Frank a-t-il étudié avec ses collaborateurs un nouvel appareil répondant au même but et plus spécialement destiné aux moteurs à refroidissement par thermo-siphon possédant des canalisations d’eau de gros diamètre (supérieur à 50 millimètres). Dans cet appareil, sur lequel nous aurons l’occasion de revenir, la soupape est remplacée par un papillon tout semblable au papillon d’un carburateur et, sur l’une de ses faces, est fixé tout le mécanisme de commande automatique. Il se présente sous la forme d’un volet d’environ 70 millimètres de diamètre, sur une face duquel est logé le soufflet dans une chambre d’environ 40 millimètres de diamètre sur 20 millimètres de hauteur. Le soufflet a naturellement pour but de faire tourner le papillon.
  - Le Calorstat pour volets de radiateur. — Les Calorstats que nous venons d’étudier ont pour but de régler la circulation de l’eau de telle façon que celle-ci ne quitte pas la chemise des cylindres avant qu’elle ait acquis une certaine température, ceci dans le but de permettre aux cylindres eux-mêmes de s’élever à la température correspondant aux meilleures conditions de fonctionnement.
  - Le fait d’être ainsi maître du degré de l’eau à sa rentrée dans le radiateur permet déjà d’exercer un certain contrôle sur le refroidissement de l’eau dans le radiateur; mais le Calorstat nous procure en outre le moyen de régler complètement la baisse de température à travers le radiateur ; il est évident que ce réglage offre des avantages intéressants, et il permet notamment de supprimer l’inconvénient que présente le refroidissement par eau dans les pays à température très froide : le gel de l’eau dans le radiateur, et par là nous n’entendons naturellement pas le gel à l’arrêt dont peut être victime n’importe quelle voiture, au bout d’un temps plus ou moins long, mais le gel en marche dans le cas du refroidissement par thermo-siphon. D’ailleurs, lors des grands froids que nous avons subis pendant le dernier mois de décembre, nombre d’automobilistes en ont fait la triste expérience. Beaucoup ont vu l’eau se geler dans la partie inférieure de
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  - leur radiateur, et les conséquences ne se sont pas fait attendre : arrêt de la circulation, évaporation de l’eau entourant les cylindres avec quelquefois o-rippage du moteur, et toujours fuites du radiateur lors du dégel de la partie
  - glacée. *
  - L’emploi d’un Calorstat, en permettant à l’eau d’arriver dans le radiateur à une température plus élevée, donc plus éloignée du point de congélation, constitue un remède permettant de lutter contre les inconvénients signalés ci-dessus; mais, en outre, la maison Chausson nous donne le moyen de ne plus craindre les rigueurs de la température.
  - En effet, après des essais comparatifs méticuleux et sévères, elle vient d’adopter le dispositif Frank pour actionner des volets disposés devant le radiateur.
  - Cette commande peut être quelconque, mais en général, elle ressemble au dispositif employé dans certaines régions pour faire varier l’inclinaison des lamelles de persiennes. Les volets sont horizontaux et peuvent tourner autour de leur axe horizontal. Ils sont tous réunis à une tringle verticale dont les déplacements commande la rotation.
  - Le Calorstat pour volets de radiateur se compose d’un soufflet en tube plissé semblable à ceux des appareils décrits ci-dessus ; mais ici le liquide n’est plus dans l’intérieur du soufflet ; il est disposé entre la paroi extérieure de celui-ci et une sorte de boîte dans laquelle est fixé le tube plissé. La dilatation du liquide contenu dans le dispositif chasse l’extrémité libre du souület, et celle-ci actionne un levier relié à la commande des volets.
  - Une des particularités essentielles de cet appareil réside dans son mon-tagebreveté; tout l’ensemble est en effet entré à frottement doux dans une cavité étanche ménagée dans la paroi du radiateur. Le contact entre l’eau du radiateur et le liquide est, de cette façon, aussi intime que possible, bien qu il y ait entre eux deux surfaces métalliques interposées ; et cette disposition permet le montage et le démontage très simples de l’appareil.
  - Le Calorstat pour volets a en somme un rôle tout à fait distinct du Calorstat régulateur de température, et les deux appareils se complètent remarquablement.
  - M. Frank nous apporte ainsi la plus belle solution d’ensemble du problème, et il n’est pas douteux qu’un grand pas vient d’être fait vers l’amélioration du fonctionnement de nos moteurs.
  - L. Cazalis.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les roues sans fusée BLOTTO
  - Ce titre surprend à première vue. En effet, la fusée existe bien, mais sous une forme tellement spéciale qu’elle ne rappelle en rien la fusée ordinaire.
  - L’invention de M. Paul Blotto consiste à réaliser une roue directrice de voiture automobile dont l’axe de pivotement soit placé exactement dans son plan médian. Sans doute, cela n’est-il pas complètement nouveau, mais au moins le dispositif imaginé par M. Blotto nous a-t-il paru tout à fait original.
  - Comme on peut le voir sur les figures qui représentent en coupe et en plan la roue dite sans fusée, l’essieu A se termine par une chape B, qui a tout à fait la forme ordinaire. A l’intérieur de cette chape, est entrée à force une pièce C, qui va servir d’axe pour l’orientation de la roue.
  - Une cage cylindrique D vient s’articuler au moyen de douilles appropriées sur la pièce C. Sur cette cage, sont montés de part et d’autre deux roulements à billes ou à rouleaux, E, F ; ce sont ces roulements qui porteront la roue.
  - Les oreilles II et K, portées par une pièce filetée qui vient se visser pour bloquer le roulement E, portent les logements des leviers d’attaque et d’accouplement.
  - Le moyeu de la roue se confond avec le tambour de frein, lequel est évidemment en deux pièces : le taipbour proprement dit, L, sert de logement extérieur au roulement à billes et se termine par un épanoui qui forme flasque, M. C’est sur ce flasque que vient se boulonner un deuxième flasque, N, centré sur le roulement F. Sur le
  - Fig. 1. — 1, coupe de la roue Blotto par un plan vertical passant par l’axe de pivotement ; 2, coupe par un plan horizontal médian.
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  - Fig. 2. — Vue en plan du frein de la roue sans fusée Blotto, et détail de la commande de frein.
  - flasque N est fixée la roue amovible, par exemple une roue à voile plein, comme la roue P représentée sur la figure 1.
  - Une série de boulons vient assembler lesflasques M et N l’un avec l’autre. Ces deux flasques se centrent d’ailleurs l’un dans l’autre par un embrèvement que l’on aperçoit sur la figure 1.
  - Il est facile de voir qu’avec cette réalisation, la roue pivote autour de l’axe C, qui se trouve situé exactement dans son plan.
  - Une roue ainsi réalisée est en équilibre inclinèrent autour de son axe de pivotement.
  - Pour obvier à cet inconvénient réel, M. Paul Blotto a perfectionné son dispositif en déportant l’axe xy de rotation de la roue (fig. 1), par rapport à l’axe de pivotement z.
  - Ce dispositif de roue déportée est bien connu dans la construction automobile (Panhard et Levassor).
  - Bien entendu, on ne peut songer à appliquer un frein ordinaire sur une roue de ce genre. Aussi, M. Blotto a-t-il imaginé un dispositif nouveau.
  - La figure 2 représente le frein en plan : les deux sabots S, S' sont réunis par deux biellettes, T, T', à une articulation, U. Une tige verticale, X, passant par l’axe géométrique de l’arbre de pivotement, agit sur l’articulation U des leviers de coincement. Cette tige est mise en mouvement par la came Y (fig. 2) portée par l’arbre Z ; cet arbre Z tourillonne dans un forage pratiqué dans le corps d’essieu. La roue de M. Blotto a, en outre, le très grand mérite de donner à l’essieu avant l’aspect d’un ensemble particulièrement net.
  - Henri Petit.
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  - Le moteur LEROY d’aviation à deux temps et à injection
  - Dans le n° 838 de La Vie Automobile, j’ai entretenu mes lecteurs de travaux de M. Leroy en moteurs à deux temps.
  - M. Leroy travaille depuis vingt ans le moteur à deux temps à injection, et j’ai eu l’occasion de montrer tout l’intérêt que comportait l’injection dans le cycle à deux temps.
  - Je vais rappeler en deux mots ce dont il s’agit : tout moteur à deux temps comporte un dispositif de balayage de gaz brûlés, puisqu’il n’y a pas de temps d’échappement pendant 180° du moteur, comme c’est le cas avec un quatre-temps.
  - Le mode de fonctionnement que l’on retrouve le plus souvent est le suivant :
  - Arrivé au point mort bas à la fin de sa course d’expansion, le piston découvre des lumières en communication avec l’atmosphère ; les gaz brûlés peuvent donc s’échapper. Mais comme, de cette façon, il en resterait une très grande quantité dans le cylindre, on admet à ce moment un courant de gaz frais qui balaie les gaz brûlés en poussant ceux-ci devant eux.
  - Or, en général, on fait ce balayage avec des gaz carbures destinés à alimenter le moteur. Que se passe-t-il? Il est très difficile de remplaeerexacte-ment les gaz brûlés par des gaz frais.
  - Si l’on veut chasser les gaz brûlés, il faut un excès de gaz frais, d’où perte de combustible. Si l’on veut éviter cette perte de combustible, le balayage sera incomplet et il restera des gaz brûlés dans le cylindre. On voit que, traité de cette façon, le problème du deux-temps est pour ainsi dire insoluble. La seule solution possible consiste à faire le balayage par un gaz sans valeur
  - (comme l’air) et à injecter l’essence directement dans le moteur.
  - Bien entendu, il ne s’agit pas là du cycle Diesel, et la détente se fait à volume constant, comme dans un moteur alimenté par un carburateur. Toutefois, cette solution, plaisante au premier abord, ne va pas sans soulever de très grosses difficultés d’ordre pratique. En effet, si l’injection d’essence est courante dans les moteurs à cycle Diesel ou semi-Diesel, il faut remarquer que ces moteurs sont en général des appareiL de grosse cylindrée et à marche lente. En revanche, s’il s’agit d’un moteur automobile ou d’un petit moteur d’aviation, la cylindrée unitaire est en général voisine de 500 centimètres cubes. Dans ces conditions, la dose d’essence à injecter à chaque tour est très minime.
  - Un simple calcul va nous permettre de nous en rendre compte. Poursimpli-fier les choses, admettons que le volume d’air contenu dans le cylindre à la fin du temps d’échappement soit de 500 centimètres cubes à la pression atmosphérique. Cherchons quelle quantité d’essence est nécessaire pour former avec cet air un mélange explosible.
  - Nous^admettrons que nous utilisons
  - de l’essence légère ordinaire de densité égale à 0,7. Une telle essence est composée principalement d’un carbure d’hydrogène saturé répondant à la formule générale CnH2n +2. Comme il s’agit principalement d’heptane, la formule moyenne de notre essence sera de C7H16 et la formule de combustion deviendra :
  - C7H16 +11 O2 = 7 CO2 + 8 H20.
  - Les poids moléculaires du carbone, de l’hydrogène et de l’oxygène sont respectivement de 12, 11 et 16. Or en conclut qu’une molécule d’heptane :
  - (12 x 7) + 16 = 100 exigera :
  - 11 X (16 X 2) = 352 d’oxygène.
  - En résumé, 1 gramme d’heptane exigera 3+52 d’oxygène. Ces 3+52 d’oxygène correspondent à 15+3 d’air, ce qui correspond environ à un volume de 12 litres d’air. Il faut,donc 12 litres d’air pour 1 gramme d’essence. Autrement dit, pour une cylindrée d’un demi-litre, il faudra, pour 500 centimètres cubes d’air, 4 centigrammes d’essence, ce qui représente un volume d’un peu moins de 60 millimètres cubes d’essence.
  - Il faut bien se représenter la petitesse
  - Fig. 1. — Moteur Leroy d’aviation : à gauche, sans soupapes ; à droite, avec soupapes.
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  - Fig. 3. — Moteur à six cylindres, vu en plan.
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  - de ce volume pour se rendre compte de la difficulté du problème de l’injection d’essence dans un moteur a. deux temps. Néanmoins, quelques inventeurs y sont parvenus, mais ceux-ci sont très rares et, jusqu’à présent, il ne nous a été donne de voir fonctionner suivant ce principe qu’un seul moteur, le moteur Leroy. Encore faut-il remarquer que ce moteur aune cylindrée unitaire de 375 centimètres cubes et tourne au maximum de 2.500 tours.
  - M. Leroy, ayant parfaitement mis au point le problème del’injection, non seulement sur le papier, mais au banc, vient d’étudier un moteur d aviation à injection.
  - J’ai montré que l’emploi du cycle à deux temps était très avantageux pour les moteurs d’aviation, mais ces avantages ne sont valables que si le rendement du moteur est excellent, c’est-à-dire si la consommation est faible. Ici, l’utilité d’une faible consommation se fait sentir non seulement par la question du prix du combustible, mais ausoi par la question du combustible emporté, dont dépend le rayon d’action de l’appareil. C’est pourquoi, en aviation, plus que jamais l’injection de l’essence et le balayage par l’air pur s’imposent absolument.
  - Ceci dit, voyons quel sont les caractéristiques du moteur Leroy d’aviation. Ma description sera plutôt rapide; les lecteurs que la question intéresse n’auront qu’à se reporter au numéro précité de LaVie Automobile ouà mon livre sur Le moteur à deux temps, où ils trouveront un grand nombre de détails sur le moteur Leroy, en particulier sur la garniture qui permet à la tige du piston de fonctionner sans risque de grippage.
  - Description. — Une des caractéristiques principales du moteur Leroy étant l’équilibrage individuel des cylindres, nous ne décrirons qu’un groupe de deux cylindres opposés ; la combinaison de plusieurs de ces groupes permettra d’obtenir des moteurs de puissance double, triple, quadruple, etc.
  - Le moteur choisi est un moteur de 130 millimètres d’alésage et de 140millimètres de course. Ces dimensions permettraient de réaliser sans un encombrement prohibitif des moteurs de 165 CV, 330 CV, 500 CV à un régime de 1.750 tours en prenant un, deux ou trois groupes accolés.
  - Chaque groupe comporte deux cylindres de 130 d’alésage et 140 de course. Un tel moteur, traité en six-cy-lmdres (cylindrée totale : 11 litres), est prévu pour donner 500 CV à 1.750 tours, consommant 250 grammes d essence au CV et 20 grammes d’huile.
  - Le carter d’un groupe est constitué par un caisson en métal léger, recevant les deux cylindres et fermé à ses extrémités par deux flasques recevant en leur centre les roulements à billes portant l’arbre moteur, lequel est droit. Le flasque du côté de l’hélice reçoit, en outre, une butée double à billes, et le carter proprement dit est nervuré pour recevoir l’amorce des glissières des attelages moteurs. Il porte en outre un dispositif de fixation du moteur.
  - Ce mode de construction a le gros avantage de permettre l’assemblage facile de plusieurs groupes.
  - Les cylindres, en métal léger, chemisés en fonte, sont constitués par des éléments séparés, facilement usinables et assemblés par emboîtage, l’ensemble étant fixé au carter par des boulons et colonnettes.
  - Un cylindre proprement dit est constitué par une partie servant de glissière au coulisseau de l’attelage moteur, une pompe à air, une chambre de compression inférieure, un cylindre .moteur, une chambre de compression supérieure.
  - Les chambres de compression reçoivent les bougies, ainsi que les injecteurs de combustible et d’air de démarrage. Le cylindre moteur reçoit l’arrivée d’air d’alimentation et de balaya ge et le collecteur d’échappement. La pompe à air comporte un dispositif d’admission réglable et un réservoir d’air tampon pour le refoulement.
  - L’étanchéité au passage des tiges et contre-tiges de pistons est assurée par des garnitures Garex ».
  - Chaque attelage moteur est con-
  - stitué par une tige creuse terminée à une extrémité par un coulisseau attaquant au moyen d’un axe le traversant les chemins de roulement extérieurs des excentriques à rouleaux du système équilibré.
  - Sur cette tige, guidée en trois points, se trouvent vissés et goupillés deux pistons, le piston pompe et le piston moteur, tous deux en alliages légers.
  - Afin de pouvoir remédier à un échauffement possible de cet attelage, un refroidissement par air a été prévu, et il fonctionne de la façon suivante :
  - Le piston pompe est creux et en communication avec la tige (creuse également) et le corps de pompe, au moyen de clapets disposés sur ses deux fonds ; le piston moteur, creux aussi, est également en communication avec la tige et en deux poi ’ts, entre ces deux points, la tige se trouvant obturée intérieurement ; dès lors, le fonctionnement est le suivant :
  - Au début de chaque course d’aspiration du piston de la pompe à air à double effet, les ouvertures d’admission commandées par la chemise mobile se découvrant avec un certain retard, une violente aspiration a lieu à l’extérieur, à travers tout l’attelage moteur (contre-tige, piston moteur, tige et piston pompe) jusqu’au moment où les orifices normaux d’aspiration de la pompe seront découverts pour assurer un parfait remplissage de cette dernière, permettant ainsi d’assurer un refroidissement efficace de cet ensemble.
  - Ce système, qui a pour but, tout en assurant un équilibrage parfait, de
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  - transformer le mouvement linéaire alternatif en mouvement circulaire continu, est constitué de la façon suivante :
  - Sur un arbre droit porté par des roulements à billes, se trouvent clavetés à des endroits déterminés deux plateaux. Sur chacun de ces deux plateaux, deux excentriques, d’un excentrage et d’un diamètre déterminés par la course des pistons moteurs, se trouvent placés à 180° et reçoivent un roulement à rouleaux. Les chemins extérieurs de ces deux roulements à rouleaux sont reliés deux à deux, et symétriquement, à chacun des axes des coulisseaux terminant les attelages moteurs, et cet ensemble constitue le système équilibré.
  - Dès lors, le fonctionnement de ce dispositif est très simple ; sous les efforts alternatifs de poussée oudetrac-tion^des attelages moteurs, transmis aux chemins de roulement extérieurs des excentriques par l’intermédiaire des axes des coulisseaux qu’ils reçoivent, ces dits excentriques décrivent avec les plateaux et l’arbre moteur dont ils sont solidaires un mouvement de rotation.
  - Les deux attelages opposés sont placés sur un axe commun et se déplacent en sens inverse, de sorte que, étant de même poids, ils s’équilibrent complètement par eux-mêmes, de même que les excentriques placés symétriquement sur les deux plateaux et calés à 180°.
  - Pour la pompe à air et pour le cylindre moteur, la distribution pour chacun de ces cylindres est assurée par une chemise animée d’un mouvement linéaire alternatif intermittent.
  - Le déplacement de ces chemises est obtenu de la façon suivante :
  - Sur chaque côté du cylindre se trouve un axe recevant une came d’un profil déterminé solidaire d’un plateau-manivelle auquel une bielle commandée par un excentrique claveté sur l’arbre moteur imprime un mouvement de rotation.
  - La came ainsi que le plateau-manivelle sont fous sur l’axe les recevant, et le déplacement de la chemise correspondante est obtenu par deux oreilles débouchant à l’extérieur du cylindre au travers d’une rainure, oreilles en contact avec la came en question qui, par leur intermédiaire, commande les déplacements de la chemise.
  - A remarquer que les déplacements linéaires des chemises sont très faibles et que, sauf pour le cylindre moteur, où l’ouverture d’admission a lieu vers le point mort bas, c’est-à-dire au moment où la vitesse du piston est à peu près nulle, le déplacement des
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  - chemises est assuré par les pistons eux-mêmes, grâce à la pression exercée par l’intermédiaire de leurs segments ; les cames n’ont en réalité pour but que d’assurer l’immobilité des chemises dans les différentes positions d’ouverture ou de fermeture.
  - Pour les chemises des pompes à air, à remarquer également que, dans le but de réduire leur course, on a prévu les ouvertures d’admission à la partie supérieure et les ouvertures de refoulement à la partie inférieure du - cylindre.
  - Le refroidissement des cylindres moteurs et des chambres de compression est assuré par une circulation d’eau commandée par une pompe centrifuge circulant dans des chemises venues de fonderie; il n’est prévu aucun système spécial de refroidissement pour les pompes à air à basse pression.
  - Le graissage des coulisseaux et des glissières les recevant est assuré par une pompe à huile à engrenages à haute pression.
  - Celui des chemises est assuré par une pompe à basse pression, ainsi que celui des excentriques et roulements à billes,lequel est assuré par projection.
  - Le carter moteur est sec, l’huile à haute et basse pression étant reprise dans un réservoir et filtrée avant de repasser aux pompes pour continuer le circuit.
  - Le graissage des pistons moteurs et pompes à air est assuré par des ouvertures pratiquées dans les chemises, ouvertures de sections très faibles (circulation à basse pression).
  - Il est prévu un double allumage, donc deux bougies par chambre de compression ; pour un groupe de deux cylindres opposés, il faut donc quatre magnétos de deux cylindres à quatre temps (deux par cylindre), deux explosions ayant lieu en même temps.
  - Pour un six-cylindres (trois groupes de ce genre), voir plan 501, calage des magnétos.
  - L’alimentation du moteur en com-büstible est obtenue de la façon suivante :
  - Une pompe à pistons plongeurs commandée par le moteur refoule au moment voulu dans un iniecteur la quantité de combustible nécessaire pour une cylindrée. Cet injecteur fixé dans la chambre de compression reçoit également une arrivée d’air commandée par la boîte à soupapes. Cette arrivée d’air a pour but d’achever la pulvérisation du combustible et de l’entraîner dans le cylindre en soulevant le clapet de retenue de l’injecteur.
  - La pompe a été étudiée de façon à refouler à une pression constante, quelle
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  - que soit la vitesse du moteur. Pour obtenir ce résultat, le rappel du piston plongeur est fait par un ressort bandé par un levier-fourchette qui est commandé lui-même par une came. Les profils de la fourchette et de la came sont tels qu’ils abandonnent brusquement le piston plongeur à l’action du ressort de rappel (ressort supérieur).
  - Les variations du débit de la pompe sont obtenues en faisant varier la course du piston plongeur. A cet effet, une extrémité du piston repose sur un excentrique servant de butée. La course inutilisée de la fourchette est rattrapée par la compression du ressort inférieur.
  - Les variations de puissance se font de la façon suivante :
  - Au sol. — Réglage de la puissance en agissant simultanément sur le débit des pompes à combustible et sur le débit d’arrivée d’air aux cylindres par étranglement des conduits d’admission ; le débit des pompes à air est, d’autre part, réduit de moitié par freinage sur l’aspiration.
  - En altitude. —Jusqu’à 5.000mètres, on conservera la puissance en augmentant progressivement le débit des pompes à air par action sur la commande de leurs orifices d’aspiration.
  - Enfin, pour le démarrage, il est prévu un réservoir à haute pression. Ouvrir le robinet mettant en communication le réservoir d’air à haute pression avec la boîte à clapets de démarrage, le moteur se mettant alors tout entier en marche à l’air comprimé, la première explosion arrêtant automatiquement ce débit d’air.
  - Le démarrage a lieu à partir d’une pression d’air de 3 kilogrammes.
  - Le remplissage du réservoir d’air de démarrage à haute pression est obtenu en faisant marcher une ou plusieurs pompes à air en compresseur d’air. Ce résultat est obtenu en fermant l’orifice de refoulement au réservoir d’air d’alimentation à basse pression de la ou des pompes travaillant en compresseur et en ouvrant un orifice communiquant avec le réservoir de démarrage, orifice muni d’un clapet de retenue.
  - En résumé, le moteur Leroy d’aviation présente une solution intéressante du problème du deux-temps à faible consommation. Ce moteur est en construction; il vient d’être commandé un exemplaire de ce moteur par la S. F. A.
  - Lorsque des essais, auxquels je ne manquerai pas d’assister, seront faits, je tiendrai mes lecteurs au courant des résultats obtenus.
  - Marc Chauvierre.
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  - i L’Appelgas et le robinet G. I.
  - L’automobile actuelle est organisée pour assurer à son conducteur le maximum d’aise et de commodités. Les démarreurs électriques lui évitent la peine d’aller tourner la manivelle de mise en marche. Pourquoi ne pas lui éviter aussi celle d’avoir à lever le capot et de se mettre les doigts dans l’essence pour les deux opérations initiales de la journée, au moment du départ matinal, c’est-à-dire ouvrir le robinet d’essence, généralement situé près de l’exbausteur, et faire au carburateur un appel d’essence pour enrichir le mélange par noyage, ce qui est parfois nécessaire, parles temps froids particulièrement? C’est la réponse à cette question que nous apportent deux petits appareils ingénieux, grâce auxquels l’automobiliste, bien installé à son volant, n’a qu’à agir sur des boutons placés devant lui sur la planche de bord, pour ouvrir ou fermer un robinet d’essence, et pour envoyer à travers le gicleur un jet d’enrichissement du mélange. Ces deux appareils, basés sur l’emploi de petites pompes à air pour assurer la commande à distance par transmission pneumatique, ont de ce fait deux qualités essentielles ; ils sont indéréglables et inusables. C’est parce que leur fonctionnement ne laisse prise à aucune possibilité d’ennuis, et qu’ils ne nécessitent aucun entretien, que nous croyons devoir présenter à nos lecteurs le robinet d’essence commandé pneumatiquement à distance G.I. et l’Appelgas, appel pneumatique pour essence.
  - Nous commencerons par parler de l’Appelgas, dont le fonctionnement se conçoit de lui-même, pour finir par le robinet G. I., qui nécessite un peu plus d’explications.
  - L’Appelgas. — Le principe de l’Appelgas est d’envoyer dans la cuve du carburateur, préalablement rendue étanche à l’air, un peu d’air comprimé qui, donnant à l’essence une surpression, en fait passer un jet à travers le gicleur. L’appareil se compose donc simplement d’une petite pompe à air que l’on fixe sur la planche de bord et que 1 on actionne en poussant du doigt le bouton relié à son piston. Une tuyauterie relie cette pompe à la cuve à niveau constant, dont on a obturé, naturellement, toute autre communication avec l’air extérieur. Constitution et fonctionnement de l’appareil sont donc d’une simplicité extrême.
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  - Les avantages en sont évidents. Outre qu’il évite au conducteur de se déranger de sa place, l’Appelgas assure l’enrichissement du mélange gazeux dans la proportion strictement nécessaire, en n’envoyant qu’un petit jet dans le gicleur au lieu de faire déborder 1 essence de toutes parts, comme cela se passe généralement quand on agit directement sur le flotteur en l’enfonçant dans la cuve. Par les temps les plus froids, l’Appelgas permet le démarrage instantané du moteur, sans autre manœuvre que de presser du doigt un bouton. Autre petit avantage : on conçoit que, si une saleté vient à s’introduire dans le gicleur, quelques coups d’Appelgas forceront l’essence dans le gicleur avec une pression su (Lisante pour en effectuer le débouchage.
  - Le robinet G.I. — Le robinet G.I. a été étudié spécialement pour être commandé à distance et éliminer les
  - Fig. 1. •— L’Appelgas.
  - ennuis susceptibles de se présenter quand on cherche simplement à actionner par un organe mécanique un robinet ordinaire. On a donc écarté toute commande par câble, procédé qui peut avoir comme inconvénient un coincement ou un allongement. En s’écartant du système du robinet ordinaire à boisseau, on a supprimé, avec les presse-étoupe, la possibilité des fuites d’essence ; avec le cône du boisseau, la possibilité de rayures et d’usure. Pour obtenir ces résultats, le câble a été remplacé par une transmission pneumatique, le robinet par un pointeau à flotteur.
  - Répondons d’ailleurs immédiatement à l’objection qui se présente aussitôt à l’esprit : pourquoi employer un pointeau à flotteur quand le carburateur lui-même en possède déjà un? C’est que la pres-
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  - sion avec laquelle ce pointeau est appuyé sur son siège n’est pas du tout comparable à celle qui agit dans le carburateur. Dans ce dernier, en effet, qui est établi de manière à maintenir la constance du niveau d’essence, il suffit d’une variation très faible de la hauteur de ce niveau, de l’ordre du millimètre, pour ouvrir ou fermer l’arrivée d’essence. La force qui appuie le pointeau sur son siège n’est donc que la force ascensionnelle communiquée au flotteur quand, au lieu de le laisser flotter librement, on l’immerge de 1 millimètre de plus ; cette force est donc très faible ; c’est d’ailleurs pourquoi les trépidations arrivent à déformer un pointeau et à lui faire perdre son étanchéité. Nous verrons au contraire que, quand le G.I. est à la position de fermeture, son flotteur est complètement émergé. C’est par l’effet de son poids tout entier, de l’ordre d’une vingtaine de grammes, qu’il appuie son pointeau sur le siège. Il y a donc ici action d’une pression très effective, et il n’y a plus place pour aucun battement causé par les trépidations ; le pointeau ne peut plus se déformer, et son étanchéité reste entière. Il n’y a donc pas, en résumé, double emploi, le pointeau à flotteur du G.I. n’agissant pas du tout sous l’effet d’une force comparable au pointeau du carburateur. Dans l’un, la pression d’appui est très faible; dans l’autre, elle est due au poids tout entier du flotteur et du pointeau.
  - Voyons comment ce résultat est obtenu, de quoi se compose l’appareil et comment il fonctionne.
  - Description du robinet G.I.— Le
  - robinet G.I. est constitué par une cuve intercalée en un point quelconque de la tuyauterie d’essence. Dans cette cuve peut se mouvoir un flotteur portant un pointeau. Jusqu’ici, l’analogie est complète avec la cuve d’un carburateur. La différence commence à apparaître dans la forme du flotteur. Celui-ci, au lieu d’être un cylindre creux fermé en haut et en bas, ne possède pas de cloison à sa base inférieure ; c’est, en somme, une sorte de cloche, ouverte par le bas. On voit sur la figure la position du pointeau, qui produit la fermeture du départ d’essence vers le carburateur quand le flotteur s’abaisse. L’arrivée d’essence, venant du réservoir en charge, ou de la nourrice de l’exhausteur, ou du réservoir sous pression, se fait sur le côté de la cuve, et à sa partie inférieure. A la partie supérieure aboutissent deux canalisations qui aboutissent, l’une à une pompe à air munie d’une soupape destinée à comprimer légèrement
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  - d’un coup de piston, l’air de la cuve, l’autre à un décompresseur par lequel, en rétablissant la communication avec l’atmosphère extérieure, on supprime la surpression. On voit sur la figure que le haut de la tige du pointeau est creux et que des trous percés latéralement assurent la communication entre la cuve et la tubulure allant au décompresseur, ceci, toutefois, tant que le flotteur n’est pas arrivé à sa position supérieure extrême ; à ce moment, en effet, quand il vient buter en haut, ces petits trous latéraux sont fermés par le guidage fixe, et il n’y a plus communication : nous verrons que le but de ce dispositif est d’empêcher le passage de l’essence dans la tubulure du décompresseur.
  - Pompe à air et décompresseur sont placés sur la planche de bord, à proximité de la main du conducteur. •
  - Fonctionnement du robinet O.I.
  - — Examinons maintenant ce qui se passe quand, le robinet étant ouvert, on veut le fermer en donnant un coup de pompe, puis ensuite quand, étant fermé, on le rouvre en tirant la poignée du décompresseur.
  - Quand le robinet G. I. est ouvert, le flotteur est buté à sa position supérieure extrême, la cuve est pleine d’essence qui pénètre même dans la tubulure de la pompe à air, où d’ailleurs elle ne peut remonter bien loin, car, en y pénétrant, elle comprime l’air de cette tubulure, ce qui s’oppose bientôt à sa progression.
  - Appuyons sur le bouton de la pompe à air et suivons la marche des faits au fur et à mesure que, par le déplacement du piston de la pompe, la pression de l’air augmente. Le niveau de l’essence baisse dans la cuve; l’essence, refoulée par l’air, repasse dans le réservoir d’alimentation. Comment se comporte le flotteur? Distinguons trois phases dans la succession des faits : Première phase : le flotteur reste buté à sa position supérieure ; deuxième phase : le flotteur flotte et descend avec l’essence' ; troisième phase : le pointeau porte sur son siège et le flotteur reste immobilisé à sa position inférieure.
  - Pendant la première phase, le niveau d’essence de la cuve s’abaisse, extérieurement au flotteur. Le flotteur est plein intérieurement d’air plus ou moins comprimé, suivant que le réservoir d’alimentation est plus ou moins surélevé par rapport au robinet. Le niveau de l’essence intérieure au flotteur est donc plus bas que le niveau extérieur; pendant toute la première phase, ce niveau intérieur au flotteur reste mimuable. 11 s’ensuit que la diffé-
  - rence des niveaux extérieur et intérieur diminue jusqu’à ce que sa valeur devienne telle qu’un cylindre d’essence qui aurait pour hauteur cette différence et pour base celle du flotteur pèse le poids du flotteur avec son pointeau. D’après la loi des corps flottants, c’est à ce moment précis que le flotteur commence à flotter, décolle de sa position supérieure et que la deuxième phase commence.
  - Pendant cette deuxième phase, l’essence continue à baisser, et avec elle descend le flotteur qui flotte. La différence de niveau entre l’essence extérieure et intérieure au flotteur garde la même valeur constante, puisque le flotteur flotte et que cette différence de niveau, à une constante près, donne la mesure du poids du flotteur.
  - Enfin, le pointeau butant sur son siège, la descente du flotteur s’arrête, et la troisième phase commence, pen-
  - Fig. 2. — Le robinet G.I.
  - Les quatre tubulures aboutissent: 1° celle du haut, au décompresseur; 2° celle du bas, au carburateur; 3° la latérale supérieure, à la pompe à air ; 4° la latérale inférieure, au réservoir d’alimentation.
  - dant laquelle le flotteur est immobilisé. L’essence extérieure au flotteur continuant à descendre, il arrive un moment où son niveau affleure le bord inférieur du flotteur et l’air pénètre alors sous la cloche, la vidant de son essence. Il n’y a plus alors qu’un seul niveau d’essence, complètement en dessous du flotteur, et ce niveau descend encore jusqu’à atteindre la tubulure d’arrivée de l’essence d’alimentation. L’air s’échappe alors en partie par cette tubulure dans le réservoir d’alimentation, jusqu’à ce que la pres-son dans la cuve fasse juste équilibre à la hauteur de charge du réservoir au-dessus de l’entrée de la tubulure d’alimentation dans la cuve.
  - On a alors atteint l’état stable où restera le robinet G.I. pendant toute la durée de sa fermeture, et on voit que dans cet état, point essentiel, le flotteur est complètement hors de l’essence et
  - appuie de tout son poids le pointeau sur son siège.
  - Examinons maintenant en sens inverse comment se fait la réouverture du robinet G.I. quand on tire sur le décompresseur pour remettre la pression de la c\ive en équilibre avec celle de l’atmosphère. Par gravité, l’essence afflue du réservoir d’alimentation, et, quand le niveau a atteint le flotteur, l’air intérieur du flotteur se comprime jusqu’à ce que s’établisse entre les niveaux extérieur et intérieur la différence dont nous avons parlé plus haut, qui mesure le poids du flotteur. Celui-ci flotte, remonte avec l’essence et vient buter en haut de la cuve, obturant, comme il a été expliqué précédemment, la tubulure allant au décompresseur et bajrant cette issue à l’essence. Celle-ci remplit la cuve, à l’exception du volume d’air emprisonné dans le flotteur, et pénètre dans la tubulure allant à la pompe à air jusqu’à ce que, en refoulant l’air contenu dans cette tubulure, elle l’ait assez comprimé pour équilibrer la hauteur de charge du réservoir. L’état stable d’ouverture du robinet G.I. est alors atteint.
  - L’explication du fonctionnement du robinet G.I. aura peut-être paru un peu longue. Nous pensons cependant qu’il valait la peine d’analyser en détail les faits pour bien en faire comprendre le mécanisme et bien faire saisir que, malgré la ressemblance apparente avec un pointeau et un flotteur de carburateur, l’organisme du robinet G.I. en est très différent par les forces qu’il met en jeu pour assurer bien franchement l’ouverture et la fermeture. Le principe de la transmission pneumatique le rend indéréglable ; la fermeture par pointeau, fortement appuyé sur son siège, lui assure une étanchéité absolue.
  - Ces deux qualités sont bien celles qu’on recherche dans un robinet commandé à distance et confèrent au G.I. un caractère de haute valeur pratique.
  - Indiquons encore deux détails accessoires, mais cependantfortintéressants. La cuve du robinet peut recevoir un filtre, que l’on remarque sur la figure. D’autre part le G.I. peut servir comme appareil anti-vol. On a vu que l’ouverture du robinet est commandée par le bouton du décompresseur. Il s-uffira donc de cacher ce bouton ou de le placer dans un coffre fermant à clef pour rendre impossible l’ouverture de l’essence à un voleur. Un dispositif a d’ailleurs été prévu pour pouvoir remplacer ce bouton par une serrure. Il y a dans toutes ces particularités de quoi prédire au robinet G.I. une large généralisation et un succès des plus mérités.
  - A. Bilaru.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le
  - camion CHEVROLET 1.500 kilogrammes
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  - Lorsqu’on examine sérieusement le problème du transport de marchandises sur route, on constate que 80 p. 100 environ des transports peuvent être assurés par des véhicules de tonnage moyen. Par tonnage moyen, nous entendons une charge voisine de 1.500 kilogrammes. Pourlestonnages élevés, en effet, il peut y avoir intérêt, dans bien des cas, à utiliser le chemin de fer, ce qui diminue très nettement la proportion de transports à assurer par camions de fort tonnage.
  - D’autre part, il y a peu de cas où des véhicules de capacité moindre que 1.500 kilogrammes soient avantageux, et suivant le vieil adage : Qui peut le plus peut le moins, le camion de 1.500 kilogrammes peut même être utilisé, au moins exceptionnellement, pour transporter des charges inférieures à sa charge maximum, et cela dans des conditions d’économie encore acceptables.
  - Le camion de 1.500 kilogrammes lest, donc l’un des types les plus intéressants pour le transport sur route. }C’üSt à ce titre que nous avons pensé |utile, pour nos lecteurs, d’examiner [avec quelque détail la construction du camion de ce tonnage étudié par la Général Motors, et fabriqué par la société Chevrolet.
  - | Auparavant, nous allons exposer jjquelques-unes des considérations qui jont présidé à l’établissement des (données de construction de ce type de (véhicule.
  - Grosse ou petite cylindrée? —
  - ('Quand on veut établir un camion ^pouvant transporter une charge utile 'de 1.500 kilogrammes, le premier problème qui se pose, c’est le choix de la cylindrée du moteur.
  - } Tout d’abord, il faut bien se pén de cette vérité d’expérience, q 'véhicule automobile, quel qu’il risque toujours, entre les main 1 exploitant, d’être assez fortei surchargé.
  - Quand il s’agit de transport toiture attelée, il est de pratique rante de charger le véhicule au
  - Fig. 1. — Châssis du camion Chevrolet 1.500 kilogrammes.
  - que faire se peut, la limite étant la possibilité pour l’attelage de franchir la rampe la plus dure du parcours.
  - Les véhicules automobiles ne sont pas en général limités par la faculté de monter les côtes : il est très rare, à l’heure actuelle, de voir une automobile arrêtée dans une côte qu’elle ne peut franchir. Pratiquement donc, la limite de charge pour un camion automobile ne sera imposée que par les dimensions de la caisse de ce camion.
  - La pratique a montré depuis fort longtemps qu’on mettait des marchandises dans un camion tant qu’il y ayait de la place. D’abord, on peut affirmer que jamais le propriétaire usager du camion ne connaît d’une façon précise le , poids des marchandises dont il le charge. Il ne se préoccupe d’ailleurs guère de ce poids, et la question qu’il se pose n’est jamais: Est-ce que je dépasse la charge prescrite? Mais bien plutôt : Est-ce qu’il me reste de la place disponible?
  - Aussi, lorsqu’un constructeur a à faire l’étude d’un véhicule commercial, il doit toujours le prévoir assez large pour qu’il soit capable d’effectuer un bon service, même s’il est surchargé. C’est ce qu’on n’a pas manqué de faire pour le camion Chevrolet qui porte le titre officiel de camion 1.500 kilogrammes, mais qui — de nombreuses expériences journalières le prouvent constamment — se comporte encore très vaillamment avec près de 2 tonnes de charge utile.
  - Les organes porteurs du camion : châssis, ressorts, essieux, roues, pneus, doivent donc être calculés avec un large coefficient de sécurité ; nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur une conséquence de ce fait. Mais, l’organe vital, l’organe essentiel, le moteur, doit, lui aussi, pouvoir accepter les surcharges sans souffrir, et en conservant tout de même des qualités suffisamment manœuvrières au véhicule qu’il équipe.
  - Et c’est ce qui conduit à adopter pour un camion un moteur d’une
  - cylindrée assez grande, avec, pour conséquence, un régime de rotation relativement réduit.
  - On sait que nous ne sommes pas suspects de partialité pour les moteurs à grande cylindrée et à régime lent; aussi sommes-nous d’autant plus libres pour exposer les avantages que peut présenter tout de même, pour un véhicule commercial en particulier, un gros moteur. D’ailleurs, il faut bien constater que, même pour les voitures de tourisme, l’opinion actuelle s’oriente assez nettement vers l’augmentation des cylindrées, marquant ainsi un temps d’arrêt, bien caractérisé dans la course aux grandes vitesses de rotation.
  - Avantages et inconvénients des moteurs à grande cylindrée. —
  - Nous allons examiner successivement, et aussi impartialement que possible, les avantages et les inconvénients que présente, au point de vue utilisation, un moteur de cylindrée relativement considérable.
  - Facilité de conduite. — Un
  - moteur de cylindrée plus élevée aura incontestablement un couple plus élevé qu’un moteur de petite cylindrée : c’est là un véritable truisme. Mais Je fait qu’on limite la vitesse de rotation de ce moteur fait que la courbe de puissance du dit moteur sera plus aplatie que celle du moteur dit poussé, et que, par suite, le couple du moteur augmentera très rapidement quand sa vitesse diminuera. La conséquence pratique, c’est qu’un moteur de ce genre présente beaucoup plus de souplesse qu’un moteur à régime rapide. On pourra donc conduire une voiture équipée d’un moteur à grosse cylindrée plus aisément qu’une voiture à moteur poussé. Entendez par là qu’une moindre virtuosité sera nécessaire au conducteur pour en tirer un bon parti.
  - Or, il faut bien considérer que les conducteurs de véhicules commer-
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  - r : ” ^
  - Fig. 3. — Le bloc moteur, côté admission.
  - ciaux ne sont pas toujours bien triés sur le volet. Le conducteur d’un tel véhicule aura souvent une éducation mécanique réduite, et cumulera parfois sa profession de conducteur avec celle de livreur et de manutentionnaire. Il faudra, par conséquent, chercher à simplifier sa besogne jusqu’à la limite du possible.
  - On lui rendra cette besogne plus agréable incontestablement en lui donnant un moteur plus gros, avec lequel il lui faudra moins souvent changer de vitesse, et qui lui permettra de se tirer plus facilement d’affaire dans un mauvais pas, mauvais pas qui se présentera certainement un jour ou l’autre.
  - Mécanique moins délicate. —
  - Le moteur à régime rapide, qui a fait de si gros progrès depuis quelques années, entraîne à des soins de fabrication particuliers, en raison de sa mécanique toujours un peu délicate.
  - A puissance égale, il est à peu près certain qu’un moteur de grosse cylindrée traité en grande série sera plutôt plus économique de prix de revient qu’un moteur de petite cylindrée tournant très vite, ou, si vous préférez, à prix égal, sa qualité d’utilisation sera meilleure. Et c’est là une considération qu’il y a lieu de retenir quand on veut créer un véhicule commercial qui doit être répandu à un grand nombre d’exemplaires et qui doit assurer un service dur et régulier.
  - La sécurité de marche. — La
  - conséquence directe des deux considérations qui précèdent, c’est que le moteur à grosse cylindrée, dans les conditions où il sera utilisé sur la
  - grosse majorité des véhicules commerciaux, présentera une plus grande sécurité de marche qu’un moteur rapide. Ses organes sont moins délicats, ils pourront être plus largement calculés, et, dans l’ensemble, il sera plus rustique et plus robuste. Il souffrira donc beaucoup moins d’une fausse manœuvre ou d’une utilisation irrationnelle.
  - Je me rappelle, à cet égard, un exemple tiré de l’expérience de la guerre et qui est particulièrement caractéristique. Des camions munis de moteurs qui, par construction, pouvaient tourner vite, avaient été mis entre les mains de conducteurs très peu expérimentés, en l’espèce des Annamites. Or, phénomène curieux dont je ne cherche pas à trouver la raison', il frit impossible de faire comprendre aux conducteurs annamites que, quand le moteur atteignait un
  - certain régime, il fallait changer de vitesse : c’est une notion qu’on ne put jamais leur inculquer ; la conséquence, c’est qu’ils utilisaient leurs camions à peu près toujours en troisième vitesse (la boîte comportait quatre combinaisons) : ils trouvaient que, sur cette combinaison d’engrenages, le camion était plus maniable, répondait mieux à l’accélérateur et surtout qu’ils n’avaient, besoin de faire aucune manœuvre lorsqu’ils abordaient une côte. Comme, néanmoins, ils ne détestaient pas de marcher vite, ils emballaient à fond les malheureux moteurs, toujours en troisième, si bien qu’au bout de peu de semaines, le matériel qu’ils avaient; pris à l’état de neuf ressemblait de très près à de la vieille ferraille.
  - C’est là un exemple caractéristique de mauvaise utilisation, exemplei excessif peut-être, mais qui, à mo% sens, donne bien l’idée de ce quel pourrait être accidentellement l’utilisation quasi normale, en service cou- . rant, de véhicules commerciaux entrel les mains de conducteurs peuf avertis.
  - Les moteurs à grosse cylindrée et à| régime modéré, souffrant moins dc| manœuvres de ce genre, nécessiteront! par suite moins de réparations. L(| budget de l’usager des camions serai par conséquent moins chargé au chapitre réparations, et surtout, chose| non négligeable, et qu’on ne considère en général pas avec assez d’atten tion, le matériel subira une moindrf| immobilisation.
  - Dans la réparation du véhicule coin-* mercial, en effet, il y a deux cause* de perte pour le propriétaire : d’abo#; le prix intrinsèque de la réparatioa-E puis, et surtout, l’immobilisation % véhicule, qui entraîne, soit l’obligatlûlj;; de mettre en service un plus gra-’-f nombre de voitures, soit la nécessi^
  - ^tefct«KSaBÎSfïii,i;ï
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  - de laisser péricliter le service de transports.
  - L’usure. — La question de l’usure des moteurs à très grand régime comparée à celles des moteurs à régime modéré a fait l’ôbjet déjà d’assez longues controverses,, tout au moins au début de la création des moteurs dits poussés.
  - L’expérience semble avoir montré que, lorsqu’il n’est pas pris de soins spéciaux pour l’utilisation, en particulier lorsque le conducteur n’est pas très averti, le moteur à régime modéré a une longévité plus grande que le moteur à régime trop élevé. Pour ne parler que d’un point’, l’usure des pistons et l’ovalisation des cylindres est moindre quand la vitesse de rotation du moteur est moindre. D’autre part, puisque nous parlons de pistons, on pourra, quand le régime du moteur est modéré, utiliser des pistons en fonte, qui, comme on sait, durent sensiblement plus longtemps que les pistons en alliage léger. L’usure du véhicule commercial sera donc moins rapide si son moteur ne dépasse jamais des vitesses de rotation modérées et, par conséquent, le prix d’amortissement pourra être calculé sur une durée plus longue.
  - La consommation. — C’est là un point particulièrement délicat : est-ce qu’un véhicule à moteur de grosse cylindrée et à régime modéré ne consomme pas plus qu’un véhicule à petit moteur tournant vite? La question n’est pas près d’être résolue, car iï faudrait pour cela pouvoir comparer, toutes choses égales d’ailleurs, des véhicules équipés de l’un ou l’autre système de moteur, et cette comparaison n’est pas facile. Pour réaliser ce qu’on exprime si aisément dans l’expression : toutes choses égales d’ailleurs, d’innombrables difficultés se présentent.
  - Pour la consommation meilleure des véhicules à gros moteurs, il y a un argument tiré de l’expérience que nous ne saurions passer sous silence : dans toutes les courses de vitesse récentes, où intervenait le facteur consommation (Grand Prix de tourisme, Coupe de la Commission sportive, etc.), l’expérience a montré que le véhicule gagnant n’a jamais été celui dont le moteur avait la plus petite cylindrée. En 1927, pour ne citer que la dernière épreuve, Boillot a passé le premier le poteau avec sa Peugeot 2 litres et demi de cylindrée, devant des voitures de 1.500 centimètres cubes, et il était loin d’être à bout d’essence. Sans doute, l’argu-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment est-il un peu spécieux; aussi ne le mentionnons-nous qu’en passant, sans y attacher autrement d’importance. Si même la consommation en essence du véhicule à gros moteur est un peu plus élevée que celle du véhicule à moteur rapide, il convient de ne pas oublier que, quand il s’agit de consommation, on doit faire entrer en ligne de compte non pas seulement le combustible, mais aussi le lubrifiant.
  - Un litre d’huile coûte environ 10 francs ; un litre d’essence coûte environ 2 francs ; pour le prix d’un litre d’huile, on peut avoir 5 litres d’essence. Or, si la consommation d’essence d’un gros moteur est un peu plus élevée que celle d’un petit, il est incontestable, et incontesté, je crois, qu’un moteur à régime rapide consomme plus d’huile qu’un moteur à régime modéré. Au total, donc, et je le
  - Fig. 4. —* Le moteur Chevrolet, vu de l’avant.
  - répète, pour les véhicules commerciaux, on peut admettre comme tout près de la vérité que le prix de revient kilométrique calculé pour l’ensemble de l’essence et de l’huile sera en faveur du moteur plus important à régime modéré.
  - L’impôt.— Pour l’impôt, la simple application de la formule des mines nous montre qu’il y a un avantage certain à prendre le moteur aussi petit que possible. L’impôt se base, en effet sur la cylindrée du moteur, puisque, depuis quelques mois, on a décidé qu’on considérait que le régime de rotation de tous les moteurs était le même.
  - Infériorité incontestable, par conséquent, du gros moteur au point de vue impôt.
  - Mais quelle est l’importance exacte
  - de l’impôt direct sur le budget général du véhicule automobile? C’est un point qu’on perd très fréquemment de vue et on a tendance, en général, à attribuer à l’impôt une importance exagérée. La cause en est sans doute que, pour payer l’impôt, on débourse d’un seul coup une assez grosse somme, et, contre cette somme, on n’a aucune contre-partie palpable: on la donne donc de fort mauvaise grâce, et on la trouve toujours trop élevée.
  - Mais, quelques chiffres vont permettre de remettre les choses au point. Prenons un camion de 1.500 kilogrammes qui, comme le Chevrolet, consomme, en service courant, environ 15 litres d’essence aux 100 kilomètres. La consommation en huile se borne pratiquement à la vidange du carter : des essais assez longs ont prouvé en effet (nous le disons en passant) qu’on pouvait faire les 3.000 kilomètres qui séparent deux vidanges consécutives sans ajouter d’huile fraîche. On peut donc tabler sur un sixième de litre d’huile aux 100 kilomètres pour la consommation normale. Soit, pour l’ensemble essence plus huile,aux 100 kilomètres,environ 32 francs. Le camion, s’il fait 15.000 kilomètres par an, usera environ un train de pneus, soit 6.000 francs. Il aura coûtéenessenceet huile4.800 francs. Je passe sur les autres dépenses : garage, gages du conducteur, assurances,amortissement, réparations, etc. Avec un moteur à régime modéré, le véhicule sera taxé au fisc pour 3 ou peut-être 4 CY de plus qu’avec un moteur à régime très rapide, soit, par an, 400 francs de supplément.
  - Comparant au prix du combustible et des pneus, cela ne représente pas 5 p. 100 ; avouez que c’est là une bien petite différence relative.
  - Si vous la comparez au prix total d’exploitation, vous arrivez à 2 ou 3 p. 100. Or, c’est l’ordre de grandeur de l’économie qui peut être réalisée par une conduite attentive du véhicule.
  - On peut donc pratiquement considérer cette différence d’impôts comme négligeable, ou à bien peu près.
  - ♦ *
  - Si nous totalisons, si je peux dire, les avantages et les inconvénients du moteur à régime modéré et du moteur très rapide, nous voyons que, dans l’ensemble, la balance penche nettement en faveur du moteur plus important.^ ^D’ailleurs, ces considérations, Chevrolet les a faites avant nous, et croyez bien que ce n’est pas sans mûre
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  - Fig. 5. — Le carter du pont arrière, le couple conique et le différentiel.
  - délibération qu’il s’est décidé dans le choix de son type de moteur. Les Américains ont montré en effet, depuis pas mal de temps, qu’ils savaient, comme nous, faire des moteurs à régime rapide, et, s’ils ont fait choix d’un moteur déterminé, c’est simplement parce qu’ils l’ont jugé meilleur. Comme leur expérience porte, d’autre part, sur des dizaines et centaines de mille de véhicules, les conséquences qu’ils en déduisent ont bien quelque poids.
  - LE CAMION CHEVROLET, 1.500 KILOGRAMMES
  - Après cette digression sur les préliminaires du choix du moteur convenable d’un véhicule commercial, voyons maintenant comment celui-ci a été réalisé, et pour cela, entre-prenons-en une description ^rapide.
  - Le camion Chevrolet est muni d’un moteur à quatre cylindres, avec embrayage à disque unique, boîte à trois vitesses, transmission par pignons d’angles, double frein sur roues arrière.
  - Le moteur. — Le motaur du camion 1.500 kilogrammes est le même, tout au moins au point de vue dimensions, que le moteur des voitures de tourisme. Il a 93mm,7 d’alésage et 101mm,6 de course, ce qui lui donne une cylindrée de 2],800.
  - Tout a été soigneusement déterminé pour lui donner de parfaites qualités au point de vue rendement thermique : les culasses ont une excellente forme et portent les soupapes, qui sont commandées par des culbuteurs. Ces culasses sont rapportées sur le bloc des cylindres.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Celui-ci est venu de fonte avec le carter supérieur, qui porte le vilebrequin par trois paliers. Le carter inférieur est en tôle emboutie. Les pistons du moteur de camion sont en fonte et portent trois segments, dont un segment racleur.
  - Les axes de pistons sont bloqués dans la bielle et portent directement dans les bossages des pistons. L’arbre à cames est monté sur trois paliers et est commandé à l’avant par un pignon en acier calé sur le vilebrequin, qui engrène avec une roue montée sur l’arbre à cames. Cette roue est constituée par une composition de toile et de bakélite avec un moyeu acier. L’arbre à cames, comme on le voit, est situé dans le carter, et il commande les soupapes par des tringles et culbuteurs.
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  - Pour le graissage, une pompe à huile située un peu au-dessous du niveau d’huile dans le carter envoie l’huile dans des augets placés sous les bielles.
  - Un régulateur automatique de pression d’huile non réglable est placé sur la canalisation.
  - Un filtre d’huile est monté sur le côté avant droit du carter supérieur : c’est un filtre A. C.; le carburateur, du type carter R. A. K. X. O, vertical, est pourvu d’un épurateur d’air A. C., qui est monté à la partie supérieure du manchon d’aspiration. Le carburateur est alimenté par un exhausteur Stewart, monté sur le tablier
  - L’allumage est du type Delco-Remy par batterie, bobine et distributeur. Le distributeur comporte une avance automatique de 20° d’amplitude et un correcteur à main de 25°. Il est disposé verticalement et est commandé par le même arbre que la pompe à huile. La dynamo, du type Delco-Remy, est commandée par la courroie du ventilateur et son arbre règle la tension de celle-ci. Le démarreur à bendix attaque directement le volant. La circulation d’eau est assurée par une pompe à ailettes montée sur l’axe même du ventilateur.
  - Un thermostat disposé à la sortie des cylindres permet au moteur d’acquérir très rapidement sa température normale de marche, peu d’instants après le démarrage du moteur.
  - Transmission. —L’embrayage est du type à plateau unique travaillant à sec.
  - La boîte de vitesses, à deux bala-
  - Fig. 6. — Trompette de pont arrière et support de frein. On distingue l’axe de commande de j la came de frein et le dispositif de réglage. '
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  - deurs, trois vitesses, est conforme au standard de la S. A . E. Lej levier est monté directement sur la boîte. Les différents rapports de vitesses de la boîte sont les suivants :
  - Prise directe : 1.
  - Seconde vitesse : 0,57.
  - Première vitesse : 0,30.
  - Marche arrière : 0,245.
  - L’arbre de transmission est enfermé dans un tube articulé à l’avant par une rotule. Le joint de cardan avant est graissé automatiquement par la boîte de vitesses.
  - Il attaque l’essieu arrière par un couple conique à denture courbe et un différentiel à deux satellites.
  - Suspension, Freins. — La suspension est assurée par quatre ressorts droits. A noter que tous les ressorts sont munis de contre-lames (une à chaque extrémité du ressort) qui freinent le rebondissement et jouent le rôle d’amortisseurs.
  - La direction est du type à vis et secteur. Elle est d’une douceur très remarquable, ainsi que j’ai pu le constater lors du court essai que j’ai fait de ce camion.
  - Les freins, tous les deux sur l’essieu arrière, sont commandés : le frein intérieur par levier, le frein extérieur par pédale. Ils sont d’une remarquable puissance et n’exigent pour leur commande qu’un très faible effort, aussi bien sur la pédale que sur ie levier. Je les considère comme particulièrement bien réussis.
  - Le camion d’une tonne est monté normalement sur des pneus straight-side de 30 X 5.
  - Comme, dans ce camion, on a tenu compte, ainsi que nous le disions plus haut, du fait qu’il serait très probablement surchargé dans bien des cas, on peut monter sur demande des pneus 32 X 6.
  - Pour l’établissement du châssis, on a tenu compte aussi de l’excédent de solidité qu’il devait avoir : on en jugera quand nous aurons dit que la hauteur de l’âme des longerons atteint 152 millimètres avec 4 millimètres d’épaisseur de tôle.
  - Le réservoir d’essence est placé sous le siège du conducteur, et contient 39 litres. Le carter du moteur contient environ 5 litres d’huile.
  - ♦ *
  - Ainsi que nous le disions tout à 1 heure, nous avons fait de ce camion on essai, d’ailleurs assez sommaire, faute de temps. Néanmoins, nous avons pu juger de 'ses belles qualités, et en particulier de sa facilité de conduite.
  - = 'LA VIH AUTOMOBILE =
  - Le camion se conduit absolument comme une voiture de tourisme. Dans les coins les plus encombrés de Paris, on circule avec la même souplesse et sans plus de difficultés que dans la plus luxueuse des voitures de ville. Si l’on n’avait pas à se préoccuper de la plus grande largeur de la caisse, on pourrait vraiment oublier qu’on est au volant d’un camion. La direction est très douce et précise. Les reprises du moteur se font parfaitement bien sur la prise directe et, en palier, ce n’est qu’exceptionnellement qu’on est obligé de faire appel à la seconde pour démarrer.
  - Les freins, comme je le signalais plus haut, sont tout à fait remarquables, à la fois comme puissance, progressivité et douceur de manœuvre. Ajoutons_enfîn, ce qui ne" gâte rien,
  - ______________________ v
  - Fig. 7. — La boîte dejiirection.
  - que ce camion est tout à fait silencieux, qualité trop souvent négligée dans les véhicules commerciaux. Le silence n’est sans doute pas une condition primordiale pour un véhicule de ce genre, mais c’est au moins un agrément, et, d’autre part, un indice certain de la bonne qualité de la fabrication.
  - Pour qui connaît la puissance technique et commerciale de la General Motors, et de la marque Chevrolet en particulier, il n’est pas douteux que le camion 1.500 kilogrammes que nous venons de présenter à nos lecteurs ne soit fort apprécié par toute la clientèle française et ne se répande dans notre pays à un grand nombre d’exemplaires.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Un voyage en voiture neuve
  - Nous sommes donc partis de Paris le samedi après-midi des usines X..., pour Fontainebleau ; je croyais que, le samedi, la semaine anglaise était de rigueur à Paris ; je dois certainement me tromper, car j’ai été mêlé à plusieurs embouteillages avant d’arriver sur la route. Au cours des 17 kilomètres ainsi exécutés, j’ai ressenti une légitime fierté : de l’avis des autres conducteurs, des chauffeurs de taxi, avec lesquels je suis entré en conversation, je synthétise la nature tout entière dans sa faune et dans sa flore. Ma seule présence a suscité chez ces messieurs les images successives de la collection complète des cucurbita-cés, des ruminants et même de divers amas de matières organiques.
  - Mais ce n’était là qu’un jeu de la nature, dû aux prévenances des usines X... qui, pour m’éviter sans doute le chagrin d’un grippage de cylindres vierges mal rectifiés, avaient abondamment huilé mon essence, trop abondamment, hélas !
  - Je crois, d’ailleurs, que c’est une sombre vengeance, car j’avais trouvé précisément au garage un excellent garçon que j’ai plusieurs fois collé au bloc pendant la guerre et qui a manifesté sa joie de me revoir en m’assurant qu’il allait s’occuper particulièrement de ma voiture.
  - Cette dernière était, en effet, tout à fait au point. C’était une bonne petite camionnette normande, que je présume devoir être une 1.000 kilogrammes, si j’en juge par le faible fléchissement des ressorts pour une charge de 100 kilogrammes. On ne saurait trop féliciter M. X..., le constructeur, de tenir ainsi plus qu’il ne promet.
  - Notre arrivée à Fontainebleau s’est faite sans encombre, sous la seule réserve qu’on avait oublié de mettre des ampoules dans les phares et les lanternes, ainsi d’ailleurs que celle de tablier ; sous réserve encore que, pour éviter, sans doute, les emballements du sang trop généreux d’un moteur frais émoulu d’usine, les freins avaient été soigneusement serrés.
  - On ne saurait trop approuver la prudence de M. X..., qui manifestait sans doute ainsi le désir d’empêcher les conducteurs inexpérimentés qui prennent livraison de ses voitures de dépasser la vitesse de 35 kilomètres à l’heure pendant les 500 premiers kilomètres.
  - Nous sommes tombés en panne à l’entrée de Fontainebleau ; enquête faite, il n’y avait plus une goutte d’essence dans le réservoir: le niveau d’essence marquait 15 litres. Aussitôt que le plein a été fait, le niveau marquait 5 litres.
  - Je passe sur les incidents consécutifs pendant lesquels j’ai passé une partie de mon voyage sous la voiture. Ce sont des circonstances très heureuses, qui permirent à ma femme d’admirer le paysage.
  - Renard. •
  - Honnêteté
  - administrative
  - Je suis propriétaire d’une voiture Lorraine qui est sortie de l’usine en juillet 1909.
  - J’ai payé, en janvier 1927, la taxe entière pour l’année.
  - Comme, depuis le mois d’avril, ma voiture ne doit payer qu-> demi-taxe, je pensais naïvement que le fisc me tiendrait compte pour 1928 de la somme que j’ai versée en trop en 1927 ; mais il n’en est rien : cette somme est acquise honnêtement à l’Etat parce qu’il en a décidé ainsi.
  - Estimons-nous heureux de pouvoir conS' tater que ces principes d’équité, spéciaux à l’Administration, ne sont pas généralisés et que l’Etat ne les enseigne pas dans les écoles.
  - A. Besnard.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES D’AUTOMOBILES
  - Leçon de conduite; responsabilité partagée entre le maître et l’élève en cas de faute de ce dernier. — Voiture déposée dans un garage et conduite par le garagiste ; responsabilité du propriétaire de la voiture.
  - La jurisprudence admet que le professeur est responsable des accidents causés par son élève, au cours d’une leçon de conduite d’automobile; mais, quand l’élève a commis une faute personnelle, la responsabilité doit être partagée entre le professeur et l’élève.
  - La Cour d’appel de Montpellier vient d’appliquer ce principe dans le cas suivant :
  - Le 4 décembre 1924, le charretier Y... guidait la charrette de son patron, lorsqu’une camionnette, déviant de sa route, vint se jeter sur son attelage et le renversa ; au volant de cette camionnette se trouvait son propriétaire, I..., qu’assistait C..., mécanicien, préposé de garagistes de Rodez, qui avaient vendu la voiture et promis à l’acheteur de lui en enseigner la conduite.
  - L’arrêt de Montpellier, rendu le 17 novembre 1927, apprécie en ces termes les responsabilités :
  - « Attendu qu’au jour de cet accident, I... était assisté dans la direction de l’automobile par C..., préposé de X..., Y..., Z..., garagistes à Rodez ; que ceux-ci avaient vendu la camionnette à I..., et mis à sa disposition leur mécanicien pour lui enseigner à conduire, ainsi qu’ils y étaient engagés lors du contrat... ;
  - « Attendu qu’au cours d’une poursuite pénale dirigée du chef de blessures involontaires contre I..., ce prévenu a été condamné, le 16 janvier •1925, à 50 francs d’amende avec sursis ; qu’il n’effectuait que sa troisième sortie, mais que, lors des deux précédentes, il avait déjà fait d’assez longs parcours en conduisant la camionnette, et qu’en tout cas, s’il ne se sentait pas sûr de lui-même, il avait commis la faute de s’engager sur une route très fréquentée aux abords de Rodez et de profil très accidenté ; qu’il a d’ailleurs reconnu devant les juges correctionnels qu’il avait négligé sa direction ;
  - « Attendu, toutefois, qu’il est constant que C... avait été chargé par ses patrons de se tenir aux côtés d’I...; que l’accident s’est produit au moment
  - — LA VIE AUTOMOBILE' =
  - où C... invitait I... à changer de vitesse ; qu’il ne peut donc être discuté que le premier ne fût le moniteur du second; que cette manœuvre obligeait le conducteur à ne plus tenir le volant que d’une main ; qu’il était facile de prévoir que, manquant d’une pratique suffisante, I... risquait de ne plus être maître de sa direction ; qu’il advint précisément que la camionnette obliqua brusquement à gauche et alla heurter la charrette que Y... menait ; que C... essaya vainement de redresser la camionnette; qu’il est en faute de s’y être pris trop tard ; qu’au moment même où il commandait à I... de changer de vitesse, il aurait dû se tenir prêt à saisir le volant; que sa négligence et son imprudence engagent sa responsabilité en vertu de l’obligation qu’il assumait de défendre son élève contre sa propre inexpérience ; que le fait du préposé met en jeu, aux termes de l’article 1384, la responsabilité des préposants... »
  - La Cour a donc décidé que le professeur et l’élève devront supporter chacun pour moitié les conséquences pécuniaires de l’accident, après qu’elles auront été déterminées par une expertise.
  - Un automobiliste, P..., avait l’habitude de déposer sa voiture dans le garage de C..., son parent, qui tantôt s’en servait pour lui-même et tantôt la conduisait pour le compte de P... Le garagiste, étant sorti un jour avec cette voiture, causa un accident. Le tribunal civil de Langres retint la responsabilité de C... et mit hors de cause P..., appelé comme civilement responsable.
  - La Cour d’appel de Dijon, par un arrêt du 20 juillet 1927, a infirmé ce jugement, en décidant que P... était le commettant du garagiste C... Voici les motifs qu’en donne l’arrêt :
  - « ... Considérant que P... soutient, comme il l’avait fait devant les premiers juges, qui ont à tort admis cette prétention, qu’alors même que C... aurait, le jour de l’accident, conduit la voiture pour son compte à lui P..., la profession de garagiste qu’il exerçait ferait échec à sa qualité de préposé au sens de l’article 1384, paragraphe 5, du Code civil, qui suppose que le commettant peut donner au préposé des ordres et des instructions sur la manière de remplir les fonctions auxquelles il est employé ; qu’une telle interprétation de l’article 1384 ne saurait être admise qu’avec réservent qu’il n’est pas douteux que la qualité de commettant résulte du seul
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  - contrat de louage de services, sans qu’il soit besoin que le maître ait des connaissances lui permettant de contrôler la partie technique de l’exécution du service et de donner des conseils ou des avis à cet égard, ce qui rendrait le texte précité inapplicable dans presque tous les cas d’emploi de spécialistes, et notamment toutes les fois que le propriétaire d’une voiture automobile, qui ignore plus ou moins son mécanisme et sa conduite, la confierait à un' chauffeur ; qu’en pareil cas, le maître doit être déclaré civilement responsable par l’effet d’une présomption légale tirée de ce qu’il a librement choisi le préposé, qu’il l’a pris sous sa dépendance pour employer ses services et qu’il lui donne des ordres auxquels il doit obéir ; qu’il aurait même le droit de lui imposer des instructions techniques, et que le seul fait qu’il n’est pas en situation de les donner ne suffit pas pour lui enlever sa qualité de maître ;
  - « Considérant que les décisions de jurisprudence invoquées par l’intimé et retenus par les premiers juges ne sont qu’en apparence en sens contraire, se bornant à refuser la qualité de commettant à celui qui, d’après les conventions intervenues, n’aurait pas le droit de donner des instructions au point de vue technique, en sorte que ces conventions apparaîtraient comme étant moins un louage de services qu’une sorte de sous-entreprise, ce qui n’est pas le cas en l’espèce; qu’ainsi P..., doit bien être retenu en la cause comme civilement responsable des conséquences de l’accident dont G... a été victime... »
  - Cet arrêt est intéressant en ce sens qu’il fixe les conditions de la responsabilité civile du propriétaire de l’automobile.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Le différentiel Sensaud de Lavaud: 179, rue de la Pompe, Paris (16e).
  - Le bouchon O’ Griff :
  - MM. Durand et Silven, 37, rue de Vanvps, Paris (14e).
  - Le alorstat :
  - M. E. Frank, 156, rue OberkampÇ Paris (11e).
  - Les roues Blotto :
  - M. P. Blotto, 2 bis, rue des Rosiers, Paris (4e).
  - Le moteur Leroy :
  - 17, rue de la Bienfaisance, Paris (8e).
  - L’Appelgas et le robinet G.I.:
  - 67, boulevard de Levallois, (Ile de la Jatte) Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Le camion Chevrotel:
  - Général Motors, 6, rue Lamennois, Paris (8e).
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- - 10 Avril 1928
  - 24e Année». — N° 8§5
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  - SOMMAIRE. — Carburants de remplacement : C. Faroux. — Le Critérium international de tourisme Paris-Nice : H. Petit. — A propos du Rallye de Monte-Carlo : L. Cazalis. — La puissance des moteurs d’automobile : h. Petit. — Erratum Austro-Daimler.— Un programme.— Pourri >z-vous me dire?...: The Man who knows.
  - Causerie judiciaire: Jean Lhomer.
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  - Nfô, - -
  - arburants de remplacement
  - Les « nababs » de l’essence de pétrole, véritables tyrans de la vie moderne, se moquent agréablement du consommateur. On pourrait citer telle maison, entre tant d’autres, qui, en 1927, a un bénéfice « avoué » supérieur à quinze fois son capital. Sur l’autre plateau de la balance, rien... exactement rien. A l’actif de ces gens-là, on ne peut trouver aucun geste généreux. Ils ont gagné des milliards et des milliards, grâce au développement prodigieux de l’automobile et de l’aviation. On attend encore d’eux le don d’une coupe, la fondation d’une épreuve, le don le plus modeste.
  - Ce sont des misérables, les fourriers les plus efficaces qui soient du communisme.
  - Rien d’étonnant, dans ces conditions, à ce qu’on poursuive partout, avec fièvre, les recherches théoriques tendant à l’obtention de carburants de remplacement.
  - Nous avons déjà dit à nos lecteurs les travaux du puissant groupe allemand de la Badische Anilin-, nous leur avons également rendu familiers les noms des chercheurs français, les Andry-Bour-geois, Mailhe, Ollivier, Pro-d’homme, etc.
  - Aujourd’hui, le Petroleum Ti-
  - mes, cité par notre excellent confrère Le Pétrole, qui a mené tant d’actions courageuses, nous tient au courant des travaux poursuivis en Italie, avec l’appui du gouvernement de Mussolini.
  - Citons nos textes :
  - « La production actuelle d’alcool anhydre en Italie est d’environ 40 millions de litres, et le prix du litre, 14 lires par litre, en comptant les taxes, rend cet alcool à peu près inutilisable. On avait pensé mélanger l’essence importée à 35 ou 40 p. 100 d’alcool absolu; mais, comme les besoins actuels absorbent déjà 35 millions de litres d’alcool, il est facile de comprendre que ce plan n’a pas rencontré un grand succès.
  - En juin 1926, on a essayé d’un régime de restrictions, et cela pour des raisons économiques et financières. Une partie de ce plan était le mélange de 40 p. 100 d’alcool à l’essence. Il devait commencer à être appliqué en novembre, mais en décembre cette loi a été annulée, et l’on ne parla plus de ce mélange, bien qu’un décret devait être passé, plus tard, par le ministre des Finances. Plus tard, on a recommandé aux fabricants de faire des stocks d’alcool destinés
  - aux importateurs. Comme les importateurs étaient surtout des étrangers ou des compagnies ayant des filiales en Italie, il est aisé de voir qu’il y avait beaucoup de complications immédiates.
  - Dans certains essais, des automobiles se servant d’un carburant composé de parties égales d’essence et d’alcool anhydre ont parcouru 100 milles, avec un chargement de 33 quintaux, pour une dépense de 24 lires. Si l’on avait employé de l’essence pure, la dépense aurait été de 39 lires.
  - Un nouveau carburateur que l’on est en train d’expérimenter suscite, actuellement, beaucoup d’intérêt. Bien que le principe utilisé soit le même, ce carburateur n’est pas aussi lourd que les autres employant le même principe. Le carburant « brut » est « craqué » en pénétrant dans ce qui est nommé le carburateur multiple, et, une fois mélangé à l’air, le carburant est utilisé directement dans le cylindre du moteur. L’essence est évaporée en passant par un récipient tubulaire chauffé par les gaz d’échappement, et ne laisse pas de résidus.
  - Des essais effectués par le Service aéronautique du gouvernement italien sur un moteur Fiat
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  - de 300 HP ont permis au moteur de donner 310 CV pour une consommation de 220 grammes par CV-heure ; avec un moteur de six cylindres, 200 CV, on a obtenu 205 CV pour une consommation de 250 grammes d’essence par CV-heure. On prétend que l’on peut employer n’importe quelle sorte de carburant lourd, ce qui permet d’obtenir une essence ininflammable.
  - Les gazogènes, brûlant soit du bois, soit du charbon de bois, ont aussi été essayés, bien que les constructeurs n’aient que très lentement accepté de modifier leurs voitures suivant cette idée nouvelle.
  - Des essais effectués avec une voiture Fiat, en janvier 1927, ont montré qu’avec trois livres de charbon de bois on obtenait le même résultat qu’avec un litre d’essence, qui revient à cinq fois plus cher. Mais la rareté du bois en Italie serait un précieux obstacle au succès des gazogènes dans ce pays, vu que, pratiquement, tout le charbon de bois employé actuellement en Italie provient des Etats européens voisins.
  - Quant aux carburants « synthétiques », il ne s’est pas encore manifesté cet enthousiasme qui aurait garanti l’engagement de grosses dépenses nécessaires aux installations. Une ou deux compagnies ont certainement pensé au procédé Bergius, mais, comme toutes les propositions envisagent l’octroi par le gouvernement d’avantages fiscauxspéciaux, ce qui amènerait des pertes importantes au budget, les initiatives se développent plutôt lentement.
  - Toujours avec l’idée d’obtenir la production d’alcool nécessaire, on a proposé, dernièrement, la création d’un « Office national des carburants », dont le but serait surtout de surveiller et d’encourager la culture des plantes nécessaires à la fabrication et à la distillation de cet alcool. Une très grande proportion de l’alcool actuellement produit en Italie vient de mélasses ou d’autres matières d’importation, et naturellement cette idée d’un Ofhce national est un essai pour obtenir en Italie la cul-
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  - ture des plantes nécessaires à la production d’alcool dans ce pays.
  - Mais la méthode qui promet les meilleurs résultats sera, sans aucun doute, la distillation des lignites, et on dit que, l’année dernière, plusieurs milliers de tonnes de pétrole ont été obtenues ainsi. A Naples, une nouvelle compagnie, la « Bénit », vient de monter une distillerie, afin de produire de la benzine, et Je gouvernement lui a accordé des conditions spéciales sur les tarifs douaniers pour les six prochaines années, sans compter une exonération de la majeure partie des taxes ordinaires. La compagnie « Bénit » a installé des appareils de cracking Dubbs, et elle a demandé qu’il lui soit permis de monter une usine dans les environs de Naples.
  - Au cours de l’année 1927, la Confédération générale de l’industrie et le ministère de l’Economie nationale ont fait des enquêtes spéciales sur le traitement des combustibles solides et leur utilisation, dans le but de trouver une solution, soit entière, soit partielle, de la question des substituts de l’essence. D’après un rapport qui a été publié dernièrement, il apparaît que la Commission pense que la distillation des lignites à basse température donnerait les meilleurs résultats avec la plus grande économie. Elle cite le fait que l’on obtient, avec des gaz de haute valeur calorifique, un seim-coke riche en matières volatiles, en même temps qu’une grande quantité de goudrons desquels on peut retirer de la benzine, de l’essence et des lubrifiants.
  - Les chimistes Bianchi et Gus-darbassi prétendent avoir découvert un procédé leur permettant de retirer de ces goudrons au moins 70 p. 100 d’essences légères, ayant un point d’ébullition au-dessous de 300° C. Une tonne de lignite italien, qui avait été choisie spécialement pour faire le meilleur essai possible (le lignite venait de Ribolia, d’Arsa, de Bacu-Abis et ^de Bagnasco), a donné 75 kilogrammes de gaz de 6.000 ealories ; 625 kilogrammes de semi-coke de 4.600 calories et environ 70 kilogrammes d’hydrocarbures. Avec les 75 kilogrammes de gaz, on peut
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  - obtenir, dans des moteurs spéciaux, une énergie électrique de 90 kilowatts. Comme on peut facilement pulvériser le semi-coke, qu’il est tout à fait anhydre et qu’il brûle facilement, on peut le transformer en briquettes pouvant être utilisées aussi bien dans les foyers domestiques que dans des fonderies ou dans des foyers de chauffe. Cette dernière utilisation des lignites est considérée comme étant de très grande importance. La production de « pétrole » a une valeur égale, sans doute, mais la question de la quantité laissera toujours beaucoup à désirer, et, en fait, elle ne changera pas de façon fort appréciable l’importation de combustibles liquides étrangers, bien que l’Italie possède certainement de très grosses quantités de lignites.
  - Il n’est pas étonnant que le gouvernement, par suite de nombreuses découvertes intéressantes faites ces derniers temps, cherche sa route et trouvera, probablement, plus d’un seul substitut qui puisse remplacer effectivement les importations do pétrole. »
  - J’ajoute enfin : ne soyons pas inquiets en ce qui concerne la France.
  - Nous sommes à la veille même de la pleine réussite. Je vous le dirai bientôt.
  - C. Faroux.
  - COURS
  - D’AUTOMOBILE
  - (1926-1927)
  - Publié par «LA VIE AUTOMOBILE»
  - Revue bimensuelle
  - Ch. FAROUX, Rédacteur en Chef
  - Un volume 15x21 de iv-178 pages, 43 figures, 1928 (300 grammes)....... 21 fr.
  - AVIS DES ÉDITEURS
  - Malgré le nombte important de manuels de tous genres à l’usage des automobilistes, La Vie Autonobile a pensé qu’il était indispensable de donner aux débutants des idées simples et précises sur les organes des voitures automobiles, sur )eur entretien et les accessoires qu’elles comportent.
  - Le « Cours d’Automobile » a été rédigé dans ce but et publié dan, La Vie Autovobile en un cycle de deux années. La brochure qui paraît aujourd'hui réunit la collection des quarante-huit fascicules du « Cours d’Automobile », des années 1926 et 1927.
  - EXTRAIT DE LA TABLE DES MATIÈRES
  - Le moteur. La carburation. Le réglage du carburateur. Graissage et refroidissement. L’allumage. L'entretien de la magnéto. Les pannes d’allumage. Les pannes de bougies. L’embrayage. Le changement de vitesse. La transmission. La direction. Les freins. La suspension. Les roues. Les pneus. Les pannes. Les pannes de refroidissement. Pannes de graissage. Graissage et entretien-de la voiture. L’équipement électrique.
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  - Fig. 2. — Le car Saurer « Popol», catégorie au-dessus de 5 litres, conduit par Lamberjack,
  - dans la Turbie.
  - Le Critérium International de tourisme Paris=Nice
  - Tous les ans, à pareille époque, nous avons l’habitude de parler du concours de tourisme Paris-Nice, d’en commenter le règlement et d’en publier ],.s résultats. Le concours de 1928 s'csl terminé dans le courant du mois dernier; il avait réuni cette année un succès d’engagements inconnu jusqu’à •présent : plus de quarante engagés, en ellet, s’étaient inscrits, et trente-cinq prirent le départ.
  - Nous donnerons plus loin les résultés du concours. Parlons un peu, pour commencer, du règlement.
  - L’esprit du règlement. — De la Iccîare du règlement et des conversations que nous avons eues avec ceux ((ni l’ont établi, il ressort que les préoc-,,,potions qui ont présidé à son élabo-i;.!ioa furent les suivantes :
  - Four le concours Paris-Nice, on a ciicl'ehé à mettre en valeur les qualités font d’une voiture un lion véhi-co' de tourisme. Toutes les voitures s Taisant à ces conditions sont consi-d .ccs sur le même pied quant au . ‘ ornent : il n’y aura donc pas de P oiier à proprement parler, ou plu-1 il y aura beaucoup de premiers, c qui revient pratiquement au même. ; • Iles sont les qualités que le règle-i:: ut de Paris-Nice demandait aux ' lires de tourisme? Pouvoir faire i : la route une moyenne analogue, or une vitesse instantanée en palier éc. un démarrage rapide, et mon-
  - ter bien les côtes. Chacune de ces qualités était mise en évidence respectivement par l’observation d’une vitesse moyenne imposée sur les étapes, par l’obtention d’une vitesse instantanée minimum sur 3 kilomètres, départ lancé (course de vitesse courue à Grenoble), parmi démarragesur900mètres obtenu en un temps maximum (épreuve courue à Nice),et enfin,pour l’aptitude à monter les côtes, par la course de côte de la Turbie.
  - Les voitures ayant satisfait aux conditions imposées par le règlement, arrivées sans pénalisation à Nice, se trouvaient de ce fait classées premières sur le même rang.
  - Voilà le règlement de Paris-Nice.
  - Passons maintenant à l’examen cie ses différents articles, au sujet desquels nous nous permettrons quelques critiques.
  - Qualification des voitures. —
  - Jamais on ne vit un règlement aussi large pour la qualification des voitures : tout véhicule à quatre roues était admis, sans obligation de poids ni de carrosserie : avouez qu’on ne peut êtie plus tolérant. La vraie voiture du règlement Paris-Nice, c’était le châssis nu sans ailes, sans marchepied, sans pare-brise, sans capote, avec siège unique pour le conducteur. Est-ce là la voiture de tourisme? Poser la question, c’est, me semble-t-il, la résoudre.
  - Considérez le touriste moyen : vous, vos amis, moi, qui vous voudrez, qui se propose de parcourir le plus agréablement possible l’itinéraire Paris-Nice et retour. Avec quelle voiture cherchera-t-il à faire ce voyage? Evidemment, avec un véhicule muni d’une carrosserie confortable, comportant certainement un pare-brise, des ailes et tous les accessoires reconnus indispensables, voire même une carrosserie fermée.
  - Cette carrosserie sera suffisamment vaste pour que les occupants y soient confortablement logés, et il est certain que personne ne s’embarquera pour une route aussi longue sans emporter quelques bagages.
  - Si, par conséquent, on voulait Voir dans le concours de tourisme Paris-Nice des voitures de tourisme, il me semble qu’on aurait pu imposer uni' véritable carrosserie de tourisme : personne, j’en suis sur, n’v aurait rien trouvé à redire.
  - l'ig- 1. — T.e car Saurer «Virginie», catégorie 5 litres, conduit par Gàuderman, dans la
  - montée de la Turbie
  - s
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  - Il existe depuis quelques années un règlement international qui qualifie les voitures de sport. Ce règlement est discutable, comme tous les règlements, mais il a au moins le mérite d’exister, et, sauf certaines anomalies, d’être à peu près rationnel.
  - Grâce aux modifications qu’il a subies l’année dernière, il n’est d’ailleurs pas bien méchant, et vraiment ce n’est pas faire preuve d’exigence excessive que d’imposer les obligations qu’il a créées.
  - Or, certaines voitures engagées dans le concours de tourisme (je dis bien concours de tourisme) Paris-Nice ne répondaient même pas aux spécifications du règlement international pour les voitures de sport. C’est ainsi, par exemple, que l’on y voit une voiture Bugatti de course qui ne peut prendre le départ pour la côte de la Turbie que dans la catégorie de course.
  - Nous avions vu, il y a quelques années, des règlements de Paris-Nice qui favorisaient les voitures à carrosserie fermée ; c’est un modèle de voiture qui tend, en effet, à se répandre de plus en plus pourles touristes soucieux de leurs aises. Rien de pareil cette année, et, par conséquent, aucun encouragement vers la voiture de tourisme réellement pratique. On pouvait attendre mieux du concours de tourisme.
  - Le plombage des organes. — Le
  - règlement imposait aux concurrents l’obligation de faire plomber ou poinçonner les organes importants de la voiture, afin d’éviter que ces organes fussent changés en cours de route.
  - D’autre part, toutes les réparations devaient être effectuées par les moyens du bord, sans aide étrangère par conséquent : prescription excel-
  - lente, n’est-ce pas? Oui, mais à condition qu’elle serve vraiment à quelque chose.
  - Qu’a-t-on plombé, en effet, au départ ? Les cylindres du moteur, le carter, la magnéto, la dynamo, la boîte de vitesses, les accumulateurs, le pont arrière, je crois que c’est tout. Il paraîtrait logique, par conséquent, qu’on ait exigé le bon fonctionnement des organes plombés. Or, le règlement n’imposait nullement que la dynamo fût en état de marche, ni que la batterie d’accumulateurs contînt un soupçon d’énergie électrique.
  - Le concurrent qui aurait eu au départ une panne de dynamo ou de batterie n’avait qu’à continuer tranquillement, sans rien toucher à ces organes, et les présenter plombés à
  - l’arrivée. Qu’est-ce qu’il risquait, puis-que jamais on ne lui a demandé qu’ifi fussent en état de fonctionnement?
  - Le poinçonnage des cylindres, c’est une vieille habitude des épreuves d’automobiles, qui, je dois le dire, ne fait de mal à personne.
  - Je ne crois pas qu’elle soit utile; car je ne vois guère un concurrent effectuant le changement du bloc cylindres en cours de route.
  - De tous les organes poinçonnés, R magnéto seule était intéressante. Quant au reste, on eût pu s’épargner une peine bien inutile.
  - D’ailleurs, la vérification des plombs et poinçons à l’arrivée se fit avec une telle bienveillance que vraiment on ne pouvait avouer plus explicitement qu’on considérait le plombage comme une simple formalité.
  - Quant aux réparations à effectuer par les moyens du bord, on s’en rapporta pour cela à la bonne foi des concurrents : aucune surveillance, en effet, n’était possible et ne fut d’ailleurs exercée.
  - Les vitesses imposées. -— Ce qui
  - frappait dans le règlement à propos des vitesses imposées, c’est que ces vitesses, pour les étapes, étaient les mêmes pour toutes les catégories de voitures : pour une 500 centimètres cubes ou pour une voiture de plus de 5 litres, même moyenne sur tout le parcours.
  - Il s’est évidemment trouvé que ces moyennes ont été couvertes avec une ridicule facilité par toutes les voitures de plus de 2 litres de cylindrée, et qu’au contraire elles constituèrent une véritable épreuve pour les petites voitures.
  - Fig. 4. — Le car Bernard (catégorie 5 litres) dans la montée du col de Lus-la-Croix-Haute.
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  - Fig. 6. — Malaret (Voisin) dans la Turbie.
  - Est-ce que les petites voitures ne seraient pas des voitures de tourisme?
  - Ce n’est pas cela, je crois, que le règlement voulait prouver.
  - Seuls, les cars de transports en commun trouvèrent grâce devant les movennes : un allure beaucoup plus jente leur était permise. L’expérience prouva d’ailleurs qu’ils marchaient au moins aussi vite que les voitures.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur cette importante question des cars rapides.
  - En ce qui concerne les vitesses imposées aussi bien en palier que pour les démarrages ou la côte de la Turbie, il y a lieu de faire des observations analogues à celles qui se rapportent aux . vitesses moyennes des étapes. Là, les maxima de temps variaient suivant les catégories de voitures. Mais il était peut-être un peu juste pour les plus petites. Je crois qu’on pourrait souhaiter pour l’avenir une meilleure répartition.
  - Revenant sur les moyennes eu cours d’étape, l’expérience permit de voir que les moyennes imposées furent en général très facilement couvertes pour les étapes où la route est en palier ou à peu près ; c’est ainsi qu’à Nevers, par exemple, certaines voilures arrivèrent avec plus d’une heure d’avance. De même, l’étape Lyon-Grenoble fut facile
  - Par contre, sur les parcours accidentés, comme Vichy-Lyon, et surtout Digne-Nice par Cannes, le temps alloué fut assez juste. A propos de cette dernière étape Digne-Nice, signalons le danger que présentait l’obligation de passer par Cannes : l’arrivée
  - i
  - avait lieu à Nice, en effet, le jour de la mi-carême, entre cinq et six heures du soir, heure à laquelle tous ceux qui participaient à la bataille de fleurs traditionnelle, ce jour-là, revenaient dans la direction de Cannes. La conséquence, c’est qu’entre Cannes et Nice, une double file ininterrompue de voitures encombrait la route, marchant à une allure très réduite et soumise de temps en temps à de véritables embouteillages. Les concurrents devaient malgré tout faire leur moyenne, et, par conséquent, tentaient à chaque instant des dépassements qui, tous, présentaient des chances d’accident.
  - Le hasard voulut qu’un seul concurrent fût victime de ces prescriptions : c’est un cas heureux. Mais il serait imprudent, je crois, de tenter la chance l’année prochaine.
  - L’absence de classement. — Nous avons vu que le règlement de Paris-Nice n’amenait pas un classement des voitures dans chaque catégorie. Les voitures ayant satisfait aux conditions minima imposées étaient toutes, en effet, premières sans pénalisation. C’est ainsi que, pour la catégories des voitures de 2 à 3 litres, il y eut dix ex-æquo sur quinze partants.
  - Le concours Paris-Nice de cette année s’est présenté comme une épreuve du premier degré qui décide quels sont les admissibles à l’épreuve du second degré, mais cette épreuve du second degré n’avait pas lieu.
  - Sans doute les auteurs du règlement voulurent-ils de la sorte contenter tout le monde, en mettant tout le monde premier. Je crois qu’ils ont obtenu le résultat exactement contraire, et que, sur les dix ex-æquo, il y en eut au moins neuf qui eussent préféré un classement véritable avec un seul premier.
  - Qu’on ne se le dissimule pas, en effet : l’attrait du tourisme n’est pas le seul mobile qui fait engager des concurrents dans une épreuve telle que Paris-Nice. Il y a le désir bien naturel d’arriver premier, et, comme un concurrent, si touriste soit-il, a besoin, pour figurer honorablement dans une épreuve de ce genre, de l’appui matériel de la maison qui lui a vendu sa voiture, il faut aussi que cette maison puisse tirer de la course un bénéfice
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  - de publicité. Or, avec dix premiers sur quinze, personne ne peut prendre au sérieux le mérite de tous les triomphateurs.
  - J’ai entendu autour de moi pas mal de réflexions, émanant surtout des vieux concurrents de Paris-Nice -— je veux parler de ceux qui ont fait déjà plusieurs fois l’épreuve, et qui, à peu près tous, se promettaient de ne plus revenir en tant que concurrent dans les épreuves des années prochaines, si le règlement était toujours le même.
  - Les épreuves qu’on n’a pas faites. — Les règlements anciens de Paris-Nice obligeaient les concurrents à participer à un certain nombre d’épreuves qu’on peut regretter de ne pas voir figurer dans le règlement de cette année. Citons les épreuves de démarrage' du moteur à froid, l’épreuve de braquage, l’épreuve de freinage et la vérification du fonctionnement ~ de l’éclairage et des appareils avertisseurs.
  - Je sais bien que certaines de ces épreuves, et en particulier le démarrage à froid, étaient un peu ennuyeuses pour les concurrents. Mais elles prouvaient. réellement quelque chose, et on peut dire qu’elles amenèrent un perfectionnement certain dans la mise au point, des moteurs.
  - L’épreuve de braquage est, à mon avis, essentielle : c’est une expérience courante, en effet, de constater que les voitures de tourisme braquent mal. Or, une voiture qui braque mal est désagréable à peu près partout : en montagne, en ville et. même dans les manœuvres de garage. Le concours de braquage avait montré que toutes les voitures pouvaient, avec une mise
  - Ilolchkiss Grenoble.
  - au point un peu soignée, tourner dans un cercle dont le diamètre n’excédait pas quatre fois la longueur de leur empattement.
  - L’épreuve de freinage est celle que, personnellement, je regrette le plus. De bons freins sont indispensables à une voiture de tourisme, autant pour son agrément que pour sa sécurité. Or, aucune épreuve en France ne comporte le concours de freinage : Paris-Nice était la seule où on pouvait mettre en lumière le bon fonctionnement des freins. Il est vraiment dommage qu’on ait abandonné cette épreuve intéressante à tous égards.
  - On vérifiait aussi autrefois à l’arrivée le fonctionnement des appareils d’éclairage, précaution qui n’était
  - pas inutile : l’équipement électriqUç est encore, dans nos voitures, un fin, points les moins bien soignés et <|Uj donne lieu au plus grand nombre <fi, pannes. Exiger que l’éclairage fonctionne est le minimum qu’on puisse faire dans un concours qui se qualifie de tourisme.
  - Une obligation que personne n’a regrettée, je crois, et qui figurait dans les règlements précédents, est celle H qui implosait le plombage du capot, K Le but poursuivi par le règlement & qui prescrivait que le plombage fiu gp capot était, certes, des plus louables : p avec un capot plombé, disait-on, on est g| sûr qu’aucune réparation ne sera p faite en cours de route. Evidemment. î* Mais n’rst-ce pas un peu exc< ssif K que d’interdire, toute réparation, en P entendant par réparation le débou- W ehage du gicleur de carburateur, fi fj| changement d’une bougie ou le rai ta- £ chement du fil d’allumage? D’ailleurs, $. le plombage du capot ne donnait m qu’une sécurité trompeuse pour la s sincérité de l’épreuve. Il y aurait un ' heau chapitre à écrire, chapitre très instructif et assez amusant, qui d cri- f. rait toutes les astuces prévues par les %, concurrents de Paris-Nice capot plombé pour faire tout de même en cours de ; fi route les petites réparations usue les, sans pour cela déplomber le capot
  - Je suis sûr que plus d’un des v eux concurrents pourrait nous raconter f comment il arriva à changer ses bou- & gies sans toucher à un seul plomb ou I; comment il put déboucher son gic’eur | de ralenti, toujours sans ouvrir le ca ool.
  - Ne regrettons donc pas le plombage t du capot : c’est presque le seul j hit ; des règlements anciens qu’on a pu . oir ; disparaître sans regret.
  - Fig. 8, — Henri Petit (Peugeot \\ GV) au départ des trois kilomètres lancés de Grenoble.
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  - Il en est un autre, cependant, que personne n’a regretté non plus et qui se révélait comme parfaitement inutile : c’était l’épreuve de ralenti en prise directe. Epreuve odieuse pour les concurrents, qui craignaient toujours de voir caler leur moteur et de se voir par cela meme très fortement pénalisés, et qui ne correspondait à rien de pratique, car aucun automobiliste raisonnable ne s’amusera à utiliser couramment des régimes de 160 tours à la minute, connue il arrivait pendant ces concours.
  - Les cars rapides. — L’année dernière, on vit figurer avec un certain étonnement, parmi les concurrents de Paris-Nice, un car Saurer carrossé par Weymann et présentant toutes les qualités d’une véritable voiture de tourisme ordinaire, pouvant transporter douze voyageurs et réaliser des moyennes tout à fait comparables à celles d’une bonne voiture et transporter ses occupants avec un confort souvent supérieur. Quant au prix de revient du voyageur transporté, il battait tous les records, et cela se comprend. Ce car, devenu célèbre sous le nom de Virginie,-était conduit par notre ami Lamberjack, Virginie a fait école, puisque, cette année, elle revenait au concours, accompagnée de son gros frère Popol (car Saurer à vingt places), du car Renault également à vingt places, et du car Bernard.
  - Ce fut, à proprement parler, une véritable course de vitesse pour les cars que le concours Paris-Nice : le car Renault, le plus rapide, a atteint à Grenoble, sur les 3 kilomètres départ lancé, la vitesse de 115 kilomètres à l'heure, suivi de près par le car Saurer
  - Popof, avec 107 kilomètres à l'heure} Virginie atteignit un peu plus de 90 à l’heure, et le car Bernard, dont le moteur n’avait que 3 litres et demi de cylindrée, réalisa une vitesse très voisine de 76 à l’heure.
  - Même performance remarquable de tous les cars dans l’épreuve de démarrage et dans la course de côte.
  - • Sur les étapes, partis en avant des voitures, ils arrivèrent toujours avant la plupart de celles-ci.
  - Les transports rapides en commun sont maintenant, grâce à ces véhicules nouveaux, une réalité.
  - Nul doute qu’ils ne se développent, et dans une large mesure. Nombreux:,» a effet, sont les voyageurs ou plutôt les
  - touristes qui feront appel à eux pour les grands voyages. Il existe d’ailleurs déjà des lignes de cars rapides, en particulier la ligne Calais-Nice, utilisée, bien entendu, à peu près exclusivement par les Anglais, qui montrent que le transports rapides en commun ont un bel avenir devant eux.
  - J’ai pu apprécier moi-même l’agrément du - voyage en car, ayant reçu l’hospitalité pour le voyage de retour sur Virginie, que Lamberjack ramena de Nice à Paris, en passant par Saint-Raphaël et Genève.
  - Les vitesses moyennes réalisées et le confort furent du même ordre de ce qu’ils auraient été avec une bonne voiture de tourisme. Quant à la consommation, elle était de l’ordre de 20 à 22 litres d’essence aux 100 kilomètres, soit environ 2 litres d’essence par voyageur et par 100 kilomètres. Quant, à l’huile, il n’en fut pas remis dans le carter, de Nice à Paris. Au point de vue économie, le car rapide bat nettement le chemin de fer, comme il le bat pour le temps, et plus encore pour le confort.
  - N’oubliez pas que c’est le concours international de tourisme Paris-Nice qui a pour ainsi dire donné naissance à celte nouvelle catégorie de véhicules rapides à grosse capacité de transport : c’est là un mérite important, qui suffirait à lui seul à justifier l’utilité des concours de ce genre.
  - Les résultats. — Voici maintenant les résultats obtenus lors des différentes épreuves de vitesse, ainsi que le classement du concours Paris-Nice.
  - On remarquera que.pour les épreuves
  - Fig. 9. — Chauvierre (Chenard 7 CY prend en vitesse un virage de la côte de la Turbie.
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  - de vitesse, tous les concurrents ne figurent pas dans le classement.
  - Pour que le temps des concurrents fût publié, en effet, il était nécessaire que ceux-ci contractassent, pour chaque épreuve, un engagement spécial.
  - Pour l’épreuve de vitesse à Grenoble, cet engagement était gratuit, mais il ne l’était pas pour l’épreuve de vitesse à Nice, non plus que pour la côte de la Turbie.
  - Ne pourrait-on pas donner au moins la gratuité de l’engagement pour les épreuves de vitesse aux concurrents de Paiis-Nice? Cela allégerait quelque peu les charges pécuniaires qui leur incombent, charges assez élevées, si on tient compte du tarif presque prohibitif des assurances contre les accidents et l’incendie qu’ils sont obligés de contracter avant le départ.
  - La participation à Paris-Nice entraîne, en effet, une mise de fonds assez considérable, qui est de nature à empêcher certains touristes de devenir des concurrents : il convient, je crois, de leur faciliter l’accès à l’épreuve dans la mesure du possible.
  - Henri Petit.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL DES PARIS-NICE 1928
  - (1.100 CENTIMÈTRES CUBES.)
  - Mme Dupechez (Amilcar). 16 points. Landais (Donnet).......... 234 —
  - (1.500 CENTIMÈTRES CUBES.)
  - 1ers ex-æquo sans pénalisation.
  - De Costier (Bugatti).
  - Chauvière (Chenard).
  - (2.000 CENTIMÈTRES CUBES.) lre Mme Versigny (Bugatti). Sans
  - pénalisation.
  - 2e Thouet (Steyr)......... 46 points.
  - 3e Paquette (Peugeot).. . 117 —-
  - (3.000 CENTIMÈTRES CUBES.)
  - 1ers ex-æquo sans pénalisation. Vasselle (Hotchkiss).
  - Tchernousky (Hotchkiss).
  - Cambouis (Hotchkiss).
  - Dubois (Hotchkiss).
  - Duhamel (Hotchkiss).
  - Malaret (Voisin).
  - Petit (Peugeot).
  - Ghica (Invicta).
  - Valcourt (Bugatti).
  - Grosse (Bugatti).
  - 11e Lemercier (Voisin).. . . 1 point.
  - 12eCooper Royer (Hotchkiss) 6 points. 13e Bradley Hotchkiss).. 34 —
  - 14e Hanson (Austro-Daim-
  - ler).....................~r 43 —
  - 15e Janoir (Voisin).. ..... 127 —
  - (5.000 CENTIMÈTRES CUBES.)
  - 1ers ex-æquo sans pénalisation,
  - R, Lamy (Chrysler).
  - C. de Vère (Chrysler).
  - H. Stofell (Chrysler).
  - Autocars.
  - (5.000 CENTIMÈTRES CUBES.)
  - 1ers ex-æquo sans pénalisation. Bernard (Bernard).
  - Gaudermen (Saurer),
  - (Au-dessus de 8 litres.)
  - 1ers ex-æquo sans pénalisation. Lamberjack (Saurer).
  - Liaucourt (Renault).
  - COUPES-CHALLENGES
  - Coupe du « Journal ».
  - Meilleur rendement (proportion entre la cylindrée et le poids transporté).
  - 1er Autocar Bernard, cylindrée, 3^642 > 20 personnes transportées ; poids total, 4.927 kilogrammes.
  - 2e Autocar Saurer : cylindrée, 81,560 ; 20 personnes ; poids total, 6.060 kilogrammes.
  - Coupe E.-H. Brisson.
  - (.Meilleur des trois épreuves de vitesse et de côtes.)
  - 1er Grosse (Bugatti 21,300, à
  - compresseur)............. 7'0"3/5
  - 2e Mme Versigny (Bugatti
  - 2 litres, sans compresseur). 7'l"3/5
  - COURSES DE VITESSE,
  - 3 KILOMÈTRES, DÉPART LANCÉ,
  - Moyenne des temps dans les deux sens. Catégorie sport l^ôOO.
  - 1er De Costier (Bugatti)...... 1/42//7
  - 2e Chauvierre (Chenard)....... 2/01//l
  - Catégorie sport 2 litres,
  - 1er Bussienne (Sizaire)..... l/41//9
  - Catégorie sport 3 litres.
  - 1er Grosse (Bugatti)...... l/19//7
  - 2e Vasselle (Hotchkiss)....... l/20//8
  - 3e Valcourt (Bugatti)......... l'27"4
  - 4e Henri Petit (Peugeot).... 1'27"5
  - 5e Hauson (Austro-Daimler). l'31"8
  - 6e GhicaCantacuzène(Invicta) l'34"l
  - 7e Malaret (Voisin)....... l/42//6
  - 8e Lemercier (Voisin)...... l'44"7
  - Catégorie sport 5 litres.
  - 1er Stœfîel (Chrysler)..... l'20"7
  - 2e Rossignol (Chrysler)....... l'30"6
  - Catégorie course 2 litres. lre Mme Versigny (Bugatti).. . l'05"2
  - Autocars moins de 5 litres.
  - 1er Gaudermen (Saurer, 10
  - places)..................... l'59"2
  - 2e Bernard (Bernard, 20 places)...................... 2'23"7
  - Autocars de plus de 5 litres.
  - 1er Liaucourt (Renault, 20 places)...................... l'34"5
  - —.............= 10-4-28
  - 2e Lamberjack (Saurer, 20 places)..................... l'41"3
  - PRINCIPALES PERFORMANCES DE LA COURSE DE VITESSE SUR 900 MÈTRES, DÉPART ARRÊTÉ
  - Catégorie 1.100 centimètres cubes.
  - Mme Dupechez (Amilcar)..... 47"2
  - Catégorie sport 1.500 c. c.
  - De Costier (Bugatti)....... 47"4
  - Catégorie sport 3.000 c. c.
  - Grosse (Bugatti)........... 35"3
  - Vasselle (Hotchkiss)....... 38" 1
  - Valcourt (Bugatti)......... 39"
  - H. Petit (Peugeot)........... 39"2
  - Ghica (Invicta)............ 40"
  - Malaret (Voisin)........... 47"2
  - Tchernousky (Hotchkiss).... 47"!
  - Hanson (Austro-Daimler).... 47"3
  - Catégorie sport 3.000 a 5.000 c. c.
  - Stoffel (Chrysler)......... 37"
  - De Vère vChrysler)........... 38"2
  - Autocars de 3 a 5 litres.
  - Gaudermen (Saurer)......... 55"
  - Bernard (Bernard).......... l'07"2
  - Autocars au-dessus de 5 litres.
  - Liaucourt (Renault)........ 48"
  - Lamberjack (Saurer)........ 53" 1
  - Catégorie course 2.000 c. c.
  - Mme Versigny (Bugatti)..... 32"3/5
  - COURSE DE COTE DE LA TURBIE 1928 PRINCIPALES PERFORMANCES
  - Autocars (3.000 a 5.000 c. c.)
  - Gaudermen (Saurer)........... 9'47"
  - Bernard (Bernard)............. 13'41"3
  - Autocars au-dessus de 8 litres.
  - Liaucourt (Renault)............ 7'06"4
  - Lamberjack (Saurer)............ 8'06"4
  - Catégorie course 2.000 c. c.
  - Mme Versigny (Bugatti)....... 5'22"3
  - Classe G (1.100 centimètres cubes).
  - Mme Dupechez (Amilcar)....... 7'22"2
  - Classe G (1.500 centimètres cubes).
  - De Costier (Bugatti)......... 6'21"
  - -Classe G (3.000 centimètres cubes).
  - Grosse (Bugatti)............... 5'04"3
  - Vasselle (Hotchkiss)......... 5'17"
  - Valcourt (Bugatti).. ........ 5 29"3
  - Ghica (Invicta)................ 5'54"1
  - Henri Petit (Peugeot)........ . 6'05"1
  - Hanson (Austro-Daimler).... 6/14"3
  - Malaret (Voisin)............... 6'18"2
  - Classe G (3.000 a 5.000 c. c.)
  - Stoffel (Chrysler)............. 5'17"1
  - C. de Vère (Chrysler).......... 5'34"2
  - RVLamy (Chrysler).............. 5'44"3
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  - A propos du Rallye de Monte=Carlo
  - SES DIFFICULTÉS SURQUELQUES modifications DU RÈGLEMENT
  - Au lendemain du rallye de Monte-Carlo, nous avons publié le compte rendu de l’épreuve, en y joignant quelques remarques personnelles au sujet du règlement. Nos lecteurs se rappellent que, tout en élevant certaines critiques sur différents points de détail, nous reconnaissions que le rallye de Monte-Carlo était certainement la plus importante épreuve de tourisme du calendrier européen. Les événements, d’ailleurs,le prouvent journellement et, l’une après l’autre, les grandes épreuves destinées à mettre en valeur les véhicules de tourisme (exception faite toutefois pour les Coupes Rudge-Whitworth et le Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans) ou bien disparaissent du calendrier, ou voient diminuer le nombre des partants et l’intérêt qui s’attache à ces compétitions : c’est que bien souvent justement les organisateurs n’ont pas su apporter au règlement les modifications voulues.
  - Il ne fait, en effet, de doute pour personne qu’une des raisons principales du succès d’une épreuve réside dans sa réglementation. Et c’est justement parce que le rallye de Monte-Carlo a prouvé cette année qu’il était, et de loin, l’épreuve la plus attrayante, témoin son nombre aussi élevé de concurrents, l’épreuve véritablement internationale intéressant de nombreuses maisons qui, de façon plus ou moins officielle, y ont pris part, qu’il serait navrant de voir sombrer cette épreuve, ou du moins d’en voir diminuer le prestige et l’intérêt. Aussi croyons-nous utile de revenir sur ce prix international de tourisme pour insister d’abord à nouveau sur les nombreuses difficultés que comportent les parcours à travers toute l’Europe, et qui rendent l’épreuve aussi probante ; ensuite pour nous faire l’interprète de certaines critiques, d’ailleurs bien légères, il faut le reconnaître, émanant de quelques concurrents ayant participé maintes fois au rallye de Monte-Carlo. Ces critiques reflètent, en général, l’opinion que nous avons toujours émise ici, tout en apportant sur certains points des précisions qui ne pouvaient émaner que de concurrents ayant effectué intégralement
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - certains parcours des plus difficul-tueux.
  - Vitessemoyenne. — Nous pensions que la vitesse moyenne pourrait, sans inconvénient, être élevée pour certaines catégories de voitures. C’est là une opinion qui semble contraire au désir de la plupart des concurrents. Ceux-ci estiment, en effet, qu’une semblable moyenne est, sur certains parcours de l’Europe centrale, très pénible à tenir. Toutefois, si les organisateurs jugeaient bon d’augmenter la moyenne, il faudrait laisser le contrôle ouvert pendant plus longtemps, car il serait évidemment injuste qu’un concurrent, qui se serait fixé 40 kilomètres de moyenne, soit exclu du classement faute de n’avoir effectué que du 38 kilomètres à l’heure ou une vitesse approchant, tandis que le concurrent ayant choisi 35 kilomètres de moyenne serait classé. A plus forte raison, notre désir de voir respecter la moyenne de 35 kilomètres sur chacune des sections comprises entre deux contrôles n’a pas beaucoup de partisans, car, sur les parcours souvent réduits à l’état de pistes en Europe centrale il serait impossible d’effectuer la moyenne imposée, et, même sans aller chercher des parcours difficiles, la simple traversée de grandes villes comme Berlin constituerait une difficulté telle que ce n’est pas 35 kilomètres à l’heure qu’il faudrait faire en réalité sur les sections commençant ou finissant par cette ville, mais une moyenne beaucoup plus élevée. On nous signale, en effet, que, pour la traversée de Berlin, il faut au bas mot une heure et demie en venant de Kœnigsberg ; non seulement la traversée est longue, mais il est encore impossible de se soustraire aux congratulations des dirigeants de l’Automobile Club. Or, si l’on veut calculer qu’un arrêt ou uneperte de temps d’une heure et demie nécessite pour la rattraper une moyenne de 42 kilomètres à l’heure pendant neuf heures, si l’on ajoute à cela les passages à niveau fermés, les erreurs d’itinéraire toujours possibles ou simplement les hésitations avant de faire choix de la bonne route aux carrefours, on conçoit que la moyenne réelle à effectuer soit sensiblement plus élevée que les chiffres mentionnés ci-dessus.
  - Contrôles. — En ce qui concerne notre suggestion de voir se multiplier les contrôles, elle est généralement approuvée,aune condition cependant, c’est qu’une défalcation de temps soit faite pour chaque contrôle ; le concurrent arrive en effet d’ordinaire
  - =......... ' : 129
  - dans une ville qu’il ne connaît pas, souvent la nuit, et il lui faut se détourner de son chemin pour rejoindre le bureau de contrôle.
  - Quant au contrôle des passagers, il est facile à effectuer, et d’ailleurs déjà cette année nous ne pensons pas que la moindre fraude ait été signalée.
  - Au sujet de l’identité des voyageurs au départ et à l’arrivée, il était d’ailleurs facile de prévoir que la simple réglementation enlèverait à quiconque l’envie de frauder.
  - Douanes. — Des contestations se sont élevées à l’arrivée du rallye, relatives au passage de certaines douanes, les uns mentionnant que tel parcours avait un nombre de douanes différent de celui fixé par des concurrents ayant effectué le même itinéraire. Il y a là une anomalie du règlement qui doit être évitée à l’avenir. Il semble que le meilleur moyen de couper court à toute controverses serait d’accorder, pour chaque itinéraire, un forfait fixé par le règlement ; le concurrent saurait ainsi avec exactitude à quelle heure il doit partir pour effectuer la moyenne qu’il s’est fixée à l’avance.
  - Il y a actuellement, sur plusieurs itinéraires, que nous n’avons pas besoin de citer, les concurrents les ayant effectués connaissant parfaitement ceux auxquels nous faisons allusion, des douanes litigieuses, et personne actuellement ne pourrait affirmer que certains passages en douane, ou, plus exactement, certains passages à une frontière d’un Etat, donneraient droit à la défalcation d’une heure prévue par le règlement s’il y avait dissentiment entre les concurrents ayant emprunté cet itinéraire, et surtout s’il s’agissait, en ne comptant pas l’heure réglementaire, d’éliminer un concurrent mieux placé au classement général.
  - Un forfait devrait, d’ailleurs, également être prévu pour le passage des cours d’eau. A l’appui de ces deux desiderata, il est facile de citer des exemples probants. Si, par exemple, en Belgique, en Allemagne, en Hollande, le passage d’une douane est chose courante, bien réglementée et même assez rapide, il en est tout autrement en Europe orientale : là, le passage d’une douane comporte trois opérations : visa des triptyques au poste de douane, visa des passeports à la police et visa de sortie à la ligne de frontière elle-même ; or, ces trois contrôles sont généralement séparés les uns des autres par plusieurs kilomètres. Ainsi, à la sortie de Hongrie, vers la Yougoslavie, la douane est à 20 kilomètres de la ville où sont visés les passeports et à 5 kilo-
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  - Fig. 1. — La Fiai de Jacques Bignan enlisée dans la boue el la neige.
  - mètres du poste de frontière. Aussitôt sorti de Hongrie, il faut pénétrer en Yougoslavie ; le poste de frontière est lui-même séparé par 5 kilomètres du poste de police et la douane est à 3 kilomètres. Il faut transporter un soldat pour accompagner la voiture ; or, ces six opérations doivent être elfectués en une heure, alors que,pratiquement, il est impossible de les réaliser, même en prévenant les postes d’avance, en moins de quatre heures. Mêmes formalités pour sortir de Yougoslavie et entrer en Roumanie. Ceci n’a d’ailleurs rien de surprenant, si on songe qu’il n’était pas passé d’automobile de la Yougoslavie à la Roumanie depuis octobre 1927 jusqu’à janvier 1928, époque du passage do concurrents allant rallier leur point de départ.
  - Pour le passage des cours d’eau, la raison qui milite en faveur d’un octroi forfaitaire d’un certain nombre d’heures est que, à moins d’aller se renseigner sur place ou de faire faire une enquête très circonstanciée par les dirigeants des Automobile Clubs locaux, il est diflicile aux organisateurs de trancher les questions litigieuses, les renseignements qu’ils peuvent seprocurerauprès des réclamants n’ayant le plus souvent qu’une valeur très relative ; seul, le plus souvent, le concurrent ayant elfectué le parcours est capable de connaître les difficultés de ce genre auxquelles il s'est heurté. De très bonne foi d’ailleurs, il n’est pas rare d’obtenir de personnes sensées et compétentes des renseignements tout à fait inexacts. Comment en serait-il autrement d’ailleurs, sur des routes qui, au mois de janvier, ne sont parcourues par personne ? Et telle route, gelée et praticable à une époque de l’année, devient absolument impraticable quelques jours après, par suite du dégel, et, inversement, d’ailleurs tel parcours réputé infranchissable devient possible à la suite d’une baisse de la température.
  - Concours de régularité. — Sur ce
  - point, tout le monde est d’accord : tel qu’il est actuellement organisé, il risque d’entraîner des injustices llagrantes et il ne signifie pas grand’-chose ; mais par quoi le remplacer? Voici toujours une proposition d’un concurrent qui n’est pas dénuée d’intérêt :
  - Pourquoi ne pas faire disputer le concours de régularité sur deux tours de circuit dans lesquels pourrait être maintenu le col de Rraus, mais il y aurait lieu d’éloignes suffisamment les contrôles pour qu’un concurrent puisse crever, changer une roue, sans être
  - obligé de se livrer ensuite à des acrobaties dangereuses pour rattraper le temps perdu.
  - Nombre de passagers.— Sur ce point encore, nous avons de nombreux partisans. Il serait logique, en effet, que toutes les voitures puissent compter le même nombre de points pour l’ensemble de leurs passagers, étant bien entendu que le nombre maximum de passagers comptant pour l’attribution des points diffère pour chaque cylindrée. Il pourrait être, par exemple, de trois passagers pour une 1.100 centimètres cubes, quatre pour une 1.500 centimètres cubes, cinq pour une 2 litres, six au-dessus, les coefficients étant tels que le produit de ce nombre par le nombre des passagers puisse faire le même total pour toutes les voitures. Les véhicules de grosse cylindrée pourraient ainsi défendre leur chance, et l’effort imposé aux petites voitures serait moins disproportionné que celui qu’on leur demande actuellement.
  - Publication du classement. Il
  - est toujours difficile d’empêcher, à la suite d’une épreuve, les réclamations de ceux qui s’estiment lésés. Malheureusement, la suspicion ainsi portée sur certains concurrents est toujours de nature à faire un tort considérable aussi bien aux personnes visées qu’à la marque du véhicule objet de la réclamation, et ceci est surtout ennuyeux lorsque, le palmarès ayant été déjà publié, les organisateurs sont obligés de revenir sur leur classement, ou tout au moins de déclarer que celui qui a été publié n’était pas encore définitif.
  - Le remède consisterait, sembie-t-il, à ne plus accepter de réclamations après l’affichage du résultat ; ma s, d’ailleurs, lorsque l’on examine les sujets des réclamations formulées celle année, réclamations relatives à des contrôles de douane ou à des passages de cours d’eau, qui n’ont d’aillerrs pas été retenues, il semble que le régime du forfait d’un certain nombre d’heures pour tel parcours supprimerait définitivement tout sujet de réclamation.
  - Sur lesdifficultés rencontrées par les concurrents.— Petitesou grosses voitures. — Il est évident, ainsi que nous l’avons déjà dit, qu’un parcours de 3.000 kilomètres comme ceux ciue représentaient les itinéraires ayanl pour point de départ Bucarest ou Stockholm, constitue, pour une voiture de petite cylindrée (jusqu’à 1.100 centimètres cubes), une performance très supérieure à celle du même ordre effectuée par une 3 litres. Avec la première, en effet, le confort est forcément moindre; il faut donc, de la part des passagers, un effort considérable, d’autant que la vitesse moindre de la petite voiture ne lui permet pas, sur les très bonnes routes, de rattraper du retard avec autant d’aisance que peut le faire la voiture de cylindrée importante.
  - 11 est donc tout à fait juste que ce soient des voitures de petite cylindrée que nous trouvions aux premières places, et, en l’espèce, ce sont les 900 centimètres cubes Fiat, 6 CV, type 509, qui se sont taillé un succès bien mérite. Et pourtant, malgré les véritables tours de force qu’ont exigés de ce vébi"
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  - cule des parcours aussi dillicultueux que ceux de l’Europe centrale, on en arrive presque à se demander si, dans ces cas spéciaux les petites voitures ne sont pas avantagées comparativement aux grosses. Dans les endroits difficiles, les principaux obstacles rencontrés sont en effet le verglas, la neige ou la boue : dans toutes ces circonstances, la conséquence normale est le déport continuel de la voiture sur les bas côtés du chemin ; dans les situations périlleuses où l’on peut être entraîné, on peut bien se poser la question de savoir s’il n’est pas plus facile de se tirer d’affaire avec une petite voiture qu’avec un châssis aux dimensions imposantes.
  - Les performances des petits véhicules engagés dans le rallye de Monte-Carlo, et plus spécialement îles Fiat (i CV, sont là pour prouver qu’elles ont pu sc tirer de tous les mauvais pas mieux probablement que ne l’auraient fait des véhicules plus lourds, fl est vrai de dire que ces voitures sont bien connues et appréciées sur le marché par leurs qualités de robustesse, d’endurance, de vitesse et de confort, et, lorsque l’on pense que la voiture du gagnant, la Fiat personnelle de Jacques Bignan, était un modèle entièrement de série, équipé avec des accessoires, évidemment choisis, mais tels que ceux que l’on rencontre sur les véhicules de cette marque, la démonstration probante est faite des qualités touristiques de ce petit véhicule soigné jusque dans les moindres détails, et, puisque nous parlons de la Fiat, nous pensons que nous ne pouvions faire un meilleur choix que de citer les quelques difficultés rencontrées par Bignan au cours de son voyage Bucarest Belgrade Budapest Monte Carlo pour donner un aperçu des nombreux obstacles qu’il faut vaincre pour atteindre le terme d’une telle randonnée. Et d’abord, ilest évident qu’on ne peut se lancer dans une pareille épreuve sans avoir un équipage de conducteurs expérimentés et sérieusement entraînés. Bignan avait fait appel, pour l’aider dans cette épreuve, aux deux excellents spécialistes de la course que sont Gros , et Clause, suffisamment connus pour qu’il nous soit inutile d’insister sur leurs qualités.
  - Duel est l’obstacle le moins désirable à rencontrer sur son passage? Du verglas, de la boue, de la neige ou du brouillard? Avouons qu’il est bien difficile de les classer d’après leurs inconvénients. Lorsque l'on entreprend un voyage dans les pays de l’Europe centrale, il ne s’agit pas de se montrer trop difficile, car on est bien certain de les rencontrer succes-
  - sivement, lorsque certains ne se conjuguent pas pour créer devant vous une barrière infranchissable, et ces divers obstacles ne se sontpasfaitfaute de venir entraver, à maintes reprises, la marche du vainqueur.
  - Veut-on connaître les conséquences du verglas? En voici une. En voulant gagner Vienne par la route du Nord, par Passo, ainsi qu’on le lui avait conseillé, Bignan, pour gagner la frontière autrichienne, se trouve embarqué, à la sortie de Passo, dans une rue dont la déclivité augmente progressivement pour atteindre 18 p. 100. Cette côte effroyable, balayée par le vent, et surplombant le Danube, est recouverte à mi-parcours de verglas ; impossible de le soupçonner du bas de la côte ; la voiture patine et, malgré les freins, redescend en arrière, se mettant bientôt en travers et se dirigeant vers un parapet surplombant le Danube : sa course ne peut être arrêtée qu’en jetant sous les roues un manteau de cuir, les couvertures, et finalement tous les manteaux se trouvant à l’intérieur de la voiture, et c’est avec des chaînes que la montée peut ensuite s’effectuer sans encombre.
  - Si c’est la boue que l’on rencontre, comme entre Belgrade et Budapest, les roues s’enfoncent de 20 centimètres, l’essieu avant traîne par terre, l’eau rebondit par-dessus le capot, les glaces, le toit, et à chaque instant il faut s’arrêter pour essuyer les vitres de la conduite intérieure. Plusloin,c’est l’enlisement complet et la nécessité de marcher devant la voiture pour chercher le meilleur chemin au mi-
  - lieu de traces de voitures et d’ornières tellement profondes que les carters reposent sur le sol. Vitesse : 2' kilomètres à l’heure.
  - Parfois, la défectuosité des cartes ne le cédant en rien au mauvais état des chemins, il faut se conduire un peu à la boussole, à l’aide des voies ferrées, des passages à niveau et des fleuves ; on peut être amené à choisir une route en se basant sur le soleil pour suivre la direction voulue.
  - La neige, parfois aussi, constitue un obstacle presque infranchissable, et c’est grâce à des voitures à bœufs qu’il es t alors possible de se dégager, et, lorsque le brouillard, déjà bien incommode sur des routes familières, vous prend, au début de la nuit, sur les chemins de la Roumanie, c’est du louvoiement qu’il faut effectuer pendant toute la nuit, et le matin on quitte le brouillard pour connaître le verglas, et les descentes vers les fossés deviennent une chose fréquente. C’estavec des chaînes, des planches et de grandes perches servant de leviers qu’on peut se tirer de ces mauvais pas, et surtout grâce à la légèreté relative du véhicule.
  - Et les traversées de rivières constituent, elles aussi, des exploits véritables: c’est ainsi qu’en Yougoslavie la route, pour joindre le bac du Danube, est constituée par une piste étroite au bord du vide et terminée par 10 mètres de pente à 30 p. 100 sur de la terre glaiseuse, et la descente vers le bac, inclinée, elle aussi, à 30 p. 100, possède une pente latérale de 12 à 15 p. 100; il faut tenir la voiture avec des cordes pour l’empêcher d’aller directement dans le fleuve. Là encore,
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  - cette opération n’est rendue possible que grâce au faible poids d’un véhicule de petite cylindrée.
  - A un autre passage du Danube, le bac ne fonctionnant pas par suite des glaçons et du brouillard et par suite du refus du batelier, on ne peut passer sur l’autre rive qu’en demandant à l’autorité militaire serbe l’autorisation d’emprunter le pont du chemin de fer, d’où la nécessité de charger la voiture sur un wagon et de le faire accrocher au premier train de passage.
  - Et bien heureux si, en toutes ces circonstances, on n’a pas eu à souffrir d’accidents mécaniques, ou du moins si ceux-ci n’ont eu qu’une importance relativement insignifiante, car il est à peu près impossible d’effectuer un parcours dans des conditions aussi difficiles sans subir au moins quelques anicroches, et, dans le voyage que nous relatons ci-dessus, Bignan fut victime d’une crevaison de carter à la suite d’un contact un peu rude avec une pierre dissimulée dans la boue. Conséquence : obligation d’obstruer le mieux possible la fente avec du chatterton et des chiffons et de faire le remplissage d’huile toutes les demi-heures pendant 600 kilomètres, jusqu’à Vienne, où il fut possible, grâce à l’obligeance du représentant de la grande marque italienne, de poser une plaque obturatrice avec des vis.
  - Les difficultés se poursuivent jusqu’à la frontière de Hongrie ; à partir de Munich commence une véritable course de vitesse jusqu’à Monte-Carlo sans aucun arrêt, sauf une crevaison et les ravitaillements, et finalement ce sont des sections parcourues à 66 kilomètres de moyenne et l’arrivée au but après avoir roulé 85 heures de suite sans avoir ni déjeuné, ni dîné, ni couché autrement que dans la voiture, sans aucun arrêt volontaire, après avoir perdu autotalneuf heures d’arrêt en douanes, bien que toutes les douanes aient été prévues à l’avance. Si l’on ajoute à ce voyage Bucarest-Monte-Carlo, celui effectué pour aller de Paris à Bucarest en reconnaissant le parcours, on obtient un total de quatorze jours et de 7.500 kilomètres, dans des conditions montrant à la fois l’endurance d’un véhicule, la remarquable tenue des pneumatiques Englebert et les qualités de résistance et de volonté exigées de l’équipage, et, lorsque nous disons que le rallye de Monte-Carlo est certainement l’épreuve de tourisme la plus difficultueuse et la plus probante, nos lecteurs voient par l’exemple ci-dessus que nous n’exagérons pas,
  - L. Cazalis.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La puissance des Moteurs d’Automobile
  - (Article demandé par nos Abonnés)
  - Nos lecteurs nous posent fréquemment des questions relativement à la détermination de la puissance des moteurs d’automobiles. C’est ce qui nous a conduit à faire, dans cet article, un cours résumé des divers points ayant trait à cette question.
  - Rappel de notions mécaniques.
  - — Et, d’abord, un court rappel de notions très élémentaires de mécanique usuelle.
  - Je suppose que l’on sait ce que c’est qu’une force et un travail : je me contente de rappeler qu’une force s’exprime en kilogrammes et un travail en kilogrammètres. Une puissance s’exprime par le nombre de kilogrammètres produits ou absorbés pendant une seconde.
  - L’unité de puissance est donc le kilogrammètre par seconde.
  - Pratiquement, on utilise comme unité de puissance, le cheval-vapeur, qu’on écrit depuis quelque temps, pour abréger, CV (après l’avoir écrit longtemps HP). Le cheval-vapeur est égal à 75 kilogrammètres par seconde.
  - La quantité de travail produite pendant un certain temps par une machine peut s’exprimer, bien entendu, en kilogrammètres, mais s’exprime plus généralement en chevaux-heure. Le cheval-heure, unité de travail, est le travail effectué pendant une heure par une puissance d’un cheval. Il est donc égal à autant de fois 75 kilogrammètres qu’il y a de secondes dans l’heure, soit 75 x 3.600 = 270.000.
  - Je rappelle que ce n’est nullement une incorrection de langage que de parler de force quand il s’agit de puissance, mais un véritable non-sens. Dire qu’un moteur a une force de 10 CV n’a pas plus de sens que de dire qu’un sac de farine pèse 10 hectolitres.
  - Mesure de la puissance. — Il
  - existe un certain nombre de procédés pour mesurer la puissance des moteurs : ces procédés sont appliqués dans les laboratoires et salles d’essais des constructeurs sur des dispositifs qui ont reçu le nom de bancs d’essais. Nous ne dirons rien aujourd’hui de la mesure des puissances, qui a fait l’objet de plusieurs articles dans cette revue. Si nous en parlons, c’est seulement pour insister sur ce point que la puissance réelle du moteur ne peut être
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  - déterminée d’une façon précise que par des mesures au banc. Pour connaître la puissance vraie d’un moteur, il faut donc d’abord que ce moteur existe, et ensuite qu’on puisse en dis-’ poser pour l’adapter sur un dispositif de mesure de puissance.
  - Prédétermination de la puissance. — On a souvent besoin de connaître d’une façon approximative quelle sera la puissance du moteur que l’on se propose de construire ; c’est là le problème qui se pose constamment au constructeur d’automobiles, dès qu’il songe à créer un nouveau type de moteur ou même qu’il se propose de modifier un type existant.
  - Les constructeurs peuvent, en général, arriver à estimer d’avance la puissance que donnera le moteur d’une façon assez précise, car ils connaissent toutes les données du problème, c’est-à-dire toutes les caractéristiques du moteur qui les intéresse : son alésage, sa course (et par conséquent sa cylindrée), le nombre de tours auxquels ils se proposent de lefaire tourner, son taux de compression, le diamètre de ses soupapes, etc. Enfin, ils ont, pour se guider dans leurs estimations, les moteurs existants d’un type analogue à celui qu’ils se proposent de construire. Si, par exemple, ils possèdent un moteur de 2 litres de cylindrée qui leur donne à 3.000 tours 55 CV ils peuvent admettre qu’un moteur de D500 leur donne, à 3.000 tours, environ trois quarts de la "puissance du 2 litres, soit 42 CV environ.
  - Estimation delà puissance d’un moteur existant. — Tout autre est le problème qui se pose au propriétaire d’une voiture, par exemple, qui désire connaître quelle est la puissance que donne le moteur de sa voiture. Il n’a, en effet, sur ce moteur que des données incomplètes. Il connaît en général l’alésage et la course, et par conséquent la cylindrée, et, approximativement, le nombre de tours auquel tourne le moteur. Mais il ignore, le plus souvent, le taux de la compression, le diamètre des soupapes, bref, tous les autres facteurs constructifs qui sont connus du constructeur. Peut-il, dans ces conditions, espérer arriver à une détermination quelque peu précise de la puissance de son moteur? On ne saurait, bien entendu, prétendre à trop de précision; il faudrait se contenter d’un à-peu-près. Sous ces réserves, la détermination de la puissance est possible.
  - On a donné de nombreuses formules permettant de calculer la puissance
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  - du moteur. Certaines d’entre elles,
  - rfaitement rationnelles, permettent d’arriver dans certains cas à une précision assez grande. Mais, dans d’autres cas, c’est-à-dire appliquées à d’autres moteurs, les mêmes formules conduisent à des écarts de puissance avec la réalité qui sont loin d’être négligeables.
  - ° jvnfin, toutes ces formules sont souvent un peu compliquées, et, comme nous venons de le dire, cette complication ne se justifie pas par leur précision, puisque, je le répète, cette précision est impossible eu égard à la diversité des moteurs auxquels ellesé’ap-pliquent. Nous ne les citerons donc pas, et nous nous contenterons d’énoncer une règle d’ailleurs bien connue qui, dans le cas présent, donne une approximation pratiquement bien suffisante. Cette règle est la suivante : la puissance maximum d’un moteur à haute compression, bien alimenté, est de 10 CV par litre de cylindrée, et par 1.000 tours à la minute de vitesse de rotation. Ce sera, si vous voulez, la puissance des moteurs d’aviation, des moteurs sans soupapes un peu poussés et des moteurs à culasses hémisphériques avec larges soupapes. Pour les moteurs automobiles courants, on pourra admettre le chiffre de 8 CV par litre de cylindrée et par 1.000 tours, l'infin, pour les moteurs déjà un peu anciens ou les moteurs de camion, en général moins poussés, on pourra admettre 6 CV par litre et par 1.000 tours.
  - On remarquera que cette règle fournit non pas un chiffre de puissance, mais un chiffre de puissance pour une vitesse déterminée.
  - Il est bien évident, en effet, que la puissance du moteur dépend essentiellement de sa vitesse de rotation.
  - Si on suppose, ce qui est d’ailleurs justifié pour les vitesses de rotation assez basses, que le remplissage du cylindre reste constant, il est facile de voir que la puissance du moteur est proportionnelle à sa vitesse de rotation.
  - Le travail fourni par l’explosion du gaz contenu dans le cylindre à chaque tour est en effet sensiblement constant. La puissance sera égale à ce travail multiplié par le nombre de tours par seconde.
  - Cette règle de proportionnalité entre la puissance et la vitesse de rotation s’applique d’autant plus loin dans l’échelle de vitesses que les orifices d’alimentation du moteur seront plus larges. A partir d’une certaine vitesse, les cylindres se remplissent moins bien, le travail disponible par tour diminue, et la puissance augmente moins vite que la vitesse de rotation.
  - On devra donc, si on veut être plus
  - = la vie automobile =
  - précis, tenir compte de la baisse du couple lorsqu’on arrive aux grandes vitesses.
  - Prenons un exemple : admettons que nous ayons affaire à un moteur très poussé et bien alimenté. Prenons pour sa puissance le chiffre de 10 CV par litre et par 1.000 tours.
  - Un moteur de 2 litres et demi de cylindrée devra donc donner, d’après cette formule, 25 CV à 1.000 tours, 50 CV à 2.000 tours, 75 CV à 3.000 tours, 87 CV 1/2 à 3.500 tours.
  - Sur une courbe de puissance que nous avons sous les yeux, nous relevons 26 CV à 1.000 tours, 52 CV à 2.000 tours, 66 CV à 2.500 tours, 77 CV à 3.000 tours et 82 CV à 3.500 tours : les chiffres sont, on le voit, pour les petites vitesses, un peu plus grands que ceux que donne la formule et, pour les grandes, sensiblement correspondants. Il s’ agit là d’un moteur particulièrement bien alimenté.
  - Voici maintenant un moteur de tourisme de même cylindrée : il donne à 2.000 tours 46 CV, à 2.500 tours 54 CV, à 3.000 tours 58 CV.
  - Ces 58 CV forment son maximum.
  - Pour ce deuxième moteur, la diminution de couple aux grandes vitesses est plus sensible.
  - Je rappelle que, pour connaître la vitesse de rotation d’un moteur monté sur une voiture, il suffit de savoir quelle est la démultiplication du pont, le diamètre des roues motrices et la vitesse de déplacement de la voiture. Un calcul simple permet, partant de ces éléments, de trouver la vitesse de rotation du moteur.
  - La puissance fiscale. — On sait que la puissance fiscale est calculée au moyen de la formule suivante :
  - P = KND2 Co
  - dans laquelle P donne la puissance en CV, N le nombre des cylindres, D leur alésage en centimètres, C la course des pistons en centimètres et d la vitesse de rotation en tours par seconde.
  - K est le coefficient qui, pour les moteurs à quatre cylindres, a la valeur de 0,00015. La valeur du coefficient K variait suivant le nombre de cylindres du moteur. Il diminuait quand le nombre des cylindres augmentait. Nous employons l’imparfait de l’indicatif pour toutes ces phrases, car la situation a changé depuis quelques mois ; le coefficient K vient d’être, en effet, fixé pour tous les moteurs, quel que soit le nombre de leurs cylindres, à 0,00015.
  - L’application de la formule de la puissance fiscale donnait lieu à d’éternelles discussions, à cause de la difficulté
  - — ' 133
  - qu’il y avait à fixer, d’une façon nette, la vitesse de rotation du moteur. Pour supprimer ces difficultés, le ministère des Travaux publics a décidé que dorénavant tous les moteurs de voitures de tourisme tourneraient à 1.800 tours (au point de vue fiscal, bien entendu), et tous les moteurs de camions à 1.200 tours.
  - Mais, amoureux de la complication, les services intéressés se sont cramponnés à cette formule compliquée. J’avoue que je n’en comprends pas la raison. Si, en effet, on fixe le coefficient K d’une part, et d’autre part qu’on admette une vitesse de rotation constante pour tous les moteurs, il crève les yeux que la puissance fiscale du moteur ne dépend plus que de la cylindrée.
  - La formule en question peut donc être, pour tous les esprits simplistes, remplacée par la suivante :
  - Pour les voitures de tourisme P = 5,73 C.
  - Et, pour les poids lourds:
  - P = 3,82 C,
  - P ^désignant toujours la puissance, et C désignant la cylindrée exprimée en litres.
  - Vous avouerez que mes formules sont tout de même plus simples que celles du fisc.
  - Evidemment, sous cette forme, on voit que la puissance fiscale est nettement inférieure à la puissance vraie ; le fisc se contente, en effet, d’une puissance d’un peu moins de 6 CV par litre de cylindrée, et cela, pour des vitesses d’utilisation qui, dans la pratique, atteignent et dépassent couramment 3.000 tours à la minute.
  - Mais il faut avoir une remarquable dose de naïveté pour supposer que le fisc ait pu admettre un seul instant que sa formule lui donne la puissance vraie.
  - Ce que le fisc appelle puissance, c’est simplement un coefficient servant à fixer le taux de l’impôt, et rien autre chose. Ce coefficient est, bien entendu, proportionnel à l’importance des voitures. Il serait tout aussi logique et infiniment plus commode de dire qu’une voiture sera imposée à raison de 350 francs par litre de cylindrée, par exemple, plutôt qu’à 60 francs par cheval fiscal. Et, d’ailleurs, cela reviendrait au même.
  - Et, cependant, il y a des constructeurs, et non des moindres, qui paraissent croire que le fisc ignore la puissance vraie des moteurs. A l’appui de ce que je viens de Mire, je citerai la réponse qui m’a été faite dernièrement par un grand constructeur.
  - Désirant examiner, dans unf article destiné à La Vie Automobile, les pro-*
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  - grès de la construction réalisés depuis une dizaine d’années, j’avais cherché, dans la collection des voitures actuellement sur le marché, un type cpii ait conservé la même cylindrée pendant cette période de temps. Bien entendu, ce type de voiture avait été très amélioré depuis sa création, et en particulier la puissance de son moteur avait subi des augmentations notables. J’avais donc demandé au constructeur responsable de la voiture de me donner des renseignements sur la puissance fournie effectivement par ce moteur depuis sa création jusqu’à l’heure actuelle.
  - . Le constructeur me déclara qu’à son grand regret, il ne pouvait me donner satisfaction, car, me dit-il, si je publiais. ces chiffres, cela aurait pour conséquence d’attirer l’attention du lise sur l’augmentation de puissance dudit moteur et de risquer, par conséquent, un nouveau rajustement des impôts qui le frappent.
  - La puissance commerciale. —
  - 11 est une autre puissance des moteurs dont il faut parler: c’est celle qui sert de hase à l’appellation des différents types de voitures par leur constructeur lui-même.
  - Si la puissance fiscale ne correspond que d’une façon lointaine à la puissance vraie, elle a au moins le mérite de présenter une certaine cohérence. Il n’en est pas de même de la puissance commerciale. C’est ainsi qu’on voit dénommer sous le nom de 10 CV, 11 CV et 12 CV, par exemple, des voitures dont les moteurs ont une cylindrée de 2 litres : tout dépend de leur constructeur et de ses fantaisies que, dans certaines maisons, on adopte comme désignation commerciale la puissance fiscale.
  - C’est ainsi qu’actuellement, beaucoup de deux-litres s’appellent 11 CV. Chez d’autres constructeurs, on aime mieux faire figurer au catalogue une puissance plus élevée, sans doute pour laisser croire que la voiture a plus d’importance ; cela s’observe généralement pour les petites voitures.
  - Au contraire, pour les grosses voitures, on a plutôt une tendance à faire figurer au catalogue une puissance inférieure à leur puissance imposée : c’est ainsi, par exemple, qu’un certain nombre de 18 CV sont imposées pour 22 ou 23 CV. Il était courant, autrefois, de voir désigner des voitures par deux chiffres différents de puissance commerciale : il y avait par exemple, pour une même marque aujourd’hui disparue : la 9/12 CV, la 13/18 CV, la 18/24 ; un esprit superficiel aurait pu croire qu’il s’agissait
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - là de dimensions de plaques photographiques.
  - Cette habitude a à peu près complètement disparu en France, et on doit s’en réjouir, car c’est un ridicule de moins.
  - A l’étranger, il n’en est pas de même, et, au contraire, dans certains pays, comme en Allemagne par exemple, on voit des voitures désignées commercialement par trois chiffres de puissance, et non par deux. La Mercédès, par exemple, s’appelle 15-35-90 CV (à moins que ce ne soit 25-65-130, je ne sais plus bien)
  - Quelques constructeurs français, sentant, tout le ridicule de ces habitudes, préfèrent désigner leur voiture par la cylindrée du moteur. Je crois que le premier qui a adopté cette manière de faire a été Ballot, avec sa deux-litres.
  - Le public paraît assez disposé à * le suivre dans cette voie.
  - Enfin, et tout dernièrement, une autre désignation commerciale des voitures a vu le jour : à l’instar des moteurs d’aviation, les voitures sont baptisées : c’est ainsi que nous avons la Monasix, la Vivasix de Renault,
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  - l’Emysix de Mathis, etc. Pour tous, cette désignation par un nom a au moins le mérite de la clarté, et elle est d’ailleurs tout aussi instructive que l’habitude d’autrefois d’employer, pour désigner une voiture, l’indication d’une puissance purement hypothétique.
  - Itlle a même l’avantage de bien désigner dans l’esprit des Automobilistes le modèle et par conséquent l’armée de la création du type auquel s’applique le qualificatif. C’est, ainsi par exemple que pour tous la Monasix sera toujours la petite six cylindres Renault qui fit son apparition au salon 1927. Cela ne vaut-il pas mieux que la désignation par une puissance quelconque non suivie de la date de fabrication ?
  - Henri Petit.
  - ERRATUM
  - Dans le N° 893 de La Vie Automobile c’est par erreur que nous avons doté la voiture Austro-Daimler d’une magnéto Scintilla. C’est en réalité une magnéto Bosch que comporte le modèle définitif que nous avons décrit.
  - UN PROGRAMME
  - Si la technique automobile n a heureusement aucun rapport avec la politique, il n en va pas de même de /’industrie automobile, et le développement de celle-ci subit Vinfluence des bonnes ou mauvaises lois financières. Et chaque fois que par un décret nouveau on surcharge d'impôts certains usagers de Vautomobile, on éloigne des clients éventuels et on freine la production. C'est actuellement le cas pour l'industrie du poids lourd, qui ne s'est pas développée en France comme elle aurait dû.
  - Aussi, bien que La Vie Automobile ne soit pas un organe politique, croyons-nous devoir, à la veille des élections législatives, faire connaître à nos lecteurs le tract suivant rédigé par l'Union des Véhicules industriels:
  - 100.000 personnes vivent en France de la construction des VÉHI= CULES INDUSTRIELS, 350.000 de leur conduite et de leur entretien.
  - Cette industrie, qui permet la concurrence active sur tous les mar= chés d’approvisionnement, est MENACÉE PAR L’IMPOT.
  - Un camion de 5 tonnes, parcourant 150.000 kilomètres par-an, payait au total, tant directement qu’en ta < es sur l'essence et l’huile :
  - Avant la Guerre.................. 750 fr.
  - Avant 1924 .................... 3.570 fr.
  - Maintenant (hors Paris)........ 8.150 fr.
  - Maintenant (dans Paris)...... 10.075 fr.
  - Il y a là une disproportion qui peut faire croire qu’on veut tuer le camion au profit du chemin de fer, alors que la souplesse de ce mode de transport permet d’abaisser le prix de la vie. C’est d’au tant plus injustifié qu’à eux seuls les véhicules industriels paient plus qu’il n’est dépensé pour l’entretien des routes.
  - QUELLE QUE SOIT VOTRE OPINION POLITIQUE, VOUS DEVEZ DEMANDER A VOTRE CANDIDAT S’IL EST AU COURANT DE CES EXCÈS FISCAUX, ET S’IL EST D’ACCORD POUR Y REMÉDIER.
  - ENVOYEZ SA REPONSE A L’UNION DES VÉHICULES INDUSTRIELS,
  - 9, RUE LESUEUR, A PARIS (16*)
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  - POU RRIEZ=VOUS ME
  - VI
  - L’incendie de la voiture.
  - «Quelle attitude faut-il prendre en présence d'une voiture en feu, et notamment vis-à-vis du réservoir à essence? »
  - Ouand une voiture prend feu, il est essentiel de conserver d’abord tout soi! sang-froid, et de commencer par se rendre compte de l’endroit où le feu a pris, pour pouvoir l’attaquer avec plus de succès.
  - Généralement, le feu prend sous le capot, presque toujours parce qu’il y a eu un retour de flamme au carburateur (mélange trop pauvre, bougie qui rallume, rupture de soupape d’aspira-tiuu...). Le feu peut prendre aussi parce qu'un fil de bougie s’est détaché et qu'une étincelle jaillit à l’air libre dans le capot.
  - Si, en même temps, il y a dans le capot des vapeurs d’essence en abondance (robinet de réservoir ou d’exhaus-tei.v qui fuit), il peut également se de; iarer un incendie.
  - Se feu, tant qu’il est localisé sous le capot, est en général facile à éteindre si un possède dans la voiture un extinc-t; : on pourra, en dirigeant à la base d - flammes le jet du liquide qu’il c . aient, arriver à les étouffer rapicle-nn-.t.
  - :uen entendu, il faut pour cela : i° Que l’extincteur ne soit pas vide ; 2° Qu’il soit placé en un lieu acces-snde.
  - Surveillons nos extincteurs : bien ]!<• d’entre eux sont complètement éianches, et un extincteur qui peut rester un an ou deux sans servir risque fort de réserver de graves mécomptes le jour où on aurait besoin de lui. Vérifier par conséquent de temps en temps que l’extincteur a son plein de liquide. Il faut aussi qu’il soit en bonne place, sur un support qui permette son décrochage facile et. rapide : un bon emplacement, c’est sous l’auvent du torpédo, ou même à 1 extérieur de la voiture, contre le ballet du marchepied, mais jamais 1 extincteur ne doit être dans un coffre. Tout cela apparaît comme évident, et, cependant, je suis certain que, parmi mes lecteurs, il en est quelques-uns qui roulent en toute sécurité d’esprit avec
  - un extincteur vide, ou à peu près vide, placé au fond du coffre fermé à clé.
  - Si on n’a pas d’extincteur, il faut jeter sur les flammes du sable ou de la terre.
  - Si l’accident vous arrive en rase campagne, prenez de la terre dans le champ voisin à pleines mains, et je-tez-la sur la partie de la voiture qui flambe; n’ayez pas peur d’en mettre beaucoup et de ne vous arrêter que quand tout est parfaitement éteint. A défaut de terre, on peut employer des mottes de gazon ou, si on n’a rien d’autre sous la main, des chiffons et de vieux vêtements. Mais, dans ce cas, il est à peu près certain que chiffons et vêtements porteront de copieuses traces de brûlures.
  - Il faudrait, si l’on en a le temps, les tremper dans l’eau avant de s’en servir.
  - Si le feu a pris au carburateur, la première précaution consiste évidemment à fermer le robinet d’arrivée d’essence : le feu s’éteint seul quand le carburateur est vide.
  - Le cas est plus grave s’il y a une fuite au robinet d’essence, et si le feu a pris en dessous de la nourrice ou du réservoir. Avec une voiture ayant le réservoir sous l’auvent, s’il y a une grosse fuite d’essence au réservoir, et que, par malheur, le feu ait pris en cet endroit, seule une intervention très rapide peut sauver la voiture du désastre.
  - Avec des réservoirs placés à l’arrière, le danger est moindre, quoique la nourrice de l’exhausteur se trouve généralement sous le capot, et que son contenu soit largement suffisant pour amorcer un incendie grave.
  - La plupart des voitures comportent sous le châssis une tôle dite de protection ; dans cette tôle, on laisse d’ordinaire s’accumuler des dépôts d’huile provenant des fuites de la boîte de vitesses ou du moteur. Quand le feu prend sur une fuite d’essence, il y a fort à craindre que l’essence qui coule n’arrive jusque dans cette tôle de protection et que le feu ne s’y communique. Il est dans ce cas très difficile à éteindre dès que. la température de la tôle est assez élevée pour que l’huile brûle ; des projections très abondantes et rapides de sable ou de terre peuvent seules arrêter le sinistre.
  - Malheureusement, pour accéder à la tôle, on est généralement obligé d’enlever les planches de fond, opération
  - \3È
  - DIRE ?...
  - assez longue et qu’il est parfois împos sible d’effectuer lorsque le feu est dessous.
  - En résumé, donc :
  - Le feu au carburateur est un incident généralement peu grave, à condition qu’on fasse tout de suite le nécessaire.
  - Le feu à une tuyauterie d’essence qui fuit est toujours grave. Il est souvent impossible de l’éteindre, surtout lorsqu’il se communique au carter inférieur.
  - Tout se borne, dans ce cas, à des mesures préventives : veiller soigneusement à l’étanchéité des tuyauteries, et nettoyer fréquemment la tôle de protection pour y éviter les dépôts d’huile.
  - Je signale enfin un moyen d’extinction de l’incendie exceptionnel, mais qui a été employé au moins une fois à ma connaissance : au moment où l’incendie s’est produit, la voiture se trouvait sur une route, au bord d’une mare : le conducteur n’hésita pas à diriger sa voiture dans la mare et à l’y noyer jusqu’au siège, moyen héroïque, qui réussit en l’occurrence et qui aurait fort bien pu ne pas réussir, car l’essence, plus légère que l’eau, peut flotter à sa surface et continuer à brûler, détériorant tout ce qui dépasse, c’est-à-dire toute la carrosserie.
  - Vil
  - Pour reconnaître une bonne huile.
  - « Pourriez-vous m'indiquer une façon sûre et, si possible, brève de se rendre compte de la bonne qualité d'une huile de graissage pour moteur d'auto, sans devoir recourir à l'essai dans le moteur ? »
  - Un abonné.
  - Il n’y a guère de procédés pratiques permettant de reconnaître, d’une façon sûre, la qualité de l’huile ; j’entends moyens pratiques à la portée d’un propriétaire de voiture qui ne dispose pas d’un laboratoire.
  - Seule, une distillation fractionnée de l’huile donne des résultats certains. Pratiquement, il faut s’en tenir à une bonne marque d’huile : c’est la meilleure voie à suivre.
  - The Man who knows.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS CAUSÉS AUX PIÉTONS
  - Piéton traversant un boulevard. — Responsabilité des conducteurs d'autobus.
  - Depuis la mise en vigueur du Code de la route, il est admis en jurisprudence que les piétons ont l’obligation, avant de traverser une rue, de s’assurer qu’ils peuvent le faire sans danger ; mais, quand ils se sont conformés à ces principes de prudence, ils ont le droit d’exiger une prudence égale de la part des conducteurs d’automobiles.
  - La 4e Chambre du tribunal civil de la Seine a rendu, le 13 janvier 1928, un jugement qui intéresse particulièrement les piétons et les automobilistes parisiens et dont voici le texte :
  - « Attendu qu’il a été procédé, le 12 janvier 1927, à l’enquête ordonnée par le jugement de cette Chambre du 26 mars 1926 ; que, d’autre part, la Société des Transports en commun de la région parisienne verse aux débats une enquête de police du commissariat de police du quartier de Gaillon ouverte le 22 novembre 1923 et classée, ainsi qu’une lettre écrite en langue allemande par le témoin H..., qu’elle a fait rechercher depuis, sans succès ;
  - « Qu’il appert de l’ensemble de ces témoignages et de ces présomptions que la demoiselle H... n’a pas reculé ; que la lettre d’H..., qui a pu s’exprimer avec plus de précision en langue allemande qu’au commissariat de police, dément formellement sur ce point sa propre déclaration, telle qu’elle est rapportée au procès-verbal ;
  - « Attendu qu’il appert de la confrontation de tous les documents susvisés que la demoiselle H... avait traversé la première partie du boulevard alors que les voitures étaient arrêtées ; que le signal de voie libre a été donné aux voitures vers le moment où elle était arrivée au refuge avec un groupe de personnes qui ont continué à traverser ; que la demoiselle H..., donnant le bras à sa sœur, dont la vue est mauvaise, a traversé la dernière ; mais qu’entre temps, la file des voitures, traversant la place au coup de sifflet, était déjà arrivée à sa hauteur et quelle a traversé environ 2 mètres devant l’autobus ;
  - « Attendu que, confiante dans le
  - == LA VIE AUTOMOBILE —
  - principe de l’écoulement successif des voitures et des piétons, la demoiselle H... n’a commis aucune faute en suivant la foule, sans se préoccuper des voitures pouvant survenir et qui, après avoir traversé librement la place de l’Opéra, n’avaient le droit de s’engager boulevard des Capucines qu’après l’écoulement de tous les piétons engagés sur la chaussée à un endroit normal de passage, à la faveur de l’arrêt précédent des voitures ; qu’il appartenait à l’autobus d’éviter les piétons, non par un oblique à gauche, mais par un ralentissement et, au besoin, par un léger temps d’arrêt ;
  - « ... Attendu que la demoiselle H... justifie exercer la profession de brodeuse modelliste échantillonneuse ; qu’elle établit bien avoir travaillé en 1926 et 1927 pour les maisons X..., Y..., Z..., mais qu’elle ne produit aucune indication relative aux salaires qui lui auraient été payés par ces maisons ; que le préjudice personnel qu’elle réclame ne peut donc être établi que par des présomptions ; qu’étant donnés son âge et sa profession, sa capacité normale de travail, tant pour la broderie que pour les soins qu’elle peut donner à son ménage, doit être évaluée à 12.000 francs par an, d’où un préjudice de 6.000 francs pour six mois d’incapacité totale ; que cette indemnisation forfaitaire comprend la compensation des souffrances physiques qu’elle a endurées ;
  - «Attendu que, dans un certificat du 2 janvier 1928, le Dr M... atteste que la demoiselle H..., qui a eu une fracture des deux os de la jambe gauche, a conservé une impotence partielle ; qu’il n’indique; il est vrai, aucune claudication, mais reconnaît des douleurs persistantes au genou droit, une sensation de crampe au trait de fracture droit avec atrophie musculaire ; une gêne constante dans les mouvements articulaires du coup de pied gauche ;
  - « Attendu que, ne pouvant s’accroupir et ne pouvant monter les étages que difficilement, en supportant avec peine une marche prolongée, la demoiselle H... est affectée dans son intégrité physique dans une proportion qui doit être fixée à 20 p. 100 ; qu’une perte de valeur annuelle de 2.400 francs à la date du 21 juin 1924, date de la consolidation, pour une personne alors âgée de cinquante-neuf ans, est représentée au taux actuel par un capital de 21.763 francs et par les intérêts de ce capital au taux légal jusqu’au jour de la demande ; que la réunion de ces trois éléments donne un total de 31.783 francs ;
  - « Par ces motifs.
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  - « Condamne la Société des Transports en commun de la région parisienne à payer à la demoiselle H..., en réparation du préjudice causé par l’accident du 21 novembre 1923 : 1° une somme de 31.783 francs ; 2° à titre de réparation supplémentaire, les intérêts au taux légal sur 21.763 francs du 21 juin 1924 au jour du règlement ; 3° les honoraires du Dr M ..; à fixer par état.»
  - Le jugement que nous venons de citer paraît avoir fait une exacte appréciation de la responsabilité du conducteur de l’autobus, car celui-ci aurait dû s’assurer que le flot de piétons avait achevé la traversée de la chaussée. Bien entendu, ce conducteur aurait dû ralentir et éviter l’accident.
  - Les piétons sont de plus en plus astreints, dans la traversée des rues à prendre des précautions. C’est ainsi que le tribunal correctionnel de la Seine a jugé; le 21 juillet 1925, que le piéton qui entendait traverser un boulevard en pleine voie ne le faisait qu’à ses risques et périls. De même, celui qui est atteint de surdité ne doit s’aventurer sur la chaussée qu’à bon escient, mais le chauffeur doit de son côté éviter de commettre une faute (arrêt de la Cour d’Amiens du 27 juillet 1905). L’article 55 du Code de la route enjoint aux piétons de se ranger pour laisser passer les automobilistes ; ainsi que l’a jugé le tribunal correctionnel de Saint-Nazaire, le 15 février 1923, la faute du piéton qui ne se range pas a pour effet d’exonérer l’automobiliste, non en faute lui-même, de toute responsabilité.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnement Annuel :
  - France : 25 francs. — Étranger : 35 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs,
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du Ier Trimestre 1928
  - Suralimentation et sous-alimentation des moteurs d’aviation : Q.Lher.— Problèmes connexes à l’établissement d’une direction : shimmy, suspension par roues indépendantes, virages corrects : M. Chauvierre. — Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation : S.-R. Treves (traduit par H. Petit. — Quelques travaux récents sur certains changements de vitesse : P. M. Heldt (traduit par H. Petit). — Moteurs à grande puissance spécifique (suite) : H. P. Ricardo, {traduit par H. retitj. — Causeri# judiciaire : Jean Lhomer.
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- - 24e Année. — N° 896
  - 25 Avril 1928
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  - SOMMAIRE. — Meilleure utilisation de l’essence : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?...: The Man who Knows. — La S. A. R. A. 6. : L. Cazalis. — La jauge-tambour à distance O. S. : L. Cazalis. — La propulsion, la tenue de route et le différentiel Sensaud de Lavaud (suite) : A. Bilard. — Ce qu’on écrit. — Le graissage central Bijur-Ducellier : H. Petit. — Sur une remarquable performance. — Les nouvelles usines Tudor : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Ce que doit être la route moderne : René Faroux. — Un nouveau porte-bidon : G L. — Les principes et les directives de la General Motors. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Meilleure utilisation de l’essence
  - Certains abonnés m’exprimaient récemment leur surprise de ne pouvoir réaliser avec leurs voitures d’un type connu, classé, des performances comparables à celles que ces voitures ont cependant réalisées sous un contrôle sévère.
  - Telle voiture, le cas s’est vu, a atteint officiellement 150 à l’heure avec son équipement de route. Je prends cet exemple, parce qu’il m’a été cité.
  - Le client qui l’acquiert n’atteint pas 130 et s’en étonne, puisque ici la virtuosité propre du conducteur n’entre pas en ligne de compte.
  - Tout vient du carburant employé.
  - Dans les épreuves de vitesse, presque toujours, toute liberté est laissée aux concurrents sur la question du carburant. Une seule exception pour les Vingt-quatre heures duMans, oùles concurrents doivent employer l’essence ordinaire de tourisme sans adjuvant d’aucune sorte. Or, depuis quelques années, divers produits ont surgi : leur intérêt ne réside pas tant dans leur pouvoir calorifique, légèrement su-peneur à celui del’essence, que dans
  - le fait qu’ils sont antidétonants par eux-mêmes et permettent ainsi la mise en œuvre de compressions plus élevées.
  - Un moteur réglé pour ce carburant spécial donne avec l’essence ordinaire des résultats sensiblement inférieurs. ,
  - Mais, comme ces carburants ne sont, d’une part, produits qu’en faible quantité, et comme, d’autre part, ils coûtent à peu près cinq fois aussi cher que l’essence, ils ne présentent aucun intérêt pour les modestes usagers que nous sommes.
  - Toutefois, ces recherches ne sont pas indifférentes.
  - Remarquez-le bien : nos moteurs ont accompli d’énormes progrès sous le rapport de la souplesse, du rendement spécifique, de la sécurité surtout ; mais le rendement thermique n’a pas tellement varié depuis vingt ans. En d’autres termes, il faut toujours, à peu de chose près, la même quantité d’essence au cheval-heure.
  - On n’améliore ce rendement qu’en accroissant les taux de compression.
  - L’essence même nous limite
  - dans cette voie. Qui oserait prétendre qu’on est ici devant un obstacle insurmontable?
  - Rien ne le démontre. Et même je suis convaincu que des multiples travaux actuels, à travers le monde, sur des carburants de synthèse, peut sortir un jour le carburant sauveur.
  - Ne croyez-vous pas aussi qu’on peut utiliser différemment l’essence? On m’a parlé, ces derniers temps, d’une invention assez curieuse. Les gaz, au lieu d’aller directement au cylindre, passent d’abord sur un catalyseur réchauffé à 400° par l’échappement, puis vont à l’utilisation. En dehors de la suppression de toute condensation, on revendique une décomposition des hydrocarbures complexes et, en définitive, l’obtention d’un mélange carburé antidétonant permettant une compression plus élevée, un meilleur rendement, une marche plus économique. Et tout ça se tient parfaitement.
  - Que de progrès encore en perspective !
  - C. Faroux.
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  - _• " -:~-= LA VIE AUTOMOBILE =-".. —
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - VITI
  - « Quelle est l'influence du poids du
  - volant sur l'allure générale d'une
  - voiture ? »
  - X.
  - Le rôle du volant est d’abord de régulariser la vitesse de rotation du moteur, dont le vilebrequin ne reçoit que des impulsions intermittentes. A l’extrême ralenti, le volant doit permettre au moteur de franchir les points morts sans être arrêté par la compression.
  - Chaque changement dans la vitesse de rotation du moteur se traduit généralement par quelques chocs et, par conséquent, par un bruit.
  - Un moteur pourvu d’un volant lourd tournera donc, en général, plus silencieusement qu’un moteur qui a un volant léger.
  - L’influence de la masse du volant se fait sentir particulièrement au moment de la mise en marche du moteur. L’énergie emmagasinée dans le volant est, en effet, d’autant plus grande, à vitesse égale, que sa masse est plus grande, et il sera, par suite, plus facile, avec un moteur à volant lourd, de pas-séries compressions successives qu’avec un moteur à volant léger. Cet avantage est surtout appréciable quand on cherche à mettre le moteur en route à la manivelle.
  - Au ralenti, le moteur à volant lourd tournera plus régulièrement que le moteur à volant léger. On pourra, grâce à cette grande régularité, obtenir un ralenti plus bas avec le volant lourd qu’avec le volant léger. Quand, en effet, le moteur cale au ralenti, c’est que, pour une raison quelconque, une explosion dans un cylindre a été moins forte que les explosions moyennes : elle a communiqué par suite moins d’énergie à l’ensemble vilebrequin-volant, dont l’inertie n’a pas été suffisante pour vaincre le passage de la compression suivante.
  - Il est, par suite, évident qu’avec un volant lourd, une explosion faible ou même un raté n’amènera pas le calage du moteur qui se serait produit avec un volant léger.
  - Pendant la marche de la voiture à grande vitesse, l’influence du volant est presque négligeable : d’abord, la voiture tout entière forme volant, et ensuite, comme l’énergie emmagasinée dans un volant est proportionnelle à
  - sa masse et au carré de la vitesse de rotation, le volant, si léger soit-il, est toujours suffisant dès que la vitesse est élevée.
  - Le volant lourd permettra à la voiture des reprises moins bonnes que le volant léger : les accélérations, en effet, seront plus longues pour ébranler toute la masse du volant lourd et lui communiquer une vitesse de rotation plus grande que pour un volant léger.
  - On est allé assez loin dans l’allégement des volants, surtout pour les petites voitures, où onne recherche pas, en général, un grand silence de fonctionnement ni un ralenti impeccable. Le volant léger offre également l’intérêt de diminuer la charge du palier arrière du moteur, et aussi de diminuer le poids d’ensemble de la voiture.
  - Enfin, il est difficile de loger un volant lourd dans un petit volume, ou plutôt de loger, dans un petit volume, un volant de grande inertie. On est amené, pour ne pas exagérer son poids, à lui donner un grand diamètre, ce qui le rend fragile aux très grandes vitesses. Des éclatements de volant, accident d’ailleurs rare, se sont néanmoins produits sur certains moteurs tournant très vite. C’est la raison pour laquelle, aujourd’hui, tous les- volants de moteurs très rapides sont en acier, et non plus en fonte, comme autrefois.'
  - A grande vitesse, un moteur à quatre cylindres pourrait parfaitement se passer de volant : l’inertie du vilebrequin est suffisante pour entretenir le mouvement.
  - Je puis, à cet égard, citer un fait assez peu connu.
  - Certaine voiture datant de plus de vingt ans avait un moteur dont le volant était placé à l’avant du vilebrequin, tandis que l’embrayage était, bien entendu, disposé à l’arrière.- Le volant était monté en porte à faux.
  - Il résultait de ce procédé de montage, et aussi de la fragilité des vilebrequins employés à l’époque, que de temps en temps le vilebrequin cassait au droit de l’emmanchement du volant (cet accident se produisait surtout, après un débrayage trop brusque). Si l’accident avait lieu, la voiture étant bien lancée, il pouvait passer inaperçu du conducteur. Mais, bien entendu, il fallait, dans ce cas, bien se garder de ralentir la vitesse du moteur, sous peine de le voir immédiatement caler, avec impossibilité absolue de le remettre en route.
  - IX
  - Explosions dans le pot d’échappement.
  - « Ma voiture (une n CV Peugeot 1926) marche bien, j'en suis satisfait.
  - « Etant lancé à 50 par exemple, si j'aborde une descente, même fort légère, en lâchant la pédale de l'accélérateur, il se produit des explosions, dont certaines atteignent à la violence d'un coup de fusil ! D'où viennent ces bruits, et quel est le moyen d'y remédier, s'il vous plaît ? »
  - D.-A. Gonthier.
  - Dans le numéro du 25 juin 1927 (n° 876), nous avons déjà répondu à cette question, en avouant que le remède à cet état de choses est souvent difficile à trouver. On peut conseiller un réglage plus soigné du carburateur, en le dirigeant vers un réglage le plus pauvre possible. On peut aussi agir sur la butée du papillon du carburateur pour qu’il ferme moins (allure plus rapide du moteur tournant à vide). Ou encore, dans l’autre sens, faire fermer complètement le papillon du carburateur.
  - Le défaut d’allumage peut aussi provenir de la magnéto ou des bougies.
  - Nous avons reçu d’un lecteur les observations ^suivantes :
  - Ces explosions sont dues à des rentrées d’air se faisant par le joint du tuyau échappement A, dont l’écran à embase ne serre pas bien le tuyau d’échappement sur la pipe d’échappement.
  - Je serai curieux de savoir si le Dr A. Gonthier a trouvé un remède
  - dans ce que vous lui avez dit; sinon, qu’il refasse le joint en question et essaye. Quant à l’explication, il fau* drait pouvoir brancher un manomètre sur le tuyau d’échappement.
  - J’ai mis dix-huit mois à trouver le remède à ces explosions dans le pol d’échappement.
  - The Man who knows.
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  - Au dernier Salon de Paris, un châssis très remarqué fut celui de la nouvelle 10 CV S. A. R. A. six cylindres ; il attirait d’autant plus l’attention des visiteurs que, sans les canalisations disposées à l’avant du moteur pour amener l’air de la turbine aux cylindres, celui-ci aurait ressemblé, d’une façon frappante, à un moteur ordinaire refroidi par l’eau, tant était net le dessin de l’ensemble ; et puis la présentation de ce nouveau châssis venait démontrer aux incrédules que le refroidissement par air pouvait s appliquer aussi bien à un six-cylindres d’une certaine importance qu’à un petit quatre-cylindres, contrairement à ce qu’ont prétendu quelquefois des critiques peu documentés sur la question. Et cependant, l’exemple de ce qui se passe en Amérique, où des marques comme franklin ont établi des moteurs à refroidissement à air de grande puissance constituant, au surplus, une des réalisations les plus cotées aux Etats-l nis, aurait dû convaincre les sceptiques, toujours très nombreux, hélas ! chez nous, lorsqu’il s’agit d’une nouveauté émanant d’une maison française. Malgré les preuves indiscutables de bon fonctionnement et de rendement excellent données par la marque 8. A. R. A. au cours des nombreuses épreuves d’endurance auxquelles elle a pris part (n’oublions pas, en- effet, que cette marque est la seule qui ait kguré à l’arrivée de toutes les épreuves de vingt-quatre heures auxquelles elle a participé, soit toutes les Coupes Rudge-Whitworth disputées sur le circuit du Mans, le Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures de Belgique, la course de vingt-quatre heures organisée l’an dernier à Montlhéry),
  - on rencontre encore, en effet, quelques sceptiques, qui élèvent des doutes sur la valeur de ce mode de refroidissement ; s’ils admettent volontiers qu’en ville, ou par temps froid, le refroidissement est amplement suffisant, ils ont peine à admettre qu’en plein été il en soit de même. Il est pourtant bien simple de comprendre que le refroidissement d’un moteur dépend uniquement du volume d’air que l’on fait circuler autour des cylindres. Or, qu’est-ce qui limite pratiquement le débit d’air de la turbine? Rien, évidemment, en dehors des dimensions et de la vitesse de rotation de celle-ci ; ce sont là deux facteurs dont on est absolument maître et qu’on peut prévoir aussi
  - élevés que possible. La meilleure preuve de l’excellence du refroidissement de ce moteur est d'ailleurs fournie par ce fait que l’on trouve des S. A. R. A. aussi bien au Maroc, où elles donnent entière satisfaction à leurs propriétaires, que dans les pays froids du Nord (Norvège, Prusse orientale, etc.), pays où naturellement les propriétaires utilisent leurs véhicules d’un bout de l’année à l’autre, et non pas seulement au cours des journées où le thermomètre se tient à une température moyenne. Certes, le meilleur moyen pour convaincre les sceptiques serait de pouvoir confier à chacun un véhicule muni d’un moteur refroidi par l’air, mais véritablement ce serait là une solution irréalisable.
  - Ce que l’on peut faire, du moins, c’est dégager, afin de les faire bien comprendre, les avantages que présente ce mode de refroidissement comparativement à d’autres ; en aviation, la supériorité du refroidissement par air s’est manifestée en 1927 d’une manière si éclatante que nous ne serions nullement surpris qu’avant peu le moteur à refroidissement par eau, en aviation, bien entendu, ait vécu. Sans envisager une semblable éventualité, même dans un avenir très lointain, dans l’automobile, il n’en reste pas moins que le refroidissement par air donne à l’automobiliste des satisfactions auxquelles il s’habitue facilement, comme à toutes choses agréables, et qu’il apprécie surtout le jour où, quittant sa voiture pour un véhicule à moteur refroidi par l’eau, il se trouve dans l’obligation de surveiller le niveau de son radiateur ou de préserver celui-ci de la gelée par temps
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  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur S. A. R. A. six cylindres.
  - froid, et j’avoue, pour ma part, avoir pu apprécier, d’une façon vraiment particulière, les avantages d’un moteur refroidi par l’air au cours des journées froides de ce dernier hiver où, ayant alors à ma disposition un véhicule à refroidissement par air, j’ai constaté avec plaisir que je pouvais partir tous les matins sans me soucier de la température après deux ou trois coups de démarreur, pendant que, dans le même garage, la moitié au moins des autres véhicules ne pouvaient sortir que le capot emmitouflé sous les couvertures protectrices et sans être cependant exempts du gel dont furent victimes de trop nombreux radiateurs.
  - J’avoue que, au cours de ces journées très froides, il ne fallait pas grand mérite pour convaincre de nombreux ' automobilistes de la supériorité du refroidissement par air sur le refroidissement par eau lorsque la température extérieure descend nettement au-dessous de zéro. Il est évidemment plus difficile de démontrer de façon aussi tangible les avantages de cette solution par temps chaud et, cependant, un essai en montagne suffit dans bien des cas à convaincre les incrédules. Une des caractéristiques essentielles, en effet, du refroidissement par air est d’être d’autant plus intense que le moteur tourne vite ; la turbine chargée d’envoyer l’air sur les ailettes des cylindres débite d’autant plus que son régime de rotation est plus élevé. Or, en montagne, on se trouve toujours obligé de prendre des combinaisons de vitesse inférieures à la prise directe, combinaisons de vitesse qui procurent un régime
  - de rotation plus élevé pour une vitesse moindre du véhicule. Avec un moteur à refroidissement par air, à la condition évidemment qu’il soit bien conçu, que son refroidissement, autrement dit, soit suffisant, on peut poser en principe qu’il n’est pas une côte, si dure soit-elle, pouvant être montée par une voiture automobile, qui mette le conducteur dans l’obligation de s’arrêter à un instant quelconque pour attendre que son moteur se refroidisse. On n’en dirait pas autant
  - avec de nombreux moteurs refroidis par l’eau, malgré cependant tous les progrès qui ont été faits dans ce domaine par la plupart des constructeurs. Ces considérations étant exposées dans le but de bien faire comprendre à nouveau les avantages du refroidissement par air, auquel, tôt ou tard, certaines maisons françaises devront se rallier si elles veulent conquérir certains marchés d’exportation, aussi bien dans les pays très chauds que dans les pays très froids, et auquel d’ailleurs s’intéressent actuellement certains grands pays étrangers, nous allons étudier en détail la nouvelle six-cylindres S. A. R. A., intéressante par le principe même de son refroidissement et aussi par de nombreux détails de conception qui ont permis de faire du moteur à refroidissement par air un ensemble probablement plus simple que celui d’un moteur refroidi par eau.
  - I
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 66 millimètres d’alésage et de 88 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 1.800 centimètres cubes ; la particularité essentielle de ce moteur, en dehors du refroidissement par air, réside dans l’indépendance des cylindres, c’est-à-dire que chaque cylindre constitue un ensemble absolument isolé des cylindres voisins, tous les cylindres étant rigoureusement identiques et interchangeables. La formule adoptée permet, par conséquent, d’établir des
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  - quatre-cylindres, des six-cylindres, des huit-cylindres, etc., de même alésage, en gardant un modèle unique je cvlindre : c’est là un avantage qui ne peut passer inaperçu au point de vue de ]a construction en grande série. Chaque cylindre -constitue donc un ensemble tout à fait indépendant, ensemble aussi complet qu’il est possible, comprenant ]e cylindre et ses ailettes de refroidissement, les raccords |d’admission et d’échappement, propres à ce cylindre, les soupapes, leurs ressorts, les culbuteurs, les axes de culbuteurs, les tringles de commande, les poussoirs, le carter supérieur enfermant la distribution du cylindre ; bref, toutes ces pièces font partie d’un ensemble qui se fixe sur le carter supérieur du moteur au moyen de quatre écrous et se démonte en quelques instants une fois qu’ont été enlevés les boulons servant à fixer les tubulures d’échappement ou d’admission et un raccord d’une canalisation de graissage ; c’est là un montage vraiment nouveau et dont la simplicité attrayante ne peut échapper à personne. L’intérêt essentiel de la conception actuelle réside dans le fait que la distribution de chaque cylindre est montée directement sur chacun d’eux sans interposition d’une pièce quelconque commune à tous les cylindres, et nécessitant un ajustage méticuleux. Une semblable réalisation, grâce à laquelle un cylindre ne doit plus être ajusté que par sa base sur le carter, opération très facile à effectuer, laisse la partie supérieure du cylindre entièrement libre de se dilater confine bon lui semble, sans que l’on ait à redouter des déformations de guides, de soupapes, d’axes de culbuteurs, etc., toujours nuisibles
  - Fi?- 4. — Coupe transversale du moteur.
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - au bon fonctionnement du moteur.
  - Chaque cylindre, ainsi qu’on le voit sur les figures 2, 3, 4 et 5, est muni d’ailettes dont le profil a été soigneusement déterminé afin qu’elles servent réellement de guides aux filets d’air arrivant par la partie supérieure du cylindre. En outre, leur nombre, leur épaisseur et leur hauteur ont été déterminés afin d’obtenir un refroidissement certain de toute la surface du cylindre.
  - Conformément au principe adopté depuis le premier jour sur les moteurs S. A. R. A., et aussi bien pour des raisons de rendement que pour la facilité de construction que présente ce dispositif, les soupapes sont disposées à la partie supérieure du cylindre et, par conséquent, commandéçs par en dessus ; chaque soupape est rappelée par deux ressorts concentriques et commandée par un culbuteur, très robuste, muni à ses deux extrémités de rotules réglables. Toutes les soupapes sont situées dans l’axe du moteur; tous les culbuteurs sont identiques et sont fixés sur de petits axes, les deux soupapes d’un même cylindre étant portées par un axe supporté par deux paliers venus de fonte avec le cylindre.
  - Les culbuteurs sont commandés par des tringles de gros diamètre attaquées à leur partie inférieure par des poussoirs à plateau guidés sur une grande longueur. Toute la trin-glerie est rappelée par un ressort à boudin disposé dans l’intérieur du poussoir qui, par conséquent, appuie continuellement sur la came, d’où la suppression des bruits de distribution. Ajoutons que les tringles de culbuteurs sont entièrement enfermées dans des tubes fixés à leur partie supérieure à la chambre enfermant les culbuteurs et à leur partie inférieure à l’embase du cylindre. Ces tubes sont démontables instantanément.
  - Le graissage de la distribution est assuré sous pression au moyen d’une canalisation propre à chacun des cylindres, et amenant l’huile dans l’intérieur de l’axe de culbuteur, d’où elle se rend aux rotules pour retomber ensuite dans le fond de la chambre enfermant la distribution de chaque cylindre; de là, eiie retourne, par les tubes enfermant les tringles de culbuteurs, jusque dans le carter.
  - L’arbre1 à cames, disposé dans le carter et supporté par quatre paliers, est amplement graissé par les projections d’huile provenant du passage des têtes de bielles dans les augets disposés en dessous d’elles. La commande de l’abre à cames, assurée par pignons à taille hélicoïdale, a été particulièrement étudiée en vue d’obtenir le silence si recherché actuellement sur toutes les voitures. D’ailleurs, les
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  - Fig. 5. — Un cylindre démonté.
  - bruits que l’on a le plus de peine à combattre sur les moteurs, nous voulons parler des claquements de pistons, sont ici radicalement supprimés grâce à l’emploi de pistons d’un type absolument nouveau : le piston A. P. que nous avons étudié récemment dans La Vie Automobile et dont le principe repose sur la division du piston en plusieurs pièces : d’une part, le fond portant les bossages sur lesquels est monté l’axe de piston; d’autre part, la jupe du piston reliée rigidement au fond de piston en un point et élastiquement en un autre point, la jupe étant elle-même rendue élastique par un dispositif spécial.
  - Les bielles sont en acier, à section en double T ; elles sont régulées directement sur acier.
  - Le vilebrequin, de grosse section, est équilibré statiquement et dynamiquement sur machine Akimoff. Il est supporté en trois points, les paliers antérieur et postérieur étant constitués par deux roulements à double rangée de billes ; le palier central est un palier lisse régulé. Un semblable montage nécessite évidemment l’entrée du vilebrequin par l’une des extrémités du moteur, puisque les chemins de roulement extérieurs doivent venir s’emmancher dans des logements en une seule pièce ; dans le cas présent, le vilebrequin s’emmanche par l’arrière du carter, le palier avant étant soutenu par un flasque venu de fonte avec le carter, le palier arrière étant maintenu par un flasque centré et rapporté sur le carter.
  - Le graissage du moteur est réalisé
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  - au moyen d’une pompe à engrenages, disposée dans le fond du carter, qui envoie l’huile dans des augets fixés au-dessous des têtes de bielles. Les faces antérieure et postérieure de ces augets ont une hauteur inégale ; elle est plus grande sur la face postérieure que sur la face antérieure, afin que, dans les côtes (montées), le niveau dans I’auget ait plutôt tendance à s’élever, tandis que dans les descentes, où le moteur travaille beaucoup moins, le niveau ait tendance à baisser. La pompe à engrenages envoie également l’huile dans une canalisation générale d’où elle se rend, au moyen d’une conduite rapportée extérieurement, aux six cylindres pour le graissage de leur distribution ; le carter inférieur sert de couvercle au carter du moteur et forme réservoir d’huile de grande capacité. Des ailettes larges permettent le refroidissement du lubrifiant.
  - L’alimentation et l’échappement se font par deux tubulures situées de part et d’autre du moteur.
  - L’allumage se fait par une bougie disposée à la partie supérieure de la culasse du cylindre, dans une position presque verticale et par conséquent très favorable pour éviter l’encrassement ; les bougies sont placées de telle façon qu’elles soient facilement accessibles pour en permettre le changement éventuel ; elles sont alimentées par du courant à haute tension émanant d’une magnéto R. B. type Voltex, dont la réputation n’est plus à faire et qui offre, en dehors de tous ses
  - nombreux avantages, celui de posséder un distributeur vertical permettant un accès facile au rupteur, d’où possibilité de régler avec précision le point d’allumage. Cette magnéto est montée en tandem avec uue dynamo disposée sur le côté gauche du moteur. La liaison entre le pignon de commande d’une part et la magnéto d’autre part est assurée par des joints souples.
  - Refroidissement. — Le refroidissement, et c’est là la caractéristique essentielle de ce moteur, est assuré, comme dans tous les moteurs S. A. R. A., par une turbine ; mais ici elle n’est plus montée à la partie
  - supérieure des cylindres et commandée par une courroie ; elle est fixée directement sur le vilebrequin et tourne par conséquent à la vitesse du moteur, et cependant son débit est très supérieur à celui qui est nécessaire pour obtenir un refroidissement normal. On a en effet déterminé ses caractéristiques d’après des conditions tout à fait défavorables, et c’est ainsi qu’on a admis que l’air à son entrée était à une température de 45° et que le moteur donnait une puissance une fois et demie supérieure à celle qu’il développe réellement au sommet de sa courbe de puissance ; on a même fait mieux: on a tablé sur une vitesse de rotation environ moitié moindre de la turbine ; ce sont là des chiffres qui se passent vraiment de commentaires et, quand on songe que, dans ces conditions, le débit serait quand même suffisant, on voit qu’il n’y a aucune crainte à avoir en ce qui concerne le refroidissement dans les conditions beaucoup plus favorables de marche normale ; 45° de température d’air
  - extérieur est évidemment un chiffre que nous ne connaissons pas en France, et il faut aller bien loin d’ailleurs pour le trouver ; quant à la puissance une fois et demie supérieure à la puissance réelle, on admettra que c’est une hypothèse irréalisable, même à la condition d’employer un compresseur, et qui donne par conséquent une garantie plus que suffisante.
  - Comment a-t-on pu établir une turbine tournant à la vitesse du vilebrequin et qui débite suffisamment? En lui donnant un diamètre plus grand que celui de l’ancienne turbine à commande par courroie. La chose était facile, étant donné l’emplacement de celle-ci en un endroit du moteur, l’avant, pour préciser, où l’on
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  - est beaucoup moins gêné, au point de vue encombrement, qu’à la partie supérieure des cylindres. En ontre, les progrès incessants réalisés dans la technique de la ventilation ont permis d’établir une forme d’ailettes de turbine telle que le débit soit sensiblement accru par rapport au débit des anciennes formes d’aubages qui étaient celles des ventilateurs ordinaires que l’on rencontre couramment dans l’industrie; cette forme d’aubage minutieusement étudiée a non seulement pour elle l’avantage de permettre un débit suffisant, mais encore d’améliorer le rendement du ventilateur et d’augmenter son débit avec une puissance très faible mise en jeu.
  - La turbine envoie l’air dans une canalisation de grand diamètre qui s’élève d’abord verticalement devant la face antérieure du premier cylindre et vient recouvrir ensuite, sur toute leur longueur et de part et d’autre, les six cylindres. Le courant d’air se trouve ainsi divisé en deux branches qui se dirigent de chaque côté du moteur. La section des conduits, la disposition des déflecteurs et celle des ailettes sont telles que la quantité d’air distribuée à chacun est rigoureusement semblable et n’est nullement influencée par la position d’un cylindre vis-à-vis de la turbine. Toutes les canalisations sont en tôle, et la canalisation principale venant de la turbine peut être désaccouplée instantanément du carter recouvrant les cylindres et servant à guider les filets d’air sur les culasses des cylindres et le long des cylindres. Le carter guidant l’air autour des cylindres est fixé sur l’ensemble au moyen de deux écrous et, en dévissant ces deux écrous mo-letés, on découvre instantanément les six cylindres du moteur, d’où une facilité de démontage véritablement exceptionnelle.
  - Le volant du moteur est assemblé sur le vilebrequin par cône et clavette et porte à sa périphérie une couronne dentée destinée au démarrage, le démarreur par bendix étant disposé sur le côté du carter du volant. L’embrayage est du type classique à plateau.
  - La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons avant et une marche arrière sur deux baladeurs ; une disposition spéciale des pignons de première vitesse et de marche arrière a permis de réduire la longueur de la boîte de la largeur de deux dentures. Il s’ensuit que la boîte, très courte, munie de gros arbres, est particulièrement silencieuse et robuste.
  - Transmission et pont arrière. —
  - La transmission est assurée par un arbre constitué par un gros tube en acier
  - spécial relié à la boîte de vitesses au moyen d’un joint de cardan à croisillon Glaenzer et au pont arrière au moyen d’un joint souple. Le centrage du tube à ses deux extrémités et son gros diamètre le mettent à l’abri des flexions, quel que soit son régime de rotation.
  - Le pont arrière, en forme de banjo, est constitué par deux tôles d'acier embouties et soudées à l’autogène selon un plan vertical. Le couple conique est à large denture à taille Gleason.
  - Suspension. —La suspension est constituée à l’avant par deux ressorts semi-elliptiques articulés à l’avant aux longerons du châssis et à l’arrière à des jumelles reliées au châssis et travaillant à la compression.
  - La suspension arrière est assurée par deux demi-ressorts cantilevers fixés au châssis par leur partie épaisse et reliés au pont par l’extrémité de leur lame maîtresse. La liaison des ressorts au pont est faite par l’intermédiaire d’une rotule permettant les déplacements du pont sans aucune torsion des ressorts. Ce montage, dans lequel les ressorts assurent uniquement un rôle suspensif, nécessite l’adjonction d’un autre organisme pour assurer la poussée et la réaction. Ce rôle est dévolu à un demi-ressort disposé en sens inverse du ressort de suspension ; le gros bout est fixé rigidement au pont, l’autre extrémité étant articulée au moyen d’un axe au longeron du châssis. Ce montage, dans lequel chaque organe remplit une fonction distincte et bien déterminée, donne des résultats tout à fait excellents, et c’est ainsi que l’on constate que la tenue de route est parfaite, les déplacements latéraux du pont étant empêchés par les lames de ressort travaillant à la poussée et à la réaction ; cet organe freine également les grandes oscillations des ressorts de suspensiou.
  - Freins.—Le châssis est naturellement muni de freins sur les quatre roues ; la pédale et le levier à main agissent sur les quatre freins à la fois. Les freins avant sont du type Perrot-Bendix à enroulement. Le diamètre des tambours de frein est de 300 millimètres ; leur largeur, de 45 millimètres. Le segment enrouleur de chaque frein est attaqué par une came flottante dont l’usure est pratiquement nulle.
  - Toutes les tringles sont rigides et reliées à un palonnier général.
  - Chaque frein est muni d’un réglage individuel et ,de plus, la timonerie est munie d’un rattrapage général permettant la reprise de l’usure égale des quatre freins.
  - Direction.— La boîte de direction est à vis sans fin et roue hélicoïdale complète. La vis est à butée réglable.
  - Châssis. — Le châssis est constitué par deux longerons réunis par un certain nombre de traverses, et particulièrement par une traverse antérieure de grande section, donnant le maximum de rigidité au châssis et d’un profil étudié pour permettre l’accès facile au moteur et son démontage aisé, sans qu’il soit nécessaire, comme c’est bien souvent le cas sur de nombreux moteurs à refroidissement par eau, d’enlever de nombreux organes essentiels.
  - Le châssis est spécialement renforcé à l’attache des ressorts arrière.
  - La partie arrière du châssis forme coffre d’accumulateur et support de malle.
  - Les dimensions du châssis sont : voie lm,35 ; empattement, 3 mètres.
  - Naturellement, ce châssis, de dimensions spacieuses permettant l’adaptation de carrosseries larges et confortables, est muni de tous les accessoires modernes sans lesquels on ne conçoit plus aujourd’hui une voiture de classe. L. Cazalis,
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  - La jauge=tambour à distance 0. S.
  - Le problème du jaugeage à distance des réservoirs d’essence des véhicules automobiles est toujours d’actualité. Nous avons maintes fois exposé les dilïîcult és du problème et essayé de faire comprendre les raisons pour lesquelles une question d’apparence aussi simple suscitait des recherches incessantes de la part des constructeurs spécialisés dans la fabrication des accessoires de ce genre.
  - Dernièrement, nous avons étudié l’une des faces du problème de l’indicateur de niveau à distance : le cas où la transmission entre le réservoir et l’indicateur est réalisée de façon pneumatique, et nous avons vu que, si ce genre de transmission se prêtait à toutes les applications possibles, était, en un mot, véritablement universel, il comportait de nombreuses difficultés à résoudre, dues notamment aux variations de pression du fluide transmetteur consécutives aux changements de température.
  - Aussi est-il certains cas spéciaux où d’autres modes de transmission peuvent être avantageusement appliqués.
  - La faible distance qui sépare toujours les réservoirs disposés sous l’auvent des indicateurs fixés sur la planche-tablier permet d’envisager, dans le cas des réservoirs avant, une transmission mécanique entre le flotteur etl’indicateur.
  - Mais la transmission mécanique n’est pas chose si simple à établir, et la meilleure preuve en est que la maison O. S., qui travaille cette question depuis de longs mois, vient seulement de mettre au point une jauge à distance à transmission mécanique, qui constitue, il est vrai, un modèle tout à fait définitif, d’une simplicité rare et de fonctionnement parfait.
  - Comme appareil indicateur, la maison O. S. a adopté le dispositif qu’elle emploie depuis déjà longtemps sur ses jauges fixées directement sur le réservoir, dispositif ayant par consé-quant fait ses preuves et absolument indéréglable.
  - Sur un tambour susceptible de tourner autour de son axe, et gradué sur sa circonférence, est enroulée une légère cordelette dont le bout libre est relié à un flotteur. Un ressort antagoniste a tendance à maintenir la cordelette enroulée sur le cylindre.
  - Toute variation de traction exercée
  - =: LA VIE AUTOMOBILE =
  - sur le bout libre de la cordelette entraînera son enroulement ou son déroulement et fera ainsi défiler devant une ouverture, disposée à cet effet dans le cadran de l’indicateur, la suite des chiffres constituant la graduation du tambour. On conçoit qu’il suffise de graduer convenablement le tambour d’après la forme du réservoir à jauger pour obtenir des indications de contenance absolument exactes.
  - Fi g. 1. — A gauche, l’indicateur à tambour ; à
  - droite, le flotteur et les biellettes chargées
  - de transmettre son mouvement au tambour.
  - Mais la difficulté résidait dans la mise au point du dispositif chargé de produire l’enroulement ou le déroulement. Le flotteur était tout indiqué par suite de sa simplicité et parce que, actuellement, c’est encore le dispositif universellement employé dans tous les appareils où l’on a recours à la variation du niveau d’un réservoir pour commander le fonctionnement d’un appareil quelconque. Mais autant il est simple d’établir un dispositif à flotteur dans un réservoir fixe de dimensions données, autant la question se complique lorsque, comme c’est le cas pour les voitures automobiles, le liquide se trouve constamment en mouvement. Il faut cependant que l’indicateur fournisse des indications stables, sinon il n’y a plus de lecture possible. En outre, une jauge pour réservoirs d’automobiles doit pouvoir s’adapter sur n’importe quel genre de réservoir. On ne peut songer à faire un appareil pour chaque véhicule. Le problème est de ce fait assez compliqué. Nous allons voir par la description ci-dessous comment il a été résolu.
  - Nous ne reviendrons pas sur le dispositif d’indicateur à tambour gradué ; nous n’étudierons que sa commande.
  - Le dispositif reliant le flotteur au tambour est étudié de telle sorte que
  - les déplacements du flotteur correspondant aux variations de niveau du liquide dans le réservoir soient transmis au tambour dans un rapport de démultiplication déterminé, ce qui permet d’employer un tambour de diamètre réduit, facilement logeable dans le faible espace où il doit être généralement monté.
  - Le flotteur 1 est fixé à l’une des extrémités d’un levier 2 articulé, en un point convenable 3 de sa longueur, sur une pièce support 4 pouvant coulisser sur un tube-guide 5 fixé dans un bouchon 6 monté sur le réservoir. C’est sur la pièce 4 que vient se fixer la cordelette commandant le tambour. L’autre extrémité du levier portant le flotteur est reliée par une biellette 8 à un point du tube 5. Le flotteur est, de plus, désaxé par rapport au tube-guide 5, et la liaison du levier porte-flotteur avec le coulisseau est établie de telle sorte que, par suite de la position désaxée du flotteur, ce levier vienne coincer le coulisseau sur le tube-guide lors des chocs violents et brusques du combustible sur le flotteur lorsque le combustible est fortement
  - Fig. 2. —Schéma montrant le fonctionnement du dispositif pour diverses positions du flotteur.
  - agité. On évite ainsi les mouvements désordonnés du tambour et on obtient des indications relativement fixes de l’indicateur, d’où il résulte une lecture facile.
  - Telle est la jauge O. S., dont la figure fait comprendre à elle seule le fonctionnement très simple.
  - L. Cazalis.
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  - Fig. 6. — Coupes du différentiel Sensaud de Lavaud.
  - La propulsion, la tenue de route et le différentiel SENSAUDdeLAVAUD
  - (Suite) (1)
  - FONCTIONNEMENT DU différentiel SENSAUD DE LAVAUD
  - Le rôle du différentiel Sensaud de Lavaud consiste, suivant les circonstances et comme nous le verrons, tantôt à solidariser chaque roue, par conséquent chaque demi-essieu, avec le boîtier du différentiel par l’effet Je l’arc-boutement des rouleaux entre les deux, tantôt à libérer, au contraire chaque demi-essieu du boîtier en dégageant les rouleaux de leur position de blocage, les moyeux des demi-essieux glissant alors librement et sans pression sur les rouleaux. Ces effets doivent pouvoir se produire presque instantanément, autrement dit, pour que le différentiel ait toute la sensibilité voulue, l’arc-boutement des rouleaux doit être obtenu bien franchement et sans hésitation dès que nécessaire et supprimé de même très nettement. A cet égard, il importe de mettre en lumière deux points fondamentaux du différentiel ; le frottement des cages et le jeu élastique qu’elles ont entre elles.
  - Le double frottement des cages pris d’une part sur l’essieu, et d’autre part à l’extérieur sur une partie fixe, joue un rôle indispensable dans le fonctionnement automatique du différentiel. A cet égard, le conducteur dispose, à volonté, de la manœuvre de l’électro-aimant. Si l’électro-aimant intervient, la friction extérieure est supprimée. Au contraire, si l’électro n’agit pas, le irottement extérieur se manifeste en permanence, puisque le tambour qui le reçoit tourne d’un mouvement continu.
  - L’élasticité de torsion d’une cage par rapport àl’autre est également une particularité essentielle, car, comme il sera expliqué, elle permet, en toute circonstance, à une roue de prendre sa liberté totale sans résistance.
  - Comment V arc-boutement des rouleaux rend les demi-essieux solidaires du boîtier. — A la mise en route, en marche avant ou arrière, les rampes que porte le boîtier du différentiel s avancent vers les rouleaux et, l’espace dans lequel ceux-ci peuvent se déplacer radialement diminuant jusqu à ce qu’ils viennent en contact avec les rampes, l’arc-boutement se produit,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 894, du 25 mars.
  - car nous avons vu que l’angle fait par la ligne des contacts d’un rouleau (contact au moyeu et contact à la rampe) avec les normales en chacun de ces contacts est inférieur à l’angle de frottement. Comme il y a symétrie des rampes, c’est l’une ou l’autre série des rampes qui agit, suivant qu’on est en marche avant ou arrière.
  - Il est important de noter qu’il ne se produit aucun phénomène de coincement et que les rouleaux se bloquent ou se dégagent par simple roulement, sans glissement ni usure et sans aucune consommation de puissance.
  - Au moment de l’arc-boutement, à partir du contact géométrique avec une rampe, chaque rouleau s’enfonce en roulant d’autant plus que les efforts transmis sont plus considérables, et cela à cause des déformations élastiques radiales du différentiel. Inversement, pour qu’un rouleau soit complètement dégagé, sans être serré d’aucune manière, il faut qu’il se déplace en roulant de la quantité dont il s’était enfoncé. Ces déplacements, quoique minimes, ne peuvent être négligés dans l’obtention d’un fonctionnement correct. C’est précisément pour compenser leurs inégalités à chaque demi-essieu qu’il a été indispensable de réaliser une liaison de torsion élastique entre les deux cages.
  - On peut se demander si, dans des cas d’ailleurs tout à fait exceptionnels, comme la présence intempestive d’un amas de cambouis dans le différentiel, il ne pourrait arriver, au début du mouvement, que les cages et les rouleaux soient entraînés d’un seul bloc, collés, enrobés dans cette masse graisseuse, en glissant sur les moyeux, sans
  - que l’arc-boutement puisse se prendre nettement. Trois causes se combinent pour empêcher cet effet funeste, et l’expérience a montré que, même si on accumule volontairement tous les motifs d’empêcher l’arc-boutement, Jes trois causes dont nous allons parler suffisent toujours à surmonter la difficulté, donnant toujours lieu à une prise très franche et très nette de l’arc-boutement. Ces trois causes sont les suivantes :
  - 1° Aux démarrages ou aux reprises, les rouleaux subissent un effort retardateur dû à leur inertie et à l’inertie des cages ;
  - 2° Un autre effort retardateur provient du frottement des cages commençant à se mouvoir, sur les moyeux encore immobiles, ou, tout au moins, au cas des reprises, ayant une vitesse moindre que les cages, elles-mêmes en période d’accélération ;
  - 3° Quand l’électro-aimant n’agit pas, ce qui est le cas normal, le frottement supplémentaire pris à l’extérieur vient encore exercer sur les cages un effort retardateur capable de surmonter l’effet du plus épais magma d’huile et de saletés qui tendrait à coller les cages sur le boîtier du différentiel.
  - La sensibilité de l’appareil est donc complète, et les. prises des rouleaux par les rampes se font avec une entière netteté.
  - Comment, les rouleaux une fois dégagés, l’effet de roue libre est réalisé par-glissement sans pression du demi-essieu sur les rouleaux. — Il se produira, fréquemment. (nous verrons plus loin comment) qu’une roue tourne plus vite que le boîtier du différentiel.
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  - Fig. 7. — Le différentiel de Lavaud démonté. On remarque le tambour de frein, les deux parties du boîtier, les cages des rouleaux et les moyeux.
  - Le dispositif lui permet alors de s’en désolidariser et de faire roue libre. Le moyeu du demi-essieu correspondant tournant plus vite que le boîtier fait avancer les rouleaux en les dégageant des rampes où ils s’arc-boutaient, et cela jusqu’à ce que ces rouleaux, n’étant plus arc-boutés, n’exercent plus de pression sur le moyeu. A partir de ce moment, le moyeu glisse librement sur eux, la roue est libérée, à condition toutefois que le mouvement d’entraînement des rouleaux par le moyeu s’arrête là et que les rouleaux ne soient pas amenés, en poursuivant leur chemin par rapport au boîtier, à venir s’arc-bouter sur les rampes opposées, ce qui, naturellement, en bloquant à nouveau boîtier et moyeu, solidariserait derechef la roue avec le moteur, autrement dit, empêcherait l’effet de roue libre. Il faut pour cela que les rouleaux ne puissent pas s’éloigner des rampes qu’ils viennent de quitter, et soient maintenus à leur contact (sans qu’évidemment, il y ait lieu de craindre la reprise de l’arc-boutement, puisque le moyeu, allant plus vite, tend toujours à dégager les rouleaux). Or, le frottement des cages sur les moyeux tend à entraîner les rouleaux, ce que l’on cherche à éviter. Il faut donc, pour que tout fonctionne bien, qu’il existe dans chaque cas des actions prépondérantes se manifestant en sens inverse et empêchant la cage d’avancer plus vite que le boîtier. Ces actions existent : ce sont, d’une part, l’élasticité de torsion entre les deux cages, d’autre part, le frottement extérieur exercé sur les cages par l’intermédiaire du tambour. Mais leur influence n’est pas la même, suivant les cas.
  - Il y a, en effet, deux cas à distinguer. Tantôt il arrive qu’une seule roue aille plus vite que la couronne motrice, qu’une seule roue soit libre, l’autre restant asservie et solidaire du moteur (par exemple dans un virage). On dit alors que les roues n’ont qu’une liberté différentielle. Tantôt, au contraire, les deux roues à la fois sont libres (par exemple quand la voiture descend une côte, moteur au ralenti) : on dit que les roues ont une liberté d’ensemble.
  - Dans le premier cas, c’est l’élasticité de torsion qui intervient. En effet, une des roues estasservie, et sa cage de rouleaux fait bloc avec le boîtier. Nous avons vu que l’autre cage, reliée à la première par ressorts, ne peut prendre par rapport à elle qu’un léger décalage, suffisant pour permettre à ses rouleaux de se dégager, mais sans pouvoir aller plus loin. Donc, dans ce cas, c’estla liaison entre les deux cages qui fait que, la cage d’une roue étant asservie, la cage de l’autre, de la roue libre, ne peut aller plus vite que la première. C’est d’ailleurs pour que ce rappel entre les deux cages soit toujours suffisant qu’il s’opère par bille pressée sur une surface conique ; la force de rappel ne nécessite pas, de cette façon, pour avoir une valeur suffisante, une grande amplitude du décalage entre les cages ; elle agit, au contraire, efficacement dès le début du décalage des cages.
  - Dans le deuxième cas, où les roues ont une liberté d’ensemble, il n’y a plus de cage solidarisée avec le boîtier ; cette fois, c’est le freinage extérieur sur le tambour de friction qui produit l’effet retardateur sur les cages et maintient les rouleaux au contact des rampes dont ils viennent de se dégager.
  - Maintenant que nous avons vu les principes du fonctionnement du différentiel Sensaud de Lavaud dans ses grandes lignes, nous allons passer en revue rapidement les principaux cas où peut se trouver une voiture, et examiner dans chaque cas l’application de ces principes. Ces différents cas peuvent se grouper en deux classes, suivant que la voiture se déplace en ligne droite ou en virage, chacune des deux classes se subdivisant en trois cas, suivant que la voiture est propulsée, marche en roues libres, ou est freinée par le moteur.
  - 1° Voiture propulsée en ligne droite.—Quand la voiture s’avance en ligne droite,propulsée par son moteur, dès que l’arc-boutement des rouleaux s’est produit, boîtier, rouleaux, cages et moyeux sont, comme nous l’avons vu, tous solidaires en un même bloc, de
  - sorte qu’il n’y a pas de frottement des cages sur les moyeux ; seul s’exerce en permanence le frottement externe du tambour de friction, si l’électro-aimant n’agit pas (et nous verrons qu’on ne le fait agir que dans le cas spécial, non pas de propulsion, mais, au contraire, de freinage par le moteur).
  - Dans ces conditions, Veffort moteur se répartit également entre les roues. A priori, on pourrait penser le contraire et croire qu’il y a toujours une roue qui tire plus que l’autre, ou même qu’une seule des roues propulse la voiture, l’autre étant seulement porteuse. Cette répartition des efforts de propulsion est due aux pneumatiques. Nous savons tout d’abord que, si les rouleaux d’un demi-essieu sont en prise, ceux de l’autre sont tout au moins en contact immédiat de leurs rampes, à cause de la liaison élastique des cages. Si c’est la première roue qui a toute la charge de la propulsion de la voiture,sonpneumatique, transmettant tangentiellement cet effort important de propulsion, s’affaisse plus que celui de la roue simplement porteuse. La roue motrice, diminuant ainsi de diamètre par suite du plus grand écrasement de son pneu, tend à tourner plus vite que la roue porteuse, et immédiatement les rouleaux de cette dernière, tendant à rester en arrière, passent du simple contact avec la rampe à l’arc-boutement efficace; la roue porteuse devient aussitôt motrice, elle aussi. Ce processus de l’équilibrage des efforts propulsifs du fait de l’élasticité propre des pneumatiques explique ainsi facilement le rôle différentiel et répartiteur du mécanisme qui, de prime abord, ne paraissait pas évident. Cette action se manifeste, jusqu’à une certaine limite, même quand les pneus sont inégalement gonflés ; dans ce cas, le pneu le plus gonflé a à assurer une plus grande partie de la propulsion, mais une compensation s’établit automatiquement pour empêchet une trop grande inégalité des efforts entre les deux roues. Le plus grand effort propulseur produit un affaissement plus grand du pneu bien gonflé et, par suite, les diamètres des deux roues se rapprochant l’un de l’autre, un effort de propulsion appréciable reste encore à la charge du pneu mal gonflé. C’est d’ailleurs pour cette raison que, sur les voitures sans différentiel, on peut progresser en ligne droite avec des pneus d’arrière inégalement gonflés, sans qu’obligatoirement une roue patine, et l’expérience est courante sur de telles voitures, car on s’aperçoit fort bien si une roue patine ou non.
  - Evidemment, cette compensation au-
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  - tomatique est limitée et ne se produit nas si un des pneus est complètement dégonflé. Dans ce cas, la roue correspondante, ayant alor^ un diamètre vraiment trop petit, tournera plus vite que l’autre, suffisamment pour se dégager de l’arc-boutement et faire roue libre. Toute la propulsion sera alors assurée par l’autre roue. C’est ce qui se passera en cas de crevaison. Mais ici il faut bien noter quelque chose de tout particulièrement intéressant pour la conservation du pneumatique dégonflé: c’est qu’à ce moment la roue de ce pneu n’est plus motrice, elle est simplement porteuse ; le pneu ne fait que rouler sur le sol ; plus d’usure formidable, plus d’échauffement, plus d’arrachement de la valve à craindre. Le dommage causé au pneu se réduit à la réparation delà crevaison, et l’enveloppe elle-même n’est pas mise hors de service.
  - Dans le cas de la propulsion en ligne droite, il y a une autre remarque essentielle à faire, qui intéresse également la conservation des pneus et est primordiale pour la bonne tenue de route ; à ce point de vue, le différentiel Sensaud de Lavaud supprime radicalement le gros inconvénient que nous avons fait ressortir plus haut dans l’emploi d’un différentiel ordinaire. Ce cas est celui où une roue d’arrière passe sur un obstacle. Il se produit alors deux phénomènes simultanés qui concourent à augmenter instantanément la vitesse de la roue ; d’abord le chemin parcouru est plus grand, ensuite le pneu s’affaisse, ce qui diminue le diamètre. La roue, augmentant ainsi de vitesse, se libère aussitôt, elle cesse d’être entraînée par le moteur et ne s’accélère pas, ne s’emballe pas comme avec un différentiel ordinaire. Quand elle reprend contact avec le sol, il n’y a pas patinage, donc pas d’usure de pneu et pas cette perte d’ahérence de deux roues que nous avons signalée et qui est cause du flottement et de la mauvaise tenue de route. Il y a là un point capital sur lequel on ne saurait trop insister et qui, au point de vue tenue de route, confère au différentiel de Lavaud une supériorité frappante.
  - Pour terminer l’examen de ce qui se passe dans la propulsion en ligne droite, on y vérifie la propriété primordiale dont nous avons parlé avant de décrire le différentiel de Lavaud et qui était un des buts que cet appareil se proposait d’atteindre, à savoir la suppression de la limitation de propulsion pour mauvaise adhérence d’une seule roue. Avec ce différentiel, si, l’adhérence d’une roue étant mauvaise, cette roue en arrive à patiner, et si, au contraire, 1 adhérence de l’autre roue est très
  - ----- LA VIE AUTOMOBILE =
  - bonne et peut admettre un effort de propulsion considérable, comme l’effort de propulsion n’est plus astreint à être le même sur les deux roues, il se reporte sur la roue à bonne adhérence, et ici on regagne sur cette roue ce que Ton perd sur l’autre, chose impossible avec le différentiel-balance ordinaire.
  - 2° Marche en roues libres. —
  - Quand la voiture descend une pente, ou, en terrain plat, quand on coupe les gaz ou même les réduit simplement, la voiture tend à avancer plus vite que ne l’entraîne le couple moteûr ; les deux roues se dégagent simultanément de l’arc-boutement en prenant la liberté d’ensemble dont nous avons parlé, et d’après le processus que nous avons étudié. Il importe de remarquer que ce cas est très fréquent et qu’il se présente chaque fois qu’on lève le pied de l’accélérateur. On obtient pour la voiture ce
  - Fig. 8. — Le différentiel monté.
  - que le cycliste obtient de sa roue libre quand il cesse de pédaler. La voiture, au lieu d’être freinée par le moteur, continue à courir sur son erre ; pas de ralentissement marqué. Cela se traduit en pratique par une conduite beaucoup plus agréable et, au point de vue financier, par une économie de combustible qui n’est pas du tout négligeable.
  - Et, conséquence obligée, quoique un peu surprenante, du fait que la voiture fait roues libres des deux roues à la fois quand on lâche l’accélérateur, il n’y a plus besoin de débrayer pour changer de vitesse.
  - 3°Marcheen ligne droite avecfrei-nage par le moteur. — Nous venons de voir dans les lignes qui précèdent immédiatement que le freinage par le moteur ne se produisait pas de lui-même et* que les roues se libéraient toutes deux quand, sur une pente ou par réduction d’admission, la . voiture tendait à augmenter de vitesse. Disons
  - — 147
  - maintenant qu’il est possible de rétablir le freinage par le moteur, intéressant par exemple pour descendre une longue côte, en appuyant simplement sur le bouton qui envoie le courant dans l’électro- aimant et supprime de ce fait la friction sur le tambour extérieur. Les demi-essieux, qui tendent à tourner plus vite que le boîtier, entraînent alors les cages par le frottement qui s’exerce entre cages et moyeux ; les rouleaux viennent alors s’arc-bouter sur les rampes symétriques des rampes utilisées en propulsion.
  - On réalise ainsi le freinage par le moteur. Remarquons qu’ici les roues ne peuvent pas prendre une liberté d’ensemble, mais uniquement différentielle, ce que nous verrons encore plus clairement après l’étude des virages.
  - 40
  - Virage propulsé. — Dans le cas d’un virage de la voiture propulsée par son moteur, il est facile de comprendre, par les explications générales du fonctionnement précédemment données, que la roue extérieure au virage se libère, donc devient uniquement porteuse, et que l’effort propulsif se reporte intégralement sur la roue intérieure. C’est ici qu’apparaît un phénomène de la plus haute importance qui appartient en propre au différentiel de Lavaud et que ne présente pas le différentiel-balance ordinaire, phénomène qui tend à redresser automatiquement la voiture et s’oppose énergiquement au dérapage. Voici comment : Nous avons vu que le différentiel-balance du type courant répartit également entre les deux roues l’effort de propulsion ; la force résultante qui entraîne la voiture s’exerce donc au milieu de l’essieu arrière et sa direction passe par la verticale du centre de gravité de la voiture. Au contraire, dans le différentiel de Lavaud, la propulsion étant, dans un virage, entièrement reportée sur la roue intérieure, sa direction, contenue dans le plan de la roue, passe très en dehors de la verticale du centre de gravité. La voiture est, de ce fait, soumise à un couple ayant pour bras de levier la distance horizontale du centre de gravité à la direction de la propulsion. Ce couple tend à faire pivoter la voiture autour de la verticale du centre de gravité, et cela en sens inverse du virage ; il tend à redresser la voiture ; il agit donc comme un couple stabilisateur automatique. Si la voiture a tendance à déraper, à faire un tête-à-queue, ce couple stabilisateur agit énergiquement en sens inverse pour s’y opposer ; dans le différentiel-balance, il n’existe aucun couple stabilisateur analogue.
  - De plus, ce couple stabilisateur agit
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  - aussi sur la direction pour la ramener constamment vers la ligne droite, lui donnant une stabilité qui améliore nettement l’agrément de la conduite. Ce fait s’explique par ce que le couple de pivotement développe sur les roues d’avant des réactions latérales du sol qui, par l’effet de l’angle de chasse, ramènent les roues vers la direction rectiligne.
  - 5°Virageen roues libres. — Rien de particulier à dire de ce cas, où les roues sont simplement porteuses.
  - 6° Virage avec freinage par le moteur. — Dans ce cas, d’après le sens de l’arc-boutement qui s’opère sur les rampes symétriques de celles utilisées en propulsion, la roue qui se libère est celle qui retarde par rapport à l’autrej donc la roue intérieure au virage. L’effort de freinage se reporte intégralement sur la roue extérieure, et, comme cet effort est en sens inverse de la propulsion, le couple de pivotement qui en résulte garde le même sens que dans le cas de la propulsion et reste stabilisateur en tendant à redresser la voiture et la direction.
  - Conclusion.—Si maintenant, pour nous résumer, nous nous reportons à ce que nous avons dit, d’une part, des inconvénients du différentiel-balance ordinaire et, d’autre part, du fonctionnement du différentiel de Lavaud, nous pouvons récapituler ainsi qu’il suit les principales propriétés particulièrement intéressantes de ce dernier :
  - 1° Il permet d’appliquer à l’automobile les avantages de la progression en roues libres, soit en descente, soit en palier, quand on réduit les gaz, ce qui donne une sérieuse économie de combustible, en même temps qu’une conduite agréable.
  - 2° On peut utiliser à la propulsion la totalité de l’adhérence des deux roues, sans être limité par l’adhérence de la roue lamoins favorisée. Par conséquent, plus de limitation de la propulsion de ce fait.
  - 3° Il ne peut plus y avoir d’emballement à vide d’une roue, cause, au moment de la reprise de contact au sol, d’un double patinage des deux roues. De ce fait, plus de flottement de la voiture aux grandes allures, tenue de route considérablement améliorée, donnant l’impression d’une voiture collant à la route.
  - 4° Dans les virages, il apparaît un couple de pivotement qui stabilise automatiquement la voiture en tendant constamment à la redresser, et à redresser en même temps la direction, grâce à l’angle de chasse ; ce couple
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - s’oppose énergiquement aux dérapages et aux tête-à-queue en donnant l’impression d’une voiture qui s’accroche à la route.
  - 5° L’usure des pneumatiques est considérablement diminuée, du fait qu’ils n’ont plus à subir les patinages qui se produisent, avec le différentiel ordinaire, au passage d’une roue surun sol de mauvaise adhérence, humide ou gras, ou au franchissement d’une bosse de terrain, puisque l’effort de propulsion se reporte sur l’autre roue sans que la première puisse s’emballer. D’autre part, en cas de dégonflement du pneu, il y a simple roulement, la roue devenant libre et n’ayant plus à transmettre d’effort de propulsion, ce qui épargne d’autant l’enveloppe.
  - Quand une voiture est arrêtée, une roue portant sur un bon sol, l’autre sur un sol très boueux ou très sablonneux, en un mot de mauvaise adhérence, il arrive, avec un différentiel ordinaire, que la roue la moins bien partagée patine indéfiniment sans que la voiture puisse démarrer. Avec le différentiel de Lavaud qui utilise l’adhérence de la roue portant sur le bon sol, cela ne peut pas se produire, etc’est par cette roue que l’on démarre immédiatement la voiture.
  - Concernant le rôle du différentiel dans l’atténuation du shimmy, nous nous rappelons que le couple stabilisateur de pivotement qui prend naissance dès qu’un commencement de virage s’amorce tend toujours, par l’angle de chasse, à redresser les roues avant. Tout se passe comme si ces roues avant, autour de leurs pivots, recevaient un frottement supplémentaire important. Or, comme le shimmy se manifeste par des oscillations régulières desrouesautour de leurs pivots, il est clair que l’action du différentiel, qui se comporte ainsi comme une résistance à cette oscillation, a une influence particulièrement efficace sur la réduction et l’atténuation de ce désagréable phénomène.
  - En résumé, nous venons de voir que -le problème, pour réaliser une voiture rapide, ne consiste pas seulement à y mettre un moteur très puissant. Il faut encore que la force que ce moteur fournit soit utilisée intégralement ; il faut aussi que, quand la voiture arrive aux grandes vitesses désirées, elle ne flotte pas, ne bondisse pas en tenant toute la largeur de la route, en un mot il faut que le conducteur la sente bien dans sa main. Le nouveau différentiel Sensaud de Lavaud jette un jour tout nouveau sur les phénomènes de propulsion et de tenue de route et mérite d’être considéré comme un éclatant progrès.
  - A. Bilard.
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  - Ce qu’on écrit
  - Ratés inexplicables
  - Depuis quelque temps, je suis ennuyé par ce qui arrive à ma voiture et m’empêche de marcher. Lorsque je suis en route, à n’importe quelle allure et n’importe quelle vitesse, le moteur cale; j’entends des pétarades au carburateur et dans le pot d’échappement, et, si la voiture est en prise, au bout de 100, 200 mètres, tout repart. Les explosions et les bruits au carburateur m’annoncent que la voiture va reprendre, mais il se produit un certain intervalle où aucun bruit ne se produit de suite après l’arrêt. Le voyageur de la maison qui m’a vendu la voiture, étant de passage, a tout démonté, et cela n’a pas eu lieu de huit jours, mais voilà que tout recommence. Les bougies n’ont rien ; la magnéto a été expédiée à l’usine pour vérification, il n’y a rien non plus. Je me suis donc méfié du carburateur et de l’exhausteur ; le Zénith fut démonté, jet, filtre, etc. : rien. Au moment où le moteur cale, je suis descendu le plus rapidement possible, et le niveau d’essence dans la cuve du carburateur m’a paru fort bas. Donc, regardons la nourrice ; elle fut démontée, le tuyau fut nettoyé, rien n’y fit, La nourrice est toujours pleine, elle contient 4 litres ; le robinet à pointeau fonctionne bien. Je me demande d’où cela peut provenir.
  - L’élevateur fonctionne, puisqu’il est plein ; le robinet aussi, les tuyaux ; dès que l’on est à l’arrêt et qu’on l’ouvre, on voit l’essence jaillir à pleins tuyaux.
  - Le capot touche un peu à la prise d’air de l’exhausteur; c’est un O. S. ; peut-être que ces trous ainsi bouchés sont la cause de l’arrêt dans la circulation.
  - Ce qui est ennuyeux, les explosions ou plutôt les arrêts se produisent à intervalles tout à fait inégaux ; au bout de 10 mètres vous en aurez deux, puis vous ferez 2, 3 kilomètres sans ennui, puis de nouveau cela recommencera quatre, cinq fois en 1 kilomètre
  - Vous comprendrez quel ennui cela est pour moi, étant donné que ma voiture est une 2 litres sport Ballot et que je ne puis pas marcher, car il m’est arrivé de rouler le moteur ainsi calé pendant 500 mètres, puis, tout à coup, éternuements au carburateur suivis d’explosions dans le pot, et tout repart.
  - Veuillez me venir en aide, et cela le plus rapidement qu’il vous sera possible.
  - Grâce à votre compétence, vous pourrez pronostiquer l’organe qui est cause de tout cela.
  - PELISSIER.
  - La cause des ratés que nous signale notre abonné réside certainement dans l’alimentation d’essence. Il est probable que la cuve du carburateur se vide plus vite qu’elle ne se remplit, et cela à certains régimes. Pourquoi? Là, mon diagnostic sera moins précis.
  - Il faut vérifier soigneusement le débit du robinet de la nourrice, du tuyau qui va de la nourrice au carburateur, le débit du filtre du carburateur ; vérifier aussi le débit du siège du pointeau : si le pointeau est usé, il se peut que son siège ne débite pas suffisamment ; dans ce cas, faire remplacer le pointeau.
  - Il se peut aussi que les masselottes du pointeau soient grippées ou cassées, ce qui expliquerait le défaut d’alimentation momentané.
  - Je suppose, bien entendu, que tous les filtres sont propres et que les gicleurs ne sont pas bouchés.
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  - Le graissage central BIJURDUCELLIER
  - Nous avons, dans un précédent article, attiré l’attention de nos lecteurs sur les avantages que présentent les systèmes de graissage centralisé pour les articulations des châssis de voitures automobiles.
  - Nous ne reviendrons pas sur cette étude générale, ayant l’intention de signaler une solution particulièrement intéressante qui a été donnée au problème tout d’actualité du graissage
  - centralisé.
  - Je veux parler du graissage Bijur, dont les établissements Ducellier, bien connus de nos lecteurs, ont pris la représentation générale pour la France. Ducellier effectue l’étude de l’adaptation du graissage central Bijur sur les châssis, de concert avec les constructeurs, et cela par des procédés que nous allons examiner.
  - C’est le système de graissage à l’huile sous pression qui a été ici adopté. Le problème consiste, on le sait, à assurer l’arrivée de l’huile, par quantité voulue et prévue à l’avance, aux endroits où on désire absolument qu’elle pénètre.
  - Le rôle de l’expérience. — Remarquons d’abord l’importance de 1 expérience en matière de graissage central. Il peut paraître facile, déprimé abord, de percer un trou de graissage sur une articulation, d’y adapter un tuyau, et, au moyen d’une pompe, d’y envoyer de l’huile. Mais, ce qui est p;us difficile, c’est de percer ce trou juste à l’endroit qu’il faut, de déterminer le débit exactement à la quantité voulue et de disposer les canalisations ri arrivée comme elles doivent l’être pour la grande sécurité de fonctionnement et la meilleure efficacité du graissage.
  - Voilà quatre ans que Bijur a appliqué en Amérique son système de graissage sur des châssis, et c’est là une garantie non négligeable pour la valeur du système.
  - Le graissage Bijur. — Le graissage central Bijur comporte une tuyauterie extrêmement robuste, toujours remplie d’huile. Cette tuyauterie est alimentée par un réservoir muni d’une petite pompe spéciale qui lui envoie l’huile sous forte pression. Sur la tuyauterie sont branchées différentes soupapes compte-gouttes, qui distribuent l’huile par quantités très exactement dosées aux points qui doivent être lubrifiés.
  - Il convient de noter qu’on peut faire
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  - varier à volonté le nombre de soupapes compte-gouttes branchées sur une canalisation ; qu’on peut monter ces soupapes en parallèle ou en série sur la tuyauterie sans nuire en quoi que ce soit au fonctionnement de l’ensemble de l’installation.
  - La manœuvre du graissage se réduit à la simple manœuvre périodique du levier placé sur le plancher ou sur le tablier de la voiture, à proximité du conducteur. Le levier commande la pompe placée à la partie inférieure du réservoir d’huile et pousse sous pression une quantité déterminée d’huile dans la tuyauterie.
  - Le lubrifiant s’écoule très lentement par les soupapes compte-gouttes, et arrive ainsi aux surfaces à graisser.
  - Passons maintenant à l’examen détaillé de chacun des organes du système de graissage central Bijur.
  - Réservoir et pompe. — Le réservoir est constitué par une enveloppe en tôle emboutie. A la partie inférieure du réservoir, une petite pompe permet de faire passer une certaine quantité d’huile du réservoir dans la tuyauterie.
  - La manœuvre est extrêmement simple : en appuyant sur le levier, le ressort se trouve comprimé, le corps de pompe se soulève, l’huile passe à la partie inférieure du piston. Si on lâche le pied, le ressort se détend,
  - Fig. 1. — Pompe de graissage et son réservoir.
  - une bille vient s’appliquer sur le siège supérieur du piston, et l’huile se trouve comprimée au-dessous d’un cuir embouti.
  - L’huile est obligée de passer au travers d’un filtre, et de là dans la tuyauterie, avec une pression de 6 à 7 kilogrammes par centimètre carré.
  - On se rend compte que, quelle que soit la fluidité de l’huile, toujours la .même quantité de celle-ci doit s’écouler obligatoirement par les soupapes, jusqu’au moment où le clapet peut se fermer, la pression dans la tuyauterie étant revenue à un kilogramme par centimètre carré.
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  - Lorsque le piston est arrivé à sa course inférieure, il obstrue l’orifice d’échappement de l’huile.
  - Ce dispositif permet, même s’il y a une fuite, ou si l’on enlève une sou-
  - Fig. 2. — Raccord doseur.
  - pape, d’éviter que l’huile s’échappe entièrement de la tuyauterie.
  - Soupape compte-gouttes. — La
  - figure 2 représente une soupape compte-gouttes.
  - La tuyauterie d’arrivée d’huile A est fixée par un raccord R avec bi-cône C sur la soupape. L’huile qui la traverse arrive sur un petit filtre en coton B maintenu en place par une petite calotte D en toile métallique fine.
  - Le filtre en coton est destiné seulement à retenir les petites traces d’oxyde qui pourraient se détacher de l’intérieur de la tuyauterie, l’huile ayant déjà été épurée d’une façon absolue au sortir de la pompe.
  - Après avoir traversé le filtre, l’huile passe par l’orifice O, à l’intérieur duquel se trouve une aiguille F dont nous verrons tout à l’heure le rôle.
  - A l’issue de cette canalisation O, l’huile soulève le clapet II, qui est poussé sur son siège par le ressort L. Ce clapet, formé par une rondelle de laiton surmontée d’une pastille en soie huilée, ferme la canalisation d’une façon parfaitement étanche. Le ressort L se soulève lorsque la pression au-dessus du clapet atteint la valeur de % kilogramme par centimètre carré. Le clapet se referme par conséquent dès que la pression tend à descendre au-
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- - 150 -- - =
  - dessous de cette valeur : la conséquence, c’est que la canalisation reste toujours pleine d’huile.
  - Le dosage du débit des soupapes compte-gouttes se fait par le choix convenable du diamètre de l’aiguille F. Toutes les canalisations O de toutes les soupapes ont en effet exactement le même diamètre intérieur. Seul le diamètre extérieur des aiguilles diffère.
  - Le tableau suivant permet de se rendre compte du débit doimé par les différents compte-gouttes, suivant le diamètre de l’aiguille que comporte chacun d’eux :
  - N°de fa soupape Diamètre de l'épingle 10.005mm environ Rapport aes débits Gouttes par minute
  - 0 1.270 5 0.7
  - 1 1.245 11 1.6
  - 2 1 .21 9 21 3,1
  - 3 1,194 37 5.6
  - 4 1,16 8 52 7.8
  - 5 1,138 94 14,1
  - Quelques exemples de dispositifs de graissage. — Voici maintenant quelques exemples des dispositifs utilisés pour graisser certains points du châssis.
  - La figure 3 représente le graissage
  - Fig. 3. — A.xe avant de ressort avant.
  - d’un axe de main avant de ressort avant : l’axe C est percé en son centre et porte en outre deux trous radiaux, dont l’un est placé exactement en regard du trou A, ménagé dans la partie fixe de la main.
  - La soupape compte-gouttes S est placée en regard du trou A et envoie par conséquent l’huile dans l’intérieur de l’axe du ressort. Le deuxième trou radial, D, vient graisser l’axe lui-même dans sa douille.
  - La figure 5 montre le graissage d’une
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - jumelle travaillant en traction : l’huile arrive par l’axe inférieur, puis passe par une branche de la jumelle pour arriver à l’axe supérieur.
  - Lorsqu’il s'agit de graisser des jumelles travaillant en compression, l’huile arrive d’abord à l’axe supérieur par un dispositif analogue, mais inverse de celui que nous venons de décrire pour le graissage des axes de ressort et, par les canalisations percées d’une part dans cet axe lui-même et d’autre part dans la plaquette de jumelle, parvient à l’axe inférieur.
  - La figure 4, ainsi que la photographie de la figure 7, représentent le dispositif de graissage adopté pour l’ensemble des commandes de freins avant et des articulations de l’essieu. La soupape compte-gouttes est placée en A et débouche dans la partie femelle d’articulation de la rotule de la commande du frein. L’huile suit les canalisations A et pénètre dans la rotule B ; l’arbre de celle-ci est foré d’un canal central C qui se prolonge par une pièce télescopique D jusqu’au joint de cardan E par le canal F pratiqué dans l’arbre de la clé de frein ; l’huile parvient à la canalisation portée par la pièce porte-fusée, et pénètre par là à l’intérieur K de l’axe de pivotement. Grâce à la canalisation L percée dans le levier de commande de la
  - , = 25-4-28
  - direction, l’huile arrive à la rotule M de la barre de direction. t
  - On arrive ainsi, on le voit, à faire passer l’huile depuis le châssis jusqu’à l’essieu avant.
  - Fig. 5. — Jumelles de ressort travaillant en traction.
  - Lorsqu’on ne peut faire autrement, on dispose, entre le châssis fixe et l’essieu mobile par rapport à lui, un tube en laiton replié plusieurs fois en forme de ressort à boudin travaillant à la torsion : ce tube possède par suite une flexibilité suffisante pour que ses deux extrémités puissent rester, l’une fixée au châssis, l’autre à l’essieu, en en suivant tous les déplacements.
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  - pjtT 5 .— Coupe d’un raccord à trois voies d’un doseur. R écrou ; A, rondelle ; B, coton ; ° C, filtre métallique; E, clapet; H, ressort; I, rondelle d’arrêt du ressort.
  - Bien entendu, les quelques exemples que nous venons de donner des systèmes employés pour le graissage de ditïérents points du châssis sont loin de prétendre à une description complète des dispositifs utilisés dans le graissage Bijur-Ducellier. Ce système peut en effet se monter aussi bien sur les châssis les plus révolutionnaires que nous avons vus au dernier Salon. Autant d’articulations, autant de solutions particulières, pourrait-on dire : toutes ces solutions ont été longuement étudiées, et plus longuement encore essayées par Bijur, et c’est ce qu; fait la valeur du système central de graissage sur lequel les établissements Ducellier exercent actuellement leur activité industrielle bien connue.
  - Henri Petit.
  - J
  - rig. 7. — Graissage de l’essieu avant.
  - Sur une remarquable performance
  - Depuis l’annonce dans toute la presse française du voyage Paris-Nice aller et retour accompli entièrement en prise directe par une voiture Hotchkiss-, nos lecteurs nous posent un certain nombre de questions ou soulèvent certaines objections auxquelles nous sommes heureux de pouvoir répondre aujourd’hui par des documents établissant de façon officielle les conditions dans lesquelles a été réalisé le raid ci-dessus mentionné.
  - Les questions les plus courantes sont les suivantes : dans quel état se trouvait l’embrayage au retour à Paris? et la voiture n’était-elle pas spécialement préparée pour ce voyage et dans ce but ; sa multiplication, son poids correspondaient-ils aux caractéristiques des voitures de série?
  - Les procès-verbaux et lettres ci-dessous répondent à toutes ces objections.
  - Monsieur,
  - Comme suite à votre lettre du 22 novembre, j’ai l’honneur de vous faire connaître que la Commission technique de l’Automobile Club vous fournira un contrôleur pour exécuter avec une de vos voitures un essai contrôlé en prise directe sur le parcours Paris-Nice et retour.
  - Cet essai sera exécuté dans les conditions indiquées sur la notice ci-jointe.
  - Il est bien entendu d’autre part que, pour ne pas sortir des attributions de la Commission technique et ne provoquer aucune difficulté avec les autorités publiques, l’essai effectué ne pourra présenter en aucune façon le caractère d’un essai de vitesse ou d’un record et que la vitesse moyenne ne devra pas en principe dépasser 50 kilomètres (commedans les rallyes autorisés en province).
  - Toutefois, pour bien montrer que la voiture employé 3 présente bien les qualités du type courant, il sera effectué avec cette voiture, dans l’état où elle se trouvera, à l’arrivée, un
  - essai en palier, essai chronométré effectué sous le contrôle de la Commission sportive.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression dé mes sentiments les plus distingués.
  - Le président de la Commission technique :
  - LVC1 Ferrus.
  - ESSAIS EN PRISE DIRECTE
  - Le trajet sera effectué en prise directe, à l’exclusion de toute autre vitesse en marche avant.
  - La marche arrière ne sera utilisée que pour les manœuvres.
  - Le démarreur électrique ne doit pas concourir à la propulsion du véhicule.
  - Les côtes seront montées sans utiliser le procédé qui consiste à faire patiner légèrement l’embrayage et à permettre ainsi au moteur de prendre un régime supérieur à celui qu’il prendrait normalement.
  - Les scellés apposés avant le départ seront vérifiés à l’arrivée, ainsi que le rapport d’engrenages, en présence de M. le colonel Ferrus, président de la Commission technique de l’A. C. F. 4
  - Le président de la Commission technique :
  - L‘-C1 L. Ferrus.
  - PROCÈS-VERBAL D’ESSAI
  - Le président de la Commission technique de l’Automobile Club de France certifie que la voiture Hotchkiss appartenant à M. Tcher-nousky, 92, faubourg Saint-Honoré, à Paris, et dont les caractéristiques sont indiquées ci-après, a réalisé le parcours Paris-Auxerre-Lyon-Avignon-Cannes-Nice et retour dans les conditions suivantes :
  - Le trajet a été effectué en prise directe, à l’exclusion de toute autre vitesse en marche avant. Les pignons correspondant aux autres vitesses ont été enlevés.
  - La marche arrière n’a été utilisée que pour les manœuvres.
  - Le démarreur électrique n’a pas concouru à la propulsion du véhicule.
  - Les côtes ont été montées sans utiliser le procédé qui consiste à faire patiner légèrement l’embrayage et à permettre ainsi au moteur de prendre un régime supérieur à celui qu’il prendrait normalement.
  - Le carburant employé était de l’essence ordinaire du commerce.
  - Les scellés apposés avant le départ sur la boîte de vitesses ont été reconnus intacts à l’arrivée.
  - Un commissaire désigné par l’Automobile Club de France a accompagné le véhicule pendant tout le trajet.
  - Caractéristiques du véhicule.
  - Moteur. — Nombre de cylindres : 4. Alésage : 80 millimètres. Course : 120 millimètres. Cylindrée totale : 21,412.
  - Démultiplication du pont arrière. — 10 (dix) à 54 (cinquante-quatre).
  - Cette démultiplication nous a été indiquée par la maison Hotchkiss comme étant la multiplication adoptée sur les châssis de série destinés aux régions montagneuses.
  - Poids de la voiture à vide : 1.600 kilogrammes.
  - Poids de la voiture en ordre de marche: 1.950 kilogrammes.
  - Pneumatiques : 775 X 145.
  - Itinéraire. — Paris, Fontainebleau, Auxerre, Chalon-sur-Saône, Lyon, Valence, Orange, Avignon, Aix-en-Provence, Fréjus, La Corniche d’Or, Nice, et retour par le même itinéraire.
  - Le départ de Paris a eu lieu dans la nuit du 12 au 13 décembre 1927 et le retour dans la soirée du 14. La voiture, aussitôt conduite au Laboratoire de l’Automobile Club de f rance, y est restée toute la journée du 15. Dans la matinée du 16 décembre, il a été procédé à des essais sur route sous la direction du colonel Ferrus.
  - Sur une chaussée sensiblement horizontale et en très bon état, la voiture a exécuté successivement dans les deux sens trois parcours de 1 kilomètre, 2 kilomètres, 3 kilomètres.
  - Ces parcours ont été effectués respectivement à des allures de 89km,5, 89km,4, 87km,4.
  - Au cours de ces essais, la voiture n’a pas présenté de vibrations anormales.
  - Le président de la Commission technique.
  - L^C1 Ferrus.
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  - Fig. 2. •— La salle de formation des plaques à grande surface.
  - Les nouvelles usines TUDOR
  - Le 25 février dernier, la Compagnie générale d’électricité conviait les membres de la presse technique à une visite de ses nouvelles usines de Lille d’où sortent les accumulateurs Tudor si avantageusement réputés tant en France qu’à l’étranger. Cette visite nous a véritablement enthousiasmés, et notre rédacteur en chef, qui connaît pourtant bien tout ce qui existe de semblable en Amérique, pouvait écrire dernièrement qu’il avait été frapp de constater que si, en matière d’usines construisant des accumulateurs, il y a plus grand en Amérique, il n’y a pas mieux, tant s’en faut. Aussi, peut-on se demander pourquoi, dans un pays comme la France, aussi riche en usines hydro-électriques et possédant des moyens de production tels que ceux que représentent les usines Tudor, la locomotion électrique ne se développe pas davantage, notamment dans les grandes villes où elle permettrait de réaliser des économies formidables au point de vue transport et diminuerait la consommation des carburants que nous devons faire venir de l’étranger.
  - En matière de description d’une usine, il est bien évident que la plume est incapable de remplacer une visite ; aussi n’avons-nous pas la prétention de croire qu’après la lecture de ces quelques lignes, nos lecteurs connaîtront les usines Tudor ; néanmoins,
  - nous essaierons de leur montrer que, dans les nouvelles usines de Lille, on a cherché à faire mieux que ce qui existait jusqu’alors dans ce domaine un peu spécial de la fabrication des accumulateurs ; on a surtout amélioré les méthodes de travail et de contrôle.
  - Les nouvelles usines Tudor. —
  - L’ensemble des bâtiments affecte la forme d’un U matérialisé par un épi double qui encadre le hall d’expédition.
  - Entre les différents bâtiments, dont chacun est affecté à une fabrication spéciale, des pistes cimentées assurent
  - une manutention et une circulation convenables.
  - Le premier bâtiment visité fat l’atelier des séparateurs, et il fart avouer que notre surprise a été grande de voir l’importance donnée à l’ateli r de travail du bois ; c’est que les séparateurs, constitués par de minces plaques de bois, qui s’intercalent entre les plaques positives et négatives des accumulateurs pour empêcher les dér -vations et les courts-circuits entre plaques, jouent un rôle primordial dans la durée de l’accumulateur ; aussi déploie-t-on un soin particulier dans le choix des essences et le travail du bois. Les essences les plus diverses sont achetées directement dans tous les pays du monde ; elles arrivent en grumes à l’usine, ce qui permet d’en choisir avec soin les parties saines. Le bois, déroulé après trempage, subit ensuite un traitement spécial et, enfin, dépourvu des matières organiques, tout en conservant sa résistance mécanique, est prêt pour l’utilisation.
  - A côté de cette véritable usine pour le travail du bois, se trouve celle d’où sortiront les plaques en plomb, et là nous trouvons deux sections bien distinctes : l’usine métallurgique et l’usine de fonderie. L’usine métallurgique est chargée de produire le plomb qui servira à la fonte des plaques et de produire également la matière active des accumulateurs. Le plomb y est purifié dans des fours d’alfinage et de réduction, dans une énorme cuve de cristallisation où, par le procédé du pattinsonnage, le plomb acquiert
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  - Fig. 3- — Table mouvante ; montage à la chaîne des petits accumulateurs transportables.
  - toutes les propriétés physiques et chimiques qui sont indispensables à une excellente fabrication. Un « cottrell » montre le souci de l’accumulateur Tudor d’employer les procédés les plus modernes : chaque jour, jusqu’à 1.000 kilogrammes de poussière de plomb sont éliminées des fumées par précipitation électrique.
  - . u fonderie, constituée par de vastes slmeds surélevés, est flanquée d’un atelier de mécanique qui fabrique et tic pt constamment en bon état les moules nécessaires, car l’entretien des moules joue un rôle capital dans la fabrication des plaques en général, et plus particulièrement des plaques à grande surface. Celles-ci sont, en ellet, caractérisées par une multitude ch petites ailettes qui en décuplent la surface active et dont l’exécution doit être parfaitement régulière.
  - 1 a température et la teneur en au-imoine sont soigneusement vérifias et réglées: lorsque c’est nécessaire, on emploie le coulage sous pression.
  - Y côté de la fonderie est l’atelier de tartinage où, après ébarbage, les grilles subissent une opération préliminaire de décapage ; elles sont alors prêtes à être empâtées avec une composition à base de poudre de plomb. C est cette poudre de plomb qui communique à la matière active les qualités importantes nécessaires à la meilleure conservation des plaques et. à la meilleure tenue des plaques sous l’action des chocs et des trépidations. L’opération du tartinage consiste à introduire à la main la pâte dans les alvéoles des grilles ; ces dernières sont ensuite pressées et séchées
  - lentement dans de grands séchoirs. Vient alors la formation des plaques, faite dans de vastes salles bien aérées, desservies par un réseau ramifié de voies de 60.
  - L’importance des moyens mis en œuvre permet une formation très lente : la lenteur est là, comme au séchage, un des facteurs de la régularité dans la pureté des produits. Après le séchage et une préparation convenable, les plaques sont prêtes pour le montage. Cette opération se fait dans un atelier comprenant une chaîne mouvante : les temps ont été
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  - déterminés pour que chaque opération soit soigneusement exécutée : la division des opérations, leur enchaînement par suite de la ipécialisation des ouvriers assurent un déroulement des opérations effectuées dans l’ordre voulu avec l’habileté et le soin requis. Les éléments sortent de l’atelier de montage prêts à être livrés, secs, déchargés ; pour être livrés chargés remplis d’acide, ils passent à l’atelier de charge. Ils peuvent d’ailleurs également être livrés chargés sans acide, ce qui permet de les utiliser immédiatement après un simple remplissage. Le procédé employé donne des résultats parfaits grâce au bouchage hermétique des éléments : aussi ce mode de livraison se généralise-t-il de plus en plus.
  - Enfin, le vaste hall des produits finis est le point de concentration vers lequel se rassemblent tous les produits fabriqués, et le visiteur conserve une impression complète de la puissance de production de l’accumulateur Tudor !
  - Si, au cours de la visite, on est impressionné par la précision avec laquelle se déroulent régulièrement toutes les opérations, par la cadence rythmée des gestes de chaque ouvrier, une autre constatation saute aux yeux : c’est celle du grand nombre de contrôleurs rencontrés dans les ateliers ; ceux-ci appartiennent à l’organisation spéciale du contrôle, qui exerce son action à tous les stades de réception et de transformation des produits : prélèvements d’échantillonnages, analyse
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  - des matières premières, analyse du plomb sortant du haut fourneau, contrôle des densités et analyse de la poudre de plomb, vérification méticuleuse de la teneur des bains de fusion de la fonderie, vérification des produits en cours d’élaboration 4 la sortie de chaque atelier avant passage à l’atelier suivant, vérification à l’étincelle des qualités d’isolement des bacs en ébonite ou en matière moulée, essais de résistance mécanique; en outre, un certain pourcentage de produits finis est prélevé chaque jour pour être essayé électriquement au
  - Fig. 5. — Le « cottrell » pour la précipitation électrique des poussières de plomb.
  - laboratoire et à l’accudrome, sorte de piste sur laquelle des chariots portant des accumulateurs tournent sans arrêt et permettent de vérifier les qualités de résistance mécanique et l’étanchéité des accumulateurs.
  - Tous ces ateliers, auxquels il faut ajouter des annexes importantes destinées soit à la production d’oxygène ou d’hydrogène par électrolyse, soit à la production du courant électrique, soit à la fabrication des plaques en bois, et spécialement de tout ce qui concerne la menuiserie, les diverses constructions servant de garage aux camions, chariots àaccumulateurs,etc., occupent une surface de 100.000 mètres
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - carrés et ont été établis sur l’emplacement de l’ancienne usine Tudor, détruite par les Allemands pendant la guerre.
  - D’ailleurs, la création de cette nouvelle usine moderne n’empêche pas l’-accumulateur Tudor de conserver son usine à Bezons : tous ses ateliers sont obligés de fournir un travail intensif pour permettre d’alimenter les quinze succursales et agences que Tudor possède en France, ses bureaux commerciaux, ses offices maritimes et ses nombreux dépositaires.
  - Certes, la production Tudor n’atteint pas encore celle de certaines firmes américaines ; cependant, son organisation et ses moyens de fabrication et de contrôle soutiennent avantageusement la comparaison avec les meilleures ; les techniciens de Tudor envoyés en Amérique et en Angleterre ont pu s’en assurer, et les ingénieurs étrangers, venus en retour visiter ces usines, en ont volontiers convenu.
  - Il est vrai de dire que la longue expérience que cette firme possède dans le domaine de l’accumulateur électrique au plomb lui a permis de créer des procédés de fabrication exclusifs, dont certains ont contribué à assurer, à l’accumulateur Tudor la magnifique place qu’il a prise dans tous les domaines.
  - Parmi les procédés de fabrication lui appartenant en propre, citons notamment le découpage des plaques, l’emploi des négatives à caisson, l’emploi généralisé d’une matière active fabriquée dans l’usine même, à partir du plomb pulvérisé, et dont les propriétés sont journellement prouvées par la bonne tenue des formidables batteries de sous-marins. Nous aurons d’ailleurs prochainement l’occasion d’étudier en détail la fabrication des accumulateurs Tudor.
  - L. Cazalis.
  - Ce qu’on écrit
  - Démultiplication
  - spéciale
  - pour Vexportation
  - Les voitures françaises de faible puissance sont difficilement exportables parce qu’elles entraînent trop de changements de vitesse. En Afrique du Sud, comme en Australie, comme presque partout ailleurs, le public va vers la voiture qui grimpe tout en « top gear », autrement dit en prise directe.
  - Je parlais dernièrement à un ami du dernier modèle de 10 GY Citroën qui vient d’être importé par un agent de la localité. Et mon ami me dit : « Si cette voiture grimpe la côte de B... en top, elle se vendra ; sinon, inutile d’insister. »
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  - Et, en effet, cet essai (dont j’ignore encore le résultat) sera éliminatoire.
  - Nos constructeurs ne pourraient-ils munir les voitures destinées à l’exportation d’une démultiplication réduite? Une ou deux dents de moins au petit pignon d’attaque de la grande couronne suffiraient sans doute. La voiture aurait rn^ins de vitesse en palier, mais ceci n’aurait aucune importance.
  - En fait, les voitures françaises sont bien trop rapides pour les routes des pays neufs. Ma voiture ne peut donner plus de 45 miles à l’heure, soit 70 kilomètres à l’heure (c’est une six-cylindres américaine). Mais je dépasse exceptionnellement les 35 miles, et ma vitesse ordinaire n’est que 25 miles ; sur certaines routes (très nombreuses), il faut descendre à 15 ou 18 miles.
  - Donc, une voiture capable de donner 65 kilomètres à l’heure ou 70 kilomètres à l’heure au maximum est très suffisante. L’épreuve que lui fera subir l’acheteur australien ou sud-africain sera plutôt une épreuve de grimpage en top qu’une épreuve de vitesse,
  - Prenons par exemple, la 12 CV Peugeot décrite dans votre numéro du 25 décembre 1927. Vous dites qu’elle peut faire du 100 kilomètres à l’heure, ce qui satisfera la clientèle française. Pour les châssis destinés à l’exportation, substituez une démultiplication qui ramène cette vitesse à 65 kilomètres à l’heure, et vous la rendez exportable.
  - Les objections que présenteront les constructeurs seront probablement inspirées par la routine et le moindre effort. Ce sera sans doute le fameux : « Qu’ils prennent nos voitures comme nous les leur livrons !... »
  - Mais... c’est toujours le client qui garde le dernier mot. Le client, et le concurrent !
  - J. Laversanne.
  - Nous sommes entièrement d’accord avec M. Laversanne et comprenons d’autant moins la négligence de certains constructeurs au sujet de l’adaptation de leurs châssis aux conditions de l’exportation que beaucoup établissent déjà des modèles possédant une démultiplication spéciale pour la montagne.
  - Comment monter un ampèremètre
  - Je possède une 10 CV dont l’équipement électrique ne comporte, pour indiquer la charge, qu’une petite lampe qui s’éteint dès que la dynamo commence à charger.
  - Trouvant les indications de ce dispositif tout à fait insuffisantes, je voudrais monter un ampèremètre indicateur de charge et décharge.
  - Pourriez-vous me dire sur quelle canalisation et de quelle manière je dois monter cet ampèremètre?
  - J. Sabatier.
  - L’ampèremètre de tableau doit se monter sur le fil qui se rend du tableau à la batterie d’accumulateurs. Pour faire ce montage, il suffit de couper le fil qui va du tableau à la batterie et d’intercaler l’ampèremètre dans la coupure ; de la sorte, comme le fil qui vient de la dynamo aboutit lui-même au tableau, l’ampèremètre indique si la charge des accumulateurs se fait (dérivation dans un certain sens), ou, au contraire, si les accumulateurs débitent dans le réseau.
  - Il sera facile, après installation, de voir quel est le sens de déviation de l’aiguille correspondant à la charge ou à la décharge.
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  - Ce que doit être la route moderne
  - Chaque jour, le nombre des voitures automobiles en circulation sur nos routes s’accroît. Et c’est devenu un lieu commun que de déplorer l’état de notre réseau routier toutes les fois qu’il est question de circulation.
  - Aussi ai-je pensé qu’il serait intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs les raisons pour lesquelles sa réfection s’impose, raisons dues surtout au développement intensif de la circulation automobile, et qu’il ne faut pas attribuer, comme on a trop souvent tendance à le faire, à l’incurie de notre administration des ponts et chaussées, ou à son incompétence.
  - Il convient de faire remarquer que la plupart des routes françaises sont bien antérieures à ce grand développement de la locomotion mécanique ; les efforts qu’elles ont à supporter et auxquelles elles doivent résister sont aujourd’hui tout autres que ce qu’ils étaient lors de la traction animale.
  - En effet, lorsque les roues servaient uniquement à supporter la voiture, seul le poids agissait au point de contact de la jante et de la route ; son effet était une dislocation de la chaussée, qui se produisait au bout d’un temps plus ou moins long ; peu à peu, les pierres étaient pulvérisées, des ornières prenaient naissance, qui allaient sans cesse en grandissant. A cela, la route résistait par sa masse.
  - On a songé à limiter cette destruction ; c’est pourquoi un article du Code de la route prescrit de ne pas dépasser 150 kilogrammes comme pression par centimètre de largeur du bandage d’une roue, cette pression étant mesurée au contact d’un sol dur et d’un bandage neuf.
  - Cela était bien tant que les roues des véhicules n’étaient pas motrices ; mais, du jour qu’on a voulu assurer la propulsion des voitures par ce moyen, un nouvel effort est né : c’est Y effort tangentiel, qui est dirigé suivant l’intersection du plan de la roue et du sol. La résultante du poids et de l’effort tangentiel agit obliquement par rapport à la chaussée, et peut varier beaucoup, suivant la vitesse du véhicule, son accélération, la puissance du moteur, la nature du sol, etc. Alors que le poids est indépendant de la vitesse et des autres circonstances, l’effort tangentiel varie beaucoup suivant les cas.
  - Si nous prenons une voiture de
  - tourisme pesant en ordre de marche 1.500 kilogrammes, et roulant à la vitesse de 55 kilomètres à l’heure sur du bon macadam, il suffit d’un effort tangentiel de 12 kilogrammes, soit 6 kilogrammes par roue motrice, pour entretenir cette vitesse.
  - Pour une rampe de 3 p. 100 montée à cette même vitesse, l’effort tangentiel par roue devient 28kg,5.
  - Et si on veut, en une minute, passer de la vitesse de 55 kilomètres à l’heure à celle de 58km,300, en palier, il faudra, durant cette minute, entretenir sous chaque roue un effort de 85 kilogrammes.
  - Pour un camion de 6 tonnes roulant à 30 à l’heure, il faut en palier 12ks,5 par roue motrice. Pour obtenir la vitesse de 33km,300 en une minute, il faudra développer pour chaque roue 166kg,5. Et pour une rampe de 3 p. 100 montée à 30 à l’heure, il faut par roue 57kg,500.
  - Dans les virages, un troisième effort, dit effort transversal, et perpendiculaire au plan des deux premiers,intervient ; il croît comme le carré de la vitesse du véhicule, et varie en sens inverse du rayon du virage.
  - Nous allons voir maintenant comment ces différents efforts vont intervenir pour disloquer le revêtement superficiel de la chaussée.
  - Si celle-ci n’est pas parfaitement unie, et est constituée par un empierrement, d’abord la roue arrivant contre une pierre la pousse dans le sens du mouvement de la voiture, puis, après l’avoir franchie, agit en sens inverse par suite de l’effort tangentiel ; cette action répétée ébranle peu à peu les pierres, et on lui attribue la formation de « nids de poule ». Je crois que ce n’est pas là la vraie raison.
  - A mon avis, cette formation serait plutôt due au fait que, lors du cylindrage d’une chaussée au rouleau compresseur, il se forme des zones de compression plus élevée que les autres ; cela provient de ce que le rouleau pousse devant lui un bourrelet de pierres qu’il finit par franchir ; ces bourrelets, bien qu’aplatis par la suite, forment les zones de compression en question. Ges zones s’usent, au début, moins vite que le reste de la route, d’où formation de « vagues». Une voiture marchant vite a ses roues soulevées quelque peu de temps après le passage du sommet de ces vagues. Quand le pneumatique revient en contact avec la route, il tourne plus vite que ne le permet la vitesse de la voiture à ce moment, et il vient en quelque sorte râper la chaussée, d’où augmentation de la profondeur des « vagues », ce qui conduit à la forma-
  - tion de ces cavités circulaires appelées « nids de poule ».
  - Telle en est, à mon avis,la véritable origine.
  - Cet effort se trouve d’ailleurs encore augmenté par le phénomène du « galop ». Les roues franchissant successivement toutes les crêtes des vagues dont j’ai parlé, crêtes qui se suivent à intervalles réguliers comme bien on le pense, l’ensemble de la masse suspendue de l’automobile prend un mouvement d’oscillation, par suite de la présence des ressorts.
  - Cela est le « galop », qui en même temps charge et décharge alternativement les essieux avant et arrière du véhicule ; le poids sur chaque essieu, donc aussi la résultante du poids et de l’effort tangentiel, varient périodiquement ; leurs plus grandes valeurs qui correspondent au passage de l’essieu dans le creux delà vague viennent encore accentuer la formation des nids de poule. .
  - Ainsi, on comprend tout l’intérêt des amortisseurs qui empêchent le galop, préjudiciable à la fois à la route et aux organes de la voiture.
  - De même, les pneumatiques, on le comprend aisément, amortissent beaucoup les chocs.
  - La question s’est posée de savoir comment ils usaient la route. Au début, on a attribué cette usure à un effet de ventouse ; cela n’est pas possible, car un pneu ne peut faire ventouse en son milieu, en continuant d’appuyer sur la route par ses côtés.
  - En réalité, une roue avançant rapidement crée derrière elle un vide où se précipitent les sables et graviers arrachés de la route. Cet arrachement se produit de la manière suivante : le sable est rendu mobile par le frottement du caoutchouc sur le. sol. En effet, le pneu, dont la représentation géométrique est un tore, repose sur la chaussée, qui est un plan, par une surface aplatie. Or, mathématiquement, un tore n’est pas applicable sur un plan (les géomètres disent que le tore n’est pas développable). Donc, ici, il se produira de petits plissements limant la chaussée. Puis le caoutchouc reprend sa forme de tore, et les cailloux arrachés de la chaussée sont projetés brusquement, comme par une série de petits ressorts ; ces cailloux sont aspirés par le vide qui existe derrière la roue, d’où formation de tourbillon de poussière.
  - Les pneus antidérapants, tels qu’on les faisait autrefois, avaient encore un autre effet destructeur sur la chaussée. Les rivets dont ils étaient munis agissaient comme des crochets venant s’agripper sur la route.
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  - Les antidérapants n’étaient réellement efficaces qu’avec un sol mou, où le rivet s’enfonçait, car, avec un sol dur, le dérapage était augmenté, le frottement des rivets sur la route étant alors inférieur au frottement du caoutchouc. Donc la chaussée moderne doit pouvoir résister non seulement au poids des véhicules, mais surtout aux efforts obliques dont nous avons vu l’importance et l’effet destructeur.
  - Au poids, elle résistera par sa masse ; mais ce n’est que par une liaison parfaite de toute sa surface qu’elle pourra résister aux autres efforts et durer de longues années sans avoir besoin d’entretien ; il faut que la route forme un tout parfaitement homogène, dont toutes les parties soient liées ensemble le plus possible, afin d’éviter les dislocations partielles.
  - Il a ldngtemps semblé que seul l’asphalte présentait au plus haut point ces deux qualités d’homogénéité et de liaison des matériaux.
  - Mais l’asphalte est à rejeter pour plusieurs, raisons dont les deux principales sont d’une part son prix de revient élevé, d’autre part le danger qu’il présente en cas de pluie ; sa surface devient, en effet, dangereusement glissante.
  - Et la solution a été apportée par notre grand club automobile'régional, l’Automobile Club de l’Ouest, qui poursuit avec persévérance, sur le circuit permanent de la Sarthe, au Mans, ses expériences en vue du revêtement idéal et bon marché.
  - On sait que chaque armée, à l’occasion du Grand Prix d’endurance (Coupes Rudge-Whitworth), ce circuit est soumis à une dure épreuve parles voitures qui disputent les Coupes en question. Après chaque épreuve annuelle, la route est visitée par des personnalités du service des ponts et chaussées, accompagnées par des membres de l’Automobile Club de l’Ouest. Et on enregistre l’état de la chaussée à ce moment.
  - Or il faut bien noter que tous ces travaux ont été couronnés d’un plein succès.
  - Actuellement, l’A. C. O. expérimente •— et propose — trois procédés économiques de revêtement, qui sont :
  - 1° Le goudronnage, dont la technique est trop connue pour que j’y insiste.
  - 2° Le silicatage : en même temps qu’on procède à la compression, on répand de la chaux et du ciment mélangés à sec avec du sable, et que l’on arrose légèrement afin de faciliter la répartition de ce « liant » dans toute l’épaisseur du revêtement. La quantité moyenne est de l’ordre de 5 kilo-
  - grammes par mètre carré. A noter que, dès que la stabilité du revêtement est obtenue, on arrête le cylindrage et on recouvre la surface d’une couche de sable destinée à maintenir l’humidité.
  - 3° Le vialitage. Ici, c’est une émulsion de bitume que l’on vient incorporer lors du cylindrage.
  - Ces trois procédés se sont montrés aussi résistants à l’usage les uns que les autres.
  - Cependant, l’A. C. O. accorde une préférence aux routes vialitées, qui, à lola ngue, doivent se montrer d’une meilleure tenue. Seul l’avenir nous renseignera à ce sujet.
  - Je n’ai pas voulu aujourd’hui faire une étude du revêtement idéal de nos routes ; j’ai seulement montré quelle était la nature des efforts auxquels leur revêtement devait résister, et pourquoi il fallait réaliser la liaison des différents matériaux qui le constituent.
  - Que ce liant soit du goudron, du ciment ou du bitume, le fait est qu’il doit exister ; l’A. C. O. cherche à déterminer quel serait le plus économique et le plus durable, et il faut reconnaître qu’une fois de plus il a bien su mériter du monde automobile.
  - René Faroux.
  - Un nouveau
  - porte=bidon
  - Notre ami Georges Claudon, directeur de la Société des huiles Renault, est un vieux touriste. Il sait par conséquent combien il est agréable d’avoir des installations de détail qui soient pratiques. Or, frappé de la gêne où nous nous trouvons tous de loger le classique bidon d’huile que jusqu’ici nous emportions dans nos
  - Fig. 1. — Fixation du bidon d’huile sur le por te-bidon.
  - Fig. 2. — Le porte-bidon Renault.
  - coffres, il a imaginé un système extrêmement sûr et pratique pour loger sous le capot ledit bidon.
  - Voyez d’ici tous les avantages : le bidon n’est plus abîmé dans le coffre par des secousses continuelles, il ne risque plus d’être crevé par un outil voisin, il ne fuit plus sur les chiffons ou la trousse à outils et, placé sous le capot, il donne du large dans un coffre qui est presque toujours trop petit pour tout ce que l’on veut y placer.
  - Les deux photographies que nous publions suffisent à indiquer très nettement ce qu’est le porte-bidon des huiles Renault.
  - Le support est constitué par une tôle d’acier coudée en forme d’U et maintenant le bidon par le fond et ses deux faces antérieure et postérieure. Sur cette tôle est fixé à angle droit un feuillard coudé également en U afin d’envelopper le fond du bidon sur ses deux faces latérales. Sur les branches de ce feuillard sont accrochés deux ressorts assurant un système très pratique de fixation du bidon lorsque celui-ci est posé sur le support (fig. 1).
  - Le support est lui-même attaché très solidement sous les boulons de serrage de la culasse du moteur.
  - Il y a là, on le voit, une petite innovation, mais qui est certainement bien pratique et qui nous débarrassera du cauchemar du bidon dans le coffre.
  - Pour ma part, je l’ai immédiatement fait adapter sur ma Vivasix Renault.
  - Car, il faut l’ajouter, le porte-bidon huiles Renault est prévu de façon à ce qu’il puisse être fixé en quelques instants sans percer un trou et en utilisant les écrous de culasse sur la gamme des voitures Renault : 6 CV, Monasix, 10 CV, Vivasix, 18 et 40 CV.
  - G. L
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  - Les principes et les directives de la GENERAL MOTORS
  - Discours prononcé le 28 septembre 1927 par Mr. Alfred P. Sloan, président,
  - 0levant les rédacteurs « Automobile » des journaux américains, réunis sur le terrain d'essais de la General Motors, à Milford, Michigan.
  - Tout d’abord, messieurs, permettez-nioi de vous dire, tant en mon nom qu’en celui de mes collègues et de tout le personnel de la General Motors, combien nous avons été sensibles à l’honneur que vous nous avez fait, en acceptant de nous consacrer trois journées de votre temps précieux.
  - Je me flatte du moins que vous estimerez n’avoir point perdu votre temps, et j’espère qu’à la suite de votre visite vous apprécierez mieux le rôle que joue la General Motors dans l’industrie automobile, ainsi que les efforts que nous faisons pour soutenir cette responsabilité. Laissez-moi vous dire aussi qu’étant dans l’automobile depuis le début, je suis à même d’apprécier à sa juste valeur l’aide féconde que nous ont apportée les rubriques «Automobile» des journaux américains. Ils ont d’abord éveillé, excité l’intérêt du public, alors que cette industrie était dans l’enfance et que son avenir était encore incertain, puis, d’année en année, ils ont continué à fixer son attention. Pendant nombre d’années, vos pages consacrées à l’automobile m’ont été d’un grand intérêt, non point seulement parce que me consacrant à cette industrie, mais parce que je m’intéressais au développement de l’automobile en tant que moyen de transport. Ce qui était vrai pour moi l’était infailliblement pour des millions de lecteurs.
  - Je ne doute pas que vous ne reconnaissiez que cette industrie américaine — l’industrie automobile — est, à l’heure actuelle, la plus grande du monde.
  - Il y a trois ou quatre ans, elle dépassait l’industrie de l’acier et des produits dérivés, qui venait immédiatement après par ordre d’impor-'ance. En d’autres termes, ceci veut dire que de la prospérité de cette industrie dépend celle de plusieurs millions d’Américains, et que, d’autre part, son degré de stabilité a une influence énorme sur la stabilité de 1 industrie considérée en bloc, et, par conséquent, sur la prospérité et le
  - = la vie automobile =
  - bonheur d’un nombre encore plus grand de nos concitoyens. Tant directement qu’indirectement, l’automobile distribue tous les ans des centaines et des centaines de millions de dollars à ses collaborateurs,tant directs qu’indirects.
  - Elle répartit également, sous forme de dividendes, plusieurs centaines de millions de dollars entre ses actionnaires. La puissance d’achat de ce capital est formidable, comme vous pouvez le comprendre.
  - Interrogez un grand nombre de vos lecteurs sur la situation actuelle de l’industrie automobile, je connais d’avance leur réponse; ils vous diront qu’elle progresse par bonds et secousses. Je suis, de plus, persuadé que vous constaterez un certain flottement, une certaine incertitude sur ce que va devenir l’industrie lorsque sera atteint ce fameux « point de saturation ».
  - J’ignore si vous vous en rendez compte ou non, mais il est un fait, c’est que, dans les trois ou quatre dernières années, l’industrie automobile n’a pas crû beaucoup ; à l’heure actuelle, elle est pratiquement stabilisée.
  - Le déplacement des affaires. —
  - Que se passe-t-il en réalité? C’est que tel fabricant voit décroître sa vogue, que le courant des affaires afflue vers tel autre concurrent. La presse l’annonce ; d’autre part, l’industriel favorisé fait une campagne de publicité d’autant plus active que ses affaires prospèrent,et, à mon sens, ces deux causes peuvent justifier l’impression que toute l’industrie automobile progresse également, je veux dire dans les mêmes conditions
  - Pour fixer la question, supposons atteint le jour où 25 millions de voitures et camions seront enregistrés dans les Etats-Unis. C’est là une supposition excessivement plausible, étant donnés les résultats acquis jusqu’à ce jour Eh bien, j’estime raisonnable de prévoir que les besoins en -voitures neuves, plus les besoins de l’exportation — qui vont certainement continuer à croître pendant de nombreuses années — plus la croissance normale, représentent un total d’environ quatre millions à quatre millions et demi de voitures par an, ce qui nécessiterait la production d’un nombre de voitures égal ousupérieur au plus fort qui ait jamais été réalisé dans l’histoire de notre industrie.
  - C’est pour cela que, à mon avis, nous n’avons pas besoin de nous mettre trop martel en tête en pensant à l’avenir.
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  - Je suis certain que je n’ai point lieu d’insister davantage sur les points suivants : Qu’est l’industrie automobile? Quel rôle prépondérant joue-t-elle dans la prospérité de l’Amérique? Quelle influence capitale a-t-elle eue sur nombre d’autres industries qui subviennent aux besoins de sa production?
  - La General Motors est un des rouages importants de cette industrie nationale, et je voudrais, à titre de contribution personnelle, pour vous remercier de votre visite, vous donner quelques renseignements sommaires sur notre Société, sur nos façons de voir, de faire et sur les projets que nous nourrissons pour le futur.
  - Je me permettrai, tout d’abord, de vous dire de quoi se compose la General Motors et je vous ferai sentir la lourde responsabilité qu’assument ses directeurs.
  - 1° Le nombre de nos actionnaires est d’environ soixante mille, et la valeur en bourse des actions qu’ils détiennent représente plus de deux milliards de dollars, •— ce qui est assez coquet et suffit à expliquer la responsabilité qu’assume la General Motors. En 1926, nos actionnaires ont reçu, sous forme de dividendes, plus de cent millions de dollars. La puissance d’achat de ces cent millions de dollars a une grosse influence sur la situation générale des affaires.
  - 2° Nous employons directement 180.000 personnes qui figurent sur nos feuilles de paye et que notre prospérité touche directement. Je ne crois pas exagéré d’admettre que chacun de ces 180.000 employés pourvoit aux besoins de quatre personnes. Nous voyons donc que la prospérité et le bonheur de près de 750. 000 personnes sont intimement liés à la prospérité de notre affaire.
  - 3° Passons maintenant à notre réseau d’agents. Nous faisons travailler 18.000 agents et, en supposant, ce que nous sommes fondés à faire, que chacun d’eux occupe en moyenne vingt-cinq personnes, — et, en fait, j’estime que ce chiffre est largement dépassé, — nous arrivons à un total approximatif de 500. 000 personnes pour le personnel des agences et à un total de plus de 2 millions, si nous comprenons les personnes qui dépendent d’elles.
  - 4° Nous avons plus de^ 4. 600 fournisseurs. Je n’ai pas la moindre idée du nombre d’ouvriers, collaborateurs, etc., de ces fournisseurs que l’on peut considérer comme directement intéressés à la production de la General Motors, mais il est certaine-
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  - ment considérable, comme vous pouvez tous vous en douter.
  - 5° Enfin, il faut tenir compte du nombre prodigieux de personnes dont l’avenir dépend de la prospérité des personnes que j’ai mentionnées, en d’autres termes, de leur pouvoir d’achat. En fait, il y a plusieurs villes importantes des Etats-Unis dont la prospérité est étroitement liée à celle de la General Motors.
  - D’après mes calculs, un pourcentage très appréciable de la population des Etats-Unis est directement intéressé à la prospérité de la General Motors. En d’autres termes, le bonheur de tous ces gens repose essentiellement sur l’établissement de principes d’administration sains et sur le développement de conceptions saines présidant à l’établissement des programmes et des directives de notre Société.
  - Une grande responsabilité. —
  - Je n’ai eu d’autre but, en vous citant tous ces chiffres, que de vous permettre de juger, non point seulement ce qu’est la General Motors, mais encore de mieux vous rendre compte de l’importance de l’industrie automobile en bloc, puisque le tout est forcément plus grand qu’une quelconque de ses parties.
  - Cette responsabilité est vraiment prodigieuse. Evidemment, elle est plus ou moins divisée, et il ne saurait en être autrement ; mais un fait subsiste, que rien ne saurait empêcher, savoir que c’est à un nombre très limité de personnes qu’incombe la responsabilité d’édicter les directives et formuler les principes autour desquels gravite cette énorme entreprise et dont dépend son avenir.
  - Reconnaissant quelle responsabilité nous endossons, je voudrais maintenant vous dire quelques mots de certaines mesures que nous avons prises. Non seulement ces mesures ont, croyons-nous, énormément contribué à notre progrès, mais encore j’estime personnellement que, si ces mesures sont appréciées à leur juste valeur, elles doivent donner une grande impression de sécurité à tous ceux dont la prospérité et le bonheur dépendent si directement de nous.
  - La leçon de 1920. — Pour mieux me faire comprendre, je tiens à vous dire ce qui est arrivé à la General Motors en 1920. C’est une histoire vraie.
  - Cette année-là, exactement au printemps de 1920, la General Motors se trouvait dans une situation qui, telle qu’elle paraissait à ce mo-
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - ment, était bonne. La guerre ayant restreint la production, la demande était considérable. L’industrie travaillait au maximum, et n’importe quelle voiture n’avait, pour ainsi dire, plus de prix. A ce moment-là, et aussi loin que quiconque pût voir, il n’y avait aucune raison pour que cette ère de prospérité ne continuât pas, au moins pendant quelque temps.
  - Notre position, à cette époque, ne pouvait mieux être comparée qu’à celle d’un grand vaisseau flottant sur l’Océan. Le bateau filait à bonne allure, le soleil brillait et la vue la plus perçante ne découvrait dans le ciel le nuage précurseur de la tempête. Nombreux sont ceux qui, parmi vous, messieurs, ont franchi l’Océan et à qui pareille image est familière... et cependant voici ce qui arriva :
  - En septembre 1920, — hier, presque, — les valeurs commencèrent à tomber. La guerre avait provoqué une inflation des prix, et la liquidation commençait.
  - Pratiquement, tous les ordres, ou du moins une grande partie, furent annulés. On commençait à dresser l’inventaire, mais, avant que l’on ait pu se rendre compte de ce qui arrivait, notre beau navire se trouvait au sein de la plus effroyable des tempêtes. En fait, avant qu’on ait pu obtenir le contrôle, la General Motors était dans la position suivante : demander aux banques des prêts se montant au total à 80 millions de dollars. Je veux bien qu’à notre point de vue actuel, 80 millions de dollars ne soient pas la mer à boire, mais lorsqu’il vous faut 80 millions de dollars et que vous n’en avez pas le premier sou, cela devient une somme formidable. Il est certain que, si nous n’avions pas eu la confiance et l’appui des plus hautes et plus influentes personnalités de la banque, notre navire n’aurait jamais échappé à cette tempête.
  - Nos systèmes de contrôle. —
  - Cette alerte — survenue précisément à l’heure où l’administration actuelle prenait ses fonctions — a eu une heureuse conséquence. Nous avons d’abord reconnu que notre premier devoir était d’arriver à contrôler convenablement la marche de notre navire. Il ne devait point nous suffire de faire de la route inconsidérément, en profitant du temps propice, sans jamais penser à l’avenir. La première chose à faire était d’installer notre administration et notre contrôle sur des bases scientifiques nous permettant de nous projeter le plus possible dans le futur,
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  - de discerner les variations des tendances et les oscillations des influences.
  - Ensuite, il fallait qu’en tous temps nous fussions prêts à modifier rapidement la route de notre navire, si les circonstances l’exigeaient, et l’orienter à un cap convenable.
  - Telle est l’œuvre accomplie. A l’heure actuelle, j’estime — sachant bien la grosse responsabilité qui nous incombe — que, quoi que nous réserve l’avenir, quels que soient les changements qui puissent se produire et la brusquerie de ces changements, notre organisation et notre outillage* nous permettent de les affronter de telle sorte que le contre-coup que subiront les gros intérêts que nous représentons seront réduits à l’extrême minimum que permettent l’intelligence humaine et l’organisation scientifique de la direction.
  - Contrôle de la production. —
  - A cette époque, la General Motors
  - — et je pense qu’il en était de même de tous ses concurrents — ne s’était jamais occupée du nombre des voitures invendues. L’unique politique était de sortir autant de voitures que l’usine en était capable, puis le service « Ventes » obligeait les agents à prendre et payer ces voitures, sans tenir absolument aucun compte de la capacité de l’agent à les écouler convenablement.
  - Méthode mauvaise, sans aucun doute, et aussi néfaste dans- l’industrie automobile que dans toute autre.
  - Moins il faut de temps pour que la matière première transformée en produit fini puisse être entre les mains du consommateur, moindre est la quantité nécessaire de 'marchandise
  - — de quelque genre que ce soit — prise dans ce que j’appellerai le «flottant », plus l’industrie intéressée est stable et plus son rendement croît.
  - A mon avis, un des principaux facteurs de la continuité de la prospérité, ou, en d’autres termes, une des influences qui s’opposent le plus fortement à une réaction brutale est le fait que, aujourd’hui, l’industrie américaine opère sur les bases précédentes. A dire vrai, c’est à la guerre que nous devons cette leçon. L’industrie automobile jouit d’un double privilège : elle produit de grosses unités d’un prix relativement élevé et, d’autre part, elle est en contact direct avec les détaillants, qui peuvent lui fournir des statistiques précieuses. Par exemple, à la General Motors, nos 18.000 agents nous adressent trois rapports par mois. Ces rapports nous font connaître : le nombre des
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  - voitures qu’ils ont en stock et, en général, les modèles, le nombre des voitures d’occasion en magasin, et le nombre des ordres enregistrés pour livraisons futures. En se basant sur ces rapports, nous établissons les programmes de fabrication qui intéressent directement nos 180.000 employés, nos 4.600 fournisseurs et chacune de nos branches, tant en Amérique que dans le reste du monde. Notre bréviaire est de tenir compte des capacités d’absorption du marché, et il n’est pas une industrie qui ne doive appliquer le plus strictement possible ce principe. Ce serait aller absolument à l’encontre de la politique de la General Motors que d’obliger les agents à prendre un nombre de voitures supérieur à celui qu’ils peuvent écouler convenablement. Evidemment, par exemple, lorsque nous voulons écouler un modèle qui ne sera plus suivi, il faut que nos agents nous aident. J’ajoute d’ailleurs qu’ils sont les premiers à s’en rendre compte et que leur concours ne nous a jamais fait défaut.
  - Dans l’établissement des prévisions de fabrication, notre politique est de nous tenir plutôt en amont qu’en aval. Naturellement nous u’avons pas la prétention d’être infaillibles ; il y aura sûrement des erreurs, car il est difficile de dire quelle sera la demande du public dans cinq mois, par exemple, comme nous avons souvent à le prévoir. Cependant, nous pouvons arriver à le faire avec une approximation remarquable.
  - Nous publions tous les mois un état permettant au monde entier de suivre la situation de toutes nos voitures depuis le début de fabricationjusqu’au client. Ainsi, tous ceux qu’intéressent les statisticques de l’industrie américaine pourront prendre ce relevé pour ce qu’il est, c’est-à-dire comme un véritable thermomètre des affaires.
  - Un système de prévision. —
  - Nous avons réalisé une méthode qui nous permet de prévoir, chaque mois pour le mois courant et les trois mois suivants, chaque détail de nos opérations : production, ventes, frais généraux, bénéfices, inventaire, dépôts, argent en caisse, ainsi que tous les autres éléments que comporte pareille affaire. Ce système a été développé au point qu’il est d’une remarquable précision. Je ne crains pas de me tromper en disant que, grâce à la méthode actuelle, ces divers postes peuvent être prévus à moins d’un très faible pourcentage près. Ainsi, nous sommes à même de prendre toutes mesures, assurés que
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nous sommes de savoir, à tout moment, et avec une remarquable précision, où nous en serons dans quatre mois.
  - Il me plairait fort de vous donner de plus amples détails, mais je n’en ai point, hélas ! le loisir. Il me suffit de vous dire que ce sont les choses dont je vous ai parlé et celles dont je n’ai pu vous entretenir qui m’ont ancré dans cette conviction, dont je vous ai déjà fait part, que, quoi que l’avenir nous réserve, la General Motors est prête à l’affronter intelligemment et efficacement.
  - Une bonne comptabilité. — En
  - somme, tout ce que je vous ai dit jusqu’à présent se peut résumer en trois mots : une bonne comptabilité, et j’en arrive, maintenant, au point où je tiens à faire ressortir ce que je crois être une grande faiblesse de l’industrie automobile actuelle et à vous indiquer les efforts tentés par la General Motors pour y remédier.
  - Parlant en toute franchise à nos divers agents dans presque toutes les villes des Etats-Unis, je leur ai dit combien vivement je regrettais de voir que nombre d’entre eux, même ceux qui ont un assez bon rendement, ne retiraient pas de leur capital l’intérêt qu’ils devraient en avoir.
  - A cet égard, je ne puis différer de vous dire mon opinion. Elle est basée sur les faits que j’ai recueillis, mais je reconnais volontiers qu’il y a eu une très sensible amélioration dans ces deux ou trois dernières années.
  - La direction de la General Motors se doit de s’intéresser à toutes les étapes de la fabrication et de la vente — depuis la matière première jusqu’à la voiture remise au client — mais je ne puis oublier que tout mécanisme ne saurait avoir une résistance supérieure à celle de son rouage le plus faible. Et c’est pourquoi, si j’envisage l’ensemble de notre organisation d’agents, j’éprouve une grande incertitude touchant sa situation et ses conditions d’utilisation et de fonctionnement.
  - J’espère que ce sentiment d’incertitude est injustifié. Je suis sûr que, étant donnée notre responsabilité, tous les éléments d’incertitude doivent être éliminés ; il faut que nos agents sachent exactement où ils en sont, le comment et le pourquoi de leur situation, avec autant de clarté et de précision que nous savons où en est la General Motors, comme je vous l’ai dit tout à l’heure.
  - Et ceci me ramène inévitablement à ces mêmes mots : une bonne comptabilité. Beaucoup de nos agents — comme d’ailleurs des agents d’autres
  - fabricants — ont de bons systèmes de comptabilité. Beaucoup ont des systèmes quelconques et, je regrette d avoir à le dire, une proportion beaucoup trop forte n’a pas le moindre système de comptabilité. Parmi ceux qui ont des comptabilités, beaucoup ne les peuvent utiliser efficacement, car ces systèmes ne sont pas convenablement étudiés. En d’autres termes, ils ne permettent pas à l’agent de « saisir les faits », ils ne décèlent pas les fuites, et n’indiquent pas à l’agent ce qu’il doit faire pour améliorer sa situation. Or, comme je vous l’ai dit, il ne faut pas d’incertitude — car incertitude et rendement sont les antipodes. Si l’on pouvait, d’un coup de baguette magique, faire que chacun de nos agents ait une bonne comptabilité, puisse y voir clair dans son affaire, et par suite résoudre intelligemment les nombreuses petites questions de détail, je verserais volontiers entre les mains du magicien une somme énorme, et j’aurais grandement raison, car ce serait le meilleur placement qu’aurait jamais fait la General Motors.
  - COURS
  - D’AUTOMOBILE
  - (1926-1927)
  - Publié par «LA VIE AUTOMOBILE»
  - Revue bimensuelle
  - Cil. FA ROUX, Rédacteur en Chef
  - Un volume 15x21 de IV-178 pages, 43 figures, 1928 (300 grammes).. 2 1 fr.
  - AVIS DES ÉDITEURS
  - Malgré le nombre important de manuels de tous genres à l’usage des automobdistes, La Vie Automobile a pensé qu’il était indispensable de donner aux débutants des idées simples et précises sur les organes des voitures automobiles, sur leur entretien et les accessoires qu’elles^comportent.
  - Le « Cours d’Automobile » a été rédigé dans ce but et publié dans La Vie Automobile en un cycle de deux années. La brochure qui paraît aujourd hui réunit la collection des quarante-huit fascicules du « Cours d’Automobile » des années 1926 et 1927.
  - EXTRAIT DE LA TABLE DES MATIÈRES
  - Le moteur. La carburation. Le réglage du carburateur. Graissage et refroidissement. L'allumage. L’entretien de la magnéto. Les pannes d’allumage. Les pannes de bougies. L embrayage. Le changement de vitesse. La transmission. La direction. Les freins. La suspension. Les roues. Les pneus. Les pannes. Les pannes de refroidissement. Pannes de graissage. Graissage et entretien de la voiture. L’équipement électrique.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS AUX PASSAGES A NIVEAU
  - \
  - Mesures de prudence imposées aux
  - compagnies par la jurisprudence. —
  - Faute des victimes.
  - La jurisprudence décide que les compagnies de chemins de fer secondaires, bien que dispensées par les règlements administratifs de mettre des barrières aux passages à niveau, sont néanmoins astreintes à prendre les mesures de prudence nécessitées par la disposition des lieux : poteaux indicateurs bien lisibles, coup de sifflet à la charge des mécaniciens, etc. Les automobilistes, de leur côté, doivent, avant de s’engager sur la voie, s’assurer qu’aucun train n’est en vue.
  - Deux décisions judicieuses récentes, qui s’inspirent de ces principes, nous paraissent devoir retenir l’attention.
  - La première a été rendue le 22 février 1927 par la Cour d’appel de Colmar, confirmant un jugement du tribunal civil de Colmar. Il s’agissait d’une demande en 30.000 francs de dommages-intérêts formée par un automobiliste dont la camionnette avait été prise en écharpe au passage à niveau d’Hirsingue par un train venant d’Altkirch. L’arrêt commence par établir la responsabilité de la compagnie dans les termes suivants :
  - « Attendu qu’en l’espèce, il s’agit d’un passage à niveau précisément à l’entrée du village avec dps maisons de chaque côté de la voie sur la route qui la traverse ; qu’il existe- des maisons sur le côté gauche de la route en allant vers la voie ; qu’il y a là un passage fréquenté des gens du village ; que, de plus, la route fait une courbe très prononcée, en venant d’Altkirch un peu avant la voie ; que l’abgence de barrière à un passage à niveau situé à un endroit aussi dangereux et aussi fréquenté constitue une faute grave dont doit répondre le chemin de fer ; qu’il importe peu qu’un conducteur d’auto sache qu’il va traverser un passage à niveau, du fait que longeant la voie pendant 300 mètres, il aperçoit un tournant qui dirige la route vers la voie pour la traverser ; que la création d’un passage à niveau doit se déterminer surtout par la situation des lieux où il se trouve, et qu’on est forcé de reconnaître que la proximité d’une agglomération eût dû suffire, à elle seule,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour qu’une barrière fût placée là, dans l’intérêt de la protection des habitants ;
  - « Attendu que l’administration des chemins de fer n’ignore pas le danger de ce passage à niveau, puisqu’il a été fait depuis longtemps par la population des protestations dont il n’a jamais été tenu compte ;
  - « ... Attendu, eu égard à la vitesse de la machine, qu’il est évident que, si elle avait marché à l’allure réglementaire de 10 kilomètres à l’heure au passage à niveau, l’accident ne se serait pas produit ;
  - « Attendu que le fait de se retrancher derrière les règlements ne saurait atténuer la faute du chemin de fer, parce que, d’abord, il est établi que ces règlements n’ont pas été observés, et ensuite, parce que, si ces règlements étaient suffisants à une époque où l’automobile n’existait pas encore, ils auraient dû être modernisés et conçus en raison des nécessités nouvelles créées par le développement et la multitude des véhicules rapides ;
  - « Attendu, donc, qu’il est entièrement établi à la charge de la compagnie des fautes qui justifient amplement la responsabilité que lui a fait subir le jugement entrepris, que sur ce point il échet de confirmer... »
  - Mais l’arrêt estime que, de son côté, l’automobiliste a manqué de sang-froid ; que, s’il avait accéléré sa vitesse au lieu de freiner, l’accident n’aurait pas eu lieu. La Cour déclare en conséquence que la compagnie devra supporter les neuf dixièmes de la responsabilité de l’accident, mais qu’un dixième restera à la charge de l’accidenté.
  - Dans la seconde espèce que nous allons examiner maintenant, le tribunal civil de Nevers a jugé, le 26 novembre 1927, que l’automobiliste qui ne laissait pas libre la voie ferrée à l’approche d’un train commettait une faute dégageant la responsabilité de la compagnie du moment qu’aucune imprudence ne pouvait être reprochée à cette dernière. Voici les principaux motifs de ce jugement :
  - « Attendu que les convois de chemins de fer circulant sur les voies à ce destinées ont une priorité absolue pour franchir les passages à niveau, même dépourvus de barrière ; qu’il appartient aux usagers des voies publiques qui traversent les passages à niveau de s’assurer avant de s’y engager qu’aucun convoi n’est susceptible de les heurter; que,dans aucun cas, un convoi soumis à un horaire fixe et ne pouvant dévier de la direction qui lui est imposée par la voie, ne doit céder le passage à un usager
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  - quelconque de la voie publique ; que l’article 79 du décret du 11 novembre 1917 impose même, sous des sanctions pénales, à tout usager l’obligation de dégager immédiatement la voie à l’approche de tout matériel y circulant ;
  - « Attendu que la responsabilité des compagnies de chemin de fer est dégagée par ce texte impératif, sauf dans les cas où leurs agents auraient mis l’usager de la voie publique dans l’impossibilité d’apercevoir le matériel circulant, soit en n’avertissant pas de son approche, soit en l’animant, sans pouvoir l’ar.êter, d’une vitesse excessive et telle qu’elle, rende vain tout avertissement ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, il est constant que le mécanicien L... s’est conformé aux prescriptions de l’article 56 du décret du 11 novembre 1917 en sifflant à deux reprises à l’approche du passage à niveau de Précy; qu’il n’est ni établi ni articulé que la locomotive tamponneuse n’était pas pourvue des appareils de freinage réglementaires, ni qu’elle marchait, à une vitesse telle qu’on n’ait pu l’apercevoir à temps pour prendre toutes précautions utiles afin d’éviter une collision ; qu’au contraire, sa vitesse, qui n’est jamais supérieure à celle de 20 kilomètres à l’heure dans le parcours d’Autun à Château-Chinon, était très ralentie à l’approche de la halte de Précy et que le mécanicien a pu, conformément à l’article 46 du décret du 11 novembre 1917, arrêter son convoi sur un espace de moins de 20 mètres au moment de l’accident... »
  - Le tribunal a donc décidé que l’accident était imputable à la victime seule, qui pouvait et devait connaître la route qu’elle suivait.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles S. A. R. A. :
  - 5, rue Paul-Bert, Courbevoie (Seine).
  - Jauge-tambour O. S. :
  - M. Seignol, 17, rue Duret, Paris (16e).
  - Différentiel Sensaud de Lavaud : 179, rue de la Pompe, Paris (16e).
  - Graissage Ducelher :
  - 23, rue Alexandre-Dumas, Paris (11e).
  - Accumulateur Tudor :
  - 21, rue de la Bienfaisance, Paris (8e).
  - Un nouveau porte-bidon :
  - Huiles Renault,
  - 55, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux (Seine).
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- - 24e Année*. — N° 897
  - 10 Mai 1928
  - CIRRLEb FRROOX
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  - $2 » Rue
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  - DONOÙ , EDiTEÜR. PRRlà-VI® -____
  - SOMMAIRE. — Le pari de Weymann : C. Faroux. — Un important perfectionnement du châssis : La malle mécanique Coquille : L. Cazalis. — Essai d’une “ Vivasix” Renault, 15 CV, 6 cylindres : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le rapport de M. le baron Petiet sur les routes françaises : A. Bilard. — Le carburateur Cozette horizontal à double corps : Marc Chauvierre. — L’épurateur d’huile Perrier : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — Un nouveau mode de suspension des véhicules automobiles : M. d’About. — A propos de la carrosserie : Un paradoxe et un défi : M. Causan. — Causerie judiciaire: Jean Lhomer.
  - /A ^
  - pan
  - eymann
  - Nous ne sommes point un journal d’informations, et nous ne pouvons pas l’être, puisque La Vie Automobile n’est pas quotidienne. Toutefois, nos lecteurs le savent, il est tels événements de notre vie sportive dont nous les entretenons cependant malgré le retard, parce que, à leur propos, la presse d’information n’a pas la possibilité de se livrer aux considérations qui, pour nous, ont un prix essentiel.
  - Sans doute, connaissez-vous
  - C. T. Wevmann.
  - l’histoire du pari de Weymann? Je vous la rappelle brièvement. Il y a quelques mois, nous nous trouvions réunis à dîner, lors du Salon de Londres, avec quelques constructeurs, parmi lesquels était
  - M. Moskovics ; naturellement, pour changer, nous parlions des choses de notre métier et, incidemment, M. Moskovics fut amené à dire qu’il considérait qu’aucune voiture française ne pouvait battre son modèle de série Stutz. Weymann leva la tête, et, lixant ses yeux pétillants sur l’Américain, lui dit en souriant :
  - « Mais qu’est-ce que vous pariez? » Et l’Américain répondit : « Vingt-cinq mille dollars ». Weymann continua : « Quelle distance? » « Vingt-quatre heures », répondit l’autre.
  - « Et l’endroit?» précisa encore Weymann. A quoi il lui fut dit :
  - « Indianapolis-Autodrome ».
  - Weymann, alors, assujettit tranquillement son lorgnon et, regardant M. Moskovics, en souriant toujours, lui dit : « Eh bien, moi, j’irai vous battre chez vous, et j’irai vous battre avec la voiture dont je me sers sur la route depuis plusieurs mois et qui est une Hispano-Suiza. » Donnons à nos lecteurs les termes du contrat qui liait ainsi M. Weymann et M. Moskovics ; j’ajoute que ce dernier a été, en même temps, l’introducteur de la carrosserie Weymann en Amérique, et qu’ainsi le geste
  - charmant de Weymann, prenant fait et cause pour la suprématie française, ne manquait pas d’un certain chic. Voici le contrat :
  - Indianapolis, 22 novembre 1927. Contrat relatif a une course de
  - VINGT-QUATRE HEURES ENTRE UNE STUTZ ET UNE HlSPANO.
  - Détail du pari. — Chaque partie déposera entre les mains du capitaine Ricken-backer, qui a été nommé gardien du pari, la somme de 5.000 dollars à la signature de ce contrat. Cette somme sera perdue à l’avantage de la partie qui se présentera,
  - R. Bloch.
  - au cas où l’un des deux concurrents ne serait pas capable de prendre le départ le 18 avril, à'16 heures du soir, qui est la date fixée pour le départ de la course, à moins qu’elle ne soit reculée comme indiqué ci-dessous. Le solde du pari, c’est-à-dire 20.000 dollars, doit être déposé entre les mains du gardien du pari au
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  - L’Iïisprmoïà son départ pour l’Amérique. Au volant, C. T. Weymann, et à ses côtés, Bloch,‘qui se sont relayés au volant au cours du match Ilispano-Stutz.
  - plus tard à minuit, du samedi 14 avril 192 8.
  - Date. —• La voiture et son équipage devront être présents et prêts à partir le 15 avril 1928, à 4 heures.
  - Dépenses. — Il est entendu que M. Mos-kovics s’occupera de faire préparer la piste suivant les règlements de l’A. A. A., et que tous les droits d’entrée qui pourraient être perçus des spectateurs, après qu’on aura déduit les dépenses, seront versés à une institution de charité.
  - Chaque partie, de son côté, s’occupera des dépenses relatives à sa voiture, scs coureurs et l’organisation.
  - Définition d’une voiture de série. — Il est entendu que chaque voiture doit être rigoureusement de série, sans aucun changement dans le dessin, la construction ou les matières, et telles qu’elles étaient fournies par les usines Hispano ou Stutz avant la date du 15 octobre 1927.
  - M. Moskovics désignera une voiture Stutz deux places, modèle Black-Hawk, avec une carrosserie Weymann, construction américaine.
  - Il est entendu que le châssis Hispano sera équipé d’une carrosserie Weymann, dont les dimensions et la .construction se rapprocheront autant que possible de la voiture Stutz. Pendant toute la course, les voitures devront avoir des ailes et un pare-brise. Les pare-brise devront avoir des glaces triplex.
  - Equipage de chaque voiture. — L’équipage de chaque voiture devra consister en deux conducteurs et un mécanicien. En cas de maladie ou d’incapacité, un conducteur de rechange ou un mécanicien de rechange pourra être désigne par l’arbitre de la course.
  - Divers. — La marque des amortisseurs est au choix des concurrents. Les dimensionsdespneumatiques doivent être standards, mais de n’importe quelle marque. De même, la multiplication du pont arrière peut ne pas être de série.
  - Rechange. — 11 est entendu que les concurrents peuvent se ravitailler pendant la durée de la course et procéder, s’il y a lieu, au remplacement des pièces suivantes :
  - Un nombre illimité de roues et de pneus, un distributeur d’allumage, une dynamo, un carburateur complet, un jeu de pistons et de bielles, un jeu complet de soupapes et de leurs ressorts, un
  - jeu d’ailes avec leurs supports, un jeu d’amortisseurs, une aile avant, une aile arrière, une batterie de rechange, un lot de tuyauterie, fils, joints, écrous, boulons, etc.
  - D’autre part, toutes sortes de pièces de rechange au choix des concurrents, si elles sont transportées dans la voiture.
  - Les conditions précédentes ont été acceptées par les deux contractants du pari, qui ont signé ci-dessous en plein accord.
  - Signé : C. T. Weymann.
  - P. E. Moskovics.
  - Nous ne serons pas méchants. A quoi bon, d’ailleurs ? et puis la maison Stutz a été courageuse. Mais enfin, voici les faits brièvement exposés. Au départ, l’Hispano de Weymann s’envolait et, la Stutz ne devait jamais la revoir. La Stutz eut, avant la fin de la deuxième heure, un arrêt de cinquante-deux minutes pour réparer une soupape, un second arrêt à la quatrième heure pour léparer une seconde soupape, et enfin, une heure plus tard, une bielle fondue, réparation de trois heures ; les conducteurs repartent avec beaucoup de courage, mais, peu après, il y avait dans le carter moteur une salade définitive. Ace moment, l’Hispano avait déjà 1.200 kilomètres d’avance, et le match fut arrêté très sportivement par M. Moskovics, qui tendit son chèque à Weymann.
  - Quant à l’Hispano, et la chose est absolument officielle, comme elle a pu être constatée par tous les spectateurs américains, elle n’avait même pas repris d’eau aprèsavoireouvert plus de 2.000 ki-
  - lomètres. Elle avait battu tous les records américains pour voitures autres queles typesde course, elle avait battu le record du tour de l’autodrome d’Indianapolis à 144 kilomètres de moyenne; enfin, sa consommation d’huile avait été tellement faible que les ingénieurs américains se livrent, depuis quinze jours, à des controverses dans les revues techniques.
  - Et voici donc, grâce au job geste de Weymann, publiquement établi un point sur lequel, depuis des années, nous insistons, à savoir que chaque voiture, dans sa conception ou sa construction, est influencée par des conditions de circulation. La voiture américaine est établie pour l’Amérique, pour ses règlements, pour son encombrement; elle pourra rendre de bons services dans des milieux comparables, mais elle n’est pas, co mmeles voitures françaises, adaptée à l’effort soutenu à pleine puissance. Là-dessus, Gabriel Voisin, avec sa verdeur habituelle, a dit ce qu’il fallait en penser.
  - Il y a de bonnes voitures américaines, nous en connaissons, mais il faut les employer de façon à en tirer le meilleur parti, c’est-à-dire les conduire comme on les conduit en Amérique, et non pas comme on conduit en France, car en France vous connaissez les méthodes : une fois Versailles passé, c’est le pied sur l’accélérateur à fond, et la 10 CV s’en va du même train jusqu’à Biarritz. Eh bien, la voiture américaine ri’est pas ici la meilleure parce qu’elle n’a pas été faite pour ça ; le jour où les conditions de circulation seront les mêmes des deux côtés de l’Océan, les constructeurs de l’un et l’autre rivages seront amenés à faire des choses comparables. .J’ajoute d’ailleurs, que pour circuler dans New-York ou sur les routes encombrées d’Amérique, j’aime mieux une voiture américaine qu’une voiture française. Ce sont là des vérités de La Palisse ; ou s’étonne que tant de gens n’y comprennent rien; il est vrai que le bon sens est ce qui fart le plus défaut au commun des mortels, quoique chacun en pense, ainsi que l’a dit, ou à peu près, M. de Voltaire.
  - C. Fa roux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Coupes de la malle mécanique Coquille.
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  - Un important perfectionnement du châssis :
  - La malle mécanique COQUILLE
  - Le sous-titre de cet article pourrait faire croire que nous allons étudier ci-dessous un accessoire banal du châssis automobile, un accessoire, en un mot, utile aux yeux de certains, mais non indispensable. Or, la malle mécanique Coquille constitue un oro-âne réellement nouveau que l’on ne peut qualifier d’accessoire et qui, avant longtemps, fera partie intrinsèque du châssis au même titre qu’une magnéto, un carburateur ou des phares.
  - La malle mécanique, telle qu’elle a été conçue par M. Coquille, devient un organe dont il n’est plus permis de se passer, car elle ne fait pas seulement olliec de colïre à bagages ; c’est encore sous son couvercle que viennent s'abriter les outils indispensables ; c'est sur la face arrière du couvercle que se trouvent les appareils de signalisai ion et la plaque d’immatriculation ; c’est enfin sur le panneau arrière de la malle que sont fixées la ou les roues de secours, et tout cet ensemble, qui peut se substituer à un certain nombre d’organes que le con-slructeur a toujours des difficultés à placer sur son châssis, est simple-nrat fixé aux longerons au moyen dt deux robustes plaques en acier et de quelques rivets ou boulons.
  - M. Coquille a compris avant tofit autre qu’il était temps d’apporter une solution définitive à un problème trop souvent négligé et auquel les constructeurs donnaient les solutions le- plus disparates, trop souvent improvisées. Ne voit-on pas en effet tantôt les coffres à bagages à l’avant sur les marchepieds, tantôt à barrière, pendant que les coffres à outils sont répartis au petit bonheur, cpie les roues de secours possèdent des empla-coments variés, ainsi d’ailleurs que les plaques d’immatriculation ?
  - Réunir tous ces organes encombrants en un ensemble tout à fait mécanique, tel était le problème, dont d était d’ailleurs plus difficile sans doute de poser les bases que de trouver la solution, et nous ne serons pas surpris de constater qu’il incombait à un homme qui nous a maintes fois donné des preuves de son bon sens d orienter la construction française, et certainement la construction étrangère qui ne tardera pas à suivre, vers un progrès dont tout automobiliste
  - comprendra immédiatement la portée pratique. Et chacun aura vite fait de constater que, au point de vue technique, la malle mécanique a des effets bienfaisants quant à l’augmentation de la rigidité du châssis et à l’amélioration de la tenue de route. Son emplacement, de même que celui des roues de secours, ne correspondent-ils pas, en effet, à la formule reconnue la meilleure pour accroître la stabilité d’une voiture, c’est-à-dire l’éloignement extrême des masses du centre de gravité ?
  - Mâis,au fait, M. Coquille n’est-il pas l’homme qui, le premier, a su discerner tout l’avenir de la roue amovible, puisque la roue détachable Rudge-Whitworth à rayons métalliques a été lancée par lui à un moment pourtant où les divergences étaient bien grandes au sujet de la solution à adopter. Les plus nombreux — et ils avaient pour eux une majorité écrasante, représentée par les constructeurs américains -- étaient partisans de la jante amovible, et cependant la roue amovible a triomphé et elle est appelée à supplanter définitivement, même en Amérique, la roue à jante démontable, déjà en régression. Si toutes les roues amovibles ne sont pas des Rudge-Whitworth, c’est tout de même M. Coquille qui a déclenché l’évolution constatée dans ce domaine.
  - Cet esprit de discernement que nous retrouvons aujourd’hui à la naissance de la malle mécanique est un sûr garant du succès qui attend cette
  - nouveauté qui pourrait être qualifiée de sensationnelle, malgré l’opinion que peut avoir le profane au sujet d’un organe qui était considéré jusqu’ici comme relevant surtout du domaine de la quincaillerie et de la menuiserie. Et, d’ailleurs, la description succincte que nous faisons ci-après de la malle Coquille permettra de se rendre compte que nous ne nous trouvons plus là en présence d’un assemblage de planches et de quelques cornières métalliques, mais bien d’un ensemble réellement mécanique, dans la fabrication duquel interviennent surtout les presses à découper et à emboutir et la soudure électrique ; il s’agit d’une fabrication en série aussi précise et soignée que celle des carrosseries métalliques les plus réputées.
  - Une malle ordinaire, quel que soit son usage, constitue évidemment un tout dans lequel chaque pièce possède la même importance, et on ne concevrait pas, par exemple, une malle sans un fond ou sans un couvercle, qui ne sont pas faits de la même façon et sont cependant aussi indispensables l’un que l’autre. Il est donc difficile de dire d’une malle qu’elle se compose de telle ou telle partie, puisque, en réalité, c’est par définition un assemblage de planches ou de tôles et que, tant qu’il n’y a pas assemblage, chaque organe n’a aucune fonction propre ; et cependant, dans la malle mécanique qui nous occupe actuellement, il est permis d’établir une véritable classification de
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  - Fig. 2. — Montage d’une malle Coquille à l’arrière d’un châssis. La partie en trait renforcé représente une tôle d’acier assurant la liaison entre la malle et un longeron du châssis.
  - ses différentes parties, car chacune d’elles remplit des fonctions bien déterminées et constitue un organisme propre. Nous pouvons distinguer dans la 7nalle Coquille trois parties :
  - 1° La caisse proprement dite ;
  - 2° Un couvercle supérieur servant de plaque d’immatriculation et de logement aux appareils de signalisation ;
  - 3° Un panneau postérieur faisant en même temps office de support de roue.
  - À ces trois organes, il y a lieu d’en ajouter un quatrième : les pièces de fixation au châssis.
  - lo La caisse proprement dite est
  - Fig. 3 — Le support de la malle Coquille pour roues à fixation centrale. En bas, l’axe et le manchon prévus pour le montage d’une seule roue de secours. Le remplacement du support simple par le support double, et inversement, peut se faire instantanément.
  - constituée par un assemblage, exécuté par rivetage et soudure électrique, de tôles embouties représentant le fond, les deux parois latérales, la paroi côté carrosserie et une paroi supérieure servant de fond au coffre à outils disposé en haut de la malle.
  - Les deux parois latérales sont prolongées vers le bas jvar deux tôles d’acier en forme de parallélogramme rivées sur la caisse de la malle et percées chacune de deux trous pour le passage des boulons de fixation au châssis ou, plus exactement, aux deux supports montés sur le châssis.
  - Ces supports sont en réalité deux tôles d’acier épaisses et par conséquent très rigides, assujetties au moyen de rivets ou boulons sur la face latérale des longerons. Ces supports constituent la seule pièce nécessitant une adaptation au châssis cpie l’on veut équiper. Adaptation très simple au surplus, puisque les supports sont des morceaux de tôle plane dont seules la longueur et la hauteur peuvent varier. Le montage sur un châssis quelconque est donc fort simple ; mieux, les supports sont suffisamment rigides pour recevoir les attaches des pare-chocs ; c’est dire que n’importe quel garagiste peut effectuer le montage d’une malle Coquille, puisque le seul organe qui pourrait être gênant, le pare-chocs, trouvera toujours sa place après coup.
  - La malle est donc reliée au châssis par quatre points de fixation : deux de chaque côté, disposés symétriquement par rapport à l’axe de la voiture. Deux points se trouvent approximativement à l’angle obtus inférieur du parallélogramme, les deux autres étant situés à l’angle aigu supérieur.
  - Ce montage en quatre points n’a pas été déterminé au petit bonheur.
  - 11 a été ainsi prévu pour des raisons d’ordre pratique. Afin de permettre le lavage complet de la voiture, et par conséquent celui du panneau arrière, il fallait pouvoir accéder entre la carrosserie et la malle. Evidemment, -la solution banale eût été de faire ce qui se faisait jusqu’alors : enlever la caisse comme l’on ferait d’un accessoire ordinaire ; mais ici le constructeur a, à juste raison, estimé que, puisque la malle mécanique ne constituait plus un accessoire, mais un organe nouveau et indispensable du châssis, il fallait résoudre ce problème par une solution mécanique ; pour cela, il suffit de pouvoir réaliser facilement le pivotement de toute la malle autour d’un axe. L’axe choisi est celui des deux boulons disposés dans l’angle obtus inférieur des parallélogrammes de fixation, et, pour per-
  - mettre ce pivotement sans enlever les boulons situés dans l’angle aigu supérieur du parallélogramme, il a suffi de ménager une fente dans la tôle pour permettre le passage du corps de boulon et de fraiser le logement de l’écrou pour obtenir une immobilisation absolue de la caisse ramenée, après lavage, à sa position normale.
  - Les parallélogrammes rapportés à la base des parois latérales de la malle remplissent encore un autre rôle ; ils servent de support au panneau arrière porte-roues. A leur extrémité inférieure (côté angle aigu), est en effet fixé un axe autour duquel peul pivoter le panneau arrière.
  - 2° Le couvercle supérieur ne sert pas, à proprement parler, à clore la malle, mais seulement la chambre ménagée à la partie supérieure de.
  - Fig. 4.— La malle Coquille avant vernissage ; sur son panneau arrière est monté un support pour roues à fixation par écrous multiples.
  - celle-ci. Nous avons vu, en effet, qu’en haut de la caisse de la malle était une cloison horizontale et, par conséquent, c’est seulement par le panneau vertical arrière que l’on peut accéder à l’intérieur de la malle. Le couvercle supérieur est en réalité le couvercle du coffre à outils. C’est là, il faut le reconnaître, au point de vue pratique, un perfectionnement considérable. Inutile désormais d’aller chercher dans des coffres situés au ras du sol, en essuyant avec ses vêtements la poussière ou la boue de la route, des outils que l’on prend à tâtons ; dans la malle Coquille, tous les outils d’usage courant, tels le cric, le vilebrequin, le marteau, les clefs anglaises, tournevis, etc., sont là bien en vue, à bonne hauteur ; un tour de clef, un demi-tour donné à chacun des deux verrous à excentriques qui assurent la fermeture du couvercle, et celui-ci se soulève tout seul, sous l’action d’un ressort à boudin monté de façon ingénieuse.
  - Et, la nuit, le coffre est éclairé par
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  - 3 —. La malle Coquille dont le couvercle et le panneau arrière sont ouverts. Un effort n très faible permet d’ouvrir ou de fermer le panneau arrière.
  - on a simplement disposé sur les deux axes de üxation du panneau des ressorts à boudin antagonistes qui font que le panneau est en équilibre indifférent dans toutes ses positions.
  - Les figures qui illustrent cet article montrent d’ailleurs clairement que la manœuvre du panneau porte-roues est aisée.
  - Et, pour terminer l’étude de la malle Coquille, disons que son agencement intérieur peut être établi au gré du client ; un dispositif de glissières en tôle est cependant prévu pour faciliter la mise en place de trois mallettes.
  - Enfin, ajoutons que ces malles, vernies aux couleurs désirées par le client, complètent remarquablement la ligne de la voiture ; par leur forme, par leurs dimensions, elles viennent s’harmoniser parfaitement avec les profils actuels de carrosseries.
  - la lampe électrique de la lanterne
  - arrière.
  - La malle Coquille n’offrirait-elle que cette particularité du coffre à outils qu’elle constituerait déjà un progrès notable ; mais ce n’est pas tout.
  - El, sans quitter le couvercle, ajoutons que sa face verticale sert de plaque d’immatriculation et porte les dispositifs de signalisation.
  - Voilà qui va désormais simplifier la lâche des carrossiers.
  - 3° Le panneau arrière sert en même temps de support de roues ; à cet effet, il est renforcé au moyen de deux disques emboutis rivés l’un sur l’autre et fixés tous deux sur le panneau arrière de la malle. On peut adopter sur ces disques, soit un support pour roues amovibles à fixation centrale, soit un support pour roues à fixation par écrous multiples.
  - Le montage du support pour roues à fixation centrale est le suivant : sur les deux disques, est fixé d’une façon très simple l’axe porte-roues. Cet axe allecte la forme d’un gros boulon sous la tête duquel sont faites deux saignées destinées à immobiliser l’axe une fois qu’il a été mis en place de la manière suivante : dans les disques fixés au panneau arrière est percé un orifice circulaire légèrement plus grand que le diamètre de la tête de l’axe, et à la partie inférieure duquel est ménagée une fente d’une largeur égale à celle qui sépare les deux saignées. Après que la tête de l’axe a été engagée dans 1 orifice prévu pour son passage, il suffit de le faire glisser dans la fente située sous l’orifice, et, après l’avoir coiffé d’un manchon en bois, de
  - serrer l’écrou vissé à l’extrémité de l’axe. On conçoit, qu’avec un tel montage, il soit facile de monter une ou deux roues de secours ; ce n’est qu’une question de longueur d’axe et de manchon.
  - On voit sur la figure 3 le montage du support pour roues Rudge-Whit-worth, et sur la figure 4 le montage du support pour roues à fixation par écrous multiples.
  - Le panneau arrière s’ouvre, avons-nous dit, en pivotant autour de deux axes situés dans le prolongement l’un de l’autre à l’extrémité inférieure (angle aigu) des parallélogrammes fixés aux parois latérales. A la partie supérieure, l’accrochage du panneau arrière est fait au moyen de deux verrous à excentriques permettant un serrage énergique et par conséquent une fermeture étanche de la malle. D’ailleurs, pour empêcher toute introduction de poussière ou d’eau dans l’intérieur de la malle, des joints en caoutchouc sont disposés à tous les points de contact entre le panneau arrière et les autres panneaux de la malle ; et le couvercle supérieur lui-même recouvre le bord du panneau porte-roues.
  - Celui-ci n’a d’ailleurs besoin d’être ouvert que lorsqu’il s’agit de prendre un objefr ou une valise dans la malle, c’est-à-dire uniquement lors des étapes au cours d’un voyage. Le constructeur a néanmoins tenu à rendre cette opération aussi facile que possible, et il n’est pas exagéré de dire que, malgré le poids des roues de secours, un enfant peut ouvrir ou fermer le panneau . arrière. Four arriver à ce résultat.
  - Trois modèles de malles Coquille ont été étudiés et mis au point afin de correspondre aux exigences de la clientèle, et on peut dire que, actuellement, il n’est pas une voiture sur laquelle ne puisse être monté facilement l’accessoire le plus utile d’une voiture, celui que tout automobiliste attendait : la malle Coquille, véritable pièce de mécanique, fabriquée avec le même soin et les mêmes procédés que les organes principaux du châssis.
  - Les trois modèles ont respectivement les dimensions principales suivantes : largeur : lm,098, lm,044, 0m,941 ; hauteur : 0m,65, 0m,62, 0m,60 ; profondeur : 0m,504, 0m,454, 0m,414.
  - L. Cazalis.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 25 francs. — Étranger : 35 francs.
  - Prix spéc’al pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs,
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du 2e Trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation (suite) : S. R. Treves (traduit par H. Petit).— Moteurs à grande puissance spécifique (suite) : H. R. Ricardo (traduit par H. Petit). — Pétrole et carburateurs à pétrole : P. M. Heldt (traduit par H Petit).— La fabrication des carburants par voie de synthèse. — Le réglage du carburateur effectué grâce à l’analyse des gaz d’échappement: P. M. Heldt (traduit par H. Petit).— Causerie judiciaire : J. Lhomer,
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  - Essai d’une “VIVASIX” RENAULT, 15 CV, 6 cylindres
  - CARACTÉRISTIQUES DU CHASSIS
  - Moleur à six cylindres de 75 millimètres d’alésage et de 120 millimètres de course." constitué par un bloc cylindres formant carter supérieur, une culasse amovible et un carter inférieur formant réservoir d’huile. La circulation d’huile est obtenue par une pompe à engrenages. Une seconde pompe dirige l’huile vers un radiateur situé à l’avant du châssis, où elle se refroidit.
  - Carburateur à deux corps, à prise d’air automatique, freinée hydrauliquement, et à quatre gicleurs, dont deux pour le ralenti. Parfaite accessibilité et démontage facile.
  - Allumage par batterie avec distributeur. Un complément d’avance peut être donné par une manette placée sur le volant de direction.
  - Refroidissement par thermo-siphon. Radiateur dissimulé, situé à l’arrière du moteur. Des aubages situés sur la calandre dirigent l’air vers le radiateur, une turbine placée sur le volant du moteur active la circulation et refoule l’air à l’extérieur.
  - Embrayage très progressif à disque unique, pouvant se démonLer facilement sans toucher au moteur, ni à la boîte de vitesses.
  - Changement de vitesse à trois vitesses, dont la plus grande en prise directe, et.unemarchearrière,formantbloc avec l’axe arrière et comportant à. son avant le joint de cardan. Levier de commande au centre de la voiture.
  - Pont arrière : L’arbre de transmission est enfermé dans un iuj»e qui forme bielle de réaction et de poussée. Le corps d’essieu est formé de deux coquilles en acier coulé, réunies aux supports de freins par des tubes transversaux.
  - Suspension^ assurée à l’avant par deux ressorts longitudinaux et à l’arrière par trois ressorts, deux cantilevers obliques et un transversal, complétée par quatre amortisseurs.
  - Direction placée à la droite du châssis, du type secteur et vis. Le volant comporte, autour d’un carter central, les manettes de commande d’air et d’avance à l’allumage. La manette de commande des gaz est située sur la colonne de direction. La commande de klaxon se trouve au centre.
  - Freins. — Le châssis est muni de deux freins : le frein à main agissant sur les roues arrière et le frein au pied agissant sur les quaire, roues, à l’aide d’un servo-frein fonctionnant dans les deux sens de marche.
  - Roues Michelin amovibles garnies de pneumatiques de 14 x 50.
  - Accessoires : Deux coffres latéraux. Une roue de secours garnie et son support. Deux phares mixtes et une lanterne arrière. Supports d’ailes et de marchepieds. Quatre amortisseurs. Un compteur. Une montre. Un avertisseur. Outillage complet et cric. Stop et indicateur de direction. Plaques d’immatriculation avant et arrière.
  - Évidemment, le dernier Salon a enregistré le triomphe du six-cylindres. Doit-on conclure de là que tous les modèles exposés faisaient une bonne propagande pour la cause de ce genre de multicylindres? Hélas, non, et je crois pourtant que, même si, dans l’année qui est en train de s’écouler entre le dernier Salon et celui qui ouvrira ses portes en octobre prochain, certains constructeurs n’ont pas perfectionné sensiblement leurs’ modèles 1927, la cause du six-cylindres aura définitivement triomphé, et, cela, nous le devrons en grande partie à des hommes comme Louis Renault, qui ont prouvé que le six-cylindres pouvait, sans tours de force extraordinaires, être construit en série à un prix de revient sensiblement égal au quatre-cylindres et dans des conditions de perfection telles qu’aucun des avantages propres à la
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  - Fig. 1. — Graphique de Fessai (vitesse moyenne).
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  - ralenti er, prise,
  - ; en
  - Temps en secondes
  - Courbe de ralenti et d’accéléralion en prise directe.
  - formule six cylindres ne soit diminué A par un défaut correspondant.
  - Que reproche-t-on, en effet, quelquefois au six-cylindres? Une alimentation défectueuse, avec, comme corollaire, une' consommation excessive, un ralenti boiteux, un régime de rotation limité, des reprises difficiles, une certaine mollesse. Or, sur la Vivasix, aucun de ces inconvénients ne se manifeste ; mieux, ainsi qu’on le verra plus loin par les essais de démarrage et de ralenti, la Vivasix est douée de reprises digues d’un grand sport de classe, avec toutefois cette différence importante : tandis qu’un grand sport montre sa nervosité pendant 300 ou 400 mètres, c’est-à-dire tant que l’on se trouve encore sur une vitesse intermédiaire, et à la condition que la caisse soit un torpédo léger, ici cette nervosité se manifeste même en démarrant en prise et malgré tout le poids d’un châssis chargé d’une spacieuse conduite intérieure.
  - Et cette nervosité, chose vraiment remarquable, n’est pas obtenue par les moyens habituels : augmentation de la compression, avance à l’allumage maxima, ressorts de soupapes très durs, etc., procédés permettant d’augmenter le régime du moteur ; non, rien de semblable ici, le moteur tourne a un régime très normal, mais les questions d’alimentation et d’équilibrage ont été traitées avec un tel soin que l’impression dominante, lorsque l’on effectue une accélération en prise, est de se trouver dans un pullmann qui serait entraîné par un moteur élec-irique ; le ronronnement presque imperceptible du moteur est réellement comparable, par sa régularité, par s.on moelleux, à celui d’un petit moteur électrique. A l’heure actuelle, je ne connais guère de voitures qui puissent, à ce point de vue et à beaucoup d’autres, être comparées à la 15 Renault, les
  - meilleures voitures américaines comprises. Du premier coup, Louis Renault a su établir une voiture possédanttoutes les qualités des voitures américaines, tout en conservant les qualités qui ont fait la fortune des meilleures voitures françaises.
  - Je serais, je l’avoue, bien embarrassé pour citer tous les points sur lesquels la Vivasix bat nettement les meilleures américaines. Ils sont si nombreux que j’en omettrais certainement.
  - Son servo-frein mécanique permet d’obtenir des arrêts sur les distances les plus réduites que j’ai déjà eu l’occasion de relever avec les meilleurs freins. D’ailleurs, comment pourrait-il en être autrement ; quiconque emploie un servo-frein mécanique bien au point est capable de faire ce que Renault a fait. Tous les lecteurs de La Vie Automobile sont suffisamment au courant de la question des freins et servo-
  - freins pour qu’il soit inutile que je revienne à nouveau sur les avantages particuliers du servo-frein mécanique, dont l’action est puissante, précise et instantanée.
  - Sa directionest un modèle de douceur ; d’un doigt elle peut être manœuvrée ; mais il me faut signaler cette qualité inappréciable : bien qu’exempte de toute réaction, elle revient pourtant automatiquement lorsqu’on .la lâche à la sortie d’un virage ; j’avoue qüe Renault a fait là un tour de force, l’absence de réaction et la réversibilité semblant pourtant inconciliables.
  - Mais, comme, après la direction, il me faudrait venir à la suspension, tout à fait excellente, à la boîte de vitesses, si douce à manœuvrer, etc., je préfère en arriver immédia lement au compte rendu des divers essais que j’ai effectués avec la Vivasix.
  - Itinérairedel’essai. Paris,Saint-Denis, Beaumont, Beauvais, Abbeville, Montreuil, Boulogne. Ce parcours de 235 kilomètres a été effectué en 3 h. 20, soit à la moyenne de 70km,500, par la pluie, et tous ceux qui connaissent le parcours savent que la nationale n° 1 est soit en monolastic, soit en macadam goudronné depuis Paris jusqu’à Boulogne, donc très peu adhérente lorsqu’elle est mouillée. Et en outre, pendant 30 kilomètres au départ de Paris, les encombrements, les nombreuses courbes, les passages à niveau s’opposent à la vitesse.
  - Bref, en me basant sur les nombreux Paris-Boulogne que j’ai effectués, je considère cette moyenne comme tout à fait excellente, ce qui n’empêche d’ailleurs pas de prétendre qu’elle est
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  - J’ig. 2. — Courbe de démarrage en se servant des vitesses.
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  - à la portée de quiconque possède une Vivasix. Un simple exemple fera d’ailleurs comprendre pourquoi cette moyenne est facile à tenir : il n’est pas une côte entre Paris et Boulogne qui ne puisse être montée à moins de 80, exception faite, évidemment, et pour des raisons non imputables à la voiture, pour les rampes qui se trouvent dans les villes.
  - Consommation d’essence et d’huile. —La consommation d’essence sur le parcours Paris-Boulogne a été de 41 litres, ce qui donne du 17^400 aux 100 kilomètres.
  - Quant à la consommation d’huile, elle est infime et difficilement appréciable sur un aussi petit parcours.
  - Les grandes dimensions du carter formant réservoir d’huile ne permettent pas de lire sur la jauge les différences de niveau aussi faibles cpie celles cpii correspondent à une consommation sur 200 kilomètres. Néanmoins, la consommation moyenne que j’ai pu relever sur des milliers de kilomètres ressort à 250 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
  - La consommation d’eau est nulle.
  - Vitesse maximum-— Chaque essai de vitesse sur un kilomètre m’a donné le chiffre de 36 secondes, correspondant à 100 à l’heure, les variations de temps étant seulement de l’ordre d’un ou deux cinquièmes de seconde, et cela non pas seulement sur du palier rigoureux, mais sur toute portion de route à peu près plane. Ce qui prouve que le constructeur a volontairement freiné son moteur dans le but de conserver le maximum de souplesse et de silence.
  - Accélération. — Les courbes de la figure 2 en disent suffisamment long à ce sujet. Le kilomètre en 49 s. 3/5 départ arrêté, soit à_ 73 de moyenne, est un chiffre que j’ai bien rarement rencontré sur une voiture de série carrossée en conduite intérieure, avec quatre places occupées. Et cette accélération remarquable de la 15 Renault accroît le charme de sa conduite, déjà si agréable à bien des points de vue.
  - Mais, plus encore que son accélération en se servant des vitesses, son accélération sur la prise directe constitue certainement pour les neuf dixièmes des automobilistes un véritable plaisir. Pourquoi neuf dixièmes? parce que l’autre dixième comprend les conducteurs ayant fait leurs débuts sur de petites voitures de 1.100 de cylindrée au maximum, et pour lesquels changer de vitesse constitue un charme supplémentaire.
  - Et, même en ce qui concerne ces
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  - derniers, il y a gros à parier qu’au volant d’une 15 Renault ils auraient bien vite fait de s’habituer à ne plus manœuvrer le levier de changement de vitesse.
  - Des essais de ralenti en prise suivis d’accélération sans changer de vitesse m’ont donné les courbes de la figure 3. Actuellement, je n’ai pas encore trouvé mieux, et il s’agit toujours d’essais effectués avec conduite intérieure de série et quatre places occupées.
  - J’ajouterai que la vitesse correspondant à 56 secondes aux 100 mètres, soit 6km,400 à l’heure, est obtenue sans claquement de transmission et sans la moindre acrobatie.
  - Tenue en côte. — J’ai déjà dit comment se comportait la voiture en côte. J’ai cependant voulu me rendre compte de ce qu’elle pouvait faire sur les rampes bien connues de la région parisienne.
  - Le Cœur-Volant, attaqué en prise à 35 (et il est difficile, étant donné l’état lamentable du pavé qui entoure le bassin situé à la base de la côte, de rouler plus vite en cet endroit), est monté entièrement en prise. On est à 30 à l’heure au virage situé à l’endroit le plus dur de la côte, et ensuite la vitesse remonte progressivement.
  - A ttaqué à 35 en deuxième, le Cœur-Volant est monté à 56 à l’heure : temps jusqu’au virage, 40 secondes ; jusqu’au haut, 48 secondes.
  - La côte de Châtillon, attaquée à 30 à l’heure en prise, est terminée à 35.
  - Et, pour conclure, je résumerai mon impression sur la Vivasix : c’est une remarquable voiture. Enfin, comme disait l’autre, il y a le prix, singulièrement peu élevé.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - La désinvolture de certains examinateurs pour le
  - permis de conduire
  - Monsieur,
  - J’ai toujours suivi et lu avec plaisir vos articles traitant de l’automobilisme, car, comme beaucoup de gens dont la semaine se passe au travail, je caressais, depuis longtemps, l’espoir de posséder unê petite voiture me permettant de respirer un peu le dimanche et de goûter le calme d’une journée de campagne en compagnie des miens.
  - Pouvant réaliser mon rêve, et ayant commandé une voiture pour fin mars, j’ai entrepris, il y a quelque temps, l’étude de la conduite d’une voiture. Je me suis adressé à une école où, après dix leçons et formalités nécessaires, j’ai été présenté à l’examinateur fin janvier.
  - • - ----------------— 10-5-28
  - Cet examen et tous les incidents qu’il comporte (vécus et vus de mes propres yeux) m’a profondément écœuré, et c’est pourquoi je vous écris.
  - A seule fin de ne pas exagérer la longueur de cette lettre, je me bornerai à vous décrire ce qui m’est arrivé personnellement :
  - A 5 h. 15 du soir, j’étais appelé, en compagnie d’un autre candidat de la même école que moi-même, et nous terminions la série des examens de ce jour. Cet autre candidat prit, place au volant le premier. Il faisait nuit noire, il pleuvait ; la voiture n’avait aucun éclairage de planche de bord, ni quoi que ce soit permettant de voir si peu soit-il, ce qui aide énormément un débutant. Notre examinateur, probablement très pressé, répéta à ce candidat et à plusieurs reprises de presser la marche. (Ce même examinateur est auteur d’un livre dans lequel il recommande aux chauffeurs la plus grande prudence et la marche très modérée à la tombée de la nuit !)
  - Déjà très énervé par toutes ces. remontrances, et alors qu’il était lancé rapidement, le candidat s’entendit commander par l’examinateur de prendre une rue à droite alors qu’il en était à peine à 6 mètres. Le temps de ralentir et de passer sa deuxième vitesse l’amena sur l’extrémité de la rue et lui fit faire un virage trop large. C’est une faute, c’est vrai, mais impossible de ne pas la commettre lorsque l’ordre est donné trop tard.
  - Voici enfin la voiture dans cette rue très étroite et noire. Invité à se ranger et à faire demi-tour, le candidat tente sa manœuvre, mais, toujours en raison de l’obscurité, il ne put la réussir, ne pouvant même pas voir où était le trottoir, ce qui fit qu’à son recul il monta sur ce dernier.
  - L’examinateur intima alors l’ordre à ce candidat de descendre. Cet examen avait duré quatre minutes (et je suis large !).
  - Je fus invité alors à prendre le volant et à faire ce demi-tour. La voiture dans la'position que je viens de décrire, au moindre coup d’accélérateur prit un élan trop grand et, à mon tour, je touchai le trottoir. Au recul, d’autres voitures s’engageant à ce moment dans la rue eurent le don d’impatienter terriblement l’examinateur qui me dit à brûle-pourpoint, et comme si j’étais la cause de tout cela, « qu’il n’avait pas l’intention de rester là jusqu’à minuit ». Impatienté à mon tour par tous ces incidents, mon recul fut également raté. C’en était probablement trop pour notre examinateur, qui m’intima l’ordre de descendre et reprit le volant pour nous ramener au point de départ. Ma manœuvre, à moi, avait duré deux minutes, montre en main. Au retour et à la descente de voiture, l’examinateur eut encore la « délicatesse » de me dire, en me donnant ma feuille annulée : «Voici, monsieur, je n’ai pas voulu vous faire souffrir plus longtemps ».
  - A temps perdu, il est peut-être humoriste; mais, pour la circonstance, j’ai trouvé qu’il manquait simplement d’éducation.
  - Et maintenant, et c’est le début de ma lettre, je vous demande, monsieur, ce que vous pensez de ce genre d’examen?
  - Est-il une garantie pour le piéton?
  - Les candidats reçus ou refùsés en moyenne de trois minutes chacun sont-ils examinés?
  - Etant en avance de près de trois quarts d’heure sur l’heure fixée, j’ai constaté à chaque fois que l’examinateur mettait exactement dix minutes pour faire un circuit et juger trois candidats.
  - Des candidats de mon école, et qui tous sincèrement se disaient incapables, ont été reçus. D’autres, que le professeur présentait avec assurance, ont été refusés. Je dis tout cela, croyez-moi bien, sans aucune rancune, et tout ce que je peux désirer, c’est que cette manière de faire cesse au plus'tôt. Un candidat devrait tout de même avoir droit à un peu plus de temps et, si les examinateurs ont trop à faire, que l’on en nomme davantage. Nous payons assez cher pour cela.
  - Les examinateurs devraient aussi avoir plus de tact, et des candidats de quarante ans ne sont pas des gamins,
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  - Le rapport de [ jvi, le baron Petiet sur I [es routes françaises
  - Le 9 mars de cette année, M. le baron l’eliet a présenté au Conseil national économique un rapport qui traite de la question si importante et si urgente des routes de notre pays. Ne pouvant reproduire en entier ce docu-ucnt La Vie Automobile a cependant jugé indispensable d’en résumer dans la mesure du possible les passages principaux qui intéressent au premier chef ses lecteurs, tous usagers assidus de notre grand réseau de communications.
  - En France, le problème des routes u’est pas un problème de tracés nouveaux, mais bien d’entretien. Le réseau de nos chemins a été créé admirablement au cours de l’histoire ; il n’y a guère lieu de le modifier. Mais, s’il a pu subsister sans difficultés jusqu’à il y a quelques années, il n’en est plus de même, aujourd’hui, pour deux raisons principales : d’abord leur utilisation beaucoup plus intensive depuis le développement de l’automobile, ensuite faceroissement considérable des frais à y consacrer, résultant de l’élévation du prix des matériaux, qui a environ septuplé depuis la guerre, et qui coïncide aujourd’hui avec une période financière délicate, conséquence obligée de la formidable perturbation mondiale dont nous sortons à peine.
  - C'est un point de vue bien superficiel et presque enfantin d’accuser les automobiles d’être les grands destructeurs de la route. La route est faite pour l’automobile, et non l’automobile pour la route, et vouloir nier les services immenses rendus par la nouvelle locomotion qui a révolutionné la vie moderne serait une erreur monstrueuse du genre de celle que commettaient, il y a environ un siècle, ceux qui mettaient en doute l’avenir des chemins de fer. Il faut, c’est évident, avoir des routes en bon état, et c’est un résultat que l’on ne peut longtemps différer, si l’on ne veut voir le mal s’aggraver jusqu’à ce que leurs dégradations nécessitent des réparations exorbitantes, n’ayant plus rien de commun avec les dépenses courantes d’entretien. Au point de vue technique, on n’a que l’emharras du choix entre les moyens ; mais c’est au point de vue financier que se présente la vraie diiliculté, et c’est le côté financier, point sensible de la question routière, que le rapport de M. le baron Petiet
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  - s’est attaché à mettre en lumière en vue de déterminer ce qui, provisoirement, est possible au meilleur compte dans la période indécise que nous traversons.
  - I. — ROUTES NATIONALES
  - 1° Le problème à résoudre. —
  - Notre réseau de routes nationales comprend un peu plus de 40.000 kilomètres, dont 2.300 kilomètres de chaussées pavées et environ 500 kilomètres de chaussées en revêtements spéciaux (bitume, asphalte, béton). Si nous mettons à part ces routes, il reste environ 38.000 kilomètres de chaussées empierrées, qu’il s’agitsoit de maintenir, soit de remettre en état. Le problème est donc de parer d’une part aux frais d’entretien des routes dites en état d’entretien, d’autre part aux frais de réfection de celles qui. sont en mauvais état.
  - Quelle longueur y a-t-il des unes et des autres? Une enquête de l’Administration des travaux publics évalue à 23.000 kilomètres celles en état d’entretien au début de 1928, à 15.000 kilomètres celles qui restent à remettre en état.
  - Quels sont les frais à faire? Pour l’année 1928, les dépenses d’entretien prévues, y compris les salaires des cantonniers, se montent à 385 millions. Les dépenses nécessaires à la remise en état des 15.000 kilomètres restants sont de 747 millions. Or, le crédit prévu au projet de budget n’est que de 463 millions, et, comme il faut encore en déduire. 40 millions pour divers travaux que l’Administration ne classe pas dans les deux catégories ci-dessus, il en résulte que la somme disponible en 1928 pour les travaux de remise en état n’est que de 463 •— (385 -f- 40) = 38 millions. Conclusion : si nous n’avons pas, dans les années à venir, plus de ressources qu’en 1928, il nous faudra vingt ans pour achever la remise en état de notre réseau de routes nationales.
  - Dans ces conditions, à quoi employer ces maigres ressources et par quels moyens envisager leur augmentation, tel est le problème à rédoudre.
  - 2° Solution préconisée. — En ce
  - qui concerne l’emploi des fonds actuellement disponibles, le rapport approuve la solution à laquelle s’est arrêtée l’Administration des travaux publics en adoptant un ordre de priorité dans les routes à remettre en état avant toutes autres. La liste des routes dont la réfection passera en première ligne a été établie par le Conseil général des Ponts et Chaussées sous le nom de
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  - « grands itinéraires ». Ces grands itinéraires, au nombre de quarante-cinq, sont constitués par les routes les plus importantes, comme celles joignant Paris à Calais, Bordeaux, Lyon, etc., et représentent une longueur de 10.000 kilomètres, dont 2.600 environ défectueux, à remettre en état. Sur la base des crédits actuels, l’Administration estime que ces grands itinéraires pourraient être en état en 1930.
  - Prévoyant cette date de 1930, où ces travaux de première urgence seront terminés, le rapport exprime le vœu que dès maintenant soit entreprise l’étude des travaux qui devront leur succéder, de manière qu’il n’y ait pas d’interruption dans l’ensemble de l’œuvre.
  - Il n’en reste pas moins que le problème de l’obtention de fonds sulli-sants reste entier. Tout d’abord, le minimum que devrait assurer le Parlement au budget des routes est une somme égale aux frais d’entretien non du réseau actuellement en état, mais du réseau total supposé remis en état, car, naturellement, les frais d’entretien croissent proportionnellement aux routes en état. En ce qui concerne la réfection des routes à remettre en état, elle ne pourrait avoir lieu rapidement que si le Parlement votait à cet effet une augmentation des charges fiscales ; toute la question est de savoir si le contribuable admettra de meilleur gré cette augmentation, ou la perspective de voir se perpétuer le mauvais état de ses routes.
  - En tout cas, le rapport n’envisage pas la possibilité de se procurer les fonds nécessaires par d’autres méthodes que celles actuellement en vigueur, c’est à dire le vote par le Parlement de crédits plus importants, toujours jiris sur le budget général, et il donne les raisons d’écarter les autres propositions qui ont été faites à ce sujet.
  - 3° Critique des autres solutions.
  - — Ces autres solutions se ramenaient à trois :
  - a. Constitution d’un Office des routes, • c’est-à-dire d’un établissement ayant l’autonomie financière, qui gérerait les fonds affectés aux routes et pourvoirait aux dépenses que nécessitent les travaux à effectuer.
  - b. Etablissement pour la réfection de nos routes d’un programme par tranches analogue aux programmes de la Marine.
  - c. Institution de taxes sur les usagers, avec affectation spéciale.
  - Au fond, ces trois solutions ont été motivées par une même et unique cause : le désir de fixer définitivement
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  - et d’avance les ressources à affecter aux routes et de soustraire les crédits qui leur sont destinés aux diverses incertitudes provenant des conditions dans lesquelles le budget est voté. Ces incertitudes sont évidemment une grande gêne pour l’exécution de travaux appelés à s’échelonner sur plusieurs années ; le vote annuel du budget ne permet pas de former des plans plus longs que l’année budgétaire elle-même et, quand le budget est voté en retard, ce retard a sa répercussion sur la possibilité de prendre en temps utile les dispositions nécessaires pour l’exécution des travaux. Il serait donc très désirable de pouvoir fixer à l’avance les ressources dont on disposera dans l’avenir.
  - Malheureusement, aucune des trois solutions proposées ne peut contraindre la volonté du Parlement à maintenir l’affectation précédemment donnée, et, dans les trois cas, le droit du Parlement reste total, de changer cette affectation sous la pression des circonstances, pour employer les fonds à des besoins qui apparaissent plus menaçants.
  - La question est en effet analogue à celle qui s’est posée lors de la constitution de la Caisse d’amortissement, où il a fallu enlever complètement au Parlement la possibilité de toucher à l’organisation de cette Caisse d’amortissement ; si on ne va pas jusque-là pour le problème des routes, un simple engagement du Parlement sera toujours insuffisant et inefficace, et c’est là, justement, le défaut commun aux trois solutions envisagées.
  - Prenons le cas de l’Office des routes : ses ressources seraient constituées essentiellement par une subvention de l’Etat, le produit de certains impôts et des emprunts éventuels. Aucune de ces sources de revenus n’échappe à la critique ci-dessus. Quant au rôle technique et administratif de cet Office, il serait purement consultatif et ferait double emploi avec celui du Conseil général des Ponts et Chaussées.
  - Si nous examinons en second lieu la solution des programmes par tranches inspirée par une apparence d’analogie avec les programmes de constructions navales, nous voyons que cette analogie n’est qu’apparente, et qu’il y a entre constructions navales et routes une différence fondamentale, consistant dans le temps nécessaire à l’exécution des travaux. Pour les premières, il faut en effet de toute nécessité prévoir un échelonnement dans la passation des commandes relatives à un bateau ; sans fixiLé préalable des crédits, on risque, en arrêtant les travaux, de rendre vaines les dépenses
  - déjà faites. Pour les routes, les travaux sont au contraire susceptibles d’exécution partielle, et aucun délai industriel n’est indispensable ; chaque année, par conséquent, le Parlement se sentirait libre d’arrêter ou de continuer les travaux.
  - Considérons enfin le système qui envisagerait un impôt supplémentaire sur les usagers, portant sur les voitures, l’essence et les pneumatiques, avec affectation spéciale à l’entretien des routes. Il est encore évidemment soumis à la même critique que ci-dessus, puisqu’il s’agit toujours d’un impôt soumis au vote du Parlement. Il y a plus : si l’on affectait aux routes les 537 millions qu’a produits en 1927 la taxe sur les automobiles et les 794 millions provenant des droits sur les pétroles et essences, on serait bien au delà des 447 millions de crédits affectés aux routes nationales, et on voit que l’usager paie déjà largement sa part de contribution à l’entretien des routes. Mais, en outre, il serait injuste d’adopter pour l’entretien des routes un système qui ne serait qu’un piège déguisé, car les routes ne profitent pas seulement à l’usager apparent, celui qui y circule, mais aussi à tous ceux pour qui se font les transports, • c’est-à-dire à la population tout entière ; les frais afférents aux routes doivent donc être une charge de tous, c’est-à-dire des collectivités publiques, Etat, départements et communes.
  - 4° Amélioration à souhaiter.
  - En résumé, en ce qui concerne les routes nationales, le rapport se rallie aux méthodes actuellement en usage, affectation aux routes de crédits votés sur le budget général, en souhaitant que le Parlement sente la nécessité d’ouvrir les crédits les plus larges possible, non seulement pour les raisons précédemment exposées, mais encore parce que, les frais d’entretien augmentant au fur et à mesure de la progression de la remise en état, il arriverait un moment où l’entretien absorberait la totalité des crédits et où il faudrait suspendre la remise en état.
  - Le rapport émet en outre le vœu d’un abaissement des prix de transport pour les matérieux destinés à la réfection et à l’entretien des routes. On obtiendrait ainsi un plus grand rayon d’action pour les matériaux provenant des carrières de bonne qualité et exploitées à grand rendement et on éviterait de rouvrir des carrières de qualité inférieure, comme on a dû le faire uniquement en raison de leur proximité aux lieux d’utilisa-
  - tion. D’autre part, on donnerait ainsi une plus grande extension à l’emploi des matériaux fournis par les prestations en nature, auxquelles on n’a eu jusqu’ici qu’un recours limité, justement en raison des frais de transport.
  - IL — ROUTES AUTRES QUE LES NATIONALES
  - A côté des routes nationales, |a situation des autres routes, départe-mentales, chemins de grande communication, d’intérêt commun, etc., qu| constituent un réseau de 600.000 kilomètres, est heureusement beaucoup moins critique. Ceci parce que la circulation y est moins intense, et que les vitesses possibles y sont plus réduites'en raison de leur tracé beaucoup plus irrégulier, et, d’autre part, ([lie les question de vicinalité régionale, intéressent si directement les populations locales qu’elles viennent au premier plan des délibérations des conseils généraux et que les départements n’hésitent pas à s’imposer les charges nécessaires.
  - Néanmoins, de nombreuses tentatives ont été faites pour faire participer l’Etat aux frais concernant cette voirie, décharger les budgets locaux et charger le budget général, en donnant comme raison que, depuis le développement de l’automobile, les routes ne sont plus utilisées et détériorées seulement par les usagers locaux, mais aussi par la circulation générale. Le rapport exprime cependant le doute que l’intervention de l’Etat soit aussi efficace qu’une gestion régionale directement intéressée au meilleur rendement des fonds fournis sur place. D’autre part, si l’on généralise le système des subventions de l’Etat, comme il ne peut être question de faire une répartition égale des fonds entre tous les départements, mais bien de les distribuer suivant un ordre d’urgence, il sera nécessaire que l’Etat, dispensateur de ces fonds, ait le contrôle des projets et de l’exécution des travaux. Or, administrativement, en matière de voirie, l’Etat est représenté par le service des Ponts et Chaussées, relevant du ministère des Travaux publics ; le département est représenté par le service vicinal (agents voyers),relevant du préfet. Il y aurait donc lieu de voir comment et jusqu’à quel point on pourrait réaliser la fusion, sinon complète, du moins partielle, de ces deux services, fusion qui aurait pour avantages des économies, une meilleure organisation de l’exploitation, une meilleure utilisation du matériel, etc.
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  - III. — CONCLUSIONS
  - En se résumant, le rapport conclut que le problème des routes est non théorique, mais pratique et avant tout d’ordre financier.
  - Pour les routes nationales, les ressources ne doivent provenir que du budget général. Il considère comme la meilleure la méthode actuelle visant avant tout à rétablir les itinéraires sélectionnés sous le nom de « grands itinéraires ». Il est indispensable que les crédits votés par le Parlement soient aussi élevés que possible pour terminer en 1930 la réfection de ces grands itinéraires, et il émet le vœu cpie les grandes Associations touristiques soient tenues au courant des travaux effectués. Enfin, il est souhaitable de préparer dès maintenant le programme à suivre après J930.
  - Des mesures sont à prendre pour abaisser le prix de transport des matériaux et permettre l’exploitation plus intense et à moins de frais des meilleures carrières.
  - Pour les routes autres que les nationales, tant que la situation financière ne sera pas nettement améliorée, il n’est pas à conseiller que l’Etat cherche à venir en aide aux départements, puisqu’il ne peut déjà pas subvenir convenablement aux frais de œs propres routes. Il serait toutefois désirable de rechercher une certaine lusion entre les deux services cpii ont a charge de ces deux sortes de voirie, pour centraliser l’achat et la meilleure utilisation des matériaux, du matériel cl la direction du personnel.
  - I tans son ensemble, ce rapport, qui se défend de vouloir trouver des solutions absolument nouvelles et imprévues, a le grand mérite de présenter la question des routes sous un jour pratique et de mettre en lumière ce qu’il est possible d’obtenir de mieux et de plus méthodique jusqu’à ce que la situation financière difficile où nous ont placés les conséquences de la guerre se soit sérieusement améliorée et que la France ait définitivement repris son équilibre.
  - Qu’il nous soit, en terminant, permis de formuler un vœu, ou plutôt un double vœu :
  - Que les sages conseils de M. le baron Petiet soient suivis et surtout que plus souvent il soit fait appel, au sein des commissions compétentes, aux hommes qui, comme lui, connaissent bien les questions à y étudier.
  - A. Il n,.\ R T),
  - Le carburateur COZETTE horizontal à double corps
  - On a dit à juste titre que le Salon de l’an dernier était le <c Salon des six-cylindres ». En effet, on constate actuellement une tendance très marquée vers ce type de moteurs, dont les agréments sont indiscutables : souplesse, reprises extraordinaires, accrochages en côte remarquables, etc. Toutefois, dans les six-cylindres, le problème de l’alimentation s’est révélé extrêmement délicat.
  - Deux solutions, de prime abord, sc
  - présentaient : soit un carburateur ordinaire unique pour tout le groupe, soit, deux carburateurs, répartis, un par trois cylindres.
  - A la première solution, on reproche le manque d’alimentation à haut régime, du fait de l’insuffisance d’entrée d’air qui empêche le moteur de donner toute sa puissance, sous peine, si on veut obvier à ce défaut, par un grand passage à la buse, d’avoir un ralenti détestable. A ce manque de remplissage vient aussi s’ajouter, avec le carburateur unique, une mauvaise répartition entre les cylindres.
  - La deuxième façon de résoudre la question, quoique très technique, présente, en pratique, de grandes difficultés. Il est, on le conçoit, extrêmement difficile d’obtenir et de conserver à tout instant un réglage identique
  - des deux appareils. Il est évident que, même en supposant que les deux carburateurs soient rigoureusement calibrés et réglés de façon semblable, les commandes qui les unissent pour obtenir la même ouverture du papillon prendront inévitablement du jeu de façon différente, d’où un décalage forcé d’un appareil à l’autre.
  - Cozette, grand spécialiste des problèmes ardus de la carburation, ne devait pas laisser celui-ci de côté.
  - Aussi, lui devons-nous, après des mois d’étude et de mise au point (non pressé de sortir un appareil qui ne serait pas parfait), le carburateur qui correspond aujourd’hui le mieux aux moteurs six cylindres. S’inspirant des deux solutions précédentes, son double
  - corps horizontal n’est autre que deux carburateurs accolés n’ayant qu’une seule et même commande, une seule et même cuve, mais deux sorties dans deux tubulures d’admission différentes. Et l’on comprend alors que le fonctionnement soit rigoureusement, parfait à tous les régimes, ralenti extrême, puisque alimentation facile indépendante pour chaque groupe de trois cylindres, reprise aisée aussi, pour la même raison, et similitude absolue dans l’ouverture des papillons, puisque même axe, donc pleine puissance du moteur, tous les cylindres donnant de façon égale.
  - Ce Cozette est, comme tous les Cozette, démontable avec un sou, et les calibreurs pratiquement imbou-chables.
  - V____________________________________
  - Le carburateur Cozette horizontal à double corps.
  - Marc Ghauvierre.
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  - L’épurateur d’huile PERRIER
  - La principale cause d’usure des moteurs d’automobiles, c’est la poussière qui s’incorpore dans l’huile de graissage, est transportée avec elle dans toutes les articulations du moteur, et forme une pâte abrasive dont l’effet, destructeur se fait sentir assez rapidement.
  - Les poussières qui se mélangent à l’huile de graissage sont, on le sait, de provenances diverses. Une assez grande partie provient de l’atmosphère même, et s’introduit dans le moteur par le carburateur, lorsque celui-ci n’est pas équipé avec un filtre à air efficace.
  - Une autre portion importante des particules solides en suspension dans l’huile provient de la combustion imparfaite de celle-ci, soit dans les chambres de combustion, soit au contact des parois chaudes du moteur (fond de piston en particulier) ; ce sont des particules charbonneuses très petites et très dures. C’est l’ensemble de ces poussières cpii donne à l’huile de graissage la couleur bien connue de tous les pratiquants de l’automobile.
  - Enfin, le reste des poussières est constitué par des particules métalliques provenant des différents organes du moteur, d’où elles ont été détachées, soit par usure, soit par accident.
  - L’épuration de l’huile de graissage, qui a pour but de retirer de la circulation toutes les particules solides qui souillent l’huile, est un problème qui est à l’étude depuis fort longtemps. Il est maintenant tout à fait à l’ordre du jour et, au dernier Salon, on a pu constater que la plupart des constructeurs avaient prévu.sur leurs voitures un filtre d’huile.
  - Le filtre d’huile donne, s’il est bien fait, une bonne épuration. Malheureusement, son action est relativement lente, et, s’il est vraiment efficace, la surface filtrante arrive à se colmater au bout d’un certain temps de fonctionnement.
  - Il y a un autre système que le filtrage qui permet d’arriver à un résultat au moins aussi bon, sinon meilleur : c’est l’épuration centrifuge.
  - Toutes les poussières en suspension dans l’huile ont une densité différente de la densité de l’huile. Elles sont toutes plus lourdes que cette huile. Si on laissait, dans un récipient parfaitement calme, reposer l’huile pendant un temps très long, toutes les particules qui la souillent viendraient
  - se déposer dans la par lie inférieure du récipient. Mais on sait que ce dépôt exige d’autant plus de temps que la dimension des parlieulos solides est plus petite. Lorsque ces particules arrivent à avoir des dimensions moléculaires, c’est par centaines d’heures cfue se chiffre le temps nécessaire à leur dépôt au fond du liquide qui les tient en suspension. Les frottements qu’elles ont à vaincre pour se déplacer dans ce
  - Fig. 2. — Montage de l’épurateur Perrier à l’avant du moteur (commande par arbre rigide).
  - liquide sont, en raison de leur surface, tellement considérables que la différence de poids entre les particules solides et liquides ne leur communique qu’un mouvement d’une vitesse insignifiante. Cette différence de poids est d’ailleurs d’autant plus faible que la particule est plus petite.
  - lien serait, bien entendu, tout autrement si, au lieu de peser un peu plus que le liquide, les particules solides avaient une densité quatre, cinq, ou même dix et vingt fois plus forte.
  - Or, nous ne pouvons même pas
  - réaliser, dans un-moteur, les conditions théoriques que nous avons relatées pour le dépôt possible de ces impuretés, à savoir le calme du liquide. L’huile de graissage du moteur est en circulation perpétuelle, et, dans ces conditions, ne peut laisser déposer cpie des poussières ou des particules métalliques ayant plusieurs millimètres dans leur grande dimension.
  - Si nous soumettons à un mouvement de rotation très rapide un liquide tenant en suspension des particules de densité différente, la force centrifuge qui s’exerce sur les particules liquides d’une part, et les particules solides, d’autre part, agit sur chacune d’elles proportionnellement à sa masse. Cette force centrifuge croît elle-même comme le carré de la vitesse de rotation. Si cette rotation est rapide, toutsepasse, au point de vue séparation, comme si la différence de poids entre le solide et le liquideétait multipliée par un très grand nombre. On conçoit par suite qu’avec un régime de rotation assez rapide, on puisse toujours séparer deux corps, dont l’un a une densité même très légèrement différente de l’autre. C’est le principe même de l’épuration centrifuge appliqué depuis longtemps dans de nombreuses branches de l’industrie. Les écrémeuses en usage courant dans les exploitations agricoles sont un des exemples les plus répandus de la séparation parla force centrifuge.
  - Au Salon dernier, nous avons vu exposé un épurateur centrifuge d’huile qui nous a paru particulièrement intéressant par sa conception, et surtout par sa réalisation.
  - Nous le présentons aujourd’hui à nos lecteurs, persuadés qu’ils y trouveront le même intérêt que nous y avons nous-même pris.
  - L’épurateur Perrier — c’est lui dont il s’agit — peut être monté, et c’est là son principal mérite, sur n’importe quel moteur, quel que soit son système de graissage. Il comporte en lui-même, en effet, tout cc qu’il faut
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  - pour puiser l’huile dans le carter, l’obliger à circuler dans l’appareil épurateur et la renvoyer, après épuration, au carter.
  - La pompe de circulation de l’épurateur et la turbine elle-même sont commandées par un seul arbre.
  - L’appareil, étant très compact, n’occupe que peu de place et' peut être entraîné soit par un flexible prenant lui-même son mouvement sur un arbre du moteur, soit par un arbre en bout, lorsqu’on peut en disposer, soit enfin par une simple courroie. On peut même u til iser, dans ce but, la courroie du ventilateur, en montant l’épurateur en triangle.
  - Voyons maintenant comment il est constitué intérieurement.
  - Deux parties dans l’épurateur :
  - 1° L’épurateur proprement dit ;
  - 2° Une pompe de circulation.
  - Un arbre A attaque, au moyen de pignons hélicoïdaux, une roue B calée sur un arbre vertical C. Cet arbre est creux, et nous en reparlerons tout à l’heure. Sur l’arbre même, et à sa partie supérieure, sont montées deux douilles concentriques E, F. La douille E est percée en bas de quatre ouvertures et la douille F porte également des ouvertures, mais vers le haut.
  - Sur l’empattement H que porte l'arbre vertical, à sa partie supérieure, vient s’emboîter une cuvette en deux pièces J et K, surmontée elle-même d’un couvercle vissé sur l’arbre. Tout cet ensemble est enfermé dans un boîtier en aluminium M, fermé par
  - Idg. 3. — Coupe transversale de l’épurateur.
  - un couvercle N, lequel est maintenu au moyen d’un étrier P et d’une vis de pression.
  - A sa partie inférieure, l’arbre C de l’épurateur commande une pompe à engrenages : sur l’arbre même est calé un pignon R qui engrène avec un deuxième pignon S, disposé parallèlement. Une canalisation amène l’huile depuis le carter jusqu’à la pompe à engrenages.
  - Celle-ci, en tournant, refoule l’huile à l’intérieur de l’arbre creux C. L’huile monte dans cette canalisation et débouche par les conduits latéraux dans la coupelle extérieure. Là, elle est entraînée dans le mouvement de rotation de l’appareil, et la force centrifuge, agissant sur les impuretés qu’elle peut maintenir, vient les appliquer contre les parois internes de . coupelle T.
  - L’huile propre, poussée par celle qui
  - Fig. 4. — Commande de l’épurateur par llexible.
  - arrive par le bas, pénètre entre les deux tubes centraux par les ouvertures placées en haut, circule entre ces deux tubes d’abord de haut en bas, puis, pénétrant dans le tube intérieur, refait en sens inverse le chemin déjà parcouru pour atteindre, à l’extrémité supérieure de sa course, le raccord U. De ce raccord part un tube qui ramène l’huile propre au carter.
  - L’appareil est très facilement démontable : il suffit de desserrer de quelques tours la vis de l’étrier pour avoir toutes les pièces en main. On enlève avec un chiffon les impuretés qui se sont déposées à l’intérieur, et on remonte le tout : cela en quelques instants.
  - Point n’est besoin d’insister davantage sur les services que peut rendre l’épurateur Perrier ; disons simplement que son prix et celui de son installa-. tion seront rapidement récupérés par. les économies d’huile qu’il permet de
  - ; V
  - V_____________;__________________________/
  - Fig. 5. — Épurateur Perrier pour usages industriels.
  - réaliser, et surtout par l’économie d’usure constatée sur le moteur.
  - Henri Petit.
  - Ce qu'on écrit
  - Pour lever les roues d'une voiture
  - Pour enlever les roues R. A. F. de ma 11 CV Delage D.I., je place le cric comme je l’ai indiqué sur le dessin.
  - La roue soulevée, je glisse sous l’essieu une cale préparée d’avance; je n’ai plus qu’à enlever le cric pour que la roue reste sur cale.
  - Il ne me faut que cinq minutes pour mettre la voiture sur ses quatre cales.
  - Mais... on me dit : « Votre procédé est anti-
  - mécanique, vous allez fausser vos. fusées. » Il me paraît qu’une fusée est soumise sur la route à des chocs dont la violence est infiniment supérieure à l’effort du cric. Mais cet effort, objecte-t-on, s’applique en porte à faux ; à mon avis, tout au moins sur les roues arrière Delage, montées à un seul roulement de billes, l’effort du cric semble s’appliquer sur le roulement. Cii. Marin.
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  - Un nouveau mode de suspension des véhicules automobiles
  - LA SUSPENSION EN ! PARALLÈLE DU MOTEUR ET DE LA CARROSSERIE SUR LES ROUES
  - Chocs causés par la route. -
  - Dans uneautomobilelespassagers ont à supporter des chocs et des vibrations, l ies chocs sont en général dus aux inégalités du sol ; on les adoucit à l’aide des ressorts de suspension. Ces ressorts remplissent d’autant mieux leur rôle, toutes choses égales, que le rapport du poids suspendu au poids non suspendu est plus grand.
  - Vibration dues à l’effet moteur.
  - — Les vibrations sont en général dues, soit à l'effort fourni parle moteur pour la propulsion : l’effet moteur en lui-même ; soit aux masses en mouvement dans le moteur, indépendamment de l’elTort fourni par le moteur.
  - Les vibrations dues à l’effet moteur sont causées par des variations dans :
  - a. Le couple de réaction sur la partie fixe du moteur du couple moteur sur le vilebrequin ;
  - b. Le couple de réaction du couple moteur appliqué sur les roues motrices, communément appelé réaction des roues motrices ou réaction tout court ;
  - c. La force communément appelée poussée, qui est en réalité la réaction de la force du moteur appliquée au sol par les roues motrices.
  - Le couple de réaction du couple moteur sur le vilebrequin est toujours supporté par le châssis portant la carrosserie. Quand les variations de ce couple sont importantes, ce qui peut avoir lieu à vitesse suffisamment faible du moteur, il peut donner lieu à des vibrations très désagréables ; aussi certains constructeurs de voitures de luxe interposent entre les pattes d’attache du moteur et le châssis nue matière souple pour amortir ces vibrations.
  - La réaction et la poussée des roues motrices sont transmises au châssis portant la carrosserie, soit par les ressorts, soit par des leviers appropriés constitués souvent par le tube entourant l’arbre de transmission, soit par une combinaison de ces deux systèmes.
  - De toutes façons, les vibrations dues à l’effet moteur seront plus ou moins gênantes suivant la régularité du couple moteur : peu sensibles avec des
  - moteurs à grand nombre de cylindres tournant très vite, elles seront très pénibles avec des moteurs à un ou deux cylindres tournant lentement, surtout si la puissance du moteur est importante relativement à la masse du véhicule.
  - Vibrations dues aux masses en mouvement dans le moteur. — Ces
  - vibrations résultent, ou de défauts d’équilibrage statique ou dynamique de ces masses, ou des vibrations particulières à certains organes subissant pendant la marche des déformations élastiques (vilebrequin) ou des chocs (engrenages, distribution).
  - Contrairement aux vibrations dues à l’effet moteur, ces vibrations augmentent généralement avec la vitesse du m eur.
  - Le moteur étant fixé au châssis qui porte la carrosserie, ces vibrations sont entièrement transmises aux passagers. On s’efforce donc de les réduire au minimum : pour cela, il faut d’abord équilibrer toutes les masses animées d'un mouvement alternatif. On se heurte ici aux difficultés de réalisation : dans le moteur à quatre cylindres en ligne, les forces d’inertie primaires des bielles et pistons sont seules équilibrées; il reste les forces d’inertie secondaires, qui ne sont pas négligeables. Avec les six-cylindres en ligne, on équilibre les forces d’inertie primaires et secondaires, mais la longueur du vilebrequin provoque des vibrations dues à la torsion et que des « éteigneurs de vibrations » ou des « antivibrateurs » ont pour mission de réduire sans pouvoir les supprimer. On équilibre également le vilebrequin sur chaque mane-ton pour réduire les efforts de torsion, on augmente son diamètre, etc.
  - On emploie, d’autre part, divers artifices pour supprimer les vibrations des engrenages et de la distribution : engrenages spéciaux, freins sur l’arbre à cames, etc.
  - On n’obtient ainsi finalement que des solutions approchées, nécessitant
  - un usinage parfait et très onéreux, diminuant souvent le rendement du moteur, et la moindre usure suffit à provoquer de nouvelles vibrations.
  - Il a fallu, en outre, pour supprimer les résonances de ces vibrations dans la carrosserie, employer de nombreux dispositifs plus ou moins efficaces.
  - Principe de la suspension en parallèle. — Supposons que l’on suspende d’une part le moteur et les organes qui en sont solidaires et dont l’ensemble constitue le groupe moteur, d’autre part le châssis portant la carrosserie, tous les deux directement sur les roues et par des ressorts différents.
  - On réaliserait ainsi une suspension en parallèle, c’est-à-dire que les chocs des roues se feraient sentir simultanément sur les ressorts de suspension du moteur et sur ceux de la carrosserie. Les figures 1 et 2 feront mieux comprendre ce dispositif.
  - Dans la figure 1, le châssis 1 portant la carrosserie repose sur les roues 14, 15 par l’intermédiaire des ressorts 2 et 3 ; le groupe moteur 4 est monté sur un châssis auxiliaire 5 et supporté par les ressorts 6 et 7.
  - Les réactions du couple moteur sur le moteur sont transmises aux roues par les ressorts 6 et 7. La poussée et la réaction des roues arrière motrices 15 sont transmises au châssis auxiliaire 5 par un des dispositifs ordinairement employés, par exemple poussée et réaction par le levier 9.
  - Dans la figure 2, le groupe moteur 4 est supporté par les ressorts sur les roues 14 non motrices, la résultante des forces d’application des ressorts G passant sensiblement par le centre de gravité du groupe moteur.
  - Ce groupe moteur est relié au pont arrière 8 par le tube 9 entourant l’arbre de transmission et qui recevra la poussée et la réaction des roues motrices 15. Dans ce système, aucune articulation n’est à prévoir sur l’arbre dé transmission.
  - Fig. 1. — Schéma de suspension en parallèle.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Autre schéma de suspension en parallèle.
  - Comment va se comporter un tel système de suspension relativement aux chocs et vibrations envisagés précédemment ?
  - Chocs de la route avec suspension en parallèle. — Remarquons tout d’abord que l’on dispose, pour amortir les chocs transmis par les roues, d'une masse suspendue égale à celle donl on dispose dans la solution ordinaire. ce <pie l’on n’aurait évidemment pas ou lixant rigidement le moteur aux roues ou en le suspendant sur le châssis par des ressorts.
  - En outre, on a l’avantage sur la solution ordinaire de pouvoir amortir les unes par les autres les vibrations de résonance des deux groupes de ressorts montés en parallèle sur les roues, par un choix judicieux des rapports des 'périodes de vibration, cela indépendamment de la flexibilité choisie pour la suspension des passagers.
  - Vibrations dues au moteur ou à l’effet moteur avec une suspension en parallèle. — Les vibrations dues soit aux masses en mouvement dans le moteur, soit à la réaction du couple moteur sur le moteur, soit à la réaction des roues motrices, seront amorties successivement par les deux suspensions et ne pourront donc plus atteindre les passagers.
  - Même les vibrations causées par les variations de la poussée pourront être amorties, malgré leur direction horizontale, par une adaptation de la suspension du moteur à ce but.
  - hn outre, le fait que le point d’appui du couple moteur est constitué par des ressorts relativement peu puissants permet d’affirmer que, lors de variations importantes de ce couple nécessaires pour produire des variations sensibles de la poussée, ces ressorts, par leur flexion, adouciront et amortiront ces variations. On réduit ainsi au minimum la fatigue et l’usure du moteur et de la transmission.
  - Réalisations. — La suspension en parallèle facilitera en outre l’établissement des carrosseries, puisque, d’une part, le châssis qui les porte n’a plus que ce rôle à remplir et peut y être spécialement adapté, et, d’autre part, aucune précaution spéciale pour éviter les vibrations ou les résonances du moteur n’est à envisager.
  - Le seul reproche que l’on pourrait adresser à la suspension en parallèle, de compliquer les parties qui sont reliées directement au moteur et à la carrosserie, est sans gravité.
  - Pratiquement, le levier de vitesses peut rester disposé comme d’ordinaire, les freins ne changent pas, l’équipement électrique sera relié au groupe moteur sans difficulté, les commandes de gaz et d’avance également.
  - Le radiateur peut être fixé à la carrosserie et relié par tuyauterie souple au moteur; le capot sera également fixe, il aura seulement une dimension suffisante pour le débattement du moteur. Il suffit de regarder les voitures actuelles pour se rendre compte qu’il n’y aura pas grande modification à faire pour remplir cette condition.
  - Possibilité d’établir des voitures plus confortables et des voitures à très bon marché. — L’équilibrage et la régularité cyclique du moteur devenant secondaires dans la suspension en parallèle, il devient possible de faire soit avec les mêmes moteurs des voitures beaucoup plus confortables, soit des voitures aussi confortables avec des moteurs beaucoup plus simples. On peut, avec une telle solution, envisager l’emploi du monocylindre comme moteur de voiture utilitaire, ce qui pourrait permettre des prix de revient intéressants pour le grand public. On peut aussi, plus simplement, se contenter d’améliorer les voitures actuelles en supprimant pour les passagers les vibrations qui sont si pénibles dans les voitures fermées.
  - M d About.
  - A propos de la Carrosserie :
  - l'n paradoxe et un défi
  - Un des problèmes de l’automobile cpti ont suscité le plus grand nombre de recherches est celui des déformations de la carrosserie.
  - Actuellement* les travaux et les perfectionnements incessants des constructeurs ont abouti à deux grandes théories : les uns admettent les déformations de la carrosserie et, au lieu de les combattre, les laissent absolument libres de se produire, quitte à concevoir la carrosserie sur des données différentes de celles suivies anciennement ; Weymann est l’apôtre de cette idée. Les autres donnent à la carrosserie le maximum de rigidité et recourent pour cela à une construction entièrement métallique.
  - Mais, dans un cas comme dans l’autre, les carrossiers ont admis comme évident que le châssis ne pouvait être autrement que déformable. Pour diminuer l’action des déformations du châssis, on peut, il est vrai, supporter la carrosserie en trois points, mais il en résulte certaines difficultés du fait que le capot n’est pas fixe pat-rapport à la carrosserie.
  - « N’y aura-t-il pas mieux à trouver et ne serait-il pas possible de réaliser un châssis naturellement indéformable, quoique soumis aux dénivellations du solP »
  - Telle est la question que M. Causait, l’ingénieur bien connu, soumet à nos lecteurs.
  - « La question peut-être concrétisée comme suit :
  - « Est-il possible de réaliser un châssis de voie et d’empattement normaux, qui, même supposé essentiellement gau-chissable, remplisse la condition suivante :
  - « Le châssis seul ou la voiture carrossée, étant disposé deux roues en diagonale reposant sur deux appuis fixes et les deux autres roues sur une poutre horizontale, on déplace la poutre verticalement vers le haut et vers le bas jusqu’à ce qu’une roue perde contact.
  - « Les longerons du châssis doivent rester parallèles.
  - « Oui, c’est possible.
  - « Nous avons trouvé une solution assez élégante.
  - « Peut-être que nos confrères ou les théoriciens de la mécanique en trouveront de meilleures? »
  - M. Causan.
  - Espérons que les réponses seront nombreuses et qu’il en sortira des perfectionnements intéressants en matière de carrosserie.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TROMPERIES ET CONTRAVENTIONS
  - Tromperie sur la qualité de Vessence vendue. — Leçons de conduite d'automobile. — Bicyclettes à moteur • permis de conduire et récépissé de déclaration.
  - Le 31 décembre 1926, la dixième chambre du Tribunal correctionnel de la Seine condamnait à 1.000 francs d’amende et à 1 franc de dommages-intérêts envers l’Union nationale des associations de tourisme un marchand d’essence de Neuilly, pour tromperie sur la qualité de l’essence vendue. Ce marchand attirait la clientèle en affichant essence tourisme à un prix inférieur à celui des autres marchands et il livrait de Vessence poids lourd. Ce jugement, dont nous avons publié le texte intégral dans La Vie Automobile du 25 février 1927, se basait notamment sur les motifs suivants pour faire application au délinquant de la loi du 1er avril 1905 sur les fraudes dans la vente des marchandises :
  - «... Attendu que la vente opérée par P... dans de telles conditions constitue sans aucun doute une tromperie sur lanature,les qualités substantielles, la composition, l’espèce ou l’origine de l’essence ;
  - «Attendu que les acheteurs de P..., pensant obtenir à un prix qu’ils croyaient avantageux une essence de qualité supérieure, ont acheté en réalité un produit destiné au fonctionnement de véhicules poids lourds ;
  - « Attendu que de tels agissements, pratiqués depuis longtemps, et avec une persistance opiniâtre, revêtent un caractère de gravité tout particulier ; que la vente journalière que procurait à P... ce moyen frauduleux était très importante... »
  - L’affaire est revenue en appel le 27 mars 1928. La neuvième chambre de la Cour, après avoir entendu les parties civiles, c’est-à-dire l’Union nationale des associations de tourisme, pour laquelle plaidait Me Blaisot, et la Chambre syndicale des commerçants et détaillants de pétrole et d’huile que représentait Me Lucien Durand, a élevé considérablement la peine. Le peu scrupuleux commerçant a été, en effet, condamné à trois mois de prison et 5.000francs d’amende; la Cour s’est basée, pour motiver son arrêt, sur l’importance des gains illicitement réalisés par P... En ce qui
  - concerne les dommages-intérêts alloués aux parties civiles, le jugement a été confirmé.
  - Cette décision constitue un excellent avertissement pour les fraudeurs, qui se souviendront dorénavant que la loi du 1er août 1905 prononce des peines qui vont de trois mois à un an de prison et de 100 francs à 5.000 francs d’amende.
  - Un maire a-t-il le droit d’interdire aux voitures automobiles de remise d’être munies, comme les voitures de place, de compteurs horo-kilométriques placés à l’intérieur de ces véhicules?
  - Le Tribunal de simple police de Pau a répondu affirmativement à celte question par un jugement du 10 mai 1927, dont nous détachons les passages suivants :
  - « Attendu que les pouvoirs de l’autorité municipale s’étendent à toutes les voitures publiques, donc non seulement aux voitures de place stationnant sur la voie publique, mais encore aux voitures de remise, comme celles dont il s’agit, cjui se trouvent à la disposition du public dans les locaux privés ;
  - « Attendu que, d’après scs considérants mêmes, l’arrêté de M. le maire de Pau a été pris dans l’intérêt de l’ordre public ; que l’un des considérants de cet arrêté est en effet ainsi conçu : Considérant que clés voitures de remise automobiles, non soumises à un tarif réglementaire, portent des numéros et sont munies de compteurs identiques à ceux des voitures de place ; cpi’il peut ainsi s’établir entre ces deux natures de véhicules des confusions cpi’il convient d’éviter dans l’intérêt du bon ordre ;
  - « Attendu que la loi des 3 et 17 mars 1791, qui a consacré la liberté du commerce, a réservé le droit de sauvegarder, en la réglementant, les intérêts publics ;
  - «Attendu que l’arrêté dont il s’agit' réglemente simplement dans l’intérêt de l’ordre public la circulation, sur le territoire de la ville de Pau, des automobiles de remise ; qu’on ne peut dire qu’il porte atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie ;
  - « Attendu cpie cet arrêté a été pris par M. le maire de la ville de Pau dans les limites de ses pouvoirs et est parfaitement légal et obligatoire... »
  - + *
  - L’élève chauffeur qui apprend à conduire ne peut se voir dresser de contravention pour être démuni du
  - permis de conduire, du moment qu’j} a à ses côtés un professeur pourvu de ce permis. Cette règle, conforme an bon sens, est trop souvent méconnue par les gendarmes qui dressent contravention pour infraction à l’article 39 du décret du 31 décembre 1922. Aussi est-il bon de connaître l’arrêt rendu en cette matière, le 10 décembre 1927, par la Chambre criminelle de la Cour de cassation :
  - « Sur le moyen pris de la violation, par refus d’application, de l’article 39 du décret du 31 décembre 1922 :
  - «Attendu que M... était poursuivi pour avoir contrevenu à l’article 39 du décret précité, en conduisant sur une voie publique, le 17 décembre 1926, une voiture automobile sans êlre muni d’un permis ;
  - «Attendu qu’il résulte des constatations du jugement qu’à la date ci-dessus indiquée M... se tenait au volant de sa voiture et, en vue d’apprendre à conduire, prenait une leçon de son frère, chaulïeur qualifié ; que celui-ci, assis à ses côtés, se tenait à portée des organes essentiels de la voiture (direction, freins et pédales) ; que le jugement énonce, en outre, que la route suivie par le prévenu était peu fréquentée ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations, le tribunal a pu relaxer le prévenu sans violer le texte visé au moyen ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette. »
  - Puisque nous venons de parler du décret du 31 décembre 1922, notons que l’article 30 de ce décret, toujours en vigueur, oblige celui qui conduit une bicyclette à moteur à présenter un permis de conduire et un récipissé de déclaration à toute réquisition (jugement du Tribunal de simple police de l’Isle-Adam du 3 décembre 1926).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat ci la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Malle Coquille :
  - Etablissements Rudge-Whitworth, 143, boulevard Ney, Paris (18e).
  - Carburateur Cozetle :
  - 34, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Épurateur Perrier :
  - M. Poyet,
  - 40, rue des Petits-Champs, Paris (2e).
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- - 25 Mai 1928
  - 24e Année — N° 898
  - (p^IE É|ül5B>&l|E|
  - ^ ÜÜNOD . EDIftOR. '
  - 32» Rue BOrtRPRRTE,PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Caprices de Seigneur : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who k nows. —
  - A propos du match Hispano-Stutz : H. Petit. — Mot de la fin. — Ce qu’on écrit. — La Monasix Renault :
  - A. Bilard. — Création d’un Comité international du commerce de l’automobile : (j. L. — Le Técafiltre : h. Petit. — L’Indispensable-Auto : H. P. — lin strapontin confortable : M. D’About. —> Lte-Shlentbloc et les poids lourds : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. >
  - As
  - Caprices de
  - Un de nos abonnés, M. Mercier, me soumet très justement la réflexion suivante :
  - La Vie Automobile parle rarement des prix variés de Vessence cpii intéressent tant Vautomobiliste.
  - Une simple question : L'essence coûte aujourd'hui 9 fr. 25 « 9 fr. 50 aux portes de Paris. Elle coûte 10 francs à Pontoise, 11 fr. 50 à Nantes, 12 francs dans la plupart des villes du Morbihan.
  - Le transport d'un bidon de Paris à Vannes coûte-t-il réellement 3 francs?
  - Comme M. Mercier a raison !
  - Certes, depuis qu’il m’a écrit, le prix du carburant aux portes de Paris a déjà varié, et pas dans le bon sens, vous pensez bien.. Et la chose est d’autant plus surprenante que la production du pétrole actuellement dépasse nettement les besoins. Mais certaines compagnies ferment leurs puits plutôt que de voir baisser les prix. Ah ! le malthusianisme économique, quel admirable fourrier pour le communisme, et comme elle apparaîtra lourde, la responsabilité des magnats !... Présentement, c’est de 9 fr. 75 à 9 fr. 95 que le prix varie, avec un énorme 9 sur le tableau noir des détaillants, accompagné d’un 75 ou d’un 95 minuscule. C’est de tradition.
  - Mais, sur la fantaisie des prix, les détaillants n’ont aucune res-
  - ponsabilité. Ils doivent eux-mêmes subir la loi ou les caprices, souvent peu agréables, des maîtres du carburant.
  - Dans une certaine mesure, la variation des prix est légitime parce que le transport intervient. Un pétrolier arrive à Dunkerque, à Bordeaux ou dans tout autre grand port côtier ; on comprend que le carburant soit, dans les régions avoisinant ces villes, livré» à un prix inférieur à celui auqueï nous devons le payer au col du Lautaret ou dans tout village perdu des Alpes, du Plateau central, ou des Pyrénées.
  - Cependant, un principe, si respectable qu’il soit, devient rapidement illégitime quand, dans l’application, il conduit à des conséquences excessives. C’est le cas aujouid’hui.
  - Nos lecteurs savent que les trafiquants de l’essence ont partagé la France en régions à prix uniforme, ce qui peut assurément se défendre. Ce qu’il y a de choquant dans la réalité apparaît quand 011 se trouve à la limite de deux zones, quand le touriste constate un sensible écart de prix entre deux détaillants séparés par quelques kilomètres.
  - Quoi qu’on puisse dire, il demeure certain qu’une telle situation ne saurait cependant se prolonger. Les États-Unis, immenses
  - O
  - par rapport à la France, ne permettent pas de relever de tels écarts. On a l’impression nette que les grands seigneurs de l’essence sont débordés par l’ampleur du marché ; ils demeurent inférieurs à des possibilités d’avenir.
  - Je ne suis certes pas un partisan à tout prix des monopoles ; mais,si les capricesdont nous sommes les éternelles victimes devaient se prolonger, tout vaudr»*' mieux, et même un monopole, la fantaisie présente.
  - L’essence est un facteur nécessaire de la vie moderne : tout comme un timbre-poste, elle devrait coûter partout le même prix. Rapportons-nous-en à nos maîtres pour établir ce taux uniforme dans des conditions qui ne léseront point leurs intérêts.
  - Car, ce qui me met hors de moi, vous le savez, ce n’est point tant que les grands distributeurs d’essence réalisent les énormes bénéfices que vous savez ; c’est le fait que la plupart d’entre eux n’ont jamais rien fait pour l’industrie automobile à laquelle ils doivent leur prospérité. Et si je recherche parmi eux ceux qui ont fait un effort d’intérêt général, comme par hasard, ce sont des étrangers. Faudra-t-il, en les remerciant, les citer nommément?
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ» VOUS ME DIRE?...
  - X
  - Roulements a billes pour les moteurs.
  - « Pourquoi ne généralise-t—on pas les roulements à billes dans les moteurs de série?
  - « Y a-t-il un inconvénient : usure plus rapide, jeu difficile à rattraper? — Ou est-ce simplement une question de prix de revient par suite de l'usinage plus difficile ? »
  - X..., à Nice.
  - La question de l’emploi des roulements à billes sur les moteurs de série est assez complexe. Sans pouvoir la traiter complètement ici, nous allons toutefois chercher à en résumer les points principaux.
  - Disons tout de suite que les roulements à billes conviennent parfaitement bien pour les vilebrequins de moteurs, qu’il s’agisse de moteurs de série ou de moteurs de course. Ils sont employés depuis fort longtemps sur certains moteurs, en particulier sur les moteurs des camions Saurer, maison qui s’est acquis, on le sait, une réputation de premier ordre parla qualité de sa construction et la durée de ses véhicules.
  - Peugeot a également utilisé des roulements à billes sur le vilebrequin de ses moteurs 5 CV et 9 CV, et cela sans aucun ennui du côté mécanique. D’autres encore, comme Bugatti, montent des roulements à billes ; la plupart des constructeurs, il est vrai, préfèrent, pour les moteurs de voitures, les coussinets lisses.
  - Au point de vue usure, je crois que les roulements à billes, lorsqu’ils sont convenablement choisis, c’est-à-dire assez gros, soutiennent avantageusement la comparaison avec les coussinets lisses. Au point de vue sécurité de fonctionnement, on peut avoir tout apaisement : à l’heure actuelle, les roulements à billes sont assez bien construits pour que la rupture ou la simple détérioration de l’un d’eux puisse être considérée comme infiniment peu probable. De plus, leur graissage se fait pour ainsi dire tout seul, les vapeurs d’huile du carter étant largement suffisantes pour l’assurer.
  - Pourquoi l’unanimité ne se fait-elle pas sur l’emploi des roulements à
  - hilles? Il y a, je crois, deux objections importantes à leur généralisation. Ces objections résident d’une part dans le bruit, d’autre part dans le prix.
  - Un moteur monté sur roulements à billes est en général plus bruyant qu’un moteur monté sur coussinets lisses. On a remarqué, en particulier, que le vilebrequin vibrait davantage. On attribue ce fait à ce que, dans les roulements à billes, la portée du vilebrequin sur ses supports n’a lieu que dans un plan, alors qu’avec les paliers lisses, il y a un certain encastrement qui empêche mieux les vibrations de se produire.
  - Maintenant, la question prix.
  - Les roulements à billes sont chers. Si leur emploie simplifie quelque peu la construction, il n’y a pas toujours équivalence entre le bénéfice réalisé par cette simplification et l’augmentation de prix de revient due au prix plus élevé des roulements.
  - Enfin, s’il est toujours facile de monter des roulements à billes aux deux extrémités du vilebrequin, il est souvent plus difficile d’en placer sur les paliers intermédiaires. On est conduit alors à utiliser des roulements très gros, souvent plus gros qu’il ne serait nécessaire pour la charge qui leur est imposée, ce qui augmente encore le prix de cette solution.
  - J’ai oublié, en parlant des avantages, de signaler le meilleur rendement mécanique d’un arbre monté sur billes, où les frottements sont moindres, bien évidemment, que dans un arbre monté sur coussinet lisse. Cet avantage est surtout sensible pour les moteurs tournant à grande vitesse, comme les moteurs de course.
  - Aussi, pour ceux-là, adopte-t-on toujours les roulements à billes ou à rouleaux, non seulement pour les paliers du vilebrequin, mais encore pour les têtes de bielles.
  - En ce qui concerne les têtes de bielles à billes ou à rouleaux, les difficultés d’exécution sont assez considérables; en général, la bague intérieure du roulement est constituée par le maneton lui-même du vilebrequin, qui exige l’emploi de matériaux très spéciaux pour la constitution de celui-ci, matériaux qui doivent être soumis à des traitements thermiques délicats et onéreux.
  - Dans les moteurs de tourisme, on préfère augmenter un peu la cylindrée pour trouver les chevaux nécessaires
  - plutôt quede pousseràfondlarecherche du meilleur rendement mécanique qui, dans les moteurs de course, a une très haute importance.
  - XI
  - Transport d’embarcation.
  - « Peut-on transporter facilement une embarcation sur une voiture automobile ?
  - « Vaut-il mieux la remorquer ? » X..., à Arcachon.
  - Tout dépend du genre d’embarcation que l’on se propose de transporter. Si le poids ne dépasse pas une cinquantaine de kilogrammes, il est très facile de loger le canot sur le toit de la voiture. Il est bon de prévoir, d’ailleurs, un support spécial formé de deux traverses supportées par des montants préalablement haubannés sur le châssis; la carrosserie peut en effet ne pas être assez résistante pour supporter seule le poids du bateau. Nous donnerons prochainement des indications plus complètes sur le transport d’un canoë par ce procédé.
  - Si l’embarcation est lourde, il n’y a d’autre moyen que de la charger sur une remorque que l’on attelle à la voiture. On peut utiliser pour cela un simple essieu monté sur deux roues équipées en pneumatiques, essieu surmonté d’un berceau capitonné sur lequel repose l’embarcation.
  - Ne pas perdre de vue que le remorquage d’une embarcation entraîne obligatoirement quelques précautions dans la conduite de la voiture ; on ne peut marcher à grande vitesse faute de voir la remorque et l’embarcation se livrer à des sauts inquiétants, l’attache de la remorque à la voiture nécessite des soins particuliers, et, d’autre part, la circulation, sur les routes étroites et encombrées, est rendue d’autant plus difficile que l’embarcation est plus longue.
  - Il faut compter environ 6 mètres minimum pour la longueur du canot, parfois davantage, c’est-à-dire une fois et demie la longueur d’une voiture déjà importante.
  - Chaque fois que l’on pourra, il sera préférable, pour un long trajet, de charger l’embarcation sur la voiture si son poids n’est pas considérable.
  - The Man who knows.
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  - A propos du Match Hispano=Stutz
  - Peut-être est-il bien tard pour parler encore du match désormais célèbre entre Weymann et son Hispano et la Stutz de Moskowicz. Notre rédacteur en chef a dit, il y a quinze jours, les considérations qu’on pouvait tirer de ce match, et nous n’avons pas à revenir sur ce point, mais le détail du temps et des tours parcourus n’a été connu en France que quelques jours plus tard.
  - Nous avons pu nous procurer les feuilles de chronométrage des épreuves, et, dans leur sécheresse, elles sont particulièrement éloquentes. Aussi, pensons-nous qu’il intéressera nos lecteurs de suivre les concurrents depuis le départ jusqu’au moment du triomphe définitif de Weymann et de la construction française. Nous ne pouvons malheureusement donner in extenso l’horaire de la marche des deux voitures tour par tour : les feuilles de chronométrage sont, en effet, au nombre de seize et du format approximatif de La Vie Automobile. D’ailleurs, leur examen dans le détail, pour intéressant qu’il soit, n’est pas
  - dépourvu d’une certaine aridité. Aussi, allons-nous nous contenter d’en extraire l’essentiel, de les résumer en quelque sorte, ce qui nous permettra néanmoins de revivre avec beaucoup
  - d exactitude toutes les péripéties de la course.
  - Le match s’est couru, on se le rappelle, sur la piste d’Indianapolis, qui comprend très exactement 2 milles et demi par tour, soit 4.022 mètres : mettons en gros 4 kilomètres, nous ne nous tromperons pas de beaucoup.
  - Au départ, l’Hispano et la Stutz démarrent ensemble, et Weymann accomplit le premier tour (départ arrêté) en 1 minute 57 secondes, prenant 8 secondes à son concurrent. Les voitures tournent à toute volée, mais F Hispano est plus rapide que la Stutz, et lui prend régulièrement un peu de temps à peu près à chaque tour : 8 secondes au premier tour, 3 secondes au deuxième tour, 1 seconde 2/5 au troisième,
  - 3 secondes au quatrième,
  - 4 au cinquième. Les sixième et septième tours sont faits à égalité de temps, puis l’Hispano prend un léger avantage
  - Dg. 1. _
  - A l’arrivée au Havre : Weymann et Bloch, avec, au milieu, notre rédacteur en chef Ch. Faroux. A droite, au fond, la figure sympathique de F. Repusseau.
  - Fig. 2. — Sur la piste d’Indianapolis pendant le match : l’Hispano en vitesse.
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  - 180 ----- --------—— LA VIE AUTOMOBILE
  - aux deux tours suivants par 6 et 4 secondes. Suivent deux tours encore à égalité.
  - De nouveau, l’Hispano reprend l’avantage, mais ne gagne pas plus de 10 secondes sur son concurrent, dans le tour où l’écart est maximum (25e tour) ; il ne lui faut pas moins de 30 tours pour doubler la Stutz (30 tours, ou à peu près 120 kilomètres). On voit que, contrairement à ce qu’on a dit et laissé croire, la Stutz n’est pas une voiture à dédaigner ; elle marche... elle marche même fort bien, et il fallait, pour la battre, une excellente voiture.
  - Ce qu’il y a de particulièrement remarquable, c’est la régularité avec laquelle Weymann accumule l’avance sur son concurrent, sans qu’aucun incident de course ne vienne troubler cette marche régulière. p
  - Nous allons prendre, pour situer les différentes péripéties de l’épreuve, le nombre de tours accomplis par Weymann : peut-être cela fera-t-il mieux image que de compter le temps depuis le départ.
  - Au 43e tour de Weymann se produit le premier arrêt de Stutz, qui change ses pneus : on verra par la suite que ce premier changement sera suivi de nombre d’autres.
  - Stutz perd deux tours de ce chef, et reprend la lutte au 46e tour de Weymann. Au 58e tour, la voiture Stutz s’arrête : un champignon de soupape vient de se guillotiner. La réparation est longue, puisque Stutz ne repartira que 36 tours après. Entre temps, au 74e tour, Weymann s’arrête pour son ravitaillement et cède le volant à Bloch : il avait été décidé, avant le départ, entre Weymann et son second
  - Bloch, qu’ils conduiraient chacun trois heures.
  - L’Hispano a fait 95 tours quand la Stutz, après avoir réparé sa soupape et s’être équipée à neuf au point de vue pneus, repart après 1 h. 11 minutes d’arrêt.
  - Les deux voitures roulent de compagnie, l’Hispano 40 tours en avant de l’autre jusqu’au 105e tour : à ce moment, la Stutz s’arrête encore et change ses pneus. Il faut croire qu’elle effectue également quelques autres réparations, puisqu’elle reste arrêtée 34 minutes, ce qui est évidemment anormal pour un simple changement de bandages. Au moment où la Stutz repart, Weymann a fait 120 tours : c’est donc 56 tours de retard qu’a à ce moment la voiture américaine.
  - Ce retard se maintient sans changement pendant quelque temps. Les Américains regagnent même un peu de terrain, et, au 128e tour de Weymann, il n’y a plus que 55 tours d’écart. Stutz force encore, et, au 141e tour de Wev-mann, qui, d’ailleurs, d’après ce temps, u’a pas l’air de hiense presser, il regagne encore un tour, soit 54 tours d’écart. Au 150e tour, Weymann s’arrête pour son ravitaillement, ce qui permet à la Stutzderegagnerencoreuntour, qu’elle reperd d’ailleurs au 160e tour de Weymann.
  - Au 171e tour de Weymann, Stutz s’arrête pour changer ses pneus et ravitailler, et perd ainsi 4 minutes, ce qui porte son retard à 56 tours. L’écart se maintient longtemps, soit jusqu’au 192e tour : à ce moment, Stutz, forçant l’allure, gagne un tour et reste à 55 tours derrière Weymann jusqu’au 218e tour. Nouveau gain d’un tour pour Stutz, qui est maintenant 54 tours en arrière de son concurrent.
  - Au 227e tour, Weymann s’arrête, inquiet pour ses pneus, et, bien que ceux-ci soient encore en parfait état, il les fait changer. Le représentant de Dunlop, qui surveille les bandages de l’Hispano, note à ce moment : « J’ai effectué le changement de pneus à cause de l’inquiétude de MM. Bloch et Dollfus ». Jusqu’à ce moment, en effet, aucun changement de pneus n’avait eu lieu sur l’Hispano. La Stutz avait changé huit pneus.
  - A huit heures du soir, une bielle du moteur Stutz passe à travers le carter, en y faisant, comme bien on pense, un large trou. L’équipe Stutz, loin de se décourager, démonte la cuvette inférieure du carter par-dessous la voi-
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  - Fig. 5. — La Stutz.
  - ture, change la bielle, répare le trou en boulonnant une plaque de fibre et en employant, détail pittoresque, du ehewing-gum pour assurer l’étanchéité du joint. La réparation complète demande 3 h. 14 minutes. La Stutz repart à 11 h. 30. A ce moment, l’His-pano avait 130 tours d’avance, soit plus de 500 kilomètres.
  - La voiture Stutz ne fait que 13 tours avant de changer de nouveaux pneus.
  - Fendant que Stutz répare, la pluie a commencé à tomber ; par prudence, on change les pneus de l’Hispano, de façon à avoir une meilleure adhérence avec des bandages neufs. Ce changement, fait remarquer le représentant de Dunlop, n’apparaissait pas comme réellement indispensable.
  - La Stutz maintient sa position jusqu’au 331e tour de Weymann ; à ce moment, nouvelle panne : c’est encore un champignon de soupape qui vient de se casser ; mais, cette fois, il y a du grabuge ; la culasse du moteur est défoncée.
  - « Avons-nous le droit de changer la culasse ?» demande l’équipe Stutz. On interroge le règlement établi d’un commun accord entre les deux parieurs: celui-ci ne permet que l’utilisation des pièces de rechange emportées sur la voiture. On ne peut donc pas changer la culasse. Qu’à cela ne tienne ; on va la réparer. On aveugle la fuite en bradant ou en soudant à l’autogène les morceaux disloqués, ce qui, comme bien on pense, demande pas mal de temps : au moment où Stutz repart, il se trouve à 242 tours en arrière : il a donc perdu, pendant sa réparation, 112 tours environ. La position des concurrents est alors la suivante : Wey-
  - mann a fait 444 tours et Stutz 202 : le résultat de la partie semble nettement indiqué. Cependant, une panne de l’Hispano étant toujours espérée par les Américains, ceux-ci, tenaces, continuent. Leur retard s’accentue d’ailleurs, et atteint au maximum 248 tours.
  - Stutz avait passé en réparations 9 h, 23.
  - Au ’ 491e tour, l’Hispano s’arrête: est-ce enfin la panne qui va la mettre hors de combat? Non, c’est simplement un support de phare cassé. Après 17 minutes, la panne est réparée. Entre temps, Stutz s’est encore arrêté pour changer les pneus, mais a néanmoins regagné quelques-uns de ses tours de retard, et ne se trouve plus, au 500e tour, que 238 tours derrière Weymann. Les deux voitures tournent toujours en gardant sensiblement leur position, à deux ou trois tours près, quand, au 532e tour de Weymann, à 8 heures du matin, la Stutz s’arrête dans un grand bruit de ferraille : cette fois, ce sont deux bielles qui ont passé à travers le carter.
  - L’accident paraît irréparable, ou, tout au moins, le temps nécessaire pour la réparation serait tellement considérable que tout espoir d’arriver est maintenant perdu pour les Américains. Aussi, après 543 tours de l’Hispano, l’équipe Stutz déclare abandonner : Weymann a gagné.
  - * *
  - Afin de ne pas laisser les spectateurs sous une impression par trop fâcheuse, M. M oskowicz demande à Weymann d’accepter un match-exhibition contre une nouvelle voiture Stutz ; Weymann,
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  - qui, par principe, accepte tout, repart sur sa voiture et tourne de 9 h. 30 du matin jusqu’à 1 heure de l’après-midi, en même temps qu’une deuxième voiture Stutz. Les temps n’ont pas été pris, ou, tout au moins, ne nous sont pas parvenus, qui sont relatifs à ce match-exhibition. A noter cependant qu’après 69 miles, c’est-à-dire environ 120 kilomètres, la Stutz a encore changé quatre pneus.
  - Le match franco-américain, car c’est ainsi que l’ont présenté tous les périodiques américains avant la lutte, a eu, dans le monde entier, un énorme retentissement, et cela, du fait surtout de la presse américaine.
  - Celle-ci, en effet, s’était longuement étendue sur les conditions du pari, et en avait surtout singulièrement étendu la portée. D’après elle, c’était l’industrie française tout entière qui luttait contre l’industrie américaine. Bien entendu, on escomptait là-bas la victoire américaine. On l’escomptait tellement que, paraît-il, les représentants eux-mêmes de la marque française Hispano avaient presque perdu confiance et préparaient une défaite qu’ils estimaient possible : ils mettaient en garde le public contre la portée de l’épreuve organisée entre les deux champions, assurant que Weymann, ami de Stutz, ferait tout son possible pour faire gagner les Américains, et n’hésiterait pas à tirer sa voiture comme un jockey tire son cheval pour l’empêcher de gagner. «Vous verrez, disaient-ils, que l’Hispano qui courra Indianapolis ne marchera pas comme doivent marcher les Hispano. C’est une affaire courue d’avance, truquée : l’Hispano perdra, mais parce que son conducteur l’aura fait exprès.»
  - Si nous reportons ces bruits, c’est pour montrer combien l’influence du milieu est grande et combien les affirmations répétées de la presse américaine avaient influencé le public.
  - Weymann, bien entendu, a gagné, mais il serait souverainement injuste de croire que cette victoire a été aussi facile qu’il a pu paraître à la lecture des premiers télégrammes. Il fallait une bonne voiture pour vaincre la Stutz. Si la Stutz a eu des malheurs mécaniques, c’est que ses conducteurs l’ont fait marcher trop vite, et ils l’ont fait marcher trop vite parce qu’ils voulaient rattraper l’Hispano qui courait devant.
  - L’Hispano, bonne voiture française, habituée aux durs traitements des routes et des conducteurs de notre pays, a terni" le coup, alors que la voiture
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  - Fig. 6. — Les deux voitures au départ.
  - américaine, point faite pour ces conditions de marche, a cédé. Ce qu’il faut souligner aussi, c’est la sportivité de tous ceux qui ont pris part à ce match, et en particulier de la maison Stutz. Voici, à ce sujet, quelques précisions.
  - Stutz a, comme on sait, son usine immédiatement à côté de la piste d’In-dianapolis. L’usine Stutz est située, par rapport à la piste, comme l’usine Voisin au champ de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux; c’est dire que la préparation des ravitaillements lui était facile. On avait, en particulier, disposé pour les ravitaillements d’essence et d’huile des appareils à grand débit avec réservoir sous pression, tuyaux de gros diamètre, qui permettaient de faire le plein des réservoirs en quelques secondes.
  - Bien entendu, Weymann n’avait rien emporté de tout cela en traversant l’Océan. A son arrivée, M. Mosko-wicz lui montra le poste de ravitaillement de ses voitures, et lui dit : « J’ai préparé un poste identique pour vous. Mais, vous pourriez croire peut-être que l’un des deux est moins bien soigné que l’autre. Aussi, je vous prie de choisir celui que vous voudrez : je prendrai l’autre.» Peut-on, je vous le demande, être plus courtois dans une lutte de cette importance ?
  - Nous disions tout à l’heure que la presse américaine avait mené grand bruit autour du match avant qu’il ait lieu. Par contre, elle s’est montré fort discrète depuis : les Américains, dans leur ensemble, sont certainement moins sportifs que la maison Stutz.
  - Hispano a triomphé, mais n’a pas été seul à l’honneur. On a pu remarquer
  - au cours de notre compte rendu que, outre ses ennuis mécaniques, Stutz s’était arrêté maintes fois pour changer de bandages. Ces changements de bandages avaient lieu lorsqu’on estimait que les pneus de la voiture étaient trop usés pour donner toute sécurité. Pour juger de l’usure des pneus sans avoir à arrêter la voiture, on avait prévu, lors delà fabrication des bandages, l’insertion d’une couche de gomme de couleur blanche en dessous de la bande de roulement. Dès que des taches blanches apparaissaient sur les enveloppes, c’est que celles-ci menaçaient ruine, et le moment de les changer était arrivé. Or, si de nombreuses fois les pneus de la Stutz tournèrent au blanc, pas une seule fois les Dunlop de l’Hispano ne changèrent de couleur : Weymann a consommé quatre pneus en tout, ou, plutôt, a changé quatre bandages, mais ceux-ci, après examen, se sont révélés encore en excellent état. Cela en dit long sur la qualité des pneus que fabrique Dunlop, le grand maître actuel du bandage.
  - Dunlop participe donc pour une . part qui n’est pas mince dans la belle victoire d’Hispano.
  - Henri Petit.
  - MOT DE LA FIN
  - Au banquet offert à Weymann par VIntransigeant, de très nombreux discours ont été prononcés. On a remarqué cependant que Bloch resta silencieux d’un bout à l’autre du repas....
  - — C’est le Silent...Bloch !... me dit mon voisin, lequel n’est autre que le célèbre Parleur inconnu.
  - Ce qu’on écrit
  - Mauvaise circulation de rhuile dans le moteur
  - Une voiture bien construite, bloc-moteur révisé à l’entrée de l’hiver.
  - Pendant ce même hiver, l’oléomètre indique souvent un arrêt de courte durée de la circulation d’huile avec 3 à 4 litres dans le carter (le plein étant de 5 litres).
  - Ces jours-ci rentrant d’une course, moteur chaud, je vidange. L’huile, chaude naturellement, s’écoule difficilement ; je démonte le filtre cylindrique qui entoure la pompe et dont le logement est juste au-dessous du trou de vidange ; il est complètement « colmaté » par un enduit gras et pâteux, et je ne me suis pourtant servi que d’excellente huile.
  - Les froids très grands que nous avons subis cet hiver, dans le Nord, auraient-ils causé ce colmatage persistant, par suite de leur action sur l’huile? car, la voiture n’ayant pas fait plus de 500 kilomètres depuis le nettoyage complet du bloc, il n’était pas logique de penser au filtre de la pompe à huile, que j’ai trouvé trè's souvent dans un état de.propreté très suffisant après 2.000 et 3.000 kilomètres de marche.
  - En tout cas, en dehors de ce cas particulier que je ne m’explique pas clairement, deux conclusions générales s’imposent.
  - La première : étant données la viscosité de l’huile à certaines températures, la finesse des mailles des filtres,lesconstructeursnedon-neront jamais à ces filtres une trop grande surface.
  - La seconde, qu’on ne répétera jamais trop aux automobilistes et apprentis mécaniciens, grands « emballeurs de moteurs » : que rien n’est plus dangereux que de « pousser » une voiture froide, surtout par les très basses tem pératures d’hiver.
  - Boulet.
  - Il est à peu près certain que vous avez employé de l’huile de qualité inférieure ou, tout au moins, qu’il s’est trouvé mélangé à votre huile un produit de mauvaise qualité. Ce n’est pas le froid, en effet, qui aurait pu faire déposer, d’une façon permanente, sur votre filtre un enduit pâteux.
  - Tout à fait de votre avis en ce qui concerne la surface des filtres qui n’est jamais trop grande, et encore plus de votre avis sur le danger qu’il y a à pousser une voiture froide.
  - Il est absolument indispensable, dès que le manomètre donne l’indication d’un manque dans la circulation de l’huile, de vérifier le filtre.
  - Explosions au pot d’échappement
  - Comme suite à votre article paru dans un précédent numéro, je crois pouvoir vous affirmer que, chaque fois que j’ai constaté des explosions en lâchant l’accélérateur dans les légères descentes, ces explosions ont disparu après rodage des soupapes d’échappement, et en particulier sur les 11 CV dont vous parlez dans votre article.
  - Il y a là un rapport de cause à effet qui ne peut vous échapper.
  - R. Dailloux.
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  - Le prodigieux succès obtenu par la 0 CV Renault, qui a depuis longtemps dépassé son cent millième exemplaire, a incité le célèbre constructeur de Billancourt à persévérer dans cette voie et à poursuivre en grande série la construction d’une petite voiture économique, tout en la munissant désormais des perfectionnements sanctionnés par la technique et l’expérience, progrès en tête desquels vient incontestablement l’emploi du moteur six cylindres. On sait que les avantages du six-cylindres résident dans son équilibrage, sa souplesse, ses variations de régime rapides sans avoir à quitter la prise directe.
  - La 6 CV réalisait déjà le type de la plus petite voiture pouvant transporter commodément quatre voyageurs. La munir d’un six-cylindres, avec quelques modifications correspondantes, c’était lui assurer par sa souplesse toute la vitesse désirable ; en y adaptant, comme corollaire indispensable à la sécurité, un système de freins puissants, quoique de conci ption simple, on devait nécessairement obtenir une réduction parfaite de la voiture sérieuse, rapide, sûre, pouvant admettre quatre personnes dans une confortable conduite intérieure. N’est-ce pas là le rêve d’une clientèle immense, offrant toutes les possibilités à un constructeur avisé comme Renault? Nous allons voir, en quelques lignes et quelques figures, comment ce rêve est réalisé dans la Monasix.
  - Le moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 58 millimètres d’alésage et 93 millimètres de course. Le groupe des cylindres est fondu d’un seul bloc avec la partie supérieure du carter. Le vilebrequin comporte quatre paliers, ce qui assure une absence complète de vibrations. La moitié supérieure de ces paliers est venue de fonderie avec l’ensemble
  - cylindres-carter supérieur. Les chapeaux de paliers qui en forment la moitié inférieure sont rapportés et solidement boulonnés. Quant au carter inférieur, il forme simplement bain d’huile et n’est plus soumis à aucun effort mécanique important. La culasse est rapportée, suivant le mode de construction usuel.
  - La fixation du moteur au châssis se fait en trois points: deux à l’arrière, un à l’avant, ce qui laisse au châssis toute la souplesse voulue et lui permet, par rapport au moteur, delégères déformations sur les mauvaises routes.
  - La distribution se fait par soupapes latérales en chapelles, commandées directement par arbre à cames et taquets. L’entraînement de l’arbre à cames se fait par un pignon actionné directement par un pignon monté sur le vilebrequin, sans engrenage intermédiaire. Le grand pignon fixé sur l’arbre à cames est en celoron, matière moulée qui présente une
  - grande résistance tout en ayant une certaine élasticité, ce qui rend la distribution très silencieuse.
  - Outre le rôle qu’il assure en actionnant les soupapes, l’arbre à cames produit l’entraînement d’un arbre vertical qui commande à sa partie inférieure la pompe à huile, à sa partie supérieure le distributeur d’allumage. Cet arbre vertical est en trois parties ; la partie médiane reçoit le mouvement de l’arbre à cames par pignons hélicoïdaux ; les deux autres parties, qui constituent à proprement parler l’arbre de la pompe et l’arbre du distributeur, sont entraînés par emmanchement à tournevis.
  - Le graissage s’opère sous pression, la pompe à huile à engrenages étant, comme nous venons de le voir, à axe vertical, ainsi que le montre la coupe transversale du moteur. Sur la coupe longitudinale, ce n’est qu’à titre de schéma qu’elle est figurée à axe horizontal et simplement pour la compréhension du dessin. La pompe, puisant l’huile à la partie inférieure du carter, la renvoie dans une canalisation horizontale disposée sur le côté et à la partie supérieure du carter en fonte. Par quatre dérivations tubulaires que l’on voit sur les deux coupes du moteur, l’huile arrive aux quatre paliers du vilebrequin. Quand elle en sort par les côtés, elle est projetée par la force centrifuge dans des sortes de gouttières circulaires disposées sur les bras du vilebrequin. La force centrifuge lui fait suivre alors des canalisations inclinées forées dans les manetons et l’amène ainsi aux têtes de bielles, d’où elle s’échappe enfin pour aller par projection graisser
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  - Fig. 3. — Le moteur de la Monasix. Vue d’ensemble.
  - cylindres, pistons et arbre à cames. Le brouillard d'huile qui règne à l’intérieur du carter vient également baigner les taquets, tiges et ressorts de soupapes, qui sont enfermés dans une chambre absolument étanche à l’air et à l’eau extérieurs et qui communique au contraire largement avec le carter du moteur. Des portes de visite grandement dimensionnées permettent la visite de ces organes, dont ce dispositif assure le fonctionnement, la conservation et le silence.
  - L’allumage se fait, non par magnéto, mais par batterie et distributeur. A cet effet, l’arbre vertical dont nous avons parlé se prolonge au-dessus du moteur. A sa partie supérieure, cet arbre a une section hexagonale et il remplit le double rôle d’interrupteur du courant primaire de la bobine d’induction et de distributeur du courant secondaire à haute tension provenant de l’enroulement à fil fin de cette bobine. Contrairement à ce qui se produit dans l’allumage par magnéto, le rupteur, actionné précédemment par les six pans de l’arbre de distribution, est fixe, ce qui évite les inconvénients résultant de sa grande vitesse de rotation aux régimes élevés. En outre, tandis que, dans les moteurs six cylindres allumés par magnéto, celle-ci tourne à une fois et demie la vitesse du moteur, dans l’allumage par batterie avec arbre à six pans pour commander le rupteur, cet arbre tourne seulement à la demi-vitesse du moteur,
  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
  - donc trois fois moins vite que ne devrait le faire la magnéto.
  - L’installation d’allumage est complétée par un condensateur qui évite les étincelles au moment de la rupture du courant primaire. Il est placé à l’avant du moteur, à côté de la bobine d’induction.
  - La dynastart, qui assure à la fois le démarrage et la recharge de la batterie, est montée, comme d’habitude chez Renault, en bout de l’arbre-vile-brequin, qui l’entraîne à l’aide d’un joint élastique, supprimant ainsi tous les inconvénients des engrenages ou des chaînes.
  - Le carburateur est tout à fait analogue à celui des 6 CV. Il est démontable, comme tous les carburateurs Renault, à l’aide d’un étrier qu’on rabat après avoir desserré la vis qui le maintient en place. L’admission des gaz se fait par un boisseau tournant.
  - Le carburateur est complété par une petite prise d’air additionnel, réglable au moyen d’une vis disposée à la hauteur du boisseau. On peut ainsi faire varier à volonté la quantité d’air admis pour le ralenti et régler celui-ci au mieux. Ce dispositif est spécial à la Monasix.
  - Le collecteur d’admission et le collecteur d’échappement sont venus d’un seul bloc, ce qui assure un excellent réchauffage du mélange gazeux et, par suite, facilite le départ, le ralenti et les reprises.
  - Le radiateur est à lames ondulées, disposition qui, tout en assurant un refroidissement au moins aussi satisfaisant que les faisceaux de tubes,
  - donne lieu à moins de vibrations et est par suite plus silencieuse ; la capacité de ce radiateur est très largement calculée.
  - L’embrayage. — L’embrayage est à disque unique, système adopté dans toutes les six-cylindres Renault 1928.
  - Un mince disque d’acier, solidaire de la transmission, est placé entre le volant du moteur et un plateau de serrage solidaire de la rotation de ce volant et poussé vers lui par des ressorts à boudin. Deux anneaux de ferodo sont montés libres entre ces deux surfaces et les deux faces du disque d’acier. Normalement, tout
  - Fig. 4. — L’embrayage.
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  - Fig. 6. — Le joint de cardan et la boîte de vitesses.
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  - cet ensemble est maintenu par l’action jes ressorts. C’est la position d’em-brayage.
  - Pour débrayer, on écarte le plateau du volant en comprimant les resSorts à l’aide de trois leviers sur |es grands bras desquels agit la commande de débrayage.
  - La commande de débrayage se fait à l’aide d’un tube entourant l’arbre de transmission, de sorte que l’organe de transmission et l’organe de commande de débrayage sont distincts, tandis que, dans les embrayages ordinaires, c’est généralement l’arbre de transmission lui-même qui, en se déplaçant longitudinalement sous l'action de la pédale, provoque le débrayage.
  - Cette nouvelle disposition, déjà appliquée par Renault sur les voitures 15 CV luxe, 18 et 40 CV, est étendue cette année à tous ses em-bravages à disque. Elle facilite le débrayage et évite la fatigue de la transmission.
  - Le réglage de l’embr.ayage, au fur et à mesure du tassement du ferodo, s'effectue très simplement à l’aide d un collier maintenu par un seul boulon.
  - La boîte de vitesses et l’essieu arrière. — Ces deux ensembles sont très analogues à ceux de la 6 CV, en plus robuste. La boîte a trois vitesses par deux baladeurs ; les pignons sont en acier spécial chrome-nickel de cémentation. La multiplication normale est plus forte que sur la 6 CV. Elle est de 9 X 51, au lieu de 8 X 52 pour la 6 CV.
  - Il y a lieu de noter l’emplacement m la boîte de vitesses. Alors que l’on voit, dans un certain nombre de voitures, l’embrayage groupé avec la boîte de vitesses former bloc avec le moteur, Renault a complètement séparé la boîte de l’embrayage et l’a
  - groupée avec l’essieu arrière. La boîte est solidaire de l’essieu arrière par un tube qui les relie rigidement. La rotule et le cardan par où se font la poussée de la voiture et l’entraînement des roues sont, non pas à l’arrière de la boîte, comme ordinairement, mais à l’avant, entre la boîte et l’embrayage. (A cet égard, remarquer que la droite de la figure représente l’avant de la boîte, côté embrayage, et la gauche, la sortie de la transmission vers le pont arrière.) La boîte de vitesses suit donc les oscillations du pont arrière, avec d’ailleurs une amplitude insignifiante, étant donnée sa proximitié immédiate du point d’articulation, la rotule.
  - Grâce à cette disposition d’ensemble, le levier de commande a pu être ramené aussi loin que possible de l’embrayage, donc tout à fait à portée de la main du conducteur. D’autre part, en reportant la rotule avant la boîte de vitesses, on augmentait de la longueur de cette boîte la distance entre le point d’articulation et l’axe du pont arrière, condition tout à fait désirable pour éviter de trop grands angles entre l’arbre primaire de la boîte de vitesses et l’arbre intermédiaire entre la boîte et l’embrayage.
  - La suspension arrière. — Dans le but de surbaisser le châssis et d’améliorer la suspension et la tenue de route, le ressort transversal unique qui constitue la suspension arrière est disposé non au-dessus, mais en arrière du pont, comme on le voit sur la figure d’ensemhle du châssis.
  - Ce ressort a très peu de flèche et il est très long, conditions très favorables au confort des voyageurs. Il est relié, à chacune de sesdeuxextré-mités, à l’essieu arrière par des jumelles qui, sous charge normale de la voiture, sont inclinées à environ 45°.
  - Freins. — La construction des freins est analogue à celle des freins 6 CV. Le diamètre des tambours est le même, mais leur largeur est augmentée de 10 millimètres.
  - En outre, la Monasix comporte un servo-frein spécial à segments auto-serreurs. Les deux segments du frein sont articulés ensemble, mais cet axe d’articulation n’est pas solidaire de l’essieu, il est absolument libre. De la sorte, en se reportant à la figure, on voit que le premier segment, entraîné par la friction du tambour, vient appuyer au point d’articulation sur l’extrémité du second segment avec une puissance bien supérieure à celle développée par la came qui écarte d’ordinaire les segments. Le premier segment, par l’effet du frottement du tambour, agit donc comme un multiplicateur d’effort sur le second segment, et c’est en quoi cet organe, qui de prime abord a l’apparence d’un simple frein, mérite bien le nom de servo-frein. En pratique, l’efficacité de ce freinage est surprenante.
  - Châssis. — Tout en ayant les dispositions générales des châssis Renault, celui de la Monasix présente quelques innovations.
  - Les accumulateurs ne sont plus placés dans un des coffres du châssis, mais sur des supports spéciaux prévus
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  - Fig. 5. — L’ensemble du châssis.
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  - Fig. 7. — Le pont arrière.
  - de part et d’autre du tube de transmission, sous le plancher arrière de la caisse. Il suffit donc d’enlever ce plancher pour accéder aux accus, sans être obligé de les basculer ou de les sortir d’un coffre. D’autre part, on rend ainsi disponibles les deux coffres pour loger l’outillage. Ces coffres ont reçu une nouvelle fermeture, plus robuste que l’ancienne.
  - A l’avant, les ressorts sont axés par leur partie arrière, et les jumelles reportées à l’avant. Le dernier Salon de l’Automobile a consacré ce dispositif qui, mettant du même côté par rapport à l’essieu les centres instantanés de rotation de la barre de commande de direction et du ressort, atténue considérablement les efforts anti-méca-
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  - niques provenant du fait que ces deux centres ne coïncident pas. On en obtient une plus grande douceur de direction, sans réaction sur les bras du conducteur.
  - Comme dans la 6 CV, l’empattement est de 2m,65 ; par contre, la voie est sensiblement plus large, lm,30 au lieu de lm,15. Cette augmentation de voie, jointe au surbaissement du châssis, donne une voiture très stable, virant très court. La Monasix fait demi-tour entre deux murs distants de 9 mètres.
  - Un porte-bagages spécial peut se boulonner facilement à l’arrière du châssis.
  - Les appareils de contrôle : montre, compteur, ampèremètre, indicateur de niveau d’essence, sont groupés en un élégant tableau placé sur la planche de bord. Ce tableau peut basculer autour d’une charnière horizontale, vers le conducteur, ce qui permet à celui-ci de vérifier facilement les appareils, les connexions des fils, les lampes qui éclairent le tableau par derrière, etc.
  - La dynastart est commandée par une manette placée sur la planche porte-appareils (et non plus par une pédale).
  - Le réservoir d’essence, de grande capacité, est surmonté d’une trappe rectangulaire, manœuvrable et réglable de l’intérieur de la voiture.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, la Monasix, dont l’apparition au dernier Salon suscita le plus vif et le plus légitime intérêt. Une fois de plus, Renault aura, par cette dernière création, donné satisfaction aux aspirations d’une immense clientèle désireuse, tout en réduisant les dépenses à un minimum, de jouir des avantages, d’une voiture sérieuse, résistante, souple et rapide. A. Bilard.
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  - Création d’un Comité international du commerce de l'automobile
  - Nous publions souvent dans nos échos les communiqués des Chambres syndicales de nos excellents agents de l’automobile, les motoristes, comme ils nous prient maintenant de les appeler. Nous publions souvent aussi le résumé des travaux de la Fédération des Chambres syndicales. Evidemment, tous ces groupements travaillent non seulement pour eux, mais aussi pour le bien général.
  - Voici qu’aujourd’hui, leur président, notre confrère Félix Lainé, nous annonce, sur l’initiative de la Fédération française des Chambres syndicales de « motoristes », la création d’un Comité international du commerce de l’automobile.
  - La plupart des nations européennes ont adhéré à ce Comité international : le but est d’étudier en commun, et avec toutes les données que chaque pays pourra fournir à T organisme central, toutes les questions ayant trait à la vente, au garage, à la réparation des véhicules automobiles. Cet organisme permettra à chaque pays d’intensifier sa vente et de perfectionner ses méthodes en profitant de tout ce qu’il peut y avoir de bien et de pratique chez le voisin. '
  - Il y a là un peu de l’idée qui a présidé en Amérique à la création de la General Motors Corporation : en attendant d’avoir en Europe un groupement international de constructeurs, hélas ’ bien loin encore, puisque nous n’arrivons même pas, ou si peu, aux groupements nationaux de producteurs d’automobiles, voici que les agents font une tentative dans ce sens : mille fois bravo ; c’est là une initiative qu’il convenait de souligner et d’applaudir.
  - G. L.
  - N. B. — Signalons également qu’au cours de la dernière séance de la Fédération des Chambres syndicales motoristes, le Comité a mis au point les revendications à formuler pour une application spéciale de la loi de huit heures aux garagistes de façon à permettre aux motoristes (lisez garagistes, réparateurs, agents de l’automobile, etc.) de pouvoir, à toute heure, dépanner, réparer d’urgence et assurer à tout moment la réception des voitures dans les garages.
  - Fig. 8. — L’essieu avant et le servo-frein.
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  - Le TÉCAFILTRE
  - La nécessité de filtrer l’air qui pénètre dans les moteurs d’automobiles est reconnue maintenant par tout le monde. Un moteur absorbe effet un volume d’air dont on ne soupçonne pas, bien souvent, l’importance : quand une voiture munie d’un moteur de 2 litres de cylindrée, par exemple, a parcouru 100 kilomètres, savez-vous quel volume d’air a traversé son moteur? Il est bien facile de le calculer ; admettons, ce qui est très voisin de la vérité, que le moteur fait 2. 000 tours quand la voiture parcourt 1 kilomètre. Il en fait même souvent davantage, mais enfin tenons-nous-en là. A chaque tour, le moteur absorbe 1 litre d’air, soit par conséquent 1. 000 litres par kilomètre. C’est donc 100 mètres cubes qu’il a avalés en 100 kilomètres.
  - Supposons maintenant que chaque mètre cube d’air contienne seulement 1 décigramme de poussière : ce n’est pas beaucoup? Eh bien, c’est tout de même 10 grammes de poussière qui auront pénétré dans le moteur pour un parcours de 100 kilomètres. Cette poussière, qui est constituée par de tout petits morceaux de silex, va se mélanger à l’huile, former avec elle une pâte abrasive, et la conséquence sera une usure rapide de toutes les articulations du moteur.
  - Débarrasser l’air qui pénètre dans un moteur des poussières qui le souillent, c’est donc prolonger la vie utile du moteur, et diminuer par suite les frais d’entretien.
  - Pour filtrer l’air, rien ne vaut un filtre... aurait dit M. de La Palice, et M. de La Palice, comme toujours, avait raison, étant un homme de grand bon sens.
  - Parmi les épurateurs d’air actuel-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lement employés d’une façon à peu près universelle, ceux qui comportent un tamis de tissu pour filtrer l’air sont ceux qui permettent la meilleure épuration. Ce sont les seuls, en effet, qui arrêtent les poussières très ténues qui restent si facilement en suspension dans l’air.
  - L’inconvénient des filtres à air, c’est surtout leur grand encombrement, qui les rend difficiles à placer. Pour assurer au passage de l’air une section suffisante, même lorsque le filtre est peu chargé de poussière, on est obligé de donner à celui-ci une très grande surface, d’où, bien entendu, grand encombrement pour l’appareil tout entier.
  - Técalémit, le grand spécialiste des filtres et du graissage, vient de mettre au point un appareil nouveau qu’il appelle le Técafiltre, appareil qui résout parfaitement le difficile problème de l’épuration sans présenter aucun des inconvénients que l’on reproche aux épurateurs d’air.
  - Le Técafiltre se compose d’une boîte plate métallique, dont le couvercle est percé d’ouvertures en forme de lames de persiennes, et à l’intérieur de laquelle est placé un disque en feutre qui constitue à proprement parler l’élément filtrant. Ce feutre est monté sur la grande base d’un tronc de cône, dont la surface latérale est percée de deux ouvertures à la partie supérieure : nous verrons tout à l’heure le rôle de ces ouvertures.
  - L’appareil se monte très aisément sur l’entrée d’air du carburateur, à laquelle il se fixe par les deux écrous que porte normalement le carburateur.
  - Aucune difficulté de montage, par conséquent, et aucune difficulté de logement, étant donnée la forme extraplate du filtre.
  - Voyons maintenant comment il fonctionne. L’air pénètre dans l’appa-
  - Fig. 2. — Le Técafiltre en place.
  - reil par les ouvertures de persiennes du couvercle, au niveau duquel, subissant un choc, il abandonne ses poussières les plus grosses et les plus lourdes. Il est ensuite aspiré à travers le feutre, qui retient la totalité des poussières encore mélangées à l’air. Toutes ces poussières retombent par leur propre poids à la partie inférieure de l’appareil, où une petite ouverture permet leur évacuation.
  - Si le filtre a fonctionné pendant très longtemps et que le feutre s’est quelque peu colmaté à cause des poussières grasses déposées sur sa surface, la surface filtrante offre une certaine résistance au passage de l’air. Grave défaut, dira-t-on, puisque, à ce moment, la libre arrivée d’air au carburateur se trouve gênée ; on pense aux conséquences possibles : trouble de carburation, diminution de puissance du moteur, augmentation de consommation... que sais-je encore?
  - Mais c’est à ce moment qu’interviennent les ouvertures ménagées dans la paroi latérale du cône qui porte le filtre. Si l’air éprouve une trop grande résistance à cheminer par le chemin le plus court, c’est-à-dire à passer au travers du feutre, il va contourner celui-ci par la partie supérieure, et pénétrer dans le carburateur en traversant les fenêtres ménagées dans les parois du cône.
  - L’air chargé de poussières vient dans ces conditions frapper d’abord normalement le filtre, qui fonctionne comme un épurateur à percussion : les poussières, subitement arrêtées par lui, tombent au fond, pour la presque totalité.
  - Bien entendu, dans ces conditions, le filtre ne retient qu’une partie des poussières, mais c’est la majeure partie.
  - Le démontage du filtre étant instantané, il suffit, pour le maintenir en bon état, de retirer de temps en temps le tamis et de le secouer, en se gardant de le laver ou de le brosser, ce qui diminuerait ses qualités filtrantes.
  - Si, au bout d’un très long service, le tamis est décidément trop encrassé,
  - Fig. 1. — Deux vues du Técafiltre, monté.
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  - il n’y a qu’à le changer : Técalémit livre en effet tous ses filtres avec un tamis de rechange.
  - Fig. 3. — Coupe du Técafiltre. 1, fonctionnement normal ; 2, passage de l’air en dérivation quand le filtre est encrassé.
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - La présentation du filtre Técalémit ou plutôt du Técafiltre,^on peu d’encombrement dans le sens de l’axe qui fait qu’on peut le placer aisément sous tous les capots, même les plus petits, sa facilité de montage sur tous les types de carburateurs assurera certainement au Técafiltre un gros succès. Ajoutez que le filtre comporte un volet de départ avec sa manette : avantage appréciable pour la mise en route du moteur par les temps très froids.
  - Técalémit nous a habitués depuis longtemps à des appareils pratiques. Son nouveau filtre à air constitue un heureux complément à la série des appareils qu’il a créés pour faciliter à l’usager l’entretien de sa voiture et pour en prolonger la longévité.
  - Henri Petit.
  - L’Indispensable=Auto
  - Sous ce nom, on nous a présenté récemment un petit nécessaire de pièces de rechange usuelles pour voiture, que nous estimons assez intéressant pour pouvoir être présenté à nos lecteurs. Peut-être avons-nous, pour l’Indis-pensable-Auto* un peu de cet amour paternel qu’on dit aveugle : c’est en effet, paraît-il; en s’inspirant d’un ar ticle paru il y a plusieurs années dans La Vie Automobile sous le titre : «Ce qu’il faut emporter en voyage», que les établissements Michel ont établi leur Indispensable-Auto, dont nous sommes; par la suite, quelque peu responsable.
  - L’Indispensable-Auto se présente sous la forme d’une boîte en bois; à l’intérieur de laquelle on trouve trois petits tiroirs à compartiments. L’un d’eux contient des écrous pour roues Michelin, des intérieurs de valves, deux rouleaux de fil de fer et fil de laiton pour ligatures; un rouleau de chatterton, des bouchons et accessoires
  - de valves, et enfin des joints de bougies.
  - Dans la deuxième boîte nous trouvons des boulons de 6, 8, 10 et 12 millimètres; de différentes longueurs, avec leurs écrous. Dans la troisième boîte, tout un jeu d’écrous ordinaires et d’écrous crénelés, des goupilles de toutes les dimensions usuelles, des rondelles plates, décolletées et des rondelles Grower.
  - Enfin, tous les compartiments ne sont pas absolument pleins, et chacun peut éventuellement y ajouter cer-
  - Fig. 2. — L’intérieur des tiroirs de l’indispensable-Auto.
  - taines petites pièces particulières à sa voiture.
  - Sur le couvercle de chacune des boîtes est disposé un cadre dans lequel on peut inscrire par le détail le contenu de chacun des compartiments : précaution utile et pratique, qui facilite les recherches.
  - Nos photographies montrent suffisamment l’agencement général del’In-dispensable-Auto. L’ensemble est parfaitement logeable dans tous les coffres à outils.
  - H. P. ;
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  - Un strapontin
  - confortable
  - Le strapontin, d’après sa conception initiale, ne devrait constituer qu’un siège de fortune, peu encombrant et permettant d’emmener des voyageurs supplémentaires pour un court déplacement. Mais, de même que le provisoire devient souvent du définitif, le court déplacement se transforme maintes fois en un long voyage, et le strapontin devient odieux pour une randonnée sérieuse.
  - Des constructeurs avisés ont cherché à réaliser un siège plus confortable, tenant du strapontin par l’encombrement et du fauteuil par la souplesse, réunissant les commodités de la place de secours et le bien-être indispen-
  - Vue des ressorts amortisseurs et du dispositif d’accrochage.
  - sable au voyageur appelé à l’utiliser une journée entière.
  - Les établissements Marvel ont ainsi donné naissance à un strapontin muni d’amortisseurs à ressorts, assurant une suspension douce et élastique, strapontin qui se plie et se déplie automatiquement à l’aide d’une seule main, et qu’on peut, d’autre part, aisément retirer de la voiture. Il suffit pour cela de dévisser un écrou à oreilles. Il tient du strapontin par ses dimensions, car, replié, son encombrement est de 27 X '40 X 8 centimètres. Par son confort, il ne le cède en rien aux coussins de la meilleure carrosserie.
  - La figure montre la disposition des ressorts opérant entre les bras en croix qui se tendent plus ou moins suivant le poids du voyageur, et qui lui assurent un confort remarquable.
  - On remarque aussi, sur la figure, les deux crochets formant crans d’arrêt et servant à maintenir le strapontin debout. Il suffit d’appuyer du doigt sur l’arrière du crochet pour que le strapontin se replie automatiquement sur lui-même, sans aucun autre mouvement.
  - Fig. 1. — L’Indispensable-Auto.
  - M. d’About.
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  - Le SILENTBLOC et les poids lourds
  - Voilà deux ans, je crois, que La Vie Automobile a présenté à ses lecteurs le Silentbloc, cet ingénieux dispositif que les établissements Repusseau construisent actuellement à plusieurs milliers d’exemplaires par jour, et qu’ils appliquent avec plein succès aux amortisseurs.
  - Nous avions fait pressentir dès l'origine la multiplicité des applications possibles du Silentbloc, en particulier pour les articulations des ressorts de suspension. Comme toute nouveauté, le Silentbloc a été assez long à s’imposer sur les véhicules de série, mais, grâce à sa valeur intrinsèque, grâce aussi aux efforts techniques et commerciaux des établissements Repusseau, il a fait son chemin, et de nombreuses voitures de tourisme françaises, comme Delage, Berliet, La Licorne, etc., le montent en série aux jumelles de ressorts ; mais voilà qu’il reçoit maintenant la véritable consécration industrielle de l’automobile : les constructeurs de châssis de poids lourds l’emploient pour équiper leurs véhicules.
  - Et, quels constructeurs ! la maison Saurer équipe actuellement ses châssis avec des Silentblocs ; voilà qui en dit long pour tous ceux qui connaissent la haute réputation du célèbre cons-i ructeur Saurer, qui a acquis, dans la construction des véhicules de poids lourds, une réputation comparable
  - celle de Rolls-Royce pour la construction des voitures de tourisme; Miesse, le fameux constructeur belge,
  - spécialisé plus particulièrement dans les châssis importants, emploie, lui aussi, des Silentblocs, en particulier sur son autobus à six roues. N’avais-je pas raison de dire que la cause du Silentbloc est gagnée, et bien gagnée?
  - Le Silentbloc. — Mais, qu’est-ce au juste que le Silentbloc?
  - Silentbloc, cela veut dire simplement un bloc silencieux. C’est en effet la principale caractéristique du Silentbloc, mais ce n’est pas la seule et, d’ailleurs, le mot ne dit rien quant à la façon dont est réalisée la chose.
  - Imaginez deux bagues cylindriques concentriques enfilées l’une dans l’autre et laissant entre elles un espace libre de 2 à 5 millimètres de largeur. Dans cet espace libre, on comprime, par des procédés spéciaux, une matière à la fois plastique et élastique que son inventeur a appelée « Adhérite ». Elle présente, au point de vue élasticité, la caractéristique générale du caoutchouc de qualité supérieure, en même temps que des propriétés qui font qu’elle adhère très fortement aux surfaces métalliques contre lesquelles elle est pressée. Fait essentiel, la bague d’adhé-rite, introduite entre les deux bagues métalliques, a été très fortement comprimée et a subi, pour prendre sa place, une déformation considérable qui a changé ses dimensions primitives d’environ 100 p. 100 au minimum.
  - Il résulte de la composition de l’Adhérite, et surtout du traitement mécanique qu’elle a subi, que l’ensemble formé par les deux bagues et leur garniture, le Silentbloc, présente des qualités particulières.
  - Immobilisez complètement la bague extérieure et introduisez dans la
  - bague intérieure une tige d’acier que vous coincez au moyen d’un écrou en bout, de façon qu’il fasse corps avec la dite bague. Vous constatez que vous pouvez donner à cette tige d’acier un mouvement de torsion dont l’amplitude atteint une valeur considérable : elle est de l’ordre de 60° dans les Silentblocs employés sur les amortisseurs. Après torsion, la tige revient d’elle-même à sa position primitive d’équilibre, rappelée par l’élasticité de l’Adhérite.
  - Si on appuie sur cette tige, en cherchant à comprimer radialement la matière plastique du Silentbloc, on constate qu’il faut des efforts extrêmement considérables pour produire radialement une déformation très petite. On peut considérer pratiquement le Silentbloc comme indéformable dans le sens radial. Autrement dit, quels que soient les efforts, les deux bagues restent toujours pratiquement concentriques.
  - Toutefois, cette déformation n’est pas absolument nulle, si bien que, si on appuie sur la tige centrale pour la rendre oblique à la bague extérieure, on peut la déplacer de quelques degrés, 5 ou 10 degrés par exemple dans le Silentbloc d’amortisseur.
  - Remarquez, chose essentielle, que ces déplacements se font sans qu’il y ait glissement entre l’Adhérite et les bagues d’acier du Silentbloc. C’est par suite des déformations moléculaires de l’Adhérite que ces mouvements sont permis.
  - Si l’on veut étudier d’un peu près ce qui se passe pendant le mouvement de torsion du Silentbloc, on constate que les fibres de l’Adhérite qui occupent, dans la position du repos, les
  - Fig. 1. — Montage du train arrière du tracteur Miesse sur Silentblocs.
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  - Fig. 2. — Montage des ressorts du camion Saurer sur Silentblocs.
  - positions AC et BD, prennent, après torsion, un certain allongement et occupent les positions A'C et BrD.
  - Il est facile de voir que chaque prisme élémentaire de la garniture d’Adhérite, prisme ayant pour section droite la portion de couronne ABCD, garde le même volume pendant la déformation.
  - Les deux surfaces ABCD et A'CB'D sont en effet équivalentes ; il serait facile de le démontrer — contentons-nous, d’en donner une preuve a posteriori : comme, dans le mouvement de rotation de la bague intérieure, la distance entre les deux bagues ne change évidemment pas, la somme de toutes les surfaces élémentaires qui est égale à la surface de la couronne circulaire comprise entre les deux bagues reste évidemment constante, quel que soit l’angle dont ait tourné la bague intérieure.
  - On comprend maintenant pourquoi
  - Fig. 3. — Comment se déforme un Silentbloc.
  - cette articulation ne peut être que silencieuse ; tout bruit, en mécanique, provient obligatoirement d’un choc. Pour qu’il y ait choc, il faut que les deux organes qui vont se rencontrer soient séparés l’un de l’autre par un certain jeu, et qu’ils puissent prendre, l’un par rapport à l’autre, une certaine
  - vitesse relative. Or, dans le Silentbloc, aucun jeu, nulle part et jamais, aucun choc par conséquent, et, par suite, aucun bruit : cela tombe sous le sens.
  - Le Silentbloc, ainsi que je l’ai dit au début, a été appliqué pour la première fois en grand sur les amortisseurs. On sait quelles difficultés présentait le problème de l’articulation correcte des amortisseurs de suspension et on n’ignore pas non plus commentées difficultés ont été si complètement résolues par le Silentbloc.
  - Il n’y a guère plus d’un an que les établissements Repusseau ont commencé à monter des Silentblocs sur leurs amortisseurs, et, depuis longtemps déjà, tous les amortisseurs qui sortent de chez eux sont ainsi équipés. Bien plus, les amortisseurs (sortis précédemment avec les anciennes articu lations sont transformés avec des Silentblocs. L’expérience des Silentblocs sur les amortisseurs est donc magnifiquement réussie.
  - En même temps, les établissements Repusseau ont étudié l’application des Silentblocs sur les jumelles de ressorts. De très nombreuses réalisations ont été faites sur les voitures de tourisme, mais je dois dire que, dans bien des cas, on disait à Repusseau : « Le Silentbloc, c’est très joli, mais il ne tiendra pas ». Non content de l’appliquer sur les voitures de tourisme, Repusseau, pour bien montrer que ça tenait, a étendu l’utilisation du Silentbloc aux châssis de poids lourds.
  - Si le Silentbloc tient sur les poids lourds, il doit tenir partout, et l’expérience a montré qu’efïectivement, le Silentbloc tenait bien sur les poids lourds.
  - L’adaptation par Saurer. — Sau
  - rer, que tout le monde, ses concurrents compris, considère comme un constructeur de véhicules industriels
  - extrêmement sérieux, s’est intéressé dès le début au Silentbloc, mais une dernière nouveauté ne peut, on le conçoit, être adoptée par une maison comme Saurer du jour au lendemain. De longs essais étaient nécessaires. Ces essais, entrepris dès la première heure, ont été poursuivis pendant de longs mois ; il se sont montrés parfaitement concluants.
  - Alors, avant de lancer officiellement ses camions à Silentblocs, Saurer a voulu avoir une certitude plus grande encore de la qualité de ses dispositifs. Dans ce but, il a équipé un certain nombre de châssis avec Silentblocs et les a mis dans le commerce, les a vendus à sa clientèle ordinaire, sans prévenir celle-ci. Il se contentait d’indiquer qu’il était inutile, sur ces types de châssis, de graisser les articulations des ressorts, qui étaient pourvues de dispositifs spéciaux.
  - Puis, il a attendu les événements ;
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  - Fig. 4. — Montage du radiateur sur Silentblocs (Tracteur Miesse).
  - les événements se sont écoulés, les jours ont passé, puis les semaines, et rien ne s’est produit. Les clients consultés ont déclaré que l’entretien des camions à dispositifs spéciaux était fortement simplifié du fait de l’inutilité du graissage et n’ont fait aucune mention des fameuses arti-
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  - Fig. 5. — Montage des ressorts avant sur Silentblocs (camion Saurer).
  - dilations spéciales qui équipaient les camions.
  - L'expérience était donc décisive; on pouvait faire confiance au Silentbloc.
  - Nos figures représentent le montage des ressorts avant et arrière des camions Saurer avec Silentbloc ; ce qui frappe tout d’abord, c’est que la dimension des jumelles, bien que plus importante que les jumelles ordinaires, ne cboque nullement le regard. Si on n'était pas prévenu que ces articulations sont plus importantes que de coutume, on ne s’en apercevrait vraiment pas. Les ressorts sont montés de la façon normale, c’est-à-dire, pour le ressort avant, point fixe à l’avant, jumelle à l’arrière, et, pour les ressorts arrière, jumelles aux deux bouts.
  - La lame maîtresse du ressort se termine par un gros œil à l’intérieur duquel le Silentbloc est introduit à lorce. La deuxième bague accompagne comme d’habitude la lame maîtresse jusqu’à l’aplomb de l’axe. Quant à l’axe de ressort lui-même, il est monté à l’intérieur de la bague intérieure du Silentbloc, de telle façon qu’il ne puisse pas tourner dedans. La seule différence d’aspect entre le montage par Silentbloc et le montage ordinaire, c’est (lue le premier ne comporte aucun graissage.
  - Le Silentbloc sur les châssis Miesse. — Ceux qui - ont visité le Salon de Bruxelles n’ont, pu manquer d être frappés par l’aspect des châssis six roues Miesse. Ces châssis six roues faisaient figure de mastodontes au Milieu des châssis poids lourds ordinaires qui les entouraient, lesquels paient cependant, pour la plupart, de imensions respectables. Je n’ai pas
  - à entrer dans le détail de construction des châssis Miesse; je veux seulement indiquer un point plus particulièrement intéressant pour l’objet qui nous occupe, c’est-à-dire l’application des Silentblocs.
  - Le train arrière des camions comporte quatre roues motrices, les deux ponts qui portent ces roues étant fixés aux deux extrémités des ressorts de suspension. Les ressorts de suspension, articulés en leur milieu sur le châssis, sont donc articulés par leurs extrémités sur les ponts moteurs; on comprend qu’en raison des très fortes dénivellations du sol sur lequel ces tracteurs sont appelés à se mouvoir, il faut prévoir une obliquité possible dans les essieux moteurs. Les ressorts de suspension, lors de ces déplacements, seraient donc exposés à travailler très fortement à la torsion s’ils étaient montés de la façon classique. Il serait à craindre, dans ce cas, qu’étant donnée leur largeur, des ruptures ne se produisent dans les lames.
  - Mais toutes les articulations des ressorts sont constituées par des Silentblocs ; ceux-ci, ainsi que je l’ai expliqué plus haut, permettent, dans une certaine mesure, un léger déplacement des axes dans leur plan. Autrement dit, ils peuvent tolérer un certain manque de parallélisme dans leurs articulations, sans que pour cela le ressort qui relie ces articulations soit soumis à une torsion exagérée.
  - Le Silentbloc est donc utilisé au maximum sur le camion Miesse : j’entends par là que non seulement on a profité de son jeu normal en torsion, mais encore de son élasticité limitée en flexion.
  - Les poids supportés par le châssis
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  - Miesse, et par conséquent par les articulations de ses ressorts, sont formidables. Malgré cela, le Silentbloc utilisé conserve des dimensions normales et son aspect ne choque nullement l’œil qui examine le châssis.
  - Les Silentblocs ont été jugés dignes de cet essai à outrance et l’ont magnifiquement supporté, comme il fallait s’y attendre.
  - Sur le châssis Miesse, le Silentbloc est utilisé encore pour les supports de radiateur qui comportent une articulation souple. Le radiateur est donc soustrait aux efforts excessifs, lorsque le châssis vient à jouer;il bénéficie d’une suspension élastique, quoique sans jeu, et par conséquent sans choc.
  - Voilà donc le Silentbloc admis dans la construction des poids lourds ; le fait matériel est important par lui-même, mais plus encore au point de vue de sa portée morale.
  - Grâce à ces applications, en effet, la résistance est devenue indiscutable : c’est un point définitif dans son développement ultérieur.
  - Charles Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - De Veau dans les gaz d'échappement
  - Le moteur étant en marche au garage, et après quelques minutes de fonctionnement au ralenti, il se produit à l’échappement un nuage de vapeur d’eau. Parfois même l’eau goutte, en quantité assez abondante, par le tube d’échappement, laissant une trace visible sur le sol. J’ai constaté ce phénomène par tous les temps — sec ou humide — et sur des voitures où le radiateur était vide, donc sans rentrée d’eau possible par le joint de culasse. Ces moteurs marchent d’ailleurs très bien sur la route.
  - Henri Jàblin.
  - L’eau qui s’échappe par le silencieux provient simplement de la combustion de l’essence dans les cylindres. Celle-ci donne lieu à la formation d’anhydride carbonique et de vapeur d’eau. La vapeur se condense dans le silencieux, qui est froid. L’eau de condensation s’échappe subitement dès qu’elle est en quantité suffisante.
  - En route, la condensation n’a pas lieu, le pot d’échappement étant chaud.
  - Le phénomène constaté n’a donc rien quç de très normal.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA PRÉSOMPTION DE FAUTE DE L’ARTICLE 1384 DU CODE CIVIL
  - Cette présomption nest pas applicable à V automobiliste qui transporte une personne à titre gracieux.
  - La Cour de cassation vient de rendre, le 27 mars 1928, un arrêt très important aux termes duquel la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil, qui pèse sur l’automobiliste en cas d’accident, ne peut être invoquée par les personnes qui ont pris place dans une voiture automobile, soit en vertu d’un contrat, soit à titre purement gracieux. Les voyageurs transportés en vertu d’un contrat trouvent leur protection dans les obligations incombant au transporteur en vertu des stipulations de ce contrat. Les voyageurs transportés à titre purement gracieux ne peuvent obtenir des dommages-intérêts que s’ils établissent à la charge du propriétaire de l’automobile ou de son préposé une faute dans les termes des articles 1382 et 1383 du Code civil.
  - Dans l’espèce soumise à la Cour de cassation, l’accident avait été causé par l’éclatement d’un pneumatique de la voiture. La Cour d’appelde Riom, par arrêt du 29 mai 1925, avait décidé que la victime devait prouver la fauté lourde de l’automobiliste.
  - Voici le texte de l’arrêt de la Cour de cassation :
  - « Attendu que des qualités et des motifs de l’arrêt attaqué, il résulte que G... a été tué et son épouse blessée au cours d’un accident survenu à une voiture automobile dans laquelle S..., son propriétaire, leur avait offert gracieusement de prendre place ; que la veuve G... a réclamé à S... des dommages-intérêts en se fondant à la fois sur l’article 1382 et sur l’article 1384 du Code civil ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué repousse le chef de demande basé sur l’article 1382 en constatant qu’aucune des fautes alléguées contre le défendeur n’a pu être établie par l’enquête; qu’en ce qui concerne l’article 1384, il rejette pareillement la demande, motif pris de ce que rien n’établit si l’éclatement d’un bandage pneumatique, relevé comme ayant occasionné l’accident, en a été la cause génératrice ou simplement le résultat ;
  - « Attendu qu’il n’y a pas lieu d’examiner si, en statuant ainsi, l’arrêt attaqué a, comme: le soutient le pou-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voir, interverti l’ordre de la preuve et violé l’article 1384, alinéa 1, du Code civil ;
  - « Attendu, en effet, que l’arrêt attaqué déclare que c’est par pure complaisance de la part de S... que les époux G... ont pris place dans son automobile pour faire l’excursion au cours de laquelle l’accident est survenu ; qu’il résulte de cette constatation que la responsabilité de S... ne pouvait être engagée que par l’accomplissement d’une faute qu’il faudrait démontrer ;
  - « Attendu, en effet, que la présomption instituée par l’article 1384, alinéa 1, du Code civil à l’encontre du gardien d’une chose mobilière inanimée soumise à la nécessité d’une garde en raison du danger qu’elle peut faire courir à autrui a été établie pour protéger, en assurant, le cas échéant, leur indemnisation, les victimes du dommage causé par une chose à l’usage de laquelle elles n’ont point participé ; que cette présomption ne peut donc être invoquée contre le gardien d’une voiture automobile par ceux qui ont pris place dans cette voiture, soit en vertu d’un contrat, soit à la suite d’un acte de courtoisie purement bénévole ; que les premiers trouvent leur protection dans les obligations imposées aux transporteurs par les stipulations expresses ou implicites du contrat ; que, quant à ceux qui ont accepté ou sollicité de participer à titre gracieux à l’usage de la voiture, en pleine connaissance des dangers auxquels ils s’exposaient eux-mêmes, ils ne peuvent obtenir de dommages-intérêts du gardien de l’automobile que s’ils établissent à sa charge ou à celle du préposé une faute qui leur soit imputable dans les termes des articles 1382 et 1383 du Code civil ;
  - «Attendu qu’il n’échetd’examiner si, comme le déclare l’arrêt attaqué, il est nécessaire que la faute démontrée soit une faute lourde ; qu’en effet, il résulte des constatations relevées dans la première partie de l’arrêt qu’aucune faute, ni lourde, ni autre, n’avait été prouvée à l’encontre de S... ;
  - « D’où il suit que l’arrêt attaqué, abstraction faite de motifs surabondants, n’a pas violé les textes visés au pouvoir ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette. »
  - Un automobiliste, auteur d’un accident, est traduit devant le tribunal correctionnel pour blessures par imprudence et acquitté. '
  - Peut-il ultérieurement être actionné en dommages-intérêts devant la juridiction civile en vertu de la présomp-
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  - tion de faute de l’article 1384 ?
  - La solution affirmative découle de l’arrêt suivant,rendu le 29 février 1928 par la Cour de cassation.
  - « Attendu que des qualités et des motifs de l’arrêt attaqué il résulte que P... a été renversé et blessé le 6 av ril 1924, par l’automobile de V... que conduisait R..., préposé de ce dernier ; que R..., traduitpourblessures involontaires devant le tribunal correctionnel de Roanne, fut acquitté par jugement du 13 janvier 1925, à raison de l’insuffisance des preuves alléguées contre lui ; que, P... ayant alors dirigé contre Y... une action en responsabilité civile dans laquelle il invoquait à la fois l’article 1382 et l’article 1384 du Code civil, le tribunal de commerce de Roanne a déclaré Y... responsable, mais que la Cour d’appel de Lyon a réformé le jugement ; qu’elle motive sa décision, en ce qui concerne le chef de demande fondé sur l’article 1382, sur ce que le juge de première instance aurait méconnu l’autorité de la chose jugée attachée à la sentence d’acquittement du préposé de Y... ; que, relativement au chef de la demande fondé sur l’article 1384 et à l’égard duquel le défendeur n’était pas couvert par la précédente décision correctionnelle de relaxe, la Cour d’appel déclare que l’article 1384 était sans application dans la cause, ce texte ne visant que le cas d’un accident résultant d’un vice propre de la chose et d’un organisme mis en mouvement et conduit par la main de l’homme ; en quoi elle a vioP le texte de loi susvisé ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse... »
  - La dernière partie de l’arrêt de Lyon était, comme vous le voyez, contraire à la jurisprudence de la Cour, de cassation.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro:
  - La Monasix Renault : à Billancourt (Seine).
  - Le Téca filtre :
  - Étabts Técalémit, 18, rue Brunei, Paris (17e).
  - L'Indispensable-Auto : Etablissements Henry Michel,
  - 105, avenue Parmentier, Paris (17e)
  - Un Strapontin confortable: Etablissements Marvel,
  - 42, rue des Petites-Écuries, Paris (10e).
  - Le Silentbloc : Etablissements Repusseau, r:77, rue Danton, Levallois (Seine).
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- - 24e Année. — N° 899
  - 10 Juin 1928
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  - DüNOD , EDîTeUR.
  - ^2, Rue BOI'ÎRPRRT£PrRI5 VI?
  - SOMMAIRE.— Problèmes de demain : C. Faroux. —Ce qu’on écrit. — La suppression du shimmy. Un remède simple et sûr: L. Cazalis. — La durée du moteur. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Le quarantenaire du pneumatique et la visite des Usines Dunlop : H. Petit. — Les nouveaux indicateurs de niveau Guichard : L. Cazalis. — Les principes et les directives de la General Motors (suite). — Causerie judiciaire: J.. Lhomer.
  - ér^
  - Problèmes de demain
  - Un ami me disait récemment :
  - — Ne croyez-vous pas que la voit ure automobile a conquis maintenant ses solutions définitives? Aussi bien dans ses lignes générales que dans ses conceptions mécaniques, croyez-moi, toutes les révolutions sont accomplies. On peut encore améliorer, sans doute, perfectionner et raffiner ; mais il ne saurait plus s’agir, désormais, que de progrès dans le détail ou dans les accessoires. Il est fini, le temps des campagnes ardentes et des controverses.
  - Que mon ami est heureux! Il ne doute de rien, il vit dans le royaume des bienheureuses certitudes. Il sait exactement où la vérité finit, où commence l’erreur.
  - Je n’ai point la même foi. Je pense; au contraire, que nous sommes toujours en période de recherches, et j’ajoute que c’est fort heureux pour nos industriels. Vous savez pourquoi : le jour où 1 automobile aura un caractère absolument définitif, le jour où tout y sera absolument et pleinement «standard», ce jour-là, les lois inexorables de la production joueront à plein, et l’Amé-
  - rique, si extraordinairement favorisée par la nature et les circonstances, fournira des voitures au monde entier, comme elle lui fournit déjà, à titre quasi exclusif, les lames de rasoir et les disques de gramophone.
  - Nous n’en sommes point là encore, et ce discours de mon ami, je l’ai salué comme une vieille connaissance. On écrivait déjà les mêmes choses vers 1912... Nos lecteurs savent ce qu’il en advint.
  - Assurément, on peut qualifier de perfectionnements la multiplication du nombre des cylindres, par exemple, et même une transformation complète de nos mécanismes de transmission, encore que notre boîte de vitesses à engrenages, qui a tant fait travailler les esprits des inventeurs, soit, de tous les organes de la voiture, celui qui ait subi le moins de transformations depuis la trouvaille géniale de Louis Renault, la prise directe. Or, j’ai récemment eu la patience de contrôler que, pour une de nos voitures de service, la marche en prise directe alieu pendant les 95 centièmes du service ; ce n’est pas là un cas exceptionnel. Alors...
  - Mais tant de solutions surgiront encore! L’application du moteur Diesel à nos voitures est peut-être moins proche que l’application aux camions; on doit cependant l’envisager.
  - Les roues avant motrices sont une certitude. On peut, en toute tranquillité, prédire leur avènement. J’accorde qu’il v faudra encore un certain nombre d’années, mais ça viendra, première étape vers la voiture à quatre roues motrices, celle-ci ne renonçant à aucun des avantages de la première (abaissement du centre de gravité, commodités de carrosserie et de montage, sécurité de conduite).
  - Et la turbine? Imaginez-vous qu’elle n’aura point son tour?
  - Voici pour les batailles techniques de demain. Mais songez aux multiples et délicats problèmes qui retiennent l’attention de nos meilleurs hommes : équilibre, silence... silence surtout. Si de telles recherches sont décevantes, nous le savons tous ; et nous savons aussi que le jour où la voiture sera totalement achevée n’est pas proche de luire.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Controverse sur les six-cylindres
  - Je me permets d’user, et peut-être d’abuser, encore de vos colonnes, à propos d’une lettre de M. Ferrand, publiée dans votre numéro du 25 décembre 1927.
  - Les objections de M. Ferrand contre la « six » peuvent se résumer ainsi :
  - « La « six » bon marché est une hérésie technique. La « six », même de grande classe, est une hérésie économique, car elle entraîne des consommations exagérées. Donc, laissons cette solution aux bourses bien garnies et aux voitures de puissance au-dessus de la moyenne. »
  - Très exact du point de vue du bon sens. Absolument spécieux du point de vue commercial. Les constructeurs américains, qui, eux, ne construisent pas des voitures uniquement par amour des élégances techniques, mais pour les vendre, ont découvert depuis longtemps les tendances de la clientèle. Ces tendances, les voici :
  - Avoir toujours une voiture moderne (ou qui en ait l’air).
  - Du confort.
  - Du silence.
  - De la puissance en réserve (pour épater les amis).
  - Pas de changement de vitesse.
  - Une voiture aussi bon marché que possible comme prix d’achat.
  - Bien entendu, la clientèle voudrait aussi une voiture économique à tous égards, mais ce désir passe au second plan, ceci, pour les raisons suivantes :
  - Difficulté de « chiffrer » rapidement la dépense (ce n’est qu’au bout de dix à douze mois qu’on peut dire exactement si votre voiture vous a coûté plus que celle de votre ami).
  - Difficulté de chiffrer exactement (i 1 faut tenir une vraie comptabilité).
  - Difficulté d’imputer les consommations à la marque de voiture ou à des circonstances fortuites (mauvais réglage, conditions d’utilisation, «guigne», etc.).
  - Les exigences viennent avec l’expérience de l’automobile, et l’automobiliste expérimenté en vient à faire passer ses exigences avant le prix dont il les faudra payer.
  - Les Américains ont vu si juste qu’ils ont, en quelques années, conquis tous les marchés extérieurs, et que, si nous n’y prenons garde, ils nous battront en France sur notre propre terrain.
  - On dit toujours, en effet: «Les exigences des routes françaises ne sont pas celles des pays neufs ; le Français est économe et regardant. » Certes, les routes françaises permettent dans l’ensemble un peu plus de vitesse que celles des pays neufs. Certes, le Français n’a pas, comme l’Anglo-Saxon, l’habitude de vivre au-dessus de ses moyens et de combler le déficit en s’endettant, et, s’il roule dans « son » auto, c’est qu’il l’a payée.
  - Mais il évolue, et, sous les réserves ci-dessus, ses besoins et ses tendances sont les mêmes que celles de tous les autres humains.
  - Le goût de la voiture « toujours moderne » lui vient aussi, et je connais beaucoup de mes compatriotes qui, achetant une voiture en 1928, se soucient peu de savoir si elle durera jusqu’en 1938 ou en 1948. « Dans deux ans, pensent-ils, si mes affaires vont comme maintenant, j’en achèterai une neuve. »
  - M. Ferrand oppose dans son article la différence entre les conceptions techniques des constructeurs français et des constructeurs américains. Comme toujours chez nous, le côté technique l’aveugle. Ce qu’il faut opposer, c’est la différence entre les conceptions commerciales françaises et américaines.
  - Le Français fabrique une voiture pour qu'elle dure.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Américain fabrique une voiture en vue de son renouvellement.
  - A mon avis, c’est l’Américain qui a raison ; il est avecle public (mêmefrançais). Résultat: il vend, il vend, et nous devance. L’exemple de Ford est frappant à cet égard : Ford a saisi, entre 1908 et 1925, la première phase du développement automobile mondial, celle où tous les gens qui avaient une charrette ou une carriole hippomobile se transformaient en automobilistes, et il a vendu, par millions, à très bas prix, une machine agricole décorée du nom d’automobile. Ces temps sont aujourd’hui révolus. Nous en sommes à une deuxième phase, à celle où l’homme qui avait une Ford passe à la voiture de classe immédiatement supérieure, et Ford fabrique maintenant une voiture de classe immédiatement supérieure à l’ancienne Ford, autrement dit, une Chevrolet améliorée (freins avant, amortisseurs, etc.).
  - Évolution technique, dira-t-on?...
  - Nullement. Évolution commerciale.' Évolution qui lui est commandée, non par les exigences des inventeurs de freins avant ou d’amortisseurs, mais par celles de la clientèle.
  - Ce qui se passe dans le monde entier se passera en France de façon à peu près analogue : On a commencé par une 5 CV Citroën. On passe à une 10 CV, puis à une 12 CV plus confortable, puis à une voiture plus puissante, plus souple, plus silencieuse, etc. Et, cela, du haut en bas de l’échelle des automobilistes.
  - Évidemment, cette évolution commerciale aura tôt ou tard une fin, mais, pour l’instant, nous n’en sommes qu’à cette deuxième phase du mouvement automobile. Cette phase est, ipso facto, la phase de la six-cylindres, pour chacune des raisons données tout au début de cette lettre, et que voici détaillées :
  - On veut avoir une voiture « moderne », qui ne «date » pas de trop. La six-cylindres est la solution moderne. C’est donc la mode. Vous le dites, d’ailleurs dans votre petite réfutation des opinions de M. Ferrand : « Il y a une influence assez nette de la mode dans cette généralisation du six-cylindres. » Or, la mode est une chose contre laquelle on ne peut pas aller quand on est commerçant.
  - On veut du confort. La six-cylindres donne plus de confort (quoi qu’en pense M.Ferrand).
  - On veut du silence. En dépit des affirmations de M. Ferrand encore, une six est plus silencieuse qu’une quatre de même classe. Quatre pistons font du bruit comme quatre. Mais six ne font du bruit que comme six « demis ». Quant au cliquetis des soupapes, etc., on sait à quel point on l’a atténué et étouffé.
  - De la puissance en réserve. Ceci ne conduit pas directement à la « six », car, par exemple, la Dodge 4 est plus puissante que l’Essex 6, mais, enfin, l’augmentation des cylindres et surtout la régularité plus grande du couple permettent évidemment plus de puissance disponible tant aux fortes qu’aux très basses allures.
  - Pas de changements de vitesse, ou presque. Découle du précédent. Et c’est bien agréable, ma foi !
  - Une voiture aussi bon marché que possible comme prix d’achat. Or, on arrive (en Amérique, tout au moins) à faire des « six » à des prix très bas. Veut-on quelques exemples?... Dans le pays étranger (colonie anglaise) où je me trouve, une Citroën quatre cylindres, modèle B-14, 10 CV, landau quatre places, quatre portes tout acier, coûte £325 à la côte. Une Erskine-Six, en tous points comparable comme caractéristiques, coûte £ 335. Une Overland-Six, mêmes caractéristiques, coûte £ 315.
  - Ramenez ces prix en francs au cours du change, diminuez-les de 25 p 100 pour frais de douane, transit, fret maritime, assurance, wharfage, etc. (autrement dit, frais résultant du transport hors du pays exportateur), et comparez-les aux prix des voitures construites en France...
  - Sans doute, les constructeurs américains ont du supprimer de petits raffinements qui paraîtraient indispensables à leurs concurrents français, même sur des voitures de bas prix et
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  - de grande série. Mais enfin... ils ne construisent pas des voitures pour les voir durer.
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  - Conclusion. — Il est possible que certains constructeurs français soient allés trop vite et que, dans le désir de produire, eux aussi, une « six », ils aient sorti en 1927 des modèles insuffisamment étudiés. L’année présente « tassera » tout cela. Mieux vaut réaliser trop tôt que projeter trop longtemps.
  - Question -de mode ou d’éducation, l’ère de la « six »-s’ôuvre. L’effort réalisé en 1927 par nos constructeurs n’aura pas été vain s’ils savent l’exploiter commercialement (ce qui est moins sûr).
  - The Max who foresees.
  - Ratés inexplicables
  - Nous avons publié dans notre dernier numéro, sous ce titre, la lettre d’un de nos abonnés. Celui-ci vient de nous apporter lui-même la solution du problème par la lettre qui suit :
  - Monsieur,
  - Je reçois aujourd’hui votre aimable lettre m’annonçant que vous allez faire paraître ma demande de renseignements dans votre revue.
  - Le remède a été trouvé d’une façon bizarre et en cherchant un autre ennui.
  - Mon capot est muni de trois lames de fer de 3 millimètres qui vont de haut en bas etdonnent ainsi à la tôle beaucoup plus de rigidité; une d’elles, celle qui touche à l’auvent, raclait le bouchon supérieur de l’exhausteur, et petit à petit l’usure s’accentua, pour donner au bouchon la même forme que la lame. Mon exhaus-teur est un O. S. de 4 litres et bouchon muni de trous. La bande appuyait tellement bien dessus que pas une seule quantité d’air ne pénétrait et, par suite, plus de débit, la soupape qui était en dessous restait totalement fermée et cela me donnait le même résultat qu’un tonneau dont on tire le liquide sans ouvrir le trou supérieur. Toutes nos recherches ont été confirmées, car j’ai fait mettre unbidon de 5 litres dans ma voiture; le bidon fut relié directement au carburateur par un caoutchouc et immédiatement tout futsupprimé, etl’allure de marche changea du tout au tout. Jamais je n’aurais cru que pareil fait puisse se produire,surtout entre deux surfaces métalliques qui sont pour ainsi dire en perpétuel mouvement. On s’était déjà aperçu de l’usure du bouchon, mais au début cela n’était cause d’aucun ennui; ce n’est que par la suite, lorsque l’usure fut exacte et ne laissa plus de vide, que les ennuis commencèrent.
  - J’aurais dû m’en méfier avant, car, lorsque j’avais des pannes, souvent, pour voir si jè pourrais marcher longtemps, je laissais le capot replié dessus : tout allait fort bien. Puis, si je le remettais en place, tout rentrait dans les ennuis à nouveau. Seulement je croyais à un hasard, et non réellement à ce que cela en soit la cause.
  - Je vous remercie d’avoir porté ainsi toute votre attention sur mon incident et m’excuse de l’ennui que je vous cause.
  - Pélissier.
  - P.-S. —Dans ma lettre, je crois que je vous signalais que les trous 'du bouchon supérieur étaient bouchés ; en effet, la limaille et la saleté obstruaient les trous.
  - Nous sommes heureux de constater que notre diagnostic était exact.
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  - La suppression dii shimmy. Un remède simple et sûr
  - Si l’on pose à dix automobilistes la question suivante : Connaissez-vous cette maladie des voitures automobiles qui se nomme : shimmy, une affirmation unanime sera la réponse.
  - Si l’on demande à ces dix mêmes personnes comment se manifeste le shimmy, huit au moins croiront avoir éprouvé ce phénomène sur leur propre voiture, ou l’auront constaté sur d’autres véhicules ; deux ne connaîtront le shimmy que de nom.
  - Si, poussant l’interrogatoire plus avant, on leur demande des précisions sur les phénomènes produits par le shimmy, les dix automobilistes limiteront leurs observations à la constatation du pivotement rapide des roues avant autour de leur axe.
  - Et si, par hasard, l’un d’eux possède sur la question du shimmy quelques notions assez vagues consistant en quelques mots tels que : le shimmy est dû aux pneus ballon ; c’est un mouvement périodique ; il est dû à la force centrifuge, aux freins avant, etc., les neuf autres ignoreront tout de la question.
  - Et comment d’ailleurs leur en ferait-on grief, quand on songe que les techniciens de l’automobile eux-mêmes ne sont pas d’accord à ce sujet.
  - Le shimmy est en effet un phénomène qui s’est manifesté de manière inquiétante le jour où les pneus ballon ont fait leur apparition. De là à rendre ceux-ci responsables, il n’y avait qu’un pas.
  - Et immédiatement on a cherché des remèdes sans déterminer les causes exactes, sans établir auparavant l’ensemble de la théorie du shimmy.
  - Dans cette voie, rares sont ceux qui ont travaillé de façon vraiment méthodique, et il y a toujours eu un manque évident de collaboration entre les chercheurs qui ont simplement procédé par observation et expérimentation et ceux qui n’ont étudié la question que du point de vue purement théorique. Aussi avons-nous eu ou bien des théories remarquables du shimmy, mais qui ne sont que des théories, ou alors des solutions pratiques s’appliquant à des cas d’espèce, sans que de tout cet ensemble soit sortie la solution de principe applicable dans tous ies cas parce que reposant en même temps sur une théorie exacte.
  - Dire que de toute cette somme de recherches il n’est rien découlé serait
  - exagéré, et la meilleure preuve en est que le shimmy inquiète un peu moins aujourd’hui les constructeurs, car sur certaines voitures récentes on ne le constate pas, ou du moins il ne se rencontre que de façon irrégulière, et le plus souvent seulement au bout d’un certain temps. Et, chose plus étonnante, les améliorations ont en général été obtenues sans que les intéressés en connaissent exactement les raisons, et sans que l’on puisse affirmer que sur les châssis en question le shimmy est réellement supprimé définitivement. Ces améliorations sont en général le résultat d’essais sérieux et longs effectués par le constructeur, essais uniquement du domaine de la mise au point et consistant le plus souvent en un parfait équilibrage des roues et une diminution du jeu dans toutes les articulations de la direction.
  - Le serrage des amortisseurs est aussi un procédé souvent utilisé. Mais
  - toutes ces améliorations ne constituent que des palliatifs et devraient surtout servir aux garagistes afin d’atténuer momentanément le shimmy d’une voiture en circulation.
  - . Bref, en cette matière, avant de chercher des remèdes, il eût été bon de commencer par déterminer en quoi consistait exactement le shimmy, quitte à aider la théorie par l’observation, et ensuite en chercher le ou les remèdes en utilisant pour cela la théorie et en demandant une confirmation à l’expérimentation.
  - C’est ce qu’a fait un ingénieur bien connu, M. Causan, qui, dès 1925, c’est-à-dire il y a trois ans, avait trouvé la solution théorique et pratique du shimmy ; mais il a malheureusement voulu attendre la confirmation de l’expérience, ce qui ne nous a pas permis de bénéficier plus tôt du fruit de ses travaux.
  - Et cet excès de scrupule est d’autant
  - Fig. 1. — Comparaison entre trois types de montage des amortisseurs. 1° Montage central ; les amortisseurs sont reliés à l’essieu en des points rapprochés du plan de symétrie de l’essieu; l’amortissement du shimmy est nul. 2° Montage ordinaire ;les amortisseurs sont parallèles aux longerons |d u châssis et sont reliés à l’essieu en des points voisins du plan des ressorts de suspension jl’amortissement du shimmy est insuffisant ; pour obtenir une action anti-shimmy, il faut bloquer les amortisseurs, auquel cas la suspension ne possède plus une élasticité suffisante. 3° Montage Causan ; les amortisseurs sont montés parallèlement à l’essieu et sont reliés à celui-ci en des points aussi éloignés que possible du milieu de l’essieu. L’amortissement du shimmy est maximum et est obtenu sans qu’il soit nécessaire de dépasser le degré de serrage correspondant au meilleur amortissement des oscillations’ de la suspension.
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  - plus regrettable que le procédé en question est d’une simplicité que l’on pourrait qualifier d’enfantine, son application étant à la portée de quiconque.
  - Mais, avant d’examiner le dispositif Causan, étudions les grandes lignes du problème tel que se l’est posé l’inventeur.
  - Le shimmy est une combinaison de deux mouvements périodiques de même période, cette période n’étant d’ailleurs autre que celle de la rotation des roues.
  - Les deux mouvements combinés du shimmy sont :
  - o. Un mouvement alternatif de braquage à droite et à gauche ;
  - b. Un mouvement d’oscillation de l’ensemble de l’essieu avant autour d’un axe fictif situé sensiblement à l’intersection du plan de symétrie de la voiture avec le plan passant par les œils des ressorts avant.
  - Ces deux mouvements ont pour résultat de faire tourner les extrémités des fusées dans le même sens que les roues et suivant une courbe fermée se rapprochant du cercle ou de l’ellipse.
  - Le mouvement périodique de braquage des roues est produit par les couples gyroscopiques résultant de l’inclinaison du plan des roues avant à droite et à gauche, laquelle inclinaison correspond au mouvement d’oscillation de l’essieu autour de l’axe fictif défini ci-dessus.
  - Le shimmy peut être amorcé soit par un cahot, soit par le déséquilibrage des roues, dynamique ou statique, mais il ne peut être entretenu que par le déséquilibrage des roues, si faible soit-il.
  - Il se produit lorsque la période de rotation des roues correspond à celle du mouvement d’oscillation de l’ensemble de l’essieu autour de l’axe fictif situé dans le plan de symétrie de la voiture ou à celle du braquage alter-
  - natif des roues à droite et à gauche-
  - Pour supprimer le shimmy, il serait donc naturel de faire disparaître la cause initiale, c’est-à-dire l’inclinaison à droite et à gauche du plan des roues avant, par l’adoption d’un montage des roues tel qu’elles restent parallèles à elles-mêmes pendant leurs déplacements verticaux.
  - Mais il est évident qu’une semblable solution conduirait à des modifications très importantes ; il faudrait d’abord commencer par supprimer l’essieu qui rend les roues solidaires et s’oppose au maintien de chaque roue dans des plans restant toujours parallèles entre eux.
  - Et comme toutes les voitures actuelles, à de très rares exceptions près, ont un essieu avant, raisonnons sur ce genre de montage que l’on peut considérer comme général.
  - Les couples gyroscopiques ne pouvant être supprimés, on devra donc se contenter de leur résister ou de les freiner de façon à éviter que le mouvement ne devienne périodique et que l’amplitude ne dépasse des limites acceptables.
  - Evidemment, le rêve serait de freiner les deux mouvements périodiques dont la combinaison produit le shimmy. Ce sera là la solution théorique
  - Mais l’expérience prouve qu’il n'est pas absolument indispensable de freiner les deux mouvements pour arriver à ce résultat. Le tout est d’obtenir un freinage de l’un d’eux suffisant pour empêcher l’amorçage du shimmy.
  - Mais comment arriver à ce résultat?
  - Les procédés anti-shimmy. — Les
  - procédés anti-shimmy peuvent être répartis en cinq classes distinctes, d’après le but poursuivi (par exemple, le freinage de l’un ou de l’autre des mouvements donnant naissance au shimmy, ou le freinage des deux mouvements), ou encore d’après les procédés mis en œuvre : réalisations mécaniques nou-
  - Fig. 2. — Montage des amortisseurs de suspension d’après le procédé anti-shimmy Causan, sur l’essieu avant d’un châssis à suspension avant par ressort transversal.
  - Fig. 3. — Schéma d’essieu avant relié au châssis par deux jambes de force formant avec lui un triangle rigide. Les amortisseurs pourraient être reliés àl’essieu soit à l’avant, en des points 1, soit à l’arrière, en des points 2-mais il est préférable d’augmenter lé freinage du shimmy par rapport à celui de la suspension en faisant agir les amortisseurs aux points 3, tels que tout se passe comme si les points d’action étaient en a.
  - velles ou perfectionnement de celles existantparadjonction d’organes amortisseurs, etc.
  - l°Dans la première classe, on pourrait ranger tous les dispositifs visant à l’établissement d’une direction théorique sur toute l’étendue de la course des ressorts de suspension, cette direction devant être naturellement irréductible, sans jeu et le plus rigide possible.
  - 2° Dans la deuxième classe figureront les solutions tendant à supprimer la synchronisation des mouvements des deux roues avant : suppression de la barre de connexion des roues avant et commande de celles-ci par deux biellettes distinctes.
  - 3° La troisième classe groupera les dispositifs destinés, à freiner le mouvement de braquage.
  - 4° Au lieu de freiner le braquage, on peut essayer de freiner le mouvement d’oscillation de l’essieu avant sans que ce freinage agisse en même temps sur la suspension. Ce serait la quatrième classe de dispositifs anti-shimmy.
  - 5° Enfin, dans le cinquième groupe on peut classer les dispositifs ayant pour but de freiner le mouvement d’oscillation de l’essieu avant au moyen des amortisseurs de suspension.
  - Nous n’avons pas l’intention de faire ici une étude approfondie de tous ces divers procédés anti-shimmy ; il est néanmoins facile, en un aperçu très bref, de définir les avantages et les inconvénients de principe de chaque classe de dispositifs.
  - 1° Il est relativement facile de faire une direction absolument irréversible, sans jeu et très rigide ; mais, outre qu’une semblable direction absolument
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  - ^réversible serait loin d’être agréable
  - urla conduite, elle ne satisferait pas à coup sûr aux principales données du problème ; il faut en effet qu’une semblable direction soit absolument conforme à la théorie, quelle que soit la flexion des ressorts de suspension.
  - Et qui dit difficulté en mécanique dit augmentation du prix de revient, et, en toutes circonstances, il faudrait apporter aux châssis existants des modi-lications importantes.
  - 2°Le deuxième procédé : suppression de la barre d’accouplement et direction à deux bielles de commande, donne évidemment de bons résultats, mais on peut lui faire les mêmes griefs qu’au procédé précédent : modifications importantes, complication, accroissement du prix de revient et application difficile sur les châssis existants.
  - 30 Le freinage du mouvement de braquage est assez simple à exécuter, et est efficace à la condition qu’il soit suffisamment énergique ; malheureusement, son défaut saute immédiatement aux yeux du profane ; il durcit la direction, et nul n’ignore que la plupart des directions, surtout lorsqu’elles ne sont pas graissées très régulièrement, sont déjà bien assez dures sans ce freinage supplémentaire.
  - 4° Le quatrième procédé, qui consiste à freiner le mouvement d’oscillation de l’essieu avant indépendamment de celui de la suspension, donnerait de bons résultats, mais il est compliqué et cher.
  - 5° Le cinquième procédé, au contraire, offre l’avantage de ne donner lieu à aucune augmentation du prix de revient, puisqu’il est basé sur l’utilisation des amortisseurs de suspension; mais, pour que ce procédé soit efficace, il ne faut pas croire qu’il suffise de monter deux amortisseurs à l’avant ; s’il en était ainsi, en effet, il y a longtemps que leshimmy n’existerait plus, car depuis déjà de nombreux mois une voiture ne se conçoit plus sans amortisseurs de suspension ; or, il a persisté malgré les amortisseurs. Ceux-ci, pour devenir des appareils anti-shimmy, doivent freiner le mouvement d’oscillation de l’essieu avant; or, ils doivent freiner aussi la suspension pour remplir le rôle pour lequel ils ont été créés, et on est ainsi limité dans le degré de freinage qui peut leur être demandé.
  - Nous allons voir comment, dès 1925, M. Causai) a résolu la question.
  - Tous les lecteurs savent en quoi consiste un amortisseur de suspension ; c est, en somme, une articulation pouvant être durcie à volonté, intercalée entre l’essieu et le châssis. Mais comment doit-il être monté?
  - T oyons pour cela quels sont les mou-
  - vements à freiner. Les oscillations de la suspension sont des déplacements sensiblement verticaux des roues, et par suite de l’essieu qui les porte, et l’on conçoit que le freinage ne dépend pas essentiellement de l’emplacement des amortisseurs, mais surtout du degré de leur serrage, qui devient un facteur exactement déterminé pour un amortissement déterminé de la suspension. On peut de même les disposer soit dans le plan de l’essieu, soit dans un plan à 90° de celui-ci, par exemple le plan des longerons, et obtenir dans les deux cas une action analogue.
  - Il n’en est pas de même pour le freinage du mouvement d’oscillation générateur de shimmy. Ainsi que nous l’avons dit, en effet, il s’agit en l’espèce d’un mouvement d’oscillation autour d’un axe fictif situé dans le plan de symétrie de la voiture. La distance séparant l’axe fictif du point de l’essieu où est fixé l’amortisseur et où s’exerce son action devient donc un élément déterminant important. Il est évident que, plus cette distance sera grande, plus efficace sera, pour un serrage égal, l’action de l’amortisseur.
  - On écartera donc le plus possible les points d’action des amortisseurs sur l’essieu avant et on aura par ce procédé le maximum de freinage du shimmy sans faire varier aucunement l’action des amortisseurs sur la suspension. C’est évidemment simple, mais il fallait y penser.
  - Les figurines 1, 2, 3 de la figure 1 font comprendre clairement le procédé Causan.
  - La solution la plus simple consiste à disposer les amortisseurs transversalement dans le plan de l’essieu avant, le corps de chaque amortisseur étant fixé sur le châssis et les biellettes passant le plus près possible des parties tournantes.
  - La figure 2 représente le montage du dispositif anti-shimmy sur un châssis à suspension avant par ressort transversal. Ce montage ne présente dîail-leurs aucune difficulté spéciale, non plus que l’application de ce procédé dans le cas où la voiture possède des freins sur les roues avant.
  - D’ailleurs, M. Causan a prévu tous les cas possibles de montage de son dispositif anti-shimmy ; mieux : dans le cas particulier d’essieu avant relié au châssis par un ressort transversal et un triangle faisant jambe de force, il a trouvé une solution permettant d’accroître encore l’action anti-shimmy des amortisseurs de suspension. Ainsi qu’on le voit sur la figure 3, il suffit de faire agir les amortisseurs en des points 3 situés en dehors de
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  - l’angle formé par le triangle, et tout se passe alors comme si les points d’action des amortisseurs étaient en «, au croisement du plan de l’essieu avec les lignes joignant les points de fixation des amortisseurs du sommet du triangle.
  - Et maintenant, nous pouvons conclure en disant que le shimmy peut être considéré comme vaincu par des procédés tellement simples que l’on ne pourra bientôt plus pardonner à un constructeur de livrer une voiture atteinte à un degré quelconque de cette maladie.
  - L. Cazalis.
  - La durée du moteur
  - La durée de conservation normale en bon état d’un moteur 11’est pas de 12.000 ni de 15.000 kilomètres , mais de 45.000 à 50.000 kilomètres. Si actuellement vous faites faire trois révisions au lieu d’une, c’est que malheureusement vous n’avez pas encore compris que l’emploi du filtre à air n’est pas une mode, mais une nécessité, la formation de la calamine, l’usure des soupapes et des segments étant dues presque uniquement à la poussière. Il existe plusieurs modèles de filtre's à air, mais ceux dont l’efficacité est réelle emploient le feutre, qui est la
  - meilleure matière filtrante pour l’air. Parmi ces derniers, nous reproduisons pour nos lecteurs le plus récent modèle lancé par une grande marque de l’accessoire automobile. D’une conception toute nouvelle dans son fonctionnement, il semble en outre représenter le dernier stade de l’évolution du filtre à air. En effet, d’un encombrement extrêmement réduit, comme le montre la vue ci-contre, il se fixe directement sans aucune pièce de raccord. Cet appareil faisant corps avec le carburateur constitue un ensemble véritable de carburation et de filtrage : un carburateur filtrant.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRI EZ=V OU S ME
  - XII
  - Faut-il noyer le carburateur?
  - « Vaut-il mieux, pour mettre un moteur en route, noyer le carburateur que fermer le volet d'admission d'air? — Ne risque-t-on pas, par l'une ou l'autre de ces manœuvres, d'abîmer les pistons en aluminium du moteur? »
  - De Clèves, à Caudéran.
  - /
  - La méthode de la noyade du carburateur pour mettre un moteur en route manque d’élégance. Elle entraîne toujours pour effet la perte d’une certaine quantité de liquide qui s’échappe soit de la cuve à niveau constant, soit de la chambre de carburation, et vient tomber sous le capot. Essence perdue par conséquent, donc dépensée inutilement, et même dépense nuisible, puisqu’elle crée un danger d’incendie.
  - Par contre, l’essence introduite utilement dans le moteur en noyant le carburateur est toujours en quantité assez réduite, à moins, bien entendu, qu’on ne prolonge outre mesure la noyade. On ne fait entrer ainsi dans les cylindres, au moment de la mise en route, qu’une quantité d’essence relativement faible et dont la proportion, chose importante, diminue à mesure que le moteur tourne.
  - De ce côté, donc, la méthode de noyade du carburateur présenterait plutôt un léger avantage.
  - Lorsqu’on ferme complètement le volet d’air, on provoque une très grande dépression au-dessus des gicleurs et, par suite, il s’introduit dans les cylindres une assez grande quantité d’essence.
  - La proportion d’essence introduite augmente brusquement lorsque le moteur donne ses premières explosions. A ce moment, en effet, sa vitesse s’accroît très rapidement et la dépression au-dessus des gicleurs s’accroît de même. Si on ouvre complètement le papillon du carburateur, on augmente encore l’afflux d’essence au moteur, ce qui peut créer un engorgement suffisant pour provoquer son arrêt. Les cylindres sont véritablement inondés d’essence, et le mélange d’air et de carburant est tellement riche qu’il ne s’allume plus.
  - La manoeuvre maladroite du volet que nous venons de décrire est donc
  - plutôt dangereuse, puisque, comme moindre inconvénient, elle risque de provoquer l’arrêt du moteur, ou tout au moins l’encrassement des bougies. Elle peut avoir, et elle a d’ailleurs, des inconvénients plus graves : l’essence, arrivant en grande quantité à l’état liquide dans les cylindres, n’est que très partiellement brûlée. Une assez grande portion de cette essence passe entre les pistons et les cylindres en séchant l’huile qui graisse ceux-ci, et va tomber dans le carter, se mélangeant à l’huile de graissage.
  - Dilution de l’huile, par conséquent, et diminution de son pouvoir lubrifiant. D’autre part, manque de graissage des pistons.
  - Le manque de graissage ne peut pas, en général, aller jusqu’au grippement. En effet, le moteur s’arrête auparavant par excès d’essence.
  - La manœuvre du volet est en général préférée à la noyade du carburateur, parce qu’elle n’exige pas que le conducteur quitte son siège : une simple tirette permet de manœuvrer le volet, tandis que, pour noyer le carburateur, il faut ouvrir le capot.
  - On peut d’ailleurs tirer du volet d’air un bon parti en le manœuvrant correctement.
  - Eviter autant que possible de le fermer complètement, et, dans tous les cas, l’ouvrir partiellement dès que le moteur a commencé à donner quelques explosions. On ne le maintiendra fermé que juste de la quantité nécessaire pour que le moteur froid ne s’arrête pas.
  - Si, comme il est souvent nécessaire avec certains carburateurs où la pulvérisation de l’essence est assez mal assurée, il faut fermer partiellement le volet pour faire démarrer la voiture quand le moteur est froid, on doit se garder alors d’ouvrir les gaz en grand avec le volet trop fermé.
  - Comme règle d’ensemble concernant le volet, s’attacher à le fermer le moins possible et le moins longtemps possible.
  - Le correcteur de carburation est, à notre avis, préférable au volet d’air, pour faciliter le départ du moteur. Il est vrai que, par les très grands froids, il n’est pas toujours suffisant : il faut alors se résoudre soit à noyer, soit à employer le volet d’air, mais, dans ce cas, il faut toujours l’employer avec discernement.
  - 10-6-28
  - DIRE ?...
  - XIII
  - Comment sortir d’un fossé ?
  - « Quand, voulant faire demi-tour en chemin étroit, on a par mé-garde laissé descendre les roues arrière dans le fossé et que, par suite du patinage, le moteur est impuissant à remonter la voiture sur la route, que peut-on tenter pour sortir de ce mauvais pas? »
  - X.
  - Cette mésaventure peut arriver assez souvent. On s’engage dans un chemin qui paraît suffisant au début et qui devient par la suite impraticable. On essaie de retourner la voiture pour revenir sur ses pas et, comme le chemin est trop étroit, un temps de marche arrière trop long de quelques centimètres amène les deux roues arrière dans le fossé. On embraye en première, on essaie d’emballer le moteur : tout le résultat obtenu est de faire patiner les roues. Il n’y a personne aux environs qui puisse, d’un bras vigoureux, pousser aux roues. Est-on donc condamné à laisser la voiture sur place et à aller, par une marche à pied de plusieurs kilomètres, chercher du secours et le renfort de quelques hommes?
  - Non, le procédé est plus simple et, quand on l’a utilisé, on est surpris de voir avec quelle facilité il permet de sortir d’un embarras qui paraissait extrêmement sérieux. On démonte les bougies pour supprimer la compression du moteur, et on met le levier des vitesses sur la première vitesse ; on saisit la manivelle de mise en marche, on la tourne d’un mouvement régulier et... la voiture remonte doucement la pente du fossé.
  - 11 semble étonnant à première vue qu’une seule personne réussisse, sans grand effort, ce que n’a pu faire le moteur. Mais il faut remarquer d’abord que l’effort humain est considérablement multiplié par le rapport des vitesses et du couple conique du pont arrière ; et ensuite que l’embrayage du moteur communique aux roues une vitesse importante, et cela très brusquement, ce qui cause le patinage, tandis qu’à la main la rotation des roues peut être aussi lente qu’on veut, ce qui évite le patinage.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le quarantenaire du pneumatique et la visite des Usines DUNLOP
  - Quarante ans ! Il n’y a que quarante ans que le pneu existe. Je suis sûr que les jeunes gens qui ont toujours vu l’automobile et plus encore la bicyclette ne s’imaginent pas que le pneu €St d’invention et d’application aussi récentes. Et cependant les dates sont là : c’est en 1888 que Dunlop, vétérinaire à Dublin, eut l’idée de monter sur les jantes de la bicyclette avec laquelle son fds faisait des tentatives de record (déjà !) des tuyaux gonflés d'air. Le jeune Dunlop, grâce à l’invention paternelle, laissait, dans toutes les compétitions, ses concurrents loin derrière lui.
  - Un tuyau gonflé d’air : tel était le premier pneumatique. C’est ce tuyau gonflé d’air qui a permis à tous les genres de locomotion terrestres et aériens de se développer avec l’importance que l’on sait : la bicyclette d’abord, devenue maintenant l’instrument utilitaire de tous les travailleurs; l’automobile ensuite, en passe de subir le même sort au point de vue utilisation que la bicyclette; l’avion enfin, qui ne pourrait, sans ses pneus, quitter le sol ni y revenir sans accident.
  - Pour commémorer ce quarantenaire, la Société des pneumatiques Dunlop a organisé les visites de ses importantes usines de Montluçon, visites à la première desquelles elle a bien voulu convier la plupart des membres de la presse parisienne.
  - Le 22 mai, nous sommes donc partis en train spécial du Quai d’Orsay et, quatre heures après, nous débarquions dans la cour même des usines Dunlop. Après un discours très documenté, où il retraça l’histoire et l’importance du pneumatique, M. Dutreux, président du Conseil d’administration de la Société Dunlop, découvrit la fontaine monumentale érigée en mémoire de cette cérémonie. Après quoi la visite des usines commença.
  - On ne saurait, en quelques lignes, dire par le menu comment se fabriquent un bandage pneumatique, une chambre à air, un bandage plein ou une roue de voiture : ce sont tous ces
  - objets, en effet, qui font l’activité des usines Dunlop. Nous ne pouvons donc ici en donner qu’une idée tout à fait générale.
  - La matière première du pneu, c’est, d’une part, le caoutchouc qui arrive des plantations en feuilles comprimées et, d’autre part, le fil de coton enroulé sur des bobines. Ces deux éléments, coton et gomme, vont d’ailleurs presque tout de suite se réunir.
  - La gomme est d’abord coupée en morceaux, puis lavée. Elle passe ensuite sur des mélangeurs où on lui incorpore des poudres constituées, d’une part, par le soufre qui doit servir à la vulcanisation et, d’autre part, par des charges destinées à donner au caoutchouc manufacturé certaines qualités particulières de résistance, de non-dérapage, etc. Les pains mélangés qui sortent des machines sont amenés ensuite devant des calandres qui vont les réduire en minces feuilles et les appliquent sur le tissu cord qui se fabrique parallèlement.
  - Le tissu cord est de nature tout à fait particulière, en ce sens qu’il ne comporte que des fds de chaîne sans aucune trame. Les fils de coton, emmagasinés sur toute une série de bobines, se déroulent parallèlement et viennent s’étaler et se juxtaposer sur un grand cylindre d’où ils sortent en nappe continue. A ce moment, on étale sur eux de la dissolution de caoutchouc dans la benzine, laquelle forme colle et réunit les fils les uns aux autres. Après séchage, c’est donc un véritable tissu dont on dispose, tissu présentant une très grande résistance dans le sens de la longueur, mais ne
  - présentant dans le sens de la largeur que la cohésion indispensable pour qu’il ne se déchire pas dans les différentes manipulations. Dans cet état, il se rend à la calandre, dont nous avons parlé tout à l’heure, où il reçoit une sorte de doublage en feuille de caoutchouc. Tel qu’il sort de la calandre, il va pouvoir constituer la carcasse des enveloppes.
  - On le découpe d’abord à 45° de la direction des fils en bandes de largeur convenable. Ces bandes sont enroulées sur des moules et collées les unes aux autres par simple pression : le caoutchouc cru, en effet, possède, la faculté de se coller à lui-même comme du mastic.
  - Par-dessus la carcasse on applique des bandes de gomme plus épaisses, que des machines spéciales ont préparées et qui constituent la bande de roulement. Entre temps, on a enrobé, dans les bords de la carcasse, les tringles qui serviront à l’accrochage.
  - L’enveloppe ainsi confectionnée a une forme toute spéciale : c’est un cylindre qui a pour diamètre le diamètre des talons, et une hauteur qui paraît exagérée. Ce cylindre, encore plastique, va être appliqué sur des moules extensibles ou sur des sacs à air, et il prendra peu à peu la forme bien connue d’une enveloppe de pneu.
  - On l’enferme ensuite dans des moules en fonte, après avoir disposé à l’intérieur une chambre à air particulièrement robuste que l’on gonfle à forte pression. Le bandage se trouve ainsi fortement appliqué contre les parois du moule et en épouse très étroitement la forme intérieure.
  - Fier i. _ L’inauguration de la plaque commémorative du quarantième anniversaire de c l’invention du pneumatique.
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  - Fig. 2. — M. Dutreux prenonçant son discours devant la fontaine commémorative.
  - Les moules sont chauffés à la vapeur pendant un temps suffisant pour cpie la transformation moléculaire se fasse à l’intérieur du caoutchouc : c’est la vulcanisation. Le caoutchouc vulcanisé est celui cpie nous connaissons tous; il est souple, élastique, revient à sa première forme, ne se ramollit pas à la chaleur, contrairement à ce qu’il fait avant vulcanisation.
  - Pour les chambres à air, les procédés de fabrication sont, on le conçoit, nettement différents : après préparation du mélange, celui-ci est traité par des machines dénommées boudi-neuses,qui produisent un tube continu du calibre correspondant à la chambre en fabrication. Ce tube est coupé en longueurs convenables, et chaque section montée sur des moules en forme ; le tout est soumis à la vulcanisation. On opère ensuite le manchonnage, c’est-à-dire la jonction des deux extrémités, on place la valve et, après vérification, la chambre est terminée.
  - Les enveloppes de bicyclette et de motocyclette sont faites de façon analogue à celle des voitures, tout au moins dans l’ensemble.
  - Quant aux bandes pleines, elles nécessitent, comme on le suppose, des procédés spéciaux. Les armatures en acier arrivent sous forme de barres laminées aux usines de Montluçon. Elles sont coupées de longueur, soudées bout à bout en forme de cercle, mises au rond et usinées à la surface. Après sablage, on y applique la gomme du bandage, après avoir interposé, entre l’acier pratiquement indéformable et le caoutchouc souple, une couche de gomme demi-souple destinée
  - à assurer la liaison. La vulcanisation se fait dans des moules comme pour les enveloppes.
  - Enfin, la visite se termine par la fabrication des roues Dunlop types artillerie : ces roues entièrement métalliques, sont faites de deux flasques en tôle d’acier emboutis et soudés l’un à l’autre à l’autogène. A une extrémité de l’atelier sont empilés les disques de tôle destinés à constituer les roues et, à l’autre bout, sortent des roues complètement terminées et présentant l’aspect général de roues en bois.
  - C’est tout un monde, on le voit, que les usines Dunlop. Je les avais visitées, il y a deux ans environ. J’ai pu constater que, depuis lors, elles s’étaient développées : de nouveaux ateliers ont été ajoutés, certains anciens ateliers agrandis : bref, on a l’impression cjue Dunlop est en perpétuel accroissement, ce cpii ne surprend d’ailleurs pas quand on suit ses progrès commerciaux.
  - Si Dunlop a le succès commercial cpie l’on connaît, c’est qu’il a fait, comme on dit, ce qu’il fallait pour cela. Seule au monde, la Société des pneumatiques Dunlop possède des pneus capables de résister aux plus grandes vitesses atteintes actuellement par les voitures de records. Persuadé que l’avenir est clans l’accroissement toujours suivi des vitesses, Dunlop étudie sans relâche le problème des pneus de course : les pneus de course d’aujourd’hui ne seront-ils pas,
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  - en effet, les pneus de tourisme de demain?
  - Et ces perfectionnements qu’j] apporte incessamment à la fabrication des bandages pneumatiques, j] leur fait subir la consécration cle l’expérience : tous les vainqueurs des grandes courses, tous les détenteurs de grands records mondiaux, qu’il s’agisse du record de vitesse sur 1 kilomètre ou du record des vingt-quatre heures tous utilisent le pneu Dunlop et lui sont redevables de leurs succès. C’est sur pneus Dunlop que Campbell a établi le record cle vitesse avec 333 kilomètres à l’heure; c’est sur pneus Dunlop que Voisin a conquis son record des vingt-quatre heures sur piste; c’est sur pneus Dunlop qur 'Wev-mann vient de remporter son succès contre Stutz à Indianapolis.
  - La visite terminée, les hôtes de Dunlop ont repris place clans leur train spécial cpii les a ramenés à Paris avec la même vitesse et le même confort qu’à l’aller.
  - Bonne journée pour tous en somniq grâce aux qualités d’organisation de Dunlop et à sa sollicitude pour tous ses invités.
  - Je profite cle l’occasion qui m’est, offerte ici pour remercier particulièrement M. Pétavy, le directeur général cle la Société Dunlop, âme de l’organisation, et ses fidèles lieutenants MM. Philippe et Scheck, qui l’ont puissamment aidé dans sa tâche.
  - Henri Petit.
  - L’ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE DES VOITURES AUTOMOBILES (Allumage, Éclairage, Démarrage), par Pierre PREVOST, Commandant d’Artillerie, Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique. 2e Edition. Volume 12 X 19, VIII-240pages, 70 fig.„ 1928 (325 gr.). Relié : 44 fr. Broché : 28 fr. Cet ouvrage fait partie de la Bibliothèque du chauffeur. Dunod, Éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
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  - Les nouveaux indicateurs de niveau GUICHARD
  - Nous avons, dans le n° 893 de La Yie Automobile, étudié en détail le problème des indicateurs de niveau à distance utilisant la transmission pneumatique, et nous avons surtout insisté sur les difficultés inhérentes au fait que les variations de volume et de pression du fluide utilisé (l’air en vénérai) ne sont pas seulement régies, flans le cas qui nous occupe, par la loi Pi v2
  - de Vlariotte — = —> mais aussi par P2 Vi
  - la loi de Gay-Lussac, qui, pour une pression constante, établit la relation entre les volumes du gaz considéré et les températures correspondantes.
  - Or, sur une voiture automobile appelée à se déplacer dans tous pays et par n’importe quel temps, et sur la-quelle, au surplus, la canalisation d’air reliant le réservoir à l’indicateur peut i trouver sur son trajet à des températures très variables, par exemple lorsqu’elle passe à proximité du tuyau d'échappement, on ne saurait pré-t 11 dre avoir des indications précises o, dans l’établissement de l’appareil, on ne tient pas compte de cet élément variable, la température de l’air assurant la transmission.
  - Il faut donc, par un procédé quelconque, adjoindre à l’appareil un dispositif compensateur destiné à corriger. dans la mesure du possible, les variations de pression et de volume dépendant des variations de tempéra-1 ure.
  - Nous avons exposé le principe du procédé appliqué par M. Guichard sur ses appareils -.l’appareilindicateurétant onstitué par un tube en U contenant un liquide dont on lit les variations de niveau dans la branche libre, le procédé compensateur consiste à relier cette branche libre à un tube accolé sur toute sa longueur au tube transmetteur, afin que l’air qu’il contient soit à la même température cjue l’air du tube transmetteur. Mais on conçoit que ce tube compensateur seul ne peut suffire. S’il était ouvert en un point quelconque, son rôle serait nul, en effet, puisque tout se passerait comme si la branche libre de l’U était, ouverte à l’air libre ; s’il était fermé, la chambre close constituée par le tube compensateur empêcherait les variations de niveau de l’indicateur commandées par les variations
  - Fig. 1. — Le cadran de l’indicateur de niveau à distance Guichard.
  - de niveau du réservoir à jauger. Aussi le tube compensateur est-il en communication avec un autre tube en U d’une capacité déterminée avec précision et telle que l’effet compensateur soit exactement obtenu. Nous allons voir comment, pratiquement, ont été réalisés tous ces desiderata.
  - Le nouvel indicateur de niveau à distance Guichard. — Un indicateur de niveau à distance comprend en réalité deux appareils : un dispositif transmetteur et un dispositif indicateur. Le dispositif transmetteur ri’ofîre rien de très particulier, et nous renvoyons à son sujet le lecteur à une description qui en a été faite dans le n° 884 de La Vie Automobile. Toutefois, nous signalerons une adaptation particulièrement simple et ingénieuse pour les réservoirs avant.
  - Le dispositif indicateur est la partie essentielle, pourrait-on dire, car c’est de lui surtout que dépend la précision cfes lectures, et d’ailleurs c’est l’organe
  - qui a soulevé le plus de difficultés, lors de sa mise au point.
  - L’indicateur compensé Guichard.
  - — Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, l’indicateur se compose d’une pièce cylindrique en aluminium munie de cavités A, B, C, D, reliées par des canalisations appropriées ; cette pièce cylindrique est recouverte sur sa face antérieure d’une glace V, permettant de voir le niveau du liquide qui se déplace dans la chambre B, et fermée du côté de sa face postérieure au moyen d’un couvercle F. Ce couvercle constitue l’une des parois des chambres A, C et D. Les quatre chambres de l’appareil sont remplies jusqu’à un certain niveau d’un liquide qui, dans le cas présent, est de la glycérine. La glycérine qui se trouve dans les chambres A et B est colorée, afin de faciliter la lecture du niveau de la chambre B.
  - Les chambres A et B communiquent entre elles par leur partie inférieure, afin de permettre l’écoulement du liquide de l’une vers l’autre, et inversement : les chambres C et D sont réunies entre elles de la même manière, par un canal situé à leur partie inférieure. L’air contenu clans les chambres A, B, C, D se trouve à des pressions différentes par suite de la mise en communication de celles-ci soit avec l’atmosphère, soit avec le transmetteur, soit avec le compensateur, avec lesquels elles communiquent de la manière suivante : le tube transmetteur TT communique par une canalisation verticale ménagée dans le corps de l’indicateur avec la chambre A et transmet ainsi sur le liquide qui y est contenu les variations de pression correspondant aux variations de niveau du
  - -------------------------------------N
  - Tube transmetteur
  - Pression
  - atmosphérique
  - Tube compensateur
  - \ _ Pression
  - déterminée \ par ie tube \compensateur
  - -- Pression correspondant a la hauteur de Pessence dans le réservoir
  - pjg_ 2. ___ A gauche, coupe verticale de l’indicateur de niveau compensé Guichard; à droite,
  - l’indicateur vu par l’arrière, le couvercle étant enlevé.
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  - liquide dans le réservoir à jauger. Montant ou descendant dans la chambre A, le liquide baisse ou s’élève en B, et son niveau dans cette chambre se déplace devant une graduation établie sur la face antérieure de l’indicateur, et sur laquelle on lit la quantité d’essence se trouvant dans le réservoir jaugé. Et si la température à laquelle se trouvent le transmetteur, l’indicateur et le tube qui les réunit restait constante et égale à celle qui régnait lors de l’étalonnage de l’appareil, il suffirait que la chambre B soit ouverte à l’air libre pour avoir ainsi réalisé un indicateur parfait. Malheureusement, la température de tous ces organes n’est pratiquement jamais constante ; par conséquent, l’air contenu dans le transmetteur, la chambre A et le tube les réunissant va être sujet à des variations de dilatation, d’où variations de volume et de pression venant s’ajouter à celles qui sont dues aux seules variations du niveau du liquide contenu dans le réservoir à jauger et, par suite, indications erronées.
  - La chambre B ne peut donc pas être ouverte à l’air libre ; aussi est-elle en communication avec une autre chambre C dans laquelle débouche le tube compensateur TC, qui, ainsi que nous l’avons déjà dit, est un tube accolé au tube transmetteur sur toute sa longueur de façon à se trouver en tous ses points aux mêmes températures que le tube transmetteur. Si le tube compensateur est fermé à son extrémité, on conçoit que, lorsque le volume et la pression de l’air contenu dans le transmetteur varieront sous l’influence de la température, le volume et la pression de l’air contenu dans le compensateur subiront des variations de même ordre et les pressions résultantes s’exerçant du fait de ces variations de température sur les deux surfaces libres du liquide contenu en A et B se neutraliseront.
  - Mais le montage ainsi réalisé ne serait pas complet, car l’air contenu dans le tube compensateur et la chambre C créerait une contre-pression permanente qui empêcherait ou tout au moins limiterait les déplacements du niveau du liquide contenu en B. Aussi fallait-il supprimer cette contre-pression due aux variations de température, etpour cela il fallait que le volume de la chambre C soit variable. Ce desideratum a été réalisé en faisant de la chambre C l’une des branches d’un tube recourbé,dont l’autre branche est constituée par la chambre D en communication avec l’atmosphère. Une certaine quantité de liquide est contenue en C et D et peut se déplacer d’une
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - chambre vers l’autre. L’essentiel est de donner à ces chambres des dimensions de volume suffisantes pour que les variations de niveau de C et D soient infimes et que la différence des deux niveaux soit toujours très petite. On peut ainsi considérer que dans la chambre C règne seulement la contre-pression due aux variations de température dans le compensateur.
  - Tel est l’indicateur compensé Guichard.
  - Mais il nous faut encore signaler un détail particulièrement ingénieux. L’objection qui ne manquerait pas d’être soulevée est en effet la suivante: étant donné que cet indicateur comporte quatre chambres contenant du liquide, l’automobiliste va-t-il se trouver dans l’obligation, lors du montage de cet indicateur sur sa voiture, de procéder lui-même au remplissage de ces diverses chambres et d’effectuer ensuite le réglage de l’appareil?
  - Un tel appareil n’eût pas été commercial; or, un constructeur a surtout en vue de fabriquer des appareils qui puissent être mis entre les mains de tout le monde ; et l’indicateur Guichard est de ceux-là.
  - Il est rempli et réglé par le fabricant et peut ensuite être expédié n’importe où, être monté par un profane, et il fonctionne immédiatement de façon parfaite. Comment cela a-t-il été réalisé? D’une façon simple, mais très ingénieuse. Entre le couvercle arrière F et le corps même de l’indicateur est collée une feuille de papier P qui obstrue parfaitement un certain nombre de conduits : raccord avec le tube transmetteur, raccord avec le compensateur, communication de B avec C, communication de D avec l’atmosphère. Lors du montage de l’appareil, il suffit de percer avec une épingle le papier P en regard des canalisations à ouvriret,dès lors,l’appareil, dûment connecté au tube correcteur et au tube allant au transmetteur, est prêt à fonctionner.
  - Le transmetteur pour réservoirs avant. — Commeletransmetteurdécrit y a quelques mois, il consiste en un tube à deux branches contenant une certaine quantité de liquide : le liquide est, dans l’une des branches, en contact avec le combustible contenu dans le réservoir à jauger, dans l’autre branche,avec l’air enfermé dans le tube transmetteur. Les variations de niveau du combustible contenu dans le réservoir à jauger se traduisent par des variations de pression sur le liquide du transmetteur et par suite dans le tube transmetteur.
  - Mais la particularité de ce disposi-
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  - <ube transmetteur'
  - Fig. 3.— Le transmetteur pour réservoir avant.
  - N
  - tif réside surtout dans sa simplicité. Ainsi qu’on le voit sur la figure,un tube T maintenu par le support S descend jusqu’au fond du réservoir ; il est muni à sa partie inférieure d’une encoche E ; son extrémité est recouverte d’un tube L, monté à frottement dur et sur lequel est soudée une capsule métallique C percée à sa partie supérieure d’un orifice O. Le tube L est également muni d’une encoche E. Lorsque les deux encoches E sont face à face, il y a communication entre la capsule C et le tube T, et le liquide contenu en C, en l’espèce de la glycérine, peut pénétrer dans le tube T, et inversement. Comme, d’autre part, le combustible à jauger vient par l’orifice O au contact du liquide G, on conçoit que les différences de niveau dans le réservoir R se traduiront par des variations de niveau du liquide en C et en T.
  - Ce dispositif devait pouvoir, comme l’indicateur décrit ci-dessus, être expé-diéen n’importe quelpoint et êtremonté par n’importe qui, sans aucun réglage subséquent. Il suffisait pour cela d’immobiliser le liquide dans la capsule C ; c’est pour cette raison qu’ont été ménagées à la base du tube T, et dans le tube qui le recouvre, les encoches E. Avant le montage, les encoches sont décalées par simple rotation du tube T dans le tube L. Lors du montage, il suffit de les faire coïncider par une rotation inverse, et d’ailleurs un repère indique la correspondance des deux encoches. Enfin, avant montage, l’orifice O est obturé par une membrane de papier qu’il suffit de percer lors de la mise en place de l’appareil.
  - Les appareils Guichard apportent ainsi des solutions définitives et précises au problème du jaugeage de tous réservoirs, quels qu’en soient la contenance et l’emplacement.
  - L. Cazams.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les principes et les directives de la GENERAL MOTORS
  - (Suite) (1)
  - Discours prononcé le 28 septembre 1927 par Mr. Alfred P. Sloan, président, devant les rédacteurs « Automobile » des journaux américains, réunis sur le terrain d'essais de la General Motors, à Milford, Michigan.
  - Nos agents sont nos associés. —
  - Nous considérons que nos agents sont nos associés. A vrai dire, ils travaillent à leur propre compte, mais ils sont cependant nos associés en ce sens que leur prospérité est intimement liée à la nôtre. Or, de bons associés doivent reconnaître leurs besoins réciproques, et ils doivent mettre leurs efforts en commun pour supprimer tout ce qui laisse à désirer. C’est exactement ainsi que la General Motors comprend son rôle. Nous avons organisé un service auxiliaire, dont l’unique fonction sera d’établir de bons systèmes de comptabilité à la demande de nos agents. Nous vérifierons périodiquement ces comptabilités, et ainsi nos agents auront l’assurance que leurs livres seront bien tenus et seront l'exacte figure de la réalité.
  - Grâce, d’autre part, à ce service spécialisé uniquement dans la vérification des comptes et n’ayant rien d’autre à faire, grâce d’autre part à la très grande expérience que nous avons de toutes les branches de l’industrie automobile, nous pensons pouvoir arriver peu à peu, avec la coopération de nos agents, à placer devant eux des faits et des chiffres qui leur indiqueront très clairement ce qu’ils doivent faire et ce qu’ils ne doivent pas faire. J’estime que rien ne saurait contribuer plus à notre complète stabilité qu’un résultat de ce genre. Je crois que rien ne pourrait donner, inspirer plus grande confiance aux intérêts bancaires dont la collaboration nous est nécessaire pour continuer notre œuvre. Il y a quelque temps, je me rappelle avoir lu que si le commerce, en prenant ce terme dans sa plus large acception, était pourvu d’un système parfait de comptabilité, on pourrait éliminer une très forte proportion d insuccès et de pertes. Je crois que c est là une vérité. Nous espérons qu un journousserons à même de faire toucher du doigt à chacun de nos agents l’importance exacte de chaque
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 896 (25 avril 1928).
  - poste de dépense et son influence sur sa situation. Par suite, si l’agent veut bien suivre les directives que nous lui aurons tracées, il se trouvera en bonne et sûre voie pour réaliser des bénéfices honnêtes et raisonnables.
  - Je l’ai dit et répété maintes fois à mes collègues : que ce programme se puisse accomplir comme j’espère qu’il peut l’être, et ce sera vraiment la plus grande œuvre de la General Motors !
  - Notre gamme de voitures. —
  - On attire parfois mon attention sur des articles parus dans vos journaux qui déclarent que la General Motors va cesser la fabrication des voitures de telle ou telle de nos marques. Pareilles affirmations font tort à ceux de vos lecteurs qui ont acheté une de ces voitures, font tort aux agents qui représentent cette marque et font tort à la General Motors. Enfin, pareilles affirmations vous font tort à vous, Messieurs, parce que vous devez dire ce qui est, vous en tenir aux faits. Je tiens à vous exposer rapidement quelle est, à cet égard, notre politique.
  - Notre espoir et notre ambition sont de réaliser une gamme complète de voitures, depuis le groupe à prix modéré jusqu’au groupe très cher, tout en restant dans les limites d’une honnête fabrication en série. Notre espoir et notre ambition, c’est d’arriver à ce que chacune de nos séries de voitures représente une valeur supérieure à celle de n’importe quelle autre. Notre espoir et notre ambition, c’est que nous arriverons à avoir tellement bien la confiance du client qu’il saura que, la voiture qu’il désire, celle dont il a besoin, il la trouvera dans la gamme de notre production et que, quel qu’en soit le prix, c’est à tous égards avec la General Motors qu’il pourra faire lemeilleurplacement. En dépit de tout ce que nous avons fait jusqu’à présent, croyez bien que personne plus que moi n’apprécie l’étendue de la tâche que nous pouvons et devons accomplir.
  - Suivant la progression normale de ce programme, nous avons ajouté à notre production la série des Pontiac et aussi la série des La Salle.
  - Si, un jour, nous estimions, pour une raison quelconque, que notre gamme de voitures est incomplète, nous ajouterions les séries nécessaires pour que, du groupe le plus cher au groupe à prix modéré, il y ait toujours dans la gamme de la General Motors la voiture — un peu moins chère que les concurrentes — répondant aux disponibilités et aux buts de chacun. De plus, et vous pouvez en
  - être sûrs, ce sera — comme toutes nos automobiles — une voiture de qualité. Ce n’est pas la General Motors qui ira commettre cette erreur fatale de sacrifier la qualité au prix !
  - Je me résume sous une autre forme :
  - Il n’y a aucune probabilité et aucune possibilité pour que cesse la fabrication de l’une quelconque de nos séries. Bien plus, chacune s’accroîtra et se perfectionnera à mesure que le permettra l’organisation de la General Motors.
  - Position qu’occupe la General Motors dans l’industrie. — La
  - politique que je viens d’esquisser nous a déjà permis de réaliser de notables progrès. C’est ainsi que la proportion des voitures neuves provenant de la General Motors aux voitures des autres marques, proportion qui était de 1 à 6, est passée à un peu plus de 1 à 3. Au cours des trois dernières années, le nombre de nos ventes n’a cessé de croître et, cette année, nous comptons vendre plus d’un million et demi d’automobiles. Dans cette même période, le volume de nos affaires a crû et dépasse un milliard de dollars annuellement. Nous savons , qu’il nous reste encore beaucoup à faire, mais je suis sûr que nous arriverons : nous sommes sur la bonne route.
  - Tout en parlant de la position qu’occupe la General Motors dans l’industrie, un fait me revient à la mémoire : c’est que beaucoup de nos journaux et revues me paraissent consacrer plus ou moins de colonnes ou de pages à discuter de l’importance relative de Ford et de la General Motors, de leurs rapports actuels et futurs avec l’industrie automobile.
  - Eh bien, j’ai tourné et retourné la questionne l’ai examinée sous toutes ses faces, et il me semble que ce problème est loin d’être aussi compliqué qu’on veut le faire croire. Je suis dans l’industrie automobile depuis sa naissance et je pourrais même presque dire avant sa naissance. Ceci me remémore un incident assez intéressant.
  - A l’heure où l’automobile naissait, j’étais dans une usine de l’Est, où nous fabriquions le roulement à rouleaux Hyatt, susceptible d’application à l’automobile. D’ailleurs, de nos roulements avaient été montés sur nombre de voitures d’expériences.
  - Nous avons peine, aujourd’hui, à nous représenter cet état d’esprit, mais, à cette époque, quiconque essayait une voiture automobile était rangé dans la même catégorie que ces fous qui cherchent le mouvement
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  - perpétuel. Finalement, ces efforts, ces essais, donnèrent le branle à l’industrie automobile.
  - Il est .probable que beaucoup d’entre vous se rappellent encore que notre première tâche fut de prouver au public que les automobiles pouvaient réellement marcher. On commença les Salons de l’auto. Souvenez-vous des premiers Salons de New-York, dans le vieux Madison Square ; il y avait une piste sur laquelle on faisait marcher les automobiles, à la grande curiosité du public. La société dont j’étais un collaborateur avait, au premier étage, un tout petit stand, et, toute la journée, c’était un défilé de gens qui songeaient à « se mettre dans l’automobile ». Parmi eux, il y avait M. Ford. Non seulement j’ai fait sa connaissance, mais, qui plus est, j’ai réussi à l’intéresser à notre produit. Le résultat tangible est que M. Ford devint notre meilleur client. En fait, c’est grâce à M. Ford, grâce à l’appuùqu’il a donné, à cette époque, à notre petite affaire, que je dois, en grande partie, mon départ dans la vie. J’ai été ainsi, au début de l’industrie, en contact étroit avec M. Ford et son organisation, et j’ai connu ses façons de voir et. ses ambitions.
  - Naturellement, j’essayais de vendre nos roulements à tous ceux qu’attirait l’industrie automobile;et, quelques années plus tard, il arrivait fréquemment qu’on nous soumettait des plans ou des modèles de voitures que l’on supposait pouvoir concurrencer la Ford.
  - Il n’v avait qu’un malheur : c’est que les personnes qui avaient ces modèles n’avaient pas l’idée de base de M. Ford, savoir : le prix le plus bas possible. Je crains que nous ne soyons bien peu à apprécier l’immense dette que l’industrie a contractée auprès de M. Ford, non seulement parce que c’est à lui que revient cette idée, mais encore parce qu’il n’en a point dévié.
  - Il y avait d’autres industriels qui avaient « l’idée », mais qui ne savaient pas s’y tenir ; ils ont laissé leurs voitures devenir de plus en plus chères, et cela a été leur perte.
  - Si j’ai rappelé ces faits, c’est que, d’après ce que je vois, la même règle s’applique à la situation actuelle. Si le passé permet d’inférer de l’avenir, la nouvelle Ford sera une voiture répondant aux besoins d’un très grand nombre d’usagers. Cette voiture devra évidemment satisfaire les besoins actuels, mais l’idée de base sera très probablement la même. La General Motors est dans une situation tout à fait différente. L’idée de
  - la General Motors est de faire une voiture plus luxueuse que la Ford, une voiture qui soit classée, dans l’échelle des prix, immédiatement au-dessus de la Ford. Il y a un marché défini pour chaque catégorie-prix de voiture. Ceci s’applique à la Cadillac comme à la Ford. Tout fabricant qui donnera au public, en échange d’un nombre déterminé de dollars, une voiture telle que vraiment le client « en ait pour son argent » pourra, dans le marché correspondant à ce nombre de dollars, conquérir une certaine place. C’est purement question de donner honnêtement à la clientèle ce qu’elle est en droit d’attendre pour son argent.
  - Dans le monde d’aujourd’hui, le champ qui s’ouvre à M. Ford est très vaste, car il donnera au public l’équivalent honnête de son argent, c’est-à-dire qu’il vendra tous les ans un nombre énorme de voitures. D’autre part, les possibilités de la General Motors sont tout aussi bonnes : nous ne nous adressons pas à la même clientèle que Ford, et nous pouvons, nous aussi, vendre annuellement un grand nombre de voitures.
  - Je me résume. — Je pense que Ford et la General Motors sont régis par le même grand principe économique de donner, chacun dans leur catégorie, l’équivalent maximum possible du prix de leurs voitures. Il n’y a absolument aucune raison pour que la General Motors ne puisse, aujourd’hui, donner en échange d’un dollar une valeur supérieure à celle que peut donner n’importe quel autre fabricant.
  - C’est ce qui me permet de dire : le problème ne semble pas aussi compliqué que vous essayez, messieurs, de le faire croire.
  - Les bénéfices de la General Motors. — Parallèlement au développement de ses affaires, les bénéfices de la General Motors ont, au cours des deux ou trois dernières années, augmenté rapidement. En 1926, ils étaient d’environ 190 millions de dollars. Si 1927 continue à justifier nos prévisions, les bénéfices réalisés au cours du dernier semestre doivent être aussi élevés que ceux du semestre correspondant de 1926, et même j’espère bien qu’ils seront un peu plus forts. Jamais une société n’avait réalisé de tels bénéfices en temps de paix, et je dirai même que jamais, dans l’histoire de l’industrie, on n’a enregistré pareil total, sauf une unique exception pendant la guerre.
  - Mais, pour imposant que soit ce résultat, il ne faudrait pas en tirer
  - la conclusion que, fatalement, la General Motors réalise, par voiture, un très gros bénéfice. Ce serait, à proprement parler, nier la réalité. Le bénéfice que nous réalisons aujourd’hui par voiture n’a jamais été aussi bas, sauf l’année où chaque voiture, au lieu d’être vendue avec profit, l’a été avec perte !
  - Ainsi donc, d’une part, nos bénéfices globaux ont augmenté, et, d’autre part, notre bénéfice par voiture est moindre. Ces deux affirmations vous paraissent peut-être légèrement contradictoires, et c’est pourquoi je vkis étudier plus à fond la question. D’abord, et c’est une chose dont on ne se rend pas compte, la General Motors tire ses bénéfices de nombre de sources diverses. En fait, 50 p. 100, au maximum, de nos bénéfices proviennent de la fabrication directe des automobiles. J’estime que nos opérations sur les voitures sont tout aussi bien conduites, sinon mieux, que celles de nos concurrents. N’empêche que, comme je viens de vous le dire, cela représente moins de 50 p. 100 de nos bénéfices. Vous conviendrez certainement avec moi que, lorsque nous assumons une responsabilité comme celle dont je vous ai longuement parlé, quand nous, administrateurs,investissonsl’ar-gent de nos actionnaires, nous ne devons le faire qu’avec la conviction absolue que ce capital est placé en sécurité et que l’intérêt servi aux actionnaires sera normal et équitable.
  - Sinon, nous n’avons absolument aucun droit de disposer de ces capitaux. Dans les trois dernières années, le capital employé de la General Motors a, en chiffres ronds, augmenté de 400 millions de dollars.
  - Une partie de ce capital a servi à donner plus d’extension directe à nos opérations de voitures, à accroître le débit des lignes existantes, à lancer la série « Pontiac » et la série « La Salle », mais de très importants capitaux ont été consacrés à la création et à l’agrandissement de branches nouvelles, dont quelques-unes absolument étrangères à l’industrie automobile, et dont les autres sont absolument indépendantes de la fabrication des voitures.
  - C’est ainsi que nous avons investi 50 millions de dollars dans la G.M. A.C. dont je vous expliquerai le rôle tout à l’heure. Or, ces 50 millions de dollars appartiennent à nos actionnaires, et le taux de l’intérêt doit être celui d’une bonne opération bancaire.
  - Nous avons investi des dizaines de millions de dollars dans des opéra-rations accessoires qui, tout en au g-
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  - mentant notre compte « bénéfices », viennent arrondir le dividende servi à nos actionnaires.
  - Nous fabriquons des roulements à pilles et à rouleaux, pour tous usages, v compris les wagons, et nous fabriquons aussi des groupes électrogènes pour les besoins des agriculteurs.
  - Notre branche « Carrosseries Fisher » nous permet de fabriquer nos caisses cle voitures depuis A jusqu’à Z. Nous avons nos forêts et nos scieries, nous sommes nos propres fournisseurs de bois. Tout cela représente du capital, et ce capital doit rapporter et contribuer à accroître le bénéfice total.
  - Nous contrôlons Frigidaire, où nous avons mis environ 40 millions de dollars. Nous sommes convaincus que l’industrie du froid est appelée à un très brillant avenir. Il va sans dire que le froid n’a rien à voir avec l’automobile et que sa contribution aux dividendes n’a rien à voir avec le bénéfice par voiture. Encore est-il juste d’ajouter que Frigidaire contribue pour une part fort sensible, et qui d ailleurs va croissant, aux bénéfices de nos actionnaires.
  - A l’heure actuelle, nous avons près de 50 millions de dollars investis dans nos services « Etrangers » : usines d’assemblage, écoulement de nos . produits, etc. Bien entendu, nos actionnaires ont droit à un intérêt sur ce capital, comme sur les autres placements dont j’ai parlé. Mais rien ne nous obligeait à adopter cette politique ; nous pouvions fort bien nous contenter de vendre au comptant nos voitures f.o.b. New-York, laissant à d’autres le soin de les distribuer.
  - En opérant ainsi, nous engagerions un moindre capital, mais, évidemment, nos actionnaires toucheraient un plus petit coupon. L’avantage que nous avons à opérer nous-mêmes est que nous pouvons faire de meilleures et de plus grosses affaires. Nous pouvons diminuer le prix des voitures dans les pays autres que l’Amérique, par conséquent en vendre davantage, et, par suite, réduire le prix de revient de chaque voiture. D’autre part, la finition de nos voitures pourra mieux s accorder aux goûts propres à chaque pays.
  - Enfin, nous employons la main-d œuvre locale, nous achetons des matières indigènes, toutes choses qui contribuent à accroître l’importance de la General Motors dans la vie industrielle de chaque Etat. Quel est le résultat de cette politique? D’abord, un bon bénéfice sur ce capital ; une augmentation du chiffre d’affaires, d où bénéfices supplémentaires ; dimi-
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  - nution des prix de revient des voitures, donc valeur plus grande, tant en Amérique qu’à l’étranger. Bref, tous les intéressés y trouvent leur avantage.
  - Je pourrais aller plus loin et vous signaler nombre d’autres branches où s’exerce notre activité, branches auxquelles on pense rarement et qui toutes cependant doivent apporter une juste rémunération au capital. Outre ceci, il est une considération fort importante : en raison des nécessités croissantes de notre production, nous sommes amenés à fabriquer un nombre de plus en plus grand de pièces que nous pouvons, en général, produire à meilleur compte, tout en améliorant leur qualité. Je dois dire, cependant, que notre politique n’est point d’agir ainsi, sauf si nous pouvons atteindre ces résultats. Par contre, toutes les fois que nous pouvons accroître la valeur de nos voitures et faire un bénéfice raisonnable, nous estimons que nous devons le faire, eu égard à la responsabilité que nous portons. Donc, toutes autres choses égales par ailleurs, dans les limites où la General Motors peut utiliser de nouveaux capitaux à étendre ses affaires, ses bénéfices doivent nécessairement croître, car il n’est pas un seul dollar qui ne doive rapporter un intérêt. Supposons, par exemple, que, sur les bénéfices d’une année, on prélève une somme de 100 millions de dollars qui resteront dans l’affaire. Si on estime convenable un intérêt de 15 p. 100 sur ces 100 millions, les bénéfices de l’année suivante devront être accrus, toutes autres choses égales, de 15 millions de dollars ; sinon, nous n’aurons pas fait œuvre constructive.
  - La General Motors Acceptance Corporation. — Il y a un instant, je vous ai signalé que la General Motors avait investi 50 millions de dollars dans la G.M.A.C., mais je tiens à vos donner à ce sujet quelques renseignements supplémentaires. Dans vos journaux, vous avez réservé des colonnes aux nombreux articles montrant que, du point de vue économique, la conception des paiements par mensualités ou par versements échelonnés était parfaitement saine. Vous pouvez bien penser que, étant donnée la responsabilité que nous assumons, nous sommes naturellement fort intéressés à ce que cette idée soit saine. Elle a fait l’objet de nos longues méditations. Nous avons eu l’occasion d’étudier cette méthode dans les opérations détaillées de notre Acceptance Corporation. Nous avons demandé aux économistes les plus distingués d’Amérique d’étudier à fond la ques-
  - tion et nous avons pris connaissance des travaux faits par tous ceux qui sont qualifiés pour la traiter sous tous les angles.
  - C’est ainsi que nous avons acquis finalement la conviction que, tant qu’est maintenue uns structure convenable de crédit, le principe en soi est non seulement sam, mais encore donne-t-il une sérieuse impulsion aux affaires. C’est, à notre jugement, un des facteurs qui contribuent le plus à la prospérité de notre pays.
  - Fatalement, dans le développement d’une organisation de ce genre, se glissent des abus. On peut abuser du crédit comme de bien d’autres choses, mais cela n’a rien à voir avec la valeur économique du principe.
  - Grâce à la G.M.A.C., nous avons pu assurer à nos agents et à nos acheteurs les meilleures conditions de crédit. Nous avons créé une banque dont la réputation est très fortement établie et dont les titres sont considérés comme de premier ordre par les banquiers et les capitalistes les plus pondérés.
  - En fait, j’estime que ses opérations ont eu une grosse influence, car elles ont montré que le système de payements échelonnés est un principe sain et important de notre vie commerciale.
  - Contrôle décentralisé. — Quelques mots sur notre organisation même. Le principe sur lequel elle repose est, si j’ose dire, celui d’une organisation décentralisée. J’entends par là que chacune de nos divisions est autonome, est dirigée par un directeur ayant une autorité absolue, et entière responsabilité de la bonne marche de son service. Bien entendu, nous n’aurions pas adopté ce principe si nous ne l’estimions pas le meilleur. Nos responsabilités sont tellement grandes, la nécessité d’agir vite et de se décider promptement est si impérieuse et est un tel facteur d’augmentation du rendement , que cette méthode est à peu près la seule permettant de diriger une affaire aussi importante que la General Motors.
  - Par ailleurs, je vois à cette politique un autre grand avantage, c’est de donner à nombre de personnes les facultés d’initiative et d’exécution.
  - Il n’est pas un membre de notre personnel qui n’estime — et c’est d’ailleurs la vérité -— avoir une véritable fonction à remplir, qui ne juge que c’est du faisceau de leurs initiatives, de leur industrie et de la valeur de leurs décisions que dépend le succès d’une entreprise comme la nôtre.
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  - Pour assurer la coordination indispensable, nous avons ce que nous nommons les « Comités de liaison des divisions ». Les personnes qui, dans les divisions importantes, occupent des fonctions analogues, se retrouvent dans ces comités ; elles discutent des problèmes qui les intéressent, tant à leur point de vue qu’à celui de la politique de la General Motors.
  - Par exemple, nos agents chargés des achats se réunissent dans le '« Comité général d’achats », qui est présidé par un des vice-présidents de la Société.
  - Si l’on constate que plusieurs de nos divisions auraient intérêt à grouper leurs achats, ces achats sont effectués au titre de la General Motors, et tous en bénéficient. S’il n’y a pas avantage, nous conservons le statu quo. En procédant ainsi, nous favorisons l’initiative individuelle, cependant que rien n’est négligé au point de vue de la Société.
  - En plus, la General Motors a installé à Detroit un service de renseignements dont tout le monde bénéficie.
  - Vous avez visité notre département « Etudes ». Il joue, auprès de tous les services techniques, le rôle d’ingénieur-conseil, mais son activité ne se borne pas là. Il est constamment à l’affût de nouveaux principes, de nouvelles idées, travail que ne pourrait assurer aucun de nos départements, que préoccupe surtout directement le problème de production. Toutes les questions de contentieux, de brevets, de comptabilité, de contrôle financier sont traitées identiquement.
  - Le service dit de « préparation commerciale » est aussi fort important. Mais, je le répète, c’est toujours le directeur de chaque division qui est responsable. Lorsque surgissent, comme c’est inévitable, des divergences d’avis, on les discute, on envisage la question de tous les points de vue, et, depuis trois ans que je préside aux destinées de cette Société, je ne me souviens pas d’un seul cas où la décision adoptée après discussion n’ait été considérée par tous comme la solution qui convenait.
  - Intéresser le personnel. — Il
  - y a quelques mois, j’ai envoyé à. nos actionnaires une circulaire ayant pour titre : « Comment les membres de la famille de la General Motors deviennent ses associés ».
  - Dans cette circulaire, j’expliquais l’attitude de notre Société envers son personnel, c’est-à-dire envers ceux
  - dont les efforts ont fait de la General Motors ce qu’elle est et ce qu’elle sera. Je me ferai un plaisir d’envoyer un exemplaire de cette circulaire à ceux d’entre vous qu’elle pourrait intéresser.
  - Après tout, les quelques dizaines de millions de dollars que nous pouvons avoir en banque, les centaines de millions de dollars investis de-ci de-là, dans nos usines et leur équipement, tout cela n’a vraiment que bien peu de valeur en soi, s’il n’y a pour les faire valoir une organisation intelligente et féconde. Il est plus facile de remplacer tout l’argent, tout le matériel, que de remplacer le personnel. Et c’est parce que nous avons reconnu cette vérité que nous avons réalisé tout un système qui permet au personnel d’être, en tant qu’associé, rémunéré de ses efforts. En d’autres termes, chacun de nos employés reçoit, outre son salaire journalier, un certain boni. Le temps ne me permet pas de rentrer dans de plus amples détails. Je tiens cependant à vous dire qu’à mon avis, ce principe d’intéresser le personnel au résultat qu’il obtient est non seulement sain économiquement et juste, mais encore que c’est une « affaire d’or » au point de vue des actionnaires.
  - Notre politique de publicité. —
  - Un mot sur notre publicité. Publicité, c’est un mot que je n’aime pas employer, et je ferais mieux de dire : « notre politique d’exposer les faits qui concernent la General Motors ». Notre opinion est qu’il faut dire franchement à nos actionnaires et au public tout ce qu’il nous est loisible de leur dévoiler. Comme je vous l’ai exposé, nous publions mensuellement un relevé de situation de nos ventes. Tous les trimestres, nous envoyons à nos actionnaires un rapport sur la position financière et sur la situation générale de notre Société. Je me fais un devoir d’envoyer plusieurs fois par an, à nos actionnaires, des circulaires les mettant au courant de ce que nous faisons, leur expliquant les raisons qui nous font agir, de sorte que rien ne leur soit étranger de nos façons de voir. Dans notre rapport annuel, nous cherchons à rappeler tout ce que nos actionnaires doivent connaître, car, de propos délibéré, nous ne cachons à nos actionnaires rien de ce qu’ils ont le droit de savoir en tant qu’associés.
  - J’estime que cette politique a beaucoup contribué à la bienveillance que l’on témoigne, non seulement en Amérique, mais dans le monde, à la General Motors.
  - S’en tenir aux faits. — La conclusion que j’avais tirée de la crise traversée en 1920 et de la situation de notre organisation d’agents se résumait en « une bonne comptabilité », mais j’aurais pu, tout aussi bien dire : « s’en tenir aux faits ».
  - Il existe un principe absolument fondamental, dont je m’efforce sans trêve de faire comprendre l’importance à notre personnel direct et à nos agents ; ce principe est de « s’en tenir aux faits ». Comment faisons-nous pour «saisir les faits»? C’est ce que je vais brièvement vous indiquer. Il y a ce que nous appelons les « tournées d’agents ». Peut-être serez-vous quelque peu surpris d’apprendre que, en compagnie de nombre de mes collègues, j’ai personnellement visité toutes les villes d’Amérique, de l’Atlantique au Pacifique, du golfe du Mexique à la frontière du Canada. Si l’un de vous a accompli semblable randonnée, il se sera rendu compte de l’énorme étendue que couvre notre pays. Pendant des semaines et des semaines, nous avons voyagé et travaillé dur. Je voudrais que mes occupations me permettent d’en faire davantage, et j’essaie de tout arranger pour y arriver. Dans ces tournées, je visite de cinq à dix agents par jour, je les rencontre dans leurpropre centre d’affaires, je parle avec eux dans leurs bureaux et je sollicite leurs suggestions, les critiques qu’ils ont à formuler sur leurs relations avec la General Motors, les observations sur nos produits, sur les directives de notre Société. Je les interroge sur les tendances des demandes de la clientèle, sur la façon dont ils voient l’avenir, ainsi que sur nombre d’autres questions que l’on ne peut traiter que de vive voix. Il n’est pas un point sur lequel je ne sollicite les critiques. Je note soigneusement, au fur et à mesure, tous les points qui en valent la peine, et, une fois revenu chez moi, j’étudie ces points, je les développe et tâche d’en tirer le maximum. La raison de tout ceci est que, si effectif et complet que puisse être le contact tenu par nos services réguliers, notre personnel a un rôle bien défini dont l’exécution nécessite tout son temps et ses, efforts. Je sors du point de vue routinier et je saisis les faits moi-même, sans recourir à l’intermédiaire d’une organisation susceptible de négliger les points les plus importants ou de déformer, selon ses propres vues, les points qu’ils ont acquis.
  - Je crois que le travail que nous avons fait a contribué, beaucoup plus qu’aucun de nous ne s’en doute, au progrès réalisé par la General Motors.
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  - Travail de recherches. — Vous avez traversé nos laboratoires et vous avez pu vous rendre compte des travaux qui s’y poursuivent et qui, en principe, ne diffèrent pas de ceux de nos « tournées ». En réalité, nous recherchons les faits qui, seuls, nous permettront d’améliorer nos principes fondamentaux et d’accroître ]a valeur de nos produits, exactement comme dans nos tournées nous essayons d’améliorer leur distribution.
  - Nous envoyons des représentants pour étudier les méthodes et les voitures étrangères. A Londres, nous avons un bureau d’études, et des délégués, affectés aux autres pays, nous tiennent au courant de tous les progrès réalisés en Europe et dont la General Motors pourrait tirer profit. Ici encore, nous nous en tenons aux faits.
  - Le terrain d’essais. — Il répond, lui aussi, à notre grand principe de « voir les faits ». Vous avez pu vous rendre compte que nous essayons non seulement nos voitures, mais encore celles de nos concurrents, américains et étrangers. Dans quel but? Dans le but de « voir les faits » et de faire de nos automobiles des instruments meilleurs encore. Nos agents viennent ici — sur ce terrain d’essais — et nous nous efforçons de leur faire toucher du doigt, de les pénétrer des c faits » de nos voitures, de façon qu’à leur tour ils puissent les présenter plus intelligemment aux clients.
  - Voilà bien longtemps que je bavarde, mais je tenais absolument à profiter de cette occasion pour vous toucher un mot de ces questions.
  - Au cours de l’an dernier, j’ai reçu j(i ne sais combien de let tres me demandant si, quelque jour, je n’écrirais pas quelques lignes sur les facteurs qui ont contribué à ce que mes correspondants ont eu l’amabilité d’appeler '< le merveilleux record établi par la General Motors ».
  - Je voudrais bien pouvoir déterminer l’importance relative des diverses mesures que nous avons prises, ainsi que leur portée sur l’ensemble ; mais, hélas ! pareille détermination est impossible. Néanmoins, j’estime que certains de nos principes sont responsables des progrès que nous avons réalisés et, à mon avis, un de ces principes est de traiter quiconque avec honnêteté et justice. Ainsi, nous avons essayé de reconnaître le rôle joué par notre personnel, sa contribution au succès de notre Société, d’où notre idée d’association, de participation à ce succès même. Nous
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  - agissons de même envers nos fournisseurs. J’ai déjà parlé de nos agents. Ai-je besoin maintenant de parler du public? Il suffît de comparer une de nos voitures actuelles et son prix à l’automobile correspondante d’il y a deux ans seulement : lignes plus élégantes, carrosserie plus luxueuse, plus confortable et plus commode, rendement général meilleur et, dans presque tous les cas, prix d’achat moindre. En d’autres termes, les valeurs des voitures ont grandement crû.
  - Nous avons travaillé ferme et consciencieusement, n’ayant toujours en vue cpie les intérêts de nos actionnaires.
  - Evidemment, l’exécution, la mise en pratique de toutes ces belles ambitions laisse parfois à désirer, mais nous faisons vraiment de notre mieux et nous sentons que chaque jour apporte son amélioration. Voilà pourquoi, comme je vous le disais, le premier facteur est de traiter chacun honnêtement et loyalement. Puis, il faut voir les faits. Mon expérience des affaires me montre que l’on ne tient pas assez compte des faits dans les décisions que l’on prend.
  - Il est difficile de « voir les faits », de les voir tous ; mais, pour y arriver, aucun effort n’est négligeable, et c’est ce que nous faisons.
  - Puis, une fois les faits acquis, nous essayons d’arriver à une décision en toute indépendance d’esprit, sans aucun parti pris.
  - Pas de parti pris. — Les faits n’ont pas grand intérêt si on les examine avec parti pris. Nous reconnaissons que nous devons être prudents, car nos responsabilités sont telles qu’il n’en saurait être autrement. Nous ne pouvons pas courir la chance, et cependant il nous faut progresser. C’est pourquoi, comme je l’ai dit tout à l’heure, nous nous en tenons aux faits et nous les envisageons sans aucun parti pris.
  - Il faut bien se convaincre que, quelle que soit notre tâche journalière et la façon dont elle est faite aujourd’hui, elle devra être mieux faite demain ; le rendement de cette semaine devra être supérieur à celui de la semaine précédente, de même que chaque mois doit marquer un progrès sur le précédent, chaque année sur l’année antérieure. C’est là chose essentielle, si nous voulons progresser, et nous devons progresser.
  - En résumé, nous avons à considérer les facteurs suivants : traiter justement tous les intéressés ; saisir les faits ; les étudier sans parti pris.
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  - Tel sont, à mon sens, les principes qui ont le plus contribué à la position actuelle de la General Motors et aux progrès qu’elle a réalisés dans ces dernières années Et j’en arrive ainsi tout naturellement au dernier point : la nécessité de capitaliser les principes directeurs que nous avons choisis. Or, il n’y a qu’une façon de ce faire : c’est de travailler dur et ferme.
  - A mon avis, sans travail acharné on ne peut aboutir à rien de réel, quels que soient par ailleurs les principes. Il semble parfois — chacun de vous en a vu des exemples -— que l’on arrive à des résultats sans travail acharné, mais je pense que vous conviendrez tous avec moi qu’une œuvre de longue haleine ne saurait marcher dans ces conditions. En tous cas, j’espère fermement, que la General Motors ne tentera jamais semblable expérience.
  - Pour conclure, nos principes, tels que je les vois, — et ces principes s’appliquent à la General Motors comme à toute autre industrie, — sont : voir les faits ; traiter loyalement et justement tous les intéressés ; réaliser la nécessité de mieux faire chaque jour sa tâche journalière; pas de parti pris ; et enfin, messieurs, et c’est là le plus important de beaucoup, travailler dur et ferme,—c’est la seule route, et il n’y a pas de chemin de raccourci.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Sommaire de la livraison du 2e Trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation [suite) : S. R. Treves (traduit par H. Petit). — Moteurs à grande puissance spécifique (suite) : H. R. Ricardo (traduit par H. Petit). — Pétrole et carburateurs à pétrole : P. M.- Heldt (traduit par H. Petit). — La fabrication des carburants par voie de synthèse. — Le réglage du carburateur effectué grâce à l’analyse des gaz d’échappement: P. M. Heldt (traduitpar H. Petit).— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE DROIT DE PRIORITÉ AUX CROISEMENTS DE CHEMINS
  - Un jugement du Tribunal civil de la Loire-Inférieure pose des principes très nets sur l'obligation de laisser le passage au conducteur venant de droite.
  - L'article 10 du décret du 31 décembre 1922, modifié par le décret du 12 avril 1927, dispose que «tout conducteur de véhicule ou d’animaux abordant une bifurcation ou une croisée de chemins doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à une allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite. Le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite ».
  - Ce droit de priorité est absolu, et il ne peut y être dérogé en aucun cas. L’automobiliste qui n’a pas respecté ces dispositions du Code de la route doit donc être condamné à des dommages-intérêts en cas d’accident.
  - Le Tribunal civil de la Loire-Inférieure, statuant sur un jugement du juge de paix du cinquième canton de Nantes du 12 mai 1927, jugement qu’il a réformé, a rendu, le 7 mars 1928, une décision fortement motivée qu’il est utile de retenir, car elle pose des principes très nets. En voici le texte :
  - «Attendu qu’il est constant que, le jour de l’accident, l’automobile conduite par L... suivait en tenant sa droite la rue de Paris, se dirigeant vers Nantes, lorsqu’en arrivant au carrefour formé par le croisement de la dite rue avec les rues Desaix et de Coulmiers, elle se trouva en présence de la voiture de B... qui débouchait sur la gauche de la rue de Coulmiers, pour s’engager dans la rue Desaix, en traversant la rue de Paris ; qu’il résulte de l’enquête ordonnée par le premier juge que les deux conducteurs avaient fait fonctionner leur appareil avertisseur avant d’aborder, le carrefour et qu’ils marchaient àunevitessemoyenne sensiblement égale, l’allure de la voiture de B... dépassant cependant celle de L..., d’après le témoin J... ;
  - « Attendu qu’il ressort de ces constatations qu’eu égard à la position des
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - deux véhicules, la voiture L... qui venait sur la droite de la voiture B... avait, aux termes du Code de la route, la priorité du passage sur celle-ci ; que cependant, les deux voitures ayant continué leur route, une collision se produisit, au cours de laquelle toutes deux furent endommagées, celle de L... plus sérieusement ;
  - « Attendu qu’en dépit du droit de priorité invoqué par L..., le premier juge a repoussé sa demande en indemnité pour le mptif que la priorité de passage ne s’appliquait que lorsque les deux voitures ont simultanément abordé le croisement, le conducteur venant de droite devant, au contraire, laisser passer le véhicule qui traverse la voie qu’il suit, lorsque ce dernier véhicule a dépassé l’axe médian ;
  - « Attendu en droit que cette théorie de Taxe médian, qui s’appuie en effet sur un certain nombre de décisions judiciaires, n’est énoncée dans aucun texte législatif et ne découle ni du décret du 31 décembre 1922, dont les termes sont absolus, ni de celui du 12 avril 1927, qui ne l’a aucunement modifié sur ce point ; que cette jurisprudence, qui est loin d’ailleurs, d’être unanime, n’a donc pu s’établir que par un additif au texte de conditions qui n’v avaient pas été insérées par le législateur ; qu’il convient en outre de considérer qu’admettre ce système aboutirait, en fait, non seulement à rendre pratiquement illusoire le règlement du Code de la route, mais encore à rendre pour ainsi dire automatiquement responsable le conducteur arrivant sur la droite puisque, s'il tient régulièrement sa droite sur la voie qu’il suit, il doit nécessairement traverser le carrefour au delà de son axe médian, et si, au contraire, il tient sa gauche, il contrevient à la fois à la règle et à la prudence ; que cette théorie serait par surcroît d’application dangereuse, car, à chaque rencontre, la voiture qui régulièrement serait tenue de s’arrêter forcerait au contraire de vitesse pour dépasser l’axe médian et n’avoir pas ainsi à se conformer au règlement, au risque, par cette manœuvre, de provoquer les accidents que le Code de la route a eu pour but précisément d’éviter ;
  - « En fait :
  - « Attendu qu’il n’est nullement démontré qu’au moment où les deux voitures se sont trouvées en présence au carrefour, la voiture du docteur B... eût dépassé l’axe médian ; que sans doute, à l’instant où ce heurt s’est produit, la voiture B... avait déjà franchi la plus grande partie du croisement, puisque ses roues reposaient sur le rail du tramway situé à 60 centimètres
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  - environ dut troitor, mais qu’il faut pas perdre de vue qu’en apercevant L... devant sur sa droite, B... qui avait strictement le devoir de s’arrêter pour lui laisser passage, a, au contraire, accéléré son allure (ce qui démontre bien que les deux voitures arrivaient ensemble au carrefour) et qu’il est par suite permis de dire que ce n’est que grâce à cette manœuvre contraire au règlement, et même dangereuse, qu’il a pu avoir dépassé l’axe médian au moment de la collision laquelle n’aurait pu avoir lieu s’il s’était conformé rigoureusement aux prescriptions du Code de la route ;
  - « Attendu, par ailleurs, qu’aucune faute n’est établie à l’encontre de L... qui, fort de son droit de priorité, était fondé à penser que la voiture de B..., venant sur sa droite, lui laisserait la voie libre ; que, dans ces conditions, la responsabilité du docteur B... paraît seule engagée et que c’est à bon droit que, L... a interjeté appel du jugement qui l’avait débouté de sa demande :
  - « Attendu que L... justifie avoir supporté pour réparation de sa voiture une somme de 1.739 francs ; qu’il a droit en outre, pour la privation de sa voiture, à une indemnité que le tribunal a tous éléments pour fixer... »
  - L’obligation de laisser le passage au conducteur venant sur la droite est. donc une obligation stricte, à laquelle aucun automobiliste ne peut se dérober, sous peine d’engager sa responsabilité.
  - Jean Lhomek,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro ;
  - Suppression du ski mm y :
  - M, Causan,
  - 8, chemin du Tertre, à Suresnes (Seine).
  - La durée du moteur :
  - Etablissements Técalémit,
  - 18, rue Brunei, Paris (17e).
  - Société des pneumatiques Dunlop 64, rue de Lisbonne, Paris (8e).
  - Les nouveaux indicateurs de niveau :
  - Etablissements Guichard,
  - 204, boulevard Pereire, Paris (17e).
  - General Motors :
  - 46, rue de Courcelles, Paris (8e).
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- - 24e Année - N- 900
  - 25 Juin 1928
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  - SOMMAIRE. — Les grandes Epreuves automobiles : Les 24 heures du Mans ; le Grand Prix de la Commission sportive de l’Automobile Club de France : Henri Petit.— Le Grand Prix d’Endurance de vingt-quatre heures : Coupes Rudge-Whitworth : L. Cazalis. — Ce qu’on écrit. — Une performance sans précédent : L. Cazalis.— Pourriez-vous me dire... ? The Man who knows. — Le Concours d’élégance de « l’Auto » : René Charles Faroux.— L’Auto-fusée Opel-Valier-Sander : L. Jonasz.— Le graissage automatique Alcyl : Henri Petit.— Les principaux types de routes: A. Bilard. — Ce qu’on écrit. — Le projecteur C.O.B. Marchai : L. Cazalis.— Le moteur Diesel léger Peugeot : Marc Chauvierre. — La carte Michélin des mauvaj^as^routes : H. P. — Le dictionnaire des réparations Citroën : H. P. — Causerie judiciaire: Jean Lhomerv'^
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  - Les grandes Epreuves aut
  - Les 24 Heures du Mans — Le Grand Prix de la Commission sportive de l’Automobile Club de France
  - Les grandes épreuves automobiles de l’année se trouvent réunies dans cette quinzaine de jours à cheval sur la fin de juin et le commencement de juillet.
  - Le Grand Prix de l’Automobile Cl.il) de l’Ouest s’est couru, en effet, le 16 et le 17 juin, et c’est le 1er juillet qu’aura lieu, sur le circuit de Saint-Gaudens, la grande épreuve annuelle de l’Automobile Club de France. Entre temps, nous verrons, le 24 juin, le Grand Prix Bugatti.
  - D’ordinaire, à cette époque, les constructeurs qui doivent prendre part au Grand Prix de l’Automobile Club de France travaillent avec fièvre à la dernière mise au point de leurs voitures, et le public s’intéresse aux détails techniques (le celle-ci. Cette année, rien de tel, puisque le Grand Prix de l’Automobile Club de France proprement dit n’a pas lieu.
  - Pourquoi l’abandon de cette épreuve autour de laquelle tournait tout le sport automobile français? Simplement parce que le Grand Prix, avec le règlement à la
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  - cylindrée, n’a pas, cette année, réuni de concurrents, et c’est pourquoi la course a été supprimée.
  - Nous avons dit déjà ce que nous pensions du règlement du Grand Prix de l’Automobile Club tel qu’il a été en vigueur pendant ces années dernières, et nous n’avons pas à y revenir ici. Ce qu’il faut retenir, c’est que, pour cette course, les constructeurs étaient obligés de fabriquer des voitures spéciales ne ressemblant à peu près en rien aux voitures de série livrées normalement à la clientèle ; de longues recherches de laboratoire étaient indispensables à la création et à la mise au point de ces engins spéciaux. Il en découlait naturellement la nécessité de consacrer un budget très considérable au service des courses, pour avoir des chances de figurer honorablement dans la grande épreuve. D’autre part, le bénéfice moral et matériel retiré de l’épreuve par le gagnant était-il toujours en harmonie avec les frais énormes engagés et l’aléa que comporte obligatoirement toute compétition publique? L’ex-
  - périence paraît avoir répondu nettement par la négative à cette dernière question.
  - D’ailleurs, depuis quelques années, le nombre des constructeurs qui soutenaient leurs couleurs dans le Grand Prix de l’Automobile Club de France s’était singulièrement restreint. Delage, Talbot, Bugatti, tels étaient les champions français ; je ne parle ici, bien entendu, que de la course de vitesse proprement dite.
  - Or, cette année, Delage a résolu de se retirer des courses : momentanément sans doute, mais enfin, son absence réduisait d’un tiers le nombre des partants probables. Les autres concurrents ne s’empressèrent pas pour s’inscrire, et ce fut l’annulation pure et simple de l’épreuve de 1928.
  - Nous avons toujours été, à La Vie Automobile, partisan des courses de vitesse, et nous avons toujours prétendu que les grands perfectionnements de la construction automobile s’étaient manifestés à l’occasion des courses de vitesse, ou avaient été mis en valeur par
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  - elles. Nous ne saurions donc trop déplorer la disparition de ces épreuves.
  - Mais, par l’évolution naturelle même des choses, les courses de vitesse pour voitures spéciales sont devenues et doivent devenir de plus en plus des épreuves que je qualifierai volontiers d’épreuves de laboratoire. La voiture de course, telle qu’on la conçoit à l’heure actuelle, est en effet un véritable instrument de recherches scientifiques. Les solutions qu’on emploie dans sa construction sont en avance de plusieurs années sur celles dont l’adoption est courante pour les voitures de série. Ce sont donc des solutions d’avant-garde, des solutions d’essai, dont la pratique peut mettre en relief la valeur ou l’infériorité. Les constructeurs ont pensé qu’il n’était peut-être pas très indiqué de mener ainsi en public des recherches de laboratoire, et c’est pour cela sans doute qu’ils ont cessé de s’engager dans le Grand Prix de l’Automobile Club de France. Ils abandonnent ainsi, il est vrai, tout le bénébce de publicité que l’épreuve pouvait apporter au gagnant, mais ils ont considéré sans doute que le public savait que les voitures de course étaient différentes des voitures de série, et qu’il n’attachait par suite qu’une importance restreinte aux victoires sur des engins aussi spéciaux, lorsqu’il était appelé à choisir un véhicule d’usage pour lui-même.
  - Pour la publicité, nos constructeurs semblent préférer les manifestations privées, telles que tentatives de records, raids à travers la France ou l’étranger, ou telles autres manifestations de ce genre. Ces épreuves ont pour eux l’immense avantage de n’entraîner, en cas d’échec, aucune déconsidération. On ne fait, en général, en effet, aucune publicité autour de la tentative de record avant qu’elle n’ait eu lieu et qu’elle n’ait réussi. Un beau jour, on apprend que Untel vient de battre tel record fameux sur piste ; la veille, personne ne se doutait que ce record était en compétition, à part quelques rares initiés intéressés. Si la tentative a raté, on n’en parle pas. On répare le mécanisme défaillant
  - et on recommence à la prochaine occasion.
  - Delage, qui a, dans son passé, assez de gloire pour mépriser les qu’en dira-t-on, vient, il y a quelques semaines, de faire une magnifique démonstration à travers la France, avec sa 14 CV de série : cette voiture a couvert, ainsi que nous en rendons compte d’autre part dans ce numéro, plus de 5.000 kilomètres en cinq jours.
  - N’y a-t-il pas, pour le public acheteur, un intérêt immédiat plus grand dans l’examen des résultats obtenus lors de cette épreuve, que dans la lecture du palmarès d’une course de vitesse de voitures spéciales?
  - Notez d’ailleurs, chose qui serait amusante si elle n’était profondément triste, que tous ces raids sont sévèrement interdits par la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles. Pourquoi? Je n’en sais rien... Peut-être parce que la Chambre syndicale, tout comme l’Automobile Club de France, veut avant tout empêcher qui que ce soit de faire quoi que ce soit. Vous connaissez, n’est-ce pas, l’histoire fameuse du chien de ce jardinier, qui refusait de manger sa soupe, mais qui interdisait absolument à ses congénères canins de s’en approcher? Le rôle de nos grands groupements professionnels et sportifs me paraît assez comparable au caractère grincheux de cet animal.
  - Ce qu’il y a de piquant, c’est que les constructeurs membres de cette Chambre syndicale, dont ils ont approuvé lesrèglements, enfreignent fréquemment ces défenses qu’ils ont créées eux-mêmes. Cela ne les empêche pas de revoter à la ' prochaine occasion pour les mêmes dirigeants et pour les mêmes règlements : étrange incohérence, qui peut avoir, pour l’avenir de la construction française, de bien graves conséquences. Nous en verrons tout à l’heure un fâcheux exemple, quand nous parlerons du Grand Prix de l’Automobile Club de l’Ouest et de ses piteux résultats en ce qui touche notre industrie nationale.
  - Bref, le Grand Prix de l’Automobile Club étant supprimé, que faire à la place? La Commission spor-
  - tive s’est décidée à instituer une course d’amateurs où sont admises toutes les voitures de sport quelles qu’elles soient, engagées par leurs propriétaires. On voit que, d’industrielle qu’était la manifestation du Grand Prix de l’Automobile Club de France, elle devient presque purement sportive. Il faut croire que cette nouvelle formule a plu, puisque cinquante noms figurent sur la liste des engagés du Grand Prix du Circuit de Comminges.
  - Je ne vous dirai pas par le menu ce qu’est le règlement de l’épreuve. Je me contenterai de vous en donner une idée d’ensemble en vous disant que les voitures sont réparties en groupes (cinq groupes), qui correspondent à peu près aux classes du règlement international des voitures de sport : le premier groupe comporte les voitures de plus de 3 litres de cylindrée ; le deuxième groupe, les voitures de 2 à 3 litres ; le troisième, les voitures de 1.500 centimètres cubes; le quatrième, les voitures de 1.100 centimètres cubes, et enfin le dernievv groupe, les voitures inférieures à 750 centimètres cubes de cylindrée.
  - L’épreuve aura lieu en deux échelons : d’abord les éliminatoires par groupes, qui se courront sur dix tours de circuit, soit 263 kilomètres. Dans chaque groupe, 80 p. 100 des concurrents classés dans l’éliminatoire seront qualifiés pour la finale. Celle-ci réunira les concurrents de tous les groupes et sera par suite une eourse handicap. La finale sera courue également sur dix tours, soit 263 kilomètres. Des prix en argent seront attribués aux gagnants des éliminatoires et aux trois premiers de la finale.
  - A cette épreuve s’ajoute le prix des petites voitures de sport du groupe 5, qui comporte un classement particulier, mais qui sera disputé en même temps que les éliminatoires des autres groupes, sur dix tours de circuit.
  - Tout cela est un peu compliqué évidemment, mais c’était nécessaire pour que le spectacle présentât un intérêt suffisant, c’est-à-dire un nombre d’engagés raisonnable.
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  - le GRAND prix se courra EN PROVINCE
  - Depuis plusieurs années, le Grand prix avait lieu sur autodrome, soit à Montlhéry, soit à Miramas. L’expérience a prouvé que la course sur autodrome plaisait moins au public que la course sur circuit routier. Cette année, le Grand Prix ' se court sur le circuit de Com-niinges, qui se situe, comme vous savez, dans le Midi de la France, aux environs immédiats de Saint-Gaudens, sous-préfecture de la Haute-Garonne. Le site est admirablement choisi, au pied des Pyrénées. Il est probable que l’attrait touristique d’une excursion à 800 kilomètres de Paris contribuera au succès spectaculaire de l’épreuve.
  - Pour corser celle-ci, l’Automobile Club du Midi a organisé toute une série d’épreuves qui doivent durer une huitaine de jours et qui comportent, en particulier, un rallye, dont le parcours se déroule à cheval sur les Pyrénées françaises et les Pyrénées espagnoles.
  - Les engagés.’— Les engagés sont au nombre d’une cinquantaine, parmi lesquels on remarque Bugatti, bien entendu, Peugeot, Chrysler, Ànès, Georges Irat, la Licorne, Salaison, Lombard, etc., sans parler d’un certain nombre de marques complètement inconnues jusqu’à maintenant : grosse majorité, comme on le voit, de voitures françaises, les étrangers n’étant représentés que par Chrysler etErskine pour les Américains, et Lancia pour les Italiens.
  - LE GRAND PRIX DE L’AUTOMOBILE CLUB DE L’OUEST DU MANS
  - Les 16 et 17 juin, s’est couru, comme nous l’avons dit plus haut, le Grand Prix de l’Automobile Club de l’Ouest, plus connu sous le nom de course de vingt-quatre heures (Coupe Rudge-Withworth) : l’épreuve réunissait cette année une importante participation étrangère.
  - Mon camarade Cazalis rend eompte, par ailleurs, des résultats de l’épreuve, sur lesquels je n’ai
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pas par consécpient à m’étendre.
  - Je me contenterai de donner les impressions d’un spectateur de la course, venu là, s,ans idée préconçue, dans le seul but de se rendre compte, par les résultats de la course, de la valeur de la construction automobile dans les différents pays représentés.
  - Pas très favorables pour la France, ces impressions. Lamentables, même. Que voyait-on, en effet? Des voitures étrangères, qui marchaient très vite : les Bentley, la Stutz, les Chrysler, les Itala, qui tournaient à des vitesses^ impressionnantes, et qui ont battu d’ailleurs tous les records des années précédentes. Perdues dans le lot des étrangers, de petites voiturettes bleues, qu’on reconnaissait ainsi pour françaises, tournaient à allure réduite, dans l’indifférence générale. Tout l’intérêt se concentrait sur les voitures de tête, les Bentley, Stutz, Chrysler.
  - Magnifiques, d’ailleurs, ces voitures de tête, faisant une énorme impression de vitesse et de tenue.
  - Mais ce n’est pas uniquement en regardant passer des voitures qu’on peut juger une épreuve ; il faut voir les résultats officiels, et où les voir mieux que sur le tableau d’affichage?
  - Regardons, par conséquent, le tableau d’affichage. O surprise ! ne figurent absolument sur le dit tableau d’affichage que des voitures étrangères ; pas un seul Français, tout au moins dans la première partie de l’épreuve : le dit tableau ne donnait, en effet, que la position des voitures les plus rapides.
  - Le résultat final, on le connaît : tous les records français battus par les étrangers. Bentley, voiture anglaise, en tête, suivie par Stutz et Chrysler, voitures américaines... belle publicité, on le voit, pour l’industrie automobile étrangère.
  - Est-ce bien là le résultat que devraient rechercher les organisateurs d’une épreuve automobile qui se court en France? Il est permis d’en douter.
  - A l’heure actuelle, où le marché automobile français est terriblement disputé par des concurrents étrangers, il y a un intérêt national qui, semble-t-il, doit parler
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  - plus haut que l’intérêt sportif : Pri-mum vivere.... a dit un philosophe latin, et qui paraissait avoir bigrement raison ; tâchons donc de vivre d’abord, et, pour cela, faisons vivre nos constructeurs. Si nous mettons en relief les constructeurs étrangers, nous allons absolument à l’encontre du but que nous devons poursuivre.
  - Mais qui doit soutenir les intérêts des constructeurs français? J’ai comme une idée que les plus intéressés à cela sont ces constructeurs eux-mêmes. Or, qu’ont-ils fait dans cette voie? Rien du tout, ou à peu près rien.
  - Il suffisait de regarder la liste des engagements du Grand Prix des vingt-quatre heures pour être fixé d’avance sur ses résultats, ou tout au moins en ce qui concerne la nationalité des vainqueurs.
  - A part Ariès, en effet, qui se bat vaillamment dans toutes les compétitions depuis plusieurs années, aucune grande marque française n’avait daigné se présenter au Mans. Il n’y avait de Français, au Mans, que de petites voitures dont la cylindrée ne dépassait pas 1.100 centimètres cubes, et, parmi elles, beaucoup de marques nouvelles, et encore presque inconnues.
  - Que font donc nos grands constructeurs ? Ils sont trop absorbés, nous disent-ils, par la construction de série, pour consacrer du temps à la mise au point de voitures de compétition. Cela me rappelle fort ce porc-épic qui, pour ne pas désobliger ses voisins et employer convenablement son temps, avait supprimé tous ses piquants... Vous savez ce qu’il en advint.
  - J’avais l’air, tout à l’heure, de blâmer les organisateurs du Grand Prix de l’Automobile Club de l’Ouest. Rien à dire contre eux. Ils ont fait leur devoir en organisant (et avec quelle maîtrise) la grande épreuve annuelle qui est,, et de beaucoup, l’épreuve mondiale la plus importante. Ceux qui n’ont pas fait leur devoir, ce sont ceux qui se sont abstenus et qui n’ont pas voulu aller au Mans pour soutenir nos couleurs.
  - Je vous assure que le monsieur, complètement ignorant de la construction automobile, qui serait
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  - La Bentley gagnante et la Stutz seconde dans le virage de Pontlieue.
  - allé au Mans dans le but de se documenter pour acheter une voiture par exemple, aurait conclu, du spectacle qu’il a eu sous les yeux pendant vingt-quatre heures, qu’on fabrique en France de toutes petites voitures, qui marchent pas mal évidemment, qui vont régulièrement, mais qui, surtout, ne présentent d’intérêt que pour les sportifs qui se contentent de bien peu de confort et qui sacrifient tout à la vitesse.
  - Au contraire, ils auraient vu qu’à l’étranger, on trouve des voitures rapides et confortables : La voiture la plus rapide se construit en Angleterre, se serait dit ce spectateur impartial. C’est la Bentley. L’Amérique se classe presque au même rang, avec la Stutz et la Chrysler. Quant à l’Italie, elle présente de fort jolies voitures de tourisme qui font figure honorable, et l’automobiliste de goût moyen trouvera son affaire dans l’Itala.
  - Est-ce là, je le répète, le but recherché dans une manifestation française?
  - On me dira sans doute que Bentley, Lagonda, Stutz ne présentent pas pour le marché français un danger bien grand. Aujourd’hui oui, sans doute, mais demain? Ne croyez-vous pas que ces maisons, tablant sur le succès qu’elles ont remporté chez nous, ne seront pas tentées de l’exploiter?
  - Mais le grand triomphateur de la journée, c’est Chrysler, qui, lui, a une puissante organisation commerciale en France, et a fait là une magnifique démonstration. On va me dire sans doute que les
  - Chrysler qui ont couru au Mans étaient depuis plusieurs mois en France, qu’elles avaient été retravaillées chez nous, modifiées, améliorées, et qu’elles ne ressemblaient que d’assez loin aux Chrysler de série qui nous viennent directement d’Amérique.
  - C’est peut-être vrai, je n’en sais rien, mais qui le prouve?
  - Je vois sur les programmes officiels des voitures engagées sous le nom de Chrysler, sans aucune restriction. Je vois, d’autre part, chez les marchands, des voitures également du nom de Chrysler, identiques extérieurement aux Aroi-tures du Mans. J’en conclus en toute bonne foi que ce sont les mêmes.
  - Il y a eu un autre triomphateur au Mans, et cependant, qui n’était pas là : vous devinez qui? Je veux parler d’FIispano.
  - Certains comptes rendus du fameux match Flispano-Stutz, qui vit le triomphe de Weymann ont pu laisser croire que, grâce aux malheurs mécaniques qui avaient frappé la voiture Stutz, Hispano avait triomphé sans peine ; la Stutz, disait-on, c’est un clou : voyez plutôt, elle casse ses soupapes, elle casse ses bielles, ce n’est pas une voiture !
  - Or, il me semble que la Stutz qui a tourné au Mans, les 16 et 17 juin, était une voiture. Je ne sais par qui elle a été engagée, mais ce que je sais bien, c’est que, si Hispano avait voulu nous prouver sa qualité, c’estlui qui aurait dûl’engager.
  - Je dois dire un mot enfin de la course du dimanche 24, dénommée
  - Grand Prix Bugatti. Cette course est consacrée uniquement aux voitures Bugatti, et elle a recueilli vingt-neuf engagements. C’est là une épreuve sans précédent dans le sport et l’industrie automobiles, une course entre voitures d’une même marque, course qui suscite un intérêt suffisant pour voir le jour et avoir un succès qu’on peut dès maintenant escompter comme de premier ordre.
  - Il fallait Bugatti et sa construction si spéciale pour pouvoir réussir un tour de force si paradoxal.
  - Le Grand Prix Bugatti aura lieu sur le circuit du Mans le 24 juin.
  - Je n’en dis pas plus long pour le moment, mais une telle tentative valait d’être soulignée.
  - + ¥
  - L’industrie automobile française a connu de temps en temps, dans les manifestations sportives, des années noires : vous vous rappelez sans doute certain Grand Prix de Dieppe, où nos couleurs dureni s’incliner, et comment, devant les couleurs étrangères. L’expérience a prouvé heureusement que notre industrie nationale avait assez de vitalité pour encaisser ces coup-durs sans trop de dommage.
  - 1928 est certes, avec le Grand Prix des vingt-quatre heures, une année noire pour l’industrie française. Souhaitons que celle-ci s’en tire sans y laisser trop de plumes. Mais souhaitons aussi que ces épreuves lui soient épargnées à l’avenir et que les représentants qualifiés de la plus grande industrie mécanique française sentent enfin leur devoir collectif et consentent à le remplir.
  - Henri Petit.
  - Notre excellent confrère Omnia oient de sortir un numéro spécialement consacré à Véquipement de la voiture automobile, ainsi qu’aux accessoires qui en sont Vindispensable complément. Ce numéro, présenté avec un goût très sûr, éclairé d’un texte qui se lit avec plaisir, fait honneur à notre confrère. Et j’ai grand plaisir à le dire ici.
  - C. F.
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  - Le Grand Prix d’Endurance
  - de vingt-quatre heures
  - Coupes Rudge-Whitworth
  - Fig. 2.— Barnato et Rubbins, conducteurs de la Bentley n° 4 gagnante du Grand Prix d’endurance, de vingt-quatre heures.
  - " Le VIe Grand Prix d’endurance Je vingt-quatre heures couru sur le circuit permanent du Mans les 16 et 17 juin derniers a connu un succès complet : succès populaire d’une part, car l’on n’avait jamais vu autant de monde, soit dans les tribunes, soit autour des barrières disposées le long Je la route ; succès sportif d’autre part, puisque les records de distance ont été battus et que, dans l’ensemble, les performances de tous les qualifiés pour la Ve Coupe biennale Rudge-Whitworth sont excellentes, certaines même étant nettement supérieures aux meilleures performances enregistrées jusqu’alors dans les mêmes catégories.
  - 11 est évident que le beau temps de toute la journée du dimanche et le temps assez favorable du samedi sont un peu responsables des succès enregistrés. Toutefois, il est certain que la Jiminution du déchet constaté cette année et le niveau nettement amélioré des performances de tous ont surtout comme cause les progrès réalisés par les constructeurs dans l’établissement de voitures satisfaisant au dur programme que représente le règlement Jes vingt-quatre heures du Mans.
  - Nous verrons d’ailleurs plus loin quelles furent les principales causes d’arrêt ou de retard, et on constatera
  - qu’en général, il ne s’agit plus de graves accidents mécaniques comme on en comptait tant il n’y a pas encore bien longtemps.
  - Mais, avant d’examiner les performances des concurrents, commençons par publier le palmarès des trois épreuves courues au Mans :
  - Grand Prix d’endurance de vingt-quatre heures.
  - per. y}o 4 Bentley (Barnato-Rub-bins), couvrant 2.669km,272 (record) (moy. hor. : Tllkm,219).
  - Finale de la IVe Coupe biennale Rudge-Whitworth
  - 1er. N° 35. Salmson (Casse-Rousseau), couvrant 2.208km,444 (moy. hor. : 92km,098) ; indice de performance 1,30.
  - 2e. N° 36. E. H. P. (Bouriat-Bussienne), couvrant 1.996km,891 ; indice de performance, 1,177.
  - 3e. N° 42. Tracta (Grégoire-Wallon),
  - 2400 km.
  - 2338
  - 2300
  - 2200 „
  - 2100 .
  - 1900 ,
  - ï 700
  - 1600 „
  - .*7600
  - 3000
  - 750 cmc 1100
  - Fig. 1. — Courbes handicap des Coupes Rudge-Whitworth depuis 1924.
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- - 214
  - LA VIE AUTOMOBILE ===================== 25-6-28
  - Fig. '4. — Le départ ; au signal du départ, les conducteurs se précipitent vers leurs voitures dont ils doivent mettre le moteur en marche au moyen du démarreur.
  - couvrant 1.870km,739 ; indice de performance 1,105.
  - 4e. N° 19. S. A. R. A. (Duval-Mottet), couvrant 1.974km,190 ; indice de performance 1,0002.
  - Qualification pour la Ve Coupe
  - biennale R.-W. (Finale en 1929).
  - N° 4. Bentley, 4.391 cmc. (Barnato-Rubbins), 2.669km,272.
  - N° 1. Stutz, 4.888 cmc. (Brisson-Bloch), 2.656km,594.
  - N° 8. Chrysler, 4.076 cmc. (Stoffel-Rossignol), 2.493km,603.
  - N° 7. Chrysler, 4.083 cmc. (frères Ghica), 2.412km,187.
  - N° 3. Bentley, 4.393 cmc. (Birkin-Chassagne), 2.335km,351.
  - N° 27. Alvis, 1.482 cmc. (Ilarvey-Pierdy), 2.286km,382.
  - N° 32. B. N. C., 1.099 cmc. (M. Do-ré-Treunet), 2.270km,066.
  - N° 12. Itala, 1.991 cmc. (R. Benoist-Dauvergne), 2.258km,171.
  - N° 28. Alvis, 1.481 cmc. (Davies-Dykes), 2.248km,016.
  - N° 16. Lagonda, 1.954 cmc. (d’Erlan-ger-Hawkes), 2.178km,259.
  - N° 29. Tracta, 1.481 cmc. (M. Be-noist-Balard), 2.060km,455.
  - N° 37. Lombard, 1.093 cmc. (Desvaux-Goutte), 2.016kra,707.
  - N° 36. E. H. P., 1.094 cmc. (Bouriat-Bussienne), 1.196km,891.
  - N® 19. S. A. R. A., 1.806 cmc. (Duval-Mottet), 1.974km,190.
  - N° 31. Tracta, 1.099 cmc. (Bourcier-Séna), 1.905km,147.
  - N° 42. Tracta, 1.085 cmc. (Grégoire-
  - • Wallon), 1.870k*«5 739.
  - Meilleur tour: 8 m. 7 s. (moy. hor. :
  - 127km,342, record), par Birkin (Bentley, n° 3), au 135e tour.
  - 1° Le Grand Prix d’endurance de vingt-quatre heures. — Cette année, une précision avait été apportée au règlement par un article intitulé : Désignation du vainqueur du VIe Grand Prix de vingt-quatre heures et ainsi rédigé : « Le VIe Grand Prix de vingt-quatre heures sera attribué au constructeur de la voiture ayant couvert la plus grande distance pendant l’épreuve. Le gagnant recevra en toute propriété la coupe annuelle Rudge-Whitworth réservée à cette performance. »
  - Cette coupe donc été attribuée à la maison Bentley, dont la voiture n° 4, conduite parBarnato et Rubbins, avait couvert la plus grande distance, soit 2.669km, 272 et avait ainsi battu le record détenu antérieurement par Bloch et Rossignol avec 2.552km,414, performance réalisée sur le circuit du Mans, en 1926, avec une 15 CV Lor-
  - raine sport d’une cylindrée inférieure à 3.500 centimètres cubes. .
  - La moyenne réalisée par Barnato et Rubbins, lllkm,219, est simplement remarquable, et il ne serait nullement surprenant que la Bentley en restât détentrice pendant bien longtemps.
  - Le triomphe de l’excellente marque anglaise vient la récompenser justement de sa persévérance et constitue une compensation méritée à l’incroyable malchance qui s’était acharnée jusqu’à présent sur elle et qui, encore l’an dernier, sous la forme d’accidents survenus à des tiers, avait bien failli lui enlever une victoire que méritaient à un même degré ses trois voitures.
  - L’accueil fait par le nombreux public du Mans à cette victoire aura prouvé aux constructeurs de la Bentley qu’ils savaient applaudir à la victoire du meilleur, quelle que soit sa nationalité.
  - Mais le triomphe de Bentley appelle certaines réflexions. Nous employions plus haut le terme persévérance. Or, ce terme est bien celui qui s’applique le mieux au cas de Bentley.
  - Cette marque a en effet remarquablement compris qu’une voiture apte à gagner au Mans ne pouvait s’improviser, mais devait subir au préalable une longue et patiente mise au point, le meilleur banc d’essai pour y parvenir étant d’ailleurs constitué par les épreuves de vingt-quatre heures sévèrement contrôlées.
  - Les Bentley de 1928 étaient dans toutes leurs lignes semblables aux Bentley des années précédentes, mais il est évident que certains points de détail ont été successivement perfectionnés, si bien que l’on peut dire du modèle actuel qu’il est parfait.
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  - Fig. 3 — Courbe de 1928 ; performances des concurrents de la finale de la 4e Coupe Rudge-Whitworth et du vainqueur du Grand Prix d’endurance.
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  - Fig. 5. — La Bentley n° 4 (Barnato-Rubbins) au virage de Mulsanne.
  - 2° Finale de la IVe Couoe biennale Rudge-Whitworth. — Six voitures •s’étaient qualifiées en 1927 pour la IVe Coupe biennale Rudge-Whitworth : une Bentley, une E. H. P., une Salmson, une S. A. R. A., une S. C. A. P., une Tracta ; sur ces six voitures, quatre figurent au palmarès de la finale; le déchet n’est donc que de 33 p. 100, chiffre faible, on en conviendra, pour une épreuve aussi sévère, mais qui s’explique du fait que tous les concurrents de la finale ont déjà participé à l’épreuve de (pialification et ont par conséquent fait leurs preuves. D’ailleurs, les causes d’ar-rêi des deux voitures n’ayant pu se classeront de ces causes contre lesquelles on c: i souvent désarmé et qui sont beaucoup plus imputables à la malchance csu’à un défaut de la mécanique. La Bmtlev n° 2 participant à la finale a, en effet, été victime d’une fuite d’un joint d’eau, et la S. C. A. P., de la rupture d’une tuyauterie d’huile extérieure. Dans un cas comme dans 1 autre, il s’agissait de pannes réparables facilement sur la route, mais qui, au Mans, ont des conséquences irréparables, puisque, en dehors des ravitaillements qui ne peuvent avoir Heu que tous les vingt tours au minimum (environ 350 kilomètres), il n'est pas permis de reprendre de l’eau ou de l’huile.
  - Les quatre classés de la IVe Coupe Rudge-Whitworth sont quatre voitures françaises, et c’est là un fait sur lequel il semble que l’on n’ait pas suffisamment insisté. Si le fait de se qualifier au Mans pour une finale constitue une performance remarquable, que dire de l’exploit qui consiste à se qualifier d’abord et à se classer en finale ensuite? Le mérite est double. Il est
  - peu de gens, semble-t-il, qui estiment à leur juste valeur les performances de ceux qui font ainsi la passe de deux, ou même, comme c’est le cas pour certain des classés de la finale, la passe de six.
  - Mais voilà: il s’agit uniquement de voitures françaises, et, qui plus est, de voitures qui, par suite de leur cylindrée, sont un peu moins rapides que des voitures ayant une cylindrée quadruple.
  - Or, veut-on comparer ce que l’on demande à une voiture de plus de 4 litres de cylindrée et ce que l’on demande à une voiture de 1.100 centimètres cubes de cylindrée ou même d’une cylindrée légèrement supérieure à 1.500 centimètres cubes?
  - Le cas de la 1.100 et le cas de la voiture un peu au-dessus de 1.500 sont
  - en effet très comparables, car, si la cylindrée de 1.100 est handicapée par sa petitesse, les cylindrées voisines de 1.500 mais au-dessus de ce chiffre sont handicapées par l’obligation de porter 120 kilogrammes de lest supplémentaires.
  - Qu’il s’agisse d’une 1.100 ou d’une voiture au-dessus de 1.500, il faut, pour avoir une chance de se classer honorablement, maintenir un régime de rotation voisin de 4M00 tours. Avec une voiture de 4 litres de cylindrée et au-dessus, il suffit, pour atteindre les plus grandes vitesses enregistrées au Mans dans une épreuve d’endurance, de ne pas dépasser un régime de rotation d’environ 2.600 tours.
  - Ce sont là des chiffres dont la comparaison est suffisamment éloquente pour ne nécessiter aucun commentaire.
  - Quant à nous, notre opinion est faite, et nous admirons beaucoup plus les performances des petites cylindrées ou des cylindrées moyennes qui, au surplus, sont les plus couramment utilisées par les constructeurs français.
  - Le vainqueur de la finale de la IVe Coupe biennale Rudge-Whitworth est le même que l’an dernier : Salmson, avec les mêmes conducteurs, Casse et Rousseau. Cette constance dans la victoire en dit long et sur la machine et sur les hommes et vient à l’appui de la thèse que nous soutenions plus haut au sujet de Bentley : une victoire au Mans ne s’improvise pas, mais se prépare par une patiente et minutieuse mise au point sur ce banc d’essai incomparable cjue constitue le merveilleux circuit permanent où se disputent les Coupes Rudge-Whitworth.
  - Salmson ne s’est d’ailleurs pas contenté de ce banc d’essai, mais a tou-
  - Ficr. 6. — La Stutz de Brisson et Bloch au virage de Mulsanne.
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  - Fig. 7. — La Salmson de Casse et Rousseau gagnante de la finale de la 4e Coupe Rudge-Whitworth.
  - jours lutté partout où se trouvaient des concurrents dignes de lui pour faire briller les couleurs françaises. Nulle victoire ne pouvait donc être plus sympathiquement accueillie.
  - Aux places d’honneur figurent E. H. P., Tracta et S. A. R. A.
  - D’E. H. P. il suffira de dire que nous retrouvons cette voiture à la même place que l’an dernier, ce qui n’est évidemment pas le fait du hasard, mais l’aboutissement logique d’un effort qui ne s’est pas démenti depuis trois ans. En cette occasion, le moteur C I. M. E. six cylindres a une fois de plus démontré sa robustesse et sa régularité.
  - La performance de la Tracta est de celles qui méritent les qualificatifs de magistrale et exceptionnelle. En effet, si nos souvenirs sont exacts, ce n’est qu’en 1926 que nous avons enregistré une performance du même ordre, lorsque les trois Lorraine se sont classées brillamment
  - Renouvelant cet exploit, cette année, les trois Tracta engagées figurent à l’arrivée, se qualifiant pour la Ve Coupe biennale. C’est dire que la mécanique s’est révélée de premier ordre, et il est un point qu’il nous est particulièrement agréable de mentionner : le triomphe des roues avant motrices, et par suite de la cause si chère à notre ami Grégoire ; et ce triomphe de cette nouvelle orientation de la technique est confirmé par la- performance des deux autres voitures à roues avant motrices participant au Grand Prix d’endurance : les deux voitures anglaises Alvis. Avec des solutions assez différentes, Tracta et Alvis sont parvenus au même résultat : celui de prouver que, désormais, plus rien ne s’opposait à la commercialisation d’une solution excellente à tous points de vue et qui a définitivement fait ses preuves.
  - Les moteurs S. C. A. P. qui équipaient les trois Tracta sont ainsi à l’hon-
  - neur, et ceci démontre que c’est bien la guigne qui a poursuivi la voiture S. C. A. P. disputant la finale de la IVe Coupe biennale Rudge-Whitworth.
  - Et que dire de la nouvelle S. A. R. A. six cylindres qui faisait ses débuts au Mans? Débuts d’un modèle nouveau, et non point débuts de la marque, car la S. A, R. A., déjà détentrice d’un record, celui de la régularité, vient de porter ce record à des hauteurs qui semblent maintenant inaccessibles. Cette marque s’est alignée en effet dans tous les Grands Prix d’endurance de vingt-quatre heures disputés depuis la création de cette épreuve et elle s’est toujours qualifiée avec au moins une voiture, ce qui représente donc six courses et six qualifications consécutives, et, pour qui connaît les rigueurs du règlement, c’est un tour de force sans précédent à l’actif du moteur à refroidissement par air. Mais, plus encore que ce record, ce qui est à retenir
  - dans la performance de la S. A. R. \ c’est que, cette année, il ne s’agissait plus d’un châssis et d’un moteur ayant subi quelques modifications plus ou moins importantes, mais d’un ensemble entièrement nouveau, et le moteur six cylindres en tous points semblables à celui que nous avons décrit dernièrement s’est révélé du premier coup remarquablement au point.
  - Il n’y a eu absolument rien à toucher au moteur au cours des vingt-quatre heures ; seul, un attache-fil de bougie a dû être resserré.
  - Le châssis s’est, lui aussi, comporté remarquablement ; malheureusement, il a fallu que les ailes établies par le carrossier soient pour les conducteurs l’occasion des pires soucis et leur fassent perdre plus de trois heures. Et, malgré ce handicap d’environ 300 kilomètres, la S. A. R. A. s’est qualifiée.
  - Puisque nous avons abordé la question des ailes de carrosserie, il faut ajouter que d’assez nombreuses petites voitures ont connu également des ennuis plus ou moins graves avec cet accessoire ; or, comme les grosses voitures ont été exemptes de ce genre de soucis ; comme, d’autre part, on ne saurait prétendre que les constructeurs de petites voitures, qui, pour la plupart, ont déjà fait leurs preuves au. Mans, négligent cette question, cependant que les constructeurs de véhicules plus importants seraient seuls experts en cette matière, on doit chercher autre part les raisons de cet état de choses. Et il suffirait d’interroger les conducteurs des voitures de petite cylindrée pour leur entendre déclarer que la route entre Pontlieue et Mulsanne était assez loin d’être un billard. Il s’agit, en effet, d’une por-
  - - *'• '** -?»
  - Fie.
  - L’E. H. P. de Bouriat-Bussienne passe au virage de Mulsanne.
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  - Fig. 10. — La S. A. R. A. en vitesse.
  - tion de route qui, bien que remarqua blement entretenue par des apports partiels de matériaux, présente certaines aspérités, négligeables pour les grosses voitures, mais fortement res-senties par les petites voitures. C’est sur cette portion de route que les ailes vibraient et subissaient des avaries.
  - 3? Qualification pour la Ve Coupe biennale. — Ce qui étonne au premier abord en consultant le palmarès, c’est le nombre des qualifiés, nombre incomparablement supérieur à celui enregistré les années précédentes : 16 classés sur 31 partants ; le déchet n’est donc pour cette épreuve que de 48 p. 100.
  - Comment expliquer cette amélioration?
  - Evidemment par le fait que, chaque année, les constructeurs apprennent un peu mieux la manière de se préparer à une semblable épreuve ; mais aussi et surtout parce que, cette année, se trouvaient au départ quelques marques étrangères, passant pour les meilleures dans leurs pays respectifs : tel est le cas pour Stutz et Chrysler en Amérique, pour Bentley, Lagonda et Alvis en Angleterre, pour Itala en Italie. Il n’est donc pas surprenant de retrouver ces marques justement réputées chez elles au palmarès de la Ve Co.upe biennale. Et comme, à Exception d’Alvis, il s’agissait des marques qui, au Mans, avaient les cylindrées les plus ‘élevées, il était normal qu’elles mettent à leur actif les distances les plus longues.
  - Nous avons dit ce que nous pensions c Bentley; nous n’y reviendrons pas,
  - ce n’est pour déplorer l’incident qui a fait perdre plusieures heures à la Bentley de Birkin et de Chassagne. Cette voiture fut victime d’une crevaison peu après les tribunes. Le conducteur, n’ayant point de cric à
  - bord, roulait sur la jante, mais trop vite, et la roue se coucha complètement dans un virage. Birkin dut venir à pied aux tribunes, d’où Chassagne, le relayant, repartit avec un cric. Au total : plus de trois heures perdues.
  - La Stutz de Brisson et Bloch a fort bien tenu sur vingt-quatre heures, et elle a battu, elle aussi, l’ancien record du monde. Elle a prouvé que l’estime en laquelle elle était tenue en Amérique n’était point usurpée ; n’oublions pas, en effet, que ce qu’elle a fait, aucune voiture américaine ne l’avait jamais approché.
  - Les Chrysler ont mis à leur actif une performance de grand ordre et nous ont démontré qu’une évolution s’était faite dans la construction américaine. Des véhicules qui, autrefois, étaient beaucoup plus brillants en ville que sur la route acquièrent une classe incontestable comme voitures de grand tourisme.
  - Parmi les plus belles performances enregistrées au Mans, figurent celles des Alvis, qui nous ont particulièrement intéressés non seulement par les possibilités qu’elles ont démontrées, mais par leur conception nouvelle.
  - Tout dans cette voiture serait à étudier en détail. Qu’il s’agisse de la traction par roues avant, de la suspension antérieure ou de la suspension arrière par roues indépendantes, il y a beaucoup à apprendre en examinant l’un quelconque de ces points.
  - L’Itala de Benoist et Dauvergne mériterait le prix d’élégance et de régularité, s’il en était attribué un. Elle a fait ce qu’on attendait d’un aussi beau châssis.
  - Nous avions déjà vu la marque Lagonda à la côte du Mont des Mules à Monte-Carlo, et nous attendions une grosse performance des voitures de cette marque. Malheureusement, deux se sont accrochées à l’entrée d’un virage, ce qui n’a pas été sans occasionner quelques avaries qui ont immobilisé l’une d’elles et handicapé celle qui figure néanmoins au classement.
  - La Lombard, pour ses débuts au Mans, a fait montre de grandes possibilités et sera un concurrent dangereux pour la finale de 1929.
  - Nous avons enfin réservé pour la fin la B. N. C. de Doré et Treunet, car c’est elle qui a effectué la plus belle performance de toutes celles qui furent réalisées au Mans. Couvrir 2.270 kilomètres en vingt-quatre heures avec une voiture de 1.100 centimètres cubes constitue un record qu’envieraient bien des voitures de cylindrée supérieure.
  - Ici encore, cette performance a été le triomphe de la mise au point.
  - Fig. 9. — Une Tracta au départ.
  - L. Cazalis.
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  - Ce qu’on écrit
  - Les mauvaises odeurs dans la voiture
  - Au titre d’abonné, je me permets de vous soumettre un cas de fuite de gaz d’échappement dont je n’ai pu réussir à déceler la cause.
  - Il s’agit d’une fuite de gaz d’échappement (dont l’odeur caractéristique empêche toute méprise) trop nettement perçué par les occupants de la voiture dès qu’une ouverture est établie : glace partiellement abaissée, pare-brise relevé.
  - Ma voiture est une conduite intérieure 9-10 CV sans soupapes, modèle 1926, carrosserie souple.
  - Cette voiture, livrée en décembre 1925, a parcouru environ 30.000 kilomètres.
  - Ce défaut s’est révélé depuis l’été de l’année dernière, et toutes les recherches méthodiquement effectuées ont échoué.
  - Il y a d’abord lieu d’éliminer, comme origine possible, tous les cas élémentaires susceptibles d’être examinés par un chauffeur moyen.
  - J’ai en effet à mon service un chauffeur expérimenté qui confesse son impuissance; le chef d’atelier du garage représentant de la marque en question s’avoue également incapable d’apporter le remède désiré.
  - Donc, les cas classiques à passer en revue en la circonstance ont été approfondis : joints de culasse obturés ou non hermétiques, fuite au collecteur d’échappement ou sur le trajet du tuyau d’échappement ; en particulier, dans ce modèle de voiture, une sorte de soupape commandée a été ménagée sur le tuyau, pour servir à volonté d’échappement libre ; l’ouverture a été obstruée par une pièce rapportée soudée à l’autogène.
  - Le reflux des gaz d’échappement par le carburateur a été également étudié ; mais ce cas, improbable avec le système de distribution à fourreaux indéréglables, n’est pas à retenir, les jeux complets de segments ayant été changés.
  - Le collecteur d’échappement a été soigneusement visité, pour rechercher si une certaine porosité de la fonte ne laissait filtrer des gaz sans marquer de traces visibles ; mais, là encore, les recherches ont été vaines.
  - Aussi, avant l’arrivée de la bonne saison, je tiens à vous saisir de cette embarrassante question. En effet, l’hiver, la voiture est maintenue fermée et le défaut signalé n’en-tràîne donc aucun ennui ; mais ces fâcheux inconvénients vont reparaître avec le retour du beau temps, où l’ouverture des glaces est nécessaire.
  - Je vous serais particulièrement reconnaissant de mieux m’orienter pour découvrir ce défaut, qui ne semble pas imputable à une cause normale.
  - A. Delafenêtre.
  - Je ne crois pas que les mauvaises odeurs de la voiture proviennent de l’échappement. Je l’ai cru pendant longtemps, mais quelques essais entrepris depuis quelques mois ont fait varier mon opinion sur ce point.
  - Je suis de plus en plus convaincu que, sauf exception, les mauvaises odeurs de la voiture proviennent des fumées qui se dégagent sous le capot. Fumées d’huile, en général, et, en tout cas, fumées sortant du carter du moteur.
  - Voici les essais qui m’ont permis de m’en rendre compte.
  - La voiture soumise aux essais pré-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sentait la particularité, comme celle de notre abonné, de sentir très mauvais dès qu’on ouvrait une glace de côté, c’est-à-dire dès qu’on créait à l’intérieur de la caisse une dépression qui aspirait, dans la carrosserie, les gaz extérieurs.
  - Une tuyauterie fut installée entre la prise d’air du carburateur et le reni-flard du carter. Immédiatement, l’odeur disparut, tout au moins dans la généralité, des cas. Elle réapparaissait dès que le conducteur levait le pied de l’accélérateur. A ce moment, en effet, la dépression n’était pas suffisante au carburateur pour aspirer les vapeurs du carter.
  - En empêchant le papillon de se fermer complètement, — ce qui était facile en agissant sur la manette des gaz, — les mauvaises odeurs disparaissaient complètement.
  - Je cherche actuellement à combiner un dispositif automatique permettant, sur la route, que les vapeurs du carter soient toujours aspirées par le carburateur, même lorsque le papillon est fermé. Mais, dès maintenant, mon opinion est faite.
  - L’aspiration des vapeurs du carter par le moteur ne présente aucun inconvénient ; au contraire, le brouillard d’huile ainsi aspiré graisse très convenablement cylindres et pistons. La consommation d’huile n’a nullement été augmentée.
  - Un correctif consiste à calfeutrer très hermétiquement tout l’avant de la carrosserie en garnissant la bande garde-crotte et les planches de fond jusqu’à hauteur de l’arrière de la boîte de vitesses ; malheureusement, il faut bien laisser subsister les trous pour le passage des pédales, et les mauvaises odeurs s’infiltrent par là.
  - Le défaut que nous signale notre abonné est, malheureusement, l’apanage de la plupart des voitures.
  - Huile dans l'essence
  - Je vous serais très reconnaissant de vouloir bien me donner les renseignements suivants :
  - Que pensez-vous de l’adjonction d’huile à l’essence, employée comme combustible dans les automobiles :
  - 1° Pour des voitures ayant fait moins de 1.000 kilomètres ;
  - 2° Pour des voitures ayant fait plus de 1.000 kilomètres.
  - Enfin, cette pratique est-elle à recommander, quel que soit le kilométrage fait par la voiture?
  - Il est certain qu’au début, les différentes surfaces frottantes du moteur se rodent mutuellement par frottement, pendant les premiers kilomètres. Pour les surfaces non lubrifiées, le rodage se fait certainement dans de mauvaises conditions ; il se fait peut-être encore dans de plus mauvaises conditions si les surfaces en question frottent l’une sur l’autre en présence d’essence. Mais l’emploi d’huile dans l’essence ne comporterait-il
  - -------- ~ 25-6-28
  - pas des inconvénients qui risqueraient d’annuler les avantages qu’on lui attribue?
  - Que pensez-vous de la pratique consistant à filtrer l’huile provenant de la vidange du carter et à l’incorporer ensuite à l’essence aux lieu et place d’huile fraîche?
  - G...
  - L’huile qu’on ajoute à l’essence, dans les moteurs d’automobile, a surtout pour but de graisser la partie supérieure du cylindre et, éventuellement, les guides de soupapes là où d’ordinaire le système de graissage normal n’amène pas le lubrifiant.
  - L’emploi de l’huile dans les moteurs neufs est tout à fait recommandable : elle facilite en effet le rodage et améliore la portée des surfaces.
  - On peut employer de l’huile dans l’essence, même dans un moteur usagé ; le frottement du piston dans le cylindre est amélioré par la présence de l’huile, quel que soit le degré d’usure du moteur. Cependant, cette amélioration est moins nette lorsque le piston est usé et que, par exemple, on constate déjà des remontées d’huile; toutefois, il y a lieu de remarquer que, normalement, ces remontées d’huile ne se font que pendant le ralenti, tan dis que le graissage du piston est surtout utile pendant la marche rapide et aux fortes charges (marche à pleine admission).
  - Il n’y a pas d’inconvénient grave à mélanger l’huile à l’essence ; en particulier, on n’observe jamais d’encrassement de bougie par l’emploi de cette pratique, à condition que la proportion de l’huile reste convenable (2 à 5 p. 100 maximum).
  - Cependant, lorsqu’on laisse la voiture immobilisée pendant longtemps avec le robinet d’essence ouvert, on constate parfois que l’huile s’est accumulée dans le carburateur : l’essence s’évapore en effet peu à peu, laissant un dépôt d’huile. Il peut arriver que, de ce fait, la mise en route soit rendue difficile, voire même impossible. Bien entendu, on ne constate ce phénomène qu’après un arrêt de plusieurs jours et, je le répète, quand on a laissé un robinet d’essence ouvert.
  - Dans tous les cas, un simple noyage du carburateur suffit toujours pour permettre le départ.
  - On peut utiliser la vieille huile pour la mélanger à l’essence, mais à condition qu’elle soit parfaitement filtrée et bien débarrassée de toutes les particules solides qu’elle tient en suspension.
  - Dans ces conditions, il ne reste plus comme impuretés dans cette huile que les parties lourdes de l’essence, ce qui n’a pas grand inconvénient pour l’usage particulier que nous envisageons.
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  - v.______:_________________________________________________________ . J
  - Fig. 1.— La 14 GY Delage avec laquelle a été bouclée l’Étoile de France, lors de son passage à Paris, au cours de la 5e étape, Strasbourg-Brest. Au premier plan, M. Louis Delage au milieu des trois voyageurs
  - 25-6-28 --------------—
  - Une performance sans précédent
  - pierre Delage, avec une conduite intérieure Delage six cylindres 14 CV entièrement de série, parcourt les cinq grandes diagonales de la France en moins de cinq jours consécutifs.
  - 11 y a quelques jours, notre rédacteur en chef me demandait si j’étais prêt à accompagner Pierre Delage, qui allait tenter la performance suivante : Brest-Nice-Dunkerque-Biarritz-Strasbourg-Brest, soit environ 5.700 kilomètres, en cinq journées consécutives, auquel cas je serais chargé de contrôler la performance mise ainsi sous le patronage de La Vie Automobile. Inutile de dire qu’un semblable essai, si différent comme longueur de parcours de ceux que nous avons l’habitude d’effectuer pour les nouveaux modèles de voitures des principaux constructeurs, exerça sur moi une attraction immédiate et que j’acquiesçai aussitôt : il ne me restait plus qu’à me mettre en relation avec Pierre Delage pour connaître le programme définitif de cette randonnée et, dès le lendemain, je me trouvais en face d’un plan remarquablement étudié jusque dans les plus petits détails ; tout avait été o.'évu, même les heures de passage .ians toutes les villes traversées et les emps d’arrêt en certains points, d’où devaient être adressés des télégrammes à Paris et aux agents des villes extrêmes des cinq grandes étapes ; bref, il ne restait plus qu’à partir.
  - Il y avait pourtant un point sur lequel Pierre Delage et moi avions une légère divergence de vues. Habitué au Rallye de Monte-Carlo, que je suis fidèlement à bord d’une voiture concurrente depuis quelques années, je ne pouvais m’empêcber de remarquer qu’une semblable performance constituait un véritable tour de force. Pierre Delage, au contraire, très optimiste, considérait la performance comme sérieuse sans doute, mais enfin assez aisée et, pour si opposées que soient nos opinions, et bien que la chose paraisse paradoxale, nous étions parfaitement d’accord. Pierre Delage, en effet, faisait allusion à la voiture ; je pensais, pour ma part, aux passagers, et tous deux nous avions raison dans notre manière de voir : notre véhicule, en effet, aurait pu continuer pendant des jours et. des jours sans une minute de défaillance et pourrait certainement boucler l’Étoile de France sans marquer le moindre arrêt aux
  - sommets de l’Étoile et à une vitesse moyenne nettement supérieure. Ainsi qu’on le verra plus loin par les détails de notre voyage, nous n’avons, au cours de ces cinq journées, connu aucun ennui mécanique imputable à la voiture et tel le châssis était à l’heure du départ, tel il était à son retour à Brest, aussi silencieux, sa direction aussi douce et précise, ses freins aussi sûrs et puissants.
  - Mais, en ce qui concerne les passagers, il est bien évident que j’approchais beaucoup de la vérité en estimant qu’un semblable voyage était assez pénible; mais nous l’avons réussi, et nous sommes prêts à repartir demain; c’est donc que ce fut loin d’être le calvaire que certains pourraient croire.
  - L’idée de l’Étoile de France. —
  - Comment ce projet avait-il pris corps? Oh! d’une façon bien simple. Excédé par certaines publicités étrangères qui cherchent à accréditer, notamment en Afrique du Nord, la croyance suivante : en quatre-cylindres, la France est le premier pays du monde, mais seuls les Américains savent construire des six-cylindres, excédé donc qbar ces assertions mensongères, M. Louis Delage voulait une fois de plus défendre l’industrie automobile française tout entière en prouvant, de façon irréfutable, que la six-cylindres était au moins digne de la quatre-cylindres française, reconnue supérieure par les publicités étrangères, et, pour qui connaît la ténacité de Louis Delage, son attachement à la cause de l’industrie française, on pouvait être assuré que la démonstration qu’li entendait faire serait éclatante.
  - Mais, ayant déjà épuisé toute la série des grands itinéraires français, ayant également bouclé le tour de France, il s’agissait de faire mieux, et la première idée fut celle du parcours Brest-Nice dans la journée ; Pierre Delage, aussi enthousiaste que son père, passa une nuit à tracer sur la carte de France quelques grands itinéraires, et l’étoile à cinq branches devint lumineuse. Le lendemain, le père et le fils étaient d’accord : ce voyage était décidé ; la seule condition posée par celui qui allait l’exécuter était d’obtenir du service commercial une voiture quelconque quatre ou cinq jours à l’avance, afin de procéder aux légères modifications qui furent apportées à la 14 CV Delage ; côté châssis, les deux seules modifications consistèrent dans l’adjonction d’un réservoir d’essence supplémentaire d’une capacité de 66 litres disposé sous le plancher des places arrière côté gauche (un robinet à trois voies permettant de passer du réservoir arrière sur ce réservoir, et inversement), et les chattertonnage et ficelage des quatre ressorts de suspension dans le seul but d’avoir une parfaite tranquillité à leur sujet ; côté carrosserie : le dossier des sièges avant était divisé en deux, afin de pouvoir rabattre de dossier du siège du passager qui, raccordé avec le coussin arrière, constituerait ainsi une sorte de chaise longue ; sur tous les autres points, la voiture était strictement de série : compression, réglage de carburateur, dispositif d’allumage, exactement semblables à ceux des voitures livrées aux clients ; la carrosserie sortait des établissements Autobi-neau et consistait en une conduite intérieure quatre places licence Weymann;
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  - une malle arrière et deux roues de secours complétaient l’équipement du véhicule.
  - La voiture ainsi équipée, nous quittions Paris, Pierre Delage, Rock et moi, le dimanche 27 mai pour rallier Brest, point de départ de notre première étape.
  - Contrôle de la performance. —
  - M. Louis Delage avait d’abord pensé à mettre cette performance sous le contrôle de l’Automobile Club de France, mais, cet organe s’y étant refusé, il avait eu recours, pour assurer la surveillance de ce grand voyage, à La Vie Automobile dans laquelle paraissent, assez régulièrement, des comptes rendus d’essais de voitures sur des distances plus ou moins longues à des vitesses parfois assez élevées ; or, l’essai qui allait être tenté par une 14 CV Delage, bien que de plus grande envergure, était néanmoins apparenté à ceux que nous avons coutume d’effectuer lorsque des constructeurs veulent bien nous confier un de leurs véhicules, et c’est ainsi que je fus amené à suivre de bout en bout ce voyage d’environ 7.000 kilomètres (départ de Paris et retour à Paris compris).
  - J’insistai toutefois pour que, au contrôle qu’il m’était possible d’exercer, vînt s’adjoindre celui, plus officiel, d’officiers ministériels aux villes terminus des cinq grandes étapes : Brest, Nice, Dunkerque, Biarritz, Strasbourg et Brest ; ainsi fut fait et, à chacun de nos départs, à chacune de nos arrivées, un procès-verbal de constat fut dressé par un officier ministériel accrédité, procès-verbal relatant l’heure d’arrivée, l’heure de départ, les chiffres mentionnés au compteur kilométrique, au totalisateur journalier, constatant l’identité de la voiture et des trois passagers. En outre, des visas scellés furent ajoposés par leurs soins à chaque étape sur la planche disposée au-dessus du tablier, et la voiture est rentrée à Paris munie ainsi de six visas et d’un certain
  - nombre de cachets à la cire, le tout constituant un ensemble très instructif.
  - Tous ces contrôles auraient pu sembler suffisants à tout autre que Pierre Delage, mais, beau joueur, il voulut pouvoir faire la preuve que tout, dans la voiture qui avait effectué le raid, était rigoureusement de série ; aussi, dès l’arrivée à Brest, l’huissier fut-il prié de sceller le moteur et la culasse, l’attache du moteur sur le cylindre, le carburateur et, par-dessus le tout, le capot, et, ainsi munie de ces nombreux sceaux, la voiture ralliait Paris le lendemain à 70 de moyenne, sans occasionner plus d’ennuis qu’elle n’en avait créé jusque-là.
  - Il ne reste plus aux incrédules qu’à réclamer l’examen du procès-verbal de contrôle établi par M. Renout, ingénieur-expert près le tribunal civil de la Seine et arbitre rapporteur près le tribunal de Commerce, duquel il ressort que la voiture est dans tous ses points strictement conforme aux 14 CV six cylindres de tous les clients.
  - Les cinq étapes. —1 Première étape, 29 mai : Brest-Nice par Landerneau, Morlaix, Guingamp, Saint-Brieuc, Lam-balle, Rennes, Craon, Segré, Angers, Saumur, Tours, Loches, Châtillon, Châ-teauroux, La Châtre, Montluçon, Saint-Pourçain, Varennes-sur-Allier, La Palisse, Roanne, Tarare, Lyon, Bour-goin, Champier, Rives, Grenoble, col de Lus la Croix-Haute, Serres, Digne, Barrème, Puget-Théniers, Saint-Mar-tir-du-Var, Nice, soit au total 1.350 km.
  - Deuxième étape, 30 mai : Nice, Cannes (l’Estérel), Fréjus, Le Muy, Brignoles, Aix-en-Provence, Avignon, Orange, Montélimar, Valence, Vienne, Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Châtillon-sur-Seine, Troyes, Arcis-sur-Aube, Châlons-sur-Marne, Reims, Laon, La Fère, Saint-Quentin, Cambrai, Arras, Béthune, Hazebrouck, Dunkerque, soit au total 1.214 kilomètres.
  - Troisième étape, 31 mai: Dunkerque, Hazebrouck, Lillers, Saint-Pol, Dou1-lens, Amiens, Breteuil, Beauvais, Gisors,
  - Magny-en-Vexin, Mantes, Houdan, Maintenon, Chartres,[Châteaudun, Vendôme, Tours, ChâtellerauJt, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Barbezieux, Bordeaux, Labouheyre, Bayonne, Biarritz, soit au total 1.014 kilomètres.
  - Quatrième étape, 1er juin : Biarritz, Bayonne, Labouheyre, Bordeaux, Barbezieux, Angoulême, La Rochefoucauld, Confolens, Bellac, Guéret, Montluçon, Moulins, Bourbon-Lancy, Autun, Beau-ne, Dole, Besançon, Baume-les-Dames, Belfort, Colmar, Strasbourg, soit au total 1.084 kilomètres.
  - Cinquième étape, 2 juin : Strasbourg, Saverne, Sarrebourg, Nancy, Ligny-en-Barrois, Saint-Dizier, Vitry-le-Fran-çois, Sommesous, Sézanne, Rozoy-en-Brie, Tournan, Paris, Versailles, Houdan, Dreux, Verneuil, Mortagne, Alençon, Mayenne, Fougères, Com-bourg, Dinan, Lamballe, Saint-Brieuc, Morlaix, Brest, soit au total 1.015 kilomètres.
  - Total généra] : 5.677 kilomètres.
  - Ainsi qu’on le voit par les chiffres ci-dessus, aucune étape n’était inférieure à 1.000 kilomètres,et la moyenne journalière ressort à 1.135 kilomètres ; mais voici quelques chiffres assez instructifs. Ce parcours total représente 74 départements et près de 700 communes traversés, et dans le chiffre des communes ne figurent évidemment pas les hameaux, les lieux dits, en somme toutes les agglomérations ne comportant pas une mairie.
  - Vitesse moyenne.— Les graphiques qui accompagnent les comptes rendus font ressortir à tout instant la vitesse moyenne sur une section ou sur la totalité du chemin parcouru depuis le début de l’étape. Sur les graphiques des troisième et quatrième étapes, il suffit de comparer l’inclinaison de la ligne joignant le point de passage considéré au temps correspondant, à l'échelle figurant sur le graphique, pour déterminer la vitesse moyenne depuis le début de l’étape. Les triangles .hachurés indiquent parfaitement les
  - Fig. 2. — Les six visas scellés sur la voiture par les officiers ministériels des villes suivantes ; de gauche à droite : Brest, Nice, Dunkerque, Biarritz,
  - Strasbourg, Brest.
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  - Ièr*étape - 23 Mai Brest-Nice------- 1350 Km en 23?k5 Moyenne: 57 KH.
  - 2"vcetape- 30Mai Nice-Dunkerque------121 k km. en 20h Moyenne: 60K 700
  - 3imeétape-31 Mai Dunkerque-Biarritz__ 101k- Km. en 16h2' Moyenne: 63.5 KH Retape- 1erJuin.Biarritz-Strasbourg^ 108k km.en I8h55' Moyenne: 57K 350 3émc étape : 2 Juin. Strasbourg- Brest __ 1015 Km en 16h53' Moyenne: 59* 800
  - PARIS
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  - Valence
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  - Arr. 3! Mai. 20 Dtp IerJuin 2 *50 *"
  - Brignoles
  - Fig. 3. — Tracé des parcours effectués par la 14 GV Delage.
  - arrêts : il suffît aux lecteurs de se reporter aux cinq graphiques pour connaître par le détail les moindres incidents arrivés en cours de route.
  - L’allure des courbes de vitesse moyenne est assez différente selon les étapes. Je dois cependant mentionner que, à part les rares arrêts imprévisibles que nous avons subis pour des ennuis d’alimentation en essence, nous avons toujours suivi les feuilles de marche établies à l’avance, ce qui nous a valu d’étonner ceux qui nous attendaient aux terminus des diverses étapes et que nous avions avertis par télégramme 500 ou 600 kilomètres à l’avance, lors d’un passage à mi-étape.
  - C’est ainsi que, de Chalon-sur-Saône, nous adressâmes à Dunkerque un télégramme annonçant notre arrivée pour 22 heures, et à 22 heures précises nous entrions dans le garage du représentant de la maison Delage. De T ours fut envoyé à Biarritz un télégramme annonçant notre arrivée pour 20 h. 30 : c’est à 20 h. 32 que nous fûmes contrôlés au terminus de l’étape Dunkerque-Biarritz ; de Moulins fut prévenu l’agent de la maison Delage à Strasbourg de notre arrivée pour 22 heures ; c’est en réalité à 21 h. 45 que nous parvînmes à destination ce jour-là ; enfin, un télégramme fut adressé de Paris à Brest, le dernier jour, pour
  - annoncer notre arrivée à 21 heures, et c’est à 20 h. 59 que Pierre Delage termina la randonnée de la 14 CV six cylindres Delage. Nous ne fûmes en retard sur l’horaire établi à J’avance qu’à Nice : nous avions en effet prévu notre arrivée pour 23 heures et nous ne fûmes contrôlés qu’à 23 h. 45 ; ce retard était dû aux ennuis d’alimentation en essence que nous avions eus peu après le départ de Grenoble et à l’état lamentable de la route des Alpes d’hiver pendant plus de 150 kilomètres ; sur cette distance, en effet, non seulement ce ne sont que nids de poule, mais encore des tas de cailloux précurseurs d’une prochaine ré-
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  - Départ le 30 Mai. a 2M
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  - FRÉJUS
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  - AVIGNON
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  - Arrivée à Nice le 29 Mai à 23*45
  - Fig. 4. — Graphiques de la lre étape, Brest-Nice, et de la 2e étape, Nice-Dunkerque.
  - étape. 29 Mai _ Brest Nice 1350 Km en 23^? 45. Vitesse moyenne 57Km
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  - Départ
  - Juin à 2H50
  - BIARRITZ
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  - bordeaux
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  - On profite de cet arrêt pour entrer t jMq| relation téléphonique avec Pans Achat d essence
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  - Départ le 31 Mai à 4-H3Q'
  - 5*35
  - A5.58 Erreur de parcours
  - BAYONNE
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  - 29 Arrêt de W pour 6*39 petit déjeuner
  - Arrêt de 10 ,«ll rencontre de M*l.Dclage
  - •reur de parcours a Septeuil ,^2 ^rTÊ't 5 - rafraîchissements <<
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  - 12*45 Arrêt agent Delage 14'
  - remise message téléphonique. rafreich*1 PH fermé sortie de Tours
  - Arrêt 1 PN de Port de Pile 13m55
  - 15*59 Arrêt 6". Ravitaill"* 16*05 essence et passagers
  - -** Arrivée a Biarritz le 31 Mai à 20H32‘
  - 20-23 Arrêt 4 ' 20*27 rafraich01 '20*34
  - Fig. 5. — Graphiques de la 3e étape, Dunkerque-Biarritz, et de la 4e étape, Biarritz-Strasbourg.
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  - 5emeétape. 2 Juin _ Strasbourg - Brest
  - 1015 Km en I6heures 59 minutes
  - Moyenne : 59 Km 8.
  - 2^9 267
  - 405 436445
  - Fig. 6. — Graphique de la 5e étape, Strasbourg-Brest.
  - fection encombrent près de la moitié de la chaussée.
  - Vitesse moyenne sur l’ensemble du parcours (tous arrêts compris, du départ de Brest le 29 mai à 0 heure au retour à Brest le 2 juin à 20 h. 59) : 48 km,521.
  - Vitesse moyen ne sur chacune des étapes (arrêts compris) :
  - Première étape: Brest-Nice, 1.350 kilomètres en 23 h. 45 ; moyenne, 57 kilomètres à l’heure.
  - Deuxième étape : Nice-Dunkerque, 1.214 kilomètres en 20 heures ; moyenne, 60km,709.
  - Troisième étape : Dunkerque-Biarritz, 1.014 kilomètres en 16 h. 02, moyenne, 63km,500.
  - Quatrième étape : Biarritz-Strasbourg, 1.084 kilomètres en 18 h. 55; moyenne, 57km,350.
  - Cinquième étape : Strasbourg-Brest, 1.015 kilomètres en 16 h» 59 ; moyenne, 59km,800.
  - Vitesse moyenne, tous arrêts déduit :
  - Première étape : Brest-Nice, en 22 h. 21 ; moyenne, 00km,400.
  - Deuxième étape : Nice-Dunkerque, en 18 h. 38 ; moyenne, 65km,200.
  - Troisième étape : Dunkerque-Biarritz, en 14 h. 54 ; moyenne, 68kal,200.
  - Quatrième étape : Biarritz-Strasbourg, en 17 h. 9 ; moyenne, 63km,300.
  - Cinquième étape : Strasbourg-Brest, en 15 h. 37; moyenne, 65km,100.
  - Ainsi qu’on s’en rend compte par les chiiïres ci-dessus, l’étape la plus
  - rapide fut l'étape Dunkerque-Biarritz, ce qui n’a rien d’étonnant, étant donné son parcours relativement facile ; c’était en outre l’étape la plus courte ; la moyenne la moins élevée se rencontre sur l’étape Brest-Nice, ce qui n’a rien que de très normal puisqu’il s’agissait de l’étape la plus difficile comme parcours et eq même temps la plus longue. Si l’on compare, pour chaque étape, les moyennes, arrêts compris et arrêts déduits, on enregistre le même ordre de classement entre les étapes, ce qui prouve que les arrêts, quelle qu’en soit l’importance, n’ont eu qu’une influence minime sur la marche de la voiture.
  - Si l’on examine d’assez près les graphiques, on y constate deux choses : la fréquence des arrêts pour se désaltérer et la longueur des trois arrêts causés par des ennuis d’alimentation en essence. Le premier point s’explique d’autant plus aisément que quiconque a circulé à une allure assez rapide en automobile connaît les difficultés qui consistent à maintenir un liquide dans des récipients tels que des vprres soumis aux déplacements de toutes sortes d’une voiture automobile; force est donc aux occupants de s’arrêter chaque fois qu’ils désirent se désaltérer, et Dieu sait si c’est là une de leurs principales préoccupations au cours d’un semblable voyage.
  - En ce qui concerne les ennuis d’alimentation en essence, la raison doit être recherchée dans l’adjonction d’un deuxième réservoir ; évidemment, une semblable solution peut fonctionner parfaitement, et la maison Delage en particulier n’avait toujours eu
  - qu’à s’en louer sur ses voitures de course, où elle n’a jamais occasionné le moindre ennui ; mais, car il y a un mais, cette solution n’avait jamais été appliquée qu’avec des réservoirs sous pression. Or, dans le cas présent, l’alimentation avait lieu sous dépression. Quelles sont les raisons exactes qui nous ont valu certains ennuis, il serait, je l’avoue, bien difficile de les déterminer avec précision (robinet, bulles d’air, durit?). En chaque circonstance, on a purement et simplement procédé au démontage des canalisations incriminées : c’était plus facile que d’aller plus avant dans la recherche de la détermination exacte de l’alimentation défectueuse.
  - Il est un autre point qui nécessite une précision. Les distances dont nous faisons état sur les graphiques sont légèrement inférieures aux distances portées sur les divers guides et même sur les poteaux indicateurs et, sur certaines ^ongues étapes, comme par exemple Nice-rDunkerque par Avignon et Lyon, nous accusons une distance très inférieure à celle indiquée par les cartes ; par conséquent, les moyennes sont certainement supérieures sur toutes les étapes à la moyenne que nous avons indiquée ; toutefois, nous n’avons pas voulu faire état de chiffres plus favorables, la maison Delage estimant avec juste raison que, qui peut le plus, peut le moins. Les distances que nous avons relevées sont des chiffres mini ma ; ces chiffres nous étaient fournis par le compteur, étalonné par moi-même à plusieurs reprises sur 50 kilomètres aussi exactement que possible. Est-ce lui qui a raison?
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  - Sont-ce les guides routiers? Nous Tignorons. Ce qui est certain, c’est que ses indications que nous avons utilisées sont inférieures à celles des guides et des cartes.
  - Consommation d’essence.— Une
  - des choses qui surprendront le plus le lecteur, c’est la consommation véritablement peu élevée en essence, et certains douteront des chiffres que nous allons donner ci-après.
  - Les moteurs six cylindres, en effet, qu’ils soient de construction française ou étrangère, qu’ils appartiennent à telle ou telle marque, ont la réputation d’être très gourmands en carburant, et il n’est pas rare de relever des consommations voisines de 20 litres aux 100 kilomètres pour une 15 CV.
  - Si cette réputation peu favorable aux six-cylindres s’est répandue aussi facilement, c’est qu’en somme elle était en grande partie justifiée : et nous n’apprendrons pas à nos lecteurs, dont certains en ont souvent fait l’expérience à leurs dépens, que les voitures américaines, et plus particulièrement les six-cylindres, n’ont jamais été des modèles de sobriété. La question consommation, dans les pays très riches en carburant que sont les Etats-Unis, n’a pas encore préoccupé beaucoup les con-r-tructeurs.
  - En France, les questions de consommation ont toujours été à l’ordre du jour et, généralement, les voitures françaises consomment, dans des conditions d’utilisation semblables, moins que les voitures américaines. Malheureusement, les constructeurs français ne font pas suffisamment état des nombreux points de supériorité qu’accuse leur construction sur celle de l’étranger et ont le tort de laisser s’accréditer des réputations dans le genre de celle-ci;
  - Pour en revenir au point particulier que nous envisageons ci-dessus, il faut bien reconnaître que la 14 CV Delage se classe au tout premier rang des voitures françaises six cylindres sous le rapport de la consommation comme d’ailleurs sous beaucoup d’autres, et, pour ma part, ayant déjà essayé pas mal de six-cylindres, j’ai été véritablement surpris d’enregistrer des chiffres de consommation inférieurs à 15 litres aux 100 kilomètres pour des vitesses moyennes supérieures à 60 à l’heure, et ce d’autant plus que la carrosserie de série présente un maître couple de 2m2,30, et que la voiture, avec ses passagers, le plein et les bagages, pesait en ordre de mrrche 1.950 kilogrammes.
  - Mais,d’ailleurs, voiciles chiffres rele-x’és au cours des étapes successives.
  - Sur la première étape, Brest-Nice.
  - la consommation totale a été de 206 litres d’essence, soit 15l,200 aux 100 kilomètres ;
  - Sur Nice-Dunkerque, 179 litres, soit 141,750 ;
  - Sur Dunkerque-Biarritz, 141 litres, soit 13!,900 ;
  - Sur Biarritz-Strasbourg, 162 litres, soit 14!,900 ;
  - Sur Strasbourg-Brest, 154 litres, soit 15L150.
  - Ainsi qu’on le voit, l’étape sur laquelle la consommation- a été la moins élevée a été l’étape Dunkerque-Biarritz, et cependant c’est sur ce parcours que les moyennes, arrêts compris et arrêts déduits, ont été les plus élevées. Mais il s’agissait de l’étape la moins accidentée et la moins sinueuse, celle, en un mot, comportant le minimum de reprises.
  - La consommation la plus élevée appartient à l’étape Brest-Nice, et ceci est dans l’ordre naturel des choses, puisqu’il s’agissait de l’étape la plus accidentée, comportant la route des Alpes.
  - La traversée de Paris et de sa banlieue explique le chiffre assez élevé relevé sur Strasbourg-Brest.
  - Comment, diront certains, le contrôle de la consommation d’essence était-il fait? De façon bien simple. La contenance exacte des deux réservoirs avait été déterminée avec précision simplement en en faisant le plein avec des mesures de capacité. Le réservoir arrière était rempli complètement à chaque étape et épuisé en marche jusqu’à la dernière goutte ; il suffisait donc de jauger le réservoir supplémentaire qui, lui, était d’une forme régulière (parallélipipède rectangle), et il était facile de mesurer avec précision la quantité d’essence restante.
  - Evidemment, quelques sceptiques auront peine à croire que la voiture qui a consommé moins de 15 litres d’essence aux 100 kilomètres pendant 5.700 kilomètres parcourus à plus de 60 de moyenne possédait un carburateur réglé normalement. Et cependant, ils devraient comprendre que si, sur quelques centaines de kilomètres, on peut à la rigueur utiliser un mélange très pauvre et des compressions très élevées favorables à l’économie de combustible, je doute fort que, dans de semblables conditions, il soit possible de parcourir plusieurs milliers de kilomètres. Je demande à voir les soupapes d’un tel moteur bien avant le terme d’une semblable randonnée. Quant aux subterfuges, tels que suppression du ralenti, descente moteur arrêté dans tous les côtes, j’aime mieux croire que pas un lecteur ne pensera qu’ils puissent être employés sur une
  - distance aussi longue ; le conducteur a déjà un effort suffisant à produire pour qu’il soit inutile de lui demander de manœuvrer sans arrêt manettes et robinets. D’ailleurs, n’oublions pas que la Delage comporte un servo-frein à dépression, d’où la nécessité de laisser tourner le moteur en descente.
  - Au surplus, ainsi que je l’ai déjà dit, .le but poursuivi par M. Delage au cours de cette randonnée était d’effectuer une performance qui puisse être renouvelée à tout instant par n’importe quelle voiture de client ; et, quant à moi, qui ai pu suivre d’un bout à l’autre la marche de la voiture, le désintéressement complet du conducteur en ce qui concerne la consommation, désintéressement qui se comprend d’autant plus facilement que l’on ne pouvait se rendre compte de celle-ci qu’aux arrêts aux étapes ou en cours de route pour ravitailler, je suis absolument convaincu que ce qui a été fait là peut être répété par n’importe quel conducteur d’une semblable voiture.
  - Maintenant, s’il me fallait expliquer les raisons de la sobriété de la 14 CV six cylindres Delage, j’avoue que je serais très embarrassé et craindrais surtout d’omettre quelques-uns de ceux auxquels la Delage est redevable de cette très précieuse qualité. Toutefois, à côté des services techniques qui ont établi la culasse, la tubulure, déterminé les caractéristiques de la distribution, facteurs importants au point de vue de la carburation, je dois faire une place à part au carburateur: un Smith, fabriqué par la maison Delage et dont Bar-riquand et Marre sont les licenciés exclusifs pour la France et ses colonies. Je connaissais ce carburateur depuis pas mal de temps, mais n’avais pas encore eu l’occasion d’en constater les qualités ; j’avoue qu’en dehors de sa sobriété, j’ai eu un véritable plaisir à apprécier son ralenti, la souplesse en même temps que la nervosité qu’il procure aux reprises, son automaticité parfaite. A aucun moment on ne constate le fameux trou qui se manifeste d’ordinaire lors du passage du ralenti sur le jet principal. Ici, en effet, il y a plusieurs jets qui se découvrent progressivement et de façon automatique.
  - D’ailleurs, du départ jusqu’à l’arrivée, nous n’avons pas eu une seule explosion au carburateur ; et, même lors des ennuis d’alimentation que nous avons signalés ci-dessus, le phénomène constaté consistait en une baisse de régime sans aucun raté, tout à fait semblable à celle qui se produit lorsque l’on coupe l’allumage. Ceci s’explique du fait qu’à une baisse de régime correspond une chute de la cloche assurant l’automaticité du car-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Tableau récapitulatif de la démonstration DELAGE
  - Étapes. Kilo- mètres. Temps des étapes (arrêts compris). Temps des étapes (arrêts déduits). Moyenne (arrêts compris). Km.-heure. Moyenne (arrêts déduits). Km.-heure. Consom- mation d’essence pour chaque étape. Consom- mation d’essence aux 100 km. Consom- mation d’huile pour chaque étape. Consommation d’huile - aux 100 km.
  - J. — Brest-Nice, par Lamballe, Saumur, Montluçon, Lyon, Grenoble, Lus - la - Croix- Haute, Puget-Théniers, Nice. 1.350 23 h. 45 22 h. 21 57 60,400 2061. 151,200 4 1. * 1 0i,295 i
  - II. — Nice-Dunkerque, par Aix, Lyon, Chalon-sur-Saône, Dijon, Troyes, Reims, Saint-Quentin, Arras 1.214 20 h. 18 h. 38 60,700 65,200 1791. • 141,750 2 1. 01,165
  - III. — Dunkerque-Biarritz, par Saint-Pol, Beauvais, Mantes, Chartres, Tours, An-goulême, Bordeaux 1.014 16 h. 02 14 h. 54 63,500 68,200 141 1. 131,900 li,50 0i,150
  - IV. — Biarritz-Strasbourg, par Bordeaux, Angoulême, Montluçon, Beaune, Besançon, Belfort, Strasbourg 1.084 18 h. 55 17 b. 09 57,350 63,300 162 1. 141,900 2 1. 01,190
  - V. — Strasbourg-Brest, par Nancy, Saint-Dizier, Sézanne, Tournan, Paris, Alençon, Fougères, Dinan,Saint-Brieuc. 1.015 16 h. 59 J 5 h. 37 59,800 65,100 1541. 151,150 2 1. 01,197
  - Totaux et moyennes générales. . 5.677 95 h. 41 88 h. 39 59,400 64,200 842 1. 141,83 111,50 0i,200
  - Moyenne kilométrique (tous
  - arrêts compris) du dép. à l’ar.i 48,900
  - burateur, chute dont la conséquence est l’arrêt successif du débit des divers gicleurs.
  - Mais, pour qui connaît le soin méticuleux apporté par la maison Delage dans ses essais, il était facile de prévoir que, si elle avait fait choix de ce carburateur, c’est qu’elle avait constaté ses nombreux avantages particuliers.
  - Consommation d’huile. — La consommation d’huile a été également insignifiante, et ceci est une preuve de plus à l’actif de la construction Delage ; il n’est peut-être pas, en effet, un autre chiffre que celui de . la consommation d’huile qui prouve davantage en faveur de la précision dans l’usinage et le montage d’un moteur.
  - Sur le parcours Brest-Nice, la consommation totale a été de 4 litres, soit 0],295 aux 100 kilomètres.
  - Sur Nice-Dunkerque, 2 litres, soit O1,165 aux 100 kilomètres.
  - Sur Dunkerque-Biarritz, d 1,500, soit 01,150 aux 100 kilomètres.
  - Sur Biarritz-Strasbourg, 2 litres, soit 01,190 aux 100 kilomètres. \
  - Sur Strasbourg-Brest, 2 litres, soit 01,197 aux 100 kilomètres.
  - Le contrôle de ces consommations a été fait de la manière suivante : A chaque étape, on a procédé à la vidange du moteur et à la mesure de la quantité d’huile vidangée ; l’huile enlevée était remplacée par 8 litres d’huile fraîche Mobiloil A. Je dois d’ailleurs ajouter que l’huile retirée du moteur aurait aussi bien pu resservir, tant il semblait qu’elle eût conservé ses propriétés lubrifiantes.
  - Les chiffres ci-dessus font comprendre pourquoi jamais, en cours d’étape, il n’a été besoin de remettre de l’huile, et d’ailleurs on ne s’est jamais préoccupé de vérifier le niveau d’huile. Je dois mentionner que le moteur -14 CV Delage comporte un filtre à huile, et il n’est certainement pas étranger au maintien des qualités lubrifiantes de l’huile.
  - Consommation d’eau.— La consommation d’eau peut être considérée comme nulle ; elle s’est bornée à remplacer à chaque fin d’étape l’eau évacuée par dilatation.
  - Prise directe et troisième. —
  - Vaut-il mieux monter une côte assez dure à 30 à l’heure en prise directe ou à 60 en troisième? Je pense que poser la question c’est la résoudre,et c’est, en même temps faire comprendre l'erreur qui consiste à tout sacrifier au maintien de la prise directe, quel que soit le profil de la route.
  - Il tombe sous le sens, en effet, que la voiture qui monte en prise directe une rampe pour laquelle normalement 'il faudrait prendre la troisième ou même la deuxième, possède une démultiplication appropriée; et, comme les miracles n’existent pas en mécanique, il est évident aussi que cette multiplication parfaite en côte et en ville n’est pas la meilleure pour les routes moyennes. Or, en France tout au moins, il y a plus de routes de ce genre que de routes à fortes inclinaisons; c’est pourquoi, à moins que l’on puisse en arriver à supprimer complètement la boîte de vitesses, ce qui permettrait de réaliser une économie sensible sur le prix de revient, je ne crois pas à l’utilité de la marche exclusive en prise directe. Et d’ailleurs une marche en prise directe
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  - nc signifie pas grand’chose si une semblable indication n’est pas suivie du pourcentage de la côte, de la vitesse de la voiture sur la rampe en question et de la vitesse moyenne sur les différentes étapes.
  - Et comme, dans la randonnée de la 14 GV Delage, il s’agissait, ainsi que je l’ai déjà dit d’une voiture strictement de série, qui,avec ses 136 litres d’essence, les bagages des trois passagers, les outils, pesait 200 kilogrammes de plus que la voiture équipée normalement, il n’était nullement question de conserver exclusivement la prise directe. Aussi la troisième a-t-elle été prise non pas seulement chaque fois que l’absolue nécessité s’en est fait sentir, mais chaque fois qu’il y avait avantage à le faire, c’est-à-dire notamment dans certaines rampes avant Grenoble, dans certains points de la route des Alpes, dans certaines traversées de villes accidentées telles que Mortagne,dans certaines côtes à virages accentués comme aux abords de Saint-Seine-l’Abbayc. Mais jamais la troisième n’a été conservée pendant plus de 500 mètres, et j’estime que tout le parcours en troisième ne dépasse pas une dizaine de kilomètres. 11 n’a jamais été besoin de prendre la deuxième, et a fortiori la première, et cependant sur l’itinéraire que nous avons suivi figurent quelques rampes à pourcentage élevé.
  - Prendre la troisième sur environ les deux millièmes du parcours constitue une performance qui se suffit à elle-même et qui prouve suffisamment les qualités de souplesse et de grimpeuse de la 14 GY. Essayer de faire mieux ,-erait, je crois, contraire au bon sens.
  - Les auxiliaires de la réussite. —
  - Qu’il s’agisse de la voiture ou qu’il s agisse des conducteurs : Pierre Delage et Rock, qui ont mené à bien le voyage de la Delage, tout ce que je pourrais dire n’ajouterait rien au mérite de î’une et à celui des autres ; les faits sont suffisamment éloquents.
  - Il n’en est pas de même en ce qui concerne certains auxiliaires qui resteraient ignorés s’il n’en était fait mention spéciale au cours de ce compte rendu ; ce sont certains accessoires qui, ayant une fonction importante à assurer, ont rempli leur tâche sans défaillance ; une semblable randonnée constitue pour eux un critérium d’endurance et de perfection.
  - Au premier rang, je dois citer la carrosserie : il s’agissait d’une conduite intérieure souple quatre places, licence Weymann, établie par les établissements Autobineau. Tout au long de notre voyage, elle est restée aussi
  - = LA vie automobile =
  - silencieuse qu’au premier jour, et j’avoue que l’absence des bruits de carrosserie si fastidieux au cours des longues randonnées n’a pas peu contribué à faciliter notre tâche.
  - Que dire des pneumatiques Dunlop, qui ont été une fois de plus admirables? Au cours des 7.000 kilomètres effectués, nous avons eu une seule crevaison dans les Landes (pneu arrière gauche) ; quant à l’usure, elle a été insignifiante. Il est un point cependant que j’ai plaisir à signaler, car,au cours d’un voyage aussi long, il est des constatations que l’on est à même de faire à plusieurs reprises : c’est l’adhérence tout à fait exceptionnelle de ces pneus.
  - Les roues étaient des Rudge-Whit-worth ; c’est tout dire.
  - J’ai déjà dit ce que je pensais du carburateur ; je n’y reviendrai donc pas.
  - Parmi les accessoires indispensables, il en est un qui mérite des éloges tout particuliers : les accumulateurs Monoplaque ; il ne faut pas être automobiliste de bien longue date pour apprécier toute la valeur de ces seuls mots : aucun ennui dû aux accumulateurs. Il est vrai qu’il fallait qu’il eu soit ainsi, car les accumulateurs n’avaient pas sexdement pour rôle d’actionner le démarreur, les avertisseurs et d’alimenter les phares ; c’est encore eux qui assuraient l’allumage du moteur au moyen d’appareils Northeast, parfaitement sûrs et réguliers dans leur fonctionnement. A chaque étape, les accumulateurs furent vérifiés soigneusement, les bouchons des bacs enlevés et, chaque fois, ils furent revissés sans qu’il soit utile de rajouter une goutte d’eau. La maison Monoplaque, voulant constater la façon dont se comporteraient ses accumulateurs au cours d’un aussi long voyage, avait eu le beau geste d’envoyer à chacune des étapes un des membres de son personnel technique, démontrant ainsi une organisation commerciale parfaite. Ce fut même pour nous l’occasion de faire une assez jolie constatation. Parti à 8 heures du matin de Nice par le premier train se dirigeant sur Marseille, l’envoyé de la maison Monoplaque ne ralliait Biarritz, et cela par les trains les plus rapides, que trois ou quatre heures avant nous ; mais nous étions allés passer par Dunkerque.
  - Sans quitter la branche électrique, je dirai des bougies qu’elles étaient, comme le châssis, fabriquées par la maison Delage, que nous n’eûmes pas à en changer une seule et que, du départ à la fin, elles assurèrent leur fonction sans un raté.
  - L’éclairage était assuré par des phares Marchai. Il suffit de se reporter
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  - aux graphiques de route pour voir que nous avons roulé pendant d’assez longues heures de nuit, notamment dans des régions difficiles, ce qui ne nous a pas empêchés de faire des moyennes aussi élevées qu’en plein jour. Cela ne nécessite aucun commentaire. Une particularité doit cependant être mentionnée : ce sont les mêmes lampes qui sont restées dans les phares tout au long des 7.000 kilomètres.
  - Autre organe essentiel de la sécurité de marche : le servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau. Je crois avoir vu, il n’y a pas bien longtemps, certain article concernant le servofrein Dewandre-Repusseau, dans lequel il était fait état,sous une forme mathématique, de la diminution considérable de la fatigue du conducteur résultant de l’effort moindre de celui-ci à chaque coup de frein, lorsqu’il emploie ce servo-frein. Je ne me souviens pas des chiffres, mais je pense néanmoins qu’il n’avait pas été fait état d’un kilométrage aussi élevé que celui de l’Étoile de France. Eh bien, Repus-seau peut dorénavant reprendre son argumentation en prenant pour base quelques milliers de kilomètres et, ma foi, nous penserons qu’il a tout à fait raison. Et réellement, si une semblable randonnée a été rendue possible sans en arriver jusqu’à l’épuisement des conducteurs, c’est en grande partie au servo-frein Dewandre-Repusseau qu’on le doit. IJn détail pour terminer sur cette question. Les freins ont été resserrés d’un demi-tour à Nice, et nous sommes rentrés à Paris, bouclant par conséquent environ 5.000 kilomètres, sans le moindre rattrapage d’usure.
  - Et, puisque nous en sommes à Repus-seau, c’est encore une très bonne note qu’il faut lui décerner pour ses amortisseurs et ses axes montés avec Silent-blocs. Mais ce sont là des accessoires tellement connus maintenant et dont la réputation n’est plus à faire qu’il nous semble inutile d’insister davantage.
  - Et, pour en terminer avec les accessoires, il me faut encore signaler les accessoires de bord Jaeger. J’avoue qu’au cours des longues heures des étapes que nous avons parcourues, ce genre d’accessoires prend une importance particulière et ses indications sont bien souvent réconfortantes. Le compteur kilométrique et de vitesse n’a pas connu la moindre défaillance et les chiffres du totalisateur et du compteur journalier ont été relevés à chaque étape par un officier ministériel.
  - Quelques-uns de nos lecteurs trouveront peut-être que le paragraphe que
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  - nous venons de consacrer aux accessoires est déplacé dans un semblable compte rendu ; il nous sera d’autant plus facile de leur répondre qu’ils font erreur qu’il n’est pas du tout certain que les noms cités soient tous des annonciers de La Vie Automobile ; j’ai estimé, quant à moi, que je ne pouvais pas passer sous silence des accessoires aussi intimement associés à la réussite de ce voyage et dont, au surplus, je ne dis pas : tel accessoire est meilleur que tel autre, mais simplement : tel accessoire a fait ceci; et je ne fais là qu’affirmer des choses que j’ai pu contrôler. Et la mention des accessoires se justifiait d’autant plus qu’il s’agit d’accessoires montés en série par Delage, et qui assurent par conséquent à tous ses clients une sécurité semblable.
  - Quelques comparaisons. — Les
  - chiffres ci-dessus mentionnés : kilométrage, moyennes, sont évidemment très éloquents par eux-mêmes ; toutefois, il arrive fréquemment, lorsque l’on fait état de chiffres sortant de l’ordinaire, que l’on ne démontre rien du tout.
  - Allez donc parler à la majorité des automobilistes de voyages de 1,200 ou 1.300 kilomètres effectués dans la journée; les uns vous regarderont avec des yeux étonnés, les autres ne comprendront pas et vous diront, comme la chose nous a été dite d’ailleurs au cours de notre voyage, qu’eux aussi ont effectué 250 ou 300 kilomètres à 60 de moyenne. Et si des voyages de semblable longueur se renouvellent, comme ce fut le cas, pendant cinq jours, les auteurs passent pour des fous ou, plus souvent, pour des fumistes.
  - Or il est à remarquer que les plus incrédules se laisseront facilement convaincre par certains détails, par des à-côtés, par des comparaisons simples ; et c’est pourquoi je crois utile de mentionner quelques anecdotes, quelques chiffres qui en diront, pour beaucoup plus long que les résultats brutaüx mentionnés ci-dessus.
  - J’ai déjà dit comment le train allant de Nice à Biarritz ri’avait gagné que quelques heures sur la 14 CV Delage joignant les deux mêmes points en passant par Dunkerque.
  - Mais voici d’autres anecdotes : Dès notre arrivée à Nice, une dépêche est rédigée à l’intention de M. Louis Delage ; cette dépêche, mise au bureau télégraphique de Nice à 1 h. 40 (le télégraphe fonctionne de nuit à Nice comme à Paris), est délivrée aux bureaux Delage, aux Champs-Elysées, à 11^ h. 45. Bien que partis de Nice seulement à 2 heures du matin, nous avions déjà effectué le parcours Nice-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Tournus au moment où la dépêche était remise à son destinataire ; si, au lieu de nous diriger vers Dunkerque, nous étions venus vers Paris, nous serions arrivés seulement quatre heures et demie après le télégramme parti de Nice avant nous.
  - Lors de l’étape Dunkerque-Biarritz, M. Louis Delage nous remet à Mantes à 9 h. 15 un exemplaire du journal VAuto : cet exemplaire arrive à Biarritz deux heures avant les journaux de Paris acheminés par un train du matin.
  - A notre départ de Strasbourg, le représentant de la marque Delage dans la capitale alsacienne nous remet quelques exemplaires des Dernières Nouvelles de Strasbourg sortis des presses à 3 h. 30 et relatant l’arrivée de la Delage à Strasbourg la veille à 21 h. 45. Ces exemplaires arrivent à Paris avec trois heures d’avance sur le train et à Brest avec près d’une journée d’avance sur le courrier régulier.
  - Mais, d’ailleurs, que l’on compare l’automobile au chemin de fer au point de vue de la rapidité du déplacement ou sous le rapport de la dépense, l’avantage de la voiture automobile est écrasant, et je ne saurais être plus convaincant qu’en rappelant ici les comparaisons publiées par notre rédacteur en chef C. Faroux dans le journal VAuto du 5 juin :
  - « Comparaison avec le « vieux » système.
  - On entend dire parfois : « Quand il s'agit d'un très long parcours, le train reprend l'avantage. »
  - Nous allons bien voir.
  - Le mardi matin 29 juin, Pierre Delage, Cazalis, Rock s’élancent pour leur marche à l’étoile.
  - M. Prud’homme, lui, se propose d’atteindre aux mêmes points du penta-
  - gone étoilé, par le train.
  - Oyez son calvaire.
  - Départ de Brest 29 mai.. 8 h. 10 Arrivée à Paris 29 mai. . 19 h. 22
  - Départ de Paris (P.-L.-M.) le
  - même jour à.............. 21 h. 25
  - Arrivée à Nice 30 mai. ... 14 h. 40
  - Départ de Nice à............ 14 h. 55
  - Arrivée à Paris 31 mai.... 9 h. 25
  - Départ de Paris-Nord... 10 h. »
  - Arrivée à Dunkerque à..... 18 h. 12
  - Départ de Dunkerque le
  - 1er juin.................. 6 h. 30
  - Arrivée à Paris à........... 17 h. 40
  - Départ de Paris le 1er juin. 19 h. 10 Arrivée à Biarritz 2 juin. 7 h. 10
  - Départ à .................. 11 h. 25
  - Arrivée à Paris............ 22 h. 25
  - Départ pour Strasbourg à.. 23 h. 25
  - Arrivée à Strasbourg le
  - 3 juin.................... 8 h. 18
  - Redépart pour Paris....... 9 h. 30
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  - Arrivée à Paris le 3 juin. 16 h. 36
  - Redépart de Paris à....... 20 h. 5
  - Enfin, arrivée à Brest le lundi 4 juin, à...... .... 6 h. 50
  - Comme temps, le train est battu de 34 heures. Simplement !
  - Et cependant, nous n’avons pas hésité à faire prendre à M. Prud’homme les rapides, voire les trains de luxe ; nous avons admis qu’aucun train
  - n’aurait, de retard ; qu’à Nice, son rapide lui aurait permis d’arriver à 14 h. 40, pour le retour à 14 h. 55 ; nous avons admis qu’on pourrait,
  - arrivant théoriquement à 9 h. 25 à Paris, repartir par un train du Nord à 10 heures ; c’est, une performance ratée quotidiennement.
  - Enfin, nous avons toujours choisi la meilleure hypothèse.
  - Ah ! ah ! voyons le côté financier.
  - Les consommations d’essence et d’huile sont : essence 842 litres, huile 111,500.
  - Comptons le bidon d’essence au prix moyen de 11 francs (certes,
  - l’essence vaut actuellement 9 fr. 40 à Paris, mais certaines régions l’ont encore à 12 et parfois 13 francs. Ah ! quand finira ce régime de fantaisie!; l’huile sera comptée à 22 francs le bidon de 2 litres ; en sorte que la dépense total de la randonnée pour
  - les trois personnes a été :
  - Essence.................. 1.852 fr. »
  - Huile.................. 126 fr. 50
  - soit ensemble : 1.978 fr. 50 ; arrondissons à deux mille francs.
  - La plupart des trains pris com-
  - portent seulement des premières classes; admettons que notre vieux tradi-
  - tionaliste ait pu prendre pour lui et ses deux compagnons, toujours, des billets d’aller et retour. La dépense totale atteint alors pour cette équipe vétuste :
  - 6.813 fr. 50.
  - Je vous en prie, reportez-vous
  - aux dépenses de la 14 Delage.
  - Mais, me direz-vous, Prud’homme et ses acolytes, sagement, vont en troisième classe. Bon ! reprenons l’indicateur, je vous fais grâce des détails :
  - Ils dépensent en troisième classe
  - 3.192 fr. 80.
  - Leur temps total est alors : 162 heures.
  - Autrement dit, la 14 CV Delage qui, rappelons-le, a couvert les 5.672 kilomètres en 117 heures (sommeil compris) — le temps passé sur la route étant de 95 h. 42 minutes,
  - et le temps réel de marche effective de 88 h. 43 minutes, — peut, au mode de transport par voie ferrée, rendre :
  - En argent................ 36 p. 100
  - En temps................. 50 p. 100
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  - Elle est, reconnaissons-le, plus confortable que les troisièmes classes.
  - A quoi bon affaiblir ces chiffres par (les commentaires?»
  - Et puisque nous en sommes aux comparaisons, revenons au seul domaine automobile et nous verrons que, si la Delage a battu les trains français les plus rapides, — et l’on sait que la France ne le cède en rien aux autres pays sous le rapport de la vitesse de ses grands rapides, — elle a également fait mieux que ce qui avait jamais été fait dans le même ordre d’idées par une voiture automobile.
  - Mais, d’ailleurs, j’emprunte à nouveau à notre rédacteur en chef les comparaisons édifiantes qu’il a données dans le journal VAuto :
  - « Jamais une démonstration d’une telle portée, d’un côté ou de l’autre de l’océan, n’avait été, je ne dis pas réussie, mais tentée, Il n’y a pas si longtemps, une voiture étrangère roulant sur autodrome sans arrêt de jour ou de nuit, avec trois conducteurs se relayant, n’a pas même égalé les moyennes atteintes par Delage sur route non gardée, avec les surprises du mauvais terrain, des passages à niveau, des virages, des routes dures de montagne, etc. Voilà qui éclaire à merveille la question. »
  - Et dernièrement Ch. Faroux rappelait que, aux États-Unis, le meilleur temps sur Je parcours New-York-San-Francisco, plus court que celui de l’Étoile de France était de sept jours depuis que la route entre ces deux points extrêmes est devenue un véritable billard. Il n’y a pas encore très longtemps, une voiture automobile effectuait ce parcours en vingt et un jours.
  - Je crois qu’il est inutile d’insister davantage.
  - Je ne peux cependant en finir avec ce chapitre des comparaisons sans me poser une question qui viendra certainement à l’esprit de nombreux lecteurs : étant donnés les avantages certains de l’automobile sur le train dans de très nombreuses circonstances, pourquoi ne voit-on pas se développer des entreprises de transports rapides sur certains grands itinéraires, et notamment sur les voies transversales telles que Bordeaux-Strasbourg, Bordeaux-Lyon, Bordeaux-Marseille, Le Havre-Bordeaux, etc. ? Évidemment un mouvement très net se dessine en faveur du développement des services d’autocars ; mais il s’agit surtout là d’une application d’ordre purement touristique, et je crois que la voiture rapide et sûre pourrait être utilisée plus fréquemment lorsque le temps esten jeu.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quelques considérations. — Nous avons l’habitude, à La Vie Automobile, de terminer nos comptes rendus d’essais de voitures par quelques considérations personnelles sur différentes points que les graphiques, les courbes diverses ou les relevés de consommation ne mettent pas suffisamment en lumière ; tel est le cas pour la direction, la suspension, la tenue de route, etc.
  - J’avoue que, dans le cas présent, mes appréciations à ces divers points de vue sont grandement facilitées et découlent d’elles-mêmes du simple exa men des chiffres de distance et de moyennes relevés au cours de ce voyage.
  - Il serait en effet superflu de dire que la suspension et la tenue de route de la 14 CV sont excellentes ; le fait que le même équipage a pu, sur des routes dont un bon tiers est mauvais, tenir le coup sans fatigue autre que celle due à un manque évident de sommeil, est une preuve de l’excellence de ces divers éléments.
  - Et je crois bien être l’interprète de Pierre Delage et de Rock en disant que nous sommes prêts à repartir demain, mais alors cette fois en nous arrêtant le minimum de temps aux terminus des étapes et en diminuant d’une vingtaine d’heures la durée de ce voyage de 5.700 kilomètres. Notre première tentative nous a en effet convaincus que nous étions restés à tous points de vue bien au-dessous des possibilités de la voiture et des limites de la fatigue.
  - Il est toutefois un élément qui ne ressort pas de ces diverses constatations : je veux parler de l’agrément de conduite ; j’ai en effet pris la voiture à Brest pour effectuer Brest-Paris à 70 de moyenne, sans qu’aucun soin d’entretien ait été apporté depuis Strasbourg. J’ai été simplement enthousiasmé par sa direction, ses freins et son moteur qui tourne bien rond et est absolument exempt de trash et de toute vibration. Quant à la boîte, elle est parfaitement silencieuse, grâce sans doute à la rectification de ses pignons ; le pont arrière on l’ignore absolument; on ne perçoit pas le moindre ronronnement.
  - Et maintenant, je parle surtout pour ceux qui ont eu entre les mains de nombreuses voitures : je ne crois pas exagérer en disant que, lorsque l’on quitte une voiture pour en prendre une autre de caractéristiques, bien différentes, il faut quelques kilomètres, non pas pour s’habituer à ses commandes, mais pour acquérir des mouvements réflexes absolument précis, en un mot pour s’imaginer que l’on n’a jamais conduit que cette voi-
  - ture ; avec la 14 CV Delage, il faut, pour être tout à fait familiarisé et obtenir immédiatement le maximum, exactement le temps matériel suffisant pour passer au départ de première en quatrième. Et, chose plus étonnante, même avant d’avoir abordé un virage à grande allure, on sent déjà parfaitement que l’on peut « y aller », tant est grande l’assurance que vous donne une direction dont je ne connais pas l’équivalent. Il est vrai d’ajouter que son emplacement à droite permettait d’apprécier beaucoup mieux toutes ses qualités.
  - Quant aux freins, ils sont simplement merveilleux.
  - Et toutes ces considérations m’amènent tout naturellement à conclure en me posant à moi-même une question :
  - Je ne sais ce qu’il faut le plus admirer dans cette « marche à l’étoile » :
  - Est-ce Louis Delage, qui a créé cette merveille de mécanique qu’est la 14 CV six cylindres, et qui récolte dans la réussite la consécration d’une ligne de conduite dont il ne s’est jamais départi : le progrès par la course et la consécration des études par des essais personnels de longue durée ?
  - Est-ce Pierre Delage qui a eu l’idée de l’Etoile de France, qui a organisé d’une façon ordonnée et précise ce remarquable voyage, et qui a surtout su le mener à bien ?
  - Est-ce l’esprit de famille qui anime tout le personnel de la grande usine de Courbevoie, pépinière de techniciens — (elle occupe actuellement 36 ingénieurs des Arts et Métiers) — et où tous souhaitaient ardemment la réussite de cette entreprise ?
  - Est-ce la performance sportive de ceux, qui y ont participé?
  - Si, je confondrai dans une même admiration et Pierre Delage, qui a su vouloir et oser, et son père Louis Delage qui lui a donné le moyen de réussir.
  - L. Cazalis.
  - P. S. — On entend parfois dire à propos des démonstrations sur route : que prouvent des randonnées semblables qui peuvent être tentées plusieurs fois par le constructeur et ne sont rendues publiques que le jour où un essai a réussi ?
  - Un semblable argument est plein de valeur, sauf pourtant dans le cas actuel, car, exemple probablementunique dans ce genre de démonstrations, le public a été tenu au courant de ce voyage, étape par étape, au fur et à mesure qu’elles se déroulaient, et un échec n’aurait pu, dans ces circonstances, être dissimulé.
  - L.C.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XIV
  - Moteurs a huit cylindres.
  - « Au point de vue équilibrage, le six-cylindres, en raison de ses mane-rons calés à 1200 paraît être nettement supérieur au huit-cylindres, dans lequel les manetons sont à 1800 et où il existe un point mort lorsque tous les pistons sont respectivement en haut et en bas de leur course Or, beaucoup des voitures de luxe américaines sont des huit-cylindres à moteurs en V. N'y aurait-il pas alors un avantage très net à adopter plutôt le douze-cylindres en V, et ce moteur ne serait-il pas susceptible d'être le moteur de l'avenir pour la voiture de grand luxe? »
  - II. B ROUST.
  - Notre abonné nous paraît faire des confusions multiples à propos des huit-cylindres. Rétablissons les faits. Tout d’abord, dans un moteur à huit cylindres en ligne, les manetons du vilebrequin ne sont pas dans un même plan : il y a quatre manetons dans un même plan, disposés comme ceux du vilebrequin à quatre cylindres, et quatre manetons dans un plan perpendiculaire au précédent, disposés, eux aussi, comme ceux du moteur à quatre cylindres. Le moteur à huit cylindres est donc l’équivalent de deux moteurs à quatre cylindres décalés l’un par rapport à l’autre de 90°.
  - Il n’y a, par suite, aucun moment où le moteur soit au point mort.
  - Il ne serait évidemment pas impossible de construire un moteur à huit cylindres dont tous les manetons seraient dans le même plan. Mais un tel moteur ne présenterait absolument aucun avantage par rapport au quatre-cy-indres : deux de ses cylindres travailleraient en effet toujours en même temps (les dçux cylindres correspondants à deux manetons situés dans le prolongement l’un de l’autre). Il n’y aurait donc ni meilleure régularité du couple, ni meilleur équilibrage.
  - Quant aux moteurs à huit cylindres en V, ils sont, eux aussi, l’équivalent de deux moteurs à quatre cylindres décalés de 90°. Mais alors, comme dans les moteurs à cylindres en ligne, le décalage se fait par le vilebrequin,
  - et on le réalise au contraire, dans les moteurs en V, en décalant un des groupes de quatre cylindres par rapport à l’autre. Le vilebrequin d’un moteur à huit cylindres en V est alors identique à celui du moteur à quatre cylindres ordinaire, mais les deux cylindres du même V travaillent sur le même maneton, soit au moyen de bielles à fourches, soit au moyen de bielles juxtaposées.
  - Le moteur à douze cylindres en V est formé par le décalage à 60° de deux moteurs à six cylindres. Son vilebrequin est un vilebrequin de six-cylindres ; les deux cylindres du même V travaillent sur le même maneton.
  - Le moteur à douze cylindres en V a déjà été construit : l’une des réalisations les plus anciennes sur les voitures automobiles a été faite par Packard, qui a d’ailleurs abandonné maintenant ce type de voitures.
  - Fiat a fait également un douze-cylindres en V. Le douze-cylindres en V présente, par rapport au huit-cylindres en V, certains avantages, en particulier au point de vue logeabilité. Dans le huit-cylindres en V, en effet, les deux groupes sont décalés de 90°, et le moteur occupe par conséquent une grande largeur. Il est difficile à loger sous le capot. Avec le douze-cylindres, le décalage n’est plus que de 60°, le moteur est plus étroit et se loge plus facilement.
  - Bien entendu, le douze-cylindres donne un couple plus régulier que le huit-cylindres. Mais cela est peu sensible pour le conducteur de la voiture, étant donnée la grande régularité qu’atteint déjà le huit-cylindres.
  - Je rappelle que le moteur à huit cylindres en V a été exécuté pendant très longtemps par la firme De Dion-Bouton, qui en a équipé ses . voitures de luxe pendant une dizaine d’années.
  - Actùellement, les voitures les plus connues utilisant ce genre de moteur sont les voitures américaines Cadillac et La Salle.
  - XV
  - Coussinets bronze ou coussinets régulés.
  - « Peut-on, sans inconvénients, monter sur un moteur de car X... des coussinets de bielle tout bronze à la place des coussinets régulés ?
  - « Cette question nous a été posée par un de nos clients qui a un certain nombre de cars et dont les coussinets régulés ne lui donnent pas satisfaction. Ce client avait déjà demandé avis a la maison X..., qui, naturellement, l'a déconseillé, cette maison ne fabriquant que des coussinets régulés.»
  - Repetto.
  - On ne peut pas sans inconvénient remplacer des coussinets de bielle régulés par des coussinets en bronze. Lorsqu’on emploie, en effet, des coussinets en bronze, il est indispensable que le vilebrequin soit cémenté pour pouvoir résister au frottement des coussinets en bronze. Le bronze est en effet plus dur que le régule et exige pour la surface qui est en contact avec lui une dureté plus grande.
  - Il existe d’ailleurs des vilebrequins cémentés avec lesquels on emploie des coussinets en régule ; dans ce cas, on peut sans inconvénient employer du bronze. Nous conseillons alors le bronze au plomb. Toutefois, l’avis du constructeur doit être pris en considération: lui seul, en effet, connaît exactement le métal employé pour le vilebrequin et les traitements thermiques qu’il a subis.
  - The Man who knows.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel:
  - France : 255 francs. — Étranger : 3 S francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs.
  - La livraison séparée : 7 fr.SO
  - Sommaire de la livraison du 2e Trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation {suite) : S. R. Treves (traduit par H. Petit). — Moteurs à grande puissance spécifique (suite) : H. R. Rlcardo (traduit par H. Petit). — Pétrole et carburateurs à pétrole : P. M. Heldt (traduit par H. Petit). — La fabrication des carburants par voie de synthèse. — Le réglage du carburateur effectué grâce à l’analyse des gaz d’échappement: P. M. Heldt (traduit parti. Petit).— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Fig. 2. — Voiture Hispano : faux cabriolet carrossé par Guettault frères, l0r prix de la catégorie
  - des faux cabriolets.
  - Le Concours d’élégance de “l’Auto”
  - Le 8 juin dernier, le VIIe Concours international d’élégance et de confort automobile, organisé par notre confrère VAuto, a eu lieu au Bois de Boulogne.
  - Près de 250 voittires y prirent part, toutes plus belles les unes, que les autres, et la tâche du jury fut fort délicate.
  - On n’a pas remarqué d’innovations sensationnelles au point de vue de la ligne. D’ailleurs, dans un article paru dans ces colonnes, il y a environ une année, j’ai déjà dit pourquoi la ligne moderne était rationnelle et pourquoi elle devait évoluer de moins en moins, puisque répondant parfaitement à toutes les exigences : elle donne en effet à la voiture un aspect de puissance et de confort.
  - Donc, les voitures sont basses et, pour accentuer encore cette impression, on supprime les bavolets, les ailes sont très enveloppantes, et enfin le coffre arrière ou le spider ont des dimensions qui s’accordent parfaitement avec celles du reste de la carrosserie.
  - Ainsi, il n’v a pas de nouveautés révolutionnaires.
  - Il faut cependant signaler un effort liés net de tous les carrossiers pour rendre les voitures plus commodes et plus agréables, effort qu’ils ont d’ailleurs accompli en commun avec les fabricants d’accessoires.
  - En particulier, on a remarqué la molle Coquille, qui résout d’une façon - "rfaite le problème du transport des bagages, de l’outillage et des roues de rechange.
  - En ce qui concerne le revêtement extérieur des voitures, signalons une tendance marquée vers le retour aux carrosseries de tôle : il est certain que le brillant de tels véhicules n’est pas étranger à cette évolution, et une belle carrosserie en tôle émaillée séduira toujours plus que si elle est habillée avec du simili-cuir, même en ayant exactement la même forme.
  - Pour ceux, cependant, qui reprochent aux carrosseries rigides leur poids et leur résonance, disons que la tôle souple, présentée par Weymann au Salon de 1927, résôut fort élégamment le problème de la carrosserie légère et brillante.
  - Les carrosseries rigides sont vernies au pinceau suivant les anciens procédés, ou bien émaillées à froid.
  - Il faut donc faire une mention toute particulière à la voiture qui remporte le premier prix dans la catégorie (' Faux cabriolets avec chauffeur séparé ».
  - Cette voiture, une Hispano carrossée par Guettault frères, était entièrement émaillée au Nitrolac.
  - Et non seulement l’extérieur de la caisse, mais encore toutes les ébéniste-ries intérieures, étaient également vernies au moyen des produits cellulosiques fabriqués par la même maison.
  - ¥ +
  - On trouve au palmarès du Concours d’élégance les noms de tous ceux qui ont la réputation de faire des carrosseries impeccables.
  - Le Grand Prix d’honneur a été décerné à une Panhard carrossée par Gaston Grümmer ; ce carrossier remporte également le Grand Prix de la série des voitures transformables, avec une Lorraine.
  - 1^ Grand Prix de la série des voitures ouvertes est obtenu par Duvivier avec une Peugeot, et enfin Gallé avec une Hispano obtient le Grand Prix de la série des voitures fermées.
  - Gallé également obtient le premier prix de la catégorie des torpédos, avec une voiture Bentley.
  - La catégorie « Sport .ouvertes » voit à sa tête le spécialiste G. Busson, avec une Citroën.
  - Dans les voitures fermées, Lavocat et Marsaud sont deux fois primés, d’abord dans la catégorie « Sport fermées » avec une Bugatti, et dans les conduites intérieures, avec une Itala.
  - Le carrossier Duvivier, déjà remar-
  - Fig. 1. — La Panhard carrossée par Grümmer qui a remporté le Grand Prix d honneur.
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  - Fig. 3. — Voiture Lorraine carrossée par Grümmer, Grand Prix des voitures transformables.
  - qué par le Grand Prix des voitures ouvertes, obtient le premier prix des faux cabriolets et conduites intérieures, avec une Cadillac.
  - Belvallette a le premier prix de la catégorie Limousines, avec une Peugeot. En enfin, dans la catégorie Coupés, Willv Van den Plas a la première place avec une Georges Irat.
  - Dans les voitures transformables, Hibbard et Darin remportent le premier prix des conduites intérieures décapotables, tandis que Saoutchik, avec une Cadillac, est primé dans les cabriolets simples.
  - Le tourneur et Marchand ont le premier prix de la catégorie des cabriolets avec glaces de custode, avec une Renault.
  - Le prix de la catégorie des cabriolets avec avant fermé, sans glace de custode, est remportée par Million-Guiet, avec une Panhard. 1
  - Gatlé, déjà primé, est encore le premier des cabriolets avec avarié fermé et glaces de custode, avec une Panhard.
  - Busson, déjà nommé, et qui carrosse si bien la Citroën, présente un landau-let qui est le premier de sa catégorie.
  - Dans la catégorie Tous temps, Kelsch a le premier prix avec une Lorraine, et enfin, dans la catégorie Toits mobiles, la première place est obtenue par une Hotchkiss, carrossée par L. Dubos.
  - Ainsi, le palmarès réunit tous les noms des grands' carrossiers.
  - Une voiture qui fut très admirée est la Lorraine carrossée par Gaston Grümmer et qui obtint le Grand Prix de la série des voitures transformables.
  - On a surtout noté les encadrements démontables sur lesquels viennent battre les glaces de portières, ainsi que les ventilateurs d’auvent dans le style.
  - Enfin, le cuir de reptile Alpin a avait été utilisé pour les garnitures intérieures de nombreuses voitures concurrentes : ce cuir, qui résiste parfaitement et qui est extrêmement souple, permet également d’exécuter de jolis dessins qui ajoutent beaucoup de cachet à la voiture.
  - En résumé, ce Concours d’élégance
  - nous prouve que nos carrossiers ne
  - s’endorment pas sur leurs lauriers et
  - tiennent à conserver à cette branche
  - intéressante de l’industrie automobile
  - française la première place dans le
  - monde. r, , ~ ^
  - Kene Charles-t aroux.
  - Il y a partout et toujours des grincheux r heureusement d’ailleurs, car sans eux l’existence deviendrait fade. Un grincheux, donc, qui me suivait — et de très près — pendant toutes les opérations du jury du Concours d’élégance, ne manquait pas de me dire, chaque fois qu’on admirait une belle voiture : « Oui, elle est belle, mais je la trouve trop propre, trop astiquée. — Faites-lui donc faire cinq cents kilomètres dans la boue. Vous verrez alors les belles ébénisteries, les petits coffres aux recoins innombrables : tout ça sera recouvert d’une carapace de cochonnerie (sic). — Et les bagages ? Comment ferez-vous pour les enlever sans vous salir quand la voiture aura roulé ? — Et les pieds des passagers de l’arrière, ils les mettront dans leurs poches sans doute, car leur place n’a pas été prévue ailleurs. Et la... et le... et les... »
  - Allons, taisez-vous, ô grincheux mon ami. Vous n’achèterez jamais une de ces belles voitures, n’est-ce pas ? Eh bien alors, qu’est-ce que çapeutvous faire ?...
  - LI. P.
  - L’Auto=fusée OPEL= VALIER=SANDER
  - (De notre correspondant à Berlin)
  - C’était une sensation que la première apparition en public de l’Autofusée, dont on parlait beaucoup en ces dernières semaines.
  - Pour le dire de suite : nous sommes encore loin de la circulation sur routes au moyen de ces engins ; cependant, les surprises en matière technique nous ont habitués à ne pas réfuter de prime abord des inventions, aussi bizarres qu’elles puissent nous paraître. Et la machine-fusée est de cette catégorie !
  - Véhicule du type course, forme basse, proue pointue en avant, le tout renversé de 180°, car le moteur manque naturellement, le groupe des fusées se trouvant à l’arrière du véhicule. Cadre en fer à U, recouvert de la carrosserie en aluminium et, de chaque côté (voilà la combinaison auto-aéro!), deux ailes régulatrices. Ces ailes en aluminium, longues de 1 mètre environ, larges de lm,50, sont guidées par un levier; elles ont pour fonction de lester l’avant du véhicule par la pression d’air, mais leur emplacement ne semble pas correspondre aux exigences. En effet, lors des essais, pratiqués devant un public nombreux, sur l’Avus, la fameuse piste, longue de 20 kilomètres et située en plein cœur de Berlin, elles ne suffisaient presque pas à stabiliser le véhicule, qui flottait dans sa vitesse d’une manière des plus dangereuses. Le simili-capot au-dessus de l’axe frontal ne cachant aucun moteur, le poids adhérent de cet essieu ne consiste que dans le poids de la batterie d’allumage qui y est logée. Ces ailes destinées à exercer la pression et, par ce fait, à attacher le véhicule léger au sol (son poids est de 700 kilogrammes environ), devraient se trouver tout en avant de la proue.
  - Le conducteur a sa place au milieu de la voiture monoplace ; il dirige au moyen d’un volant disposé verticalement. Aucun des leviers habituels, un seul commutateur devant lui, un tachy-mètre,et c’est tout. Pourtant, un appareil, inusité jusqu’alors, à la place de l’embrayage : c’est l’interrupteur d’allumage, une sorte de tambour à cames, manœuvré par une pédale. Freins sur Jes quatre roues Rudge-Whitworth. L’empattement est de 3 mètres environ, la voie de lm,60. Les pneus sont de dimensions ordinaires ; rien d’anormal dans la carrosserie proprement dite, sauf une cavité aménagée derrière la
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  - tête du conducteur pour la reposer et protéger contre les remous de l’air... Par on s’attend à des vitesses fantastiques que doivent nous procurer les fusées ! M. de Opel, le courageux conducteur, dans cette première randonnée, a réalisé environ 200 kilomètres à l’heure, mais il veut faire mieux et attaquer le record mondial.
  - *
  - Les fusées, voilà ce qui nous intéresse en premier lieu : Fdles sont logées dans une carcasse d’acier du genre des boîtes à fumée des locomotives ; l’aspect est semblable à celui d’une chaudière tubulaire. Les vingt-quatre tubes en acier, longs chacun de 1 mètre, et de 9 centimètres de diamètre, portant une tuyère en fonte malléable d’une construction spéciale imaginée par M. Valier, l’inventeur de l’engin, sont chargés de 5 kilogrammes de poudre noire chacun. Le temps de dé/lagration de cette charge est environ de quatre secondes. On conçoit facilement qu’il serait peu rationnel d; les décharger tous d’un seul coup, en' ceci ne mènerait pas loin. La vitesse d 'chappement des gaz de déflagration éumt de 1.500 mètres à la seconde, il es' théoriquement possible d’atteindre (Iss vitesses incroyables, en admettant u bon rendement et maintes autres ré oses, sans parler de la possibilité pour l’homme de s’exposer aux effets d telles vitesses... Mais qui vivra verra!
  - jref, M. de Opel, devant les tri-1 unes enthousiasmées, faisait jaillir 1 Aincelle et s’envola dans un vacarme
  - ; ï’aordinaire, accompagné d’un tour-bülon de flammes et de fumée. Peu commode, il est vrai, pour les autres
  - —m g
  - usagers de la route, et qu’en dira M. le préfet de police, présent à l’essai et ahuri comme les autres spectateurs? On entend derrière l’écran de fumée les autres détonations des fusées, jumelées à deux, dès que le conducteur fait jaillir une autre étincelle en appuyant sur la pédale de l’interrupteur. Quelques minutes s’écoulent, et l’expérience est terminée. M. de Opel, très impressionné (il y a de quoi, avec 120 kilogrammes de poudre inflammable sur le dos !) et content de l’avoir échappé belle, est porté sur les épaules, tandis que le public acclame en même temps l’inventeur Valier et le pyrotechnicien Sander, fabricant des fusées.
  - M. Valier est d’avis que l’emploi d’une charge liquide des fusées, au lieu de la poudre, nous avancera de beau-
  - coup. On évitera le bruit des détonations et la fumée; il pense qu’on pourra atteindre des allures de 500 à 800 kilomètres à l’heure. M. de Opel, de son côté, déclare être content d’avoir prouvé la réalisation d’un nouveau moyen pratique de propulsion : la fusée.
  - Et l’avenir? Voici ce qu’il nous en dit : « Après ce premier essai sur
  - l’Avus, qui restera le dernier, nous nous mettrons à construire un nouveau modèle pour attaquer le record mondial de 333 kilomètres à l’heure. Faute de routes appropriées, nous emprunterons la voie ferrée. Par ces essais, nous voulons démontrer que le rendement de la fusée s’accroît avec des vitesses plus élevées.
  - La troisième étape nous trouvera occupés avec la construction d’avions-fusées, faisant du 300 à 400 kilomètres à l’heure. Continuant nos travaux, nous utiliserons la quatrième étape à établir des appareils enregistreurs et à les lancer, contenant des animaux d’essais, à des kilomètres et kilomètres de hauteur, Cela nous conduira à des fusées montées par des êtres humains et à des avions s’élevant à plus de 20 et 30 kilomètres d’altitude, marchant à un régime de plus de 1.000 kilomètres à l’heure.
  - Et le vol interplanétaire ? Cela sera peut-être la dernière étape de l’échelle amorcée par la première apparition de l’Auto-fusée ».
  - Peut-être... car douter des possibilités du progrès technique, c’est nier le génie humain !
  - Fier. 1. — L’arrière de la voiture-îusée.
  - L. JoNASZ.
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  - Le graissage automatique ALCYL
  - Fig. 1. — Installation du réservoir central pour graissage Alcyl et détail d’un raccord-graisseur En haut, une vis de graissage V, percée d’un trou c dans lequel est introduite la mèche M.'
  - Nous avons déjàprésentéà noslecteurs le système de graissage automatique de toutes les articulations du châssis imaginé par la société Alcyl. Aussi nous contenterons-nous, ici, d’en rappeler le principe général, après quoi nous dirons quelles nouvelles applications il a reçues. Remarquons tout de suite qu’une des caractéristiques d’Alcyl est d’avoir subi l’épreuve des années et du grand nombre d’équipements sans qu’aucune modification ait été apportée au système.
  - Le graissage par capillarité. —
  - Nous avons, dans un récent numéro de La Vie Automobile, fait ressortir tous les avantages que présente la centralisation par un appareil unique du graissage de toutes les articulations du châssis : gain de temps et, par conséquent, gain d’argent, plus grande commodité, meilleur entretien. Rien d’étonnant,par conséquent, qu’un certain nombre de systèmes de graissage centralisé aient vu le jour et soient actuellement en voie de développement.
  - Le premier qui ait été répandu en France, et qui a été imaginé d’ailleurs par un Français, M. Kœhler, est le système Alcyl, que nous avons présenté à nos lecteurs il y a un peu plus d’un an. La particularité de ce système, c’est que l’huile qui assure le graissage de toutes les articulations du châssis circule depuis un réservoir central jusqu’aux points à graisser par simple capillarité dans des canalisations souples, convenablement aménagées. Ces canalisations sont formées d’un tube en tresse revêtue d’un enduit spécial imperméable à l’huile, et renfermant une mèche en( fibre textile ; ces tubes sont protégés par des gaines métalliques souples. A chaque extrémité, une cosse permet d’en effectuer l’assemblage et de les mettre en rapport avec les graisseurs proprement dits.
  - Ceux-ci sont constitués par de simples vis percées d’un trou calibré dans lequel est introduite à force une mèche en laine. Des graisseurs de différents débits ont été prévus, permettant de donner à chaque articulation l’exacte quantité d’huile qui lui convient (fig. 1).
  - Toutes les canalisations partent d’un petit réservoir à trois compartiments, placé généralement sous le capot de la voiture, contre la planche-tablier ; il suffit de remplir de temps en temps ce réservoir d’huile pour être cer-
  - tain que tout est bien graissé dans le châssis.
  - On a fait, évidemment, maintes objections contre le système de circulation d’huile par capillarité : on a craint d’abord que l’huile ne circule pas, puis qu’elle circule trop...; nous avons répondu dans notre premier article à ces objections, et l’usage, ce souverain maître, s’est chargé de montrer qu’elles étaient vaines : voilà en effet plus d’un an qu’Alcyl équipe des voitures, et le succès qu’il a remporté est un sûr garant de sa qualité.
  - Le graissage des ressorts. —
  - Au début, Alcyl se contentait de graisser toutes les articulations du châssis. Il a complété récemment son installation en organisant un système de graissage des lames de ressorts de suspension. Ce graissage est réalisé de la façon la plus simple, et la plus efficace qui soit.
  - On sait que les lames du ressort de suspension sont réunies les unes avec les autres en leur milieu par un boulon qui les traverse toutes, et qu’on appelle le boulon étoquiau. C’est par le boulon étoquiau qu’on fait arriver l’huile qui doit graisser les ressorts, au moyen d’un raccord spécial qui se visse à la place de l’écrou ordinaire. Le boulon est muni d’un léger méplat qui permet à l’huile d’arriver au contact des lames
  - (fig- 2).
  - Une rainure de quelques dixièmes de millimètre de profondeur, creusée sur chacune des lames avec une meule spéciale, permet au lubrifiant d’accéder jusqu’à l’extrémité des feuilles ; son mouvement est d’ailleurs facilité
  - par le glissement alternatif des lames des ressorts les unes sur les autres, glissement qui se produit à chaque flexion ou à chaque détente du ressort, c’est-à-dire d’une façon incessante dans la pratique.
  - Comme on le voit, le graissage des quatre ressorts n’exige que quatre arrivées d’huile supplémentaires, sans entraîner aucun mécanisme additionnel. Il est remarquablement efficace et permet au ressort de conserver toujours sa souplesse d’origine, sans
  - Fig. 2.— Graissage des ressorts par le boulon étoquiau.
  - jamais durcir ni gripper. La suspension s’en trouve par suite fortement améliorée : elle reste en effet toujours semblable à elle-même.
  - Le graissage partiel. —- L’idéal est évidemment d’alimenter toutes les articulations du châssis d’une façon automatique en lubrifiant.
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  - Mais, si on recule devant les frais d’une installation forcément importante, on peut borner ce graissage à ceux des organes qui en ont le plus besoin, et qui sont le moins accessibles pour la pompe à graisse ordinaire.
  - Aussi, ses constructeurs ont-ils prévu des installations de graissage limitées à la butée de débrayage qui peuvent se poser en quelques instants et à fort peu de frais : la Citroën B 14, par exemple, peut recevoir le graissage de la butée de débrayage en une heure environ et pour un prix qui est de beaucoup inférieur à 100 francs (50 fr. -j- pose 15 fr.).
  - L’organisation commerciale. —
  - L’organisation commerciale d’Alcyl s’est développée en même temps que se développaient les applications du svstème. La maison Alcyl, non contente de travailler en France, a installé des succursales ou des agences générales dans la plupart des pays étrangers : c’est ainsi qu’en Allemagne, c’est la compagnie Meyrel qui est son agent. En Autriche, en Belgique, en Grande-Bretagne, en Suisse, en Hollande... les automobilistes sont assurés de trouver les agents d’Alcyl qui seront en mesure soit d’équiper leur voiture, soit d’en assurer l’entretien.
  - Les autres applications. —
  - Le graissage Alcyl, étant données sa souplesse et sa commodité d’emploi, ne se limite pas à la voiture automobile. Toute la mécanique en est pratiquement justiciable. Son emploi se justifie en effet :
  - i° Par la facilité de graisser un grand nombre de points (métiers à tisser, à filer, à guiper, machines d’imprimerie).
  - 2° Par son étanchéité : Aucun suintement d'huile à l’extérieur des organes : toutes les machines ci-dessus, toutes celles qui travaillent les glucoses, les produits chimiques, celluloses, etc.
  - Aucune introduction de poussière dans (es axes: machines travaillant sur des chantiers, machines agricoles, machines usinant les produits abrasifs, les verres d’optique, etc.
  - 3o Par sa sécurité: Toutes les machines possibles, et en particulier signaux de chemins de fer, aiguillages, appareils fonctionnant longtemps sans surveillance ; feux marins, certains appareils enregistreurs des observatoires.
  - L’économie — En matière d’installation industrielle, comme dans l’exploitation commerciale des automobiles, ce qu’il faut considérer finalement, c’est le résultat économique. Alcyl a actuellement des données suffisantes pour qu’il puisse affirmer
  - que son système de graissage permet, dans tous les cas, de réaliser de sérieuses économies sur les systèmes ordinaires.
  - Il y a actuellement dans Paris 500 taxis Citroën qui sont munis d’une installation de graissage central Alcyl et qui roulent depuis assez longtemps pour que les compagnies qui les exploitent aient pu établir des statistiques sérieuses. Elles ont constaté que, pour des voitures qui assurent un service quotidien de 100 kilomètres, l’économie réalisée se chiffre, par an, par un millier de francs pour chaque voiture. Ce chiffre, qui paraîtra considérable à première vue, se justifie cependant aisément.
  - Avec le système de graissage par graisseurs séparés, il est nécessaire d’effectuer un graissage complet tous les quatre jours au minimum, soit 90 graissages par an. La compagnie qui a fourni à la société Alcyl la statistique qu’elle nous communique dépensait 2 francs de main-d’œuvre pour chaque opération de graissage, d’où une économie annuelle, rien que pour la main-d’œuvre, de 180 francs.
  - L’immobilisation du véhicule, qui est d’environ une demi-heure pour un graissage à la pompe, se trouve également supprimée : on gagne donc ainsi
  - quarante-cinq heures par an, ce qui, au tarif de 20 francs l’heure, correspond à une économie de 900 francs.
  - L’économie sur le lubrifiant correspond à peu près à 50 francs par an et par voiture.
  - Totalisons, si vous le voulez bien :
  - Économie de main-d’œuvre. 180 fr.
  - Économie d’immobilisation. 900 —
  - Économie de lubrifiant. ... 25 —-
  - Soit au total........... 1 105 fr.
  - U faudrait, pour être complet, faire entrer en ligne de compte l’économie réalisée du fait du meilleur entretien de la voiture : il est impossible, en effet, de surveiller d’une façon absolue le graissage par points individuels des châssis : certains graisseurs, peu accessibles, sont systématiquement négligés par les hommes qui devraient en faire l’entretien. Avec le graissage centralisé, rien de pareil.
  - * *
  - Facilité de montage, entretien insignifiant, économie de main-d’œuvre et meilleure conservation du matériel, tels sont les résultats obtenus avec le système de graissage centralisé : rien d’étonnant qu’il connaisse le succès.
  - Henri Petit.
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  - Les principaux types de routes
  - La question des routes est d’une actualité brûlante. Ce n’est pas tout d’avoir des autos de plus en plus perfectionnées, il faut avoir de quoi les faire rouler. Or notre réseau routier français, un des plus beaux du monde il y a vingt ans, traverse une période difficile. Pourquoi a-t-il perdu son ancienne supériorité? Comment pourra-t-on le remettre en état? Quelles solutions choisir? Quelles expériences sont en cours pour trouver une décision motivée? Telles sont les questions urgentes qui se posent.
  - Tout récemment, La Vie. Automobile a montré comment les causes de destruction de la route ' avaient été profondément modifiées et amplifiées par le développement de la traction automobile. Le principal clément de dégradation de la chaussée était ♦autrefois le poids des véhicules ; il est aujourd’hui remplacé par les efforts tangentiels de propulsion à la jante des voitures, et par l’ébranlement produit par les lourds camions automobiles, généralement montés sur bandages pleins et non sur pneus. Autrefois, le macadam périssait par l’usure des matériaux, s’effritant peu à peu sous le poids. Aujourd’hui, la route n’a plus le temps de s’user; elle est disloquée. Donc, premier point sur lequel tout le monde est d’accord : il ne s’agit pas tant de constituer nos routes de matériaux provenant de roches à grande résistance au choc et à l’usure que d’agglomérer ensemble ces matériaux en un bloc homogène à l’aide d’un liant approprié.
  - Mais ici le problème se complique ; une fois reconnue la nécessité du liant destiné à souder entre eux les éléments de la chaussée, nous avons assisté à toute une floraison de procédés divers de construction des routes. Comment se guider à travers cette multiplicité de solutions? Les Américains, par exemple, ont adopté en grand les routes en béton de ciment. Devons-nous, pouvons-nous faire comme eux? Chez eux, la circulation est intense et lourde. Beaucoup de voitures, beau-*coup d’énormes camions. Chez eux, l’argent est abondant, pas de difficultés financières. Et d’ailleurs, n’y a-t-il pas des précautions à prendre avec le béton de ciment? Les variations de température peuvent y produire des effets de contraction et de dilatation se traduisant par des fissures dans la masse et parfois des dégradations en surface. L’adhérence des matériaux,
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  - une fois rompue, ne se renouvelle pas d’elle-même et la criqûre est définitive. Peut-on éviter cet inconvénient, et comment? On voit sur cet exemple, pris d’ailleurs uniquement à titre d’exemple et non pour critiquer un mode de construction plutôt qu’un autre, combien la question est complexe.
  - Nous n’avons pas la prétention de vouloir la débrouiller en quelques lignes ; nous serions seulement heureux si nous pouvions dégager quelques idées directrices permettant d’y voir un peu plus clair et de classer en quelques groupes distincts les éléments pouvant guider ultérieurement une étude plus poussée. Il semble que les considérations qui conditionnent le choix d’un type de route puissent déjà se répartir en trois genres : d’ordre financier, d’ordre local, d’ordre technique.
  - Nous n’insisterons pas sur le point de vue financier. Les crédits consacrés à l’entretien et à la réfection des routes sont malheureusement plus que limités. Un rapport ue M. le baron Petiet, dont La Vie Automobile a rendu compte dans un de ses derniers numéros, a complètement exposé la question. Il faut en France, pour le moment, savoir se contenter de peu et faire le mieux possible avec peu d’argent.
  - Au point de vue local, il est évident que la route ne sera pas la même, suivant que la circulation à supporter sera plus ou moins intense, qu’il y passera surtout des voitures moyennes ou beaucoup de lourds camions. Enfin, comme l’on aura à utiliser les matériaux régionaux, la construction différera suivant qu’il s’agira d’un pays où l’on trouve du calcaire ou du silex, etc.
  - Au point de vue technique, en mettant à part les routes pavées, il semble que tous les systèmes essayés puissent se ramener, grosso modo, à deux grandes classes : les bétons et les macadams à liants. Comme toute classification, d’ailleurs, celle-ci n’est que très approximative et ne prétend à aucun mérite que de compartimenter les faits pour les envisager plus commodément. Les bétons comprennent les bétons de ciment et les bétons bitumineux et s’entendent de matériaux malaxés avant répandage dans de véritables usines transportables, et traités suivant une technique assez sévère ; les macadams à liants sont des empierrements ordinaires, mais jointoyés non plus à l’eau, mais au ciment, au goudron, au bitume, au silicate, dont on les arrose suivant des procédés assez simples.
  - Les bétons, dont on a doté quelques
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  - routes principales à circulation intense à la sortie des grandes villes, Paris principalement, et aux abords de stations balnéaires très fréquentées donnent des routes magnifiques, mais dont le coût d’établissement est de l’ordre de 50 francs le mètre carré, tandis que les macadams à liants se tiennent dans les environs du quart au cinquième de ces frais. Par contre, tout au moins dans les débuts, leur entretien nécessite des soins plus fréquents. Faut-il donner la préférence aux bétons ou aux macadams? Pour se prononcer, il faut la sanction de l’expérience, et les expériences de cette nature durent de vingt à trente ans. Or, les premières applications des nouveaux procédés sont encore trop récentes pour qu’on puisse se prononcer dès maintenant.
  - Contentons-nous donc d’énoncer les principes directeurs qui permettront, suivant les conditions financières, locales et techniques, de guider le choix entre tous les systèmes possibles. Rappelons ensuite sommairement les principaux grands procédés de construction mis en application ces dernières années. Ces quelques lignes auront atteint leur but si elles arrivent ainsi à dégager les idées essentielles et directrices qui concernent la question des routes.
  - Pour les principes susceptibles de guider logiquement le choix de la nature de chaussée à adopter, nous ne saurions mieux faire que de reproduire les cinq propositions qu’a formulées M. Masson, ancien inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Ces propositions sont les suivantes :
  - 1° L’adhérence sur le revêtement d’une route doit rester suffisante pour assurer la sécurité de la circulation par tous les temps, hormis la neige et le verglas.
  - 2° Au point de vue résistance et durée, tout revêtement a un plafond, très bas pour un empierrement à l’eau, très haut pour un pavage en pavés d’échantillons de matériaux très durs, ces deux revêtements constituant les extrêmes entre lesquels s’intercalent les autres types de chaussées.
  - 3° Lorsqu’on doit faire choix d’un revêtement, il faut tenir compte du développement très rapide de la circulation automobile et songer à ce que pourra être, dans dix ans et plus, le trafic sur la voie considérée. Pour cette raison, le revêtement choisi doit pouvoir se prêter à une transformation économique en un revêtement de résistance plus élevée, ou tout au moins égale.
  - 4° Lorsque plusieurs revêtements peuvent être mis en balance, plus le
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  - coût d’établissement d’un revêtement eSt élevé, plus la dépense pour son entretien doit être faible. L’entrepreneur doit garantir l’entretien des revêtements chers, présumés de longue durée ; cette garantie doit être gratuite pendant les premières années et comporter une prime d’entretien pendant un certain nombre d’années ultérieures.
  - 5° Dans le choix d’un revêtement, ]e véritable critérium est le prix de revient par mètre carré et par an, ce prix comprenant la dépense pour l’amortissement de la construction.
  - En s’appuyant sur ces principes, il semble que, dans les grandes lignes, le choix du revêtement pour une circulation légère ou moyenne devrait se porter sur un calcaire demi-dur silicaté ou un rechargement en silex avec goudronnage ou bitumage, suivant que l’on se trouve dans une région à calcaire ou à silex et gravier. Dans le cas d’une circulation lourde et intense, j] faudrait aller jusqu’aux revêtements en béton bitumineux ou aux rechargements en matériaux durs avec liant de ciment.
  - Mais, insistons-y, la solution n’est pas dans une formule unique. La solution de chaque cas d’espèce est fonction de la nature, de l’importance de la circulation présente et future, des conditions locales et climatériques et dos moyens financiers.
  - Nous venons de voir les principales idées guides qui dominent la question de la route. Passons maintenant rapidement en revue les principaux types de revêtements expérimentés ces dernières années, que nous grouperons en deux grandes familles, les bétons et le- macadams à liants.
  - LES BÉTONS
  - Nous comprendrons sous cette dénomination les mélanges de pierres et d’un liant préparé d’avance, avec certaines précautions, dans des malaxeurs, préalablement à leur répan-dage sur la route. Suivant que le liant est constitué par du ciment ou du bitume, nous distinguerons deux grandes catégories : les bétons de ciment et les bétons bitumineux.
  - A. Les bétons de ciment. —
  - Le béton de ciment, qui, dans l’ordre de résistance des chaussées, vient après le pavage en pavés d’échan-tdlons, le plus coûteux, mais le plus durable, et avant les revêtements bitumineux, contient de 40 à 50 kilogrammes de ciment par mètre carré superficiel. Comparativement au macadam arrosé d’un liant de ciment, sa
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  - teneur en ciment est donc sensiblement plus forte, puisque ce dernier ne comporte que 8 à 15 kilogrammes de ciment au mètre carré. Par contre, alors que le macadam à liant de ciment peut être effectué par une équipe ordinaire de cantonniers, le béton de ciment nécessite l’emploi d’un important matériel mécanique et une main-d’œuvre spécialisée.
  - Les chaussées en béton de ciment, dont certaines applications ont été faites il y a déjà cinquante ans dans la région de Grenoble, se sont considérablement développées en Amérique ces dernières vingt-cinq années, suivant l’augmentation du trafic automobile. En Italie, ce procédé a été adopté pour l’autostrade de Milan aux lacs. En France, certaines applications en ont été faites sur des portions d’itinéraires à grand trafic. Citons comme exemples la route départementale n° 3 (porte d’Auteuil-Boulogne), la route du bord de la Seine de Sèvres à Saint-Cloud, une portion de la route Paris-Fontainebleau, etc. L’exécution de ce revêtement nécessite un certain soin dans le choix des matériaux, leur dosage, le temps de gâchage, la quantité d’eau employée. Pour résister à l’action désagrégeante des trépidations et des chocs, il faut que les proportions observées présentent des qualités particulières de résistance. J1 faut suivre de près la prise du ciment et le durcissement du béton pour éviter autant que possible les effets du retrait et les fissures. Un point très important est d’avoir une bonne fondation. L’épaisseur de la dalle de béton joue aussi un rôle essentiel. Il faut qu’elle ait de 10 à 20 centimètres d’épaisseur. Parfois même, quand il s’agit d’une circulation très lourde ou que le sous-sol ne présente qu’une résistance insuffisante, on renforce la dalle de béton par une armature en fils d’acier. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le béton ne doit pas nécessairement contenir un très fort dosage de ciment, ce qui faciliterait la fissuration et rendrait la surface glissante. Il importe surtout qu’il soit bien comprimé, soit par cylindrage, soit même par pilonnage automatique à l’aide d’appareils spéciaux. Comme, malgré cela, il n’est pas toujours facile d’éviter la fissuration, on ménage généralement des joints tous les 20 mètres environ, joints que l’on remplit de bitume.
  - Toujours pour lutter contre les possibilités de fissuration, on utilise en Belgique une poudre à base de produits goudronneux que l’on incorpore au béton ; on obtient ainsi les routes en rhoubénite, du nom de l’ingénieur Houben.
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  - Pour résister, davantage à l’influence destructive des vibrations et des trépidations, le procédé Soliditit, dont on voit un exemple avenue Hoche, à Paris, augmente l’épaisseur de la dalle en la composant de deux couches : la couche inférieure, dite couche de fondation, ne comporte qu’un faible dosage de ciment ; la couche supérieure, au contraire, est à haute teneur de ciment, car son rôle est surtout de résister à l’usure.
  - B. Les bétons bitumineux. —
  - Les bétons bitumineux n’ont, rien de commun avec l’asphalte comprimé employé dans les rues de Paris. Ils sont constitués en principe par un mélange de bitume, de sable et de pierres que l’on applique à chaud sur la chaussée et que l’on comprime au rouleau à vapeur
  - Les bitumes sont des hydrocarbures natifs ou extraits des produits natifs. Les bitumes dits artificiels sont les sous-produits de la distillation des pétroles. Il existe aussi des bitumes « naturels » que l’on emploie bruts ou après un simple épurage ; le bitume ou asphalte « de Trinidad » en est le prototype. On amène ces bitumes au degré de plasticité ou de consistance voulu par l’addition d’une huile résiduelle de pétrole, opération qui s’appelle le « fluxage ».
  - Le liant bitumineux est un véritable mortier. On l’appelle le ciment asphaltique, et il est constitué non par le bitume pur, mais par un mélange de bitume, de sable extrêmement fin appelé filler ou farine, et de sable ordinaire. Les propriétés d’adhésivité et de cohésivité (aptitude à se souder à un autre corps ou à soi-même) de ce mélange sont très supérieures à celles du bitume seul.
  - A ce ciment asphaltique, on incorpore des gravillons et des pierres pour former le béton asphaltique. Les éléments destinés à entrer dans la composition du mélange doivent faire l’objet d’un examen attentif suivant les carrières et sablières régionales.
  - Pour préparer le mélange, on emploie une machinerie assez importante que l’on transporte à proximité des sections de route à construire et qui constitue une véritable petite usine mobile. Cette machinerie comprend essentiellement :
  - 1° Une batterie de chaudières servant à la préparation du ciment asphaltique ;
  - 2° Un jeu de sécheurs rotatifs pour la dessiccation et le chauffage des sables et des pierres-;
  - 3° Des silos à sable chaud, des appareils élévateurs sous chemise de
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  - vapeur, des appareils doseurs automatiques et des malaxeurs ;
  - 4° Des générateurs et moteurs à vapeur pour chauffer et actionner l’ensemble ;
  - 5° Des camions automobiles pour transporter rapidement la matière au lieu d’emploi, qui ne saurait être éloigné de plus de 15 kilomètres, non seulement pour éviter le refroidissement du mélange, mais en raison de certains phénomènes de modification d’homogénéité que produirait la trépidation du transport.
  - Le transport, la mise en place, l'aménagement du chantier et l’arrivée des approvisionnements initiaux demandent environ un mois.
  - Les types de revêtement en bétons bitumineux comportent des variantes suivant la dimension du gravillon ou des petites pierres qui y sont incorporés. suivant l’homogénéité en bitume de la masse, et même suivant son épaisseur. On peut en effet, de même que nous l’avons vu pour le béton de ciment, former la couche inférieure d’un béton plus maigre et augmenter la proportion en bitume de la partie supérieure qui constitue la couche d’usure.
  - Il ne faut cependant pas aller trop loin dans cette voie ; une surface qui comporterait trop de bitume et pas assez de pierres serait glissante ; certains procédés nouveaux de gravillonnage remédient à cet inconvénient en permettant d’obtenir une surface rugueuse et non glissante.
  - Les avantages des bétons bitumineux sont une imperméabilité complète et une absence absolue de sonorité. Ils sont, de plus, exempts de poussière et de boue. Enfin, ils présentent une certaine souplesse et une grande résistance à l’écrasement et à l’usure.
  - Les applications de ce genre de revêtements sont déjà nombreuses.
  - 11 existe en Amérique, à Washington et en diverses villes, des revêtements asphaltiques au bitume de Trinidad qui durent depuis une trentaine d’années. La cinquième avenue de New-York, établie en sheet asphalt, est en excellent état depuis sept ans qu’elle -supporte une circulation extraordinairement intense et pondéreuse.
  - En France, les premières applications remontent à 1912 (revêtement Aztec avenue de Longchamp et Bitu-lithe au carrefour de la Porte Dauphine) et à 1913, époque à laquelle fut commencée la route de Quarante-Sous (établie en revêtement monolastic de Port-Marly à Rolleboise et dont les 38 kilomètres furent achevés en 1917, malgré les difficultés dues à la guerre). Inutile de citer les autres routes, Evreux, Orléans, etc., bien connues de tous les automobilistes.
  - LES MACADAMS A LIANTS
  - Sous ce nom, nous engloberons toutes les chaussées d’abord empierrées suivant le procédé ordinaire du macadam et ensuite arrosées d’un liant qui, se glissant dans les interstices des pierres, les joint, les soude ensemble. Nous dirons un mot des liants suivants, considérés actuellement comme les plus usuels :
  - 1° Goudron ou bitume appliqué à chaud :
  - 2° Emulsion de bitume appliquée à froid :
  - 3° Mortier de ciment ;
  - 4° Silicate de soude.
  - 1° Goudron ou bitume appliqué à chaud. — Bienquelegoudron ait donné lieu à des essais déjà anciens, puisque son emploi suivant le procédé Tellier remonte à 1867, ce n’est qu’après 1901 qu’il prit une certaine extension pour combattre la poussière soulevée par les autos. Parmi ceux qui contribuèrent le plus à cette extension, il faut citer le Dr Guglielminetti qui s’occupa activement de fonder les Ligues contre la poussière. Mais on s’aperçut bientôt que la suppression de la poussière n’était, pas le seul bienfait du goudronnage et qu’il en résultait aussi une amélioration notable de la résistance de la route. Dès 1905, les ingénieurs arrivaient à cette conclusion qu’il était avantageux et économique de goudronner les nouveaux rechargements sur les routes fréquentées par les autos. Des expériences suivies en Seine-et-Marne et en Seine-et-Oise montrèrent que, sur des routes de fréquentation moyenne, la destruction de l’empierrement goudronné était cinq fois moins rapide que celle du macadam ordinaire.
  - Ce procédé, le premier en date, est encore aujourd’hui le plus largement employé. Qu’il s’agisse de bitume (Spramex), dont nous avons plus haut indiqué la provenance, ou de goudron de houille que l’on obtient dans les usines à gaz et les cokeries, les applications de ces deux liants peuvent être tenues pour équivalentes, à quantité égale de matière hydrocarbonée. U faut toutefois ne pas oublier que le bitume en contient 100 p. 100, tandis que pour le goudron la proportion n'en est que de 60 à 80 p. 100.
  - L’application du bitume ou du goudron à chaud doit se faire par temps sec, sur une chaussée préalablement bien balayée. Ce balayage est nécessaire pour que la surface soit exempte de poussière et que les joints des pierres soient bien mis à nu. Le bitume profitera alors entièrement à la chaussée, car il se fige immédiatement. Pour le
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  - goudron, qui reste plus longtemps liquide, il faudra éviter qu’il ne s’en perde par écoulement dans les caniveaux de la route et, à cet effet, un sablage doit suivre immédiatement l’épandage. Dans ces conditions, le liant, bitume ou goudron, s’infiltrant entre les pierres, assurera la liaison plastique des éléments du revêtement indispensable pour en empêcher la déformation.
  - Quant au matériel que nécessite le procédé, il est simple et n’a rien de commun avec les véritables usines mobiles qu’exigent les chaussées en béton. Il se compose surtout d’appareils légers pour chauffer le liant au bain-marie ou par circulation de vapeur, et pour le répandre soit par pression, soit simplement par gravité, avec rampes de distribution et balais Jisseurs.
  - [A suivre.)
  - A. Bilard.
  - Ce qu’on écrit
  - Voitures françaises à Vétranger
  - Je tombe par hasard sur le numéro du 25 avril 1928 de La Vie Automobile. Dans la rubrique Ce quon éci'it de votre revue, il est question de la démultiplication spéciale pour l’exportation des voitures automobiles. M. Laversanne, l’auteur de cet article, est. en effet, et à juste titre, impressionné par le manque de tact commercial de la plupart de nos grandes maisons françaises.
  - Je trouve très juste que les acheteurs de voitures dans ces pays se fournissent en Amérique, puisqu’ils y trouvent leur avantage ; cependant, il est une marque française, dont le renom fait lentement tache d’huile, surtout à l’étranger, marque qui construit uniquement des voitures de faible cylindrée et des moteurs d’aviation, qui admet en série sur ses voitures 7 CV trois démultiplications différentes, «montagne, route et sport». J’ai nommé les voitures Salmson, et il se pourrait fort bien que la côte de B... dont parle M. Laversanne soit montée en top par cette nerveuse petite voiture.
  - J’ai fait mon service militaire en Syrie, et -j’ai constaté avec plaisir qu’à part la grandè majorité de la grosse voiture américaine, la France était largement représentée par la Salmson. Voici du reste quelques renseignements que j’ai pris moi-même à Beyrouth.
  - La Salmson plaît dans le Liban pour les raisons suivantes :
  - 1° Extrêmement nerveuse en côte, grâce à sa démultiplication « montagne ».
  - 2° Impossibilité presque absolue de casser un ressort.
  - 3° Sept litres et demi essence aux 100 kilomètres (sur parcours normal).
  - 4° Un litre et demi d’huile aux 100 kilomètres.
  - On voudrait seulement là-bas que la boîte d’accus soit plus élevée; c’est elle qui «encaisse » dans les mauvaises pistes.
  - J’ai pensé que ces renseignements pourraient vous être utiles, et c’est, pourquoi je n’ai pas hésité à vous les communiquer de suite.
  - P. Piat.
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  - Le projecteur C. 0. B. MARCHAL
  - Il ne se passe pas une année où nous n’ayons l’occasion de présenter à nos lecteurs un nouvel appareil Marchai. C’est que, depuis qu’il s’est adonné tout entier au grand problème de l’éclairage, Marchai n’a cessé de créer des solutions nouvelles, et on pourrait même dire sans être taxé d’exagération que c’est de la venue de Marchai parmi les constructeurs spécialistes de l’éclairage des véhicules automobiles que date l’ère actuelle des progrès qui se manifestent sans arrêt dans un domaine où l’on était resté longtemps stationnaire.
  - Qui ne se souvient de l’apparition des premiers phares Marchai, construits selon des procédés nouveaux et avec des caractéristiques tout à fait différentes de celles des appareils courants, apparition qui prit l’allure d'une véritable révolution? De ce jour, on comprit que l’éclairage électrique des voitures venait d’entrer dans une voie nouvelle et, peu de temps après, allaient naître les phares code Marchai à écran, le grand projecteur de côté, le monocle de 110, constituant une des solutions Code les plus remarquables qiii soient, en meme temps que la solution idéale contre le brouillard, etc.
  - Mais, en même temps que Marchai poursuivait la réalisation de solutions parfaites applicables aux différents problèmes de l’éclairage des automobiles, il poursuivait un autre but : la mise à la portée de tous de ces diverses solutions par une simplification des appareils, une diminution du prix de revient, une conception meilleure.
  - Le C. O. B., dont nous allons entretenir nos lecteurs, est précisément» un exemple tout à fait probant de la méthode de recherche suivie chez Marchai. On verra en effet qu’il est difficile de réaliser quelque chose de plus simple et de plus pratique.
  - On sait que, dès le premier jour où Marchai s’est attaqué au problème de 1 éclairage Code, il a fait siennes deux solutions : d’une part, celle consistant à éteindre le phare aveuglant en laissant allumé un phare à écran et à lampe décentrée ; d’autre part, la solution consistant à équiper la voiture avec un troisième phare disposé sur le côté et facilement orientable, ce phare restant seul allumé lors du passage à l’éclairage Code. Et c’est vers cette deuxième solution que se portèrent toujours les préférences de
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Marchai. Le phare de côté était facile à orienter, quoique pratiquement, une fois la bonne inclinaison trouvée, il n’y avait plus à y toucher. Au moment du passage à l’éclairage Code, la simple manœuvre d’un commutateur permettait d’éteindre les deux phares éblouissants et d’allumer le phare de côté. Cette solution parfaite, et d’ailleurs toujours employée par les grands touristes, était évidemment d’application difficile aux voitures pour lesquelles seul compte le prix de revient aussi peu élevé que possible. Et, comme c’est cette catégorie de voitures qui est la plus nombreuse, il fallait créer à leur intention un appareil plus simple. Le projecteur orientable C. O. B. réalise parfaitement ces desiderata.
  - Comme son nom l’indique, il peut être orienté dans toutes les positions comprises dans un cône de révolution dont l’angle au sommet est de près de 90°; c’est dire qu’il est possible avec lui soit d’éclairer la route assez près en-avant de la voiture, de telle sorte que les voitures rencontrées ne soient pas incommodées par le faisceau du C. O.B., soit d’éclairer l’unoul’autredes côtés, notamment dans les virages, soit d’éclairer les poteaux indicateurs. Ce petit projeeteur peut en même temps servir de baladeuse. Jusqu’ici, de telles caractéristiques n’offriraient rien de bien spécial, car ce sont là des propriétés communes à tous les projecteurs de côté ; mais, où l’on discerne les avantages du C. O. B., c’est lorsque l’on examine de plus près sa construction et son montage.
  - S’il est en effet facile d’établir un
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  - dispositif de manœuvre pour un projecteur orientable lorsqu’il s’agit d’un appareil à placer sur une voiture découverte et qui peut, par suite, se manœuvrer directement à la main, il n’en est plus de même lorsque le projecteur doit être monté sur une conduite intérieure. Si l’on veut une solution pratique, il ne faut pas songer à baisser une glace et à sortir le bras au dehors chaque fois que l’on veut recourir aux services de cet appareil ; il faut pouvoir effectuer la manœuvre de l’intérieur même de la voiture, et alors le problème se complique ; on doit, en effet, soit faire passer les commandes du projecteur au travers des montants entourant la glace avant de la voiture, et recourir alors à des commandes coulissantes et rotatives assez complexes, soit utiliser purement et simplement la glace comme support du projecteur. 'C’est à cette solution que Marchai s’est arrêté.
  - Le C. O. B. est monté sur rotule. La rotule est maintenue dans un logement constitué de deux pièces distinctes réunies au moyen d’un montage à baïonnette comportant trois crans de verrouillage. L’une des parties du support de rotule est fixée à demeure, par une bague de serrage, sur la glace avant de la voiture, préalablement percée à cet effet. Le serrage s’effectue naturellement avec interposition de deux rondelles de caoutchouc. L’autre partie du support de rotule est constituée par une bague moletée qui peut s’enlever ou se remettre en place aisément, notamment lorsque le C. O. B. est utilisé comme baladeuse.
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  - Fig. 2. — Le perce-glace Marchai. En haut, à gauche, la fraise. T, trou permettant le passage du liquide ; W, vis de fixation de la fraise ; E, étrier ; G, glace à percer ; A, trou de remplissage pour le carborundum et l’eau ; C, rondelles de caoutchouc ; O, vis de serrage ; D, tube d’écoulement du liquide une fois la glace percée.
  - En outre du serrage obtenu par le montage à baïonnette du support de rotule, un ressort spécial appuyant sur la rotule immobilise le projecteur dans toutes ses positions, en conservant à l’appareil une grande mobilité de manœuvre, mobilité qui permet de lui donner immédiatement la position exacte désirée.
  - La crosse de manœuvre est en bakélite moulée et fait en même temps interrupteur : en la poussant en avant, on ferme le courant ; le mouvement inverse met la lampe hors circuit. De cette crosse part le fil bifilaire qui va à la douille prise de courant.
  - Le réflecteurfournit un faisceau étroit à grande portée. La glace est bombée et maintenue contre le réflecteur par un cercle de caoutchouc assurant au surplus, à l’aide d’un joint spécial, une étanchéité absolue. La lampe est naturellement spécialement établie pour ce projecteur ; elle est calibrée comme toutes les lampes Marchai.
  - En outre, le C. O. B. est réglé une fois pour toutes à l’usine en chambre noire, et il n’y a plus ensuite aucun réglage à faire.
  - Le constructeur du C. O. B. n’a pâs seulement cherché à établir un appareil parfait au point de vue optique et convenant à tous les cas d’éclairage
  - nocturne ; il a aussi songé à la facilité d’adaptation de cet appareil sur toutes les voitures, et au premier rang de ses préoccupations devait figurer la possibilité donnée à n’importe quel garagiste d’effectuer rapidement le montage du C. O. B.
  - Le problème consistant à percer dans la glace un trou de plusieurs centimètres de diamètre aurait pu rebuter non seulement l’automobiliste, mais même encore l’homme de métier, s’il avait fallu, pour ménager une ouverture dans le pare-brise, recourir à un miroitier. Mais, là encore, le sens pratique que l’on rencontre à tout instant lorsque l’on étudie les fabrications Marchai devait se manifester et, prévoyant les craintes qui germeraient dans l’esprit des garagistes mis devant un problème nouveau pour eux, le créateur du C. O. B. a en même temps établi un appareil simple pouvant être mis entre les mains de n’importe qui et avec lequel percer un trou dans une glace devient un jeu d’enfant.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, l’appareil servant à découper dans la glace l’ouverture destinée à recevoir le C. O. B. se compose d’un étrier auquel on a donné de grandes dimensions dans le but de pouvoir effectuer
  - un perçage à une distance assez grande d’un des bords de la glace ; les deux branches de l’étrier servent de support l’une à un carter dans lequel tourne la fraise chargée du percement, l’autre à un chapeau métallique qui, au moyen d’une vis, vient s’appliquer sur l’un des côtés de la glace, le carter de la fraise venant s’appuyer sur l’autre face. Des rondelles de caoutchouc viennent s’interposer des deux côtés de la glace. L’étrier est ainsi fixé solidement sur la glace. Il ne suffit plus que de faire tourner la fraise au moyen d’une perceuse électrique ou d’un perceuse à main, tout en exerçant une pression assez légère sur la perceuse pour faire mordre la fraise dans la glace.
  - La fraise, ainsi qu’on le voit sur la figure, affecte une forme cylindrique ; c’est en somme un tube de laiton de contour sinusoïdal. Evidemment, le laiton ne suffirait pas pour percer le verre ; mais il est en réalité utilisé simplement comme véhicule d’un corps qui use le verre, en l’occurrence du carborundum en poudre en suspension dans de l’eau.
  - En vue de l’utilisation de ce mélange liquide, le carter de la fraise est étanche ; une ouverture disposée à sa partie supérieure permet l’introduction du liquide.
  - Tel est le perce-glace Marchai, grâce auquel le C. O. B. peut être monté sans risque en quelques minutes. Il ne faut d’ailleurs pas croire que l’orifice nécessaire au montage du projecteur orientable Marchai soit de grand diamètre; le carter supportant l’embase de la rotule a été fait aussi petit que possible.
  - Et maintenant, quelle est la meilleure place pour le C. O. B.? C’est la partie droite du pare-brise à portée de la main du conducteur et le plus bas possible pour ne pas gêner la vue.
  - Pour conclure, je ne peux faire autrement que de donner mon appréciation personnelle sur cet appareil.
  - J’ai eu souvent l’occasion d’apprécier les services que peut rendre le C. O. B., notamment dans de grandes randonnées nocturnes telles que le rallye de Monte-Carlo ou l’Étoile de France de Delage, et je serais bien désappointé s’il me fallait maintenant me priver de ce fidèle auxiliaire. Et je ne parle pas de ses avantages comme éclairage Code, surtout aux abords des grandes villes. Ceux-ci sont, en effet, bien connus et appréciés par ceux que leurs occupations mettent dans l’obligation de circuler dans de telles circonstances, et ses adeptes sont déjà innombrables.
  - L. Cazalis.
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  - Le moteur Diesel léger PEUGEOT
  - Je crois qu’un des rares faits marquants de la Foire de Paris.de 1928 a été l’exposition pour la première fois du nouveau moteur Diesel léger Peugeot, licence Junkers. En matièrp de poids lourds, il n’y avait aucune nouveautépar rapport au dernier Salon, sinon ce moteur.
  - Fig. 2. — Camion Peugeot ayant effectué Berlin-Paris avec un moteur Diesel léger.
  - Je ne dirai pas que ce moteur est lui-même une révolution, et il n’utilise aucun principe que l’on ne connaisse de longue date : c’est un moteur à deux temps à balayage par l’air, fonctionnant suivant le cycle Diesel (à pression constante). Il comporte deux pistons opposés se déplaçant dans un unique cylindre et un vilebrequin à triple maneton.
  - Mais si un tel type de moteur est parfaitement connu dans l’industrie, i; était jusqu’à présent à peu près inapplicable à la traction automobile, le poids de ce type de moteur le rendant a peu près inutilisable sur les châssis ac camions.
  - D’autre part, tout le monde connaît la difficulté de la mise en route des moteurs Diesel et semi-Diesel, qui ra cessitent souvent des brûleurs, de l'amadou, etc.
  - Une des choses qui m’ont le plus frappé dans le moteur Peugeot, après sa légèreté, c’est sa facilité de mise en
  - marche ; j’ai procédé moi-même à celle-ci sur un moteur qui s’est mis à tourner après deux quarts de tour. On peut donc conclure en disant que c’est là un exemple de ce que l’on peut tirer d’un système connu par une mise au point patiente et sérieuse.
  - Avant d’étudier le fonctionnement de ce moteur et de montrer le grand intérêt de l’emploi de ce type de moteur dans l’industrie automobile, je vais en donner une brève description.
  - Description. — Nous décrirons d’abord le moteur industriel léger. Quelques mots suffiront ensuite pour faire comprendre l’agencement du moteur de camion.
  - Comme je l’ai déjà dit, c’est un moteur à deux temps à pistons opposés; l’alésage du cylindre est de 60 millimètres, la course du piston inférieur est de 120 millimètres et la course du piston supérieur est de 90 millimètres.
  - La course totale est donc de 210 millimètres, et la cylindrée de ce moteur est légèrement inférieure à 600 centimètres cubes.
  - Le cylindre est donc ouvert aux deux extrémités ; il porte à sa partie supérieure lès lumières d’admission, et et à sa partie inférieure les lumières d’échappement ; les deux pistons se déplacent en sens inverse dans le cylindre ; le piston inférieur est articulé sur une bielle centrale travaillant à la compression ; le piston supérieur ne s’appuie que sur une traverse supportée par deux bielles latérales travaillant à la traction.
  - Le vilebrequin, monté dans un carter en tunnel, est porté par deux paliers graissés sous pression ; il comporte trois coudes correspondant à la bielle centrale et aux deux bielles latérales.
  - La pompe de balayage est montée au dessus du cylindre, son piston faisant corps avec le piston supérieur moteur, auquel il sert de coulisseau.
  - Distribution de la pompe de balayage. — Celle-ci est réalisée au moyen de soupapes automatiques telles qu’il y en avait sur les premiers moteurs à explosion pour l’admission.
  - En bout du vilebrequin se trouvent la pompe à combustible, la commande du régulateur et la commande de la pompe à huile. Le seul point particulier à ce moteur est lapouqae à combustible, qui se compose uniquement d’un piston plongeur ayant toujours la même source et d’une commande mécanique extrêmement simple, assurant le dosage du combustible à toutes les allures.
  - Cette commande est d’ailleurs soumise directement au régulateur.
  - On peut remarquer que la pompe à combustible est alimentée par un vase à niveau constant identique à un niveau constant de carburateur. Lors-
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  - qu’on examine le fonctionnement de ce moteur, on peut faire d’ores et déjà un certain nombre de remarques intéressantes :
  - On remarquera que les paliers du vilebrequin sont déchargés, autrement dit que l’explosion n’applique pas le vilebrequin sur ces paliers : en effet, le vilebrequin est relié au piston par trois bielles, l’une travaillant à la compression et les deux autres à la traction ; il s’ensuit, comme le montre le schéma ci-joint, qu’il n’y
  - Fig. 3. — Coupe du moteur.
  - a aucune pression sur les paliers due à l’explosion.
  - D’autre part, les manetons inférieurs et supérieurs ne sont pas dans le même plan, mais décalés, l’un par rapport à l’autre, d’un certain angle, de façon à assurer le balayage d’une façon parfaite. J’ai déjà indiqué cette solution dans différents articles sur le balayage à deux temps.
  - Enfin, on sait que ce montage est excellent au point de vue équilibrage ; c’est lui qui a fait le succès, il y a quelques années, des moteurs Gobron-Brillé.
  - Au point de vue pompe de balayage, on remarque que tout le carter du moteur et la partie entourant le cylindre proprement dit servent de réservoir d’air comprimé pour la pompe de balayage. Les lumières d’admission débouchent directement dans le carter, dans sa partie supérieure, et l’air qui a été comprimé dans celui-ci pénètre directement dans le cylindre par les lumières. On remarquera que la quantité d’air de balayage est constante.
  - On peut varier le régime du moteur en faisant varier la quantité de combustible injecté.
  - 11 y a donc un fort excès d’air lorsque le moteur marche au ralenti;
  - cela n’a aucune importance, au contraire, puisque l’on assure la combustion parfaite du combustible.
  - Notons, enfin, que la compression volumétrique est voisine de 18.
  - Fonctionnement. — Le fonctionnement de ce moteur est identique à celui de tout moteur Diesel de même genre. Le moteur se met en route à la main comme un moteur à essence ordinaire.
  - Son fonctionnement est le suivant :
  - Les pistons se rapprochent simultanément, enfermant ainsi un certain volume d’air. Grâce à la haute compression, cet air s’échauffe fortement. En fin de compression, le combustible, finement pulvérisé par l’injecteur, est projeté dans le cylindre et s’enflamme spontanément. Les pistons, violemment écartés par la pression des gaz, agissent sur le vilebrequin par l’intermédiaire des bielles latérales et de la bielle centrale.
  - Grâce à cette disposition mécanique spéciale, les forces d’inertie et les efforts d’explosion s’annulent directement sur le vilebrequin; les paliers sont, par conséquent, tout à fait déchargés.
  - En fin de course, les gaz brûlés s’échappent par les ouvertures inférieures ; l’air de balayage, sous l’action de sa pompe, refoule les gaz brûlés et remplit le cylindre par les ouvertures supérieures. Cette admission est tan-gentielle et procure un balayage absolument parfait.
  - Puis, après la fermeture des lumières d’échappement par le piston inférieur, l’air continue à remplir le cylindre, qui se trouve donc ne contenir que de l’air pur.
  - Fig. 5. •— Équilibrage du moteur.
  - Le piston supérieur ferme les orifices de balayage, et le cycle recommence.
  - Avantages. — Ce type de moteur a tous les avantages des moteurs industriels Diesel, plus celui d’un poids raisonnable. Par exemple, on peut dire qu’il n’a ni magnéto, ni bougie, ni carburateur, ni culasse, ni soupape, ni compresseur. U utilise des combustibles à bas prix, tels que le gas oil, le fuel oil,leshuilesde schiste,de lignite, d’arachide, de coton, ce qui permet d’obtenir sur le prix du combustible une économie de 75 p. 100 par rapport à l’essence. Deux chifl’ressont typiques. Un moteur à essence normal consomme
  - Fig. 4. — Courbe de puissance du moteur Peugeot, licence Junkers.
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  - au cheval-heure 250 grammes environ d’essence, combustible qui coûte environ 1 fr. 60 litre. Un moteur de ce type consomme 200 grammes d’huile lourde au cheval-heure, combustible qui vaut 0 fr. 60 le litre. Ces chiffres permettent de faire les calculs de prix de revient, qui sont forcément àl’avan-sage du moteur à huile lourde.
  - Un simple calcul montre que, où un camion dépensera 35 litres d’essence aux 100, àlfr. 60, c’est-à-dire 56francs, un moteur de ce type dépensera lSlitres de gas oil à 0fr. 60, c’est-à-dire 10 fr. 80 ; ces chiffres se passent de commentaires.
  - Remarquons, en passant, que la puissance spécifique d’un moteur de ce type est beaucoup plus grande que celle d’un moteur industriel à essence. Un moteur industriel à essence a une puissance spécifique d’environ 6 à 7CY au litre à 1.000 tours. Un moteur deux temps Diesel a une puissance spécifique de 14 CV à 1.000 tours.
  - Grâce à l’étude approfondie du problème Diesel, le moteur Peugeot, licence Junkers, possède tous ces avantages, et en même temps il démarre à froid facilement à la main sans aucun artifice, directement sur l’huile lourde; il n’a qu’une seule commande permettant d’obtenir toutes les variations de régimes de charge comprises entre 250 et 1.200 tours-minute.
  - Enfin, notons que le balayage a lieu par l’air pur, et j’ai souvent indiqué dans mes articles que c’était la seule - dution possible intéressante avec 1. cycle à deux temps.
  - De moteur de camion. — Le moteur nie je viens de décrire est le moteur industriel. Ce qui est particulièrement intéressant, c’est le moteur de camion ; celui-ci est identique au moteur déjà <1 écrit, mais il comporte deux cylindres à deux pistons, chacun disposé côte à côte, les deux manetons de piston correspondant étant décalés de 180°.
  - J’ai fait quelques kilomètres sur un camion équipé de ce moteur et, comme tous ceux qui ont fait cet essai, j’ai été émerveillé par la souplesse et la facilité de conduite du camion : le moteur démarre très facilement au démarreur et, d’autre part, la souplesse est remarquable et les reprises très .nerveuses ; pas de commandes compliquées: on appuie sur l’accélérateur absolument comme sur un moteur à essence.
  - Les applications de ce moteur du type à un ou deux cylindres sont très nombreuses; on peut dire *que, d’ores et déjà, un moteur ainsi conçu peut et doit remplacer dans toute circonstance le moteur à essence type poids lourd, en particulier sur les camions
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - et sur les bateaux. Je ne comprends pas comment, dans quantité de ports, les sardiniers gaspillent inutilement de l’argent en utilisant des moteurs à essence, le combustible le plus cher, qui brûlent 350 grammes au cheval-heure. Ce que la routine peut faire commettre d’erreurs préjudiciables à l’économie du pays 1
  - *
  - * *
  - J’ajouterai que l’on peut prévoir un temps où un moteur de ce type concurrencera Je moteur à essence sur la voiture de tourisme et concurrencera même le moteur d’aviation. N’oublions pas qu’en Allemagne, le moteur Diesel Junkers d’aviation est essayé tous les jours, et qu’à l’heure actuelle un avion ainsi équipé compte cent heures de vol. Qu’avons-nous fait en France, dans cet ordre d’idées? Rien, ou presque. Ce ne sont pas les ingénieurs ni les idées qui manquent, mais, la plupart du temps, c’est le manque de courage des industriels.
  - Marc Chauvierre.
  - La carte MICHELIN des mauvaises routes
  - L’état des routes est la question qui précoccupe le plus, et à juste titre, tout automobiliste au moment où il trace un itinéraire nouveau et inconnu de lui.
  - Michelin, on le sait, s’est toujours vivement préoccupé des questions touristiques, et son bureau de tourisme est toujours prêt à fournir, sur simple demande, tous renseignements utiles sur l’état des routes, en parti-ticulier pour le tracé des itinéraires.
  - Mais il serait commode pour le touriste d’avoir toujours à sa disposition un document fournissant, sur ce point, des renseignements constants. Voici deux ans, je crois, la maison Michelin a fait une tentative pour éditer mensuellement une carte de France donnant l’état des routes. Le public ne l’a pas suivie dans cette voie, et je me permets de le regretter.
  - Aujourd’hui, cette maison vient de sortir une carte générale donnant l’état des routes de France au printemps 1928. La carte est présentée en deux fascicules du format bien connu de la carte routière Michelin. Les renseignements qu’elle donne sont extrêmement clairs, et, est-il besoin de le dire, parfaitement précis. Michelin dispose, avec ses voyageurs qui cir-
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  - culent constamment sur les routes de France, d’une source de documentation unique, dont il fait profiter l’ensemble des touristes.
  - Malheureusement, la carte ne s’intéresse en général qu’aux routes nationales, et les chemins de grande communication ne sont mentionnés que pour mémoire, sans indication d’état. Je sais bien qu’il n’est pas possible de donner des renseignements sur la viabilité de tous ces chemins, renseignements valables pour un an. Aussi faut-il louer sans réserve l’initiative de Michelin, qui permet à chacun de nous d’avoir toujours dans une poche de la voiture la carte de l’état des routes, et permet, en tous lieux de France, de choisir l’itinéraire le plus convenable pour arriver sans trop de heurts au but que l’on se propose d’atteindre.
  - II. P.
  - Le dictionnaire des réparations CITROËN
  - Nous avons signalé l’année dernière que la maison Citroën avait pris l’initiative de publier un dictionnaire des réparations pour ses voitures des types B 2 et B 12. Nous avons indiqué à cette époque le but de cet ouvrage, qui permet, grâce à la clarté de sa présentation, à tout mécanicien d’effectuer sans tâtonnement, dans les meilleures conditions possibles et sans erreur, toutes les réparations possibles des voitures Citroën.
  - Nous venons de recevoir un nouveau dictionnaire des réparations se rapportant aux types B 14 et B 15. Cet ouvrage, présenté avec la même clarté et le même luxe de détails que le précédent, a bénéficié d’un certain nombre d’observations pratiques faites sur l’ouvrage précédent, aux qualités desquels il ajoute encore certains avantages au point de vue maniabilité.
  - C’est là l’ouvrage que doivent obligatoirement posséder tous les méca-ciciens qui s’occupent de Citroën, et que consulteront avec fruit tous les possesseurs de Citroën qui s’intéressent à la mécanique et veulent effectuer eux-mêmes certaines réparations courantes.
  - Qu’il nous soit permis, tout en félicitant Citroën de son heureuse initiative, de regretter qu’il n’ait pas été suivi par les autres constructeurs.
  - II. P.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES TAXES DE STATIONNEMENT
  - Un nouvel arrêt du Conseil d’Etat ; Varrêté établissant une taxe de stationnement doit, pour être légal, s’appliquer ci tous les véhicules sans exception.
  - Un arrêt tout récent du Conseil d’Etat ramène l’attention sur ces malencontreuses taxes de stationnement que certaines municipalités, peu soucieuses des véritables intérêts des commerçants auxquels les touristes procurent des bénéfices appréciables, prétendent imposer aux automobilistes.
  - La presse, les associations sportives et notre éminent rédacteur en chef, M. Charles Faroux, ont depuis longtemps stigmatisé les villes mendiantes qui établissent ces taxes aussi injustes que démodées.
  - Mais il faut bien dire que la jurisprudence du Conseil d’Etat reconnaît la légalité de ces taxes au point de vue administratif. Voici, en effet, ce que nous lisons dans un arrêt du 3 mai 1918 :
  - « Considérant que, s’il n’appartient qu’à l’autorité judiciaire de connaître des réclamations présentées à l’occasion de l’application des droits de stationnement établis dans les conditions prévues par l’article 68, § 7, de la loi du 5 avril 1884, il résulte de l’ensemble du pourvoi que les requérants n’entendent pas former une réclamation de cette nature, mais qu’ils se fondent, pour demander l’annulation pour excès de pouvoir de l’arrêté attaqué, sur ce que ledit article aurait pour effet d’établir des droits de stationnement et manquerait par suite de toute base légale : que leurs conclusions sont dès lors recevables ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le tarif des droits de stationnement mentionnés dans l’article 6 a été établi par des délibérations du Conseil municipal de Nice en date des 1er août et 29 novembre 1913 et a été homologué par l’autorité supérieure, conformément aux dispositions de l’article 68, § 7, de la loi du 5 avril 1884 ; que, par l’arrêté attaqué, le maire s'est borné à assurer l’application de ces délibérations ; qu’il n’a dès lors commis aucun excès de pouvoir.. » Nous allons voir maintenant que
  - = la vie automobile =
  - l’arrêt rendu ces jours-ci par le Conseil d’Etat n’apporte aucun changement à cette jurisprudence.
  - Le maire de Montpellier, agissant en vertu d’une délibération du Conseil municipal de cette ville, avait pris un arrêté qui établissait une taxe spéciale de 2 francs frappant exclusivement les possesseurs d’automobiles dont les véhicules seraient autorisés à stationner sur certains emplacements déterminés.
  - Le Conseil d’Etat, sur le rapport de M. Cuvelier, et conformément aux conclusions de M. Rivet, commissaire du gouvernement, a annulé le 18 mai 1928 la délibération du Conseil municipal et l’arrêté du maire, parce que ces textes ne visaient que les automobiles, sans s’appliquer aux autres véhicules. Le Conseil d’Etat a jugé qu’une taxe de ce genre doit viser indistinctement toutes occupations de même nature de la voie publique, et qu’un Conseil municipal ne pouvait assujettir au tarif de stationnement une certaine catégorie seulement de véhicules et constituer ainsi une inégalité de régime pour une même nature d’occupation. Dans les motifs de son arrêt, le Conseil d’Etat indique qu’il appartient bien au maire de réglementer les conditions d’usage du domaine public, notamment par la détermination d’emplacements affectés au stationnement effectué sans nécessité, en réservant toutefois le droit d’accès aux propriétés riveraines ; l’arrêt reconnaît également, en principe, que, s’il s’agit d’une occupation du domaine public excédant l’usage normal de ce domaine, les permissions spéciales de stationne: ment accordés par le maire peuvent bien donner lieu à la perception d’une taxe.
  - L’arrêté municipal établissant une taxe de stationnement est donc valable dès qu’il vise tous les véhicules sans exception. C’est encore trop, à notre avis.
  - Quelle sera maintenant la sanction de ces arrêtés, quand ils s’appliqueront à tous les véhicules et quand les propriétaires de ces véhicules refuseront de payer la taxe?
  - Cette sanction ne pourra pas être pénale, mais simplement civile. La Cour de cassation l’a indiqué très nettement dans un arrêt du 23 juillet 1927 (voir La Vie Automobile du 10 décembre 1927). Le refus de payer la taxe, dit cette décision, fait naître une action civile ayant pour unique objet l’intérêt privé de la commune, et qui, à ce titre, doit être portée devant la juridiction civile, d’où il suit que le juge de police, indûment saisi par le minis-
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  - tère public, doit d’office se déclarer incompétent.
  - Au contraire, l’arrêté qui fixe les emplacements sur lesquels doivent stationner les véhicules, étant relatif à la sûreté et à la liberté de la circulation, a une sanction pénale devant le juge de simple police.
  - Reste une question qui n’a pas été encore tranchée d’une façon satisfaisante jusqu’ici : c’est celle du stationnement sans nécessité.
  - L’article 11 du Code de la route interdit de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la route, et la jurisprudence du Conseil d’Etat reconnaît aux maires le droit de réglementer la durée du stationnement des vébi-, cules dans les rues (arrêts des 28 mai et 5 novembre 1924). Mais où commence et où finit la nécessité ?
  - C’est une question qui n’a pas été résolue jusqu’ici ])ar le Conseil d’Etat. En revanche, la Cour de cassation a adopté une interprétation rigoureuse du Code de la route : « La nécessité du stationnement, dit-elle, dans un arrêt du 24 mars 1926, ne peut résulter qu< d’un fait accid entel ou de force majeure y.
  - Fait accidentel ou de force majeure On ne voit guère que le cas où le véhicule serait immobilisé par quelque accident ou quelque panne. Mais !e cas du médecin qui est appelé à visiter un malade, n’est-il pas, lui aussi, un cas de force majeure? Il serait intéressant de connaître la réponse de la jurisprudence à cette question.
  - Pour mettre fin à toute controverse, il suffirait de remplacer dans le Code de la route les mots stationnement sans nécessité par ceux-ci : stationnement sans utilité. Toutes les fois que le stationnement serait dû à une cause légitime en rapport avec les besoins professionnels du propriétaire de l’automobile,il n’y aurait pas lieu à contravention.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Delage :
  - 140, avenue des Champs-Elysées, Paris (8e).
  - Auto-Fusée Opel-Valier-Sander :
  - M. Adam Opel, Motorwagenfabrik, Russelsheim-sur-le-Mein (Allemagne).
  - Graissage Alcyl :
  - 16, rue du Président-Wilson, Levallois (Seine).
  - C. O. B. Marchai :
  - 134, avenue Malakoff, Paris (16e).
  - Moteur Diesel léger Peugeot :
  - 68, quai de Passy, Paris (16e).
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- - 24e Année. — N° 901
  - 10 Juillet 1928
  - (d\)|E Cluiôt>ailE|
  - I rHDRLES rwi^^rv 1
  - CHARLES FRROüX
  - ™ REORCEÜRÏttlEF —
  - - 32 . Rue
  - DÜNOD , EDITEUR. BO riRPRRTE PRRI^ VI
  - SOMMAIRE. — Le Salon de l’Aviation: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le Grand Prix Bugatti : h. Petit. — A propos du shimmy. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Essai de la motocyclette 350 centimètres cubes Peugeot-Sport : M. Chauvierre. — Le choix et l’essai d’une voiture d’occasion : H. Petit. — La suspension Marsan à roues indépendantes: L. Cazalis. —Un intéressant perfectionnement pour démarreurs électriques: L. Cazaiis. — Un cas difficile.— Les principaux types de routes (suite): A. Bilard.— Causerie judiciaire : J. Lhotner. — Erratum.
  - -m
  - Le Salon de l’Aviation
  - Rompant avec des habitudes déjà anciennes, les promoteurs du S ion de l’Aviation ont organisé 1 ur exposition en plein été. Bien eue nous n’ayons pas coutume, dans La Vie Automobile, d’entretenir nos lecteurs des questions u aviation, nous ne pouvons pas-p-r sous silence la vaste manifeste ;;ion qui a lieu actuellement au Liand Palais.
  - L’Exposition d’aviation n’est pj.s, comme l’Exposition d’auto-i obile, un Salon commercial, mais plutôt un Salon de propagande, je veux dire par là que les visiteurs qui se rendent au Grand Palais pour y examiner les avions modernes n’ont jamais l’intention de faire un choix pour leur usage particulier. Au contraire, au Salon de l’Automobile, on choisit sa voiture.
  - De ce fait, le Salon de l’Aviation présente un caractère particulier : son but, semble-t-il, c’est de donner aux visiteurs une idée du développement de l’industrie aéronautique dans les différents pays qui y participent.
  - L’exposition est en effet internationale, et on ne peut manquer d’être frappé, cette année, de l’importance de la participation étran-
  - gère. L’exposition allemande, en particulier, occupe une grande partie de la nef centrale ; le gouvernement italien a retenu un stand où il expose le magnifique hydravion Savoia rendu célèbre par les exploits de De Pinedo et la récente traversée de l’Atlantique de Ferrarin et Del Prete ; le gouvernement tchécoslovaque a organisé, lui aussi, son exposition.
  - Ces organisations étrangères nous permettent de voir que, si nous sommes encore en tête de l’industrie aéronautique pour la construction des moteurs, nous sommes serrés de bien près pour l’étude des cellules.
  - LES MOTEURS
  - Le point qui retiendra plus particulièrement notre attention ici, parce que touchant le plus près notre industrie automobile, c’est l’examen des moteurs.
  - Lorsqu’on visitait autrefois une exposition d’aéronautique, on remarquait la singularité de conception des moteurs dits légers. Il semblait qu’on ne pouvait chercher la légèreté du groupe moteur qu’en dehors des sentiers déjà battus par l’automobile.
  - Peu à peu, ces moteurs singuliers ont disparu, et il ne reste plus, à l’heure actuelle, que deux grandes classes de moteurs : les moteurs à groupes de cylindres en Y et en W généralement refroidis par l’eau, et les moteurs fixes à cylindres en étoile à refroidissement direct par l’air.
  - C’est vers les grosses puissances que se dirige la construction en ce qui concerne les moteurs d’aviation. De plus en plus, en effet, en raison de l’utilisation des avions pour les transports en commun à grande distance, on est obligé d’employer des puissances motrices élevées pour le même appareil. Il est courant de voir, à l’heure actuelle, des avions à deux, trois, quatre ou même six moteurs. La multiplicité des moteurs à bord d’un même appareil augmente considérablement la sécurité de vol; la majeure partie des accidents, en effet, est due à des atterrissages forcés à la suite de pannes de moteur. Si les moteurs sont assez nombreux et assez convenablement disposés pour qu’un appareil puisse voler avec un moteur en moins, les trois quarts des accidents se trouveront évités.
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  - Le type le plus courant du moteur d’aviation paraît être le moteur d’environ 500 CV. U est réalisé’ en moteur en étoile avec neuf cylindres et en moteur en Y aVee douze cylindres, ceci en moyenne. Cela nous conduit à une puissance qui varie de 40 à 70 CV par cylindre.
  - 'lin nouveau type de moteur, ou plutôt une nouvelle disposition (Lun type .déjà connu, est exposé cette année au stand Farman : il s’agit du moteur en W à cylindres renversés. Les trois groupes de cylindres sont disposés la culasse vers le bas, et leur carter commun est placé au-dessus. Grâce à cette disposition, / la ligne d’arbre de l’hélice est reportée beaucoup plus au-dessus du sol, en même temps que le centre dé‘ gravité de l’ensemble se trouve abaissé. Il semble que cette disposition doive faire école.
  - Le moteur rotatif a complètement disparu. Son principal avantage, on le sait, c’était, la simplicité, puisque, grâce au mouvement de rotation des cylindres dans l’air, il pouvait être refroidi sans l’intermédiaire de l’eau. L’expérience a montré qu’on pouvait arriver à un résultat aussi bon, à cet égard, avec des cylindres fixes. D’autre part, le moteur rotatif absorbait beaucoup de puissance pour la ventilation des cylindres et se prêtait mal aux grandes vitesses.
  - LA SURCOMPRESSION
  - Le problème de la surcompression a reçu ses premières applications dans le domaine de l’aviation : on se rappelle, en elfet, que c’est pendant la guerre que le turbo-compresseur Rateau, commandé par l’échappement, a été mis au point et appliqué. Nous voyons cette année les compresseurs Rateau montés sur plusieurs avions et avec une commande mécanique.
  - Les difficultés à vaincre pour accoupler à un moteur, tournant aux environs de 2.000 tours à la minute, un compresseur dont la vitesse est de l’ordre de 25.000 à 30.000 tours étaient certes nombreuses et difficiles ; elles ont été
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - élégamment résolues, et mainte-! liant la commande mécanique, donne toute sécurité.
  - A signaler l’originalité de l’embrayage Farman, qui permet d’accoupler, sans effort excessif sur les pièces, le rotor du compresseur avec le moteur : pour cet embrayage, il est fait application du principe delà force centrifuge.
  - L’embrayage comporte, en effet, un accouplement à friction avec faible pression des ressorts. Au début de l’évolution de l’embrayage, il y a donc glissement important des deux organes l’un par rapport à l’autre, mais l’organe entraîneur est équipé avec des masselottes soumises à la force centrifuge; celles-ci agissent au moyen d’une tringlene appropriée sur la pression des organes d’embrayage, de telle sorte que cette pression croît comme le carré de la vitesse du rotor. Il en résulte que l’embrayage s’opère d’une façon à la fois douce, progressive et rapide. D’autre part, comme le coujde d’entraînement se trouve, comme la force centrifuge qui le provoque, proportionnel au carré de la vitesse, il varie de la même façon que le couple résistant du compresseur, proportionnel, lui aussi, au carré de la vitesse.
  - On retrouve, dans cette commande d’embrayage, un dispositif dont le principe rappelle celui de l’embravage Centrifugia dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs.
  - * *
  - Ce n’est pas un court article qui suffit pour épuiser l’abondant sujet du Salon de l’Aviation ; la faible place qui nous est réservée nous oblige à une sèche énumération. C’est ainsi que nous ne pouvons que signaler la question si intéressante des hydravions, représentés par deux types d’appareils : les appareils à coque et les appareils à flotteurs. Les uns et les autres présentent leurs avantages et leurs inconvénients el ont à leur actif de belles performances.
  - Pour les trains d’atterrissage terrestres, on utilise toujours les roues garnies de pneus. A signaler que toutes ces roues sont équipées
  - avec des jantes à base creuse et des pneus à tringles : la thèse de Dunlop reçoit ici une magnifique confirmation.
  - Une intéressante tentative, pour augmenter la sécurité de l’atterrissage en terrain non approprié, ;i été faite sous la forme delà chenille Vinay, analogue dans sa disposition aux autos chenilles Citroën bien connues.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Réglage des amortisseurs
  - Vieil abonné à La Vie Automobile, je vous prie d’être bien aimable de me dire comment il - faut régler les amortisseurs Hartford.
  - Jusqu’à présent, j’étais sûr que les amortisseurs avant devaient être plus serrés que les amortisseurs arrière.
  - Un de mes amis est de l’avis contraire ; il affirme que ce sont les arrière qui doivent être plus serrés.
  - A l’appui de sa thèse, il me montre l’imprimé ci-joint.
  - Je vous prie donc de me dire si le réglage conseillé par Houdaille est particulier à ses amortisseurs, ou si tous les amortisseurs (Hartford inclus,) doivent être réglés de cette manière, c’est-à-dire les arrière plus serrés que les avant.
  - Dr Miguel Stéfani Vera .
  - La façon de régler les amortisseurs d’une voiture ne peut être uniforme pour toutes les voitures. Elle dépend d’un très grand nombre de facteurs qu’on ne connaît qu’assez imparfaitement, et ce n’est que par l’expérience qu’on peut déterminer le meilleur réglage.
  - Le réglage des amortisseurs dépend en effet de la flexibilité des ressorts, du jioids qu’ils sujiportent, de la position du centre de gravité de la voiture au-dessus du sol, de la répartition des poids sur les deux essieux, et enfin, pour la très grande majorité des appareils, de l’état de la route el de la vitesse de marche.
  - Pour les amortisseurs à friction, on les règle en général un peu jilus serrés à l’avant qu’à l’arrière lorsque la voiture ne comporte de passagers qu’à l’avant. Au contraire, il vaut mieux serrer un peu plus à l’arrière qu’à l’avant quand la voiture est fortement chargée dans ses places arrière.
  - Ce sont là des directives très.générales, mais qu’on ne saurait appliquer sans essais préalables : je le répète, seuls des tâtonnements méthodiques peuvent indiquer quel est le meilleur réglage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Grand Prix BUGATTI
  - ]Je dimanche 24 juin a eu lieu, sur p circuit du Mans, une épreuve à peu j)rps sans précédent dans les annales (|„ sport automobile : je veux parler ,1,, Grand Prix Bugatti, course de vitesse, où toutes les voitures concur-rciiles sortaient des usines du célèbre constructeur de Molsheim.
  - Pes Bugatti n’avaient comme concurrentes que des Bugatti. J’ai dit : ,(à peu près sans précédent», car je me souviens d’une épreuve organisée il v a quelques années, à la Ferté-Ber-uard, par Peugeot sous le nom de Grand Prix du carburateur, et où toutes les compétitrices étaient des quadrilettes Peugeot. C’est, à ma souvenance, le seul précédent qu’on puisse invoquer au Grand Prix Bugatti.
  - On aurait pu craindre qu’une épreuve de vitesse, où toutes les voitures concurrentes sont de la même marque, ne soulève aucun intérêt auprès du public : l’expérience a montré qu’au contraire l’intérêt manifesté par les spectateurs a été très grand, puisqu’ils se pressaient fort nombreux autour du circuit routier du Mans. Ils n'ont d’ailleurs pas été déçus dans leurs espérances, car le spectacle donné le 24 juin a présenté un intérêt soutenu d’un bout à l’autre. J’ai entendu dire autour de moi, avec une pointe assez caractérisée de malveillance : «Bah ! ce n’es! là que de la publicité organisée par Bugatti ! » Peut-être. Mais vous conviendrez que.c’étai t delà belle publi-
  - — Quelques concurrents au virage de
  - cité, et de la publicité pas trop facile.
  - Que les autres constructeurs (c’est l’un d’eux qui faisait cette réflexion) en fassent donc autant. Je souhaite, quant à moi, cpie nous voyons, l’année prochaine, le Grand Prix Renault, le Grand Prix Peugeot, le Grand Prix Panhard, pour ne parler que de ces trois maisons qui peuvent mettre en compétition un nombre suffisant de modèles différents de voitures.
  - Mais je crois bien qu’héJas, nous ne verrons rien de pareil.
  - Bugatti a eu la crânerïe d’appeler le public à contrôler les performances de ses voitures... Voici, a-t-il dit, des voitures de série qui appartiennent à
  - Fig- 1. — Dubonnet, gagnant du Grand Prix Bugatti sur une 1.500 centimètres cubes
  - sans compresseur.
  - des clients. S’il vous plaît, vous pouvez vous rendre acquéreurs de voitures identiques. Ces voitures vont se mettre en piste. Vous verrez ce qu’elles sont capables de faire.
  - Et, vraiment, c’est là un beau geste, surtout lorsqu’on a pu constater le peu d’empressement que mettent en général nos constructeurs à produire ainsi au grand jour en compétition publique les voitures qui sortent de chez eux.
  - Je^ne^peux|m’empêcher de rapprocher du! beau f geste de Bugatti certaine réflexion’îque j’ai entendue et que j’entends encore^bien souvent ces jours-ci, lorsque^je demandejauxffion-structeurs de mettre l’une de leurs voitures à ma disposition pour faire un essai en vue d’un compte rendu dans La Vie Automobile. Il y a peu d’enthousiasme de leur part en général. Plusieurs m’ont avoué qu’ils ne tenaient pas à faire connaître au public les chiffres exacts de vitesse et de consommation de leurs voitures. Vous voyez qu’ils sont loin d’être mûrs pour me manifestation dans le genre de celle de Bugatti.
  - Les résultats techniques. —
  - En dehors d’un fort beau spectacle qu’ont eu ceux cpii sont allés voir le Grand Prix Bugatti, il s’est passé ce jour-là des choses particulièrement intéressantes au Mans. Tous les records établis jusqu’alors sur le célèbre circuit ont été battus, et de loin. Dans les éliminatoires, une 2-1,300 conduite par Blancas a fait un tour à plus de 151 kilomètres à l’heure de moyenne. Etan-celin, avec une voiture sans compres-
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  - r
  - Fig. 3. — Un concurrent au départ donné par M. Bugatti.
  - seur, a couvert les 103 kilomètres de l’éliminatoire en 43 minutes 2 secondes, ce qui doit faire pas loin de 144 à l’heure de moyenne.
  - Ainsi que nous l’avons indiqué dans un précédent article, l’épreuve comprenait en effet des éléminatoires et
  - une finale sous la formule du handicap. Grâce au handicap, qui favorisait peut-être un peu toutes les 1.500 centimètres cubes sans compresseur, ce sont deux de ces voitures qui remportent les deux premières places avec Dubonnet et Philippe de Rotschild. Dubonnet
  - court les 276 kilomètres du parcours en 2 heures 13 minutes 11 secondes, soit à 124km,300 de moyenne.
  - Philippe de Rotschild arrive 1 Inj. nute 30 secondes derrière lui. Le troisième, Zehender, sur 1.500 à compresseur, suit à moins de deux minutes et demie du premier : le handicap l’avait d’ailleurs obligé à partir quinze minutes après les deux premières.
  - Enfin, Williams fait, à un cinquième de seconde près, le même temps que Zehender.
  - L’épreuve avait été dotée, par M. Bugatti, de 261.000 francs de prix : on voit que le constructeur a eu le geste large.
  - * ¥
  - Et ce qu’il y a peut-être de plus remarquable dans cette course, où les plus grandes vitesses ont été atteintes, c’est qu’il n’y eut pas un seul accident : toutes les voitures restèrent sur leurs roues, malgré ±es tête-à-queue de quelques-unes : c’est là une belle preuve de la stabilité de ces jolies voitures.
  - C’est donc, et sur toute la ligne, an beau triomphe pour Bugatti, et nous sommes particulièrement heureux de l’en féliciter ici.
  - Henri Petit,
  - A propos du shimmy
  - Monsieur,
  - Je lis dans La Vie Automobile votre article relatif au shimmy et aux moyens de le supprimer.
  - M. Causan nous offre un moyen de combattre le shimmy, moyen qui, à n’en pas douter, doit être efficace, et nous pouvons nous en rapporter àlapersonnalitéde l’auteur. Mais il n’en reste pas moins que le mal subsiste dans son origine et que, si l’on empêche les effets, on n’aura pas pour cela détruit les causes.
  - Je ne doute pas, d’ailleurs, que M. Causan et d’autres n’aient recherché les origines du mal, en même temps que les moyens d’y parer.
  - Il est probable que l’ensemble des réactions qui provoquent le shimmy a plusieurs causes. Ne semblerait-il pas que l’une des principales soit le mauvais équilibrage des roues que La Vie Automobile signalait naguère? Avec les pneus ballon, la dimension des pneus a considérablement augmenté. Et si les enveloppes ne sont pas — ce que j’ignore — plus lourdes qu’autrefois, elle s’écrasent du moins plus facilement. Commettrai-je une hérésie en pensant qu’au moment où le point lourd du pneu et de la roue arrive au sol, le pneu subit un écrasement plus grand que lorsque ce point lourd est en haut? Peut-être.
  - Possesseur d’une deux-litres, j’ai prislapeine d’équilibrer mes roues. Roues à fils d’acier, jantes base creuse, pneus de 30 x 5,77. La première que j’ai vérifiée avait un balourd tel qu’il ne fallait pas moins de 400 grammes sur la jante à l’opposé du point lourd pour l’équilibrer. Les autres présentaient des chiffres moins accentués. Ce, du moins, avec les pneus montés tels que je les ai pris à la livraison de la voiture.
  - Avant l’équilibrage, la voiture commençait à se trémousser vers 90 — le vrai, pas celui du compteur — et la conduite devenait dangereuse si l’on poussait. Était-ce le shimmy? Je n’en sais rien, ne l’ayant jamais vu en face. Toujours est-il que ma direction vibrait désagréablement, tandis que mes ailes avant faisaient l’une avec l’autre un petit mouvement de balançoire rapide rien moins qu’agréable.
  - Les roues sont équilibrées. Je puis pousser à 3.600 tours, soit environ 110, sans que rien plus ne se manifeste.
  - Si ces oscillations constituaient le shimmy, j’ai détruit la cause qui, pour l’instant, lui donnait naissance. Viendra-t-il un jour, même si les pneus sont toujours équilibrés, à se reproduire? je l’ignore. Ce qu’il y a de certain, ç’est que le déséquilibre n’y est pas étranger.
  - Pour moi, j’ai été sidéré par ce balourd de 400 grammes, auquel j’étais loin de penser. Pneus neufs, qui n’ont pas subi de coups de freins. Et les moyeux sont parfaitement rodés.
  - A titre d’indication, et pour ceux de vos lecteurs que la chose intéresse, voici comment j’ai procédé à l’équilibrage.
  - Chaque jante a été percée de deux trous dans le fond de la gorge, chaque trou étant ensuite limé en carré. Dans chaque trou a été introduit un boulon tête ronde de 8 millimètres, fileté jusqu’à la tête. La tête meulée pour ramener son épaisseur à 3 millimètres. Les deux têtes font assurément saillie dans le fond de jante ; mais, recouvertes par la bande de caoutchouc de fond de gorge, il n’y a pas à craindre de cisaillement de la chambre.
  - Pour ces types de roue, deux boulons suffisent, à 180° l’un de l’autre, l’un en face de la valve, autant que faire se peut. En effet, le pneu étant monté avec sa chambre, il est extrêmement facile de faire tourner le pneu sur la jante avant gonflage. Le réglage devient alors aisé :
  - Faire varier la place de l’enveloppe par
  - rapport à la valve, jusqu’à ce que la valve reste au point bas. Marquer ce point bas sur l’enveloppe. A ce moment, le point lourd de l’enveloppe coïncide — à peu près — avec le point lourd de la roue, c’est-à-dire la valve, les roues étant par elles-mêmes bien équili-librées. Je néglige pour l’instant le point lourd de la chambre (manchonnage), qui est pourtant appréciable.
  - Faire tourner l’enveloppe sur sa jante de 180°. Le point lourd enveloppe est donc en opposition avec la valve. Dans ces conditions :
  - a. Ou c’est la valve qui redescend, et il faut équilibrer en face,
  - b. Ou le point lourd enveloppe est plus lourd que la valve, et dans ce cas il faut mettre les rondelles d’équilibre près de la valve.
  - C’est ainsi que, sur ma voiture, deux roues présentent un équilibrage d’aspect paradoxal, avec 200 grammes de rondelles auprès de la valve.
  - L’équilibrage en deux points permet d’utiliser la valve comme tout ou fraction de contrepoids ; et il est absolument inutile d’alourdir les roues à plaisir. D’ailleurs, pendant l’opération d’équilibrage, il est nécessaire de parfaire la position de l’enveloppe parce que nous avons jusqu’ici négligé le balourd de la chambre (manchonnage) que l’on ne peut déplacer avec l’enveloppe.
  - Pour en revenir au shimmy, j’entends bien que l’équilibrage des roues supprime d’abord le dandinement. Mais le dandinement ne serait-il pas à l’origine du shimmy.? Simple question, sinon question simple.
  - J. de Montignv.
  - La solution de M. Causan n’a nullement pour but évidemment de supprimer les causes du shimmy, mais seulement d’en atténuer ou d’en em-
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  - bêcher les effets ; et il semble impossible qu’une solution anti-shimmy applicable à tous les cas puisse avoir d’autres
  - prétentions.
  - Il n’y a pas, en effet, une cause du shimmy, mais celui-ci est la résultante de certaines circonstances qui se trouvent
  - réabs®®®
  - si, sur une voiture neuve, on peut, par une conception appropriée, empêcher la production du shimmy en supprimant une cause, il n’en est plus de même sur une voiture existante et possédant cette maladie ; il ne peut plus être question d’agir sur la cause, mais seulement sur les effets.
  - Comme il s’agit, en l’espèce, d’une question très complexe, toujours assez mal connue, nous avons demandé à M. Causan de vouloir bien revenir sur certains points qui pourraient encore paraître obscurs dans l’esprit de nos lecteurs. Et voici quelques précisions sur cette question, et notamment au sujet du cas particulier exposé par M. de Montigny :
  - dly a shimmy chaque fois que les deux mouvements périodiques suivants existent simultanément, savoir :
  - 1° Le mouvement de braquage à droile et à gauche ;
  - 2° Le mouvement d’oscillation de Tenu mble de l’essieu avant, mouvement qui peut d’ailleurs être de très faib- amplitude (cas des pneus haute pression).
  - L phénomène du shimmy se produit seulement à certaines vitesses, et surtout sur belle route.
  - }l y a seulement dandinement lorsque le mouvement périodique d'oscil-laUor. de Vessieu n existe pas. Le dandi-nenn-ut est à peu près indépendant de la vitesse-; il se produit sur mauvaise rouie et est dû à une épure de direction défectueuse.
  - Le shimmy prend une importance particulièrement grande lorsque la durée de la période du mouvement naturel d’oscillation de l’essieu et celle du mouvement de braquage sont les mêmes ou dans un rapport simple. Et, dans ce cas, le shimmy est d’autant plus dangereux que l’amplitude d’un des deux mouvements périodiques ou des deux à la fois est plus grande. L’importance du déséquilibrage des roues accroît l’amplitude du mouvement de braquage ; une plus grande flexion des pneus accroît l’amplitude du mouvement d’oscillation de l’essieu.
  - On conçoit, en se reportant à ce dernier élément, que le mouvement d’oscillation de l’essieu soit de plus faible amplitude avec des pneus à haute pression, qui possèdent naturel-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lement une flexibilité moindre ; mais, pour moins intense que soit le shimmy avec des pneus à haute pression,* il pourra se produire cependant exactement dans les mêmes conditions chaque fois que les durées des périodes du mouvement d’oscillation de l’essieu et du mouvement de braquage seront voisines.
  - Le déséquilibrage des roues. — Le
  - freinage de l’essieu doit être d’autant plus énergique que le déséquilibrage des roues est plus important, car le freinage doit absorber l’énergie qui entretiendrait le shimmy, et cette énergie est d’autant plus grande que le déséquilibrage est plus important.
  - Si l’essieu n’est pas du tout freiné, un déséquilibrage insignifiant suffit à entretenir le shimmy, et il ne faut pas se dissimuler que le déséquilibrage des roues est un cas général ; car, s’il est facile d’équilibrer sensiblement une roue au point de vue statique, il n’est pas commode de déceler un déséquilibrage dynamique, qui peut suffire, à lui seul, à entretenir le shimmy.
  - La question du balourd. — Un balourd de 400 grammes mesuré comme l’indique M. de Montigny donne lieu à un effort radial d’environ 50 kilogrammes, à 90 kilomètres à l’heure. C’est dix fois plus qu’il n’en faut pour entretenir le shimmy si l’essieu n’est pas freiné et si les autres conditions sont favorables.
  - Un tel déséquilibrage évidemment peut être considéré comme la cause principale du shimmy, mais ce phénomène n’existerait pas si les roues étaient assujetties à rester parallèles à elles-mêmes.
  - De même, si l’on suppose que l’essieu avant est bloqué par rapport au châssis, sans interposition de ressorts, et que la voiture est lourde et rigide, un déséquilibrage même important ne produira qu’un dandinement insignifiant, les roues formant gyroscope.
  - Dandinement et shimmy. — Le
  - dandinement des roues provoqué par une mauvaise épure de direction existe souvent simultanément avec le shimmy, même sur une route parfaite, puisque le mouvement d’oscillation de l’essieu donne lieu à des réactions de la bielle de commande de la direction.
  - Ce dandinement se compose avec le shimmy ; mais l’étude théorique montre qu’une mauvaise épure ne peut produire Ventretien du shimmy, lequel ne peut exister que s'il y a déséquilibrage des roues, statique ou dynamique, si faible soit-il.
  - = '= ' ~ ' :----- 249
  - Malheureusement, il est impossible, par des moyens simples, d’équilibrer dynamiquement une roue ; d’autre part, un changement de pneumatique, un montage différent de la roue sur son moyeu suffit à la déséquilibrer à nouveau.
  - Il arrive souvent que le shimmy, qui semblait avoir disparu . à la suite de modifications ou d’un meilleur équilibrage des roues, revient de temps en temps sans raisons apparentes. Si les deux roues avant sont très légèrement déséquilibrées, le freinage des amortisseurs ordinaires peut suffire à éviter le shimmy lorsque les roues, par leur position relative, n’agissent pas simultanément dans le même sens ; quand leurs actions s’ajoutent, le shimmy se produit.
  - Le dandinement des roues pourrait souvent être considéré comme une amorce de shimmy qui se produit à n’importe quelle vitesse si deux ou trois cahots successifs correspondent au mouvement d’oscillation de l’essieu avant ; mais, si les roues sont rigoureusement équilibrées statiquement et dynamiquement, ou si la vitesse n’est pas favorable au shimmy, il ne peut y avoir entretien du phénomène, qui s’amortit d’autant plus vite que l’essieu est freiné plus énergiquement, quitte à se manifester à nouveau un peu plus loin si la route est mauvaise. Le dandinement des roues est produit par une mauvaise direction ; il rend la conduite de la voiture désagréable et souvent dangereuse.
  - Si le shimmy détériore très rapidement la voiture, le dandinement produit une usure prématurée d’où le shimmy peut naître.
  - L’équilibrage parfait des roues étant pratiquement irréalisable, tout au m oins au point de vue dynamique, il faut donc, qu’il y ait shimmy ou non, freiner le plus énergiquement possible sans durcir la suspension, les mouvements d’oscillation de l’essieu avant pour éviter le shimmy proprement dit et le dandinement des roues. »
  - La direction, même si elle n’est pas correcte sur toute la course des ressorts de suspension, devient agréable et sans danger et l’usure des organes de direction est insignifiante.
  - Il est même certain que, si l’on prenait deux voitures quelconques possédant à l’avant : l’une des amortisseurs montés selon le système Causan, l’autre des amortisseurs montés d’une façon classique, lesdits amortisseurs ne durcissant la suspension que d’une façon identique dans les deux cas, l’usure des organes de direction serait, au bout d’un temps donné, bien moindre dans le premier cas que dans le deuxième.
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  - POURRIEZ=VOUS ME DIRE ?...
  - XVI
  - 6 OU 12 VOLTS?
  - « Quels sont les avantages et inconvénients respectifs des installations à 6 volts et à 12 volts ?
  - « Comment passer de l'installation de 6 volts à une installation à 12 volts? Quels sont les organes de l'installation qu'il convient de modifier, et comment ? » Groscagf.at,
  - La Garenne-Colombes.
  - Le principal avantage, des installations à 12 volts, c’est de permettre d’utiliser un courant à plus haute tension, et par conséquent à moindre débit, cela pour une installation déterminée. On sait que la chute de tension dans un conducteur est d’autant plus considérable que le débit qui passe dans ce conducteur est lui-même plus grand.
  - D’autre part, l’installation est fonction, non pas uniquement de la tension ou du débit, mais bien du produit de ces deux facteurs.
  - Par exemple, pour alimenter une lampe de 100 bougies, qui consomme à peu près 75 watts, il faudra, avec une alimentation à 12 volts, un courant d’environ 6 ampères, tandis qu’avec une installation à 6 volts, il faudra un courant de 12 ampères. Si on emploie des conducteurs de même dimension, il y aura davantage d’énergie dissipée sous forme de chaleur dans le conducteur par le courant de 12 ampères que par le courant de 6 ampères. Moins bon rendement de l’installation, par conséquent. Ce moins bon rendement est surtout sensible en ce qui concerne l’appareil de démarrage.
  - Un démarreur à 6 volts sera, à puissance égale, plus gros et plus lourd qu’un démarreur à 12 volts. Il exigera aussi des câbles plus gros. De même, a puissance égale, la dynamo 6 volts sera plus grosse et par conséquent plus onéreuse que la dynamo 12 volts.
  - Enfin, dans une connexion faite d’une façon médiocre, la chute de tension sera moindre avec du 12 volts qu’avec du 6 volts.
  - L intensité du courant sera plus faible dans le premier cas, si on compare la chute de tension à la tension totale : nouvel avantage pour le 12 volts.
  - Pour loules ces raisons, on préfère actuellement les installai ions à 12 volts aux installations à G volts, tout au moins en bran ce.
  - line seule chose est plus chère dans l’installation à 12 volls : c’est la batterie d’accumulateurs ; théoriquement, une batterie de 12 volts doit avoir, à puissance égale, une capacité moitié moindre qu’une batterie de 6 volts. Mais, même en admettant ce postula-tiim., elle coûtera tout de même plus cher, puisqu’il y aura six bacs au lieu de trois, cinq connexions au lien de deux,-etc.
  - D’aifieurs, on donne généralement à la batterie 12 volts une capacité supérieure à la moitié de la batterie 6 volts correspondante, pour d’autres raisons.
  - Comme le prix de la batterie entre pour une très grande part dans le prix total de l’installation, on utilise encore, sur la petite voiture, les installations six volts. D’autre part, l’encombrement d’une batterie 6 volts sera un peu plus petit <pie celui d’une batterie 12 volts. Si on a sur sa voiture une installation G volts, et qu’on veuille la transformer en installation 12 volts, on est obligé de changer pas mal d’appareils : D’abord la dynamo, puis le démarreur, enfin, le conjoncteur. Les appareils d’éclairage conviennent aussi bien pour 12 volts que pour 6 volts, à condition, bien entendu, qu’on change les lampes. Enfin, il faudra naturellement changer la batterie, ou, si on veut conserver la batterie 6 volts déjà existante, il faudra monter avec elle une deuxième batterie identique.
  - Le remplacement d’une installation G volts par une installation 12 volts peut être conseillable lorsque l’installation existante manque nettement de puissance. La dimension de la dynamo et du démarreur est en effet déterminée par le constructeur de la voiture qui a prévu sur le moteur des socles pour recevoir les appareils. On ne pourra donc pas en général remplacer une dynamo G volts par une autre dynamo G volts plus puissante, qui serait plus encombrante. On peut, par contre, la remplacer par une dynamo 12 volts de même dimension, qui sera plus puissante.
  - Il en est de même pour le démarreur. Un démarreur 6 volts manquant de puissance ne pourra être remplacé, en général, que par un démarreur 12 volts.
  - XV11
  - Circulation d’huile.
  - « Quel est, dans une pompe à huile à engrenages, le circuit décrit par l'huile ?
  - « Quelle pression peut exister dans la circulation d'huile d'un moteur à graissage à barbotage avec augets
  - alimenté par une pompe (genre 5 CV Citroën, CV Peugeot) ? „
  - .Tean Lageais.
  - Le circuit décrit par l’huile puisée par une pompe à engrenages est L suivant :
  - L’huile rassemblée au fond du carter traverse d’abord, en général, un filtre d’aspiration placé à l’entrée de la pompe. Elle pénètre dans celle-ci et arrive dans l’entre-dents des deux pignons du côté où les dents s’écartent, bille est entraînée par les engrenages et, après presque un tour complet de yeux-ci, se trouve chassée par les dents qui pénètrent dans les entre-dents; elle sort donc de la pompe du côté opposé à l’entrée, c’est-à-dire du côté où les dents se pénètrent.
  - A la sortie de la pompe, elle passe dans un tube collecteur qui la distribue aux différents paliers à graisser.
  - En général, se trouvent disposés, sur le tube collecteur, un manomètre indicateur de pression et une soupape de décharge, celle-ci se soulevant quand la pression dans le tube dépasse une valeur fixée par le constructeur, l’huile en excès retombant dans le carter.
  - Ce que nous venons de dire s’applique à un moteur graissé sous pression.
  - Il y a des cas, comme ceux que nous signale notre abonné, où la pompe à huile n’a d’autre objet que d’envoyer de l’huile dans les augets disposés sous les têtes de bielles ; dans ce cas, le tuyau de refoulement débouche dans une rampe disposée en face des augets sans manomètre ni soupape de décharge. La pression qui existe dans la canalisation de l’huile, dans le cas de graissage par barbotage, est extrêmement faible et de l’ordre de quelques centimètres d’eau.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai de la motocyclette 350 cm3 PEUGEOT=Sport
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA MOTOCYCLETTE
  - Moteur à soupapes en tête commandées par culbuteurs sous carter.
  - Vilebrequin et bielle sur rouleaux. Alésage, 72; course, 85. Cylindrée, .ai8 centimètres cubes. Puissance fiscale, 4'CV. Le carter du moteur tonne réservoir d’huile.
  - Graissage par pompe mécanique.
  - Changement de vitesses formant bloc avec le moteur. Trois vitesses.
  - Cadre du type ouvert en tube d’acier. Fourche du type à parallélogramme déformable.
  - Freins de direction facultatifs. Freins à tambours pris dans la masse. -
  - Commande au pied pour frein arrière et à main pour les freins avant.
  - Transmission par chaîne avec amortisseur. Graissage automatique de la chaîne. Moyeux à broche permettant le démontage sans toucher aux freins, ni à la transmission.
  - Pneus ballon de 27 x 4 ou 700 x 100. Poids: environ 130 kilogrammes.
  - éclairage électrique par dynamo et batterie d’accumulateurs.
  - Au cours d’une visite aux usines Peugeot, à Beaulieu, j’eus l’occasion de faire un bref essai de la nouvelle P. 105, autrement dit la 350 centimètres cubes à culbuteurs. Cette machine avait été très remarquée au Salon par sa ligne élégante et une présentation impeccable. Les quelques kilomètres que j’avais faits sur cette moto à Beaulieu m’ont incité à demander à Peugeot de me prêter quelques jours cette machine pour en faire un essai sérieux.
  - Longtemps, j’ai jugé sévèrement la construction motocycliste française. Je voulais voir si les efforts apparents de quelques constructeurs, et de Peugeot en particulier, se traduisaient par un réel progrès dans la construction : ce n’est pas à une exposition que l’on peut juger une motocyclette, mais sur la route.
  - Pour essayer la P. 105, j’ai adopté mon itinéraire habituel, c’est-à-dire Paris-Bordeaux, mais en passant par Chartres, Vendôme, Tours, an lieu
  - d’emprunter la route ordinaire : Orléans, Blois, Tours ; on évite ainsi les
  - 'OO 200 300 wo
  - Distance parcourue en métrés
  - Fig. 1. — Courbe de démarrage.
  - mauvais pavés à la sortie de Paris, jusqu’à Arpajon.
  - Je n’ai d’ailleurs pas relevé les moyennes exactes sur chacpie portion du parcours ; je me suis contenté de
  - tracer mon diagramme de marche sur Paris-Tours à l’aller, trajet que j’ai fait non pas en poussant, mais tout au moins en marchant à bonne vitesse, en adoptant une allure sport.
  - Le reste du trajet, c’est-à-dire Tours-Bordeaux, et Bordeaux-Paris au retour, a été fait à une allure de tourisme. Après Tours, j’ai, bien entendu, pris la route classique,Poitiers, Angoulême, Barbezieux.
  - J'ai relevé, avec l’aide de deux camarades, les courbes de démarrage et de freinage. Ln effet, il est impossible de relever seul les constantes d une moto.
  - Je dois dire que j’ai eu quelques difficultés pour la courbe des démarrages, car il m’a étédilhcilede me faire accompagner par une voiture, les motos, en général, ayant presque toujours une accélération positive beaucoup plus grande que les voitures, cela provenant surtout de la valeur élevée du faible poids
  - rapport —-——— cylindrée
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- - 252 : -.......~ — - =-
  - Vitesse maximum de la moto.—
  - Le temps moyen du kilomètre donne environ 38 secondes, soit 95 kilomètres à l’heure. Je dois signaler d’ailleurs en moto la grande influence, en vitesse maximum, de la position du pilote. Il y a au moins 5 kilomètres d’écart entre la position assise et la position couchée.* Il n’est pas plus facile de se rendre compte de l’importance du coefficient KSV2 dans l’équation de la vitesse maximum du véhicule.
  - Accélération. -— Grâce au faible poids
  - rapport —-——— « on obtient la
  - cylindrée
  - courbe d’accélération de la figure 1. Cette courbe n’a pas été obtenue avec les mêmes précisions qu’une courbe de voiture; toutefois,les 100mètres départ arrêté ont été chronométrés en moins de 10 secondes. Auboutde l.OOOmètres, on est à 100 kilomètres et on arrive à 80 en moins de 200 mètres. C’est d’ailleurs cette valeur élevée des accélérations positives qui fait le principal charme de la motocyclette.
  - Freinage. — Le problème du freinage sur une moto est plus délicat que sur une voiture, par suite du manque d’adhérence de la machine.
  - Ici, il est toujours facile d’obtenir le blocage de la roue sans servo-frein : malheureusement, le blocage de la roue arrière en vitesse entraîne presque toujours un dérapage important, qu’il peut être difficile d’éviter. Aussi la courbe de freinage d’une moto dépend beaucoup de l’habileté et de l’entraînement du pilote.
  - £ 50
  - O 10 20 30 HO 50 60 70 80 00 100
  - Distances d'arrêt en mètres _
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - La courbe publiée ci-dessus peut être considérée comme une courbe moyenne, et non comme la meilleure que l’on puisse obtenir.
  - Je profite de cette occasion pour insistersurl’intérêt —quoi qu’en disent certains motocyclistes — qu’il y aurait de freiner au pied simultanément
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - sur les deux roues, et à main rien que sur la roue avant.
  - Vitesse moyenne. — Sur le trajet Tours-Bordeaux, et au retour Bordeaux-Paris, la moyenne s’est toujours tenue aux environs de 60; cette moyenne a été obtenue sans difficulté et sans pousser. En poussant légèrement (sans pousser complètement à fond), la moyenne a été de 71 sur Paris-Tours, avec certaines portions du parcours effectuées à près de 80.
  - On trouvera sur la figure 3 le diagramme de marche de Paris à Tours.
  - Consommation. — Le moteur de la P. 105 est un moteur à soupapes en tête et culasse hémisphérique. On est donc dans d’excellentes conditions pour le rendement, et la consommation s’en ressent : le trajet Paris-Tours n’a nécessité que 7 litres, soit à peine plus de 3 litres aux 100 kilomètres. Dès que l’on baisse un peu la moyenne, la consommation diminue nettement et tombe à moins de 3 litres, pour atteindre, dans certains cas, 2I,5.
  - Ces chiffres sont remarquables, et il faut reconnaître que, sur ce point, le quatre-temps ne pourra jamais être égalé par le deux-temps trois-lumières.
  - La consommation en huile s’élève à un tiers de litre aux 100 kilomètres. Il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un moteur à refroidissement à air.
  - Observations générales. — Après avoir parcouru un millier de kilomètres sur la P. 105, ce qui frappe le plus, c’est sa stabilité et sa tenue de route, question de vitesse mise à part.
  - Je n’étais jamais monté sur une moto française aussi agréable à conduire : on voit que les constructeurs ont fait des progrès depuis deux ans. Je crois que de ce côté-là nous n’avons
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  - plus rien à envier aux motos anglaises.
  - Je dois dire qu’à ce point de vue la P. 105 est certainement le type le plus agréable à conduire qu’ait jamais sorti Peugeot.
  - Il est difficile de donner beaucoup de preuves de sa stabilité : c’est là une chose dont on se rend compte à l’usage. Toutefois, je citerai deux exemples : l’un que l’on me reprochera peut-être : il est facile de lâcher les deux mains sur la P. 105 Peugeot, même sur du pavé. A cela on peut me répondre avec juste raison que la facilité de conduite aux genoux n’a rien à voir avec la tenue de route, et qu’une moto avec un centre de gravité situé très haut se prête très bien à ce genre d’acrobatie.
  - Un autre exemple me semble plus typique : entre Paris-Chartres, on a l’occasion de passer quelques portions de route en mauvais pavés (elles sont heureusement très rares) : sur ces portions, on tient le 60 à l’heure sans difficulté.
  - Durant les 1.500 kilomètres que j’ai effectués en tout avec la Peugeot, je n’ai jamais eu à toucher à ma sacoche à outils ; une telle remarque semblerait bien ironique en matière d’automobile ; cependant, il n’en était pas de même en matière de motocyclette, où bien souvent tout motocycliste devait être un peu mécanicien et emporter dans sa sacoche une bonne provision de fil de fer et de chatterton. La période du fil de fer et du chatterton me semble bel et bien passée.
  - * *
  - La P. 105 Peugeot marque un grand progrès : la moto moderne n’est plus un assemblage hétéroclite d’une bicyclette et d’un moteur, mais elle est ce qu’elle doit être : une automobile à deux roues.
  - Marc Crauvierre.
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  - Fig. 3. — Graphique de l’essai.
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  - Le choix et l’essai d’une voiture d’occasion
  - (Article demandé par nos abonnés)
  - Nous recevons fréquemment de nos abonnés des demandes de renseignements sur la meilleure façon de procéder pour choisir une voiture d’occasion, et surtout pour l’essayer. Commentl’identifier,comment se rendre compte de son état mécanique? Telles sont les questions qu’on nous pose le plus souvent, et c’est pour y répondre que nous entreprenons ici une éjtude générale sur cette importante question.
  - L’achat d’une voiture d’occasion est toujours chose extrêmement délicate. Non seulement, en effet, on a à déterminer le type et le genre de la voiture qui conviennent le mieux à l’usage que l’on se propose d’en tirer •tout comme pour une voiture neuve, mais, en plus, il faut savoir discerner la <ualit.é de la voiture qu’on ambitionne et déceler éventuellement les défauts dont elle peut être frappée.
  - Lien ne serait plus aisé que de se tired’affaire en achetant une voiture d’occasion si le vendeur était absolument de bonne foi, autrement dit s’il indiquait franchement et complètement les qualités et les défauts du véhicule dont il cherche à se défaire. Mais demander pareille chose à quel-qu an qui veut se débarrasser d’un oh? est évidemment dépasser les Jim :es des possibilités humaines. Aussi, dm:' la presque totalité des cas, l’ache-tevr se trouve-t-il en présence d’un vendeur dont tous les efforts tendent à montrer sous le meilleur jour possible l’objet du marché et à en dissimuler, aussi complètement que faire se peut, les imperfections.
  - Si on a affaire directement au propriétaire de la voiture, si surtout on a eu la chance de connaître cette voiture avant qu’elle soit en vente, de s’en servir, de l’apprécier, la plupart des dangers que l’on court, en faisant choix d’une voiture d’occasion, disparaissent ou, tout au moins, sont fort diminués. Ce cas se produit, d’ailleurs, assez fréquemment, lorsque c’est un ami qui veut vous vendre sa voiture. Mais, comme le commerce des voitures se trouve, en fait, monopolisé par un certain nombre d’industriels qui en font métier, il faut craindre de ne pas être assez renseigné et, par conséquent, chercher à connaître le mieux possible les ficelles du métier.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On sait tous les trucs qu’emploient les maquignons qui veulent vendre leurs chevaux pour en dissimuler tous les défauts. Or, le maquignonnage n’est malheureusement pas l’apanage des marchands de chevaux vivants, il est aussi pratiqué par les marchands de chevaux-vapeur, représentés par un certain nombre de revendeurs spécialistes de la voiture d’occasion.
  - Il existe un certain nombre de procédés propres à donner l’aspect du neuf à une voiture usagée : l’ensemble de ces procédés s’appelle le maquillage de la voiture. Nous allons passer en revue les principaux d’entre eux, mettant ainsi en garde nos lecteurs contre les manœuvres dont ils peuvent éventuellement être victimes.
  - * *
  - Maquiller une voiture, c’est, avons-nous dit, lui donner l’aspect d’une voiture neuve sans lui en conférer les qualités. Ainsi, le garagiste consciencieux qui achète une voiture d’occasion, en a démonté tous les organes mécaniques pour procéder à une réfection sérieuse du châssis, en remplaçant les pièces défectueuses, en effectuant ensuite un remontage sérieux des organes ne maquille pas sa voiture ; il lui donne bien, il est vrai, l’aspect du neuf, mais par des procédés absolument honnêtes. En fait, on peut, en s’adressant à cette catégorie de commerçants consciencieux, réaliser de très bonnes affaires en voitures d’occasion.
  - D’autres, au contraire, se contentent, dans la pseudo-réparation des voitures d’occasion qu’ils achètent à bas prix pour les revendre le plus cher possible, de modifications hâtives des pièces ou organes défectueux ayant simplement pour effet de donner l’illusion d’un fonctionnement correct, fonctionnement correct qui ne durera qu’un temps fort limité ; c’est cela, proprement dit, qui constitue le maquillage.
  - La règle de conduite du maquilleur de voitures sera, avant tout, de faire, sur.Ia voiture qu’il cherche à vendre, le moins de frais possible. S’il est obligé d’effectuer une réparation réelle, il la fera par des moyens qui seront choisis uniquement en vue de restreindre le prix de revient de cette réparation ; ainsi, par exemple, un rattrapage de jeu dans les coussinets du moteur lui paraît indispensable pour faire disparaître un bruit excessif de cognement : il se contentera, au lieu de remplacer les coussinets par des coussinets neufs, ou même simplement de réguler à nouveau les anciens coussinets, il se contentera, dis-je, de caler
  - — -----------------253
  - avec des feuilles de clinquant tant bien que mal, sans se préoccuper de la durée probable de cette remise en état, dont l’efficacité ne peut évidemment être que temporaire.
  - Pour notre petite étude, nous allons diviser les procédés de maquillage en deux catégories, selon qu’ils ont pour but de rendre favorable l’examen de la voiture arrêtée au garage, pu bien d’améliorer les conditions d’un essai sur la route. En même temps que nous exposerons ces procédés, nous indiquerons quel genre d’examen devra pratiquer, ou faire pratiquer, l’acheteur éventuel de la voiture pour les déceler et se rendre un compte exact de la valeur du véhicule.
  - Examen de la voiture au garage. — Ce qui frappe le plus lorsqu’on examine une voiture et qu’on cherche à en évaluer la valeur, c’est l’aspect d’ensemble de cette voiture, et, en particulier, de sa carrosserie. Prenez un excellent châssis tout neuf, montez dessus une vieille caisse de modèle ancien très usagée, avec ses toiles plus ou moins défoncées, le crin de ses coussins ressortant par les déchirures du cuir, une capote déchirée aux cerceaux faussés, il y a de fortes chancespourque,sivousn’êtes pas spécialiste, vous appréciez tout l’ensemble à une très basse valeur.
  - Au contraire, si vous voyez un vieux châssis très malade muni d’une carrosserie bien vernie, il y a toutes chances pour que vous soyez favorablement impressionné. Cela, les maquilleurs le savent bien, et ils ne manquent pas d’en tirer parti.
  - C’est donc à la carrosserie tout d’abord qu’ils vont s’intéresser, pour lui donner un aspect aussi séduisant que possible.
  - Une couche de peinture nouvelle sera donc passée sur la caisse tout entière. Les trous les plus apparents seront bouchés au mastic, et un vernis brillant viendra donner l’aspect du neuf.
  - La capote en toile caoutchoutée recevra elle-même une couche de vernis ; peu importe si ce vernis a une action néfaste sur la toile ou son enduit; cette action ne se manifestera qu’à la longue et n’intéresse donc pas le maquilleur.
  - De même, le pinceau du barbouilleur sera largement promené sur tous les organes du châssis, dissimulant au besoin les fissures ou les desserrages d’organes qui pourraient exister.
  - Sur les châssis d’un modèle ancien, le peintre s’attachera plus spécialement à garnir d’une épaisse couche d’enduit les plaques ou numéros
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  - qui pourraient servir à identifier ce châssis, et c’est là un point qui mérite de retenir un instant notre attention. Avant toutes choses, l’acheteur devra s’assurer de l’âge réel du châssis qu’il convoite. .Pour cela, il devra se faire montrer les plaques d’identité qui équipent chaque châssis et chaque moteur.
  - Tout châssis possède, en effet, un numéro matricule que lui a imposé son constructeur ; ce numéro se trouve, le plus souvent, plaqué à froid dans les longerons du châssis ; c’est lui qu’il conviendra de rechercher, et, seul, ce numéro pourra donner une indication certaine sur l’identité du châssis.
  - Dans certains cas, le châssis est pourvu d’une plaque en laiton rapportée qui porte son état civil. Sans doute, les indications de cette plaque seront-elles précieuses. Néanmoins, il conviendra de ne les accepter que sous bénéfice d’inventaire, car rien n’est plus facile que de changer une plaque pour la remplacer par une autre sur laquelle on aura écrit tout ce qu’on voudra.
  - D’ailleurs, pour identifier un châssis, l’existence du matricule d’une plaque n’est pas indispensable ; en examinant les principaux organes, la forme de tel ou tel détail, on pourra, en se rapportant aux indications fournies par le constructeur du châssis, arriver à le placer dans l’échelle chronologique ; tels châssis, par exemple, sont sortis de l’usine avec un joint de cardan à l’arrière et un Hector à l’avant de l’arbre à cardan ; cette fabrication a duré six mois. Par la suite, le joint de cardan arrière a été remplacé par un Hector ; on pourra donc, par ce détail, et en consultant le constructeur, être fixé approximativement sur l’âge du châssis.
  - Cela est, naturellement, fort important : un châssis sorti de l’usine en 1921 aura, très probablement, roulé davantage cjue s’il n’a quitté les ateliers qu’en 1926: la règle n’est pas absolue, mais constitue, tout au moins, une forte présomption.
  - Il ne faudra jamais hésiter à s’adresser au constructeur lui-même dont les usines ont fabriqué la voiture à l’examen, pour avoir ces renseignements ; tous les constructeurs ont intérêt, en effet, à ce que les voitures de leur marque, même vendues d’occasion, conservent leur bonne réputation, et ils vous répondront tous aux demandes qui pourront leur être faites, aux vues d’identification d’une voiture.
  - L’identification du châssis est donc, nous l’avons vu, la première précaution à prendre lorsqu’on désire se
  - rendre acquéreur d’une voiture d’occasion. L’examen de la carrosserie, ainsi que nous l’avons dit, devra être également pratiqué avec beaucoup de soin pour voir si, réellement, elle se trouve en bon état, ou bien si l’on ne s’est pas contenté de garnir à neuf une carrosserie bien fatiguée.
  - Dans une carrosserie, ce sont, en général, les portes qui souffrent, le plus à l’usage : elles ferraillent volontiers lorsque la voiture a beaucoup roulé.
  - Bien entendu, il sera relativement facile au vendeur d’améliorer provisoirement la fermeture des portes, soit en matant la gâche des serrures, soit en calant provisoirement, avec des rondelles, les charnières qui auraient pu s’affaisser.
  - Puisque nous en sommes à la carrosserie, indiquons quelques points qui peuvent renseigner l’acquéreur sur les services qu’on a pu tirer déjà de la voiture.
  - Certaines parties de la carrosserie, en dehors des portes, s’usent en effet presque proportionnellement au nombre de kilomètres parcourus : ce sont les marchepieds, ou plutôt leur garniture au droit des portes et la plaque qui se trouve en bas des portières, plaque où l’on met généralement le pied lorsqu’on monte en voiture ; une garniture de marchepieds très usée ou une place portant de nombreuses traces de pas donneront à penser que la voiture a déjà fait un long service.
  - Pendant que nous y sommes, et bien qu’il s’agisse, à proprement parler, d’organes du châssis, signalons comme indice de vétusté d’une voiture l’état des semelles des pédales. Le conducteur d’une voiture agit continuellement sur la pédale d’accélérateur, très fréquemment sur la pédale de frein, et très fréquemment aussi sur la pédale d’embrayage ; les semelles des pédales s’usent au contact des semelles des chaussures, et leur état d’usure pourra donner des indications sur l’âge ultime de la voiture.
  - Si donc les semelles des pédales sont très usées, on pourra facilement en conclure que la voiture a beaucoup roulé. La réciproque n’est pas vraie ; il est fort possible qu’elles aient été changées, peu de jours avant la mise en vente, précisément parce que les anciennes étaient trop usées : se méfier donc des pédales trop neuves, encore plus que des pédales trop usagées.
  - Le moteur. — Le moteur est l’organe important d’une voiture, et
  - devra être l’objet d’une attention toute spéciale.
  - On examinera d’abord, très soigneusement, l’enveloppe extérieure des cylindres, afin de voir s’il n’y a pas trace de fissures.
  - On sait que les cylindres se criquent lorsqu’on laisse geler l’eau de circulation, et une fente dans un cylindre déprécie très fortement la voiture qui en est victime.
  - Très souvent, ces fentes seront dissimulées sous une peinture neuve, ou bien, si elles sont de peu d’importance, on s’est contenté de les aveugler avec de la peinture, ou bien elles sont plus graves et elles ont été provisoirement réparées soit avec un cordon de cuivre rouge, soit, plus simplemenl. avec un mastic à la limaille de fer ou au soufre. Dans tous les cas, la réparation fera saillie sur la surface unie du cylindre, et il ne faudra pas hésiter à donner quelques coups de grattoir sur toute saillie qui paraîtra suspecte. Si le vendeur est de bonne foi et ne cherche pas à dissimuler un défaut, il ne se fâchera pas de cette inquisition ; si, au contraire,, il veut s’y opposer, on saura à quoi s’en tenir.
  - L’examen extérieur du moteur non en fonctionnement ne pourra pas donner beaucoup d’indications sur son état général; tout au plus pourra-t-on, si le carter en aluminium a été repeint, y chercher les traces de fentes ou de fissures qui peuvent exister.
  - Il faudra mettre le moteur en route et écouter les bruits qu’il produit lors de son fonctionnement, pour avoir une idée de l’état dans lequel il se trouve. Mais cet examen doit être fait avec beaucoup de soin et dans des conditions particulières.
  - Si le moteur qu’on vous présente a du jeu dans ses articulations, il est probable qu’on aura garni son carter d’huile assez épaisse : si donc vous vous contentez de les faire tourner à vide et à froid, l’huile amortira presque complètement les bruits de cognement et vous ne serez guère renseigné. L’examen du moteur en marche devra donc se faire après que la voiture aura roulé quelques instants pour l’essai que tout acheteur d’une voiture d’occasion demande à son vendeur. C’est donc au retour de cette petite promenade d’essai qu’il faudra écouter le moteur, et aussi l’examiner très attentivement.
  - (A suivre,)
  - H. Petit,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La suspension avant Marsan, vue en élévation.
  - La suspension MARSAN
  - à roues indépendantes
  - Le problème de la suspension des voitures automobiles est toujours l’un ,|e ceux qui suscitent le plus de recherches, et nombreux sont les inventeurs qui nous soumettent des idées nouvelles ; toutefois, parmi les nombreux projets qui nous sont présentés, il est relativement aisé de faire une discrimination entre ceux qui ne sont (pi’ébauchés et ceux qui, basés sur des idées intéressantes, ont en même temps fait l’objet cl’une étude plus approfondie.
  - Parmi ces suspensions nouvelles, nous signalerons aujourd’hui la suspension Marsan à roues indépendantes, <|ui présente certaines particularités nouvelles et qui semble devoir donner des résultats excellents.
  - La particularité de ce système, applicable aussi bien à la suspension arrière (ju’à la suspension avant, consiste en ce que chaque roue, avant ou arrière, est supportée par un demi-essieu indépendant A, B (fig. 2), articulé sur le châssis en un point situé du côté de la roue opposée, de manière à avoir une disposition croisée et symétrique. Chaque demi-essieu est en outre terminé, à son extrémité opposée à la roue, par une partie verticale, faisant suite à la bague pivot, et dont l’extré-mité supérieure est montée dans un Sube commun aux deux roues de bavant ou aux deux roues de l’arrière, iixé transversalement au châssis. Les déplacements des extrémités des essieux dans ce tube sont limités élastiquement
  - et amortis par des ressorts à boudin de tension réglable.
  - Chaque essieu coudé, A, B, est donc constitué par une partie droite qui s’incurve vers le haut à ses deux extrémités. La seule différence entre les demi-essieux avant et les demi-essieux arrière réside dans la forme de la pièce supportant la roue. Ainsi qu’on le voit sur les figures 2 et 3, dans le cas des demi-essieux avant, cette pièce terminale N constitue une chape supportant l’axe de pivotement des roues directrices ; sur cette chape est fixée du côté opposé la pièce M, assurant par des liaisons appropriées la réaction aux efforts longitudinaux Dans le cas des demi-essieux arière, la pièce N supportant la roue supporte le moyeu de la roue à une extrémité, la pièce M assurant la réaction longitudinale à son autre extrémité. En outre, cette pièce N est munie sur toute sa longueur d’une cavité cylindrique permettant le passage des demi-arbres différentiels assurant l’en-
  - traînement des roues arrière moLrices
  - Les demi-essieux avant et arrière sont semblables à leur autre extrémité. L’articulation avec le châssis est réalisée de la manière suivante. Dans le corps même de l’essieu est ménagé un large manchon . qui tourillonne sur un axe cylindrique fixé aux longerons. Au-dessus du manchon qui permet le pivotement de l’essieu dans un plan vertical, l’essieu se prolonge par une pièce K pouvant se déplacer dans une fente pratiquée dans le tube de suspension.
  - Les extrémités K sont engagées dans l’évidement arrondi J de manchons cylindriques H qui se déplacent dans le tube G et prennent point d’appui sur des ressorts à boudin E et F ; cette disposition a l’avantage de neutraliser les effets de coincement produits par les déplacements en arc de cercle des extrémités d’essieux, tout en permettant le démontage vertical des tubes et leur remontage sans toucher aux ressorts. Ces derniers, au nombre de trois par tube, travaillent tous à la compression ; ceux des extrémités servent à la suspension ; ils se règlent au moyen de chapeaux filetés D vissés sur les tubes. Quant au ressort central, il freine les coups dé raquette et établit une liaison élastique entre les roues correspondantes.
  - Etant donnée la longueur des bras de levier représentés par les demi-essieux entre leur point d’articulation au châssis et la roue, on conçoit qu’il ne puisse être question de confier au seul manchon de fixation au châssis le soin de s’opposer aux efforts longitudinaux qui s’exercent sur la roue, efforts qui, à certaines allures, et plus particulièrement lorsque la route est mauvaise, deviennent extrêmement importants. Aussi fallait-il prévoir un organisme spécial capable d’observer ces réactions dans toutes les circonstances
  - Fig. 1. — La suspension Marsan pour roues avant, vue en plan.
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  - Fig. 3. — Détail de montage d’une roue avant directrice.
  - c’est-à-dire quelle que soit l’importance des déplacements verticaux de la roue.
  - Une seule bielle de réaction longitudinale ne constituait pas la solution parfaite. En effet, sa longueur étant invariable et son extrémité fixée à l’essieu à proximité de la roue décrivant un arc de cercle, il y aurait eu par conséquent déplacement continuel de l’extrémité de l’essieu d’avant en arrière et inversement, et par suite coincement du manchon sur son axe.
  - Voici comment a été résolue cette difficulté : les pièces de réaction M sont montées folles sur leur support ; elles présentent du côté du châssis deux rotules opposées R ; sur ces rotules sont montées, à la manière des commandes de direction, deux bielles O, P (fig. 5), de même longueur, placées dans le plan horizontal, et dont les deux extrémités libres, tournées l’une vers l’avant, l’autre vers l’arrière du châssis, sont fixées à ce
  - Fig. 4. — Détail du montage d’une roue arrière motrice.
  - dernier par d’autres rotules placées à des hauteurs différentes, de manière que les bielles opposées soient parallèles à l’arrêt.
  - On conçoit donc, à la condition que les manivelles opposées soient de longueur égale, que leurs bielles remplissent la même condition, et que les points fixes du châssis soient placés à des endroits permettant le rigoureux parallélisme des bielles au point statique (différence de hauteur égale au double de chaque course de manivelle), que tout mouvement vertical des essieux sera parfaitement guidé, ces déplacements se traduisant, pour le système, par un mouvement de rotation en S de la double manivelle autour de son pivot.
  - La transmission est assurée par des arbres transversaux montés avec joints flexibles au niveau de la boîte de différentiel et entraînant les roues dans leur plan grâce à un montage spécial, simple et robuste. Ainsi qu’on le voit sur la figure 4, les demi-arbres différentiels coulissent à leur extrémité,
  - dans l’intérieur des moyeux ; les demi-arbres différentiels et les demi-essieux étant de longueurs différentes et articulés en des points assez éloignés l’un de l’autre, les arcs de cercle décrits par leurs extrémités, ne peuvent coïncider et un joint coulissant et articulé était indispensable. Cet entraînement à grande longueur d’arbres concourt avec le carrossage variable des roues à assurer à la transmission un minimum de travail.
  - De part et d’autre des ponts, le châssis est renforcé par un ensemble de ferrures en U servant à la fixation du carter de différentiel et du tube de suspension (à l’avant, ce dernier est porté par des équerres rivées sur la première traverse du châssis).
  - Telle est, dans ses grandes lignes, la nouvelle suspension Marsan à roues indépendantes, pour laquelle son créateur revendique les avantages suivants :
  - 1° Suppression théorique, dans une large part, de toute transmission des oscillations d’essieux au châssis, chaque montée et descente des roues se traduisant, pour ce dernier, par un faible pivotement, non par un effort ascendant ou descendant ;
  - 2° Possibilité, grâce au montage spécial des ressorts à boudin, de réaliser l’adaptation optima, instantanée et sans outillage spécial, de la suspension au poids à transporter ;
  - 3° Suppression, grâce au carrossage variable, du déplacement latéral du pneu sur le sol ;
  - 4° Inaccessibilité à la boue dans les parties articulées ;
  - 5° Enfin, dispositif de réaction qui permet à la suspension d’être d’une solidité à toute épreuve tout en possédant une sensibilité extrême.
  - Ajoutons que l’application de cette suspension a été étudiée par son créa-
  - teur jusque dans ses moindres détails et que, notamment, l’adaptation aux châssis surbaissés a été envisagée, de même que le problème de la direction a reçu également des solutions particulières.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, la bielle de direction commande un levier en équerre articulé autour d’un axe vertical fixé au milieu de la traverse antérieure du châssis. L’autre extrémité de ce levier commande le pivotement des roues au moyen de deux bielles d’accouplement montées à rotules à leurs extrémités. Ce montage simple permet une commande absolument semblable à celle d’une direction ordinaire : même irréversibilité, même douceur et précision du même ordre.
  - Dans le cas du châssis surbaissé, il a fallu prévoir un montage différent des divers organes et une autre direction : c’est la double direction qui a été réalisée.
  - L. Cazalis.
  - Le dispositif de réaction. Les bielles O et P sont de longueur égale. Les rotules R décrivent les arcs de cercle représentés sur la figure.
  - Fig. 5.
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  - Un intéressant perfectionnement pour démarreurs électriques
  - Les démarreurs électriques actuellement les plus répandus sont les démarreurs attaquant par pignon rentrant ou sortant une couronne dentée fixée sur le volant du moteur.
  - Cette faveur est due surtout à la simplicité de montage de ce dispositif et à son prix de revient relativement peu élevé, et d’ailleurs les avantages de cette solution particulièrement rustique sont tels que même ceux qui un jour ont eu leur démarreur coincé n’élèvent à son égard qu’une critique timide. Et c’est peut-être parce que cette panne, bien connue des constructeurs, ne soulève pas de vives doléances que l’on a fini par admettre que le coincement du démarreur est un mal que l’on ne peut supprimer, et qu’à tout prendre, mieux vaut encore utiliser ce genre de démarreur, avec ses avantages et l’inconvénient sus-mentionné, que d’y apporter des modifications qui auraient constitué des complications et peut-être d’autres sources d’ennui.
  - Cet état de choses a pu durer longtemps parce qu’aucun remède sûr n’apparaissait à l’esprit des constructeurs, et puis aussi probablement parce que, dans bien des cas, l’automobiliste peut décoincer son démarreur en procédant à une manœuvre simple que la plupart des usagers connaissent : ia poussée de la voiture après s’être mis sur une combinaison de vitesses.
  - Mais, malheureusement, une telle
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - manœuvre, qui a pour but d’entraîner le moteur en sens inverse de sa rotation normale, et par conséquent doit consister à pousser la voiture en arrière après s’être mis en prise (contact enlevé), ne réussit pas toujours, et il faut alors démonter le démarreur.
  - Le perfectionnement que Marchai apporte aux démarreurs électriques est, pourrait-on dire, enfantin, mais, comme pour l’œuf de Christophe Colomb, il fallait y songer.
  - Pour décoincer le petit pignon, il faut le dégager de la couronne en le faisant revenir sur sa rampe hélicoïdale. La poussée de la voiture fait tourner le volant du moteur et par conséquent le petit pignon ; si ce dernier tourne sur la rampe hélicoïdale, il va se décoincer, mais, s’il entraîne l’induit du démarreur, il va rester coincé ; c’est pourquoi ce remède n’est pas toujours efficace ; mais, si nous obligeons l’induit à tourner en sens inverse du mouvement de rotation normal qui fait avancer le petit pignon sur sa rampe et vient l’engrener avec la grande couronne, il sera, au contraire, chassé par la rampe hélicoïdale et se dégagera de la grande couronne.
  - Or la rotation de l’axe de l’induit est facile à obtenir ; il suffit de prolonger cet axe à une de ses extrémités et de fixer sur cette extrémité une pièce pouvant être saisie par un organe de manœuvre : vilebrequin, clé, etc. Un carré ou un six-pans rempliront avantageusement ce rôle. Il est bien évident qu’un six-pans, par exemple, peut se monter soit sur l’extrémité côté collecteur du démarreur, soit sur l’extrémité côté petit pignon. Les réalisations dépendent essentiellement
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  - de l’emplacement du démarreur à pignon, rentrant ou sortant, ou bien disposé collecteur vers l’avant ou vers l’arrière du moteur. Il suffira, dans tous les cas, de faire tourner l’induit du démarreur en sens inverse de son sens normal de rotation.
  - Nul doute que ce petit perfectionnement sera apprécié à sa très grande valeur, car il constitue la solution d’une des rares pannes dont étaient encore affligées nos voitures.
  - L. Cazalis.
  - Un cas difficile
  - La Vie Automobile du 10 juin dernier commente, page 208, un jugement relatif à l’obligation de laisser le passage au conducteur venant sur la droite.
  - A ce propos, pourriez-vous résoudre la question suivante :
  - « Au carrefour formé par l’intersection de deux routes arrivent simultanément quatre automobiles A,B, G, D. Chacune d’elless’immo-bilise jusqu’à ce que la voiture qui est à sa droite, et qui a la priorité, soit passée. Pendant combien de temps resteront-elles immobilisées ?
  - G. Bénier.
  - La petite colle que nous pose notre abonné a déjà fait l’objet, je crois, d’un concours dans une autre revue, et son peu d’importance, au point de vue critique, fait que nous ne jugeons pas utile d’en faire l’objet d’un concours. Toutefois, nous recevrons avec intérêt les avis de nos lecteurs sur ce cas d’ordre particulièrement épineux.
  - Nous répondons tout de suite à la question que nous pose M. Bénier : pendant combien de temps les voi-tres resteront-elles immobilisées? Théoriquement, elles devront rester là indéfiniment, ou au moins jusqu’à ce que la législation de la circulation ait changé.
  - Pratiquement, elles ne resteront que fort peu de temps, car l’un des quatre conducteurs sera certainement moins patient que ses trois confrères et esquissera un mouvement en avant. A partir de cet instant précis, c’est à lui qu’appartiendra le droit de passage.
  - Fig. 1. — Schéma de montage de démarreur Marchai muni du dispositif permettant de décoincer le petit pignon. Le démarreur peut être disposé dans un sens quelconque, il suffit de tourner le six-pans dans le sens de rotation du moteur (sens des flèches).
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  - Les principaux types de routes (Suite) ^ ^
  - 2° Émulsion de bitume. —
  - Les bons résultats de l’application aux routes du bitume, ou spramexage, ayant été constatés par une expérience relativement longue, un sérieux progrès dans son emoloi fut constitué par l’entrée en ligne des émulsions de bitume. Avec ces émulsions, il devenait inutile d’attendre une période sèche, l’application pouvant se faire aussi bien par temps humide. L’émulsion, de plus, s’employait à froid, et la suppression du réchauffage préalable entraînait plusieurs conséquences fort intéressantes : réduction d’une main-
  - d’œuvre coûteuse, manipulations sans danger, rapidité d’exécution et possibilité de ne pas interrompre la circulation pendant les travaux.
  - Aussi l’emploi de l’émulsion de bitume s’est-il rapidement développé. Bien que les premiers, essais sérieux n’en remontent qu’à 1924, la consommation d’émulsion se montait déjà, pour l’année 1927, à environ 50.000 tonnes.
  - L’émulsion de bitume est constituée par du bitume réduit à l’état de particules microscopiques en suspension dans de l’eau. Pour empêcher que la pesanteur ne groupe à la longue ces particules au fond du récipient qui la contient, autrement dit pour que l’émulsion soit stable, on y ajoute une troisième substance, un colloïde organique, comme du savon ou de la dextrine, qui retarde l’action de la pesanteur ; ce colloïde, d’autre part, s’unit aux particules de bitume pour former un composé d’absorption ayant une tendance appréciable à la diffusion spontanée, sans que toutefois ce granule émulsoïde ait d’action chimique sur la particule en suspension, car il faut évidemment qu’à la rupture de l’émulsion les propriétés du bitume soient demeurées intactes. L’émulsion ayant donné au bitume la fluidité voulue pour lui permettre l’infiltration dans la chaussée, il faut, une fois cette infiltration effectuée, que l’émulsion se détruise et que le bitume reprenne son état primitif avec tous ses caractères.
  - Sans entrer dans le détail de la fabrication de l’émulsion, disons que l’appareil principal dans lequel on l’obtient est une turbine où l’on fait arriver un jet de bitume et un jet d’eau
  - (1) Voir le numéro 900, du 25 juin 1928.
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  - savonneuse. L’émulsion de bitume se présente sous la forme d’un produit brun-chocolat, peu visqueux. Elle doit être stable pour en permettre le transport facile ; en fait, une bonne émulsion se conserve au moins deux à trois mois. D’autre part, elle doit être assez instable pour se rompre facilement au contact de la route, et pratiquement la rupture de l’émulsion qui a pénétré dans la chaussée se fait en une dizaine de minutes.
  - Après pénétration dans la chaussée et désagrégation de l’émulsion, le bitume réapparaît sous forme d’une croûte noire et brillante. L’eau qui tenait en suspension les particules de bitume, se trouvant étendue en couche mince, s’évapore peu à peu; la concentration augmente dans les parties profondes du revêtement et la coagulation se produit pour former à la surface des pierres une pellicule mince et brillante qui les agglomère ensemble ; l’action du soleil et du vent parachève l’évaporation de l’eau et la solidification du bitume de liaison. Le cylindrage et le roulage de la route finissent d’expurger l’eau en laissant les matériaux enrobés de bitume.
  - On comprend dès lors l’imporlance de la juste stabilité de l’émulsion, pas trop grande, pas trop faible. Si l’émulsion était trop instable, les mêmes inconvénients se produiraient que pour l’emploi du bitume à chaud ; la pellicule superficielle de bitume, se formant trop vite, ne pénétrerait pas entre les pierres du macadam et serait, rapidement enlevée par la circulation. Trop stable, au contraire, la durée de solidification empêcherait de livrer la route à la circulation avant un trop long délai.
  - On comprend également l’avantage considérable qu’il y a à employer à froid un bitume suffisamment fluide, ceci indépendamment des complications du chauffage. Avec une chaussée humide, et qu’on peut même utilement laver au préalable, les canalicules existant entre les aspérités sont franchement débouchés pour livrer passage au bitume ; l’infiltration y est beaucoup plus facile qu’avec un litume chaud, qui demanderait, pour bien pénétrer, que les pierres du revêtement fussent elles-mêmes chauffées.
  - On peut, en somme, résumer ainsi •les avantages du bitume utilisé en émulsion :
  - a. Simplicité d’emploi. L’émulsion s’emploie à froid telle qu’elle sort des fûts, sans autre matériel que des balais et des arrosoirs.
  - b. Souplesse d’adaptation. On peut obtenir des couches imprégnées de bitume aussi minces qu’on veut et
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  - cependant fortement adhérentes entre elles par superposition. On peut donc graduer l’épaisseur du revêtement suivant l’intensité de la circulation et la résistance de l’ancienne chaussée. On peut, par exemple,se contenterd’un léger tapis bitumineux arrêtant la dislocation du macadam et améliorant le roulement, soit, cas le plus généra', réaliser un revêtement semi-épais de 2 centimètres, soit enfin, pour une circulation très lourde et très intense, aller jusqu’à une épaisseur de 6 centimètres.
  - c. Adhérence très élevée, qui dispense d’employer un excès de liant pour obtenir la consistance monolithique de la chaussée, en vue de se garantir contre une insuffisance de cohésion, comme le cas peut se produire avec d’autres liants.
  - d. Facilité d’entretien. Plus n’est besoin, pour une simple réparation locale, de mobiliser le matériel de chauffage nécessaire avec les autres procédés.
  - Toutes ces propriétés semblent devoir assurer à l’émulsion de bitume un avenir brillant. On lui reproche toutefois d’obliger à transporter un poids mort important, constitué par l’eau qui y rentre en quantité à peu près égale au bitume lui-même. Pour obvier à cet inconvénient, on a cherché à concentrer l’émulsion pour le transport. L’Arcite est ainsi une émulsion concentrée que l’on dilue, une fois rendue à pied d’œuvre, avec de l’eau ; par contre, cette dilution exige à nouveau un léger chauffage à 80° dans des chaudières mobiles.
  - 3° Le macadam - mortier. —
  - Le macadam-mortier est un empierrement où la matière d’agrégation ordinaire est remplacée par un mortier de ciment, la quantité de ciment étant de 8 à 15 kilogrammes au mètre carré. La construction de ce type de chaussées est peu délicate et peut être effectuée par une équipe de cantonniers ordinaire. La méthode comporte deux procédés, suivant que l’on incorpore à sec le mélange de sable et ciment qui n’est mouillé qu’ensuite sur la route même, ou que le liant hydraulique est répandu sur l’empierrement sous forme d’un coulis de mortier liquide. Dans les deux cas, le cylindrage suit immédiatement. Par rapport au macadam ordinaire, le supplément de dépense est de l’ordre de 2 francs au mètre carré par la méthode d’incorporation à sec et de 5 francs par l’emploi du coulis, qui semble être la meilleure. On peut ensuite revêtir d’un tapis de goudron ou de bitume dont la quantité est alors sensiblement inférieure a
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  - celle nécessitée dans les procédés de goudronnage habituels. L’avantage du macadam-mortier est que le profil en travers de la chaussée ne se déforme pas et que ce revêtement constitue une fondation presque totalement imperméable à l’humidité du sous-sol qui est souvent une cause sérieuse de destruc-lion des tapis bitumineux. Des résultats très probants ont été obtenus avec le macadam-mortier dans le Loiret,, sur la route de la Ferté-Saint-Aubin.
  - 4° Les routes silicatées. —
  - Le silicatage des routes est un procédé d’amélioration du macadam ordinaire, procédé relativement très récent, dont la technique a été mise au point en quelques années seulement, puisque son apparition ne date que de 1922, époque à laquelle les premiers rechargements silicatés furent effectués en France par M. Guelle, ingénieur des Ponts et Chaussées à Besançon. Ce procédé semble appelé, en raison des résultats obtenus, à un développement important dans toutes les régions calcaires. Dès la fin de 1920, 870 kilomètres de route silicatée existaient en France, constituant un sérieux champ d’observation.
  - Dans ce procédé, on utilise du calcaire demi-dur, ni trop tendre, ni trop dur, concassé à l’anneau de 7 centimètres, que l’on dispose sur la route à recharger, à la forme et à l’épaisseur convenables. On imprègne alors ce calcaire de silicate de soude répandu à l’aide d’arrosoirs, au dosage d’environ 40 litres par mètre cube de matériaux. On malaxe légèrement le mélange à 1 aide de fourches ou de griffes et on exécute ensuite le cylindrage de la route.
  - L’effet du silicate sur le calcaire est triple et produit son durcissement, l’agglomération des matériaux et l’im-perméabilisatiom de la route. Le silicate pénètre par capillarité dans les pores du calcaire et se répand à l’intérieur. Sans que l’on soit encore complètement fixé sur la nature des phénomènes chimiques complexes qui se produisent, on constate expérimentalement une augmentation considérable de la résistance du calcaire. Pour en donner une idée d’après un calcaire évidemment trop tendre pour être utilisé à l’exécution d’une route, mais que nous prenons comme exemple parce que chacun le connaît, la craie, on a constaté qu’après quatre_ immersions d’une heure dans le silicate, la résistance à la compression de la craie a décuplé.
  - En second lieu, sous l’influence du veut et du soleil, se produit une
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - évolution moléculaire de la silice du silicate cpii se précipite à l’état insoluble à la surface du calcaire et agglomère les différents éléments de Ja route. Mesurée sur des éprouvettes de grains de calcaire agglomérés au silicate, la résistance à la traction s’est trouvée comparable à celle du ciment de bonne qualité, de l’ordre de 15 kilogrammes par centimètre carré. Cette agglomération des matériaux par le silicate empêche la route de se désagréger et de se déformer ; l’usure se fait d’une façon absolument régulière, sans formation de trous ni de flaches et, contrairement au macadam ordinaire, les petites dégradations qui s’y produisent ne s’agrandissent pas. La surface de roulement conserve l’aspect du neuf et, tout en ne présentant pas d’aspérité, elle n’est, pas assez lisse pour être glissante.
  - Enfin, l’imperméabilisation produite par le silicate protège la route contre la formation de boue et la destruction au dégel.
  - Le seul reproche qu’on a fait à la route silicatée était de n’être pas tout à fait exempte de poussière ; mais il ne faut pas oublier que la technique de ce genre de routes toutes récentes est en pleine période de perfectionnement et que, en écartant soigneusement les matériaux par trop tendres et en mettant au point certains détails à l’étude, on arrivera rapidement à résoudre complètement cette question accessoire.
  - En dehors de ses qualités intrinsèques qui font que la route silicalée reste unie, roulante et non glissante jusqu’à usure complète, une autre raison milite sérieusement en faveur de son emploi : celle de son bas prix de revient. Un des avantages du procédé est en effet de permettre l’emploi de matériaux de dureté moyenne qui ne seraient pas utilisables pour un macadam à l’eau. En France, on peut la plupart du temps trouver à proximité immédiate du lieu de rechargement des matériaux aptes au silicatage, d’où économie de frais de transport qui peut parfois être très sensible dans les départements dépourvus de matériaux durs. Quant à la mise en œuvre, nous avons vu qu'elle est de la plus grande simplicité et ne nécessite aucune machinerie spéciale.
  - Conclusion. —- Et maintenant que nous venons de passer rapidement en revue les grandes classes principales dans lesquelles on peut ranger les procédés actuels de construction des routes, que pouvons-nous conclure? Rien d’absolu, nous le répétons, car nous avons vu que le choix de chaque
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  - solution dépend de circonstances diverses. Retenons toutefois qu’une des toutes premières raisons de se décider sur le choix du type de route à adopter est l’importance du trafic à prévoir et le poids des véhicules qui v circuleront. La dégradation, la dislocation des routes sont surtout le fait des ébranlements produits par les voitures de poids lourd qui y passent, surtout quand elles sont montées sur bandages pleins, et non sur pneus. A la suite d’essais précis, les Américains ont en effet constaté qu’un camion ordinaire circulant à vitesse moyenne développe une charge virtuelle, due à l’oscillation verticale des ressorts, égale à plus du double du poids du véhicule et de son chargement ; et cette force ne comprend même pas les effets de choc qui, pour une des roues arrière du camion, peuvent varier entre quatre et sept fois la charge de la roue. Cette importance du choc, qui, avec l’emploi de pneumatiques, n’augmente que faiblement quand la vitesse s’accroît, devient au contraire très notable avec des bandages pleins et suit une progression extrêmement rapide avec des bandages usagés. Il serait donc, au point de vue de la conservation des routes, tout à fait nécessaire de restreindre de plus en plus les bandages pleins et de développer les pneus. Quoi qu’il en soit, pour une route destinée à recevoir beaucoup de camions lourds, la solution qui se recommande est le béton de ciment. Pour une route à grande circulation, on se sentirait porté à opter pour les bétons bitumineux, avec toutefois assez de gravillonnage à la surface pour qu’elle ne soit pas glissante.
  - Mais les frais de premier établissement de ces routes en béton sont très élevés pour nos ressources actuelles. De plus, nous ne sommes pas encore certains que dans vingt ans la moyenne annuelle des charges financières (entretien, intérêt et amortissement) sera inférieure à celle des autres procédés.
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  - Il paraît donc vraisemblable que. pendant quelques années, la préférence pour la majorité de nos routes sera donnée aux macadams à liants, peu onéreux de construction et dont les frais d’entretien sont bien connus. Parmi ceux-ci, nous voyons assez bien un grand développement des émulsions de bitume, cl’un emploi simple, et, dans les pays calcaires, une très large application de la roc te silicatée.
  - A. Bii.ard.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VOIE PUBLIQUE EN MAUVAIS ÉTAT
  - Faute de la victime; détermination des responsabilités; infraction au Code de la route.
  - Dans la soirée du 7 mai 1923. un convoi de deux roulottes foraines remorquées par un camion appartenant au sieur M..., entrepreneur de transports à Domène (Isère), s’engageait dans l’agglomération de Vil-lard-Bounot, sur le chemin de grande communication 62. La moitié de la chaussée, occupée par des tranchées destinées à la pose de canalisations d’eau, était impraticable ; l’autre moitié, qui sert d’assiette à une ligne d’intérêtlocal de Grenoble à Lancey, exploitée en régie directe par le département de l’Isère, était en mauvais état, et le rail y présentait une saillie de 6 centimètres environ, Au moment où le conducteur voulut revenir sur la moitié libre de la chaussée, la roue de la deuxième roulotte, coincée par le rail, se brisa, et des dommages matériels furent causés à la voiture. Le camionneur M... fut condamné par le tribunal de commerce de Grenoble à indemniser le forain. Ce camionneur actionna alors la Régie, qu’un arrêté du Conseil de préfecture de l’Isère du 6 février 1925 condamna à payer 2.000 francs de dommages-intérêts. C’est sur la validité de cet arrêté que vient de se prononcer le Conseil d’Etat, le 18 février 1927.
  - La Régie des voies ferrées du Dauphiné soutenait qu’elle ne devait aucune indemnité, car le camionneur s’était mis en contravention avec les dispositions de l’article 32 du Code de la route, qui dispose que les trains composés de plusieurs remorques ne peuvent être admis à circuler dans un département ' sans une autorisation délivrée par le préfet. Or le camionneur, avant de mettre en circulation le tracteur et les deux remorques, avait omis de demander l’autorisation préfectorale exigée par le Code de la route. L’administration objectait donc qu’en admettant même que la voie ferrée fût mal entretenue, la contravention au - Code de la route laissait à la charge du contrevenant toutes lesconséquences dommageables du mauvais entretien du chemin emprunté, car, si l’autorisation avait été demandée, elle aurait été refusée pour ce parcours,
  - à raison de l’état impraticable du chemin, et il n’y aurait pas eu d’accident possible.
  - Le Conseil d’Etat n’a pas admis que l’inobservation d’une prescription spéciale établie par le Code de la route constituait une fin de non-recevoir à toute indemnité ; mais il a jugé qu’il appartenait au juge de faire état de l’imprudence résultant de l’inobservation des articles du Code de la route pour déterminer les responsabilités.
  - Voici le texte de cette décision importante du Conseil d’Etat en date du 18 février 1927 :
  - « Considérant que la circonstance que le voiturier victime d’un accident se trouverait en contravention avec les dispositions du Code de la route ne saurait créer par elle-même une fin de non-recevoir à l’action qu’il entendrait exercer contre l’auteur du dommage ; qu’il appartient seulement au juge de faire état de l’imprudence résultant de l’inobservation des mesures réglementaires ;
  - « Considérant qu’en vertu des dispositions de l’article 32, C, du décret du 31 décembre 1922, la circulation sur route des convois automobiles comprenant plusieurs remorques est subordonnée à l’obtention par le voiturier d’une autorisation préfectorale ;
  - « Considérant qu’en faisant circuler un convoi du type prévu par ce texte sur le chemin de grande communication n° 62 du département de l’Isère sans avoir obtenu ni même sollicité
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  - l’autorisation du préfet, le sieur M... a commis une imprudence qui, en l’espèce, doit avoir pour effet de laisser à sa charge la totalité des conséquences de l’accident qui s’est effectivement produit ; qu’il y a donc lieu de faire droit à la requête :
  - «Article premier.— L’arrêté du Conseil de préfecture de l’Isère en date du 6 février 1925 est annulé.
  - « Art. 2. — La Régie départementale des voies ferrées du Dauphiné est déchargée des condamnations prononcées contre elle par ledit arrêté.
  - « Art. 3. — La réclamation du sieur M... est rejetée. »
  - Le Conseil d’Etat a peut-être été un peu trop loin en mettant la Régie complètement hors de cause, car, si le camionneur était en faute, la responsabilité de la Régie devait également être engagée, puisque la cause de l’accident était la saillie du rail.
  - Jean Chômer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Moto Peugeot:
  - 68, quai de Passy, Paris (16e).
  - Suspension Marsan:
  - 87, boul. du Montparnasse, Paris (6e\
  - Démarreurs électriques : Etablissements Marchai,
  - 134, avenue Malakoff, Paris (16e).
  - ERRATUM
  - C’est la voiture Panhard-Levassor, carrossée par Gaston Grümmer, qui a remporté le Grand Prix d’honneur 1928 du Concours d’élégance de VAuto (cette photo a déjà passé dans notre numéro du 25 juin 1928, mais avec une légende qu’une coquille typographique a rendue erronée). C’est en effet le maître carrossier Gaston Grümmer qui est l’auteur de cette magnifique voiture, qui fait le plus grand honneur à l’industrie française.
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- - 24e Année. — N° 902
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  - 25 Juillet 1928
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  - SOMMAIRE. — Le scandale du goudron : H. Petit. — Accidents : H. P. — Le Grand Prix de l’A. C. F. des voitures sport : René Charles-Faroux. —• L’équipement de la voiture moderne : René Charles-Faroux. — Le choix et l’essai d’une voilure d’occasion (suite): H. Petit. —Ce qu’on écrit. —«Le Bras d’Hercule » construit par Edoux-Samain : René Charles-Faroux. — Essai de la 12 CV six cylindres « Minerva » : M. Chauvierre. — Le dispositif J. Bertrand : L. Cazalis. — A propos de la circulation : Laugier. — Causerie judiciaire. : J. Lhomer.
  - Le mot scandale n’est pas trop fort pour qualifier la façon dont on goudronne nos routes. Nous recevons de nombreuses lettres de nos lecteurs qui, tous, se plaignent du sans-gêne avec lequel l’administration des Ponts et Chaussées et ses agents enusent vis-à-vis de ceux qui utilisent la route.
  - Cette question du goudronnage des routes a atteint à l’heure actuelle un stade aigu, et je crois qu’il est utile d’y arrêter notre attention quelques instants ; certaines suggestions que nous ont faites plusieurs de nos lecteurs nous ont d’ailleurs intéressés, et nous verrons s’il n’est pas possible d’obtenir de qui de droit une amélioration de l’état de choses actuel.
  - De nombreux essais et expériences, et en particulier les essais méthodiques entrepris depuis plusieurs années par l’Automobile Club de l’Ouest, ont montré que la façon la plus efficace d’entretenir nos routes dans un état suffisant de viabilité, c’était de les goudronner dès que le revêtement venait d’en être refait et de renouveler tous les ans ce goudronnage.
  - Le goudron, en effet, agglomère les matériaux qui constituent le revêtement, et empêche les plus légers d’entre eux de quitter la route, en laissant à nu les cail-
  - loux qui, privés de liant, ne tardent pas à se désagréger. Grâce au goudronnage, le macadam se transforme en un bloc compact à surface lisse roulante, dépourvue de poussière et ne donnant pas de boue lorsqu’il vient à pleuvoir.
  - Le résultat du goudronnage est certainement excellent. Malheureusement, pour obtenir ce résultat, on est obligé de passer par une période particulièrement pénible, celle qui suit immédiatement l’épandage du goudron.
  - Cet épandage se fait, comme nos lecteurs le savent, au moyen de camions-citernes automobiles qui versent sur le sol une couche continue d’un liquide noir et gluant qui ne sèche qu’au bout de plusieurs jours ; lorsque le goudron vient d’être répandu, il est pratiquement impossible de circuler sur la route qui l’areçu,sans dommages parfois très graves pour ceux qui s’y risqueraient.
  - Le goudron liquide présente en effet de fâcheuses propriétés lubrifiantes et facilite le dérapage. Plusieurs accidents sont d’ailleurs venus illustrer cette thèse, et il serait superflu de les rappeler ici.
  - L’effet désastreux du goudronnage est d’autant plus sensible qu’on pratique toujours cette opération pendant la belle saison, c’est-
  - à-dire au moment où les usao-ers de
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  - la route sont le plus nombreux.
  - La période des vacances, en particulier, période qui est déjà commencée, est celle où l’on rencontre le plus de goudron, et où il y a le plus de gens qui roulent sur ce fâcheux enduit.
  - Plusieurs procédés ont été proposés et mis en œuvre pour atténuer, sinon supprimer, les effets fâcheux du goudronnage. Tout goudronnage doit être suivi, dans un délai aussi bref que possible, d’un sablage généreux, soit avec du sable lorsqu’on dispose de ce matériau, soit, au minimum, avec des petits cailloux. Il y a des portions de routes où, avant tout goudronnage, on dispose tout le long du chemin de petits tas de gravier qu’une équipe de pelleteurs répand sur la chaussée dès que le tonneau de goudron vient de passer. Ce gravier recouvre en partie le goudron qui s’en imprègne, et empêche, dans une certaine mesure, les roues des voitures de s’engluer lorsqu’elles passent sur la partie de la chaussée qui vient d’être traitée.
  - Le sablage de la route goudronnée est le seul procédé efficace pour atténuer les mauvais effets du goudronnage frais. Malheureusement, dans bien des cas, ce
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  - sablage est insuffisant. Presque toujours, l’épaisseur de la couche de sable ou de gravier qu’on répand sur le goudronsetrouve beaucoup trop faible, si bien que le gravier est immédiatement noyé dans le goudron. Au lieu de rouler sur une couche liquide, les voitures roulent sur une agglomération de petits cailloux enrobés de goudron qui s’attachent aux bandages pneumatiques, sont projetés par eux sur les ailes et sur toutes les parties de la voiture.
  - On prescrit dans certaines régions de ne goudronner la route que par moitié et d’attendre, pour procéder au goudronnage de la deuxième moitié, que la première soit complètement sèche. Malheureusement, ce séchage complet nécessite plusieurs jours, surtout lorsque la température est élevée. Il en résulte une complication certaine pour les entrepreneurs, qui ne se font pas faute de goudronner la deuxième moitié de la route quelques heures seulement après que la première partie de l’ouvrage est terminée.
  - D’ailleurs, une route goudronnée sur la moitié de sa largeur reste fort désagréable à parcourir ; les croisements et dépassements obligent en effet un des deux véhicules en cause à rouler sur la partie fraîchement revêtue.
  - Sur certains chantiers, on a soin de disposer à l’embranchement de route le plus voisin de la partie que l’on traite, un écriteau visible, indiquant qu’il convient de détourner la circulation par une autre voie ; évidemment, c’est là un procédé radical. Malheureusement, cette façon de faire nécessite parfois de très longs détours, et le chemin détourné n’est généralement pas jalonné. Sa complication fait que ceux qui l’empruntent s’égarent, perdent leur temps, et, finalement, préfèrent encore aborder le goudron plutôt que d’user d’unchemin long, sinueux, et très difficile à suivre.
  - Il existe cependant un procédé parfaitement efficace, permettant de réduire à peu près à rien les inconvénients du goudron frais; ce procédé, nous venons d’en parler, c’est le sablage, mais à condition que la couche de sable
  - et de gravier répandue sur le goudron soit très épaisse. Nous l’avons vu appliquer dans plusieurs régions et avec le plus grand succès : on peut alors rouler, même aux grandes vitesses, sur une portion de route qui vient d’être goudronnée, sans que la voiture reçoive la moindre tache. Sur les routes ainsi traitées, la partie fraîchement goudronnée se caractérise par le fait' que sa couleur est plus claire que celle de la route recouverte de goudron sec.
  - Pourquoi ne procéderait-on pas ainsi partout où on répand du goudron? On objectera peut-être le manque de gravier ; raison qui ne tient pas debout : on peut toujours approvisionner une quantité de gravier suffisante. Les frais supplémentaires que pourra occasionner cette opération seront toujours de beaucoup inférieurs au dommage causé aux voitures par du goudron frais incomplètement recouvert.
  - Nous payons, Dieu merci, assez d’impôts pour qu’on respecte nos droits. Or, le droit de rouler sur nos routes sans en subir un préjudice matériel est le premier,semble-t-il, que l’on puisse inscrire sur la liste des droits de l’automobiliste.
  - Une carrosserie tachée de goudron est en effet mise dans un état tel qu’elle se trouve dépréciée commercialement, et le propriétaire subit de ce fait un dommage certain dont, à la rigueur, il pourrait réclamer dédommagement.
  - Ce qu’il y a au fond de cette question de goudronnage, et ce qui explique les procédés défectueux qu’on voit employer la plupart du temps, c’est le je m’en fichisme ; l’autorité supérieure se contente d’ordonner le goudron-nage de telle ou telle section de route, sans exiger des exécutants que les précautions indispensables soient prises.
  - Cet état de choses doit cesser. Maintes réclamations sont faites journellement, maintes plaintes émanant de tous les usagers de la route nous arrivent. Mais, pour qu’une suite efficace puisse être donnée à ces réclamations, il est nécessaire qu’elles soient groupées. C’est ce que nous nous proposons de faire, et voici ce que nous deman-
  - dons à nos lecteurs, sans lesquels nous ne pouvons rien :
  - Que tous ceux qui ont rencontré sur leur route une section où le goudronnage a été mal fait et insuffisamment recouvert, nous écrivent en nous donnant les renseignements suivants :
  - Nom et numéro de la route sur laquelle le fait a été relevé.
  - Indication exacte du lieu : cette indication est donnée par les numéros des bornes kilométriques où commence et finit la section goudronnée.
  - Enfin, date du jour où la constatation a été faite.
  - Quand nous aurons en main un nombre suffisant de ces plaintes, nous les porterons à l’autorité compétente, en l’espèce au ministère des Travaux publics, et nous ne doutons pas que nous n’arrivions à un résultat pratique, à savoir, d’obtenir que le goudronnage, opération indispensable pour la conservation des routes, ne fasse subir aux usagers que le minimum de gêne.
  - Henri Petit.
  - Accidents
  - L’accident d’automobile est à l’ordre du jour plus cjue jamais, en cette période de vacances. Il serait si facile de l’éviter presque toujours, si les hommes étaient, comme ils devraient l’être, des animaux raisonnables !
  - Dites-vous bien que, sur mille accidents, il y en a neuf cent quatre-vingt-dix-neuf dont la responsabilité incombe, pour la totalité ou pour une part, à la victime.
  - Quand une voiture se renverse, au lieu d’incriminer l’éclatement d’un pneu, demandez-vous plutôt si le conducteur savait conduire suffisamment pour l’allure à laquelle il marchait. N’avait-il pas surchargé exagérément son véhicule? N’avait-il pas arrosé exagérément son repas? Les accidents arrivent surtout après déjeuner...
  - Quand une voiture écrase un piéton, il y a généralement de la faute et du piéton et du conducteur : que tous les deux aient fait un peu plus attention, et il n’y aurait sans doute pas eu accident.
  - Quand deux voitures se rencontrent, n’invoquez pas le Code de la route pour établir les responsabilités : la conscience des deux manieurs de volant doit suffire, si on la laisse s’exprimer librement. H. P.
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  - Le Grand Prix de TA. C. F. des voitures sport
  - 0( v juillet, circuit du Comminges)
  - Cette année, le Grand Prix de l’A. (y F. des voitures sport remplaçait la course annuelle de vitesse connue sous le nom de Grand Prix de l’A. C. F. et qui fut annulée pour n’avoir pas réuni assez d’engagements.
  - Pourquoi les constructeurs français ont-ils ainsi déserté la fameuse épreuve? Il faut sans doute voir là les conséquences d’un règlement vieilli qui ne correspond plus aux récents progrès de la technique moderne ; sans doute aussi ces défections sont dues à la crise que l’industrie automobile a subie au cours de l’hiver 1926-1927, crise dont les suites funestes se font encore sentir actuellement.
  - Toujours est-il que, cette année, plus aucun constructeur ne voulait dépenser les sommes énormes nécessaires à l’établissement de bolides qui sont, à cause du règlement suranné dont j’ai parlé plus haut, des monstres n’ayant plus rien de commun avec la voiture automobile actuelle.
  - Aussi, devant cette constatation, TA.. C. F. décidait de remplacer son Grand Prix de 1928, ouvert aux seuls constructeurs, par une épreuve où , .avaient s’engager tous les conduc-nrs désireux de courir leur chance rsonnellement, avec leur propre , viture.
  - Puisque tous les véhicules étaient admis sans distinction de cylindrée,
  - il fallait évidemment concevoir un handicap — et qui dit handicap dit grandes probabilités d’erreurs. Or, le règlement de l’A. C. F. était établi de façon à éliminer autant que possible ces erreurs. On va en juger : les concurrents sont, suivant leur cylindrée, répartis en diverses catégories, dont chacune à son tour accomplit 10 tours de circuit, soit 263 kilomètres ; cependant, les voitures à compresseur sont, dans chaque catégorie, frappées d’un recul de quelques minutes du départ. On qualifie pour la finale 80 p. 100 des arrivants dans chaque groupe.
  - Ceux-ci forment, pour la finale, des blocs distincts dont les départs sont donnés avec des différences de temps établies en tenant compte du meilleur tour fait dans l’éliminatoire de chaque groupe. Bien entendu, là encore, la voiture à compresseur, dans chaque catégorie, rend des points à celle sans compresseur.
  - La finale se court également sur 10 tours du circuit, soit 263 kilomètres.
  - On va maintenant donner les résultats des éliminatoires dans chaque catégorie. Les voitures handicapées seront indiquées, avec le retard qu’on leur imposait au départ.
  - Groupe I (plus de 3 litres).
  - 1. Brisson (Stutz, pneus Dunlop),
  - 2h. 30m. 16s.2/5 (moy.hor. 105km,008) ; 2. de Vère (Chrysler), 2 h. 30 m. 39 s. 2/5 ; 3. Stoffel (Chrysler), 2 h. 32 m. 6 s. 3/5 ; 4. Bouriat (Peugeot), tous quatre qualifiés pour la finale.
  - Abandonné : Laly (Ariès).
  - Groupe II (2 litres et 3 litres).
  - 1. Drouet (Bugatti, pneus Engle-bert), 2 h. 16 m. 31 s. 1/5 (moy. hor. 112km,150) ; 2. Williams, 2 h. 20 m. 42 s. 1/5, tous deux qualifiés pour la finale.
  - Abandonné et non classés : Duray (Ariès), Lormand (Erskine), Velitch-kowitch (Bugatti), Lehoux (Bugatti), Janine Jennky (Bugatti).
  - Les voitures de Velitchkowitch, Lehoux, Janine Jennky et Williams subissaient un handicap de 10 minutes.
  - Groupe III (1500 cmc.).
  - 1. Sabipa (Bugatti, pneus Dunlop), 2 h. 59 m. 2 s. 4/5, qualifié pour la finale.
  - Abandonné : Doré (La Licorne), Gaupillat (Bugatti).
  - Groupe IV (1.100 cmc.).
  - 1. Casse (Salmson, pneus Dunlop), 2 h.38m. 39s. 2/5 (moy. hor.99km,460) ; 2. Rousseau (Salmson), 2 h. 39 m. 49 s. 2/5 ; 3. Guy (Lombard), 2 h. 43 m. 18 s. 2/5; 4. Louis Rigal (Ariès), 2 h. 43 m. 39 s. 2/5 ; 5. Devaux (Lom-
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  - bard), 2 h. 48 m. 40 s. ; 6. Simas (d’Yrsan), 2 h. 49 m. 1 s. 1/5.
  - Les cinq premiers qualifiés pour la finale.
  - Abandonné : Moran (Rally), Laval (Salmson), Lepicard (Donnet), Gauthier (Salmson).
  - La Salmson de Casse avait un handicap de 14 minutes. Donc, finalement, douze concurrents se qualifiaient pour la finale.
  - Le prix des petites voitures sport (750 centimètres cubes) se courait à part et n’avait pas à fournir des concurrents pour la finale. En voici les résultats :
  - (Distance : 10 tours, 263 kilomètres.)
  - 1. De Rovin (Rovin, pneus Dunlop), 3 h. 7 m. 29 s. (moyenne hor. 84km,167);
  - 2. Siran (d’Yrsan), 3. Violet, (Violet), à un tour.
  - Une fois les éliminatoires courues, les concurrents de la finale s’alignaient pour le départ.
  - Le handicap s’établissait comme suit, établi d’après le meilleur tour fait dans chaque catégorie au cours des éliminatoires :
  - Limitmen : départ à 14 h. 25 m. : L.Rigal (Ariès 1.100 cmc., sans comp.). Desvaux (Lombard 1.100 cmc., sans comp.) ; Rousseau (Salmson, 1 100 cmc., sans comp.) ; Guy (Lombard 1.100 cmc., sans comp.).
  - Départ à 14 h. 33 m. 30 s. : Sabipa (Bugatti 1 500 cmc., sans comp.).
  - Départ à 14 h. 35 m. 36 s. : de Vère (Chrysler 4 litres, sans comp.), Stoffel (Chrysler 4 litres, sans comp.), Brisson (Stutz 5 litres, sans comp.).
  - Départ à 14 h. 39 m. : Casse (Salmson 1.100 cmc., à comp.).
  - Départ à 14 h. 47 m. 8 s.: Drouet (Bugatti 2 litres, sans comp.).
  - Départ à 14 h. 47 m. 8 s. : Williams (Bugatti 2 litres, à comp.).
  - Bouriat, qui était qualifié dans le groupe I, ne peut partir, n’ayant plus d’huile de réserve.
  - Les voitures s’ébranlent peu à peu, et, peu à peu, Williams, malgré ses 32 minutes et 8 secondes de retard sur les 1.100 qui sont parties les premières, remonte tout le lot de ses concurrents et finalement se classe premier, avec une avance de plus de deux minutes sur le second, Rousseau, sur Salmson, avec carburateur et compresseur Cozette. Voici d’ailleurs le classement de la finale :
  - (Distance : 263 kilomètres.)
  - 1. Williams (Bugatti 2 litres, compr., pneus Dunlop) (handicap 32 m. 8 s.), temps avec le handicap 2 h. 27 m., 40 s. 4/5, temps réel 1 h. 55 m. 32 s. 4/5 (moyenne horaire réelle, 136km,568).
  - 2. Rousseau (Salmson 1.100cmc. sans comp., pneus Dunlop) (limitman) ; temps réel 2 h. 30 m. 4 s. 3/5 (moyenne horaire réelle, 105km,146).
  - 3. Brisson (Stutz 5 litres, sans comp.) (handicap 10 m. 36 s.) ; temps avec handicap 2 h. 31 m. 28 s., temps réel 2 h. 20 m. 27 s. (moy. hor. réelle, 112km,219).
  - 4. Desvaux (Lombard 1.100 cnic. sans comp.) (limitman) ; temps réel 2 h. 31 m. 28 s. 2/5.
  - 5. Casse (Salmson 1.100cmc., compr.) (handicap 14 m.) ; temps avec handicap 2 h. 38 m. 36 s., temps réel 2 h. 24 m. 36 s.
  - 6. Stoffel (Chrysler 4 litres sans comp.) (handicap 10 m. 36 s. ; temps avec handicap 2 h. 40 m. 14 s., temps réel 2 h. 29 m. 38 s. 4/5.
  - 7. De Vère (Chrysler 4 litres sans comp.) (handicap 10 m. 36 s.) ; temps avec handicap 2 h. 41 m. 58 s., temps réel 2 h. 31 m. 22 s. 3/5.
  - 8. Guy (Lombard 1.100 cmc. sans comp.) (limitman) ; temps réel 2 h. 42 m. 51 s. 4/5.
  - Le handicap, établi d’après ce qu’avaient fait les voitures concurrentes, a permis une course fertile en émotions et toujours intéressante.
  - En particulier, la victoire de Williams ne fait que confirmer l’opinion que nous avons des belles qualités du parfait artiste en mécanique qu’est Ettore Bugatti. Notons d’ailleurs que celui-ci ne courait pas personnellement, mais que ce sont uniquement des voitures de clients qui ont pris part au Grand Prix du Comminges.
  - Cela n’en est que plus glorieux pour le constructeur de Molsheim.
  - Enfin, comme toujours, Dunlop s’est taillé la part du lion, car il équipait la majorité des vainqueurs. Ils avaient tous compris que sur un circuit routier, aux nombreux virages, il fallait les pneumatiques les plus résistants, rendus absolument indéjantables par la fameuse jante à hase creuse, et ils s’étaient adressés à la fameuse firme de Montluçon.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 4. — De Rovin, sur Rovin 750 cmc., gagnant de la catégorie des petites voitures.
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  - Fig. 2. — Des pare-chocs réellement efficaces montés sur une Lorraine lauréate du dernier
  - concours d’élégance de Y Auto.
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  - L’Équipement de la voiture moderne
  - Si on prend une voiture vendue en 1928, et si on la compare à un véhicule datant seulement d’après la cuerre, on est immédiatement frappé par la présence, sur le véhicule moderne, d’une foule d’objets dont on ne soupçonnait même pas l’existence P y a dix ans.
  - L’industrie des accessoires s’est développée à un tel point que certaines maisons peuvent être comparées, quant à leur chiffre d’affaires, à certaines usines d’automobiles, et il ne faut pas croire que ce soit là objets inutiles dont la vogue est due à la mode ; l’étude que nous allons entreprendre va montrer que chacun des accessoires en question répond à un but bien déterminé et rend plus agréable l’usage de la voiture, ce qui contribue naturellement à répandre de plus en plus la locomotion mécanique.
  - On peut, dans cette étude, considérer d’abord les accessoires du châssis, puis ceux qui ont trait à la carrosserie. C’est cette subdivision que nous allons adopter.
  - * ¥•
  - S' nous considérons le châssis, on va, Ci encore, trouver deux catégories d’accessoires.
  - Lu premier lieu, ceux qui sont fixés au châssis proprement dit, c’est-à-dire qui n’ont rien de commun avec le moteur.
  - /
  - Dans cette classe, on trouve les amortisseurs, les pare-chocs et le porte-bagages.
  - Les amortisseurs sont maintenant montés sur toutes les voitures livrées. Le constructeur a donc dû prévoir, pour attacher ces appareils aux ressorts et au châssis, des renforcements spéciaux.
  - D’ailleurs, les renforcements en question se sont révélés nécessaires, car, au début de l’emploi des amortisseurs, on a cassé beaucoup de longerons et de ressorts.
  - Ces ruptures étaient dues aux trous qu’on avait percés dans ces organes pour y attacher les amortisseurs. On a, à tort, imputé ces ruptures à l’adjonction des accessoires en question. On s’est aperçu que cette accusa-
  - ------------- ~ N
  - tion était fausse quand on a renforcé comme cela vient d’être dit. On n’a alors plus rien cassé.
  - Notons, à ce sujet, l’intéressante disposition des ferrures d’attache d’amortisseurs sur la B 14 ; d’ailleurs on a là fait mieux encore, puisque les ferrures en question sont, du moins pour certaihes d’entre elles, venues directement de fonderie avec l’organe qui les supporte.
  - Les mêmes réflexions seraient à faire en ce qui concerne les pare-chocs : quand le châssis étudié par le cons-structeur doit comporter de tels accessoires, on trouve un renforcement des longerons aux endroits où ils doivent être fixés.
  - En dernier lieu, considérons le porte-bagages : cette question se pose de moins en moins, parce que les voitures comportent généralement une malle arrière ; dans ce cas, on n’a évidemment pas à considérer le porte-bagages : il est établi par le carrossier en même temps que la malle qu’il supporte.
  - Disons cependant deux mots du porte-bagages, quitte à reprendre plus loin la question de la malle.
  - Les modèles qui existent chez les spécialistes ne sont jamais aux cotes voulues pour être montés sur la voiture que l’on veut équiper. C’est là une lacune, et il faudrait que les fa bricants d’accessoires se décident à établir un porte-bagages qui ne soit pas un objet de quincaillerie.
  - L’exemple des voitures américaines est à retenir, car on trouve sur beaucoup d’entre elles un porte-bagages qui se replie contre la carrosserie quand on ne l’utilise pas : c’est là quelque chose de tout à fait remarquable, dont la conception relève
  - Fig. 1. — La malle Coquille ouverte: on distingue à la partie supérieure le coffre à outillage.
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  - plutôt du bureau d’études du châssis que de celui de la carrosserie.
  - Au sujet de la malle, notons que, là encore, on a longtemps vu des voitures équipées avec une malle arrière qui n’était qu’une caisse impropre à contenir des vêtements : d’abord l’absence de compartiments qui obligeait à remplir tout l’espace disponible même si on ne partait que pour une nuit, puis le manque d’étanchéité contribuaient à rendre cet accessoire inutilisable et forçaient le conducteur à emporter des valises ordinaires à l’intérieur de sa voiture.
  - Signalons donc tout spécialement la malle Coquille, qui résout définitivement le problème : parfaitement étanche, plusieurs valises séparées, et enfin le coffre à outils disposé à la partie supérieure de la malle : comme la lanterne arrière éclaire tout l’intérieur de la malle quand on ouvre celle-ci, on n’est donc plus gêné la nuit pour réparer ou pour changer une roue.
  - Il devient facile de rechercher le cric et le vilebrequin, alors qu’il fallait auparavant de longues recherches dans un coffre peu accessible et mal éclairé. 'I
  - Notons cependant que, sur la^ll CV Talbot, le cric et le vilebrequin sont disposés sous le capot du moteur, ce qui les met pour ainsi dire apportée immédiate de la main.
  - Au sujet des crevaisons* puisqu’on vient de parler du changement d’une roue, remarquons tout l’intérêt qu’il y a à emporter à bord de la voiture une bouteille d’air.
  - Elle est infiniment plus pratique que tous les systèmes de gonfleurs, dont le fonctionnement laisse plus ou moins à désirer quand on a à s’en servir.
  - D’ailleurs, son prix d’achat est beaucoup moins élevé, et on est toujours sûr de la trouver prête à remplir son rôle. Il semble que de nos jours, parce que les voitures sont munies de deux roues de rechange* on ne songe plus au gonflage des pneus ; or, on n’est pas du tout assuré de ne pas avoir plus de deux crevaisons dans une étape et, quand il fait chaud, il peut être parfois très pénible de gonfler un pneu : songez, par exemple, que cela peut se produire au mois d’août, vers 2 heures de l’après-midi, sur une route dépourvue d’ombre : c’est à ce moment que vous béniriez la bouteille d’air ; emportez-la donc avec vous.
  - On va maintenant considérer les accessoires du moteur proprement dits.
  - Il s’agit surtout des épurateurs et du servo-frein.
  - De nombreux moteurs compor-
  - tent aujourd’hui l’épuration intégrale : essence, huile et air.
  - L’épurateur d’huile est le plus nécessaire, car il assure la conservation des propriétés du lubrifiant, en même temps qu’il en prolonge la durée d’uti-is ation.
  - C’est Louis Renault qui, le premier, sur sa 40 CV, a monté un épurateur d’huile centrifuge, analogue dans son
  - Fig. 3. — La malle Coquille fermée.
  - principe aux turbines à sucre employées dans les raffineries.
  - Quant à l’épuration de l’air, son adoption sur les voitures françaises est due, sans nul doute, à l’influence américaine.
  - Les appareils que font nos spécialistes remplissent parfaitement leur but.
  - On a d’ailleurs différentes classes d’appareils, suivant que l’épuration est basée sur le filtrage ou sur l’iner-
  - tie des poussières contenues dans l’air : on peut même combiner ces deux actions, comme cela a lieu dans le nouveau filtre Técalémit A. R.
  - Quant à l’épuration de l’essence elle a surtout pour avantage d’éviter que les gicleurs se bouchent par suite de la présence d’une saleté.
  - A l’heure présente, de nombreux constructeurs utilisent sur leurs moteurs l’épuration intégrale : par exemple Citroën sur sa B 14, Peugeot sur sa 12 CV six cylindres, etc.
  - Ils ont voulu rendre l’usage de leurs véhicules plus agréable en même temps que prolonger la durée de leurs moteurs, et il faut les féliciter d’avoir ici envisagé le point de vue du client.
  - Un autre organe, qui peut d’ailleurs se ranger à la fois dans les catégories du châssis et du moteur, est le servo-frein : on peut dire que, sur les voitures modernes d’une puissance égale ou supérieure à la 10 CV, cet appareil est absolument nécessaire : en effet, les grandes vitesses possibles pour ces véhicules, en même temps que l’encombrement sans cesse croissant des routes, dû au nombre qui augmente chaque jour des automobiles en circulation, obligent le conducteur d’un véhicule à rester absolument maître de sa vitesse à n’importe quelle allure.
  - Dans les conditions actuelles de lu locomotion mécanique, c’est devenu une nécessité impérieuse que de pouvoir s’arrêter très rapidement.
  - Or, pour des voitures d’un certain poids, un arrêt rapide demanderait de la part du conducteur un effort trop grand pour pouvoir être soutenu : il faut donc un appareil qui multiplie l’effort exercé sur la pédale de frein, et c’est là le but du servo-frein.
  - Fig. 4. — L’épurateur d’air Técalémit monté sur un moteur au dernier Salon.
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  - Bien entendu, il ne faut pas que cet accessoire se substitue entièrement au conducteur, en privant celui-ci du contrôle du freinage : l’appareil doit donner au pied qui agit sur la pédale la réaction de l’effort qui applique les segments contre les tambours de freins.
  - Cette condition est bien remplie dans tous les servo-freins mis sur le marché, et c’est pourquoi ces appareils donnent satisfaction.
  - Ils peuvent être établis par le constructeur en même temps que le châssis, comme par exemple sur les Hispano, les six-cylindres Renault, etc.
  - Les châssis qui ne comportent pas de servo-freins pourront en être facilement équipés grâce à Repusseau, qui a acquis la licence de l’appareil Dewandre dont le fonctionnement se fait par la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - Repusseau a étudié dans son usine des montages standard qui permettent d’appliquer le servo-frein Dewandre à tous les châssis existants. Des ferrures ont été établies dans ce but, et n’importe quelle, voiture qui entre le matin dans les usines Repusseau peut sortir le soir équipée avec servo-frein.
  - C’est certainement là un gros progrès, dont tous les usagers peuvent être reconnaissants au grand fabricant d’accessoires.
  - Cela, d’autant plus que la maison Repusseau a étudié pour chaque châssis le montage le plus rapide en même temps que le plus simple : en pratique, le servo-frein est tenu par deux ferrures dont la forme est toujours analogue ; c’est Remplacement des trous de fixation qui change suivant le châssis.
  - Les études ont abouti à de.remarquables résultats, et citons tout spécialement la 11 CV six cylindres Talbot, qui peut être équipée en une demi-journée.
  - La prochaine fois, nous étudierons 1 équipement de la voiture au point de vue carrosserie.
  - (A suivre.)
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de ta livraison du 2e trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation (suite) : S. R. Treves (traduit par H. Petit). — Moteurs à grande puissance spécifique (suite) : H. R. Ricardo (traduit par H. Petit). — Pétrole et carburateurs à pétrole: P. M. Heldt (traduit par H. Petit). — La fabrication des carburants par voie de synthèse. — Le réglage du carburateur effectué grâce à l’analyse des gaz d’échappement: P. M. Heldt (traduit par H. Petit).— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le choix et l’essai d’une voiture d’occasion
  - (Article demandé par nos abonnés) (Suite) (1)
  - Dans un moteur, le jeu se manifeste d’abord aux pieds et aux têtes de bielles : le bruit de cognement que l’on entendra pourra être localisé d’après sa nature et son intensité. •
  - De même, le bruit de la distribution ; si l’on entend un fort grognement des engrenages de la distribution, il y a fort à parier qu’il y a eu réparation, peut-être même remplacement des pignons, qui ne sont pas encore rodés sur les pignons avec lesquels ils engrènent.
  - Avec les distributions commandées par chaîne, on peut entendre, si la chaîne est très détendue, son frottement contre le carter.
  - Tout bruit suspect du moteur devra être retenu et la cause devra en être élucidée.
  - Lorsque le moteur a tourné assez longtemps pour que l’huile soit chaude et qu’on l’arrête ensuite, il sera dans les meilleures conditions possibles pour qu’on aperçoive les fuites d’huile dont ilpeut être victime. Si l’huile coule, soit par le palier avant au fond du carter, soit par le palier arrière le long du volant, cela dénote un jeu excessif dans les coussinets de vilebrequin, donc une usure importante du moteur. Sans doute, ce jeu pourra-t-il être supprimé par une réparation bien faite, mais le prix de cette réparation devra être envisagé par l’acheteur, qui aura à diminuer d’autant la somme qu’il compte offrir à son vendeur.
  - Le fonctionnement du moteur au ralenti pourra donner des indices précis sur son état de vétusté : s’il est impossible d’obtenir un ralenti correct sans que le moteur cale, c’est que, probablement, il y a des rentrées d’air entre les queues de soupapes et leurs guides, les uns et les autres ont pris du jeu, et ce jeu ne pourra être supprimé que par le remplacement des guides et probablement celui des clapets. Remplacement pas très onéreux sans doute, mais qui coûtera tout de même quelque chose. Chose plus grave, l’usure de ces organes indique que le moteur a fourni de longs services. -
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 901, 10 juillet 1928.
  - Voilà à peu près tout ce qu’on peut conclure de l’examen extérieur d’un moteur. Si on a des doutes sur l’état de conservation d’un moteur, on pourra demander, si l’on est à peu près décidé à acheter la voiture, de faire démonter ce moteur, en offrant naturellement de payer les frais de démontage et de remontage; on pourra par exemple enlever le groupe des cylindres, ce qui permettra un examen très précis des principaux organes.
  - Si le vendeur se refuse obstinément à ce démontage, il vaut mieux abandonner son projet d’achat; dans le cas contraire, l’examen porte sur les points suivants : on regardera la fixation des axes de pistons dans tous les pistons : il ne faut pas que les axes puissent remuer dans leur bossage : la réparation ainsi rendue nécessaire entraînerait, en effet, au moins le changement des axes de pieds de bielles et peut-être le changement des pistons.
  - On pourra, en tâtant l’assemblage des pistons et des bielles, sentir le jeu dans les axes de pieds de bielles : se rappeler qu’il y a toujours un jeu normal latéralement entre les bossages des pistons et les pieds de bielles, jeu qui peut atteindre 2 millimètres. Ce qui ne doit pas exister, c’est le jeu axial.
  - De même, en cherchant à déplacer les bielles par rapport au vilebrequin, on verra s’il existe du jeu dans les têtes de bielles. Normalement, il ne doit pas y avoir de jeu latéral sur les têtes de bielles.
  - Le bloc des cylindres étant enlevé, on pourra très facilement examiner les cames ; en passant le doigt sur leur surface, on verra si celle-ci est bien lisse et n’a pas été entamée par les poussoirs : l’usure des cames est un défaut très grave et que j’estime rédhibitoire dans une voiture d’occasion ; il ne peut, en effet, être supprimé, et cela entraîne le changement de l’arbre à cames tout entier.
  - Bien entendu, on examinera aussi le jeu entre les pistons et les cylindres, surtout si les pistons sont en aluminium ; on verra s’il n’y a pas trace de grippement sur les pistons, si les segments jouent librement dans leur logement et n’ont pas de jeu sur leur hauteur.
  - Il n’y a pas lieu d’attacher beaucoup d’importance au dépôt plus ou moins abondant de calamine qui pourrait exister sur le sommet des pistons, ce dépôt se produisant relativement vite.
  - Voilà, dans l’ensemble, les constatations que l’on peut faire sur le moteur. Nous allons voir, maintenant, quelles
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  - conclusions on peut tirer de l’examen du reste du châssis.
  - Examen du châssis. — L’embrayage, est, en général, un organe qui résiste bien dans une voiture automobile. Tout au plus, pourra-t-on constater un peu de jeu dans les joints de l’arbre qui réunit l’embrayage à la boîte de vitesses, lorsque ces joints sont du type à cardan ou du type genre Oldham.
  - Quant à la boîte de vitesses, on pourra assez facilement examiner la denture des pignons; il sera plus difficile de voir, sans démontage, quel est l’état général des roulements.
  - La plupart des boîtes de vitesses comportent un couvercle à la partie supérieure, couvercle facilement amovible. En enlevant ce couvercle, et en passant le doigt sur la denture des pignons, on verra si ceux-ci n’ont, pas trop souffert des changements de vitesse maladroits.
  - Il faudra également examiner, avec beaucoup de soin, le flanc des dents du pignon qui s’use lors du fonctionnement de la boîte. Pour cela, on essuiera avec un chiffon les dents que l’on se propose d’examiner et on vérifiera avec le doigt la continuité de la surface du plan de la dent; celui-ci doit être convexe, depuis le pied jusqu’à l’extrémité delà dent; s’il présentait vers le milieu une légère dépression, cela serait l’indice d’une usure importante. Cette usure se manifeste surtout sur les pignons de prise constante.
  - Si l’on ouvre la boîte de vitesses, il ne faudra pas négliger d’examiner le lubrifiant qui la garnit. Normalement, les boîtes de vitesses doivent se graisser à l’huile épaisse, parfois à l’huile fluide ; si on trouve une boîte garnie intérieurement de graise consistante ou d’huile très épaisse mélangée de sciure de bois, on pourra en conclure que le vendeur a cherché à dissimuler le bruit du fonctionnement des engrenages ou les fuites d’huile par les portées des extrémités des arbres. La boîte, d’ailleurs, devra être examinée en fonctionnement au point de vue fuites; nous y reviendrons tout à l’heure.
  - Continuons notre examen.
  - En suivant la transmission. —
  - Les joints de cardan manifestent en général une certaine usure dans une voiture qui n’est plus neuve. Il est difficile, sans démontage, de voir si, réellement, cette usure existe ; le mieux, pour la déceler, sera de procéder comme nous l’indiquerons tout à l’heure, en levant les deux roues arrière sur cric. Le jeu peut exister
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - également par suite d’usure entre les deux pignons du couple conique, ou entre les pignons du différentiel, ou enfin entré les pièces d’entraînement des moyeux, lorsque les roues ne sont pas clavetées sur les arbres transversaux. Tous ces jeux vont pouvoir être décelés par l’examen suivant.
  - On montera sur crics tout l’essieu arrière, c’est-à-dire les deux roues, de façon à leur permettre de tourner librement. On mettra en prise les griffes de prise directe de la boîte de vitesses ; de la sorte, toute la transmission se trouve immobilisée.
  - En agissant sur les deux roues simultanément, on les poussera dans le sens de la marche avant, aussi loin que possible. Puis, en agissant toujours sur les deux roues, on les ramènera dans le sens de marche arrière ; la grandeur de l’angle dont elles pourront tourner indiquera l’importance des jeux qui existent dans les joints de cardan et entre les pignons du couple conique ; ces jeux se trouvent totalisés ainsi, et il n’est pas possible, pratiquement, de les séparer.
  - Si, maintenant, nous immobilisons une des deux roues arrière en la faisant tenir par un aide, par exemple, et si nous cherchons à faire tourner l’autre roue successivement en avant et en arrière, la grandeur de l’angle dont elle pourra tourner nous donnera la somme de tous les jeux de la transmission, y compris le jeu dans le différentiel.
  - On le voit, cet examen est facile et peut se pratiquer très rapidement et sans démontage, à première inspection d’une voiture.
  - Passons maintenant aux roues elles-mêmes.
  - Celles-ci, dans pas mal de voitures, sont montées sur les essieux par un ou deux roulements à billes pour les roues arrière, par deux roulements toujours pour les roues avant. Du jeu peut exister dans ces roulements; il se manifestera par le fait que l’on peut faire osciller les roues sur la fusée qui les porte. A ce propos, une indication de maquillage possible des, roulements par un vendeur peu scrupuleux est indispensable.
  - Lorsque la roue est montée sur la fusée avec deux roulements, ce qui est le cas pour toutes les roues avant et assez souvent pour les roues arrière, un seul des deux roulements doit avoir sa bague extérieure bloquée dans le sens longitudinal. L’autre doit être libre par rapport au moyeu de la roue. Par contre, lés deux bagues intérieures
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  - doivent être solidement bloquées sur la fusée : la bague la plus rapprochée du centre de la voiture vient buter sur une portée de la fusée elle-même. Une entretoise placée entre les bagues intérieures des deux roulements maintient leur écartement, et un écrou, muni d’une rondelle, vient serrer sur la bague intérieure du roulement extérieur! Il résulte de ce montage que tout jeu dans le gros roulement se traduira par la pos-siblité d’un léger déplacement de la roue suivant l’axe de la fusée. Du jeu soit sur les chemins de roulements eux-mêmes des roulements à billes, soit, le plus souvent, dans l’emmanchement des bagues extérieures dans le moyeu, permettra à la roue d’osciller par rapport, à la fusée qui la porte.
  - Il sera facile de vérifier si ce jeu existe. Pour cela, on placera l’essieu sur un cric, on desserrera les freins s’fi y a lieu, et, en saisissant la roue par la jante ou par le pneu, des deux mains, aux deux extrémités d’un même diamètre vertical, on cherchera à lui imprimer un mouvement d’oscillation.
  - L’amplitude du mouvement qu’il sera possible de lui faire ainsi effectuer donnera une idée de la grandeur du jeu.
  - Cela, les vendeurs malhonnêtes d’une voiture le savent bien. Ils connaissent également un remède, ou plutôt un maquillage, pour cet état de choses : par un procédé rapide et économique, on peut, en effet, supprimer tout le jeu apparent d’une roue par rapport à sa fusée, sans, pour cela, améliorer en quoi que ce soit la qualité du montage, bien au contraire.
  - Il suffira, en effet, de raccourcir légèrement l’entretoise qui sépare les deux roulements, de bloquer ensuite énergiquement l’écrou placé au bout de la fusée.
  - Il est facile de se rendre compte que, dans ces conditions, tout jeu latéral de la roue par rapport à la fusée se trouve supprimé, quelle que soit l’importance du jeu propre des roulements : chacun de ceux-ci coince, en effet, et l’observateur qui cherche à se rendre compte de l’état d’usure des organes contenus dans le moyeu peut fort bien en conclure que tout est en parfait état.
  - Bien entendu, cette façon de procéder est délictueuse, d’abord parce qu’elle conduit à masquer la vérité, mais encore et surtout parce qu’elle aggrave le mal.
  - Les roulements ne portant plus convenablement les billes coincées entre les deux chemins de roulement des bagues, une usure très rapide va se manifester à l’usage.
  - Si, à l’examen d’une voiture mani-
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  - festement usagée, on ne constate aucun jeu dans les moyeux, il faut craindre que ceux-ci aient été maquillés comme nous venons de le dire.
  - Il résulte généralement de ce maquillage que la roue a du dur lorsqu’on cherche ù la faire tourner.
  - En observant attentivement ce qui se passe quand on agit doucement sur la roue pour lui imprimer un mouvement de rotation, on constate que celle-ci ne tourne qu’avec une certaine difficulté, et que sa rotation se fait par à-coups et avec accompagnement d’un bruit de frottement ou de cognement caractéristique. Si, en desserrant l’écrou fixé au bout de la fusée, le mouvement devient plus libre, on-peut être certain que le maquillage dont nous venons de parler a été effectué.
  - Pour les roues avant, il faut examiner, en plus du jeu du moyeu sur la fusée, celui qui peut exister dans l’articulation verticale de l’axe de pivotement.
  - Dans la plupart des voitures, l’axe de pivotement est monté sur la fusée au, moyen de douilles lisses et d’une butée souvent à portées lisses.
  - Lorsque la voiture a beaucoup d’usage, du jeu se manifeste entre 1 axe et ses douilles, jeu qui se traduit par un flottement de la roue.
  - En agissant comme nous venons ue le dire plus haut, sur les deux extrémités d’un même diamètre vertical le la roue, on met en évidence le jeu qui existe dans l’axe de pivotement.
  - L’importance de ce jeu donne une idée de la vétusté de la voiture. La reprise du jeu nécessite le changement ;les douilles, réparation pas très onéreuse à la vérité, mais qui doit néanmoins entrer en ligne de compte dans dévaluation du prix marchand de la voiture.
  - Tout cela (jeu des roulements, des douilles) provient de l’usage normal de la voiture; mais il faut penser aussi que, au cours de son existence, le véhicule qu’on examine a pu être la victime d’accidents. Les roues ont pu rencontrer des obstacles (bords de trottoir, par exemple) et avoir reçu, pendant le choc, des déformations permanentes.
  - Ces déformations peuvent porter simplement sur la forme de la roue elle-même : dans ce cas, la roue est voilée, on s’en apercevra facilement en la faisant tourner rapidement sur son axe et en observant si le bord externe de la jante reste bien dans le même plan.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Une roue en bois qui a été voilée est difficilement réparable ; si le voile est important, il est possible, voire même probable, que quelques rais ont du être fêlés ou cassés.
  - S’il s’agit d’une roue à voile plein, elle peut être redressée par le constructeur. Une roue à rayons métalliques peut également, si le voile est léger, se redresser en fabrique.
  - Paifths, le choc, lorsqu’il a été violent, amène une déformation de la fusée. Dans ce cas, il faut distinguer, pour diagnostiquer le mal, deux cas, suivant que la fusée est fixe ou qu’elle tourne.
  - Lorsque la fusée tourne, ou plutôt lorsque la roue est montée par clavetage sur l’arbre transversal (voitures Renault, Ford, etc.), l’elfet produit par un arbre faussé est un peu analogue à celui qu’on observe sur une roue voilée : c’est la jante qui présente le faux rond.
  - Quand la fusée est fixe, la roue tourne convenablement dans son plan, même si la fusée est faussée ; on ne pourra s’apercevoir du. mal qu’en vérifiant le parallélisme du plan des roues.
  - On sait comment il faut opérer pour cela, au moyen d’une jauge qui existe dans la plupart des garages ; nous n’insisterons pas là-dessus.
  - Le défaut de parallélisme des roues directrices provient, en général, d’une torsion accidentelle d’une pièce de la timonerie de direction (levier d’accouplement, barre d’accouplement). Si le défaut de parallélisme est important, il constitue un vice à peu près rédhibitoire : la voiture a certainement reçu un choc important sur une roue directrice, et la sécurité de son emploi futur s’en trouve tellement amoindrie qu’il vaut mieux renoncer à l’acquisition qu’on se proposait.
  - Vérification de la direction. —
  - La direction, dans une voiture usagée, est un des organes qui présentent le plus rapidement du jeu ; ce jeu est facile à déceler. Il suffit, en effet, d’agir sur le volant de direction alternativement dans un sens et dans l’autre pour le constater.
  - Il y a peu de directions de voitures ayant roulé qui sont absolument exemptes de jeu. Il faudra donc se contenter d’une juste moyenne sur ce point particulier.
  - Il est relativement facile, avec certaines directions à vis et secteur, de rattraper le jeu provenant de l’usure des pièces contenues dans la boîte de direction. Un vendeur astucieux ne manquera pas d’avoir fait ce petit réglage avant de présenter la
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  - voiture à son client. Malheureusement, le jeu étant plus important entre la vis et le secteur quand la voiture a ses roues orientées pour la ligne droite que lorsqu’elles sont bloquées, il s’ensuit que là direction, à peu près libre pour les petits angles de braquage, devient, au contraire, très dure lorsqu’on veut braquer à fond. On ne manquera donc pas de vérifier ce point, après avoir, au préalable, soulevé l’essieu avant sur crics.
  - Les articulations de la direction peuvent également présenter de l’usure, et cela assez rapidement : il ne faudra pas manquer de fixer son attention sur ce point.
  - C’est dans les articulations à chape, comme celles des extrémités de la barre d’accouplement d’un certain nombre de voitures, que le jeu se manifeste le plus vite : l’axe s’use, l’œil delà chape s’ovalise;pour rattraper le jeu, il faudra changer l’un et l’autre.
  - Lorsque les articulations confortent une rotule entre deux coussinets, le jeu n’est généralement pas perceptible, puisqu’il est rattrapé, au fur et à mesure qu’il se produit, par les ressorts amortisseurs de direction. L’usure n’en existe pas moins et se manifeste par le fait que les rotules ne sont plus sphériques : elles comportent deux plats correspondant à la position d’alignement droit des roues directrices. On ne pourra, en thèse générale, constater cette usure qu’en démontant l’articulation.
  - Voilà à peu près toutes les constatations que l’on peut faire dans l’examen de la voiture arrêtée. Nous signalons, pour mémoire, l’examen de l’état des pneus, qui ne doit pas se borner à celui de leur surface extérieure, mais bien porter sur l’intérieur des enveloppes.
  - Tout vendeur de voitures d’occasion doit, s’il est sérieux, se prêter à un essai de sa voiture, d’une durée raisonnable.
  - Bien entendu, il serait excessif d’exiger du vendeur d’une 5 CV qu’il vous fasse parcourir une étape de 300 kilomètres.
  - La durée de l’essai doit être proportionnée à l’importance de la voiture et au prix qu’on vous en demande. Nous estimons qu’un minimum de 20 à 30 kilomètres est indispensable pour permettre de se faire une idée de la valeur de la voiture.
  - Lorsqu’on veut acheter une voiture d’occasion, la première condition, c’est de connaître à peu près ce dont est
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  - capable la même voiture à l’état de neuf.
  - Ce renseignement, on pourra l’avoir soit par des relations qui possèdent une voiture du même genre, ou, s’il n’y a pas moyen de faire autrement, par le constructeur lui même.
  - En s’adressant à lui ou à l’un de ses vendeurs, on aura, en effet, une indication en général suffisante sur ce que le type de voiture est susceptible de réaliser comme vitesse et consommation.
  - A cet égard, il y a seulement lieu de faire remarquer que les affirmations du vendeur sont toujours très optimistes : diminuez carrément de 15 p. 100 la vitesse qu’il vous annonce et augmentez de 15 à 20 p. 100 la consommation, vous serez probablement dans le vrai.
  - Bien entendu, la voiture d’occasion ne donnera, en général, pas des résultats aussi bons que la voiture neuve, mais ces résultats devront s’en rapprocher.
  - La grandeur de l’écart permis dépend naturellement de la différence entre le prix de la voiture neuve et la somme que l’on vous demande en échange de la voiture d’occasion.
  - Si celle-ci vous est vendue à l’état de neuf, elle doit remplir les mêmes conditions que la voiture neuve.
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  - Partons maintenant pour notre essai. La voiture sera en général conduite par le vendeur ou son préposé. Si l’on peut obtenir de celui-ci de prendre soi-même le volant, cela sera tant mieux, mais, en général, il est bien diffi-. ile d’obtenir cela du vendeur, et, ma foi, c’est un peu naturel, car, en cas d’accident, c’est toujours le propriétaire de la voiture qui est responsable.
  - Il ne faut donc pas considérer comme un indice de mauvaise qualité de la voiture le fait qu’on se refuse de vous la laisser conduire.
  - L’essai devra comporter un parcours en ville, afin de juger les qualités de souplesse, de silence et de freinage de la voiture, et un parcours en rase campagne, avec, si possible, une ou deux côtes à pourcentage élevé, avec le même nombre de descentes.
  - Nous verrons que chacune des portions de cet itinéraire nous permettra de nous renseigner sur les qualités de la voiture.
  - En cours de route, notre attention devra se porter sur les bruits que fait entendre la voiture.
  - Si on constate à chaque reprise un cognement du moteur, il faut diagnostiquer une usure assez complète de cet organe : les cognements, comme
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  - on le sait, proviennent en général des articulations de la bielle, et parfois du jeu des pistons dans les cylindres.
  - Si la voiture a des pistons en aluminium, ce qui est le cas pour beaucoup de voitures récentes, le bruit de claquement de pistons n’est en principe pas inquiétant, surtout s’il ne se manifeste qu’à froid. Si ce sont, au contraire, des pistons en fonte, le bruit de claquement ne doit pas exister : s’il se produit, il y a fort à parier que les cylindres sont ovalisés, et que, par suite, un réalésage ou le remplacement du groupe sera rapidement nécessaire, ce qui entraîne naturellement de très gros frais.
  - De même, les cognements de bielle nous révèlent qu’une révision du moteur est urgente, autre réparation très coûteuse.
  - Parmi les bruits du moteur, il faut aussi tenir compte des bruits de distribution qui sont produits au contact des pignons de distribution si l’arbre à cames est commandé par pignons, ou des pignons hélicoïdaux, comme il y en a presque toujours par exemple pour les commandes de la magnéto.
  - Il y a peu de voitures parfaitement exemptes de bruits de commande de distribution : ceux-ci pourront donc être considérés comme peu graves, à moins d’être particulièrement intenses.
  - "Reste le bruit des poussoirs de soupapes, très facilement reconnaissable de tous les autres.
  - Sa cause peut être simplement due à un poussoir mal réglé et à un jeu excessif dans l’attaque de la soupape. S’il en est ainsi, rien de grave.
  - Mais, aussi, la cause du bruit peut provenir de l’usure de la came, et dans ce cas, c’est, au contraire, très sérieux.
  - Pour voir sans démontage d’où provient le bruit, voici un procédé rapide et pratique : on enlève le cache-soupape, et on s’arme d’un tournevis à lame aiguë. Pendant que le moteur tourne, on introduit la lame du tournevis successivement entre chaque poussoir et la queue de soupape qu’il attaque.
  - Le bruit de claquement doit disparaître complètement quand le tournevis est engagé à fond : s’il en était autrement, c’est la came qui serait usée. Dans ce cas, l’achat de la voiture est tout à fait à déconseiller, parce que, pour remettre le moteur en état, il faudrait changer l’arbre à cames, pièce qui coûte très cher.
  - Au point de vue transmission, on écoutera également le bruit de la boîte de vitesses sur les vitesses intermédiaires. Il y a peu de boîtes parfaitement silencieuses, même sur des
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  - voitures neuves; il ne faudra donc pas s’exagérer l’importance d’une boîte un peu bruyante. Mais, si le bruit était vraiment trop considérable, il faudrait craindre que les pignons soient fortement usés, ce dont on a pu s’assurer en examinant le couvercle enlevé, ou que les roulements à billes aient beaucoup de jeu : ils seraient, dans ce cas, à changer.
  - Sans doute, ce changement n’est-il pas très onéreux, mais il entraîne cependant un démontage et, par suite, une immobilisation de la voiture assez longue.
  - Les ponts arrière qui ronflent tendent maintenant à disparaître, avec l’emploi des pignons à denture courbe. Ces pignons sont en usage depuis environ quatre ans sur la plupart des voitures françaises.
  - Si le pont comporte des pignons à denture droite, un léger ronflement est probable, et d’ailleurs tolérable. Les pignons du couple conique s’usent d’ailleurs assez peu dans une voiture, et il est rare qu’ils soient en mauvais état, à moins que la voiture ne soit extrêmement usagée.
  - Tels sont les bruits mécaniques que l’on pourra observer pendant la marche.
  - En même temps, on constatera les bruits de carrosserie, surtout lorsqu’on roule sur du mauvais sol, du mauvais pavé en particulier. C’est là qu’on s’apercevra si les portes jouent beaucoup ou si la ceinture de l’auvent ne s’est pas quelque peu relâchée.
  - Une carrosserie qui fait entendre des gémissements pendant que la voiture marche, et qui se déforme d’une façon telle que l’on peut voir ses diverses parties jouer les unes par rapport aux autres, nécessite une réparation importante : au prix où sont actuellement les carrosseries, c’est un élément dont il faut tenir compte.
  - Si l’on franchit à une certaine vitesse un caniveau, on observera si la voiture ne talonne pas, ce qui serait l’indice de la fatigue des ressorts.
  - Des ressorts fatigués peuvent se rebander à la forge, mais ils ne regagnent jamais leurs qualités primitives.
  - On ne manquera pas, au cours de l’essai, de juger de l’effet des freins. Au besoin, on demandera au conducteur de faire un essai de freinage.
  - On se rendra compte si la voiture s’arrête sur un espace en rapport avec la vitesse à laquelle elle marche au moment de l’essai.
  - On constatera éventuellement le broutement des freins, qui est fort difficile à corriger.
  - Bien que ne conduisant pas soi-même la voiture, on pourra déceler le dandinement des roues directrices
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  - dont sont atteints certains types de voitures. Ce dandinement, qui se produit parfois sur des voitures neuves, s’amplifie toujours avec le temps, par suite de l’usure de différentes articulations de la direction.
  - Au cours de l’essai, on fera mettre la capote de la voiture, d’abord pour voir dans quel état se trouve la toile, et ensuite pour vérifier si aucun cerceau ni aucune ferrure ne sont cassés.
  - Il sera bon, même, d’ajuster les rideaux de côté : il peut arriver, en effet, qu’on vous livre une voiture avec un paquet de rideaux qui ne sont pas ajustés sur elle.
  - Il est difficile, sur un aussi court essai, de noter la consommation : il faudrait, pour cela, environ une centaine de kilomètres. D’autre part, l’essai est assez délicat, et nécessite des mesures précises qu’on pourra difficilement effectuer. Nous n’en parlerons que pour mémoire.
  - Lorsqu’on rencontrera un morceau suffisamment long de route droite et en palier, on chronométrera la vitesse de la voiture sur un kilomètre : on verra ainsi dans quelle mesure l’usage de la voiture lui a fait perdre de ses ualités premières.
  - Si on a la chance d’habiter un pays accidenté, on pourra juger, au cours ae ' ascension d’une longue côte, si l’eau u radiateur n’entre pas en ébulli-•jon : cela dénoterait soit un vice xistant dès l’origine du véhicule, oit un encrassement du radiateur l des organes de circulation.
  - Dans ce dernier cas, le défaut n’est pas bien grave, car on peut facilement remédier par un détartrage que l’on pratiquera soi-même après l’achat de : voiture.
  - On s’arrangera autant que possible our que l’essai se termine après la bute du jour, ce qui permettra d’es-•ayer phares et lanternes.
  - Les différents appareils électriques que peut posséder la voiture (avertisseur, par exemple) seront également v érifiés au point de vue fonctionnement. Quant au démarrage, c’est sur le moteur froid qu’il faudra en juger.
  - Un moteur qui vient de rouler quelque peu démarre toujours bien, d’abord par ce qu’il est chaud, et ensuite parce que la batterie vient de recevoir pendant quelques instants un certain courant de charge. Au contraire, lorsque la voiture est immobile depuis plusieurs heures ou même plusieurs jours, le moteur est dans les plus mauvaises conditions possibles pour démarrer, et c’est alors qu’il faudra voir comment se conduit le démarreur électrique.
  - On profitera d’une longue descente
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour laisser courir la voiture, le moteur embrayé, gaz fermés. On verra si, dans le bas de la descente, la reprise se fait avec beaucoup de fumée, ou même si une bougie ne se trouve pas encrassée ; s’il en est ainsi, cela montre qu’il existe des remontées d’huile importantes entre les pistons et les cylindres, ce qui est un indice à peu près certain d’usure assez considérable de ces organes.
  - Après l’essai, ou même pendant l’essai, on laissera la voiture immobile pendant quelques instants avec son moteur arrêté, et, avant de repartir, on regardera soigneusement s’il n’y a pas de fuite d’huile ou d’eau. Une fuite d’huile par les paliers du moteur indique une usure avancée de celui-ci. De même, une fuite par la boîte de vitesses ou le carter du pont montrerait le mauvais état de ces organes.
  - S’il y a fuite d’eau, il faudra en déterminer l’origine. Si l’eau coule par un raccord de circulation ou par le presse-étoupe de la pompe, le mal n’est pas grand. Il est, au contraire, beaucoup plus grave si la fuite provient du radiateur, et surtout du groupe des cylindres.
  - * +
  - Tel est l’essai, à notre avis indispensable, qui doit précéder tout achat de voiture d’occasion.
  - Cet essai, il faudra l’exiger du vendeur, répétons-le, quitte à lui offrir d’en payer les frais au cas où on n’achèterait pas la voiture. Dans ces conditions, s’il est de bonne foi, il ne peut s’y refuser.
  - Peut-être trouvera-t-on les précautions que nous recommandons de prendre avant l’achat d’une voiture d’occasion quelque peu exagérées : nous ne l’estimons pas ainsi.
  - L’achat d’une voiture représente en effet l’immobilisation d’une somme importante, et il est extrêmement facile d’être trompé par un vendeur qui connaît trop bien son métier. L’excès de précaution ne sera donc jamais un défaut.
  - Si on ne se sent pas capable d’effectuer soi-même cet examen et ces essais, qui exigent naturellement une certaine compétence, il ne faudra pas hésiter à avoir recours à un expert qu’on rétribuera normalement, et qu’il faudra choisir complètement désintéressé. Les honoraires de l’expert ne seront pas de l’argent perdu, bien au contraire, car l’avis qu’il vous donnera vous permettra d’éviter de perdre une somme importante.
  - Henri Petit.
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  - Ce qu’on écrit
  - Panne d'alimentation
  - Sur ma voiture 11 CV munie d’un exhaus-teur, j’ai depuis quelque temps les ennuis ci-après :
  - 1° Panne d’essence : exhausteur vide.
  - 2° Si j’arrête ma voiture aux premières explosions annonçant une mauvaise arrivée d’essence, et fais tourner le moteur au ralenti, j’entends très bien le clapet de l’exhausteur fonctionner, ce qui permet à celui-ci de prendre son avance d’essence. Après quelques kilomètres, mêmes ennuis. Ceci m’arrive seulement lorsque j’ai fait 10 à 15 kilomètres, que mon moteur tourne à un régime normal de 50 à 60 à l’heure et que mon réservoir à l’arrière ne contient plus que 20 à 25 litres d’essence.
  - Après divers renseignements recueillis, voici ce qui a été fait avec un mécanicien garagiste :
  - 1° Aspiration. — Tuyauterie démontée et vérifiée. Rien à signaler, sinon qu’on se rend parfaitement compte que, le moteur tournant au ralenti, l’aspiration est plus forte qu’au régime normal.
  - 2° Tuyauterie. — Craignant que le tube de plongée dans le réservoir à essence soit cassé, nous n’avons laissé que 5 litres dans ce dernier, puis avec une pompe nous avons soufflé dans le tube près de l’exhausteur. Lèvent émis par la pompe faisait bouillonner le peu d’essence restant dans le réservoir, prouvant une bonne tuyauterie allant jusqu’au fond de celui-ci.
  - 3° Exhausteur. — Bien qu’entendant le fonctionnement du clapet de celui-ci (moteur au ralenti), par précaution nous avons démonté la partie supérieure où se’ trouve ledit clapet à la base; nous n’avons rien remarqué d’anormal.
  - Aujourd’hui, j’arrive de faire unpetit voyage ; parti avec 40 litres, retour avec 25 d’essence, aucun ennui.
  - Si, demain, je fais le même voyage sans ajouter d’essence dans mon réservoir, il m’arrivera. ce que j’ai signalé au début de mon exposé.
  - P. Loubergue.
  - Je vois deux causes principales possibles à la panne que signale notre abonné :
  - 1° Tuyauterie d’aspiration d’essence non étanche. Il arrive parfois, en particulier, que le raccord bicône qui doit former joint à l’entrée de l’élévateur ne s’applique pas parfaitement. sur le tube qui passe dans son intérieur, d’où légère prise d’air qui empêche l’élévateur de fonctionner parfaitement.
  - 2° Tube de plongée fêlé à une certaine hauteur.
  - Il est possible que le tube plongeur soit légèrement fêlé ou fendu à une certaine hauteur : tant que le niveau d’essence est au-dessus de la partie avariée, l’alimentation est correcte ; dès que le niveau arrive en dessous, l’exhausteur avale autant d’air que d’essence.
  - Notre abonné a vérifié le tube plongeur en soufflant de l’air à l’intérieur, mais cet essai sommaire n’indique pas d’une façon absolue que le tube est sain d’un bout à l’autre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - “ Le Bras d’Hercule ” construit par EDOUX = SAMAIN
  - Lorsqu’il est nécessaire de procéder à la réparation d’un organe quelconque situé au-dessous de la voiture, on sait combien il est difficile d’y accéder, et même comme le travail est pénible à l’ouvrier, s’il a une fosse à sa disposition : en effet, celle-ci est en général mal aérée, mal éclairée, et le travail fait dans ces conditions ne peut pas être de bonne qualité.
  - Aussi, depuis quelques mois la maison Edoux-Samain présente le «Bras d’IIercule », qui résout définitivement le problème : il consiste simplement en une plate-forme qui peut se soulever d’environ lm,50, au moyen d’un ascenseur hydraulique ; la voiture repose sur la plate-forme et, après la levée de celle-ci, on peut accéder facilement à tout le mécanisme sans être gêné et en conservant l’éclairage du jour, évidemment préférable à toute lumière artificielle.
  - L’appareil fonctionne par pression d’eau ou d’huile : pour obtenir cette pression, on peut employer différents systèmes : par exemple, pompe centrifuge accouplée à un moteur électrique, ou bien la distribution urbaine ; on peut même combiner ces deux systèmes.
  - Dans d’autres cas, on peut encore obtenir la pression nécessaire en faisant agir, dans une cloche, de l’air comprimé sur le liquide qui va servir à soulever l’ensemble. Des clapets manœuvrés à la main ou au pied assurent la compression du liquide ou
  - Fig. 1. — L’ouvrier peut facilement travailler sans être gêné.
  - Fig. 2. — Le Bras d’Hercule au moment de la levée.
  - bien lui permettent d’être refoulé dans la canalisation allant de l’appareil lui-même vers le dispositif de distribution.
  - La partie principale du Bras d'Hercule est l’appareil élévateur : celui-ci comprend d’abord un cylindre en fonte, fixé soit au sol sur un massif en béton, soit sur un chevêtre dans un plancher par l’intermédiaire de deux fers en I sur lesquels il est boulonné.
  - Le cylindre reçoit un piston cylindrique en acier étiré et soigneusement calibré, avec un guidage calculé très largement pour résister à tous les efforts de renversement du piston. L’extrémité supérieure du piston est coiffée d’une tête moulée qui porte, aux extrémités d’une croix de Saint-André en fers profilés en I, deux longerons en U dont l’écartement et la largeur ont été choisis de manière à permettre . d’y placer tous les types de voitures.
  - A la partie haute du cylindre aboutit la canalisation d’eau sous pression.
  - L’admission du liquide produit la montée du cylindre et de son équipage ; la fermeture de la canalisation assure l’arrêt, et enfin, en mettant la canalisation en relation avec un réservoir sans pression, l’eau que contient le cylindre est refoulée en raison du poids de l’équipage mobile, et celui-ci descend ; comme le piston repose dans toutes les positions intermédiaires uniquement sur un liquide, il peut évidemment tourner librement dans tous les sens, et le châssis qu’il porte peut être orienté comme on le désire.
  - Ainsi qu’on l’a dit plus haut, la hauteur de levée de l’appareil normal est de lm,50 , ce qui permet à un homme de grande taille de passer librement sous une voiture dont le
  - mécanisme se trouve à la hauteur de lm,50 augmentée approximativement du rayon des roues.
  - L’ascension complète se fait, suivant les réglages, en une minute environ, et la descente sensiblement dans le même temps.
  - Si enfin on ajoute que les charges utiles atteignent 3.000 kilogrammes jmur une pression de liquide de 8 kilogrammes par centimètre carré et 2.000 kilogrammes pour une pression de 5 kilogrammes, on conviendra que le Bras d’Hercule permet de soulever tous les châssis existants.
  - Cet appareil rendra dans les garages de grands services ; il commence d’ailleurs à se répandre, et le jour n’est pas lointain où tous les ateliers modernes de réparation en seront équipés.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 3. •— Il est facile à un homme de taille ordinaire de passer sous le mécanisme.
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  - Essai de la 12 CV six cylindres “ MINERVA ”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres sans soupapes, type Knight, de 68 d’alésage et 'J2 de course.
  - Vilebrequin à sept paliers.
  - Graissage mixte.
  - Allumage par batterie et distributeur.
  - Carburateur automatique.
  - Boîte de vitesses formant bloc avec le moteur, comportant trois vitesses avant et une marche arrière. Engrenages rectifiés.
  - Pont arrière du type banjo.
  - Engrenages à taille Gleason rectifiés après traitement (procédé Minerva).
  - Freins sur les quatre roues avec servo-frein Dewandre.
  - Carrosserie conduite intérieure.
  - Suspension par ressorts semi-elliptiques. Poussée et réaction par les ressorts.
  - Pneumatiques 775x145. — Poids : environ 1.600 kilogrammes.
  - J’ai fait l’t-ssai de la six-cylindres «Minerva» en plein hiver, avec 20 cen-Cmètres de neige.
  - De toute façon, je le répète, impassible de comparer les chiffres obtenus nu cours de cet essai en Belgique, avec ceux obtenus en France ou en Belgique par beau temps.
  - Itinéraire de l’essai. — Je suis allé chercher la voiture à Anvers et j’en ai profité pour visiter la magnifique usine Minerva, visite sur laquelle j’aurai l’occasion de revenir dans La Vie Automobile.
  - D’Anvers, j’ai gagné Bruxelles et, de là, pris un itinéraire connu, c’est-à-dire Bruxelles, Wavre, Gembloux, Namur, Ciney, Rochefort, et retour.
  - La partie Ciney-Rochefort de cet essai est montagneuse et sinueuse.
  - Vitesse maximum .— Il m’a été très difficile de relever la vitesse maximum de la voiture. Aussi ne puis-je indiquer celle-ci qu’approximativement ; elle est comprise entre 80 et 85 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne. — Au cours de l’essai, la vitesse moyenne a été de 50 kilomètres environ.
  - A noter que le retour s’est effectué
  - 5; 70
  - -C 60
  - O 5/0/5 20 25 30 35 40 45 50 Distance d ’arrêt en mètres (
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
  - en pleine nuit et dans la neige ; la meilleure moyenne partielle a été de 60 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — La
  - consommation d’essence a été voisine de
  - 14 litres aux 100 kilomètres. D’ailleurs, la voiture n’a pas été pilotée de façon à obtenir un chiffre très faible.
  - Consommation d’huile. — A noter la consommation d’huile extrêmement faible, surtout pour une sans-soupapes, environ un cinquième de litre aux 100 kilomètres.
  - Essai d’accélération. — La voiture, départ arrêté, atteint une vitesse de 48 kilomètres à l’heure au bout de 100 mètres, de 68 kilomètres au bout de 200 mètres, et la vitesse maximum est obtenue en 700 mètres environ.
  - Essai de freinage. — La nature du sol m’a empêché, d’établir très exactement la courbe de freinage. Toutefois, j’ai pu me rendre compte que les freins de la 12 CV « Minerva » sont extrêmement puissants ; cela n’est pas 'étonnant, car ce châssis est équipé avec le servo-frein Dewandre.
  - C’est ainsi que, sur route couverte de neige, je n’ai pas craint de freiner à 40 kilomètres à l’heure et de m’arrêter en 10 mètres.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-7-28
  - Fis:. 2.
  - Courbe d’accélération.
  - Bien entendu, sur terrain sec, on obtient des distances d’arrêt beaucoup plus faibles.
  - Observations. — Ce qui vous frappe lorsqu’on monte dans une 12 CV « Minerva », c’est la souplesse et la douceur de la marche. On a beaucoup parlé à ce sujet des voitures américaines : la « Minerva » n’a rien à leur envier.
  - Cela n’est pas étonnant quand on saura que les usines d’Anvers sont les mieux outillées d’Europe et peut-être du monde pour la rectification des pignons après traitement.
  - M. de Jong, le regretté directeur de la firme, s’était d’ailleurs attaché la collaboration d’un ingénieur de grande valeur, M. VanMuylder, qui a résolu parfaitement, non seulement le problème de la rectification après trempe des engrenages droits et hélicoïdaux, mais celui, beaucoup plus délicat, de la rectification après trempe des couples Gleason.
  - Les machines utilisées pour cette rectification sont des merveilles de mécanique. Tout le monde sait ce qu’est la taille Gleason, et on conçoit difficilement comment un tel profil de dent peut être rectifié à la meule de forme.
  - Van Muylder est parvenu cependant à résoudre ce délicat problème de cinématique. Il faudrait plusieurs pages de La Vie Automobile pour exposer en détail le principe de cette méthode, et indiquer comment on parvient au résultat voulu.
  - Toutefois, je signalerai un détail qui montre quels soins ont été apportés dans la réalisation de cette machine à rectifier. Après chaque passe, la meule, elle-même, est rectifiée au moyen de deux diamants qui décrivent, de part et d’autre de la meule, le tracé exact du profil.
  - On voit par ce détail qu’on obtient une denture dont le profil est rigoureusement celui qui a été voulu par l’ingénieur.
  - On est loin de ce résultat lorsqu’on utilise les engrenages sans rectification après cémentation.
  - Cette rectification est de la plus grande importance si l’on veut obtenir un silence absolu. Quelques expériences me l’ont montré indiscutablement, et il ne faut pas chercher ailleurs le secret de la douceur de marche des voitures « Minerva ».
  - En particulier, le pont est absolument silencieux, chose dont peu de voitures peuvent s’enorgueillir.
  - D’autre part, la direction, dont les engrenages ont été rectifiés de la même façon, est d’une douceur remarquable. La 12 CV « Minerva » est une voiture qu’une femme peut conduire avec beaucoup de facilité.
  - D’ailleurs, si le silence et la douceur sont les principales qualités de la « Minerva », le reste n’en n’a pas été pour cela moins bien étudié.
  - Minerva construit le moteur sans soupapes, type Knight, depuis de bien longues années. Elle en est parfaitement maîtresse.
  - D’autre part, la « Minerva » est une voiture soigneusement finie, où les moindres détails ont été soignés. Par exemple, un dispositif que j’ai vu sur cette voiture permet, à la mise en marche, de court-circuiter automatiquement la résistance de garde qui se trouve avec la bobine d’allumage.
  - Il s’ensuit que l’étincelle est beaucoup plus forte au moment du démarrage et que le départ a lieu très facilement.
  - Lorsque je suis arrivé prendre la « Minerva », celle-ci n’avait pas encore tourné et il faisait une température d’environ — 12°. Il m’a suffi d’appuyer sur le démarreur pour que, du premier coup, le moteur tourne avec un ralenti impeccable.
  - Il faut ajouter à cela que la suspension est très agréable. Minerva a tiré de la solution classique tout le parti possible.
  - Enfin, il convient de signaler que le puissant groupe Minerva a installé à Anvers une carrosserie modèle. Dans cette branche aussi, Minerva a voulu concilier la construction soignée avec une grosse production.
  - En résumé, la « Minerva » a toutes les caractéristiques d’une voiture de grand luxe; elle n’est pas construite à la chaîne et son exécution est très soignée.
  - Marc Chauvierre.
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  - Fig. 3. — Diagramme de l’essai.
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  - Une nouvelle suspension à liaison élastique par tubes
  - Le dispositif
  - J. BERTRAND
  - Nous connaissions déjà bien des suspensions, dont certaines très originales, mais nous avouons que la suspension J. Bertrand, qui nous a été présentée il y a quelques semaines, ne le cède en rien par son originalité aux dispositifs les plus intéressants que nous connaissions. A l’avantage de la suspension Bertrand, il nous faut cependant signaler une simplicité étonnante et de nombreuses qualités qui semblent à première vue bien séduisantes, qualités que l’inventeur du dispositif en question a vu confirmées pendant plus de 20.000 kilomètres sur le modèle qu’il a établi et que nous allons décrire.
  - Mais, auparavant, il est utile de dire quelques mots de l’organe chargé d’assurer l’élasticité de la liaison entre les roues et le châssis. Il s’agit, en effet, de quelque chose d’entièrement nouveau, et la suspension J. Bertrand ne serait pas comprise si l’on ne précisait le rôle de l’organe élastique. En effet, dans toutes les suspensions, qu’elles soient à roues indépendantes ou non, la liaison des roues ou des essieux au châssis est obtenue soit par un seul organe, soit par deux organes distincts, mais, dans un cas comme dans l’autre, il y a deux fonctions à assurer : une liaison telle que les roues, dans le sens longitudinal et dans le sens latéral, se
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - déplacent dans des plans sensiblement fixes, et telle, d’autre part, que, dans le sens vertical, les roues puissent se déplacer.
  - La première fonction est, dans le cas de suspension par ressorts à lames, assurée par le ressort lui-même, qui peut être considéré comme rigide au point de vue des efforts en bout ou des efforts latéraux ; dans les autres cas, elle est assurée par une ou plusieurs bielles ; la deuxième fonction est assurée par le ressort à lames lui-même dans le cas où il est employé, par des ressorts à boudin dans la plupart des suspensions à roues indépendantes, quelquefois également par un fluide comprimé.
  - Ici, le principe adopté est tout différent. Si nous prenons un tube métallique droit ou une barre également droite, de préférence en acier, et que nous exercions sur les deux extrémités une pression dans le sens de l’axe, le tube résistera tant que les pressions n’auront pas atteint une certaine grandeur, et ensuite le tube fléchira brusquement, sa flexion allant en croissant au fur et à mesure que les pressions exercées à ses deux extrémités augmenteront. On conçoit qu’il soit possible d’utiliser cette déformation d’un tube ou d’une barre métalliques pour assurer une liaison élastique d’un organe. Toutefois, comme on l’a vu, la flexion d’un tube aux extrémités duquel on applique des pressions dirigées dans le sens de l’axe ne se produit pas d’une façon régulière au fur et à mesure que croissent les pressions ; jusqu’au moment où le tube commence à flamber, les pressions peuvent croître sans entraîner de déformation, auquel cas le tube n’agit pas comme
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  - organe élastique. Par contre, si le tube possède à l’origine une flèche naturelle, les pressions exercées à ses extrémités la feront croître d’une façon régulière. C’est ainsi que sont montés sur la suspension J. Bertrand les tubes servant d’organes élastiques.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure 1, qui représente un schéma de suspension à roues indépendantes, les roues ou leurs fusées (pour les roues avant) sont montées à l’extrémité des leviers B et Bj articulés en C et Cx aux extrémités des longerons du châssis. Un tube en acier, A, estarticuléà ses extrémités aux points D et Dj des leviers B et Br Les extrémités du tube A sont coudées uniquement pour ne pas venir porter sur les axes C et Cv Le tube A possède au repos une très légère flèche. Les points CjDjDpCjL constituent les sommets d’un quadrilatère déformable et dont l’un des côtés, A, est de longueur variable. Naturellement, les quatre côtés de ce quadrilatère sont déterminés de telle sorte que la suspension réalisée réponde aux desiderata cherchés.
  - Dans ce dispositif, où chaque roue est reliée à l’autre roue du même côté, ou plutôt en un point du levier la supportant, la première chose qui saute aux yeux, c’est précisément l’absence de liaison élastique directe entre les roues et le châssis. Les roues réagissent l’une sur l’autre, et par conséquent le châssis ne reçoit pas directement comme dans une suspension normale les chocs encaissés par une roue et absorbés partiellement par l’organe élastique interposé, mais il reçoit indirectement ces chocs en ce sens qu’ils sont, d’une part, absorbés eux aussi partiellement par le tube élastique et, d’autre part, détruits également par-
  - Fig. 1. — Schéma de la suspension J. Bertrand.
  - A, tube flexible ; B, Bi, leviers supportant les roues ; C, Ci, articulations des leviers au châssis ; D, Di, articulations des leviers au tube A ; E, pignons d’entraînement des roues arrière.
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  - Bellement par la réaction de la roue fixée à l’autre extrémité du longeron.
  - Les choses ne se passent pas évidemment d’une façon aussi simple qu’il semble résulter de cette courte explication, et l’étude théorique de cette suspension entraînerait' très loin et sortirait du cadre de cette revue ; toutefois, il est assez facile de se représenter dans ses grandes lignes le fonctionnement de cette suspension. Supposons qu’une roue avant, la droite par exemple, passe sur un obstacle. Cette roue va se soulever et, s’il s’agit d’une suspension ordinaire, le choc subi par la roue sera transmis directement au point du châssis où est fixé le ressort de suspension après qu’une partie du choc aura été absorbée par la déformation du ressort ; de toute façon, le point du châssis où porte le ressort sera soulevé. Ici, rien de pareil ; en effet, lorsque la roue avant droite se soulève, le choc entraîne bien un soulèvement de l’avant du châssis du côté de la roue intéressée, mais le tube A transmet partiellement le choc reçu par la roue avant au levier de la roue arrière et ce choc a pour effet de soulever l’extrémité du longeron où est articulée la roue arrière. Ainsi les deux extrémités du longeron du côté où se trouve la roue qui a reçu le choc se soulèvent, et naturellement le soulèvement de chaque extrémité est beaucoup moindre que si l’une seulement des extrémités s’était soulevée.
  - La chose se passerait de la même façon si une roue tombait dans un trou au lieu de monter sur une bosse.
  - L’amplitude des déplacements verticaux du châssis étant bien moindre qu’avec une suspension ordinaire pour des déplacements aussi importants des roues, on conçoit que les variations d’inclinaison latérale du châssis soient très faibles, et ceci est bien l’une des qualités sans lesquelles il n’est pas possible de réaliser une bonne suspension.
  - Mais le dispositif J. Bertrand tire de son principe d’autres avantages. La grande longueur des tubes donne une élasticité douce et lente ; ce sont évidemment des termes bien peu techniques, mais qui nous paraissent convenir cependant dans ce cas. Cette impression de douceur ressentie en essayant cette suspension est due au fait que, contrairement à ce qui se passe avec une suspension ordinaire où la résistance des ressorts croît au fur
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - et à mesure qu’augmentent les efforts qui s’exercent sur eux, ici les tubes travaillant au flambage offrent une résistance décroissante; autrement dit, au fur et à mesure que leur flèche augmente, moindre est l’effort nécessaire à exercer pour accroître la flexion des tubes. Cette propriété permettra d’encaisser des chocs très violents sans que le châssis subisse des déplacements importants. Tandis, en effet, que, dans le cas de ressorts ordinaires, ceux-ci, à partir d’un certain moment, agissent presque comme des bielles rigides, dans le cas présent, il n’y a pratiquement pas de limite à la flexibilité des tubes, et ceux-ci agiront par conséquent toujours comme des organes élastiques. Dans le cas où les deux roues du même côté subiront un choc en même temps, le tube fléchira au
  - r
  - A r • • , B
  - B.
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  - 0 V
  - Fig. 2. — Schéma montrant les déformations d’un ressort ordinaire et d’un tube légèrement fléchi.
  - maximum et absorbera presque entiè-
  - rement les chocs des roues.
  - Mais, au moment où le tube restitue l’énergie emmagasinée, une propriété particulière de cet organe intervient, propriété qui constitue l’une des particularités les plus avantageuses de la suspension Bertrand. Le tube travaillant au flambage supprime le coup de raquette.
  - Lorsqu’on applique à l’extrémité B d’une lame de ressort AB une force dirigée par exemple de bas en haut, le point B vient en BL Si à ce moment on libère B7, l’extrémité du ressort vient en un point O tel que OB soit sensiblement égal à BBC C’est ce phénomène qui se passe avec un ressort à lames et qùi produit ce que l’on appelle le coup de raquette. Les amortisseurs ont été créés surtout pour supprimer le coup de raquette.
  - Si maintenant nous considérons le tube AB très légèrement fléchi, sous l’effet des pressions exercées à ses extrémités et dirigées selon son axe, il prendra la position O ; quand on supprimera les forces agissant en A et en B, le tube reviendra à sa position première et ne pourra la dépasser que d’une
  - — = 25-7-28
  - longueur infime ; pour aller jusqu’à la ligne droite, ce qui ne représenterait d’ailleurs qu’un très faible allongement, il faudrait en effet exercer aux deux extrémités du tube une traction formidable, et le déplacement des roues vers le bas n’entraîne pas une semblable traction. L’allongement du tube se trouve donc-freiné et le coup de raquette est impossible.
  - Ce mode de suspension présente d’autres avantages ; c’est ainsi que, au moment d’un coup de frein plus énergique à l’avant qu’à l’arrière, les tubes fléchissent et le châssis s’abaisse, d’où une augmentation de la stabilité de route.
  - Par suite de la meilleure répartition des chocs reçus par les roues sur tout l’ensemble du châssis, celui-ci est soumis à des efforts de torsion bien moindres.
  - Cette suspension par roues indépendantes possède naturellement tous les avantages dus à cette indépendance des roues : diminution du poids non suspendu, suppression du flottement latéral, d’où une meilleure tenue de route, possibilité de surbaisser aisément le châssis par suite de la suppression du pont arrière, etc. D’ailleurs, bien que les avantages propres aux suspensions à roues indépendantes doivent faire préférer ce mode de suspension, le dispositif J. Bertrand peut également s’appliquer dans le cas où subsisteraient l’essieu avant et le pont arrière ; tous les avantages résultant de l’emploi des tubes flexibles sont conservés.
  - L’emploi de leviers très courts pou' relier les roues au châssis, leviers qui peuvent être plus petits que le rayon de la roue, permet d’envisager comme transmission aux roues arrière une transmission par un simple couple d’engrenages, ainsi qu’il est représenté sur la figure 1, d’où la suppression des joints de cardan à l’arrière.
  - La suspension J. Bertrand permet également de supprimer les amortisseurs, de même qu’elle autorise l’utilisation de pneus présentant une section moindre.
  - ♦ *
  - Ainsi qu’on le voit, les possibilités qu’offre cette nouvelle suspension sont immenses, et il serait vraiment dommage qu’aucun constructeur ne se laisse séduire par ce dispositif ingénieux et simple, qui semble constituer une belle solution d’avenir.
  - L. Cazalis.
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  - A propos de la circulation
  - Notre rédacteur en chef Ch. Faroux a reçu de M. Laugier V intéressante lettre suivante, à propos du problème, si ardu, de la circulation.
  - J’ai lu votre dernier article sur une signalisation idéale recherchée, par la Préfecture de police, et qui, ô merveille ! doit remédier â toutes les difficultés, à tous les embarras, à toutes les situations ; après cette belle découverte, tout ira bien : les camions se faufileront à travers des trous d’aiguille, les chariots fileront comme des flèches, les conducteurs maladroits deviendront subitement des as, etc., car enfin, n’est-ce pas, ce ne serait pas la peine que le Comité de la circulation, formé évidemment d’autorités en la matière (les techniciens), attache autant d’importance et mette autant d'espoir en un signal, si ce n’est pour qu’il soit capable de remédier à tout.
  - Et d’abord, qui sont ces « techniciens de la circulation »? Sont-ce des pilotes expérimentés, qui conduisent toute la journée dans tous les points Pc Paris pour en connaître le fort et le faible?
  - Non point.
  - Ce sont, pour la plupart, des fonctionnaires, nourris, imbus, aveuglés de formalisme, qui se placent tantôt à un carrefour, tantôt à un autre, qui regardent évoluer en tous sens tous les véhicules que la civilisation déchaîne (ûiOtidiennement dans Paris, en se demandant, non pas comment on pourrait le mieux les faire écouler, mais, au contraire, comment on pourrait le mieux les arrêter, les brider, les tasser.
  - Du reste, la plupart du temps, ils sc.nt plutôt dans de calmes bureaux, comme il convient certes à des techniciens, où ils font sur le papier, du moins je le suppose, des plans de carrefours sillonnés de flèches.
  - Ah ! monsieur Faroux, les flèches, comme c’est commode pour trancher des problèmes de ce genre ! C’est vraiment idéal! On les espace, on les tasse, on les courbe, on les allonge, on les retourne à volonté ; elles obéissent sans heurts ni à-coups, au doigt et à l’œil; on trouve toujours avec elles la solution que l’on préfère.
  - Malheureusement, sur le pavé, les choses sont différentes. Les voitures ne peuvent ni se rétrécir, ni se raccourcir, ni se courber ; elles ne peuvent qu’aller de l’avant à vitesses inégales, en braquant plus ou moins bien selon les cas et les facilités.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ah ! s’il n’y avait pas et ceci, et cela, les ailes, les caisses, les roues, les pare-chocs, les phares, les radiateurs, etc., toutes choses dont l’autorité n’a cure, et pourtant!... sans compter le reste, piétons, badauds, grincheux, cyclistes, charrettes et autres.
  - Non, la circulation n’est pas une chose qui s’apprend sur le papier, ni dans les bureaux, ni même en marchant à pied dans les rues, mais en roulant, avec une idée fixe, une seule, l’idée qui conditionne toute la vie actuelle, l’idée d’arriver le plus tôt possible, en conciliant, bien entendu, les besoins et les droits de chacun.
  - Car enfin, à quoi bon l’électricité, le téléphone, l’aviation, la T. S. F., la taylorisation, la production en sé- rie, etc., s’il faut circuler lentement dans les rues, à cause d’une mauvaise compréhension de la circulation ?
  - Et alors, on voit à chaque carrefour, chaque croisement, chaque tour de roue presque, ce spectacle extraordinaire d’une administration affolée, incertaine, diverse et ondoyante, multipliant les refuges, à forme parfois bien bizarre, les bornes de virage (hélas !), les poteaux, les sens uniques superflus, les signaux contradictoires, les arrêts fantaisistes et incohérents, les règlements absurdes, appliqués par des fonctionnaires pleins d’autant de candeur que d’inaptitude ou d’inexpérience, par des fonctionnaires faisant besogne de fonctionnaires : ils sont là pour barrer ; alors ils barrent.
  - Somme toute, multiplier les entraves, les tracasseries, avec la croyance sincère qu’on fait de la circulation, alors que l’on ne fait que de la réglementation, c’est un peu la maladie administrative en général.
  - Et d’abord, y a-t-il vraiment une technique de la circulation, cette chose essentiellement d’opportunité et variable selon le genre de véhicule, son allure, son conducteur, ses besoins, selon la rue, l’état du sol, le temps qu’il fait, le sens de circulation, les servitudes, etc. ?
  - Entre parenthèses, notez que je ne suis pas ennemi des refuges ni des sens uniques. Il en faut ; beaucoup sont indispensables, d’autres simplement utiles ; il y en a aussi d’inutiles, voire même dangereux (certains refuges), et il y a aussi la manière de s’en servir.
  - Quant aux bornes de virages, telles qu’elles sont comprises actuellement, c’est bonnement une absurdité. Ce n’est pas parce qu’on fait des bêtises à Londres, à Berlin ou New-York qu’il convient d’en faire à Paris. Nous y reviendrons.
  - La circulation est avant tout affaire
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  - d’expérience et d’observation, mais pas d’après les errements d’à présent. S’il y a une technique, et il peut y en avoir une, elle doit découler de l’expérience. J’y reviendrai également.
  - Rapidité. Sécurité. — Nous allons partir de deux principes : rapidité, sécurité, qui ne sont pas du tout inconciliables.
  - Par rapidité, et je ne dis pas allure désordonnée, excès de vitesse, j’entends rapidité d’écoulement, la seule solution de l’encombrement, ou plutôt la seule amélioration, car l’encombrement ne disparaîtra jamais complètement, les rues fussent-elles deux fois plus larges.
  - Par sécurité, j’entends non seulement le respect des droits des piétons par les conducteurs de véhicules, mais encore le respect des droits des véhicules par les piétons, et surtout la reconnaissance par l’autorité du droit pour les véhicules d’être pressés et la mise en vigueur de méthodes propres à activer l’écoulement, méthodes que je vais exposer. (Vous allez comprendre un peu plus loin cette hâte dans le paragraphe : sécurité.)
  - Tout part de là.
  - Ou bien l’administration admettra que la rapidité des communications est un progrès (et elle y sera forcée tôt ou tard), un besoin, une nécessité de plus en plus impérieuse de la vie d’aujourd’hui et de demain, et elle fera le nécessaire en ce sens ;. ou bien le point de vue des timorés l’emportera et, dans ce cas, il est bien inutile que les constructeurs d’automobiles cherchent à améliorer leur technique et leur fabrication ; au besoin, revenons au fiacre.
  - Car, actuellement, il n’y a aucune sécurité, aucune tranquillité pour le conducteur.
  - Quelle que soit son allure, il demeure le grand fautif, le grand et presque l’unique responsable ; il doit même faire la preuve de l’imprudence ou de la sottise ou de la malveillance (elle existe) du piéton, aux termes d’un arrêt de Cassation, rendu par des gens qui, évidemment, vivent dans une tour d’ivoire ou de paperasses, en dehors des contingences du moment, des gens qui ne sont même pas encore à l’époque de Louis XYI, mais en sont encore à Lamoignon et à Louis XIV.
  - Le conducteur, aujourd’hui, ne sait pas si une allure raisonnable ici ne sera pas motif à contravention dans un autre quartier; si, dans telle rue, le milieu de la chaussée sera autorisé aujourd’hui ou interdit demain ; s’il y a service de répression à tel endroit,
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  - c’est bien simple, tout est interdit ; sinon, on peut faire ce qu’on veut ; et cette inquiétude perpétuelle engendre un énervement, une façon vicieuse et incohérente de conduire qui cause pas mal d’accidents et de gêne dans la circulation.
  - Et il faut qu’il y ait un fonds solidement enraciné d’honnêteté ou d’ignorance dans le cœur humain pour qu’un malheureux veuifle encore se suicider sans profit pour les siens, alors qu’il lui serait si facile, avec un peu d’habileté, de se faire attribuer une indemnité ou une pension par suite d’accident.
  - La réglementation à envisager.
  - — Pour entrer dans le vif du sujet, j’estime qu’il y a trois sortes de mesures à envisager :
  - 1° Celles concernant le roulage proprement dit : côté à prendre, priorité, devoirs réciproques, charroi lourd et lent, traction humaine et animale, transports publics et en commun, stationnements, signalisation et éclairage, avertisseurs, dispositifs contre le dérapage, aptitude des conducteurs, accidents, responsabilités et sanctions, esprit et lettre du règlement ;
  - 2° Droits et devoirs des piétons, notions d’urbanisme (pour la circulation), modifications utiles de voirie et de construction, passages souterrains, éclairage des rues, noms et enseignes, revêtements, aménagement des locaux industriels, etc. ;
  - 3° Mesures concernant la surveillance de la circulation : personnel, formation, éducation et spécialisation, service efficace, contrôle, sifflets, appareils d’arrêt et de direction, synchronisation et rendement maximum, organisation du service d’école et laboratoire de la préfecture, examen des conducteurs, contrôle des véhicules, etc.
  - Voyons d’abord les premières :
  - Réglementation du roulage proprement dite. — Côté gauche ou côté droit, question d’habitude. Il faut nécessairement une discipline générale de la rue et de la route ; puisque nous sommes habitués à prendre la droite, le mieux est de continuer.
  - Priorité. — Je suis en opposition formelle avec le dogme officiel de la priorité de la droite. Puisqu’on prend sa droite pour circuler, la priorité devrait être accordée à la voiture venant de gauche. Voici pourquoi. Ci-contre un croquis, à peu près à l’échelle, d’un croisement de deux rues de largeur moyenne, chaussées et trottoirs.
  - Dans la figure 1, nous avons, dans les
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  - sens de marche respectifs et à vitesses égales O'A = O'B et OA = OC'. Or, d’après le règlement en vigueur la voiture A, plus éloignée du croisement que C/, doit barrer le passage à cette
  - Fig. 1. — Les erreurs de la priorité à droite.
  - dernière pour laisser passer B qu’elle n’a pas encore aperçue.
  - Vous saisissez l’absurdité de cette manière de faire.
  - C', qui est presque engagée dans le croisement, doit s’arrêter pour laisser passer A, qui en est à une certaine distance, et ensuite A, arrivée en O, devra s’arrêter et embouteiller la rue sur sa gauche pour laisser passer B venue en B', c’est-à-dire pas encore au croisement.
  - Et remarquez que la plupart des conducteurs professionnels, en arrivant à un croisement, commencent par regarder à leur gauche, car ils savent que c’est de ce côté qu’ils sont le plus exposés à être tamponnés par des conducteurs qui ne voient qu’au dernier moment ce qui vient sur leur droite.
  - Remarquez aussi qu’au lieu de prendre la droite théorique, ils ont tendance à appuyer sur le milieu ou sur la gauche pour mieux distinguer vers la droite.
  - Au contraire, si le règlement, modifié, accorde la priorité à la voiture venant de gauche, le conducteur prendra instinctivement sa droite pour mieux voir à gauche, côté de meilleure visibilité, et, une fois engagé dans le croisement, il a la priorité, il doit passer librement, c’est-à-dire dégager la traversée. La logique et la bonne circulation y trouvent leur compte.
  - Bien entendu, il doit y avoir des degrés de priorité, selon l’importance des voies, et, à importance égale, priorité pour la gauche.
  - Voyons maintenant ce que valent les bornes de virage :
  - En deux mots, ces fameuses bornes, loin de faciliter la circulation, l’entravent un peu plus. J’ai dit plus haut
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  - qu’il fallait une discipline de la circulation, mais pour la faciliter, et non pour lui nuire.
  - Le fameux système giratoire de l’administration n’est qu’une étiquette pompeuse qui décore un règlement dépourvu de sens pratique, et même de bon sens tout court.
  - Le fait de prendre sa droite pour virer à gauche est absurde au premier chef ; c’est pourtant sur cette absurdité que repose, entre autres, le principe des bornes de virage:
  - La voiture qui va tourner à gauche pour s’engager dans une rue transversale et qui, fidèle au règlement, prend sa droite, pour ce faire, va, de toute évidence, empêcher la ou les files de voitures qui sont à sa gauche (dans le même sens qu’elle) de passer pendant tout le temps qu’elle va opérer sa conversion, et si, comme cela se produit la plupart du temps, les voitures venant en sens inverse ne lui laissent
  - Fig. 2. — L’embouteillage causé par la borne de virage.
  - pas immédiatement le passage (puisqu’elles ont la priorité), elle va stationner en travers de la rue, l’obstruant tant qu’elle n’aura pas passé.
  - Voyons dans la figure 2, ce que produit le système actuel.
  - Borne de virage O, autour de laquelle tournent les voitures a et b, dans les deux sens.
  - Les voitures al5 qui doivent tourner à gauche, stationnent en attendant la fin du défilé des voitures à; de même pour bv Le défilé terminé, les voitures a et b, en instance de virage, restent en présence et s’empêchent mutuellement de passer ; résultat : embouteillage.
  - Voyons maintenant mon système (fig. 3).
  - En principe, les voitures devant tourner à droite ou aller tout droit gardent la droite ; les voitures devant tourner à gauche prennent de préfé-
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  - rence, et autant que possible, leur gauche. Elles prennent le croisement se]on la figure 3. ax et bx braquent de suite à gauche, se tenant réciproquement à leur droite ; une fois les deux files passées, rien ne s’oppose à ce que leS voitures en attente passent de suite vers la rue à gauche, sans se gêner.
  - Fig. 3. — Comment les choses devraient logiquement se passer dans les carrefours.
  - 'W,g -
  - Il est à remarquer, de plus, que la borne de virage oblige de virer à angle droit, ce qui n’est jamais à recommander.
  - Quant à l’agent qui, en l’absence de borne de virage, se tient plus ou moins au milieu, cela peut s’appeler de la tracasserie plutôt que de la surveillance.
  - De même, il vaut mieux ne pas s’appesantir sur les feux à éclipses qui commencent à se multiplier, malheureusement.
  - Ce n’est qu’une aggravation de la borne de virage. Il doit y avoir des entrepreneurs ou des fournisseurs de la ville de Paris qui ont besoin de faire des affaires, cela ne peut s’expliquer autrement.
  - Voyons, monsieur Faroux, supposez que vous vous trouviez dans une foule dense de voitures qui roulent à bonne allure dans un croisement où se trouve une borne à feux intermittents.
  - N’est-ce pas, il faut voir rapidement tout: la voiture qui précède, celles.de droite et de gauche, celle qui va couper, le piéton étourdi ou le cycliste qui fait une embardée, etc., il faut voir tout cela à la fois et faire instantanément les manœuvres ad hoc ; alors, si la voiture qui est devant démasque le feu à l’instant où il s’éteint; si, obligé de regarder de part et d’autre, vous jettez les yeux sur le feu au moment de l’éclipse, choses . très possibles, et d’autant mieux que le feu est très bref et les
  - = LA VIE AUTOMOBILE •=
  - éclipses plus longues, vous l’apercevez, s’il se rallume, alors que vous avez parcouru 3 ou 4 mètres, donc trop tard, et vous vous exposez à un accident. Tandis qu’un feu fixe se voit à n’importe quel moment (en supposant que la borne de virage soit utile, bien entendu). Et puis, cet éclairage à ras de terre, qui joue à cache-cache avec les voitures, qu’est-ce que la sécurité peut y gagner ?
  - Passons.
  - Devoirs réciproques. — L’intérêt bien compris d’une circulation pratique étant de favoriser la célérité, il est évident que les conducteurs ont l’obligation de se faciliter le passage les uns les autres, de ne pas se gêner, soit pour faire demi-tour, tourner dans une autre rue, changer de file, accoster un trottoir, ne pas ralentir soudainement sans raison, s’occuper de conduire au lieu de bavarder ou de plaisanter avec les autres occupants de la voiture (le siège du conducteur n’est pas un salon de conversation), savoir où l’on va, ce que l’on veut faire et comment le faire.
  - Somme toute, les conducteurs doivent toujours avoir en vue le dégagement de la voie, la priorité revenant de droit au véhicule qui l’obstru epour qu’il puisse s’en aller, et celui-ci étant obligé de dégager au plus tôt, sauf force majeure.
  - Charroi lourd et lent. — Pour ce qui est des camions automobiles, qui sont susceptibles d’une vitesse suffisante, il n’y a guère à dire.
  - C’est surtout le charroi lent qui a besoin d’être réformé.
  - Evidemment, il ne peut être question de supprimer la traction animale, même dans les grandes villes. Outre qu’elle a une utilité incontestable, ce serait aller contre la liberté du travail, au détriment d’une grande partie de la collectivité. Il suffit de la réglementer dans un esprit nouveau.
  - D’abord les convois funèbres : ils ne devraient plus exister dans la forme actuelle ; ils devraient circuler comme dans d’autres pays, les deux Amériques, par exemple, à l’allure des autres véhicules. Le respect des morts n’en serait pas diminué, la circulation y gagnerait, et ce serait pour beaucoup un grand soulagement de ne plus faire des kilomètres à pied, pendant des heures et par tous les temps.
  - Les camions attelés, lourds et lents, charbon, pierres, fers, vins, tombereaux de terre, sable, pièces de charpentes, bois en grumes, etc., ne devraient circuler qu’à certaines heures creuses dans les voies fréquentées et étroites.
  - = == 279
  - Il ne devrait pas y avoir deux véhicules de même vitesse marchant de front, cyclistes, tri-porteurs, charrettes, et tous autres.
  - Il ne devrait pas y avoir plus de deux ou trois véhicules de même allure se suivant immédiatement.
  - Je ne sais si le poids des véhicules en charge est réglementé ; si ce règlement existe, il devrait être révisé ; le poids de la charge devrait être proportionné au poids de l’attelage, à sa puissance, de telle sorte que celui-ci puisse toujours tirer sans difficulté dans les rues en pente couramment fréquentées. L’humanité et l’aisance des communications y gagneraient.
  - A plus forte raison, la traction humaine devrait être sévèrement réglementée : âge minimum, charge toujours modérée ; et tous les véhicules à traction humaine ou animale devraient avoir un dispositif de freinage efficace. Questions d’humanité et de sécurité.
  - Pour ce qui est des transports en commun, vous ne vous étonnerez pas si je suis adversaire des tramways dans une agglomération comme Paris, et surtout des têtes de lignes qui transforment certaines voies ou certaines places en véritables dépôts de tramways ou en champs de manœuvre (République, Madeleine, gares du Nord, de l’Est, Montparnasse, rue Lafayette, Etoile, Bastille, etc.).
  - De même, le nombre des autobus aux têtes de ligne devrait être calculé et aménagé pour ne jamais encombrer.
  - Les livraisons, surtout de longue durée, devraient avoir lieu aux heures creuses dans les voies fréquentées et étroites, à l’exclusion des heures d’affluence.
  - Les stationnements très prolongés et habituels de voitures de tourisme devraient être interdits dans la journée (10 heures à 19 heures). Dans le quartier du Sentier, par exemple, des rues très fréquentées sont régulièrement obstruées par des voitures qui stationnent de 9 heures à midi, et de 14 à 18 heures, presque tous les jours, sans chauffeurs ; les trottoirs sont inabordables et les stationnements occasionnels doivent se faire en double file. Naturellement, aux yeux des agents, ce sont ceux-ci les fautifs. Et que dire des voitures bourgeoises (voitures alibis surtout), qui restent interminablement devant les grands magasins ou certains hôtels.
  - Et tous les véhicules susceptibles de stationner régulièrement devraient payer une taxe de stationnement.
  - (A suivre.)
  - Laugier.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Collision entre automobile et motocyclette; article 1384 dikÇode civil inapplicable. — Accident dtl à Vignorance de la configuration d’une route.
  - La présomption de faute de l’article 1384 du Code civil qui pèse sur I’a.wto<* mobiliste en cas d’accident s’applique-t-elle également au motocycliste?
  - Telle était la question qui se posait devant le Tribunal civil de l’Aude le 20 mars dernier, à la suite d’une collision survenue près de Narbonne, sur le pont de Montredon, entre une automobile appartenant à P..., conduite par son chauffeur R... et allant vers Lézignan, et une motocyclette conduite par le mineur B... venant en sens inverse et allant à Narbonne.
  - Le tribunal a estimé que la présomption de faute était applicable aussi bien au motocycliste qu’à l’automobiliste et que, les deux présomptions de faute se neutralisant, l’article 1384 était inapplicable en pareil cas. Voici les motifs de cette décision :
  - « Attendu que la veuve B..., tutrice de son fils, demande réparation du préjudice parluisubià P... principalement en sa qualité de propriétaire et de gardien de la chose, et subsidiairement en sa qualité de patron responsable de la faute de son préposé ;
  - « Attendu qu’aux termes du paragraphe 1 de l’article 1384 du Code civil, une responsabilité légale pèse sur le gardien d’une chose soumise à la nécessité d’une garde en raison des dangers qu’elle peut faire courir à autrui ; qu’il y a à son encontre une présomption de faute ;
  - « Attendu que P... ne discute pas ce principe, reconnaît même que l’automobile est une chose dangereuse, mais prétend l’appliquer aussi à B..., qui avait sous sa garde une chose aussi dangereuse, une motocyclette ;
  - « Attendu, en effet, qu’une motocyclette présente les mêmes dangers qu’une automobile ; que, pourvue d’un dynamisme propre, elle peut, indépendamment du fait de l’homme, extérioriser une force que l’homme ne pourra pas toujours maîtriser, dont il peut même être victime, et qui constitue le caractère dangereux retenu ;
  - « Attendu que la veuve B... pré-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tend alors que, puisque les deux choses nécessitent une garde, ils ont l’un et l’autre manqué à l’une des obligations, commis une faute, et que leur responsabilité doit être partagée ;
  - « Attendu que la responsabilité de l’article 1384 repose non sur une faute, mais sur une présomption de faute, qui peut dans certains cas être détruite ; que, basée sur une faute, on ne pourrait que l’atténuer sans jamais la détruire complètement ;
  - « Attendu, dès lors, que les deux présomptions mises en présence ne peuvent que se neutraliser et anéantir toute action basée sur l’article 1384 ; que l’on retombe dans le droit commun, qui fait une obligation en l’espèce à la -veuve B... d’établir la faute de P... eu de son préposé ; qu’elle articule à ces. 6»$. des faits pertinents et admissibles dont elle demande à faire la preuve ; qu’il y a. lieu de l’autoriser... »
  - Ce jugement fixe- donc la situation juridique des motocyclistes vis-à-vis de l’article 1384.
  - Rappelons qu’en ce qui conceeae les cyclistes, la jurisprudence est divisée* Certains tribunaux admettent que Ite cycliste est soumis à la présomption de faute; d’autres, au contraire, comme la 4e Chambre du Tribunal civil de la Seine (jugement du 1er décembre 1927), l’écartent très nettement.
  - La Cour d’appel de Bourges (Chambre correctionnelle) a rendu, le 8 mars 1928, un intéressant arrêt sur l’importance que peut présenter l’ignorance de la configuration de la route par un automobiliste en cas d’accident. Comme la question est assez nouvelle en jurisprudence, nous croyons devoir’ mettre sous les yeux de nos lecteurs le texte intégral de cette décision :
  - «Attendu qu’il résulte des documents de la cause et des explications des prévenus que, le 15 août 1927, le sieur L... arrivait au tournant de la route nationale au lieu dit La Grenouille, vers la Guerche, à une vitesse qu’il évalue lui-même à 40 kilomètres ; qu’il ne connaissait pas le tracé de cette route et qu’il ignorait l’existence du chemin de Cussy sur sa droite ;
  - « Attendu que la prudence l’obligeait à modérer son allure et à être pleinement maître de sa vitesse, puisque l’existence de maisons sur la gauche lui signalait qu’il approchait d’un hameau et que la -courbe de la route vers la droite et les arbres situés dans les champs à sa droite lui cachaient la vue de tous obstacles ; qu’il avait également le devoir de corner pour
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  - avertir de son approche les personnes qui ne pouvaient l’apercevoir ;
  - « Attendu, en outre, qu’il était tenu de ralentir puisqu’il arrivait à une bifurcation du chemin de grande communication sur sa droite qui l’obligeait à ralentir et à être prêt à céder la priorité du passage à une automobile arrivant sur sa droite et se présentant, comme c’est le cas, en même temps que lui au carrefour ;
  - « Attendu que l’ignorance de la configuration de la route peut servir d’atténuation dans l’appréciation de la peine ; qu’elle ne dispense pas les automobilistes de l’observation des règlements et maintient entière leur responsabilité civile ;
  - «Attendu que, de son côté, le sieur C..., qui était du pays, voyait devant lui la route nationale et connaissait le tournant dangereux ; qu’il avait donc le devoir impérieux de corner pour signaler son approche et pour attirer l’attention d’une automobile qui pouvait survenir, sur son droit de priorité, alors qu’il ne pouvait l’apercevoir ;
  - «.Attendu qu’il résulte en outre des co-nt&tstations faites par les gendarmes qu’en admettant même qu’il n’ait pas été repoussé par le choc, il se trouvait à lm,30 de l’accotement, alors que, par suite du carrefour des deux routes, il y avait au moins 10 mètres de largeur pour lui permettre de prendre son virage ; qu’il est donc en contravention pour n’avoir pas serré à droite;
  - « Attendu que, dans ces conditions, il y a lieu de déclarer les deux prévenus coupables et de considérer que leur responsabilité dans l’accident est égale, et en conséquence de dire que le jugement doit être rectifié sur le quantum de la peine ;
  - « Attendu que le tribunal, puis la Cour, ayant constaté la culpabilité partielle du sieur C..., les différences de dommages étant considérables, il peut être fait droit à la demande de la partie civile d’une provision ad litem ; que le jugement doit être confirmé de ce chef ;
  - Par ces motifs,
  - « Confirme. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Établissements Edoux-Samain :
  - 76, rue Lecourbe, Paris (XVej.
  - Dispositif J. Bertrand:
  - M. Jean Bertrand,
  - 38, Avenue de Villeneuve-l’Etang, Versailles (S.-èt-O.).
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- - 24e Année, — N° 903
  - 10 Août 1928
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  - ^2 » Rue BOb}fiPARTE PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Le Diesel, moteur d’automobile : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — Camping, roulotte et canoë : Henri Petit. — La normalisation dans l’automobile. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Un paradoxe. Le Châssis naturellement indéformable ; L. Cazalis. — L’équipement de la voiture moderne (suite) : René Charles Faroux. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - :#
  - Le Diesel, moteur d’auïSmobile
  - Le moteur à explosions à quatre temps est devenu, et depuis fort longtemps déjà, le prototype du moteur d’automobile. Le moteur à deux temps, qui avait, il y a quelque douze ou quinze ans, esquissé une légère offensive pour prendre la place de son concurrent, paraît, pour le moment tout au moins, réservé d’une façon à peu près exclusive à la motocyclette. On pouvait donc croire que le type des moteurs de nos voitures était définitivement fixé, qu’il ne subirait plus dans l’avenir que des modifications de détail.
  - Or, il semble aujourd’hui qu’il est assez sérieusement menacé par le moteur Diesel à huile lourde. Oh ! je m’entends : ce n’est pas demain que nous allons courir les grand’routes, entraînés parles moteurs Diesel. Non, pas demain, mais peut être après-demain.
  - Le Diesel, réservé jusqu’à maintenant au moteur fixe et au moteur de bateau, a été adapté depuis quelques années aux camions automobiles, mais il n’avait pas, jusqu’à maintenant, subi la sanction des applications en grande série. Or, à la dernière Foire de Paris, Peugeot exposait, ainsi que nous l’avons relaté en son temps
  - dans La Vie Automobile, un camion avec moteur Diesel-Jun-ker, à huile lourde. Il s’agissait, on se le rappelle, d’un moteur à deux temps, avec deux pistons par cylindre. Ce moteur est construit actuellement en série par notre grande firme nationale.
  - Or, voici une autre nouvelle : Saurer, la maison qui a, dans le monde entier, la réputation la mieux établie au point de vue construction de poids lourds, Saurer va nous sortir, au Salon prochain, un moteur Diesel utilisant également l’huile lourde, c’est-à-dire le gas oil. Or, ce moteur équipera évidemment des camions, mais aussi des cars rapides à grande capacité, dansla construction desquels Saurer s’est acquis, comme on le sait, une grande maîtrise.
  - J’avais donc raison de dire que, dans un délai très prochain, on emmènera sur les routes des voyageurs dans des véhicules munis de moteurs Diesel.
  - Pourquoi le moteur Diesel? — Simplement parce que lui seul paraît permettre, à l’heure actuelle, l’utilisation de combustible à bon marché. On sait que de très nombreux essais ont été faits
  - et sont encore poursuivis pour permettre d’utiliser les combustibles lourds, et par conséquent bon marché, sur les moteurs à explosions. Beaucoup de ces essais ont donné des résultats encourageants. Je crois ne faire tort à personne en disant que, pratiquement aucun système n’a été encore très généralisé (le moteur à explosions est encore, en effet, un moteur à essence).
  - •
  - -F *
  - Le moteur Diesel, tel qu’il est utilisé par Peugeot et par Saurer, est assez différent, il faut bien en convenir, du moteur Diesel primitif, tel qu’il a été imaginé par son inventeur.
  - Le Diesel, en effet, mes lecteurs ne l’ignorent pas, est un moteur où la compression est poussée assez loin dans le cylindre pour que l’allumage du combustible se produise spontanément sous l’effet de l’augmentation de température due à la compression. Le combustible n’est introduit dans le cylindre qu’au moment où, la compression de l’air étant achevée, on veut que la combustion commence.
  - Dans le Diesel classique, l’in-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - troduction du combustible dans le cylindre se fait au moyen de l’air comprimé. Le combustible est approvisionné à proximité du cylindre dans un injecteur et une soupape soufflant de l’air à une pression très élevée vient entraîner l’huile à l’intérieur du cylindre en la pulvérisant aussi finement que possible. Un tel moteur exige donc, pour son fonctionnement, l’emploi d’un compresseur d’air et d’un réservoir d’air comprimé. Le compresseur d’air, étant donné qu’il doit fonctionner sous des pressions très fortes, de l’ordre de 50 kilogrammes par centimètre carré, est un organe délicat et assez difficile à utiliser sur des groupes de faible puissance, comme ceux qui conviennent aux véhicules terrestres.
  - Aussi, sur les moteurs Peugeot et Saurer, utilise-t-on l’injection directe de combustible liquide sous le siège d’une soupape, dite solide injection. Le moteur se trouve ainsi très notablement simplifié et ne diffère pas, comme mise en route et conduite générale, d’un moteur à explosions à essence.
  - Son gros avantage réside surtout dans la nature du combustible qu’il permet d’utiliser. L’essence coûte actuellement au minimum 2 francs le litre; le gasoil coûte 0 fr. 60 : si vous tenez compte, en outre, que, grâce à sa très forte compression, le moteur Diesel peut avoir un rendement meilleur que le moteur d’automobile à essence, malgré que le cycle à combustion ait un rendement spécifique moindre que le cycle à explosion, vous conclurez que l’emploi du Diesel sur un véhicule terrestre est particulièrement séduisant au point de vue du prix de revient.
  - ♦ *
  - Pourquoi a-t-on attendu si longtemps pour adapter le Diesel à la locomotion terrestre?
  - Était-ce donc si difficile de mettre au point un moteur d’automobile, en partant du moteur de bateau ou du moteur fixe qu’on sait fabriquer depuis bien des lustres?
  - Eh oui, c’était difficile, car, pour qu’un moteur puisse équiper un véhicule, il faut qu’il soit léger.
  - Pour être léger, un moteur doit obligatoirement tourner vite. Or, il y a une foule de difficultés à vaincre pour permettre à un moteur à combustion de tourner vite. Si un moteur à explosions tourne facilement à un régime de 3.000. tours, par exemple, ce régime est encore du domaine de l’avenir pour le moteur à combustion. Mais, tel qu’il est, celui-ci permet néanmoins une utilisation économique. Il est certain qu’il se développera, et peut-être l’avenir lui appartient-il.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Réalésage et compression
  - Possesseur d’une voiture munie d’un moteur X... W 16, l^ôO, 70 x 105, environ 38 HP au frein, pistons en alliage léger et munis d’un segment racleur au bas, j’ai réalésé le groupe à 72, avec pistons plus hauts de 6 millimètres et ne possédant pas de racleur au bas, cette hauteur de pistons dans le but uniquement d’augmenter la compression (actuellement, j’ai sous le groupe une cale de 4 millimètres, de sorte que j’ai 2 millimètres de surcompression) ; aux reprises, en troisième et même souvent en deuxième (quatre vitesses), le moteur cogne; en côte, même résultat si je ne monte vite. J’ai démonté le moteur deux fois et n’ai rien constaté, ni aux bielles, ni aux axes de pistons, aucun jeu. Ce cognement, pour moi, n’est pas dû aux 2 millimètres de sur-compression, mais à ce que mes pistons sont trop chargés au dessus de l’axe ; d’abord les 6 millimètres, et aucun segment racleur au bas, et ils sont encore bien plus légers que les anciens pistons, donc centre de gravité trop haut, et, par conséquent, basculement des pistons qui ferait ce bruit. Au point de vue mécanique, quel est Vinconvénient? Ovalisation assez rapide? Vibrations aux régimes élevés?
  - Je voudrais avoir votre avis à ce sujet et vos conseils. La voiture pèse en ordre de marche 1.380 kilogrammes (conduite intérieure) ; couple conique 13 x 60 et roues 820 x 120 ; il est évident qu’avec tout cela on ne peut se permettre des reprises, ni des côtes à petites allures.
  - Eug. Cuvelier.
  - Contrairement à ce que pense notre abonné, je crois que le cognement qu’il constate provient essentiellement de l’augmentation de compression. Celle-ci est en effet plus grande qu’il ne se l’imagine.
  - La compression a été augmentée :
  - 1° Du fait que les nouveaux pistons
  - sont plus élevés que les anciens (cette augmentation est faible et de l’ordre de 2 p. 100) ;
  - 2° Du fait du réalésage des cylindres.
  - La nouvelle cylindrée est en effet plus élevée que l’ancienne, ce qui donne une augmentation de compression d’à peu près 8 p. 100.
  - C’est donc un total d’un peu plus de
  - 10 p. 100 d’augmentation que la compression a subie, ainsi qu’il est facile du reste de s’en rendre compte par les petits calculs qui suivent.
  - Le volume primitif du cylindre de 70 d’alésage et de 105 de course (déplacement du piston) était, comme
  - 11 est facile de s’en rendre compte, de 404 centimètres cubes ; supposons que le rapport de compression primitif est de 5, ce qui doit être voisin de la vérité ; nous avions donc une chambre de compression de 101 centimètres cubes.
  - Après l’alésage, le volume passe à 428 centimètres cubes : la chambre de compression a été diminuée, du fait de l’emploi de pistons plus hauts, d’environ 8 centimètres cubes (compte tenu de la cale). Son volume n’est donc plus que de 93 centimètres cubes ; le déplacement du piston étant de 428 centimètres cubes,nous sommes amenés maintenant à un rapport de compression de 5,6 : augmentation très considérable, on le voit, du taux de compression primitif.
  - J’ai supposé que ce taux primitif était de 5, mais il est fort possible qu’il ait étéplus élevé, étant données les caractéristiques plutôt poussées de ce moteur (38 CY pour une cylindrée de l^ôOO). Si nous prenons 5,5 comme taux de compression primitif, nous arrivons comme taux de compression final, avec réalésage et changement de pistons, au chiffre de 6,2.
  - Dans l’un et l’autre cas, l’augmentation de compression est bien suffisante pour faire apparaître le cognement.
  - Le cliquetis par excès de compression a surtout l’inconvénient de provoquer un échaufîement excessif de certains organes du cylindre, tels que les bougies et les soupapes. S’il devient plus considérable, le rendement diminue et le fonctionnement devient mauvais.
  - Le moyen qui me paraît le plus conseillable pour éviter ce cognement, c’est de remplacer l’essence par du benzol ou au moins par un mélange de la moitié de ce produit.
  - On pourrait employer également du Carburant national (essence et alcool) au cas improbable où ce carburant fantôme serait approvisionné chez notre abonné.
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  - Camping, roulotte et canoë
  - Tous les touristes qui aiment la route sont d’accord pour regretter l’obligation, après chaque étape, d’entrer en contact le soir avec la gent hôtelière, seule capable de leur assurer leur repas et le gîte. C’est à ceux-là que je m’adresse aujourd’hui pour leur parler du camping.
  - Camper (permettez-moi de préférer le mot français camper à l’expression hybride faire du camping), camper, dis-je, consiste à coucher ailleurs que dans une maison. C’est là la définition la plus générale qu’on puisse donner de cette façon de vivre.
  - L’automobile s’accommode particulièrement bien du camping, et elle offre aux partisans de la vie au grand air bien des possibilités à cet égard.
  - Mais il y a camping et camping, ou plutôt il y a plusieurs façons de le pratiquer.
  - Un de mes amis, abonné de La. Vie Automobile, touriste et campeur impénitent, m’exposait dernièrement ses idées à ce sujet. Comme il a une grande expérience de la chose, j’en ai profité et vais chercher à en faire profiter aujourd’hui mes lecteurs.
  - Il y a me disait-il, trois sortes de camping : le camping intégral, la maison roulante et le camping mixte.
  - Camping intégral. —Le camping intégral en automobile n’est pas aussi intégral qu’on pourrait le croire, c’est-à-dire qu’il comporte tout de même l’utilisation d’une tente pourvue de couchettes et des accessoires indispensables pour la toilette, tout cet équipement étant transporté par la voiture.
  - Pour ce genre de camping, lorsqu’on a choisi l’endroit où on passera la nuit, on dresse la tente ou les tentes, pendant que les voyageurs préposés à la cuisine allument le feu, assurent la corvée d’eau et préparent le repas.
  - Par beau temps, le camping intégral est évidemment très agréable, avec, cependant, certaines restrictions. Tout d’abord, il est généralement peu apprécié par les dames, en raison des hôtes parfois incommodes dont les tentes reçoivent la visite. Tous ceux qui ont peur des bêtes répugnent à coucher sous la tente. On y trouve en effet des fourmis, des mouches, des cloportes, des moustiques, voire des vers de terre, et même, dans les cas extrêmes, des lézards ou peut-être des serpents. S’il est facile de se débar-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rasser des animaux de taille moyenne, il est par contre fort difficile, voire même impossible, d’éviter de cohabiter avec les fourmis ou les moustiques.
  - Le camping intégral sera donc réservé presque toujours aux hommes seuls et, dans tous les cas, aux jeunes gens qui ont assez d’allant pour passer par-dessus les petites difficultés et le petit inconfort que ce genre de vie comporte.
  - La maison roulante. — Là, ce
  - n’est presque plus du camping : cela consiste à avoir une roulotte complète, avec chambre à coucher salle à manger, cuisine, cabinet de toilette, le tout plus ou moins confortablement meublé.
  - Nous avons, il y a quelques années, donné à nos lecteurs, la description d’une roulotte conçue et construite par un de nos abonnés, M. Audibert, avec laquelle il a parcouru une bonne partie de la France.
  - Les avantages de la maison roulante sont évidents : le confort peut être aussi grand qu’on le veut, et on' peut transporter ses pénates où on le désire.
  - Malheureusement, ces avantages sont compensés par un certain nombre d’inconvénients : d’abord, la lenteur de déplacement. Une roulotte ayant en effet des dimensions et par conséquent un poids assez considérables, ne peut guère prétendre qu’à la vitesse du camion. Exception peut être faite pour les véhicules de. grand luxe, mais qui supposent naturellement un budget important. D’ailleurs, ils ne peuvent se déplacer que sur des routes larges et par conséquent moins intéressantes que les itinéraires permis à tous autres véhicules.
  - Les roulottes, en effet, doivent abandonner résolument les excursions en montagne, sur les chemins étroits où elles pourraient se trouver en mauvaise posture.
  - Enfin, la roulotte, par son importance même, entraîne certains inconvénients au point de vue mobilité : si l’endroit choisi pour camper se trouve à quelque distance d’une agglomération, en est obligé de mobiliser la roulotte tout entière pour aller aux provisions ou pour faire une emplette oubliée.
  - Le camping mixte. — Le troisième système, dit camping mixte, procède des deux précédents. Il présente d’ailleurs certaines variantes, ainsi que nous allons le voir.
  - Les instruments nécessaires au camping mixte sont, d’une part, une voiture de tourisme assez robuste, et,
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  - d’autre part, une remorque. La remorque servira, bien entendu, à transporter tous les éléments nécessaires au camping. Cette remorque peut n’être utilisée que comme moyen de transport pour une tente. Ou bien, elle peut faire partie intégrante d’une tente démontable qu’on installe à l’arrivée. Il existe, je crois, dans le commerce des remorques ainsi aménagées.
  - L’inconvénient, c’est d’être obligé de dresser la tente à l’arrivée, ce qui nécessite un travail assez important, et surtout d’être obligé de tout replier avant le départ. Il faut, en somme,faire et défaire ses bagages à chaque arrivée et à chaque départ.
  - L’autre système, qui est celui qu’utilise M. Renard, l’ami qui m’a fourni ces documents, consiste à aménager une remorque comprenant un petit logement complet. L’installation qu’il a réalisée lui-même nous paraît remarquablement comprise, et nous allons la décrire à nos lecteurs, comme prototype du moyen de camping mixte.
  - Voyons d’abord l’utilisation de cette remorque, étant entendu que, comme nous let verrons tout à l’heure, elle permet le logement permanent de tous les passagers.
  - Je passe sur ce point la parole à M. Renard :
  - « Supposons une famille comprenant le père, la mère et deux enfants.
  - «Vous partez le matin : un endroit favorable vous Vente ; il fait beau ; vous déballez le matériel de camping intégral, partie cuisine ; la cuisine se fait au grand air, et on déjeune sur la table pliante à l’ombre d’un arbre. S’il pleut, la cuisine se fait dans la roulotte, ainsi que le déjeuner.
  - « Vous continuez : répétition des mêmes rites le soir.
  - «Pour le coucher, s’il pleut, tout le monde couche dans la roulotte ; s’il fait beau, les tentes individuelles sont montées pour ceux qui veulent.
  - «Si l’on passe à proximité d’un site d’accès difficile, avec virages en épingle à cheveux, la roulotte est placée sur ses béquilles, laissée au campement, et la voiture, redevenue libre, exécute tous les circuits qui lui sont demandés.
  - «En cas de séjour un peu prolongé au même endroit, la voiture permet d’aller s’approvisionner chaque jour au village voisin. »
  - C’est en s’appuyant sur ces principes que M. Renard a conçu la roulotte-remorque représentée par la photographie ci-contre, et dont la figure 2 donne la coupe et le plan avec tous les détails.
  - On le voit, la remorque comporte deux couchettes fixes, avec un lit
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  - rabattable qui peut venir se placer pendant la nuit au-dessus de ces couchettes. Une minuscule cuisine et un non moins minuscule cabinet de toilette complètent l’installation. Une petite plate-forme formant balcon facilite l’accès de là roulotte. Celle-ci peut servir, de sdlle à manger-cuisine pendant le jour, et de chambre à coucher-cabinet de toilette pendant la nuit.
  - La figure au trait que nous reproduisons comporte une échelle de dimensions ; il est facile, par conséquent, de s’y retrouver.
  - Indiquons cpie l’essieu et les roues employés sont un essieu et des roues de Citroën type B-14 ; il est par conséquent très facile de se les procurer. L’ensemble pèse 750 kilogrammes, ainsi répartis : 70 kilogrammes qui portent sur l’essieu arrière de la voiture tractrice et 680 kilogrammes sur l’essieu de la remorque.
  - Tout l’ensemble a pu être établi pour un prix de revient très réduit.
  - Je signale tout de suite que M. Renard se tient à la disposition de nos lecteurs pour tous renseignements complémentaires.
  - Voici maintenant le compte rendu de l’essai de la remorque entraînée par une voiture Citroën B-14. Je reproduis textuellement les renseignements que m’a donnés M. Renard :
  - 22 juin 1928.
  - Essais de traction parCitroen B-14.
  - Voiture sans les matelas du grand lit, coffres vides, sans les accessoires de cuisine, sans les chambrières. Premier parcours: Malaucène-
  - V ai son................... 9 km.
  - Deuxième parcours : Vaison-
  - Malaucène-Carpentras.... 26 —
  - Troisième parcours : Carpen-
  - tras-Caromb-Malaucène... 18 —
  - Total................ 53 km.
  - Premier parcours. —- Descente moyenne, 100 mètres pour 9 kilomètres.
  - Vent : mistral moyen, soufflant par risées contre la marche.
  - Vitesse moyenne : 9 kilomètres en 15 minutes, soit 36 kilomètres.
  - Vitesse maxima observée instantanée : 56 kilomètres à l’heure.
  - 10 p. 100 du parcours en seconde vitesse.
  - Deuxième parcours. — Vaison-Malau-cène : moyenne horaire : 32 kilomètres.
  - Malaucène-Carpentras ; descente moyenne, 300 mètres en 17 kilomètres, limitée par l’état de la route, le vent et la pente poussant l’ensemble. 5 p. 100 du parcours en seconde vitesse.
  - Troisième parcours. — Montée moyenne, 300 mètres en 18 kilomètres.
  - Vent contraire : vitesse moyenne : 21 kilomètres à l’heure.
  - 80 p. 100 du parcours en seconde vitesse.
  - L’influence du vent était considérable, la voiture se lançant entre les risées et ralentissant au coup de vent.
  - Tenue de la remorque. — Absolument parfaite; pas de mouvement de lacet; oscillation maxima latérale de la génératrice supérieure du toit, sur les parties les plus mauvaises de la route, 10 à 20 centimètres.
  - Dans les virages à 40 kilomètres,
  - Fig. 2. — Élévation et plan de la remorque.
  - A, salle à manger-chambre à coucher ; B, B',canapés-couchettes de 2m X 0m,62 ; C, coussins-oreillers ; D, grand lit à rabattement de lm,91 x lm,l5 pivotant autour de OO'yE, filtre à air fermé en marche, ouvert au repos ; F, cuisine ; F', cabinet de toilette ; G, étagères ; H, chambrières à crémaillère ; I, demi-chambrières pour crics Michelin ; J, cardan d’attelage ; K, ressorts de traction et de freinage ; L, marchepieds (la distance JL doit être supérieure à la demi-largeur delavoiture tractrice 7 ;M, fenêtres avecpersiennes ; N, porte d’entrée (0m,60 x lm,80) (vitrée) ; OO', axe de pivotement du lit ; W, axe de pivotement de la table ; P, passage avec ou sans tenture ; Q, coffres à effets (sous les canapés-couchettes) ; R, plafonniers ; S, toile imperméable (toile de canoës pliants) ; T, doublage en bois de 8 millimètres bouveté sapin du Nord ; U, V, orifices de ventilation (clos pendant la route) ; X, toile légère formant plafond (la même que celle recouvrant le bois, pour la décoration) ; Y, perron (caoutchouc, bordé d’aluminium); Z, T. S. F. (cadre derrière la toile X dans le plafond).
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  - Fig. 4. — Le canoë de 5 mètres en place.
  - l’inclinaison est inférieure à celle produite par les trous de la route.
  - Réaction de la voiture. — Démarrage : réaction presque insensible. Freinage brusque à 40 kilomètres à l’heure : pas d’autre phénomène qu’une diminution apparente de l’efficacité des freins, sans réactions latérales (pas de dérapage).
  - A partir de 40 kilomètres sur mauvaise route, la remorque réagit sur la voiture en la retenant et la poussant successivement. Cette réaction est nettement perçue par les passagers de voiture, sans être trop désagréable.
  - Il semble bien que la Citroën puisse tirer cette remorque à la moyenne de 30 kilomètres à l’heure, sur un parcours prolongé, sauf contre fort vent contraire.
  - Si la route est bonne et le vent nul, une Citroën peut, sans difficulté, atteindre 65 kilomètres à l’heure, avec cette remorque, en palier. »
  - On voit que le remorquage de cette roulotte par une Citroën est possible. Toutefois, il entraîne l’obligation de marcher à une vitesse assez réduite.
  - Je sais que, par la suite, M. Renard a été amené à remplacer la voiture Citroën par un véhicule plus puissant.
  - LE CANOË
  - Fréquemment, on aimerait, lorsqu’on parcourt en automobile certaines régions, à disposer d’une embarcation pour suivre les gorges inaccessibles de quelque cours d’eau ou même flâner sur un lac ou sur une belle rivière.
  - Il y a bien, dans les endroits qui présentent un certain intérêt au point de vue touristique, des loueurs de bateaux. Mais on aimerait mieux, dans la grande généralité des cas, disposer soi-même de moyens de navigation :
  - c’est cette possibilité que nous fournit le canoë.
  - L’une des promenades les plus caractéristiques à cet égard, c’est la visite des gorges de l’Ardèche, cjui ne peut se faire qu’en bateau, ou celle des gorges du Tarn, qui peut se faire, il est vrai, en voiture, mais qui est infiniment plus belle, effectuée à la surface de l’eau.
  - Je n’ai pas l’intention d’expliquer à mes lecteurs ce qu’est le canoë : qu’il me suffise de leur dire que cette embarcation, sous un poids très réduit (30 ou 40 kilogrammes, suivant les dimensions), peut emporter deux ou trois personnes avec leurs bagages se manie très commodément à la pagaie, et peut même, sur un étang ou un lac, être utilisée à la voile.
  - La difficulté, dira-t-on, c’est d’avoir toujours à sa disposition le canoë au moment où on veut s’en servir. Pour cela, il est indispensable de l’emporter à bord de la voiture. C’est cette question de transport que je veux traiter
  - ici : j ai eu à l’étudier et à la résoudre pour moi-même, et les quelques tâtonnements auxquels je me suis livré m’ont permis d’arriver a un résultat que je considère comme satisfaisant. C’est pour éviter ces tâtonnements à mes lecteurs que je vais leur décrire le procédé que j’ai utilisé.
  - J’ai eu l’occasion de transporter deux canoës, l’un de 4m,20, l’autre de 5ra,03. Pour les deux embarcations, le même support a été utilisé ; la différence de poids entre les deux n’était que de quelques kilogrammes, et je n’ai observé aucune différence ni dans l’arrimage ni dans la tenue entre les deux embarcations.
  - La voiture qui a servi au transport est une 14 CV Peugeot de 3m,25 d’empattement. Elle est pourvue d’une carrosserie conduite intérieure Wey-mann ; elle comporte, point important, deux porte-roues Weymann situés à droite et à gauche de la planche garde-crotte et, à l’arrière, un porte-bagages non repliable, également du type Weymann. Sur ce porte-bagages prend place normalement une malle. On verra que le support utilisé pour transporter le canoë respecte l’emplacement de la malle arrière, cjui peut par conséquent être utilisée.
  - Il ne saurait être question de faire supporter directement le canoë par la toiture de la caisse : celle-ci manquerait peut-être de solidité, mais, dans tous les cas, le revêtement de la carrosserie auraient certainement été détérioré par le contact du bateau.
  - J’ai donc étudié un support permettant au bateau de reposer uniquement sur le châssis, sans toucher en rien à la carrosserie.
  - Ce support est constitué par deux traverses en bois de frêne, de section ovale, dont le grand axe a environ 50 millimètres et le petit 30, traverses
  - Fig. 3. — Canoë de 4 mètres sur la voiture, au bord de l’étang de Lacanau.
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  - Ligature en
  - fil de fer
  - Tendeur
  - Fig. 6. — La fixation des haubans.
  - reposant sur quatre supports verticaux. Ces supports sont constitués par des tubes d’acier de 32 millimètres de diamètre extérieur, 30 millimètres de diamètre intérieur (épaisseur 1 millimètre par conséquent). Les quatre, tubes verticaux sont fixés de la façon suivante : à l’avant, sur la tôle des porte-roues, et, à l’arrière, sur les deux longerons du porte-bagages. Le mode de fixation est extrêmement simple.
  - A leur extrémité inférieure, chacun des tubes a été légèrement aplati et ovalisé. A l’intérieur, on a introduit à force une fourrure en bois. Un trou de 12 millimètres de diamètre a été percé, suivant le petit axe de la section aplatie du tube et à 25 millimètres de l’extrémité. De trous de 12 ont été également percés dans les porte-roues d’une part, et dans les longerons du porte-bagages d’autre part ; un boulon passé d’abord dans le tube, ensuite dans le support (porte-roue du porte-bagages) assure l’assemblage. Le boulon est pourvu d’un écrou et d’un contre-écrou.
  - A leur extrémité supérieure, les longerons s’assemblent sur les traverses grâce à un dispositif représenté par le croquis de la figure 6 : les traverses sont pourvues à leur extrémité d’une ferrure femelle à l’intérieur de laquelle viennent entrer les tubes.
  - Avant de percer les trous sur la voiture, on règle la hauteur des tubes pour que chacune des deux traverses soit horizontale, et qu’elles soient toutes les deux à la même hauteur.
  - Cet ensemble de tubes verticaux est haubanné au moyen de câbles en acier à haute résistance. J’ai utilisé du câble dit d’aviation, de 3mm,6 de diamètre. Dans un premier essai, j’avais constitué les haubans par de la corde à piano, de 2mm,5 de diamètre ; l’expérience m’a montré que le procédé ne valait rien.
  - L’ensemble des montants et de leurs haubans constitue, avec le châssis, une poutre armée qui tend à empêcher le châssis de se déformer.
  - Quand on passe à grande allure sur une route défoncée, le châssis se déforme malgré tout ; les haubans subissent des efforts très importants et cassent au bout de quelque temps. En employant du câble, on dispose d’une certaine élasticité dans les haubans, et, en fait, je n’ai pas constaté de rupture.
  - Par mesure de prudence*, toutefois, le câble comportait toujours à l’une de ses extrémités une attache en gros fil de fer nettement moins résistant que lui. C’est cette attache qui, en cas d’effort excessif, devait casser, et il eût été facile de la remplacer sur la route.
  - Dans un parcours d’un peu plus de 800 kilomètres, une seule de ces attaches a cassé. Son remplacement a demandé environ cinq minutes.
  - Le haubannage est symétrique à droite et à gauche du châssis ; il comporte donc deux fois les mêmes éléments, identiques comme dimension et disposition.
  - A l’avant, un hauban est fixé à la barre horizontale du porte-phare ; à l’autre bout, il vient s’attacher dans l’œil de la plaque formant armature de la traverse. De l’arrière de cette
  - plaque part un hauban horizontal qui rattrape la traverse arrière.
  - De celle-ci part un troisième hauban oblique, qui vient se fixer d’autre part sur l’extrémité arrière du porte-bagages. Il y a donc trois haubans latéraux de chaque côté : deux obliques et un horizontal.
  - Transversalement, les deux montants avant sonthaubannés par deux câbles formant les diagonales du rectangle (fig. 8) ; même disposition pour les montants arrière.
  - Les câbles sont montés à demeure à l’une de leurs extrémités, au moyen d’une cosse étamée et soudée à l’étain.
  - Douille
  - U!i
  - Traverse en frêne,
  - Vis à bois
  - Montant tubulaire
  - Fig. 7. — Assemblage du montant et de la traverse.
  - A l’autre extrémité, ils viennent s’attacher à un tendeur d’aviation à vis. J’ai disposé un tendeur par hauban ; je crois qu’on pourra être moins généreux et n’avoir qu’un seul tendeur pour l’ensemble des trois haubans latéraux, et un tendeur pour chaque hauban transversal, soit six en tout.
  - L’ensemble ainsi aménagé présente une rigidité parfaite : en agissant sur un des montants, on déplace toute la voiture, sans déformer en rien l’ensemble des supports.
  - Les traverses sont garnies sur toute leur longueur d’un rembourrage en drap, afin de préserver les bords du canoë. A l’intérieur de celui-ci,, on fixe sous les traverses les pagaies et tous les objets longs au moyen de courroies soigneusement serrées. Pour charger le canot, on le prend à deux : un à chaque extrémité, on le renverse,
  - Hauban
  - Traverse
  - Traverse
  - _ Montant
  - Montant.
  - Fig. 5. — L’ensemble du support, vu de profil.
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  - Fig. 8. — Les haubans à l’arriere.
  - et on le monte latéralement sur ses traverses.
  - On le fixe au moyen de deux grandes courroies qui viennent embrasser chacune une traverse, et passent par-dessus la quille du canot. L’arrimage est complété par deux amarres fixées d’une part à l’avant et à l’arrière du canot et brêlées d’autre part sur les traverses du support.
  - Il est essentiel de serrer fortement les courroies qui fixent le canot sur les traverses, pour empêcher tout déplacement.
  - En cours de route, il arrive que les deux haubans horizontaux viennent frapper la toiture de la carrosserie, qui peut être détériorée. Il convient de les garnir en leur milieu d’un enroulement de chiffons soigneusement fixés. Une corde attachée au milieu de chacun de ces tampons protecteurs passe par-dessus la quille du canot et écarté les haubans du toit de la voiture en les soulevant en leur milieu (fig. 4).
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Tout l’ensemble de l’équipement pèse environ une dizaine de kilogrammes.
  - Sur la route, on ne s’aperçoit pas, quand on roule en ligne droite, qu’on transporte une embarcation sur le toit.
  - A l’avant, la visibilité n’est nullement gênée, pas plus d’ailleurs qu’à l’arrière.
  - Le bateau a été fixé de telle sorte que son nez dépassait très légèrement à l’avant le radiateur.
  - Dans ces conditions, le porte-à-faux à l’arrière est beaucoup plus faible qu’à l’avant : cette condition a été recherchée pour éviter les accidents lorsqu’on fait marche arrière.
  - Dans les virages, on sent que la voiture est chargée vers le haut et a quelque tendance à se coucher à l’extérieur. A part cela, la tenue de route de la voiture reste excellente. Sur le trajet Bordeaux-Paris, j’ai pu faire avec un canot de 4m,20 exactement la même moyenne que je réalise d’ordinaire sans rien emporter. Sur le trajet accidenté Paris, Montluçon, Evaux, Périgueux, Lacanau, je n’ai rencontré aucune difficulté, et la vitesse moyenne est restée ce qu’elle aurait été dans les circonstances ordinaires.
  - La manœuvre de déchargement du canot demande environ dix minutes entre le moment où l’on s’arrête, et celui où le bateau est mis à l’eau. Pour le chargement, on peut compter un quart d’heure (le. tout étant fait par deux personnes). Le chargement ou déchargement par une seule personne serait possible, mais assez pénible : il faudrait dans ce cas commencer à décharger par l’arrière. A deux, il est beaucoup plus commode d’opérer la manœuvre par le côté de la voiture.
  - Henri Petit.
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  - La normalisation
  - dans l’automobile
  - Les travaux du Bureau de normalisation de l’automobile, créé par la Chambre syndicale des fabricants d’accessoires, se poursuivent avec activité, et les résultats obtenus montrent nettement les avantages qu’en retireront les constructeurs et le public.
  - C’est ainsi que la normalisation des pare-chocs s’est avérée comme capable d’éviter de trop fréquents accidents ; que la réduction du nombre de modèles d’accumulateurs a permis une fabrication moins onéreuse, et qu’ont été unifiées, pour la plus grande commodité des automobilistes, un certain nombre de pièces d’usage courant.
  - Parmi les dernières questions résolues, une de celles qui intéresseront certainement nos lecteurs concerne les bougies. Celles-ci seront désormais interchangeables sur tous les moteurs par suite de la normalisation des diamètres et des filetages ; et les clefs à tubes d’usage courant pourront être utilisées pour les démonter.
  - Malgré la période des vacances, le Bureau de normalisation de l’auto-rnobile continue activement ses travaux. Ce bureau a commencé, en mars dernier, la publication d’un album à feuillets mobiles contenant toutes les normes établies d’un commun accord avec les constructeurs d’automobiles et fabricants d’accessoires.
  - Depuis cette date, chaque mois, quatre ou cinq nouvelles feuilles de normes ont été adressées à tous les abonnés à l’album de normes. M. Berger, directeur du Bureau de normalisation, nous annonce encore l’envoi de quatre nouvelles feuilles pour le mois d’août.
  - Nous devons rappeler que la normalisation se limite strictement à la détermination des seules dimensions de pièces, permettant d’assurer l’interchangeabilité complète des appareils les uns par rapport aux autres. Ainsi, il n’y a»pas lieu de craindre que bientôt toutes les voitures automobiles soient les mêmes,
  - La normalisation, limitée aux cotes d’interchangeabilité des différentes pièces détachées, entraîne la réduction du nombre exagéré des modèles, la diminution des prix de revient, et la réduction des frais généraux pour les industriels et les commerçants. Grâce à la normalisation, tous les automobilistes pourront trouver rapidement, n’importe où et à meilleur compte, les pièces nécessaires à l’entretien, à la réparation ou au remplacement des appareils.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ=VOUS ME DIRE ?...
  - XVIII
  - Augmentation de compression
  - ET MÉLANGE PAUVRE.
  - « Pourriez—vous me dire s'il est possible et sans danger pour le moteur d'augmenter légèrement sa compression ? Quels-moyens employer ? Des bougies à culots plus longs donneraient-elles un résultat ? 11 s'agit d'un moteur américain six cylindres plutôt mou.
  - « D'autre part, quel est l'inconvénient d'un mélange très pauvre ? J'entends dire que les soupapes en souffrent beaucoup ; dans ce cas, une prise d'air additionnelle est à déconseiller ? Un mélange peut-il être trop pauvre même quand il n'occasionne pas de retours au carburateur ? »
  - Mis de Villeneuve-Trans.
  - Nous avons déjà donnédarts La Vie Automobile des renseignements détaillés sur les moyens d’augmenter la compression d’un moteur (n° 822 du 25 mars 1925 et n° 832 du 25 août 1925); nous nous contentons donc de les rappeler brièvement.
  - L’emploi de bougies à culots plus longs ne donnera pratiquement pas de résultat, en raison du faible volume occupé par la partie filetée des bou-gies.
  - Comme il s’agit vraisemblablement d’un moteur à culasse rapportée, le meilleur moyen d’augmenter la compression serait de raboter la culasse de quelques dixièmes de millimètre. L’épaisseur du métal à enlever est fonction de la compression que l’on veut obtenir, de la compression actuelle et de la course des pistons. Connaissant ces données, il est très facile de trouver l’épaisseur du métal à enlever : la façon de procéder a été «donnée dans l’article auquel il est fait allusion plus haut.
  - Si nous appelons T le taux de compression actuelle, T' le taux de compression à obtenir et L la course du piston exprimée en millimètres, l’épaisseur du métal à enlever pour passer de la compression T à T' est donnée par la formule :
  - Il n’y a pas d’inconvénient, en principe, à employer des mélanges pauvres pour alimenter des moteurs,
  - à condition que l’avance à l’allumage soit convenablement réglée. Un mélange pauvre brûle plus lentement, en effet, qu’un mélange normal. Il faut par suite l’allumer plus tôt, faute de quoi il continue à brûler pendant le temps de l’échappement, et c’est cela qui détériore les soupapes d’échappement.
  - Un mélange peut être très pauvre sans que cela occasionne des retours au carburateur. On s’aperçoit seulement de la grande pauvreté du mélange par une diminution assez notable de la puissance du moteur.
  - Il est conseillable, dans un moteur courant, de ne pas aller trop loin dans la voie des mélanges pauvres, car la conduite de la ..voiture devient désagréable. Les mélanges obtenus avec les carburateurs pourvus d’un correcteur, comme le Zénith, rentrent dans les limites de bonne utilisation. Le carburateur étant réglé normalement, le correcteur permet l’appauvrissement à obtenir en ouvrant le correcteur en grand et n’est en rien nuisible ni à la marche, ni à la conservation du moteur.
  - XIX
  - Mise en route.
  - « J'ai beaucoup de mal à faire partir mon moteur le matin — en particulier l'hiver — parce que, l'âge étant venu, je ne peux plus le tourner « à la volée ». D'autre part, me servant de ma voiture uniquement en ville, si je lance au démarreur, mes accus sont vite à plat. Que faire ? »
  - P. O., à Bordeaux.
  - La difficulté de mettre en route peut provenir :
  - 1° D’une faiblesse de la magnéto d’allumage, qui ne donne pas d’étincelles au-dessous d’un certain régime ;
  - 2° D’une carburation trop pauvre aux faibles vitesses de rotation que l’on peut imprimer au moteur à la main.
  - Pour remédier à la faiblesse de l’allumage, un moyen particulièrement commode, c’est de substituer à la magnéto existante un appareil qui, comme le Voltex, permet d’utiliser, pour le départ, l’allumage par batterie tout en conservant, pour la marche, l’allumage par magnéto. La transformation est facile à faire et n’entraîne, somme toute, que l’achat
  - du Voltex (magnétos R. B., 11, rue du Surmelin, à Paris).
  - Pour parer à l’insuffisance de richesse du mélange, un des moyens les plus simples, c’est de monter sur la tuyauterie d’aspiration du moteur un injecteur d’essence comme l’Athmos de Malivert (établissements Sainta-gne, 72 à 80, rue Saint-Fargeau, à Paris). Cet appareil, qui n’est autre qu’une petite pompe, permet d’envoyer, avant la mise en route, de l’essence très finement pulvérisée dans la tuyauterie d’aspiration. Après un ou deux coups de pompe, on est certain que le moteur aspire un mélange très riche et qui s’allume très facilement.
  - Enfin, il existe un moyen très simple et auquel on ne pense pas assez souvent pour conserver en très bon état sa batterie d’accumulateurs dont on peut hésiter à se servir quand, comme c’est votre cas, on ne roule qu’en ville. Ce moyen consiste tout simplement à recharger la batterie pendant la nuit avec un quelconque des appareils dits redresseurs, dont un très grand nombre de modèles se trouvent actuellement dans le commerce, pour la recharge des accumulateurs de T. S. F.
  - Pour recharger les accumulateurs d’une voiture, il faut toutefois avoir un modèle convenable : les appareils ordinaires ne permettent en effet la recharge que d’une batterie de 4 volts, 6 au maximum, alors que c’est 12 volts qu’il nous faut. Il existe des appareils de recharge de ce genre : nous en avons décrit plusieurs dans La Vie Automobile : citons, en particulier, le Tungar de la Compagnie Thomson-Houston (254, rue de Vaugirard, à Paris). Je me sers moi-même d’un de ces appareils depuis plusieurs années à ma plus entière satisfaction.
  - Pour la recharge de la batterie, afin de n’avoir rien à démonter, on fait poser, une fois pour toutes, sur sa voiture une prise de courant branchée, d’une part, à la masse et, d’autre part, sur le pôle -f- de la batterie. Il suffit, quand on remise sa voiture le soir, de brancher le 'chargeur sur la prise de courant, ce qui ne demande que quelques secondes.
  - La dépense de courant n’est pas très élevée ; elle est de l’ordre de 0 fr. 50 à 1 fr. 25 pour douze heures, suivant le tarif de la région et suivant aussi l’importance de la recharge.
  - The Man who knows.
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  - Fig. i. — Schémas de châssis dont les roues occupent diverses positions par rapport aux lignes joignant les centres des côtés. —1. Les roues sont en dedans de ces lignes, leursdéplacements entraînent des gauchissements de même sens des angles du châssis correspondant aux roues intéressées. — 2. Les roues sont en dehors de ces lignes, leurs déplacements entraînent des gauchissements de sens inverse. — 3. Les centres des roues sont en plan dans le prolongement des lignes joignant les centres des côtés, il n’y a pas de gauchissement. — 4. Les roues avant sont^n dedans de ces lignes, les roues arrière sont en dehors, mais ces distances sont déterminées pour qu’il y ait équilibre entre les couples.
  - UN PARADOXE
  - Le
  - Châssis naturellement indéformable
  - Dans le n° 897, du 10 mai dernier, de La Vie Automobile, sous le titre: « A propos de la carrosserie : Un paradoxe et un défi», nous publiions la question suivante posée par M. Cau-san :
  - (f Ne serait-il pas possible de réaliser un châssis naturellement indéformable, quoique soumis aux dénivellations du sol? »
  - Et, pour mieux faire comprendre cette question, nous la faisions suivre de quelques explications que nous pensons utile de rappeler ici avant d’étudierla magnifique solution trouvée par M. Causan.
  - « Le châssis, de voie et d’empattement normaux, étant même supposé essentiellement gauchissable, doit remplir la condition suivante :
  - « Le châssis seul ou, la voiture carrossée étant disposé deux roues en diagonale reposant sur deux appuis fixes et les deux autres roues sur une poutre horizontale, si l’on déplace la poutre verticalement vers le haut et vers le bas jusqu’à ce qu’une roue perde contact, les longerons du châssis doivent rester parallèles. »
  - Nous avons reçu quelques réponses à cette question, mais nous croyons inutile de les publier, car aucune n’apportait la solution théorique capable de s’appliquer dans tous les cas, quelle que soit l’importance des efforts agissant sur le châssis. Toutes les solutions proposées avaient trait à des dispositifs chargés de diminuer pratiquement l’action des déformations ; d’ailleurs, toutes ces solutions étaient basées sur une liaison en trois points du châssis aux essieux, et dans l’exposé de la question nous éliminions précisément cette solution.
  - Voyons donc comment M. Causan a résolu le problème. Mais, auparavant, il est bon de préciser l’importance et le genre des déformations subies par le châssis afin de juger de la valeur de la solution que nous allons étudier.
  - Si, en effet, on s’en tient aux termes de la question posée : réalisation d’un châssis indéformable naturellement, quoique soumis aux dénivellations du sol, il semble que l’auteur du dispositif n’ait considéré que le cas des déformations dues aux dénivellations du sol. Or il n’en est rien ; M. Causan a surtout envisagé ce genre de défor-
  - mations, car ce sont de beaucoup, les plus importantes, et, bien que les autres déformations puissent être considérées comme pratiquement négligeables, ainsi que nous le verrons plus loin, l’auteur du dispositif en question peut également les supprimer, bien qu’il considère cette précaution comme tout à fait inutile.
  - D’ailleurs, voici quelques chiffres qui donneront une idée exacte de la grandeur comparée des couples susceptibles de produire des déformations du châssis.
  - Évaluation des couples supportés par la voiture. — Les voitures sont
  - soumises à deux sortes de couples, quant à leur origine, agissant autour d’un axe horizontal parallèle à celui de la voiture ; ces deux sortes de couples correspondant à deux origines différentes sont, d’une part, ceux provenant des dénivellations du sol et, d’autre part, ceux dus à la mauvaise répartition' de la charge sur la carrosserie.
  - Ces derniers sont de beaucoup inférieurs aux premiers, surtout sur les voitures ordinaires de tourisme (les seules dont nous nous occuperons).
  - Évaluons approximativement ces différents couples pour une 10 CV normale à quatre places pesant en ordre de marche, sans voyageurs, 1.200 kilo-
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  - Fig. 2. — Schéma montrant dans quel sens se produit le gauchissement selon l’emplacement du point d’action du couple.
  - grammes, soit environ 1.380 kilogrammes avec deux voyageurs de 90 kilogrammes (cas le plus défavorable lorsqu’ils sont assis en diagonale).
  - Le couple produit par les voyageurs
  - O11 55
  - est de l’ordre de —3— X 90 = 24,75 ki-
  - Zt
  - logrammètres, 0ni,55 représentant la distance courante entre les plans de symétrie de deux voyageurs assis, l’un à droite, l’autre à gauche du plan de symétrie de la voiture.
  - Le poids porté par chaque roue est en moyenne de 345 kilogrammes. La voie étant supposée de lm,30, le couple maximum que peuvent produire les dénivellations du sol est donc de lm 3
  - .—— x 345 = 225 kilogrammètres. Ce
  - couple, au point de vue statique, n’est pour ainsi dire jamais atteint, car il faudrait qu’une roue perde contact avec le sol ; mais l’inertie des roues, lorsque la voiture est en vitesse sur mauvaise route, produit des couples du même ordre et même des couples parfois supérieurs si la suspension n’est pas convenablement freinée par des amortisseurs.
  - Les couples dus à la mauvaise répartition de la charge et ceux causés par la mauvaise route s’ajoutent ou se retranchent, suivant qu’ils sont de même sens ou de sens inverse.
  - Si nous représentons par 1 les couples dus à la mauvaise répartition de la charge, les couples dus aux dénivellations du sol seront représentés par
  - 225
  - ----- = 9,1, soit 9 en chiffre rond.
  - 24,75 ’ ’
  - Le couple résultant maximum est (9 -j- 1), soit 10 fois plus élevé que celui dû à la mauvaise répartition de la charge.
  - Et si une voiture résiste difficilement à ce couple maximum, elle peut, par contre, supporter sans inconvénients les efforts résultant de la mauvaise répartition de la charge ; aussi peut-on négliger pratiquement, du moins sur les châssis de tourisme tels qu’on a coutume de les établir actuel-
  - lement, les déformations dues à la mauvaise répartition des charges, bien que la solution Causan permette de les annihiler.
  - Supprimer les couples dus aux dénivellations du sol constitue, par contre, un problème d’un très gros intérêt, et le châssis naturellement indéformable que nous allons étudier en est une remarquable et heureuse solution.
  - Principe du châssis naturellement indéformable. — Considérons un châssis constitué, ainsi qu’il est représenté sur les figurines delà figure 1, par un cadre rectangulaire fermé, établi en fer plat par exemple, et dont nous supposerons les quatre côtés infiniment rigides à la flexion et souples à la torsion. lie châssis constitué par cet assemblage sera donc rigide à la flexion et souple à la torsion; nous pensons que ces termes sont suffisamment explicites pour qu’il soit inutile de les faire suivre de commentaires ; donnons cependant un exemple qui fera bien comprendre ce que l’on doit entendre par torsion ; le fait de soulever le châssis par un de ses angles amène une déformation qui est une torsion ou un gauchissement, comme on voudra la nommer.
  - Sur un tel châssis, fixons à chacun des quatre coins une barre d’acier ABC, etc., convenablement
  - coudée; chacune de ces barres est fixée par une de ses extrémités à un longeron du châssis, traverse le longeron opposé dans lequel elle peut tou-rillonner et porte à son autre extrémité une roue. Ainsi, la barre ABC est fixée au longeron du châssis en C, touriL lonne en B dans le longeron opposé et porte à son extrémité A la roue a.
  - La roue c est portée par la barre A1B1C1 qui tourillonne en Bj dans le longeron et est fixée en C, au longeron opposé.
  - La roue b est montée sur une barre fixée au longeron opposé en D ; la roue d est montée sur une barre fixée au longeron opposé en Dj.
  - Ces quatre barres forment ressorts de suspension par suite de la torsion que peut subir leur branche parallèle aux traverses du châssis entre le point où elles tourillonnent et le point où elles sont fixées au longeron opposé. Elles sont disposées dans des plans légèrement différents en hauteur pour ne pas se gêner mutuellement.
  - La charge provenant des voyageurs, de la carrosserie et du châssis peut être considérée comme appliquée aux points m, n, p et q, points médians des longerons et des traverses. Nous supposerons d’abord que cette charge est répartie symétriquement à l’axe de la voiture.
  - Ces différents points étant admis, effectuons l’expérience proposée par M. Causan dans l’énoncé du problème du châssis indéformable.
  - Considérons le châssis représenté figurine 1, figure 1, reposant sur le sol et dont la charge est appliquée aux points m, n, p, q. Passons sous les roues a et c une poutre et soulevons les deux extrémités de la poutre ; le soulèvement des roues va entraîner le gauchissement du châssis autour de l’axe qui joint les deux extrémités du châssis correspondant aux roues d et b ; autrement dit, les points B et Bj du châssis vont se soulever beaucoup plus que les points C et Cv
  - Allongeons maintenant les bras AB, AjB,, et c.. des barres portant les roues (figurine 2, fig. 1) et recommençons la même expérience. Nous allons encore obtenir un gauchissement, mais tout différent du premier. Le soulèvement des roues a et b au moyen d’une poutre va entraîner le gauchissement du châssis autour d’un axe passant par les extrémités B, Bx du châssis,
  - H>V\ A
  - Fig. 3. — Solution complète du châssis naturellement indéformable do dimensions correspondant
  - aux cotes des châssis actuels.
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  - Fig. 5. — Châssis indéformable à essieu avant et pont arrière ordinaires et à suspension par ressorts demi-cantilevers obliques.
  - 10-8-28 1 - ---------' —
  - correspondant aux roues a et c; ce sont les extrémités C et Cx du châssis qui vont se soulever.
  - La chose, qui peut paraître paradoxale au premier abord, est cependant facile à expliquer. Considérons une des barres de liaison au châssis ABC et le longeron CD auquel elle est fixée ; nous avons ainsi l’ensemble rigide ABCD (fig. 2). Nous avons supposé que la charge était appliquée aux points m, n, p, q ; nous pouvons donc considérer dans le cas présent les points d’application m, n comme des points fixes. Le seul mouvement permis à l’ensemble rigide ABCD sera donc une rotation autour de l’axe xy passant par les points m et n. Si nous exerçons en aune force /, dirigée vers le haut, la barre ABCD tournera dans le sens de la flèche ; le point B baissera. Si maintenant nous appliquons en un point b, situé du côté opposé de l’axe xy, une force g également dirigée vers le haut, l’ensemble ABCD tournera dans le sens de la flèche g, donc en sens inverse du mouvement de rotation de l’hypothèse précédente ; le point B se soulèvera, le point C baissera.
  - Et si enfin nous appliquons au point c, situé dans le prolongement de l’axe xy, une force h dirigée vers le haut, le système ABCD restera immobile, cette force ne créant aucun couple de rotation autour de l’axe xy. Il y a donc un point où ne se produit aucun couple.
  - Et ce point doit se retrouver dans le cas du châssis examiné ci-dessus.
  - Puisqu’à une certaine longueur du levier de roue correspond un gauchissement dans un sens, qu’à une longueur plus grande correspond un gauchissement en sens inverse, il existe évidemment une longueur de levier pour laquelle le gauchissement est nul.
  - Cette condition est réalisée lorsque
  - les centres des roues sont situés en plan sur les droites qui joignent les milieux des côtés du châssis (figurine 3, fig. 1).
  - Les roues pourront se déplacer verticalement sans changer la hauteur des points d’application des charges (m, n, p, q), et, réciproquement, l’action de ces charges ne tendra pas à déformer le châssis, quelles que soient les dénivellations du sol et la répartition des charges sur les roues.
  - La tendance au*gauchissement peut encore être nulle si les points a et c (figurine 4, fig. 1) sont l’un èn dehors et l’autre en dedans des droites qui joignent les centres des côtés du châssis. Les couples autour de ces lignes peuvent s’équilibrer si les proportions du châssis sont convenables. Si on suppose que le châssis repose sur les deux roues a et c seulement, en le gauchissant, les points m, n, p et q se déplaceraient verticalement, mais leur centre de gravité serait fixe, et réciproquement, sous l’action des charges appliquées en m, n, p et q, la tendance au gauchissement serait nulle.
  - Jusqu’à présent, nous avons supposé que la charge provenant des voyageurs, de la carrosserie et du châssis était répartie symétriquement à l’axe de la voiture ; or, s’il en est ainsi pour la charge provenant de la carrosserie et du châssis, il n’en va pas de même pour la charge provenant des voyageurs, et, bien qu’il soit pratiquement inutile de tenir compte des déformations dues aux variations de couple produites par la charge des voyageurs, nous allons voir qu’il est possible de concevoir une disposition rendant le
  - --H—
  - Fig. 4. — Châssis indéformable à roues avant motrices et à suspension par roues indépendantes et barres transversales travaillant à la torsion et à la flexion.
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  - 10-8-28
  - Fig. 7. — Châssis indéformable surbaissé à essieu avant moteur et à suspension par demi-canti-
  - levers obliques.
  - châssis indéformable sous cette action.
  - Supposons que l’on dispose sur le châssis représenté figurine 3, figure 1, un autre châssis semblable, mais sens dessus dessous, servant de support de carrosserie et fixé au premier aux quatre points m, n, p et q. La voiture ainsi réalisée, même si elle est essentiellement gauchissable, ne se déformera pas, quelle que soit la répartition de la charge sur les roues et sur la carrosserie.
  - + ¥
  - Les solutions que nous avons étudiées sont théoriquement parfaites ; mais il est bien évident que les châssis représentés surles figurines 3et 4de la figure 1 se prêteraient difficilement à l’établissement de carrosseries normales; aussi M. Causan a-t-il apporté au châssis théorique des modifications afin de pouvoir envisager des adaptations pratiques.
  - La figure 3 montre d’une façon claire le genre de modifications qu’il suffit d’apporter au châssis théorique pour permettre le montage des carrosseries auxquelles nous sommes accoutumés.
  - Le cadre du châssis a été élargi. La carrosserie repose sur les points C, D, E, G, centres des côtés du cadre du châssis. Les lignes droites joignant ces points passent par les centres des roues ou, plus exactement, rencontrent l’axe vertical passant par les centres des rçues.
  - Les barres B, fixées à une de leurs extrémités à un côté du châssis et reliées à leur autre extrémité au levier portant la roue, font office de ressorts en travaillant à latorsion et àla flexion.
  - Sur la figure 3, un seul ressort, B, est représenté à l’avant et à l’arrière; mais, en réalité, il y en a deux à l’avant et deux à l’arrière, soit un pour chaque roue.
  - Dans le cas du châssis représenté
  - figure 3, la carrosserie est rendue rigide par des traverses H disposées en diagonale. Il serait facile de démontrer que la carrosserie peut être fixée sur le châssis en n’importe quel point et que la rigidité de la carrosserie et celle du châssis réunies doivent être amplement suffisantes pour résister aux couples peu élevés résultant de la mauvaise répartition de la charge sur la carrosserie.
  - En effet, puisqu’il n’y a pas de déformation du châssis sous l’action des dénivellations du sol, il n’y a j^as de déplacements verticaux des différents points du châssis par rapport à la carrosserie ; on peut donc rendre le châssis et la carrosserie solidaires en n’importe quels points, et les couples dus à la mauvaise répartition de la
  - charge seront annulés par la rigidité de l’ensemble.
  - Réalisations pratiques. — Les solutions théoriques et les déductions qui précèdent ont suffisamment éclairé la question pour que l’on puisse concevoir que des applications pratiques sont possibles, et d’ailleurs voici quelques réalisations représentées par les figures 4 et suivantes.
  - Et d’abord puisque le châssis et la carrosserie peuvent être rendus solidaires en n’importe quels points, une simplification de la voiture consistera à fixer directement le cadre supportant la carrosserie sur les traverses A du châssis ; on obtiendra ainsi une disposition semblable à celle représentée figure 3, avec en moins les traverses en diagonale CD, DE, EG et GC.
  - En utilisant les roues avant motrices, on arrive à des solutions séduisantes ; la figure 4 en est un exemple. La suppression du pont arrière dégage l’emplacement de la carrosserie.
  - On peut également remplacer les ressorts de suspension constitués par des barres transversales travaillant à la torsion et à la flexion, par des ressorts cantilevers ou par des demi-canti-levers disposés en biais ; ce genre de suspension est surtout indiqué dans le cas où on utilise des essieux ordinaires (fig. 5).
  - D’ailleurs, le fait que des ressorts cantilevers ou demi-cantilevers s’appliquent facilement au cas où l’on utilise un essieu avant et un essieu
  - Fjg. 6. — Châssis indéformable à essieu avant et pont arrière classiques, mais à suspension par leviers et barres transversales travaillant à la torsion et à la flexion.
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- - 10-8-28 : --- —. -
  - arrière ne signifie nullement que le mode de suspension par barre transversale travaillant à la torsion et à la flexion ne puisse s’appliquer aussi dans ce cas. Il suffit de relier les essieux au châssis par deux autresbielles parallèles aux deux leviers utilisés dans le cas des roues indépendantes. Naturellement, les es-sieux seront fixés aux extrémités des leviers et bielles par un montage articulé (fig. 6).
  - Enfin, en combinant les avantages des divers montages : en utilisant notamment les roues avant motrices, en employant des demi-ressorts can-tilevers, en surbaissant le châssis, on peut réaliser une voiture indéformable très séduisante de ligne et d’un prix de revient qui serait sûrement peu élevé (fig. 7).
  - Ainsi qu’on le voit, les applications possibles du principe d’indéformabilité mis en évidence par M. Causan sont vastes, et les diverses solutions que nous avons passées en revue montrent qu’il serait facile non seulement de construire un châssis nouveau selon le principe ci-dessus, mais encore de modifier des châssis existants. L’exemple de la figure 5 prouve qu’il serait assez aisé d’utiliser la mécanique de la voiture courante sans modifications : même disposition du moteur, de l’embrayage et de la boîte, même transmission, même pont, même essieu avant.
  - Mais, évidemment, le remplacement des cantilevers par des barres travaillant à la torsion et à la flexion, l’emploi des roues avant motrices sont tles solutions beaucoup plus séduisantes, par suite des nombreux avantages qui en découlent : suppression des difficultés que l’on rencontre quelquefois pour le passage de la transmission de l’avant à l’arrière, suppression des jumelles de ressorts, etc.
  - Quel que soit le montage adopté, l’avantage essentiel résidera dans le fait que l’on pourra construire des carrosseries fermées légères qui dureront très longtemps sans se disloquer, même si, pour des raisons constructives, l’épure théorique n’a pas été exactement suivie. La légèreté peut être poussée à ses extrêmes limites, car le châssis est assez rigide, de par sa constitution, pour assurer l’indéformabilité de l’ensemble, qui n’est soumis qu’aux couples résultant d’une mauvaise répartition de la charge sur la carrosserie.
  - Et maintenant, il ne nous reste plus qu’à espérer voir un grand constructeur, intéressé par cette nouveauté mécanique, entreprendre l’étude et l’établissement d’un châssis basé sur les données qui précèdent.
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - L’Équipement de la voiture moderne
  - (Suite) (1)
  - Avant de commencer l’étude proprement dite des accessoires de carrosserie, disons encore un mot des bagages dont on a déjà parlé la dernière fois.
  - Il y a là, en effet, un point qui peut être étudié en collaboration par le constructeur du châssis et le carrossier.
  - Il s’agit de la possibilité de pouvoir
  - Fig. 5. — Coffres à bagages dissimulés sous les longprons (car Saurer. carrossé par Weymann).
  - mettre des coffres sous les longerons, comme cela existait dans le car Saurer, carrossé par Weymann, qui a fait Paris-Nice.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 902, 25 juillet 1928.
  - ~—...... 293
  - On se reportera à la photographie qui accompagne cet article.
  - Il y a là une ingénieuse disposition qui est à retenir, parce qu’on a eu l’idée d’utiliser un emplacement toujours disponible.
  - Considérons maintenant la carrosserie proprement dite : puisque nous étudions la voiture moderne la plus agréable et la plus apte à faire du grand tourisme, la question du type de carrosserie se pose.
  - La voiture fermée apparaît comme étant infiniment préférable.
  - Pourtant, dans le cas exceptionnel du tourisme en montagne par un très beau temps, la voiture découverte semble plus agréable.
  - Mais une voiture n’est pas faite uniquement pour les vacances et doit servir également à se déplacer dans Paris. Or, c’est une ville où il pleut pendant plus des deux tiers de l’année, et il est désagréable, si on a un torpédo, de le trouver transformé en bain de siège quand la pluie s’est mise à tomber alors qu’on était à un rendez-vous d’affaires.
  - La voiture transformable, elle, n’est pas pratique : c’est un fait bien connu que tous les. possesseurs de voitures ainsi carrossées ne les ouvrent jamais, cela parce que les assemblages ont joué de telle façon que l’ouverture en question est devenue impossible.
  - Depuis quelque temps, les carrossiers spécialisés établissent des conduites intérieures découvrables qui, paraît-il, sont étanches et d’une manœuvre facile : l’expérience de nos lecteurs sera juge.
  - Avant d’aborder la partie la plus importante de l’étude des carrosseries, un mot sur le pare-brise : cet accessoire doit protéger efficacement les passagers de l’avant, dans le cas du
  - Fig. 6. — Pare-brise avant sur une Iiispano ; le raccord avec la ligne générale de la voiture est B remarquable.
  - L. Cazalts.
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  - Fig. 7.— Paro-briso arrière sur Hispano : remarquer la manœuvre permettant, aux passagers
  - un accès facile.
  - torpédo (le cas de la voiture fermée n’est évidemment pas à considérer), et ceux de l’arrière, s’il y a un pare-brise arrière ; celui-ci doit être assez rapproché des occupants à garantir contre la poussière et les courants d’air.
  - De plus, comme les voitures carrossées en torpédo sont généralement destinées à marcher vite, les pare-brise ne devront pas créer de résistance supplémentaire à l’avancement * donc, ils se raccorderont avec la ligne générale de la voiture.
  - Toujours à propos des carrosseries, signalons que l’usage qui tend de plus en plus à se répandre, des voitures carrossées par le constructeur lui-même, est infiniment profitable pour le client.
  - En effet, quand il faut faire carrosser un châssis par un spécialiste, de nombreux problèmes se posent. D’abord, le carrossier doit se renseigner auprès du constructeur du châssis pour savoir quelles sont les cotes de débattement des roues, le poids que peut supporter le châssis, etc.
  - Puis il doit faire l’étude complète de la carrosserie pour ce modèle.
  - Il faut donc reprendre toute cette étude chaque fois que l’on carrosse une nouvelle voiture. D’où évidemment des frais élevés, qui sont logiquement reportés sur la facture du client, et c’est là la raison pour laquelle les carrosseries des spécialistes sont toujours d’un prix très élevé.
  - Naturellement, cette manière de procéder comporte des avantages : le client est sûr d’avoir un véhicule personnel, dont il peut, à volonté, choisir la forme, la couleur, les garnitures, etc.
  - Au contraire, quand c’est le constructeur qui carrosse lui-même sa voiture, les frais d’études d’un modèle de carrosserie sont répartis sur un grand nombre de modèles identiques et ne sont plus supportés par un seul client, comme c’est le cas de la carrosserie chez un spécialiste.
  - Le résultat de cela est que le prix de vente de la voiture finie est très inférieur à la somme du prix du châssis et du prix de la carrosserie chez une maison spécialisée.
  - Mais, naturellement, la voiture est, par contre, un peu moins personnelle que dans le cas précédent; c’est là le revers de la médaille.
  - Seulement, cet inconvénient verra son importance diminuer sans cesse au fur et à mesure que la voiture deviendra de plus en plus un instrument de travail et sera de moins en moins utilisée comme objet de luxe.
  - D’ailleurs, les constructeurs ont l’habitude d’établir chacun leurs modèles de carrosseries avec un choix assez étendu de teintes et de garnitures pour que le client puisse choisir selon son goût.
  - Mais le gros avantage que présente le fait de faire carrosser la voiture par le constructeur qui établit le châssis est que ce dernier sait mieux que quiconque dans quelles conditions son étude a été faite et le poids que sa voiture peut supporter ; il peut, en particulier, répartir au mieux de la tenue de route de son véhicule les masses transportées, cela bien mieux que ne saurait le faire un carrossier, même mis au courant par le constructeur de tous ces facteurs.
  - En ce qui concerne le poids de la
  - carrosserie, signalons qu’un grand constructeur a gagné récemment un procès qui lui était intenté par un de ses clients pour une voiture dont les possibilités n’étaient pas celles indiquées sur le catalogue.
  - Or, la voiture avait été carrossée chez des spécialistes qui n’avaient pas observé la limite de poids indiquée par le constructeur du châssis.
  - Celui-ci a donc gagné le procès en question.
  - Au sujet du débattement des roues, notons ' que tous les constructeurs américains, et certaines maisons françaises, comme Citroën ou Renault, livrent aux carrossiers les ailes en même temps que le châssis : on est ainsi certain que les cotes de débattement en question seront observées.
  - Parlons maintenant des appareils de bord.
  - C’est à tort, à mon avis, que la plupart des voitures livrées en série ne comportent qu’une montre et un compteur kilométrique auxquels on a adjoint un ampèremètre et un manomètre indiquant la pression d’huile.
  - Le compte-tours est un appareil de bord indispensable : c’est grâce à lui que le moteur sera toujours utilisé à son régime optimum, c’est grâce à lui que l’on saura exactement le moment où il convient de changer de vitesse. Enfin, c’est également lui qui avertira du danger qu’il y a à marcher ' trop longtemps à fond, cela quand l’aiguille atteint la zone peinte en rouge.
  - On doit également avoir un thermomètre d’huile, qui sera un indicateur précieux du bon graissage du moteur.
  - Le thermomètre d’eau se rencontre sur de très nombreux châssis, sous la forme du Boyce Moto Meter construit par Repusseau.
  - On peut enfin avoir un indicateur
  - Fig. 8.— La planche de bord de la Monasix ^Renault.
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  - Fig. 9. — Une ingénieuse manière de fixer le miroir rétroviseur à la roue de rechange.
  - du niveau d’essence du genre Nivex ou jauge O. S.
  - Depuis quelque temps, les fabricants d’appareils de bord réunissent d’une façon heureuse tous les appareils en un élégant tableau qui est facile à monter par le constructeur du châssis : notons tout spécialement l’ingénieuse façon dont la planche de bord Jaeger est montée sur la Monasix Renault : une charnière disposée à sa partie inférieure permet de la rabattre facilement et d’avoir ainsi sous les yeux toutes les connexions électriques du tableau et de pouvoir les réparer facilement.
  - Puisque nous parlons de l’équipement de la voiture, une question délicate se pose pour tous ceux qui rouleront la nuit.
  - C’est le problème du croisement nocturne.
  - Si le conducteur de la voiture qui rient à votre rencontre n’est pas bien éduqué, il ne négligera à coup sûr d’éteindre ses phares : cela a fortiori s’il conduit une grosse voiture et si les phares de votre petite 10 CY ne le gênent pas.
  - En attendant que toutes les voitures soient munies d’un dispositif Gode réellement efficace, il faut se prémunir contre cet éblouissement.
  - Le seul moyen consiste à avoir un projecteur latéral du genre du Cob de Marchai, qui vous permettra d’éclairer le côté de la route et de ne plus être ébloui en ne regardant pas le phare de la voiture, adverse.
  - Si vous êtes le conducteur d’une grosse voiture et si vous voulez marcher vite tout en étant poli, faites monter un appareil du genre du Serva ou du Bassphar, qui oriente la lumière de vos projecteurs de façon à ne pas éblouir
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le conducteur de la voiture qui vient vers vous.
  - Les phares Trilux de Marchai résolvent d’une façon parfaite la question de l’éclairage Code lors des croisements, cela sans que les phares aient à recevoir aucun mouvement : si on a pris soin d’établir la commande de l’éclairage de ces phares de manière à pouvoir agir sur elle au moyen d’une pédale, on pourra croiser sans lâcher son volant, ce qui, au point de vue de la sécurité, est infiniment préférable.
  - Enfin, quelques mots du rétroviseur :
  - Si cet appareil est disposé, comme c’est le cas généralement, à la partie supérieure du pare-brise, on est immanquablement, la nuit, ébloui par les phares de la voiture qui va vous doubler: aussi,il faut remarquerl’ingénieux dispositif qui consiste à fixer le rétroviseur sur la roue de rechange : on évite ainsi l’éblouissement en question.
  - Au sujet du croisement, il importait de signaler la solution de Voisin, qui consiste à allumer un projecteur situé à droite de la voiture à l’arrière : la masse du véhicule cache ainsi ses phares au conducteur qui vient vers vous, qui n’est alors plus ébloui.
  - L’essuie-glace est un accessoire également indispensable : l’appareil électrique semble préférable à l’appareil à dépression, dont le fonctionnement est par trop lent lorsque l’on marche vite ; c’est précisément au moment où on a le plus besoin d’avoir la glace propre que l’appareil marche trop lentement, et cet inconvénient n’est pas à redouter lorsque l’essuie-glace emprunte son énergie à la batterie d’accumulateurs.
  - * *
  - En équipant la voiture de la façon qui a été décrite dans cet article et le précédent, il n’est pas douteux que l’on se mette dans les conditions les meilleures pour faire du grand tourisme, et, comme c’est là le but commun à tous nos lecteurs, j’ai pensé qu’il était intéressant de leur donner ces quelques conseils.
  - René Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Les mauvaises odeurs
  - C’est avec le plus grand plaisir que j’ai lu votre réponse dans La Vie Automobile au sujet de la mauvaise odeur dans les conduites intérieures. Je vous avais écrit, il y a bientôt deux ans, à ce sujet, et vous m’aviez répondu en mettant les fuites à l’échappement en cause. Or, j’étais convaincu que la cause était celle
  - 295
  - que vous indiquez aujourd’hui, et je l’ai immédiatement supprimée par le même moyen que vous. D’ailleurs depuis, un appareil basé sur ce principe, « I’Econo-recuper », est sorti. Je vois que cette question passionne tous vos lecteurs et j’estime qu'elle est capitale avec la vogue de plus en plus croissante des conduites intérieures, dont les passagers, croyant, le dimanche, aller respirer le bon air, s’intoxiquent, eux et toute leur famille, eh pour ma part, si je n’avais pas supprimé la'cause, je serais revenu au torpédo, et je prédis un beau succès au constructeur français qui, le premier, supprimera cette asphyxie lente, mais sûre, de tous les passagers de la conduite intérieure.
  - La cause du mal, les gaz délétères qui, passant toujours plus ou moins entre les pistons et les cylindres, se répandent dans le carter et de là dans le capot ; plus le moteur est usé, plus cette fuite est grande, à tel point que sur un moteur un peu usé fonctionnant à pleins gaz, le reniflard constitue une véritable soufflerie; s’il n’y avait que le reniflard en cause, le remède serait simple : le faire évacuer vers l’arrière; mais les gaz sortent également par les multiples orifices du carter, jauge d’huile, sortie d’arbres divers (commande de magnétos, etc.), plaque de soupapes jamais complètement étanche ; aussi un seul remède créer une aspiration dans le carter, soit par une trompe à air, méthode américaine et qui est, je crois, la meilleure, soit en faisant communiquer le carter avec la tubulure d’aspiration du carburateur, ce qui améliore sensiblement la puissance et le fonctionnement du moteur, mais a quelques inconvénients qui, à moins qu’on ne trouve le remède, empêcheront les constructeurs de le monter en série, car cette méthode apporte quelques troubles de carburation. Pour ne pas supprimer le ralenti, on est obligé de faire déboucher le tuyau entre le papillon et le carburateur, et non entre le papillon et le moteur ; comme, avec cette aspiration de gaz brûlants, on est obligé de diminuer d’un ou deux points le gicleur, lorsque le moteur est froid, oulorsqu’on marche avec le papillon très peu ouvert, on a des ratés ou des retours au carburateur; il (faudrait pour supprimer cet inconvénient, un carburateur établi spécialement. Assurément, comme vous le dites, quand le papillon est fermé ou à peu près fermé, la mauvaise odeur réapparaît, mais comme, sur dix heures démarché, cela ne se produit peut-être qu’une demi-heure, on supprime au moins 95 p. 100 de l’asphyxie.
  - Ce remède principal n’empêche pas évidemment d’employer les moyens secondaires, calfeutrage du tablier et ventilation de la voiture. Pour la ventilation de la voiture, le meilleur moyen est de créer une pression à l’intérieur, soit au moyen d’un appareil spécial (souffleur Chanard), mais qui doit être insuffisant l’été, soit en maintenant les glaces de côté soigneusement fermées et en ouvrant de l’avant, mais, là encore, que de choses à dire : on a bientôt sa voiture pleine de guêpes ou autres insectes, à moins de doubler, comme je l’ai fait, le pare-brise d’une toile métallique très fine; bien établi, cela n’est pas laid, et quand on ouvre le pare-brise, il reste la toile métallique qui a deux avantages : 1° arrêter les insectes ; 2° briser le courant d’air sans le supprimer.
  - M. Cheynet.
  - Il reste tout de même que, dans certains cas, une des causes de mauvaise odeur, c’est le manque d’étanchéité de la tuyauterie d’échappement. Vérifier ce point d’abord, et avant tout, par conséquent.
  - Il ne suffit pas, pour cette vérification, de se contenter de l’impression que produit le bruit de l’échappement. Il faut en effet une fuite assez importante pour la déceler à l’oreille, et plus encore une ouïe assez exercée, qui ait entendu auparavant le moteur lorsque tous les joints étaient en parfait état.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VOL D’AUTOMOBILE
  - Accident causé à un tiers par le voleur ; procès en responsabilité intenté au propriétaire volé; mise hors de cause de ce dernier.
  - La quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine avaitrendu, le 25 mars 1925, un jugement fort singulier, aux termes duquel le propriétaire dont l’automobile avait été volée était déclaré responsable de l’accident causé à un tiers par le voleur (voir La Vie Automobile du 25 août 1925). Une pareille théorie était absolument inadmissible, et la Cour .d’appel de Paris infirma avec raison cette décision, en jugeant que. le voleur seul était responsable de l’accident.
  - La question vient de se poser à nouveau devant la Cour d’appel de Nîmes. La victime prétendait que, le vol étant dû en partie à l’imprudence du propriétaire de l’automobile, celui-ci devait tomber sous la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil.
  - La Cour de Nîmes a repoussé cette prétention par un arrêt du 19 mars 1928, ainsi motivé :
  - « Attendu que, dans la nuit du 4 au 5 septembre 1926, vers trois heures du matin, à Avignon, une voiture automobile qui appartenait à L..., enfonçant la devanture de l’établissement tenu par J..., y a causé des détériorations importantes ; que cette voiture, dont les conducteurs n’ont pas été retrouvés, avait été enlevée, la nuit même, sur la voie publique, devant l’habitation du propriétaire qui avait eu le tort de l’y abandonner, ainsi qu’il résulte d’un jugement de simple police du 30 octobre 1926, par lequel ce propriétaire a été condamné pour cette contravention à 5 francs d’amende ;
  - « Attendu que, s’il est incontestable et non contesté que le préjudice souffert par J... est directement imputable à la malignité, ou plus vraisemblablement à l’inexpérience et à la maladresse des individus demeurés inconnus qui ont soustrait l’automobile et l’ont lancée sur le débit de boissons, la victime de l’accident n’en a pas moins formé une demande de dommages-intérêts contre L..., dont elle prétend établir la responsabilité
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - à l’aide soit de l’article 1384, alinéa 1, soit de l’article 1382 du Code civil ;
  - « Attendu que la responsabilité du fait des choses a pour fondement l’obligation du gardien de prendre les mesures de nature à empêcher qu’elles nuisent à autrui, et la présomption, quand le dommage est réalisé, que des mesures n’ont pas été prises ;
  - « Attendu que cette obligation et la présomption qu’il y a été manqué ne subsistent plus lorsque, par suite du vol de la chose, le gardien a été mis dans l’impossibilité d’exercer sur elle la surveillance et de lui donner les soins qu’elle comporte ; que la circonstance que le vol aurait été facilité par une imprudence, même caractérisée, du gardien ne change rien à la situation de fait et de droit ; qu’elle n’a pour effet de maintenir la garde à l’imprudent et qu’elle ne rend pas l’article 1384, alinéa 1, applicable ; qu’elle pose seulement la question de savoir si ne le devient pas l’article 1382, qui, dans l’espèce, est déjà invoqué d’autre part ;
  - « Attendu, sur ce second point, qu’il est d’autant plus certain que L..., en abandonnant sa voiture dans les conditions sus-indiquées, a commis une faute prévue par l’article 1382 ; qu’il a subi de ce chef une condamnation pénale ;
  - « Mais qu’il ne suffit pas qu’une faute soit constatée pour qu’elle engage pécuniairement son auteur ; qu’il faut qu’il y ait entre elle et le dommage dont la réparation est demandée une relation certaine de cause à effet ; qu’on ne saurait se contenter de relever de l’un à l’autre un rapport vague et distant; que le lien de causalité doit être réel et étroit ; que la volonté du législateur s’est nettement exprimée à cet égard dans l’article 1151 du Code civil, concernant aussi bien les quasi-délits que les contrats, où il exige que le préjudice soit la suite directe et immédiate de la faute ;
  - « Or, attendu que les dégâts dont se plaint J... n’ont pas été la conséquence directe et immédiate du défaut de vigilance de L... ; que ce défaut de vigilance et l’accident qui a entraîné les dégâts sont séparés par la soustraction de la voiture et le mauvais usage que des inconnus en ont fait, qui tous deux auraient pu ne pas se produire ; que, bien que ces divers faits : imprudence de L..., vol de son automobile, acte de maladresse des conducteurs improvisés, et accident, se soient succédé, ils ne se commandent pas inéluctablement les uns les autres dans un enchaînement rigoureux et nécessaire, et l’accident ne se rattache pas forcément à l’imprudence de L... ;
  - -...-..... ----- t = 10-8-28
  - « Attendu, dès lors, qu’il serait excessif d’admettre que le préjudice qu’a éprouvé l’appelant, à côté de la cause directe résultant de la faute des tiers qui ont enlevé l’automobile, en trouve une seconde, indirecte et lointaine, dans la faute de l’intimé et qu’elle oblige celui-ci... »
  - Cet arrêt nous paraît avoir fait une très juste appréciation de la question de responsabilité, et la jurisprudence est désormais solidement établie à ce sujet. Il faut une relation directe entre la faute et le dommage pour engager la responsabilité. Ainsi, l’automobiliste qui abandonne sa voiture sur une voie en pente sans arrêter son moteur ni prendre les précautions nécessaires pour empêcher la mise en marche de la voiture est responsable si des enfants viennent jouer avec l’auto qui démarre et défonce une boutique ; la jurisprudence a eu précisément à se prononcer dans ce sens ; dans ce cas, à la différence de l’espèce précédente, le rapport entre la faute et le dommage est évident.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Châssis indéformable :
  - M. N. Causan,
  - 8, chemin du Tertre, à Suresnes (Seine).
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  - Sommaire de la livraison dti 3e Trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation (suite) : Scipione R. Treeves (traduit par H. Petit). •— L’influence du dessin du moteur sur la détonation : Ricardo (traduit par H. Petit). •— Comment le rapport de la course à l’alésage affecte le fonctionnement d’un moteur : P. /vi. Heldt (traduit par J.-R. Lambert). — Moteurs Diesel à grande vitesse : O. D. Treiber (traduit par H. Petit).— Nouvelles mesures du coefficient de résistance de l’air (Extrait d’Automotive Industries), traduit par A. Bi-lard. — Foire de Toulouse (commerciale, industrielle, agricole). — A propos des épures de direction : Marc Chauvierre. — Le rôle du cracking dans l’industrie des pétroles : Burgart et Qraetz. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- - 25 Août 1928
  - 24e Année. — N° 904
  - $2, Rue BO H RPR RTE____PRRl^)_VI
  - SOMMAIRE. — La perception immédiate des amendes : C. Paroux.— Ce qu’on écrit. — La Pontiac : H. Petit. — Le carburateur Smith G. B. : L. Cazalis. — A propos de la circulation (suite) : Laugier. — Equilibrage et vibrations : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - perception
  - immédiate des
  - amendes
  - Voici une quinzaine de jours, un communiqué officiel nous apprenait que, dans un proche avenir, les agents chargés de la police des routes auraient toute faculté d’encaisser séance tenante le montant des amendes dont était passible tout contrevenant aux prescriptions du Gode de la route.
  - Application : vous doublez dans un village, vous traversez une agglomération à une allure jugée excessive (par quels moyens, je vous prie?) ou bien vous vous engagez dans une rue à sens unique et du mauvais côté ; l’homme de l’autorité vous arrête et vous avise qu’il vous dresse contravention. Il ajoute qu’à son avis (au fait, ce sera de la fantaisie), cette contravention lui paraît valoir une amende de 1, 5 ou 10 francs, et que vous avez la faculté de vous libérer immédiatement, ce qui vous évitera des frais de justice et toute perte ultérieure de temps.
  - Voilà qui, de premier jet, paraît raisonnable. Vous commençons à tiquer quand nous apprenons que pour payer une amende de 1 franc, il faut verser, séance tenante, 75 francs.
  - Le paiement des amendes séance tenante, bien des pays l’appliquent, la Suisse par exemple, à raison de l’énorme circulation étrangère, et les États-Unis, depuis longtemps, pour des raisons d’un tout autre ordre. Partout, de nombreux abus ont été signalés, et le juriste lui-même reconnaît son plus grave défaut, qui est de priver le délinquant de toute enquête impartiale et sereine. Une fois de plus, le millionnaire s’en fiche ; le travailleur est lésé.
  - En France, ne perdons jamais une occasion de le redire : 90 p. 100 de voitures qui circulent ont une puissance maximum de 10 chevaux. C’est dire que le paiement immédiat, sans contrôle, amènera de graves conséquences.
  - L’Administration va me dire : Mais il demeure toujours au délinquant la faculté d’aller au tribunal, comme par le passé.
  - Mais ce serait bien mal connaître nos maîtres. Ce seul fait de ri’avoir pas accepté le règlement immédiat vaudra le maximum au malheureux qui n’aura pas vu à temps le « sens unique ». Nous connaissons ça î et nous savons aussi qu’une
  - des choses les plus révoltantes du monde, c’est le fait que tous nos tribunaux appliquent aveuglément la même pénalité à toutes les contraventions, sans se préoccuper des contingences. Rien n’est odieux comme cette offense permanente au droit, créatrice de désordre et d’anarchie.
  - Tous ceux qui savent ce qu’est la circulation automobile ont donc protesté ; à quoi M. Tardieu, notre ministre responsable, qui se souvient d’avoir été un brillant polémiste, a répondu magistralement par le communiqué que voici :
  - « Le projet de décret relatif à la perception immédiate des amendes qui a été soumis par le ministre des Travaux publics à l’examen du Conseil d’État a donné lieu à des interprétations erronées et à des critiques auxquelles répondent les précisions ci-après :
  - « 1° Le paiement préalable de l’amende sera toujours facultatif pour le contrevenant ;
  - « 2° Les seuls agents qui soient autorisés à percevoir les amendes sont ceux, en nombre très limité, qui sont chargés de la police spéciale de la route ;
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  - 298 ....--------------. --LÀ VIE AUTOMOBILE
  - « 3° Les forfaits fixés pour la perception immédiate sont inférieurs au montant des amendes, y compris les éléments perçus au profit du Trésor.
  - « Il convient d’ajouter, d’ailleurs, que tout a été fait, en cette matière, d’accord avec les associations de tourisme et les Automobile Clubs, lesquels étaient représentés dans la Commission qui a préparé le projet de décret. »
  - Alors, vraiment, les Automobile Clubs ont été consultés ? Et voilà M. Tardieu bien à couvert.
  - Mais, je vous le demande, en quelle qualité les A. C. ont-ils répondu?
  - Où, quand ont-ils demandé l’avis de leurs justiciables? Il y a en France 2 millions de permis de conduire et à peine 100 mille membres d’Automobile Clubs ; et ceux-ci n’ont agi que par quelques douzaines de membres de leurs comités.
  - Je vous en prie, de quoi se mêlent ces messieurs? De qui tiennent-ils mandat? Qui leur a donné mission de dire ou faire constamment des bêtises? *
  - Au moins, M. Tardieu vient de les rendre complètement ridicules. C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Les passages à niveau
  - Je soumets à votre attention, et à celle de vos lecteurs si bon vous semble, ces quelques réflexions accompagnées d’une idée pratique qui en découle, à propos des passages à niveau.
  - 11 y a le passage à niveau à voie normale, avec barrière, barrière qui vous fait attendre parfois trois quarts d’heure pour rien, mais qui, en revanche, reste ouverte, d’autres fois, juste-autant qu’il faut pour vous faire broyer. Voilà pour le passage à niveau normal.
  - Il y a mieux.
  - 11 vous arrive parfois de rencontrer un signal représentant le signe conventionnel « barrière blanche » ; vous ralentissez l’allure el, pendant que vous cherchez à distinguer au loin le «passage à niveau», vous passez tranquillement sur une petite voie étroite, presque noyée dans le sol et qui traverse la route tranquillement sans tambour ni trompette : c’est le « passage à niveau »! La petite voie capricieuse, qui faisait sa petite affaire, loin de la route, décide brusquement de la traverser en débouchant entre deux haies ou deux maisons, pour repartir serpenter d’un autre côté ; on se dit : « Heureusement qu’il ne passe guère qu’un train par jour, voire un par semaine, sur ce genre de voie; il faudrait vraiment une coïncidence malheureuse ! » Elle peut se produire, elle vient de se produire près d’Herzelle, dans le Nord, pas loin de chez moi, à un endroit que j’ai repéré depuis longtemps : deux morts sur le coup, trois blessés très gravement; je n’aurai pas le mauvais goût d’ajouter les 45.000 francs de la Yoiture en miettes à la funèbre note.
  - Cette question des passages à niveau, qu’on ne peut songer à résoudre de sitôt par les passages en dessous ou en dessus, pourrait, ce me semble, donner matière à une étude autre que celle de la statistique des morts et des blessés.
  - Prenons le cas du passage à niveau normal. Il y a deux origines possibles aux fausses manœuvres :
  - Le signal;
  - L’homme.
  - Le signal, qui peut ne pas fonctionner, ou tout au moins être accusé de n’avoir pas fonctionné. Cela, c’est sans remède.
  - L’homme, qui doit recevoir le signal et agir ; qui peut ne rien recevoir parce qu’il s’est éloigné ou est distrait, qui peut oublier d’agir, qui peut agir maladroitement ou ne pas pouvoir •agir convenablement, malgré toutes ses qualités. J’explique les deux derniers cas.
  - Je suppose le garde à son poste, dévoué, capable, mais parfois trop aimable : j’ai vu le cas. Un lourd chariot arrive; le garde a reçu le signal « fermer » ; pour ne pas obliger le lourd convoi à démarrer après un arrêt, il patiente quelques secondes; l’attelage s’engage; si le moindre incident se produit alors dans sa marche, c’est la catastrophe.
  - Le garde ne peut parfois trouver une solution convenable : le passage est ouvert; dans un endroit très passager, deux files de voitures s’engagent en sens inverse, l’une à droite, l’autre à gauche; le garde, et lui seul, reçoit le signal «fermer»; les voitures ne font rien pour faciliter la besogne, au contraire ; elles s’engagent tant qu’elles le peuvent, le garde ferme derrière nous pour interrompre la file de droite par exemple, les instants pressent, il faut interrompre l’autre file, il ferme l’autre barrière ! et... parfaitement, je me suis trouvé un jour ainsi « encagé » au grand passage à niveau de Dunkerque; heureusement, il s’agissait d’une machine « haut le pied » qui put freiner et s’arrêter... à 3 mètres environ de la voiture !
  - Supprimer les erreurs du fait de l’homme : impossible.
  - Etablir une fermeture automatique, ce serait l’horrible encagement pour certains de nous.
  - Je reviens alors au signal automatique ; il faudrait doubler ce signal (généralement magnétique) d’un autre signal également mû par les convois, et mécanique si possible, mais en tout cas indépendant de l’autre : c’est déjà diviser par deux les chances de mauvais fonctionnement du signal, mais il faut surtout, et c-’ést là le point important, que ce second signal (visuel, naturellement) s'adresse à l’automobiliste, qui, lui, n’est plus en éveil par devoir professionnel, mais pour le soin de sa vie, ce qui est très impérieux. Je parle naturellement pour celui qui y tient, et non pour ceux qui enfoncent les barrières fermées. Ce second signal : disque rouge et feu rouge, jaillirait, ou oscillerait, ou pivoterait dans un sens convenu sur le côté de la barrière le plus visible pour les usagers de la route, en sorte que, la barrière restant fortuitement ouverte, le chauffeur prudent sache qu’elle devrait être fermée.
  - Pour les petits trains « d’intérêt électoral ou local » qui, comme celui d’Herzelle, jaillissent finement de derrière une maison ou une futaie, l’achat de mon signal pour automobilistes ou voituriers pourrait être amorti par une vingtaine d’années d’exploitation, tandis qu’une barrière, il n’y faut pas songer.
  - Cette idée de signal mécanique s’adressant àl’automobiliste, et non pas seulement à l’employé, n’est peut-être nouvelle que pour moi ; en tout cas, je la communique parce que j’estime qu’elle peut sauver des vies humaines. N’en sauverait-elle qu’une, supposez que ce soit la vôtre, lecteur sceptique ! Le signal peut être léger et réduit, car n’oublions pas qu’un indicateur, à quelque cent mètres avant, nous a prévenus de nous méfier et qu’un passage à niveau est proche.
  - On dira : Nous voici, nous, touristes, obligés de lire des signaux comme les conducteurs de trains 1 Nous le serons encore bien plus, tôt ou tard, sur les voies spéciales pour autos, et, au fond, tout vaut mieux que la mort !
  - Boulet.
  - Un cas curieux de shimmy
  - Au moment où tout le monde de l’automobile semble s’intéresser au « shimmy », per' mettez-moi de vous communiquer une observation personnelle qui, portée à la connaissance de vos lecteurs, pourra peut-être leur •permettre d’orienter leurs recherches au cas où le shimmy s’amorcerait sur leurs voitures comme il s’est amorcé sur la mienne.
  - Je roule depuis cinq ans sur une 12 CV qui équipée d’abord avec des 820 x 120 a été munie de 810 x 160 il y a trois ans. La direction était très douce sur les deux modèles de pneus et ne m’avait donné aucun ennui jusqu’au mois de juin dernier.
  - Brusquement, dans une descente, alors que je venais de lâcher l’accélérateur, les roues avant ont pris un mouvement gyro-scopique tel que j’ai dû m’arrêter: je n’étais plus maître de la direction, qui m’arrachait les bras, à la lettre.
  - J’ai incriminé tout d’abord la pression dans les pneus; pensant qu’ils n’étaient pas assez gonflés, je leur ai donné 100 grammes de plus sans améliorer la situation.
  - 1 J’ai ramené la pression dans les pneus à lkg,500 sans obtenir un meilleur résultat.
  - Sur mauvaise route, le shimmy s’amorçait entre 30 et 35 à l’heure, au compteur ; sur bonne route, impossible de dépasser 53, toujours au compteur ; cependant, si l’on arrivait à dépasser l’allure critique, sur bonne route, la direction redevenait agréable au delà de 60, au compteur.
  - Une visite minutieuse de la direction, incriminée après les pneus, a révélé qu’il y avait un jeu très faible dans la biellette de commande de la direction.
  - Après reprise du jeu et vérification complète de la timonerie de la direction, aucune amélioration ; il fallait chercher ailleurs.
  - En examinant de plus près ce qui se passait, je remarquai que les oscillations commençaient soit lorsque je changeais d’allure du moteur — toujours dans les mêmes limites de vitesse indiquées plus haut — soit lorsque je prenais un virage — ce qui était particulièrement désagréable et dangereux. Il semblait donc que le moteur avait une influence dominante. Après une visite très attentive, on a trouvé un boulon de fixation du moteur au châssis cassé. Après remplacement, toute oscillation a disparu, et la direction est redevenue ce qu’elle était auparavant. J’ai l’impression très nette, d’ailleurs, que le jeu remarqué dans la direction a été la conséquence — dans ce cas particulier — du shimmy, et non sa cause.
  - H. de Bonneville.
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  - Sommaire de la livraison dü 3q Trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation (suite) : Scipione R. Treeves (traduit par H. Petit). — L’influence du dessin du moteur sur la détonation : Ricardo (traduit par H. Petit). — Comment le rapport de la course à l’alésage affecte le fonctionnement d’un moteur : P. M. Heldt (traduit par J.-R. Lambert). — Moteurs Diesel à grande vitesse : O. D. Treiber (traduit par H. Petit). — Nouvelles mesures du coefficient de résistance de l’air (Extrait d’Automotive Industries), traduit par A. Bi-lard. — Foire de Toulouse (commerciale, industrielle, agricole). — A propos des épures de direction : Marc Chauvierre. — Le rôle du cracking dans l’industrie des pétroles : Burgart et ûraetz. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - (Lest toujours un véritable événement dans le monde automobile, quand la General Motors Corporation, ce vie puissante affaire américaine, lance une nouvelle voiture.
  - Nous avons eu l’occasion déjà d’entretenir nos lecteurs de la General Motors et de leur dire ce que représente celle Association d’outre-Atlantique : c’est simplement le groupement automobile le plus puissant du monde entier. Puissant, non seulement par l’importance de sa production et le nombre des voitures sorties, mais encore et surtout peut-être par les moyens dont il dispose et qu’il met en œuvre pour étudier, créer, fabriquer et lancer les nouveaux modèles qu’il entreprend.
  - La General Mo tors, qui groupe sous son contrôle huit marques différentes de voitures ou de camions, dispose d’un service central de recherches dont il n’est pas suffisant de dire qu’il est unique au monde. C’est qu’en effet, si on compare les autres services d’études à celui de la General Motors, on trouve que ce dernier vaut à lui seul le double ou le triple du plus important des autres.
  - En dehors des services d’études, la General Motors dispose de laboratoires d’essais qui comprennent non seulement des ateliers, des salles d’essais, mais encore un terrain d’essais où sont reproduites toutes les conditions dans lesquelles sont appelés à fonctionner tous les véhicules automobiles. Sur ce terrain d’essais, la General Motors étudie non seulement ses propres modèles, mais encore tous les modèles de véhicules exis-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - tant dans le monde entier, et elle arrive à avoir de ces voitures une connaissance parfois plus complète même que ceux qui les ont construites.
  - Ses moyens techniques sont donc hors de pair. Parallèlement, elle dispose d’une puissance au point de vue industriel, et en particulier au point de vue achat, qui est absolument sans précédent. L’importance des marchés qu’elle passe fait que partout elle a au meilleur prix la meilleure qualité.
  - »
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  - La voiture Pontiac, dont nous allons entretenir nos lecteurs aujourd’hui,
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  - est la dernière création de la General Motors ; ce n’est pas d’ailleurs, à proprement parler, une nouvelle voiture, puisque voilà plus de deux ans qu’elle est fabriquée et roule en Amérique, mais c’est cette année seulement que ses constructeurs ont décidé de faire pour elle un effort de vente en Europe en se basant sur ce qui a été fait aux Etats-Unis.
  - C’est en 1926 que la Pontiac a été lancée. Pendant les trois premiers mois, 10.000 exemplaires ont été vendus. En quatre mois, le chiffre des voitures sorties atteint 17.000, pour passer à 50.000 au bout de huit mois, et enfin à 75.000 à la fin de la première année.
  - Voilà un beau chiffre, n’est-il pas vrai, pour une nouvelle voiture?
  - Mais, la seconde année, en 1927, le chiffre de vente double, ou à peu près, pour atteindre 140.000 ; en deux ans, voilà donc plus de 200.000 voitures qui ont pris la route.
  - Les chiffres de 1928, qui ne sont naturellement pas connus, sont très sensiblement supérieurs à ceux de l’année précédente. La Pontiac a donc derrière elle un certain passé, court peut-être dans le temps, mais très étendu quant au nombre d’expériences auxquelles elle a donné lieu de la part du public.
  - Ce qu’est la Pontiac. — Avant d’entrer dans le détail de la description de la Pontiac, il est indispensable, pensons-nous, de mettre en lumière les principes qui ont présidé à son établissement.
  - On a voulu, avec la Pontiac, créer une voiture à la fois puissante, extrême-
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  - ment confortable, douce de fonctionnement, économique d’entretien et bon marché d’achat : voilà, certes, un programme bien difficile à remplir.
  - Nous allons voir comment les techniciens de la General Motors ont réussi à atteindre leur but.
  - La Pontiac a un moteur d’une cylindrée relativement élevée... relativement élevée pour nos voitures françaises. Cette cylindrée atteint en effet 3 litres. C’est là, dira-t-on, une grosse voiture. Oui, sans doute, mais ce moteur de 3 litres donne sa puissance maximum au régime relativement réduit de 2.400 tours-minute. Et c’est là chose voulue pour donner au véhicule une parfaite douceur de roulement et un silence de fonctionnement absolu.
  - Nous avons eu l’occasion déjà de dire, à propos du Salon de l’année dernière, que nous pensions qu’il était extrêmement difficile, sinon impossible, d’établir un moteur de^petite cylindrée où les qualités inhérentes aux six-cy-lindres soient parfaitement mises en évidence.
  - Les qualités du six-cylindres,V>n les connaît : c’est la douceur et la souplesse de fonctionnement, la constance du couple et le silence dû à l’absence de vibrations.
  - Or, c’est singulièrement se compliquer la besogne que de vouloir obtenir tout cela avec un moteur tournant très vite. Et on est obligé de faire tourner très vite les moteurs de petite cylindrée pour en obtenir une puissance suffisante.
  - Le moteur de la Pontiac, avec ses 3 litres, n’a pas besoin de tourner vite pour donner la puissance nécessaire à l’entraînement rapide d’une voiture importante ; ainsi que nous l’avons dit plus haut, il donne ses 43 CV à 2.400 tours.
  - On a pu ainsi éviter aisément toute vibration dans le fonctionnement, tout thrash si désagréable avec certains moteurs, et lui conserver une souplesse à laquelle ne sauraient prétendre les moteurs à régime très rapide.
  - Evidemment, certaines objections se présentent contre le moteur à grosse cylindrée pour le marché français. Ce moteur, dit-on, va consommer beaucoup et payer des impôts élevés.
  - L’objection concernant la consommation n’a, à notre avis, absolument aucune valeur. La quantité d’essence que l’on dépense pour produire un cheval-vapeur ne dépend pas, en effet, des dimensions du moteur mis en œuvre. On peut avoir de la puissance à aussi bon marché et même à meilleur marché avec un gros moteur qu’avec
  - un petit. Voyez plutôt dans les récentes épreuves de consommation, dont la dernière a été la Coupe de la Commission sportive, l’année dernière, à Montlhéry. C’est la plus forte cylindrée qui a gagné, avec la 14 CV de Boillot.
  - Comme, quand on fait une voiture, on sait combien il est nécessaire
  - Fig. 3. — Vue avant du moteur.
  - d’obtenir de CV pour la traîner, on fixe par cela même la consommation en fixant la puissance du moteur.
  - Cette puissance, on pourra l’obtenir avec un gros moteur lent ou un petit moteur rapide, comme on voudra.
  - Mais l’essence dépensée sera toujours sensiblement en même quantité, quelle que soit la dimension du moteur, à condition, bien entendu, que cette dimension soit raisonnable et reste
  - entre des limites normales, ce qui est évidemment le cas en l’espèce.
  - Pour les impôts, c’est une autre affaire.
  - Mes lecteurs ne savent que trop qu’en France, les voitures sont taxées proportionnellement à leur cylindrée.. Les chinoiseries algébriques de la formule officielle dissimulent en effet une pure et simple taxation au volume du cylindre, puisque le Service des Mines a décidé récemment qu’au point de vue fiscal, tous les moteurs de tourisme avaient le même régime de rotation.
  - La Pontiac, cotée comme 18 CV, paiera donc plus qu’une 14 CV française permettant la même utilisation, mais combien plus? On a tendance trop souvent à s’exagérer cette différence. Entre une 14 CV et une 18 CV, la différence d’impôts se traduit par une somme journalière de 1 fr. 18. Est -ce que vraiment 24 sous par jour représentent, à notre époque, une somme importante et devant entrer en sérieuse considération?
  - Nous avons maintes fois dit, et nous le répéterons sans doute encore, que les impôts les plus considérables qui frappent l’automobile ne sont pas les impôts directs, mais les impôts de consommation : impôts sur l’essence, impôts sur l’huile, impôts sur les pneus et impôts sur le prix de la voiture elle-même, puisque tout cela est frappé, en dehors des droits spéciaux, de la taxe dite de luxe, sans parler des petits suppléments de taxe sur le chiffre d’affaires.
  - Si nous avons envisagé successivement tous ces points, c’est que nous
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- - DIFFÉRENTS ORGANES DU CHASSIS PONTIAC
  - Un piston et sa bielle. — 2. La culasse en deux pièces. — 3. Le vilebrequin et le volant. — 4. Le moteur vu do 1 arrière. — 5. Les piècesTconstitutives.de l’embrayage. — 6. La tubulure de départ de l’eau servant au refroidissement, et le thermostat reguiateur de débit."— 7. Le bloc cylindres venu de fonte avec le carter supérieur. —• 8. Détails du frein arriéré à ruban exteneur. 9, Details du 1 ein avant"à segments internes. — 10. La grande couronne du pont arrière et le différentiel,
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- - 302 ..— • " LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Schéma de graissage du moteur Pontiac.,
  - avons tenu à exposer aussi nettement que possible la situation en ce qui concerne la cylindrée des voiture?., sv r laquelle on paraît s’être quelque peu hypnotisé chez nous.
  - Voyons maintenant comment se présente la Pontiac et entrons dans (e détail de sa description.
  - Le moteur. — Le moteur Pontiac est un six-cylindres de 82,5 d’alésage et 92 de course. Sa cylindrée, ainsi que nous l’avons dit, dépasse légèrement 3 litres : exactement S^OBO.
  - Le taux de compression adopté pour le moteur est voisin de 5. Dans ces conditions, le moteur donne 43 CV à 2.400 tours.
  - Les six cylindres sont fondus d’un seul bloc avec la partie supérieure du carter, qui descend très sensiblement en dessous de l’axe de l’arbre vilebrequin. Les deux demi-culasses sont boulonnées à la partie supérieure du cylindre. Les chambres de combustion ont été soigneusement étudiées pour éviter tous les phénomènes de détonation ; nos figures montrent la forme qui a été retenue pour elles.
  - Le vilebrequin repose dans le carter supérieur par trois paliers garnis de coussinets régulés. Le diamètre de ces paliers varie depuis 49 millimètres pour celui de l’avant, jusqu’à plus de 52 pour celui de l’arrière, qui supporte le volant.
  - Les pistons sont en fonte aciérée et munis de trois segments : deux segments ordinaires en dessus de l’axe du piston et un segment racleur spécial, en dessous de l’axe. Cet axe de piston est fixé dans les bossages du piston et le pied de bielle oscille sur lui. Les bielles sont en acier estampé, à section en H. La bague de pied de
  - bielie est en bronze et le pied de bielle est régulé à même l’acier.
  - Les manetons de tête de bielle ont 51 millimètres de diamètre.
  - L’arbre vilebrequin est dépourvu de contrepoids. Une de nos figures montre d’ailleurs sa forme générale.
  - Les soupapes sont disposées latéralement et commandées par un seul arbre à cames, disposé dans le carter. Cet arbre à cames repose sur trois portées. Il est entraîné par une chaîne silencieuse disposée à l’avant. Les cames
  - Fig. 5. — Le frein avant.
  - et- les portées sont cémentées et rectifiées.
  - Les soupapes sont en acier au nickel pour l’admission, et en acier au chrome silencieux pour l’échappement. Leur diamètre commun est de 30 millimètres, et la levée de 7 millimètres et demi.
  - La dynamo d’éclairage est montée à la partie avant du carter et entraînée par la même courroie que le ventilateur. Sur l’axe du ventilateur se trouve montée une pompe à eau qui accélère la circulation.
  - A l’arrière du carter, et du même
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  - côté que la dynamo, est placé le démarreur électrique.
  - Le graissage est assuré par une pompe à engrenages disposée au fond du carter, dans le milieu du moteur. Cette pompe envoie l’huile sous pression aux paliers du vilebrequin, d’où elle arrive, par des canalisations forées dans l’arbre, jusqu’aux têtes de bielles. La figure indique d’ailleurs schématiquement comment le graissage est réalisé.
  - U’arbre de la pompe à huile se prolonge jusqu’à la partie supérieure du moteur et entraîne le dispositif d’allumage, du type Delco-Remy, allumage par batterie, bobine et distributeur, bien entendu, comme il est de règle sur les voitures américaines.
  - Le carburateur est un Carter du type vertical ; il comporte un dispositif économiseur d’essence et un injecteur d’essence pour les reprises. Il est alimenté par une pompe à essence entraînée par le moteur qui lui envoie le combustible par l’intermédiaire d’un filtre, disposé d’une façon très accessible.
  - Pour le refroidissement, nous l’avons dit, une pompe entraînée par l’axe du ventilateur assure la circulation d’eau. Le radiateur présente ceci de particulier que l’eau circule horizontalement de droite à gauche ; un thermostat est placé dans le collecteur de sortie d’eau du cylindre ; il commence à s’ouvrir à 60° et est entièrement ouvert à 70°.
  - Le réglage de la tension de la courroie du ventilateur se fait en déplaçant le berceau qui porte la dynamo, lequel est monté sur excentrique.
  - Avant de quitter le moteur, il convient de signaler un dispositif employé par la General Motors sur toutes ses voitures pour l’aération du carter. Le dispositif Pontiac est à pression et aspiration combinées.
  - Le ventilateur souffle de l’air dans le carter par une ouverture munie d’un filtre à air en paille de fer. L’air s’échappe du carter par une canalisation placée à sa partie arrière droite. La sortie est munie de chicanes pour empêcher les pertes d’huile.
  - Transmission- —La voiture Pontiac a, bien entendu, le dispositif de bloc moteur : celui-ci est fixé, par sa partie arrière, sur les longerons et repose, à l’avant, sur une traverse.
  - L’embrayage est du type à disque unique de 225 millimètres de diamètre. Il comporte six ressorts. Les garnitures d’embrayage sont rivées de chaque côté du disque en acier. La butée de débrayage à billes comporte un dispositif de graissage à la main.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière. Le levier de changement de vitesse est disposé sur le couvercle de la boîte, au centre même de la voiture. La boîte supporte également le levier de frein à main.
  - Le rapport des vitesses est le suivant :
  - Prise directe : 1-1 ;
  - Deuxième vitesse : 1,77-1 ;
  - Première vitesse : 3,32-1 ;
  - Marche arrière : 4,2-1.
  - La boîte de vitesses comporte un dispositif de sécurité : au moyen d’une clé placée sur le tableau, on coupe l’allumage du moteur et on verrouille la boîte de vitesses dans la position du point mort, précaution contre le vol de la voiture à l’arrêt.
  - La transmission se fait par un arbre à cardan longitudinal qui est enfermé dans un tube. Le joint de cardan, placé derrière la boîte de vitesses, est graissé automatiquement par celle-ci.
  - L’arbre à cardan est supporté à l’arrière par deüx roulements à billes : un roulement avant à double rangée de billes et un roulement arrière à simple rangée. A l’avant, ilrepose dans une bague en fonte graissée par le joint universel.
  - Le couple conique est du type Gleason. Les roues sont clavetées sur les arbres transverses; tous les roulements du pont sont à billes.
  - Le différentiel comporte deux satellites.
  - La poussée se transmet de l’essieu arrière au châssis par les ressorts, et la réaction au couple est supportée par le tube-enveloppe de l’arbre à cardan.
  - Châssis. — Le châssis est en tôle emboutie : les longerons sont relevés
  - à l’avant et à l’arrière. Ils sont réunis l’un à l’autre par trois traverses en tôle d’acier emboutie. Le support arrière du moteur et du carter constitue une quatrième traverse.
  - Le pont arrière est du type banjo, en tôle emboutie avec deux couvercles rapportés. Le couvercle avant est un bâti qui supporte tout l’ensemble des roulements.
  - L’essieu avant est en acier estampé à section I, du type chape fermée.
  - Les freins sont disposés de la façon
  - Fig'. 0. — La direction Pontiac à vis et demi-écrous.
  - suivante. La pédale agit sur les quatre roues par des freins extérieurs à l’arrière et des freins intérieurs à l’avant. Des palonniers de compensation établissent l’égalité de serrage à droite ou à gauche.
  - Le levier à main agit sur des freins intérieurs montés seulement sur les roues arrière.
  - Le frein au pied comporte deux segments de frein sur les roues avant, et une seule bande de frein continue sur les roues arrière. Le frein à main comporte également une seule bande continue aux roues arrière; on a ainsi une très grande surface de freinage.
  - La direction est du type à vis et deux demi-écrous, dispositif actuellement classique.
  - Le rattrapage du jeu est très facile.
  - Les roues sont en principe des roues en bois avec jantes amovibles. Les voitures peuvent d’ailleurs être livrées avec roues à disque plein.
  - Le réservoir d’essence est placé à l’arrière et a une contenance de 42 litres. Le support de la roue de rechange est également placé à l’arrière du châssis.
  - Les quatre ressorts sont droits.
  - Tous les œils des ressorts sont bagués en bronze. Les ressorts avant sont en acier au carbone, et les ressorts arrière, en acier au chrome-vanadium. Leurs dimensions sont les suivantes :
  - Le ressort avant â huit lames : longueur 914 millimètres, largeur 44,5.
  - Le ressort arrière a sept ou huit lames, suivant le type de carrosserie : longueur lm,372, largeur 44,5.
  - Carrosseries. — Les carrosseries des voitures Pontiac sont établies par l’usine Pontiac même pour les torpédos, et par les célèbres carrosseries Fischer pour toutes les voitures fermées ; elles comportent un grand nombre de variétés :
  - Le torpédo sport deux places ;
  - Le torpédo phaéton cinq places ;
  - Le faux ' cabriolet deux places ;
  - Le faux cabriolet deux places avec spelder ;
  - Le coach à cinq places ;
  - La conduite intérieure à cinq places ; Le landau à cinq places.
  - Toutes ces carrosseries sont réalisées avec le confort qui caractérise les carrosseries d’outre-Atlantique.
  - # *
  - * *
  - Nous ne saurions, pour le moment, donner d’indication en ce qui concerne la consommation de ces voitures, tenant à ne citer que les chiffres que nous aurons relevés nous-mêmes.
  - Nous allons d’ailleurs effectuer prochainement un essai de cette voiture dont le compte rendu paraîtra sans tarder dans La Vie Automobile.
  - Nous dirons à ce moment ce qu’il faut penser de cette voiture au point de vue tenue de route, direction, suspension, reprises, etc.
  - Dès aujourd’hui, nous pouvons seulement constater qu’elle se présente dans l’ensemble sous un aspect particulièrement satisfaisant, et qu’elle justifie la faveur avec laquelle elle a été accueillie chez nous.
  - Fig. 7. — Cabriolet Pontiac.
  - H. Petit.
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  - Le carburateur ‘ SMITH G. B. ”
  - Il ne s’agit pas d’un carburateur véritablement nouveau, puisqu’il est exploité en France depuis quelques années par MM. Bariquandet Marre, et que ce type de carburateur est adopté et monté en série par certaine grande marque française qui n’a pas pour habitude de fixer son choix sans procéder auparavant à de sévères et méticuleux essais comparatifs.
  - Mais le carburateur Smith vient de se faire connaître de tous ceux qui s’intéressent aux choses de l’automobile par la remarquable performance effectuée récemment par une 14 CV six cylindres Delage de série équipée d’un carburateur Delage-Smith établi d’après une licence du carburateur Smith que nous allons décrire ci-après.
  - Dans le compte rendu de cette randonnée de 5.700 kilomètres en cinq jours que nous avons publié dans le n° 900 de La Vie Automobile (25 juin 1928), nos lecteurs auront certainement été frappés par les chiffres peu élevés de la consommation d’essence ; et il est bien évident que le carburateur n’est pas étranger à ce résultat. Une consommation inférieure à 15 litres aux 100 kilomètres pour une vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure et pour un poids total voisin de 2 tonnes n’est pas, en effet, chose si courante.
  - Le carburateur Smith, qui peut, à première vue, paraître compliqué, est pourtant, lorsqu’on l’examine en détail, l’un des plus simples qui soient quant à son principe et quant à sa réalisation.
  - Son principe. — On sait qu’un carburateur théorique se compose d’un simple gicleur alimenté par une cuve à niveau constant débouchant dans la canalisation d’entrée d’air au moteur. Un semblable dispositif offre évidemment des inconvénients, et c’est pourquoi aucun carburateur n’est aussi simple que cet appareil théorique. Les lois d’écoulement des gaz et des liquides étant différentes, on conçoit que si, pour un débit d’air donné, on peut trouver un gicleur tel que son débit permette de réaliser un mélange air-essence parfait, ce mélange deviendra ou trop pauvre ou trop riche, selon que le débit d’air diminuera ou augmentera. Le remède pour conserver un mélange idéal serait évidemment de faire varier de façon continue le diamètre du gicleur pour obtenir un débit variable ; c’est là chose irréalisable ; mais, si l’on pouvait substituer
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  - au gicleur convenant pour un débit d’air un autre gicleur lorsque le débit d’air varie, la compensation serait réalisée. C’est dans cet ordre d’idées que le créateur du carburateur Smith a orienté ses recherches et, comme il est difficile de substituer à un gicleur un autre gicleur, il a eu l’idée d’ajouter à la canalisation d’air comportant un
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  - Fig. 1. Les trois pièces essentielles^ u carburateur Smith. 1, le corps du carburateur comportant la tubulure principale avec son papillon et la bride de fixation au bloc cylindres ; 2, la buse et la valve automatique ; 3, la cuve à niveau constant et l’embase des gicleurs (un gicleur de ralenti et quatre gicleurs de marche normale).
  - gicleur une deuxième canalisation avec un deuxième gicleur, puis une troisième canalisation avec son gicleur, puis une quatrième. Chaque canalisation avec son gicleur constitue, en somme, un carburateur indépendant et ces carburateurs n’entrent en fonctionnement que successivement, pendant que celui ou ceux qui sont déjà entrés en action continuent à fonctionner. Et alors la compensation est obtenue d’une façon bien simple. Partant de la première canalisation d’air dont le gicleur assure un débit correct pour un débit d’air donné, lorsque le débit
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  - de cette canalisation va augmenter, le débit du gicleur augmenterait beaucoup trop ; c’est alors que commence à entrer en fonction la deuxième canalisation chargée de produire un mélange plus pauvre que la première afin de compenser l’excès de débit du premier gicleur ; la troisième canalisation qui s’ouvrira ensuite débitera un mélange encore plus pauvre pour compenser l’enrichissement des débits de 1 et 2 lorsque la vitesse des gaz s’accroît et la quatrième canalisation, elle aussi, servira à appauvrir les mélanges produits par les autres canalisations.
  - On conçoit qu’avec un réglage approprié des gicleurs et des ouvertures successives des quatre tubulures, il Soit possible d’obtenir à l’entrée aux cylindres un mélange de gaz composé de mélanges dé richesse différente, mais tel que la proportion du mélange total air-essence reste sensiblement constante à tous les régimes.
  - La difficulté consistait à faire entrer en action successivement et au moment voulu les couples de tubulure et gicleur. Le créateur du carburateur Smith a réalisé cette conception au moyen d’une valve automatique commandée par l’aspiration du moteur. Cette valve affecte la forme d’une cloche cylindrique et coulisse à frottement doux sur une pièce cylindrique qu’elle recouvre et dans laquelle sont percées avec un certain décalage en hauteur les cpiatre tubulures. En se soulevant, cette cloche démasque successivement les quatre ouvertures.
  - Le réglage des mouvements de la valve automatique sous l’aspiration du moteur est obtenu en déterminant pratiquement, d’une part le poids optimum de la cloche formant valve, d’autre part le trou d’air d’un frein compensateur constitué par un petit orifice calibré faisant communiquer à l’air libre l’espace compris entre la cloche et le cylindre qu’elle coiffe.
  - ^ Le principe du carburateur Smith est donc simple ; mais sa réalisation l’est tout autant.
  - Sa réalisation. — Il se compose en effet de trois pièces essentielles qui peuvent être instantanément séparées les unes des autres au moyen de deux écrous très accessibles.
  - La première pièce est constituée par la cuve à niveau constant (figurine 3, fig. 1) munie d’un filtre à sa partie inférieure et portant un prolongement sur lequel sont vissés les quatre gicleurs de marche normale et un cinquième gicleur, celui de ralenti.
  - Sur cette pièce vient se fixer la pièce cylindrique munie de la valve automatique (figurine 2, fig. 1), dont
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  - nous avons déjà parlé et qui est traversée p&r quatre tubulures inclinées, dans lesquelles viennent déboucher respectivement les quatre gicleurs de marche normale.
  - Enfin, une troisième pièce constituant le corps du carburateur recouvre }a buse et sa cloche. Cette pièce en forme de cloche est munie d’une canalisation latérale et d’une bride servant au raccordement du carburateur à la tubulure d’admission du moteur. Le papillon de réglage des gaz admis au moteur est disposé dans la tubulure de raccordement du corps du carburateur. En outre, cette pièce porte sur le côté un tube venant coiffer le gicleur de ralenti et en communication avec un orifice débouchant dans la tubulure principale du carburateur au ras du papillon de commande des gaz.
  - Son fonctionnement. — Le fonctionnement de cet appareil est simple. Avant la mise en marche du moteur, la valve automatique occupe la position la plus basse, et toutes les ouvertures latérales sont fermées, à l’exception de la tubuluren° 1, qui est toujours à moitié découverte. Au démarrage, l’aspiration se concentre sur le gicleur cle ralenti ainsi que sur la tubulure n° 1. L’essence fournie par ce gicleur de ralenti arrive au papillon par un conduit spécial et l’air aspiré la vaporise immédiatement. Le moteur tourne. Quand on ouvre le papillon, l’aspiration sur le gicleur de ralenti diminue, mais la valve automatique, entraînée par l’aspiration du moteur, commence son ascension. La valve découvre alors successivement les deuxième, troisième et quatrième orifices, jusqu’à ce que le moteur arrive à développer sa puissance maxima. Tous les gicleurs, à ce moment, sont en action et débitent l’essence dans la proportion qui convient.
  - Le nombre des gicleurs en service ne résulte pas de l’ouverture du papillon ; il est automatiquement déterminé par le volume du mélange absorbé par le moteur. En conséquence, la richesse de ce mélange n’est pas affectée par la position du papillon, lequel peut être ouvert en grand à tout moment sans que le moteur bafouille. Et, par exemple, quand la vitesse du moteur diminue dans les côtes, la valve automatique revient graduellement obturer les orifices 4 et 3 débitant le mélange pauvre, et par suite la richesse du mélange s’accroît automatiquement sans qu’il soit besoin d’agir sur le papillon, qui peut rester ouvert en grand, même lorsque le moteur tourne à bas régime ,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. •— Coupe du carburateur Smith. A, écrou d’assemblage du corps du carburateur à la buse ; B, la cloche faisant office de valve automatique ; C, papillon commandé par la pédale d’accélérateur et réglant le passage des gaz dans la canalisation principale du carburateur ; D, vis de réglage d’entrée d’air au ralenti ; E, orifice calibré réglant l’entrée d’air sous la cloche automatique ainsi que son évacuation ; F, ergot servant à centrer le corps du carburateur par rapport à la buse ; G, vis servant à régler le débit du mélange air-essence du ralenti ; H, collier destiné à enrichir ou à appauvrir le mélange air-essence ; I, tubulure correspondant au quatrième gicleur et découverte la dernière par la valve automatique ; J, coupe du gicleur n° 1, correspondant à la première tubulure ; K, gicleur de ralenti ; L, écrou d’assemblage de la cuve et de l’embase des gicleurs à la base ; M, conduit reliant la cuve aux gicleurs ; N, filtre à essence.
  - L’économiseur. — Le carburateur Smith est complété par un dispositif économiseur qui permet de modifier la richesse du mélange pendant la
  - Fig. 3. — Vue en plan de l’embase des gicleurs. Les quatre gicleurs de marche normale sont numérotés dans leur ordre d’entrée en fonctionnement.
  - marche, suivant les conditions de la route, en l’appauvrissant afin d’économiser l’essence quand la voiture roule en palier et qu’on ne lui demande pas la vitesse maxima. L’économiseur se
  - compose d’un collier disposé à la base de la buse cylindrique que nous avons décrite ci-dessus. Ce collier porte un certain nombre de trous, qu’il est possible d’amener en face d’orifices communiquant avec les tubulures et de créer ainsi des prises d’air additionnelles destinées à appauvrir les mélanges air-essence débités par chaque tubulure. En déplaçant le collier afin d’obturer ces différents orifices, on revient à la marche normale. Enfin, on peut, pour faciliter le départ, obturer, au moyen d’une languette fixée au collier de l’économiseur, l’orifice n° 1 et enrichir ainsi le mélange. Naturellement, entre la position normale et la position pauvre, le collier de l’économiseur peut occuper des positions intermédiaires, correspondant à un appauvrissement plus ou moins important.
  - Après l’exposé ci-dessus, on com prendra aisément que le carburateur
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  - Smith possède un certain nombre de qualités qui semblent généralement assez difficilement conciliables, telles que la souplesse et les reprises énergiques ou la puissance maxima et l’économie ; et on comprendra aussi qu’il s’agit d’un carburateur capable de résoudre tous les problèmes de carburation, puisque tous ses éléments peuvent être étudiés pour chaque cas particulier et qu’il est toujours possible d’agir, même après coup, sur un de ses divers éléments pour obtenir l’amélioration de détail cherchée, et sans qu’une modification en un point ait une répercussion sensible sur les divers points dont dépend le fonctionnement.
  - Évidemment, le poids optimum de la valve doit être déterminé pratiquement, de même que le trou d’air du frein compensateur de la valve, tandis que les diamètres des cinq tubulures et leurs gicleurs respectifs sont déterminés par une étude minutieuse, mais, ceci fait, le carburateur est indéréglable.
  - * ¥
  - Toutefois, avant de terminer, il est bon de réfuter une objection souvent formulée contre la présence de pièces en mouvement dans un carburateur. Si une semblable objection est quelquefois justifiée, lorsqu’elle s’adresse à des pièces, notamment des soupapes d’air, qui doivent assurer une étanchéité parfaite, elle n’est pas de mise ici, car la valve automatique du carburateur Smith n’est pas chargée d’assurer une étanchéité complète ; elle agit plutôt comme un masque que comme une soupape, et d’ailleurs cette cloche coulissante ne présente pas l’inconvénient des soupapes : portée défectueuse sur leur siège par suite de la présence de grains de poussière, silex qui en empêchent la fermeture ; et d’ailleurs l’essence débitée par les gicleurs ne cesse d’effectuer un véritable lavage de la valve automatique.
  - Il serait d’ailleurs difficile de réfuter une telle objection mieux que la pratique ne s’est chargée de le faire, puisque les nombreux automobilistes qui emploient un carburateur construit d’après la licence Smith n’ont jamais eu d’ennuis du fait de la valve automatique.
  - Nombreux même sont ceux qui ignorent probablement l’existence, et sur certains carburateurs établis après la licence Smith on a supprimé le boulon d’assemblage du corps du carburateur à la buse par suite de l’inutilité qu’il y a à procéder au démontage de ces deux pièces.
  - L. Cazalis.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - A propos de la circulation
  - (Suite) (1)
  - Charroi lourd et lent (suite). —- Tous les véhicules quels qu’ils soient, et dans la France entière, devraient être éclairés de la même façon, les feux de position très visibles, délimitant suffisamment la voiture, n’étant jamais masqués par une cause permanente ou occasionnelle, chargement, attelage, conducteur, forme du véhicule, etc.
  - Tous les numéros de voitures très lisibles et très visibles.
  - Tous les véhicules devraient avoir une signalisation d’arrêt et de direction d’un modèle agréé par les pouvoirs publics, tramways et autobus y compris. Quel est le conducteur qui n’a pas été surpris ou accidenté par un tram ou un autobus s’arrêtant brusquement devant lui, ou par un tram prenant une bifurcation dans un sens ou dans l’autre sans indication nette préalable ?
  - Tous les véhicules devraient avoir des lanternes latérales numérotées (numérotées pour les cas de fuite du conducteur) : dans beaucoup de voies de banlieue mal éclairées, une voiture de tourisme éclairée seulement par les petites lampes enfermées dans les phares et par le feu arrière n’est pas visible lorsqu’elle opère un demi-tour avec marche arrière ; le numéro arrière n’est pas toujours lisible rapidement, son éclairage, la nuit, étant surtout un éclairage de principe.
  - Et alors, point important, les numéros avant et arrière devraient être éclairés suffisamment ou transparents, et la ou les manettes d’éclairage des numéros ne devraient pas être accessibles au conducteur sur son siège : il devrait descendre de voiture pour la commande de l’éclairage (sauf les phares), toujours pour les cas de fuite.
  - Quant aux bicyclettes et motos, elles devraient avoir un feu avant et arrière, je veux dire une lumière, un éclairage, ou alors, pour les bicyclettes, le lampion placé pour être visible de partout. Vous pensez bien que ce cabochon rouge ne signifie rien dans l’obscurité ; et, dans le cas où les phares de la voiture éclairent en avant, la bicyclette entière est alors éclairée et le cabochon est encore superfétatoire.
  - Tous les véhicules devraient avoir un
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 902, 25 juillet 1928.
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  - avertisseur sonore, proportionné à leur puissance.
  - Les pare-chocs devraient être à la même hauteur du sol. Et, tant que les pouvoirs publics s’obstineront à faire usage de revêtements lisses dérapants, tel l’asphalte, les véhicules pourraient avoir des sablières destinées à éviter les dérapages.
  - Toutes ces questions sont à étudier.
  - Quant aux responsabilités, ne pas les disperser en de nombreux articles confus et contradictoires.
  - En principe, le tamponneur a tort, qu’il soit de droite ou de gauche, compte tenu de la priorité possible de la voiture de gauche (mon projet), sauf en un cas, lorsque le tamponné a quitté brusquement une file arrêtée, sans avertissement suffisant préalable. ('Bien entendu, il arrive souvent que l’abordé et l’abordeur ont autant de torts l’un que l’autre ; c’est alors affaire de témoignages, le véhicule le plus rapide étant en état d’infériorité.
  - Pour les sanctions, il convient d’être juste, mais ferme à l’égard d’auteurs d’accidents graves, surtout récidivistes ; nous y reviendrons à l’article 3.
  - Et je passerai maintenant au deuxième paragraphe.
  - #
  - * m
  - 2. Droits et devoirs des piétons.
  - — Les piétons ont l’usage exclusif des trottoirs, mais ils ont aussi le droit de traverser les chaussées: c’est une nécessité pour eux. Néanmoins, s’ils avaient le droit de traverser quand et comme ils le veulent, ce serait, surtout pour les grandes voies, une obstruction radicale de la circulation et une cause perpétuelle d’accidents ; ce serait un préjudice énorme pour tous.
  - On devrait créer des passages souterrains ou aériens pour piétons, tout au moins dans les voies très fréquentées ; il reste tout de même l’obligation de traverser dans toutes les rues. Pour cela, il faut un code du piéton
  - En passant, j’aurai l’irrévérence de ne pas prendre au sérieux les essais d’éducation des piétons faits par-ci par-là par une administration qui voudrait bien faire quelque chose, sans savoir au juste quoi.
  - D’abord, est-ce place de l’.Opéra ou faubourg Montmartre ou place de la Concorde etc., que l’on voit le plus d’accidents pour piétons? Non, car, précisément à cause de l’intensité du trafic et du danger permanent, tout le monde fait attention.
  - Les accidents se produisent en grande partie dans les rues peu ou moyennement fréquentées, car, alors, chacun se comporte comme si la rue
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  - éLait déserte, le piéton n’a plus conscience du danger.
  - En outre, que fait-on en ces journées d’éducation ? On exhorte les piétons à attendre le signal de barrage pour traverser? Belle affaire! Somme toute, on impose une tutelle, l’administration pren ant soin du contribuable, c’est touchant. Et alors, à un autre coin de rue où il n’y a pas de service éducatif, que doivent faire les piétons?...
  - Quant aux plots de bronze... ah! oui, comme en Angleterre !... laissez-moi sourire ; alors, vous, vous voulez, fonctionnaire (c’est à l’administration ad hoc que je m’adresse), vous voulez qu’une vieille dame, un infirme, une femme portant un bébé, un livreur chargé de paquets, etc., vous voulez qu’ils fassent 50 ou 100 mètres, ou davantage, dans la foule, sous la pluie, et autant sur le trottoir en face, pour aller au but fixé juste vis-à-vis d’eux?
  - Il me semble, à moi, que c’est abuser, ou errer.
  - Non, il faut un code du piéton, un code instructif, simple, clair, précis, avec responsabilités et sanctions. Si cette législation manque, qu’on la fasse, mais il est inadmissible, en notre époque de progrès, et plus encore dans l’avenir, que la bonne marche du trafic soit à la merci de la bonne volonté ou la maladresse de quelques-uns.
  - Voici quelles pourraient être les caractéristiques principales de ce code :
  - Manière de traverser les rues. — Regarder à gauche et à droite, sauf dans les sens uniques ; au moment choisi, traverser sans hésiter, sans courir, mais aussi sans lenteur, et sans revenir en arrière.
  - Il est interdit de traverser nonchalamment, lentement (sauf, bien entendu, pour les personnes âgées, les enfants, etc.).
  - Il est interdit de lire, de regarder en l’air, de discuter ou s’amuser en traversant ; en un mot, il faut considérer les chaussées, même les plus calmes d’apparence, comme toujours susceptibles de dangers.
  - Endroits de traversée. — En principe, là où il y un agent de surveillance. En l’absence de celui-ci, car il ne peut y en avoir partout, en quelque endroit que ce soit, à condition que le piéton se considère lui-même comme le principal artisan de sa sauvegarde.
  - Bien faire entrer dans la compréhension du public que traverser n’est dangereux que pour les étourdis, les
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  - sots, les nerveux (il est vrai qu’enlevée cette proportion... !). Même si on est pressé, même si on est impotent, on peut très bien traverser avec le minimum de risques si l’on sait choisir le moment propice, prendre ses dispositions et exécuter le mouvement avec calme, décision, célérité.
  - Dans les cas ordinaires d’accidents envers les piétons, responsabilité à discuter, excepté envers vieillards, mères chargées d’enfants, infirmes, etc., où la responsabilité, tout au moins civile, du conducteur sera toujours engagée, question à étudier.
  - Ne jamais dire avec aigreur au conducteur : Vous ne pouvez pas vous arrêter. Non, un véhicule, même à 20 à l’heure, même à 15, ne peut pas toujours s’arrêter sur place (surtout sur sol humide) devant un piéton surgi à l’imprQviste.
  - Le piéton, s’il ne court pas en traversant, ce qui est toujours une faute, peut s’arrêter sur place, peut faire un pas à gauche, ou à droite, ou en arrière ; la voiture ne le peut pas. Si la pédale de freins a une certaine course à faire, s’il y a du jeu dans les organes de transmission, si les commandes sont un peu fatiguées, etc., l’instantanéité de l’arrêt sera plus ou moins parfaite. Et, même sielle estparfaite, il faut toujours se dire que la voiture qui vient derrière n’exécutera ses mouvements d’arrêt qu’avec un certain retard sur la première, risquera de rentrer dedans et de la projeter sur le piéton maladroit.
  - Ce qui amène à établir une respon-bilité pour le piéton qui a été cause d’un accident.
  - Ne jamais dire : U assurance paiera.
  - En dehors de quelques victimes notoires ou influentes qui ont obtenu des chiffres impressionnants, les tribunaux ne distribuent pas l’or à flots. Les compagnies d’assurances sont puissantes, les affaires traînent, les contre-expertises se succèdent, le temps passe ; et lorsque, tout bien pesé, on a obtenu un morceau de pain plus ou moins gros, on reste tout de même un infirme, un disgracié, un handicapé dans la lutte quotidienne, et d’autant plus que l’accident a été plus grave et l’indemnité plus forte.
  - On devrait enseigner l’urbanisme aux enfants, tout au moins en ce qui concerne leur tenue dans la rue et les devoirs des usagers du domaine public vis-à-vis les uns des autres.
  - Hélas ! dans nos écoles, des petites aux grandes, on suit un « programme d’instruction », on enseigne des matières en vue de tel ou tel examen, mais je ne sache pas que l’on cherche à donner une mentalité aux élèves, à leur
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  - donner ou à développer ce qu’on appelle le caractère, fait du sentiment de sa dignité et de la dignité d’autrui, de calme, de patience, de volonté, de compréhension mutuelle, au lieu de développer surtout les idées de combativité pour des intérêts matériels, c’est-à-dire l’égoïsme.
  - C’est en cela que les diplômes ne peuvent conférer de l’intelligence à ceux qui en manquent. Mais, cela, c’est une autre histoire, comme a dit si fortement Rudyard Kipling.
  - Passons.
  - Les coins de maisons favoriseraient mieux la vision latérale s’ils étaient à pans coupés ; les étalages ni les terrasses ne devraient être une gêne ni pour la circulation ni pour la vue des débouchés.
  - Pas de miroirs étamés réfléchissants aux coins des rues, capables de fausser l’aspect de la circulation.
  - Tous les locaux commerciaux où se font des manutentions de marchandises devraient être munis, de même que les véhicules de charge, d’appareils de transbordement rapide, palans, chemins roulants, grues mobiles, transbordeurs, etc. (question à étudier, qui intéresse la propriété commerciale, la question des loyers et, le cas échéant, la défense nationale).
  - Les noms de rues et les numéros de maisons devraient être bien apparents, bien éclairés la nuit, jamais changés de place ni masqués par des volets, enseignes, motifs lumineux, marquises ou autres objets.
  - Ne pas changer les noms des rues selon la fantaisie plus ou moins fondée de certains édiles.
  - Les revêtements des chaussées, quels qu’ils soient, devraient être rugueux, pour éviter les dérapages.
  - A côté des voitures arroseuses, il devrait exister des « assécheuses » par ventilation ou tout autre procédé, pour assécher rapidement certaines voies, pendant la mauvaise saison, où l’humidité règne en maîtresse.
  - Et nous arrivons alors au troisième paragraphe, le plus important, le plus délicat, qui concerne les droits et devoirs de l’administration :
  - 3. La surveillance de la circula tion et les mesures qui en découlent.
  - — N’êtes-vous pas étonné de voir une branche aussi importante, aussi complexe et délicate de la vie sociale, la circulation, traitée et surveillée par des fonctionnaires quelconques, sans connaissances ni formation spéciale? Les uns, en haut de l’échelle, prati-
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  - ciens en bureaux, administratifs, pondeurs de restrictions, formalistes; les autres, dans la rue et sur la route, esclaves de consignes étroites, ignorant à peu près tout des véhicules qu’ils sont appelés à surveiller, du rôle primordial et bienfaisant de la circulation, des transports dans la société moderne, appliquent selon leur disposition et leur caractère personnel des règlements dont ils ne comprennent qu’imparfaitement la portée, la valeur, les défauts, la destination.
  - Plutôt autophobes pour la plupart, puisque piétons eux-mêmes, — ceux-là exécutent simplement les ordres, — car, pour eux comme pour certains de leurs chefs, faire de la circulation, c’est faire des barrages.
  - Au surplus, on les étonnerait fort si on leur disait qu’ils ont besoin de se perfectionner, habitués qu’ils sont à voir la presse étendre à tous les louanges que méritent certains par leur intelligence, leur tact, leur doigté, leur délicatesse, leur compréhension et leur initiative.
  - Je ne suis pas l’ennemi des fonctionnaires, il en faut, ils sont nécessaires, mais il y aurait tout de même de bien belles choses à dire sur l’Administration, depuis le choix, les aptitudes, jusqu’aux responsabilités. J’ai pas mal voyagé, soit en France, à l’étranger, et aux colonies ; j’ai vu bien des choses, dont je ne m’étonne plus, mais auxquelles je n’ai jamais pu m’habituer. Cela aussi est une autre histoire.
  - Parmi les seuls agents et fonctionnaires de la circulation, combien savent conduire, combien sauraient pratiquer, de jour et de nuit, combien connaissent autrement que par le plan les différents quartiers, avec leurs particularités, de Paris et de banlieue, la rue et la route ?
  - Ils font leur besogne avec bonne volonté, je veux bien l’admettre, mais la bonne volonté ne suffit pas à tout. En réalité, ils remplissent leurs fonctions plutôt machinalement ou, comme certains, en autocrates dont les gestes sont sacrés et les ordres infaillibles.
  - Et si vous croyez que j’exagère, allez donc, un' jour que vous aurez le temps, dans un carrefour fréquenté, Montmartre, boulevards, Porte-Saint-Martin, Réaumur-Sébastopol, Rivoli-Sébastopol, etc., voyez l’allure, les gestes, la pensée directrice, le rendement, et vous verrez si ce n’est pas un travail machinal.
  - C’est le chef de carrefour qui cause avec un gardien et qui siffle à la fin d’une phrase ; c’est celui qui regarde toujours du même côté et qui se
  - règle là-dessus ; c’est celui qui attend qu’il y ait une certaine quantité de voitures massées ; celui qui attend toujours le même intervalle de temps pour barrer ou ouvrir, qu’il y ait des voitures ou non ; celui qui met son signal et va faire un petit tour parmi les voitures, etc.
  - Evidemment, l’autorité et ses représentants doivent être respectés, pour la bonne marche de la société tout entière, mais l’autorité gagnerait considérablement à être compétente au lieu d’être seulement l’autorité appuyée sur la seule force de la loi, et les rouages sociaux feraient de meilleure besogne et seraient mieux obéis si leur initiative s’exerçait en connaissance de cause.
  - Pour l’instant, au seul point de vue circulation, il faut, pour comprendre et faire l’utile réglementation, abandonner la routinière et enfantine idée que l’on se fait de la prudence, qui est synonyme, pour presque tout le monde, de lenteur. A ce compte, un maladroit qui a peur de lui-même et de son engin passerait pour un modèle parce qu’il va lentement.
  - En fait, il y a deux façons de conduire : la conduite utilitaire et la conduite d’agrément.
  - La seconde, à l’usage surtout des particuliers qui ont de luxueuses voitures avec chauffeurs stylés, est celle des gens qui ont le temps : peu importe le retard ; l’essentiel est de ménager la voiture tout entière, mécanique, carrosserie, peinture, accessoires... et occupants.
  - La première, celle des professionnels, livreurs, autobus, taxis, commerçants, représentants, médecins, etc., c’est-à-dire la grande majorité des usagers, considère l’auto, qu’elle soit camion, camionnette, torpédo, conduite intérieure, landaulet, car, etc., comme un instrument, un outil qui doit rendre, qui doit rapporter son prix d’achat, au même titre qu’un tour, une scie à ruban, une charrue, un marteau, une paire de chaussures.
  - Qu’importe si on fait un peu grincer les pignons, si les axes de ressorts, les commandes, les segments de freins travaillent un peu durement au cisaillement, à la traction, à la compression, si le moteur donne souvent son maximum de tours : l’essentiel est de livrer en temps voulu, de conduire le voyageur rapidement à son train ou à ses affaires, le médecin à ses malades, en un mot de gagner autant de temps que possible sur la distance qui sépare producteurs, transformateurs, détaillants, consommateurs, ce temps du transport qui est du temps mort, du temps improductif (relativement).
  - Vous voyez tout de suite la différence des deux conduites. L’une se préoccupe d’arriver ; l’autre manipule un objet d’art. L’une veut une attention soutenue et tendue au maximum, des réflexes rapides, des gestes prompts et précis, de la décision, du coup d’œil, du sens pratique; l’autre exige surtout de la patience.
  - C’est la conduite utilitaire que je prends surtout en considération, non pas tant parce qu’elle est celle de la majorité, mais parce qu’elle est un facteur indéniable de progrès, parce qu’elle estl’auxiliaire detout ce qui produit, transforme et anime la matière, de tout ce qui travaille en un mot.
  - Et vous comprenez dès lors que la lenteur peut être aussi néfaste que l’allure vertigineuse. Mais, entre ces deux extrêmes, il faudrait être bien présomptueux pour assigner des limites aux responsabilités sans tenir compte de la nécessité, du véhicule, du conducteur, de la voie parcourue, de l’état du sol, de l’encombrement, etc.
  - ♦ 4
  - Il faut bien se convaincre que nous sommes plus que jamais dans une période d’action, à répercussions multiples et enchevêtrées, et que, si les principes sont toujours indispensables, ils doivent être justes ; si les méthodes sont nécessaires, elles doivent s’adapter aux réalités ; si les textes doivent synthétiser les relations publiques et privées, ils doivent se tenir à jour des transformations des mœurs et des progrès acquis.
  - Or, nous admettons sans peine la spécialisation dans presque tous les domaines : ingénieurs (mines, chemins de fer, électricité, mécanique, chimie, métallurgie, etc.) ; médecine (chirurgie, oculistique, oreilles, viscères, maladies nerveuses, etc.); travailleurs du fer (forgerons, ajusteurs, tourneurs, serruriers, etc.) ; du bois (charpentiers, menuisiers en bâtiments, en meubles, ébénistes, sculpteurs, etc.), et tant d’autres subdivisions de métiers.
  - Il est tout aussi logique d’admettre la spécialisation des agents de la circulation.
  - Par spécialisation, j’entends une formation, une instruction professionnelle adéquate, et non la manœuvre, plus ou moins cadencée, du bâton blanc, ni une routine, un automatisme nés d’une habitude de plusieurs années de barrage de la voie publique.
  - Toujours la solution de paresse, celle du moindre effort.
  - (A suivre.)
  - Laugier.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Équilibrage
  - et vibrations
  - (Article demandé par nos abonnés)
  - On demandait autrefois uniquement aux voitures automobiles de transporter leurs occupants d’un point à un autre, avec le moins de pannes possible.
  - Il faut bien reconnaître qu’il y a une trentaine d’années, ces très modestes désirs des automobilistes d’alors ne recevaient pas toujours satisfaction. Depuis, la construction s’est perfectionnée, les automobiles marchent maintenant aussi régulièrement qu’un chemin de fer, et on est sûr, quand on part, d’arriyer au lieu et à l’heure dits.
  - Il est donc naturel qu’on soit devenu plus difficile et qu’on demande maintenant à la voiture des qualités dont jamais on n’aurait eu l’idée autrefois. Le silence de fonctionnement, en particulier, est la qualité la plus recherchée, pourrait-on dire, à l’heure actuelle, et qui caractérise le mieux le fini de la fabrication et le luxe de la construction.
  - Les bruits que l’on entend dans une voiture en fonctionnement sont de provenances très diverses. Nous n’allons pas entreprendre de les examiner tous : cela nous entraînerait bien loin. Nous allons nous borner simplement à l’étude des vibrations.
  - La vibration est un mouvement périodique de grande fréquence qui entraîne un organe solide. C’est ainsi qu’une tringle vibre, qu’un bloc de métal vibre, une tôle, etc. Le propre d’une vibration est d’être un mouvement périodique. Si la fréquence de la vibration est assez élevée, elle engendre un bruit, et parfois même un son musical.
  - Les sons produits par un piano ne sont autre chose que le résultat des vibrations de ses cordes.
  - Dans une voiture automobile, les vibrations ont en général une fréquence trop basse pour produire des sons musicaux. Mais elles produisent toujours des bruits, et c’est l’ensemble de ces bruits qui fait qu’à certaines allures la voiture devient désagréable pour ses occupants.
  - Tous les organes d’une voiture, ou à peu près tous, peuvent entrer en vibration : il suffit pour cela qu’ils soient élastiques ou qu’ils limitent des milieux élastiques.
  - Mais, pour qu’une vibration se produise, il faut qu’une cause existe, et, cette cause, c’est généralement la vibration d’un organe voisin : le générateur principal des vibrations d’une voiture, c’est toujours le moteur
  - Le moteur ou plutôt certains organes du moteur vibrent du fait de la variation périodique des efforts, qui agissent sur eux, mais ces vibrations ne restent pas ' localisées au moteur. Par suite des phénomènes de résonance bien connus, elles provoquent la vibration d’organes voisins, qui se mettent eux-mêmes à engendrer, du bruit. Nous avons tous observé, par exemple, qu’à certains régimes du motejir, une tringle se mettait à vibrer, ou bien que le réservoir d’essence, placé sous l’auvent du torpédo, produisait un bourdonnement intense à une allure déterminée de la voiture. La vibration par influence, pourrait-on dire, se produit absolument comme se produisent des phénomènes de résonance en acoustique ou en électricité. Ces phénomènes de résonance sont bien connus en particulier de tous ceux qui s’occupent de télégraphie sans fil, puisqu’ils constituent en somme la base de cette applica tion des phénomènes électriques.
  - LA CAUSE DES VIBRATIONS DANS LE MOTEUR
  - Puisque c’est le moteur qui donne le branle aux vibrations de la voiture, nous allons chercher quelles sont les causes de ses vibrations propres. Nous en trouvons tout de suite deux principales : à savoir, le défaut d’équilibrage des organes en mouvement, et les vibrations de torsion de certains de ces organes, en particulier du vilebrequin. Nous sommes donc amenés à examiner d’un peu près les questions d’équilibrage et les questions de vibrations de torsion, connues généralement sous le nom de thrash.
  - L’équilibrage. — Je n’ai pas Tin-tion de faire ici un examen complet de la question si importante de l’équilibrage. Peut-être y reviendrons-nous quelque jour. Nous allons nous contenter aujourd’hui d’en résumer les points principaux.
  - Toute pièce en mouvement engendre des forces d’inertie qui agissent, par l’intermédiaire de la pièce, sur ses supports. S’il s’agit d’un organe tournant, la force d’inertie est dite force centrifuge : son intensité reste constante, mais sa direction tourne en même temps que les pièces, et à la même vitesse. S’il s’agit d’organes à mouvement alternatif, l’intensité des forces d’inertie varie, mais leur direction reste toujours la même, orientée dans la direction même du mouvement ; le sens de la force d’inertie change chaque fois que la vitesse de l’organe en mouvement passe par un maximum ou un
  - minimum et que le sens de son mouvement change.
  - On dit qu’un organe ou qu’un ensemble mécanique est équilibré lorsque les forces d’inertie n’ont aucune action sur les supports de cet organe tournant.
  - On peut arriver à ce résultat soit en opposant à chaque force d’inertie une force égale et directement opposée, soit en s’arrangeant pour que l’ensemble des forces d’inertie ait une somme algébrique nulle.
  - Pour la petite étude que nous entreprenons, nous allons distinguer l’équilibrage des organes tournants et l’équilibrage des organes à mouvement alternatif, en choisissant comme cas particulier le fonctionnement du moteur à explosion.
  - Organes tournants. — Considérons un arbre reposant sur deux coussinets, et tournant d’un mouvement continu et uniforme. Si le centre de gravité de l’arbre est placé sur son axe géométrique, et si cet arbre est symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à son axe géométrique et passant par son milieu, il sera complè-
  - Fig. 1. — Équilibrage d’une masse tournante.
  - tement équilibré, c’est-à-dire qu’il ne donnera aucune réaction sur ses supports.
  - Mais si l’axe comporte une masse excentrée M (fig. 1), le mouvement de celle-ci va engendrer une force d’inertie dite force centrifuge, qui tendra à courber l’axe dans le sens de la masse excentrée. L’axe transmettra donc à ses coussinets une pression uniforme, mais de direction variable, Si cette force est importante, les coussinets pourront être ébranlés et le bâti entrera en vibration.
  - Il sera très facile d’équilibrer la masse tournante en disposant vis-à-vis d’elle et sur le même arbre, une masse égale M', placée à même distance de Taxe de rotation.
  - Les forces centrifuges^, engendrées par le mouvement de chacune des deux masses n’auront d’autre effet que de tirer sur les bras qui supportent ces masses, sans exercer aucune action sur l’arbre tournant, ni par conséquent sur ses supports.
  - L’arbre est alors dit équilibré.
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  - Si, au lieu de disposer la masse d’équilibrage exactement en face de la masse à équilibrer, nous la décalons d’une certaine quantité, comme dans la figure 2, nous avons un arbre qui res-
  - Fig. 2. — Équilibrage statique, mais non dynamique.
  - tera en équilibre quelle que soit la position qu’on lui donne sur ses supports : cet arbre sera dit équilibré statiquement, mais, si nous faisons tourner l’arbre, le mouvement de chacune engendrera des forces d’inertie orientées suivant les bras qui portent les masses. Ces forces d’inertie sont bien égales, mais elles ne sont pas directement opposées. Elles ne seront donc pas équilibrées. L’ensemble des deux forces constitue un couple dont l’action tend à déplacer l’arbre et à lui faire quitter son orientation primitive. Il en résulte que l’arbre exercera une réaction sur ses supports : on dit qu’il n’est pas équilibré dynamiquement.
  - Remarquons que l’arbre équilibré statiquement a son centre de gravité sur son axe. Mais cela ne suffit pas pour qu’il soit équilibré dynamiquement : il faut pour cela qu’il soit symétrique par rapport à un plan passant par son milieu et perpendiculaire à lui-même. Autrement dit, il faut que ses deux moitiés soient symétriques. Ces deux conditions sont indispensables pour que l’équilibre dynamique soit réalisé.
  - Il est facile de voir que, dans un vilebrequin de moteur à quatre ou sir cylindres, ces conditions se trouven remplies : à chaque maneton, en effet, est opposé un maneton, et le vilebrequin est symétrique par rapport à
  - Fig. 3. — Un vilebrequin de quatre-cylindres est équilibré statiquement et dynamiquement.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - un plan perpendiculaire passant par son milieu. Dans un quatre-cylindres, par exemple* au maneton 1 est opposé le maneton 2, et au maneton 4 le maneton 3, ce qui réalise l’équilibrage statique. Au point de vue symétrie, le maneton 2 correspond au maneton 3 et le maneton 1 au maneton 4 (fig. 3).
  - Pour que l’équilibrage soit effectivement réalisé, il est bien entendu que les bras doivent être de même dimension.
  - Pour le six-cylindres, même remarque. Là, cependant, au point de vue équilibrage statique, il n’y a pas compensation du maneton par un autre, puisque aucun maneton n’est opposé à 180° à un autre maneton. Mais, les trois manetons de chaque moitié de vilebrequin étant symétriquement disposés, leur centre de gravité même se trouve sur l’axe. D’autre part, le vilebrequin est symétrique.
  - Afin de fixer les idées, il est bon de se rendre compte de l’importance des forces qu’engendre une masse en mouvement de rotation excentrée par rapport à l’arbre. Un poids de 100 grammes, placé à une distance de 50 millimètres de l’axe du vilebrequin tournant à 3.000 tours à la minute, engendre une force d’inertie d’environ 45 kilogrammes.
  - On voit que cette force n’est nullement négligeable, et qu’elle peut fort bien causer une flexion élastique de l’arbre. Son action sur les supports, variant de direction à chaque instant, est susceptible d’entraîner une vibration.
  - Masses à mouvement alternatif. —
  - L’équilibrage des masses à mouvement alternatif est beaucoup plus difficile et est parfois complètement impossible à réaliser sur certains types de moteurs.
  - Le piston du moteur et une partie de la bielle constituent la masse à mouvement alternatif la plus importante qu’il y ait lieu de considérer. On peut négliger en effet, au point de vue des forces d’inertie, le mouvement des soupapes et de leurs taquets, en ce qui concerne l’équilibrage général tout au moins.
  - Le piston est relié aux manetons du vilebrequin par une bielle de longueur finie. La longueur de la bielle est en général égale à environ quatre fois le rayon de manivelle. Elle est rarement plus longue et est parfois plus courte.
  - Considérons un moteur tournant en entraînant ses pistons. Examinons ce qui se passe dans le mouvement de l’un des pistons.
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  - Supposons que le piston parte de son point mort bas ; la vitesse que possède le piston, vitesse toujours dirigée suivant l’axe du cylindre, est nulle au moment où le piston est au point mort bas. Le vilebrequin, en tournant, entraîne le piston, le fait monter et lui communique par conséquent une certaine vitesse qui va sans cesse en augmentant ; il en résulte la naissance d’une force d’inertie dirigée de haut en bas, force d’inertie qui est proportionnelle à la masse du piston et à son accélération. Lorsque le piston atteint à peu près le milieu de sa course, sa vitesse est alors maximum. A partir de ce moment, elle va diminuer. La force d’inertie va donc changer de sens, et, au lieu d’être dirigée de haut en bas, sera dirigée de bas en haut. Autrement dit, pendant la première moitié (approximativement) de sa course ascendante, le piston poussait sur le vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle. Pendant la deuxième partie de cette course, le piston tirera au contraire sur le vilebrequin.
  - Arrivant à son point mort haut, le piston voit sa vitesse s’annuler. Reprenant son mouvement descendant, sa vitesse augmente, mais en sens inverse. La force d’inertie se trouve alors orientée dans le même sens que précédemment, c’est-à-dire de bas en haut : le piston tire toujours sur le vilebrequin. Nous avons eu en effet en même temps changement de signe de la vitesse et changement de signe de l’accélération : la force d’inertie conserve donc le même signe ; il en sera de même jusqu’à ce que le piston arrive aux environs du milieu de sa course : là, la vitesse cesse de croître pour diminuer ; la vitesse conservera donc son signe ; l’accélération changera de signe, la force d’inertie va donc changer de sens, le piston poussera sur le vilebrequin.
  - On voit, par conséquent, qu’à chaque tour du vilebrequin, le mouvement du piston engendre une force d’inertie qui, pendant le demi-tour inférieur du maneton, est dirigée de haut en bas et, pendant le demi-tour supérieur, dirigée de bas en haut.
  - Dans tout ce qui précède, nous avons eu la précaution de dire que la vitesse augmentait jusqu’à peu près la moitié de la course du piston.
  - Le point où le piston a la vitesse maximum ne coïncide en effet pas tout à fait avec la moitié de sa course.
  - Nous avons vu dans quel sens s’exerçaient les forces d’inertie du piston. Cherchons maintenant à voir quelle intensité elles possèdent.
  - La force d’inertie sera d’autant plus intense que la variation de vitesse du
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  - piston sera plus rapide. Ceci posé, considérons l’arbre du moteur vu en bout (fig. 4); soit O le centre de rotation du vilebrequin, S et I les points morts supérieur et inférieur du piston.
  - Fig. 4.
  - . ppelons M le milieu de la course du piston. Quand le piston occupe le milieu de sa course, le maneton de la bielle occupe la position P, qui est située, comme on le voit, au-dessus de la ligne horizontale XY passant par l’axe de rotation. En examinant les figures, on se rend par conséquent bien compte du fait suivant : pour parcourir la demi-course inférieure IM du piston, il faut que le bras du vilebrequin tourne de l’angle BOP, angle supérieur à un angle droit.
  - Au contraire, pour parcourir la demi-course supérieure MS du piston, le bras du vilebrequin tournera de l’angle POA, plus petit qu’un angle droit. Comme nous admettons, ce qui est d’ailleurs très voisin de la vérité, que le mouvement du vilebrequin est uniforme, c’est-à-dire qu’il tourne d’angles égaux en des temps égaux, il en résulte que le piston ira plus vite pour parcourir la moitié supérieure de sa course que pour parcourir la moitié inférieure. Les variations de vitesse pendant la demi-course supérieure seront donc plus rapides que pour la demi-course inférieure, et, par conséquent, les forces d’inertie correspondant à ces demi-courses seront
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - elles-mêmes plus grandes. Par conséquent, les forces d’inertie dirigées de bas en haut seront plus grandes que les forces d’inertie dirigées de haut en bas. Et c’est pour cela qu’un moteur à quatre cylindres ne peut pas être complètement équilibré, en ce qui concerne les forces d’inertie dues aux masses à mouvement alternatif.
  - Si, en effet, nous considérons deux pistons dont les manetons sont décalés de 180° (par exemple les pistons 1 et 2 du moteur à quatre cylindres), pendant que le piston 1 fait ses deux demi-courses inférieures, le piston 2 se trouve dans ses deux demi-courses supérieures. La force d’inertie engendrée par le piston 2 (dirigée de bas en haut) est plus forte que celle qui est engendrée au même moment par le piston 1. Il n’y a donc que compensation partielle.
  - On dit dans ce cas que les forces d’inertie du premier ordre sont équilibrées, mais que celles du second ordre ne le sont pas. C’est là simple façon de parler, dont il convient peut-être d’expliquer l’origine.
  - Si on traite le problème par le calcul en cherchant l’expression des forces d’inertie alternatives, on arrive à un développement en série. En prenant le premier terme seulement de ce développement en série pour valeur approchée de la force d’inertie, on a ce qu’on appelle la force d’inertie du premier ordre. Le second terme du développement en série donne ce qu’on appelle la force d’inertie du deuxième ordre. On néglige les termes d’ordre supérieur, parce qu’ils sont beaucoup plus petits.
  - Dans un moteur à quatre cylindres, les forces d’inertie du premier ordre sont équilibrées, celles du second ordre ne le sont pas, ainsi que nous venons de le voir.
  - Le vilebrequin étant symétrique par rapport à son milieu, le couple d’inertie du premier et du second ordre se trouve équilibré.
  - Il est facile de voir que les forces d’inertie du deuxième ordre changent de direction deux fois plus vite que ne tourne le vilebrequin. Les vibrations auxquelles elles pourront donner lieu auront donc une fréquence double de la vitesse de rotation du moteur.
  - Dans un moteur à six cylindres, toutes les forces d’inertie et tous les couples se trouvent équilibrés. On ne peut le démontrer d’une façon convenable qu’en traitant le problème par le calcul, ce que nous ne voulons pas faire ici.
  - Dans un moteur à huit cylindres, deux cas sont à considérer : si le vilebrequin est symétrique par rapport à
  - un plan passant par son milieu, et perpendiculaire à lui, toutes les forces et tous les couples sont équilibrés (fig. 5). Si, au contraire, le vilebrequin du huit-cylindres est composé de deux
  - Fig. 5. — Vilebrequin de huit-cylindres, type équilibré.
  - vilebrequins de quatre-cylindres décalés de 90°, les couples d’inertie du second ordre ne sont pas équilibrés (fig. 6).
  - Nous avons supposé implicitement, dans ce qui précède, que le poids des pistons du moteur était exactement
  - Fig. 6. — Vilebrequin de huit-cylindres, type non équilibré.
  - identique pour tous. C’est à cette condition seulement, en effet, que les forces d’inertie engendrées par le mouvement des pistons pourront être égales.
  - D’après ce qui précède, on voit facilement que les forces d’inertie non équilibrées du moteur, soit qu’elles proviennent de la forme même du moteur (moteur à quatre cylindres), soit qu’elles aient pour cause les poids inégaux des masses à mouvement alternatif, ces forces d’inertie, dis-je, sont d’autant plus importantes que le moteur tourne plus vite. Elles causeront donc en général une vibration qui naîtra à un certain régime, et qui ira sans cesse en augmentant quand la vitesse du moteur augmentera.
  - La vibration provenant du défaut d’équilibrage est indépendante de la charge du moteur. Autrement dit, la vibration sera aussi intense quand le moteur tourne à vide que quand il tourne à pleine puissance. C’est là ce qui caractérise la vibration provenant du défaut d’équilibrage, et qui la différencie de la vibration de torsion due au thrash, dont nous allons parler maintenant.
  - (.A suivre.) Henri Petit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PASSAGES A NIVEAU MEURTRIERS
  - Obligations incombant aux Compagnies. — Une condamnation sévère'.
  - La refonte des règlements applicables aux passages à niveau non munis de barrières est devenue absolument indispensable par suite du développement de la circulation automobile sur les routes. Les pouvoirs publics ne semblent malheureusement pas pressés de solutionner cette question, qui intéresse pourtant la vie de tous les usagers de la route.
  - En attendant, les accidents continuent et les victimes sont nombreuses.
  - Les Compagnies de chemins de fer se prétendent dégagées de toute responsabilité lorsqu’elles ont observé les règlements en vigueur. Tel n’est pas l’avis de la jurisprudence, qui, par de nombreuses décisions, dont nous avons fait connaître les plus importantes à nos lecteurs, a posé en principe que l’observation des règlements ne dispense pas les Compagnies de prendre les mesures de prudence imposées par la situation particulière des lieux.
  - Un jugement du Tribunal de commerce d’Arras, rendu à la suite d’un accident mortel, vient d’appliquer une fois de plus ce principe.
  - Un négociant de Cambrai avait été tué le 9 avril 1927, alors qu’il traversait en automobile le passage à niveau.de la gare de Marquion, sur la route nationale d’Arras à Cambrai. Ses héritiers assignèrent la Compagnie en dommages-intérêts ; ils faisaient remarquer que cette Compagnie n’avait pas pris, en dehors des mesures réglementaires, les précautions spéciales commandées par les circonstances exceptionnelles ; qu’il y avait manque de visibilité sur une route nationale très fréquentée ; que le matériel était vétuste et que de nombreux accidents s’étaient déjà produits, démontrant la nécessité de prendre des mesures de protection efficaces.
  - Le Tribunal de commerce d’Arras leur a donné raison par un jugement du 30 mars 1928, dont nous déta-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - chons les importants motifs suivants :
  - « ... Attendu, sur la question même du principe du dommage, que celui-ci n’est que malheureusement trop incontestable ; que la mort de D..., dans sa voiture broyée, en est le fait aussi douloureux que démonstratif ; qu’il échet donc pour le tribunal de rechercher si le principe de la responsabilité de la Compagnie introduit par les consorts D... doit être admis et, dans l’affirmative, voir s’il y a relation de cause à effet, pour pouvoir déterminer le montant du dommage causé ;
  - « Attendu que l’ingénieur chargé du contrôle expose, dans son rapport, que la Compagnie avait été autorisée, par arrêté préfectoral du 29 septembre 1899, à traverser la route de Cambrai par un passage à niveau sans barrière; qu’elle avait donc l’obligation de se conformer à cet arrêté ainsi qu’au règlement général concernant les services de l’exploitation et de la voie et de la traction, notamment les articles 48 et 50 ;
  - « Qu’administrativement, ces obligations se traduisaient pour elle à placer sur ce passage des poteaux indicateurs et à imposer au personnel les précautions utiles pour que l’attention des passants circulant sur la route soit attirée à l’approche d’un train ; que ces précautions comprenaient un avertissement prolongé au sifflet et un ralentissement de la vitesse avant d’aborder le point dangereux ;
  - « Que de son enquête il résulterait qu’un poteau indicateur existait bien sur le passage à niveau ; que le mécanicien a bien sifflé et ralenti son train, ainsi que lui commandaient les règlements ; que, n’ayant relevé aucune faute, il conclut à l’irresponsabilité de la Compagnie ;
  - « Attendu que, la Compagnie ayant fait siennes les conclusions de ce rapport, il y a lieu de remarquer que l’arrêté préfectoral est daté de 1899, époque où la circulation intéressait exclusivement les piétons et les véhicules hippomobiles ; qu’on conçoit que les besoins de la circulation sur les routes et chemins de fer, qui sont essentiellement variables, ne sauraient être prévus avec certitude au moment de la création d’une ligne de chemin de fer ; que des circonstances nouvelles peuvent naître avec le progrès et nécessiter des mesures spéciales ; qu’il appartient donc au concessionnaire d’un droit public de prendre toutes les dispositions nécessaires garantissant une circulation qu’il a rendue anormale pour les besoins de son exploitation ;
  - « Attendu que, depuis 1899, la circulation automobile s’est développée dans des proportions considérables modifiant totalement dans la circonstance les conditions de circulation au droit du passage à niveau de Marquion; que, de plus, des baraquements nés de la guerre ont été construits sur les côtés de la route, ce qui, joint aux futaies d’un petit bois longeant la voie ferrée, rend la visibilité, sinon impossible, du moins presque nulle • que cette conclusion ressort clairement de l’enquête et aussi du procès-verbal du juge d’instruction ;
  - « Attendu que cet état de choses, créant des circonstances nouvelles, aurait dû amener la Compagnie a prendre les dispositions de protection que nécessitait la situation des lieux ;
  - « Qu’en vain soutiendrait-elle que les dispositions de ses règlements sont suffisantes, mais qu’il n’en est rien puisque, dans l’espèce, le bruit provoqué par le sifflement de la locomotive s’est trouvé diminué considérablement par le vent soufflant d’oues* et ne peut que difficilement être perçu par un automobiliste qui, se trouvant enfermé dans la carrosserie, a encore à compter avec le bruit du mo teur ;
  - «... Que par ailleurs, le Tribuna estime qu’en dehors de ses obligations, la Compagnie incriminée a auss: des devoirs, et qu’il semble qu’en présence d’accidents répétés, elle ai4; méconnu surtout celui de ne pas se conformer au devoir légal qu’a touc homme de faire son possible pour ne pas tuer ou blesser son sem blable. »
  - Le Tribunal a, en conséquence, condamné la Compagnie responsable a payer 609.000 francs de dommages-intérêts à la veuve de la victime et 150.000 francs au tuteur de la jeune fille mineure.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d1 appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La Pontiac :
  - General Motors,
  - 46, rue de Courcelles, Paris (8e).
  - Le Carburateur « Smith G. B. » :
  - Ateliers Bariquand et Marre,
  - 127, rue Oberkampf, Paris (11e).
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- - 24e Année, — N° 905
  - 10 Septembre 1928
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  - 32, Rue BOrtRPRRTE
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  - SOMMAIRE. — La Route et le Rail : C. Faroux. — L’attache-capot Éclair : M. d’About. — Les six-cylindres Berliet : Marc Chauvierre. — Les Petits ont toujours tort : Ch. Faroux. — L’outil universel : le Favori : M.’d’About. — La machine Olsen-Carwen à équilibrer les vilebrequins : A. Bilard. — Ce qu’on écrit. — Équilibrage et vibrations (suite) : H. Petit. — Le nouveau système d’immatriculation des automobiles. — Une décoration : C. F. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d’une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume de plus de 300 pages, dont Vexécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de jours le premier tirage, qui sera de 25.000 exemplaires, ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à. domicile de leur exemplaire avant Vouverture du Salon. Ceux d’entre eux qui ont Vintention de le visiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre stand du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d’un bon que nous nous offrons à leur envoyer sur de7nan.de reçue le 19 septembre au plus tard.
  - La Route et le Rail
  - Lors d’une fête récente que présidait Henry Ford, le haut seigneur de l’industrie américaine, ayant à prendre la parole, termina son discours par cette prophétie :
  - « Avant vingt-cinq ans, les chemins de fer auront disparu du sol américain. »
  - L’homme de Rivière-Rouge adore prophétiser.
  - Toutefois, et même si on n’entend trouver dans cette affirmation osée qu’une boutade, accordons que les arguments ne manquent point. De tels jeux seraient assez vains si on n’y trouvait l’occasion de dresser un bilan et de mesurer le chemin parcouru par une industrie à qui ne manquèrent longtemps ni les sarcasmes, ni les invectives. Ce n’est point spécial à l’automobile : ils sont nombreux, ceux que le progrès déconcerte, effare, exaspère... Les chemins de fer eux-mêmes, encore qu’ils dussent constituer un puissant instrument de
  - civilisation et de perfectionnement des conditions de la vie, eurent à lutter péniblement contre l’incrédulité officielle. Fort à propos, M. André Tardieu le rappela naguère en termes heureux.
  - Mais l’évolution ne s’interrompt pas, et, pour suivre le développement de la locomotion, il faut courir.
  - Pour les livraisons dans un rayon de 100 kilomètres, par exemple, le camion, depuis longtemps, bat le chemin de fer, aussi bien sous le rapport de l’économie que sous celui de la rapidité. Un pays à faible territoire, comme la Suisse, et où, de surcroît, la configuration du sol n’a pas facilité le travail aux ingénieurs de chemins de fer, voit rapidement le conflit rail-camion acquérir un caractère aigu.
  - Chez nous, l’admirable réseau du Nord, qu’on peut avec orgueil citer en modèle au monde entier, paraît le moins menacé, d’abord à
  - raison de la densité de ses voies, ensuite à raison de sa belle organisation. Mais convient-il même de parler de menace ? Voyez ce qu’ont fait des réseaux comme le P.-L.-M. — qui a compris le premier que le camion prolongeait le rail — et le Midi : ils ont pris la direction des principaux services de cars, dans des régions où le rail est handicapé ; demain, le transport des marchandises suivra.
  - Et je crois bien que c’est là ce que nous devons souhaiter. L’automobile et le rail ne sont nullement ennemis ; ils peuvent devenir de merveilleux collaborateurs. Au moins chez nous.
  - Aux États-Unis, c’est tout différent. Nombreuses sont les régions immenses mal desservies par le rail, et une construction de voie ferrée ne « paierait » plus. Voilà qui explique l’extraordinaire développement des services publics de transports sur route.
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  - J’ai sous les veux la photographie d’un des nouveaux « cars » californiens. Il couvre une distance de 400 miles — 650 kilomètres environ — en service régulier, à 75 de moyenne. Bien rares sont les rapides américains, en dépit de leurs noms ronflants, qui soutiennent une telle moyenne. Ce car est aménagé pour parcours de nuit ; il comporte cabines avec lits, salle de bains, bar, w.-c. (sans le «tout à la route», j’imagine).
  - Maintenant, si vous me demandez comment un service public, sur route publique, et même en Californie où elles sont larges, peut assurer 75 de moyenne, ce qui implique un éclairage de choix et la non-observation des règlements de police... je vous dirai que, moi non plus, je ne comprends pas.
  - C. Farocjx.
  - L’attache=capot Éclair
  - Le problème de l’attache-capot est actuellement tout à fait à l’ordre du jour. Il est vrai qu’il y a peu d’organes de la voiture que le conducteur ait à manœuvrer aussi fréquemment. Je sais bien qu’on fouille dans son capot moins souvent qu’autrefois. Mais, néanmoins, on a assez fréquemment à y aller voir.
  - Or, chaque fois, il faut manœuvrer l’attache-capot. Il y a donc tout intérêt à ce que cette manœuvre se fasse facilement et correctement.
  - L’attache-capot Eclair, qu’on nous a présenté récemment, nous paraît réunir des qualités assez précieuses au point de vue maniabilité et sécurité d’emploi.
  - Il comporte deux pièces principales : un étrier à ressort fixé sur le châssis, et un crochet fixé sous le capot.
  - Le mode de fonctionnement # de l’attache-capot Eclair repose sur le même principe que le système de fermeture bien connu des bouteilles de bière. Une pièce fixe E est rivée ou boulonnée sur le capot. Sur cette pièce s’articule en haut une pièce mobile D terminée extérieurement par un anneau qui sert à la manœuvrer. Cette pièce D tourne autour de l’axe K. Sur la même pièce fixe E, est articulé le crochet A, qui tourne autour de l’axe L. Ce cro-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - chet et la pièce de commande D sont reliés l’un à l’autre au moyen d’une bielle B articulée à la partie supérieure sur la pièce de çonnnande au moyen de l’axe C, et sur le crochet au moyen de l’axe M. Lorsque l’attache-capot est fermé, les trois points C, K, M sont presque en ligne droite et forment entre eux un angle obtus. Voyons ce qui se passe quand on manœuvre le capot, soit pour l’ouvrir, soit pour le fermer.
  - Prenons l’attache-capot dans la position de la figurine 2 ; il est fermé, le crochet A étant venu s’engager en dessous du ressort N fixé au châssis.
  - Remarquons d’abord que, malgré que ce ressort N exerce une pression qui tend à faire ouvrir le crochet A, ce mouvement d’ouverture est rendu impossible, en raison de la position de la bielle B. >
  - Ce crochet tire en effet sur la bielle B, qui tire à son tour sur son axe d’articulation C avec la pièce de commande D ; la bielle tend donc à faire tourner la pièce de commande autour de son axe fixe K.
  - Mais ce mouvement est impossible, parce que la bielle de commande vient, dans cette position, buter contre le capot.
  - Pour ouvrir l’attache-capot, il suffit, en passant le doigt dans l’anneau de la pièce D, de la tirer de bas en haut. Dans ce mouvement, en effet, la pièce D bascule autour de son axe fixe Iv, repoussant en avant le point C d’articulation de la bielle B.
  - Quand l’axe de celle-ci a franchi la position de l’axe fixe K, la continuation du mouvement sur la pièce de manœuvre D a pour effet de baisser le crochet et de le dégager du ressort N.
  - A ce moment, il n’v a plus qu’à con-
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  - tinuer à tirer de bas en haut pour qUe le capot, complètement dégagé, Se soulève et s’ouvre.
  - Pour le fermer, manœuvre inverse -après avoir rabattu le capot, on pousse de haut en bas sur la pièce D. Le crochet s’engage sous le ressort N, pujs vient coincer dans la position de fermeture, grâce à la position respective de la bielle B et de la pièce D. Par conséquent, un seul mouvement pour ouvrir le capot ou pour le fermer suffit également à bloquer l’attache-capot.
  - Une autre disposition de l’attache-capot a été réalisée, qui, quoique relevant du même principe, est un peu différente. C’est celle qui est représentée par la figurine 1.
  - Nous figurons les différentes pièces par les mêmes lettres que précédemment, ce qui permettra de retrouver plus facilement leur rôle.
  - Comme tout à l’heure, la pièce E est fixée au capot. La pièce de manœuvre D tourillonne autour de l’axe fixe K et entraîne, dans son mouvement, l’axe C sur lequel est articulée la bielle B. Celle-ci agit à son autre extrémité nar l’axe M sur le crochet A, mobile lui-même autour de l’axe fixe L.
  - La pièce d’accrochage est constituée par un étrier N, pouvant osciller autour d’un axe O, et poussé vers l’intérieur du capot par le ressort à boudin R.
  - La manœuvre se fait tout à fait comme avec le système précédent.
  - Remarquons seulement que, dans sa position de fermeture, le capot se trouve tiré vers l’intérieur par l’action du ressort R, qui tend à faire basculer l’étrier N, lequel appuie à son tour sur le crochet A.
  - M. d’About.
  - Les deux dispositions de l’attache-capot « Éclair ». A gauche figurine 1. — A droite figurine 2.
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  - Fig. 2. — Conduite intérieure sur châssis six cylindres surbaissé.
  - Les six=cylindres BERLIET
  - Quel constructeur oserait affronter les Salons de Paris, cette année, sans présenter quelques modèles de six-cylindres? Les six-cylindres sont à la mode ; on en verra beaucoup au Salon. Malheureusement, on pourra faire à beaucoup de ces six-cylindres le reproche d’être jeunes, étudiés récemment et n’ayant qu’une mise au point hâtive. Ce reproche, on ne pourra pas le faire à Berliet, qui n’expose que des modèles parfaitement au point. En effet, la première six-cylindres Berliet, après deux années d’études et de mise au point, a été exposée au Salon de 1926. Voici donc .quatre ans d’expérience sur la voiture, ce qui est l’indiscutable garantie d’une mécanique éprouvée et d’une voiture bien au point.
  - Berliet, â l'heure actuelle, construit deux types de six-cylindres : la 10 CV six cylindres 62 X 100 ayant une cylindrée totale de 1.800 centimètres cubes, et la 2 litres surbaissée 65 X 100, 11 CV. Cette dernière voiture comporte différents détails mécaniques des plus intéressants. Ces deux châssis ont des caractéristiques communes que, pour la clarté de cet exposé, nous allons énumérer avant tout.
  - Le moteur, comme nous l’avons dit, est un six-cylindres : il comporte des soupapes latérales et une culasse amovible. Berliet n'a pas hésité à conserver le moteur à soupapes latérales ; on sait que, lorsque ce type est bien au point, on obtient un rendement, à très peu de chose près, égal au rendement des moteurs à soupapes en tête, dont l’utilité ne s’impose vraiment que sur les voitures de course ou de très grand sport. En outre, le moteur à soupapes latérales à culasse amovible présente un avantage indiscutable : la simpli-
  - cité, l’accessibilité. Ce sont là des avantages nécessaires, pour la voiture de tourisme destinée à être mise entre toutes les mains. C’est pourquoi Berliet est resté fidèle à ce type de moteur, et on ne peut que l’en féliciter. D’ailleurs, par quelques détails qui vont suivre, on sera vite convaincu que Berliet ne recule pas devant les solutions modernes qui s’imposent. Bien entendu, graissage sous pression, mais avec épurateur et refroidisseur sur la circulation d’huile. Ce système a fait ses preuves sur les moteurs d’aviation; on sait qu’il apporte une grosse économie d’huile. C’est pourquoi Berliet n’a pas hésité à l’employer.
  - Tout dans le moteur Berliet a été étudié avec le même souci de faire une voiture où la simplicité et le maximum de rendement ont été alliés dans la meilleure proportion. La pompe à eau a son axe commun avec le ventilateur. La calotte d’échappement a son évacuation vers le radiateur. Berliet a adopté l’allumage par batterie, c’est la meilleure, solution pour les multi-cylindres, permettant un démarrage facile par les temps les plus froids, un ralenti impeccable et un allumage parfait aux grands régimes. D’ailleurs,
  - la charge de la batterie est assurée par dynamoteur.
  - Les détails mécaniques du châssis sont classiques : embrayage à disque unique à faible inertie, boîte à quatre vitesses, poussée et réaction par rotule universelle. Le pont arrière est du type banjo avec engrenages à taille Gleason : celui-ci es t donc parfaitement silencieux, ce qui est une qualité nécessaire à toute voiture moderne.
  - La suspension a été particulièrement bien étudiée pour faire des six-cylindres Berliet des voitures particulièrement confortables. La suspension est réalisée au moyen de ressorts droits à l’avant et à l’arrière, donnant en outre au châssis une tenue de route excellente. Les freins sont puissants : bien entendu, freinage sur les quatre roues avec le système Bendix qui constitue en quelque sorte un servo-frein, par le self-entraînement des mâchoires.
  - Le châssis de la 10 CV six cylindres est spacieux et permet l’établissement de carrosseries confortables ; son empattement est de 2m,81 et la voie de 1m,32 ; il est monté sur roues admettant des pneus de 13 X 45. C’est un châssis de luxe, étudié dans ses moindres détails : par exemple, le tableau de bord est encastré et comporte un panneau à lumière diffuse.
  - Particularités de la 11 CV six cylindres. — Ce que nous venons de dire.de la 10 CV s’applique à la 11 CV, à part l’alésage du moteur, qui est d e 65 au lieu d’être de 62 seulement. Néanmoins, la 11 CV comporte deux particularités des plus intéressantes qui font d’elle un châssis de ville et de route, ce qui est pourtant un problème difficile à résoudre.
  - Les qualités demandées à une voiture de route et à une voiture de ville sont en effet très différentes. La voiture de ville sera une voiture souple, à très fortes reprises, ce qui conduit à
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  - adopter pour le pont arrière une très grande démultiplication. Sur route, au contraire, on marche tout le temps à grande allure, et l’on a intérêt, tant au point de vue économie qu’au point de vue vitesse, à avoir un pont arrière relativement peu démultiplié. L’idéal serait presque d’avoir deux ponts arrière ayant deux démultiplications différentes, l’un pour la ville, l’autre pour la route. Or, ce rêve, la six cylindres 11 CV Berliet le réalise, grâce à l’emploi d’un démultiplicateur à deux vitesses, disposé entre la boîte de vitesses et le pont arrière. Cedémul-tiplicateur permet de réaliser ainsi deux démultiplications, l’une ayant la valeur de 5, l’autre la valeur de 7,5. Ce changement de multiplication du pont est commandé au moyen d’un petit levier sous le volant, très à portée de la main. On dispose ainsi de six vitesses, puisque la boîte de vitesses en comporte trois. Parmi ces six vitesses, deux sont en prise directe et rigoureusement silencieuses.
  - Cela ne veut pas dire que la manœuvre de la voiture sera rendue plus difficile, puisqu’on n’est pas forcé d’utiliser successivement les six vitesses de la voiture : comme sur une voiture ordinaire, il est possible de n’en n’utiliser que trois ; on fait simplement varier le rapport de démultiplication entre la boîte de vitesses et les roues suivant que l’on a à parcourir des routes plates ou bien que l’on fait un trajet haché de nombreuses reprises (comme en ville) ou bien comportant de nombreuses côtes (comme en montagne). Dans le premier cas, on utilisera le rapport 1 à 5, et dans le second cas le rapport 1 à 7,5. Cette solution permet en ville d’avoir une voiture particulièrement souple, avec laquelle on ne change presque jamais de vitesse, en montagne une voiture grimpant particulièrement bien les côtes, et sur route une voiture très vite consommant peu. Ajoutons à cela qu’un
  - Fig. 4.
  - Conduite intérieure sur châssis 10 CV.
  - conducteur expérimenté pourra toujours utiliser simultanément les six vitesses et choisir à chaque instant, suivant la difficulté du terrain, la démultiplication qui convient le mieux. Grâce au dispositif adopté sur les voitures Berliet, on pourra toujours tirer le meilleur parti possible du moteur.
  - Mais ce n’est pas tout. On sait aussi que, pour tirer le maximum d’un moteur, il faudra avoir deux réglages, un réglage de ville et un réglage de route. Le réglage de ville sera caractérisé par une petite buse qui permettra d’obtenir d’excellentes reprises et augmentera la souplesse du moteur en diminuant la consommation. En revanche, sur route, on adoptera une grosse buse qui permettra un bon remplissage du moteur et le maximum de puissance possible, donc le maximum de vitesse. Pour bien faire, il faudrait changer le réglage pour la ville et pour la route, ce qui serait particulièrement fastidieux : inutile avec la 11 CV Berliet,
  - Fig. SI — Le dêmultiplicateur Berliet.
  - car elle comporte un carburateur à double corps, dont on utilise l’un ou l’autre corps (la cuve à niveau constant est unique). L’un des corps comporte un réglage pour la ville, l’autre un réglage pour la route et une manette à portée de main permet de passer de l’un à l’autre réglage suivant que l’on veut rouler vite ou économiquement avec le maximum de souplesse.
  - Ce sont là les deux principaux détails qui font du châssis six cylindres 2 litres surbaissé un châssis incomparable. Nous ajouterons à cela, à titre de documentation, que, pour augmenter le confort, l’empattement a été porté à 3m,04 et que les roues sont montées avec des pneus de 14 X 45. Le châssis comporte une plage arrière qui permet l’installation d’une malle spacieuse si on le désire.
  - LES CARROSSERIES BERLIET
  - Berliet fait lui-même ses carrosseries, ce qui lui permet de les adapter le mieux possible à ses châssis. Les carrosseries Berliet sont très spacieuses ; elles sont étudiées avec le plus grand soin, et, quoique très légères (ce qui permet de réduire la consommation), elles sont très résistantes. Les charges sont bien réparties, et le châssis travaille dans les conditions optima. Du côté carrosserie, Berliet a fait un effort du même ordre qu’au point de vue châssis : ce n’est pas peu dire. Si l’on ajoute à cela que le nouveau radiateur Berliet possède une ligne d’une rare élégance, il est évident que l’on obtient ainsi des ensembles châssis-car-rosserie très plaisants.
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  - Les types de carrosserie sont d’ail-]eurs très variés suivant qu’ils s’appliquent aux châssis 10 CV ou 11 CV. Sur le châssis 10 CV, Berliet prévoit deux types de carrosseries, le torpédo grand tourisme et la conduite intérieure tôlée arrondie. La carrosserife torpédo est pontée : elle comporte cinq places et quatre portes ; la garniture est en simili-cuir assorti à la peinture. Elle comporte un pare-brise arrière et une capote très pratique. Ajoutez à cela que la voiture est livrée avec pare-chocs avant et arrière. Les roues de secours sont disposées derrière la valise, ce qui augmente la stabilité de la voiture.
  - La conduite intérieure est établie sur les mêmes directives, mais elle comporte quatre portes et six places ; la garniture est en drap.
  - Sur la 11 CV, Berliet prévoit trois types de carrosseries : la conduite intérieure faux cabriolet qui comporte deux places et deux portes, la conduite intérieure type Brougham, cinq places et quatre portes, malle arrière, et enfin la conduite intérieure grand luxe licence Weymann, cinq places, quatre portes, avec grand confort. Notons encore pour terminer que toutes les t oitures Berliet sont livrées avec tous kurs accessoires : montre, compteurs, essuie-glace, pare-chocs avant et arrière, phare Code, feu de position, oare-soleil, etc. On voit que les carrosseries Berliet sont dignes du châssis.
  - Comme on le voit, les six-cylindres Berliet ont été étudiées dans leurs moindres détails. Ce ne sont pas des roitures hâtivement conçues pour satisfaire au goût de la clientèle, mais au contraire des châssis longuement mûris, dessinés par des ingénieurs connaissant bien la question et établis pour répondre exactement au programme que les dirigeants de Berliet se sont fixé : construire une voiture bénéficiant de tous les progrès de la technique moderne, mais ne la livrer à la clientèle qu’après de longs et de sérieux essais. Ce programme, la six-cylindres Berliet le remplit parfaitement.
  - Aussi peut-on dire sans craindre d’être démenti que les six-cylindres Berliet unissent au silence et à la souplesse des plus fastueuses voitures américaines la pureté de lignes, le fini de la carrosserie, la durée mécanique et le grand rendement qui caractérisent la construction française.
  - Marc Chatjvierre.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les Petits ont toujours tort
  - Je crois qu’il n’est pas exagéré d’affirmer que le pneumatique est, de tous les éléments constitutifs d’une automobile, celui qui a fait les plus grands progrès depuis quinze ans.
  - Une enveloppe, à l’heure actuelle, permet un kilométrage quatre et cinq fois supérieur à celui que pouvait supporter avant guerre une enveloppe de même section, pour un véhicule de même poids et de même vitesse.
  - Aussi, et bien que cela puisse paraître paradoxal, il n’en est pas moins rigoureusement vrai que la dépense annuelle pour nos pneus se solde en 1928 par moins de francs-papier que de francs-or en 1914.
  - C’est là, je pense, dans l’échelle des «indices » du coût de la vie, un résultat absolument unique, et qui n’est pas un mince honneur pour l’industrie du pneumatique.
  - Aussi ai-je été frappé de la campagne vigoureuse que, néanmoins, les frères Michelin, grands industriels et véritables philanthropes, mènent, depuis de nombreux mois, contre le gaspillage des pneumatiques.
  - Par tracts, par circulaires, par brochures, ils ne cessent de dire : «Vous n’économisez pas, vous ne savez pas économiser vos pneus. Vous ne surveillez pas leur pression, vous ne les gonflez pas assez, et surtout vous rou-
  - Fig 1. — Une boîte montrant quelques fils coupés.
  - — ........ : 317
  - lez presque toujours sur des pneus de section trop faible. »
  - Et, puisque cette campagne se poursuit, j’en ai conclu que le mal devait, être plus profond que je ne l’imaginais, moi qui ai soin de vérifier fréquemment la pression et qui roule toujours avec la section maximum.
  - J’ai donc interrogé autour de moi, spécialement dans les campagnes.Toute ma famille est rurale : gros fermiers aisés qui ont de nombreuses voitures.
  - Le résultat a été concluant : si certains d’entre mes parents, bien rares, se conforment aux indications des tableaux de pression, les autres, le plus grand nombre, roulent des mois entiers sans jamais rien vérifier.
  - C’est là une des paresses que permet, que favorise même, le pneu à basse pression. Nombre de chauffeurs ne se soucient de donner quelques coups de pompe que lorsque leurs yeux, seuls, les avertissent qu’ils sont à moitié à plat. Mais, à ce moment, le mal est déjà fait, les toiles ont souffert, des fils se sont déchirés, de petites déchirures sont là qui s’agrandiront vite. Et ce pneu mourra bien avant l’heure qui lui était fixée par le destin. Gaspillage au lieu d’économie.
  - Répétons tout autour de nous que, si l’on met de l’essence dans le réservoir, de l’huile dans le moteur, de l’eau distillée dans les accus, il faut alimenter régulièrement nos pneus de cet air qui, lui, ne coûte rien.
  - * *
  - Mais, où le mal est encore plus profond, c’est celui qui est trop souvent dû, reconnaissons-le, à nos constructeurs de voitures. Le pneu actuel, en , principe, doit durer longtemps ; mais/ le prix initial variant avec la section,! nos constructeurs, dans la-lutte qu’ils j soutiennent pour abaisser le prix de revient, et par suite le prix de vente/ sont trop enclins à livrer leurs voitures de série avec des pneumatiques trop petits. Ils calculent tout juste, trop juste, le nécessaire. Ils n’assurent pas une marge de sécurité suffisante.
  - Qu’il s’agisse d’un médecin de campagne s’en allant presque toujours seul, tout au long de l’année, faire sa tournée dans les villages voisins : les 13 X 45 ou les 28 X 5,25 de sa 10 CV seront suffisants et travailleront dans les conditions les meilleures. Ils dureront au maximum.
  - Mais voici un de mes cousins, cul-tivateur, qui a acheté la même voiture, au même constructeur, avec les mêmes pneus. Sans cesse sa voiture est chargée, ou de matériaux, ou de
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  - domestiques, ou de voisins qui raccompagnent au marché de la ville voisine.
  - Dès lors, des 13 X 45 sont insuffisants. Ils paraissent lui donner satisfaction, mais ils peinent à la tâche, les toiles s’affaissent sous la charge ; les fils, un d’abord, puis d’autres, se cassent ; des déchirures se produisent : ces pneus seront morts avant que la gomme soit usée.
  - Il y a là une infraction à la loi de mécanique qui demeure inflexible : une pièce, quelle qu’elle soit, ne doit pas travailler constamment aux limites de sa résistance. J’ai assez souvent répété l’exemple des essais de canon de fusil pour ne pas avoir à y revenir.
  - Le constructeur détermine en général le poids sur l’essieu arrière de sa voiture. En la chargeant normalement dans une 10 CV ordinaire, il arrive à 800 kilogrammes. Or, ces 800 kilogrammes, c’est la limite extrême de charge pour ce 13 X 45 ou ce 28 X 5,25.
  - Le jour où tous les usagers de la 10 CY feront monter la section supérieure 14 X 45 ou 28 x 5,50, dont la limite de charge est 1.000 kilogrammes, tous ceux-là conserveront bien plus longtemps leur « train » intact.
  - Ils auront, à l’achat, payé quelques dizaines de francs de plus, mais, tous comptes faits, leur prix de revient au kilomètre — et c’est celui-là seul qui compte pour le porte-monnaie — aura très fortement baissé.
  - L’expérience prouve, en effet, que quatre pneus de 14 X 45 feront le
  - Fig. 2. — Les déchirures se sont élargies ; le pneu meurt.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - kilométrage qu’auraient permis six pneus 13 X 45. Posons les chiffres :
  - Au cours actuel :
  - 6 pneus de 13x45 coûtent 1.878 fr. 4 pneus de 14x45 coûtent 1.388 fr.
  - Vous avez donc économisé 490 fr. sur votre train 14 X 45, bien que chaque enveloppe vous ait coûte, à l’achat, 34 francs plus cher que la section inférieure.
  - De même, si nous prenons les 28 X 5,25 et les 28 X 5,50 :
  - 6 pneus de 28 X 5,25 coûtent 1.950 fr. 4 pneus de 28 X 5,50 coûtent 1.432 fr.
  - D’où un bénéfice de 518 francs à faire usage de la plus grosse des deux sections.
  - Et voilà qui, je pense, justifie toute la campagne actuelle. La loi de l’heure, c’est l’économie.
  - Et vous aurez d’autant moins de raison d’hésiter à adopter une section de pneus supérieure à celle qui est livrée généralement én série par les constructeurs, que presque toujours cette amélioration ne nécessite aucune modification de roue :.dans la plupart des cas, la même jante peut en effet recevoir deux pneus de dimensions différentes.
  - " Voici d’ailleùrs un tableau des dimensions les plus courantes, avec la correspondance permise par chacune des jantes appropriée :
  - On peut remplacer le : par la dimension supérieure de :
  - 11 X 45 12 x 45
  - 12 X 45 .... 13 X 45
  - 13 X 45 14 X 45
  - 14 X 50 .... 15 X 50
  - 15 X 50 .... 16 X 50
  - 715 x 115 .... 720 X 120
  - 720 X 120 .... 730 X 130
  - 730 x 130 .... 740 X 140
  - 775 x 145 .... 780 X 150
  - On peut remplacer le : par le :
  - 27 X 4,75 .. 28 X 5,25
  - 28 X 5,25 .. 28 X 5,50
  - 32 x 6,00 .. 32 x 6,00 R
  - 32 x 6,00 R .. 32 x 6,20 R
  - 32 x 6,20 R .. 32 x 6,75 R
  - Conclusion : demandez toujours aux constructeurs de vous livrer votre voiture avec des pneus d’une section supérieure à celle livrée en série.
  - Et si, actuellement, vous roulez sur des pneus d’une section inférieure à celle maximum permise par vos jantes en service, n’hésitez pas : remplacez-les par ceux de la dimension immédiatement supérieure.
  - Sans compter qu’il est plus agréable de rouler sur de gros pneus, et qu’ainsi, les chances de crevaison diminuent.
  - Et cela, n’est-ce pas, compte aussi pour quelque chose !
  - Ch. Faroux.
  - ... .. 10-9-28
  - L’outil universel : Le FAVORI
  - On nous a présenté ces jours-ci un outil de poche qui nous parait offrir un certain intérêt pourl’automobiliste ; il a la forme générale d’un couteau d’assez grande dimension, et comporte un certain nombre d’acces.soires.
  - Le Favori.
  - D’après son constructeur, l’instrument répond à dix-sept usages, que nous nous contentons d’énumérer.
  - Il constitue :
  - 1° Un ouvre-boîtes de conserves ;
  - 2° Un coupe-capsules ;
  - S0 Un tournevis;
  - 4° Un décapsuleur, pour bouteilles d’eau minérale ;
  - 5° Une pince pour couper les fils de fer jusqu’à 2 millimètres;
  - 6° Une cisaille pour couper les tôles jusqu’à 1 millimètre ;
  - 7° Une lime à deux tailles;
  - 8° Une lime à une taille ;
  - 9° Un tire-bouchon à levier;
  - 10° Un affiloir;
  - 11° Une clé à tube pouvant servir de casse-noisettes ;
  - 12° Une clé à boîtes à sardines ;
  - 13° Un poinçon;
  - 14° Une lame de couteau;
  - 15° Un coupe-verre à molette;
  - 16° Un égrugeoir pour casser le verre après la coupe ;
  - 17° Un arrache-clous.
  - On voit qu’un homme ingénieux peut tirer un très grand parti de cet instrument. A ce titre, sa place paraît indiquée dans le coffre de l’automobiliste, ou même dans sa poche.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La machine 0LSEN=CARWEN à équilibrer les vielbrequins
  - L’équilibrage statique et dynamique des pièces tournant à grande vitesse devient chaque jour une préoccupation plus importante pour nombre d’industries. Il n’y a encore qu’une dizaine d’années, les constructeurs des voitures les plus luxueuses ne considéraient pas comme indispensable d’équilibrer leurs vilebrequins. Aujourd’hui, la grandeur des vitesses atteintes par quantité de machines des plus diverses, de tous genres d’applications, a sérieusement attiré l’attention sur ce point.
  - Les machines à meuler, les perceuses électriques et en général toutes les dynamos, les turbines, les écré-meuses, les machines à bois, etc., nécessitent un équilibrage précis. Dans le domaine de l’automobile, où les moteurs augmentent peu à peu de vitesse et de nombre de cylindres, la nécessité de l’équilibrage n’est plus discutée. C’est uniquement par la précision apportée à cette opération que disparaîtront les vibrations incompatibles avec une voiture soignée. Car les conséquences d’un équilibrage insuffisant ne consistent pas seulement en un surcroît de pression sur les paliers, et conséquemment en une usure plus rapide ; les vibrations du moteur s’étendent à la voiture entière, la rendent inconfortable et bruyante et en diminuent singulièrement la vie.
  - rE
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  - Fig. 3. — Schéma de la machine Olsen-Carwen.
  - Rappelons en quelques mots comment se pose le problème et ce qu’il faut entendre par équilibrage statique et équilibrage dynamique d’un corps
  - Fig. 2. — Équilibrage statique, non dynamique.
  - en rotation, un vilebrequin par exemple.
  - Plaçons ce vilebrequin de manière qu’il repose par ses deux tourillons sur des règles horizontales ; s’il reste
  - pjg, l — La machine Olsen-Carwen équilibrant un vilebrequin Lorraine.
  - immobile dans n’importe quelle position et si, déplacé légèrement de cette position, il ne revient pas de lui-même à une position définie, s’il est, en somme, en équilibre indifférent sur les régies, le vilebrequin est dit en équilibre statique. Quand il remplit cette condition, son centre de gravité est situé sur son axe de rotation.
  - Supposons maintenant le corps coupé en deux par un plan perpendiculaire à l’axe dé rotation et passant par le centre de gravité. La moitié droite et la moitié gauche n’ont pas forcément chacune leur centre de gravité situé sur l’axe. C’est même le contraire qui a lieu presque toujours. Le centre de gravité a de la moitié gauche se trouvant hors de l’axe, la rotation y développe une force centrifuge ; de même, sur le centre de gravité b de la moitié droite prend naissance une force centrifuge dirigée en sens inverse.
  - Ces deux forces constituent à tout instant un couple qui tend à incliner l’axe de rotation, à amorcer, si l’on peut dire, un mouvement de tangage.
  - Dans cette condition, le corps est dit ne pas être en équilibre dynamique. On voit donc qu’il peut être en équilibre statique (centre de gravité général sur l’axe de rotation) sans être en équilibre dynamique (si les centres de gravité de ses deux moitiés droite et gauche n’y sont pas eux-mêmes).
  - Un manque d’équilibre statique peut se déceler le corps étant au repos ; seule la mise en mouvement rotatif révélera un déséquilibrage dynamique.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — La tête de la machine Olsen-Carwen contenant le mécanisme.
  - On remarque à gauche le compensateur, en face ; les volants de manœuvre, celui de gauche pour la recherche du plan axial du balourd, celui de droite pour le déplacement des contrepoids; à droite, le comparateur pour les observations des oscillations.
  - Pour remédier à ces déséquilibrages, quelques machines avaient été imaginées et construites il y a déjà un certain nombre d’années. Elles nécessitaient généralement la rotation à régime élevé de la pièce à étudier, vilebrequin par exemple, et d’autre part manquaient sensiblement de précision. La perfection de 1’équilibrage était davantage due à l’habileté, au tour de main de l’ouvrier, qu’à l’efficacité de la machine elle-même. Le besoin se faisait grandement sentir d’une machine à équilibrer pouvant donner son plein effet à des vitesses de rotation réduites, de l’ordre de 200 tours par minute, et fournissant non plus des indications approximatives, mais des mesures précises, lues sur des cadrans gradués, des divers éléments des déséquilibrages à corriger. C’est à ces conditions que répond la machine Tinius-Olsen-Carwen cpii, déjà utilisée en Amérique, a fait, il y a quelque temps, son apparition en France, où nous avons pu la voir chez un de nos grands constructeurs de voitures et de moteurs d’aviation, et c’est pourquoi il nous a paru intéressant d’en faire connaître le principe aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - Dans la machine Tinius-Olsen, le vilebrequin étudié, mis en rotation par un moteur électrique, est placé sur un bâti A reposant sur deux couteaux de balance lui permettant d’osciller de part et d’autre de la ligne qui les joint. Il y a deux groupes de couteaux qui ne sont utilisés que successivement, l’un à l’exclusion de l’autre. Le premier détermine une droite longitudinale, parallèle à l’axe
  - de rotation JJ' ; quand il est en service, les déplacements du vilebrequin suivant les oscillations se font, l’axe de rotation restant parallèle à lui-même ; quand ce système de couteaux est en jeu, la machine est dite à la position statique. Un second système de couteaux détermine une droite perpendiculaire à la première, QQ', et les oscillations de l’ensemble se font suivant une sorte de mouvement de tangage autour de cette droite transversale. La machine est alors dite à la position dynamique.
  - Considérons d’abord la machine à la position statique, donc pouvant osciller autour de la droite longitudinale JJ'
  - ................. = 10-9-28
  - Si l’équilibrage statique n’est pas réalisé, c’est-à-dire si le centre de gravité est en dehors de l’axe de rotation et à une distance R de celui-ci, il prendra naissance une force centrifuge :
  - r Ww2R
  - c“ ~T'
  - W étant le poids du vilebrequin , (o, la vitesse angulaire ; g, l’accélération de la pesanteur.
  - La projection horizontale de cette force C sera la force qui provoquera les oscillations de la machine de part et d’autre de JJ' ; cette force sera périodique, de la forme C sin u)t.
  - Les déplacements oscillatoires du bâti sont limités par des ressorts V.V' dont on peut régler la tension. A la tension de ces ressorts correspond une période propre d’oscillation de l’ensemble, machine et vilebrequin. Donc à une certaine vitesse de rotation du vilebrequin correspondant à cette période se produira le phénomène de résonance et l’on observera le maximum d’amplitude des oscillations. On réglera donc la tension des ressorts, pour que cette résonance se produise pour des vitesses modérées de rotation, environ 200 à 300 tours par minute. Les oscillations seront naturellement observées à l’aide de l’aiguille d’un comparateur monté entre le sol (fixe) et le bâti oscillant (mobile). (Remarquons bien toutefois qu’il n’est pas du tout indispensable de faire tourner le vilebrequin à la vitesse de résonance, ce qui n’est désirable qu’en vue de rendre plus nettement observable l’importance des oscillations ; l’emploi de
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  - Fig. 6. — Machine Olsen-Carwen à équilibrer les turbines à vapeur.
  - la machine peut se faire à n’importe quelle vitesse.)
  - + *
  - Ceci posé, le problème de l’équilibrage statique consiste à déterminer la valeur du produit WR, que nous appellerons couple statique et la position angulaire du plan passant par l’axe de rotation et le centre de gravité. Il est clair en effet, que quand on aura ces deux éléments, il suffira d’enlever dans ce plan, à une distance commodément choisie l de l’axe, un poids p de matière tel que pl = WR pour réaliser l’équilibre statique.
  - La machine Tinius-Olsen résout ce problème en faisant intervenir, cette fois à la volonté de l’opérateur, un autre couple de déséquilibrage, celui-ci variable et que l’on modifie jusqu’à ce qu’il contrebalance le couple statique cherché, ce que l’on constate par la disparition des oscillations observées au comparateur.
  - Voici comment :
  - L’arbre H qui transmet le mouvement du moteur électrique au vilebrequin (par l’accouplement K) commande par deux pignons hélicoïdaux rectangulaires un arbre vertical VV'et le fait tourner à la même vitesse que lui. L’arbre vertical VV/ entraîne dans sa rotation deux contrepoids E et F, opposés de part et d’autre de cet arbre. L’un des contrepoids, E, est fixé à l’arbre ; l’autre peut coulisser le long de cet arbre et s’éloigner de plus en plus de E. (F glisse sur une cannelure de l’arbre et porte une gorge circulaire ; le déplacement s’obtient à l’aide d’une fourchette prenant dans la gorge, suivant le dispositif en usage dans les boîtes de vitesses.)
  - La rotation développe sur E et F des forces centrifuges, qui s’équilibrant quand la distance entre E et F est nulle, produisent un couple aug-
  - mentant proportionnellement à cette distance quand on écarte F. Ce couple, qui tourne dans l’espace à la vitesse de l’arbre VV/, c’est-à-dire w, donne sur le plan vertical perpendiculaire à la ligne des couteaux statiques JJ' une projection de forme périodique D sin (u.t —- cp).
  - C’est ce dernier couple qui constitue le couple de déséquilibrage qui tend, lui aussi, à faire vibrer la machine. En en modifiant la grandeur D (et cela s’obtient en écartant plus ou moins le contrepoids F), on arrivera à lui donner une valeur égale au couple statique cherché et on en sera averti par la disparition des oscillations. Il n’y aura plus qu’à lire cette valeur sur la machine.
  - A une condition toutefois, c’est que les efforts développés par le balourd du vilebrequin et par l’ensemble des contrepoids s’opposent exactement. Pour y parvenir, il y a donc encore à faire varier, à la volonté de l’opérateur, le décalage a. entre le plan inconnu et recherché contenant l’axe du vilebrequin et son centre de gravité, d’une part, et, d’autre part, le plan contenant l’arbre VV/ et les contrepoids E, F.
  - A cet effet, indiquons maintenant que le pignon hélicoïdal de l’arbre H n’est pas fixé directement sur H. Il forme écrou sur une vis à pas très long (sur une rampe hélicoïdale) qui coulisse à rainure et clavette le long de H. Le déplacement longitudinal de cette rampe produit donc un décalage du pignon, autrement dit une variation de ç.
  - Les manœuvres et les lectures se font sur la tête de la machine, reproduite sur la figure 4. En tournant le volant de gauche, on déplace la rampe hélicoïdale et on agit ainsi sur le décalage o, pour chercher la position angulaire du plan axial contenant le centre de gravité. On repère le décalage donné
  - à l’aide de l’index du cadran inférieur. Ce repérage servira au cas où, après avoir enlevé la matière nécessaire sur le vilebrequin, on voudra procéder à une vérification. Sur la face horizontale supérieure de la tête, on remarque un tambour portant un repère sur sa partie cylindrique. Ce tambour est monté sur l’arbre VV' et tourne avec lui. Quand on a obtenu l’extinction des vibrations, on arrête la machine et, en tournant le vilebrequin à la main, on amène le repère du tambour en face d’un zéro tracé sur la tête de la machine. A ce moment, le plan diamétral horizontal du vilebrequin est celui qui contient le balourd, dans lequel par conséquent doit s’effectuer le prélèvement correcteur de matière.
  - Le volant de droite commande la fourchette qui entraîne le contrepoids F. C’est donc avec ce volant qu’on modifie la valeur du couple de déséquilibrage. La valeur de ce couple se lit sur le cadran supérieur.
  - * *
  - Nous venons de voir les principes essentiels sur lesquels est basée la machine pour obtenir les éléments de l’équilibrage statique. Si l’on fait maintenant reposer la machine sur les couteaux transversaux Q, Q', les seules oscillations permises désormais l’étant autour de cette ligne QQ/, et si on limite ces oscillations par des ressorts, SS', la machine se trouvera en position pour déterminer les éléments de l’équilibrage dynamique. Sans reprendre complètement l’examen des faits, qui sont analogues à ce que nous avons vu plus haut, on comprend que cette fois les oscillations autour de cet axe QQ' transversal sont produites par le couple que forment les forces centrifuges développées sur les deux centres de gravité des moitiés droite et gauche du vilebrequin (par rapport au plan perpendiculaire à l’axe passant au centre de gravité de l’ensemble). Plus exactement, c’est la projection, de forme périodique, de ce couple sur le plan vertical passant par l’axe de rotation qui donne naissance aux oscillations. D’autre part, la rotation de l’arbre YV' avec ses contrepoids E et F donne également naissance à un autre couple tendant à faire osciller la machine autour de QQ7. En manœuvrant de nouveau le volant de droite pour régler la valeur de ce couple compensateur, on recherche l’extinction des vibrations, et le cadran supérieur donne les indications désirées pour obtenir la valeur du couple dynamique recherché.
  - Ce serait dépasser le cadre où nous nous sommes placés que de rentrer
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  - dans les détails complets des opéra-rions successives exécutées pour l’équilibrage complet d’un vilebrequin avec la machine Tinius-Olsen-Carwen. Il nous a paru surtout intéressant de donner les principes sur lesquels elle est basée, à savoir de produire un couple antagoniste du couple de déséquilibrage cherché ; grâce à la disposition verticale de l’arbre portant les contrepoids à écartement variable, cela est possible avec le même appareil, soit pour l’équilibrage statique, soit pour l’équilibrage dynamique. Grâce à cette méthode, les opérations s’effectuent à une vitesse de rotation très réduite, de 200 à 300 tours par minute, avec une précision absolument remarquable. Quant à la rapidité des opérations, indispensable dans une usine qui construit par grandes séries, elle est digne de retenir l’attention. Un vilebrequin peut être entièrement déterminé, au point de vue statique et dynamique, en une dizaine de minutes. Cette précision et cette rapidité d’emploi font de la machine Tinius-Olsen-Carwen un engin absolument pratique et dont la place est toute désignée dans un atelier de construction outillé suivant les nécessités modernes.
  - A. Bilard.
  - Ce qu’on écrit
  - La nitruration
  - Nous recevons journellement des lettres de lecteurs nous demandant des renseignements sur la nitruration. Sur quels aciers cette opération doit-elle être faite? Quels sont les moyens employés industriellement pour cette opération? La nitruration est-elle comparable à la cémentation. Si oui, lui est-elle préférable? Nous sommes heureux de leur fournir ci-dessous les renseignements demandés concernant ce procédé.
  - La nitruration consiste à faire absorber à l’échantillon d’acier que l’on désire traiter une certaine quantité d’azote qui se mélange et se combine au métal sous forme de nitrure de diverses compositions et de solutions.
  - La nitruration a des effets très différents suivant les qualités d’acier auxquelles elle est appliquée. Pour l’acier ordinaire, les modifications apportées aux caractéristiques du métal parla nitruration sont assez nettement défavorables. Au contraire, pour certains aciers spéciaux, comme les aciers au chrome et à l'aluminium,
  - la nitruration, exercée seulement sur une couche superficielle dont l’épaisseur dépend de la durée du traitement, produit dans cette couche une très grande dureté. Cette dureté est très supérieure à celle qu’on peut obtenir par la cémentation.
  - Le gros avantage de la nitruration sur la cémentation, c’est que la nitruration s’opère à une température d’environ 580°, très inférieure, par conséquent, à la température de cémentation. D’autre part, l’acier nitruré n’a besoin, après nitruration, d’aucun traitement thermique, alors que, pour l’acier cémenté, il est nécessaire de lui faire subir une trempe et très généralement un revenu.
  - Le fait que la nitruration n’oblige pas à porter les pièces à une température très élevée et qu’elle ne produit aucune tension moléculaire dans les organes traités, fait que ceux-ci ne subissent pas de déformation. On observe toutefois une très légère augmentation des dimensions de l’organe traité, augmentation qui est de l’ordre de 1 ou de 2 centièmes de millimètre. Mais cette déformation laisse l’objet semblable à lui-même, et il est par suite facile, lorsqu’on fait de la haute précision, d’en tenir compte dans l’usinage.
  - Les pièces nitrurées peuvent être employées en sortant du four de nitruration ou subir une rectification. Dans ce cas, cette rectification doit toujours être très légère.
  - Pour nitrurer, on enferme les pièces à nitrurer, entassées en vrac, dans une caisse étanche, dans un four chauffé électriquement. On fait passer dans cette caisse un courant de gaz ammoniac. La température de ce four doit être extrêmement régulière, d’où la nécessité d’employer un four électrique à résistance qui, à l’heure actuelle, permet seul de conserver une parfaite régularité de température. Après une durée de chauffe qui est de l’ordre d’une centaine d’heures, on laisse les pièces se refroidir très lentement, et elles sont bonnes pour l’emploi.
  - Les brevets pour la nitruration appartiennent en France à MM. Aubert et Duval, qui livrent, non seulement des aciers spéciaux destinés à la nitruration, mais encore tout le matériel nécessaire à cette opération.
  - Les routes silicatées
  - Au sujet de l’article sur les routes paru dans La Vie Automobile du 10 juillet, nous recevons de M. Bernard, à Montbéliard, une lettre dont nous reproduisons ci-dessous un extrait. N’avant aucun parti pris pour ou contre les routes silicatées, nous sommes heureux d’enre-
  - gistrer l’opinion d’un usager de ce type de routes, et nous espérons qu’elle suscitera, de la part des techniciens, de nouveaux progrès pour supprimer la poussière excessive qui est, nous dit notre correspondant, l’inconvénient de ces routes, particulièrement développées dans la région du Doubs.
  - Voici, de l’avis unanime des habitants de la région et des touristes qui y passent, les principaux inconvénients du silicate :
  - 1° Pour les automobilistes :
  - Par temps sec, poussière abondante et très irritante pour les yeux et les voies respiratoires.
  - Réverbération du soleil très pénible si l’on ne possède pas de lunettes fieuzal.
  - Par temps pluvieux, route glissante et boue attaquant fortement les peintures et faisant rouiller les tôles.
  - En outre, l’usure de la route n’est pas régulière et les trous finissent par se toucher, en produisant une route ondulée du plus désagréable effet pour les ressorts et les passagers.
  - 2° Pour lçs piétons :
  - Poussière irritante et boue tachant les vêtements, collant aux chaussures et salissant les appartements.
  - D’ailleurs, les routes actuellement en réfection dans la région sont faites en goudron ou en pavés, et le silicate est de plus en plus abandonné.
  - Le seul avantage du silicate est son bas prix de revient et sa résistance aux agents atmosphériques : la route silicatée sèche vite, mais devient alors de suite poussiéreuse.
  - Pour une circulation intense, son entretien et sa réfection fréquente (qui demande un arrêt prolongé de la circulation) augmentent de beaucoup son prix de revient et rendent son bas prix d’établissement illusoire.
  - Peut-être, pour des routes peu fréquentées, pourrait-on tolérer le silicate? Mais quelles sont les routes peu fréquentées à l’heure actuelle?
  - En somme, dans ma région, faillite totale du silicate et, si mes renseignement sont exacts, il en est de même en Champagne, qui vient chercher le granit des Vosges pour goudronner ses routes.
  - Je tenais à cette mise au point afin d’empêcher des personnes mal renseignées de préconiser ce revêtement et d’éviter ainsi à des collectivités des économies qui se montrent ruineuses.
  - P. S. — Je connais des automobilistes qui préfèrent faire un grand détour que passer sur les mauvaises routes silicatées du pays : d’où manque à gagner des commerçants et, par conséquent, des municipalités qui ont voulu faire des économies.
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  - 10-9-28 —
  - Équilibrage
  - et vibrations
  - lArticle demandé par nos abonnés) (Suite) (1)
  - Le thrash. — Considérons le vilebrequin du moteur à plusieurs cvlindres. Il porte à l’une de ses •extrémités un volant qui est en relation avec la transmission de ]a voiture. On peut donc considérer qne le mouvement de rotation du volant est uniforme, au moins pendant la durée d’un tour de moteur. Lorsqu’une explosion se produit dans le cylindre le plus éloigné du volant, une pression élevée s’exerce sur le fond du piston correspondant, et se transmet aux manetons du vilebrequin. Le vilebrequin fléchit en se tordant sous l’effet de cette pression, et, dès qu’elle adisparu,ilrevientàsaforme primitive en vertu de son élasticité.
  - A chaque coup de piston correspond une torsion du vilebrequin, torsion qui a une amplitude plus ou moins grande, suivant que l’explosion est plus ou moins forte et que le vilebrequin a un moment d’inertie plus ou moins grand.
  - Tout corps élastique peut entrer librement en vibration sous l’effet d’un choc ; par exemple, frappez sur une tige d’acier : elle se mettra à vibrer en donnant une note musicale bien ('. terminée. Cela veut dire que la vibration de la tige se fait avec une fréquence toujours la même, qui ne dépend que de sa forme et de ses dimensions.
  - Il en est de même du vilebrequin du moteur : si nous le fixons par une de ses extrémités, celle qui porte le volant, que nous lui imprimions une torsion par l’autre extrémité, et que nous le lâchions ensuite, il va se mettre à \ibrer suivant sa fréquence propre.
  - Si la période de succession des coups moteurs qui produisent la torsion du vilebrequin correspond à la période de vibration propre de ce vilebrequin, il y a un phénomène de résonance, et par conséquent amplification de la torsion de l’arbre : l’amplitude des déformations augmente et devient relativement grande ; c’est que les coups moteurs entretiennent alors le mouvement de vibration propre du vilebrequin. Celui-ci entre en vibration, et c’est le phénomène connu sous le nom de thrash. On conçoit que le thrash soit d’autant plus intense que les chocs moteurs sont eux-mêmes plus violents. Le thrash ne se produira
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 904, 25 Août 1928.
  - = LA VIE AUTOMOBILE :----------------
  - donc que quand le moteur tourne en charge et ne se produira que très peu, soit même pas du tout, quand le moteur tourne à vide.
  - Autre caractéristique du thrash : la vibration» n’aura lieu que quand la fréquence de répétition des coups moteurs sera la même que la fréquence de vibration propre de l’arbre. C’est-à-dire que le thrash prendra naissance à un régime de rotation bien déterminé, et cessera dès que ce régime sera dépassé.
  - Les vibrations de thrash, en général très intenses, sont par conséquent bien caractéristiques. On s’arrange ou, tout au moins, on cherche à s’arranger pour que la période de vibration propre du vilebrequin soit très petite, c’est-à-dire qu’elle corresponde à un régime de rotation très élevé : si ce régime de rotation n’est jamais atteint dans le fonctionnement du moteur, il n’y aura pas de thrash. Ou plutôt il n’y aurait pas de thrash s’il fallait absolument qu’il y ait concordance entre la succession des coups moteurs et la vibration propre de l’arbre. Mais cela n’est pas indispensable : il suffit, en effet, qu’il y ait un rapport simple entre ces deux grandeurs. Si, par exemple, la fréquence de vibration de l’arbre est de 80 à la seconde, le thrash se produira si les coups moteurs se succèdent au 1/80 de seconde, mais il pourra également se produire si les coups moteurs se succèdent au 1/40 de seconde. Il y aura alors entretien de la vibration une fois sur deux.
  - Evidemment, dans ces conditions, le thrash sera moins intense, mais il n’en existera pas moins.
  - Il est difficile, avec les régimes de rotation des moteurs actuels, lorsque ces moteurs ont six cylindres ou davantage, d’éviter le thrash. On l’atténue et on en supprime à peu près les effets en munissant le vilebrequin d’un damper.
  - Il n’y a pas que les bruits provenant du défaut d’équilibrage ou de vibrations de torsion du vilebrequin que l’on entend dans la voiture. Il y en a beaucoup d’autres, moins intenses en général il est vrai, mais tout de même bien gênants dans la plupart des cas. Nous allons énumérer rapidement les principaux, en indiquant leur origine et, quand faire se pourra, le moyen de les supprimer ou de les atténuer.
  - Bruits de pistons. — Ce n’est pas à proprement parler une vibration, mais un bruit rythmé, bruit de choc qui se reproduit pour chaque piston une fois tous les deux tours' de vilebrequin. Le piston, pour pouvoir se déplacer librement dans le cylindre,
  - doit avoir, lorsque Je moteur est chaud, un diamètre légèrement inférieur à 1 alésage du cylindre. Comme on emploie couramment maintenant pour les pistons des alliages légers à base d aluminium ou, exceptionnellement, de magnésium, et que tous ces alliages ont un coefficient de dilatation plus élevé que celui de la fonte, il en résulte que les pistons présentent un jeu assez grand dans les cylindres lorsque le moteur est froid. Ce jeu est suffisant pour qu’au moment de l’explosion, le piston prenne une vitesse latérale appréciable et produise, en rencontrant le cylindre, un choc générateur de bruit.
  - Quand le moteur est neuf, le bruit des pistons ne s’entend qu’au départ à froid et disparaît quand le moteur est chaud, c’est-à-dire quand les pistons se sont assez dilatés pour n’avoir plus entre eux et les cylindres qu’un jeu très minime.
  - Mais les pistons s’usent relativement vite pendant le fonctionnement normal des moteurs. Leur jeu augmente par conséquent assez rapidement, et le bruit persiste bientôt, même quand le moteur est chaud. Il suffit d’ailleurs d’un jeu très faible pour que le bruit de piston soit perceptible : c’est l’affaire d’un ou deux centièmes de millimètre en plus ou en moins de la cote exacte.
  - Pour éviter les bruits de pistons, on a eu recours à un nombre formidable d’artifices. On a fait, et certains constructeurs font encore, des pistons mi-partie en aluminium, mi-partie en fonte : on arrive ainsi à un fonctionnement plus silencieux, mais avec des pistons qui sont plus lourds. La tendance générale est d’employer des pistons dont on a rendu le corps légèrement élastique par des traits de scie convenablement disposés. Grâce à cette élasticité, les parois du piston restent toujours appliquées contre celles du cylindre et ne risquent cependant pas de gripper contre elles à la suite de dilatation.
  - Les bruits de pistons, évidemment désagréables, ne présentent pas d’inconvénients graves; nous voulons dire par là qu’un jeu même assez important entre les pistons et le cylindre n’est pas susceptible d’amener une avarie au moteur.
  - A tout prendre même, il vaut mieux trop de jeu que pas assez : les pistons trop justes risquent de gripper quand on pousse le moteur pendant trop longtemps.
  - On atténue un peu les bruits de pistons en substituant à l’essence complètement ou partiellement du benzol : le choc de l’explosion est moins violent et le bruit s’atténue.
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  - Bruits de compression. — C’est là une expression évidemment impropre, mais qu’on emploie cependant, faute d’autre. La plupart des moteurs, lorsqu’ils ont un rapport volumétrique très élevé, font entendre un bruit sourd et rythmé qu’on ne peut attribuer expressément à aucun organe particulier. Il est probable que ces bruits proviennent de chocs extrêmement petits entre toutes les pièces qui présentent du jeu, chocs qui se produisent seulement lorsque la pression à l’intérieur du cylindre est trop élevée, ce qui est le cas pour les moteurs à très forte compression.
  - Les bruits de compression, qui tiennent un peu du bruit de piston, du bruit de jeu de pied de bielle ou de tête de bielle, sont exagérés quand on augmente l’avance à l’allumage. Ils diminuent un peu quand on diminue aussi l’avance à l’allumage. Us diminuent ou même disparaissent complètement quand on emploie du benzol au lieu d’essence.
  - D’ailleurs, la marche générale du moteur un peu comprimé est beaucoup plus douce et moins bruyante quand on emploie du benzol comme carburant : le benzol, on le sait, donne des explosions moins dures et est aussi moins sujet àla détonation que l’essence.
  - Le boum. — C’est là une désignation bien spéciale d’un bruit dont on n’a jamais pu trouver l’origine; le boum des moteurs a été constaté pour la première fois, je crois, sur des moteurs sans soupapes montés sur le même carter que la boîte. Le moteur séparé, construit primitivement, ne présentait pas le boum. Il l’a présenté dès qu’on estpassé à la construction bloc moteur.
  - Je ne crois pas qu’à l’heure actuelle, on sache encore précisément d’où vient ce bruit bizarre ; on le constate sur certains moteurs, sans pouvoir en expliquer l’origine, et on constate que, sur d’autres moteurs en apparence à peu près semblables, il ne se produit pas.
  - Les bruits de distribution. —
  - Les bruits de distribution sont aussi vieux que les moteurs à explosion. Leur origine est diverse. Il y a d’abord le bruit des engrenages de distribution: c’est pour la disparition de ces bruits qu’on a tant travaillé il y a quelques années et qu’on a été amené, en particulier, à remplacer les engrenages par des chaînes.
  - Le bruit des engrenages de distribution provient de ce que l’arbre à cames n’a pas un mouvement continu. Les cames agissent en effet sur les soupapes pour les soulever, et voient,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - par suite, leur mouvement de rotation retardé. Au contraire, quand les soupapes retombent, le ressort qui pousse sur la came (par l’intermédiaire des poussoirs, culbuteurs, etc.) accélère son mouvement. Le mouvement de rotât on de l’arbre à cames est donc plus ou moins saccadé ; il y a par suite choc entre les dents des engrenages qui relient le vilebrequin au dit arbre à cames. Ces chocs se traduisent par du bruit, un espèce de grognement dont le timbre et la hauteur varient avec la vitesse.
  - On a essayé bien des choses pour atténuer ou supprimer les bruits des engrenages de distribution. On a employé, au lieu des pignons droits, les pignons hélicoïdaux, et certains constructeurs procèdent encore ainsi. On a essayé aussi de couper en deux, par un plan parallèle aux faces du pignon, l’engrenage de l’arbre à cames et au moyen d’un ressort, en décalant les deux moitiés ainsi obtenues d’une gran- « deur égale au jeu de l’entre-dent. Delà sorte, il y avait toujours contact des dents du pignon du vilebrequin avec la denture du pignon double de l’arbre à cames (solution Hispano d’avant guerre).
  - On a pu, dans certains cas, atténuer fortement, sinon faire disparaître, les bruits de distribution en alourdissant l’engrenage de l’arbre à camés.
  - Certains moteurs insupportables comme bruit ont été très améliorés lorsque le voile de cette roue dentée a été doublé d’une plaque épaisse de plomb.
  - Pour atténuer le bruit du choc des dents, on a employé des pignons intermédiaires en fibre. Actuellement, on utilise des pignons en tissu enduits de bakélite (celoron, textolite, etc.).
  - Le bruit des engrenages n’est d’ailleurs pas seul à se faire entendre en matière de distribution. Il y a aussi le bruit des poussoirs sur la came et sur la queue de soupape. On sait qu’on ne peut, en effet, faire autrement que de laisser un certain jeu entre les poussoirs et les queues de soupapes. Au moment où le poussoir rencontre la soupape, il est donc animé d’une certaine vitesse et produit par conséquent un choc sur celle-ci, donc un bruit.
  - En réduisant au minimum le jeu entre poussoirs et soupapes, en déterminant convenablement le profil des cames, et par conséquent la loi de mouvement des poussoirs, on a pu atténuer très fortement tous ces chocs.
  - Enfin, un gros progrès a été fait au point de vue du bruit quand on a enfermé les soupapes dans des carters dits cache-soupapes.
  - Les bruits de distribution sont
  - particulièrement intenses dans les moteurs où les soupapes sont disposées en fond de culasse. Sur certains moteurs de ce genre, on n’a jamais pu arriver à un fonctionnement silencieux. Dans d’autres, au contraire, on a obtenu des résultats très sérieux. Dans tous les cas, le carter qui enveloppe la distribution joue un grand rôle dans l’atténuation des bruits.
  - Enfin, un parfait graissage de tous les organes susceptibles de produire des chocs a également atténué beaucoup le bruit de leur fonctionnement : l’huile forme coussin et amortisseur de choc.
  - Puisque nous parlons du bruit de distribution, signalons un bruit particulier aux moteurs sans soupapes, qui paraît assez peu connu du public : on le désigne chez les constructeurs sous le nom de sifflet.
  - Lorsque le moteur tourne au ralenti, on entend généralement dans certains cylindres, et pas toujours dans tous, un petit sifflement très aigu et très bref, qui peut faire croire à un bruit de grippage. Ce sifflement est probablement produit par le passage des gaz dans les orifices d’admission ou d’échappement au moment où ceux-ci commencent à s’ouvrir. On ne connaît pas bien encore, je crois, la façon de supprimer ce bruit de sifflet que l’on constate sur certains moteurs d’une série, alors que d’autres en sont exempts. Le bruit de sifflet disparaît d’ailleurs généralement dès qu’on accélère le régime du moteur.
  - Bruits divers dans le moteur. —
  - Les organes les plus bruyants -du moteur, après la distribution, sont incontestablement les pignons à denture hélicoïdale, qui transmettent le mouvement entre deux arbres perpendiculaires : par exemple entre l’arbre à cames et l’arbre transversal, qui, dans beaucoup de moteurs, commande d’un côté la pompe, de l’autre côté la magnéto. Ce bruit est perceptible surtout aux basses vitesses : c’est un bruit de chocs rythmés et parfois irrégulier. On peut toujours le faire disparaître en freinant légèrement l’arbre transversal.
  - Certains moteurs possèdent un petit frein constitué en général par une rondelle de fibre poussée par un’ressort qui régularise le mouvement de l’arbre de la magnéto et supprime ce bruit.
  - Le bruit de la magnéto lui-même n’est parfois pas négligeable sur les moteurs particulièrement silencieux par ailleurs ; certaines magnétos ont des rupteurs dont on entend parfaitement le bruit quand le moteur tourne, même à régime moyen.
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  - Un autre bruit bien difficile à éviter est le bruit de succion qui est produit dans le carburateur ; on peut cependant étouffer complètement ce bruit en munissant le carburateur d’un fdtre à air : filtre Técalémit-Protecto-fylotor ou filtre Zénith.
  - Nous n’en finirions pas si nous voulions énumérer tous les bruits qui peuvent se produire accidentellement dans un moteur de voiture. Avant d’en terminer, signalons-en deux dont l’origine a été pour nous la cause de longues recherches.
  - Un bruit à allure musicale, qui se manifestait à certains régimes du moteur, fut pour nous particulièrement difficile à étudier. Après d’assez longues observations, nous constatâmes que ce bruit coïncidait toujours avec une légère chute de la pression d huile : dès lors, l’origine en fut facile à découvrir : il s’agissait d’une vibration de la bille servant de s.oupape de décharge à la pompe à huile ; il ne suffit pas de faire varier la tension de son ressort pour faire cesser le bruit : on arrive simplement à changer les régimes où ils se produisent ; il fallut modifier la forme du clapet et remplacer la bille par une petite soupape conique.
  - L’autre bruit auquel nous avons fait allusion tout à l’heure se manifestait de la façon suivante : généralement au moment de la mise en marche, et parfois en cours de fonctionnement, mais toujours au ralenti, on entendait comme un bruit de tôle qui vibre quelque part à l’intérieur du carter ; de très nombreuses recherches restèrent infructueuses, quand enfin nous fûmes amenés à constater que ce qui causait ce bruit était la vibration d’une tôle perforée qui servait de couvercle à la réserve d’huile, et constituait un filtre. Pourquoi cette tôle vibrait-elle seulement quand le moteur était froid? J’avoue n’en pas connaître les raisons.
  - L’origine du bruit ne put d’ailleurs être localisée d’une façon certaine qu’au banc : après bien des essais, on enleva cette tôle; le bruit disparut; quand on la remit, le bruit revint.
  - Boîte de vitesses et pont. —
  - L’organe le plus bruyant de la voiture à l’heure actuelle, après le moteur, c'est la boîte de vitesses. Quand on marche sur la combinaison de prise directe, la boîte est parfaitement silencieuse. Les engrenages qui sont en prise à ce moment ne transmettent en fait aucune puissance et ne produisent généralement pas de bruit appréciable. Cependant, dans certaines boîtes, on perçoit, au moment de la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - prise directe, le bruit des engrenages de prise constante. Certains constructeurs ont été amenés à débrayer l’arbre intermédiaire au moment de la prise directe : c’est ce qu’on avait réalisé par exemple sur la voiture Motobloc en 1912 ou en 1913. Malheureusement, ce dispositif s’est montré quelque peu difficile au passage de la prise directe à la troisième vitesse ; il a été, je crois, abandonné.
  - Sur les combinaisons intermédiaires, les boîtes de vitesses, même les meilleures sont toujours un peu bruyantes. On a amélioré beaucoup le bruit de la boîte en soignant la taille des engrenages, et surtout en rectifiant les pignons après traitement thermique. Dans les voitures soignées actuelles, les pignons des boîtes sont appairés, c’est-à-dire que l’engrènement des deux pignons qui doivent venir en prise est vérifié au comparateur, et qu’on cherche dans le magasin des pignons taillés ceux qui conviennent le mieux et qui s’accordent le mieux l’un avec l’autre.
  - On peut atténuer le fonctionnement d’une boîte très bruyante en la graissant avec de l’huile très épaisse. On conseille même dans les cas extrêmes de mélanger à l’huile de la sciure de bois : j’avoue que je n’aurais pas une confiance très grande dans ce procédé, sans doute excellent pour diminer le bruit, mais peut-être moins bon pour le graissage des différents organes de la boîte de vitesses.
  - Le pont arrière, très bruyant autrefois, est devenu maintenant très convenablement silencieux depuis l’adoption des pignons à denture courbe.
  - Il arrive cependant qu’à certaines vitesses de rotation, les ponts fassent entendre un léger ronflement ; mais il faut en général une oreille assez attentive pour le percevoir.
  - Un bruit que l’on entend dans beaucoup de voitures provient de la vibration de l’arbre à cardan. Cet arbre, forcément assez long, est exposé, lorsqu’il tourne vite, à vibrer légèrement, ce qui se traduit toujours par un bruit assez intense. Très fréquemment, ce bruit ne se produit qu’à la retenue, c’est-à-dire lorsque, la voiture étant lancée, on ferme brusquement le papillon du carburateur.
  - Si le bruit de l’arbre à cardan est excessif, il convient d’y prendre garde et de faire vérifier cet organe. S’il n’est pas parfaitement rectiligne et bien équilibré, il y a danger, en effet, dç le voir fléchir aux grandes vitesses et s’échapper de ses joints de cardan : c’est un accident que je ne vous souhaite pas, car il a généralement des conséquences assez importantes.
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  - Le bruit des pneus. — Est-ce parce que nos voitures sont devenues plus silencieuses, est-ce parce que les pneus que l’on emploie actuellement ont un profil plus accentué comme relief que ceux d’autrefois, je n’en sais rien. Mais il est certain qu’on a à s’occuper maintenant du bruit des pneus.
  - Une voiture qui roule sur une route en excellent état, route goudronnée ou revêtement moderne de bitulite ou analogue, fait entendre un ronflement très caractéristique, qui provient des pneus.
  - Le bruit des pneus dépend essentiellement de la forme de la bande de roulement. En général, les pneus neufs font plus de bruit que les pneus usés. Les pneus de certaines marques font plus de bruit que d’autres. A ce point de vue, certains constructeurs de pneus ont travaillé beaucoup la question : c’est ainsi qu’avec son dernier profil « triple pavé », Dunlop est arrivé à des résultats très remarquables au point de vue silence.
  - bruits divers. — Les bruits qu’on entend à bord d’une voiture sont vraiment innombrables. En dehors de ceux que nous venons de signaler et que nous appellerons bruits fondamentaux, il existe toute une série de bruits plus ou moins parasites qui ont les origines les plus diverses.
  - Les organes placés sur la planche-tablier et en arrière d’elle sont les plus exposés à vibrer, et par conséquent à faire du bruit. Les tringles de commande, les tuyaux, les réservoirs d’essence, tout cela vibre à certains régimes du moteur, en produisant des bruits parfois très intenses.
  - Il n’est pas jusqu’aux glaces des instruments de bord qui ne mettent leur note dans ce concert. Nous avons souvenance d’avoir cherché longtemps un bruit extrêmement fort qui ne se produisait qu’à un régime bien déterminé du moteur, et qui était causé simplement par le petit disque en verre de 5 à 6 centimètres de diamètre qui recouvrait l’ampèremètre et qui était mal serti dans sa lunette.
  - Il y a aussi le bruit du levier de changement de vitesse ou du levier de frein ; le bruit de la tôle disposée en dessous du moteur ou de la boîte de vitesses ; le bruit du ventilateur qui crée des battements avec le bruit ré-gulierdumoteur; lebruit du capot, qui ronfle à certaines vitesses. Il y a, enfin, le bruit de l’écho de la voiture qui passe devant les arbres ou les poteaux télégraphiques : mais je m’arrête, on n’en finirait plus.
  - Henri Petit.
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  - LA' VIE AUTOMOBILE
  - Le nouveau système d’immatriculation des automobiles
  - Jusqu’à ce jour, l’immatriculation des voitures automobiles était assurée par le Service des Mines.
  - Chaque arrondissement minéralogique était indiqué par une lettre caractéristique, à laquelle venait s’adjoindre un numéro de série.
  - L’attention du ministre des Travaux publics ayant été attirée par le fait que les séries actuelles d’immatriculation allaient bientôt être épuisées, étant donné le nombre sans cesse croissant des automobiles mises journellement en circulation, celui-ci vient d’innover un nouveau système d’immatriculation qui sera mis en vigueur à dater du 1er octobre 1928.
  - Voici le texte de la circulaire ministérielle :
  - Les Ministres de VIntérieur et des
  - Travaux publics à MM. les Préfets.
  - Etant donnés la progression constante du nombre des déclarations de mise en circulation de véhicules automobiles et l’épuisement prochain des séries de numéros d’immatriculation actuelles, l’administration a dû envisager l’adoption d’un nouveau système de numérotation qui permette de faire face aux besoins éventuels pendant de longues années.
  - Il a été, d’autre part, reconnu que les registres d’immatriculation par arrondissement minéralogique, jusqu’ici tenus dans les bureaux des ingénieurs en chef des Mines, font double emploi avec les registres des préfectures et pourront être supprimés sansinconvé-nient du jour où l’identification des propriétaires de véhicules sera basée non plus sur la lettre caractéristique de l’arrondissement minéralogique, mais sur des caractéristiques nouvelles, spéciales à chaque département.
  - En conséquence, après avis du Con seil Général des Mines et de la Commission centrale des automobiles et de a circulation générale, les dispositions ci-après ont été arrêtées, pour être mises en vigueur à partir du 1er octobre 1928 :
  - L’immatriculation des véhicules automobiles sera faite directement par les services des préfectures, au moment de la délivrance aux propriétaires de ces véhicules des récépissés de déclaration de mise en circulation prévus par l’article 28 du Code de la
  - route. A cet effet, des registres spéciaux établis pour tenir lieu à la fois de registres d’immatriculation par séries, de numéros et de registres d’ordre pour les déclarations de mise en circulation d’automobiles, seront fournis aux préfets par les soins du ministère des Travaux publics (service intérieur), au fur et à mesure des besoins.
  - Après délivrance de la carte grise, portant attribution d’un numéro par le préfet, le dossier de chaque déclaration devra, ainsi que le prescrit l’article 28 du Code de la route, être communiqué au Service des Mines pour vérifications sur pièces de la régularité de la déclaration. D’ailleurs, les préfets pourront toujours, sur les questions d’ordre technique, provoquer un avis de l’ingénieur en chef des Mines préalablement à la délivrance du numéro d’immatriculation et de la carte grise à l’intéressé. Les ingénieurs devront, en pareil cas, renvoyer sans délai le dossier communiqué au préfet, avec un avis motivé, ou informer le préfet des raisons pour lesquelles cet avis sè trouverait retardé.
  - En ce qui concerne la formation des nouvelles séries de numéros d’immatriculation à utiliser à partir du 1er octobre prochain, il conviendra d’observer rigoureusement la répartition indiquée dansletableau ci-annexé donnant, par groupe de deux lettres accolées, les caractéristiques spéciales à chaque département. Ces diverses combinaisons de lettres devront être employées dans l’ordre où elles figurent sur le tableau. Chacune d’elles permet l’ouverture de dix séries de 9.999 numéros, les lettres caractéristiques pouvant être utilisées avec 'ou sans un indice numérique d’un seul chiffre. C’est ainsi que les lettres caractéristiques AB donnent naissance aux séries de numéros :
  - 1 à 9 999 AB 1 à 9 999 AB 5 1 à 9999 ABi 1 à 9 999 AB6
  - 1 à 9 999 AB2 1 à 9 999 AB7
  - 1 à 9 999 AB3 1 à 9 999 AB8
  - 1 à 9 999 AB 4 1 à 9 999 AB9
  - Une série ne devra être ouverte qu’après épuisement complet de la précédente.
  - Certaines combinaisons de lettres ont été intentionnellement éliminées de cette répartition générale entre les départements, comme susceptibles de prêter à confusion avec les lettres de nationalité adoptées par les divers États qui ont adhéré à la Convention internationale de 1909. Les préfets devront donc s’en tenir strictement aux caractéristiques qui ont été attribuées à leur département et qui, d’après la plus forte consommation des cinq dernières années, doivent répondre
  - aux besoins probables pendant au moins soixante-quinze ans.
  - Les registres qui seront mis en temps, utile à la disposition des préfectures, comprendront chacun, jusqu’à nouvel ordre, 2.000 numéros (soit cinq volumes par série). Après expérimentation par la préfecture de police à Paris, ils ont été disposés de telle sorte que le numéro attribué à un véhicule suit ce véhicule à chaque changement de propriétaire, si ce dernier est domicilié dans le département. Des cases spéciales sont prévues pour mentionner ces changements successifs,* sans qu’il soit nécessaire d’attribuer de nouveaux numéros ni de réinscrire les caractéristiques du véhicule chaque fois qu’il change de propriétaire.
  - Toute déclaration de mise en‘ circulation afférente à un véhicule neuf ou provenant d’un autre département devant être enregistrée en regard du premier numéro à prendre dans la série en cours, ce numéro et toutes les cases correspondantes, sur la ligne horizontale du registre, devront être nettement barrés d’un trait à l’encre rouge, si la déclaration est définitivement reconnue irrecevable, les numéros non attribués étant ainsi supprimés dans la série d’une façon apparente.
  - Les séries d’immatriculation actuelles formées- avec les lettres caractéristiques des arrondissements minéralogiques, continueront à être utilisées pour toutes les déclarations antérieures en date au 1er octobre 1928. Les registres, clôturés et paraphés à cette date, seront déposés dans les archives de l’arrondissement minéralogique, de sorte qu’après la mise en service du nouveau système d’identification, tous renseignements relatifs à des véhicules automobiles immatriculés sous le signe d’un arrondissement minéralogique devront être, comme par le passé, demandés à l’ingénieur en chef des Mines de cet arrondissement, et tous renseignements relatifs à des véhicules automobiles immatriculés sous le signe d’un département devront être demandés au préfet de ce département.
  - La délivrance aux industriels et commerçants en automobiles des cartes grises avec numéros W et numéros WAV reste soumise aux règles antérieures et subordonnée à des propositions de l’ingénieur en chef des Mines au préfet, après enquête sur les besoins réels de l’intéressé. La numérotation de ces séries spéciales reste la même que par le passé et l’attribution des numéros dans les séries est toujours faite par l’ingénieur en chef.
  - Ces instructions sont adressées, en même temps qu’aux préfets, aux ingénieurs en chef des Mines. Elles seront
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  - portées à la connaissance des parquets. Le Garde des sceaux, Ministre de la Justice, Ministre des Travaux publies par intérim.
  - Louis Barthou,
  - Le Ministre de VIntérieur,
  - Albert Sarraut.
  - IMMATRICULATION DES VÉHICULES AUTOMOBILES
  - Lettres caractéristiques affectées par groupes de deux à chaque département.
  - Ain............ AB, AC, AD, AE.
  - Aisne........ AF, AG, AH, AJ,
  - AK, AM.
  - Allier......... AN, AP, AQ.
  - Basses-Alpes.. .. AR.
  - Hautes-Alpes .. AS.
  - Ardèche........ AT, AU.
  - Ardennes....... AV, AX, AV.
  - Ariège......... AZ.
  - Alpes-Maritimes. BA, BC, BD, BE, BE, BIT, BJ, BK, BL. BM.
  - Aube........... BN, BP, BQ, BS.
  - Aude........... BT, BU, BV.
  - Aveyron........ BX, BY.
  - Belfort........ BZ.
  - Bouches-du-
  - Rhône ...... CA, CB, CD, CE,
  - CF, CG, CJ, CK, CL, CM, CN, CP, CR.
  - Calvados....... CT, CV, CX, CY.
  - Cantal ........ CZ.
  - Charente....... DB, DC, DE, DF.
  - Charente-Inférieure......... DG, DH, DJ, DL,
  - DM.
  - Cher........... DN, DP, DQ.
  - Corrèze........ DR, DS.
  - Corse.......... DT.
  - Côte-d’Or...... DU, DV, DX, DY,
  - DZ.
  - Côtes-du-Nord . EA, EB, EC.
  - Creuse ........ ED, EF.
  - Dordogne....... EG, EH, EJ.
  - Doubs.......... EK, EL, EM, EN,
  - EP, ER.
  - Eure........... ES, EU, EV, EX,
  - EY, EZ.
  - Drôme.......... FA, FB, FC, FD.
  - Eure-et-Loir .... FE, FG, FH.
  - Finistère ..... FJ, FK, FM.
  - Gard........... FN, FP, FQ, FR.
  - Haute-Garonne.. FS, FT, FU, FV, FX.
  - Gers........... FY, FZ.
  - Gironde........ GA, GC, GD, GE,
  - GF, GJ, GK, GL, GM, GN.
  - Hérault........ GP, GQ, GS, GT,
  - GU.
  - Ille-et-Vilaine... GV, GX, GY, GZ.
  - Indre........... HA, IJB, HC.
  - Indre-et-Loire .. HD, HE, HF, HG, HJ.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 327
  - Isère............ HK, HL, IÏM, IIX,
  - HP, HQ.
  - Jura............. FIR, IJS, HT.
  - Landes........... HU, HV.
  - Loir-et-Cher . . . IIX, IIY, IIZ.
  - Loire............ JA, JB, JC, JD,
  - JE, JF.
  - Haute-Loire . . . JG.
  - Loire-Inférieure. JFI, JK, JL, JM, JN.
  - Loiret........... JP, JQ, JR, JS.
  - Lot.............. JT, JU.
  - Lot-et-Garonne. JV, JX, JY.
  - Lozère........... JZ.
  - Maine-et-Loire.. KA, KB, KC, KD, KE.
  - Manche .......... KF, KG, KIJ.
  - Marne............ KJ, KL, KM, KN,
  - KP.
  - Haute-Marne... KQ, KR.
  - Mayenne........ KS, KT.
  - Meurthe-et-Moselle ........... KU, KV, KX, KY,
  - KZ.
  - Meuse.......... LA, LB, LC, LD.
  - Morbihan....... LE, LF, LG.
  - Moselle........ LH, LJ, LK, LM,
  - LN.
  - Nièvre......... LP, LQ.
  - Oise .......... LS, LU, LV, LX,
  - LY, LZ.
  - Nord........'... MB, MD, ME, MF,
  - MG, MH, MJ, MK, ML, MN,
  - MP, MQ, MR, MS, MT, MU, MV.
  - Orne ............ MX, MY, MZ.
  - Pas-de-Calais... NA, NB, NC, ND, NE, NF, NG.
  - Puy-de-Dôme... NH, NJ, NK.
  - Basses-Pyrénées. NM, NP, NQ, NR.
  - Hautes-Pyrénées NS.
  - Pyrénées-Orientales............ NT, NU.
  - Bas-Rhin....... NV, NX, NY, NZ.
  - Haut-Rhin...... PB, PC, PD.
  - Rhône ........... PF, PG, PH, PJ,
  - PK, PM,PN, PQ, PS, PT, PU, PV, PX, PZ.
  - Haute-Saône ... QA, QB, QC.
  - Saône-et-Loire . QD, QE, QF, QG,
  - QH.
  - Sarthe .......... QJ, QK, QL, QM.
  - Savoie .......... QN, QP.
  - Haute-Savoie .. QR, QS, QT. Seine-et-Marne.. QU, QV, QX, QY,
  - QZ.
  - Seine............ RB, RD, RF, RG,
  - RJ, RK, RL, RM, RN, RP, RQ, RS,
  - RT, RU, RV, RX, RY, RZ, SB, SC, SD, SG, SH, SJ,
  - SK, SL, SN, SP, SQ, SR, ST, SV, SX, SY, SZ, TA,
  - TB, TC, TD, TE, TF, TG, T1I, TJ,
  - TK, TL, TM, TN, TP, TQ, TS, TV, TX, TY, TZ, UA,
  - UB, UC, UD, UE, UF, UG,UH, UJ, UK, UL, UM, UN, UP, UQ, UR, UT,UV, UX,UY, UZ, VA, VB, VC, VD, VE, VF, VG, VFI, VJ, VK, VL, VM, VN, VP, VQ, VR, VS, VT, VU,
  - VX, VY, VZ.
  - Seine-Inférieure. XA, XB, XC, XD
  - XE, XF,XG,XH, XJ, XK.
  - Deux-Sèvres . . . XL, XM, XN.
  - Somme........... XP, XQ, XR, XS,
  - XT, XU.
  - Tarn........... XV, XY, XZ.
  - Seine-et-Oise ... YA, YB, YC, YD,
  - YE, YF, YG, YH, YJ, YK, YL, YM, YN, YP, YQ, YR. Tarn-et-Garonne YS, YT.
  - Var............. YU, YV, YX, YZ.
  - Vaucluse ....... ZA, ZB, ZC, ZD.
  - Vendée.......... ZE, ZF, ZG.
  - Vienne.......... ZH, ZJ, ZK.
  - Haute-Vienne .. ZL, ZM, ZN, ZP.
  - Vosges.......... ZQ, ZR, ZS, ZT.
  - Yonne .......... ZU, ZV, ZX, ZY.
  - Algérie......... AL.
  - Tunisie......... TU.
  - Maroc......... MA.
  - Etablis, français de l’Inde..... IF.
  - Une décoration
  - Maurice Goudard, dont le nom est inséparable de l’histoire des progrès de la carburation, vient d’être fait officier de la Légion d’honneur. Cette promotion réjouira tous ceux qui connaissent les qualités du créateur de l’affaire Solex, qui savent la vigueur de son esprit critique, l’énergie de son caractère, ainsi que sa clairvoyance dans le domaine industriel. Maurice Goudard est un de ceux qui auront mené la campagne la plus efficace pour les idées fécondes de coopération, de coordination et de normalisation.
  - La promotion dont il est l’objet réjouira non seulement tous ceux qui approuvent la justesse des campagnes industrielles qu’il a courageusement menées, mais aussi tous ceux qui ont approché Maurice Goudard et qui, par conséquent, l’estiment et 1 aiment.
  - C. F.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT GRATUIT
  - Responsabilité du propriétaire de la voiture, sauf dans le cas où il s’agit d’un individu monté à son insu.
  - On ne saurait trop insister, nous l’avons déjà dit à plusieurs reprises, sur la responsabilité qu’encourent les automobilistes à l’égard de leurs invités en cas d’accident. La jurisprudence de la Cour de cassation est maintenant très nette à cet égard ; elle écarte l’application de l’article 1384 du Code civil sur la présomption de responsabilité, mais elle permet à la victime d’obtenir des dommages-intérêts en prouvant la faute du propriétaire de la voiture ou de son préposé dans les termes de l’article 1382 du Code civil. Un arrêt de la Chambre des requêtes de la Cour de cassation du 9 juin 1928, adoptant la thèse de la Chambre civile de la même Cour, contenue dans un arrêt rendu précédemment, vient de confirmer cette jurisprudence.
  - D’autre part, la XIVe Chambre du Tribunal civil de la Seine a rendu dans le même sens, le 16 avril 1928, un jugement ainsi conçu :
  - « Attendu que L..., qui conduisait une petite voiture, avait invité M. et Mme P... à voyager avec lui ; que ceux-ci étaient donc transportés à titre absolument gracieux ;
  - «Attendu que les époux P..., malgré cette circonstance, basentleur demande sur l’article 1384 et demandent subsi-dieusement à prouver un fait qui serait de nature à établir la faute de I.... ;
  - « Attendu qu’il résulte d’une jurisprudence constante que la présomption instituée à l’encontre du gardien d’une chose mobilière inanimée soumise à la nécessité d’une garde en raison des dangers qu’elle peut faire courir ne peut êtrè invoquée contre le gardien d’une automobile à la suite d’un acte de courtoisie purement bénévole ; que ceux qui ont accepté ou sollicité à titre gracieux l’usage de la voiture en pleine connaissance des dangers auxquels ils s’exposaient ne peuvent obtenir de dommages-intérêts du gardien de l’auto que s’ils établissent une faute de droit commun à sa charge ou à celle de son préposé ;
  - « Attendu que l’article 1384 invoqué par les époux P... ne saurait donc recevoir son application dans l’espèce actuelle ;
  - « Mais attendu qu’il résulte d’une lettre versée aux débats et émanant de Mme P... que l’automobile marchait à l’allure de 40 à 45 kilomètres à l’heure quand l’accident est survenu ; que la voiture arrivait à un tournant brusque non indiqué et masqué par des arbres et par des haies ; qu’un semblable virage imposait au chauffeur un redoublement de prudence ; qu’il aurait dû ralentir dans une large mesure pour rester maître de sa vitesse, ce qu’il n’a point fait ; qu’il marchait à une vitesse tout à fait excessive pour une aussi faible voiture, qui était d’ailleurs chargée d’une façon anormale ; qu’il apparaît donc que L... a commis une faute grave, bien que Mme P..., dans la pièce visée ci-dessus, déclare qu’il n’en a commis aucune ;
  - « Attendu que L... est donc responsable de l’accident survenu à Mme P... et qu’il doit en supporter les conséquences dans une certaine mesure, Mme P..., en acceptant d’être transportée gratuitement, étant présumée avoir accepté une partie des risques à prévoir ;
  - « Attendu que le tribunal a les éléments pour évaluer la somme qu’il convient d’allouer à Mme P... à titre de dommages-intérêts ; qu’en la fixant à la somme de 13.800 francs, le tribunal fait une appréciation équitable des.droits des parties... »
  - Voici maintenant une espèce tout à fait différente, dans laquelle la Chambre civile de la Cour de cassation a complètement écarté la responsabilité du propriétaire de la voiture :
  - C... était monté sur un camion automobile appartenant à D... et conduit par P..., préposé de celui-ci, avec l’assentiment de P..., mais à l’insu et sans aucune autorisation du propriétaire. Victime d’un accident en cours de route, il prétendait rendre responsables de l’accident le propriétaire et son préposé. La Cour d’appel de Besançon, par un arrêt du 30 mars 1925, relevant à la charge du préposé diverses fautes qui avaient rendu l’accident inévitable, l’avait condamné à 6.000 francs de dommages-intérêts en paiement de frais médicaux et pharmaceutiques et aux dépens, mais avait à bon droit déchargé le propriétaire du camion de toute responsabilité.
  - La Cour de cassation a estimé, par un arrêt du 11 juin 1928, que cette solution était parfaitement juridique, et nous relevons dans cette décision les motifs suivants qui fixent très exactement l’étendue de la responsabilité
  - du patron à l’égard des faits et gestes de ses préposés :
  - « Attendu que si les maîtres et commettants sont responsables non seulement des dommages causés par leurs domestiques et préposés dans l’exercice normal et régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore de ceux qui résultent de l’abus de ces fonctions, il n’en est ainsi qu’au-tant que le préposé peut être réputé avoir agi pour le compte du commettant ; que ce dernier cesse d’être responsable lorsque le préposé a été envisagé par la victime de l’acte dommageable comme ayant agi non pour le compte de son commettant, mais pour son compte personnel ; qu’il est souverainement constaté par le jugement dont la Cour d’appel a adopté les motifs que tel était le cas de l’espèce ; d’où il suit qu’abstraction faite de motifs erronés, mais surabondants, l’arrêt attaqué n’a pas violé les textes visés au pourvoi... »
  - Le cas soumis à la Cour de cassation se présente fréquemment, et il est heureux de voir préciser la jurisprudence dans le sens qui vient d’être indiqué.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Automobiles Berliet à Venissieux (Rhône) *
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel:
  - France : 25 francs. — Étranger : 3S francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 32 francs.
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison dû 30 Trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation (suite) : Sciplone R. Treeves (traduit par H. Petit). — L’influence du dessin du moteur sur la détonation : Ricardo (traduit par H. Petit). — Comment le rapport de la course à l’alésage affecte le fonctionnement d’un moteur : P. M. Heldt (traduit par J.-R, Lambert). — Moteurs Diesel à grande vitesse : O- D. Treiber (traduit par H. Petit). — Nouvelles mesures du coefficient de résistance de l’air (Extrait d'Automotive Industries), traduit par A. Bi-lard. — Foire de Toulouse (commerciale, industrielle, agricole). — A propos des épures de direction : Marc Chauvierre. — Le rôle du cracking dans l’industrie des pétroles : Burgart et Graetz. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- - 2 <e Année. — N° 906
  - 25 Septembre 1928
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  - SOMMAIRE. — Problèmes du jour : C. Faroux. — La poursuite du rendement et de la puissance spécifique • H. Petit. — La Normalisation de l’Automobile en Italie. — Les carburants liquides de remplacement: A. Graets et P. Burgart. — Un curieux moteur : C. F. — Six et huit cylindres : C. Faroux. ________ Les mau-
  - vaises odeurs dans la voiture. — Réflexions sur l’éclairage Code : L. Cazalis. — Considérations sur le Commerce automobile moderne : C. F. — Essai d’une 9 CV Chenard et Walcker : M. Chaavierre. — Essai d’une voiture Peugeot 12 CV,, six cylindres : H. Petit. — Essai d’une voiture Pontiac : H. Petit. — Essai de la S. A. R. A. 6 : L. Cazalis. — A propos de la circulation (suite) : Laugier. — Remarques sur la suralimentation : M. Chauvierre. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Salon automobile de 1928 ouvre dans une atmosphère fiévreuse. La « technique », cette année, semble devoir, dans les soucis de nos principaux constructeurs, céder au « commercial ». C’est mie opinion qui s’exprime fréquemment ; elle est sans doute un peu ommaire, et il convient de lui apporter quelque correction : après •ont, un bon produit, de « tech-ique » irréprochable, demeure mi]ours le meilleur atout dans la ataille « commerciale ».
  - Notons quand même qu’au murs des douze derniers mois, nos exportations automobiles ont légèrement diminué, tandis que nos importations augmentaient légèrement.
  - Chacun d’en chercher les raisons. Curieux trait : quand tout va bien, on en restitue tout le mérite aux organismes de vente ; quand fout va mal, c’est aux bureaux d’études ou aux directions d’ateliers qu’on s’en prend.
  - On n’y a point manqué cette année. L’un dit : « Ma vente est moins aisée à l’étranger, parce que mon modèle n’est pas nouveau ». Et 1’ exemple de Ford, qui garde
  - vingt ans la même voiture : sans doute, ce fut un peu exagéré, mais croyez-vous que l’homme de Detroit va chaque année nous présenter un nouveau modèle A?
  - J’entends tel autre se lamenter sur les difficultés qu’il a avec les fournisseurs de matières premières ou les accessoiristes. On ne manquera pas de faire observer que chacun a les fournisseurs qu'il mérite.
  - Et nombreux enfin sont ceux qui incriminent les carrossiers. Entendons-nous bien. Ce qu’on
  - nomme généralement le carrossier français, c’est le carrossier deluxe, le chef d’école dans la ligne, le fini, la présentation. Industrie qui ne travaille pas sur des centaines de milliers de châssis, mais qui oriente le goût et détermine la mode. Ce carrossier-là, j’estime qu’il est hors de question. Il habille à peine cinq pour cent de notre production, mais il habille à merveille, avec un chic partout copié, et en somme remplit sa fonction comme il convient.
  - A
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  - Fig. 2. — Le nouveau bloc moteur-transmission Chaigneau-Brasier huit cylindres.
  - Non, c’est aux carrossiers de série qu’on s’en prend. Qui sont-ils? Généralement les constructeurs eux-mêmes, à titre individuel, bien entendu.
  - Dix usines françaises, dont la production totale quotidenne est de huit cents voitures environ, ont donc chacune leur carrosserie.
  - Aux Etats-Unis, dix usines américaines produisant huit mille voitures par jour ont centralisé dans une seule affaire la production de toutes leurs carrosseries ; car Fisher habille aussi bien Chevrolet que La Salle, Oaldand que Buick et bien d’autres.
  - En somme, la carrosserie américaine — unique — produit cent caisses quand la carrosserie française — individuelle — produit une caisse.
  - Le mal n’est pas ailleurs.
  - Nous sommes tous bien d’accord qu'il ne saurait y avoir de salut hors de l’entente, de la coordination, de la normalisation. Ces trois maîtres mots ont assuré la prospérité américaine. Bien entendu, il existe en France de nombreux comités, de nombreux groupements qui, par la parole, par la brochure, propagent la bonne parole. Ce ne sont qu’ap-plaudissements et congratulations. Mais, dès qu’il s’agit de passer à l’exécution, chacun reprend sa liberté d’action et continue de travailler en isolé.
  - Nous l’avons dit il y a bien des années : dans la grande bataille pour le relèvement industriel, le pire ennemi du Français, c’est son propre individualisme.
  - J’en pourrais, dans tous les domaines, citer des exemples éloquents : on m’excusera de me borner aujourd’hui à cette histoire de la carrosserie, par suite de son extrême importance.
  - Qu’on le veuille ou non, en effet, la carrosserie joue un rôle essentiel dans la vente d’une voiture. Et la chose se justifie, après tout. N’ou-blions pas que, sur cent acheteurs, on en trouve à peine un qui soit expert en mécanique ou compétent en automobile, tandis qi e tous sont aptes à juger du confort d’une carrosserie et de son habitabilité. Bon, on va m’objecter : « Qu’avez-vous à reprocher aux carrosseries de série françaises ? »
  - Je m’explique donc mal. C’est
  - au principe que j’en ai, et non à l’exécution. Je vous accorde volontiers que chacune de nos carrosseries individuelles fait de son mieux. Donnons des noms.
  - J’ai trouvé, il y a quelques-semaines, dans les usines de l’Est de Peugeot, la plus belle installation de carrosserie industrielle qu’il y ait actuellement en Europe ; je n’ai également que des éloges à décerner à la belle organisation de carrosserie chez Chenard et Malcker ; on sait ce qu’a réalisé Citroën ; on n’ignore pas davantage le fini et le chic des modèles Renault ; enfin, je vous assure que chez Berliet, chez Talbot, chez. Hotchkiss, chez Voisin, chez cl’au-Ires encore, on travaille au mieux.
  - Mais rien ne peut rien contre l’évidence.
  - Or Fisher fait, en série, huit mille caisses par jour. Que sont, comparativement à ce chiffre, nos productions individuelles?
  - Conclusion fatale : nos prix de revient sont plus élevés, formidablement, que ceux des Américains. Nos prix de revient sont trop élevés.
  - On veut les maintenir dans un taux raisonnable : alors, de toute nécessité, il faut diminuer ou le confort ou l’habitabilité. En fait, surtout sur les modèles à caractère utilitaire, les carrosseries sont toujours trop étroites. Et rien
  - Fig. 3. — Le nouveau moteur six cylindres S.A.R.A. à refroidissement par air; la turbine est
  - montée à l’avant du vilebrequin.
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  - n’agace autant le client. Celui-ci aura toujours raison déconsidérer qu’une voiture, c’est fait pour qu’on se trouve bien dedans.
  - Et nous ne sortirons pas de cette situation, aussi longtemps que nous refuserons de conformer notre conduite à nos idées.
  - PI us tard que chez nous, on a, ailleurs, compris les principes ; mais, dès qu’ils furent saisis, on les appliqua sans perdre de temps : voyez ce qui se passe en Allemagne, voyez ce qui se passe en Angleterre.
  - Une affaire s’est fondée, en France, — c’est de Manessius que je veux parler, — dans le but de réaliser ici ce que Fisher a fait en Amérique. La sagesse, pour tous nos producteurs, c’est d’avoir le courage de renoncer à leurs propres organisations, c’est d’aider i cette courageuse entreprise.
  - Bernique ! chacun, après avoir félicité l’homme audacieux, etourne à ses erreurs.
  - Et, en définitive, quand, à propos de la grosse menace qui pèse actuellement sur notre industrie, n me demande :
  - « Est-ce la faute des services
  - ommerciaux? »
  - « Est-ce la faute des bureaux ’études? »
  - Je réponds :
  - « C’est la faute des patrons. » Croyez-moi si j’ajoute que j’en-etiens avec la quasi-totalité entre eux les relations les plus . o-réables, et souvent amicales.
  - ersonne plus que moi n’admire • ur œuvre et ne place plus haut
  - leur caractère ou leur valeur individuelle. Parmi ceux à qui j’en ai présentement, il en est pour qui je professe une réelle admiration.
  - Il m’est donc infiniment pénible de leur dire aujourd’hui qu’ils font fausse route.
  - On dirait que chacun d’eux se flatte de pouvoir réduire à néant tous ses concurrents. Il accepte implicitement que l’Américain nous envahisse ; à ce moment-là, croit-il, tous mes rivaux français auront disparu, les Américains m’en laisseront bien assez pour ma prospérité.
  - Ouais ! cju’en sait-il?
  - Ah ! j’ enrage chaque jour à la lecture des journaux qui nous arrivent d’outre-océan. A chaque
  - instant, je trouve de nouveaux témoignages de ces puissants industriels, générateurs de force et de puissance comme de bon marché, et donc de bien-être ; avouez que c’est fantastique.
  - Nous sommes bien d’accord que l’idée syndicale a quelque peu modifié les conditions ouvrières.
  - Quand les chefs d’industrie s’associent, ce n’est jamais, comme en Amérique, pour étudier en commun le moyen d’accroître la qualité et de baisser le prix de revient : chez nous, leurs réunions sont motivées par des questions douanières, par des questions d’impôts, par des raisons de cartel. Et leurs secrétaires généraux n’ont même pas la sagesse de nous laisser ignorer toute cette cuisine.
  - * *
  - Cet état d’esprit, dont ils seront les plus grandes victimes, croyez-vous qu’il soit spécial aux constructeurs de voitures automobiles ?
  - Hélas ! en voici un autre exemple, dans l’industrie du pneumatique.
  - Depuis longtemps, les automobilistes se plaignaient du nombre excessif de dimensions de pneumatiques. En fait, la gabegie était indéniable.
  - Là-dessus, Michelin, qui fait depuis longtemps campagne pour
  - Fig. 4. — Le nouveau bloc moteur six cylindres Cottin-Desgouttes.
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  - Fig. 6. — Le nouveau moteur Hotchkiss six cylindres.
  - la standardisation, annonce la réduction à huit modèles. Bravo !
  - Mais, en même temps, Michelin fait connaître les caractéristiques de ces modèles. Patatras ! ce sont des caractéristiques entièrement nouvelles : il ne s’agit plus de standardisation, il s’agit seulement de huit feuillets ajoutés au livre des pneus standard.
  - Le standard ainsi compris, ce n’est plus rien : vous pensez si j’ai de l’admiration pour Michelin, surtout la grandeur des œuvres sociales qu’a réalisées Bihen-dum. Un jour, je suis amené à demander à quelqu’un d’auto-risé comment il se fait qu’on ait pris de nouvelles dimensions. On me répond : « Aucune des dimensions anciennes ne pourrait convenir ; les nouvelles dimensions ont été déterminées par nos expériences avec le plus grand soin et le plus grand souci de perfection. »
  - Bon encore ! mais, quand on passe à la mesure, on constate que comparativement à huit anciens modèles de la gamme universellement acceptée, les nouveaux modèles Bibendum présentent des différences de l’ordredu millimètre.
  - Alors?
  - Alors, comme je vous le disais, eet effort de Bibendum nous a juste donné huit nouvelles dimensions de pneumatiques.
  - Car la normalisation ne peut être que générale. Faire de la normalisation individuelle, quand
  - on n’est point seul à fabriquer, c’est poussière d’atomes.
  - Et notez que cette aventure a nui à notre exportation. Même aventure pour la « hase creuse », la jante lancée par Dunlop et que tout le monde copie à présent peu ou prou.
  - Si Dunlop — celui-là aussi, je l’admire, non seulement pour la qualité de ses produits, mais pour Je charme de ses relations — si Dunl op, quand il créa la « base creuse », avait communiqué ses travaux à tous ses confrères en caoutchouc, il n’y aurait aujourd’hui qu’un seul type de cette jante.
  - Ainsi, avec l’esprit de collaboration, s’il avait soufflé comme nous le souhaitions, il eût été possible pour nos Michelin, Dunlop, Englebert, etc., d’avoir un seul type de jante et huit dimensions seulement de bandages.
  - Vous savez où nous en sommes.
  - Ces restrictions faites, — elles sont seulement d’ordre commercial ou industriel, —il demeure que le Salon français de 1928 fait grand honneur à nos représentants. Ceux-ci n’ignorent rien des difficultés de la situation et, s’ils se refusent à travailler en commun, ils n’en ont pas moins, chacun dans son domaine, accompli une œuvre considérable.
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  - La technique de la construction française demeure la première du monde. Ceci est un point qui ne souffre aucune discussion, et rien ne me met hors de moi comme d’entendre faire des réserves là-dessus, alors qu’à l’étranger même, et notamment aux Etats-Unis, on reconnaît cette supériorité.
  - Néanmoins, je comprends parfaitement que, pour certains usages, les acheteurs accordent leur préférence à une voiture américaine, parce qu’une voiture, cela comprend un châssis, une carrosserie et de nombreux accessoires de bord. Qu’un ensemble américain corresponde parfois mieux au désir d’un acheteur particulier qu’un ensemble français,c’estune opinion qui peut parfaitement se défendre, mais, si on ne considère que la mécanique elle-même, aucune discussion n’est possible. Quand j’entends soutenir le contraire, je sais que j’ai affaire à un ignorant.
  - D’ailleurs, il ne faut pas s’endormir. La construction américaine, dans le seul domaine mécanique, a fait des progrès considérables, et rien n’est plus éloquent à cet égard que la marche de Chrysler et de Stutz au circuit du Mans.
  - Les Chrysler particulièrement doivent éveiller notre attention, parce qu’elles ont couru Le Mans, Saint-Sébastien, Spa, toujours d’une façon mieux qu’honorable et qu’elles se sont toujours rendues jiar la route à chacune de ces épreuves.
  - Or, si la voiture américaine apparaît bien souvent préférable aux yeux des clients par sa carrosserie, ses accessoires de bord très soignés, le jour n’est pas loin où le châssis sera aussi bien fait que le nôtre. Avec la même netteté, nous dirons que si les Américains ont fait de grands progrès, les Français ne se sont pas endormis non jdus, et que l’ensemble de la production française de 1929 est très notablement supérieur à celle de 1928. Nous venons donc de reprendre un peu d’avance. Nous pouvons la maintenir si mos industriels veulent bien se jiénétrer du fait que la valeur intrinsèque d’une voiture jiaraît parfois secondaire en regard de ce service jugé
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  - trop souvent terre à terre qu’on appelle la mise au point.
  - Nos voitures manquant de mise au point, et je sais par le courrier que nous recevons l’état d’exaspération dans lequel cette négligence impardonnable met trop souvent les acheteurs.
  - Si paradoxal que cela paraisse, on pourrait ériger ceci en principe : « L’acheteur d’une voiture française est très mécontent pendant les 6.000 premiers kilomètres ; après quoi sa voiture lui assure un service impeccable. L’acheteur d’une voiture américaine en est enchanté pendant la première période d’usage; et c’est sur la fin du service que les ennuis se précipitent. »
  - Il serait aisé, j’ensuis convaincu, de fournir aux acheteurs de voitures françaises des châssis parfaitement au point dans tous les détails, des essuie-glace qui fonctionnent, des démarreurs qui ne coincent pas, des accumulateurs qui soient bien protégés, en même temps qu’une carrosserie bien soignée, des portières qui ne jouent } as, etc.
  - Sur la question de mise au point, il. y a donc, chez nous; beaucoup à eprendre. Il est un autre détail ( organisation sur lequel je vou-c iis attirer l’attention de nos < istructeurs. Il a trait à ce que 1 Américains nomment « ser-
  - e ».
  - Le « service », comme son nom T ulique, c’est toute l’organisa-ta n mise à la disposition du ruent. Le « service » est la résultante de cet état d’esprit qui fait que le client devient un and, et non pas qu’on le considère, dès qu’il a pris livraison de sa voiture, comme un ennemi.
  - Le « service » comporte de multiples départements.
  - Quand Citroën, par exemple, a tarifé ses réparations et a publié un très bel ouvrage basé sur ce sujèt, et consacré aux pièces de rechange, il a déjà accompli un pas important dans cette voie féconde.
  - Les Américains, en dehors de cela, ont créé des stations pour chacune de leurs marques, stations où le possesseur d’une voiture de la marque correspondante
  - à la marque de la station trouve des agents empressés à le servir et à faire en sorte que le client soit toujours satisfait de sa voiture.
  - C’est encore du « service » qu’on assure quand, périodiquement, un délégué de l’usine américaine se rend chez le client pour s’enquérir de ses critiques ou de ses besoins. C’est toujours du «service » qu’assure la General Motors quand elle dépense en un an 8 millions de dollars, soit 200 millions de nos francs, pour faciliter la vente des voitures d’occasion.
  - Ainsi que vous le voyez, du sommet jusqu’au pied de la grande échelle industrielle américaine, c’est toujours l’esprit de coordination qui domine.
  - Le producteur, l’agent intermédiaire, l’acheteur forment une tri-nité indissoluble. Chacun des deux premiers s’efforce de satisfaire le troisième. Chacun des trois s’efforce d’entretenir avec les deux autres les relations les plus courtoises et les plus agréables. C’est un dogme, en Amérique, qu’en dernier ressort, le client doit toujours avoir raison, puisque c’est lui qui paye.
  - Jugez de ma joie, quand,en 1926, lors de l’annuel banquet Peugeot, le populaire agent de la maison qu’est notre ami Gambade, de Bayonne, s’écria avec lyrisme : « Et n oublions jamais, nous autres agents, que le client, cest le Bon Dieu ! »
  - Croyez-moi. D’avoiç toujours
  - considéré le client comme « le Bon Dieu » et d’avoir toujours traité l’agent comme un saint, ce sont deux raisons dominantes du succès des constructeurs américains.
  - Et si vous joignez à cela cette collaboration qui les unit, vous comprendrez bien des choses.
  - Nous aurons tout le loisir, dans Jes numéros de La Vie Automobile qui suivront, d’étudier avec toute l’attention qu’elle mérite la nouvelle production.
  - Nos collaborateurs ont devant eux un travail agréable, car il est toujours agréable d’enregistrer un progrès.
  - Je désire seulement aujourd’hui fixer quelques traits dominants.
  - Tout le monde est aux six-cy-lindres et aux huit-cylindres. Personnellement, j’ai toujours préféré le six-cylindres, qui est mieux équilibré que le huit-cylindres, mais je reconnais que le huit-cylindres est plus facile à faire.
  - Citroën a substitué comme cheval de bataille une six-cylindres à son modèle bien connu B 14.
  - C’est désormais la C. 6 que produiront les usines Citroën.
  - La voiture mérite une étude attentive, à laquelle nous ne nous déroberons pas.
  - Disons seulement que le type établi roule depuis plus d’un an à de nombreux exemplaires et qu’il s’agit donc d’un véhicule éprouvé.
  - La cylindrée du moteur est
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  - supérieure à deux litres, donc on peut arriver à des vitesses élevées sans atteindre à un régime de rotation susceptible de compliquer les difficultés d’équilibrage.
  - Louis Renault, qui gagne brillamment sa partie avec la ravissante « Monasix » qui fut un des clous du Salon 1927, continue naturellement la fabrication en série de ce modèle et, bien entendu, il conserve la Yivasix, voiture réellement agréable à tous points de vue.
  - Au sujet de Renault, c’est évidemment une des grosses attractions du Salon que la nouvelle huit-cylindres en ligne dont on parle depuis un an.
  - Comme il s’agissait ici d’un moteur à huit cylindres, si on avait conservé le radiateur à l’arrière, la partie postérieure du moteur n’aurait été que difficilement accessible. On a donc reporté le radiateur à l’avant, mais en le laissant sous le capot, en sorte que celui-ci, qui définit la ligne extérieure de la voiture, n’est en rien modifié.
  - Ainsi le radiateur est toujours sous le capot; mais, comme celui-ci a une section moindre à l’avant qu’à l’arrière, le radiateur se trouve évidemment avoir de plus petites dimensions, et on lui a adjoint une pompe de circulation d’eau, mais il va de soi que Renault conserve son volant ventilateur pour éviter la courroie et ses inconvénients, d’abord parce que ce dispositif si rationnel assure un refroidissement plus efficace, et surtout parce que, ce volant ventilateur rejetant en dessous l’air qui a passé sur le moteur chaud, l’ahbitalibité de la carrosserie tdemeure parfaite entous temps.
  - La Renault est complétée par un thermostat dont les lamelles se trouvent à l’avant du capot.
  - Renault emploie des amortisseurs hydrauliques ; cette solution a été créée par lui en 1908. Si on met à part Iloudaille, qui est un pionnier de cette branche d’accessoires, nous constatons à présent que nombre de châssis étrangers nous arrivent munis d’amortisseurs hydrauliques à simple effet.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Or, la technique est formelle à ce sujet : un amortisseur, surtout depuis la généralisation des pneus ballon, doit être à double effet.
  - C’est d’ailleurs l’une des raisons du succès des amortisseurs Hartford dont Repusseau a été l’initiateur et qu’il a considérablement perfectionné par l’emploi du Silentbloc dans les articulations.
  - Le servo-frein, sur la Renahuit, demeure identique à celui qui, depuis tantôt six ans, a rallié tant de partisans à la cause du servo. Ajoutons cet autre détail, quant à la Ren’ahuit : sa voie est supérieure à la voie courante de 1m,44, afin de permettre, à l’arrière, trois places réellement confortables.
  - * *
  - On notera avec satisfaction le développement des graissages centralisés, dont les innovateurs furent Alcyl et Técalémit. L’un comme l’autre sont déjà appliqués en série par quelques constructeurs ; nous n’avons pas à les décrire à nouveau, car les deux systèmes sont familiers à nos lecteurs. Ils ont fait nettement leurs preuves ; le Técalémit se présente avec le prestige d’un nom qui fait autorité en ces questions ; Y Alcyl a rapidement conquis une enviable notoriété.
  - Visant au même but par un moyen tout différent, le Silentbloc, qui fut longuement étudié dans nos colonnes et qui se trouve bénéficier du patronage toujours heureux de notre ami François Repusseau, est déjà appliqué par de nombreuses maisons allant de Citroën à Saurer, de la voiture utilitaire au véhicule industriel. La solution est d’une belle venue, et on peut être assuré de son avenir, non seulement en ce qui concerne l’industrie automobile, mais aussi dans toutes les autres industries ; ses applications seront innombrables puisque dans de nombreux mécanismes, il y a des pièces qui ont, les unes par rapport aux autres des oscillations d’amplitude limitée et que le nouveau dispositif les permet sans usure, et par suite, sans entretien. Je crois bien qu’une
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  - fois de plus, Repusseau a mis dans le centre de la cible.
  - Déjà l’an dernier, une tendance (Voisin et Berliet) s’était manifestée, qui cherchait à concilier les solutions, souvent divergentes, de la voiture de ville et de la voiture de grand tourisme. Il était indiqué de prévoir deux multiplications à prise silencieuse ou deux prises directes : nous avons dit alors comment Voisin et Berliet avaient résolu le problème : leurs clients se déclarent généralement très satisfaits de l’agrément d’emploi qui en résulte pour la voiture en toutes circonstances.
  - Aujourd’hui, Mathis, constructeur avisé, présente une voiture qui utilise deux prises silencieuses ; on dispose ainsi de deux multiplications, qui peuvent toutes deux avec le même agrément, remplacer l’unique prise directe habituelle, l’une étant un peu moins multipliée et l’autre un peu plus. Qu’on soit en ville, en côte ou qu’on se trouve sur un long palier, on est ainsi toujours en marche silencieuse avec un régime raison nable du moteur. Les régimes élevés, en effet, compliquent toujours les problèmes d’équilibrage et sont générateurs de désagréables vibrations. Avec la nouvelle Mathis, cet inconvénient courant disparaît. Notons encore la guerre acharnée et méthodique livrée par Mathis au poids inutile : c’est là un excellent travail.
  - Les efforts vers la réalisation du châssis à roues avant motrices conservent un caractère sporadique. La transformation est d’importance : on conçoit qu’une grosse maison ne s’y résolve qu’avec lenteur. Ceci n’empêche que nous devons marquer de la reconnaissance à ceux qui préparent l’avenir. Tracta en France, Slim en Angleterre, sont, je crois, les plus marquants. Je conseille aux plus sceptiques l’essai d’une Tracta . ils seront immédiatement convaincus, quant à la meilleure tenue de route et quand à la plus grande sûreté de direction assurées par l’emploi des roues avant motrices.
  - C. Faroux.
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  - La
  - - - LA vie automobile
  - poursuite du rendement et de la puissance spécifique
  - Tout au début de la construction de l’automobile, on se préoccupait uniquement, lorsqu’on fabriquait un moteur. de lui permettre de fonctionner à peu près convenablement sans trop de pannes ni d’arrêts intempestifs.
  - A cette époque, il n’existait guère d’études systématiques sur les différents organes du moteur à explosion. On procédait par empirisme. On se contentait d’ailleurs d’un résultat modeste. On demandait seulement à la voiture de marcher, sans plus, et on ne comptait pas la quantité d’essence ni d’huile qu’elle consommait.
  - Bientôt cependant, on chercha à améliorer le fonctionnement des moteurs, et cela dans deux sens d’orientation bien caractéristiques. D’abord, tirer d’un moteur de cylindrée déterminée le maximum de puissance, puis obtenir du moteur le minimum de consommation. Puissance spécifique élevée et bon rendement, telles furent les préoccupations des techniciens des moteurs d’automobiles dès que la technique de ce moteur se fut à peu près fixée et connut des directives générales.
  - Les règlements de courses eurent certes une grosse influence dans l’orientation des recherches faites par les constructeurs. Cette influence fut incontestablement excellente dans l’ensemble. C’est en effet au règlement de course d’il y a vingt ans que nous devons les voitures de tourisme actuelles, légères, rapides et économiques.
  - Les formes de culasses. — La
  - puissance spécifique élevée s’obtient soit en améliorant le régime de combustion de chaque cylindrée, soit en augmentant le nombre d’explosions dans l'unité de temps, c’est-à-dire en faisant tourner le moteur plus vite. Nous avons, à plusieurs reprises déjà, indiqué comment et pourquoi on avait augmenté les vitesses de rotation de nos moteurs. Nous avons décrit les procédés de construction qui ont permis d atteindre ces vitesses élevées sans dommage pour la conservation des organes du moteur. Nous n’y revien-dro ns pas aujourd’hui.
  - Le point sur lequel nous allons nous arrêter, c’est l’utilisation du combustible à l’intérieur du cylindre. Cette utilisation est fonction au premier
  - chef de la forme même du cylindre.
  - Un cylindre d’automobile comporte deux parties. L’une, qui constitue à proprement parler le cylindre, et qui reçoit quelquefois le nom de fût, a la forme géométrique d’un cylindre de révolution à axe vertical. Ses parois sont parfaitement polies, et c’est dans leur intérieur que se fait le mouvement du piston.
  - Au-dessus du fût, se trouve un espace qu’occupent les gaz au moment où ils sont allumés, espace qui est dit chambre de compression, chambre de combustion ou culasse. C’est la forme de cette culasse qui a une importance primordiale sur l’utilisation du combustible pendant la combustion et la détente du mélange gazeux.
  - Compression et dimensions de la culasse. — Si nous appelons V le volume du cylindre dans lequel se déplace le piston, ou plus exactement le volume engendré par le fond du piston pendant un demi-tour du vilebrequin, cette grandeur V désignera ce qu’on appelle communément la cylindrée. C’est à peu de chose près le volume du gaz que chaque cylindre absorbe pendant un tour du moteur.
  - Il est facile de calculer ce volume V, connaissant l’alésage du cylindre et la course du piston.
  - Désignons par v le volume de la culasse, c’est-à-dire le volume qui reste disponible pour les gaz quand le piston occupe son point mort supérieur. Les gaz qui, à la fin de l’aspiration, occupent très sensiblement le volume total situé au-dessus du piston à son point mort inférieur, c’est à dire le volume V + e, se trouvent, lorsque le piston a terminé la course de compression et à son point mort supérieur, refoulés tout entiers dans la culasse, et n’occupent plus à ce moment que le volume e. Le rapport des volumes occupés ainsi successivement par la même masse gazeuse, rapport qui s’ex-
  - V -fi e
  - prune par la fraction--------, est ce
  - v
  - qu’on appelle le taux de compression du moteur, ou parfois, en abrégé, la compression du moteur.
  - Ce rapport s’exprime, bien entendu, par un nombre, indépendant de l’unité de mesure adoptée, autrement dit, que l’on exprime les volumes en litres, en centimètres cubes, en pouces cubiques ou telle autre mesure qu’il vous plaira,
  - J
  - Fig. 1. —- Pression en fin de course de compression dans le cas d’une compression isother-mique (loi de Mariotte) et dans le cas, plus voisin de la réalité, d’une compression adiabatique.
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  - la valeur du taux de compression s’exprime toujours par le même nombre.
  - Si j’insiste sur ce point que le taux de compression est un nombre, c’est que très souvent des erreurs de langage se commettent lorsqu’il est question de cette grandeur. On entend dire couramment, par exemple, que le taux de compression du moteur est de 5 kilogrammes ou de 5 kilogrammes par centimètre carré. Ces expressions n’ont, à proprement parler, pas desens.
  - On confond très souvent la pression des gaz en lin de compression avec le taux de compression. Si la compression avait lieu, à température constante, s’il s’agissait, comme on dit, d’une compression isothermique, la pression des gaz enfermés dans la chambre de combustion s’exprimerait, en kilogrammes par centimètre carré, par le même nombre que le taux de compression. Autrement dit, un moteur dont le taux de compression est égal à 6 aurait dans sa culasse des gaz à une pression de 6 kilogrammes par centimètre carré en fin de compression.
  - Mais, dans la pratique, il n’en est jamais ainsi, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte.
  - Si, en elfet, on comprime des gaz dans un espace clos, un cylindre de moteur par exemple, ces gaz s’échauffent et leur pression va par suite augmenter pour deux raisons : d’abord parce qu’on les comprime et qu’on diminue le volume qui leur est offert et en même temps parce qu’ils s’échauffent. La pression en fin de compression sera donc plus élevée que s’il n’y avait pas échauffemenL
  - Si la compression est rapide, et si, par suite, on peut négliger l’échange
  - Fig. 3. — Température des gaz en fin de compression adiabatique, en fonction du taux de compression. La température initiale est supposée être de 27° centigrades, et le gaz évoluant est de l’air pur.
  - de chaleur entre les gaz et les parois du cylindre qui les contient, la compression est dite adiabatique et la loi de compression s’exprime par l’égalité PY y = constante,
  - alors que la loi de compression iso-therniique (loi de Mariotte) s’exprime par l’égalité :
  - PV = constante.
  - La lettre y désigne le rapport entre la chaleur spécifique de l’air à pression constante et à volume constant.
  - Nous donnons ci-contre un abaque qui permet de déterminer la valeur de la valeur de la pression en fin de compression pour des valeurs différentes
  - Fig. 2. — Pression finale en fonction du taux de compression et du degré de remplissage des
  - cylindres (compression adiabatique).
  - du taux de compression et des valeurs différentes du taux de remplissage du cylindre. Le remplissage du cylindre se fait en effet plus ou moins complètement. Autrement dit, au moment où le piston est à son point mort bas, la pression qui règne est toujours inférieure à la pression atmosphérique. Elle sera d’autant plus différente de la pression atmosphérique que le moteur tournera plus vite, que les soupapes seront plus petites et les tuyauteries offriront moins de section.
  - Dans les moteurs à compresseurs, le remplissage peut être plus grand que J, c’est-à-dire la pression en fin d’admission peut être supérieure à la pression atmosphérique.
  - D’après la figure dont nous parlons, on voit facilement que la pression en fin de compression s’exprime toujours par un nombre plus grand que le taux de compression.
  - Compression apparente et compression vraie. — On sait que, dans les moteurs à explosion, l’aspiration ne se termine pas au moment où le piston arrive à son point mort bas. La soupape d’aspiration reste ouverte en effet pendant un certain temps après que le piston a dépassé cette position. Ce n’est donc pas le volume V -f- v que les gaz occupent au moment où la soupape d’aspiration se ferme, mais un volume plus petit, soit
  - V' +c.
  - Le taux de compression vraie dépend évidemment de la position du piston au moment cù la soupape d’aspiration
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  - 1
  - f—r 1 « - % i i
  - 1 i ! VJI ^ 1 1 1 i i -«Jl i I
  - 1 1 1 1 -! i i _ i
  - j
  - Point mort haut
  - fiuverture de la soupape d'echappement Fermeture de la soupape d'aspiration Point mort bas
  - faux de compression apparent
  - L + l
  - d ° vrai
  - Taux de détente vrai.
  - La + i
  - /L + L v L
  - Le +1 / La + l / L+l ~JT v l~ l
  - Fig. 4. — Compression vraie et compression apparente.
  - se ferme. Il s’exprimera par le rapport
  - V'
  - —, rapport qui est parfois assez diffé-u
  - V + o.
  - rent du rapport--------
  - Voici par exemple, à titre d’indication, quelques données relatives à un moteur de course.
  - Ce moteur a 124 millimètres de course, et l’aspiration se ferme avec un retard de 11 millimètres et demi. Le volume occupé par les gaz en fin d’aspiration se trouve donc diminué du poids du cylindre dont la hauteur est de 11 millimètres et demi et dont l’alésage est égal à celui du cylindre lu moteur.
  - Le taux de compression apparent du moteur (ou rapport volumétrique), <pii est de 6,5, se trouve, par consé-juent réduit à la valeur de 5,7, taux de compression vraie.
  - On voit que ces chiffres sont assez loin les uns des autres. Cela expliquera pourquoi on trouve, dans des moteurs apparemment analogues, des taux de compression apparents assez différents, alors qu’ils fonctionnent au contraire de façon très analogue : ’est que les taux de compression vraie sont ramenés à des valeurs à peu près équivalentes, en raison du calage différent de la distribution.
  - Recherche des hautes compressions. — Les lois de la thermo-dynamique montrent que le rendement théorique du moteur est d’autant plus élevé que le taux de compression, ou plutôt le taux de détente, est lui-même plus grand. Sans entrer dans le détail de cette démonstration, il est facile de trouver l’explication du phénomène, par le simple bon sens.
  - Considérons en effet deux moteurs de même cylindrée dont l’un a un taux de détente de 6 et l’autre un taux de détente de 4. Remarquons
  - en passant que, dans les moteurs d’automobiles, le taux de détente est toujours très sensiblement égal aux taux de compression.
  - Supposons, ce qui n’est d’ailleurs pas tout à fait exact, que l’énergie contenue dans le mélange explosif qui vient de prendre feu dans la chambre de combustion est la même dans les deux moteurs.
  - Ce mélange va, dans le premier moteur, se détendre jusqu’à ce que le gaz occupe six fois son volume primitif. Dans le second moteur, le gaz ne se détendra que quatre fois. La détente dans le premier moteur sera donc prolongée plus longtemps que dans le second, et, par suite, les gaz exerceront sur le piston une pression efficace plus prolongée dans le premier moteur que dans le second.
  - Au moment où la soupape d’échappement s’ouvrira, la pression des gaz dans le premier moteur sera plus petite que dans le second. Leur énergie aura donc été mieux utilisée,
  - puisque, dans le second cas, on dissipera en pure perte, dans l’air, l’énergie encore contenue dans ces gaz au moment où s’ouvrira l’échappement.
  - Augmenter le taux de compression du moteur, cela veut donc dire prolonger sa détente.
  - Nous avons supposé tout à l’heure que l’énergie contenue dans les gaz qui viennent de s’allumer était la même dans les deux moteurs que nous avons pris pour exemple. En réalité, elle sera un peu plus grande dans le moteur à compression plus forte que dans le moteur à faible compression : autre cause qui explique le rendement supérieur du premier moteur comparé au second.
  - Il résulte de ces constatations que, pour obtenir un bon rendement thermodynamique du moteur à explosion, on a tout intérêt à employer un taux de détente élevé.
  - Dans tous les moteurs d’automobiles, le taux de détente, nous l’avons dit, est très voisin du taux de compression : en effet, le piston accomplit le même trajet pendant la course de compression et pendant la course de détente.. Pour tous les moteurs usuels, par conséquent, augmenter le taux de détente entraîne à augmenter le taux de compression. Il y a cependant un moteur construit actuellement, où le taux de détente est très différent du taux de compression : c’est le moteur Andreau.
  - Nous en avons exposé le principe à nos lecteurs, et n’avons pas à y revenir aujourd’hui.
  - L’augmentation du taux de compression ne peut s’effectuer sans limite dans un moteur à explosion. Si on augmente en effet progressivement la valeur du rapport volumétrique dans
  - Travail perdu avec un taux de détente de 4
  - Travail perdu avec un taux \ de détente de 6
  - Taux de détente
  - Fig. 5. — Avantage de la détente prolongée.
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  - un moteur, on constate qu’à partir d'un certain chiffre, des phénomènes nouveaux se produisent qui altèrent profondément la marche du moteur. Nous aurons l’occasion de revenir tout à l’heure sur ces phénomènes.
  - S'ils sont encore incomplètement connus à l’heure actuelle, on peut affirmer qu’ils étaient, non seulement ignorés autrefois, mais même qu on n’en soupçonnait pas l’origine. On avait constaté simplement dans ces faits qu’un moteur très comprimé cognait, rallumait, fonctionnait irrégulièrement, et c’est pour cette raison cju’au début de la construction, on restait toujours, pour le taux volumétrique, en dessous du rapport volumétrique que l’expérience avait montré comme pratiquement convenable.
  - Les premières culasses hémisphériques. — On considérait alors qu’il était pratiquement impossible de dépasser ce taux de compression au delà duquel le fonctionnement du moteur devenait irrégulier et défectueux. Comment, par suite, chercher à améliorer le rendement du moteur sans toucher au taux de compression? C’est ce que nous allons examiner.
  - Nous avons implicitement admis, quand nous avons parlé de compression adiabatique, qu’il n’y avait pas échange de chaleur entre le cylindre et les gaz qui le contenaient. Autrement dit, nous avons supposé que toute la chaleur produite par le phénomène de compression restait enfermée dans la masse des gaz et que, d’autre part, toute la chaleur de la combustion était employée uniquement à élever la température des gaz brûlés, sans passer dans la paroi du cylindre pendant la détente.
  - Bien entendu, il n’en est pas ainsi dans la pratique, et il y a un échange constant de chaleur entre les gaz et le cylindre.
  - Au moment où les gaz s’allument, leur température est portée à un degré très élevé, de l’ordre de 2.000° ou 2.500° centigrades.
  - Les parois de la chambre de combustion, qui est refroidie extérieurement par l’eau, ne dépassent pas très sensiblement la valeur de 100°, point d’ébullition de l’eau. Si même on admet cpie la transmission de chaleur entre la partie interne de la paroi et la partie externe en contact avec l’eau se fait très lentement, on pourra estimer cette température interne à 200°, peut-être 250°, mais pas davantage, car, au-dessus, les huiles de graissage se décomposeraient, brûleraient et n’assureraient plus leur rôle de lubrifiant.
  - ------ LA VIH AUTOMOBILE =
  - Quelle que soit d’ailleurs cette estimation, il y aura une différence énorme entre la température des parois de la chambre de combustion et celle des gaz qu’elle renferme. Par conséquent, il est logique d’admettre que les gaz brûlés vont se refroidir au contact de la paroi. Leur température diminue et une partie de l’énergie qu’ils contiennent va se trouver ainsi dissipée en pure perte, sous forme de chaleur, au lieu d’être utilisée pour pousser le piston dans sa course vers le bas.
  - Il y a donc un intérêt certain à diminuer la quantité de chaleur cédée par les gaz à la paroi.
  - On peut diminuer cette quantité de chaleur en diminuant l’écart de température entre les gaz et la paroi, et aussi en diminuant l’étendue de la paroi en contact avec les gaz.
  - Certains chercheurs ont poursuivi leurs études en diminuant la valeur du refroidissement des culasses. C’est ainsi que M. Boursin a étudié, il y a fort longtemps déjà (au moins une vingtaine d’années), un système de refroidissement où la paroi du cylindre proprement dit était refroidie avec de l’eau, tandis que la culasse était refroidie au moyen d’un alliage fusible spécial qui pouvait supporter des températures beaucoup plus grandes que 100°.
  - Ces recherches n’ont d’ailleurs donné que des résultats assez précaires, pour des raisons que nous serons amenés à exposer par la suite.
  - Il était plus indiqué de chercher à diminuer l’étendue des surfaces en contact, c’est-à-dire de diminuer la surface des parois de la chambre de combustion. Comme celle-ci devait avoir, lorsqu’on s’était fixé un taux de compression, un volume donné, c’est dans les recherches d’une meilleure forme géométrique de la chambre qu’on devait trouver la solution.
  - La surface qui renferme un volume maximum pour une surface de paroi minimum, c’est la sphère. La forme idéale de la culasse serait donc la forme sphérique. Mais n’oublions pas que l’enceinte qui enferme les gaz après compression est limitée d’un côté par le fond du piston. On ne peut pas donner à celui-ci la forme d’une demi-sphère creuse, et cela pour plusieurs raisons. Tout s’abord, si on agissait de la sorte, on ne pourrait, avec les rapports usuels admis entre l’alésage et la course, obtenir une chambre de combustion assez petite pour permettre d’arriver au taux de compression que l’on aurait choisi. D’autre part, un piston à fond creux en forme de demi-sphère s’échaufferait
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  - beaucoup, se refroidirait mal, serait lourd et, somme toute, se prêterait mal au bon fonctionnement du moteur.
  - Sur les premiers moteurs Knight sans soupapes, on a cependant cherché à se rapprocher de la forme sphérique théorique. C’est là, je crois, le seul exemple qu’on en peut trouver dans la construction automobile courante.
  - On s’est borné, en général, à conserver aux pistons un fond plat ; la forme la meilleure pour la culasse était, par suite, la forme hémisphérique.
  - Les moteurs à culasse hémisphérique furent employés pour la première fois sur des voitures de course (1). Pour les moteurs de tourisme, en effet, cette forme était peu indiquée, en raison des complications mécaniques qu’elle entraînait.
  - Les soupapes, comme il est facile de le voir, devaient être disposées obliquement à 45° et commandées par-dessus les cylindres.
  - La solution idéale, c’était évidemment de placer deux arbres à cames, tous deux au dessus des cylindres, et c’est ce qui fut réalisé en particulier dans les moteurs de course de Peugeot en 1912.
  - C3s moteurs de course, les premiers du genre, firent d’ailleurs école, et les solutions adoptées il y a plus de quinze ans sont encore en usage aujourd’hui pour la disposition et la commande des soupapes.
  - Avec deux soupapes par cylindre, il n’était pas très facile de placer la bougie dans un endroit convenable; on fut amené, dans certains cas, à mettre deux bougies par cylindre. Mais, bien souvent, on préféra, pour d’autres raisons (meilleur remplissage des cylindres), mettre quatre soupapes dans chaque culasse, et la bougie pouvait alors se placer au centre. Nous verrons plus loin que c’est là sa meilleu-leure position.
  - Les moteurs à culasse hémisphérique marquèrent un progrès très considérable sur les moteurs anciens.
  - Ce progrès, on l’attribua presque uniquement à la meilleure utilisation d’énergie des gaz, en raison des pertes moindres par les parois.
  - Nous constaterons tout à l’heure que le principal avantage des moteurs à culasse hémisphérique réside? dans une tout autre cause que celle que l’on avait vue à l’origine. La vraie raison pour laquelle le moteur à culasse hémisphérique est supérieur au point de vue rendement au moteur à culasse quelconque, c’est que la
  - (1) Rappelons cependant que le premier moteur à soupapes à 45° fut construit par Fernand Forest ; mais, alors, il venait trop tôt!...
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  - combustion s'accomplit mieux dans la culasse et que les phénomènes de détonation sont moins à craindre.
  - On avait, somme toute, avec les moteurs à culasse hémisphérique, obtenu le résultat que l’on cherchait (meilleur rendement et plus grande puissance), mais pour une cause tout autre que celle qui avait dirigé les recherches.
  - Ce n’est pas là l’une des moindres surprises de la mécanique automobile.
  - L’influence des parois. — On
  - s’est certainement exagéré à cette époque l’influence des parois, ou plutôt l’influence des pertes par les parois sur la marche du moteur à explosion. On est allé jusqu’à prétendre que toute la chaleur cédée par les gaz aux parois représentait de l’énergie perdue, et on a dit, et même écrit, que, si l’on pouvait supprimer l’échange de chaleur entre les gaz et les parois, on améliorerait dans la même proportion le rendement du moteur.
  - Il faut, lorsqu’on envisage la perte de chaleur par les parois, faire deux parts de l’énergie ainsi transformée. Quand les gaz viennent s’allumer dans la culasse et se refroidissent à la paroi pendant le court espace de temps qui précède et accompagne leur détente, il est incontestable que la chaleur qu’ils cèdent, c’est de l’énergie qui pourrait autrement être utilisé3 sous forme mécanique, Ces gaz qui se refroidissent voient leur pression diminuer, donc leur énergie diminue. Si on les empêchait de se refroidir, leur énergie interne serait plus grande et ils agiraient avec plus d’efficacité sur le fond du piston.
  - Mais, à partir du moment où le piston a atteint son point mort bas, les gaz qui sont au-dessus de lui ne possèdent plus aucune énergie utilisable. Qu’ils se refroidissent ou non en cédant de la chaleur aux parois, cela n’a plus à ce moment aucune importance. Or, les mesures ont prouvé que la majeure partie de la chaleur cédée par les gaz aux parois était transmise pendant la période de l’échappement. Cette énergie n’est, à ce moment, pas récupérable, tout aumoins par les moyens normaux du moteur ordinaire ; pour l’utiliser, il faudrait adjoindre un dispositif spécial, une chaudière à vapeur par exemple, comme dans le moteur Still, chaudière qui serait chauffée par les gaz chauds et détendus.
  - Mais, répétons-le, pour un moteur ordinaire, la chaleur cédée aux parois après que la détente est achevée n’est pas récupérable, et il n’y a pas lieu, par conséquent, de chercher à
  - restreindre l’échange calorifique à ce moment, bien au contraire.
  - Les théories de Ricardo sur la détonation. — Lorsque, sur un moteur d’expériences, on augmente progressivement le taux de compression et qu’on examine attentivement le fonctionnement du moteur, on constate qu’à partir d’une certaine valeur du taux de compression, le fonctionnement devient subitement brutal : des cognements sourds se font entendre, ils paraissent provenir du sommet du cylindre. Ces cognements prennent de plus en plus d’importance, et, si on continue à faire marcher le moteur sans autre précaution, on constate bientôt que la culasse s’échauffe exagérément, que la soupape d’échappement en particulier voit sa température atteindre un taux très élevé : le fonctionnement devient rapidement impossible.
  - A quoi sont das ces cognements qu’on attribuait en général autrefois à des bruits quelconques occasionnés par le jeu dans les articulations du moteur ?
  - La question a été pour la première fois mise parfaitement en lumière par les études méthodiques de l’ingénieur anglais Ricardo. Avant lui, sans doute, on connaissait déjà les phénomènes à l’examen desquels il a consacré de nombreuses expériences, mais c’est lui qui, le premier, a développé une théorie complète de ce qu’il a appelé les phénomènes de détonation. Il a indiqué dans quelles conditions ces phénomènes prenaient naissance, et il en a en somme établi les lois.
  - Voici comment Ricardo explique le phénomène de la détonation :
  - Considérons la chambre de combustion d’un moteur avec sa bougie d’allumage.
  - Au moment où l’étincelle jaillit de la bougie, l’inflammation se produit de façon immédiate dans la petite portion de gaz qui entoure les pointes de la bougie. Elle se propage ensuite de proche en proche, suivant une surface qui a grossièrement la forme d’une portion de sphère, forme qui peut être altérée par le voisinage immédiat des parois et différents autres facteurs. Mais il est incontestable que l’inflammation se propage sous forme d’une onde.
  - Les gaz brûlés augmentent de volume, et aussi de pression. Ils compriment par conséquent, devant eux, toute la masse de gaz non encore brûlés. Cette masse de gaz non encore brûlés, étant comprimée dans un volume clos, voit sa température
  - augmenter ; et il peut arriver, si le régime de combustion est suffisamment rapide et si les gaz brûlés ne sont pas refroidis suffisamment vite par l’enceinte qui les contient, que la température qu’ils atteignent soit égale à leur température d’auto-inflammation. A ce moment, il y a inflammation brusque dans toute la masse de gaz non brûlés, d’où détonation.
  - Cette question de détonation est extrêmement importante, parce que c’est elle qui va nous guider dans le choix de la forme des culasses.
  - Avant de passer à l’examen des formes des culasses, remarquons que la détonation paraît dépendre plutôt de la pression des gaz en fin de compression que de leur température.
  - En effet, voici la température des gaz en fin de compression, pour les taux de compression ci-dessous :
  - V + c
  - —— = 3 4 5 6 7 8
  - c
  - T = 360 390 415 435 445 455
  - Compte a été tenu, pour établir ces chiffres, de la chaleur spécifique et de la chaleur de la vaporisation de l’essence et de la présence d’une plus ou moins grande quantité de gaz brûlés dans le cylindre, variable avec le taux de compression (1).
  - Considérons un moteur fonctionnant sans détonation avec un taux de compression de 5 : la température en fin de compression est de 415° absolus. Prenons un moteur semblable, mais au taux de compression de 6. Supposons qu’il détone : la température correspondante atteint 435°.
  - Si donc, dans le moteur à compression de 5, nous augmentons la température d’admission des gaz de 20°, la température finale variera elle-même de 20°. Malgré cet échaufîement de 20°, à l’admission, nous ne ferons pas détoner le moteur à compression de 5, quoique la température finale soit la même que dans le moteur comprimé à 6 et qui détone.
  - Ceci semble indiquer que la température ne joue pas le rôle principal dans la détonation. Au contraire, c’est un fait d’observation courante qu’un moteur à très fort taux de compression peut marcher très longtemps sans détoner à admission réduite, et, par conséquent, avec une pression en fin de compression réduite, tandis qu’il détone très vite si l’on marche à admission complète, par conséquent à pression élevée à fin de com-
  - (1) Ce qui explique la différence entre les chiffres que nous venons de citer et ceux qui seraient donnés par l’examen de la courbe de la figure 3.
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  - Influence de la forme des culasses sur le rendement et la puissance
  - SPÉCIFIQUE DES MOTEURS.
  - Quatre soupapes à 45° clans culasse hémisphérique,
  - bougie au centre....................................
  - Deux soupapes verticales en fond de culasse, dut.x
  - bougies opposés.....................................
  - Deux soupapes verticales en fond décidasse, nue bougie sur le côté.....................................
  - Culasse Ricardo, bougie au centre.....................
  - Culasse en L, soupapes en chapelle, bougie sur le bouchon d’admission...........*..........................
  - Culasse en T, bougie au centre........................
  - Culasse en T, bougie sur l’admission..................
  - 5,4 100
  - 5,2 97
  - 5,0 94
  - 5,0 90
  - 4,4 77
  - 4,6 80
  - 4,2 75
  - p. 100
  - pression. Or, la température à fin de compression est exactement la même (théoriquement, tout au moins), que le moteur marche à pleine admission ou à admission réduite, aux pertes par les parois près, bien entendu.
  - L’examen du processus de la détonation nous amène à un certain nombre de conclusions sur la forme des cidasses.
  - On voit que la détonation a d’autant plus de chance de se produire <{ue l’onde d’inflammation a plus de chemin à faire pour aller de la bougie au point le plus reculé delà culasse. Il faudra donc rapprocher le plus possible la bougie du point le plus éloigné de la culasse. Cela veut dire à la fois choisir une culasse de forme compacte et placer la bougie au bon endroit, c’est-à-dire généralement au milieu.
  - D’autre part, il tombe sous le sens que les gaz non encore brûlés arriveront d’autant plus vite à leur température d’auto-allumage qu’ils seront en contact avec des parois chaudes, parois auxquelles ils ne pourront communiquer de chaleur, et qui, au contraire, les réchaufferont.
  - Par conséquent, pour éviter la détonation, il faudra éviter de placer la bougie trop loin des surfaces chaudes, en particulier la mettre le plus près possible de la soupape d’échappement.
  - On voit par suite que la détonation est étroitement fonction de la forme de la culasse et de la position de la bougie. Or, on a un intérêt évident, ainsi que nous l’avons montré plus haut, à augmenter, autant qu’il est compatible avec la marche régulière du moteur, le taux de compression. Il y a donc lieu de chercher la forme de culasse avec laquelle la détonation ne se produit que le plus tard possible. Or, il se trouve précisément que cette forme de culasse, c’est la culasse hémisphérique, qui a donné depuis longtemps d’excellents résultats dans les moteurs un peu poussés, comme les moteurs de course. Et c’est là l’explication de ce fait que nous cherchions tout à l’heure, à savoir que les moteurs à culasse hémisphérique sont supérieurs aux moteurs à culasse ayant une autre forme, bien que les pertes par les parois n’aient qu’une faible importance sur la puissance et le rendement du moteur : on estime, en effet, qu’il ne se perd, par les parois, que 4 à 5 p. 100 de l’énergie des gaz contenus dans la chambre de compression.
  - Dans ses recherches, Ricardo a . essayé un très grand nombre de formes de culasses de moteurs, et il a
  - pu, à la suite de mesures extrêmement nombreuses, établir l’ordre de qualité des différentes formes qu’il a étudiées.
  - Voici les résultats auxquels il est arrivé ; ils sont résumés dans le tableau ci-dessus :
  - Dans ce tableau ligure une culasse désignée sous le nom de culasse Ricardo. Qu’est-ce au juste que cette forme de culasse dont on parle beaucoup à l’heure actuelle?
  - Si on dispose la culasse du moteur exactement au-dessus du cylindre et concentriquement à lui, on est obligé, pour lui donner une forme hémisphérique, de placer les soupapes en dessus, ce qui entraîne une complication certaine dans la construction du moteur. Mais si, au lieu de placer la culasse exactement en-dessus du cylindre, on la décale latéralement par rapport à celui-ci, on peut alors conserver la disposition classique des soupapes latéralement au cylindre, en commandant leur mouvement par un arbre à cames placé dans le carter, tout en adoptant pour la culasse une forme très sensiblement hémisphérique. La culasse embrasse alors une partie du fond de cylindre et l’ensemble des deux sièges de soupapes. La bougie vient se placer au centre, à la partie supérieure, occupant ainsi une position excellente au point de vue de la détonation.
  - Bien entendu, il y a une portion
  - du volume de la culasse qui n’est pas comprise dans le volume hémisphérique : c’est l’espace, d’ailleurs très restreint, qui se trouve entre le fond du piston et le fond du cylindre.
  - On ne peut en effet, pour des raisons évidentes, supprimer complètement l’espace mort en dessus de la position du fond de piston au point mort haut. Il faut réserver pour la sécurité un petit espace de 1 ou 2 millimètres, pratiquement intangible. Mais, étant donné le faible volume de cette partie de la culasse, on estime qu’il n’intervient pratiquement pas dans les phénomènes de combustion, et on n’en tient pas compte.
  - Le succès que connaît actuellement la culasse Ricardo est très considérable. 11 s’explique d’ailleurs parfaitement.
  - Si on se reporte au tableau ci-dessus, on voit que la culasse Ricardo n’est inférieure, au point de vue rendement, que de 10 p. 100 environ à la culasse hémisphérique avec quatre soupapes à 45° et bougie au centre.
  - Comme la simplicité de construction que permet son emploi est incontestablement plus grande que celle qui résulte de l’adoption de quatre soupapes en tête, une grande majorité de constructeurs a adopté cette forme de culasse, qui améliore le rendement et la puissance spécifique du moteur, sans compliquer sa construction. C’est en somme un perfectionnement gra-
  - Fig. 6. — Culasses hémisphériques, soupapes à 45°. 1, bougie au centre ; 2, une seule bougie latérale ; 3, deux bougies symétriques.
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  - Fig. 7. —- Ancienne form? de culasse, dite en T. une seule bougie sur la soupape ; 2, une bougie au centre ; 3, deux bougies symétriques-
  - tuit, et par conséquent bien vu de tous, aussi bien des constructeurs que de la clientèle.
  - En somme, le moteur à culasse Ricardo présente extérieurement exactement le même aspect que le vieux moteur à culasse dite en L, qui a connu si longtemps la faveur il y a une quinzaine d’années.
  - Les soupapes en tête. — L’adoption de culasses hémisphériques, et surtout de soupapes placées dans la culasse, a entraîné des modifications importantes dans l’aspect extérieur des moteurs. Elles obligent en effet
  - produit un étrange glissement de l’opinion qu’il convient de signaler. Ainsi que nous l’avons montré, l’obligation de mettre les soupapes en tête n’est qu’une conséquence secondaire d’une forme de culasse choisie en raison du meilleur rendement. Mais cett° conséquence secondaire, on en a fait une cause primaire, si bien qu’on a construit des moteurs à soupapes en tête en se proposant simplement de mettre les soupapes en tête, la forme de culasse étant quelconque et s’écartant nettement de la forme optimum cherchée dès le début.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’on a
  - Fig. 8. — Culasse en L.
  - 1. une seule bougie sur les soupapes ; 2, deux bougies placées de part et d’autre.
  - a utiliser pour la commande des soupapes soit un arbre à cames placé u-dessus des cylindres, soit un ensemble de tringles et de culbuteurs Tsqu’on conserve l’arbre à cames •.tans le carter.
  - Ce sont ces modifications extérieures qui ont le plus frappé l’es-nrit du public, qui n’a pas cherché bien souvent à se rendre compte des misons profondes qui avaient amené les constructeurs à changer ainsi le • stème de distribution.
  - La mode est donc venue au moteur à soupapes en tête, et bientôt il s’est
  - été amené, pour des raisons d’encombrement de soupapes, à déporter du côté du cylindre une partie de la chambre de combustion, avec, pour conséquence, une forme de culasse parfaitement irrationnelle et nullement supérieure à la vieille culasse en L qui demandait, elle, beaucoup moins de complications de construction (fig. 9, figurine 3).
  - On semble un peu revenu à l’heure actuelle de ces engouements: grâce surtout à la culasse Ricardo, le bon sens reprend enfin ses droits.
  - Avant de quitter la question de
  - Fig. 9. — Culasses cylindriques, soupapes verticales.
  - forme des culasses, nous nous permettons de reproduire ici une partie d’une communication que nous avons eu l’occasion de faire à ce sujet à la Société des ingénieurs de l’automobile. On pourra y trouver quelques renseignements intéressants, au sujet, en en particulier, de l’influence de la dissociation sur le rendement.
  - Ricardo estime que les pertes par les parois dans la culasse sont rarement supérieures à 3 ou 4 p. 100 de la
  - Fig. 10. Culasse hémisphérique, dite Ricardo.
  - chaleur totale du combustible. On voit que c’est fort peu par comparaison à la chaleur emportée par l’eau de refroidissement.
  - Il faut, en effet, pour se rendre compte de l’influence des parois, se dire que pendant l’explosion, ou plutôt pendant la combustion des gaz, il se produit vraisemblablement, tout contre les parois, un matelas de gaz qui reste à peu près immobile pendant le temps de la combustion. Or, on sait que les gaz ont d’excellents calorifuges, de mauvais conducteurs de la chaleur, et que ce matelas joue le rôle de coussin protecteur. Par conséquent, les pertes par les parois se limitent à la couche externe des gaz brûlés.
  - D’autre part, il est probable que, du côté paroi (côté métal), il n’y a
  - Fig. il. —• Culasse de sans-soupapes.
  - qu’une couche infime qui participe aux échanges de chaleur.
  - L’opinion de Ricardo sur les pertes par les parois est basée sur une considération un peu différente. Ricardo estime que, au moment où la combustion se produit dans une culasse, tous les gaz qui sont en contact intime avec les parois ne participent que partiellement à la combustion. Ces gaz, dit-il,
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  - brûlent très mal. L’influence des parois serait donc, d’après lui, de soustraire à la combustion une partie plus ou moins importante des gaz que l’on veut faire travailler.
  - Il en arrive ainsi à conclure que les parois ont une influence, mais une influence qui n’est pas tout à fait celle que l’on s’imagine.
  - Une autre question se pose mainte-
  - Fig. 12. — Coupe par un cylindre, montrant les deux bougies (culasse cylindrique).
  - gaz très chauds, en contact avec des parois déjà chaudes, se refroidiront moins que s’ils étaient en contact avec des parois très froides. C’est parfaitement exact. Malheureusement, lorsqu’on travaille en culasse chaude, il se produit des phénomènes d’un tout autre ordre, qui ont sur le rendement une influence bien plus grande que la perte de chaleur par les parois.
  - Ces phénomènes sont de deux ordres: d’abord, l’augmentation de la chaleur spécifique des gaz avec la température, et, ensuite, les phénomènes de dissociation.
  - La chaleur spécifique de tous les gaz produits par la combustion des hydrocarbures augmente quand la température augmente.
  - Voici un tableau qui vous indiquera la variation de la chaleur spécifique des trois principaux gaz qui se trouvent après combustion, c’est-à-dire de l’azote, de la vapeur d’eau et de l’anhydride carbonique.
  - A 500°, je désigne la chaleur spécifique de tous ces gaz par 1. Par conséquent, les chiffres que je vous donne ne valent que par comparaison.
  - cela veut dire que, pour faire augmenter la pression des gaz d’une unité, il faut leur fournir plus de chaleur.
  - Donc la chaleur fournie à très haute température n’a pas le même effet au point de vue travail que la chaleqr fournie à basse température.
  - * *
  - Le deuxième argument est fourni par l’examen du phénomène de dissociation.
  - Les produits de la combustion, vapeur d’eau et anhydride carbonique, ne se forment pas, en totalité, au moment de la combustion. Il se produit à ce moment un équilibre chimique entre le produit de la combustion du carbone et ses éléments, probablement oxyde de carbone et oxygène.
  - Or, tout phénomène de dissociation, pour des corps exothermiques, absorbant de la chaleur, tout se passe comme s’il y avait seulement une partie du combustible brûlé.
  - Voici quelques proportions de dissociation pour des pressions de 10 kilogrammes.
  - nant. Comment se fait-il que les culasses qui ont été établies dans les premiers temps du moteur d’automobile, de façon à présenter le moins de surface de refroidissement pour les gaz, toujours en vue de cette question de perte de chaleur par les parois, se sont révélées très bonnes alors que l’on convient, maintenant, que les parois n’ont pas grande influence?
  - Au début, on était dominé, comme nous l’indiquions tout à l’heure, par la formule de rendement du cycle de Carnot. On cherchait à refroidir le moins possible, par conséquent, à donner aux parois le moins d’étendue possible.
  - La forme de culasse qui a les parois les plus petites pour un volume déterminé, c’est la sphère, la sphère qui n’est pas toujours applicable, ainsi que nous l’avons vu plus haut. Aussi, utilise-t-on plutôt la forme demi-sphérique avec la bougie au centre; c’est la culasse compacte avec bougie bien placée que réclame Ricardo pour éviter le phénomène de la détonation. Donc, en poursuivant un but, on en a atteint un autre autrement précieux.
  - Je vous ai indiqué, tout à l’heure, qu’on était conduit à penser qu’il valait mieux travailler en culasse froide qu’en culasse chaude. On croyait le contraire, au début, toujours pour la même raison. On se disait : les
  - 500° 1.000° 1.500° 2.000° 2.500° 3.000°
  - A z2 1 1,02 1,065 1,11 1,16 1,22
  - H20 1 1,11 1,22 1,35 1,55 1,79
  - CO2 1 1,115 1,22 1,27 1,32 1,33
  - Vous voyez que ces gaz se comportent très différemment les uns par rapport aux autres.
  - Remarquons que les températures qui nous intéressent au point de vue moteur, c’est de 2.000 à 3.000°, et plus probablement de 2.000 à 2.500°.
  - Prenons 2.500° comme température d’explosion. L’azote ne voit sa chaleur spécifique augmenter que de 1,16 p. 100 entre 500 et 2.500°, tandis que pour CO2 l’augmentation est de 1 à 1,32, et enfin pour H20 on-arrive à 1,55.
  - Si la chaleur spécifique augmente,
  - Pour la dissociation, nous avons en effet deux variables qui interviennent : la pression et la température.
  - Vous voyez que si tout à l’heure, au point de vue variation de la chaleur spécifique, c'était l’anhydride carbonique qui était le plus avantageux, au contraire, au point de vue dissociation, c’est la vapeur d’eau qui est meilleure.
  - On pourrait donc conclure, du premier tableau, que les combustibles qui contiennent dans leurs molécules beaucoup de carbone sont plus avan-
  - H20 1 KG./CM2 10 KG./CM 2 100 KG./CM2
  - 1.500° 2.000° 2.500° 3.000° 0,02 0,58 4,21 14,4 0,009 0,27 1,98 7,04 0,004 0,125 0,927 3,33
  - [ 1.500° rno ' 2.0002 u j 2.500° I 3.000° 1 0,048 2,05 17,6 54,8 0,0224 0,96 8,63 32,2 0,01 0,445 4,09 16,9
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  - tageux. Au contraire, du deuxième tableau, on déduit que les combustibles riches en hydrogène sont meilleurs.
  - En fait, au total, ces combustibles se montrent sensiblement de même valeur, puisqu’on n’a jamais pu trouver de différence de plus de l p. 100 dans le rendement d’un moteur quand on change de combustible, étant entendu qu’on ne se sert que de combustibles hydrocarburés.
  - Ce qui précède montre bien que, lorsque les gaz sont trop chauds, le rendement devient moins bon. Cette considération ne doit pas être perdue de vue lorsqu’on établit une culasse, et c’est ce qui a conduit les constructeurs qui cherchent à faire des moteurs très poussés à établir des culasses non plus de fonte, mais en métaux très bons conducteurs.
  - La culasse Cozette, par exemple, est construite, je crois, en bronze d’aluminium. C’est un métal bon conducteur. Un constructeur espagnol, Eli-zalde, faisait également, il y a quelques années, des culasses en bronze d’aluminium, et d’autres depuis. Cela répond à cette préoccupation : refroidir les gaz au moment de la combustion, pour éviter le phénomène de dissociation et de variation de chaleur spécifique.
  - Les conclusions de l’exposé précédent peuvent donc s’exprimer ainsi :
  - Chercher a avoir un rapport de détente, et par conséquent, puisque nous ne pouvons pas faire autrement, nu rapport de compression aussi élevé
  - ue possible. Chercher, par suite, à éliminer la détonation, qui nous limite dans cette poursuite de rapport de t etente élevé.
  - Chercher à obtenir dans les culasses nue combustion rapide, et cela par i ne bonne position de la bougie dans une culasse de forme compacte.
  - Admettre la charge dans les cy-j.ndres à température aussi basse que L permettent les conditions de carburation et de distribution.
  - Pour la puissance, c’est évident; pour le rendement, c’est évident aussi, d’après les chiffres donnés.
  - Enfin, améliorer le rendement mécanique du moteur.
  - * *
  - Je ne saurais terminer ce rapide exposé sans dire un mot de la question de la turbulence qui y est intimement liée.
  - La turbulence, c’est la conservation du mouvement tourbillonnaire des gaz dans la culasse du cylindre •au moment de l’inflammation.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Lorsque les gaz entrent dans un cylindre en passant soit par les soupapes, soit par les orifices de fourreaux des sans-soupapes, ils pénètrent à grande vitesse dans un milieu immobile, d’où la création de tourbillons.
  - Si ces mouvements sont assez violents, ils durent encore pendant la compression et au moment de l’allumage. On peut espérer que ce tourbillonnement des gaz activera le phénomène d’inflammation. On pourrait dire que chaque molécule de gaz qui passe devant la bougie et s’enflamme emporte, dans son mouvement, cette flamme aussi loin qu’elle peut, si elle tourbillonne beaucoup. D’où l’intérêt, discuté par certains d’ailleurs, d’obtenir des tourbillonnements importants dans les culasses.
  - Pour obtenir ces tourbillonnements, il faut avoir des vitesses de gaz sous les soupapes assez importantes, et
  - bien dégager les soupapes, autrement dit, ne pas coller les soupapes contre une paroi, ce qui arrivait trop souvent lorsqu’on faisait des moteurs à soupapes en chapelles.
  - Les phénomènes de turbulence ont également un heureux effet pour dégager de la paroi cette pellicule de gaz qui participerait mal à la combustion, d’après Ricardo. Cet auteur ajoute qu’il ne faut pas exagérer la turbulence pour ne pas arriver à des pertes de chaleur excessives par la paroi de la culasse. Car. si la turbulence était trop grande, ces gaz ne seraient plus protégés par le matelas immobile d’air qui forme calorifuge.
  - Rappelons en passant que les phénomènes de turbulence et leur influence ont été étudiés il y a fort longtemps déjà par sir Dugald Clerk, sur des moteurs fixes.
  - Henri Petit.
  - La Normalisation de l’Automobile en Italie
  - M. Berger, directeur du Bureau de normalisation de l’automobile à Paris, vient d’effectuer un important voyage d’étude en Italie, où il a visité la plupart des usines d’automobiles italiennes. Il a reçu partout le meilleur accueil et tous renseignements utiles lui ont été donnés, très aimablement, sur la situation de la normalisation dans l’industrie automobile de la nation sœur latine.
  - R existe déjà en Italie un office central de normalisation (U. N. I. M. ) qui établit les normes concernant toutes les industries : mécanique, électricité, métallurgie, automobile, aviation, chimie, etc. Mais, au gré des constructeurs d’automobiles italiens, cet organisme d’Etat, fonctionnant très administrativement et ayant un champ d’étude trop étendu, ne travaille pas assez vite pour suivre l’évolution constante de l’industrie automobile.
  - Aussi, il vient d’être décidé de créer en Italie un Bureau spécial, analogue à celui qui a été créé en France, en 1926, par la Chambre syndicale des fabricants d’accessoires.
  - Ce Bureau de normalisation italien, travaillant en étroite liaison et sous le contrôle de l’Office central, établira rapidement toutes les normes spéciales à l’automobile. Ces normes seront considérées comme provisoires tant que l’Office central U. N. I. M. ne les aura pas définitivement approuvées.
  - Mais, en attendant, les constructeurs italiens pourront ainsi avoir rapidement un album de normes plus développé, leur permettant de profiter tout de suite des nombreux avantages de la normalisation.
  - La visite en Italie de M. Berger a permis de créer une étroite liaison entre le Bureau de normalisation français et l’industrie automobile italienne. Il a été décidé que le futur Bureau italien travaillerait en étroite collaboration avec le Bureau français, afin que le plus grand nombre possible de normes soient les mêmes pour nos deux pays.
  - Etant donné que le Bureau français travaille déjà en collaboration avec tous les constructeurs d’automobiles belges, on voit que le groupement automobile France-Belgique-Italie aura ainsi des normes qui pourront être considérées comme «européennes».
  - Dans nos pays à système de mesures métriques, il est en effet souvent difficile de tenir compte des « standards » anglo-saxons (Amérique ou Angleterre) qui sont presque toujours établis en « pouces » et qui, traduits en millimètres, ne donnent jamais des cotes rondes.
  - Nous souhaitons bonne chance et plein succès de réussite au nouveau Bureau de normalisation de l’automobile italien, et nous sommes heureux de constater que la normalisation va encore servir de terrain d’entente et de cordiale collaboration entre les deux mandes nations amies.
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  - Les carburants liquides de remplacement
  - DOUBLE ASPECT DE LA QUESTION DES CARBURANTS DE REMPLACEMENT
  - Toute industrie nouvelle est soumise à une loi générale qui l’oblige, dès sa création, à s’étendre tout d’abord en surface. Dans cette première phase, elle cherche surtout à imposer comme un besoin le produit nouveau qu’elle a fabriqué. Lorsqu’elle a ainsi acquis droit de cité, la notion d’économie la domine alors, elle tend à se stabiliser, et pour elle commence seulement la véritable période de production industrielle.
  - L’industrie automobile, plus que toute autre, a subi cette évolution générale. A l’origine, les efforts des constructeurs ont tendu à augmenter la puissance des moteurs. Sans mettre au premier plan le rendement, on a cherché à leur faire donner leur effort maximum. Par la suite, on les allégea et on s’efforça d’augmenter leur résistance et leur durée.
  - Actuellement, les efforts portent sur la diminution du prix de revient des voitures.
  - Un magnifique essor de l’industrie automobile et aéronautique est venu récompenser ces recherches.
  - Il semble qu’aujourd’hui où la circulation automobile joue dans la vie moderne un rôle prépondérant, un nouveau progrès doive être réalisé afin de rendre l’usage de l’automobile plus accessible encore, en réduisant la consommation de carburants.
  - Il est juste de dire que ces tendances matérielles furent puissamment aidées par les circonstances. La guerre a fait franchir à l’aviation un stade immense. D’autre part, le rôle de l’automobile s’est allirmé pendant les hostilités, dans des circonstances critiques où les voies ferrées détruites ne permettaient d’espérer nul autre appoint.
  - Un de nos grands chefs n’a-t-il pas dit que la guerre de 1914 consacra « le triomphe du camion sur la locomotive ».
  - Ainsi, le moteur à explosion s’est imposé rapidement, et les années qui suivirent la guerre ont vu le magnifique développement de son emploi.
  - Il est apparu qu’en période de guerre, une armée privée de camions était une
  - armée immobile, et qu’une armée incapable de mouvements rapides était immanquablement vouée à l’écrasement. C’était donc la question même de la sécurité et de l’indépendance du pays qui se posait.
  - Après la guerre, la crise des changes devait attirer l’attention du public sur notre pauvreté en carburants. On s’est aperçu que chaque année des centaines de millions de francs français allaient payer à l’étranger nos achats de carburants. La progression constante de nos importations grevait de plus en plus lourdementnotre équilibre financier. Aussi le public fut-il naturellement conduit à suivre de plus près les solutions qui furent proposées pour pallier à notre pénurie de carburants. Là encore se posait la question de l’indépendance économique du pays.
  - Pour nous libérer de cette charge et de cette inquiétude, on fut amené à rechercher l’économie du combustible par la réduction de la consommation, et à envisager l’utilisation, dans les moteurs d’automobiles, de carburants autres que l’essence étrangère et que l’on pourrait se procurer sur notre sol.
  - Des études furent entreprises dans ces deux domaines par les chimistes et les ingénieurs, qui travaillèrent de concert. Le but était de réduire la consommation en améliorant le rendement du moteur.
  - On y parvint par l’emploi de la détente prolongée, comme dans le moteur Andreau, ou par l’augmentation de la compression. Nous verrons par la suite comment on aborda ce problème.
  - Les chimistes, de leur côté, s’ingénièrent à fabriquer des carburants avec les ressources naturelles de notre sol ou à reproduire par synthèse des hydrocarbures analogues aux essences. Le moteur d’automobile, dans son état actuel, a été conçu pour brûler un carburant bien déterminé, qui est l’essence, et tous les progrès réalisés l’ont été dans le même but d’adapter le moteur à l’essence.
  - De sorte que vouloir remplacer l’essence par un autre carburant, liquide ou gazeux, revient à s’attaquer à un gros problème, inverse du précédent, pour essayer d’adapter ce carburant à un moteur donné.
  - Rien n’empêche d’ailleurs d’étudier des moteurs d’un principe tout à fait différent, et nous sommes persuadés qu’on arrivera à de bons résultats, dans un avenir plus ou moins lointain. Cependant, le moteur à explosion, dont la construction est parfaitement mise au point, restera pendant longtemps encore le moteur par excellence du véh.cule automobile.
  - Ce qui importe, c’est de remplacer à brève échéance, dans ces moteurs, l’essence par un autre carburant.
  - Dans ces conditions, il conviendra que les propriétés du carburant de remplacement soient autant que possible comparables à celles de l’essence, et, au cas où une de ses caractéristiques s’en éloignerait par trop, nous examinerions les modifications qu’il y aurait lieu d’apporter au moteur.
  - C’est pourquoi, avant d’aborder l’étude des différents carburants, nous avons tenu à préciser les caractéristiques des essences et des différents combustibles liquides en général, pour étudier par la suite dans quelle mesure les carburants qu’on nous propose y répondent.
  - CARACTÉRISTIQUES DES COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - Ceci étant, — et nos lecteurs nous excuseront d’avoir donné à cette partie théorique une place aussi considérable dans la présente étude, mais les notions sur lesquelles on avait jusqu’ici coutume de juger un carburant sont appelées à être singulièrement revisées, —- de nouveaux facteurs vont intervenir dans son choix. Les uns après les aut res, nous allons les passer en revue.
  - Pouvoir calorifique. — On prêtait, il y a peu de temps encore, au pouvoir calorifique du carburant une valeur absolue. Il conviendrait da n’en point exagérer la valeur, car le rendement d’un moteur est surtout une question de bonne utilisation des calories.
  - Il ne suffit pas, en effet, que le carburant ait un pouvoir calorifique élevé: la façon dont ces calories sont dégagées, rapidement ou lentement, intervient également, de même que les autres propriétés du carburant. C’est ainsi qu’un carburant à 10.000 calo-
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  - ries, mais qui détone à la compression 4,5, aura peut-être un moins bon rendement qu’un carburant de pouvoir calorifique plus faible, mais qui supporte la compression 7.
  - Température d’inflammation. —
  - Encore une notion qui doit être revisée. On pourrait croire que les combustibles liquides les plus volatils sont aussi les plus inflammables. Or, l’essence projetée sur une plaque chaude ne s’enflamme qu’à 600°. alors que le gas oil, bien moins volatil, s’enflamme à
  - .500°.
  - Homogénéité. — Ce qui importe, c’est l’homogénéité du carburant employé, autrement dit, il est nécessaire que les différents produits contenus dans le carburant distillent dans des limites assez étroites de température. En effet, un carburant qui ne serait pas homogène ne donnera pas un mélange carburé convenable. Alors que ses parties les plus volatiles seront vaporisées, ses fractions de queue, beaucoup plus lourdes, resteront à l'état de vésicules liquides, au moment le leur introduction dans le cylindre, d’où deux dangers, d’abord l’encrasse-nent du cylindre dû aux dépôts de carbone qui se produiraient inévitablement, ensuite, d’après la théorie le MM. Moureu et Dufraisse, augmentation de la tendance à la détonation.
  - Tension de vapeur. — Il faut videmment que le carburant ait ne tension de vapeur suffisante pour mener sa vaporisation. Néanmoins,
  - ne faut pas que cette tension de apeur soit trop forte, car elle amène-ait la formation de mélanges carburés rop riches avec les carburateurs utomatiques usuels et. par conséquent, îsquerait d’entraîner un encrassement au moteur.
  - Densité. — Ici encore, une erreur à redresser.
  - Le public avait cru trouver dans ‘ examen de la densité un indice sûr de la valeur d’un carburant ; or, il se trouve que la densité d’une essence varie suivant son origine, sans que ses qualités carburantes soient en quoi que ce soit mises en cause. De sorte qu’il est bien difficile de prêter à la densité une valeur de contrôle absolue.
  - Carburation. — Les carburants utilisés dans le moteur à explosion sont constitués par des combinaisons de carbone et d’hydrogène. Les alcools contiennent, outre ces deux éléments, de l’oxygène.
  - tir, l’essence, riche en hydrogène, brûle plus facilement et plus vite
  - =• LA VIE AUTOMOBILE =
  - qu’un carburant pauvre en hydrogène. En outre, celui-ci donne lieu à un dépôt de carbone dû à sa combustion incomplète.
  - L’alcool, il est vrai, contient relativement peu d’hydrogène, par rapport à sa teneur en carbone, mais l’oxygène qu’il contient active sa combustion, de sorte que, pour l’alcool, l’indice de carburation est moins important.
  - Pour les combinaisons binaires de carbone et d’hydrogène, les produits du pétrole et le benzol, le rapport du pourcentage d’hydrogène à leur pourcentage de carbone présente donc une certaine importance quant à la prévision des encrassements dus à la combustion incomplète du carburant.
  - Détonation. — Ici, nous arrivons à un point extrêmement important. Il demanderait à être très longuement traité, car ce fut l’étude de la détonation dans les moteurs à explosion qui ouvrit la voie à toute une série de recherches particulièrement fécondes sur l’augmentation du rendement des moteurs à explosion.
  - On sait que, pour augmenter le rendement d’un moteur à explosion, la pensée qui vient tout naturellement à l’esprit est d’augmenter la pression initiale du mélange carburé introduit dans les cylindres du moteur. La théorie et le simple bon sens montrent que, plus la compression initiale sera forte, plus la force expansive des gaz brûlés sera considérable, donc plus le travail produit par le moteur aura une valeur élevée. Donc, les calories fournies sous forme de carburant au moteur donneront un travail plus grand, ce qui revient à dire qu’ainsi on augmentera le rendement du moteur.
  - *
  - Si on passe du taux de compression volumétriqué 5 à la compression 7, on arrivera théoriquement à une augmentation de puissance de l’ordre de
  - 10 p. 100.
  - Nous disons théoriquement, car, malheureusement, pour un moteur normal, dont l’allure de régime est comprise entre 2.000 et 5.000 tours-minute, alimenté avec l’essence, dès qu’on dépasse la compression 5, il se produit une série de chocs qui rendent l’usage du moteur absolument impossible.
  - M. Dumanois, ingénieur en chef de l’Aéronautique, qui, depuis longtemps, s’est consacré à l’étude de la combustion dans les moteurs, a démontré que ces chocs devaient être attribués à la formation d’une onde explosive, qui, se substituant à la combustion régulière du mélange carburé, amène ces perturbations.
  - ======== 345
  - Il a pu, avec la collaboration de M. Laffitte, mettre en évidence le système de formation de cette onde explosive, et indiquer que plus la compression initiale du mélange est élevée, plus la vitesse de formation de cette onde explosive est forte ; il y a donc dans ce phénomène un plafond qui, dans les conditions normales s’oppose à l’augmentation du rende ment des moteurs.
  - La place nous manque pour donner ici le détail des recherches extrêmement intéressantes qui furent faites par M. Dumanois et son collaborateur dans ce domaine. On sait qu’elles l’ont conduit à la conception d’un piston à gradins, qui lui a permis d’atteindre sur une 10 CV la compression 6,7 en employant comme combustible un mélange de 77 p. 100 d’essence et 23 p. 100 de pétrole, avec une consommation de 12 litres pour une vitesse dépassant 100 kilomètres à l’heure, alors que, dans les conditions normales, le même moteur non transformé ne dépassait pas la compression 4,6 et 80 kilomètres à l’heure, pour une consommation supérieure à 13 litres et demi aux 100 kilomètres.
  - Une autre solution extrêmement curieuse fut proposée à la France par M. Dumanois, aux Etats-Unis par Midgelev et Boyd, qui, en 1923, démontrèrent qu’on supprimerait la détonation par l’emploi de quantités très faibles des différents produits mélangés à l’essence, comme le plomb tétra-éthyle, le fer tétra-carbonyle, découvert par la Badische Anilin, le tellure diéthyle. le sélénium diéthyle, l’étain tétra-éthyle, etc.
  - Au contraire, certains corps, comme les nitrites et les nitrates organiques, favorisent la détonation.
  - Ces produits, dont on ne s’expliqua pas le mode d’action, furent appelés antidétonants.
  - Par analogie, ceux de la série suivante furent appelés « prodétonants ».
  - La question de la détonation est donc une question extrêmement importante, et il faut bien entendre que ce facteur intervient dans le choix d’un carburant. S’il est par trop détonant, il sera donc nécessaire de prévoir l’usage d’antidétonants. Nous y reviendrons d’ailleurs par la suite.
  - Oxydabilité. — Nous avons dit qu’on ne s’expliquait pas le rôle des antidétonants.
  - Or, l’année dernière, MM. Moureu et Dufraisse ont montré qu’on pouvait rattacher cette action à un phénomène général, qu’ils ont mis en valeur, qui est l’anti-oxydation.
  - Si, dans un milieu oxydable, on intro-
  - B
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- - 346 --
  - duit une trace de certains corps, comme les phénols, on empêchera l’oxydation de ce milieu par l’oxygène de l’air. Les corps qui agissent ainsi, comme anticatalyseurs d’oxydation, ont été appelés anti-oxygènes.
  - Or, MM. Moureu et Dufraisse ont pensé qu’au cours de la carburation et pendant la compression dans le cylindre du moteur, il se produisait une oxydation des hydrocarbures par l’air nécessaire à la combustion, et que cette oxydation tendait à la formation de peroxydes instables. Toute variation d’équilibre (par exemple toute compression) favorisera leur décomposition, qui sera détonante. Ce sera l’origine des chocs dans le moteur.
  - Les antidétonants empêcheraient l’oxydation de ce carburant par l’air ; ce serait la raison pour laquelle ils supprimeraient le choc,
  - Cette théorie est parfaitement rationnelle et semble entièrement confirmée par les faits. Aussi, s’est-on engagé dans la voie nouvelle ouverte par ces travaux et on a étudié les questions d’oxydation des différents carburants. Sans préjuger des résultats obtenus, on peut admettre que, par la suite, on pourra déterminer le degré de détonabilité d’un carburant par l’étude de son oxydabilité.
  - Auto-allumage. — Une autre perturbation vient gêner l’emploi de compressions initiales élevées : c’est l’auto-allumage par points chauds. Néanmoins, pour les principaux carburants (sauf toutefois l’alcool méthy-lique), cet inconvénient ne se manifeste pas avant des compressions élevées. On pourra d’ailleurs y pallier par une étude plus complète du refroidissement des bougies et des soupapes d’échappement.
  - Pour résumer rapidement ce qui précède, nous donnons les caractéristiques optima que devrait posséder un carburant idéal.
  - Etre homogène;
  - Avoir un pouvoir calorifique élevé ;
  - Etre antidétonant;
  - Avoir un point d’inflammabilité assez bas (ou relativement élevé pour un carburant d’aviation) ;
  - Avoir une tension de vapeur assez forte pour être facilement vaporisable, sans cependant dépasser certaines limites conditionnées par le degré actuel de perfectionnement des carburateurs automatiques usuels ;
  - hydrogène p. 100
  - Avoir un rapport ---------------——
  - carbone p. 100
  - aussi élevé que possible.
  - Il pourrait sembler que les conditions optima que nous définissons ici appartiennent plutôt au domaine de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’idéologie pure qu’à celui de la réalité.
  - Nous allons examiner les différents carburants existants, et montrer que, s’il n’existe pas de carburant présentant toutes les qualités et n’ayant aucun défaut, du moins peut-on facilement parvenir, par des mélanges bien dosés, à des produits qui remplissent justement les conditions favorables que nous avons établies.
  - LES DIFFÉRENTS CARBURANTS
  - Les huiles de pétrole. — Par
  - huiles de pétrole, nous envisageons aussi bien les essences que les fractions déjà plus lourdes, comme le white spirit, ou même le gas oil.
  - Ces produits, nous l’avons vu, sont détonants, et on ne peut, avec eux, dépasser le taux de compression 5. Signalons toutefois que les essences obtenues par cracking, c’est-à-dire par décomposition thermique des fractions lourdes du pétrole, sont antidétonantes.
  - Nous avons vu aussi que la présence d’un antidétonant comme le plomb tétra-éthyle supprime le choc. On peut donc considérer que l’essence éthylée est appelée à prendre une place de plus en plus considérable.
  - Dès la découverte de Midgeley et Boyd, en 1922, l’usage de l’essence éthylée s’était rapidement étendu, niais, en 1924, plusieurs ouvriers appartenant à une usine de fabrication de plomb tétra-éthyle furent gravement intoxiqués par les émanations de ce produit. Cet accident déchaîna une violente campagne de presse aux Etats-Unis, et on accusa l’essence éthylée de constituer un danger public, tant directement qu’indirectement, par les gaz d’échappement chargés de plomb qui se répandraient dans les villes.
  - Le gouvernement américain interdit l’usage du plomb tétra-éthyle, et une commission d’hygiène fut instituée pour étudier la question. Après deux ans d’essais, elle déposa unrapport où elle concluait à la non-toxicité de l’essence éthylée, qui fut donc de nouveau livrée au public. Depuis, son usage a pris aux Etats-Unis un développement de jour en jour plus considérable.
  - L’Allemagne utilise le fer carbo-nyle depuis un an et demi au moins.
  - En Angleterre, après une enquête rigoureuse, le gouvernement vient d’en permettre l’emploi. Il est à espérer que la France s’engagera, elle aussi, dans cette voie.
  - On songea à utiliser aussi d’autres produits dérivés des pétroles dans les moteurs, parce qu’ils coûtaient moins
  - ...........— 25-9-28
  - cher et qu’ils entraient en plus grande proportion dans la composition d’huiles brutes. On pouvait ainsi parvenir à une économie et à une plus-grande souplesse d’approvisionnement.
  - On essaya d’abord le pétrole lampant, et, en 1917, un concours fut organisé à cet effet par l’A. C. F. Les résultats ne furent pas très brillants ; cependant, un moteur Bellem et Bré-geras fonctionna convenablement, mais on arriva à cette conclusion que l’emploi du lampant nécessitait une transformation importante du moteur et ne s’appliquait pas à tous les types. Depuis, les résultats n’ont guère été encourageants et on abandonna le pétrole lampant, employé tout au moins à l’état pur. Le gas oil, par contre, semble appelé à un certain avenir. Comme il est bien moins volatil que l’essence, certains inventeurs pensèrent qu’en adjoignant au moteur des réchauffeurs et gazéificateurs, on pourrait obtenir un bon fonctionnement. On eut ainsi beaucoup de déboires ; sous l’influence de la température et de la pression, le gas oil se décompose en donnant un dépôt de charbon qui encrasse rapidement le moteur, et une forte proportion de gas oil non brûlé s’écoule dans le carter, où i pollue l’huile de graissage et lui fait perdre ses qualités lubrifiantes.
  - En procédant à cette décomposition préalable du gas oil avant son introduction dans la chambre à combustion, on obtient de meilleurs résultats. C’est le principe du « Catalex », dans lequel les dépôts de carbone sont à leur tour transformés par de l’air additionnel, en présence de catalyseurs spéciaux, en CO qui vient s’ajouter aux gaz de la cylindrée.
  - L’appareil Skylowski opère également une transformation préalable qui semble devoir donner de bons résultats.
  - En résumé, la question n’est pas encore au point, mais l’étude en est poursuivie activement, et tout donne à penser que, d’ici quelques années, l’emploi du gas oil sera courant dans les véhicules industriels.
  - Alcool éthylique. — L’alcool éthylique peut être produit en quantités considérables dans un avenir assez prochain. On peut donc, dès à présent, envisager son emploi comme carburant. Des procédés récents de fermentation de la sciure de bois-procédés Junien, Prodor) ou de la pulpe de certaines plantes coloniales (procédé Fouque) donnent à espérer que l’alcool éthylique sera obtenu à un prix assez faible pour concurrencer l’essence. Le procédé Valette enfin-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 347
  - 2 5-9-28
  - permet de l’obtenir à partir de l’éthylène des fours à coke.
  - Le pouvoir calorifique de l’alcool éthylique est inférieur à celui de l’essence, puisqu’il n’atteint que 7.000 calories par kilogramme. Si on compare le pouvoir calorifique d’un volume donné, un mètre cube par exemple, du mélange alcool-air, on constate qu’il n’est pas très différent de celui du mélange air-essence, qui est de 800 calories au mètre cube ; cela tient à ce fait que l’alcool, contenant déjà de l’oxygène, exige un volume d’air beaucoup moins important pour la combustion (M. Bihoreau).
  - L’alcool éthylique peut supporter des compressions de l’ordre de 7ks,500. H est très sensible à l’allumage par point chaud. En rapportant au litre les pouvoirs calorifiques de l’alcool et de l’essence, on trouve respectivement 5.600 et 8.200 calories, ce qui revient à dire qu’un litre d’essence équivaut théoriquement à 1^6 d’alcool.
  - MM. Dumanois et Lumet en France, Strong et Lauson Stone aux Etats-Unis, ont montré que la consommation spécifique en calories par cheval-heure est moindre pour l’alcool que pour l’essence, la différence étant d’environ 8 p. 100. Dans ces conditions, on obtient le même travail utile avec 11,35 d’alcool qu’avec un litre d’essence. Avec un moteur surcomprimé, l’emploi d’alcool devient encore plus avantageux.
  - Toutefois, il présente cet inconvénient d’avoir une très faible tension de vapeur.
  - Un avantage de l’alcool éthylique, comme d’ailleurs de l’alcool méthy-lique, est d’être un produit bien défini chimiquement, alors que l’essence ne l’est pas. Ils constituent donc des produits remarquablement homogènes.
  - Alcool méthylique. —- L’alcool méthylique peut être appelé à jouer un rôle de premier plan dans le domaine des carburants. Si, à l’heure actuelle, la distillation du bois n’en fournit que des quantités relativement faibles, on sait que les procédés Patart, Audibert et de la Badische de synthèse à partir du gaz à l’eau sont arrivés à l’heure actuelle à la phase industrielle. Les Mines de Béthune en produisent 3 tonnes par jour en partant du méthane des gaz de cokerie.
  - Vis-à-vis de l’essence, l’alcool méthylique, qui ne produit que 5.000 calories au kilogramme, peut paraître pauvre. Les pouvoirs calorifiques de l’alcool méthylique et de l’essence, rapportés au litre, sont respectivement de 4 000 et 8.200, de sorte que, théori-
  - quement, la consommation volumétrique de l’alcool méthylique devrait être le double de celle de l’essence.
  - Pratiquement cependant, la consommation d’alcool méthylique n’est que de 1,6 fois celle de l’essence, car l’alcool méthylique permet une meilleure utilisation des calories.
  - Il peut, en effet, supporter des compressions beaucoup plus élevées que l’essence sans présenter le phénomène de détonation. Toutefois, pour des compressions supérieures à 6, il présente l’inconvénient de l’auto-allumage par point chaud.
  - L’alcool méthylique a une tension de vapeur très satisfaisante du point de vue de son emploi ; la mise en marche ne présente pas de difficulté, sauf par temps exceptionnellement froid; on peut remédier facilement à cet inconvénient.
  - Pendant longtemps, on a craint que l’alcool méthylique, comme d’ailleurs l’alcool éthylique, ne donne lieu, par combustion incomplète, à la formation de produits aldéhydiques acides. L’expérience a démontré que la corrosion des pistons et des soupapes d’échappement n’est pas à envisager avec une carburation convenable.
  - Sur le prix de revient de l’alcool méthylique et de l’alcool éthylique, il est difficile encore de donner des chiffres. Les procédés de synthèse de l’alcool méthyliquç et d’obtention d’alcool éthylique par fermentation sont encore trop récents pour en pouvoir définir exactement la valeur économique. Toutefois, pour l’alcool méthylique, il convient de signaler que son prix de revient devra être inférieur de 1,6 à celui de l’essence pour tenir compte de la différence de consommation au litre.
  - Le benzol. — Le benzol subit de la part du public un discrédit injustifié, dû en grande partie à sa densité élevée (0,850). Nous avons vu qu’il fallait faire justice de cette conception un peu primitive.
  - Le benzol a un pouvoir calorifique de 10.000 calories par kilogramme, alors que celui de l’essence est de
  - 10.500 calories. Donc, l’essence lui est, de ce point de vue, légèrement supérieure.
  - Mais il ne faut pas oublier que la vente des carburants se fait au volume, et non au poids. Si donc on calcule le nombre de calories que l’on achète avec un litre d’essence ou de benzol, on s’aperçoit, étant donnée la densité plus élevée de ce dernier, qu’alors qu’un litre d’essence ne produit que 8.200 calories, un litre de benzol produit 8.900 calories ; c’est donc le benzol qui présente sur l’essence une légère supériorité.
  - Autrement dit, comme le montre M. Bihoreau, il suffit théoriquement de 0^9 de benzol pour obtenir, dans un moteur, le travail équivalent à celui produit par 1 litre d’essence. Pratiquement, il suffit de 01,80 à 01,85, à cause de la meilleure utilisation des calories du benzol.
  - C’est qu’en effet, le benzol est plus antidétonant que l’essence. Tandis qu’avec l’essence on ne peut dépasser le taux de compression 4,9 à 5, on peut dépasser la compression 6 avec le benzol. Toutefois, à la compression 6,9, le benzol donne lieu au phénomène d’auto-allumage.
  - Un avantage considérable du benzol est son homogénéité. Alors que l’essence tourisme distille entre 60° et 150°, le benzol passe complètement entre 80° et 125°. Il possède une tension de vapeur remarquable.
  - En outre, le benzol augmente l’in-termiscibilité de l’essence et de l’alcool; il pourra jouer dans les mélanges de ces deux produits le rôle de tiers solvant.
  - Néanmoins, le benzol présente cet inconvénient d’avoir un rapport : hydrogène p. 100
  - —------------jT— assez faible. 11 en
  - carbone p. 100
  - résulte qu’il a tendance à brûler incomplètement et à encrasser les moteurs.
  - Enfin, le benzol, miscible à la fois à l’essence et à l’alcool, peut agir comme tiers solvant et comme stabilisateur des mélanges alcool-essence.
  - Malheureusement, nous ne sommes producteurs, en France, que d’une
  - Pouvoir calorifique Densité. Homogénéité limite de distillation. Détonation à la comp. 5. Autoallumage par point chaud. Rapport Hp. 100
  - a u kg. au litre. G p. 100
  - Essence 10.500 8.200 0,730 60-150 Oui. Oui (c. 12) 1,96
  - Benzol 10.000 8.900 0,850 80-125 Non. Non. 0,833
  - Al mol méthy. . . . 5.100 4.000 0,795 64°, 7 Non. Oui (c. 5)
  - Alcool éthyl. . . . 7.000 5.600 0,794 78U3 Non. Non.
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- - 348 _ ..... ........ LA VIE AUTOMOBILE
  - faible quantité de benzol. On sait que des vapeurs de benzol sont véhiculées par les gaz des usines à gaz et des fours à coke, ou. d’une manière générale, par tous les gaz provenant de la décomposition du charbon à très haute température.
  - Une loi de 1925 prescrit le déhen-zolage de ces gaz. Cette sage mesure porta rapidement ses fruits, et l’on peut admettre que 50.000 tonnes environ sont ainsi récupérées chaque année.
  - Toutefois, sans méconnaître leur utile appoint, ces 50.000 tonnes sont très insuffisantes encore. On peut espérer que là aussi la synthèse des carburants à partir du charbon permettra d’obtenir directement du benzol dans des conditions économiques.
  - Signalons en lin que l’on a préconisé l’emploi de mélanges contenant des cétones de la série grasse. Le prix de revient élevé de ces produits ne peut en permettre l’emploi comme carburants. Ils pourront éventuellement entrer pour un pourcentage très faible dans la composition de mélanges carburants, auxquels ils seront susceptibles de conférer une certaine stabilité.
  - LES MÉLANGES CARBURANES
  - Nous voyons, d’après le paragraphe précédent, que chacun de ces carburants présente sur les autres d’incontestables supériorités pour telle ou telle de ses caractéristiques. Pour telle autre, au contraire, il leur est inférieur.
  - Aussi a-t-on pensé, par des mélanges bien dosés, parvenir à la création de carburants parfaits, dans lesquels le bas pouvoir calorifique de tel carburant antidétonant était heureusement compensé par l’addition d’un autre carburant plus détonant, mais de pouvoir calorifique élevé.
  - Un travail fut entrepris, il y a quelques années déjà, par le Comité français du carburant national. Si ce travail, fort intéressant, ne porta pas ses fruits d’une manière plus effective, la raison en est que l’idée d’un carburant national était encore prématurée, car on ne possédait pas encore les moyens de synthèse qui actuellement tendent à passer à la phase industrielle.
  - Maintenant, il n’en est plus de même. L’industrie commence à posséder des procédés de synthèse effectifs. Et les recherches entreprises par de nombreux savants ont donné, nous l’avons vu, des résultats particulièrement féconds.
  - Nous croyons donc que le moment est venu que la France entre résolument dans la voie de l’utilisation de
  - mélanges carburants donnés. L’Allemagne déjà s’est intéressée depuis longtemps à la question. L’Amérique et l’Angleterre, nous l’avons vu, utilisent couramment de l’essence éthylée.
  - MÉLANGES BINAIRES
  - Essence-alcool. — Un inconvénient qui apparaît a priori s’opposer à l’utilisation de tels mélanges est la miscibilité difficile de l’essence et de l’alcool : le mélange tend à se séparer à basse température. Il devra surtout être utilisé dans des pays de climat tempéré. En outre, ce qui a jeté un certain discrédit sur ce carburant, dit national, c’est qu’il nécessitait l’emploi d’alcool absolu, donc plus cher que l’alcool industriel à 90° ou 96°.
  - Enfin, n’oublions pas que, jusqu’ici, la production française d’alcool éthylique carburant a été de 300.000 hectolitres. Il peut, dans l’avenir, en être autrement, par suite de l’utilisation de procédés de fabrication d’alcool éthylique par fermentation du bois ou de la pulpe de certaines plantes coloniales. De même, la production d’alcool méthylique, qui n’est que de 34.000 tonnes, va considérablement augmenter par l’application industrielle des procédés Patart et Audi-bert à partir du gaz à l’eau. Alors, le mélange alcool-essence sera véritablement économique.
  - MÉLANGES ESSENCE-BENZOL
  - Un mélange de benzol et d’essence est un mélange qui ressemble assez exactement à certains produits naturels, comme l’essence de Bornéo, qui contient une forte proportion d’hydrocarbures aromatiques.
  - L’essence de Bornéo est connue depuis longtemps, d’ailleurs, pour ses propriétés antidétonantes.
  - Néanmoins, pour que le benzol puisse avoir un rôle antidétonant effectif dans le mélange avec l’essence, il est nécessaire qu’il s’y trouve en quantité importante. Ce n’est guère qu’au dessus de 50 p. 100 de benzol que le mélange a des propriétés antidétonantes effectives. Il faut atteindre 70 p. 100 de benzol pour que l’on parvienne à des résultats complètement intéressants.
  - Les mélanges d’essence et de benzol offrent sur l’essence pure l’avantage d’avoir au litre un plus grand pouvoir calorifique, par suite de la supériorité tenant à la densité plus élevée du benzol. Il est, en outre, plus homogène,
  - --------—25-9-28
  - puisque le benzol va enrichir les portions moyennes de l’essence. Enfin, xH tension lie vapeur élevée du benzol, soit, plus couramment, sa volatilité, permettent l’emploi d’essences plus lourdes.
  - La formule essence-benzol permet donc d’améliorer la valeur de l’essence et permet donc d’utiliser des produits médiocres.
  - En Allemagne, ces mélanges sont d’une vente commerciale courante.
  - Le briol et le briol B sont des mélanges d’essence et de benzol ayant respectivement comme densité 0,765 et 0,835 à 15°. On voit que le briol B est plus chargé en benzol que le briol, d’après sa densité plus élevée.
  - La Dapolin et la Motalin, mises en vente par la Badische Anilin, sont constituées aussi par du benzol et de l’essence. La Motalin contient, en outre, 0,4 p. 100 d’un produit antidétonant à base de fer tétracarbonyle.
  - L’Aral, vendu par la Benzol Yerbancl Gesellschaft, est constitué par du benzol additionné d’essence.
  - On voit donc que le public allemand, mieux dressé que le public français, n’a point contre le benzol les préventions absolument injustifiées que l’on sait.
  - MÉLANGES TERNAIRES
  - Alcool-essence-benzol. — Dans ce mélange, l’essence intervient par son pouvoir calorifique élevé et sa rapidité d’allumage ; l’alcool, par sa non-conductibilité ; le benzol possède à la fois ces deux qualités, a une forte tension de vapeur, et, en outre, joue le rôle précieux de tiers solvant.
  - Si donc on mélange de l’alcool non déshydraté à 95-94° (donc moins coûteux que l’alcool absolu) avec de l’essence et du benzol, le benzol, soluble dans chacun des deux produits, favorisera leur miscibilité.
  - Un mélange de 30 p. 100 d’alcool et 70 p. 100 d’essence exige 23 parties de benzol pour être stable à 0°, mais il se décomposera à — 15° ; un mélange de 40 p. 100 d’alcool et 60 p. 100 d’essence exigera 24 p. 100 de benzol pour être stable à — 15°.
  - Avec un mélange à 50 p. 100 d’alcool, il suffit de 10 p. 100 de benzol pour lui conférer cette stabilité. •
  - La société T. C. R. P. a, pendant longtemps, utilisé un mélange par tiers de benzol, d’alcool et d’essence. Elle obtint avec cette formule des départs absolument normaux et une régularité de marche parfaite. Le taux de compression qu’elle pouvait atteindre était de 5,4.
  - La Benzol Yerbancl Gesellschaft de
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  - 25-9-28 —------- ----------------
  - Bochum a mis en vente, sous le nom de B. V. Monopolin, un carburant comprenant 50 p. 100 d’alcool à 95°, 30 p. 100 d’essence et 20 p. 100 de benzol. Ce mélange peut être employé sans modifications du réglage du carburateur ; toutefois, ce réglage est recommandé, car il permet d’obtenir un meilleur rendement.
  - MÉLANGE
  - ALCOOL MÉTHYLIQUE-ALCOOL ÉTHYLIQUE-BENZOL
  - M. Dumanois, au Rallye des carburants nationaux de 1926, a utilisé, sur une voiture 10 CV Citroën, un carburant dont la formule était la suivante :
  - 70 p. 100 d’alcool méthylique;
  - 15 p. 100 d’alcool éthylique ;
  - 15 p. 100 de benzol.
  - Dans ce mélange, l’adjonction d’alcool éthylique à l’alcool méthylique a pour elfet de parer à l’inconvénient que présente l’alcool méthylique, qui <'st l’allumage par point chaud. En outre, il augmente son faible pouvoir •alorilique.
  - Le benzol permet d’augmenter ncore le pouvoir calorifique et la lensité du mélange.
  - Le fonctionnement du moteur a •té parfait, et une économie d’environ : 5 p. 100 a pu être réalisée par rap-tort à la marche à l’essence.
  - Signalons que, lors de la coupe «dmeicler d’aviation, qui fut disputée a septembre 1927, les Anglais et les aliens, utilisant les données que nous ons précédemment décrites, ont ali-.enté leurs moteurs avec des mélan-s spéciaux.
  - Les Anglais l’ont emporté par 45(3 ki-mètres à l’heure de moyenne sur n parcours de 500 kilomètres.
  - Ils utilisaient un moteur de com-ession 10 alimenté avec un carburant
  - ce formule suivante :
  - essence.................... 50 p. 100
  - Benzol..................... 50 p. 100
  - ffiomb tétra-éthvle......... 2 p. 100
  - Les Italiens utilisaient un moteur décompression 7,5 et la formule suivante :
  - Essence d’aviation....... 50 p. 100
  - Mixture benzène-alcool éthylique.................. 50 p. 100
  - CONCLUSION
  - fin travail considérable a été fait. Des recherches nombreuses et particulièrement délicates ont jeté un jour nouveau sur le problème de la combustion dans les moteurs à explosion.
  - Bientôt l’industrie chimique va
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fournir de nouvelles matières premières pour la fabrication de mélanges dont l’efficacité est démontrée.
  - Nous allons donc voir l’industrie automobile dotée de nouveaux moyens d’action. Elle va entrer dans la voie de la surcompression des moteurs, puisque la barrière qui jusqu’ici barrait la route : détonation, auto-allumage, va tendre à disparaître. En attendant la production massive de benzol et d’alcool, il serait souhaitable que la vente de l’essence éthylée soit libre en France et, comme en Angleterre et en Amérique, y jouisse de la faveur qu’elle mérite.
  - Il importait que le public français fût mis au courant de cet ensemble de questions. Il pourra ainsi plus facilement prévoir les transformations qui, vraisemblablement, vont se produire dans la conception du moteur à explosion. Il pourra ainsi se rendre compte que, grâce à elle, l’industrie automobile va entrer dans une voie d’économie nouvelle, ce qui revient à dire, en somme, que son développement va encore en être accéléré.
  - André Graets, Pierre Burgart.
  - Un curienx moteur
  - Voici un nouveau et curieux moteur qui nous vient d’Amérique, où il est réalisé parla Société Powell Power Cy.
  - Le schéma que nous donnons ci-contre montre clairement à nos lecteurs la solution employée.
  - On voit qu’entre le piston et l’arbre de manivelle est interposé un levier oscillant autour d’un point fixe. La bielle motrice attaque l’extrémité de ce levier, et du point milieu du levier part une biellette qui transmet le mouvement au vilebrequin.
  - En somme, la course du piston, au lieu d’être double, se trouve être quadruple de la valeur du rayon de manivelle. Le levier oscillant agit à la manière d’un réducteur d’engrenage. Les constructeurs font observer que cette solution permet de réduire l’alésage des cylindres sans diminuer la cylindrée.
  - Inversement, pour un régime donné du vilebrequin, on double la vitesse du piston.
  - Enfin, dans la transmission de mouvement, la force qui s’exerce sur le piston est transmise au maneton (à l’obliquité près) avec une valeur double. Ceci n’a rien de mystérieux et rentre dans l’adage bien connu : Ce quon
  - Fig. 1. — Coupe du moteur Powell-Leverage.
  - geigne en force, on le perd en vitesse.
  - Les raisons qui paraissent surtout avoir guidé l’inventeur ressortissent à l’emploi du moteur. Celui-ci permet d’atteindre des vitesses élevées de roulement pour un régime relativement lent du moteur. La réalisation, en elfet, revient à avoir un réducteur de vitesse dans le moteur lui-même.
  - La conséquence pratique, c’est que les vibrations sont diminuées et que, pour le même régime (faible) de ce moteur et d’un moteur normal, le moteur Powell transmet un couple double.
  - Si on se livrait à une étude plus serrée de cette disposition aussi bien au point de vue cinématique qu’au point de vue dynamique, on constaterait que le gain est réel quant aux vibrations et à la résistance du moteur lui-même.
  - Il faut toutefois compter qu’on introduit trois portées en surnombre et qu’on augmente aussi l’importance de l’équipage animé d’un mouvement alternatif.
  - Le moteur Powell a excité beaucoup d’intérêt en Amérique et a déjà suscité de nombreuses discussions d’ordre technique; nous nous devions de le signaler à nos lecteurs.
  - C. F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Six et huit cylindres
  - Le Salon actuel présente un grand nombre d’exécutions de moteurs à cylindres en ligne comportant six ou huit cylindres.
  - On voudrait ici comparer les deux solutions, en ce qui concerne la régularisation cyclique et certains points spéciaux comme l’établissement du vilebrequin. Nous laissons volontairement de côté tout ce qui regarde l’équilibrage proprement dit, et spécialement ce qui a trait aux vitesses critiques et aux vibrations transversales des arbres moteurs. Ce dernier point, dont l’importance est extrême,
  - Fig. 1. —• Diagramme type d’un moteur à explosion.
  - nécessite une étude plus fouillée, et nos lecteurs, curieux d’être fixés, devront se reporter à La Technique Automobile.
  - Le diagramme type d’un moteur à explosion, que nous représentons figure 1, est familier à tous nos lecteurs. La longueur OA représente la course du piston depuis O, fond du cylindre, jusqu’à A, point extrême opposé (point mort bas). On porte en ordonnées la pression intérieure dans le cylindre pour chaque position du piston.
  - Quand le piston va de O vers A (course d’aspiration) la pression intérieure demeure toujours légèrement inférieure à la pression atmosphérique, donc OA sera la courbe figurative ; en A, la soupape d’admission se ferme, et le piston revenant vers O (course de compression) comprime le mélange enclos ; la pression s’élève peu à peu, comme le représente le tracé AB.
  - En B (en réalité un peu avant), allumage, la pression atteint rapidement la valeur qui correspond au point C, puis la chasse du piston permettant aux gaz de se détendre, la pression descend (course de détente ou course de travail) jusqu’en D et le cycle se ferme par DO qui correspond à la course d’échappement.
  - Lin tel diagramme caractérise un cylindre moteur ; nous avons montré naguère comment de son examen (il existe des appareils, dits mano-graphes, qui permettent de le figurer naturellement sur un moteur en fonctionnement) on peut déduire certaines considérations, établir le diagnostic du moteur.
  - Montrons aujourd’hui comment on peut, de ce diagramme, déduire le
  - graphique de variations du couple moteur.
  - Le couple moteur, c’est le couple d’entraînement du vilebrequin lié à la puissance par une relation bien simple :
  - n étant le nombre de tours du moteur par minute,
  - P la puissance en chevaux de 75 kilogrammètres-seconde,
  - C le couple moteur, on a :
  - C = 716 P n
  - Application. — Si un moteur donne 24 chevaux à 3.000 tours-minute (P = 24, n = 3.000), le couple moteur sera :
  - 716 X 24 3.000
  - 5,728 mètres-kilogr.
  - Après cette légère digression, revenons à notre diagramme. De la valeur d’une ordonnée correspondant à une position déterminée du piston, on déduit la force exercée sur le pied de bielle par l’intermédiaire du piston et de son axe ; on déduit de là le couple moteur lui-même.
  - Si alors nous portons sur une droite horizontale (0, n, 2 n, 3 n, 4 n.) quatre longueurs égales représentant chacune le développement d’une demi-circonférence ou une course simple du piston ; si ensuite nous élevons, pour chaque position des manetons correspondant à telle position du piston, une ordonnée égale au couple moteur, on obtiendra la courbe (fig. 2) qui représente, pour un cylindre, les variations du couple moteur.
  - Fig. 2. — Variations de l’effort moteur dans un monocylindre.
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  - J
  - Fig. 3. —Courbe de variations de l'effort moteur résultant dans un monocylindre (compte tenu des forces d’inertie).
  - La différence entre la surface limitée par cette courbe au-dessus de l’horizontale précédente (aire positive) et la surface totalisée des trois boucles qui se trouvent au-dessous (aires négatives) donne de suite le travail moteur pour deux tours de l’arbre. Cette surface peut être convertie en un rectangle ayant pour longueur la distance (0-4 n) et pour hauteur une certaine grandeur h qui est appelée l’ordonnée moyenne du diagramme, nom qui se justifie de (ui-même.
  - Mais nous n’avons point tenu compte des forces d’inertie du piston et de la bielle, et en réalité, cette correction faite, le diagramme représentatif du couple moteur aura l’allure qui est donnée sur la figure 3.
  - On voit de suite la grande irrégularité de ce diagramme ; pour relever la valeur de l’ordonnée moyenne, on est tout naturellement conduit à multiplier le nombre des cylindres nous laissons volontairement de côté la question du volant).
  - Un quatre-cylindres, on le conçoit, n’apportera pas une solution satis-
  - faisante, puisque tous les pistons sont en même temps au point mort. On est ainsi amené à établir des moteur-en ligne à six ou huit cylindress
  - Les figures 5 et 6 représentent ainsi les variations du couple moteur pour chacun de ces types de moteurs. On voit de suite que, pour tous deux, le couple moteur n’est jamais nul, et on voit également que le couple moteur d’un huit-cylindres est plus régulier que celui d’un six-cylindres. Cette régularité s’accroîtra encore quand nous augmenterons le nombre des cylindres, ce qui est assez naturel, mais, dans cette course vers le multicylindre on sent bien qu’il y a un moment où le gain de régularité cyclique sera plus que compensé par une construction plus dispendieuse, sans parler des questions si délicates ressortissant aux vibrations, aux effets de torsion qui prennent de plus en plus d’importance à mesure qu’on augmente le nombre des cylindres en ligne.
  - Poussant à l’extrême, on accordera qu’un moteur à trente-six cylindres en ligne serait une absurdité, du point
  - de vue industriel comme du point de vue de l’utilisation. Recherchons donc si le nombre maximum des cylindres ne se borne pas à dix ou peut-être à huit.
  - Rappelons d’abord les conditions essentielles d’équilibrage d’un vilebrequin dont tous les manetons ne sont pas dans le même plan (cas du six comme du huit-cylindres). Ces conditions sont les suivantes pour un moteur en ligne :
  - 1° Le nombre des cylindres doit être pair.
  - 2° Les allumages doivent se succéder à intervalles réguliers, c’est-à-dire que, le moteur ayant n cylindres, les manetons doivent être placés dans
  - Tl
  - - plans (trois pour un six-cylindres
  - quatre pour un huit-cylindres) régulièrement espacés autour de l’axe d’un angle égal à 120 degrés pour six cylindres, 90 degrés pour huit cylindres.
  - 3° Enfin, le vilebrequin doit avoir son centre de gravité sur l’axe de rotation, et être disposé symétriquement par rapport au plan médian.
  - Fig. 4. — Variations de l'effort moteur résultant dans un quatre-cylindres.
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  - Fig. 5. — Variations de l’effort moteur dans un six-cylindres.
  - Si cette dernière condition, que j’ai soulignée, n’est pas remplie, le huit-cylindres est alors moins bien équilibré que le six-cylindres. Or, tous les premiers huit-cylindres construits présentaient cette erreur d’exécution.
  - Disons de suite que le six-cylindres donne un équilibrage quasi parfait des masses à mouvement alternatif et. supprime presque complètement les trépidations. Le gain est considérable vis-à-vis du quatre-cylindres, mais c’est là une vue incomplète du problème. La longueur de l’arbre fait apparaître plus facilement les phénomènes de résonance, comme on l’a montré depuis longtemps. Il convient donc, pour un six-cylindres, de donner une grande rigidité au vilebrequin ainsi qu’aux paliers et au carter moteur lui-même.
  - Le huit-cylindres, établi avec un vilebrequin rationnel, à savoir constitué par, au milieu, un vilebrequin ordinaire de quatre-cylindres, complété à chaque extrémité par les deux moitiés d’un autre vilebrequin de quatre-cylindres disposées à angle
  - droit, va, lui aussi, supprimer quasi complètement (pas complètement cependant, et même le gain devient bien minime) les trépidations.
  - Mais nous voici en présence d’un arbre à huit manetons, où les effets propres de résonance deviennent encore plus à craindre. C’est dire que le vilebrequin va nécessiter une étude extrêmement serrée et qu’on ne saurait jamais être trop généreux quant à sa rigidité propre ou à celle de ses supports.
  - En somme, c’est payer bien cher un bien léger gain dans la régularité 'cyclique. Si nous nous en tenions là, nous serions amené à conclure qu’il est sage de s’en tenir à six cylindres, et le fait que la voiture la plus souple du monde, et dont le moteur est exempt de vibrations, est une Rolls Royce à six cylindres ne contredirait point cette conclusion
  - M ais les questions qui touchent à la construction d’une automobile sont souvent complexes et conduisent fréquemment à des conditions contradictoires.
  - Il y a la carburation, bien plus
  - délicate à assurer dans un six-cylindres (jue dans un huit-cylindres. A quoi servirait d’avoir réalisé les conditions qui permettent une valeur égale à toutes les explosions, si, en fait, il n’est pas facile de garantir une charge égale à tous les cylindres, dans les-mêmes conditions ? En fait, ce fut là la pierre d’achoppement pour tous les pionniers du six-cylindres ; ils ont dû, le plus souvent, pour se satisfaire, avoir recours à des appareils spéciaux qui ne présentent plus la simplicité que nous arrivons à rencontrer dans un carburateur moderne.
  - Enfin, à cylindrée égale, les cylindres du huit-cylindres, plus petits que ceux du six-cylindres,' rendent la construction plus aisée, la mise au point moins délicate.
  - En sorte que, à l’usage, compte tenu des conditions d’établissement, le six et le huit-cylindres, de même cylindrée, tous deux supposés bien construits, doivent pratiquement s’équivaloir. Si le premier nécessitera parfois une mise au point plus délicate et de caractère industriel même
  - ?
  - Fig. 6. — Variations de l’eiïort moteur dans un huit-cylindres.
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  - Fig. 7. — Vilebrequin courant (ancien type d’un huit-cylindres en V).
  - le second, plus exposé aux fâcheux effets de résonance, se prête sans doute mieux à la construction en série.
  - Un dernier mot en ce qui concerne les huit-cylindres en V qu’emploient oujours Cadillac et La Salle, alors que chez nous on y a renoncé depuis longtemps. Rien ne montre mieux qu’une question n’est jamais assez uillée.
  - Tous les huit-cylindres en V à 90°, usqu’à 1925, avaient été établis de a même façon, utilisant le vilebrequin ourant d’un quatre-cylindres, tel ;ue le représente la figure 7.
  - Cadillac et Lincoln, La Salle ensuite mploient un vilebrequin du type de figure 8. Ce sont eux qui ont raison, ((lue veut-on, en effet?
  - Equilibrer les forces d’inertie pro-enant du fonctionnement simultané es divers couples de cylindres. Avec le vilebrequin habituel du quatre-cylindres, c’est impossible, car bs deux zones d’mertie égales sont, •m bien parallèles et de même sens, ou bien parallèles et de sens contraire, mais ne sont jamais directement opposées.
  - Tout change si on dispose les (quatre coudes du vilebrequin deux par deux dans deux-demi plans à 90° et symétriquement par rapport au milieu du vilebrequin.
  - Le moteur ainsi obtenu est, à la vérité, un peu moins satisfaisant que le six-cylindres ordinaire sous le rapport de l’équilibrage, mais la régularité est un peu supérieure. En outre, un vilebrequin moins long, comme c’est
  - le cas chez Cadillac et La Salie, diminue l’encombrement et permet d’éviter plus facilement la production du « thrash ».
  - Puisque nous avons été amenés à effleurer les questions d’équilibrage, nous pensons intéressant de dire quelques mots à nos lecteurs d’une très curieuse machine à équilibrer les vilebrequins, qui a été conçue et mise au point dans les laboratoires de la «General Motors Corporation», sous la direction de C. F. Kettering.
  - Rappelons quelques principes :
  - Un corps en rotation autour d’un axe est dit statiquement équilibré quand son centre de gravité est sur l’axe de rotation. Pour vérifier son équili-
  - brage statique, on place le vilebrequin sur deux galets de roulement, et il faut que l’arbre demeure en équilibre indifférent. Tant que la condition n’est pas réalisée, on enlève de la matière dans le plan où se trouve le balourd.
  - L’équilibrage statique ne suffit pas : un vilebrequin doit aussi être dynamiquement équilibré, c’est-à-dire établi de telle manière qu’en rotation, aucune force ne-s’exerce sur l’axe et doncsur les paliers. Les mécaniciens disent que, pour le vilebrequin, l’axe de rotation doit être un axe principal d’inertie.
  - Un corps peut être statiquement équilibré et ne pas l’être dynamiquement : nous l’avons prouvé dans ces mêmes colonnes. Croirait-on que cette notion demeure inconnue à certains ingénieurs? L’un de ceux-ci, directeur technique (?) d’une importantce usine, — étrangère, à la vérité, —m’a soutenu un jour que l’équilibrage statique suffisait. Il devenait alors moins surprenant que ce même ingénieur se plaignît de la difficulté qu’il avait à éliminer les vibrations de ses six-cylindres.
  - Les machines à équilibrer employées dans l’industrie (exception faite de celle d’Akimoff, qui est du domaine du laboratoire et fut décrite dans La Vie Automobile), sont basées sur un principe identique.
  - On monte un palier extrême rigidement, l’autre élastiquement. Quand l’arbre tourne, s’il n’est pas équilibré, la résonance se produit à une certaine vitesse, la vibration du palier libre prend une amplitude considérable ; l’élongation extrême est produite — à très peu près — dans le plan du balourd. On approche un morceau de craie du corps en rotation : l’endroit où la craie a touché indique l’azimut dans lequel il faut enlever de la matière On procède par retouches successives.
  - — Vilebrequin équilibré (Cadillac, La Salle) d’un huit-cylindres en V.
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  - Fig. 9. — Équilibrage et montage de contrepoids sur un vilebrequin Cadillac.
  - Manœuvre toujours assez longue (quinze à vingt minutes pour un ouvrier nécessairement expérimenté).
  - La nouvelle machine de la G. M. a été conçue précisément pour éliminer le coefficient humain, ainsi que les erreurs mécaniques : en même temps, la vitesse opérative est accélérée (quarante secondes suffisent à l’équilibrage complet d’un vilebrequin six ou huit cylindres).
  - Le vilebrequin, placé verticalement, est amarré dans un mandrin à la broche de commande, soit à la partie inférieure, soit à la partie supérieure, l’opération comportant deux phases. C’est le montage courant.
  - L’amplitude des oscillations à une extrémité est fonction de la distance entre le centre géométrique et le centre de gravité. On l’amplifie et on la projette sur un écran au moyen de rayons réfléchis par un miroir concave à travers un prisme octogonal. La position du miroir ainsi que la direction des rayons lumineux sont déterminées par les leviers de commande d’un rouleau enregistreur se baladant sur le roulement, à l’extrémité du vilebrequin.
  - Il y a ainsi trois rouleaux à chaque extrémité.
  - Le rayon lumineux réfléchi va donc d’abord sur le prisme octogonal. Celui-ci tourne à un huitième de la vitesse du
  - A Soufflets métalliques flexibles avec petites ouvertures d'air P Points d'articulations R Rouleaux M Miroir concave S Ressorts
  - Miroir oct ' Arbre de Cdt
  - Vilebrequin
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  - vilebrequin, de sorte qu’une face réfléchit le rayon à chaque tour de l’arbre. Le rayon arrive alors sur l’arrière d’un écran lumineux. A raison des vitesses élevées de rotation, on a l’impression d’une ligne lumineuse continue sur l’écran.
  - Celui-ci est gradué verticalement à une échelle qui correspond en degrés à la circonférence du vilebrequin et horizontalement en grammes-millimètres de profondeur de perçage pour une mèche calibrée.
  - Si le vilebrequin est déséquilibré dynamiquement, on verra sur l’écran une ligne sinusoïdale dont le point le plus éloigné de l’axe de figure correspondra au plan dans lequel est le balourd.
  - La graduation horizontale donne le nombre de grammes à enlever. Une seconde machine, étalonnée, enlève la quantité exacte de matière ; une seconde vérification à la première machine. Et les trois opérations ne durent au total que quarante secondes pour un vilebrequin Buick, une minute pour un vilebrequin Cadillac ou La Salle.
  - C. Far ou x.
  - Les mauvaises odeurs dans la voiture
  - Dans une lettre que nous avons publiée le 25 juin dernier, M. Dela-fenêtre soumettait un cas de fuite de gaz d’échappement dont il n’avait pu réussir à déceler la cause.
  - Voici une suggestion qu’un de nos lecteurs, M. Boreel, adresse à M. Dela-fenêtre :
  - J’ai également une sans-soupapes avec laquelle j’ai eu les mêmes ennuis que vous signalez. J’avais tout essayé sans succès, quand un contremaître de la fabrique m’a indiqué le remède, qui est bien simple et peu coûteux. Il suffit de rallonger le tuyau d’échappement de 20 centimètres. Je ne puis pas m’expliquer cette solution, mais elle est entièrement efficace.
  - L’explication du phénomène semble être la suivante : l’allongement du tube d’échappement conduit probablement les gaz hors d’une zone où se produisent des remous susceptibles de ramener une partie des gaz d’échappement vers des ouvertures permettant l’entrée dans l’intérieur de la carrosserie.
  - Si telle est l’explication du phénomène, il est évident qu’il faudra tâtonner pour déterminer la quantité dont il faut allonger le tuyau d’échappement .
  - Fig. 10. •— Schéma de fonctionnement de la machine à équilibrer de la General Motors
  - Corporation.
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  - LA VIE AUTOMOBILE — -
  - Réflexions sur l’éclairage Code
  - Autant, il y a trois ou quatre ans, la question de l’éclairage des véhicules automobiles, et plus particulièrement celle de l’éclairage conforme au Code de la route, semblait d’actualité, autant il semble qu’elle soit reléguée maintenant au rang des choses du passé.
  - Jamais plus nulle part, ni dans la grande presse, ni dans les revues techniques, on ne trouve trace de récriminations ou d’articles traitant de ce sujet. Serait-ce donc que l’éclairage Code est réalisé maintenant d’une façon parfaite, serait-ce qu’il n’y a plus d’accidents imputables à l’aveuglement produit par les phares?
  - Ce silence sur les questions d’éclairage des automobiles est, à notre avis, la conséquence de la diminution du nombre des accidents, mais celle-ci ne découle pas à proprement parler des progrès de la technique ; la prudence des automobilistes appelés à voyager de nuit semble être la véritable raison de la diminution des accidents, et, la grande presse n’ayant plus à relater journellement des télescopages ou des écrasements nocturnes, les chercheurs se désintéressent de la question qui les passionnait, la construction reste stationnaire.
  - Et pourtant, avisez-vous de quitter Paris un dimanche soir par n’importe quelle grande route fréquentée ; vous rencontrerez les promeneurs qui ont passé leur journée en dehors de la capitale et regagnent paisiblement leur foyer. Et, au bout de 20 ou 30 kilomètres, vous aurez pu vous faire une opinion fort pessimiste en ce qui concerne la technique de l’éclairage, optimiste heureusement pour ce qui est du bon esprit des conducteurs rencontrés.
  - Vous aurez en effet pu constater que la presque unanimité des automobilistes vous croisent à allure réduite, peut-être parce que, surtout le dimanche soir, il s’agit de promeneurs, donc de gens peu pressés ; n’empêche que, lorsqu’une habitude est prise, il est difficile de s’en séparer, et ces automobilistes continueront à ralentir, même dans le courant de la semaine, même s’ils ne sont plus en promenade.
  - Vous aurez également remarqué que presque tous éteignent leurs phares normaux ; on pourrait même dire que tous les propriétaires de voitures que
  - l’on est convenu d’appeler de moyenne puissance éteignentleurs phares éblouissants ; les exceptions seraient le fait des automobilistes ayant à leur disposition de grosses voitures ou peut-être simplement des phares plus puissants que les vôtres.
  - Ces deux constatations concernent ce que l’on pourrait appeler le côté négatif de la question de l’éclairage nocturne ; mais, si l’on examine alors le côté, mettons positif, c’est-à-dire le point de savoir si, ayant éteint ses phares, l’automobiliste y voit encore sans gêner les autres, il est alors possible d’affirmer que sur vingt voitures rencontrées, il y en a au moins dix-neuf qui ne possèdent pas d’éclairage Code ou du moins méritant ce nom ; les uns n’y voient plus rien, les autres continuent à aveugler ceux qui les croisent.
  - Enfin, une dernière remarque pourra être faite, bien qu’elle n’ait aucun rapport avec l’éclairage Code : les phares ordinaires semblent en général moins aveuglants qu’il y a deux ou trois ans ; la raison technique doit être ici intimement liée à la question commerciale. L’obligation dans laquelle se trouvent les constructeurs de phares de fabriquer à très bas prix ne permet pas une aussi grande précision de fabrication, et le moindre éblouissement doit parvenir d’un éclairage moins intense du phare. D’ailleurs, faut-il regretter un semblable état de choses ? Non,, si réellement la puissance lumineuse est toujours suffisante ; mais ceci est une question sur laquelle il est difficile de se prononcer. ^
  - Les solutions 'courantes de l’éclairage Code. — L’éclairage Code, doit en principe remplir deux conditions : ne pas éblouir ceux qui viennent en sens inverse, et être néanmoins suffisant pour que l’automobiliste qui l’utilise distingue parfaitement la route devant lui, ou tout au moins la portion de route qui lui est réservée, c’est-à-dire le côté droit.
  - Ce sont, il est vrai, des conditions difficiles à réaliser ; aussi ce devrait être une raison pour que les recherches entreprises dans le but de nous donner un éclairage idéal ne soient pas arrêtées. Mais de cela les constructeurs ne sont peut-être pas seuls responsables ;
  - car, si les pouvoirs publics pouvaient définir avec précision non plus seulement les conditions à remplir par un éclairage pour être conforme au Code de la route, mais encore les caractéristiques du meilleur appareil susceptible de résoudre ce problème, et ensuite imposer ce dispositif sur tous les véhicules, la question de l’éclairage serait définitivement tranchée ; mais, tant que les appareils les plus différents, n’ayant souvent des dispositifs Code que le nom, pourront être montés par n’importe qui sur n’importe quelle voiture, on continuera à circuler sur les routes sans être assuré de toute la sécurité désirable.
  - Ces réserves étant faites, nous allons passer en revue les diverses solutions de l’éclairage Code en commençant par les plus répandues, ce qui ne signifie d’ailleurs pas qu’il s’agisse des solutions les plus parfaites ; ce sont celles qui sont adoptées de préférence par les constructeurs de grandes séries, pour des raisons que connaissent seuls leurs services techniques et leurs services commerciaux et qui résultent probablement de ce qu’elles allient un certain nombre d’avantages techniques à d’assez nombreux avantages commerciaux.
  - Nous ne voulons pas évidemment faire allusion à la solution qui consiste à utiliser simplement l’éclairage des lanternes comme éclairage Code, bien qu’il s’agisse de l’éventualité que l’on constate le plus fréquemment sur la route.
  - L’éclairage des lanternes est, en effet, notoirement insuffisant, et ceux qui y ont recours le font soit par pure courtoisie, soit parce que leur éclairage Code ne fonctionne pas, car aujourd’hui il ne sort plus de chez les constructeurs de voitures qui ne soient munies d’un dispositif d’éclairage censé conforme aux prescriptions du Code de la route. Il est d’ailleurs à présumer que, si les conducteurs qui ne conservent dans les croisements que l’éclairage des lanternes étaient appelés à circuler fréquemment de nuit sur les routes des environs de Paris et des grandes villes, ils auraient vite fait, soit de faire reviser leurs appareils, soit d’en faire poser de nouveaux.
  - En tout cas, l’éclairage par les lanternes seules ne constitue pas une
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  - solution sullisante et ne doit pas être recommandé ; c’est avec ce procédé que l’on risque l’écrasement des cyclistes ou des piétons qui sont sur les côtés de la route, et ce genre d’accident est d’autant plus à craindre que justement tous ceux qui marchent un peu à l’aveuglette avec leurs seules lanternes circulent à la limite extrême de la bordure droite de la route.
  - 1. Éclairage par un phare Code permanent. —Une première solution, la plus répandue probablement, consiste dans l’emploi d’un phare aveuglant et d’un phare Code. En route libre, les deux phares éclairent ; évidemment l’éclairage produit par le phare Code est moindre que celui produit par le phare éblouissant, mais la somme des deux éclairages est suffisante dans la plupart des cas pour que l’automobiliste puisse circuler à allure raisonnable en voyant sa route. Lors d’un croisement, on éteint le phare éblouissant et on allume à sa place la lanterne correspondante pendant que le phare Code reste allumé.
  - Cette solution est très séduisante, et c’est pour cela qu’elle a été adoptée sur de très nombreuses voitures. Au point de vue purement commercial, en elfet, elle est intéressante pour le constructeur, puisqu’elle ne l’oblige pas à des frais supplémentaires. Le nombre de phares reste toujours de deux ; il n’v a aucun dispositif mécanique à prévoir; la clef de contact permet d’obtenir le passage de l’éclairage éblouissant à l’éclairage Code. Le phare Code ne diffère pas sensiblement du phare normal et n’est pas d’un prix de revient plus élevé ; quelquefois, un écran est disposé près de la glace ; d’autres fois, c’est la lampe qui est munie, en fabrication, d’un écran arrêtant les rayons aveuglants.
  - Au point de vue technique, cette solution offre aussi des avantages ; on peut, avec un bon réglage, obtenir un éclairage réellement non aveuglant; malheureusement il faut un réglage minutieux, et là nous touchons le point sensible du système, car un phare Code, aussi bien réglé soit-il par le constructeur, peut être facilement déréglé par l’automobiliste. Un semblable phare comporte en effet plusieurs genres de réglage ; or, si les uns ne sont que difficilement accessibles à l’automobiliste, qui, par conséquent, n’y touche pas, il croit souvent bien faire en changeant les autres réglages.
  - Le centrage de la lampe dans le phare, centrage qui permet d’obtenir un elfet directif des rayons tel que certains seront complètement arrêtés par un écran disposé dans le corps du
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  - phare, ou par une partie opaque de l’ampoule, est en principe elfectué par construction et ne doit donc pas être mis en cause. Mais ce réglage du phare ne suffit pas ; ce n’est pas le tout, en effet,, de pouvoir émettre des rayons lumineux dans une direction' faut-il encore que cette direction soit la direction qui convient à l’obtention du non-éblouissement ; il faut que les rayons lumineux ne dépassent pas un plan horizontal situé aux environs de lm,20 et qu’ils soient plutôt dirigés vers le côté droit de la route ; pour obtenir ce double résultat, il faut que le phare soit orientable dans la direction voulue ; des dispositifs articulés facilitent ce réglage. Mais, comme un phare Code bien réglé semble en général penché un peu en avant, et orienté vers la droite, l’automobiliste non prévenu croit bien faire en procédant à un nouveau réglage qui a pour but de faire occuper au phare Code, phare de droite en général, une position exactement semblable à celle du phare de gauche aveuglant, et comme, une fois le réglage elfectué, il s’agit d’un réglage destiné à ne plus varier, la voiture munie d’un phare Code ainsi réglé vous aveuglera élégamment, tandis que, de bonne foi, son conducteur se croira parfaitement en règle et ne comprendra pas pourquoi, aveuglé par ce phare, vous rallumez vos phares normaux, et vous jugera comme un personnage manquant de courtoisie.
  - Eh bien.il faut reconnaître qu’actuel-lement les automobilistes ainsi équipés sont légion, et ce sont presque tous des conducteurs qui se croient parfaitement en règle. Ceux qui ont compris que leur phare Code est aveuglant passent en elfet sur les lanternes et se trouvent pratiquement sans éclairage Code.
  - Dans bien des cas, ce n’est d’ailleurs pas l’orientation du phare qui laisse seule à désirer ; l’automobiliste, estimant qu’il n’y voit pas suffisamment avec son phare normal et son phare Code, change la lampe de ce dernier, la remplaçant par une ampoule donnant un nombre de bougies deux fois plus élevé et, comme le centrage de cette nouvelle lampe n’est pas toujours elfectué de façon très précise, les rayons éblouissants se manifestent.
  - D’ailleurs, la valeur de ce dispositif de phare Code ne dépend pas seulement du réglage par le constructeur de phares et du réglage d’orientation sur la voiture ; elle dépend aussi du principe adopté par le constructeur de phares dans 1’établissement de ceux-ci pour obtenir l’effet cherché. Le problème est double, en elfet ; si, d’une part, il faut arrêter par un procédé quel-
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  - conque les rayons qui s’en iraient vers l’œil des conducteurs venant en sens inverse, il faut aussi que ceux qui sont utilisés pour l’éclairage de la route, lorsque l’on se trouve sur l’éclairage Code, soient bien envoyés dans une direction, et une seule ; il ne faut pas que parmi eux s’eu trouvent allant un peu dans toutes les directions. Pour la satisfaction de ce deuxième point, le centrage du filament par rapport à la parabole du phare compte, mais la qualité de la parabole joue aussi un grand rôle ; pour ce qui est des rayons à arrêter, il faut recourir à un écran ; cet écran peut être disposé en un point quelconque du parcours des rayons à arrêter ; on comprend que sa forme et sa dimension varieront selon son emplacement ; à proximité du filament, il pourra être plus petit que s’il est disposé contre la glace du phare puisque le faisceau nuisible a des dimensions moindres auprès du foyer qui l’émet que lorsqu’il a été réfléchi par la parabole du phare ; mais on conçoit aussi qu’il sera plus difficile de délimiter avec précision le faisceau lumineux nuisible, à son origine, qu’au moment où il sort du phare ; il ne faut pas, en elfet, sous prétexte d’arrêter tous les rayons nuisibles, arrêter aussi les raÿons utiles ; et c’est pourquoi nous préférons personnellement les dispositifs comportant un écran près de la glace du phare.
  - Ils semblent malheureusement abandonnés à l’heure actuelle.
  - 2. Phares à lampes à deux filaments. — Une deuxième solution, moins courante, mais qui est à rapprocher de celle ci-dessus, consiste dans l’emploi de deux phares semblables, fixes tous deux et qui peuvent être soit éblouissants, soit Code. Chaque phare est muni d’une ampoule contenant deux filaments : un centré exactement au foyer de la parabole pour obtenir le maximum d’intensité lumineuse, l’autre disposé en avant du premier de telle façon que les rayons émis par la parabole soient convergents, et auquel est adjoint, sous la forme d’une coupelle disposée au-dessous de lui, un écran arrêtant les rayons qu’il émet vers le bas et qui, par conséquent, seraient réfléchis vers le haut par la partie inférieure de la parabole. Les deux filaments sont allumés isolément pour réaliser un éclairage ou un autre. Cette solution nécessite, comme la précédente, un centrage précis des lampes dans les phares et un réglage également précis de ces derniers sur la voiture. Elle offre, par contre, l’avantage de marcher soit avec deux phares éblouissants réalisant le maximum d’éclairage
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  - possible, soit avec deux phares Code permettant d’y voir clair lors d’un croisement. On comprend difficilement pourquoi cette solution n’est pas plus couramment employée, étant donnée sa simplicité, et la différence de prix entre une ampoule simple et une ampoule double n’est vraiment pas bien grande.
  - 3. Projecteurs de côté orientables.
  - - Une solution qui se répand par contre de plus en plus est celle du petit projecteur orientable monté du côté de la voiture où se trouve le conducteur. On peut dire que près de la moitié des voitures qui circulent couramment la nuit aux abords des grandes villes ont recours à un appareil de ce genre pour servir d’éclairage Code ; au croisement d’un véhicule, on allume le projecteur orientable et aisément on l’oriente sur îe côté droit de la route afin d’éclairer a 20 ou 30 mètres de la voiture. Dire que c’est l’idéal serait évidemment exagéré, mais c’est la certitude, à la ondition, bien entendu, de ne pas rou-ier très vite, de ne pas télescoper un vcliste ou un piéton que l’on n’aurait >as vu. Et, comme, en allumant ce petit projecteur, l’automobiliste éteint ;*s phares, il n’aveugle pas, à la condition, pas toujours respectée d’ail- ’urs, que le projecteur soit nettement irigé vers le sol à une distance proche < e la voiture, car, avec tous ces pro-cteurs, nombreux sont les rayons , vergents émis, et un braquage vers le )1. à une centaine de mètres par cemple, a pour conséquence l’éblouis-ment des personnes rencontrées.
  - A l’actif de ce dispositif, qui, nous répétons, n’est Code qu’à la condi-on d’être manœuvré sagement, on lève d’autres avantages (lecture des arn.es kilométriques, des poteaux îdicateurs, emploi comme lampe ba-Ctdeuse, etc.), et c’est là qu’ilfaut chercher les raisons de sa rapide diffusion car, au seul point de vue Code, il faut reconnaître qu’on peut et doit pouvoir faire beaucoup mieux. Et ceci est d’autant plus aisé à admettre qu’on ne peut vraiment pas, avec des appareils dont la première condition est le bas prix, obtenir la précision nécessaire pour réaliser l’effet directif de tous les rayons lumineux qui est à la base d’un éclairage non éblouissant bien compris.
  - Et nous avons passé sous silence la question de la largeur d’éclairage qui entre également en ligne de compte lorsqu’il s’agit d’obtenir le meilleur éclairage ; or il est difficile d’obtenir, avec ces petits projecteurs orientables, autre chose qu’un faisceau étroit entouré de quelques rayons divergents, et c’est, pourquoi ils ne sauraient con-
  - stituer qu’une solution sans doute meilleure que d’autres et très conseillable, mais qui ne peut être considérée comme la perfection.
  - Et nous en arrivons à des solutions, moins courantes sans doute, mais offrant de sérieux avantages. Si elles ne sont pas plus souvent appliquées par les constructeurs, c’est sans doute parce qu’elles sont un peu plus coûteuses, puisqu’elles comportent l’emploi de dispositifs supplémentaires adjoints aux phares normaux de la voiture.
  - 4. Projecteurs fixes non aveuglants et phares combinés. — Une
  - solution intéressante consiste dans l’utilisation, pour se conformer au Code de la route, de phares ou de projecteurs spéciaux.
  - Les phares ou projecteurs spéciaux sont éteints lorsque les phares ordinaires éblouissants sont allumés et sont utdisés lors d’un croisement, après extinction des phares normaux. Il existe des projecteurs de ce genre dans lesquels on utilise une lentille pour envoyer les rayons lumineux dans une direction bien déterminée. La lentille offre à côté de ses avantages techniques celui de permettre rétablissement d’appareils de faible encombrement ; aussi les projecteurs basés sur ce principe sont-ils de faible dimension, et par suite facilement logeables ; on les place en général à l’avant de la voiture entre les deux phares normaux. Mais ici, comnie dans le cas des phares Code à lampes à double filament ou à écran que nous avons examinés plus haut, le réglage de l’appareil sur la voiture joue un grand rôle, et, bien souvent, le conducteur oriente son projecteur un peu trop en hauteur, aveuglant ainsi les automobilistes qu’il rencontre. C’est là le petit inconvénient de tous les appareils fixes, qu’il faut régler de façon précise une fois pour toutes. Tant mieux si le réglage est bien fait ; mais, étant donnée l’importance de ce point dont les dispositifs fixes tirent la majeure partie de leurs avantages, les constructeurs devraient attirer l’attention du client sur la nécessité du réglage, au lieu de lui laisser croire que leurs appareils sont conformes au Code de la route uniquement du fait de leurs qualités optiques.
  - A rapprocher de cette solution du phare Code indépendant, il faut citer les dispositifs dans lesquels le projecteur Code reste distinct du phare éblouissant, tout en étant contenu dans le corps même du phare principal. La solution basée sur l’emploi de lentilles pour guider les rayons lumineux se prête remarquablement à ce
  - montage, par suite du faible encombrement auquel elle permet d’arriver. Il est certain que cette formule est l’une des plus séduisantes qui soient, car, sans complications de montage, elle permet d’utiliser deux phares éblouissants et deux phares Code, donc de disposer, dans les deux circonstances, du maximum d’éclairage pratiquement possible.
  - Mais, évidemment, des fabrications de ce genre exigent, en dehors de la précision qui devrait être à la base de toute fabrication optique, une conception mécanique spéciale pour la fixation rigide et robuste de l’ensemble Code ; aussi ne peut-on pratiquer des prix aussi faibles que pour des phares ordinaires, et c’est la raison qui fait que ces phares à double usage restent l’apanage des automobilistes habitués aux grandes randonnées nocturnes et qui ne lésinent pas avec les accessoires aussi importants que ceux qui, comme les phares, ont trait à la sécurité.
  - Cette formule du ou des projecteurs Code fixes aupplémentaires est appliquée d’une autre façon par un constructeur de voitures. Il dispose un phare auxiliaire à l’arrière de la voiture, à l’angle supérieur droit. Il est certain que tout le panneau droit de la carrosserie constitue un écran arrêtant les rayons lumineux dirigés vers la gauche. Le côté gauche de la route, dans lequel se trouvent les personnes venant en sens inverse et qu’il ne faut pas éblouir, se trouve ainsi dans l’obscurité ; par contre, le phare éclaire normalement le côté droit de la route. Pour améliorer encore cette solution, un écran supplémentaire est disposé contre la glace du phare. Cette solution est très intéressante. Le seul reproche qui pourrait lui être adressé par ceux qui voudraient appliquer le Code de la route à la lettre, et non dans son esprit, est qu’avec un phare ainsi disposé on éclaire le côté droit de la route plus haut que ne le veut le Code ; mais, vraiment, quelle importance cela a-t-il, puisque les personnes qui se trouvent dans les rayons aveuglants émis ne regardent pas le faisceau lumineux ; elles tiennent le côté droit de la route, donc elles marchent dans le même sens que l’automobiliste, auquel elles tournent le dos. Bien au contraire, il vaut mieux éclairer un peu haut : c’est le meilleur moyen d’éviter la surprise désagréable de se trouver en face de chevaux dont on n’a pas,, ave un éclairage trop bas, distingué les pattes, ou d’une voiture dont la charge est beaucoup plus large que ce que l’on supposait lorsque l’on n’apercevait que les roues du véhicule.
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  - Enfin, nous étudierons, pour terminer, une dernière classe d’appareils fort intéressants : les dispositifs basculants et les dispositifs pivotants.
  - 5. Phares basculants et phares pivotants. — Si l’éclairage éblouissant et l’éclairage Code sont toujours assurés par les mêmes phares, quelquefois un seul des phares reste allumé pour réaliser l’éclairage Code parce que lui seul est muni d’un dispositif d’orientation ; mais le principe n’en reste pas moins le même ; c’est le phare éblouissant qui assure l’éclairage Code grâce à son orientation et par suite de la projection du faisceau lumineux, soit vers la droite de la route dans le cas des phares pivotants, soit vers le sol dans le cas de phares basculants.
  - Ces dispositifs nécessitent évidemment une manœuvre lors du passage à l’éclairage Code ; mais elle n’est pas plus difficile que celle qui consiste à agir sur la manette du tableau électrique. Et elle offre, par contre, l’avantage de pouvoir régler du siège du conducteur le degré de pivotement ou d’inclinaison du phare, et par suite de rendre les faisceaux lumineux réellement non aveuglants. Les résultats obtenus sont d’ailleurs faciles à contrôler ; car il n’est pas rare que l’automobiliste qui possède des phares basculants voit ceux qu’il rencontre passer non pas sur l’éclairage Code, mais sur les lanternes, pour faire preuve d’autant de courtoisie qu’ils en attribuent à celui qui, ayant fait basculer ses phares, semble être sur ses lanternes.
  - Maintenant, vaut-il mieux l’éclairage large et bas des phares basculants ou l’éclairage de côté et en hauteur des phares pivotants ; il est difficile de se prononcer sur ce point ; il faudrait expérimenter ces deux dispositifs de façon sérieuse pendant un certain temps en se plaçant au point de vue du conducteur qui possède ce genre de dispositif et à celui de l’automobiliste rencontrant une voiture qui en est munie.
  - Evidemment, il est toujours possible de critiquer même les meilleures choses, et ici il est facile de dire que la commande mécanique de ces dispositifs est difficile à réaliser de telle façon qu’elle soit simple, sûre, stable et durable. Mais il ne s’agit, en somme, que d’un problème de mécanique pas très compliqué et qui, par conséquent, peut être résolu si le constructeur veut s’en donner la peine ; d’ailleurs, il existe actuellement des appareils répondant à ces diverses conditions. Ils sont malheureusement plus coûteux que les systèmes de fixation rigide des phares
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à la voiture, et c’est sans doute pourquoi, malgré tous leurs avantages certains, on ne rencontre pas plus d’adeptes de ces solutions.
  - Nous n’avons pas la prétention d’avoir passé en revue tous les dispositifs d’éclairage Code, mais seulement ceux qui circulent sur nos routes au plus grand nombre d’exemplaires ; et il résulte des critiques que nous avons parfois formulées que nous ne saurions affirmer que la perfection est atteinte, et la meilleure preuve en est dans le fait que bien des principes différents sont appliqués ; or il est à présumer que, le jour où la perfection serait obtenue, ce serait par un appareil qui aurait vite fait de s’imposer par sa supériorité.
  - Peut-on prévoir ce que serait un dispositif idéal ? Non, évidemment, sinon il serait déjà construit ; mais on peut toutefois émettre certaines opinions. Un phare ne peut être considéré comme non éblouissant qu’à la condition que, dans la direction où on se place pour le juger, il n’émette aucun rayon, car, dès l’instant qu’il en émet, même faibles, ceux-ci constituent une gêne. Ce n’est pas, à notre avis, une question d’intensité de ces rayons qui devrait servir à établir s’ils sont ou non aveuglants ; ce n’est pas la puissance de l’ampoule qui doit faire que les rayons sont ou non gênants, car alors tel phare pourrait être considéré comme non éblouissant. avec une ampoule de 25 ou 50 bougies et éblouissant si on lui substituait une lampe de 100 bougies. D’ailleurs, à l’appui de cette thèse, on peut ajouter que le phare Code doit tout de même fournir un éclairage suffisant pour permettre à l’automobiliste d’y voir.
  - Il faut donc que les rayons gênants soient arrêtés et, comme on ne peut arriver à ce résultat en en diminuant l’intensité (témoins les rayons bien gênants émis par certaines lanternes), comme, d’autre part, on ne saurait, avec un filament, si bien établi soit-il, et une parabole ordinaire, supprimer totalement les rayons divergents (et d’ailleurs ce n’est pas le but à atteindre, car il faut qu’un phare ait un éclairage large), la solution la plus séduisante semble consister dans l’emploi d’écrans seuls susceptibles d’arrêter totalement les rayons gênants.
  - Et pourquoi alors, puisque l’on a bien établi des commandes mécaniques pour faire varier l’orientation des phares, ne pourrait-on pas établir également des écrans commandés par un dispositif mécanique? Leur légèreté permettrait certainement des commandes plus simples et indéréglables.
  - Nous pensons qu’il y aurait dans
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  - cette voie bien des progrès à faire et sommes persuadés que l’on pourrait trouver là une excellente solution.
  - Et ce n est que le jour où un appareil simple et excellent existera que l’on pourra faire respecter réellement les prescriptions du Code de la route en imposant à toutes les voitures non pas certes une marque d’appareils, mais un type d’appareil bien défini.
  - Et comme, malheureusement, les administrations qui élaborent les règlements continuent à nous prouver que la pratique et la technique ne sont pas précisément leur point fort (comme nous en avons eu encore la preuve à propos de la réglementation des pare-boue), il faut attendre que la pratique arrive à imposer aux constructeurs un type d’appareil possédant es qualités cherchées.
  - Mais, évidemment, ce sera encore bien long.
  - L. Cazalis.
  - P.-S. — Nous disions, en commençant ces lignes, que la courtoisie et la prudence des conducteurs constituaient, du moins dans la région parisienne, les raisons auxquelles nous sommes redevables de la diminution des accidents causés par l’aveugle ment des phares ; on ne saurait malheu reusement généraliser cet éloge, et 1er routes de sortie de certaines grandes villes sont à éviter d’une façon abso lue jusqu’à 10 ou 11 heures du soir, les dimanches et jours de fête ; pendant 30 ou 40 kilomètres, le pauvre auto mobiliste qui s’éloigne de ces villes croise des promeneurs regagnant leur pénates ; malheur à lui s’il possède un éclairage Code tant soit peu aveu glant ; il se fera agonir de sottises par la moitié au moins des automobilistes qu’il rencontrera et qui tous aveuglen; au moins autant que lui, malgré leur éclairage, qui n’est Code que de nom, mais tous s’imaginent que leur phare Code est réellement non éblouissant. C’est pourquoi, s’ils ne sont pas excusables de baptiser leurs confrères de qualificatifs désobligeants, ce ne sont cependant pas eux les véritables responsables d’un état de choses auquel il serait pourtant facile d’essayer de remédier. Que les automobilistes qui possèdent des phares Code éblouissants adressent leurs doléances aux constructeurs des phares qu’ils utilisent et ceux-ci ne tarderont certainement pas à remédier aux défauts signalés.
  - L’esprit inventif ne manque pas chez nous, et d’ailleurs, malgré tous les griefs que l’on peut faire à l’éclairage Code, c’est encore en France qu’il est le moins mal résolu.
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  - Considérations sur le Commerce automobile moderne
  - La vogue actuelle dont jouissent les voitures américaines est une des conséquences de la guerre.
  - En effet, avant 1914, la concurrence américaine ne gênait pas en France le commerce de la voiture française, et on peut dire même celui de la voiture européenne.
  - La France exportait au moins la moitié de sa production et importait très peu.
  - Le commerce automobile consistait surtout à vendre des châssis aux clients, à des agents ou à des carrossiers. Le client se chargeait de régler les détails fastidieux et longs, de commander la carrosserie, monter les accessoires, etc. Dans bien des cas, la vente au détail était enregistrée contre versement d’un quart ou d’un tiers.
  - Les constructeurs d’automobiles amé-icains ont profité des hostilités pour orendre commercialement tous les narchés du monde, et, leur production tant augmentée, ils ont pu ainsi méliorer leur technique et introduire e système de vente de la voiture omplète, de telle sorte qu’après une interruption de cinq années, nous mus sommes retrouvés avec une echnique de 1914, des méthodes et outillages de 1914, devant les places rises en dehors de la France.
  - Sans vouloir analyser les raisons :>our lesquelles les voitures américaines se propagent malgré leurs défauts, il faut reconnaître que les avantages pour le client sont appréciables.
  - Est-il donc si difficile que cela de atter en répondant à une méthode par d’autres méthodes?
  - Ne nous arrêtons pas pour le moment sur la question prix, et admettons a priori que la voiture française pourra être, toutes choses égales, vendue plus cher que la voiture américaine. Il est, malgré ce handicap, possible de faire beaucoup d’affaires.
  - Voici, en quelques mots, le résumé de mes propositions concernant la réadaptation des systèmes commerciaux à la situation présente :
  - 1° La vente. — Le principe essentiel de la vente étant de toujours augmenter le nombre de ses clients, il est indispensable de conserver les anciens.
  - Or, il est beaucoup plus difficile de conserver ses vieux clients que d'en faire de nouveaux.
  - Je ne veux pas développer en ces quelques lignes tout ce qui concerne la partie commerciale automobile, et en particulier l’organisation des agences en France, les exportations et les agents à l’étranger, Lutilisation des carrossiers, la question du prix de remise sur les catalogues, qui rentrent dans le cadre des connaissances générales du commerçant avisé.
  - Je veux me borner purement et simplement à exposer des méthodes complémentaires commerciales qui manquent à l’heure actuelle en général,
  - Cependant, je veux dire un mot de la nécessité qu’il y a à soutenir un effort commercial. C’est une erreur de croire que les périodes de vente doivent faire négliger l’action et la propagande auprès du client. Les maisons qui ont connu le plus grand succès ont connu beaucoup de revers. Les situations économiques successives conduisent, dans ce métier, à des périodes saisonnières.
  - Faisant abstraction de ces généralités, nous devrons admettre que le constructeur doit se substituer au client pour les difficultés que peut lui causer l’automobile.
  - 2° Reprise des voitures d’occasion. — Il est bien évident que toutes les voitures vendues nécessitent, à de rares exceptions près, la reprise d’une voiture d’occasion.
  - Le constructeur devra donc être organisé pour vendre chaque fois au moins deux voitures, et non une, c’est-à-dire une voiture neuve et une voiture d’occasion. Il donnera sa préférence, dans tous les cas, évidemment, à la reprise des voitures de la marque.
  - Il f^ut donc prévoir les moyens matériels potUr :
  - Garer les voitures d’occasion ;
  - Les réparer à bas prix, tant pour les châssis que pour les carrosseries (je reviendrai sur cette question plus tard);
  - Pouvoir les revendre au prix le plus bas avec garantie, comme voitures de seconde ou troisième main.
  - Il est bien évident que le cours des voitures d’occasion doit être établi
  - en collaboration avec la Chambre syndicale des voitures d’occasion, qui établit les cours en tenant compte d’une étude systématique de révision des organes, etc., et de tels autres éléments qui permettent de faire de cette affaire une opération fructueuse.
  - C’est possible, à la condition que, commercialement, on utilise des ingénieurs ou des hommes de métier qui, mettant leurs connaissances à la disposition du service commercial, ne considèrent pas comme fastidieux de traiter des questions de prix de revient.
  - Le constructeur se trouve donc en présence de deux clients :
  - Un qui possède une voiture neuve ;
  - Un ou plusieurs autres qui possèdent des voitures d’occasion.
  - Le client neuf et les clients « d’occasion » doivent tous les deux s’occuper personnellement de l’entretien de leur voiture, c’est-à-dire préparation de celle-ci pour le service quotidien ou hebdomadaire, ou bien encore en vue de randonnées prévues.
  - Mettons-nous à la place de ces personnages. Ils auront le même souci commun :
  - Garer la voiture ;
  - Acheter les matières consommables, les accessoires ;
  - Entretien de la voiture, etc., au plus bas prix et avec le minimum d’ennuis.
  - Nous pouvons les aider et en tirer profit par la suite.
  - Serait-il difficile d’organiser dans tous les quartiers de Paris des services constitués simplement par des mécaniciens sérieux et compétents qui, opérant dans des quartiers déterminés, pourraient se charger du petit entretien des voitures de clients dans les garages, cet entretien consistant en vérification de l’allumage, vérification des accumulateurs, remplissage d’huile, etc. ; au besoin, faire le plein au départ du voyage dominical, vérifier le réglage des freins et autres petits détails que le mécanicien fait très vite lorsqu’il connaît la voiture.
  - Un léger essai, sur notre initiative ou demande, permettrait de dire au client le moment où sa voiture aura besoin d’une réparation plus importante.
  - Ce service peut être organisé très simplement; c’est une question de
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  - quelques hommes, d'un chef intelligent, travailleur, bien dirigé.
  - Le constructeur devient de ce jour le conseiller du client, et, si la maison est sérieuse, le client consultera son conseil avec toute confiance, à condition qu’il se rende compte que son argent n’est pas gaspillé.
  - Voici donc la voiture entretenue, réglée, vérifiée, et nous pouvons espérer que le client est content.
  - Nous devrons recevoir le rapport de tous les mécaniciens et tenir compte de toutes les observations qui seront faites pour améliorer notre fabrication, car, bien souvent, les défectuosités ne sont pas signalées parle client, pour la bonne raison qu’il les ignore. Les avantages en seront donc appréciables, (“t on peut comprendre que l’acheteur de la voiture d’occasion puisse devenir client éventuel d'une voiture neuve.
  - Nous excepterons les voitures avec mécanicien, qui ne représentent, dans la catégorie moyenne, que le quart au maximum.
  - il reste donc les trois quarts de clients possédant une voiture sans chaulfeur.
  - 3° Réparations. — Il est évident que l’entretien dont je viens de parler s’arrête aux réparations.
  - L’ouvrier en déplacement, avec les moyens de son « sac d’outils'», ne peut faire les réparations importantes; ce n’est du reste pas son rôle. Mais nous aurons par eux des indications professionnelles sur l’importance de la réparation à prévoir nécessitant pour le client le déplacement de sa voiture à l’usine.
  - Classons les réparations, si nous le voulons, en petites et en grosses réparations.
  - J’appelle petites réparations celles que 1 on peut faire en quelques jours et qui ne nécessitent qu’un démontage partiel. Ainsi, il faut rénover complètement l’atelier de réparations.
  - Le principe adopté à l’heure actuelle consiste à envoyer les voitures dans un atelier généralement sale, mal ordonné, où les ouvriers, payés à l’heure, sont mécontents parce que leur salaire est insuffisant, et, comptant sur le pourboire complémentaire, n’ont aucun intérêt à effectuer le travail dans le minimum de temps.
  - 11 sullit d’étudier les factures de réparations pour se rendre compte, par rapport à un chiffre trop élevé, du peu de travail fourni et du mécontentement du client.
  - Il est évident qu’un examen de quelques minutes permet de se rendre compte qu’une pareille situation n’est pas faite pour durer.
  - : LA VIE AUTOMOBILE =
  - Il faut donc cataloguer les réparations, les spécialiser, ne pas faire régler les carburateurs, par exemple, à cinquante hommes de l’atelier qui n’y connaissent rien, mais avoir un spécialiste de réglage des carburateurs, un pour les soupapes, l’embrayage, la boîte de vitesses, etc.
  - Connaissant le temps passé, on impose ce temps, et tout le monde y trouve son compte : l’ouvrier parce qu’il gagne sa vie, et le client parce qu’il ne sera pas surfait.
  - C’est peu de chose à organiser, mais encore faut-il le faire. Cela demande évidemment du travail.
  - Grosses réparations. — Ce que je viens de dire pour les petites réparations s’applique, a priori, et sur une échelle plus grande, aux grosses.
  - En examinant les devis de révisions générales, il subit de voir le nombre d’heures employées à la réparation des voitures, c’est-à-dire : les démonter et les remonter avec les pièces qui existent en magasin, puisque,en aucun cas, la réparation ne fabrique de pièces. Cela représente des totaux qui sont le produit du temps passé à la fabrication du neuf, multiplié par un coefficient de 3 à 5 pour un travail de qualité inférieure.
  - Alors, pourquoi a-t-on admis jusqu’à présent que nos pièces de rechange en magasin sont des pièces détachées, dites individuelles, — et pourquoi n’avons-nous pas des organes complets en magasin : pont, direction, etc.?
  - Ce seraient aussi des pièces détachées par « organes séparés ».
  - Lorsque le client, après un certain nombre de kilomètres parcourus, désirera reviser sa voiture, son moteur, son pont arrière, etc., nous lui dirons :
  - « Nous avons deux méthodes :
  - « Ou bien l’ancienne, qui consiste à réparer la voiture en mettant des hommes, mais nous ne savons pas ce que cela durera et nous savons que cela vous coûtera très cher ;
  - « Ou bien la méthode qui est la suivante :
  - « Nous avons un moteur ou un autre organe : pont, boîte, etc., qui n’est pas neuf, mais qui est révisé, remis en état de neuf, et que nous vous garantissons.
  - « Nous pouvons le mettre à la place de l’autre sous quarante-huit heures, trois jours au maximum. Nous vous le donnons avec la même garantie que le vôtre. »
  - Pas un client n’hésitera, à moins qu’il ne veuille payer.
  - Est-ce difficile à organiser, et, dans tous les cas, pourquoi n’essayerions-nous pas?
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  - Que ferons-nous du moteur ou de l’organe usagé et enlevé du
  - châssis? — On adoptera une méthode comparable à celle de la réparation des moteurs d’aviation. On les démonte on les examine et on établit un devis de pièces à remplacer ; en suite de quoi, ces moteurs vont à l’atelier de montage, où ils subissent une remise en état avec les méthodes du neuf et avec les temps imposés.
  - On obtient donc ainsi une technique et un prix de revient.
  - Bien entendu, on attendra d’avoir un lot d’organes suffisant pour permettre le travail en série et on ne réparera pas à la pièce.
  - Cette organisation de la réparation est indispensable pour exercer le commerce de la voiture neuve et d’occasion. Il faut organiser l’atelier de réparations sur les bases que je viens d’indiquer sommairement, établir des nomenclatures de temps pour les réparations comme pour la fabrication, avoir un service de prix de revient e de discussions de prix de gré à grc avec les clients avant de mettre le travail en mains.
  - On évitera ainsi les discussions pro voquées en majeure partie par le chill're élevé d’une facture tou jour désagréable.
  - J’estime que nous sommes victime:, d’une routine et que cette routine nous empêche de voir au delà. Si or\ ne se secoue pas d’une façon complète dans le commerce automobile, comme dans la fabrication, on périra et le personnel automobile des maisons fermées ira chercher des emplois dans les maisons modernes avant plus d’allant, ayant rénové leurs services et les ayant classés.
  - En résumé, j’estime (pie le commerce des voitures françaises est possible, à la condition de ne pas négliger les services accessoires de l’usine, et de sortir des habitudes prises depuis longtemps en opérant comme je viens de le dire :
  - La vente des voitures neuves nécessitant la vente des voitures d’occasion ;
  - La révision des voitures d’occasion ;
  - L’entretien des voitures chez le client et au garage ;
  - La spécialisation des petites opérations dans les ateliers ;
  - Et l’organisation en série des grosses opérations.
  - Bref, tout ceci peut se traduire par ce principe simple : il faut développer le service commercial en usine.
  - C. F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une 9 CV CHENARD ET WALCKER
  - Les constructeurs qui veulent bien mettre à notre disposition une voiture ne peuvent pas immobiliser celle-ci un temps indéfini, et les essais de La Vie Automobile ne peuvent porter sur de très grandes distances.
  - L’essai dont il s’agit aujourd'hui a fié fait dans des conditions tout à fait ’ifîérentes. Ce n’est pas un essai d'un u deux jours sur quelques centaines k kilomètres : c’est un essai qui a curé presque un an, et qui porte aujourd’hui sur plus de 15.000 kilomètres.
  - J’ai pour voiture personnelle une 9 C\ henard (une des premières sorties, •e crois), et, lorsque j’ai demandé à la maison Chenard si elle avait quelques nouveaux modèles à me faire essayer, elle m’a répondu : « Nous avons cette année la nouvelle 9 CV, mais il est inutile que nous vous en prêtions une pour faire un essai, puisque vous en possédez une depuis plusieurs mois ».
  - Les quelques observations que l’on trouvera donc ci-dessous sont celles que pourrait relever n’importe quel possesseur cl’une 9 CV, qui aurait, comme moi, la manie de noter de temps en temps les avantages... et même les défauts de sa voiture.
  - Lorsqu’un essai porte sur un aussi grand parcours, les chiffres relevés sur on itinéraire offrent certainement moins d’intérêt que les observations générales que l’on peut faire sur plusieurs milliers de kilomètres.
  - Vitesse et consommation. —
  - Ayant eu la voiture à ma disposition pendant plusieurs mois, j'ai eu l’occasion d’essayer un certain nombre de réglages de carburation qui ont
  - Distance d'arrêt
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
  - donné, suivant les cas, des résultats assez différents.
  - D’une part, j'ai cherché à tirer de mon moteur le maximum de puissance et le maximum de vitesse. J’ai été amené à employer ainsi de très gros carburateurs et des buses de grand diamètre. Par exemple, je roule souvent
  - sur route avec une buse de 27 sur un carburateur de 32, ce qui est un chiffre assez élevé pour un moteur de 1.500 centimètres cubes de cylindrée. Dans ces conditions, j’obtiens ma vitesse maximum : 93 kilomètres à l’heure au chronomètre.
  - En revanche, je perds un peu de souplesse ; je dois avoir plus souvent recours au changement de vitesse et ma consommation est assez élevée : environ 12 litres aux 100 kilomètres pour une moyenne supérieure à 60 kilomètres à l’heure.
  - En revanche, j’ai eu l’occasion « d’étrangler » mon moteur, et de chercher des réglages pauvres donnant de très faibles chiffres de consommation. Celle-ci peut tomber à 7 ou 8 litres avec un réglage approprié.
  - Mais un réglage très pauvre est peu pratique, et, comme le moteur a une assez fort compression volumétrique, il faut à ce moment d’excellentes bougies. J’estime qu’il est sage de ne pas vouloir chercher une consommation très faible, car, pour améliorer ce point, on perd d’autres qualités. Il est bon de se tenir entre les deux réglages extrêmes que je viens d’indiquer, c’est-à-dire avec une buse de 22 par exemple et un gicleur approprié (le numéro du gicleur varie suivant la marque du carburateur). La consommation est alors de 10litres environ auxlOO kilomètres, et la voiture peut atteindre, suivant la route et les circonstances, 85 à 90 kilomètres à l’heure au chronomètre.
  - C
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - J'ai dit tout à l’heure que l’on pouvait consommer beaucoup moins.
  - Cela dépend du réglage du carburateur et beaucoup de la façon de conduire.
  - J’ai fait spécialement un essai de consommation sur route, itinéraire : Paris-le-Mans, par Chartres et Nogent-le-Rotrou. Le moteur était réglé pauvre, et je dois dire que j’ai conduit de façon à ne pas exagérer ma consommation. Par exemple, je n’ai pas abusé des vitesses inférieures, et je n’ai pas attendu d’être sur l’obstacle pour freiner.
  - Dans ces conditions, la consommation a été exactement de 7^2 aux 100 kilomètres, à la moyenne de 48 kilomètres à l’heure.
  - * »
  - J’ai laissé de côté jusqu’à présent le côté souplesse de la voiture.
  - La souplesse de la 9 CV Chenard, lorsqu’elle est réglée normalement, est excellente, et on peut passer en prise directe de 10 à l’heure au maximum de la vitesse sans à-coup. Elle monte les côtes en prise d’une façon parfaite, et c est dans ces circonstances que Von apprécie le petit supplément de cylindrée qui différencie la 7 Chenard de la 9.
  - La 9 Chenard comporte quatre vitesses. Mais il faut dire que la première ne sert presque jamais. On peut couramment, en terrain plat, démarrer en seconde sans le moindre à-coup pour le moteur. J’ajouterai même qu’il est possible de démarrer en prise.
  - Cette souplesse est très agréable dans Paris, où le moindre ralentissement ne vous oblige plus à changer de vitesse. C’est là une qualité très appréciée des conductrices.
  - D’autre part, la consommation d’huile est très faible ; elle est normalement d’un quart de litre aux 100 kilomètres ; la consommation d’eau du moteur est assez faible ; elle est surtout due à la perte d’eau par le trop-plein du radiateur dans les coups de frein.
  - Accélération et décélération. —
  - Je crois qu’une des qualités les plus frappantes de la 9 CV Chenard sont ses accélérations positives et négatives. La courbe de freinage est excellente, comme le montre la figure 1. On sait que Chenard a toujours travaillé de très près le problème du freinage.
  - D’autre part, les accélérations positives sont remarquables pour une voiture d’une aussi petite cylindrée ; cela provient certainement du fait que, tout en ayant augmenté la cylindrée* on a gardé sur la 9 la même démultiplication de pont que sur la 7. La 9 CV Chenard se trouve donc dans la catégorie des voitures à excédent de puissance, toutes proportions gardées* bien entendu.
  - Etant donné le nombre de CV dont on dispose au volant du moteur (plus de 30 CV), la 9 pourrait aller plus vite, mais je pense qu’il est préférable d’avoir une voiture ne faisant que 90 à l’heure, mais ayant d’excellentes reprises, qu’une voiture faisant le 100, mais dont les démarrages sont lents. Ce sont les accélérations qui font la moyenne, et non pas la vitesse maximum ; c’est pourquoi la 9 CV Chenard compte parmi les voitures qui permettent de réaliser d’excellentes moyennes ; la courbe de la figure 2 en dit long sur le démarrage de la 9 CV Chenard, et je peux encore citer un chiffre intéressant : le kilomètre départ
  - = 25-9-28
  - arrêté est obtenu en 49 secondes 3_/5.
  - Essai sur un itinéraire. — Sur
  - quelques itinéraires que j’ai chronométrés, j’ai eu l’occasion plusieurs fois par an de faire en automobile le trajet Paris-Bordeaux, et vice versa. J’emprunte pour cela î’itiné-raire classique : Paris, Etampes, Orléans, Blois, Tours, Poitiers, Angou-lême, Barbezieux, Bordeaux (mais j’estime que Paris-Tours par Chartres est meilleur que par Orléans). Sur un trajet effectué d’une traite, avec, pour seul arrêt, le ravitaillement, j’ai relevé les chiffres que l’on trouvera sur le diagramme de la figure 3. Le trajet a été effectué en 8 h. 45 ; la moyenne générale est supérieure à 64 kilomètres à l’heure, avec certaines portions à près de 70.
  - On peut faire à cette route une remarque assez juste. A l’heure actuelle, Paris-Bordeaux est une très belle route, très vite, avec de grandes lignes droites qui permettent facilement des moyennes très élevées. J’ai eu l’occasion de me servir de cette voiture en montagne, dans les Alpes. Sans détailler le trajet, je me souviens avoir effectué Grenoble-Nice par Lus la-Croix-Haute, Digne, Castellane ; 52 kilomètres de moyenne. La route Grenoble-Nice est assez dure, et ce 52 kilomètres de moyenne sont de chiffres intéressants.
  - Observations générales. —
  - D’après les chiffres que je viens de citer, il apparaît que la 9 CV Chenard est plutôt une voiture vite ; je tien à ajouter que c’est une voiture solide-.Je n’ai pas la réputation d’être trè tendre pour les voitures que je conduis. J’ai demandé à ma 9 CV des efforts soutenus et répétés (je voyage souvent, et par grandes étapes), jamais elle ne m’a fait faux bond et j’ai toujours respecté l’horaire que je m’étais fait d’avance.
  - On me dira peut-être qu’on ne peut pas avoir une voiture un an sans avoir quelques incidents. Evidemment* en 15.000 kilomètres j’ai eu quelques petits incidents. Je vais vous les citer :
  - 1° Au bout de 1.000 kilomètres, alors que je poussais ma voiture à fond sur la longue ligne droite de Poitiers à Ruffec, une bougie s’est cassée ; j’ai dû la changer. A part celle-ci, j’ai toujours sur mon moteur les mêmes bougies avec lesquelles elle m’a été livrée ;
  - 2° Je me suis vu (au bout de 10.000 kilomètres) dans l’impossibilité de passer en troisième et quatrième. Mon changement de vitesse devenant très dur, je me suis trouvé un
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  - 2 55 _
  - Fig. 3. — Diagramme de marche sur Paris-Bordeaux.
  - beau jour dans l’impossibilité de prendre mes vitesses supérieures. La cause : la grille du levier de changement de vitesse s’était faussée et il a fallu la remplacer (petite pièce de tôle emboutie et découpée) ; durée de la réparation : vingt minutes. J’ai appris d illeurs que cette pièce a été modifiée. C’est là mon seul incident mécanique proprement dit.
  - jes freins sont toujours merveilleux, il ne faut les régler que rarement, et
  - l’on a grâce à eux une impression de sécurité qui vous délivre de tout soucis.
  - J’ai fait beaucoup de route, assez de montagne, et je conduis toujours très vite.
  - A part cela, absolument rien à la mécanique. Mon moteur tourne toujours comme au premier jour, et, fait remarquable, je n’ai pas, pour ainsi dire, perdu de vitesse. Je dois dire d’ailleurs que ma voiture, avec le meilleur réglage de carburateur possible,
  - n’a atteint son maximum de vitesse qu’au bout de 2.000 kilomètres. Je l’ai d’ailleurs ménagée pendant les 500 premiers kilomètres. Il faut beaucoup de courage pour ne pas pousser dans les premiers jours une voiture que l’on sent vite, mais c’est un courage nécessaire si l’on veut que la voiture vous dure longtemps.
  - La tenue de route est bonne, et à 90 à l’heure elle se conduit encore d’une main sans difficulté.
  - En résumé, la 9 CV Chenard me fait l’effet d’une voiture complète, ou tout au moins aussi complète que possible, surtout si l’on tient compte du fait que c’est une voiture construite en série et relativement bon marché. Avec la Chenard on peut toujours se fixer un horaire basé sur une moyenne de 50 à 60 kilomètres à l’heure; suivant la route et l’habitude que l’on a de l’automobile ; on peut être sûr que cet horaire sera respecté. C’est ce qui m’a le plus frappé dans ma 9 CV, et c’est ce qui fera que je ne m’en séparerai pas sans la regretter.
  - Pour l’apprécier réellement à sa juste valeur, je crois qu’il faut aimer la mécanique, aimer les voitures un peu vites et apprécier les accélérations rapides. De toutes les voitures de série, je crois que la 9 CV Chenard est celle qui, sous ce dernier point de vue, peut donner le plus de satisfaction.
  - Marc Chauvierre.
  - Essai d’une voiture PEUGEOT 12 CV, 6 cylindres
  - tinéraire de l’essai. — Lacanau, Bordeaux, Belin, Labouheyre, Dax, Othez, Pau, Eaux-Bonnes, col d’Au-Lsque, Argelès, col du Tourmaïet.
  - Retour du même côté jusqu’à Argelès, Lourdes, Bagnères-de-Bigorre, col d’Aspin, Arreau, col de Peyresourde, Bagnères-de-Luchon, Montréjeau, Tarbes, Aire-sur-l’Adour, Mont-de-Marsan, Belin, Lacanau.
  - Bordeaux, puis la Nationale 10 jusqu’à Paris, par Barbezieux, Angoulême, Rufîec, Poitiers, Châtellerault, Tours, Vendôme, Châteaudun, Rambouillet, Versailles, Sèvres.
  - J’ai parcouru en tout avec cette voiture environ 1.550 kilomètres.
  - Vitesse maximum réalisée avec la voiture (3 passagers et de nombreux bagages à bord) : 92 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur le parcours Bordeaux-Sèvres : 67kra,200 à l’heure.
  - Vitesse minimum en prise directe : 6km.500 à l’heure.
  - Consommation d’essence : sur le
  - parcours total de 1.500 kilomètres, 151,030 aux 100 kilomètres.
  - Sur le parcours Bordeaux-Paris : 15^700 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Freinage : Les distances de freinage aux différentes vitesses ont été ainsi relevées :
  - A 80 kilomètres à l’heure : 48 mètres. A 60 kilomètres à l’heure : 21 mètres. A 40 kilomètres à l’heure : 12 mètres.
  - Observations. — La voiture qui a servi à l’essai est une voiture de série, carrossée en conduite intérieure, quatre places, avec malle à l’arrière et deux roues de rechange.
  - Direction. — Bonne, sans réactions. Très agréable aux grandes vitesses.
  - Suspension. — Excellente : quel que soit l’état de la route, les passagers de l’arrière ne ressentent aucune réaction.
  - Sur les 5 kilomètres de très mauvais pavés qui restent à réparer sur la route nationale n° 132, aux environs de Belin, l’allure de 60 kilomètres à l’heure a été très facilement maintenue sans que la voiture flotte, et, point important à noter, sans que les passagers aient pu se douter du très mauvais état du sol.
  - Tenue de route. — Très bonne.
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  - caractéristiques générales de la voiture
  - Moteur.
  - Six cylindres ; alésage» 65 millimètres ; course : 100 millimètres. Cylindrée : F,991.
  - Taux de compression : 5,2.
  - Puissance du moteur à 3,000 tours-minute : 38 CV.
  - Châssis.
  - Encombrement total............................... 4ra.5S0
  - Voie avant mesurée au sol ......................... lm,305
  - Voie arrière....................................... lm,320
  - Empattement........................................ 2m,992
  - Emplacement de carrosserie......................... 2m,440
  - Rayon de braquage....................................... 6m,500
  - Poids total du châssis nu............................... 1.000 kg.
  - Poids total du châssis avec ailes avant et marchepieds.. 1.090 —
  - Poids total du torpédo transformable six places........... 1.400 —
  - Poids total de la conduite intérieure quatre places....... 1.450 —
  - Poids total de la conduite intérieure six places.......... 1.490 —
  - Renseignements pratiques.
  - Capacité du réservoir d’essence......................... 52 litres
  - Capacité du réservoir d’huile du moteur................. 7 —
  - Distance au sol des points les plus bas : 200 millimètres au milieu de la voiture, 185 millimètres au niveau des essieux.
  - Une crevaison de pneu à l’arrière m’a permis de constater que la voiture se comportait très convenablement pendant le court espace de temps nécessaire à l’arrêter, après constatation de dégonflement du pneu.
  - Freins. —Les freins sont très doux et très progressifs. Le blocage des roues n’a été observé en aucun cas, même pendant les essais de freinage dont nous avons mentionné ci-dessus les résultats. La voiture essayée était munie d’un servo-frein à dépression.
  - *
  - * *
  - Avant d’examiner les résultats obtenus aux essais, constatons que la voiture est parfaite au point de vue habitabilité et confort, et que le conducteur, en particulier, se sent tout de suite chez lui. Les leviers sont placés très commodément, le levier de vitesse tout à fait à portée de la main.
  - Sous le volant, sont disposés : à
  - gauche la commande d’avertisseur, de passer, sans quitter le volant, d et à droite une manette qui permet l’éclairage de route à l’éclairage Codt,
  - Moyenne vgénérale '67.500
  - Parcours effectué la njit
  - 600 fi
  - Fig. 1. — Vitesse moyenne sur Bordeaux-Paris.
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  - Distance parcourue en mètres
  - Démarrage en se servant de la boîte de vitesses.
  - Fig. 2. —
  - La. manœuvre est donc très facile, rl un parcours de nuit assez prolongé a a montré que l’éclairage était \cellent, ainsi qu’en témoigne la oyenne réalisée entre Tours et Sè- -es.
  - * +
  - Ainsi qu’on peut le voir d’après i inéraire que nous indiquons plus 1 ut, j’ai tenu à essayer cette voiture montagne. A cet effet, j’ai profité m séjour dans le Midi pour franchir ]* grands cols des Pyrénées. Je n’ai ] . malheureusement, passer le Tour-l let ; arrivé au pied des lacets qui minent la montée du côté de Ba-
  - pluie persistante. Pour la montée au Tourmalet, j’ai utilisé la seconde, et assez souvent la première.
  - Lecold’Aspinetle col de Peyresourde ont été montés presque entièrement en seconde vitesse, à part quelques raidillons ou reprises sur terrain boueux montés en première.
  - A la montée, le radiateur reste à température moyenne. En arrêtant voiture et moteur après une longue rampe effectuée en seconde ou en première, on n’entend absolument aucun bruit de bouillonnement d’eau dans les cylindres. Le refroidissement est donc excellent.
  - A la descente, pas de fumée à l’échappement, et aucun encrassement de bougie.
  - Les reprises se font franchement, même après de longues descentes. Les freins sont sûrs et suffisamment énergiques.
  - Le seul défaut que l’on puisse reprocher à la 12 CV Peugeot six cylindres, en tant que voiture de montagne, c’est de ne posséder que trois vitesses. Je crois savoir, par ailleurs, que les voitures de 1929 seront pourvues d’une boîte à quatre vitesses.
  - Essai de plaine. — Par plaine, nous entendons toute route moyennement accidentée, dont les rampes ne dépassent pas 6 ou 7 p. 100.
  - Sur de telles routes, on ne quitte jamais la prise directe. C’est ainsi que le trajet Bordeaux-Sèvres a été effectué complètement en prise directe. La route est, il est vrai, facile, mais comporte néanmoins par endroits des rampes assez dures et prolongées.
  - On soutient très facilement une vitesse de route de 80 à 85 kilomètres à l’heure, sans que la voiture en souffre aucunement ; le moteur tourne bien rond à cette allure, sans bruit anormal, et on se sent parfaitement maître de toutes ses commandes.
  - La moyenne réalisée au cours de la randonnée Bordeaux-Sèvres, qui a été seule chronométrée, est remarquable pour une voiture de cette cylindrée.
  - A aucun moment, je n’ai d’ailleurs poussé à fond, me contentant d’une bonne allure de touriste un peu pressé.
  - : es, j’ai été arrêté par des éboule-, uts très importants survenus pen-
  - ît la nuit, au cours d’un orage, ^ oulements qui ont fermé la route y ur deux jours.
  - J’ai donc dû redescendre sur Ar-geiès et prendre un autre chemin pour i- joindre Bagnères-de-Bigorre.
  - L’examen des qualités de la voiture v? donc être fait à deux points de vue :
  - 1° Essai de montagne.
  - 2° Essai de plaine.
  - Essai en montagne. — Je n’ai commencé à changer de vitesse qu’aux environs d’Eaux-Bonnes ; la montée du col d’Aubisque a été effectuée, pour les deux premiers tiers, en seconde vitesse, à l’allure moyenne de 30 à 35 kilomètres a l’heure. Pour le dernier tiers, la première vitesse a été utilisée un certain nombre de fois ; le sol était sec sur les deux versants du col d’Aubisque ; route en assez mauvais état.
  - Pour les trois autres cols (Tourmalet, Aspin, Peyresourde), sol détrempé,
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
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  - A noter, ce qu’on remarquera dans le graphique des moyennes, la très grande régularité de marche : toutes les sections sont parcourues très sensiblement à la même moyenne.
  - Indiquons, pour sacrifier à la coutume, la vitesse à laquelle la voiture
  - monte la côte de Picardie côté Versailles : la côte, attaquée à 60 à l’heure, est terminée à la même vitesse.
  - + ¥
  - Excellente impression d’ensemble,
  - par conséquent : impression qui prend une valeur d’autant plus grande que l’essai a été très complet, et par sa durée et par sa longueur, et par la variété de l’itinéraire parcouru.
  - Henri Petit.
  - Essai d’une voiture PONTIAC
  - Une description complète de la voiture Pontiac a été donnée dans le numéro de La Vie Automobile du 25 août. Nous renvoyons nos lecteurs à cette description pour les caractéristiques générales de la voiture.
  - Itinéraire- — Sèvres, La Croix-de-Berny, Etampes, Orléans, Salbris, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux.
  - Retour par le même itinéraire.
  - Distance totale : 350 km. X 2, soit 700 kilomètres.
  - Parcours divers dans Paris : 50 kilomètres.
  - Vitesse maximum réalisée avec la voiture (trois personnes à bord) : 92 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne à l’aller : 55 kilomètres à l’heure. (Dans le voyage d’aller, la vitesse normale de marche a été d’environ 75 kilomètres à l’heure.)
  - Dist ance parcourue en mètres
  - Vitesse moyenne au retour :
  - Fig. 1. — Courbes de démarrage.
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  - 51 kilomètres à l’heure. (La vitesse normale de marche a été de 65 à 70 kilomètres à l’heure.)
  - Consommation. —Essence : 14^800 aux 100 kilomètres ; huile : 01,300 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Essai de démarrage. — Il a été
  - fait successivement deux essais de démarrage : l’un en partant de l’arrêt et en se servant de la gamme des vitesses. Les vitesses obtenues après 100, 200 mètres, etc., ont été les suivantes :
  - Après 100 mètres : 41 kilomètres à l’heure.
  - Après 200 mètres : 52 kilomètres à l’heure.
  - Après 300 mètres : 60 kilomètres a l’heure.
  - Après 400 mètres : 68 kilomètres : l’heure.
  - La vitesse maximum est obtenue environ 700 mètres après la ligne de départ.
  - Le deuxième essai de démarrage a été effectué en marchant à l’extrême ralenti, en prise directe, et en appuyant . nsuite brusquement sur la pédale d’accélérateur : au bout de 100 mètres, la vitesse obtenue a été de 42 kilomètres à l’heure, et au bout de 00 mètres de 54 à l’heure, etc.
  - Ces 200 mètres ont été parcourus m 20 secondes.
  - Marche au ralenti. — La vitesse minimum réalisée en palier en prise directe a été de 6km,400 à l’heure. Pendant cet essai, il a été parcouru .00 mètres, pendant lesquels il est facile
  - 1 marcher à côté de la voiture. Le moteur tourne régulièrement et sans à- coups.
  - OBSERVATIONS
  - Les chiffres que nous venons de
  - Vitesse Km à l'heure
  - 50
  - à
  - E
  - 50
  - np 58.200
  - e ------------------------------ 51600__
  - Moyenr
  - 53.800
  - 53.600
  - J55.300
  - 250
  - 350
  - Fig. 3. — Graphique de marche.
  - donner appellent quelques commentaires. Indiquons d’abord que la voiture soumise aux essais était carrossée en coach, c’est-à-dire en conduite intérieure cinq places, deux portes. Elle a été occupée à l’aller par trois personnes, au retour par quatre personnes, plus quelques menus bagages dans les deux cas.
  - La voiture essayée était une voiture absolument de série, venue toute montée d’Amérique. Elle avait parcouru, avant les essais, environ 3.000 kilomètres.
  - La consommation d’essence a été très sensiblement la même à l’aller et au retour : la différence a été de l’ordre d’environ 01,200 aux 100 kilomètres, en faveur du retour effectué à allure un peu plus lente. Pendant toute la durée de l’essai, le temps était beau, très chaud, route sèche. Pas de vent notable.
  - Un certain parcours a été effectué pendant la nuit, entre Orléans et Sèvres. La vitesse moyenne sur ce parcours est plus faible que celle qui a été réalisée le reste du temps, en raison du peu de puissance de l’éclairage normal de la voiture Pontiac.
  - Au cours de l’essai, un seul incident : crevaison du pneu arrière. Par ailleurs, je n’ai eu à toucher absolument à aucun organe de la voiture.
  - La souplesse de la voiture est particulièrement remarquable : tout le parcours a été effectué sans quitter la prise directe, y compris certains raidillons, particulièrement durs, entre Montluçon et Evaux.
  - Le moteur s’adapte à tous les régimes de marche, sans cogner ni cliqueter : il tourne aussi régulièrement à 20 à l’heure en prise directe pleine
  - charge, qu’à 60 à l’heure, gaz réduits.
  - Pendant la marche, j’ai pu constater que le radiateur restait à une température relativement basse, étant donnée la température extérieure.
  - D’alleurs, la consommation d’eau a été nulle.
  - Essais de freinage. — Les distances d’arrêt relevées au cours des essais de freinage ont été les suivantes :
  - A 36 kilomètres à l’heure, l’arrêt s’effectue en 10 mètres.
  - A 55 kilomètres à l’heure, l’arrêt s’effectue en 26 mètres.
  - A 72 kilomètres à l’heure, l’arrêt s’effectue en 52 mètres.
  - Au cours de ces freinages, la voiture s’est parfaitement tenue.
  - Pendant l’essai de freinage à 72 à l’heure, une roue arrière a été bloquée pendant un instant.
  - La voiture est très silencieuse comme mécanisme et comme carrosserie. La boîte de vitesses, dont il n’a d’ailleurs été fait usage que pour l’essayer, est normalement silencieuse en première et seconde. Le pont est parfaitement silencieux.
  - La suspension de la voiture est remarquable. Même sur mauvais sol, on est parfaitement bien porté. La direction est très douce et absolument sans réaction.
  - En ville, la voiture est extrêmement agréable : on ne change jamais de vitesse et on peut facilement, si on le désire, démarrer en prise directe.
  - En résumé : voiture très douce à conduire, très souple, silencieuse, et que je qualifierai volontiers de voiture de dame.
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - Henri Petit.
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  - Essai
  - de la S. A. R. A. 6
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur à six cylindres identiques, séparés, munis d’ailettes verticales disposées dans deux plans perpendiculaires. Alésage, 66 ; course, sk ; cylindrée, 1.800 centimètres cubes.
  - Chaque cylindre constitue un ensemble complet comprenant les raccords*d’admission et d’échappement propres à ce cylindre, les soupapes et leurs ressorts, les culbuteurs, les axes de culbuteurs, les tringles de commande, les poussoirs, le carter supérieur enfermant la distribution du cylindre. Les tringles de culbuteurs sont enfermées dans des tubes qui empêchent les fuites d’huile.
  - Graissage de la distribution sous pression et des têtes de bielles par barbotage à niveau constant. Circulation de l’huile par pompe à engrenages.
  - Pistons A. P. en aluminium. Vilebrequin équilibré sur machine Aki-mofî, monté sur deux roulements à billes et un palier central lisse.
  - Allumage par magnéto Voltex ; alimentation par carburateur à double corps.
  - Refroidissement par une turbine de grand diamètre, montée direc-
  - tement sur le vilebrequin ; courant d’air divisé en deux branches qui se dirigent de chaque côté du moteur.
  - Éclairage et démarrage par appareils séparés.
  - Embrayage à disque travaillant à sec.
  - Quatre vitesses avant et marche arrière sur deux baladeurs. Bloc moteur supporté en trois points : deux pattes à l’arrière, un point de fixation à l’avant.
  - Transmission par gros arbre avec joint de cardan à croisillon à l’avant, joint souple à l’arrière.
  - Réaction et poussée par des ressorts disposés au-dessus des ressorts de suspension.
  - Suspension avant par ressorts semi-elliptiques ; suspension arrière par deux demi-cantilevers.
  - Freins sur les quatre roues (système Perrot-Bendix) commandés par la pédale et le levier à main. Réglage distinct pour chaque frein et réglage général sur la timonerie.
  - Direction à vis sans fin et roue hélicoïdale.
  - Voie, lm,35; empattement, 3 mètres.
  - Itinéraire parcouru. — Paris (porte deCharenton), Villeneuve-Saint-Georges, Melun, Montereau, Villeneuve-la-Guyard, Pont-sur-Yonne, Sens, Ceri--iers, Saint-Florentin, Tonnerre et retour, soit, au total, 356 kilomètres.
  - Vitesse moyenne sur tout le parcours de l’essai. — Comme on le voit sur le graphique (lig. 2), le parcours aller Paris-Tonnerre, soit J.78 kilomètres, a été effectué en 2 h. 45, ce qui représente une moyenne horaire voisine de 65 kilomètres à l’heure : c’est là un chiffre éloquent, car ce parcours, quoique facile dans l’ensemble, n’est pas ce que l’on peut appeler un parcours extra-rapide comme le sont des routes telles que Paris-Nancy ou Paris-Bordeaux. Il y a en effet d’assez nombreuses agglomérations à traverser lentement et laissant à désirer au point de vue du sol.
  - Le trajet a été fait avec une conduite ultérieure et trois personnes à bord.
  - Distances d arrêt en mètres
  - Fig. 1. •— Courbe de freinage.
  - Le parcours de retour a été effectué en 3 h. 10, à une allure de promenade.
  - Vitesse moyennesur un kilomètre,
  - — Trois personnes à bord : 93 kilomètres à l’heure dans un sens, 95 kilomètres à l’heure dans l’autre.
  - Consommation d’essence. — Ayant déjà essayé pas mal de voitures six cylindres, la chose qui m’a le plus étonné certainement est la consommation peu élevée d’essence, étant donnée surtout la vitesse moyenne de’l’essai. Sur tout le parcours, la consommation a été de 46 litres, ce qui représente un peu moins de 13 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile-— Environ 250 centimètres cubes aux 100 kilomètres, ce qui indique bien qu’une voiture à refroidissement par air fonc-
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  - a
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  - c
  - I
  - Fig. 3. — Essai de démarrage.
  - tienne dans des conditions de température au moins aussi favorables qu’une voiture à refroidissement par eau. D’ailleurs, le refroidissement, déjà suffisant avec les moteurs quatre cylindres S. A. R. A., a été encore amélioré sur le six-cylindres par la nouvelle turbine montée en bout du vilebrequin. On peut dire qu’actuellement il n’est, pas un moteur à eau qui, dans des conditions extrêmes de température (cols des Alpes, circulation sous des climats équatoriaux), puisse se comparer au moteur à air. Avec celui-ci, le conduc-teurn’aabsolumentaucun souciàavoir.
  - Essais de démarrage. — Les essais de démarrage sont représentés par le graphique delà figure 3. Ainsi qu’on, le voit, la rapidité des accélérations démontre la nervosité du moteur. On reproche assez souvent aux six-cylindres d’être des moteurs un peu mous, parce que l’on a trop voulu sacrifier à la souplesse, pour que nous ne mentionnions pas que la six-cylindres S. A. R. A., également très souple d’ailleurs, possède une accélération remarquable pour son poids et la faible cylindrée de son moteur.
  - Le ralenti est bon, puisque les 100 mètres peuvent être parcourus, sans acrobatie et sans faire claquer la transmission, en 46 secondes.
  - Essais de freinage. — La courbe de la ligure 1 indique que le freinage est bon ; cette courbe est d’ailleurs identique à celles d’à peu près tous les véhicules équipés avec des freins Perrot-Ben dix.
  - Observations- — Cette voiture possède une excellente direction, une très bonne tenue de route, mais surtout une suspension comme on en rencontre
  - rarement. On peut réellement faire de longs parcours sans trace de fatigue, condition primordiale pour qu’un véhicule puisse permettre le grand tourisme. La six-cylindres S. A. R. A., grâce à sa vitesse moyenne, à sa faible consommation, à la rusticité de son système de refroidissement, constitue la voiture de grand tourisme économique.
  - Et le qualificatif économique ne s’applique pas seulement aux dépenses d’entretien journalier mais aussi aux dépenses d’entretien mécanique. La S. A. R. A. 6 est en effet une voiture qui, comme les 4 cylindres de cette marque a prouvé dans l’épreuve la plus dure de l’année : la Coupe Rudge-Whitworth (Grand Prix d’Endurance des 24 heures) que la robustesse et l’endurance étaient son apanage.
  - L. Cazai.is.
  - Un livre intéressant.
  - LA COMBUSTION ET LES MOTEURS, par Émile Weber.
  - En vue de déterminer les voies les plus fécondes qu’il y a lieu de tracer pour le perfectionnement des moteurs, Emile Weber, dont nos lecteurs ont déjà lu des articles dans les colonnes de La Vie Automobile, a été amené à poursuivre une étude d’ensemble sur le problème de la combustion. Tel est le sujet de ce livre : La combustion et les moteurs.
  - «Nous nous trouvions, dit, dans son Avant-Propos, M. Weber, devant une prodigieuse complexité de phénomènes, de résultats et d’interprétations. Par exemple, dans la même classe de moteurs utilisant les combustibles liquides, apparaissait l’énigmatique contraste entre le moteur à carburateur et le moteur Diesel. Nous j sommes parvenus cependant à relier ces deux types de moteurs et à les grouper sous les mêmes idées directrices... On verra également se dégager, en quelque sorte automatiquement, la grande idée du carburateur chimique, au sein d’une théorie d’ensemble de la combustion ».
  - Parmi les chapitres de ce livre, signalons ceux intitulés : Le cycle de Beau de Rochas-Otto et le cycle de Diesel; L’évolution du moteur Diesel ci compresseur vers le moteur Diesel ci injection automatique sans air; La combustion et les moyens mécaniques ; Les Diesels rapides et les moteurs à carburateurs physiques ; Le carburateur chimique, etc.
  - Ce remarquable ouvrage attirera l’attention des constructeurs, des industriels, techniciens del’automobile.
  - ç 60
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  - 20 30
  - 40 50 60
  - 70 80
  - 100 110 120 130 140 150 160 170
  - Fig. 2. •— Graphique de l’essai.
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  - A propos de la circulation
  - (Suite) (1)
  - En réalité, il faut, pour organiser une bonne circulation, des cadres formés d’un personnel choisi, doué de jugement et d’initiative, et muni d’une instruction professionnelle du genre ci-dessous.
  - Apprendre la conduite de différents types de véhicules, lourds, légers, motos, et la pratiquer au moins un jour par semaine dans Paris et banlieue, avec carnet de route, observations, limitation de temps pour le secteur à parcourir ;
  - Appréciation des distances en terrains variés ;
  - Appréciation des vitesses, à la vue et 'au son ;
  - Appréciation de la capacité d’arrêt des différents véhicules suivant la nature du sol, son état et le temps ;
  - Appréciation de la charge des véhicules en fonction de la nature de l’attelage (traction humaine et animale) ;
  - Notions de mécanique, d’électricité (éclairage des voitures) ;
  - Connaissance des voies de communication, Paris et banlieue, et d’itinéraires divers ;
  - Notions sur la valeur des différentes parties des voitures et accessoires, pour la discrimination des dégâts ;
  - Connaissance du code du piéton ;
  - Notions juridiques, commerciales et d’assurances ;
  - Problèmes sur la circulation et les obstructions.
  - Si j’en passe, ce qui est fort possible, on peut néanmoins, avec un programme de base tel que celui-ci, former de véritables techniciens de la circulation, connaissant les besoins et les possibilités des usagers de la route, capables d’assurer dans Paris une circulation dans les meilleures conditions, et de conseiller leurs collègues de quartiers au mieux de ce but, ainsi que les gendarmes des départements.
  - Ces agents spécialistes seraient alors arbitres en cas d’accidents, de contestations, en départageant les responsabilités. Ils signaleraient les endroits défectueux, les refuges mal placés, les délits contre la circulation avec appréciation de leur gravité (ce ne serait plus alors le règne despotique d’un texte aveugle, d’une qualification unique, mettant tous les cas d’espèce dans le
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 904, 25 août 1928.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - même panier, mais le jugement d’une compétence qui voit sur place et qui conclut selon les circonstances) ; les défauts d’éclairage, de voirie, les sens uniques à faire ou défaire, en un mot tout ce qui concerne la circulation.
  - Ces agents n’auraient d’autre service que celui-là.
  - Quant aux principes de circulation, voici ce qu’ils pourraient être :
  - 1° En tout et avant tout, subordonner toutes considérations réglementaires ou autres à l’accélération de la circulation, donc réprimer tout ce qui tend à l’entraver, et favoriser ce qui peut l’activer. Tout, dans les manifestations du service de surveillance, doit s’inspirer de cet esprit ;
  - 2° Le chef de carrefour donne ses directives ; les subalternes règlent alors leur trafic respectif selon ses directives, pour utiliser au mieux les intervalles de temps ou de surfaces disponibles ;
  - 3° Barrer le moins possible, sauf en présence de masses compactes venant à se croiser, auquel cas l’opportunité dicte à l’agent compétent ce qu’il a à faire ;
  - 4° Barrages courts et fréquents plutôt que longs ; plus un barrage est long, plus la veine stagnante contient de voitures allant soit directement, soit à droite, soit à gauche, et qui s’embouteilleront fatalement les unes les autres ;
  - 5° Ne pas attendre que les dernières voitures de la file passent au galop à 10 ou 15 mètres les unes des autres, et encore moins les appeler de loin, pendant que 15, 20, 40, 50 autres sont massées en attendant le signal de départ ;
  - 6° Ne pas laisser stationner longtemps une voiture au débouché d’une rue étroite et très fréquentée. Les livraisons se feront à ces endroits-là aux heures creuses ou de tout autre façon qui ne gênera pas ; »
  - 7° Ne pas faire stopper, surtout brusquement, une ou plusieurs voitures, pour laisser passer un piéton qui se présente inopinément, même s’il s’agit d’une dame. C’est affaire de quelques secondes de le faire attendre pour qu’il passe en toute sécurité ; au besoin attendre un peu, qu’il se trouve plusieurs passants, et barrer les voitures au moment opportun ;
  - 8° Ne jamais faire stopper brusquement une voiture lancée, surtout sur sol humide. C’est affaire au gardien de prévoir l’arrêt sans causer d’accident (responsabilité admise du gardien). Les lois mécaniques ne se sont pas encore pliées aux règles de l’Administration ;
  - 9° Donner, en général, un temps
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  - d’écoulement plus long à la veine la plus étroite ;
  - 10° Enfin, ne jamais faire un barrage qui ne soit nécessaire, par simple désir de faire acte d’autorité.
  - Certes, pour bien juger de la situation, le chef de carrefour doit regarder de tous les côtés, et le mieux serait qu’il occupe un observatoire surélevé qui ne gêne pas la circulation. En l’absence de cet auxiliaire, il devra évidemment se donner plus de mal pour se rendre compte partout à la fois. Si ce travail est trop pénible, que l’on diminue son temps de présence pour que l’efficacité du rendement reste la même pendant tout le temps de son service.
  - Que, dans les voies principales à grand trafic (grands boulevards, rue Réaumur, rue de Rivoli, etc.), chaque chef de carrefour n’agisse pas à sa guise au risque de s’embouteiller réciproquement, mais autant que possible qu’ils se règlent l’un sur l’autre de manière à synchroniser leurs mouvements pour ventiler au maximum la circulation.
  - Enfin, pour sanctionner cette organisation, il existerait un service de contrôle qui apprécierait sur place les agents assurant la meilleure circulation, notes qui entreraient en ligne de compte pour les récompenses et l’avancement.
  - Sifflets. — La police devrait avoir un modèle exclusif de signal auditif, quels qu’en soient le son, la puissance, la modulation ; mais qu’il ne soit pas dans toutes les mains.
  - On ne sait jamais, dans la rue, si on a affaire au sifflet d’un gardien, d’un chasseur d’hôtel, d’un receveur de tram, d’un chef de chantier ou d’un enfant qui s’amuse. Il peut en résulter des arrêts intempestifs générateurs d’accidents.
  - Laboratoire de la. Préfecture. — Le Préfet de police devrait avoir un terrain d’essai, doublé d’un laboratoire-atelier, pour expérimenter les revêtements de chaussées (résistance aux actions, aux agents chimiques et atmosphériques), ainsi que pour la vérification des véhicules (tenue de route, freins, pare-boue, pare-chocs, etc.).
  - Tous les véhicules devraient être vérifiés périodiquement ou à l’impro-viste, moins pour s’assurer de leur aspect que de leur état mécanique, surtout de l’efficacité des dispositifs de freinage, de direction et de signalisation, questions intéressant au plus haut point la sécurité publique.
  - (.A suivre.)
  - Laugier.
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  - 25 9-28 - - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Remarques sur la suralimentation
  - Depuis l’emploi en course de moteurs suralimentés, tous les ans, au moment du Salon, on passe en revue, dans La Vie Automobile, les différents systèmes ayant fait leur apparition dans l’année, et on essaye de dégager des expériences récentes quelques conclusions. Je continuerai donc cette année l’usage en consacrant ces quelques lignes au problème du compresseur.
  - Je rappellerai que, lorsqu’il s’est agi de suralimentation, Faroux et Petit, dans notre journal, se sont montrés très réservés quant à l’avenir de cette méthode, et il semble que les événements leur aient donné raison. Pour ma part, j’ai défendu à certain point de vue la suralimentation, et mon opinion à ce point de vue n’a pas changé; en particulier, j’ai soutenu que l’on peut dans certains cas suralimenter sans augmenter la consommation d’un moteur.
  - D’ailleurs, entre rédacteurs de La Vie*Automobile, nous ne sommes pas en désaccord, je m’empresse de le dire ; il nous arrive, les uns et les autres, d’envisager le problème à des points de vue tout à fait différents. Aussi, avant de prononcer un jugement, quel qu’il soit, sur la suralimentation, faut-il bien préciser avant tout à quel point de vue on se place ; en un mot, il faut commencer une étude sur ce sujet par des définitions.
  - S’il arrive que des techniciens ne paraissent pas d’accord dans une discussion d’ordre scientifique, c’est, la plupart du temps, parce que les uns et les autres traitent des problèmes qui ne sont pas toujours les mêmes.D’ailleurs, il doit paraître anormal que deux ingénieurs ne s’entendent pas sur une question de technique, car les lois et les équations physiques sont les mêmes pour tous ; on devrait donc toujours arriver aux mêmes conclusions. Aussi, cette année, prendrai-je bien soin de préciser à quel point de vue je me place avant de porter un jugement plus ou moins définitif sur tel ou tel système.
  - Nous laisserons de côté l’historique de la question, que je suppose maintenant connu de mes lecteurs. On sait que le dispositif qui consiste à introduire sous pression les gaz dans le cy-
  - lindre pendant la course d’aspiration du piston a été imaginé aux environs de 1907 par Marcel Renault, qui prit un brevet sur un dispositif de ce genre. Pendant la guerre, Rateau utilisa l’introduction forcée des carburants par turbine sur le moteur d’aviation, pour compenser le manque de remplissage du moteur aux altitudes élevées.
  - En ce qui concerne l’automobile, un fait caractéristique en matière de suralimentation fut l’apparition en course des moteurs à compresseur sur les voitures Fiat au Grand Prix de Tours en 1923. Depuis, les règlements à la cylindrée étant toujours en vigueur, la suralimentation s’est imposée sur les moteurs de course, et les constructeurs les plus ennemis de ce procédé, comme Bugatti, ont bien fini par l’adopter.
  - Dans l’histoire de la suralimentation, une autre date est à retenir ; c’est celle de la victoire de Chenard au Grand Prix de Saint-Sébastien, il y a deux ans, avec un moteur de 1.100 centimètres cubes à compresseur dont la consommation fut contrôlée; celle-ci, que nous verrons tout à l’heure, fut très faible.
  - Je serai aussi très bref pour rappeler quel est l’intérêt principal de la suralimentation sur les moteurs à quatre temps, et nous essaierons de discuter le pour et le contre des compresseurs suivant différents points de vue. Nous passerons ensuite au problème du surcompresseur et du moteur à deux temps, problème du plus grand intérêt et qu’il ne faut pas confondre avec le problème de la suralimentation sur les quatre-temps.
  - Enfin, dans un prochain article, nous étudierons les nouvaux types de compresseurs.
  - But de la suralimentation. —
  - Tout le monde sait que, dans un moteur ordinaire, le remplissage des cylindres s’opère grâce à la dépression existant dans ceux-ci. Lorsque les pistons descendent, la pression à l’intérieur du cylindre étant plus faible que la pression atmosphérique, il y a tendance à égalisation de pression ; le vide partiel créé par la descente du piston tendra donc à être comblé, ce qui remplira le cylindre.
  - Mais le cylindre et l’atmosphère ne
  - Fig. 1. — Le moteur SCAP à compresseur Cozette.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ommuniquent pas directement entre ux ; ils communiquent par l’intermédiaire de la soupape d’aspiration, de la tubulure d’aspiration, de la buse, du papillon, du carburateur, et parfois d’un filtre à air, etc. L’air carburé, pour rentrer dans le cylindre, doit donc suivre ces différent s organes ; la section de ces organes, pour différentes raisons, est limitée, et il en résulte que le courant gazeux est «freiné» par la tuyauterie.
  - On conçoit aussi que cet effet de freinage sera d’autant plus grand que la tuyauterie sera plus étroite et plus longue, et que la vitesse du courant gazeux sera plus grande.
  - Quel va être l’effet de freinage sur le remplissage du moteur? Rappelons tout d’abord que ce que l’on appelle la cylindrée d’un moteur n’a pas de signification réelle au point de vue de sa puissance ; la cylindrée d’un moteur n’est qu’une donnée géométrique de ce moteur; un point, c’est tout.
  - Ce qui importe dans la puissance et le couple d’un moteur (et la puissance d’un moteur est le produit de son couple par sa vitesse angulaire), c’est la quantité de mélange gazeux admise par tour, autrement dit c est le poids du mélange gazeux. En effet, le volume d’un mélange gazeux ne signifie rien si l’on ne tient pas compte de la pression. 11 n’en n’est pas de même si l’on envisage le poids du mélange. A volume égal, le poids de la niasse gazeuse sera d’autant plus faible que la pression sera plus faible.
  - Or, l’effet de freinage du courant gazeux dans la tuyauterie a pour résultat de diminuer la pression en fin du temps d’aspiration, cette pression restant inférieure à la pression atmosphérique. Lepoids delà masse gazeuse admise sera donc d’autant plus faible que le régime sera plus grand ; le couple diminuera à mesure que la vitesse augmentera, et la puissance, au lieu d’être proportionnelle au régime, croîtra différemment ; il arrivera même un moment où la puissance ne croîtra plus du tout avec le régime ; c’est ce que montre une courbe de puissance d’un moteur quelconque (fig. 2, A).
  - Pour obvier à cet inconvénient, on a pensé à suralimenter les moteurs, autrement dit à introduire de force le mélange gazeux dans le cylindre, en ayant recours à une pompe mécanique au lieu d’avoir recours, comme à l’ordinaire, à la différence des pressions à l’intérieur du cylindre et à l’extérieur. On appelle en général ce procédé mécanique la suralimentation, dont le but en général est de compenser la perte de puissance provenant du freinage des gaz dans la tuyauterie.
  - Mais cette définition (qui est la définition courante) est insuffisante et risque de conduire à une mauvaise interprétation de la suralimentation. Nous allons voir qu’il est bon de préciser de quelle quantité on suralimente ; il va nous falloir distinguer entre la suralimentation sans limite et celle que j’appellerai plus volontiers, avec Petit, 1’ « alimentation constante ».
  - Suralimentation et alimentation constante. — Nous avons dit tout à l’heure que l’emploi d’une pompe mécanique permettait de compenser la perte de remplissage due au frottement des tuyauteries. Mais on conçoit que non seulement on peut compenser purement et simplement cette perte de rendement, mais on peut même dépasser, en fin d’aspiration, la pression atmosphérique et attendre, en fin de compte, une pression supérieure à celle obtenue en admettant que le cylindre soit rempli de gaz à la pression atmosphérique. Nous admettrons donc que la pression normale en fin du temps d’aspiration devrait être égale à la pression atmosphérique.
  - Dans un moteur ordinaire, cette pression est inférieure à la pression atmosphérique ; on peut suralimenter simplement de façon à rattraper la pression atmosphérique. Nous dirons alors que l’on fait de la suralimentation limitée, ou plutôt de l’alimentation constante (fig. 2, B). Ou bien alors
  - on veut introduire dans le cylindre une masse gazeuse aussi grande que possible, et ce sera la suralimentation proprement dite (fig. 2, C). Cette distinction, nous le verrons par la suite, est assez importante.
  - Compression volumétrique et suralimentation. — On ne peut pas détacher le problème de la suralimentation du problème de la compression volumétrique. C’est ainsi que j’ai entendu parler, par de soi-disant techniciens, de moteurs de course suralimentés, comprimés à 10 kilogrammes ; il est difficile de dire plus grosse ânerie.
  - Il n’est pas d’automobiliste un tant soit peu averti qui ignore aujourd’hui ce que l’on nomme la compression d’un moteur, mais on confond très souvent la compression en fin de course du piston et la compression volumétrique.
  - La compression volumétrique est uniquement une donnée géométrique du moteur comme la cylindrée ; de même que la cylindrée ne correspond pas du tout au volume de gaz aspiré, de même c’est simplement un volume engendré par le déplacement des pistons, soit V = A__ CN (d, alésage ; C,
  - course ; N, nombre des cylindres), la compression du moteur est une donnée géométrique, qui tient compte principalement du volume de la chambre d’explosion par rapport au volume
  - v.
  - Régime en tours /minute
  - Fig. 2. — A, courbe de puissance d’un moteur classique.
  - — B, — — — à alimentation constante.
  - — C, — — — gavé.
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  - Fig. 3. — A, moteur normal.
  - B, — surcompressé.
  - C, — suralimenté.
  - engendré par déplacement du piston dans un cylindre.
  - La compression volumétrique est donnée très simplement par la for-„ v + e ,
  - mule C = —------ ? dans laquelle \ est
  - v
  - la cylindrée du moteur et v le volume de la chambre d’explosion lorsque le piston est au point mort haut. On V
  - en déduit v — ------: • Le chiffre n cmi
  - n — 1 J
  - désigne la compression volumétrique n’a rien à voir en général avec la compression réelle, autrement dit avec la pression atteinte par les gaz carburés dans le cylindre avant l’explosion. C’est cette pression réelle qui détermine le point d’auto-allumage et le rendement du moteur, et non pas la compression volumétrique.
  - Evidemment, il y a une relation entre ces deux valeurs, et, dans un moteur classique, plus la compression volumétrique est grande, plus la compression réelle est grande, mais, bien souvent, la compression réelle est plus petite que la compression volumétrique.
  - On peut d’ailleurs la calculer assez facilement, en tenant compte du poids du gaz carburé admis dans le cylindre en fin d’aspiration et de la température atteinte en fin de compression.
  - Laissons de côté, pour simplifier les choses, la question température en fin de compression, et ne tenons compte que de la masse gazeuse aspirée. Dans ces conditions, la compression réelle serait égale à la compression volumétrique, si au point mort bas le cylindre se trouvait plein de gaz carburés à la pression atmosphérique (et s’il s’agissait de gaz parfaits avec possibilité d’application de laloideMariotte), mais nous avons dit tout à l’heure que, par suite de la résistance de la tuyauterie, la pression admise en fin d’aspiration dans le cylindre est inferieure à la pression atmosphérique (surtout aux régimes élevés j ; il en résulte donc que la compression réelle est inférieure à la compression volumétrique. Ou peut
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’ailleurs ajouter à cela que la cylindrée géométrique réelle d’un moteur est encore inférieure à sa cylindrée géométrique pure, car la soupape d’aspiration se ferme (pour des causes déjà expliquées dans d’autres articles) avec un certain retard, et le piston a déjà parcouru une partie de sa course de compression lorsque la soupape d’admission se ferme, c’est-à-dire lorsque la compression commence réellement.
  - D’autre part, c’est un lieu commun de dire que le rendement d’un moteur augmente avec la compression ; on est limité dans l’augmentation de la compression par le phénomène néfaste de l’auto-allumage (je laisse de côté le problème de la bougie).
  - On sait depuis longtemps que, pour l’essence ordinaire, on ne peut dépasser une compression réelle voisine de 5 kilogrammes. Quand on dit qu’un moteur est comprimé à 8 kilogrammes avec de l’essence ordinaire comme carburant, il s’agit, bien entendu, de compression volumétrique ; dans un tel moteur, on s’arrange volontairement à remplir incomplètement le cylindre à l’aspiration (grand retard à la fermeture de la soupape d’admission, tuyauterie étranglée, etc). Il en résulte que, quoiqu’on ait une compression de 8 kilogrammes, la compression réelle reste voisine de 5; il faut bien, d’ailleurs, qu’il en soit ainsi, sinon le moteur ne pourrait pas marcher.
  - On peut se demander en passant quel intérêt il peut y avoir à remplir incomplètement la cylindrée et la comprimer à 8 plutôt que de remplir complètement et comprimer à 5.
  - Sans traiter ce problème (que j’ai déjà traité dans un article de La \ ie Automobile), je rappellerai que l’on utilise cette solution pour augmenter le rendement du moteur, lorsqu’on cherche à diminuer la consommation d’un moteur donné par un concours par exemple. D’autre part, plus la chambre de compression est petite, plus la surface d’explosion est petite et d’autant plus petites sont les pertes par les parois.
  - Retenons donc de tout ceci : il ne faut pas confondre la compression volumétrique et la compression réelle, et que, dans tous les cas, la compression réelle pour l’essence pure doit toujours être voisine de 5 kilogrammes pour éviter l’auto-allumage (avec des carburants spéciaux, on peut évidemment passer cette limite).
  - Voyons maintenant ce qui se passe en matière de suralimentation.
  - Nous avons dit que la compression réelle dépendait de la pression dans le cylindre en fin du temps d’aspiration. Par l’emploi d’un compresseur méca-
  - 37 3
  - nique, on peut arriver d’abord à ce que la pression réelle en fin d’aspiration soit égale à la pression atmosphérique, et on peut même, dépasser ce chiffre et obtenir que la pression en fin d’aspiration soit supérieure à la pression atmosphérique. Dans ces conditions, la compression réelle en fin de course du temps d’aspiration sera supérieure à la compression volumétrique. Comme on est limité par l’auto-allumage (soit à un taux de compression réelle voisin de 5), il faudra donc, dans ce cas, que la compression volumétrique soit notablement inférieure à la compression réelle. En effet, certains moteurs de course suralimentés au maximum ont une compression volumétrique voisine de 3 kilogrammes seulement. On voit donc qu'il est parfaitement ridicule de parler de moteurs suralimentés ultra-comprimés. Un moteur ultra-suralimenté a presque toujours une compression volumétrique très faible, plus faible qu’un moteur de série non suralimenté (fig. 3, A, B, C).
  - "Voyons maintenant ce que devient le rendement thermique avec la suralimentation. C’est là où intervient principalement la distinction à faire entre une légère suralimentation, qui comble simplement le mauvais remplissage du cylindre, et la suralimentation, qui gave le moteur.
  - Supposons un moteur fonctionnant à 1.000 tours dans les meilleures conditions possibles de rendement, avec un taux optimum de compression volumétrique eoresspondant, bien entendu, à une surface donnée dans la chambre de compression. Si, pour augmenter la puissance, on augmente le régime du moteur, le cylindre va moins bien se remplir ; la compression réelle diminuera ; elle deviendra donc inférieure au taux optimum, et le rendement thermique diminuera.
  - Si maintenant on compense le manque de remplissage créé par l’augmentation du régime, la compression sera toujours au taux optimum, et le rendement ne diminuera pas. Il s’agit là du rendement thermique absolu dans le cylindre. En effet, il ne faut pas oublier que le compresseur prend des chevaux, donc le rendement mécanique diminue. Or, le rendement général est le produit du rendement thermique par le rendement mécanique.
  - Notons que l’on peut dire : il suffit de choisir la compression de façon à ce que le moteur au plus haut régime fonctionne dans les meilleures conditions possibles ; cela n’est pas possible pour un moteur normal, car, lorsque le régime diminuera, le remplissage se fera mieux, la compression augmentera et la compression réelle dépassera le
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  - taux d'auto-allumage. Il faudra donc, si l’on veut que le moteur fonctionne normalement, diminuer le remplissage aux bas régimes. Il faudra en quelque sorte le sous-alimenter, et c’est d’ailleurs ce que l’on a été conduit à faire sur certains moteurs d’aviation, destinés aux hautes altitudes. Mais, dans un moteur dont la compression est réglée pour le meilleur rendement aux grands régimes, il est difficile d’obtenir automatiquement la sous-alimenta-tion (1).
  - Au contraire, les conditions de fonctionnement des süfffr esseurs font en général qu’ils ont peu d’elfet aux bas régimes, et que leur efficacité augmente avec le régime ; l’alimentation constante se réalise donc presque automatiquement.
  - Enfin, il faut remarquer que, même en déterminant le meilleur taux de compression pour les grands régimes, on perd de la puissance spécifique, car, malgré tout, la masse gazeuse aspirée par le moteur est inférieure à celle qu’elle pourrait être lorsque l’on prend comme point de départ les bas régimes. Nous voyons donc que l’alimentation constante permet d’améliorer d’une façon intéressante la puissance spécifique d’un moteur sans nuire à son rendement thermique, au contraire. Dans cet ordre d’idées, une des plus belles performances fut celle de Che-nard au Grand Prix de Saint-Sébastien, qui suralimentait raisonnablement, avec une consommation de 14 litres aux 100 kilomètres, ce qui faisait une consommation qui correspondait environ à 260 grammes au cheval-heure.
  - Voyons maintenant ce qui va se passer si nous voulons gaver le moteur. Nous allons être forcé, comme je Vai expliqué, de diminuer son taux de compression; nous allons augmenter le volume de la chambre d’explosion, et par suite sa surface.
  - Or, nous savons que les pertes par les parois ont une grande influence sur le rendement thermique. Nous allons donc augmenter ces pertes, et le rendement va diminuer.
  - D’autre part, on sera conduit à donner une très grande avance à l’ouverture de la soupape d’échappement, ce qui réduira d’autant la course utile. Sans aller plus loin, nous voyons de suite que, si l’on pousse la suralimentation d’un moteur, on peut évidemment augmenter dans de grandes proportions sa puissance spécifique, en
  - (l)Nous aurons l’occasion d’étudier bientôt un dispositif intéressant à ce sujet.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lui faisant aspirer par tour une masse gazeuse très importante, mais, en même temps, on diminuera le rendement thermique du moteur, et la consommation augmentera.
  - Enfin, et cela est encore plus grave, le compresseur absorbera beaucoup de chevaux, le rendement mécanique diminuera considérablement, et le rendement général sera médiocre.
  - En résumé, si un moteur quelconque consomme 280 grammes au cheval-heure, un moteur légèrement suralimenté pourra consommer 300 grammes seulement ; un moteur gavé consommera finalement 350 ou même 400 grammes, comme cela se passe sur certains moteurs de course dont la puissance est voisine de 100 CV au litre. A ce moment-là, on peut affirmer que la suralimentation n’offre plus aucun intérêt général ; ce n’est qu’un artifice destiné à tourner en quelque sorte le règlement à la cylindrée, qui, dans ces conditions, ne correspond à aucune donnée technique sérieuse. (Quand supprimera-t-on maintenant cet inepte règlement à la puissance spécifique pour le remplacer par le règlement au rendement thermique?)
  - S’il s’agit simplement d’obtenir des CV, il faut tenir compte du prix que l’on paye ces CV, autrement dit la consommation au cheval-heure.
  - Or, si vous voulez 60 CV, voulez-vous me dire s’il sera préférable de les obtenir avec moteur d’un litre de cylindrée tournant à 6.000 tours et consommant 350 grammes au cheval-heure, ou bien préféreriez-vous avec un moteur de 2 litres de cylindrée tournant entre 3.000 et 3.500 tours et consommant 280 grammes d’essence au cheval-heure? Dans le premier cas, vous aurez un moteur fragile, difficile à manier, coûteux d’entretien et de réparations. Dans le second cas, vous
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  - aurez un moteur simple et relativement robuste. Un seul argument en faveur du moteur suralimenté : vous paierez moins d’impôts. Permettez-moi d’en sourire.
  - La suralimentation et la voiture de série. — Ces quelques remarques, qui posent le problème de la suralimentation à différents points de vue, nous permettent de nous faire une opinion quant à la valeur réelle de la suralimentation sur la voiture de client, le problème de la course étant mis hors cause.
  - Je crois que l’on peut dire que, d’après ce que nous venons de voir pour M. « Tout le monde », dans une voiture construite en grande série, le moteur suralimenté est inutile ; il est infiniment préférable de mettre un peu plus de cylindrée. Maintenant, sur quelques voitures de sport, il n’en est pas tout à fait de même, et une légère suralimentation permettra d’augmenter la puissance spécifique du moteur, d’améliorer les reprises, tout en restant dans des limites raisonnables de l’utilisation courante.
  - Pour les sportifs, pour l’amateur, le compresseur présentera souvent un certain intérêt, de même que pour le cavalier le pur sang sera préférable au demi-sang. La suralimentation peut être une bonne chose, mais il ne faut pas en abuser.
  - La suralimentation et le moteur à deux temps. — Le problème de la suralimentation en moteur à deux temps mérite d’être traité séparément.
  - Dans un moteur à deux temps, le temps d’échappement et le temps d’aspiration sont confondus en une période de balayage et de remplissage qui a lieu aux environs du point mort, bas du piston. (J’ai déjà expliqué aux
  - Fi’. 4. — Le nouveau moteur Rub}? à compresseur.
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  - ; : “ :
  - Fig. 5. — Le moteur Alfa Roméo 1.500 centimètres cubes à compresseur du type Roots.
  - lecteurs de ha Vie Automobile ce dont il s’agissait.) Il faut donc avoir recours à une pompe indépendante pour produire le courant gazeux de balayage et de remplissage, que ce courant gazeux oit un gaz carburé ou, ce cpii me semble infiniment, préférable, de l’air pur.
  - On se trouve alors en présence de deux écoles : les uns accouplent à haque cylindre une pompe à piston pompe annulaire, concentrique au ylindre, pompe dans le carter, etc.).
  - es autres, et c’est l’école dont je suis •.artisan, utilisent comme compresseur n compresseur rotatif indépendant ; elui-ci semble très avantageux, car un eul compresseur rotatif pourra ali-îenter dans les meilleures conditions possibles un groupe de cylindres. Notez par exemple que, en admettant que le lemps de balayage et de remplissage orresponde à un quart détour du vilebrequin, les dimensions du compresseur seront les mêmes pour un mono-ylindre ou un quatre-cylindres deux temps ; donc, si le compresseur rotatif semble discutable sur un monocylindre, il s’impose sur le multicy-lindre deux temps, car, au lieu cTêtre une complication comme dans les moteurs à quatre temps, il devient une simplification. Il remplacera intégralement les pompes alternatives.
  - D’ailleurs, il faut avouer ici que le problème s’éloigne un peu de celui de la suralimentation, car, en matière de moteurs à deux temps, l’emploi d’un compresseur ne signifie pas du tout que l’on suralimente ; en deux-temps, on peut très bien sous-alimenter avec un compresseur rotatif. Je n’insisterai pas sur cette partie de la question,
  - quitte à la traiter plus complètement un autre jour. Retenons seulement que le compresseur rotatif semble s’adapter parfaitement aux conditions de travail du deux-temps.
  - Conclusion. — D’après ce que l’on voit, on peut conclure, sans avoir trop à craindre d’être démenti par les faits, que la suralimentation est inutile pour les voitures courantes construites en grande série ; elle présente, à condition d’être raisonnable, un certain intérêt sur les voitures de sport.
  - Dans ce cas, la vitesse maximum et les reprises sont améliorées.
  - La suralimentation à outrance n’est défendable que vis-à-vis du règlement actuel de course à la cylindrée (règlement qui lui-même n’est plus défendable).
  - Enfin, l’emploi d’un compresseur
  - rotatif semble s’imposer sur les moteurs à deux temps multicylindres.
  - * *
  - Nous verrons d’ailleurs au Salon 1928 un certain nombre de constructeurs présenter des voitures à compresseur.
  - D’une part, nous trouverons la fameuse « Mercédès Kompressor », de 6 litres de cylindrée. Cet emploi du compresseur sur une voiture de grosse cylindrée est assez inattendu. Ilest évident qu’avec 6 litres de cylindrée, il n’est pas nécessaire de « jjaver » le moteur pour avoir des chevaux. Il faut remarquer que le compresseur de Mercédès n’agit qu’aux hauts régimes ; il intervient principalement pour compenser le manque de remplissage au delà de 2.000 ou 3.000 tours.
  - Bugatti monte toujours des compresseurs sur ses voitures de course, de sport, et en particulier sur la 21,300.
  - Salmson monte toujours quelques compresseurs sur ses 1.100 grand sport.
  - Dans cet ordre d’idées, signalons la B. N. C. sport, qui est maintenant équipée avec un moteur Ruby à compresseur Beaudot-Hardoll. Le Ruby n’est pas un moteur gavé à outrance, sa suralimentation est raisonnable, et sa sécurité est très grande.
  - * +
  - Bien entendu, nous avons laissé de côté le problème de la suralimentation en aviation, problème assez différent du problème de la suralimentation en automobile.
  - Dans un prochain article, laissant de côté toute question de technique pure, nous décrirons quelques nouveaux types de compresseurs, ainsi que quelques voitures les utilisant.
  - Marc Chauyierre.
  - Fig. 6. — Un moteur à deux temps alimenté par compresseur : le Hanocq-Dewandre.
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  - CA U SE RI B
  - JUDICIAIRE
  - DE L’INFLUENCE DE LA CHOSE JUGÉE AU PÉNAL SUR LE CIVIL
  - Relaxe de l'automobiliste par la juridiction pénale : poursuite ultérieure devant la juridiction civile.
  - Lorsqu’un automobiliste a été poursuivi devant le tribunal correctionnel, pour blessures involontaires et a bénéficié d’un jugement d'acquittement, la victime ne peut pas réclamer ensuite des dommages-intérêts devant le tribunal civil, car, si celui-ci les accordait, il porterait atteinte à l'autorité de la chose jugée. Tel est le principe unanimement consacré jusqu’ici par la jurisprudence. Mais l’application de l’article 1384 du Code civil, en matière d’accidents d’automobiles, permet de faire une exception à ce principe, tout au moins quand le jugement correctionnel ne s est pas expliqué d'une façon suffisante ; ce point de vue vient d’être adopté par un arrêt de la Cour d’appel de Limoges intervenu dans les circonstances suivantes :
  - Unedame P.... âgée de vingt-cinq ans, descendant d’un tramway à l'arrêt facultatif de la place des Jacobins, à Limoges, avait été heurtée par l’automobile de M... Ce dernier, poursuivi devant le tribunal correctionnel de Limoges pour blessures involontaires, avait été relaxé des fins de la poursuite par jugement du 29 juillet 1925. devenu définitif. La dame P... et son mari avaient alors assigné l’automobiliste en paiement de 30.000 francs de dommages-intérêts et d’une rente annuelle et viagère de 5.000 francs. Le tribunal de première instance de la Haute-Vienne avait rejeté cette demande en se basant sur l’autorité de la chose jugée par le tribunal correctionnel.
  - Sur appel, la Cour de Limoges a rendu, le 21 janvier 1928, l'arrêt suivant :
  - « Attendu que l’action en dommages-intérêts dont les époux P... avaient saisi la juridiction civile était basée non seulement sur l’article 1382, mais encore sur l’article 1384, alinéa 1, du Code civil ; qu’à tort le jugement du 30 décembre 1926 a refusé d’appliquer ce dernier texte, sous le prétexte qu’au moment de l’accident, l’automobile était actionnée par M... ; que
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 1 article 1384 édicte une présomption de faute à l’égard de celui qui a sous sa garde la chose qui a causé le dommage, sans qu’il y ait lieu de distinguer si cette chose était ou non actionnée par la main de l’homme ; qu’il suffit qu’il s’agisse d’une chose soumise à la nécessité d’une garde à raison des dangers qu’elle peut faire courir à autrui ; que cette présomption de faute ne peut être détruite que par la preuve faite par le gardien que le dommage est le résultat d’un cas fortuit ou de force majeure, ou de la faute de la victime, et plus généralement d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ; qu’il ne suffit pas que le gardien de la chose prouve qu’il n’a commis aucune faute ;
  - «Attenduque, du jugement d’acquittement du 29 juillet 1925, il résulte seulement qu’il n’a pu être établi à l’encontre de M... aucune faute ; qu’il n’en ressort nullement que l’accident dont a été frappée la dame P... soit le résultat d’un cas fortuit ou de force majeure ou de la faute de la victime; que la responsabilité de M..., qui avait sous sa garde l’automobile qui a causé le dommage, reste donc entière et ne se heurte nullement à la chose jugée par le tribunal correctionnel, le 29 juillet 1925 ;
  - «Attendu* à la vérité* que M... objecte et demande approuver que l’accident provient de ce que la dame P..., descendant du tramway, a glissé sur la chaussée ; mais que ce fait est d’ores et déjà démenti par les documents et circonstances de la cause et même par les déclarations faites par M... au moment de l’accident ; qu’il en résulte que la dame P... a été renversée par l’automobile de M... ;
  - « Attendu que la Cour ne possède pas les éléments suffisants pour arbitrer le préjudice causé aux époux P...; qu'il échet de recourir à une expertise médicale; que, tenant compte des dépenses déjà faites par les époux P... à la suite de l’accident, la Cour possède des éléments suffisants pour leur allouer une provision de 5.000 francs ;
  - « Attendu que l’intimé est mal venu à prétendre que les frais des enquêtes doivent être mis à la charge des appelants, que ces enquêtes qui ont contribué à fixer les circonstances de l’accident présentent un réel intérêt au point de vue de l’application de l’article 1384, alinéa 1* du Code civil; que les frais y afférents doivent donc suivre le sort des dépens... »
  - ♦ *
  - La Cour de Limoges a donc condamné M... à verser une provision de
  - = " = 25-9-28
  - 5.000 francs à la victime et a nommé trois médecins pour examiner la dame P..., dire si elle est atteinte d’une incapacité permanente de travail et en fixer le taux.
  - Si le jugement du tribunal correctionnel avait relevé une faute de la victime, la décision de la Cour de Limoges aurait été différente ; cette même Cour a en effet jugé, le 14 novembre 1925, que la faute de la victime qui exonère l’automobiliste de toute responsabilité résulte de ce que la victime circulait à bicyclette sur la gauche de la chaussée et a été heurter l’automobile qui tenait sa droite, laissant à sa gauche un large espace pour le passage de la bicyclette et, l’automobiliste ayant débouché sur la route à 60 mètres de l’endroit où se trouvait le cycliste, il n’avait pas besoin de signaler sa présence. La Cour de cassation a consacré cette manière de voir par un arrêt du 23 mai 1928, en rejetant le pourvoi formé par la victime.
  - Jean Chômer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Chenard et Walcker : Rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers (Seine).
  - Automobiles Peugeot :
  - 68, quai de Passy, Paris (16e).
  - Automobiles Pontiac :
  - General Motors Company,
  - 46, rue de Courcelles, Paris (8e).
  - Automobiles S. A. R. A. :
  - 5, rue Paul-Bert, Courbevoie (Seine).
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du J0 Trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation (suite) : Scipione R. 1 reeves (traduit par H. Petit). — L’influence du dessin du moteur sur la détonation : Ricardo (traduit par H. Petit). — Comment le rapport de la course à l’alésage affecte le fonctionnement d’un moteur : P. M. Heldt (traduit par J.-R. Lambert). — Moteurs Diesel à grande vitesse : O. D. Treiber (traduit par H. Petit). — Nouvelles mesures du coefficient de résistance de l’air (Extrait à'Automotive Industries), traduit par A. Bi-lard. — Foire de Toulouse (commerciale, industrielle, agricole). — A propos des épures de direction : Marc Chauvierre. — Le rôle du crackir.g dans l’industrie des pétroles : Burgart et Graetz. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 385
  - La voiture ALFA=ROMÉO
  - Ii est peu de jeunes marques qui aient à leur actif un palmarès sportif comparable à celui d’Alfa-Roméo : en 1924, vainqueur au Grand Prix d’Europe, à Lyon, et au Grand Prix d’Italie, à Monza; en 1925, champion du monde.
  - La dernière performance d’Alfa-Roméo, c’est le succès que la voiture a remporté aux vingt-quatre heures de Spa, en couvrant 2.462 kilomètres à la vitesse moyenne de 102km,600 à l’heure. Cette voiture, dont la cylindrée est inférieure à 1.500 centimètres cubes, vient de réaliser ainsi un magnifique tour de force, dont la marque italienne est, il est vrai, coutumière.
  - La six-cylindres sport Alfa-Roméo qui a couru à Spa a un moteur à compresseur; le moteur monobloc avec ulasse détachable a 62 d’alésage, 82 :e course, ce qui donne une cylindrée e 1.487 centimètres cubes.
  - Les soupapes sont disposées en -essus des cylindres, inclinées à 45°, haque série de soupapes étant com-andée par son arbre à cames : ceux-ci çoivent leur mouvement de Tarière du moteur.
  - Le vilebrequin repose sur cinq pars. Il est pourvu de contrepoids, son équilibrage a fait l’objet de ins tout particuliers.
  - L’allumage se fait par batterie distributeur avec dispositif auto-atique d’avance.
  - L’alimentation du moteur se fait moyen d’un carburateur Solex,
  - sposé sur le compresseur, qui est
  - placé lui-même à l’avant du carter-moteur. Le compresseur aspire donc dans le carburateur le mélange d’air et d’essence et le refoule dans la tuyauterie d’aspiration. Celle-ci est pourvue d’un système de refroidissement par ailettes, ce qui permet une plus grande puissance au moteur suralimenté.
  - Le graissage est du type sous pression. Le refroidissement se fait par l’intermédiaire de l’eau : une pomp • à eau du type centrifuge est montée transversalement par rapport à Taxe du vilebrequin et disposée en arrière du carter-moteur. Sur le même arbre que la pompe à eau, mais à gauche du moteur, est montée la dynamo d’éclairage qui fournit également le courant nécessaire
  - à l’allumage du moteur, ainsi que nous l’avons signalé.
  - L’embrayage est du type à disques multiples secs.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses de marche avant et une marche arrière.
  - La transmission se fait par un arbre à un seul joint de cardan enfermé dans un tube qui transmet la poussée et la réaction.
  - Le pont arrière est en acier embouti. Les pignons coniques sont à denture Gleason.
  - La voiture est supportée sur quatre ressorts droits, et la suspension se complète de quatre amortisseurs.
  - La direction est placée à droite et est du type à vis.
  - La voiture Alfa-Roméo est pourvue de freins sur les quatre roues commandés par la pédale. Le levier à main agit également sur les quatre freins. La voiture comporte un réservoir de 80 litres à l’arrière et une nourrice de 14 litres alimentée par un exhausteur. Les dimensions du châssis sont les suivantes :
  - Empattement : 2m,92.
  - Voie : lm,38.
  - La voiture est montée sur roues Rudge-Whitworth avec pneus de 27 X 475.
  - Le poids du châssis, avec équipement électrique et pneus, atteint 730 kilogrammes. La vitesse maximum de la voiture, carrossée, avec deux passagers, est de 155 kilomètres à l’heure.
  - On voit qu’il s’agit là d’une voiture de sport particulièrement étudiée; les antécédents sportifs de la maison Alfa-Roméo sont d’ailleurs la meilleure garantie qu’elle peut donner delà qualité de ses voitures à sa clientèle.
  - E
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - AMILCAR
  - Amilcar, chaque année, présente une exposition d’un intérêt croissant.
  - En effet, cette firme, toujours à l’affût des exigencesde la clientèle, qui devient de plus en plus difficile, s’est elTorcée de contenter tous ses désirs.
  - Le nouveau châssis 7 CV est l’expression la plus complète et la réalisation la mieux étudiée d’une voiture de grand luxe, extra-rapide, avec tout le confort imaginable et dans des conditions d’emploi économiques.
  - Les dispositions générales du moteur sont restées semblables aux types qui ont précédé ce nouveau modèle 7 CV. Seule la course a été portée à 110 millimètres, donnant un moteurdc 1. 266 de cylindrée, qui, restant peu gourmand d’essence et d’huile, donne une puissance suffisante pour emmener à 100 kilomètres à l’heure, et même au delà, la charge d’une voiture spacieuse comportant cpiatre places occupées.
  - Comme dans toutes les voitures Amilcar, la tenue de route de ce châssis est absolument exceptionnelle. Des études nombreuses et poussées ont permis de garder cette qualité primordiale, tout en donnant à la suspension de ce nouveau modèle une douceur incomparable. C'est un beau succès pour Amilcar que le confort et la tenue de route.
  - L’augmentation de puissance du moteur a nécessité une modification à l’embrayage qui, bien que du même type que sur les modèles précédents, comporte maintenant une surface de contact augmentée et un plus grand nombre de ressorts donnant une meilleure répartition de la charge. Nos lecteurs trouveront dans les catalogues la description technique de ce beau châssis.
  - On trouve sur le stand ce châssis équipé avec une grande variété de carrosseries qui sont aussi somptueuses qu’elles sont d’une élégance parfaite ; car, si Amilcar a réservé une petite
  - partie de sa fabrication pour les sportifs purs, la plus grande partie de la production est maintenant destinée à la clientèle qui recherche dans l’automobile un moyen de transport très rapide, mais très confortable.
  - Outre le châssis 7 CV type M, dont nous venons de parler, la maison Amilcar présente ses anciens modèles bien connus : le grand sport et le Ci, 6 CV, qui a été muni de freins avant. Des modifications de détail et des carrosseries élégantes et modernes équipent ces deux modèles.
  - Amilcar expose aussi la fameuse six-cylindres qui s’adresse aux sportifs de la marque. Gtte voiture, qui esta la fois un engin de tourisme et une véritable voilure de course, a, cette année, entre les mains de ses fidèles, gagné toutes les épreuves de If iOO :
  - Grand Prix d’Algérie (Jacquin, premier sur Amilcar ; Goitre, deuxième sur Amilcar ; Dupont, troisième sur Amilcar).
  - Grand Prix de Tunisie (Cloitre, premier sur Amilcar ; Dumont, deuxième sur Amilcar ; Jacquin, troisième sur Amilcar).
  - Grand Prix de la Marne (Scaron, premier sur Amilcar ; Valette, deuxième sur Amilcar).
  - Grand prix de la Baule (Scaron, premier sur Amilcar). \
  - Enfin cette voiture a battu à Arpa-jon le record du kilomètre lancé qui lui appartenait depuis trois ans, et l’a monté de 197 kilomètres à 207 kilomètres à l’heure. G'tte admirable performance montre la valeur de la fabrication Amilcar et la sécurité de ses voitures.
  - Enfin, Amilcar présente une nouveauté sensationnelle. C tte maison expose, en effet, une voiture 10 CV huit cylindres quiest une pure merveille. Cette voiture est essentiellement une voiture de grand tourisme rapide. Le châssis attirera tout spécialement l’attention des connaisseurs par l’originalité de ses conceptions. Parmi les points nouveaux, nous en citerons deux qui sont particulièrement remarquables :
  - 1° Le châssis se trouve placé à 18 centimètres seulement du niveau de la route, mais ce point bas est le plus bas de tout l’ensemble, et il offre une garantie suffisante pour qu'aucun risque n’existe de toucher le sol, même sur les routes les plus bombées et les plus raboteuses ;
  - 2° Ce châssis huit cylindres n’est imposé que pour une puissance fiscale de 10 CV ; c’est donc la voiture de grand luxe.la plus petite comme cylindrée, et Amilcar, fidèle à son habitude de réaliser avec une petite cylindrée des performances équivalentes et supérieures à celles que peuvent faire des voitures d’une taille deux fois supérieure, a obtenu sur ce châssis une vitesse de 120 kilomètres à l’heure avec une spacieuse carrosserie fermée ce qui est un résultat tout bonnement étourdissant.
  - Le vaste emplacement de carrosserie, la voie normale, l’abaissement considérable du centre de gravité font de cette voiture non seulement un châssis excessivement confortable, se prêtant à toutes les formes de carrosseries, mais encore une voiture très rapide, d'une stabilité et d’une sécurité hors de pair.
  - Fig. 1.-— Cabriolet Amilcar.
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  - LA VIE AUTOMOBILE =-:
  - Fig. 1. — La 8/10 Ariès qui a triomphé dans la Coupe Boillot et le Circuit des routes pavées
  - (catégorie 1.100 centimètres cubes).
  - La Voiture - -
  - ARIÈS
  - La société Ariès poursuit son effort dans la voie qu’elle s’est nettement tracée. Elle l’accentue même, comme nous allons le voir lorsque nous vous dirons quel est son programme technique et commercial pour 1929.
  - Ce qu’a voulu Ariès? Faire autre chose que de la grande série. Mais le faire en mettant à la disposition de sa clientèle des véhicules qui soient véritablement économiques.
  - Prix d’achat très raisonnable, consommation en essence très minime, en huile à peu près nulle, entretien facile et peu coûteux, bref, tout ce qui constitue les avantages d’une petite voiture.
  - Mais, d’autre part, un véhicule qui n’est pas un jouet, dan8 lequel on peut s’asseoir confortablement à quatre, et même à six personnes, qui soutienne, grâce à ses reprises rapides, à ses quatre vitesses, à ses bons freins, à sa tenue de route, des moyennes de grosse voiture.
  - ...Voilà le mot lâché: «Grosse voiture ». Et c’est là le véritable objectif d’Ariès depuis plusieurs années : faire une petite voiture qui ait toutes les qualités de la petite voiture, .nais qui permette tout ce que permet 'a grosse voiture.
  - Et c’est ce qui nous a valu l’excellente petite 8/10, moteur à soupapes n tête, qui n’en est plus à faire ses meuves.
  - Mais, cette année, Ariès nous préente un modèle spécial de 8/10 dite familiale » à six places, dont deux trapontins face à la route. Ce dernier modèle est la véritable résultante de toutes les idées maîtresses qui guident Ariès dans la même voie depuis plusieurs années.
  - La 8/10 surbaissée, plus nettement port celle-là, a eu cette année un succès trop net pour qu’Anès ne la maintienne pas en fabrication.
  - Voilà une petite voiture qui, sur de longs parcours, maintient la moyenne de 70 kilomètres à l’heure ; sa consommation en essence ne dépasse pas 9 litres aux 100 kilomètres, sa carrosserie est très soignée, ses lignes extérieures dignes ~ des—plus jolies carrosseries modernes.
  - Voilà, en vérité, une petite voiture qui en vaut de bien plus grosses et de bien plus dispendieuses. Et elle a fait longuement ses preuves.
  - C’est à l’école de la course que, depuis plusieurs années, se poursuit
  - sa mise au point. Ses succès de l’an dernier, nous les avons dits à leur temps. Cette saison encore, le baron Petiet a poursuivi son effort dans cette voie, et, de même que toutes les grandes épreuves de l’année voyaient au départ les 3 litres de Laly ou de Duray, elles enregistraient aussi l’engagement et le départ de la merveilleuse petite 8/10.
  - Son dernier exploit date d’hier, dans la Coupe Boillot (nous écrivons ces lignes avant le Circuit des routes pavées).
  - Dans ce grand handicap international, Louis Rigal terminait ses 448km,500 en un temps réel de 4 heures 48 m. 9 s., soit à une moyenne kilométrique de plus de 93 à l’heure, et cela sur un circuit très difficile, aux multiples virages entre le Wast et Desvres, en lignes droites et en montagnes russes terribles aux moteurs entre Saint-Martin et le Wast d’une part, entre Desvres et les tribunes d’autre part. Ajoutez à cela, à chaque tour, la longue cote de Bainc-tliuu et ses lacets. Et alors vous pouvez saisir toute la valeur d’une pareille performance, performance que Louis Rigal a réussie avec une carrosserie très légère, mais avec un châssis strictement de série, comportant ailes et pare-brise.
  - * *
  - La 3 litres grand tourisme sport reste également au programme d’Ariès.
  - Cette 3 litres, c’est la magnifique locomotive de route pour les amateurs de grands voyages rapides. Depuis des années, cette 3 litres a fait ses preuves.
  - Lors de la récente Coupe Boillot, deux d’entre elles, pilotées par Laly et Duray, ont complété le succès d’équipe d’Ariès, qui avait trois voitures au départ et en classait trois à l’arrivée, Duray en 4 h. 7, soit à près de 109 de moyenne sur les 448km,500 ; Laly en 4 h. 15, à plus de 105 de moyenne.
  - En somme, sur les huit premières voitures classées, dont trois italiennes et une anglaise, Ariès a classé scs trois véhicules, à des moyennes dignes de cette grande course que Laly, sur une même 3 litres Ariès, avait déjà gagnée l’an dernier.
  - Et c’est cette rude école de la course qui a fait des Ariès de tourisme ce qu’elles sont aujourd’hui.
  - Et enfin Ariès sortira encore eette année de nombreux camions du type populaire, tels que ceux dont les services furent inappréciables pendant la guerre : tout d’abord, le 3-4 tonnes, léger et robuste, d’une très grande facilité d’évolution, fait pour être mis dans toutes les mains; et, d’autre part, le 5-6 tonnes, qui permet les plus lourds transports de personnes ou de matériaux, par plateaux, autobus, cars, bennes basculantes, etc.
  - Ajoutez enfin à cela, au point de vue véhicules industriels, les camionnettes 8 CV et 12 CV, respectivement pour 600, 800 et 1.200 kilogrammes de charge utile.
  - Et voilà une maison française qui a solidement préparé sa campagne
  - 1929 !
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Conduite intérieure sur huit-cylindres Ballot.
  - Automobiles BALLOT
  - L'une des voitures les plus remarquées du dernier Salon fut incontestablement la huit-cylindres Ballot, qui, dès son apparition, Tannée dernière, a été une révélation pour les techniciens, tant son étude technique et sa réalisation comportaient de perfection.
  - Nous reverrons cette année au Salon la huit-cylindres, à laquelle il n’a été apporté que quelques petites modifications de détails. Ballot est de ceux qui, lorsqu’ils établissent un modèle, n’ont pas besoin de le modifier chaque année pour suivre le goût du jour, car il est toujours en avance.
  - Au début, les amateurs ont peut-être pu faire à Ballot le reproche de ne pas livrer assez vite. Mais, soucieux avant tout de maintenir sa réputation, Ballot est demeuré sourd aux impatiences, réservant toute son attention au choix de ses matériaux et à la perfection de sa fabrication.
  - Devant l’afflux des commandes, il a cependant pris des mesures pour augmenter sa production dans toute la mesure compatible avec le maintien de ses qualités, et maintenant le rythme auxquels sortent ses huit-cylindres va être pratiquement doublé.
  - 11 ne sera d'ailleurs pas inutile de rappeler quelques détails qui montrent avec quel soin a été étudiée cette voiture.
  - H y a huit-cylindres et huit-cylindres. Si le six-cylindres classique soulève de très grosses difficultés d’alimentation (difficultés auxquelles on ne peut obvier qu’en sacrifiant le rendement et la puissance spécifique), le huit-cylindres, lui, tel qu’on est habitue à le
  - voir, soulève de très grosses difficultés du côté équilibrage et vibrations.
  - En effet, la plupart des constructeurs de huit-cylindres considèrent ceux-ci comme deux moteurs de quatre cylindres mis bout à bout et décalés de 90°. Il en résulte cpie le vilebrequin n’est plus symétrique par rapport à son plan médian.
  - Profitant de sa grande expérience, Ballot n’a pas agi de même.
  - Ce vilebrequin est un vilebrequin à plateaux pris dans la masse et il repose sur neuf paliers.
  - D’un bout à l’autre, chaque point a été étudié avec la même maîtrise, et nous comptons revenir sur cette excellente voiture dans La Vie Automobile.
  - Si la huit-cylindres Ballot émerveille le technicien lorsqu’il la regarde, elle séduit à jamais celui qui la conduit. En effet, elle a pour elle l’apanage d’une souplesse qui peut la faire comparer à la traction électrique, mais il faut noter que cette douceur et cette sou-
  - plesse n’ont pas été obtenues (comme sur beaucoup de six-cylindres) en sacrifiant le rendement et la puissance spécifique et en étranglant l’admission des gaz.
  - Que dire du reste de la voiture? On ne peut que dire que tout le reste a été étudié avec le même soin que le moteur. La robustesse est le trait dominant de la huit-cylindres Ballot où rien n’a été sacrifié à la légèreté et où l’allégement des pièces et des organes n’est obtenu que par l’emploi de matériaux exceptionnels.
  - Notons aussi que Ballot a réussi un moteur huit cylindres court, et en effet le moteur n’a que quelques centimètres de plus que le quatre-cylindres, c’est-à-dire que c’est l’emplacement de carrosseries qui bénéficie de l’allongement du châssis, ce qui est rare pour les huit-cylindres.
  - Ballot a d’ailleurs eu tout particulièrement en vue celte question de l’installabon sur sou châssis des carrosseries les plus spacieuses et les plus confortables. Et, danscetordre d’idées, il a établi un châssis long capable de recevoir îles carrossserie six et sept places face à la route. Ce châssis est sorti il y a quelque temps et figure sur son stand au Salon.
  - La question du braquage a, bien entendu, eu son attention, et le châssis huit cylindres peut virer dans iip espace plus réduit que le quatre-cylindres.
  - Les possibilités de la huit-cylindres Ballot sont très grandes. I n rédacteur ileLu Vie Automobile a réussi à faire avec cette voiture plus de 85 de moyenne sur Paris-Bordeaux, en traversant cependant villes et villages à une allure raisonnable. C’est dire que la huit-cylindres joint aux qualités de la voiture américaine les qualités de reprises, de vitesse et de rendement qui ont toujours été l’apanage de Ballot.
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- - La Voiture
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  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - Automobiles B. N. C.
  - Il y a plus de trois ans que nous avons signalé dans La Vie Automobile la production de la plus jeune marque B. N. C., qui, dès son apparition, lança des véhicules légers étudiés avec le plus grand soin et construits consciencieusement.
  - Depuis leur apparition, les automobiles B. N. C. n’ont cessé de progresser et, tout dernièrement, la société s’est transformée en prenant plus d’ampleur que jamais et en passant sous la direction énergique et avisée de M. de Bicou.
  - Aussi, il ne faut pas s’étonner si cette année B. TV C. a fait un effort considérable. D’une part, effort dans la construction et dans l’amélioration des modèles existants ; d’autre part, effort sportif qui s’est traduit par une victoire sensationnelle : le record du monde des vingt-quatre heures sur route de la catégorie 1. 100 centimètres cubes.
  - On a encore présente à l’esprit l’émouvante course du Mans. On sait que ce sont des marques étrangères qui se taillèrent, en grosses cylindrées, la part du lion. Heureusement pour nous, l’honneur de la France a été sauvé par B. N. C. Tous ceux qui aiment l’au-iomobile devront se rappeler les
  - 2. 270km,669 couverts en vingt-quatre Ueures par Doré et Treunet sur une
  - 3. N. C. de série.
  - On ne saurait trop le répéter : B. N. C. te fait pas de voitures spéciales pour
  - porte qui peut en acheter une demain, a tenu pendant vingt-quatre heures sur le dur circuit du Mans, une moyenne supérieure à 90 kilomètres à l’heure. Ce résultat se passe de commentaire.
  - Mais il ne faut pas croire que B. N. C. s’endorme sur scs lauriers. Aux usines de Levallois,on travaille sans cesse à améliorer les modèles. En dehors du modèle ultra-sport bien connu. B. N. C. vient d’étudier un confortable cabriolet qui est une petite merveille. B. N. C. conserve d’ailleurs son type de châssis surbaissé, et il l’équipe toujours avec le célèbre moteur Ruby qui a été le précieux collaborateur de B. N. C. au Mans.
  - Avec ce moteur, B. N. C. livre ses châssis soit sans compresseur, soit avec compresseur. D’ailleurs, il faut insister sur ce point. B. N. C. n’utilise
  - pas le compresseur pour « gonfler » outre mesure ses moteurs, mais bien pour en augmenter le rendement dans les limites de la plus grande sécurité.
  - Il ne serait pas exact de dire que B. N. C. fait de la suralimentation ; il faut dire, comme l’a défini d’autre part Mare Chauvierre, qu’il fait de l’« alimentation constante ».
  - +
  - *• *
  - La place nous manque ici pour entrer en détail dans la description des châssis B. N. C. ; ils méritent qu’on leur consacre plusieurs pages, et les lecteurs de La Vie Automobile trouveront d’ici peu des comptes rendus d’essais et des détails sur ces intéressantes voitures.
  - Répétons encore ce que nous avons dit : B. N. C., depuis son existence, n’a cessé de progresser, et de petite marque elle est devenue une grande marque dans laquelle on peut avoir entièrement confiance. B. N. C. ne construit pas en grande série, mais il livre à sa clientèle des voitures parfaitement mises au point. \
  - Aussi, nombreux sont les possesseurs de B. N. C. qui récoltent de nombreuses victoires au volant de leur voiture personnelle. La B. N. C. a permis et permettra toujours à de nombreux amateurs de se révéler grands conducteurs.
  - En même temps, sans se presser, au bureau d’études et au laboratoire, B. N. C. étudie un nouveau type de châssis articulé absolument sensationnel : traction sur roues avant, suspension par roues indépendantes, etc. 5 mais cela est une autre histoire, nous en reparlerons.
  - Fig. 1. — La B. N. G. grand sport,vue de Lavant.
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  - Les voitures BERLIET
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Berliet développe d’une façon extraordinaire son département « voitures d<- tourisme ».
  - Si. en France comme aux Etats-l nis, un service ollieiel publiait en détail les chiffres de la production automobile, les spécialistes les plus avertis seraient surpris du nombre considérable de châssis sortant des usines de Vénissieux et de Monplai-sir.
  - Pour des raisons diverses, et notamment par suite de la situation géographique des usines Berliet, c’est plus particulièrement le Midi de la France et l’Afrique du Nord qui absorbent cette production.
  - Nous n’hésitons pas à écrire que ces régions sont ainsi avantagées au plus haut degré.
  - On retrouve, en effet, dans les voitures de tourisme Berliet les qualités mêmes de solidité et de perfection mécanique qui sont l’apanage des véhicules industriels construits par la grande firme lyonnaise.
  - A ces qualités essentielles s’en ajoute une autre indispensable ici : la plus extrême élégance.
  - Sur ce point encore, Berliet a su nettement conquérir un rang de tout premier ordre.
  - Les visiteurs du Salon ne manqueront pas d’être agréablement surpris par le grand style des carrosseries modernes et spacieuses présentées.
  - Un seul châssis quatre cylindres 9 CV, « utilitaire ». deux châssis de six cylindres : l’un de 10 CV, « de service », l’autre de 11 CV, « de luxe », sont actuellement construits par Berliet.
  - La 9 CV quatre cylindres. — On
  - s’imagine souvent que le public exige tous les ans, de chaque constructeur, la création d’un châssis nouveau.
  - Nous ne croyons pas cette appréciation absolument exacte. Ce que le public désire, c’est qu’on lui offre une voiture de conception moderne, bien construite, bon marché.
  - Berliet livre précisément, depuis dix-huit mois environ, un châssis excessivement remarquable (quatre cylindres 65 X 112, à soupapes latérales, culasse rapportée, puissance fiscale 9 CV).
  - Ce châssis, étudié dans les moindres détails, comporte les caractéristiques suivantes : allumage par magnéto à avance variable ; carburateur Zénith ; refroidissement par thermo-siphon ; embrayage à disque fonctionnant à sec ; boîte à quatre vitesses ; freins sur les quatre roues ; poussée centrale (supprimant toute vibration dans la transmission) ; ressorts entiers avant et arrière ; .amortisseurs avant et arrière, etc.
  - Dans l’état actuel de la technique automobile, il était impossible de sortir cette année un châssis utilitaire de conception différente.
  - Sans disperser son activité dans de vains efforts, la maison Berliet s’est donc bornée à parfaire la mise au point du châssis existant en concentrant toute son attention sur la carrosserie proprement dite.
  - La matière est d’importance : il ne suffisait pas, en effet, d’avoir réalisé un moteur, un châssis parfaits ; il importait. de pouvoir construire « en séries limitées » des carrosseries excessivement soignées, susceptibles d’être comparées aux plus belles créations des artistes français les plus réputés.
  - Le but a été atteint.
  - Que l’on veuille bien examiner, par exemple, une conduite intérieure «B roug-ham ».
  - Tout a été prévu pour l’agrément de la conduite : pare-brise inclinable, miroir rétroviseur, commandes à portée de la main, siège avant réglable. Par leur étroitesse, les montants du pare-brise et des portières assurent la meilleure visibilité.
  - Grâce à l’ampleur de la carrosserie, cinq personnes ont toutes leurs aises dans les moelleux fauteuils pourvus d’accoudoirs et de brassières ; grâce à la perfection de la suspension, les plus grandes randonnées s’effectuent av°c le maximum de confort. Les garnitures forment un ensemble du plus haut goût, s’harmonisant avec les teintes extérieures. Le plafonnier, par une heureuse disposition, permet aux passagers de lire dans des conditions d’éclairage parfaites.
  - Vue extérieurement, la voiture est tout à fait séduisante, agréable à l’oeil. La carrosserie est arrondie d’une façon harmonieuse. Des bandeaux, discrètement relevés par des filets, lui
  - Fig. 1. — Brougham 9 CV.
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- - L,v Voiture
  - LA VJE AUTOMOBILE
  - 391
  - Fis- 3.
  - Brougham 11 CV, six cylindres.
  - assurent une ligne impeccable. La courbe du faux compas, la nervure des utiles, le dessin de la large malle arrière composent un ensemble du meilleur
  - •g lit.
  - Nous avons détaillé une Brougbam ; c -st que ce type est actuellement le préféré, le plus à la mode.
  - Mais il est bien entendu que les .< assis 9CV sont équipés couramment a si en conduites intérieures Weymann, e roadsters, faux cabriolets, etc.
  - .^es six-cylindres. — Si l’on peut é -ire aujourd'hui que la 2 litres B liet a fait ses preuves, ce n’est pas e. utilisant une vaine formule de p-, (licite.
  - ,n effet, la première six cylindres B liet a été exposée au Salon de 1( 6, où ce fut pour beaucoup une v table révélation.
  - t si, depuis, de nombreux perfec-ti mements de détail ont été apportés, la onception générale du moteur, celle d châssis n’ont pas changé : le coup al sai avait été un coup de maître.
  - our Berliet, depuis deux ans, le problème de la six-cylinclres s’est •de. c posé de la façon suivante :
  - Eviter à tout prix cjue la production considérable exigée des ateliers ne tende à abaisser la qualité de la fabrication (en six cylindres, la série est impossible).
  - Les méthodes premières d’usinage qui avaient donné d’aussi excellents résultats ne pouvaient être modifiées. 11 convenait seulement de les compléter par un « luxe » de vérifications et d’essais minutieux à tous les stades de la construction.
  - Ce fut chose faite. Grâce à ces précautions, et en dépit de l’énorme carence de sortie des châssis, non seulement la qualité a été maintenue dans toute sa perfection primitive, mais
  - elle s’est encore améliorée si possible car, durant deux ans, bureaux d’étude et services techniques divers ne sont pas restés inactifs. •»
  - Aux amateurs de grand sport, les 2 litres sont livrées munies d’un démultiplicateur U. G. A. Nous ne pouvons entrer dans la description de ce dispositif des [dus intéressants. Disons seulement cpi’il permet à une voiture de cylindrée moyenne de lutter, en montagne et à la ville, avec une voiture de grosse cylindrée.
  - Suivant l’expression d’une personnalité du monde automobile, « c’est du couple à bon marché ».
  - Ce résultat a été obtenu à l’aide d’une boîte de démultiplication spéciale montée sur le tube de poussée du pont arrière, en arrière de la rotule d’articulation.
  - Le passage de la vitesse «naturelle » à la vitesse sous-multipliée s’opère à la main, au moyen d’un petit levier. Le rapport de la vitesse du moteur à celle du pont arrière devient alors 1/7,5, ce qui, avec une cylindrée de 2 litres,
  - donne un couple égal à celui cl’une voiture munie d’un moteur de 3 litres.
  - Il en résulte en côte une tenue remarquable, et en palier une marche rigoureusement silencieuse.
  - La 10 CV a été réalisée exactement sur les mêmes principes que la 11 CV 2 litres ; de cylindrée moindre (l^OO), elle constitue un véritable châssis « de service ».
  - Moins coûteux d’achat et d’entretien que son aîné, ce modèle a reçu un accueil dépassant les espérances. Un tel engouement s’explique avec facilité. La clientèle a compris immédiatement que ce châssis bénéficiait de toute l’expérience acquise en trois ans par Berliet dans la construction des 2 litres. En l’adoptant, elle portait donc son choix sur une voiture à la fois des plus modernes et des mieux éprouvées.
  - 10 et 11 CV sortent généralement toutes carrossées des usines de Vénis-sieux, mais elles peuvent être également livrées « châssis nu ».
  - Comme pour la 9 CV, le choix de la clientèle se porte le plus souvent sur la conduite intérieure cinq places, type Brougham, mais de nombreux autres modèles ont été établis de façon à répondre aux goûts les plus divers : torpédos grand tourisme, conduites intérieures licence Weymann, conduites intérieures deux places en faux cabriolet, roadsters ou cabriolets légers sport (quatre places, dont deux en spider), etc.
  - D’une visite au stand Berliet, on retire la très vive impression que tout a été fait pour répondre au moindre désir d’une clientèle toujours plus exigeante. Que louer le plus? La perfection des moteurs? celle des châssis? la perfection des carrosseries? On demeure indécis. Et c’est le plus bel éloge que l’on puisse faire des voitures présentées par Berliet.
  - Fig. 4. — Conduite intérieure deux places, 10 CV, six cylind.'es.
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  - Automobiles
  - BUGATTI
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - I'ig. 2. — Le moteur.
  - Après avoir conquis de haute lutte les titres les plus enviés et constitué avec ses voitures de course un palmarès unique au monde, Bugatti, avec ses châssis de tourisme, est eu train de conquérir de nouveaux lauriers.
  - Parmi les trois modèles : i^BQO (type 40), 2 litres (type 38), et 3 litres (type 44), ce dernier modèle est incontestablement le plus complet et le plus moderne des châssis susceptibles d’assurer un service de ville comme un service de grand tourisme.
  - A\ ec ses huit cylindres, en ligne le moteur de 3 litres, dérivé des moteurs précédents, possède un très gros excédent de puissance. Ajoutez à cela que le poids du châssis nu ne fait pas 900 kilogrammes, et vous en déduirez que les reprises de cette voilure seront splendides et sa souplesse incomparable.
  - Le châssis 3 litres a nécessairement toutes les qualités qui caractérisent la Bugatti : tenue de route impeccable, incroyable douceur de direction, sécurité incomparable ; on peut dire que toutes ces qualités réunies sur une même voiture font du châssis 3 litres huit cylindres Bugatti un véhicule bien près de la perfection.
  - Voici d’ailleurs quelques chiffres caractérisant le 3 litres. Le moteur est un huit-cylindres de 69 d’alésage et de 100 de course ; le vilebrequin repose sur neuf paliers lisses, ce qui élimine toutes vibrations. La commande de distribution est au centre, et ainsi l'équilibrage demeure parfait. L’alimentation est obtenue au moyen d’un exhausteur de grande capacité ; l’allumage par batterie avec bobines et dis-tributeur assure un allumage parfait à tous les régimes ; la dynamo est en bout du vilebrequin et le démar-
  - rage comporte un système classique avec bendix.
  - Bien entendu, Bugatti a conservé son fameux embrayage à disques fonte et acier, qui est d'une douceur incomparable. La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons, mais on peut affirmer que seule la première et la prise directe sont utilisées normalement.
  - Le châssis 3 litres est destiné à supporter des carrosseries de tourisme confortables ; en effet, l’emplacement de carrosserie est de 2m,35 ; signalons en passant que le réservoir d’essence contient 00 litres, ce qui donne à la voiture un rayon d’action de plus de 300 kilomètres.
  - Le rendement des moteurs Bugatti
  - est légendaire ; il n’y a eependan aucun artifice pour obtenir ce résultat
  - Bugatti emploie des soupapes ei tête ; il en dispose trois par cylindre deux soupapes d’admission et une sou pape d’échappement ; de cette façon le moteur, même sans compresseur se remplit parfaitement bien, et Foi obtient un couple élevé et une grand puissance spécifique. Ajoutez au coupl élevé obtenu par un bon remplissag de cylindre l’emploi de huit cylindre1 pour 3 litres de cylindrée, il devien évident que le moteur Bugatti sera u moteur souple, et que la voiture ain? équipée sera particulièrement facile e agréable à conduire.
  - Ln résumé, pas de mécanisme corr pliqué, inaccessible ou fragile, mai. une simplicité de bon aloi ; tout, dans la 3 litres, porte l’empreinte et le cachet absolument personnel de son créateur.
  - C’est donc le véritable châssis du connaisseur, à qui il donnera de? jouissances infinies et toujours renouvelées. C’est la consécration de la formule chère à Bugatti : « Le tempsr l’expérience et la compétition sont les-grands facteurs du progrès ».
  - Bugatti est donc toujours le grand artiste que nous connaissons. Tous les-ans il affirme sa maîtrise. Son nouveau châssis 3 litres résume vingt ans de technique du moteur à explosion et un palmarès unique au monde dans l’histoire de l’automobile.
  - Fig. 1. — Le châssis.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La huit-cylindres CHAIGNEAU-BRASIER
  - Si, à la suite d’un examen minutieux des différents modèles exposés au Salon de Paris, on essaye d’établir le bilan des grands progrès qui s’y j manifestent et qui semblent devoir s’imposer par la suite tant ils sont conformes à la logique et à la technique, il en est deux qui priment tous les autres : ce sont le huit-cylindres d’une part, les roues avant motrices d’autre part.
  - Ce sont justement les deux perfectionnements que l’on trouve réunis sur la nouvelle voiture Chaigneau-Brasier, et c’est pourquoi il est permis de dire île ce véhicule qu’il constitue le châssis le plus moderne du Salon.
  - S’attaquer à deux problèmes aussi importants : à la fois - eût semblé impossible pour beaucoup^ la difficulté ne pouvait arrêter une maison dotée d’un aussi glorieux passé et d’une aussi grande expérience que la maison Chaigneau-Brasier.
  - Le modèle qu’elle nous présente constituera, à n’en pas douter, la principale attraction du Salon, car, bien qu’il s’agisse de quelque chose de tout à fait nouveau, ce n’est pas un ensemble révolutionnaire qui a été eréé. mais un châssis sérieux, où abondent les solutions classiques et, pour tout dire, un modèle commercial et durable.
  - Le moteur est un huit-cylindres en ligne monobloc de 70 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course, dont la culasse est amovible. Le vilebrequin, du type 2-4-2, est supporté par neuf paliers lisses.L’allumage, assuré par une batterie et un distributeur ou, si on le désire, par une magnéto, se poursuit dans l’ordre 1-6-2-5-8-3-7-4.
  - i'ig. 1. —-Le bloc moteur-transmission Chaigneau-Brasier, vu de l’avant.
  - Les soupapes, disposées dans la culasse, sont inclinées et commandées par des culbuteurs. L’arbre à cames, disposé au-dessus des cylindres, est entraîné par une chaîne à rouleaux munie d’un tendeur à lame.
  - Les pis tons, en aluminium, ont quatre segments, le quatrième faisant office de racleur d’huile.
  - Le refroidissement comporte une pompe centrifuge actionnée, de même que l’appareil d’allumage, par une chaîne à l’aide d’un arbre unique. Cet arbre peut servir à commander, au moyen d’un couple conique, un compresseur monté verticalement.
  - Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages. L’huile est fdtrée deux fois. Une dérivation d’huile graisse les paliers de l’arbre à cames et ses basculeurs, les chaînes et les pignons de distribution.
  - Dans le carter inférieur, formant réservoir, une deuxième pompe à engrenages puise l’huile à un niveau déterminé et l’envoie dans un radiateur constitué par une portion du radiateur de la voiture.
  - L’éclairage et le démarrage sont obtenus par un appareil unique Paris-Rhône monté en bout du vilebrequin avec interposition d’un joint élastique.
  - L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec.
  - La boite est à quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs.
  - Le différentiel, placé entre l’embrayage et la boîte, attaque les roues avant par des arbres à cardan transversaux ; un des cardans est placé dans la fusée ; son axe coïncide avec l’axe de celle-ci, ce qui permet à la fois l’orientation et l’entrainement de la roue.
  - La transmission est complètement montée sur roulements à billes et toutes les articulations sont protégées par des dispositifs d étanchéité.
  - Le groupe moteur est suspendu sur
  - huit cylindres, cùlé échappement.
  - des Silentblocs en trois points, un à l'avant sur une traverse, deux à l'arrière constitués par les pattes d'attache du moteur.
  - La direction est à vis et écrou, l’écrou étant articulé au levier de direction d’une manière telle que, pendant le braquage, la démultiplication se trouve augmentée.
  - Les freins, du système Perrot, agissent sur les quatre roues.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts longs et plats dont toutes les
  - "\
  - Fig. 3. — Détails de la transmission aux roues avant.
  - articulations sont munies de Silentblocs.
  - On peut facilement se rendre compte, à la lecture de ce court aperçu, qu’il s’agit bien d’un châssis remarquable, ne comportant que des solutions modernes excellentes.
  - La maison Chaigneau-Brasier continue en outre la fabrication de ses deux modèles bien connus : la 6 C\ quatre cylindres 58 X 90 et la 9 CV quatre cylindres 68 X 100.
  - Ce sont deux châssis qui ont maintes fois démontré leurs qualités d’endurance et de vitesse au cours des nombreuses compétitions auxquelles ils ont pris part depuis leur apparition : critérium de tourisme Paris-Pau, critérium Paris-Nice, courses de côte de la Turbie, de Médéah (Algérie), de Tours, de Fontainebleau, etc.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CHENARD ET WALCKER
  - Les modèles exposés par Chenard el Walcker témoignent d u souci cjue ces constructeurs ont eu de conserver à leurs voilures leurs qualités bien connues d’endurance, de vitesse et d’élégance, tout en maintenant leurs prix à un niveau peu élevé que seule peut permettre une organisation scientifique et rationnelle de la production.
  - Les usines de la société Chenard et Walcker, qui occupent, aux portes mêmes de Paris, à Gennevilliers, une superficie de plus de 200.000 mètres carrés, n’ont cessé de se développer au cours de ces dernières années.
  - Fondée en 1888, c’est-à-dire à la naissance même de l’automobile, cette maison est bien la vivante image de l’évolution de cette industrie, au progrès de laquelle elle a largement participé.
  - Ayant compris, une des premières en France, la nécessité de se suffire à elle-même, aussi bien pour les pièces principales que pour les accessoires, la Société des automobiles Chenard et Walcker s’est efforcée de supprimer les intermédiaires en groupant autour d’elle des •sociétés filiales qui, tout en concentrant leur activité sur une spécialité bien déterminée, travaillent pour le but commun et permettent au groupe Chenard et Walcker d’abaisser au maximum ses prix de revient.
  - C’est ainsi que les usines du groupe Chenard et Walcker comprennent des ateliers de forge et d’emboutissage, des bancs d’étirage et de profilage des métaux, des installations de polissage, de niekelage et de chromage, une
  - fonderie, une- carrosserie automobile qui s’est organisée pour produire à la chaîne et en grande série des carrosseries de tous modèles d’une finition impeccable et d'un prix de revient extrêmement réduit.
  - Cette puissance industrielle est basée sur les méthodes de fabrication les plus modernes : réduction au minimum des manutentions, chronométrage de chaque phase d’usinage et de fabrication, adoption du système, de la chaîne pour ses différentes opérations, telles sont les caractéristiques de la rationalisation qui y est largement pratiquée.
  - Parallèlement au développement de la production, les méthodes de contrôle ont été renforcées à l’extrême pour donner à la clientèle toute sécurité au sujet des matériaux employés, ainsi que de l’usinage et du montage des différents organes des voitures.
  - A cet effet, un laboratoire très bien
  - outillé, et dirigé par des techniciens de premier ordre, contrôle impitoyablement la qualité des matières premières à leur entrée dans l’usine et dans les différentes phases de leur traitement. Il comporte quatre sections principales : chimie analytique, métallograpbie, photographie et essais mécaniques.
  - Chaque pièce d’acier forgé intéressant au premier chef la sécurité de la voilure (essieux, pièces de direction, fusées, bielles) est soumise à des essais spéciaux et individuels en plus des essais dont les aciers en barre sont l’objet.
  - Un tel contrôle est coûteux, mais donne une absolue garantie à l’acheteur.
  - Mais, si le soinapporté à la construction des châssis a été poussé à l’extrême, il convient de signaler également l’effort fait par la Société parisienne de.Carrosserie Automobile pour la réalisation de carrosseries parfaitement étudiées, où rien n’a été négligé pour assurer le plus grand confort. Souples, tôlées ou clemi-tôlées, toutes ces carrosseries ont été établies pour répondre à tous les besoins de l’acheteur. Un goût très sûr s’y révèle et, à côté des carrosseries de lignes sobres el de couleurs classiques, on en trouve de très élégantes, aux teintes claires, en parfaite harmonie avec les dernières tendances actuelles.
  - L’agencement intérieur,très soigné, présente d’ingénieux dispositifs, tels que , celui permettant de régler avec la plus grande facilité la position des sièges avant etl’inclinaisondes dossiers.
  - Jusque dans les moindres détails, apparaissent d’ailleurs le souci de la perfection et la recherche du maximum de commodité et d’agrément pour les occupants.
  - Il était indispensable; en effet, que
  - FL. 1. — Groupe moteur Chenard et Walcker 16 CY six cylindres.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - la présentation générale de la voilure soit à la hauteur des précieuses qualités mécaniques du châssis. Celles-ci se sont d’ailleurs allirmées dans les courses les plus sévères. Chacun a encore présentes à l’esprit les merveilleuses démonstrations faites par la société Che-nard etWalcker au Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans et à la Coupe Boillot, qu’elle remporta quatre années onsécutives, et ses brillantes vic-oires aux vingt-quatre heures de Relique 1925-1926 et au Grand Prix de ourisme de Saint-Sébastien 1926.
  - De semblables trophées sont pour ne marque d’incomparables titres de oblesse et prouvent les excellentes qualités de ses voitures.
  - Tout le monde connaît les différents mdèles déjà réalisés par Chenard et falcker et le succès qu’ils ont eu après de la clientèle. La nervosité, , s puissantes reprises des moteurs à Masse Ricardo, dont Chenard et , alcker a acquis la licence, sontuna-imement appréciées; ainsi que les qua-iés d’endurance, de ternie de route, e freinage, de souplesse et de suspen-on caractéristiques de la marque.
  - Parmi les modèles présentés cette nnée, une gamme étendue permet de satisfaire à toutes les demandes de la lientèle :
  - Deux modèles quatre cylindres, très economiques comme prix d’achat et comme entretien, sont réalisés, l’un avec un moteur 7 CV de 1.300 centimètres cubes de cylindrée, l’autre avec un moteur 9 CV de 1.500 centimètres cubes, dont l’excédent de puissance donne une voiture très nerveuse et très souple.
  - Un modèle 10 CV de 1.750 centimètres cubes de cylindrée réalise la voiture de grand tourisme avec une carrosserie très confortable et très soi-gnéee. Ses merveilleuses reprises permettent de la comparer à beaucoup de
  - six-cylindres plus fortes et plus coûteuses.
  - Enfin, les deux modèles 14 CV et 16 CV sont les parfaites adaptations de la formule six cylindres et sont le type de la voiture de luxe, grâce à leur merveilleuse souplesse et à leur marche silencieuse.
  - Le modèle 14 CV six cylindres est, par ses conceptions nouvelles, une innovation dans la technique automobile.
  - Vous n’entrerons pas dans le détail des avantages bien connus cjue présentent les châssis six cylindres en général ; nous signalerons seulement que Chenard et Walcker a apporté dans la construction de ce modèle toutes les contributions de la science moderne.
  - 11 existe enfin un modèle de 1.500 centimètres cubes Chenard sport, dont le moteur à très haut rendement et le
  - châssis surbaissé ou semi-surbaissé s’adaptent merveilleusement à tous les désirs de la clientèle sportive.
  - Pour cette voiture, une carrosserie enveloppante, de ligne audacieuse, a été réalisée. Son profil étudié pour présenter le minimum de résistance à l’avancement est d’un heureux modernisme. Le confort n’a cependant pas été sacrifié à l’allinement de la carrosserie,etle cabriolet que nous reproduisons ci-dessous offre deux places spacieuses où tout a été prévu pour que les occupants soient parfaitement à l’aise.
  - La puissance industrielle de ses usines, l’esprit de méthode dont nous avons parlé plus haut et la grande expérience de ce constructeur, lui ont permis d’apporter à chacun de ses types la solution technique répondant le mieux aux exigences de l’acheteur.
  - Comme on le voit, Chenard et Walcker, parla diversité de ses modèles, s’est adapté aux besoins des différentes clientèles. Aussi commercialement, grâce à un réseau d’agents de premier ordre et à l’élargissement du système des ventes à crédit, des résultats considérables ont été obtenus. Sa production sans cesse croissante est très largement absorbée par une clientèle certaine de posséder, quel que soit le modèle choisi, une voiture sûre, souple, rapide et infiniment agréable à conduire. D’un prix d’achat très abordable, réduit au minimum par une organisation rationnelle de la production, tous les modèles Chenard et Walcker conservent très longtemps leur valeur, en raison de la hante qualité de leur fabrication.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures CITROEN C. 4 et C. 6
  - Les usines Citroën lancent cette année deux types de voitures :
  - LTne quatre-cvlindres, 72 X 100, type C. 4, qui bénéficie de l’expérience acquise d’année en année sur les voitures 10 CY au cours d’une construction sans cesse améliorée, et dont le succès ne manquera pas de prolonger celui de la célèbre 10 CV B. 14.
  - Une six-cylindres, 72 X 100, type C. 6, voiture dans laquelle sont, réunis tous les perfectionnements de la technique la plus moderne et dont l’apparition sur le marché automobile, si impatiemment attendue, sera l’événement de la saison 1929.
  - Avant de passer en revue les caractéristiques de chacun de ces types de voitures, il convient d’exposer l’idée directrice entièrement nouvelle sur laquelle repose leur conception générale.
  - On a dessiné chaque modèle comme une voiture, et non pas comme une carrosserie posée sur un châssis. Si l’on a conservé ces désignations, c’est pour des raisons de commodité. Mais en réalité, pour la première fois, on a considéré la voiture comme un tout parfaitement homogène, comme un bloc mécanique absolument rigide, dont aucune partie ne doit être négligée dans les calculs, ni faire double emploi avec une autre. Plus de traverses de carrosserie. Les sièges sont fixés directement sur les longerons du cadre. Les parois de la caisse s’emboîtent et se boulonnent latéralement sur le châssis, élargi dans ce but au gabarit delà carrosserie. Enfin, lesmar-chepieds et les ailes sont fixés aux longerons, entraînant la suppression complète de bavolets fragiles et bruyants.
  - Les conséquences de celte construction sont, en dehors de la résistance extraordinaire des voitures, rabaissement de leur centre de gravité, l’harmonie naturelle de leurs lignes et leur grande légèreté.
  - La voie est portée à lm,32. Les ressorts avant et arrière sont convergents.
  - La carrosserie, très élargie d'une part, est d’autre part abaissée de 6 centimètres, tout en gardant la même hauteur utile intérieure que dans la B. 14. La stabilité de ces voitures dans les virages les plus risqués, sous les coups de freins les plus brutaux, n’a d’égale que leur tenue de route absolument exceptionnelle aux grandes vitesses.
  - Le silence de la carrosserie, exclusivement composée d’éléments tout acier soudés, correspond à un silence parfait des organes mécaniques. On a été conduit, pour atteindre ce but, à adopter certaines dispositions, dont l’une des plus importantes est la fonte en un seul bloc du groupe des cylindres
  - et du carter supérieur, avec paliesr intermédiaires pour le vilebrequin. Celui-ci, rigoureusement équilibré par contrepoids, tourne sur des coussinets en bronze régulé, d’une extrême précision.
  - Les têtes de bielles sont également régulées.
  - La pompe à huile, à engrenages, re foule le lubrifiant directement vers le paliers.
  - Le bloc moteur est fixé en quatre points par des « cardans-caoutchouc qui absorbent les petites vibration de cet organe, sans nuire à son rôle d’entretoisement.
  - Les pistons, en aluminium, sont étudiés spécialement en vue d’éviter le claquement à froid et l’usure à chaud.
  - Ils sont fendus sur le côté, et coin portent une armature en acier dont l’action s’oppose aux effets de la dilatation de l’aluminium.
  - Le système d’allumage adopté est l’allumage par batterie du type Del-co-Remy, qui fait journellement ses preuves sur la grande majorité des voitures du monde entier.
  - Le rupteur-distributeur, à avance automatique, occupe au-dessus de la culasse une position très accessible et bien protégée. Il est commandé par le même axe que la pompe à huile, qui prend son mouvement sur l’arbre à cames.
  - Les tubulures d’admission et d’échappement sont situées d’un même côté, à droite du groupe cylindres, et forment hot-spot.
  - Le moteur de la C. 4 est alimenté par un réservoir d’essence de 36 litres en charge, à l’avant du tablier. Le réservoir de la C. 6 a une capacité de 55 litres. Il est disposé à l’arrière de la voiture, et l’alimentation du carburateur se fait par un exhausteur fonctionnant sur une nourrice de 10 litres.
  - Fi". 1. — La Berline Citroën 10 CV, quatre cylindres, type C. 4.
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- - La Voiture — --------= LA VIE AUTOMOBILE ........ = 397
  - Cette grande capacité supprime tout danger de désamorçage, même dans les côtes les plus longues.
  - La distribution est commandée par engrenages silencieux sur la C. 4, et par chaîne à rouleaux doubles sur la C. G.
  - Les moteurs sont à soupapes latérales. Celles-ci sont larges et très énergiquement refroidies. La circulation de l’eau dans le cylindre est activée •ar une pompe centrifuge commandée iar la poulie de ventilateur. Sa disposition est telle qu’en cas d’accident, , le ne puisse faire obstacle au fonc-< urne ment régulier par thermo-siphon, e radiateur, très haut, a une surface refroidissement largement calculée. L’embrayage est à disque unique motionnant à sec. Sa commande est iouce et progressive, son mécanisme indéréglable.
  - La boîte de vitesses comporte trois tesses et une marche arrière.
  - Le pont arrière est allégé et ren-f cé à la fois par l’usage exclusif delà t de d’acier soudée dans la construction d i corps de pont. Le couple conique, à t ille Gleason, entraîne un boîtier de Gdïérentiel d’une seule pièce, en fonte malléable, à deux satellites.
  - L’essieu avant, très renforcé, porte directement les articulations des amortisseurs transversaux.
  - Les fusées sont montées sur leurs pivots avec butées à billes. Cette disposition contribue à donner à la direction, qui est, d’autre part, absolument irréversible, une grande douceur.
  - Le servo-frein Citroën (licence Westinghouse) multiplie l'efficacité de la commande des freins par pédale sur les quatre roues.
  - Le levier de frein à main commande uniquement les freins sur roues arrière.
  - Pour chaque type de voiture, — C. 4 ou C. 6. — on a prévu un châssis
  - normal, et, pour le cas de la « Familiale », un ehàssis long.
  - Toutes les qualités de la B. 14 se retrouvent très amplifiées dans la C.4.
  - Son moteur, sensiblement plus puissant, donne au frein 30 CV pour une puissance fiscale de 9 CV.
  - En même temqts, le poids de la voiture est diminué de façon appréciable, grâce aux nouveaux principes de sa construction, et sa résistance à la pénétration dans l’air est inférieure à celle de n’importe quelle voiture de même puissance. Aussi les accélérations de la C. 4 sont-elles remarquables. Sa vitesse en palier dépasse 85 kilomètres à l’heure.
  - Son ralenti est irréprochable.
  - Plus large et plus basse, elle gagne en élégance et en tenue de route.
  - Avec la C. 6, les usines Citroën lancent une voiture de grande classe, de conception simple et de prix modéré, Tous ses organes, robustes et accessibles, ont fait preuve de qualités d’endurance extraordinaires lors des essais très durs auxquels elle a été soumise, durant des mois, sur les routes de France et sur l’autodrome de Montlliéry.
  - Grâce aux principes hardis de sa conception, elle est beaucoup moins lourde que toutes les six-cvlindres de puissance équivalente. (Une conduite intérieure du type C. G pèse 1 250 kg.) Aussi a-t-elle tous les avantages de cette légèreté : faible consommation d’essence et de pneumatiques, usure réduite des organes mécaniques et des freins.
  - Voiture incontestablement économique, la C. 6 est pourtant une voiture puissante et luxueuse.
  - Le moteur C. 6 donne au frein 45 CV pour une puissance fiscale de 14 CV. Sa souplesse permet de passer aisément, en prise directe, de moins de 8 kilomètres à l’heure à plus de 105 kilomètres à l’heure.
  - Elle monte pratiquement toutes les côtes sans que le conducteur ait à toucher au levier des vitesses.
  - La franchise de ses reprises est supérieure à celle des meilleures six-cylindres de même puissance.
  - La C. 6 possède d’ailleurs les freins énergiques qui s’imposent sur une voiture aussi vigoureuse.
  - Sa tenue de route est absolument exceptionnelle, grâce à l’excellente répartition des masses dans la voiture, à l’abaissement du centre de gravité, à l’élargissement de la voie, à la disposition oblique des ressorts avant et arrière, ainsi qu’aux dispositions très étudiées de l’ensemble du train avant.
  - Sa direction est remarquablement douce et totalement irréversible. Sur les plus mauvaises routes, on peut la conduire du bout des doigts sans ressentir la moindre réaction, et en gardant une sensation de sûreté absolue.
  - Toutes ces propriétés réunies font que celui qui conduit une C. 6 a très réellement l’impression qu’elle est comme le prolongement de lui-même, et qu’il est impossible cfimaginer une voiture mieux en main, plus apte à se plier aux désirs de son conducteur, une voiture mieux équilibrée.
  - Fig. 4. — Vue en plan du châssis 14 CV Citroën.
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  - LA Vie AUTOMOBILE ~ Classe I
  - Fig. 2. —La conduite intérieure : l’accès au moteur, situé à l’arrière, est très facile.
  - Les voitures CLAVEAU
  - A l’heure présente, alors que tous les véhicules mécaniques semblent être de plus en plus inspirés d’un même modèle, cela parce que les solutions mécaniques imparfaites se sont éliminées d’elles-mêmes et qu’ainsi tout, le monde en est venu à adopter les mêmes directives et à suivre les mêmes principes, il faut féliciter les précurseurs qui ouvrent la voie aux autres et sont véritablement des hommes d’avant-garde.
  - Comparables aux éclaireurs qui vont voir en avant si le chemin est libre pour le gros de l’armée, ce sont eux les vrais auteurs du progrès.
  - Les voitures Claveau constituent l’aboutissement parfaitement logique d’une conception rationnelle, et pa -raissent être la solution la meilleure du problème que s’est posé leur constructeur.
  - Celui-ci a fait table rase de tous les préjugés existants quant à l’établissement d’un véhicule mécanique. Et il a posé la question ainsi : faire une voilure économique et confortable.
  - La voiture Claveau est donc avant tout un véhicule utilitaire. Il n’est pas douteux qu’elle ne réponde ainsi aux exigences d’un nombreux publie, qui doit lui faire l’accueil le plus favorable.
  - Considérons d’abord l’économie.
  - On sait que, 'pour réduire le plus possible la consommation en essence et en huile du moteur, ainsi que pour avoir la plus faible usure des pneumatiques, il faut diminuer autant que possible la résistance à l’avancement du
  - véhicule : donc lui donner la forme la meilleure, en même temps qu’on réduira le poids au minimum.
  - En premier la forme !
  - Tous les travaux qui ont été faits en aérodynamique pour déterminer la forme qui offre la résistance minima à Tavancement d’un mobile dans un fluide quelconque ont conduit à la forme classique bien connue du profil de l’aile d’avion, du dirigeable, du sous-marin, etc.
  - Par conséquent, on donnera à la voiture cette forme.
  - Voyons maintenant le poids : il paraissait ici plus dillicile d’arriver à un résultat intéressant ; cependant, on trouve des réalisations ingénieuses.
  - D’abord, pourquoi faire un châssis, puis une carrosserie, qui, si elle n’est pas établie suivant les principes sacrés de Weymann, sera tôt ou tard une cause de bruit, se disloquera, etc. ?
  - Non : on va tout simplement constituer la voiture par une poutre armée,
  - faite de tôles d’égale résistance assemblées à la soudure électrique : il n’y aura plus ni châssis ni carrosserie, assemblage hybride qui ne peut vivre, mais quelque chose d’homogène et de léger !
  - C’est une étrange chose que d’avoir voulu appliquer à l’automobile ce qui existait dans les chemins de fer. Si, pour les wagons, on fait un châssis que l’on carrosse ensuite, et si cela tient, c’est que la surface de roulement, constituée par les rails, est parfaitement plane et unie.
  - Pareille route n’est, hélas, qu’un rêve !
  - Donc, coque en tôles embouties. De plus, la suppression du châssis permet d’abaisser le centre de gravité au-dessous du plan des axes de roues, ce qui assurera à la voiture une grande stabilité.
  - On supprimera également la transmission, poids inutile, et on reportera le moteur à l’arrière.
  - Claveau garde en effet la traction par roues arrière, qui est préférable aux roues avant motrices dans le cas d’une voiture fermée transportant quatre passagers.
  - Le moteur est également à l’arrière.
  - Ici, deux solutions différentes, suivant le modèle de la voiture :
  - La 9 C\ est équipée d’un moteur quatre cylindres 70 X 96, quatre temps, monté en flat-twin, pour avoir un meilleur équilibrage.
  - Les cylindres sont venus de fonte avec le carter, d’un seul bloc ; les culasses détachables sont en alpax, les pistons également, bielles tubulaires en acier ; le carter de distribution et le carter de la boîte sont en aluminium.
  - Le vilebrequin, de forte section, est en acier traité ; il est rigoureusement équilibré et monté sur roulements à
  - Fig. 1. •— Le torpédo 9 CV. Remarquez Je profilage parfait de la carrosserie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - c ~v
  - Fig. 3. — L’ensemble moteur et suspension arrière. On remarquera les ailettes de refroidissement des cylindres et du carter.
  - billes. On supprime le radiateur et la niasse d’eau en circulation, poids inutiles, et on emploie le refroidissement par air : n’oublions pas qu’il a fait ses preuves sur la S. A. R. A. et sur la orosse Franklin américaine.
  - Mais, ici. la solution est un peu différente : la turbine est disposée à l’arrière du moteur, elle aspire l’air à travers celui-ci par des ouvertures ménagées sur le côté de la voiture et dirigées vers l’avant.
  - L’air passe donc autour des culasses t des cylindres, qui portent des ai-ettes de refroidissement parallèles à eur axe ; le carter porte également les ailettes, et, balayé par l’air de efroidissement, forme radiateur d’huile.
  - Enfin, la turbine refoule tout cet air, laintenant échauffé, à l’arrière de la oiture.
  - La boîte, à trois vitesses et marche rrière, est reportée à l’arrière du roupe moteur.
  - Derniers détails : embrayage à disque inique, transmission par vis sans fin t différentiel.
  - Frein aupied surles quatre roues avec ervo-frein à dépression Dewandre-Rousseau. Freins Perrot à l’avant; frein a main agissant sur les roues arrière.
  - Le torpédo a un empattement de -m,45 et une voie de lm,44 et pèse 050 kilogrammes. Quant à la conduite intérieure, elle a pour empattement 3ra,20 et pour voie lm,44 ; elle pèse 1.050 kilogrammes.
  - La 4 CV Claveau, qui est le véhicule réellement économique (son prix de vente est extraordinairement bas), présente les mêmes solutions générales. L’empattement est de 2m,25 et la voie de lm,15. Et le poids ne dépasse pas 3b0 kilogrammes.
  - Ici, le moteur est un deux-cylindres (65x75) deux temps, la consommation ne dépasse pas-5 litres aux 100 kilomètres.
  - Fig. 4. — Le moteur de la 9 CV.
  - La voiture possède une remarquable suspension par roues indépendantes.
  - La fusée de chaque roue est solidaire d’une chape cylindrique cou-
  - lissant le long d’un cylindre vertical. Des ressorts plongeant dans l’huile et disposés au-dessus et au-dessous de cette chape encaissent les chocs et servent en même temps d’amortisseurs, car ils fonctionnent dans des chambres étanches où, également, l’air forme dash-pot et amortit les oscillations.
  - A l’avant, il y a un cylindre par roue, car elles sont directrices et doivent pouvoir tourner autour de lui ; à l’arrière, cylindres doubles, maintenant ainsi les roues dans leur plan.
  - Naturellement, direction double (puisque roues indépendantes). La réalisation est ici très simple : un point fixe pris sur la côté inférieur du quadrilatère avant sert d’articulation à un levier dont le haut est attaqué par le doigt de commande de la direction et peut ainsi osciller transversalement.
  - \ ers le milieu du levier partent deux barres de commande allant chacune commander la rotation d’une roue avant autour de son cylindre de coulissement.
  - Pour conclure tout ce qui précède, disons les constatations résultant d’un essai du torpédo 9 CV.
  - On passe en prise directe de 8 à 135 à l’heure ; la voiture, très rapide, est donc très souple.
  - Les plus mauvaises routes sont parcourues à 80 et 90 sans que l’on se rende compte de l’état du sol : la direction y reste très douce et n’a pas de réaction. On monte sur un trottoir sans ressentir aucune secousse.
  - Enfin, des virages qu’une voiture ordinaire, bien centrée, permet d’aborder au plus à 40 sont pris, avec la Claveau. à 70 à l’heure sans que l'on amorce le moindre dérapage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La CHRYSLER
  - Lorsque les premières voitures américaines liront leur apparition en France, il va quelques années, il y eut quelques sceptiques. Beaucoup doutaient de la construction américaine, et d'aucuns prétendaient que ces voitures ne donneraient pas satisfaction au goût français.
  - S'il est un constructeur qui plus que les autres s’est chargé de démontrer l'erreur de ce raisonnement, c’est Chrysler. Il n’est pas de marques étrangères qui aient connu en France de succès aussi rapide que la grande firme américaine si justement appréciée outre-Atlantique. File fit son apparition en J 625 et, depuis, les meilleurs techniciens l'apprécièrent pourses nombreuses qualités que nul automobiliste ne peut contester. Son silence, sa souplesse, la puissance de ses freins, l'absence totale de vibrations, telles étaient les qualités que l'on pouvait découvrir au premier abord.'
  - Mais il faut dire que les avantages de Chrysler ne sont pas seulement dus à ses qualités, quoiqu’il soit rare de les trouver réunies .ensemble. En effet, la Chrysler a aussi la robustesse et l’endurance de la voiture française et des véhicules de grand luxe, la tenue de route des voitures les plus réputées pour le grand tourisme.
  - La Chrysler n’est pas la voiture faite exclusivement en vue d’assurer un service de ville. Bien au contraire, M. Chrysler, qui lui a donné son nom, est lun des plus grands pionniers d'automobiles en Amérique. C’est pourquoi on ne peut faire à Chrysler le reproche que l’on a fait à certaines voitures américaines, et la Chrysler peut soutenir des moyennes élevées sur les
  - elle satisfait aux exigences du touriste le plus difficile.
  - D’ailleurs, le succès de Chrysler a été tel que nos lecteurs connaissent bien cette voiture, qui est maintenant répandue sur les grandes routes de France à un nombre élevé d’exemplaires. Inutile donc de s’étendre sur les caractéristiques générales de cette voiture.
  - Notons seulement en passant quelques points qui ont été étudiés plus spécialement et qui sont pour beaucoup dans la perfection de la voiture.
  - Tout est en équilibre dans le châssis Chrysler : équilibre du châssis, équilibre de conception, équilibre exact du moteur et de la transmission, équilibre dans les lignes de carrosserie, équilibre dans le freinage par suite de la commande hydraulique de celui-ci et de son application sinnil-tanée sur les quatre roues.
  - Le choix aux fabrications a été poussé aux extrêmes limites. Le vilebrequin est supporté par sept paliers. Le silence a été recherché par tous les moyens possibles ; par exemple, les
  - pistons, d’une forme nouvelle, comportent des traverses en acier qui contrecarrent les effets de dilatation. Tout a été mis en œuvre pour prolonger la durée du moteur. Un épurateur est monté à l’entrée de cette voiture. En moins de trois, ans, la Chrysler est passée de la vingt-septième à la troisième place dans l’indus.trie automobile.
  - Nous dirons, pour terminer, que Chrysler, sur les mêmes directives, a établi trois types de châssis : le type 65, le type 75 et le type 80.
  - Ces différents châssis ne diffèrent que par la cylindrée et quelques petits détails, ayant tous cependant un point commun : la très grande qualité. Les nouveaux modèles « Chrysler » type 60, série 65 et type 72, série 75, sont munis d’une culasse appelée « dôme argenté », à haute compression employant toutes les essences. Les radiateurs ont été changés ; ils sont plus hauts, leur profil est plus élancé, ce qui donne une ligne très gracieuse à la voiture ; les carrosseries sont plus luxueuses, beaucoup mieux finies encore que celles des anciens modèles et sont plus spacieuses.
  - Ces deux modèles sont équipés avec les nouveaux types de freins hydrauliques « Lockhead » avec expansion interne non influencée par la température. L’armature des ressorts est fixée dans des caoutchoucs pour éviter toute vibration, chocs et frais d’entretien.
  - Comme on le voit, les nouvelles voitures Chrysler possèdent tous les per-fect ionnements qu’on peut rêver sur un châssis moderne, la Chrysler n’est pas seulement, comme certaines voi- • tures américaines, une voiture de ville. C’est une merveilleuse voiture pour la route; elle permet d’accomplir de grandes randonnées avec le maximum de confort.
  - plus longs et défectueux parcours ;
  - :
  - Fig. 1. — Le Roadster «Chrysler».
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- - La. Voiture
  - 401
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les sans=secousse COTTIN et
  - DESGOUTTES
  - Si l’on établissait entre les diverses voitures automobiles françaises on étrangères une classification, en se basant sur l’ensemble des qualités fondamentales que doit posséder la v-oit ure au ' omoLde, la grande marque Ivonnaise Cottin-Desgouttes figurerait dans le lot de tête de la construction française ; et si, ne considérant plus seulement les qualités classiques, on passe en revue les caractéristiques intéressantes, c’est nue catégorie hors concours qu’il faudrait créer pour ses Ivpes sans secousse.
  - Evidemment, comme le nom l’indique, c’est avant tout leur suspension ;i roues indépendantes qui donne aux -ans-secousse ce confort, cet attrait, (• charme, en un mot, que l’on ne rencontre, à un aussi haut degré, que sur ; os véhicules.
  - Cependant, à côté de cette solution <L grand ordre, on rencontre d’autres qualités aussi importantes.
  - Le moteur a été méticuleusement
  - < udié et mis au point. Il est vrai que j, lieux que quiconque Cottin-Des-
  - nittes sait ce que doit être l’âme de la voiture automobile. Les succès répétés
  - < la marque lyonnaise dans les Grands ix de tourisme de F A. C. F. ont Ifisamment mis en lumière le haut
  - ) idement, la robustesse et l’économie u s moteurs Cottin-Desgouttes pour <; "il soit inutile d’insister davantage.
  - Les moteurs des deux nouveaux i odèles Cottin-Desgouttes descendent c , cet emeii t des fameux moteurs triom-] dateurs à Lyon, à Montlhérv et sur
  - toutes les côtes qui figurent au calendrier des principales épreuves automobiles.
  - Cette année, la marque lyonnaise exposera un 11 CV six cylindres et un 18-20 CV six cylindres, tous deux traités selon la formule sans-secousse.
  - Ces deux châssis ayant de nombreuses caractéristiques semblables, seules les dimensions varient ; nous n’étudierons ici que le modèle le plus récent, c’est-à-dire le châssis 18-20 CV.
  - Le moteur a 82 millimètres d’alésage et 112,5 millimètres de course ; la culasse, démontable, porte les soupapes commandées par culbuteurs. L’arbre à cames est situé dans le carter.
  - Le vilebrequin, équilibré, est porté par sept paliers ; la distribution est commandée par chaîne à tension réglable.
  - Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages noyée ;
  - une dérivation assure le graissage des culbuteurs.
  - L’allumage est produit par les accumulateurs avec distributeur et bobine. L’avance variable est commandée par une manette.
  - La circulation de l’eau est assurée par une pompe ; le radiateur est muni de volets thermo-régulateurs.
  - La boite est à quatre vitesses avant et marche arrière, obtenues sur trois baladeurs.
  - L’embrayage est à disque unique en acier spécial recouvert de ferodo et fonctionnant à sec.
  - La transmission entre le pont et la boite est obtenue par un tube avec joint de cardan et dés caoutchouc. Le pont arrière est fixé directement au châssis ; l’entraînement des roues motrices est obtenu par des arbres transversaux à joints de cardan Glaenzer.
  - La direction est à vis à deux filets et écrou régulé commandant un arbre transversal fixé an châssis ; à chaque extrémité, un levier transmet son mouvement au moyen d’une bielle à chaque roue ; c’est donc une direction à double commande.
  - La suspension avant, maintes fois décrite, est constituée par un ressort transversal fixé au milieu du châssis et articulé aux extrémités sur un poinçon coulissant dans une glissière à rotule fixée au châssis. La suspension arrière comporte quatre ressorts transversaux disposés en carré et servant à la fois à la suspension, à la poussée et à la réaction.
  - Les freins sur les quatre roues sont commandés par servo-freâia.
  - Le châssis 11 CV comporte un moteur six cvlindres 65 X 100.
  - Fig. 1.— Le bloc moteur 18/20 CV six cylindres Cottin-Desgouttes.
  - F
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  - La construction DELAGE 1929
  - La devise chez Delage pourrait bien être la suivante : Pas de paroles, mais des actes.
  - C’est pourquoi, chaque fois qu’un règlement de courses est susceptible d’engendrer le progrès par suite des nouveaux problèmes qu’il soulève, le grand constructeur de Courbevoie répond toujours : présent.
  - Et, lorsque le problème est *^c>olu, qu’il a démontré toute la valeur des solutions qu’il a créées et mises au point, Delage s’attaque à d’autres difficultés, et, si les règlements des courses ne lui fournissent, pas une occasion de recherches et de perfectionnements, il crée lui-même les problèmes à résoudre.
  - C’est ainsi que, après avoir fait montre, au cours de la saison 1927, d’une suprématie incontestée dans toutes les grandes épreuves automobiles du calendrier international, suprématie qui lui a valu le titre envié de champion du monde, Delage, devant l’absence de règlements de course nouveaux, n’a cependant pas voulu déserter le champ des exploits sportifs. Mais, cette fois-ci, ce n’est plus avec des voitures de course qu’il a défendu ses chances, c’est avec ses modèles de tourisme ordinaires qu’il a entrepris de défendre et sa construction et la construction française tout entière. Car Delage est un de ceux qui ont compris que la construction française a un tel passé derrière elle, une telle expérience et possède de tels ingénieurs qu’elle ne devrait redouter aucune concurrence si un peu d’entente régnait entre certains, si une organisation bien comprise voulait coordiner des efforts épars.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Et, sans attendre que ce rêve soit réalisé, il a tenu à prouver que, même en l’état actuel des choses, la construction française était capable d’établir des voitures dont les prouesses seraient bien difficilement égalables par des voitures étrangères réputées.
  - On se souvient, en effet, de la remarquable performance réalisée par Pierre Delage avec une conduite intérieure 14 CV, six cylindres, strictement de série, bouclant, en moins de cinq jours, les cinq grandes diagonales de la France : Brest-Nice, Nice-Dunkerque, Dunkerque-Biarritz, Biarritz-Strasbourg et Strasbourg-Brest, soit près de 5.700 kilomètres, avec une consommation d’essence inférieure à 15 litres aux 100 kilomètres et une consommation d’huile de 01,176.
  - C’est un véritable record auquel n’importe qui peut évidemment s’attaquer, mais,en attendant, il n’en reste pas moins que Delage est le seul à avoir effectué cette performance dans les conditions ci-dessus, strictement contrôlées.
  - De semblables actes ne valent-ils
  - Classe I
  - pas mieux que des paroles, et n’avions-nous pas raison, en commençant, de dire que chez Delage les actes primaient tout ?
  - Mais la 14 CV six cylindres, qui se classerait déjà au tout premier rang de la construction mondiale si l’on ne considérait que les chiffres abstraits de ses performances, est bien digne, de par toutes ses qualités, d’être considérée, parmi les voitures de cette foret, comme la plus agréable, la plus sûr et la plus parfaite ; la plus agréabl par sa souplesse, sa magnifique direc tion, sa suspension merveilleuse, 1 douceur et la précision de ses con mandes • la plus sûre par sa robu tesse, son freinage excellent, ses rt prises franches, sa merveilleuse tenu de route ; la plus parfaite par son silence, la perfection de son usinage, l’absence de toute vibration, etc.
  - Le moteur est un six-cylindres d 70 millimètres d’alésage et 109 milL mètres de course, ce qui correspond à une puissance fiscale de 14 CV. Tou tefois, l’alésage peut être ramené à 65 millimètres, et la puissance fiscal n’est alors que de 12 CV.
  - La culasse, du genre Ricardo, est amovible. On en connaît les avantages . augmentation de la turbulence des gaz, et par suite du rendement, et emploi de soupapes latérales, permettant la distribution la plus simple. Le carburateur Smith-Delage automatique contribue d’ailleurs à accroître encore si possible la souplesse que l’on doit à la formule six cylindres et à la culasse Ricardo.
  - Le vilebrequin, parfaitement équilibré et supporté par sept paliers, peut tourner aux plus hauts régimes sans vibrations. La distribution est assurée par une chaîne silencieuse à tension réglable. Le refroidissement est assuré par pompe.
  - L’allumage se fait par un appareil à haute tension, à avance semi-automa-
  - c
  - Fig. 1. — Le bloc moteur 14 CV six cylindres, côté allumage. On remarque sur la boîte de vitesses le servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau-Delage.
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - tique, avec commande par manette placée sur le volant de direction.
  - Le graissage se fait sous pression, par une pompe à engrenages située au point le plus bas du carter inférieur et commandée par l’arbre à cames, pu collecteur distribue l’huile aux paliers et, par le vilebrequin, aux bielles. Les coussinets d’arbre à cames sont également graissés sous pression. Une dérivation assure le graissage des chaînes de distribution.
  - L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec. Le disque, en acier à haute résistance, est serré entre le volant et le plateau mobile, qui sont aarnis de matière plastique. L’embrayage est complètement enfermé dans un carter formant bloc avec le moteur et la boîte de vitesses. Celle-ci, du type à double baladeur, comporte quatre vitesses avant et une marche arrière. Tous les engrenages sont à denture rectifiée sur machine spéciale. Le moteur et la boîte de vitesses forment un bloc suspendu au châssis en quatre points.
  - La transmission se fait par un arbre à cardan enfermé dans un tube c.-ntral solidaire du pont arrière. Ce t.ibe se termine à l’avant par une rotule a ticulée dans une boîte fixée à l’ar-r re du carter de changement de vitesse. La poussée de la voiture se Lit par ce tube central, qui absorbe a'-ssi la réaction du couple conique. L’essieu arrière se compose d’un carter e tôle emboutie dans lequel le dispo-s if du différentiel est amovible. L s arbres de roues sont porteurs et o me très grande robustesse.
  - La suspension est assurée à l’avant c à l’arrière par des ressorts droits ( posés sous les longerons, et, tandis < e les ressorts arrière sont reliés a châssis par deux jumelles, les i ssorts avant sont fixés au châssis à l’avant par une jumelle, à l’arrière ] r un axe.
  - Les freins agissent naturellement
  - sur les quatre roues. Les mâchoires sont actionnées par un servo-frein qui permet d’arrêter la voiture lancée à 100 à l’heure en 50 mètres, sans aucune tendance au dérapage. Le frein à main agit sur les quatre roues et permet de bloquer la voiture à l’arrêt.
  - La direction se fait par vis et écrou régulés ; elle est inclinable à volonté et peut se mettre à droite ou à gauche.
  - L’équipement électrique comporte une dynamo commandée par chaîne et un démarreur fixé au carter du moteur, qui entraîne le volant par un pignon mis en prise avec la couronne dentée par une commande au pied, avant l’envoi du courant électrique dans l’induit du démarreur.
  - Les dimensions du châssis sont : voie, lm,32 ; empattement, 3m,22.
  - Telles sont les principales caractéristiques de cette voiture qui mériterait une étude plus détaillée et dont certaines qualités ne peuvent être mises en évidence que par un essai sur route. En effet, on est agréablement surpris au volant de cette voiture par son silence, la douceur de sa
  - _
  - suspension, sa bonne tenue de route, l’aisance de sa conduite, la stabilité et la douceur de sa direction, sa souplesse et sa vigueur, qualités qui en font la voiture la plus agréable et la plus sûre que l’on puisse rêver. Et ceci n’a rien d’exagéré ; nous n’en voulons pour preuve que la réputation que possède à l’étranger comme en France ce qui est signé Delage. Demandez plutôt aux Américains ce qu’ils penseraient de leurs possibilités de vente en France s’ils n’avaient à lutter que contre des marques possédant les qualités de Delage ; ils aimeraient mieux s’abstenir, tant ils savent qu’un client de cette marque n’en veut point connaître d’autres.
  - A côté de la 14 CY, Delage présente deux châssis 17 CV : un châssis normal et un grand châssis sept places.
  - Le châssis normal répond plus spécialement à la demande de nombreux clients qui, pour la même importance de carrosserie que sur la 14 CY, désirent avoir une voiture bénéficiant d’une réserve de puissance plus élevée, et par cela même susceptible à la fois d’une accélération plus vigoureuse et d’une plus grande vitesse.
  - Le moteur est un six-cylindres 75 X 120 à culasse démontable avec soupapes commandées par culbuteurs. Toutes les caractéristiques de ce châssis sont identiques, aux dimensions près, à celles du châssis 14 CY ; sa voie est de lm,38; son empattement, de 3m,39.
  - Quant au châssis 17 C\ sept places, dont la voie est de lm,42 et l'empattement 3m,505, ses caractéristiques sont celles du châssis normal ;• ses dimensions en font une voiture extrêmement confortable, parfaite pour les grandes randonnées.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - DELAHAYE
  - Fia1. 2. — Conduite intérieure demi-tôlée série luxe.
  - S’il est une marque qui tous les ans s’allirme comme une des plus sérieuses et une des pins consciencieuses. c’est incontestablement la marque Delahaye.
  - Delahaye, cette année, a encore fait faire de grands progrès à sa construction ; il présente de nouveaux types quatre et six cylindres parfaitement au point, qui feront Je bonheur de sa fidèle clientèle et attireront à eux de nouveaux clients.
  - La construction Delahaye présente, cette année, cinq types de voitures :
  - La 10 CY quatre cylindres type 107 M;
  - Le châssis quatre cylindres 12 CY sport type 102 M ;
  - Le châssis 12 CY type 92 ;
  - Et enlin les châssis 16 C\ six cylindres type 112 et 14 CY six cylindres type ICS.
  - Le châssis 10 C\ type 107 M est muni d’un moteur quatre cylindres de 72 X 110. Ce moteur est à culasse rapportée, soupapes en dessus commandées par culbuteurs et arbre à cames dans le carter. Le vilebrequin est supporté par trois paliers ; le carter supérieur et le bloc-cylindres sont d’une seule pièce. Le carburateur est un Solex horizontal fixé à une tuyauterie faisant corps avec la culasse.
  - Le graissage est, du système adopté maintenant chez Delahaye, c’est-à-dire à circulation par force centrifuge. Une pompe à engrenages puise l’huile dans le carter inférieur et l’envoie dans la gorge d’un volant épurateur situé à l’avant. L’huile est chassée dans cette gorge par la force
  - centrifuge, les impuretés venant se coller vers l’extérieur de l’anneau d’huile ainsi formé. Lue tuyère de forme spéciale vient lécher la surface de cet anneau et la rotation lance l’huile épurée dans les canalisations sous une pression importante.
  - L’arbre vilebrequin est percé de trous qui alimentent chacune des têtes de bielles.
  - Les pistons sont en alliage très léger et de forme étudiée spécialement pour leur refroidissement.
  - Le refroidissement a lieu par pompe, radiateur et ventilateur à hélice, une pompe à eau étant commandée par un arbre transversal placé à l’avant, ainsi ([ne la magnéto.
  - L’embrayage est à disque unique garni de matière amiantée.
  - Le changement de vitesse fait blo avec le moteur. Il comporte quatr vitesses avant et une vitesse arrière, qui sont commandées par levier ; rotule situé au centre du couvercle,
  - La transmission du changement d vitesse au pont arrière n’est pas directe ; un arbre intermédiaire, muni <f joints de cardan en caoutchouc en toilé, diminue la longueur de l’arlu de cardan réel et permet :
  - 1° D avoir mie épure correcte d déplacement de cardan ;
  - 2° Evite le mouvement de fuseau pris par l’arbre de cardan, mouvemen' qui pourrait devenir dangereux pou sa bonne conservation.
  - Bien entendu, ces châssis, connu tous les châssis Delahaye, sont muni des freins sur les quatre roues. C’es; sur les mêmes directives qu’ont éU établis les autres types des Delahavt.
  - Par exemple, le type 108 comporte un moteur six cylindres 70 x 107 qui lui donne une cylindrée de 21,470.
  - Le type 102 M possède, lui, un moteur de 82,5 X 125, (pii lui permet d’atteindre sur route la vitesse d’environ 120 kilomètres à l’heure.
  - De même aussi le châssis 12 CV type 92 qui comporte un moteur de 80 x 125.
  - Enlin, le nouveau six-cylindres type 112 est aussi construit suivant les mêmes directives. Son moteur a un alésage de 74,5 et 110 de course.
  - Comme on le voit, les modèles Delahaye sont variés, mais ont deux points communs : une étude consciencieuse et une exécution irréprochable.
  - Fig. 1. — Coupe du bloc moteur 10 CV.
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  - La Voiture ~~ ~ =
  - delaunay
  - BELLEVILLE
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Coupé-limousine Delaunay Belleville 17 CV.
  - Un quart de siècle a consacré clans le monde la réputation des automobiles Delaunay Belleville. Cette longue expérience dans la construction automobile, et particulièrement dans celle du six-cvlindres, est une pleine garantie, pour le client averti, qu’il trouvera dans les nouveaux modèles le châssis ,ju’il désire.
  - Ces modèles sont au nombre de trois : deux quatre-cylindres (une 11 CV à quatre ou cinq places et une 14 CV à six places) et une six-cylindres 17 CV. La formule du six-cylindres pour les moteurs petits ou moyens a donné jusqu’ici trop de déboires pour qu’une firme de l’ordre de Delaunay Belleville se permette de répandre dans sa clientèle des modèles qui ne donneraient pas entière satisfaction, et c est pourquoi elle a laissé ses modèles : 1. et 14 CV à quatre cylindres ; il est , rai qu’en les essayant, on a l’absolue impression de rouler dans une six-•, vlindres, tant elles sont douces, • uples et puissantes.
  - Les châssis ont, tous trois, les mêmes r ’ractéristiquesd’ensemble : commande U soupapes par culbuteurs pis-: ns aluminium, bielles en duralumin, lasse démontable, pompe à eau pour F refroidissement: L’embrayage est î.ionodisque et baigne dans l’huile ; j boîte est à quatre vitesses et marche rière ; la transmission est à double t rdan ; le pont arrière est du type banjo » et la poussée est assurée
  - par les ressorts ; les freins agissent sur les quatre roues ; la direction est à vis et écrou réglable en hauteur, suivant la volonté de l’usager; l’essieu avant est à axes et pivots verticaux ; la suspension est constituée par des ressorts très longs et très larges, de forme semi-elliptique, leurs oscillations étant freinées par quatre amortisseurs oléo-pneumatiques.
  - Nous nous étendrons plus particulièrement sur le six-cylmdres 17 CV, dont l’ensemble est digne d’être examiné par le plus lin connaisseur dans tous ses détails.
  - Une « main élastique » brevet Delaunay Belleville, adoptée déjà par de grands constructeurs en France et en Amérique, assure une direction exempte de«shimmy » et de toute réaction.
  - Un système permet d’employer, au
  - gré du client, l’allumage par flatterie ou l’allumage par magnéto.
  - Un dispositif de déblocage de démarreur, au cas, bien improbable, où le ben-dix se coincerait, est prévu sur la plage.
  - Un « robinet électrique » assure l’isolement complet de la batterie et constitue un dispositif anti-vol.
  - Enfin, tout ce que peut désirer l’usager a été étudié pour lui, par des techniciens qui savent ce qu’est la route et qui aiment à ressentir le maximum des satisfactions que l’on peut désirer.
  - Un mot seulement sur les appareils de bord fera mieux comprendre encore le souci de ce confort en les énumérant simplement : une boîte à fusibles, un indicateur de niveau d’essence, un compteur de tours, un compteur de vitesse journalier et un totalisateur, un ampèremètre, un manomètre de pression d’huile, un thermomètre donnant la température de l’eau à la sortie des cylindres, une montre, une lampe de tablier, une manette pour la fermeture du robinet d’essence, un inverseur de son pour l’avertisseur électrique, une manette de correction du carburateur et de fermeture du volet d’air, enfin deux commutateurs, un pour la marche sur magnéto, sur bobine ou pour l’arrêt, et l’autre pour l’éclairage des phares, lanternes ou système Code.
  - Pour finir, nous dirons que les lignes du radiateur et du capot sont impeccables et que le châssis permet d’établir les plus belles et luxueuses carrosseries. D’ailleurs, ce point a été si bien compris des carrossiers eux-mêmes que tous les plus réputés d’entre eux ont tenu à présenter sur leurs stands une Delaunay Belleville. dont de nombreux exemplaires seront ainsi exposés sur les stands les plus visités.
  - Fig. 1.-— Le nouveau six-cylindres 17 CV Delaunay Belleville.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Double direction.
  - La nouvelle FARMAN
  - J’ai toujours plaisir à faire une visite aux usines Farman : chaque fois que j’y vais, en effet, le sympathique directeur technique, M. Wa-seige, a quelque chose d’intéressant à me montrer au point de vue technique.
  - Le progrès, a-t-on dit, est un perpétuel devenir ; la voiture Farman synthétise à cet égard le progrès mécanique : des perfectionnements lui sont incessamment ajoutés d’année en année, de mois en mois, pourrait-on dire, qui en font le véhicule de grand luxe, satisfaisant les plus difficiles, grâce à des solutions particulièrement heureuses aux questions les plus difficiles qui se posent dans la construction moderne.
  - La maison Farman a surtout cherché à réaliser dans sa voiture le confort et la sécurité.
  - Il faudrait plusieurs pages pour dire tout ce qu’il y a d’ingénieux dans la voiture Farman. Comme je dois me restreindre, je vais renvoyer mes lecteurs aux descriptions antérieures qui ont paru dans cette revue, et me borner. pour aujourd’hui, à parler de la suspension Compound et de la double direction, qui ont été appliquées pour la première fois sur cette voiture.
  - La suspension Compound. — Le
  - but de la suspension Compound est de rendre la voiture tout aussi confortable lorsqu’elle est occupée par son seul conducteur que lorsqu’elle est pleine de passagers.
  - Elle est réalisée par un ensemble de ressorts à flexibilité variable suivant la charge.
  - Examinons simplement la suspension avant. Elle est assurée par un grand ressort transversal, qui travaille à la façon d’un ressort ordinaire. Elle se complète par l’adjonction de deux petits ressorts latéraux montés en cantilevers.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 1, la lame maîtresse de ces cantilevers ne s’applique pas sur les autres lames lorsque la voiture n’est pas chargée ; elle agit donc seule dans ce cas-là. Au contraire, quand la charge augmente, le ressort fléchissant, les lames secondaires viennent soutenir la lame maîtresse de plus en plus près de son extrémité, en diminuant la flexibilité de l’ensemble.
  - La suspension Compound se complète d’un attelage spécial de l’essieu avant au châssis. On laisse, dans les modèles de voitures ordinaires, les
  - ressorts avant transmettre au châssis tous les efforts, dus en particulier au coup de frein. En raison des déformations de ces ressorts, il est impossible d’avoir un freinage précis et puissant et de conserver une direction stable au moment d’un violent coup de frein : l’effort de torsion imposé à l’essieu par le coup de frein a pour effet d donner à cet essieu une chasse négative, ce qui rend la direction instable. Au contraire, la chasse augmente dan la voiture Farman lorsqu’on frein d’une façon énergique ; la direction devient ainsi encore plus stable.
  - La double direction. — Un autr perfectionnement très important de 1 voiture Farman, c’est la double direc tion.
  - Chaque pivot de roue est commandi par une vis globique entraînant ui disque à galets. Les vis reçoivent leurs mouvements d’un arbre transversal ; deux cardans avec parties télescopiques ; l’arbre transversal est actionm lui-même par le volant de direction.
  - Le premier résultat obtenu par la double direction, c’est une sécurité absolue, puisque les organes de direction sont doublés : on a conservé en effet une barre d’accouplement montée avec plusieurs millimètres de jeu, mais qui suffirait pour solidariser les roues en cas de rupture d’une pièce de direction.
  - D’autre part, l’éclatement d’un pneu, même en vitesse, est sans action sur le volant, grâce à l’irréversibilité absolue de la direction.
  - En plus de tous les perfectionnements de détail qu’elle a reçus depuis sa création, la voiture Farman se détache maintenant, grâce à sa double direction et à sa suspension Compound, nettement en dehors du lot de toutes les voitures du type dit normal : elle s’en détachait déjà par sa qualité.
  - Fig. 1. — Suspension.
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- - La. Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - FIAT
  - C’est un privilège enviable que celui qui consiste pour certaines marques, fort rares d’ailleurs, à servir de guide à l’industrie automobile. Car un tel privilège n’est pas facile à acquérir ; il faut pour cela de la continuité dans l'effort, une grande expérience, des moyens d’action développés et, pardessus tout, un amour de progrès jamais satisfait ; nous dirions même que cet amour du progrès doit s’accompagner de l’amour de la compétition sportive, car c’est en course que se réalisent les grands progrès.
  - Y a-t-il parmi les maisons que les autres prennent comme modèle une seule marque qui n’ait, pas lutté fréquemment sur les circuits les plus réputés? Nous ne le croyons pas. En tout cas, le fait pour la grande marque italienne Fiat de jalonner à chaque apparition d’une de ses nouvelles productions la route du progrès trouve son : xplication dans le fait qu’elle a tou-murs su tirer le meilleur parti des enseignements recueillis par ses services techniques dans les grandes courses classiques auxquelles, dès sa naissance, lie a participé : et ce sont ees ensei-uiements remarquablement exploités ,ui font que chaque nouveauté Fiat onstitue presque une révolution dans ' monde automobile et est régulièrement qualifiée du titre « le plus beau hâssis du Salon ».
  - Tous nos lecteurs ont certainement souvenir de la formidable impression ue leur ht, il y a quelques années, fameux châssis type 509. Avec son loteur quatre cylindres à arbre à unes en tête, sa distribution arrière, s organes accessibles, son dessin si ur. le modèle 509 constituait bien i plus belle réalisation qui ait jamais té faite dans le domaine de la petite liture. Fiat avait parfaitement concilié des conditions pourtant bien oppo-ées, telles que : petite cylindrée et puissance relativement élevée, petit châssis et carrosserie très confortable, robustesse et légèreté, et l’ensemble réalisé constituait une voiture en tous points parfaite et en avance de plusieurs années sur les voitures similaires.
  - Depuis, Fiat a également travaillé ha ns une autre voie : celle de la voiture possédant toutes les qualités de >ouplesse, de confort et de silence de certaines voitures américaines sans en avoir les inconvénients, et possédant <-n outre les qualités particulières à la construction Fiat : accélération, vitesse. économie, robustesse, tenue de route, freinage, suspension, etc. Et le
  - A
  - modèle 520, auquel ont été consacrés trois ans d’études et de mise au point, constitue à nouveau un modèle digne d’être donné en exemple à l’industrie automobile tout entière.
  - Dans ce châssis, rien de révolutionnaire, mais des solutions classiques bien étudiées et soigneusement mises au point ; une construction méticuleuse, un souci de la légèreté dont on ne rencontre l’égal nulle autre part, et naturellement, comme corollaire de ce souci, un emploi de matériaux de choix scrupuleusement traités, essayés et vérifiés.
  - Et la ligne du châssis, la répartition des masses, l’équilibre des proportions sont tels que l’observateur même averti se demande, à la suite d’un minutieux examen, comment et en quels endroits ont pu être réalisés des gains de poids aussi importants se chiffrant, par rapport à nombre de châssis d’excellentes marques, par plusieurs centaines de kilogrammes.
  - Le moteur est un six-cylindres de 68 millimètres d’alésage et 103 de course. Les chambres d’explosion ont une forme spéciale procurant le même effet utile que les culasses hémisphériques, tout en ne présentant pas les inconvénients de ces dernières.
  - Le vilebrequin, équilibré et soutenu par sept paliers, est muni à son extrémité antérieure d’un volant amortisseur de vibrations. Les soupapes sont en chapelle et commandées par des poussoirs directs à disque. La commande de l’arbre à cames s’effectue par une chaîne dont la tension est réglable de l’extérieur.
  - La circulation d’eau est à pompe centrifuge située à la partie supérieure du bloc des cylindres, dont le boîtier forme le support du moyeu du ventilateur.
  - La tubulure d’admission est reliée
  - à celle d’échappement, pour permettre le réchauffage du mélange gazeux.
  - Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages placée dans le carter. L’huile est filtrée dans un épurateur placé sur le tablier. L’allumage est obtenu au moyen d’une batterie et d’un distributeur.
  - L’embrayage est du type monodisque avec joint en tissu d’amiante. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière.
  - La transmission est obtenue par un arbre à double cardan, la poussée et la réaction étant assurées par les ressorts de suspension.
  - Les freins sur les quatre roues sont du type auto-frei nants dans les deux sens.
  - L’empattement du châssis est de 2m,90, la voie de lm,40, l’emplacement de carrosserie de 2m,375 ; ce sont, on le voit, des dimensions qui permettent l’emploi de carrosseries spacieuses et confortables.
  - Toutefois, pour ceux qui voudraient des carrosseries encore plus spacieuses permettant le transport de six ou sept passagers, dont deux sur strapontin, la maison Fiat a établi le modèle 521, dont les caractéristiques mécaniques sont identiques à celles du modèle 520, mais dont les dimensions du châssis et la cylindrée du moteur ont été accrues.
  - Le moteur a 72 millimètres d’alésage et 103 de course, soit une cylindrée de 2.516 centimètres cubes, au lieu de 2 1. 1/4; la puissance du moteur est donc un peu supérieure à celle du modèle 520. L’empattement du châssis est de 3m, 14, la voie de lm,40 et l’emplacement de carrosserie de 2m,60.
  - Quant aux caractéristiques esthétiques de la voiture carrossée, elles sont ce que sont les caractéristiques de tout ce qui est signé Fiat, c’est-à-dire remarquables par la sobriété de la ligne et l’élégance des formes.
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  - La nouvelle FORD
  - Poux1 répondre au goût et aux habitudes de la clientèle française et européenne et satisfaire aux exigences de la circulation routière daixs l’ancien continent, Foi’d, modifiant complètement la construction d’une voiture dont la carrière triomphale se poursuivait depuis près de quinze ans, a présenté cette année un véhicule de conception entièrement rénovée, qui n’est pas simplement un perfectionnement du fameux modèle T, mais un châssis entièrement nouveau, vraiment moderne.
  - A pi'emièi’e vue, le nouveau modèle, appelé A, qui a fait son apparition, en Europe, au dernier Salon de Bruxelles, diffère sensiblement, dès l’aspect extérieur, du modèle T. Les dimensions en sont un peu plus grandes, la carrosserie plus spacieuse et plus confortable, les ligxves d’une élégance nouvelle et les couleurs variées, car la Ford A offre au choix de ses clients une gamme de nuances des plus étendues. Mais, si l’on examine de plus près la nouvelle création des puissantes usines de renommée mondiale, on découvre des modifications essentielles encore bien plus marquées dans le mécanisme : les freins, l’essieu avant, le moteur, la génératrice, rallumage, l’embrayage, la boîte de vitesses, le système de graissage, la direction, le pont arrière, tout est entièrement nouveau.
  - Tout en possédant les qualités requises de toute voiture moderne, le silence et la douceur, la Ford A est remarquablement rapide ; elle peut atteindre facilement 105 kilomètres à l’heure. Facile à manier en ville,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - elle conserve aux grandes allures une parfaite tenue de route. Ajoutez à cela l’économie de sa consommation, et il est facile de comprendre que la nouvelle venue est digne de la confiance que des millions et des millions de clients ont toujours mise en Ford.
  - Etant donnés les formidables moyens d’étude et de fabrication des usines Ford, il était d’avance certain que le nouveau modèle serait destiné à un succès aussi complet pour l’avenir que l’avait été l’ancien dans le passé. Si l’on se rappelle que ce dernier a résisté à l’épreuve du temps pendant une quinzaine d’années sans avoir à subir de modifications importantes, on peut prévoir que la nouvelle Ford est établie pour satisfaire pendant une longue carrière son innombrable clientèle, sans que son créateur ait à y apporter de retouches. C’est bien en quelque sorte le résumé de toutes les connaissances actuelles sur l’automobile cjue les ingénieurs de Ford ont condensé en elle, forts d’une expérience incomparable, résultat de nombreuses années d’études.
  - Une des principales caractéristiques de la Ford est l’emploi intense qui y est fait de l’acier forgé. Sauf naturellement le bloc des cylindres, la plupart des pièces sont ainsi traitées, et l’on peut dire avec certitude qu’aucune voiture ne comporte autant qu’elle d’acier forgé ; la conséquence en est une solidité à toute épreuve en même temps qu’une légèreté toute particulière réduisant au minimum le poids mort, cause toujours d’un supplément de consommation inutile.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 98mm,4 d’alésage et de 107mm,9 de course, correspondant à environ 3 litres un quart de cylindrée. Notons que Ford
  - .. ~ ~ Classe I
  - fournit également un moteur de 2 litres environ de 77,4 X 107,9, dont la puissance fiscale n’est que de 12 chevaux et qui est cependant capable de permettre une vitesse de 85 kilomètres-heure. Les soupapes sont du type en chapelle d’un seul côté, dispos' tif qui, comme l’on sait, donne les n cil-leurs résultats avec les culasses à turbulence. Les pistons sont, en aluminium, le vilebrequin porté par trois paliers, l’arbre à cames soutenu par cinq paliers. L’embrayage est à disques fonctionnant à sec, la boîte de vitesses du type classique à trois vitesses avant et une marche arrière. Le pont arrière est en acier forgé et les carters supportent seuls le poids de la voiture.
  - Attirons encore particulièrement l’attention sur la génératrice, le système de graissage par pompe, barbotage et gravité, le mécanisme à centrage automatique des freins sur les quatre roues, les roues à rayons métalliques soudés, le refroidissement par pompe ; l’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur ; les fils des bougies sont remplacés par des lamelles en bronze. Enfin, mentionnons la direction, à boîtier et colonne d’une seule pièce, avec rattrapage de jeu très accessible. Le châssis, plus bas que l’ancien modèle, a lm,^2 de voie et 2m,63 d’empattement.
  - Ford livre ses voitures avec une gamme très complète de carrosseries. En découvertes, il présente le phaéton (torpédo cinq places) et le roaclster (torpedo deux places avec grand coffre arrière ou siège Dicky pour deux personnes). En carrosseries fermées, nous trouvons le Tudor, conduite intérieure deux portes, cinq places, et le coupé ville, à deux places. Deux cabriolets, le coupé sport et le Business Coupé. Enfin, le Fordor constitue le modèle de luxe, avec ses quatre portes et ses cinq places.
  - Ford construit également un modèle de camion prévu pour transporter 1.500 kilogrammes. Les spécifications en sont les mêmes que celles de la voiture A, sauf en ce qui concerne l’empattement, qui est de 3m,33, et la suspension arrière, qui se fait par cantile-vers. Ce camion peut être traftsformé en camion de 2.500 kilogrammes en adaptant des roues arrière jujnelées et un réducteur de vitesse.
  - Il semble inutile d’en dire davantage pour faire comprendre comment le nouveau modèle constitue réellement un résumé complet de la longue expérience de Ford, appelé à se multiplier par millions d’exemplaires dans l’avenir, comme l’a été dans le passé le modèle T, universellement connu.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure sur châssis Ford.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La Voiture ====^==
  - La 20 CV GUYOT spéciale
  - Voici une voiture qui ne va pas manquer de retenir l’attention des connaisseurs, car il s’agit d’un ensemble vraiment remarquable, où tous ceux qui connaissent Albert Guyot et l’ont suivi depuis les temps déjà lointains de ses premiers succès retrouveront l’expression de ses qualités, si souvent alfir-mées : le bon sens et la conscience . poussée jusqu’à ses extrêmes limites.
  - Il n’est peut-être pas d’homme, en effet, qui, mieux que lui, connaisse la construction automobile française et étrangère, et particulièrement, la construction américaine, et surtout qui, mieux que lui, ait su apprécier les qualités et les défauts des nombreux châssis qu’il a été à même de juger. 11 est vrai que, parmi ceux qui comme lui ont'd’abord été de réputés conducteurs avant de devenir constructeurs, il n’en est guère qui aient été doués d’un esprit d’observation et d’un sens critique aussi développés. Et ses vingt années d’expérience acquise au volant d’un nombre incal-mlable de véhicules automobiles de course ou de tourisme l’ont incité à établir un modèle conforme en tous points à ses idées personnelles.
  - Mais, avant de s’arrêter au modèle délinitif 20 CV que nous allons décrire ci-après, il a établi plusieurs modèles, t ce n’est qu’après des essais sévères ‘t sérieux que le choix a été fait de telles ou telles solutions.
  - Hanté par le succès des voitures américaines sur le marché européen, Albert Guyon a tenu à établir son modèle sur les bases et les principes américains tout en respectant la ligne, la tenue de route, la bonne suspension, la vitesse qui sont l’apanage des voitures européennes.
  - Pour arriver à ce résultat, il s’est adressé aux meilleurs constructeurs américains pour la fabrication du moteur, de la boite de vitesses, du pont arrière et de l’essieu avant. Il a ainsi obtenu pour ces parties fondamentales de la voiture un usinage parfait.
  - Toutes les parties de la voiture, telles que : châssis, radiateur, tôlerie, ressorts, timonerie, chaudronnerie, sont exécutées dans les ateliers Guyot ; et un personnel choisi assemble sous un contrôle rigoureux les pièces et monte les châssis par unité, sans laisser passer la plus petite imperfection.
  - Le moteur est un six-cylmdres de 80 millimètres d’alésage et 115 millimètres de course, dont la vitesse de rotation atteint aisément 3.000 tours-minute.
  - La 20 CV Guyot spéciale.
  - Fig. l. —
  - Les soupapes sont disposées latéralement ; les chambres d’explosion, de forme spéciale, mais simple, favorisent la turbulence.
  - Le vilebrequin, équilibré, est muni d’un « damper » amortisseur de vibrations et supporté par sept paliers.
  - Le graissage sous pression comporte un appareil épurateur A. C. pour le filtrage de l’huile. Le refroidissement comporte une pompe centrifuge assurant la circulation de l’eau.
  - L’allumage est assuré par batterie et distributeur.
  - La boîte, à quatre vitesses avant et une marche arrière sur trois baladeurs, a l’avantage d’avoir deux vitesses silencieuses, la troisième et la quatrième, ce qui permet l’usage courant de la voiture en troisième a itesse. C’est là un perfectionnement important, et la20CV Guyot sera l’une des rares voitures du Salon qui en seront munies.
  - La transmission est à double cardan, la poussée et la réaction étant assurées par les ressorts.
  - Le pont arrière est du type banjo constitué par une tôle d’acier au nickel emboutie, roulée et comportant une seule soudure électrique.
  - Le couple conique est à taille Gleason ; tous les roulements sont à rouleaux coniques.
  - La direction, à came et leviers, est irréversible ; l’absence de réaction est complète, le châssis comportant des ressorts avec jumelles à l’avant.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts jilats à lames freinées qui assurent une. tenue de route impeccable en mê m e te m p s q u’ i ls d o nn ent un m o e lje u x, un confort dillicilement réalisables aveH des amortisseurs ordinaires ; ces res-
  - sorts sont montés avec Silentblocs à leurs extrémités.
  - Le châssis est naturellement muni de freins sur les quatre roues ; des jialonniers bien conçus asssurent un serrage compensé.
  - Le réservoir d’essence, contenant 90 litres, placé à l’arrière, alimente le carburateur par une pompe électrique indéréglable. C’est encore là un perfectionnement qui certainement ne tardera pas à avoir de nombreux adeptes.
  - Le châssis a 3m,30 d’empattement, lm,450 de voie et 2m,85 d’emplacement de carrosserie, ce qui jiermet des dimensions importantes des carrosseries. Inutile d’ajouter que la 20 CV Guyot spéciale comporte tous les accessoires les plus modernes et les plus pratiques, comme ilconvientàune voiture soignée.
  - Comme nous le disions au début de cette étude, on sent qu’Albert Guyot a fait bénéficier son châssis, de toutes les expériences multiples qu’il a pu faire durant vingt années sur toutes les voitures de course ou de tourisme qu’il a eues en mains, tant, en France qu’en Amérique, lors de sesn ombreux voyages outre-Atlantique.
  - Sa pratique de fin mécanicien, son esprit critique et, il faut bien le dire aussi, cette sorte de sybaritisme qui est un des traits de son caractère et qui lui fait aimer ses aises, le confort dans la vie courante, tout cela, mis au point et coordonné avec son robuste bon sens, en fait une voiture de grand ordre.
  - Ce châssis retiendra au Salon l’attention des connaisseurs, et nous le retrouverons certainement à de nombreux exemplaires, sur les routes, au printemps prochain.
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  - Les constructions de la General Motors
  - Les maisons de construction d’automobiles en Amérique sont, on le sait, groupées dans un certain nombre d’associations, de corporations plus ou moins importantes. L’une d’elles domine nettement le marché américain, tant par son importance proprement dite que par la réputation et la qualité de ses produits : c’est la General Motors Corporation.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent déjà, au moins en gros, ce qu’est la General Motors Corporation. C’est un immense organisme financier, industriel, technique et commercial, qui groupe sous sa direction les plus importantes usines automobiles des Etats-Unis, Ford excepté, sans parler des industries accessoires, dont quelques-unes se rattachent à l’automobile, et d’autres, au contraire, s’en séparent nettement.
  - La General Motors Corporation, pour ce qui touche la partie automobile, est un grand organisme qui forme, à proprement parler, la tête de toutes les organisations des usines qui lui sont rattachées. Ces usines conservent d’ailleurs toute leur initiative au point de vue organisation intérieure, procédés de production, moyens techniques, etc.
  - Mais tous les services généraux, tels que les services d’études, les grands services techniques, le service des achats, sont groupés aux services centraux de la General Motors qui les dirige directement, leur permettant ainsi d’avoir une ampleur et une puissance auxquelles aucun autre organisme du même genre au monde ne saurait prétendre.
  - Nous ne saurions mieux faire, pour donner une idée de l’importance de la General Motors Corporation, qu’emprunter quelques renseignements au
  - discours qu’a prononcé l’année dernière, devant la presse américaine, M. Sloan, le président de cette importante association :
  - La General Motors groupe environ 60.000 actionnaires. Toutes ses actions réunies représentent, au cours de la Bourse, une valeur totale de plus de 2 milliards de dollars, quelque chose comme 50 milliards de francs : plus que la circulation fiduciaire totale de toute la France.
  - En 1926, elle a distribué à ses actionnaires^ titre de dividende, 100 millions de dollars : ce n’est donc pas un mauvais placement que d’être actionnaire de la General Motors Corporation.
  - La General Motors Corporation emploie directement 180.000 salariés : ouvriers, employés, ingénieurs, directeurs, etc. Elle a, dans les différentes régions des Etats-Unis et dans le monde entier, 18.000 agents.
  - Ses fournisseurs se comptent au nombre de 4.600.
  - Si on veut bien considérer que, d’après les statistiques mêmes de la General Motors, chacun de ces 18.000 agents occupe une moyenne de vingt-cinq employés, que chacun des employés directs de la General Motors et des employés de ces agents est le chef d’une famille de plusieurs personnes, on voit qu’il y a plusieurs millions d’individus qui vivent de la General Motors.
  - Et nous ne parlons pas là de ceux qui. chez les 4.600 fournisseurs de la Corporation, ont leur activité complètement absorbée par les marchandises employées dans les usines de la General Motors. On peut dire, par conséquent, sans exagération, que la General Motors est une force économique extrêmement importante sur le marché mondial.
  - Grâce à sa saine administration, la production de la General Motors, qui était, il y a quelques années, la sixième partie de la production totale des Etats-Unis, a atteint, l’année dernière, le tiers de cette production et le dépassera probablement cette année : il est sorti en effet, en 1927, un million et demi de voitures des différentes usines que contrôle la General Motors.
  - Son chiffre d’affaires dépasse le milliard de dollars.
  - La directive commerciale de la General Motors, au point de vue de la qualité des voitures, c’est de toujours donner à ses clients, pour l’argent dont ils disposent, plus de qualité que ne peut le faire aucun autre industriel dans la même branche. Et, pour atteindre cette directive, la General Motors s’est puissamment outillée au point de vue technique par son service des études et d’essais, au point de vue commercial par son service d’achats centralisé et son organisation de vente, et au point de vue industriel par l’organisation de ses procédés de fabrication.
  - Vendre un très grand nombre de voitures en ne réalisant sur chacune d’elles qu’un bénéfice réduit, c’est par cette manière d’agir que la General Motors arrive à donner à ses actionnaires d’importants dividendes en même temps qu’elle se fait de ses clients de véritables amis qui, ayant goûté aux voitures des marques contrôlées par elle, leur restent fidèles et n’en veulent plus d’autres.
  - La General Motors contrôle actuellement la fabrication des voitures Cadillac, La Salle, Buick, Oldsmobile, Oakland, Pontiac, Chevrolet (voitures et camions). Elle possède également l’immense usine de carrosserie Fisher, dont la réputation, solidement établie
  - Fig. 1. — La voiture Cadillac.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La Voiture
  - Fig. 3. — Buick, conduite intérieure, sept places.
  - en Amérique, s’étend depuis quelques années dans le monde entier.
  - Les voitures de la General Motors. — Nous ne saurions, bien entendu, donner, dans les quelques pages qui nous sont réservées, une description complète des voitures de la General Motors.
  - Nous avons d’ailleurs déjà eu l’occasion de décrire en détail le camion Chevrolet, et, plus récemment, la voiture Pontiac : un compte rendu d’essai de cette voiture est d’ailleurs publié dans une autre partie de ce numéro.
  - Nous allons donc nous contenter de donner un aperçu de chacun des types de voitures de la General Motors, en signalant plus spécialement les modifications qui ont été apportées aux types de l’année dernière.
  - Les voitures de la General Motors constituent une gamme complète de véhicules susceptibles de satisfaire pratiquement presque toute la clientèle : depuis la luxueuse et coûteuse Cadillac jusqu’à la populaire Chevrolet, on trouve tous les intermédiaires.
  - Or, la Cadillac, c’est la voiture ultra-chic américaine, et la Chevrolet, c'est le véhicule qui vient immédiatement au-dessus de la Ford, voiture bon marché sans doute, mais voiture classée et digne de ses compagnes plus luxueuses.
  - Les voitures Cadillac et La Salle. — Ces deux types de voitures, on le sait, sont pourvus d’un moteur à huit cylindres en Y à 90° : la Cadillac, c’est la grosse voiture de très grand luxe, à châssis de vastes dimensions, susceptible de porter toutes les carrosseries.
  - La La Salle, étudiée dans les mêmes
  - lignes générales, est cependant une autre voiture, un peu moins importante, et destinée à satisfaire la clientèle qui désire une voiture de grand luxe un peu moins chère que la Cadillac.
  - Il n’y a pas, cette année, de changement important dans l’aspect extérieur des carrosseries Cadillac et La Salle. On y trouve, en cherchant dans le détail, un luxe encore plus raffiné dans l’aménagement intérieur et l’ornementation.
  - Au point de vue technique, ces voitures ont reçu de nombreuses et importantes améliorations : leur moteur est supporté par le châssis en trois points avec des articulations en caoutchouc, ce qui supprime par conséquent d’une façon absolue tout bruit, et empêche les petites vibrations inévitables du moteur de se transmettre à la caisse.
  - Les boîtes de vitesses, du type Synchro-Mesh, permettent des changements de vitesse tout à fait silen-
  - cieux et particulièrement faciles. Les freins sont à serrage intérieur, d’un dessin nouveau, et ils ne nécessitent sur leur commande qu’un effort tout à fait minime.
  - Les nouveaux amortisseurs, du type Dupleix-Lovej oy, constituent aussi un perfectionnement important de la voiture. Enfin, toutes les glaces de la carrosserie sont en verre incassable.
  - Les succès des Cadillac et des La Salle ont été particulièrement marqués cette année en France.
  - On a vendu en effet, sur notre marché, un nombre important de voitures de ces marques équipées avec des carrosseries d’origine qui sont établies, comme on sait, dans les célèbres usines Fisher.
  - Mais aussi, on fit importer un grand nombre de châssis nus qui ont été carrossés chez nous, et cela par les maîtres les plus réputés.
  - Dans tous les concours d’élégance, la La Salle et la Cadillac ont été très remarquées, et presque toujours ont obtenu les premières récompenses.
  - Les Français, autrefois un peu réfractaires aux voitures américaines comme véhicules de grand luxe, les ont maintenant définitivement adoptées.
  - Les voitures Buick. — Les modèles Buick ont subi, cette année, d’importants changements. Buick, on le sait, c’est la marque la plus anciennement connue et la plus répandue chez nous des voitures de la General Motors ; aussi convient-il peut-être d’en parler un peu plus longuement que des autres types.
  - On nous présente, cette année, trois séries de voitures Buick : la série 116, la série 121 et la série 129.
  - Les trois voitures possèdent les mêmes caractéristiques générales, aux
  - Fig. 4. — Oldsmobile, conduite intérieure, cinq places.
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  - dimensions près. Toutes les trois sont, bien entendu, à six cylindres. La série 116 a un moteur de 84 d’alésage par 117,5 de course, cylindrée légèrement inférieure à 4 litres, par conséquent ; la puissance du moteur atteint 74 CV à 2.800 tours.
  - Les deux séries 121 et 129 diffèrent surtout par les dimensions de leur châssis. Dans la série 121, l'empattement est de 3m,067 et, dans la série 129, de 3m,270.
  - Par ailleurs, les autres caractéristiques sont identiques : moteur de 92 d’alésage par 127 de course, donnant une cylindrée très légèrement supérieure à 5 litres ; une puissance de 91 C\ à 2.750 tours.
  - Pour tous les moteurs Buick, le taux de compression adopté est de 4,3. Un nouvel arbre à cames a permis d’obtenir de ces moteurs une augmentation de puissance proportionnellement plus élevée que l’augmentation de cylindrée dont ils ont bénéficié. Sur la série 116, les soupapes ont un diamètre un peu plus grand.
  - D’heureuses modifications ont également été faites dans les tuyauteries d’admission et dans le réchauffage du carburateur, Le vilebrequin a vu ses dimensions augmenter ; ses paliers ainsi tpie les manetons de têtes de bielles sont plus forts que dans les modèles précédents.
  - Le carter a également été renforcé, ainsi que les bielles.
  - L’alimentation se fait par une pompe à essence A. C., commandée par l’arbre à cames.
  - Les moteurs Buick à six cylindres ont des soupapes en tête, avec culasse détachable. Le moteur est supporté en trois points par le châssis sur des supports spéciaux, avec blocs caoutchouc.
  - Le carter supérieur est en fonte, et la cuvette inférieure en tôle d’acier emboutie.
  - T
  - Le vilebrequin est équilibré statiquement et dynamiquement, et supporté par quatre paliers. Il est muni d’amortisseurs de vibrations montés entre les deux premiers manetons.
  - Les pistons sont en fonte, non fendus ; les bossages des axes de pistons sont bagués en bronze, et décalés de 2 millimètres et demi environ du côté de l’arbre à cames, pour diminuer la pression latérale des pistons dans le cylindre pendant la course de l’explosion. Ce décalage correspond à peu près au désaxage réalisé sur un certain nombre de moteurs français.
  - L’arbre à cames est à quatre portées. Il est commandé par des pignons hélocoïdaux, avec pignon intermédiaire en textolite.
  - Le carburateur est du type Marvel. Il a naturellement des dimensions dilférentes suivant le type de moteur. Il comporte un réchauffage avec un réglage de la soupape d’admission d’air et un réglage de gicleur ; il est muni d’un épurateur d’air.
  - Le carter du moteur comporte un système de ventilation qui entraîne à l’extérieur les vapeurs d’essence sans pour cela que la poussière puisse y pénétrer.
  - Le graissage du moteur se fait sous pression pour les paliers du vilebrequin, les têtes de bielles, les culbuteurs, les pignons de distribution et le palier avant de l’arbre à cames. Le reste des articulations se graisse par projection de l’huile qui s’échappe des têtes de bielles. Bien entendu, on a prévu sur les moteurs un épurateur d’huile type A. C.
  - L’allumage se fait par un distributeur Delco-Remv, avec avance automatique et manuelle.
  - L’installation électrique est à éléments séparés.
  - Notons, parmi les accessoires nouveaux, une serrure de verrouillage combiné, qui coupe l’allumage et immobilise la direction.
  - Cette serrure ne peut être verrouillée que si l’allumage est coupé ; par contre, on peut couper l’allumage sans verrouiller la direction.
  - L’embrayage est à disques multiples travaillant à sec.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière.
  - Les ressorts sont droits à l’avant, cantilevers à l’arrière.
  - Les voitures du type 116 sont montées avec des pneus ballon de 30 X 5,5, et les séries 121 et 129 ont des 32 X 6,5 avec jantes amovibles.
  - Bien entendu, freins sur les quatre roues, du type extérieur. Le frein à
  - main est du type intérieur sur les. roues arrière seulement.
  - Direction du type à vis et deux demi-écrous facilement réglables.
  - Le graissage du châssis est du type Zerk, c’est-à-dire que les raccords de-graissage sont groupés.
  - Le graissage du châssis s’exécute donc très rapidement.
  - Toutes les carrosseries ouvertes et fermées de Buick sont construites par Fischer, à part un seul type.
  - Les carrosseries qui peuvent équiper les châssis Buick sont de modèles extrêmement nombreux : signalons, à titre d’indication, que le châssis 129 ne comporte pas moins de neuf types de carrosseries.
  - Les Buick, on le voit, ont été mises au goût français. Leur succès chez nous montre d’ai Heurs qu’elles correspondent bien à ce que désire notre clientèle.
  - Avant de quitter les voitures Buick, nous ne saurions oublier de dire que l’année 1929 marque le vingt-cinquième anniversaire des usines Buick : {tour leur jubilé, les usines vont réaliser un gros effort que saura reconnaître leur clientèle.
  - Les voitures Oldsmobile. -
  - L’Oldsmobile estune marque qui existe depuis trente ans, et qui a fait ses preuves, non seulement en Amérique, mais encore dans le monde entier.
  - L’enthousiasme avec lequel les agents de Buick ont pris livraison de leurs voitures de démonstration Olds-mobile est une garantie du succès que ces voitures ne manqueront pas de rencontrer en France.
  - Le moteur a six cylindres, 81 millimètres d’alésage, 105 de course. Il a les soupapes latérales et la culasse rapportée.
  - Construction bloc moteur, suspension en quatre points, avec supports
  - Fig. 6. — Coach Pontiac.
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  - Fig. 8. —• Cabriolet Chevrolet.
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  - caoutchouc ; la puissance du moteur atteint 55 ÜV à 2.700 tours.
  - Le vilebrequin est complètement équilibré ; pistons en fonte.
  - Indiquons les dimensions du châssis des voitures Oldsmobile.
  - Leur empattement est de 2m,87, la voie avant a lm,432, ]a voie arrière lm,448 ; ces voitures sont montées sur des pneus ballon de 30 X 5.
  - Les voitures Oakland. — La
  - voiture Oakland a des dimensions très analogues à la voiture Oldsmobile. Son moteur est cependant légèrement plus gros (31,47).
  - Bien entendu, les voitures Oakland ont bénéficié, comme les autres voitures de la General Motors, de l’expérience acquise par les bureaux d'études.
  - Les caractéristiques des nouveaux modèles ne nous ayant pas été communiquées, nous ne pouvons en parler dans cette étude.
  - La voiture Pontiac. — La voilure Pontiac a fait son apparition tout dernièrement en France. C’est la meilleur marché des six-cylindres construites par la General Motors et, à ce titre, elle est certainement appelée à une grande diffusion chez nous. Elle occupe d’ailleurs, sur notre marché, une position tout à fait privilégiée, en raison de son prix très réduit et de ses qualités hors de pair.
  - Bien que nouvellement lancée par la General Motors, ce n’est pas, il s’en faut, une voiture insuffisamment éprouvée : 200.000 exemplaires de la voiture Pontiac roulent déjà en Amérique, à la complète satisfaction de la clientèle.
  - Les voitures Pontiac sont équipées des célèbres carrosseries Fisher, et, malgré leur prix réduit, elles ne le cèdent en rien, comme luxe et qualité de la finition, aux voitures les plus chères.
  - Vous ne nous appesantissons pas sur la description des voitures Pontiac; une spécification détaillée de ces voilures a été donnée en effet, dans
  - r
  - Fig. 7 — Moteur Chevrolet.
  - un récent numéro de La Vie Automobile, et nous nous permettons d’y renvoyer nos lecteurs.
  - Les voitures Chevrolet. — Voilà la benjamine des voitures de la General Motors, , voiture populaire, bon marché, c’est vrai, mais aussi voiture de qualité. C’est le seul quatre-cy-lindres qui se construise dans les usines contrôlées par la General Motors. Le public a su reconnaître d’ailleurs les qualités des Chevrolet, par l’accueil qu’il a fait à ces voitures. C’est ainsi qu’à l’heure actuelle, les usines Chevrolet sont celles qui ont la plus grande production dans le monde entier, avec 5.000 voitures par jour.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 94 d’alésage, 101 de course, avec soupapes en tête commandées par culbuteurs.
  - Les cylindres sont venus de fonte avec le demi-carter supérieur.
  - La dernière passe d’usinage des cvlindres est un dudgeonnage qui leur assure une correction et un poli que ne peut donner aucun autre procédé.
  - La culasse est rapportée.
  - Les soupapes ont un diamètre de 37 millimètres.
  - La bielle est en acier matricé, à section en douille T.
  - L’arbre à cames a ses cames venues de fonte avec lui. Celles-ci sont cémentées et rectifiées. Il est entraîné par un pignon de commande en bakehte.
  - Le graissage du moteur se fait par barbotage, avec alimentation par pompe des augets dans lesquels puisent les bielles.
  - Le moteur est pourvu d’un filtre d’huile.
  - Le carburateur est du type Carter, de 1 pouce de diamètre, et il est muni d’un épurateur d’air. L’alimentation
  - d’essence se fait par exhausteur avec réservoir à l’arrière contenant 38 litres.
  - L’allumage se fait par batterie et distributeur du type Delco-Remy; l’équipement électrique est à éléments séparés.
  - L’embrayage, à plateau unique, travaille à sec dans le carter. La boîte de vitesses a deux baladeurs, trois vitesses avant et une marche arrière.
  - La circulation d’eau est assurée par une pompe centrifuge, et un ventilateur est placé derrière le radiateur. La température de l’eau est contrôlée par un thermostat qui assure une mise en marche rapide, après un démarrage à froid.
  - Le pont arrière est du type banjo en acier matricé.
  - Couple conique à denture spirale. La poussée se fait par les ressorts et la réaction par un tube qui entoure l’arbre à cardan.
  - Le frein au pied agit sur les quatre roues et le frein à main commande seulement les roues arrière.
  - Les roues sont du type à disque en acier embouti. Les pneus sont du type ballon, de 30 X 4,5.
  - L’empattement est de 2m,7i6 et la voie de lm,422.
  - Les voitures Chevrolet sont équipées avec les célèbres carrosseries Fischer, ce qui n’est pas un mince élément de leur succès.
  - Voitures utilitaires. — En ce
  - qui concerne les voitures utilitaires que la General Motors met sur le marché français, nous devons signaler tout spécialement le camion léger Chevrolet, qui a fait l’objet, dans notre revue, d’une description complète.
  - Nous aurons d’ailleurs certainement l’occasion d’en reparler à propos du Salon des poids lourds, dans un de nos très prochains numéros.
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  - HISPANO=SUIZA
  - Il est aujourd’hui superflu de faire l’éloge d’une marque dont le nom est considéré comme un synonyme de perfection et admis, d’un consentement général, comme le terme de comparaison, comme l’étalon de valeur dans la construction automobile. Ce qui frappe le plus chez Ilispano, c’est le petit nombre de transformations importantes qu’ont subies ses fabrications. Il a sulli de deux voitures pour rendre la marque célèbre : avant la guerre, la 15 HP Alphonse XIII; après la guerre, la 32 CV. Et cette dernière, née en 1919, subsiste, au bout de neuf ans, telle qu’elle était à l’origine dans ses grandes lignes, avec seulement quelques perfectionnements de détail, et tient toujours la tête des voitures de luxe.
  - Arriver du premier coup à une perfection telle que l’avance conquise se maintienne sans modifications fondamentales pendant des années, c’est bien la caractéristique du génie de Birkigt. Et que l’on considère une quelconque des qualités qui font l’agrément de la conduite d’une voiture, qu’il s’agisse de la franchise des reprises du moteur ou de la puissance du freinage produit par le servo-frein spécial, l’on peut être assuré que la 32 CV, malgré sa vie déjà longue, conservera longtemps son rang sans grandes transformations.
  - *
  - * *
  - Cette supériorité de l’Hispano est
  - d’ailleurssi bien reconnue, elle est tellement passée à l’état d’axiome, on peut même dire de dogme intangible, que c’est à elle que va tout naturellement le choix de l’amateur qui, libre de toute attache, cherche à quel véhicule il peut confier sa chance pour représenter la France dans'une lutte où il s’agit de sauvegarder rhonneur national. Quand un de nos sportsmen les plus en vue, au surplus un de nos constructeurs de carrosserie les plus émi nents, eut à relever contre l’Amérique un défi où il assumait la lourde tache de sauvegarder la renommée de la construction automobile française vis-à-vis de l’industrie américaine, son sûr instinct autant que sa pratique éprouvée le guidèrent vers Ilispano, et c’est avec sa voiture personnelle 11 i s -pano qu’il partit, seul et sans appui d’aucune sorte, pour triompher, on
  - sait de quelle écrasante façon, dans le match d’Indianapolis. L’Hispano de série, rigoureusement du même type que toutes les voitures qui sortent de la rue Guynemer, exécuta, sur une piste à peu près inconnue de ses conducteurs, un parcours de record, sans le moindre incident, distançant son adversaire avec une supériorité étourdissante.
  - Quant aux moteurs d’aviation, qui absorbent une très grosse part de l’activité des ateliers, ils découlent, eux aussi, du type initial de 150 CV huit cylindres en V. Les lignes essentielles sont les mêmes, mais, par un travail incessant des détails, l’éminent ingénieur qu’est Birkigt perfectionne sans cesse son œuvre, s’attache à obtenir de plus hauts rendements, une consommation de plus en plus réduite, sans nuire en rien aux qualités primordiales d’endurance et de sécurité, et l’on peut s’attendre à voir dans un avenir prochain les puissances de ses moteurs dépasser les 800 CV.
  - A une telle fabrication, le succès n’a pas ménagé ses encouragements. Dans l’impossibilité de citer en entier le palmarès d’Hispano-Suiza en 1928, rappelons la magnifique randonnée autour du monde de Costes et Le Brix accomplie avec un 600 CV. Citons encore au hasard la liaison France-Syrie, de Marseille à Beyrouth et retour en trente-six heures, par Noguès sur un trimoteur Météore à trois His-pano de 180 CV, et le Tour de France à 240 kilomètres à l’heure de moyenne, par Rovillon, sur 500 C\ . Et terminons en rappelant qu’après la terre et 1 air,
  - ! lispano a conquis l’eau en remportant le record de vitesse des canots avec le Sadi IV, Ilispano 180 CV, du DrEtche-goin...
  - Fig. 1. — Fa 32 CV Hispano-SiFza en cabriolet.
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  - Les châssis HURTU
  - Fig. 1. — Conduite intérieure de luxe 8 CV Hurtu.
  - L’époque n’est plus où, tous les ans, chaque marque d’automobile se devait de sortir un châssis nouveau. Tous les constructeurs ont fini par comprendre que le secret de la réussite, c’est, non pas de changer tous les douze mois de programme, mais bien de soigner la construction et la mise au point et, chaque fois qu’un nouveau modèle voit le jour, le souci constant du constructeur, doit être de le perfectionner sans arrêt dans le but de donner (l’abord entière satisfaction à la clientèle. Combien de marques ont disparu pour n’avoir pas su s’en tenir à ce principe si sage ! Mais c’est aussi parce que des maisons comme Hurtu ne se sont jamais départies de cette ligne de conduite qu’elles ont pu traverser sans encombre les crises nombreuses qui ont assailli l’industrie automobile, ce qui nous vaut de les retrouver toujours suivies d’une fidèle clientèle. Et le cas d’Hurtu est d’autant plus intéressant que, parmi cette clientèle, nous retrouvons nombre d’automobilistes de la première heure restés attachés à un constructeur qui, de tous temps, a dû écouter leurs critiques et dont les services ont pour premier principe de satisfaire les clients.
  - Le modèle sur lequel se portent actuellement tous les efforts de la maison Hurtu est le type 8 C\. C’est la formule qui, encore actuellement, répond aux aspirations du plus grand mombre. C’est bien toujours la véritable formule de la voiture utilitaire, et ce n’est pas encore demain que le six-cylindres viendra, dans cette puissance, détrôner le rustique et simple quatre-cylindres.
  - Rustique et simple, voilà bien les qualificatifs qui s’appliquent mieux probablement à la marque de Rueil qu’à n’importe quelle autre, car, de tous temps, ces considérations ont dominé la construction Hurtu.
  - La 8 CV. — Le moteur est un quatre-cylindres de 62 d’alésage, 110 de course, légèrement désaxé ; la culasse est rapportée, la chambre d’explosion affecte une forme hémisphérique au-dessus des soupapes, qui sont toutes disposées sur le côté. Cette forme de culasse donne un excellent rendement, et c’est pourquoi elle a été adoptée. Les pistons, en alliage d’aluminium, portent trois segments, dont un racleur. La tubulure d’admission est entièrement noyée dans le bloc des cylindres, et le carburateur, du type Solex hori-
  - zontal, est monté en bout après le quatrième cylindre ; la tubulure d’échappement est rapportée.
  - Le vilebrequin, porté par deux paliers, est de grosse section pour empêcher les vibrations.
  - A l’avant du moteur, dans le prolongement du vilebrequin, est, montée la dynamo-démarreur Paris-Rhône, dynamo-démarreur à prise directe. Ce n’est pas au hasard que ce choix a été fait, mais depuis de longues années la maison Hurtu a toujours utilisé l’écjui-pement électrique Paris-Rhône, dont elle a toujours eu entière satisfaction. Pour permettre le démarrage en prise,
  - 11 est évident qu’il faut une batterie de grande capacité • aussi n’a-t-on pas hésité à monter sur le châssis une batterie de 48 ampères-heure sous
  - 12 volts.
  - L’embrayage est à plateau garni de Ferodo et serré entre le volant, d’une part, et un disque solidaire de celui-ci, d’autre part, la pression étant obtenue par six ressorts montés à la périphérie du volant. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. Conformément à la ligne de conduite de la maison Hurtu, la boîte est munie à sa partie supérieure d’un couvercle de grandes dimensions donnant accès dans l'intérieur du mécanisme et permettant non seulement la visite, mais le démontage etleremon-tage rapides des différentes pièces. Autre formule également chère aux clients de la maison Hurtu : le bloc moteur est ouvert. En effet, le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses sont réunis en un seul bloc, mais celui-ci est découvert à la partie supérieure, au-dessus du volant et de l’embrayage, d’où possibilité de réglage, de démontage de celui-ci, sans toucher aux autres organes de la voiture.
  - La transmission est assurée par
  - couple conique à taille Gleason, commandé par un arbre à double cardan.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques ; les ressorts arrière assurent à la fois la poussée et la réaction.
  - Sur un châssis moderne, même de petite cylindrée, il était indiqué de monter le freinage intégral ; c’est ce qui a été fait : les freins avant établis par la maison Hurtu sont d’un type spécial à commande disposée sous l’essieu, évitant par conséquent l’emploi de joints coulissants qui augmentent la complication et qui sont une cause de réglages et d’ennuis. La pédale commande le-freinage sur les quatre roues, le levier commandant celui sur les roues arrière.
  - La tringlerie a été établie de façon simple et rationnelle, afin de supprimer les torsions cpii obligent trop souvent le conducteur à un effort excessif sur la pédale.
  - Ce châssis a inl,25 de voie, 2m,/5 d’empattement, ce qui permet une adaptation de carrosseries confortables à quatre places, torpédo quatre places, cabriolet, conduite intérieure, etc. 11 est encore un point sur lequel nous devons insister : c’est sur la question pneus confort, car on n’ignore pas que ceux-ci font travailler la direction. Aussi, en prévision de cet état de choses, a-t-on conservé sur ce modèle l’ensemble de la direction du châssis 2 litres que construit toujours l’usine de Rueil.
  - La maison Hurtu construit également des camionnettes 8 et 10 CV pour 500, 1.000 et 1.200 kilogrammes, qui, avec leur embrayage à disque unique, leur boîte à quatre vitesses et leur suspension par ressorts droits, constituent des véhicules rapides et particulièrement robustes.
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  - La “ HORCH 8”
  - Il est bien peu de châssis dont tous les détails soient absolument à l’abri de la plus petite critique, mais aussi ceux qui possèdent cet inestimable avantage sont considérés comme de très grandes marques. Combien y en a-t-il qui fassent partie de cette classé privilégiée? Un ou deux par pays, du moins dans les pays possédant une industrie automobile développée, et ces marques viennent d’ailleurs à l’esprit du lecteur sans que nous ayons besoin de les énumérer.
  - La llorch. bien que moins connue sans doute que certaines de celles auxquelles nous faisons allusion, parce qu’il s’agit d’une usine située de l'autre coté du Rhin, et qui commence seulement d’exporter ses voitures, est vraiment digne de figurer en aussi bonne compagnie. La Horch, c’est actuellement la grande marque allemande, et pour qui connaît la valeur de la construction automobile d’outre-Rhin, occuper une première place constitue une preuve de la classe des véhicules portant cette signature.
  - La Horch 8 qui figurait au dernier Salon n’avait d’ailleurs pas manqué d’attirer l’attention de tous les techniciens.
  - Il s’agissait, en effet, d’un châssis à moteur huit cylindres, dont la formule offrait, par conséquent, l’attrait de la nouveauté et pouvait être matière à enseignements pour tous ceux qui, prévoyant l’avenir de cette formule, veulent, eux aussi, se laisser tenter par ce problème délicat ; il s’agissait, en outre, d’un châssis concrétisant tous les derniers progrès de l’industrie automobile allemande et permettant, par conséquent, de voir où en étaient dans ce domaine nos voisins d’outre-Rhin.
  - Et, ma foi, la Horch prouvait clairement que l’industrie allemande avait repris sa vraie place dans le monde automobile.
  - Comment est née cette voiture? Elle est issue du cerveau de Baurat Paul Daimler, et ceci suffit à expliquer sa valeur ; ce serait faire injure à sou créateur que de vouloir présenter Paul Daimler aux lecteurs de La Vie Automobile, qui le connaissent depuis qu’ils s’intéressent à l’automobile.
  - Lue chose pourrait pourtant surprendre. Pourquoi cet homme, qui connaissait mieux que quiconque le six cylindres, a-t-il abandonné cette formule pour le huit-cylindres ? Eh bien, parce qu’il était justement mieux à même que tout autre d’apprécier les avantages du huit-cylindres comparativement à ceux du six-cylindres. Mais, sans entrer dans les détails de ceux-ci, il suffit, pour se convaincre qu’ils existent et qu’ils sont grands, de constater que tous ceux qui, depuis
  - quelques années, ont établi des voitures de course ont fixé leur choix sur le moteur à huit cylindres, et pourtant ce n’est pas une formule douze cylindres ou au-dessus qui les aurait arrêtés, si elle avait été reconnue préférable ; non, le huit-cylindres a été choisi parce qu’il était le meilleur, et c’est pour les mêmes raisons que nous le retrouvons ici, sur une voiture dans l’établissement de laquelle l’ingénieur n’était tributaire que de directives techniques.
  - Mais, tout en adoptant la formule huit cylindres. Daimler s’est lixé comme programme de rester, au point de vue prix de revient, dans les limites du six-cylindres, et il y est parvenu.
  - Le moteur est un huit-cylindres en ligne de 76nm,5 d’alésage et 118 millimètres de course, soit une cylindrée de S1,^ et un rapport course-alésage de 1,74. Le nombre de CV pour lequel ce châssis est imposé en France est de 18 CV.
  - Bien que comportant huit cylindres, ce moteur a une faible longueur ; le constructeur s’est efforcé de diminuer ce facteur, surtout pour diminuer le poids et le prix de revient.
  - La faible longueur du moteur est obtenue en coulant les cylindres en bloc, deux à deux, de façon qu’il n’v ait aucune paroi à eau entre eux, l'eau de refroidissement ne passant librement qu’entre les groupes de deux paires de cylindres. La faible longueur résulte aussi du faible alésage de chaque cylindre.
  - Dans la culasse rapportée à la partie supérieure du bloc-cylindres, sont ménagées les chambres de combustion, sensiblement hémisphériques.
  - Les soupapes, disposées sur deux rangées, sont commandées par deux
  - Fig. 1. — Le châssis Horch.
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- - |jA Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - arbres à cames parallèles ; chacun <l’eux est supporté par cinq paliers et porte à son extrémité postérieure un pignon hélicoïdal entraîné par une vis sans fin disposée à 90° et montée à l’extrémité supérieure d’un arbre vertical entraîné par le vilebrequin au moyen d’un couple hélicoïdal. Des dispositifs de rattrapage de jeu situés sur le devant des paliers supérieurs des arbres à cames permettent de rattraper le jeu que pourrait prendre la commande des arbres à cames.
  - Les arbres à cames commandent directement les soupapes, munies à e> t effet, à leur extrémité, d’un plateau
  - iv labié.
  - Le vilebrequin, de faible longueur, a des dimensions importantes ; ses t urillons ont un diamètre de 50 mjl-li rètres, de sorte qu’il n’v a pas de \ -rations à craindre par suite d’efforts
  - v torsion. Il est supporté par cinq paliers.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sent légèrement bombés à leur partie supérieure et portent quatre segments, fi quatrième faisant office de racleur d'huile. Les axes de pistons sont libres dans les bossages et dans le pied de bu lle ; des pastilles en métal tendre disposées aux extrémités des axes de pistons empêchent ceux-ci de venir rayer l’intérieur des cylindres. Les bielles, forgées à l’étampe, ont une section en I.
  - Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages commandée par un arbre vertical disposé sous le vilebrequin.
  - L’allumage est produit par un dis-iributeur alimenté par la batterie <1 accumulateurs. Le distributeur est actionné par un arbre vertical.
  - L’alimentation est obtenue par une tubulure droite réchauffée sur presque toute sa longueur par une dérivation d’eau et portant en son milieu un
  - carburateur vertical. La circulation de l’eau servant au refroidissement du moteur est assurée par une pompe centrifuge. Un thermostat disposé sur le coude d’entrée d’eau au radiateur freine l’eau tant qu’elle n’a pas atteint la température désirée.
  - L’embrayage est à disques multiples travaillant à sec.
  - La boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière ; les rapports des vitesses sont les suivants : troisième, 1/1,62 ; deuxième, 1/2,56 ; première, 1/4,12.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte forment un bloc suspendu au châssis en trois points.
  - A la boîte de vitesses fait suite un arbre intermédiaire court enfermé dans un carter et supporté à son extrémité postérieure par une traverse du châssis, qui sert en même temps de support au joint de cardan auquel s’articule l’arbre transmettant le mouvement au couple du pont arrière.
  - Cet arbre est enfermé dans un tube boulonné sur le pont et servant à
  - absorber la réaction et à transmettre la poussée.
  - Le pont arrière est constitué par deux demi-coquilles en acier, boulonnées selon un plan vertical, et de deux trompettes également en acier.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques.
  - Les freins agissent sur les quatre roues et sont commandés par un servo-frein à dépression du système 1 )e\vandre.
  - La direction est du type à vis et écrou.
  - L’empattement du châssis est de 3m,45, la voie de lm,425.
  - La maison Horch établit actuellement deux modèles : un châssis normal pour tous genres de carrosseries et un châssis court.
  - Tel est, dans ses grandes lignes, le châssis Horch, mais c’est un examen détaillé qu’il faudrait pour apprécier toute la minutie qui a été apportée dans l’exécution et la mise au point de ce remarquable ensemble.
  - * 4
  - Ajoutons que la maison Horch, tenant essentiellement à ne livrer à sa clientèle que des voitures parfaites eu tous points, a travaillé la question carrosserie avec la même méthode que celle qui préside à la fabrication du châssis. Mais, tandis que le dessin du châssis est du domaine de l’ingénieur, le dessin de la carrosserie, le coloris, les détads intérieurs ou extérieurs relèvent beaucoup plus de l’art ; aussi la maison Horch fait-elle établir les projets de carrosserie (forme, coloris, détails) par un artiste en renom. Et aussi les voitures Horch se distinguent-elles tout particulièrement par une présentation impeccable, des formes harmonieuses, et, pour tout dire, leur réelle beauté.
  - Fig. 4. — Un torpédo Horch 8.
  - G
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  - Les voitures HOTCHKISS
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe ï
  - Le succès sans cesse grandissant rencontré par Hotchkiss auprès des amateurs avertis de l’automobile a consacré sans conteste*, la formule réalisée avec tant de maîtrise par les usines de Saint-Denis.
  - Ces dernières ont obtenu, avec leur quatre-cylindres, des résultats tellement près de la perfection que leur voiture est entre les mains de tous les automobilistes désirant, en même temps que la sécurité qui dérive de la qualité des matétiaux et de l’excellence de la main-d’œuvre, les qualités de tenue de route, de reprises, de vitesse pure et de vitesse en côte qui sont l’apanage de ses voitures.
  - Ce succès ne doit pas faire oublier que Hotchkiss a été le premier à introduire les six-cylindres sur le marché automobile, et qu’en 1906, une voiture automobile Hotchkiss six cylindres faisait déjà le tour de France.
  - C’est, pourquoi les dirigeants de la maison ont jugé qu’ils ne pouvaient se désintéresser de la question des six-cylindres que recherchent certains amateurs désireux d’avoir, en plus des qualités qui sont celles de la quatre-cylindres, des qualités plus grandes de souplesse et de silence. Il y avait d’ailleurs, pour la grande firme de Saint-Denis, qui connaissait, et les a exposées l’année dernière, les difficultés inhérentes à la construction d’une six-cylindres de cylindrée moyenne, une belle partie à engager et à gagner.
  - C’est donc une gamme complète partant d’un châssis normal quatre cylindres, permettant quatre places spacieuses, et allant jusqu’à la six places spacieuses sur six cylindres, que la maison Hotchkiss va présenter cette année au Salon.
  - La quatre-cylindres est bien connue de tous les fervents de l’automobile. La six-cylindres qui sera présentée séduit par son moteur, par l’élégante sobriété des lignes unissant si heureusement les nécessités d’une fabrication et d’un usinage moderne à l’harmonie des formes qui est bien la caractéristique du génie français.
  - Le bloc moteur est à groupe moteur
  - de 80 d’alésage et de 100 de course, surmonté d’une culasse détachable, portant douze soupapes renversées à doubles ressorts. Ces dernières sont, actionnées par culbuteurs et tiges très légers, de fonctionnement silencieux, mus par l'arbre à cames fixé dans le carter. Dans la culasse sont ménagées les chambres d’explosion, dont la forme judicieuse assure un rendement très élevé. Les caractéristiques de la tuyauterie d’admission ont bénéficié des travaux les plus récents sur l’écoulement des gaz et les phénomènes de turbulence et de gazéification. Elle est réchauffée élégamment par la déviation d’un conduit d’échappement. Tout cela a permis de porter le rendement à un taux extrêmement intéressant pour un moteur de tourisme devant offrir le maximum de confort de conduite à son conducteur. Le vilebrequin, à sept paliers, équilibré rationnellement, a été, par surcroît, muni d’un amortisseur spécial de vibrations très ingénieux. Des pistons et bielles très légers et résistants complètent heureusement l’ensemble.
  - Il ne servirait à rien d’avoir construit un moteur d’une conception si heureuse, et d’y avoir consacré les moyens de production perfectionnés dont disposent les usines Hotchkiss, si le graissage du châssis n’avait été parfait en tous points.
  - Il est assuré, pour le moteur, par une pompe verticale à engrenages de dimensions et de denture propres à assurer un rendement remarquable et une excellente résistance à l’usure. Située à la partie basse du moteur,
  - Fig. 1- — Le nouveau bloc moteur six cylindres Hotchkiss, côté bougies, dynamo, distributeur et démarreur.
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- - La Voiture _ =• •; ’ i
  - elle fonctionne noyée et aspire l’huile à travers un filtre tubulaire, placé à la partie la plus basse de la cuvette du moteur ; le dévissage d’un simple bouchon latéral permet de l’enlever et de la remettre pour le nettoyage. De la pompe, l’huile est refoulée dans une tuyauterie de large section, assurant une alimentation abondante des paliers moteurs et de ceux des bielles, qui communiquent entre eux par une canalisation continue, de large section elle aussi, forée dans le vilebrequin. Une soupape, facile à régler de l’extérieur du moteur, assure la régularité de pression d’huile. Sur l’alimentation du palier arrière, est dérivée une canalisation allant graisser la rampe des culbuteurs. Le graissage de l’arbre à cames est également effectué sous pression. Un niveau d’huile à flotteur, un robinet de vidange à manette bien en main sur la table du carter, un large bouchon de remplissage à filtre très accessible sur le sommet du moteur, enfin un manomètre mettant constamment sous les yeux du conducteur la pression de graissage, rendent particulièrement aisés la surveillance et l’entretien de l’appareil. Un enlèvement rapide sur fosse de la cuvette inférieure permet de vérifier l’embiellage, et l’on aura une idée du souci apporté à faciliter la surveillance quand on saura que bielles et pistons peuvent être enlevés par les alésages sans démontage du moteur proprement dit, après simple enlèvement de la culasse et de la cuvette inférieure et dévissage des écrous de chapeau de bielle.
  - L’allumage est assuré par la batterie, et le refroidissement par un radiateur de grande capacité dont l’efficacité est augmentée par un ven-ilateur monté en tandem avec une pompe activant la circulation de beau.
  - Pour la clientèle qui pourrait se trouver influencée par l’impôt, qui n'est cependant que de quatre cents francs environ par an supérieur à un modèle de 21,5, Hotcbkiss a étudié un moteur exactement pareil au précédent, mais dont l’alésage n’est que de 73 millimètres. Les résultats obtenus avec ce moteur sont remarquables. Cependant, la quatre-cylindres est arrivée à un stade si proche de la perfection, ses qualités sont si grandes, que dans ce cas ce modèle, plus économique d’achat et d’entretien, est au moins aussi bien désigné.
  - Les autres organes du châssis ont reçu également l’attention la plus scrupuleuse.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec entre deux disques de
  - matière plastique spéciale. Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière, à rapports judicieusement déterminés, troisième vitesse à verrouillage positif ; les engrenages, à denture rectifiée sur machine spéciale, assurent un silence remarquable. Le pont arrière, type «banjo», à tube de poussée et réaction, s’articule sur la boîte de vitesses par une rotule de large section. Les engrenages d’angle sont du type « spirale », universellement apprécié. La suspension, travaillée depuis de nombreuses années, à ressorts droits très flexibles, munis d’amortisseurs, est réellement parfaite et, au bien-être qu’elle procure aux passagers, s’ajoute pour le conducteur l’aisance de conduite due à une direction à vis et secteur irréversible et douce, munie d’un volant demi-souple. Quant aux freins, ils sont tels que, malgré la vitesse élevée qui peut être réalisée, la sécurité demeure entière, leur efficacité étant remarquable sans le secours de dispositifs auxiliaires spéciaux.
  - Pour réaliser un engin d’une mécanique aussi parfaite, on sait de quel outil remarquable Hotcbkiss dispose dans son usine du boulevard Ornano.
  - On ne saurait trop insister sur l’outillage, sur la méthode, sur le plan de travail de Hotchkiss. L’organisation de l’usine a été tracée, avant même sa construction, pour y assurer le cheminement continu de la matière vers sa forme définitive, sans à-coup ni perte de temps. Un hall de 180 mètres est divisé, dans le sens de sa longueur, en trois zones. Celle du milieu est consacrée à l’usinage des diverses pièces et au montage des ensembles partiels, moteur, boîte de vitesses, pont arrière,
  - chaque organe ayant sa travée transversale particulière ; la progression de la fabrication se fait de la droite vers la gauche dans chaque travée et se termine par une vérification, contrôle et réception à l’extrême-gauche de la travée. La zone longitudinale de gauche comprend les bancs d’essai et les lignes d’assemblage du châssis, dont l’organisation est inspirée du système de la chaîne. Toutes les manutentions se font par railways aériens.
  - Les mêmes qualités d’organisation ont présidé à l’installation, dans les anciens ateliers dits « du Barrage », de l’importante carrosserie où Hotchkiss construit lui-même torpédos et conduites intérieures pour pouvoir livrer à sa clientèle un tout complet et harmonieux.
  - Il suffit d! une visite aux nouveaux ateliers de carrosserie, pour comprendre les possibilités qu’offrent une installation moderne, des matériaux de choix, une maîtrise à l’imagination sans cesse en éveil, une main-d’œuvre irréprochable, le souci constant de la satisfaction de la clientèle et de la réputation de la marque.
  - Tout ceci se traduit par des carrosseries de présentation impeccable, de lignes harmonieuses, où l’élégance le dispute au confort dans des notes de couleurs et de draps allant de la voiture de style sobre et classique aux nouveautés les plus agréablement colorées.
  - C’est un régal qui se prépare, tant pour les amateurs de cette quatre-cylindres indiscutée qui garde d’innombrables adeptes, que pour ceux qui désirent le grgmd luxe des nouvelles six-cylindres Hotchkiss.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Le Consortium Belge IMPERIA,
  - EXCELSIOR, NAGANT
  - La concurrence toujours plus âpre dans les affaires automobiles a rendu presque indispensable le groupement des constructeurs.
  - Suivant en cela l’exemple donné en Amérique par la General Motors, trois firmes belges des plus importantes et des plus répandues viennent de se réunir en un consortium : ce sont Imperia, Excelsior et Nagant.
  - Ces trois marques, que nous n avons pas à présenter à nos lecteurs qui les connaissent depuis longtemps, fabriquent à elles trois toute la gamme de voitures, depuis la 1.100 centimètres cubes jusqu’à la voiture de grand luxe de plus de 5 litres : elles occupent donc dans l’industrie automobile, non seulement belge, mais encore européenne, une place de premier rang.
  - Nous ne saurions, en un si court article, présenter en détail les modèles construits par le consortium, aussi devrons-nous nous contenter de rappeler leurs caractéristiques générales.
  - Excelsior présente sa voiture six cylindres de grand luxe, à qui elle a donné le nom de châssis Excelsior, type Albert Ier. Le moteur, déplus de 5litres de cylindrée, est un six-cylindres de 90 d’alésage, 140 de course. La distribution se fait par un arbre à cames placé en dessus, et supporté par sept paliers.
  - Le graissage se fait sous pression. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension à avance commandée.
  - La boîte de vitesses, à quatre vitesses par trois baladeurs, est placée à l'extrémité antérieure du tube de réaction.
  - La voiture comporte les tout derniers perfectionnements : ses freins sont commandés par un servo-frein Dewandre, et l’essieu arrière est relié au châssis par le célèbre stabilisateur Adex, qui donne à la voiture une parfaite tenue de route.
  - Le type super-sport, qui a les mêmes caractéristiques générales, mais un moteur un peu plus poussé, permet d’atteindre le 145 à l’heure. Il comporte quelques modifications, telles que la circulation d’huile par double pompe, trois carburateurs au lieu d’un, etc. C’est, par excellence, la belle voiture de grand luxe.
  - Nagant, la vieille maison belge, spécialisée depuis toujours dans la construction de haute précision, présente son joli six-cylindres de 21,300 ; le moteur a 70 d’alésage, 99 de course. La culasse rapportée a une forme étudiée pour éviter la détonation. Les pistons possèdent un rattrapage automatique du jeu au segment supérieur, ce qui assure une étanchéité parfaite et évite tout claquement.
  - Le vilebrequin repose sur quatre paliers et est du type à plateau ; la boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant.
  - Imperia nous présente cette année deux types de voitures, équipées toutes les deux avec son célèbre moteur sans soupapes.
  - Les deux voitures se ressemblent d’ailleurs beaucoup, et de même les deux moteurs. L’un d’eux est un quatre-cylindres ; c’est le moteur que construit depuis longtemps Imperia avec le succès que l’on connaît. L’autre, que nous avons vu pour la
  - première fois l’année dernière au Salon belge, est un six-cylindres de même forme et de même conception. Dans les deux moteurs, l’alésage est de 66 millimètres et la course de 80, ce qui donne une cylindréede 1.100 centimètres cubes pour le quatre-cylindres et 1.650 pour le six-cylindres. La distribution se fait par des tiroirs en forme de tuile, qui se déplacent parallèlement aux cylindres dans des rainures qui leur sont ménagées entre le piston et le cylindre.
  - Graissage du moteur sous pression.
  - Epurateur d’air et d’huile.
  - Allumage par bobine et distributeur.
  - En plus des organes classiques : embrayage à disque unique, boîte à quatre vitesses, bloc moteur, pont arrière, les châssis Imperia sont pourvus d’un servo-frein original à commande mécanique.
  - Signalons enfin que, sur la voiture six cylindres, on a appliqué le système de graissage central des articulations du châssis : il suffit d’alimenter en huile un petit réservoir placé sur le tablier pour que le lubrifiant arrive sur les points à graisser.
  - En dehors du succès que rencontre la voiture Imperia auprès de la clientèle, cette marque ne compte plus ses victoires ; elle prend part à la plupart des épreuves sportives, et partout remporte les premières places.
  - Fig. 1. — La voiture Excelsior.
  - Fig. 3. — La voiture Nagant.
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  - La 20 CV Georges 1RAT
  - LA VIE AUTOMOBILE ---- = , 421
  - Fig. 1. — Conduite intérieure CV 20 Georges Irat.
  - Lorsque l’on vit paraître, il y a quelques années, la marque Georges Irat, on comprit immédiatement qu'il ne s’agissait pas d’un modèle destiné à faire, comme tant d’autres, une simple apparition sur le marché, mais d’un ensemble bien conçu, sérieusement étudié et qui ne pouvait être que le fruit d’une longue expérience.
  - Georges Irat n’était sans doute pas un nouveau venu dans l’automobile, mais n’empêche que, à l’examen du dessin, à de nombreuses réalisations ingénieuses, aux qualités delà voiture, on reconnaissait l’empreinte d’un homme à la technique sûre, et doué d’un parfait bon sens. Georges Irat n’est-il pas l’un des premiers, par exemple, à avoir compris tonte l’importance du freinage sur une voiture rapide, et l’on se rappelle que, lors de son apparition, les châssis de cette marque étaient déjà dotés d’un freinage que bien des voitures réputées ont mis quatre ans avant d’en réaliser l’équivalent. N’est-ce pas encore ce constructeur qui, l’un des premiers, a compris tout l’intérêt qu’il y avait à surbaisser les châssis?
  - Depuis lors, les usines de Chatou n’ont cessé de travailler, n’ayant qu’un but : fournir à la clientèle des voitures à haut rendement, soignées jusque dans les moindres détails et conformes aux directives les plus modernes de la construction .
  - C’est ainsi qu’après son fameux modèle quatre cylindres 2 litres, Georges Irat a été amené à la formule six cylindres, et sa 20 CV est un des modèles les plus réussis qui soient sur le marché national.
  - Le moteur est un six-cylindres monobloc de 76 millimètres d’alésage et 130 milimètres de course.
  - La culasse amovible porte les soupapes ; celles-ci ont leurs tiges verticales et sont commandées par tringles et culbuteurs.
  - Le vilebrequin est du type à plateaux, donc parfaitement équilibré, avec sept paliers.
  - Les pistons sont en alliage léger, de construction spéciale, à quatre segments, et les bielles, très légères, sont usinées partout.
  - Le refroidissement est assuré par une pompe à grand débit et radiateur à grande surface sans ventilateur.
  - Le graissage sous pression, identique, au point de vue circulation, à celui du type quatre cylindres, est assuré par une pompe à engrenages, et graissage
  - central automatique de tous les organes en mouvement.
  - L’allumage se fait par Delco.
  - Le carburateur est un Zénith T.D. à double corps, alimenté par un élévateur d’essence et une nourrice de grande capacité. Le réservoir d’essence, d’une contenance de 100 litres, est fixé à l’arrière du châssis.
  - L’embrayage est, comme celui du châssis quatre cylindres, à disques multiples secs et ressorts périphériques.
  - La boîte comporte quatre combinaisons de vitesses et une marche arrière, obtenues avec deux baladeurs. La denture des pignons est rectifiée au centième de millimètre pour être absolument silencieuse.
  - La transmission est assurée par deux joints souples de Hardy.
  - Le carter du pont est du type banjo, avec attache par rotule universelle. Le renvoi d’angle se fait par engrenages à taille Gleason ; trois modes de réglage permettent d’obtenir un silence absolu.
  - La direction est à gauche ; elle est à inclinaison variable au gré du client ; elle est du type semi-irréversible, par vis et secteur montés sur roulements-butées à gorges profondes.
  - Le rayon de braquage de la voiture est de 14 mètres.
  - Le freinage au pied s’effectue sur les quatre roues par l’intermédiaire d’un servo-frein licence Dewandre et de quatre servo-freins Perrot-Bendix montés dans chaque tambour de roue.
  - La suspension, complétée par quatre amortisseurs, est assurée à l’avant par des ressorts droits et désaxés, et à l’arrière par des ressorts très longs, droits et passant sous le pont.
  - Les roues sont des Rudge-Whit-
  - worth avec jantes à bases creuses
  - Bien entendu, Georges Irat continue la construction de son modèle 11 CV quatre cylindres 69,8 X 130 bien connu et de son type compétition, dont le moteur a les mêmes cotes, mais possède certaines caractéristiques particulières visant à l’accroissement du rendement. C’est ainsi que la culasse est spéciale, que les culbuteurs sont allégés, l’arbre à cames est également spécial, etc. Les carrosseries des châssis compétition sont construites en vue d’obtenir le minimum de résistance à l’avancement. Ces voitures sont parmi les plus rapides qui soient livrées normalement à la clientèle ; elles peuvent d’ailleurs être munies d’une fiche de chronométrage de l’autodrome de Montlhéry.
  - Mais, d’ailleurs, qui ne connaît les succès nombreux remportés par Georges Irat avec ce type de voiture dans les plus grandes épreuves du calendrier automobile réservées aux voitures sport ou aux voitures de tourisme? Que ce soit aux routes pavées, aux vingt-quatre heures de Belgique, à Saint-Sébastien, on retrouve régulièrement Georges Irat à la première place du classement. Dès l’instant qu’il s’agit de faire preuve de vitesse et d’endurance, on peut miser sur la chance de G. Irat, car il a su mettre avec son châssis tous les atouts dans son jeu. Cette année encore, ne s’est-il pas classé premier et deuxième aux vingt-quatre heures de Spa, avec une moyenne voisine de 86 à l’heure? Pour qui connaît les difficultés du circuit des Ardennes belges, la performance est singulièrement démonstrative, d’autant que, ne l’oublions pas, il s’agit de voitures courantes.
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  - , Photo V. Henry.
  - Fig. 2. — Cabriolet 5 CV « Fémiaa ».
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  - Les voitures LICORNE
  - Un des grands événements de l’année automobile a été la mise sur le marché de la nouvelle voiture 5 CV Licorne.
  - La conscience qui a toujours caractérisé les constructions de cette société fait que les châssis Licorne sont parmi les plus appréciés de la construction française. Aussi, la mise en fabrique d’une 5 CV dans les importantes usines de Courbevoie devait-elle susciter l’intérêt général de toute la clientèle.
  - Le châssis est constitué par des longerons très sensiblement rectilignes, et a une forme générale trapézoïdale. Il est suspendu à l’avant par des ressorts droits, et à l’arrière par deux demi-ressorts obliques : les ressorts sont articulés sur les fameux dispositifs Silentbïoc qui connaissent actuellement un si grand succès. Le moteur est un quatre-cylindres, 60 d’alésage, 80 de course, à culasse démontable.
  - Le graissage se fait sous pression. L’allumage est assuré par une magnéto.
  - L’embrayage est du type à disque unique, avec dispositif de réglage pour la pédale.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière.
  - La transmission se fait par un arbre à cardan longitudinal pourvu d’un seul joint flexible centré sur rotule.
  - La voiture comporte des freins sur les quatre roues.
  - La 5 CV Licorne est équipée avec le dynamoteur à prise directe Paris-Rhône qui lui assure un démarrage sûr, silencieux et un éclairage puissant.
  - Ce joli châssis, qui possède toutes les qualités d’une grosse voiture, peut être équipé avec des carrosseries de formes les plus variées ; il n’y a pas moins de huit modèles de carrosserie, en effet, que, faute de place, nous nous
  - contentons d’énumérer : Les torpédo sport, à deux et trois places ; —- Le torpédo tous usages, pouvant servir de camionnette ; — Le torpédo tou-ring, à deux et trois places ; — Le cabriolet tous temps, tous usages, qui forme une véritable conduite intérieure décapotable ; — Le cabriolet deux places et spider Femina ; — Le cabriolet trois places Riviera, ce dernier modèle possédant une malle arrière ; — Enfin, deux modèles de conduite intérieure trois places : le type Biarritz et le faux cabriolet La Baule.
  - La plupart de ces carrosseries se font avec caisse tôlée ou gainée au choix ; certaines d’entre elles ne comportent que l’un des deux systèmes.
  - La 5 CV, quoique jeune, a déjà un brillant palmarès. Rappelons ses performances :
  - Endurance. — Première dans Paris-Pau.
  - Première dans Bordeaux-les Pyrénées-Bordeaux.
  - Accomplit le raid Paris-Nice avec M. Kremer.
  - Termine enfin les vingt-quatre
  - heures de Belgique à Spa, en totalisant 1.545 kilomètres.
  - Vitesse. — Première dans le kilomètre lancé d’Agen.
  - Première toutes catégories au circuit de régularité libournais.
  - Enfin, au point de vue élégance, la 5 CV a recueilli de nombreux lauriers aux principales manifestations de ce genre de l’année, au Bois de Boulogne, au Parc des Princes, à Biarritz, etc.
  - LES AUTRES MODÈLES
  - La compagnie La Licorne continue ses autres modèles bien connus : les 8 et 10 CV qui se sont couvertes de lauriers cette année dans la course de Château-Thierry et de Toul-Nancy pour ne citer que ces deux épreuves, et enfin toute la gamme des véhicules utilitaires.
  - Rappelons que La Licorne est le créateur du type de camionnette dite « normande » qui a été imitée depuis par tous les constructeurs, et qui a connu un si complet succès.
  - ^La gamme de véhicules industriels qui sera exposée au Salon s’étend de plus de 300 kilogrammes de charge utile jusqu’à 3.500 kilogrammes, avec les intermédiaires de 400, 500, 800, 1.000, 2.000, 2.500 et 3.000.
  - La place nous manque pour citer toutes les références intéressant ces véhicules utilitaires. Contentons-nous de dire qu’elles sont fort nombreuses, Les succès que la Compagnie française des automobiles La Licorne a remportés auprès de la clientèle, tant en France qu’à l’étranger, ont entraîné un développement considérable de ses nouvelles usines de Courbevoie, où des machines-outils ultra-modernes lui permettent de rivaliser, au point de vue précision, avec les, plus grosses firmes automobiles.
  - Fig. 1. — Le châssis de la 5 CY Licorne.
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  - La Voiture .-— " ---- LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Une Lincoln Sedan à sept places.
  - “ LINCOLN ”
  - VOITURE DE PRÉCISION
  - « La ci Lincoln » sera aussi près de la perfection qu’il est humainement possible de faire », tel est le mot d’ordre que donna Ford quand il entreprit la construction de ce qu’il voulait être la plus belle voiture du monde, et, pour y arriver, la plus importante organisation de production d’autos concentra vers ce but les meilleures méthodes de fabrication, les procédés les plus récents, tous les progrès scientifiques connus à ce jour.
  - Une précision inouïe présida à la construction de la# Lincoln. Pour en donner une idée, il faut savoir que plus de 5.000 opérations dans sa fabrication sont vérifiées au quart de centième de millimètre et que plus de 100 opérations le sont au quart de millième de millimètre. Pour parvenir à ce degré de précision incroyable, Ford fit appel aux célèbres calibres Johansson et i. hésita pas à attacher à son organisation Johansson lui-même, qui vint de sa personne s’installer dans les magnifiques laboratoires de Ford, à Dearborn. Comme autre exemple de la minutie scrupuleuse avec laquelle est v rifiée l’exactitude du travail, disons < l’un vilebrequin subit 74 contrôles ant d’être définitivement accepté. Les conséquences de cette extrême y écision dans l’usinage sont nuil-4 oies. Le travail d’ajustage à la main - ant proscrit et remplacé par celui e machines rigoureusement exactes, le îx de revient est aussi réduit que oossible, pour une voiture de cette imite qualité. Il n’est plus besoin de
  - rodage à la mise en service, car les ajustages sont parfaits dès le montage. Après une préparation aussi serrée, naturellement, suppression de toute usure et durée plus longue de tous les organes. D’autre part, interchangeabilité absolue de toutes pièces, sans aucune rectification ni retouche.
  - La Lincoln, visant à la suprématie mondiale, ne pouvait adopter qu’un moteur à huit? cylindres. Elle l’a choisi de deux groupes de quatre cylindres inclinés à60°, l’un de l’autre, et non de 90°. Les temps moteurs se succèdent à intervalles irréguliers 60°, 120°, G0°, 120°, pour éviter la formation de vibrations rythmiques, causes de destructions et d’usure.
  - Dans la Lincoln, le braquage permet
  - à la voiture de tourner dans un cercle de 12m,50 de diamètre, facilitant ainsi considérablement les virages aigus. Le refroidissement, si important dans les montées de plusieurs kilomètres, comporte deux particularités. Des volets s’ouvrent plus ou moins au passage de l’air sur le radiateur, et sont actionnés automatiquement par un appareil thermostatique.
  - Le freinage assure une sécurité absolue ; la Lincoln possède six freins; Le frein à pied commande sur les quatre roues des freins à trois sabots, du type à expansion et serrage autoprogressif. Le frein à main, qui n’agit que sur les roues arrière, commande non seulement les freins internes à expansion, mais deux autres freins extérieurs agissant par contraction sur le même tambour, qui reçoit ainsi des pressions du dedans et du dehors. Enfin, les freins avant sont disposés de façon que, dans un virage, le frein extérieur serre moins que l’intérieur, ce qui assure un contrôle parfait de la voiture.
  - La voiture, une fois terminée, est soumise à de nombreux essais et vérifications.
  - Un des plus typiques est l’essai sur mauvaises routes artificiellement réalisé en faisant rouler sur place la voiture montée sur de grands rouleaux munis des bosses et des inégalités les plus effroyables qu’on puisse trouver dans des chemins en mauvais état.
  - Nous en avons dit assez pour faire deviner quelles satisfactions donne une Lincoln à son possesseur, qui peut, en outre, se dire que sa voiture ne se dépréciera que lentement chaque année, puisque le modèle Lincoln ne sera pas modifié tous les ans.
  - Fig. 1. — La Lincoln carrossée en sport phaéton.
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  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - Classe I
  - LORRAINE
  - La Société Lorraine s’est fait une spécialité de voitures de grand luxe. Ne désirant pas étendre son rayon d’action à la voiture populaire, faite en très grande série et tirée à d’innombrables exemplaires, elle s’est cantonnée dans le châssis soigné à l’extrême, fouillé dans tous les détails, sur lequel fixe son choix le vrai connaisseur. La Lorraine, c’est l’automobile du client raffiné, averti des choses de la line mécanique.
  - Cette société présente encore cette année la 12 CV quatre cylindres et la 15 CV six cylindres qui ont eu, dès leur apparition, le succès le plus mérité et ont continué depuis à lui attirer les suffrages d’une clientèle de choix.
  - On connaît l’influence des phénomènes de torsion qui produisent parfois aux grandes vitesses, particulièrement dans les vilebrequins assez longs, comme c’est le cas des six-cylindres, des vibrations désignées sous le nom de thrash. Une voiture de grand luxe comme la Lorraine ne saurait admettre aucune vibration, car le silence est la première qualité requise d’une auto soignée. Lorraine a donc muni sa 15 CV d’un appareil spécial supprimant radicalement ces vibrations.
  - Au point de vue essentiellement mécanique, le besoin ne se faisait pas sentir d’autres changements, et c’est sur des points accessoires que Lorraine a fait porter son souci de constantes amMiorations. Une voiture de luxe doit pouvoir marcher vite la nuit comme le jour : pour lui assurer
  - un éclairage puissant et lui permettre de voir au loin sa route, comme en plein jour, les constructeurs d'Argen-teuil l’ont munie des phares Marchai « Tri lux ». Avec le progrès moderne, le nickelage s’est vu concurrencer sérieusement par le chromage, dont la protection s’est révélée à l’usage plus efficace, plus résistante et plus durable, et c’est à ce nouvel agent que Lorraine a eu recours ; toutes les pièces qui étaient autrefois nickelées sont désormais chromées, ce qui facilitera d’autant l’entretien, le bon aspect et la conservation des parties apparentes qui contribuent tant à l’élégance d’une véhicule de valeur.
  - La Société Lorraine ne se contente pas de pouvoir fournir à une clieritèl éclairée des voitures d'un fini et d'uni élégance impeccables. Mlle tient à n pas les faire attendre et à assurer 1; livraison de ces voitures dans un delà insignifiant.
  - Aussi a-t-elle constamment en fabri cation un certain nombre de modèle luxueux, équipés par les meilleurs car rossiers de Paris, modèles qui, pou chaque forme ou pour chaque style, m sont construits qu’en une très petit quantité d’exemplaires. On est certain, en tout temps, de trouver. che> elle, soit en finition, soit même dis ponibles en magasin, des voitures ck iormes élégantes, traitées avec goût avec aménagements, teintes et accessoires spécialement choisis, qui ne sont pas la voiture de tout le monde, mais qui, au contraire, ont chacune leur personnalité, leur cachet propres. ( )n n’a que l’embarras du choix entre les modèles les plus chics et les plus somptueux que Lorraine olïre à sa clientèle. Pour les châssis sport 15 CV six cylindres, Lorraine a prévu des torpédos grand sport, des cabriolets et des conduites intérieures sport, dont les lignes fuyantes et hardies évoquent d’une façon particulièrement heureuse l’idée de la vitesse que permettent ces véritables lévriers de la route.
  - L’acheteur d’une Lorraine peut donc, sans avoir l’ennui d’une attente de plusieurs mois souvent, entrer rapidement en possession d’une voiture d’une élégance et d’un goût très sûrs, qui ne sera pas la voiture banale, mais portera au contraire sa marque en quelque sorte personnelle.
  - Fig. 1. — Le liai] d’exposition et de vente Lorraine.
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  - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - MATHIS
  - Chaque année, sur le stand Matins, on est certain de rencontrer des nouveautés, et même souvent, comme c’est le cas aujourd’hui, la nouveauté du Salon ; c’est que, depuis longtemps, Mathis s’est fait le véritable champion du progrès : on peut dire qu’il sait discerner, et cela régulièrement, avec un ou deux ans d'avance, les perfectionnements dans la voie desquels doit évoluer la construction automobile.
  - Parmi ces progrès annuels à la solution desquels Mathis s’est attaché, faut-il que nous citions, dans un ordre qui n’a rien de chronologique ni de restrictif : le problème de la voiture utilitaire de faible cylindrée et de grande capacité de transport, le problème du confort dans la carrosserie, le problème de la légèreté qui ne cesse d’ailleurs jamais de le préoccuper, pas plus que les problèmes de l’économie et du silence.
  - On aurait pu, à ce sujet, se demander quelles améliorations Mathis pouvait bien concevoir au point de vue économie lorsque l’on sait à quels résultats il est arrivé avec ses deux modèles bien connus de 8 et 10 CV, réputés à juste titre comme les véhicules de cette cylindrée les moins coûteux d’entretien qui soient sur le marché automobile.
  - Et cependant, le grand constructeur strasbourgeois, sans changer les caractéristiques de ses moteurs déjà si économiques, est parvenu à gagner encore sur le facteur économie en perfectionnant un organe qui semblait, aux yeux de beaucoup de constructeurs, en être arrivé à un stade définitif : la boîte de vitesses. Et en travaillant cet orga-
  - nisme essentiel, ce n’est pas seulement un gain d’économie qui a été réalisé, mais le silence a été considérablement accru et la voiture a subi une véritable transformation au point de vue des performances qui lui sont désormais rendues possibles.
  - Mais comment, se diront certains, peut-on, même avec une boîte de vitesses spéciale, obtenir des résultats aussi intéressants? D’une façon bien simple, que nous allons essayer de leur faire comprendre.
  - Imaginez que votre voiture ait deux rapports dans le pont arrière : un. légèrement plus petit que le rapport normalement employé, l’autre 25 à 30 p. 100 plus grand ; le petit permettra une marche souple avec des reprises nerveuses, par exemple dans les villes ou sur les routes accidentées ; l’autre permettra une marche à grande vitesse sur routes propices avec un régime de rotation du moteur relativement faible et, par suite, une grande économie de carburant, sans compter un silence de marche facile à obtenir.
  - C’est cet avantage que Mathis offre aA^ec sa nouvelle boîte de vitesses donnant deux prises silencieuses et assurant : économie, silence et meilleures performances.
  - Economie. — Une 7 CV munie de cette boîte permettra les mêmes moyennes qu’une 10CV, donc économie d’impôts, de primes d’assurances, etc.
  - Pour un même parcours, à la même vitesse, le moteur tournera moins vite et consommera moins d’essence et moins d’huile ; les pistons s’useront moins, la durée du moteur sera accrue. D’ailleurs, dans la Mathis, le moteur, n’aura jamais besoin de tourner à 3.000 tours, et l’on sait que c’est un régime de rotation au delà duquel
  - l’usure des organes croît rapidement.
  - Silence. — Les deux vitesses de grande utilisation, soit la troisième et la quatrième, sont silencieuses. Il est donc, par suite, possible de se servir en ville uniquement de la troisième, d’où la faculté d’avoir un rapport de pont arrière plus grand.
  - Et comme, par suite, du grand rap-Y>ort de pont arrière, la prise directe (quatrième) est beaucoup plus grande que dans une voiture normale, le moteur n’aura pas besoin de dépasser 2.500 tours y>our marcher à la même AÛtesse qu’une voiture dont le moteur tournera à 4.000.
  - L’Emysix fait par exemple du 100 à l’heure à moins de 3.000 tours, avec un rapport du couple conique de 3,9 à 1, soit 25 à 30 p. 100 plus grand que celui des autres marques. La pratique a en outre démontré que, s’il est facile de supprimer le thrash au-dessous de 3.000 tours-minute, le problème devient presque insoluble pour les vitesses allant de 3.000 à 4.000 tours et au-dessus. L’Emysix ignorera le thrash.
  - Performances. -— La petite prise silencieuse fournit une énorme accélération et permet également de monter à peu près toutes les côtes.
  - La moyenne de route est considérablement augmentée du fait qu’aucune fatigue exagérée n'est imposée au moteur.
  - Les avantages que la nouvelle boîte apporte aux deux modèles quatre et six cylindres du grand constructeur strasbourgeois sont tels que l’on se croirait en présence de véhicules entièrement nouveaux, et il n’est pas exagéré de dire que cette modification constitue l’un des plus grands progrès enregistrés dans le domaine automobile depuis de nombreuses années.
  - Fig. 1. — Le faux cabriolet Emysix 2 litres.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Classe I
  - Fig. 2. — Conduite intérieure Mercédès-Benz huit cylindres.
  - MERCEDES=BENZ
  - Chaque année, c’est avec succès que Mercédès-Benz expose au Salon de l’automobile de Paris ses nouveaux modèles. Au milieu de la production mondiale qui se trouve réunie chaque année au Salon de Paris, l’industrie allemande est brillamment représentée par Mercédès-Benz.
  - I^e Salon de Paris est considéré, à juste titre, comme le forum de la technique automobile, où se trouvent réunies les meilleures productions. Ce critérium, Mercédès ne craint pas de l’affronter chaque année, et, chaque année, c’est avec une admiration toujours plus grande que les meilleurs techniciens du monde entier examinent la construction Mercédès-Benz.
  - Cette année, Mercédès, comme à l’habitude, expose ses modèles classiques, mais il y ajoute aussi son dernier-né : la nouvelle Mercédès-Benz huit cylindres en ligne. Ce nouveau modèle résume toutes les perfections accumulées par Mercédès-Benz depuis quelques années ; d’ailleurs, ce type n’est présenté maintenant qu’après une longue et minutieuse mise au point.
  - Par exemple, une huit-cylindres Mercédès-Benz a parcouru, sur le dur circuit de Nürburgring-Rennstrecke, 20.000 kilomètres, à la moyenne de 64 kilomètres à l’heure. Pour qui connaît le circuit en question, ce chiffre est formidable et en dit long sur la valeur du châssis. Combien de voitures pourraient parcourir 20.000 kilomètres sans arrêt?
  - Le moteur huit cylindres de la nouvelle Mercédès-Benz a une cylindrée totale de 4:592 centimètres cubes ; l’alésage est de 80 millimètres, et la course de 115 millimètres. Bien entendu, on a fait usage, pour la construction de ce moteur, des derniers aciers et alliages légers que les importants laboratoires des usines Mercédès ont étudiés et appréciés. L’équipement électrique est signé Bosch, et le carburateur français
  - Zénith. La suspension de ce châssis a été étudiée d’une façon toute particulière, et elle est améliorée encore par l’emploi d’amortisseurs Iioudaille. Un coup d’œil sur ce magnifique châssis exposé au Salon permettra de se rendre compte rapidement de la perfection mécanique du nouveau modèle.
  - D’ailleurs, on pourra aussi admirer, sur le stand Mercédès-Benz, d’autres modèles classiques, par exemple, la fameuse voiture type «S»six cylindres, de 98 X 150 (de près de 7 litres de cylindrée) ; cette voiture est munie d’un compresseur, et, dès que celui-ci est embrayé, on dispose de 53 CV. C’est une magnifique voiture de sport, aux accélérations formidables ; ce modèle fut la révélation de l’année dernière. Nous verrons aussi la 6 litres à compresseur modèle « Iv », qui, avec ses six cylindres 94 X 150, a une puissance réelle de 36 CV ; cette voiture est véritablement de classe internationale.
  - Bien entendu, Mercédès continue son programme de fabrication de modèles plus légers, tels que les modèles 2 litres et 3 litres de cylindrée ; ces deux modèles, à soupapes en chapelle, construits avec le plus grand soin, sont indiscutablement les meilleurs modèles dans cette cylindrée ; notons que ce sont des six-cvlindres, car,
  - depuis plusieurs années, Mercédès a abandonné les quatre-cylindres, prévoyant ainsi l’évolution actuelle vers les multicylindres.
  - Les caractéristiques de ces deux dernières voitures sont les suivantes :
  - La 2 litres est une six-cylindres de 65 X 100 (soit une cylindrée de 11,990), qui donne 11 CV au frein. Comme nous l’avons dit, les soupapes sont en chapelle, situées d’un même côté.
  - L’empattement de ce châssis est de 2m,80, sa voie de lm,42, ce qui permet l’établissement de carrosseries très confortables.
  - La 3 litres, construite suivant les mêmes directives, est plus importante. Le moteur a un alésage de 76 millimètres pour une course de 115, ce qui correspond à une cylindrée de 3l,130. Sur ce modèle, la boîte de vitesses comporte quatre combinaisons en marche avant, et une en marche arrière. L’empattement est de 3m,43, la voie restant égale à ln1,42.
  - On peut donc établir, sur ce châssis, des carrosseries très confortables, de six et sept places : le poids du châssis est d’ailleurs de 1.150 kilogrammes.
  - Ces deux modèles, construits avec tous les soins désirables et d’un prix abordable, ont remporté une grande faveur auprès du public.
  - Comme on le voit, la représentation de Mercédès-Benz au Salon de Paris 1928 fait honneur à la grande firme allemande. Mercédès est toujours et restera toujours une des premières marques du monde, célèbre pour le sérieux de sa fabrication et la puissance de ses moteurs • les nouvelles Mercédès n’ont rien à envier, que ce soit au point de vue silence, souplesse, rendement, aux meilleures voitures étrangères. On peut-être convaincu que le public français saura apprécier les qualités des voitures Mercédès-Benz, qui peuvent compter parmi les plus intéressantes du Salon.
  - Fig. 1. — Torpado transformable Mercédès-Benz.
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  - La Voiture ==----- LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Conduite intérieure Minerva, six cylindres, 12 CV.
  - MINERVA MOTORS
  - Être digne dans son pays d’être catalogué « grande marque » n’est sans doute permis qu’à une maison sérieuse, bien dirigée et dont les services de fabrication, de montage et de mise au point sont à la hauteur des services techniques, mais mériter ce qualificatif sur tous les marchés étrangers constitue un titre de gloire dont bien peu pourraient s’enorgueillir.
  - C’est cependant le cas de la grande marque belge Minerva, dont la valeur est désormais consacrée et qui a su s’imposer sur tous les marchés du inonde. Voyez à New-York, ville cependant très fermée aux voitures européennes, comme tout le continent américain d’ailleurs : ce sont les Minerva qui y tiennent le haut du pavé.
  - Les voitures Minerva ont, d’ailleurs, un passé chargé de gloire. La dernière victoire qu’elles ont remportée dans le Circuit international des Alpes est là pour affirmer une fois de plus leur supériorité. On connaît le mécanisme de cette course, qui se disputait dans la partie la plus accidentée de l’Europe centrale. Trois voitures de chaque marque, formant équipe, devaient soutenir une vitesse moyenne minimum d * 47 kilomètres à l’heure pour remporter la Coupe. Tous ceux qui connaissent les difficultés d’un tel parcours dans leAlpes italiennes, suisses et autrichiennes savent ce que représente une telle moyenne, d’autant plus que les ravitaillements, réparations et passages des douanes étaient pris sur le temps de route.
  - Les trois voitures Minerva 12 CV
  - six cylindres ont triomphé de toutes ces embûches ; elles ont accompli tout le parcours sans la moindre pénalisation, et ont remporté brillamment la Coupe internationale des Alpes, qu’elles avaient gagnée d’ailleurs, à titre définitif, avant la guerre, l’ayant enlevée trois années consécutives.
  - *
  - * *
  - Le programme de la construction Minerva pour la saison 1929 n’a guère été modifié en ce qui concerne la 20 et la 32 CV. Ces modèles de châssis ayant donné pleine et entière satisfaction, la direction technique a préféré n’y rien changer, tout au moins dans les grandes lignes. Ces châssis, carrossés par Minerva, dans sa divi-
  - sion de Mortsel, sont livrés en trois types : torpsdo, conduite intérieure et conduite intérieure landaulet, carrosseries de grand luxe qui font honneur à la grande marque belge.
  - En présence du succès remporté par sa 12 CV six cylindres, la Minerva a fortement intensifié la fabrication des voitures de ce type. Son nouveau modèle a subi quelques modifications très heureuses, qui en font la voiture de force moyenne rêvée pour la ville et le grand tourisme.
  - Le moteur est naturellement un sans-soupapes, dont la puissance a été augmentée tout en maintenant la cylindrée de 2 litres. Un antivibrateur fort efficace, une pompe à eau montée sur roulement à billes, un système de graissage perfectionné à double pompe, la lubrification du moteur à l’endroit des culasses, un épurateur d’huile, un carburateur Zénith à double corps avec correcteur et filtre d’essence, un allumage par batterie avec distributeur à avance automatique, une direction plus démultipliée, un nouveau joint de cardan ne vibrant à aucun régime, enfin un pont arrière renforcé avec roulement supplémentaire sur le pignon d’attaque, tels sont les principaux perfectionnements apportés aux voitures de ce type.
  - Carrossée en conduite intérieure ou en torpsdo par Minerva, la 12 CV 1929 se présente sous un aspect particulièrement gracieux. Son dessin très pur, l’harmonie de ses lignes, le choix des teintes de sa carrosserie et de ses garnitures intérieures, le fini de son ébénisterie, tout, répétons-le, a été étudié pour faire de cette voiture un chef-d’œuvre de grâce et d’élégance.
  - y : à •_______________________________________________'
  - Fig. 1. — Les trois voitures Minerva 12 CV six cylindres gagnantes de la Coupe internationale
  - des Alpes 1928.
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  - La voiture NASH
  - Les voitures Nash ne sont pas encore très répandues en France. Nash est cependant une très grosse affaire américaine.
  - On a construit chez Nash, en 1927, 137.000 voitures, et la cadence de 1928 correspond à un chiffre de 200.000. On se rendra compte de rimportance de cette production, en considérant que Nash construit à lui seul, en 1928, autant de voitures que tous les constructeurs français en ont sorti en
  - 1927.
  - M. Charles W. Nash a derrière lui un brillant passé industriel : c’est lui qui a fondé l’affaire Buick. Il a débuté, en 1892, comme simple ouvrier. Or, il possède maintenant cinq usines dans l’état de Wisconsin.
  - La Nash occupait, en 1927, 14.575 ouvriers. Pour la création et le lancement de ses nouveaux modèles, M. Nash a investi 2.500.000 dollars, soit quelque 62 millions de francs de notre monnaie.
  - Les nouveaux modèles qu’il présente cette année constituent, par rapport au passé, un énorme progrès. D’ailleurs, on jugera de ce qu ils valent par l’appréciation de leur auteur, qui, en tête de la luxueuse brochure présentant ses nouvelles voitures de la série 400, inscrit :
  - « Je ne peux vous dire rien de plus que ceci : cela a été l’ambition de toute ma carrière de construire une voiture telle que ma nouvelle 400. »
  - Les voitures de la nouvelle série 400 comportent trois modèles :
  - 1° Le modèle Advanced ;
  - 2° Le modèle Spécial ;
  - 3° Le modèle Standard.
  - Ce ne sont en somme que trois réalisations différentes de la même voiture.
  - LA NASH STANDARD SÉRIE 400
  - Moteur. — Le moteur six cylindres de cette voiture est à culasse à haute turbulence et à forte compression (rapport de compression égal à 5) (puissance plus grande, et meilleur rendement, économie d’essence considérable).
  - Grâce à l’augmentation de compression, on a pu passer d’une puissance maximum de 42 CV à une puissance d’environ 53 CV et un régime de 3.000 tours.
  - Les pistons sont en alliage spécial d’aluminium, avec un organe spécial en métal Invar, et sont construits par Bohnalite.
  - Il présente à l’usure une résistance remarquable : après 16.000 kilomètres d’essai sur route, il n’a pas été possible de mesurer l’usure.
  - Le vilebrequin est pourvu d’un amortisseur de vibrations de torsion à l’avant, de façon à éliminer complètement le phénomène du thrash.
  - La culasse du moteur est fixée sur les cylindres au moyen de vingt-quatre boulons, ce qui rend les fuites par le joint absolument impossibles.
  - Le carburateur est plus grand que dans le type précédent, et il permet au moteur d’avoir une accélération plus rapide. La levée des soupapes a également été augmentée de lmm,5. Le radiateur est plus haut et plus étroit que l’ancien et offre une capacité plus grande. La circulation de l’eau est contrôlée par thermostat.
  - Châssis. — Le châssis nouveau comporte un plus grand nombre de traverses, de façon à augmenter sa rigidité : il a quatre traverses en acier embouti et une traverse à l’avant en tube. Les longerons avant et arrière sont prévus avec supports de pare-chocs.
  - Le moteur est suspendu par quatre points, au moyen de tampons en caoutchouc.
  - L’angle de braquage de direction a été augmenté. Le contrôle des appareils électriques est installé au centre du volant.
  - Le système de freinage a été trans formé : la voiture Nash possède des freins sur les quatre roues, à commande intérieure. Le levier à main commande un frein à collier sur les roues arrière.
  - Fig. 1. — Le nouveau moteur Nash, série 400 à haute compression. Modèle Standard.
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  - La Voiture — - ...., = LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le vilebrequin du moteur Nash à sept paliers.
  - Du côté tôlerie, la voiture Nash a été prévue de façon à résister indéfiniment a un usage extrêmement prolongé.
  - Les ailes, en particulier, sont d’une seule pièce, en métal nouveau très épais, et très larges ; elles sont renforcées par des baguettes.
  - Le capot a également une forme nouvelle : il est fixé par des attache-capot munis de contacts en caoutchouc antivibrateurs ; le style des ailes et du capot est ultra-moderne et contribue puissammment à la belle ligne de la voiture.
  - LE TYPE SPÉCIAL
  - Moteur. — Le moteur de la voiture Spécial comporte des soupapes en fond de culasse commandées par culbuteurs. Il possède une compression plus élevée que le moteur de série et il est pourvu d’un double allumage. Le moteur Spécial donne une puissance de 66 CV, à 2.800 tours, alors que le moteur de la voiture correspondante dans la série précédente n’atteignait que 52 CV au même régime ; le rapport de compression du moteur Spécial est de 5,15.
  - Le double allumage est du type à transformateur et distributeur ; un jeu de bougies est installé sur le côté du cylindre, et l’autre en fond de culasse.
  - Un dispositif de commande permet de marcher avec un seul jeu de bougies.
  - Les bielles sont plus légères que dans le type Standard.
  - Le vilebrequin a sept paliers, est perforé aux soies, de façon à diminuer le poids et à supprimer les vibrations de torsion. Grâce à cet allégement, on a pu supprimer les contrepoids.
  - Les chapeaux de têtes de bielles sont chevillés de façon à assurer un alignement parfait ; c’est là un fait particulier à la construction Nash.
  - Le plateau d’embrayage est de construction nouvelle ; les garnitures, en Ferodo, sont rivées sur le disque entraîné qui est fait d’une tôle d’acier
  - souple, de façon à éliminer complètement toute espèce de bruit.
  - En ce qui concerne la boîte de vitesses, rapport plus élevé pourla seconde vitesse, ce qui facilite la conduite de la voiture.
  - Le frein à main comporte un mécanisme à câble, ce qui améliore nettement le silence de fonctionnement.
  - Le châssis est du type surbaissé, avec quatre traverses tubulaires, et, en plus, une traverse gainée et une traverse creuse.
  - La nouvelle direction comporte des roulements à rouleaux sur le secteur et un roulement conique sur la vis.
  - L’avance à l’allumage est du type semi-automatique. Les deux circuits d’allumage sont alimentés par le même distributeur. '
  - Le nouveau réservoir d’essence, à forme ovale, a une capacité de 72 litres; le bouchon de remplissage est particulièrement accessible.
  - Enfin, le système Spécial a bénéficié, lui aussi, des perfectionnements de tôlerie et de carrosserie que nous avons signalés pour le type Standard.
  - LE TYPE ADVANCED
  - Le type Advanced ne diffère du type Spécial que par la puissance de son moteur, qui est nettement plus élevée, 78 CV à 3.000 tours, au lieu de 64 avec l’ancien type. La culasse a été étudiée pour éviter les fuites d’huile, et le couvercle de culasse comporte un système d’aération réglable pour éviter les condensations pendant les mois d’hiver.
  - Le ventilateur possède un embrayage à friction qui débraye automatiquement à partir de 55 kilomètres à 1 heure, ce qui supprime, par conséquent, tout bruit aux grandes vitesses.
  - Le châssis est monté sur amortisseurs Houdaille, à l’avant et à l’arrière.
  - Le châssis est pourvu du système de graissage central Bijur. On peut ainsi graisser le châssis simplement en appuyant sur une pédale, qui envoie l’huile en vingt et un points différents disséminés sur la voiture.
  - Le réservoir d’essence, un peu plus grand, est du type Spécial ; il contient 86 litres.
  - ♦ +
  - Bien entendu, les trois types de voitures sont munis des carrosseries les plus confortables et les plus luxueuses.
  - L’empattement respectif des divers modèles Nash est le suivant :
  - Standard : 2m,85.
  - Spécial : 2m,95.
  - Advanced : 3m,07 et 3in,30.
  - En résumé, construction de grand, de très grand ordre, soignée dans les moindres détails, et qui fait honneur à cette grande figure de l’industrie américaine qu’est M. Charles W. Nash.
  - Fig. 4. — Courbe de puissance du moteur Nash série 400, type « Advanced ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classé I
  - Les voitures
  - MORRIS-LÉON BOLLÉE
  - Fig. 2. — Le moteur 18 GV huit cylindres, côté dynamo.
  - M. W. R. Morris nous avait déjà prouvé la prescience qu’il avait de l’avenir de l’automobile en lançant sur le marché son fameux modèle T2 CV, véritable voiture de grand tourisme familial, constituant un indéniable progrès quant au confort des passagers. La formule résumée en ces mots : voiture confortable à un prix abordable a inspiré, depuis, d’autres constructeurs qui, suivant l’exemple de M. W. R. Morris, ont, eux aussi, compris que, d’une part, un châssis destiné à transporter de nombreux passagers ne pouvait être mû que par un moteur d’une cylindrée suffisante, condition essentielle pour obtenir à la fois de la souplesse et de la vitesse, et que, d’autre part, ce n’étaient pas les voyageurs qui devaient se condenser aux dimensions de la carrosserie, mais celle-ci qui devait être établie pour loger les voyageurs avec le maximum d’aise.
  - Ce sont là des choses qui semblent aujourd’hui normales ; elles l’étaient moins lorsque la 12 CV Morris-Léon Bollée fit son apparition sur le marché.
  - Aujourd’hui M. W. R. Morris nous présente un châssis huit cylindres, le modèle 18 CV, qui constitue un merveilleux ensemble mécanique où abondent les solutions de grand style.
  - Et il ne s’agit pas d’un huit-cylindres où l’on s’est contenté d’ajouter quatre cylindres de plus à un quatre-cylindres ordinaire ; le huit-cylindres soulève de nombreux problèmes, et ce sont eux qui ont certainement retardé le développement de ce genre de moteur. Mais M. W. R. Morris en a fait une exécution magistrale.
  - Le moteur est un huit-cylindres de 70 d’alésage et 100 de course. Le vile-
  - brequin, supporté intégralement par le bloc rigide moteur-carter supérieur, est constitué en deux pièces qui, à leur jonction médiane, portent un tram d’engrenages à taille spirale commandant l’arbre vertical d’attaque de l’arbre à cames, ainsi que la pompe à huile.
  - L’arbre à cames, également en deux pièces, est commandé par l’arbre vertical médian monté au milieu du vilebrequin et qui entraîne de plus la dynamo et le distributeur d’allumage Delco-Rémy. Ce mécanisme, vilebrequin-arbre à cames, par l’emploi de trains d’engrenages taille spirale et par le raccourcissement considérable des arbres en rotation, supprime toute vibration de torsion et assure un silence parfait. Les vibrations de torsion du vilebrequin sont elles-mêmes amorties par un « damper » monté à l’avant, et qui porte la poulie de commande du ventilateur et de la roue à aubes de la circulation d’eau.
  - Les bielles sont en duralumin et les pistons en aluminium avec axe libre.
  - Le graissage à haute pression est assuré par une pompe noyée dans le carter inférieur et commandée par l’arbre vertical du centre.
  - Le moteur est suspendu en trois points ; le support avant est constitué par un joint universel à bague en caoutchouc durci ; les deux supports arrière sont fixes et comportent également des bagues en caoutchouc.
  - L’embrayage est à disque unique ; la boîte est à quatre vitesses avant et marche arrière.
  - La transmission est assurée par un arbre muni à l’avant d’un joint de cardan sphérique et enfermé entièrement dans un tube servant à la poussée et à la réaction.
  - Les freins agissent sur les quatre roues, et sont du .système servo-frein Bendix à l’avant.
  - Le châssis court a 3m,'125 d’empattement ; le châssis long, 3m,60. La voie est de lm,42.
  - Nul doute que cette huit-cylindres, sur laquelle son créateur n’a pas hésité à adopter les solutions les plus parfaites au point de vue technique, ne remporte un succès au moins égal à celui qui a accueilli la 12 CV quatre cylindres, succès qui procure à la maison Morris-Léon Bollée l’obligation de mener de front la fabrication de ce modèle et de sa 18 CV huit cylindres. Mais on sait que, grâce à son organisation qui bouleverse ‘toutes les organisations connues, ce n’est qu’un jeu pour les usines Léon Bollée de suivre un tel programme.
  - Mieux: M. W. R. Morris prépare même un autre modèle : la 15 CV six cylindres, dont le châssis sera établi avec les mêmes organes que la 12 CV et dont le moteur aura six cylindres de 74 d’alésage et 103 de course.
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble du châssis 18 GV Morris-Léon Bolée-
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- - La Voiture = ~ ---- LA VIE AUTOMOBILE ------------ 431
  - PANHARD
  - Gomme par le passé, notre grande marque nationale, que l’on trouve à l’origine de la nouvelle locomotion comme le pionnier de l’industrie automobile, se doit à elle-même de pouvoir donner satisfaction à tous les désirs et de répondre à tous les besoins, depuis celui de l’acquéreur qui recherche une voiture sérieuse, d’utilité, mais de prix et de frais modérés, et qui fixe son choix sur la 10 CV, jusqu’à l’acheteur qui, voulant obtenir le maximum de confort et de vitesse, se décide pour la luxueuse 35 CV huit cylindres, dénommée ajuste titre le «Sleeping de la route». Toujours désireux d’offrir à chacun de ses clients le véhicule le mieux adapté à ses besoins et à ses goûts, et justifiant ainsi le nombre de ses modèles, Pan-hard présente cette année une gamme très complète de châssis de tourisme, tant en quatre-cylindres qu’en six-cy-lindres.
  - En quatre-cylindres, nous trouvons les types suivants : 10 CV, 10 CV long, 12 CV, 16 CV, 20 CV, 20 CV sport.
  - En six-cylindres, la série comprend :
  - 10 CV, 12 CV, 16 CV, 16 CV long.
  - Enfin, dominant de toute sa splendeur cette brillante pléiade, la magnifique huit-cylindres, la 35 CV, dans laquelle se groupent toutes les qualités, tous les perfectionnements qui en font par excellence la voiture de confort et d’agrément, le vrai « Sleeping de la route ».
  - Inutile de dire que la construction Panhard est parfaitement homogène et que les mêmes soins dans la fabrica-
  - tion, la même minutie dans la mise au point sont appliqués sur tous les types de véhicules. L’acheteur de la 10 CV peut se dire en toute sécurité que sa voiture, acquise à un prix réellement avantageux, lui fera un service aussi sérieux et prolongé que la splendide et luxueuse 35 CV huit cylindres. Il sait d’ailleurs qu’il y a de longues années que Panhard s’est acquis cette juste réputation par son travail de tous les instants et sa conscience persévérante de grand constructeur. Voyez les freins bien connus de Panhard, qui sont toujours les plus efficaces, depuis leur apparition. Voyez le carburateur à double corps, si critiqué d’abord et adopté ensuite par bien d’autres, le nouveau système de graissage sous pression qui dose l’huile de manière
  - à éviter tout gaspillage inutile. Dans tous les détails, on retrouve le soin et l’originalité qui sont la signature de Panhard. Aussi conçoit-on que les créations de Panhard suscitent toujours auprès du public éclairé qui visite le Salon le plus vif intérêt, qu’explique et qu’a expliqué de tout temps sa réputation incontestée.
  - Les nouveaux châssis présentés cette année dérivent de ceux déjà admirés au Salon dernier ; leurs qualités de souplesse, de sécurité, de maniabilité, de tenue de route à toutes allures ont été encore augmentées ; la direction a été étudiée pour permettre un nouveau braquage qui permet une circulation extrêmement aisée en ville et en montagne.
  - Des soins particuliers aux carburateurs et au graissage ont permis de réduire la consommation au minimum .
  - Panhard a voulu toutefois, cette année, soumettre au grand public une nouveauté appelée à faire sensation, dans un domaine qui ne présentait plus guère de grands changements depuis quelque temps : la boîte de vitesses. Supprimer le bruit des engrenages, donner l’impression d’être toujours en prise directe, même quand on a pris la troisième, voilà le problème que Panhard a magnifiquement résolu. Mais ce silence réalisé en troisième ne l’est pas par une difficile rectification de pignons, mais grâce à une solution de principe et une disposition toute nouvelle du train de troisième. Une fois de plus, Panhard continue sa tradition et trace le chemin du progrès par ses innovations originales auxquelles tant d’autres ne demandent qu’à se rallier.
  - Fig. 1. — 16 CV six cylindres Panhard.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Classe I
  - Les voitures PEUGEOT 1929
  - Fig. 2. — Conduite intérieure 9 CV.
  - Pourquoi Peugeot est-il communément désigné dans la presse automobile sous le nom de « notre grande marque nationale »? Sans doute en raison de ses antécédents industriels, commerciaux et sportifs.
  - Peugeot est actuellement, je crois, la plus vieille marque française d’automobiles. Champion de la première heure, la puissante maison a toujours participé aux épreuves sportives, soutenant ainsi, chaque fois que l’occasion lui en était offerte, les couleurs nationales.
  - D’autre part, Peugeot est une affaire essentiellement française, qui est née et a grandi dans le Doubs, puis, tout naturellement, a établi son siège social à Paris, le centre de la construction mécanique automobile.
  - Peugeot a été champion toujours et partout, aussi bien au début des courses sur route, qui étaient alors de véritable épopées, qu’aux dernières compétitions, où il s’est presque toujours classé à la première place.
  - Rappeler les succès sportifs de Peugeot, c’est refaire toute l’histoire de la maison : de nombreuses pages n’y suffiraient pas. Qu’il nous sufïise de dire que, depuis la guerre, Peugeot a toujours triomphé dans les coupes de tourisme, et cela, bien souvent, avec plusieurs voitures.
  - L’organisation commerciale de la Société des automobiles Peugeot est légendaire dans le monde de l’automobile : Peugeot a toujours été et est encore la maison des agents. Ce sont ses agents qui ont fait sa puissance. Peugeot a 3.000 agents sur le territoire français. Chacun de ces agents,
  - quand il va chez Peugeot, se sent chez lui. Et la cordialité de l’accueil n’est d’ailleurs pas réservée aux agents, mais s’étend aussi, et plus encore peut-être, à la clientèle elle-même.
  - En dehors de la question qualité des voitures, les automobilistes que nous sommes ont aussi à prendre en considération la cordialité des relations qu’ils entretiennent avec la marque qui leur a fourni leur véhicule. Or, on n’a jamais entendu dire qu’un client soit sorti mécontent de chez Peugeot, ou ait été mal accueilli par lui.
  - C’est là, à notre époque de vie pressée, une qualité très rare, et qu’il convenait, je crois, de ne pas passer sous silence.
  - Peugeot construit toute une gamme de véhicules susceptibles de satisfaire les désirs les plus variés de la clientèle, depuis la 5 CV jusqu’à la 22 CV, depuis la camionnette de 250 kilogrammes jusqu’au camion de 4 tonnes. Bref, on peut tout trouver chez Peugeot.
  - Son effort se porte surtout, depuis
  - Cabriolet 5 CV.
  - quelque temps, et en particulier depuis l’année dernière, sur deux types de voitures à qui la maison a voulu donner toutes les qualités des voitures fabriquées en grande série, sans sacrifier d’ailleurs aucune de celles qu’on s’accorde à reconnaître aux voitures de luxe.
  - Ce sont la 5 CV et la 12 CV six cylindres sur lesquelles porte cet effort.
  - Nous ne saurions donner ici une description de tous les types de voitures de Peugeot. Nous devrons donc nous contenter de les énumérer. Toutefois, nous nous arrêterons un peu plus longtemps sur la 5 CV et la 12 CV.
  - La 5 CV. — La 5 CV 1929, c’est l’aboutissement logique de l’évolution d’un petit véhicule dont l’apparition a fait une si grande sensation : la qua-drilette.
  - Dès son apparition, la quaclrilette s’est classée tout à fait en tête de la construction. Très rapidement, les performances réalisées par elle ont établi qu’elle constituait le véhicule à quatre roues le plus économique du monde. Et, ces qualités, elle les a conservées au fur et à mesure de ses transformations, et elle les conserve encore sous les apparences de la 5 CV.
  - La 5 CV, on le sait, est en somme la réduction d’une grosse voiture, dont elle possède à peu près tous les organes, mais elle a été traitée non pas en réduction de grosse voiture, mais bien en voiture spéciale, répondant au but que l’on s’était proposé d’atteindre.
  - C’est dire, par conséquent, que sa qualité n’a jamais, et en rien, été sacrifiée à l’économie, dans sa construction.
  - Elle possède en effet un moteur à quatre cylindres avec refroidissement par thermo-siphon, vilebrequin monté sur roulements à billes, pistons en aluminium, graissage à niveau constant, par pompe. Un ventilateur assure la
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- - Fig. 4. — La 12 GV six cylindres Peugeot.
  - La Voiture t...........r..~..: ...
  - circulation de l’air dans le radiateur.
  - L’arbre à cames est commandé par une chaîne dont la tension est réglable.
  - Le moteur entraîne une dynamo pour la charge des accumulateurs et est mis en route par un démarreur électrique.
  - L’embrayage est du type à disque unique, universellement reconnu, à l’heure actuelle, comme le meilleur et le plus durable.
  - La boîte comporte trois vitesses avant et une marche arrière. La transmission se fait par vis sans fin et roue.
  - L’évolution des carrosseries a suivi de près les progrès du mécanisme. Le châssis de la 5 CV est habillé, par ses constructeurs, des carrosseries les plus luxueuses, qui vont du torpédo quatre places jusqu’à la conduite intérieure quatre places, en passant par le cabriolet.
  - En carrosserie utilitaire, on trouve également des camionnettes pouvant transporter une charge utile de 250 kilogrammes, montées sur ce joli châssis.
  - La 12 CV six cylindres. — Nous avons donné récemment une description de la 12 CV six cylindres dans La Vie Automobile ; aussi allons-nous nous borner ici à rappeler ses caractéristiques générales.
  - Le moteur, monobloc, a 65 millimètres d’alésage, 100 millimètres de course. La cylindrée n’est que de peu inférieure à 2 litres, et permet d’obtenir une puissance d’environ 40 CV à 3.000 tours.
  - Les soupapes, disposées latéralement, sont commandées par un seul arbre à cames, et les chambres de compression ont une forme soigneusement déterminée pour éviter tout auto-allumage.
  - Le graissage se fait sous pression, par une pompe à engrenages.
  - L’embrayage est du type à disque
  - unique, et la boîte comporte quatre vitesses ; embrayage et boîte de vitesses sont supportés par le même carter, suivant le dispositif connu sous le nom de bloc moteur.
  - La transmission se fait par un arbre longitudinal enfermé dans un tube, et le renvoi arrière est à pignons d’angle. La suspension est assurée par quatre ressorts droits.
  - La direction est du type à vis et deux demi-écrous, avec rattrapage de jeu très aisé.
  - Freins sur les quatre roues, bien entendu.
  - La 12 CV Peugeot est équipée de fort belles carrosseries ; des types de série ont été étudiés très minutieusement et se présentent sous un aspect particulièrement élégant. Le confort et le pratique n’ont pas été oubliés dans la conception de ces carrosseries : la J 2 CV Peugeot est livrée absolument complète, avec malle arrière, roues de rechange, pare-chocs.
  - Tous les appareils de bord : filtre à air, filtre à huile, filtre à essence.
  - Bref, elle comporte tous les perfec-
  - tionnements des voitures les plus modernes, et, malgré cela, son prix est extrêmement modéré, eu égard à ses qualités.
  - La 9 CV. •— La 9 CV complète la série des voitures à soupapes. C’est une quatre-cylindres, de 70 d’alésage, 105 de course, qui ne diffère pas autrement du type de l’année dernière. Elle aussi peut recevoir des carrosseries très variées, et en particulier des carrosseries commerciales.
  - Les sans-soupapes. — Peugeot, depuis la guerre, on le sait, a entrepris la fabrication de voitures à moteurs sans soupapes .à distribution par double fourreau. La maison a acquis, dans cette construction difficile, une rare maîtrise.
  - Ce fut d’abord la 18 CV quatre cylindres qui vit le jour, et qui remporta, dans les épreuves sportives aussi bien que sur le marché commercial, le plus grand succès. Elle fut suivie bientôt par la 14 CV quatre cylindres, qui constitue, à l’heure actuelle, la voiture moyenne la plus réussie et la plus sure. Enfin, au Salon dernier, Peugeot a sorti un magnifique châssis six cylindres sans soupapes, 22 CV, conçu dans le même esprit, et suivant les mêmes lignes mécaniques que la 18 CV et que la 14 CV quatre cylindres.
  - Sans doute, les sans-soupapes sont-elles, par la difficulté de leur construction, des voitures essentiellement de luxe, mais, en France, il y a une clientèle pour ces voitures de luxe, et, précisément, la construction française n’est-elle pas réputée dans le monde entier pour la qualité de ses voitures de luxe ?
  - Les sans-soupapes Peugeot peuvent, à cet égard, soutenir la comparaison avec les meilleures voitures du monde,
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les automobiles PRAGA
  - Dirigées par les principes de la solidité, de l'économie et de la satisfaction de la clientèle, les automobiles Praga tendent tous leurs efforts vers le perfectionnement de leurs produits afin de pouvoir vendre une automobile de la meilleure qualité au prix le plus bas.
  - Elles ont choisi des modèles qui correspondent le mieux aux différentes exigences de la clientèle et aussi à son goût ralliné, et ont créé toute une gamme de voitures de tourisme et de luxe, munies des dernièresinventions.
  - La voiture de plus grand luxe est le modèle Grand 60 CV, assurant la souplesse, la marche la plus silencieuse, l’élasticité de reprises et une suspension parfaite.
  - Le moteur, huit cylindres, a 70 millimètres d’alésage sur 110 millimètres de ^course. Culasse Ricardo. Le vilebrequin ainsi que l’arbre à cames sont équilibrés dynamiquement. Les pistons sont en alliage spécial d’aluminium et couverts d’une chemise permettant une étanchéité absolue sans danger de grippage et empêchant ainsi le claquement des pistons. Le graissage est assuré par une pompe à engrenages et amélioré par un épurateur d’huile. L’allumage se fait par batterie. Le refroidissement est assuré par une pompe centrifuge et un radiateur avec ventilateur. Dans la tête des cylindres est placé le thermostat pour régler automatiquement la circulation d’eau. Les deux carburateurs sont des Zénith triple diffuseur munis tous les deux de correcteurs. Un épurateur d’air est placé sur la tubulure d’admission. Un réservoir d’essence, à l’arrière, muni d’un filtre à essence, contient 70 litres. Alimentation par exhausteur. L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. La boîte est à quatre vitesses et marche arrière par bala-
  - deurs. La commande se fait par un levier à rotule situé au centre de la boîte, où est placé également le levier de frein. Toutes les roues dentées et tous les arbres sont en acier chrome-nickel, cémentés, les dents des roues étant polies et assurant ainsi une marche absolument silencieuse. La transmission est assurée par couple conique à denture llypoïd commandé par un arbre à cardan. La direction est à vis sans lin. Sur le volant se trouvent réunis les manettes commandant les carburateurs et l’avertisseur, ainsi qu’un dispositif remettant automatiquement l’appareil de signalisation dans la position, initiale. L’appareil de signalisation indiquant le sens retourne par le maniement du volant au sens initial. Les freins agissent sur les quatre roues et sur la transmission par servo-frein « Praga » fonctionnant à l’huile. Ce système permet d’obtenir l’arrêt immédiat par la moindre pression exercée sur la pédale. Le graissage central du châssis entier est assuré par l’action d’une pédale, ce qui produit le graissage de tous les pivots. L’éclairage électrique Bosch de 12 volts se compose d’une dynamo, deux phares, lanterne arrière et projecteur. Les phares sont munis de deux ampoules, dont l’une petite pour le stationnement, l’autre à deux filaments, dont l’un à long faisceau pour la conduite en campagne,
  - l’autre à faisceau incliné vers le sol pour les croisements. Les appareils d’avertissement se composent d’un avertisseur à deux sons Bosch et d’un appareil de signalisation lumineux. Le tablier, éclairé, porte le compteur de vitesse bitotalisateur,la jauge d’essence, la commande du correcteur. Le châssis est muni de pare-chocs avant et arrière. Quant à la consommation, elle est de 12 à 13 litres aux 100 kilomètres.
  - Les carosseries ouvertes ou fermées sont construites à l’usine même et présentent une forme impeccable, du goût le plus raffiné, satisfaisant même la clientèle la plus difficile.
  - Les usines Praga ont créé également une six-cylindres dont la cylindrée ne dépasse pas 1.500 centimètres cubes et qui est munie de presque toutes les nouveautés que comporte la huit-cylindres. Seulement elle présente quelques changements de construction : les freins sur les quatre roues sont actionnés par un servo-frein qui agit sur les quatre tambours seulement. Refroidissement par thermo-siphon. En plus de cela, le châssis ne possède pas le graissage central et le pont arrière n’est pas muni de la denture « Hypoïd». La carrosserie est à cinq places seulement.
  - Du côté camions, les usines Praga construisent trois modèles : ceux pour charge utile de 1 tonne et demie, ceux pour charge de 3 tonnes et ceux pour charge de 5 tonnes. Le camion de 5 tonnes se distingue par une boîte de vitesses qui en comporte sept, à savoir deux gammes, ce qui permet une meilleure utilisation de la force du moteur dans tous les terrains et sur tout sol.
  - Pour terminer, rappelons que les usines Praga, si bien connues en France et dans ses colonies par les motocharrues Praga, ont mis en construction un petit tracteur de 25 CY environ pour satisfaire les demandes si fréquentes d’un petit modèle de tracteur.
  - Fig. 1. — La conduite intérieure Praga Alfa 8/35 GV.
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  - LA Voiture ^12—n. . — n:... — LA VIE AUTOMOBILE
  - Les châssis ROCHET=SCHNEIDER
  - Parmi les grandes marques françaises qui ont toujours eu comme ambition de n’établir que des châssis possédant les qualités grâce auxquelles il est possible d’identifier en n’importe quel point du globe la mécanique conçue et créée en France : beau dessin, belle exécution, fini impeccable, la marque Rochet-Schneider occupe une place de premier plan que lui reconnaît le monde automobile tout entier en accordant à tous les châssis qui sortent de la grande usine lyonnaise le qualificatif : voiture de luxe.
  - Car il ne s’agit pas, en effet, qu’un onstructeur décrète que ses châssis ont des châssis de luxe pour con-aincre le client, faut-il encore que ses ^rétentions soient justifiées, et pour ela seule présente une valeur la onsécration de l’usager, du garante, du concurrent même.
  - Cette unanimité d’opinion existe epuis longtemps pour les productions ochet-Schneider, et c’est îpême par ute de cetétat de choses que, malgré ut le désir qu’auraient les construc-urs lyonnais de se consacrer surtout a dernier modèle six-cylindres qu’ils it lancé il y a quelques mois sur le arcbé, ils doivent continuer la fabri-tion de deux modèles quatre cy-udres justement réputés : le type 0 CV spécial et le modèle 14 CV.
  - + *
  - La 20 CV six cylindres Rochet-hneider, véritable châssis de grand xe, possède un moteur de 80 milli-ètres d’alésage et 125 millimètres
  - de course, qui, comme les moteurs des modèles précédents de la grande marque yonnaise, comporte des soupapes en tête des cylindres, commandées par tringles et culbuteurs.
  - L’allumage du moteur est produit soit séparément, soit simultanément, par une magnéto placée en tandem avec la pompe de circulation d’eau et par un distributeur vertical dont la bobine est placée sur le carter moteur.
  - Le graissage est assuré par une pompe à engrenages à double corps ; une des pompes sert au graissage des portées du vilebrequin, des bielles, de l’arbre à cames, des culbuteurs, c’est-à-dire de l’ensemble du moteur ; le tuyau d’aspiration de cette pompe est entouré d’un filtre de grande dimension ; la deuxième pompe sert à assurer la circulation de l’huile dans l’épurateur et dans un radiateur placé dans le même bloc que le radiateur d’eau, tout en étant démontable. Le tuyau d’aspiration de cette dernière pompe est moins long que celui de la pompe de circulation, de façon
  - 20 CV six cylindres Rochet-Schneider.
  - que,lorsque le niveau d’huile se trouve très bas, la quantité d’huile disponible soit uniquement utilisée pour le graissage. Un robinet à trois voies permet d’isoler le radiateur pendant les périodes froides, et comporte en outre un clapet de sûreté permettant, en cas de surpression, le refoulement direct de l’huile dans le carter sans passer par le radiateur. L’épurateur est logé dans le carter supérieur et facilement démontable.
  - Tout comme pour l’allumage et pour le graissage, c’est encore une véritable réalisation de luxe que nous trouvons pour la carburation. L’alimentation comporte en effet un Zénith à double corps muni d’un dispositif à commande hydraulique permettant de mettre automatiquement les deux corps en parallèle aux régimes élevés. Ce dispositif réduit la consommation à grande allure.
  - Le problème du freinage est, lui aussi, résolu dans le même style : servo-frein Dewandre, freins Perrot à l’avant, freins arrière à quatre mâchoires évitant les déformations des tambours en aluminium à frette intérieure en acier, tels en sont les éléments constitutifs.
  - Bref, ce sont tous les détails qu’il faudrait passer en revue ; mais ceci nous entraînerait trop loin.
  - Toutefois, nous devons signaler que le châssis 20 CV, six cylindres, par ses dimensions importantes, par le dessin de son radiateur et de son capot notamment, permet une adaptation de carrosseries de grand style, et d’ailleurs les nombreux Grands Prix remportés par les voitures 20 CV Rochet-Schneider aux Concours d’élégance de Monte-Carlo,, Cannes, Saint-Raphaêl, Bordeaux, Pau et Deau-ville prouvent surabondamment que ces véhicules méritent bien à tous les points de vue le qualificatif de voitures de grand luxe.
  - Fig. 1. — Le châssis 20 CV six cylindres Rochet-Schneider.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - RENAULT
  - Depuis longtemps, Louis Renault est l’homme qui, dans le domaine automobile, et plus généralement dans le domaine de tout ce qui touche au moteur à explosion, possède le plus de créations à son actif. Il a étudié, pourrait-on dire, tous les problèmes qu’a soulevés la construction automobile ; son record est devenu imbattable, et cependant il continue de jour en jour à l’améliorer. Chaque année, il met une nouveauté à son programme et le lancement annuel d’un modèle nouveau, qu’une autre maison ne pourrait se permettre sans risques, le grand constructeur de Billancourt peut l’entreprendre avec toujours le même succès, parce que ce modèle ne vient pas remplacer directement un type périmé, mais répond à des besoins nouveaux et vient simplement constituer une unité de plus dans la grande famille des voitures Renault ; car c’est bien une famille que constituent tous les véhicules automobiles construits dans les usines de Billancourt ; ils sont tous établis sur les mêmes principes, offrent' les mêmes caractéristiques, aux dimensions près.
  - Et, au surplus, l’emploi pour un modèle nouveau de solutions ayant longuement fait leurs preuves et la puissance des moyens de production des usines Renault font que la sortie d’un nouveau type de châssis peut se faire sans que rien soit changé au programme élaboré pour les autres véhicules.
  - Chaque année, donc, Louis Renault a juré de nous étonner en s’attaquant à un problème ardu. Ce fut, après bien d’autres, celui de la 6 CV, véritable voiture, malgré son petit moteur ; puis celui de la six-cylindres de grand tourisme, capable de rivaliser très avantageusement avec les meilleurs modèles d’outre-Atlantique et de les battre de très loin quant au prix ; puis ce fut, l’an dernier, la solution d’un problème pourtant réputé difficile : celui de la petite six-cylindres; enfin, cette année, Renault s’est attaqué avec succès à un problème qui a rebuté bien des maisons : celui du huit-cylindres, et il l’a résolu avec sa maîtrise habituelle.
  - Cette nouvelle voiture, la Renahuit, conserve toutes les caractéristiques principales de la construction Renault. Elle est bien toujours de la même famille que les voitures qui ont rendu ce nom célèbre dans le monde entier.
  - Elle a toujours la personnalité des Renault, et elle présente extérieure-
  - ment leur ligne très spéciale qui, du premier coup, quel que soit l’angle sous lequel elles se présentent, les distingue immédiatement de toutes les autres voitures, qui, à l’heure actuelle, ont tendance à s’uniformiser.
  - Comme dans tous les moteurs Renault, les soupapes sont toutes du même côté, il n’y a qu’un arbre à cames, etc. L’alésage est de 90 millimètres, la course de 140 millimètres.
  - En raison de la grande longueur du moteur, la partie postérieure de celui-ci aurait été assez difficilement accessible si on avait conservé dans ce modèle le radiateur à l’arrière. On l’a donc déplacé et mis devant les cylindres, mais sans changer pour cela en quoi que ce soit la ligne extérieure propre à Renault. Le radiateur est donc toujours sous le capot, mais, comme la section du capot est moindre à l’avant qu’à l’arrière, le radiateur a de plus petites dimensions, et par suite il a été complété par une pompe de circulation d’eau.
  - La nouvelle disposition de l’ensemble moteur-radiateur a permis de réaliser des voitures peu encombrantes tout en maintenant un capot long, haut, élégant.
  - Les innovations réalisées précédemment par Renault sont maintenues dans la Renahuit : épurateur centrifuge d’huile, graissage par bagues qui a donné de si heureux résultats, radiateur à huile qui permet de pousser sans crainte la voiture au lieu d’être astreint à la ménager pour éviter les accidents de bielles, etc.
  - Le moteur est très robuste; il est muni de pistons d’un nouveau type comportant une partie en métal spécial sans retrait, ce qui évite tout cliquetis.
  - En dehors du moteur, rien d’important de changé. C’est toujours le pont arrière relié à la boîte de vitesses, qui permet de n’avoir qu’un seul joint de
  - cardan dans tou Le la voiture et qui évite tout jeu dans la transmission. Le graissage en est beaucoup simplifié, puisque le nombre d’articulations est réduit au strict minimum, et il suffit de vérifier de temps à autre que les organes essentiels renferment la quantité d’huile nécessaire.
  - L’embrayage est à disques et, comme il n’y a pas de bloc moteur, il est par faitement accessible, ce qui a toujours été apprétié sur les voitures Renault
  - Renault a conservé le volant-venti lateur, qui évite la courroie et tous ses inconvénients et qui donne une puis sance de refroidissement bien supé rieurc à tout autre système. De plus, tout l’air passe sous la voiture et esi chassé immédiatement à l’arrière, i n’y a pas à craindre que la chaleur ne remonte sur les côtés et ne pénètre dans l’intérieur de la carrosserie par les portières.
  - Le système de refroidissement a été complété par un régulateur (thermostat) qui assure au moteur une température constante.
  - En ce qui concerne le confort des voyageurs, la suspension est à trois ressorts, comme dans les précédents modèles Renault grand tourisme, le poids non suspendu est réduit au minimum et il en résulte une grande souplesse de la suspension et une merveilleuse tenue à la route.
  - Les amortisseurs sont des amortisseurs hydrauliques. Il est intéressant de rappeler que, dès 1904, Renault a lancé l’amortisseur hydraulique, à une époque où personne n’y songeait et que maintenant ce système, bien que très imparfait, revient d’outre-mer comme une nouveauté. Les amortisseurs hydrauliques américains sont en effet à simple effet, système que nous avons abandonné après l’avoir essayé plusieurs fois; qui sait si, l’an prochain, on ne nous présentera pas également
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  - comme une nouveauté sensationnelle l’amortisseur hydraulique à double effet, qui est celui que Renault construit depuis vingt-cinq ans?
  - Dans la Renahuit se retrouve le servo-frein mécanique Renault, qui puise son énergie dans la force vive même de la voiture, et qui, tout en présentant le maximum de sécurité, n’est pas lié au fonctionnement du moteur. Par son principe et par sa construction, il permet d’éviter tout •isque de blocage des roues avant, quel que soit l’état du terrain, et l’on est par suite à l’abri du danger mortel qui résulte d’une direction bloquée.
  - La direction reste sensiblement la même, avec quelques modifications dans la disposition des manettes de ommande ; en particulier les commandes de réglage de l’avance à l’allumage, de l’éclairage des lanternes et es phares, sont groupées sur le volant, parfaitement à portée de la main.
  - La voie de cette voiture est un peu plus large que la voie des autres voi-îures de grand tourisme, de manière a permettre des carrosseries très spacieuses à l’arrière, avec réellement trois places confortables de front, ce que 11e permet pas la voie de lm,44.
  - *
  - * *
  - Quels sont les autres types que Renault présentera au prochain Salon?
  - Ce sont les mêmes qu’en 1928, car ses modèles ont donné entière satisfaction et il n’a pas été nécessaire de leur apporter d’autres changements que des perfectionnements de détail.
  - Les carrosseries Monasix et \'ivasix ont été améliorées sur beaucoup de points, tant en ce qui concerne le confort que le fini ; Renault a cherché à augmenter leur rigidité et à supprimer absolument tout bruit dans la voiture,
  - Le capot de ces modèles est articulé directement sur le tablier, supprimant la calandre ; le pont arrière est d’un nouveau type, genre banjo, le corps en tôle emboutie, l’essieuavant a été rendu à la fois plus léger et plus robuste. La direction est encore plus douce ; les manettes et le bouton pour l’éclairage se trouvent sur le volant.
  - La commande du frein est à poussoir, l’éclairage est assuré par une batterie monobloc ; phares avec lampes à deux filaments. La planche de bord comporte un nouveau tableau basculant et un nouveau type d’indicateur de vitesse. Enfin, les coffres de marchepied sont supprimés et remplacés par un coffre à outils se trouvant sous le siège avant. Les roues demeurent les mêmes, mais, à la demande, on peut, dans certains modèles, leur substituer des roues en fil d’acier.
  - Sur la Vivasix, il y a lieu de noter, en outre, la présence d’une serrure d’immobilisation coupant l’allumage et située sur la direction, ainsi que d’amortisseurs hydrauliques complétant la suspension à trois ressorts.
  - Les agrandissements et perfectionnements très importants apportés aux ateliers d’emboutissage, de forge, de peinture, etc., ont permis de réaliser des carrosseries absolument impeccables et interchangeables avec une présentation parfaite.
  - Pour répondre au désir d’une clientèle avertie et raffinée qui recherche tout à la fois le charme de la conduite, le confort et le luxe, Renault vient de créer la « Vivasix luxe » et la « Monasix luxe ».
  - Ces nouveaux modèles réalisent le maximum du confort et de l’élégance. Le fini de la carrosserie, la finesse du drap, le choix des couleurs, la richesse de la décoration, le nombre des accessoires, prouvent que tout a été mis
  - en œuvre pour satisfaire les plus grandes exigences, sans souci du prix de revient.
  - De notables améliorations ont été également prévues sur les 10 CV et les 6 CV; ces deux types de voitures continuent à bénéficier de la faveur du public, en raison de leur caractère pratique. Solides, endurantes et économiques, elles conviennent à la fois au tourisme et aux affaires, ne redoutant ni les mauvais chemins, ni le travail intensif; aussi^le nombre des 6 et 10 CV Renault en circulation va-t-il croissant avec les années ; il dépasse actuellement 250.000.
  - L’allumage par Delco est prévu pour les voitures de tourisme et par magnéto pour les camionnettes ; le nouvel embrayage à disque est très doux et le nouveau carburateur à papillon permet de réaliser une économie d’essence ; le pont arrière est du type banjo ; l’essieu avant est plus léger, tout en étant aussi robuste ; la direction, plus douce, comporte des manettes sur le volant ; la commande de frein est à poussoir ; les coffres d’outils sur marchepied sont remplacés par un coffre sous le siège avant ; un nouveau tableau basculant et un nouveau type indicateur de direction sont également prévus.
  - Le cadre de la 10 CV est renforcé et surbaissé ; il en est de même pour la 6 CV, dont la carrosserie est également surbaissée. Sur cette même voiture, le capot est articulé directement sur le tablier, supprimant la calandre, et un nouveau remplissage d’huile très commode a été adopté pour les châssis tourisme.
  - Rappelons en terminant que Renault a toujours été à la tête de la construction automobile ; que, dès 1910, il a construit des voitures à six cylindres, prévoyant ainsi l’essor que prendrait plus tard ce modèle en raison de ses avantages incontestables et lui restant fidèle même à l’époque où la six-cylindres a été le plus discutée.
  - Si Renault, l’année dernière, a créé la Monasix, la plus petite six-cylindres du marché, il a démontré ainsi victorieusement, malgré toutes les critiques intéressées qui se sont fait jour avant son apparition, qu’un petit moteur à six cylindres pouvait avoir toute la sécurité de marche d’un moteur de plus forte cylindrée et donner à l’automobiliste les mêmes agréments qu’une voiture beaucoup plus puissante et plus coûteuse.
  - Tout s’accorde donc pour permettre d’affirmer dès maintenant que les modèles 1928-1929 de Renault connaîtront tout le succès de leurs aînés,
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  - Classe I
  - — La vie automobile
  - ROLLS=ROYCE
  - Fig. 2. — Cabriolet Rolls-Royce.
  - Rolls-Royce ne désigne pas seulement une des premières marques d’automobiles du monde, mais, en plus de cela, est devenu le synonyme de perfection.
  - En matière de perfection automobile, les Rolls-Royce servent d’étalon. D’ailleurs,cette supérioritéest devenue proverbiale, et le nom de Rolls-Royce s’applique aujourd’hui à tout ce qui est parfait, même en dehors de l’automobile. Un poste de T. S. F. est-il parfait, on le dénomme aussitôt le Rolls-Royce de la réception. Ceux qui possèdent une Rolls-Royce en tirent une légitime fierté et à juste raison, car on peut dire que la voiture Rolls-Royce a non seulement une valeur mécanique, mais encore une valeur morale.
  - La valeur mécanique des Rolls-Royce s’affirme dans le fait que Rolls-Royce n’a pas besoin de changer ses modèles.
  - Rolls-Royce construit actuellement deux types de voitures : la 40-50 CV et la 20 CV. Toutes les deux ont des moteurs à six cylindres, soupapes en tête ; il serait superflu d’en donner la description, car nous avons souvent indiqué dans ce journal quelles en étaient les caractéristiques.
  - Nous allons simplement rappeler quelques détails concernant la nouvelle 40-50 CV six cylindres.
  - Le moteur est un six-cylindres à soupapes en dessus de 108 d’alésage pour 140 de course ; la cylindrée est donc supérieure à Malgré sa
  - grosse cylindrée, ce moteur dépasse 3.000 tours à la minute sans qu’on perçoive aucun bruit du côté de la distribution des soupapes. Les soupapes sont commandées par culbuteurs et tringles ; ce dispositif est pour la clientèle le plus sûr et le plus silencieux. Il y a un double allumage : une série de bougies commandées par
  - magnéto, l’autre série par batterie. Ce dispositif très ingénieux assure le synchronisme parfait des étincelles qui jaillissent aux pointes des deux bougies.
  - Pour montrer combien a été soignée l’étude des moteurs Rolls-Royce, nous allons citer quelques détails intéressants :
  - Un tuyau amène une prise de gaz chauds de l’échappement à une chemise qui entoure l’admission juste au-dessus du carburateur. Le papillon contrôle la quantité de gaz chauds, qui augmente progressivement avec l’ouverture de l’accélérateur,facilitant ainsi les reprises du moteur et empêchant l’entrée de l’essence liquide dans les cylindres.
  - Sur ces châssis la transmission est du type classique ; quant à la suspension des voitures Rolls-Royce, elle est assez célèbre pour que nous n’insistions pas sur ses qualités.
  - Bien entendu, tous les châssis Rolls sont maintenant munis du freinage intégral et d’un remarquable dispositif de servo-freinage qui a d’ailleurs été spécialement décrit dans un numéro de La Vie Automobile. Celui-ci, entre autres avantages, freine aussi bien en marche avant qu’en marche
  - arrière ; le servo-frein n’entre en action que lorsque les segments ont été amenés en contact avec les tambours de freins au début de la course de lu pédale.
  - A ses modèles, Rolls-Royce n’ap porte plus tous les ans que quelque changements de détails destinés à le rendre toujours plus parfaits. Paru les derniers perfectionnements appor tés ces dernières années, on peut cite' un nouvel amortisseur. Sur ses deu types de voitures, la maison Rolls Royce adopte pour les deux essieu un amortisseur liquide qui présent la curieuse propriété de produire u effort de freinage différent suivant 1 sens dans lequel il fonctionne. Ce amortisseur freine très énergiqueinei la détente du ressort ou, si vous 1 préférez, le rebondissement ; il frein aussi, mais moins fort, à la llexio ou l’écrasement du ressort.
  - Nous n’entrerons pas dans les détail-de construction et de fonctionnemer de cet amortisseur, qui a été décru l’année dernière dans La Vie Automobile ; disons seulement que son effi cacité est remarquable. L’amoureu: de belle mécanique ne peut s’empêche d’aimer la Rolls-Royce, car celle-ci n’a pas de point faible : accélération décélération, efficacité du freinage souplesse, silence, suspension, mania bilité; sur tous ces points la Rolls-Royce est parfaite.
  - Les châssis sont munis exclusivement de roues à rayons métalliques étudiées et construites spécialement pour Rolls. Ces roues sont montées avec des pneumatiques Dunlop du type basse pression avec jante à base creuse. Les dimensions employées sont 33 pouces par 6 3/4 pour la « Phan-tom » et 21 pouces par 5 1/4 pour 20 CV.
  - Fig. 1. — La nouvelle 40/50 CV Rolls-Royce.
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  - Fig. 2. — La conduite intérieure Rosengart.
  - La 5CV ROSENGART
  - La 5 CV Rosengart est une voiture qui fera le bonheur de tous ceux qui reculaient, à juste raison, devant l’achat d’une importante
  - 10 CV. Il ne faut pas oublier que la légèreté de la 5 CV Rosengart. n’a pas été obtenue au détriment de la solidité ; on est arrivé au résultat voulu par l’emploi d’aciers spéciaux à haute résistance. Alors que beaucoup de constructeurs, par raison d’économie, abandonnent le carter en aluminium pour le carter en fonte, l’aluminium a été conservé sur la 5 CV Rosengart. Ajoutons encore que toutes les pièces en aciers spéciaux suivent des traitements appropriés suivant chaque cas particulier d’utilisation. Presque partout, l’acier coulé et la fonte ont été remplacés par des pièces en acier forgé. La tôle emboutie a été employée sur une grande échelle ; cela a nécessité forcément des outillages coûteux, mais
  - 11 a été possible ainsi d’obtenir des pièces légères, d'une netteté parfaite et d’une sécurité absolue.
  - Le bloc moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses constituent un bloc unique, selon la disposition moderne habituelle. Le moteur est un quatre-cylindres 56 X 76 de 747 centimètres cubes de cylindrée. On a conservé pour ce moteur les classiques soupapes en chapelle, mais, bien entendu, avec culasse à turbulence. On sait que ces dispositions permettent d’obtenir dans la pratique, à peu de chose près, les mêmes résultats que les soupapes en tête, avec beaucoup moins de complication. L’allumage se fait par magnéto haute tension, et la voiture comporte une installation complète électrique avec démarrage par bmidix.
  - Le changement de vitesse comporte trois vitesses et une marche arrière ;il est du type à deux ’ baladeurs. Sur la 5CV Rosengart,onutilise,bien entendu, pour la transmission, un arbre de cardan longitudinal; la poussée est assurée par les ressorts, et la réaction par une jambe de force entourant l’arbre de cardan. Les efforts sont reçus par une rotule attelée sur la traverse arrière du châssis, et cette rotule est elle-même articulée sur une seconde pièce permettant le libre jeu de l’ensemble sans coincement possible.
  - Le joint de cardan est du type à dés; le tube enveloppant l’arbre de cardan est relié à la sortie de la boîte de vitesses par un manchon de cuir souple absolument étanche. L’huile peut ainsi circuler de la boîte de vitesses au pont arrière sans que l’on puisse craindre d’en perdre. Le pont arrière est muni de deux engrenages coniques du type spiral Gleason.
  - Malgré la légèreté de la voiture, on n’a pas supprimé le différentiel ; on économise ainsi les pneus, et la con-
  - duite du véhicule est rendue plus agréable dans les virages. Signalons en passant que le différentiel Rosengart est à satellites droits. L’essieu avant transversal a été considérablement allongé ; il est attelé au châssis par un triangle de poussée assurant également la réaction du freinage. La suspension comporte un ressort AV transversal et deux ressorts AR du type quart-elliptique à grand nombre de lames. Elle est complétée par des amortisseurs AV et AR. La voiture comporte, bien entendu, des roues amovibles ; un système de trois boulons et de trois doigts procure une sécurité absolue.
  - Les roues sont montées avec des rayons métalliques, mais, pour ne pas nuire à l’esthétique, ceux-ci sont masqués par des enjoliveurs en aluminium, suivant la mode actuelle. La direction est du type à vis ; elle est absolument irréversible et ne transmet au volant aucune réaction de la route. Le volant est d’ailleurs d’un grand diamètre.
  - Bien qu’une voiture aussi légère puisse se passer de freins avant, la 5 CV Rosengart en est munie ; non seulement le freinage est meilleur, mais aussi les risques de dérapage sur routes glissantes sont diminués. Ainsi conçue sur les données générales que nous venons d’indiquer, la 5 CV Rosengart est réellement une voiture utilitaire ; comme c’est une voiture légère son moteur de faible cylindrée travaille dans de bonnes conditions. On peut atteindre facilement le 75 kilomètres à l’heure, et tenir, en pays moyennement accidentés, une moyenne de 50 kilomètres à l’heure. Dans ces conditions, la consommation d’essence est d’environ 6 litres aux 100 kilomètres et de 0^150 d’huile. La 5 CV Rosengart répond à un réel besoin de la clientèle française, et on peut etre convaincu qu’on lui fera bon accueil.
  - Fig. 1. — Le châssis Rosengart.
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  - Fig. 2. La 10 CV Salaison en conduite intérieure.
  - La Société des Moteurs SALMSON
  - La Société des moteurs Salmson, dont les ateliers couvrent une superficie de 80.000 mètres carrés, doit sa renommée à ses fabrications aéronautiques et automobiles. Les qualités de ses moteurs d’aviation et les nombreux records et succès qu’ils se sont attribués jusqu’à ce jour accroissent sans cesse la prospérité de cette firme, qui apporte à ses fabrications une préoccupation du parfait qui est indispensable dans tout le matériel qui touche à la navigation aérienne.
  - Comment pourrait-il en être autrement pour l’automobile? La 7 CV et la 10 CV Salmson, dont la description n’ést plus à faire, sont construites dans les mêmes usines, et les mêmes soins de fabrication y sont apportés. La preuve en est dans les retentissantes victoires remportées par deux fois consécutives aux vingt-quatre heures du Mans par une 7 CV Salmson de série.
  - En 1927, en effet, Salmson s’adjugea la troisième Coupe Rudge Whitworth, et remporta le prix Saint Didier en couvrant 2.019 kilomètres. Cette année, Casse et Rousseau, rééditant leur magnifique exploit, remportèrent la quatrième Coupe Rudge-Whitworth, couvrant 2.208 kilomètres à la moyenne de 92km,098 à l’heure.
  - Pour un véhicule de 1.100 centimètres cubes de cylindrée, c’est là un fait vraiment remarquable. « La voiture de grande endurance » est bien le leitmotiv qui convient à la 7 CV Salmson.
  - La Salmson S. Six. — Au Salon de 1928* la Société des moteurs Salmson
  - nous présentera sa nouvelle six-cylin-dres, type «S. Six». Le moteur Salmson « S. Six » est un six-cylindres en ligne de 62 millimètres d’alésage et de 90 millimètres de course (puissance fiscale, 9 CV). Le vilebrequin est porté par quatre paliers, l’équilibrage se faisant individuellement à chaque maneton.
  - La distribution est commandée par l’arrière et comporte deux arbres à cames en tête agissant directement sur les cames par l’intermédiaire de poussoirs cylindriques à galets réglables.
  - Les arbres à cames et leurs poussoirs baignent dans l’huile et tout envahissement de cette dernière sur la culasse et les bougies est évité. Le graissage du vilebrequin et des bielles est assuré par une pompe à engrenages commandée par le vilebrequin. Un filtre est interposé sur une dérivation de la canalisation ; une autre dérivation à la pression atmosphérique établit le graissage de la distribution. L’allumage se fait par
  - magnéto Salmson. Le ventilateur, facultatif, est commandé par engrenages.
  - La dynamo-démarreur, placée au bout du vilebrequin, est commandée par un accouplement breveté formant amortisseur des oscillations de torsion du vilebrequin, tout en permettant le démarrage. Tout l’ensemble du moteur et de la boîte de vitesses est monté sur Silentblocs. L’embrayage est à disque unique pincé entre deux garnitures de ferodo. La pression de celles-ci sur le disque est assurée par six ressorts périphériques. Des leviers démultiplicateurs donnent une manœuvre très douce et progressive. La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière montées sur trois baladeurs. Toutes les dentures sont rectifiées. Le pont est du type oscillant à poussée et réaction centrales. Couple conique à taille spirale.* L’arbre de commande des roues est très robuste et les moyeux de roues sont à emmanchement conique. La suspension est assurée à l’avant par ressorts semi-elliptiques montés sur Silentblocs. A l’arrière, suspension apériodique système Salmson breveté, par ressort demi-cantilever et compensateur ayant des périodes d’oscillations différentes. Les freins avant et arrière sont auto-freineurs, du type à trois segments. Le réservoir d’essence, d’une capacité de 40 litres, est placé sous l’auvent. R est muni d’une réserve qui évite de rester en panne pour défaut d’essence.
  - Il est inutile d’ajouter que les carrosseries pour ce nouveau type de châssis ont été étudiées avec le souci constant de la résistance, du silence et du confort. Semblable aux modèles 7 CV et 10 CV, la Salmson « S. Six » attirera la foule des connaisseurs par sa sobre élégance.
  - Fig. 1. — La 7 CV Salmson en faux cabriolet sport quatre places.
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  - La Voiture — — ___. LA VIE AUTOMOBILE
  - La SIZAIRE Six
  - Les Américains ont acquis dans la construction des moteurs à six cylindres une expérience et une maîtrise incontestées.
  - C’est ce qui a conduit les constructeurs de la Sizaire à adopter le moteur sans soupapes Willys, qui a fait ses preuves depuis longtemps.
  - Rappelons en deux mots les caractéristiques des moteurs Willys : moteurs six cylindres en ligne, de 74,6 d’alésage, 111,12 de course, soit une cylindrée totale de 21,910, correspondant à une puissance imposable de 16 CV. Il est parfaitement inutile de revenir sur la disposition Knight bien connue.
  - Rappelons simplement que ce mo-teurpossède,entre autres particularités, un vilebrequin porté par sept paliers, ce qui empêche toute vibration, quel que soit le régime du moteur.
  - L’état actuel des routes en France et les grandes vitesses que l’on demande ux voitures obligent le constructeur rechercher le meilleur système de suspension.
  - Tout le monde se rappelle l’extra-dinaire faveur qui a accueilli l’apparition de la première voiture Sizaire ix quatre roues indépendantes. L’idée ondamentale de l’inventeur a été épargner au châssis les chocs de la oute. C’est le résultat qui a été obtenu ec les roues indépendantes Sizaire. Contrairement aux voitures ordi-aires à essieux, chaque roue indépen-ante travaille pour elle-même, et ne ansmet à aucune autre les heurts Telle subit. Il n’est pas admissible, effet, que, lorsque la roue droite prouve un choc, la roue gauche le
  - subisse à son tour par l’intermédiaire del’essieu. C’estégalement grâce àl’ab-sence de liaison entre les roues avant que la direction ne ressent aucune réaction, ni aucun shimmy ; il en résulte une tenue de route parfaite, permettant d’aller à n’importe quelle vitesse, sur les plus mauvais chemins. Nulle autre voiture que la Sizaire ne peut prendre certains virages à grande allure avec autant de sécurité.
  - Par ailleurs, la vitesse est fonction des freins ; c’est pourquoi le choix des constructeurs de la Sizaire s’est porté sur le frein hydraulique Lockeed.
  - Le système Lockeed repose sur le principe hydrostatique d’où dérivent toutes les variétés de presses hydrauliques. Il se compose d’une pompe centrale mise en communication, par
  - une tuyauterie appropriée, avec des cylindres placés dans chacun des tambours actionnant les segments de freins.
  - La pression exercée sur les mâchoires de freins par la pompe principale est huit fois plus forte que la pression du pied sur la pédale ; ceci donne une idée de la puissance extraordinaire de ces freins, dont l’efficacité est instantanée. Le système Lockeed est d’ailleurs employé par 65 p. 100 des constructeurs américains, prouvant ainsi sa supériorité sur les autres dispositifs.
  - Quant aux carrosseries, elles sont fabriquées par lesusines Manessius, qui disposent de l’outillage le plus moderne ; la tôlerie, par exemple, est emboutie à la presse. Le luxe et la ligne de ces carrosseries n’ont rien à envier aux carrosseries américaines.
  - Quels ont été, en somme, les facteurs du succès des voitures américaines dans le monde entier? C’est la douceur et la puissance du moteur, l’énergie des freins hydrauliques, la suspension généralement excellente, et l’élégance des carrosseries.
  - Toutes ces qualités, la Sizaire les possède au maximum. L’Américain a enfin trouvé son maître.
  - Dans le circuit des routes pavées qui vient de se courir tout récemment, trois voitures Sizaire, strictement de série, engagées dans la catégorie « sport », ont remporté la coupe de régularité André Huet. Cette coupe devait être attribuée à l’équipe qui terminerait la course au complet. La voiture pilotée par Rost tourna pendant six heures sans s’arrêter une seconde, donnant ainsi la plus belle preuve de l’endurance et de la régularité de la Sizaire.
  - Fig. 1. — L’avant de la Sizaire-Six.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - STEYR
  - Classe I
  - Fig. 1.
  - La Steyr 1.570 centimètres cubes du Dr Holzknecht, venue de Kœnigsberg à Monte-Carlo avec huit passagers.
  - Combien de marques étrangères sont parvenues à s’imposer en France, en dehors de certaines marques américaines dont on ne saurait affirmer qu’un certain snobisme n’a pas joué à ce sujet un rôle décisif : deux, trois au plus. C’est, peu, évidemment, mais on conviendra aisément que ces deux ou trois marques ont dû, pour s’imposer ainsi malgré toutes les entraves dressés devant elles à leur entrée en France, faire preuve de qualités vraiment transcendantes, qui ne peuvent être l’apanage que de grandes maisons. La marque Steyr possède le rare privilège de faire partie de ces deux ou trois marques, et cela seul suffirait à la classer si nous n’avions pu l’apprécier mieux lors des nombreuses démonstrations qu’elle vient assez souvent faire en France au cours de certaines compétitions. Une des plus récentes et l’une des plus probantes est bien celle qu’elle a faite au dernier rallye de Monte-Carlo, où un client delà marque, M. Holzknecht, trouvait le moyen de venir, en plein hiver, de Kœnigsberg, malgré la neige et le brouillard, avec une 1.500 centimètres cubes et huit personnes à bord d’une carrosserie absolument parfaite au point de vue confort, et cela en obtenant la maximum de points qui pouvaient lui être attribués pour ce parcours ; mais la chose la plus édifiante fut certainement, pour tous ceux qui y assistèrent, la montée du col de Braus à 30 à l’heure de moyenne avec les huit passagers. La voilà bien, la voiture idéale pour le transport rapide et économique dans des conditions de confort absolument remarquables !
  - Faut-il rappeler également la performance de Steyr au Grand Prix de l’A. C. F. des voitures de tourisme de 1925, où Gaudermann ne vit échapper la première place que par suite de pannes multiples de pneumatiques, qu’un règlement défectueux ne permettait. pas de remplacer à volonté.
  - Mais, si les voitures Steyr sont favorablement connues en France, — et d’ailleurs le fait seul qu’un connaisseur comme Henry Rougier se soit attaché à la cause de cette firme suffirait à en affirmer les qualités, -— il est peu de lecteurs qui se fassent une idée de la puissance industrielle que représente Steyr en Autriche. C’est pourquoi nous pensons utile de le leur apprendre en quelques mots ; ils comprendront ainsi plus aisément pourquoi les voitures Steyr peuvent venir lutter comme va-
  - leur et comme prix avec les plus grandes marques françaises.
  - Steyr, c’est la plus grande puissance industrielle de l’Europe centrale : c’est la maison qui fabrique ses aciers dans ses aciéries, connues sous le nom d’aciéries de Styrie, qui extrait la matière première de ses propres mines, qui fabrique toutes ses fontes, fonte grise, fonte d’aluminium, fonte aciérée, construit toutes les pièces d’une voiture automobile, y compris les accumulateurs, les roulements à billes ; c’est l’usine qui, la première probablement, a compris toute l’importance du problème de la carrosserie inséparable du problème du châssis et a construit des carrosseries de luxe en série. C’est, en un mot, l’usine modèle, la plus importante de toute l’Europe centrale, et, cette place de tête, elle l’occupe également dans la fabrication des bicyclettes et des armes.
  - Bref, Steyr, c’est la marque qui, dans ces différents domaines, règne sans concurrence sur de nombreux Etats.
  - Faut-il citer quelques chiffres pour donner une idée concrète de l’importance des usines Steyr ? En ce cas, disons simplement que les ateliers représentent une longueur d’environ JO kilomètres ; que la chaufferie centrale produit la force motrice (environ 13.000 IIP) distribuée à près de 20.000 machines, enfin que le hall de montage couvre une superficie de €3:000 mètres carrés.
  - Et toute cette puissance de production est au service de méthodes de fabrication entièrement basées sur la vérification et la précision, et c’est là le secret de la réputation mondiale de Steyr.
  - Les voitures Steyr sont déjà bien connues ; aussi n’entreprendrons-nou pas ici une étude détaillée desdiver: types figurant au programme de fa brication des grandes usines autri chiennes.
  - Toutefois, mentionnons les deuxca ractéristiques essentielles de tous le châssis Steyr : moteur à six cylindres suspension arrière à roues indépen dantes.
  - En ce qui concerne le moteur à si: cylindres, il ne faut pas oublier qui Steyr est spécialisé dans cette formuk depuis de longues années ; c’est mêm probablement cette marque qui s’es attaquée la première au problème dr six-cylindres de petite cylindrée : b modèle 1.500 centimètres cubes dat< en effet de quatre ans ; c’est dire ru’i est remarquablement au point. Quant à la 18 CV, c’est la voiture de granc tourisme par excellence, douée d’un< vitesse impressionnante et possédant, grâce surtout à sa suspension arrière un confort qui étonne même les gen: prévenus.
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  - Cette année, Steyr a adjoint à son programme un châssis 2 litres aux reprises particulièrement brillantes et remarquable par sa vitesse. Le# moteur six cylindres a 65 d’alésage et 104 de course ; aux essais depuis longtemps, il est monté soit sur le même châssis que le moteur 1.500, soit sur un châssis allongé de 15 centimètres et pouvant recevoir des carrosseries sept places. Ce n’est pas trop s’avancer que d’affiG mer que la 2 litres marchera avec succès sur les traces de la 1.500, la voiture reine dans toute l’Europe centrale
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- - Là Voiture ~~
  - Les voitures STUDEBAKER
  - Une des plus anciennes maisons d’automobiles aux Etats-Unis, la Société Studebaker, de South Bend, Ind., a absorbé récemment une autre maison de la première heure, la Pierce Arrow, de Buffalo, N. Y., et, par cette alliance, est devenue, en importance, la quatrième du monde entier.
  - La production de la maison Studebaker comprend quatre modèles : la « President », la « Commander », la « Director », et une voiture légère, présentée au public pour la première fois il y a deux ans : la « Erskine ».
  - Plus légère que les grosses voitures Studebaker, possédant un moteur six cylindres d’une cylindrée d’environ 2.300 centimètres cubes, nerveuse et silencieuse, atteignant le 100 à l’heure, ayant des freins puissants, la « Erskine » est un modèle tout à fait européen, qui a immédiatement conquis les faveurs du vieux monde.
  - Le moteur de la « Erskine » est du type à soupapes latérales, avec un vilebrequin massif porté par quatre gros paliers régulés. Les pistons portent quatre segments et les bielles, assez longues pour diminuer la poussée axiale sur les parois du cylindre, sont en acier à haute résistance ; tout l’attelage est soigneusement équilibré, ce qui assure une absence totale de vibrations, quelle que soit l’allure. L’arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse. Le graissage est particulièrement soigné, l’huile étant envoyée sous pression aux paliers du moteur, aux quatre paliers de l’arbre à cames, aux têtes de bielles et, par dérivation, à la chaîne de distribution. L’huile passe à chaque circuit par un épurateur spécial situé à droite du bloc des cylindres, et, en raison de la grande quantité de lubrifiant en circulation, la vidange du carter
  - Fig. 1. — La suspension Studebaker.
  - et le renouvellement de l’huile ne sont nécessaires que tous les 4.000 kilomètres.
  - Embrayage à plateau travaillant à sec, boite de vitesses formant bloc avec le moteur et donnant trois combinaisons en avant et marche arrière, pont arrière très robuste, avec couple d’attaque à denture spirale, poussée et réaction par les ressorts, freins sur les quatre roues avec servo-méca-nique multipliant trois fois et demie la pression exercée sur la pédale, telles sont les caractéristiques générales du châssis « Erskine »
  - Une grande nouveauté à signaler est l’adoption sur les modèles Studebaker de 20 CV et au-dessus, des jumelles de ressorts à roulements à billes. Tous les automobilistes expérimentés savent que, quels que soient les soins donnés au graissage des axes de ressorts, ceux-ci prennent rapidement du jeu et deviennent vite bruyants. Avec les nouvelles jumelles à billes, tous ces inconvénients disparaissent : pas
  - d’usure, pas de jeu latéral, et le graissage ne devient nécessaire que tous les 30.000 kilomètres environ.
  - Les carrosseries de série montées sur la « Erskine Six » comprennent le coach cinq places,la conduite intérieure luxe cinq places et le faux cabriolet deux places et spider, toutes merveilleusement équipées ; la peinture à la cellulose se nuance des meilleurs tons, et une quantité d’accessoires, figurant rarement sur les voitures les plus chères, confère à la « Erskine Six » le maximum de confort et de luxe : phares à deux faisceaux ; ampoules à deux filaments, dont l’un assure l’éclairage à long faisceau pour la conduite en campagne ; l’autre, à faisceau incliné vers le sol, sert à la conduite en ville. Au haut, petite ampoule pour les stationnements. Lentille spéciale. Lanterne arrière faisant fonction de signal d’arrêt. Essuie-glace automatique, miroir rétroviseur,
  - avertisseur électrique dent le bouton est monté au centre du volant de direction. Porte-pneu de secours à barrière, d’un accès facile. Serrure combinée sur les engrenages de direction et l’allum.age. (La clef de cette serrure ouvre également celles des portières des modèles fermés.)
  - L’empattement de la voiture est de 2m,77, ce qui permet un emplacement de carrosserie relativement grand. Les pneus sont des ballons à tringles 29 X 4,75 sur roues bois ou des roues à rayons métalliques.
  - La réputation des modèles Studebaker n’est plus à faire. Le modèle « President » est un huit-cylindres en ligne de 88 X 111 millimètres, cylindrée 5.503 centimètres cubes. Les modèles « Commander » et « Director » sont des six-cylindres respectivement de 98 X 127 et 85 X 114 millimètres. Ces voitures détiennent tous les records officiels américains de vitesse et d’endurance pour automobiles de série complètement équipées. Contrôlées par la Commission sportive de l’American Automobile Association, dont les règlements ne permettent même pas le changement d’un gicleur, quatre voitures « President » ont parcouru une distance de 48.270 kilomètres en moins de 27.000 minutes. Deux roadsters ont fait une moyenne supérieure à 110 kilomètres à l’heure pendant les dix-neuf jours et dix-huit nuits de l’épreuve. Malgré sa cylindrée de moins de 3 litres, la Erskine détient le record américain de sa catégorie de 1.000 milles (1.609 kilomètres), avec une moyenne de 98km,12 à l’heure.
  - Il est incontestable que la production Studebaker est la mieux adaptée au goût européen. On peut d’ailleurs affirmer que son succès en Europe est considérable, et l'Erskine est la voiture américaine la plus appréciée en Franee.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - TALBOT
  - Fig. 2. — La six-cylindres 14 CV.
  - La Société des automobiles Talbot avait présenté l’année dernière sa il CV six cylindres type M G7, dont on se rappelle le merveilleux succès. La souplesse, la régularité, la nervosité de cette voiture lui ont amené un nombre considérable d’adeptes, comme ont pu s’en convaincre de visu tous les usagers de la route en comptant parmi les voitures qu'ils croisaient quotidiennement une proportion impressionnante de « il Six Talbot », preuve vivante de la haute estime en laquelle le grand public tient la marque de Suresnes.
  - Cette année, Talbot reste toujours, dans les grandes lignes, fidèle aux caractéristiques fondamentales exprimées dans la il CV six cylindres, et complète la gamme de ses voitures en présentant deux nouveaux types, un de 14 CV, un de 17 CV, dénommés respectivement K 74 14 CV et P 75 17 CV.
  - Signalons tout de suite deux dispositifs nouveaux dont ces voitures ont été munies toutes deux, l’un concernant le refroidissement, l’autre le graissage. La logique indiquait que la température de l’eau de refroidissement doit être autant que possible constante, de manière à assurer le meilleur rendement du moteur ; conserver la température la plus élevée possible compatible avec un refroidissement suffisant, telle doit être la règle à observer. Talbot a donc équipé ses radiateurs avec un dispositif de volet commandé automatiquement par un thermostat. Quand le moteur marche à puissance réduite, le volet ne laisse passer que peu d’air
  - sur le radiateur ; quand le moteur donne à pleins gaz, le volet, ouvert en grand par le thermostat, donne passage au maximum de courant d’air et procure le refroidissement le plus énergique. Grâce à cette nouveauté, le moteur, à allure réduite ou à allure poussée, fonctionne toujours dans les meilleures conditions.
  - Au sujet du graissage, l’innovation de Talbot sur la 14 et la 17 CV sera accueillie avec la plus grande satisfaction. En somme, l’entretien courant d’une voiture se résume au graissage ; le graissage du moteur est infiniment simple, mais il n’en est pas de même de celui des vingt ou trente articulations et axes graisseurs que comporte une voiture. Même avec le remplacement des anciens staulfers par des graisseurs type Técalémit, le graissage complet nécessite une bonne demi-heure dans des positions souvent incommodes pour
  - celui qui s’en acquitte, c’est-à-dire souvent le propriétaire quand il veut être sûr que le graissage est fait sérieusement. Aussi, vu cette incommodité, était-on souvent tenté de différer ce graissage, au grand dam des articulations, cjui finissaient par jouer à sec. Désormais, ces inconvénients n’existent plus dans la 14 et la 17 Talbot. Ces châssis comportent en effet un dispositif de graissage centralisé à pression (type Técalémit). La simple manœuvre d’un bouton placé sur le tablier assure le graissage de toutes les articulations de la voiture. A l’avenir, plus d’inquiétude à avoir de ce côté, plus de travail désagréable et fatiguant de ce chef ; c’est l’entretien réduit au minimum, on pourrait presque dire à zéro.
  - Après ces deux grandes améliorations, indiquons les autres caractéristiques des deux nouvelles voitures.
  - Le moteur de la K 74 14 CV est un six-cylindres de 74 millimètres d’alésage et 21,438 de cylindrée, donnant au frein 58 CV à 3.500 tours, et imposable pour 14 CV. Les pistons sont en deux parties, aluminium et fonte ; le vilebrequin, complètement équilibré, est à sept paliers ; les pneus sont des conforts à tringles 32 X 6. Le reste du châssis est conçu sur les mêmes bases que la 11 CV six cylindres.
  - Pour la P 75 17 CV, le moteur a 75 millimètres d’alésage et 21,915 de cylindrée. A 3.600 tours, il donne 68 C\ et n’est imposable que pour 17. Ici également les pistons sont en deux parties, aluminium et fonte. Sauf quelques autres légères modifications, le châssis est dans son ensemble un dérivé du type D. U. S. Encore une fois, en restant dans la ligne qu’il s’est tracée depuis longtemps, Talbot est assuré de la réussite ; la 14 et la 17 CV seront dignes de leurs aînées,
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  - TRACTA
  - La Société des automobiles « Tracta » a poursuivi en 1928 la réalisation des solutions qu’elle étudie depuis trois ans de la transmission par roues avant.
  - Après avoir construit quelques séries de châssis 1.100 et 1.200 centimètres cubes, la société « Tracta » présente au Salon de 1928 des châssis 9 CV et 10 CV 1. 500 et 1.600 centimètres cubes. La conception générale de ces châssis est identique à celle des types précédents, châssis qui ont fait leurs preuves en course dans toutes les grandes épreuves depuis 1926 et sur la route pendant des centaines de milliers de kilomètres.
  - Durant ces longues périodes d’études, de nombreux perfectionnements de détails ont été apportés au premier châssis; la disposition générale est toujours la même : la boîte de vitesses est placée à l’avant du moteur, derrière le pont avant, lequel sort au-dessous du radiateur. L’ensemble moteur-boîte-pont avant forme bloc entièrement suspendu et fixé sur châssis. Les deux longerons du châssis sont prolongés de chaque côté du pont avant, assurant une protection efficace de tout le mécanisme de transmission, lequel est recouvert et dissimulé par une tôle qui peut être raccordée aux ailes, donnant à la voiture carrossée une ligne extrêmement élégante. L’essieu avant, composé de deux barres horizontales, est rigide et suspendu ; chaque roue est indépendante, la suspension se faisant par des ressorts en hélice verticaux. Toutes les parties coulissantes sont protégées par des caches en cuir. La commande de chaque roue se fait par un cardan Glaenzer au sortir du pont et par un double cardan (brevet Pierre Fenaille) enfermé dans la fusée.
  - Les doubles cardans « Tracta » sont composés de deux pièces glissant l’une dans l’autre et dans chacune desquelles viennent s’entraîner les arbres du pont et de la roue. La réalisation pratique de ces doubles cardans a nécessité de très longs essais ; on peut dire que la solution proposée est parfaitement au point ; elle assure, même dans les virages, une transmission parfaitement régulière ; elle est d’une solidité à toute épreuve.
  - Les châssis « Tracta » sont équipés de moteurs à quatre cylindres 1.500 ou 1.600 centimètres cubes ; ces moteurs, extrêmement robustes, présentent un gros excédent de puissance, vu la légè-
  - reté du châssis, ce qui assure des vitesses maxima très intéressantes, de bonnes reprises et par suite une moyenne de route élevée.
  - Les boîtes sont à trois ou quatre vitesses.
  - Les châssis « Tracta » sont présentés en châssis court sport, moteur i .500 centimètres cubes, équipé de deux carburateurs, vitesse 135 kilomètres à l’heure et en châssis long équipé de moteur 1.600 centimètres cubes, susceptible de recevoir des carrosseries quatre places spacieuses, vitesse en conduite intérieure 115 kilomètres à l’heure.
  - Le freinage est assuré sur les roues arrière par deux servo-freins à tambours de grand diamètre, et sur les roues avant par des freins à serrage extérieur placés sur chaque arbre de transmission aux roues au sortir du pont avant ; ces freins, exactement protégés des poussières par le carter avant, font partie du poids suspendu.
  - L’emploi des roues avant motrices donne aux châssis « Tracta » une tenue de route absolument supérieure et une grande douceur de conduite.
  - Les virages pouvant être pris aux allures les plus rapides et le mauvais état des routes n’intervenant pas, grâce aux roues indépendantes, les châssis « Tracta » permettent de réaliser des moyennes extrêmement élevées.
  - Tout le mécanisme étant groupé à l’avant, on a toute place utile à l’arrière pour remplacement de carrosserie, aucune transmission encombrante ne régnant entre le tablier et les roues arrière. L’essieu arrière passant au-dessus du châssis* on peut avoir un châssis très bas, ce qui augmente encore la tenue de route.
  - La suppression de toute transmission vers l’arrière permet de placer le plancher de la carrosserie au niveau de la partie inférieure du châssis. On
  - peut donc dire que la «Tracta» est une voiture « réellement basse », bien que l’on ait laissé sous le châssis une hauteur plus que suffisante pour éviter les obstacles qui peuvent se trouver sur la mauvaise route et que les passagers soient installés avec le même confort que dans une grosse voiture.
  - Il faut ajouter à cela que les qualités hors pair des voitures Tracta ont été toujours confirmées dans les nombreuses épreuves sportives où Tracta s’est engagé. Une performance mérite avant tout de retenir l’attention : les vingt-quatre heures du Mans.
  - Cette course passe pour être la plus dure et la plus intéressante de l’année. C’est le véritable critérium de la construction automobile internationale.
  - Or, on se souvient qu’aux vingt-quatre heures du Mans 1927, une seule voiture Tracta prend le départ ; elle arrive et se classe brillamment ; aux vingt-quatre heures du Mans 1928, trois voitures Tracta prennent le départ : toutes les trois parcourent un kilométrage supérieur à celui qui leur était imposé. Aucun ennui mécanique, ni du côté moteur, ni du côté transmission. L’équipe Tracta est la seule équipe de trois voitures qui finit complète.
  - Les spécialistes de Tracta ne relâchent d’ailleurs pas leur effort et cherchent toujours à doter les châssis de leur conception de nouveaux perfectionnements. C’est ainsi que le châssis poli exposé au Salon est équipé de roues arrières indépendantes, sans essieu arrière. Cette solution est déjà à l’essai sur plusieurs voitures, mais Tracta ne veut pas la livrer à la clientèle tant qu’un rigoureux programme d’épreuves prolongées n’a pas été entièrement réalisé.
  - C’est une caractéristique de la haute conscience professionnelle de la marque.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe
  - r- - V
  - Fig. 2. — Conduite intérieure quatre portes, cinq places, sur 24 CV six cylindres Voisin.
  - VOISIN au Salon de 1928
  - Depuis son apparition sur le marché automobile au Salon 1919, Voisin a connu un succès sans précédent, succès d’ailleurs mérité. C’est qu’en elïet, Gabriel Voisin ne s’endort jamais sur ses lauriers et reste continuellement à la poursuite de la plus grande perfection.
  - En 1927, il s’est attaqué aux records du monde, battant dix-sept records du monde toutes catégories, parmi lesquels le record du monde de l’heure
  - à 206km,558, établi le 27 mai 1927, le record du monde des six heures à 186km.76L établi le 12 juillet 1927, le record du monde des vingt-quatre heures à 182km,660, établi le 27 septembre 1927. Le 12 janvier 1928, il ajoutait un dix-huitième reccord du monde : les 10 miles à 21 4 km,91 2.
  - Toujours détenteur de ces records pendant la saison 1928, il s’est appliqué, avec sa maîtrise coutumière, à faire bénéficier sa clientèle des perfectionnements recueillis dans l’étude de sa voiture des records. Et, non content de l’affirmer, il le prouve :
  - Rappelons à ce sujet la très dure épreuve que Voisin imposa récemment à une quelconque de ses voitures pour affirmer, au grand étonnement de l’étranger incrédule, la supériorité de sa construction, épreuve dont les résultats furent remarquablement concluants par leur régularité extraordinaire, digne d’une horloge de précision.
  - A la fin du mois de mai dernier, le représentant d’une manque américaine affirmait, devant témoins, qu’une voiture Voisin de série ne pourrait pas tourner sur la piste de Montlhérv pendant cinquante-cinq minutes à pleins gaz, et appuyait son affirmation d’un pari de 20.000 francs. Gabriel Voisin a relevé le déli, sans accepter le chèque.
  - Le 1er juin dernier, une 14 CV type G. II, choisie au hasard dans la série, prenait le départ à Montlhéry, pilotée par le recordman du monde Marchand, accompagné de M. Longuemarre, commissaire technique de l’A. G. F., pour un essai d’une heure à pleins gaz, pédale d’accélérateur complètement appuyée à fond, exception strictement faite pour le démarrage et le changement de vitesse au départ. Cette voiture type C. II n° 25.625, carrossée en
  - sulky Voisin (conduite intérieure transformable), termina son essai d’une heure à pleins gaz, parcourant dans l’heure :l21km,481, sous le contrôle de MM. Bazin et Charrier, chronométreurs officiels de l’A. G. F. La fiche officielle de cet essai donne les temps suivants, pour les 48 tours de piste effectués : un tour en 1min. 42 s. ; 2 tours en 1 min. 16 s. ; 24 tours en 1 min. 14 s. ; 21 tours en 1 min. 15 s.
  - La régularité de l’allure, la distance parcourue, dans ces conditions extrêmement pénibles, démontrent parfaitement la valeur indéniable de la fabrication Voisin.
  - Nous retrouvons cette année, sur le stand Voisin (54, grande nef) le châssis 14 CV, type C. 11 sous sa nouvelle dénomination, le 13 CV type 14 (ce châssis est maintenant taxé pour 13 CV) en compagnie du 13 CV type C. 15 que Voisin présente pour la première fois au public.
  - Ce dernier sera livré à la clientèle avec engagement formel de Voisin d’effectuer du 120 à l’heure à Montlhéry sur demande de tout acheteur.
  - Les caractéristiques des deux châssis 13 CV sont les mêmes, sauf la longueur du châssis : le C. 15 est plus court de 26 centimètres. Le modèle C. 15 sera livré avec relais compound « Voisin » et carrossé.
  - Le moteur est naturellement un sans-soupapes Voisin licence Knight six cylindres 67 X 110, cylindrée 2^328; refroidissement par thermo-siphon; allumage par batterie ; alimentation par triple diffuseur à double corps ; démarrage par motogénératrice Voisin en bout d’arbre ; embrayage à disques multiples fonctionnant à sec ; boîte à trois vitesses et marche arrière à double baladeur. Pont arrière oscillant, poussée et réaction assurées par le tube central ; freins sur les quatre
  - Fi£. 1. — Bloc moteur 24 CV six cylindres Voisin (châssis type G. 12).
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  - La Voiture — — -=^~rr
  - roues avec servo-frein Voisin, licence Lewandre.
  - Voisin présente également sa 24 CV six cylindres, type C. 12, voiture de très haute classe destinée à l’élite du volant, mécanique raffinée foisonnant de solutions nouvelles et frappée de cette originalité si personnelle à Voisin.
  - Que faut-il admirer le plus parmi ces solutions nouvelles : La netteté du dessin du bloc moteur? L’élégante solution du problème de la suspension par ressorts droits coulissants éliminant totalement les réactions du volant, supprimant le shimmy? La double batterie donnant 24 volts pour le démarrage et 12 volts pour les autres usages? La présentation sous l’auvent de toutes les connexions électriques?
  - Ce modèle, admirablement centré avec son caisson arrière renfermant es deux batteries et la caisse du gros outillage et supportant les roues de .ecours, répond aux caractéristiques vivantes :
  - Moteur six cylindres sans soupapes, icence Knight, 86 X 130, allumage par distributeur Delco, démarrage jar motogénératrice Voisin en bout l’arbre, refroidissement par pompe, limentation par triple diffuseur à double corps, embrayage à disques iultiples, boîte à quatre vitesses et iarehe arrière, freins sur les quatre oues avec servo-frein Voisin, licence fewandre.
  - Ce châssis, carrossé par Voisin en onduite intérieure quatre places, per-let les performances suivantes : Vitesse maxima : 130 kilomètres à heure garantis:
  - Vitesse minima, en prise directe : kilomètres à l’heure.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Toutes les côtes en prise jusqu’à
  - 10 p. 100.
  - Les accessoires Voisin. — Chacun sait maintenant depuis longtemps que Voisin ne se contente pas d’assurer une réalisation impeccable des organes essentiels de ses voitures et qu’il ne néglige pas les organismes auxiliaires qui font de l’automobile moderne un instrument d’agrément et de confort. A ces accessoires de la construction qui, bien que considérés comme des détails, sont néanmoins indispensables à procurer entièrement le charme de la voiture de luxe, Voisin a donné tous ses soins et son attention, absolument comme pour le moteur lui-même ou toute autre partie fondamentale.
  - Les châssis 13 et 24 CV Voisin sont munis des accessoires suivants :
  - La motogénératrice Voisin, en bout d’arbre, assurant le démarrage et la charge des accus ; à remarquer la facilité de démontage pour la visite des balais et du collecteur sans desserrer aucune connexion électrique : il suffit de dévisser le couvercle amovible supportant les balais.
  - Le contacteur-disjoncteur Voisin, dont les deux relais sont amovibles et peuvent être changés par tout client, aussi peu compétent soit-il en électricité : aucune connexion à refaire.
  - Le servo-frein Voisin, licence Dewan-dre, le plus simplifié des servo-freins Dewandre et le plus facile pour l’usager. En cas d’ennui, peu probable d’ailleurs avec le servo-frein, la fermeture d’un simple robinet sur la canalisation de dépression suffit à isoler tout le mécanisme du servo, et le conducteur dispose du freinage ordinaire par la pédale de freins.
  - Le relais compound Voisin. Monté sur châssis C. 15 et pouvant être monté sur demande sur le châssis C. 14, le relais compound Voisin donne au châssis deux démultiplications, l’une plus élevée, l’autre plus faible que les combinaisons ordinairement employées ; le mécanisme est simple, d’un rendement exceptionnel, absolument silencieux ; la commande est assurée par la manœuvre d’un simple bouton ; la dépression du moteur effectue le changement de démultiplication. Le relais compound rend une voiture aussi bien appropriée à la ville, au tourisme en pays plat, qu’au tourisme en montagne ; ce dispositif permet, dans tous les cas, le maximum d’accélération et le maximum de vitesse, sans fatigue pour le moteur.
  - Les carrosseries Voisin. — Depuis plusieurs années, Voisin a lutté désespérément, envers et contre tous, pour imaginer des procédés de construction nouveaux, dans lesquels il a rejeté tout ce qui n’était pas rationnel et sage ; ses caisses n’ont pas le caractère orgueilleux des carrosseries dites de luxe, mais, sûrement, lentement, en modifiant ses formes, en étudiant plus rationnellement encore les grandes lignes et les détails de la construction, Voisin est parvenu à donner aujourd’hui à sa clientèle des voitures qui forment vraiment un ensemble rigoureusement mécanique.
  - Ses carrosseries ont atteint un degré de légèreté inconnu jusqu’alors : ses voitures pèsent à vide 20 kilogrammes par cheval développé au moteur.
  - Dans ces conditions, la Voisin est inévitablement économique, solide, agréable à conduire parce que bien centrée. Malgré leur légèreté, malgré leurs formes extérieures, les carrosseries Voisin sont intérieurement plus spacieuses que les autres carrosseries. Les nouvelles caisses Voisin, tout en tôle d’aluminium, présentent d’ailleurs des formes impeccables et possèdent toutes les qualités requises par les vrais automobilistes : il faut remarquer les dispositifs ingénieux des# sièges réglables, des strapontins, des manœuvres de glace, des emplacements des bagages, et comment ne pas admirerTa simplicité des nouvelles serrures Voisin ?
  - Cette année encore, les visiteurs se presseront innombrables au stand Voisin, sachant bien d’avance que c’est là qu’il trouveront les indications de l’avenir, leur curiosité, leur soif d’apprendre ne sera pas déçue ; Voisin reste toujours à l’extrême pointe de l’avant-garde du progrès.
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  - Fig. 2. — Le nouveau châssis « Unie
  - Les Voitures “UNIC”
  - Il y a de longues années déjà que le nom d’Unic est considéré comme synonyme de construction consciencieuse et méticuleusement soignée. Cette année comme les précédentes, l’exposition d’Unic reste à la hauteur de sa réputation dans le double domaine des véhicules de tourisme et de poids lourd, ainsi que le montre un coup d’œil, même rapide, sur les nouveaux châssis qu’il présente.
  - Au Salon des voitures de tourisme, Unie expose deux nouveaux châssis, le 11 CV quatre cylindres et le 14 CV huit cylindres. Tous deux, étudiés en vue du confort, permettent six places avec strapontins face à la route, et, au point de vue solidité, sont établis en vue de s’opposer à toute déformation, comportant, parmi leurs quatre entretoises, une forte traverse tubulaire. La suspension, munie à l’avant d’amortisseurs, est formée à l’arrière, pour la 14 CV huit cylindres, de deux jeux de ressorts combinés, l’un formé de ressorts semi-elliptiques normaux, l’autre de ressorts placés au-dessus du pont arrière, formant amortisseurs. Tous les ressorts sont à articulations « Silent-hloc », ce qui simplifie notablement l’entretien. Les freins sont à came flottante, dispositif dont on connaît l’eiïi-cacité. Un amplificateur d’effort permet, avec une faible pression sur la pédale, une action très énergique.
  - Le moteur du 11 CV quatre cylindres, un 72,8 X 120, est à soupapes inclinées, commandées par poussoirs, l’arbre à cames étant entraîné par chaîne silencieuse qui actionne également pompe à eau et magnéto. Des appareils
  - séparés assurent l’éclairage et le démarrage. Le vilebrequin, de gros diamètre, est porté par trois paliers.
  - Le moteur du 14 CVlniit, cylinclresest un huit-cylindres en ligne, de 63 X 100, à soupapes en tête et culbuteurs. L’arbre à cames est commandé par engrenages Celoron. Ici, la dynamo et la magnéto sont montées en tandem, mais, en cas d’avarie à la dynamo, il est possible de la retirer et de mettre la magnéto à sa plac6^ Le vilebrequin est porté par neuf paliers.
  - Le graissage du moteur, dans les deux types, se fait sous pression avec double bltrage d’huile, à l’aspiration et au refoulement. L’embrayage est à disque unique travaillant à sec. Dans la boîte de vitesses, notons que le couple de dédoublement est à taille hélicoïdale de grande longueur pour assurer un bon recouvrement. La transmission se fait par arbres à deux joints de cardan « Unie », avec naturellement poussée et réaction par les ressorts.
  - En dehors de ces châssis de tourisme,
  - M90 15 CV pour véhicules industriels.
  - exposés au stand du Grand Palais, Unie présente au public, en exposition particulière, 20, rue Jean-Goujon, ses camions et camionnettes qui figureront au Salon des véhicules industriels, entre autres : 1° deux camions pouvant recevoir une charge totale de 3.500 k logrammes, mais dont l’un, le 17 Cv M7C., en châssis droit, est plus pai-ticulièrement affecté aux marchandises, et l’autre, le 18 CV M8C, eu châssis surbaissé, a été étudié pour le véhicules de transports en commun, autocars et omnibus ; 2° deux camionnettes de 15 CV, la M9A, qui peut transporter une charge utile de 1.500 kilogrammes, et la M90, qui peut transporter 2.000 kilogrammes.
  - A l’étude des camions a présidé le même souci de robustesse auquel Unie nous a habitués dans sa gamme d véhicules industriels légers. Comme particularité intéressante, on remarquera que les ponts arrière sur ces deux modèles peuvent être démontés sans retirer les roues.
  - Les camionnettes peuvent toutes deux utiliser des carrosseries surbaissées pour le transport des voyageurs. Employant toutes deux le même moteur 15 CV quatre cylindres de 80 X 130, elles ont été établies pour des charges différentes, permettant des vitesses, naturellement en grandeur inverse, d’environ 60 kilomètres à l’heure pour la M9A, qui porte 2.500 kilogrammes de charge totale, et de 50 kilomètres à l’heure pour la M90, qui en porte 2.600.
  - Ces nouveaux modèles attireront au Salon des véhicules industriels le même public averti depuis longtemps du soin apporté à tout ce qui se fait chez Unie et qui a consacré la bonne renommée de ses fabrications.
  - Qu’il s’agisse de voitures de tourisme, de camionnettes ou de camions, Unie continue à prouver que ses véhicules sont pratiquement d’une régularité absolue, économiques et inusables.
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- - Par la douceur de leur marche et de leur conduite, leur large réserve de puissance, les accélérations franches et rapides, la suspension douce alliée à une parfaite tenue de route, le soin apporté à une fabrication dotée d’un outillage chaque jour amélioré qui donne à Ces modèles une sécurité et une durabilité défiant toute concurrence.
  - Par la gamme de leurs somptueuses carrosseries, bien adaptées aux exigences du plus grand confort comme aux nécessités de la ville et de la route, et dont les jolis jeux de couleurs, les justes oppositions de coloris et la pureté de lignes vous séduiront à coup sur.
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  - Les agents intéressés sont priés de s’adresser pour renseignements au Stand et dessus on d'écrire a :
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  - EXPORT DEPARTMENT SYRACUSE. NEW YORK, U. S. A. — CABLE ADRESS : "FRANKLIN”
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- - CLASSE II
  - LE POIDS LOURD LE TRACTEUR
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  - •«ES»*
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les
  - véhicules industriels BERLIET
  - — Ci.asse II
  - Fig. 2. — Autobus lourd sur châssis G. D. TI. Y.
  - Trente années de spécialisation dans les châssis industriels ont permis à la maison Berliet de conquérir le marché mondial : les poids lourds Berliet sont connus et utilisés universellement.
  - Excellence de fabrication mise à part, la raison de cet énorme succès réside dans la variété considérable des modèles mis à la disposition du public.
  - Des usines de Yénissieux sortent en elfet les châssis correspondant aux besoins les plus variés de l’industrie et du commerce, aux desiderata les plus divers des entreprises de transports de voyageurs et de marchandises.
  - 1° Camionnettes. -- Les camionnettes se font entroistonnages« utiles» : 1.000, 2.000 et 3.000 kilogrammes. Afin de permettre un choix d’après les conditions d’emploi (en plaine ou en montagne, à moyenne ou grande vitesse), il a été prévu, pour chaque tonnage, deux moteurs de force différente.
  - Les modèles sont les suivants :
  - Luc tonne : V. I. K. (8 CY ) et "S . 11. A. B. (12 CY);
  - Deux tonnes : Y. II. B. (12 CY’) et Y. Yl. B. (16 CY);
  - Trois tonnes : Y. M. P. (16 CY, 90 X 130) et Y. K. R. (15 CY, 95 X 140).
  - 11 existe en outre pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes, d’un chargement ddlicile, des châssis surbaissés spéciaux :
  - Deux tonnes : Y. II. S. (12 CY) et Y. M. S. (16 CY);
  - Trois tonnes Y. Yl. B. B. (16 CV).
  - Ces différents véhicules comportent tous l’éclairage et le démarrage élec-
  - triques ; les 2 et 3 tonnes sont munis de freins sur les quatre roues avec ser-vo-freins Berliet 1929.
  - Ils sont livrés couramment en camionnettes à plateau ou bâchées, mais peuvent recevoir toutes carrosseries (fourgons, etc.).
  - Signalons enfin tout particulièrement un modèle très réussi de 500 kilogrammes de charge utile (type Y. I. G. B.). Pourvu d’un moteur de faible cylindrée (65 X 112), ce châssis est très économique, du fait d'une consommation d’essence réduite au minimum. Sa puissance fiscale est de 9 CY.
  - Il est le plus sou N'eut carrossé en camionnette marchande ou eu torpédo camionnette.
  - 2° Camions. Nous retrouvons ici les types classiques et réputés, trop connus pour que nous nous y arrêtions :
  - C. B. O. 3 tonnes, avec pont à double démultiplication ;
  - C. B. A. B. 4 tonnes, transmission par chaînes ;
  - C. B. Y. C. 5 tonnes, à chaînes :
  - G. 1). II. M. 5 tonnes, avec pont à douille démultiplication ;
  - G. I). 11. Yl. B. 71,5, à double démultiplication ;
  - G. C. M. 7f,5, à chaînes, primé ;
  - G. C. E. 7Ç5, à chaînes, spécial pour travaux publics ;
  - G. P. C. 12 tonnes à chaînes, six roues.
  - L’intérêt de ce châssis 12 tonnes doit être souligné; sa capaci té est supérieure à celle d’un wagon de marchandise: ordinaire. La longueur du plateau est de 6m,10, ce qui permet de charger des pièces de 6m,50 de longueur. Le volume transportable est de l’ordn de 25 mètres cubes.
  - Les véhicules du type G. P. C. sont appelés à remplacer les trains remorques, encombrants, peu maniable: et de faible vitesse commerciale.
  - Les différents châssis énumérés ci dessus sont peu coûteux de consommation (huile et essence), peu coûteux d’entretien. Ils s’imposent dans toute les entreprises exigeant un service dur et sévère.
  - Tous peuvent être actuellement livrés soit en quatre cylindres, soit en six cylindres.
  - Ces derniers moteurs ont subi depuis plus d’un an l’épreuve des transports automobiles particuliers de la maison Berliet. Ils sont absolument au point.
  - Signalons que le nouveau gazogène Berliet 1929, Imbert-de Dietrich. peut être monté sur tous les camions.
  - Ce gazogène, alimenté au Lois, équipait les camions 7C5. six cylindres,primés au concours militaire de juillet 1928 ; c’est dire ses qualités.
  - On sait, d’autre part, que la prime attribuée à ces véhicules par le ministère de la Guerre est de 18.500 francs. Cette prime réduit sensiblement les frais d’exploitation.
  - Fig. 1. — Autobus rapide sur châssis G. R. E. D., six cylindres.
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- - Les Poids Lourds
  - LA VIO AUTOMOBILE
  - 453
  - Fig. 3. — Aulolms genre Ville de Paris sur châssis G. D. H. V. B.
  - Rappelons à ce sujet qu’un service spécial a été créé par la maison Berliet pour établir les devis d’exploitation répondant aux cas particuliers soumis par la clientèle.
  - 3o Transports en commun.
  - ('.‘est clans ce domaine qu’ont porté plus particulièrement les efforts de Berliet depuis deux ans.
  - On peut dire qu’aujourd’hui, nul .(instructeur au monde ne présente me gamme de châssis plus complète •I plus rationnelle.
  - Ou’il s’agisse de véhicules de transports urbains ou interurbains, de ars de tourisme ordinaires ou de voi-ures « Pulman i » de grand luxe, on -t certain de trouver chez Berliet, arrossé ou non, le châssis le plus aoderue et le mieux approprié aux (‘soins particuliers de chaque entre-rise.
  - En 1927, il n’y avait en somme que rois modèles différents : le V. M. S., :2-lf> places, destiné à recevoir des . arrosseries d’omnibus d’hôtel ou de petits autobus ;
  - Le C. B. O. 20-25 places, pouvant Ire utilisé indi(îéremment en car alpin ou en omnibus de luxe ;
  - Le G. 1). IL, 35-40 places, analogue au précédent, mais d’un type renforcé.
  - Le programme actuel des fabrications est beaucoup plus important. Indépendamment des modèles déjà cités, bien au point de longue date et n ayant subi que des modifications de détail (servo-freins 1929), Berliet construit deux nouveaux châssis quatre cylindres (pii viennent compléter heureusement la série :
  - I n châssis 14-20 places « surbaissé » qui peut, être équipé soit avec un moteur 90 X 130 (V. M. B. B.), soit avec un moteur 95 X 140 (\ . K. E.)
  - suivant les modalités d’emploi imposées.
  - Lu châssis 25-35 places « surbaissé » G. S. E. D. avec moteur 110x140. Le modèle peut admettre 40 à 45 places si l’on dispose au-dessus du moteur le siège du conducteur. Il permet alors * l’établissement de carrosseries type « Autobus Ville de Paris ».
  - Extrêmement bas, les deux châssis « 14-20 » et « 25-35 » sont aptes à recevoir des carrosseries de grand luxe : les voitures obtenues ont une ligne comparable à celles des plus belles voitures de tourisme.
  - En même temps a été réalisé le châssis G. U. IL V. B. analogue au châssis G. 1). IL V., mais comportant le siège du conducteur au-dessus du moteur.
  - Mais c’est le moteur six cylindres (pii caractérise essentiellement les véhicules de transport en commun Berliet 1929.
  - S’appuyant sur une expérience de trois années dans la construction des six-cylindres de tourisme, Berliet a réalisé et mis au point deux moteurs
  - X '
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  - six cylindres, l’un de 85 X 120, l’autre de 110 X 140, spécialement destinés aux châssis de transport en commun. Ces moteurs développent respectivement chacun, à leur vitesse courante de régime, 60 et 85 CV.
  - En même temps ont été étudiées les modifications qu’il était nécessaire d’apporter aux châssis existants de façon à les approprier à leur nouveau service éventuel.
  - Actuellement, le catalogue se complète de la façon suivante :
  - Les châssis C. B. O. et G. 1). IL peuvent recevoir le moteur six cylindres 110 X 140.
  - Le châssis 14-20 places 1929 (dont nous avons parlé plus haut) reçoit le moteur six cylindres 85 X 120. ÿb G’imvt au châssis G. S. E. I)., il comporte indifféremment le 110X 140 ou le 85 X 120, suivant l’emploi auquel il est destiné.
  - Nous avons signalé plus haut l’existence des nouveaux servo-freins Berliet 1929, mais nous tenons à revenir sur cette question d’une importance considérable. Jusqu’à ce jour, on reprochait en effet volontiers aux véhicules de transport en commun un certain manque de mise au point en ce qui concerne le freinage.
  - Les servo-freins à tambour, créés en 1927, avaient déjà fait « avancer » le problème dans une mesure appréciable.
  - Avec les nouveaux dispositifs à plateau, la question peut, être considérée comme résolue définitivement.
  - Grâce à leur progressivité, à la sûreté de leur fonctionnement, à leur puissance, la sécurité des voyageurs est acquise dans les autobus les plus lourds, sur les cars les plus rapides, de la même façon que dans la voiture de tourisme la mieux freinée.
  - Tous les entrepreneurs de transport sauront gré à la maison Berliet d’avoir créé ces nouveaux servo-freins si remarquables.
  - . ^
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- - 454
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - Fig. 2. — Tracteur Chenard et Walcker 13 GV avec remorque Lagache et Glaszmaun,
  - charge utile 10 tonnes.
  - Le train Chenard et Walcker F. A. R.
  - Tout, le monde connaît maintenant les tracteurs Chenard et Walcker F. A. R. La solution apportée au problème par le train F. A. R. a suffisamment fait ses preuves pour qu’il ne soit pas besoin ici de s’étendre sur la description de cet appareil maintenant bien connu. Chacun sait en quoi il consiste : un tracteur léger dont l’essieu arrière et son moteur supportent une partie du poids de la remorque et de son chargement, ce qui lui donne l’adhérence nécessaire. Le tracteur peut être employé avec des remorques à deux ou quatre roues, mais l'utilisation des remorques à deux roues a révélé de tels inconvénients à l’usage que la remorque à quatre roues, avec avant-train, semble être la meilleure solution.
  - Des perfectionnements très intéressants au tracteur F. A. R. ont été apportés au modèle 1928. Le modèle U. T. résume neuf ans d’expériences et d’études ; c’est l’expression la plus moderne de tous les progrès réalisés en poids lourd depuis vingt ans.
  - Ses caractéristiques sont les suivantes : un moteur puissant, des organes robustes, une consommation réduite, un appareil léger, sur et maniable. Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses sont séparés, ce qui en permet le facile démontage. Le moteur, à soupapes en tête, a un rendement remarquable à bas régime, d’où démarrages faciles dans les plus mauvaises conditions. Il est muni d’un limitateur de vitesse inviolable, d’un épurateur-refroidisseur d’huile, et, sur demande, d’un frein-moteur. La boîte comporte cinq vitesses, une marche arrière et
  - une prise de force sur laquelle on peut monter toutes commandes accessoires, telles que dynamo, commande de benne, treuil. Un treuil robuste spécialement étudié peut être livré sur demande. Le pont arrière comporte une double démultiplication centrale et un blocage instantané du différentiel.
  - Le tracteur U. T. remorque sur tous parcours, par routes normales et suivant le profil de la route, une charge utile de 2 à 10 tonnes répartie sur iine ou plusieurs remorques. Grâce à sa boîte à cinq vitesses, et pour un bon régime du moteur, sa vitesse peut varier entre ikm,500 et 50 kilomètres à l’heure. Sa vitesse et sa consommation sont fonction directe de la charge transportée et du profil de la route. Ce tracteur se prête donc aux usages les plus variés et permet d’effectuer avec des remorques appropriées les transports les plus différents dans les meilleures conditions de rendement et d’économie. En dehors des transports routiers, il est employé avec succès au halage des péniches, à la traction des rames de wagons. En l’équiparit d’un treuil et en garnis-
  - sant les roues motrices de ceintures spéciales, il peut être utilisé pour le débardage en forêt et les transports miJi (aires en terrains variés.
  - Il faudrait plusieurs pages de Un Vie Automobile pour citer toutes les applications d’un train E. A. R. Tous les Parisiens connaissent son emploi par la Société Pans-Transports Automobiles qui livre en ville les marchandises arrivant des compagnies de chemin de fer du P.-O. et du P.-L.-M. avec 130 tracteurs et 350 remorques. Sont aussi clients de E. A. R. les Etablissements Nicolas (60 tracteurs et 140 remorques), Etablissements Citroën (80 tracteurs et 120 remorques), les raffineries Sav (22 tracteurs et 55 remorques), etc. De très nombreux trains avec remorques Lagache et Glaszmaun ont été livrés en Allemagne, eu Russie, en Belgique et dans presque tous les pays d’Europe. De même, aux colonies, les trains F. A. R. sont très appréciés en raison de leur faible poids.
  - Citons encore comme application du train F. A. R. le transport et le déroulage des bobines de câbles électriques ou télégraphiques. Ce système a été utilisé pour la pose de câbles sur Paris-Strasbourg, Paris-Boulogne, Paris-Rouen, Paris-Marseille, ce dernier câble ayant été posé avec une nouvelle remorque dérouleuse et poseuse qui a permis de battre tous les records de vitesse de pose.
  - Signalons encore, en dehors du transport d’avions, le transport des chevaux de course effectué par la Société des Transports Hippiques. On voit combien multiples sont les applications possibles du train F. A. R. toutes les fois qu’il s’agira de manier des charges lourdes ou encombrantes dans un espace restreint. De même, toutes les fois qu’il sera nécessaire de développer des efforts de traction considérables, on pourra faire appel avec succès au train Chenard et Walcker F. A. R.
  - Fig. 1. — Tracteur Chenard et Walcker 13 CV avec remorque Lagache et Glaszmann, charge utile 10 tonnes, à benne basculante.
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- - Les Poids Lourds
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 455
  - Les véhicules industriels PANHARD
  - Depuis de longues années, Panhard *:t Levassor prévoit dans sa fabrication toute une gamme de châssis industriels correspondant à des capacités de charge variant de 850 à 5:000 kilogrammes et adaptés aux usages les plus variés :
  - Panhard vient encore d’ajouter à sa fabrication une série de châssis convenant particulièrement aux clients avant besoin d’un gros cubage, tels que les entreprises de déménagement, de transports rapides, etc.
  - Les moteurs sont du type « sans soupapes » bien connu par sa robustesse, son économie d’entretien et sa consommation réduite, qui le font préférer à tous les autres pour les transports rapides et les cars.
  - L’embrayage progressif est du type à disque unique fonclionuant dans l’huile.
  - La boite de vitesses est à quatre vitesses et forme bloc avec le moteur.
  - La transmission au pont arrière se fait par cardan ; l’arbre de transmission est enfermé dans le tube chargé de transmettre la poussée et d’équilibrer la réaction du pont.
  - L’arrière du cadre, élargi et surbaissé, donne à la caisse une large*, assise et en même temps permet des manutentions très faciles, le plancher étant à peu de distance du sol.
  - Le freinage est assuré par quatre freins agissant sur les quatre roues et pouvant être actionnés soit par le levier à main, soit par la pédale. Le segment de chaque frein agit à l’inlé-
  - Fig. 2. — Camion à gazogène Panhard type 4.500 kg. (primé par le ministère de la Guerre).
  - rieur du tambour, de grand diamètre, monté sur la roue. Les organes de freinage sont ainsi ellieacement protégés contre la boue et la pluie. La commande des freins, très démultipliée, permet une grande, intensité de serrage.
  - Le poids du châssis, grâce à l’emploi d’aciers à haute résistance, est réduit au minimum et le poids utile transporté est par conséquent plus élevé, d’où une réduction très nette du prix de revient de la tonne kilométrique .
  - Panhard présente également une gamme complète de véhicules à gaz pauvre fonctionnant au charbon de bois ou à l’aggloméré de charbon de bois ; cette maison fut une des premières à saisir l’intérêt de ce mode d’alimentation, qui représente une économie de plus de 50 p. 100 sur l’essence.
  - Les essais prolongés pendant plusieurs années lui montrèrent que,
  - Fig. I. — Car rapide Panhard, châssis 20 CV.
  - pour obtenir un fonctionnement satisfaisant, il était nécessaire d’établir des ensembles moteur-gaz, donnant la même puissance au gaz pauvre que le groupe à essence correspondant.
  - Panhard réalise, dans ce but, d’une part, un gazogène à combustion renversée sans injection d’eau, à filtration à sec, et dont on peut dire qu’il est le prototype du gazogène transportable moderne, et, d’autre part, une modification simple de ses moteurs à essence leur permettant de fonctionner normalement au gaz.
  - Les châssis à gazogène Panhard ont, d'ailleurs, fait leurs preuves et les acheteurs bénéficient pour le châssis de la prime de 13.000 francs octroyée par l’Etat français à la suite du concours militaire.
  - Au cours de celte dernière épreuve, Panhard eut même l’élégance de faire plomber le robinet de ses réservoirs d’essence dès le premier jour, et réussit à achever avec ses deux véhicules tout le parcours sans employer une goutte d’essence, se montrant ainsi plus sévère pour lui-même que le règlement officiel.
  - Ces véhicules, mis entre les mains des clients à de nombreux exemplaires, ont donné pratiquement tout ce que l’on attendait d’eux, en assurant les services les plus durs.
  - En effet, et nous ne saurions trop insister sur ce point, la période d étude et de mise au point est depuis longtemps terminée, et c’est maintenant la pratique qui confirme d’une façon éclatante combien Panhard avait raison de se faire, une fois de plus, le champion d’une idée nouvelle dont l’importance nationale n’est plus à démontrer.
  - Et ceci nous montre qu’on peut à la fois être une très ancienne maison, remplie d’expérience, et se trouver à la tête du progrès.
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- - Classe II
  - 456
  - L4 VIE AUTOMOBILE =
  - Les
  - véhicules industriels RENAULT
  - Fi*?, i. — L’autocar rapide Renault qui, au critérium Paris-Nice 1928, s’est classé premier dans les trois courses de l’épreuve ; course de vitesse départ arrêté ; course de vitesse départ lancé (115 km. à l’heure) ; course de côte de la Turbie.
  - La place prépondérante que Renault occupe dans le domaine de la voiture de tourisme n’a d’équivalent que celle qu’il a conquise dans le domaine des véhicules industriels.
  - Un peut dire qu’il n’est pas un problème touchant à cette catégorie de véhicules qui n’ait été étudié et résolu par les services techniques des usines de Billancourt et comme, dans ce domaine, le champ d’application est à peu près illimité, que, d’autre part, à chaque cas particulier correspond une solution mieux adaptée qu’une autre, on conçoit cpie les véhicules les plus divers figurent au programme de fabrication de la maison Renault.
  - De la camionnette G CY au tracteur 10 tonnes, on rencontre tout ce qui se peut concevoir en véhicules industriels : les camions légers 10 CY, de 600 kilogrammes, 1.200 kilogrammes, 2.000 kilogrammes et 2.500 kilogrammes de charge utile, les camions légers 15 CY de 1.500 à 2.000 kilogrammes de charge utile, les camions 3t,5, les camions 5 tonnes, les tracteurs et remorques 5 et 10 tonnes, toutes sortes de véhicules pour services publics et municipaux, les six-roues, les véhicules électriques, et enfin les cars rapides.
  - La camionnette 6 CY 400 kilogrammes de charge utile est, inutile de l’ajouter, la voiture la plus économique du monde ; sa consommation en essence n’est-elle pas, en elïet, inférieure à 8 litres aux 100 kilomètres? D’ailleurs, le nombre de ces camionnettes que nous voyons circuler journellement dans les rues de la capitale, où elles sont utilisées couramment pour des transports rapides par les services de messageries, les grands magasins, les grands hôtels, de très nombreux commerçants, ne constitue-t-il pas la meilleure référence en faveur de ce remarquable modèle?
  - Tous les modèles 10 CY de camionnettes ou camions légers de 600 kilogrammes à 2.500 kilogrammes sont également trop connus pour qu’il nous soit utile de les décrire. Tous ces châssis possèdent les caractéristiques générales des voitures de tourisme quatre cylindres de même puissance, notamment moteur à soupapes latérales avec volant ventilateur, boîte de vitesses formant bloc avec le tube de transmission, freins sur les quatre roues.
  - Les cannons légers 15 CY de 1.500 à
  - 2.000 kilogrammes possèdent un moteur quatre cylindres 85 X 140 et conviennent plus spécialement pour des transports assez rapides.
  - Les camions 3fc,5 à moteur quatre cylindres de 100 X 160 et les camions 5 tonnes à moteur identique sont évidemment destinés au transport de lourdes charges et ils peuvent recevoir des adaptations spéciales, telles que bennes basculantes, plates-formes avec monte-fûts, citernes, etc.
  - Les tracteurs sont destinés au transport des matériaux qui réclament , au chargement et au déchargement, une manutention prolongée ; c’est notamment le cas pour les grandes entreprises qui doivent alimenter des dépôts dans la même ville. Les remorques Renault sont montées sur un seul essieu porteur ; le poids de la remorque et son chargement sont répartis sur cet essieu et sur le tracteur lui-même <4 l’avant', disposition qui présente de nombreux avantages : réduction de l’encombrement total, facilité d’évolution et de recul en ligne droite,.sim-plilîeation de 1 accrochage, possibilité de surbaisser le plus possible le châssis de la remorque.
  - Les usines Renault se sont fait une véritable spécialité dans l’établissement de véhicules parfaitement adaptés aux besoins de tous les services municipaux : bennes à ordures ménagères, arroseuses et balayeuses-arroseuses simples ou à incendie de tontes capacités, goudronneuses, camions-vidange, autobus et autocars pour les transports en commun et les services interurbains, auto-pompes 10 o| 20 (IV,
  - auto-pompes porle-échelles et motopompes, ambulances légères et normales.
  - Depuis quelques mois, Renault s’est attaqué à un problème particulièrement intéressant au double point de vue technique et pratique : celui de l’autocar rapide, et il faut reconnaître qu’il nous a donné une solution magistrale. Pour son apparition, l’autocar rapide six cylindres Renault s’est en effet littéralement promené au cours de la grande épreuve de l’année réservée à ce genre de véhicules. Et cependant, comme nous le disons ci-dessus, il s’agissait d’un problème ardu au point de vue technique ; l’autocar rapide (et le mot n’est pas exagéré., puisque le véhicule en question est sorti vainqueur à la moyenne de 115.* à l’heure de la course de vitesse qui se déroulait sur 3km,5 à Grenoble, au cours du critérium Paris-Nice), l’autocar rapide, disons-nous, soulève des problèmes nouveaux relatifs au frei-nage, à la tenue de route, à la direction, etc. Cependant, toutes les dilli-cultés ont été résolues magistralement, et le plus bel avenir s’ouvre devant ce véhicule qui peut révolutionner les transports eu commun.
  - Le moteur est un six-cylindrcs de 110 X 160, dont les caractéristiques sont communes à tous les moteurs Renault. La voie de ce véhicule est de lm,80, l’empattement de 4ni,400.
  - A côté de ce véhicule, les usines de Billancourt établissent deux autres modèles de cars rapides : un car muni d’un quatre-cylindres 100 X ICO, un autre à moteur six cvlindres 85 X 140.
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- - 457
  - Uks Poids Loi uns LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig.2. — Camion SOMUA 10 tonnes avec remorque 8 tonnes.
  - Les véhicules industriels SOMUA au Salon 1928
  - SOM l A, dont chacune -des mani-festâtions automobiles accuse un nouveau développement, présente toute la gamme des véhicules industriels faisant partie de son portefeuille, l’un des plus complets que l'on puisse imaginer. SOM I A a acquis rapidement une réputation que personne encore n avait connue dans sa branche complexe et dillicile. N’oublions pas, d’ailleurs, (pie, depuis 1916, SOMUA a repris le portefeuille automobile poids lourds des Établissements Schneider (Le. Creusot), et, qu’il a construit tous les châssis C. G. O. Schneider universellement appréciés qui constituent une grande partie des véhicules de transports en commun circulant en France.
  - Nous allons donner tout à l’heure un faible exemple de la diversité du matériel construit par SOMUA, mais dans cette diversité, ce qui frappe l’esprit le moins averti, c’est l’unité d’utilisation des organes principaux qui sont communs à tous les véhicules. Sur tous les châssis, soit les véhicules de tourisme utilitaires ou de grand luxe, le matériel de voirie, les véhicules de gros transports, nous retrouvons toujours le même moteur admirablement étudié et réalisé, la même boîte de mécanisme et les mêmes dispositions générales des organes de transmission, des freins et des accessoires. Ceci permet d’expliquer que, malgré une fabrication d’un grand nombre de types différents, SOMUA a réalisé dans ses puissants ateliers de Saint-Oueu une fabrication où le
  - travail de série s’elfectue avec précision, économie et rapidité.
  - Nous avons dit tout à l’heure que nous citerions quelques-uns des modèles exposes par SOMUA au Salon de cette année.
  - 11 faudrait plusieurs pages de La Vie Automobile pour les citer tous.
  - Notons en passant que nous pom-rons voir au Salon un châssis nu du type de 5 tonnes, un car de 33 places, un autobus de 3 tonnes et demie, un car-lnnousme de grand luxe, etc. Des véhicules de ce dernier type ont été, sous des formes différentes, réalisés pour effectuer de grands parcours, avec le maximum de confort et de rapidité.
  - Nous y verrons aussi des véhicules de voirie, dans lesquels SOMUA s’est créé, depuis plus de vingt ans, une spécialité.
  - Car exemple, on pourra admirer
  - une arroseuse de 3.500 litres, une benne pour ordures ménagères de 7 mètres cubes. Ce sont ensuite les véhicules de gros transports pour marchandises, pour matériaux de constructions, pour déblais de travaux publics, camions 5 tonnes sur pneumatiques, camions entrepreneurs 8 tonnes, etc.
  - Notons que l’adaptation sur ces camions du même moteur que sur tous les véhicules SOMUA à essence (moteur de cylindrée relativement faible tournant à des régimes assez élevés) a permis de réaliser des économies de consommation notables par rapport aux camions similaires utilisés par les entrepreneurs. Notons aussi que SOMUA expose un camion du même type avec moteur à gazogène fonctionnant au charbon de bois ou à la carbonite. Ce camion est celui qui a été primé au concours militaire des camions de 7t,5.
  - Grâce à ses succès dans ce concoursy le camion SOMUA permet à ses acheteurs de bénéficier de la prime de 18.500 francs.
  - La place nous manque pour décrire encore quelques types exposés : camions 3 tonnes, tracteur d’arlillerie, auto-pompe de 300.000 litres, autopompe Berline.
  - Nous attirerons seulement l’attention de nos lecteurs sur le motoculteur que SOMUA présente, voulant ainsi prouver qu’à toutes les époques, dans toutes les exploitations, pour toutes les utilisations, cet appareil peut rendre des services et résoudre avec succès le problème de main-d’œuvre rare et de cherté de vie qui se pose actuellement dans toutes les régions.
  - Fig. ]. .— Autocar SOMUA 23 places rapide sur châssis MZA.
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- - Fig. 2. — Le Bras d’IIercule au moment de la levée.
  - La Générale Française Automobile
  - {Établissements CONTI-GANCEL)
  - Malheureusement, 1res souvent, les garages sont insuHisanunenI, outillés, manquent du matériel quasi indispensable, et une réparation (pii, dans un atelier convenablement installé, ne nécessiterait que quelques heures, •exige plusieurs jours, faute d’un matériel su disant.
  - Aussi applaudira-t-on à la création d’un nouveau département d’équipement de garage (pii vient d’être créé à la Générale Française Automobile.
  - Les établissements Conti-Gaucel, qui ont pris possession, depuis quelque temps, des vastes locaux occupés primitivement par la Société des automobiles Peugeot, avenue de la Grande-Armée, ontcontmué, bien entendu, leur important commerce de voitures, et sont un des plus importants agents de la grande marque nationale.
  - Mais, en plus, et ainsi que nous venons de le dire, ces établissements ont créé un service spécial qui s’occupe do la vente de matériel provenant des premières maisons pour tout ce qui concerne les appareils d’installation de garages.
  - Depuis les appareils de levage jusqu’aux, distributeurs d’essence, on trouvera tout aux établissements Conti-Gancel. Ils sont notamment les concessionnaires du Bras d’IIercule Fdoux-Samain, dont nous avons donné une description dans un récen t numéro •de La Vie Automobile.
  - En passant, peut-être u'est-il pas
  - Fig. J. — L’ouvrier peut facilement travailler sans être gêné.
  - mutile de rappeler ce qu’est le Bras d’IIercule, et les services qu’il peut rendre.
  - Le n’est autre chose qu’une plateforme de dimensions sudisantes pour recevoir la voiture la plus importante, plate-forme qui peut se soulever d’environ lm,50 au moyen d’un ascenseur hydraulique. Lorsque la voiture est soulevée, on peut accéder très facilement à tout le mécanisme, comme on pourrait le faire dans une fosse, mais avec cet immense avantage que, travaillant à l’air libre, on conserve le plein éclairage du jour. ^
  - Le Bras d’IIercule, intéressant pour les réparations de garage, peut également être utilisé dans toutes les stations d’entretien où l’on a à faire le graissage des voitures, graissage qui nécessite le plus souvent de passer en dessous du châssis.
  - La Générale Française Automobile fournit, en dehors des installations importantes d’ascenseurs, de pion t s roulants et de distributeurs d’essence, tout le petit outillage de garage. Gel outillage, comme les chariots piour la révision des moteurs qui permettent le renversement de ceux-ci, facilite et accélère toutes les réparations. Elle livre même des machines-outils qui trouvent leur place dans tous les garages bien montés.
  - Ce département d’équipeinent jTde garages compare ml également tout es sortes d’installations d’air comprimé. Les établissements Conti-Gancel vont sortir notamment un dispositif de lavage piar air comprimé, le Mist-Wasbing, qui, à pieu pirès inconnu en France, est utilisé avec succès depiuis longtemps en Angleterre.
  - En dehors des garages, la Générale
  - F ra nçaise Au tomobi le i ns talle des paos tes stations sur la route avec téléphone et aménagement complet pour les réparations courantes.
  - * ¥
  - La Générait'. Française Automobile, ainsi qu’on punit en juger piar ce qui pirécède, est non seulement un établissement industriel, mais encore et surtout une société de crédit qui, apurés achat du terrain nu, livre un garage tout outillé, aménagé compilètement au pioint de vue construction et outillage, dont le bénéficiaire peut prendre livraison, clés en mains, lorsqu’il est pore t à fonctionner.
  - Il y avait une lacune dans cette branche de l'industrie automobile : la Générale F ra nçaise Au tomobi le vient de la eombl.-r.
  - Fig. 3. — Il est facile à un homme de taille ordinaire de passer sous le mécanisme.
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- - 462 ----=r- ...... .— = LA VIE AUTOMOBILE =^=^= Classe III
  - La Société Anonyme Française du FERODO
  - Si l’on songe que plusieurs vies humaines dépendent souvent d’une garniture de frein, on conçoit quel soin doit être apporté à la fabrication de la matière dont dépend notre vie. On ne s’improvise pas fabricant de garnitures de freins ; c’est là une industrie où rien ne peut remplacer les années d’expérience.
  - Ces années d’expérience, aucune société n’en possède plus que la société du Ferodo. 11 faut proliter de l’occasion qui nous est donnée ici pour détruire une légende : celle de la France tributaire de l’etranger pour les garnitures de freins.
  - 11 faut êlrc bien comameu d\m fait : c’est que le Ferodo est maintenant entièrement fabriqué en France, depuis la filature de l’amiante jusqu’au dernier coup de pinceau, par la Société Anonyme Française du Ferodo, dont les usines de Saint-Ouen couvrent à elles seules 2 hectares et emploient 300 ouvriers.
  - Certes, les premières garnitures de freins en amiante ont été créées à l’étranger, en particulier par la Société Anglaise du Ferodo ; ceci nous obligeait à importer d’Angleterre cette matière coûteuse, et nous en rendait Iributaires de l’étranger. Mais, s’il en fut ainsi pendant quelques années, il n’en est plus de même aujourd’hui. Four nous libérer de celte entrave, un groupe d’hommes courageux et décidés ont créé la Société Anonyme Française du Ferodo, avec de l’argent français, des ingénieurs français, une usine en Normandie, une autre usine à Niort etjtme autre encore aux portes de Paris, à Saint-Ouen, usines où ne travaillent que des ouvriers français.
  - La Société Anonyme Française du Ferodo n’est pas partie dans l’inconnu ; elle a profité de l’expérience considérable de la société anglaise. Ses ingénieurs ont fait des stages aux usines d’Angleterre, et la société française est licenciée de la société anglaise. Donc, elle profite ainsi de l’expérience des créateurs de l’industrie, mais ce n’est pas tout.
  - Ses ingénieurs français ont grandement perfectionné les méthodes anciennes, et aujourd’hui nous pouvons dire que la fabrication du Ferodo français est parvenue à un degré de perfection presque absolue. Tourà tour, chaque mois, une mission d’ingénieurs anglais traverse le « channel » pour étudier les derniers progrès du Ferodo français, et, le mois suivant, les Français vont en Angleterre étudier à leur tour les nouveaux perfectionnements qui auraient pu être découvert?. Et, dépouillant pour une fois cette habitude bien française de toujours admirer ce qui nous est étranger, il faut constater avec impartialité, mais aussi avec fierté, que cette collaboration française apporte ainsi la plus sérieuse contribution au progrès dont les résultats pratiques concourent à la sécurité sans cesse plus grande des automobilistes du monde entier.
  - * *
  - Dans le même esprit scientifique de recherches et de contrôle méthodique de ses fabrications, la Société Française du Ferodo a construit, dès les premières années, des « laboratoires de freinage », dont l’outillage important et l’équipement très particulier sont les premiers d’Europe.
  - En matière de garnitures de freins, en effet, c’est par des études de laboratoire approfondies que l’on peut arriver à obtenir des matières idéales présentant simultanément un grand
  - coefficient de frottement et une régularité parfaitement constante d’emploi et de résistance à l’usure. D’autre part, la fabrication quotidienne doit être sévèrement contrôlée. Des éprouvettes doivent être continuellement prélevées sur la matière usinée et essayée. Si l’éprouvette n’a pas le coefficient voulu, on sait que tout le lot d’où vient l’éprouvette doit être rejeté, et il est d’ailleurs rejeté impitoyablement.
  - Pour ce contrôle quotidien et pour les recherches et le perfectionnement de la fabrication, les laboratoires de la Sociét é Anonyme Française du Ferodo sont admirablement outillés, et leur visite émerveille tous les techniciens qui passent aux usines de Saint-Ouen. D’énormes machines permettent de faire subir à la garniture de frein, en quelques minutes, un travail identique à celui qu’elle subira en plusieurs mois, au bout de plusieurs milliers de kilomètres.
  - Toutes les qualités mécaniques peuvent y être mesurées, depuis la résistance à la force centrifuge jusqu’à leur usure spécifique, leur coefficient de frottement à différentes vitesses, etc. Lorsque l’on a visité les laboratoires de la Société Anonyme Française du Ferodo, on les quitte avec une impression de sécurité réconfortante. Cette garantie de sécurité qu’exigera de plus en plus le trafic automobile sans cesse accru, seules en France des usines comme celles du Ferodo peuvent l’assurer, en raison de ce contrôle sévère et constant de toutes leurs fabrications qui ne sont livrées au marché automobile qu’après avoir satisfait aux essais les plus stricts de résistance et de régularité. D’ailleurs, si les laboratoires séduisent de suite les techniciens qui visitent l’usine, il faut reconnaître que tout le reste est à l’avenant. On ne voit aux usines de Saint-Ouen que du matériel moderne et perfectionné, qu’il s’agisse des magnifiques machines à tisser l’amiante, ou des cuves à imprégnation, ou encore des presses gigantesques où le Ferodo est contrôlé et mis en forme.
  - Les principales fabrications de la Société Anonyme Française du Ferodo. — Les deux qualités de Ferodo les plus communément employées en matière de freinage automobile sont : le Ferodo armé et le Ferodo'Fero-bestos.
  - Le Ferodo armé est une fabrication composée d’un Lissage spécial d’amiante, préalablement filé dans les usines mêmes du Ferodo, et. dans lequel est entretissée une armature de fil de laiton, lui-même imprégné d’une composition particulière qui y adhère
  - Fig. 1. — Le laboratoire d’essais physiques.
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  - Lks Grands Fournisseurs
  - 1rès fortement et lui confère les qualités agglutinantes grâce auxquelles le métal s’amalgame étroitement avec le tissu d’amiante qu’il arme pour lui donner la résistance qui lui fait défaut. Ce traitement initial, d’où dépendent toutes les qualités physiques et chimiques du Ferodo, se continue par des passages dans diverses machines qui façonnent la matière, la compriment à des pressions allant jusqu’à 1.500 tonnes, la mettent à ki forme voulue pour son utilisation. Toute cette fabrication s’accompagne de conditions de travail tbermiqueset chimiques indispensables à l’obtention finale des qualités spéciales du Ferodo et dont les détails demanderaient trop de place ici.
  - Ainsi préparée, la matière « ferodo armé >:• se présente sous la forme de planches souples et résistantes dans lesquelles se découperont les bandes nécessaires à la confection des garnitures des sabots de freins. Cette matière se travaille très aisément, et se scie, se coupe, se perce avec la plus grande facilité. Sa mise en place est ainsi des plus rapides, une simple ri-vure ordinaire suffisant à sa parfaite fixation. Incompressible même dans les plus durs efforts de freinage, incombustible, et ne perdant aucune de ses qualités de frottement aux températures les plus élevées, alors même que les tambours sont portés au rouge sombre par un freinage prolongé, le Ferodo armé, imperméable à l’huile et à l’eau, est pratiquement inusable. Une garniture de freins Ferodo armé, convenablement ajustée et vérifiée, dure autant que la voiture qu’elle freine.
  - 4 4
  - A coté de celte fabrication destinée aux efforts de freinage les plus forts et les plus prolongés, le Ferodo fabrique également une autre matière : le Ferodo Ferobestos, dont les caractères sont les suivants :
  - Dans le Ferodo Ferobestos, le fil de laiton du '< Ferodo armé » est supprimé, n’étant plus nécessaire ici, la co-
  - hésion qu’il donne au produit étant obtenue par les imprégnants eux-mêmes.
  - La composition agglomérante qui amalgame les fibres du tissu à l'amiante est ici un produi t, spécial et de caractéristiques tout à fait particulières. Il est aisé de comprendre ainsi que le « Ferodo Ferobestos •>, de caractéristiques aussi différentes de la matière dont il a été parlé plus haut, sera employé aussi de préférence dans des conditions de freinage particulières. Entre autres qualités propres, il faut signaler l’avantage important de cette matière qui, en raison de l’absence de tout, lil métallique, ne peut en aucun cas rayer des tambours en acier doux.
  - (le court exposé de la fabrication des garnitures de freins Ferodo donne un aperçu des difficultés particulièrement délicates qui se rencontrent dans le traitement chimique et physique néces-
  - leurs qualités essentielles et en apparence inconciliables.
  - (coefficient de frottement élevé, assurant un freinage énergique ; constance et régularité de ce même coefficient de frottement indispensable à un freinage toujours régulier et constant ; résistance à l’usure; incompressibilité necessaire à ces mêmes qualités de régularité dans les efforts les plus violents de freinage ; incombustibilité et indéfor mabihté aux températures les plus élevées, afin que dans les freinages les plus énergiques et les plus prolongés la garniture de freins joue efficacement son rôle essentiel de sécurité ; voilà quelques-unes des caractéristiques fondamentales de toute garniture de frein digne de ce nom et digue du rôle capital du freinage dans la vie de tout automobiliste pratiquant.
  - Le problème du freinage qui a pris, par suite du développement de l’intensité et de la rapidité de la circulation, une importance de tout premier plan, repose tout entier, ne l’oublions pas, sur la qualité de la garniture des freins. Servo-freins, dispositifs ingénieux de timonerie, forme et agencement des freins, constituent un bel édifice, cpii repose tout entier sur des fondations constituées par la garniture de frein.
  - Il est réconfortant de constater les magnifiques résultats obtenus par la Société Française du Ferodo, créant ainsi de toutes pièces une nouvelle industrie dont le progrès et les perfectionnements sont aussi indispensables au progrès du monde automobile tout entier et à la sécurité de tous les automobilistes nos frères.
  - Fig. 3. •— Presses de compression de 400 et 1.500 tonnes.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les Embrayages JED
  - Le développement de l'automobile a eu pour conséquence la spécialisation de la construction. Ceci a permis la mise au point de techniques spéciales, de procédés de fabrication et a amené des progrès sensibles dans chacune des branches de la construction. Le nombre des modèles établis augmentant avec rapidité, les constructeurs ont envisagé avec intérêt une normalisation qui permettrait des prix de revient moindres, par suite de l'exécution de plus grandes séries.
  - Parmi ces constructeurs spécialisés, les Etablissements E. Desroziers ont réservé toutes leurs possibilités d’études, de recherches et de production à l’exécution de l’embrayage.
  - Après s’être fait connaître avantageusement par la fourniture en grande série des disques métalliques Jed en acier spécial à haute résistance, un progrès sensible a été réalisé par la mise au point des disques monoblocs Jed (brevetés tous pays), solution économique et rationnelle de l’em-bravage moderne à laquelle s’est ralliée la presque totalité de l’industrie automobile mondiale.
  - Sur les parties métalliques indépendantes qui forment l’armature, la garniture de friction est moulée directement par un procédé breveté et en constitue la seule liaison périphérique. Par la suppression des parties d’acier extérieures, l’inertie du disque est très faible; le d isque présente une grande souplesse et un encombrement réduit. Son épaisseur totale normale est" de 5 millimètres. Quant au prix de revient, il est bien inférieur aux anciennes solutions à garnitures rivées.
  - En poussant plus loin leur gamme de construction, les Etablissements E. Desroziers ont envisagé sur des conceptions modernes l’exécution des embrayages complets. Les ensembles sont établis avec toutes les améliorations mises au point successivement dans la fabricat ion des pièces détachées.
  - L’embrayage complet étudié par les Etablissements Desroziers est con-
  - stitué par des pièces embouties, seule solution rationnelle, légère, de faible encombrement et supprimant le balourd inévitable des pièces coulées. C’est, en même temps, malgré la difficulté des outillages nécessaires, un procédé de construction à grand débit.
  - Cet appareil, qui, dans son ensemble, est d’une excellente présentation, utilise des dispositions toutes nouvelles dans ses détails, dont la recherche poussée a permis un fonctionnement très souple, et, notamment, la suppression absolue dîi broutage.
  - Ce grave ennui de l’embrayage est complètement éliminé par le plateau élastique Jed breveté, qui, contrairement à toutes les fausses solutions jusqu’ici employées, utilise pour la friction la surface totale du disque, sous une faible pression, obligatoirement insignifiante, qui assure le souple entraînement de la voiture, quelle que soit la brutalité de conduite.
  - Les croquis ci-contre indiquent les dillerentes phases de l’embrayage.
  - Dès la prise de contact du disque entraîné A, avec le plateau de friction D, le plateau embouti C, par suite de sa flèche, forme ressort jusqu’à l’appui total des deux plateaux entre eux. Pendant cette courte période, le premier démarrage de la voiture s effectue avec progressivité sous la seule action des 40 à 50 kilogrammes nécessaires pour rapprocher les plateaux B et C; la pression complète, totale, intervenant ensuite, permet l’entraînement complet.
  - Le disque utilisé est, Inon entendu, du type monobloc Jed B. S. (breveté;.
  - L’avantage important de moindre encombrement des disques mono-blocs a permis aux Etablissements Desroziers d’établir des garnitures d’embrayages à disques multiples dans un encombrement moindre ou tout au plus égal à ceux habi uellemen t prévus, mais permettant, par leurs nouvelles dispositions, la suppression complète des encochages sur les cloches ou les noyaux d’embrayage.
  - Les disques intérieurs monoblocs donnent une inertie réduite permettant le passage facile des vitesses et
  - Fig. 1. — Schémas de l’embrayage standard, montrant comment est réalisée la progressivité.
  - : Classe III
  - r a
  - L_______________________________
  - Fig. 2. — Disque monobloc Jed.
  - permettent de réaliser les disques extérieurs en acier relativement épais, assurant ainsi une meilleure radiation de la chaleur et des taux de travail très faibles sur les portées des dentures, évitant ainsi l’encochage.
  - Que ce soit en Erance, aux Etats-Unis, en Angleterre, en Allemagne, en Italie, ces fabrications sont licenciées aux grands spécialistes de la fabrication de produits de friction et à certaines firmes de la construction automobile.
  - En Erance, ces disques sont fabriqués avec la garniture Ecrobestos de la Société anonyme française du Eero-do. dont la réputation est universellement, reconnue, et avec le Jedestos, produit de friction spécial pour embrayages, souple, résistant, dont le prix de revient, grâce aux procédés monoblocs Jed, a permis d’apporter une économie considérable sur tous les procédés utilisés actuellement.
  - Recherchant toujours la voie des solutions économiques, les Etablissements Desroziers se sont assuréjla représentation exclusive, pour les principaux pays européens, des bagues de friction graphitées Gramix L. S. G. pour colliers de débrayage, qui sont utilisées par une très grande proportion de l’industrie automobile américaine.
  - Dans leurs bureaux d’études à la disposition entière des constructeurs, les Etablissements Desroziers ont recueilli une documentation de plusieurs années et une expérience considérable qu’ils sont heureux de voir utiliser par les constructeurs pour toutes solutions d’adaptation ou études nouvelles.
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 465
  - Les segments de pistons H. GRENIER
  - Il n’est pas de petits détails sans Importance en matière de construction automobile. Tout organe, si petit soit-dl, a son rôle, et doit être traité avec le plus grand soin, si on veut qu’il remplisse ce rôle.
  - C’est en particulier le cas pour les segments de pistons, qui constituent un des organes les plus délicats du moteur, les plus difficiles à fabriquer et à bien réussir.
  - Un segment de piston, qui paraît si simple quand on l’examine, doit présenter des qualités telles que peu de segments peuvent prétendre à la perfection.
  - Un segment doit exercer tout autour de lui, sur le cylindre, une pression uniformément répartie.
  - On ne pourra arriver à ce résultat que si le métal qui constitue le segment est particulièrement bien choisi.
  - La fonte, que la pratique a révélé comme la seule matière convenable pour la fabrication des segments, est, on le sait, composée de fer et de carbone, composé très complexe, d’ailleurs, dans lequel le carbone entre à la fois sous forme de combinaison et sous forme de mélange.
  - Pour qu’une fonte à segments soit convenable, il faut non seulement que sa composition chimique soit bonne, mais encore,et surtout, que tous les groupements moléculaires de la fonte soient en parfait équilibre.
  - Toutes ces qualités de la fonte ne peuvent être obtenues que par une compression du métal pendant la coulée. Nous allons voir, tout à l’heure, comment on obtient la fonte utilisée pour faire les segments de pistons aux établissements H. Grenier.
  - Auparavant, quelques mots sur la détermination des différentes con-
  - stantes qui caractérisent un segment : pour assurer l’étanchéité parfaite quelle que soit la pression régnant dans le cylindre, la section transversale du segment doit être parfaitement bien choisie : un segment trop haut ou trop épais donnera, en effet, un effet de freinage sur le cylindre, tandis qu’un segment trop faible de hauteur, ou trop mince, se déformera et n’exercera qu’une pression insuffisante pour assurer l’étanchéité. Il y a donc des dimensions optima de seg-
  - ments pour chaque dimension de piston.
  - Pour les segments racleurs, des formes nouvelles ont été imaginées parles établissements H. Grenier, et les segments racleurs REX assurent mieux qu’aucun autre l’importante fonction d’enlever toute huile en excédent sur les parois du cylindre, tout en laissant se faire le graissage normal du piston.
  - Enfin, les procédés d’usinage ont une importance énorme sur la qualité des segments. Le parallélisme des faces du
  - Fig. i. __ a, pression uniformément répartie. B, pression inégalement répartie.
  - segment a une grande importance au point de vue étanchéité et portée régulière du segment.
  - Pour assurer la régularité delà pression du segment, il faut lui donner une bande soigneusement déterminée : aux établissements H. Grenier, la machine à marteler brevetée permet de résoudre complètement ce difficile problème.
  - La fonte centrifuge et essorée.
  - — La fonte obtenue par moulage en sable ne présente guère d’homogénéité.
  - Frappés de ces défauts, les établissements H. Grenier se sont assuré l’exclusivité des brevets Newton Chambers, concernant le moulage des fontes par centrifugation et essorage.
  - Le principe du procédé consiste à verser le métal en fusion dans un moule cylindrique couché horizontalement, moule sans noyau et animé d’un mouvement rapide de rotation autour de son axe.
  - En raison de la force centrifuge qui se développe dans la masse même de la fonte en fusion, celle-ci est refoulée sur les parois du moule, où elle se solidifie suivant une forme parfaitement cylindrique.
  - La pression que le métal en fusion exerce sur les parois du moule atteint, en raison des forces centrifuges développées, jusqu’à 40 kilogrammes par centimètre carré. Il en résulte un véritable essorage du liquide, qui rejette toutes les impuretés, plus légères que le métal.
  - Le refroidissement de la fonte se trouve accéléré, ce qui donne au métal solide un grain excessivement fin et serré.
  - En plus, en raison de cet essorage, la fonte ainsi obtenue ne présente absolument aucun défaut de coulée. Les segments que l’on tire de masselottes ainsi traitées présentent une homogénéité remarquable, et leur grain, très fin et très serré, donne à l’usure une résistance de tout premier ordre.
  - La qualité de la fonte des segments est un des éléments importants de la qualité des segments Grenier.
  - J
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- - Classe III
  - 466 . — - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Carters pour groupes moteurs de motocyclettes.
  - La Compagnie Parisienne de Fonderie
  - Nous avons déjà eu l’occasion d’attirer l’attention de nos lecteurs sur la Compagnie parisienne de fonderie et le développement toujours croissant de ses fabrications. Cette société, qui compte aujourd’hui au premier rang des spécialistes de la fonderie pour automobile et aviation, occupe à Choisy-le-Roi une importante superficie de terrain, 16.000 mètres carrés, dont 11.000couverts. Nous avons dit autrefois tout le bien qu’on devait penser de son excellente organisation qui lui permet de faire elle-même, dans les meilleures conditions possibles de délai et d’économie, tout ce qui touche à son industrie : fabrication des modèles, usinage des coquilles, préparation des alliages, etc., et de contrôler sa production à l’aide d’un laboratoire complètement outillé pour les essais physiques et chimiques.
  - Cette année, entre les catégories si variées de pièces qui sortent de ses ateliers, nous avons particulièrement remarqué celles qui ont trait à la motocyclette. C’est peut-être dans cette classe d’engins à petits moteurs et carters compliqués que se rencontrent les plus grandes difficultés de fonderie. Qu’on songe seulement un instant à la finesse des ailettes que l’on trouve sur une culasse de moteur de moto ! Or les réalisations que Choisy-le-Roi a obtenues en aluminium-coquille pour la motocyclette sont dignes de tous éloges. Les blocs moteurs à ailettes constituent à eux seuls un record. Il
  - suffit de considérer le cliché ci-contre, où l’on voit ce carter réunissant à la fois moteur, boîte de vitesses, embrayage dans un volume restreint, et hérissé dans tous les sens de minces nervures tant intérieures qu’extérieures, pour se rendre compte des
  - difficultés que la Compagnie parisienne de fonderie a dû surmonter pour obtenir la parfaite exécution de cette pièce.
  - Toujours dans le domaine de la motocyclette, on peut admirer sans réserve la présentation remarquable de netteté que fait Choisy-le-Roi de divers petits carters, pour moteurs de 175 centimètres cubes et de 250 centimètres cubes, de silencieux simples et de silencieux) comportant intérieurement un système de chicanes venues de fonderie, de repose-pieds, de carters de chaîne, etc.
  - Les beaux résultats obtenus dans la branche « motocylcette » n’empêcheront pas la société de poursuivre et de continuer à développer ses fabrications précédentes qui sont en plein essor :
  - Délicates carcasses de petites dynamos pour perceuses, les conques de haut-parleurs qui exigent des procédés-spéciaux, les magnétos, etc.
  - Et, enfin sa belle division « aviation » où nous avons pu admirer toute la gamme des gros carters d’aviation, les culasses et les cylindres.
  - A côté de tout cela, les pièces pour automobiles ne sont qu’un jeu.
  - Fig. 1. — Silencieux, repose-pieds, carter de chaîne pour motos.
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- - Les Grands Fournisseurs =
  - Le piston B. H. B.
  - On sait que la puissance d’un moteur, pour une cylindrée donnée, est proportionnelle à son régime, autrement dit au nombre de tours du moteur à la minuté. Plus il tourne vite, plus on a de CV, et l’on conçoit que les ingénieurs se soient évertués à augmenter le régime des moteurs. Mais l’augmentation du régime du moteur soulève de graves problèmes.
  - On sait avec quelle rapidité se développent les forces d’inertie dans un moteur en fonctionnement quand sa vitesse angulaire augmente. Comme elles sont proportionnelles au poids des pièces en mouvement, il est impérieusement nécessaire de réduire, en particulier, autant que l’on peut, le poids du piston.
  - D’où l’emploi de l’aluminium.
  - Mais le fonctionnement d’un piston en aluminium dans un cylindre en fonte ne va pas sans soulever certains problèmes assez délicats : l’aluminium, en effet, a un coefficient de dilatation sensiblement plus élevé que celui de la fonte ; pour avoir une bonne portée quand l’équilibre des températures est atteint, il faut, à froid, prévoir un jeu sensible, d’où phénomène du cliquette-ment, extrêmement désagréable. En vue de le supprimer, on a employé successivement de nombreux systèmes, certains d’ailleurs intéressants, mais qui constituaient plutôt des palliatifs.
  - Voici aujourd’hui quelque chose de tout à fait nouveau et qui s’inspire d’une étude suivie de la question.
  - Demandons-nous d’abord quelles sont les fonctions que doit assurer le piston :
  - 1° Transmettre à l’arbre-manivelle, par l’intermédiaire du pied de bielle, de la bielle et du maneton, la pression développée dans la masse gazeuse consécutivement à l’explosion ;
  - 2° Résister à la composante latérale créée par l’obliquité de la bielle.
  - Le piston B. H. B. pour assurer, en toute satisfaction, ces deux fonctions, comprend en réalité deux parties distinctes.
  - La calotte supérieure est séparée du corps de piston, sauf pour les deux flasques la reliant aux douilles de l’axe. Ces flasques ne sont point verticaux, mais inclinés suivant un angle déterminé, de façon qu’au moment de l’explosion la poussée sur la calotte supérieure (transmise aux douilles de l’axe) soit décomposée en deux forces, l’une, la principale, sur la bielle, et la seconde, force secondaire, tendant à ouvrir le corps inférieur du piston, ce
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - qui assure la meilleure portée et le guidage parfait.
  - Les schémas ci-contre montrent clairement la réalisation.
  - Il devient possible désormais d’avoir un jeu généreux entre la calotte et le cylindre ; l’étanchéité étant assurée par les segments, la calotte ne subit plus les désastreux effets de basculement qui amènent si fréquemment la rupture des segments. On a du coup réalisé un piston léger, résistant, étanche et silencieux.
  - Il nous a été donné d’examiner de tels pistons après un service de 40.000 et 50.000 kilomètres : leur état démontrait éloquemment la valeur de ce curieux et ingénieux dispositif.
  - Le piston B. H. B. nous vient d’Angleterre ; de nombreuses maisons l’emploient déjà, de façon courante, telles Bentley, un maître du rendement : Armstrong, Humber, Crossley, Ley-land, Swift, ‘Beardmore, Calcott, etc. D’autres constructeurs en France sont en période d’adaptation, après essais éminemment satisfaisants.
  - Depuis deux ans, les pistons B. H. B. ont fait leur apparition en France. Ils ont été introduits par un maître fondeur personnellement réputé dans nos industries : nous voulons parler de M. Debard.
  - M. Debard a su réaliser cette nouvelle technique de façon à satisfaire les plus difficiles. Le piston B. H. B. réalisé en France par les fonderies Debard améliore incontestablement le rendement, la durée et le silence d’un moteur à explosion.
  - D’ailleurs, il n’est pas besoin de chercher très loin des références pour les pistons B. H. B. D’une part, la voiture Bentley qui a battu cette année le record du monde des vingt-quatre heures sur route, toutes catégories, était munie de pistons B. H. B. D’autre part, la voiture qui a triomphé au Tourist Trophy, l’Amilcar de Devaux, était, elle aussi, munie de pistons
  - B. H. B.
  - •467
  - Comme on le voit, en France comme en Angleterre, ce piston s’impose, car il résout parfaitement le délicat problème du piston léger, tout en gardant les avantages du piston en fonte.
  - En résumé, le piston B. H.B. résout d’une façon parfaite les problèmes posés par la technique moderne du moteur à explosion.
  - Grâce à l’indépendance complète de la calotte du piston, les températures sont réparties d’une façon parfaite.
  - Il en résulte que le piston B. H. B. ne claque pas lorsque le moteur est froid, car la partie inférieure du piston est alésée juste au diamètre du cylindre.
  - D’autre part, il ne peut pas gripper, car les fentes que porte la partie inférieure du piston lui donnent une élasticité suffisante.
  - Le jeu du piston étant réduit au minimum, les remontés d’huile ne sont plus à craindre.
  - Enfin, la forme du piston est telle que la température de celui-ci ne peut dépasser 240°.
  - * •¥
  - Comme on le voit, le piston B. H. B. a sa place sur toutes les voitures modernes.
  - Seul, l’emploi de l’aluminium permet de réaliser des pistons légers, qui s’imposent sur les voitures modernes.
  - Les pistons de fonte gardaient des partisans, malgré leur poids élevé, car ils étaient plus silencieux.
  - Grâce au piston B .H.B., le problème du silence, problème à l’ordre du jour, a été résolu avec le piston d’aluminium.
  - Un moteur moderne peut donc être à la fois silencieux et tourner à un régime élevé. Seul, le piston B. H. B. a permis de résoudre ce problème délicat.
  - C’est pourquoi il a été adopté par les meilleurs constructeurs étrangers, et on ne peut douter qu’il rencontrera, en France, un immense succès.
  - Fig. 1. — Coupes du piston B. H. B.
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  - LES CARBURANTS LE GRAISSAGE
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  - CATALEX
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  - CLAUDEL (Carburateur)
  - (17 bis, boulevard de Levallois prolongé (Ile de la Jatte), Levallois)... 474
  - COZETTE (Carburateur) '
  - " ^ (34, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine)............................... 475
  - SMITH-BARIQUAND (Carburateur)
  - (127, rue Oberkampf, Paris).............................................. 476
  - SOLEX (Carburateur)
  - (190, avenue de Neuilly, Neuilly)........................................ 477
  - ZÉNITH (Carburateur)
  - (51, chemin Feuillat, Lyon).............................................. 478
  - CLAVIÉ
  - (37, rue du Général-Foy, Paris).......................................... 479
  - A LC Y L (Graissage automatique)
  - (16, rue du Président-Wilson, Levallois).
  - A. C. (Pompes, Epurateurs)
  - (129, boulevard de Lorraine, Clichy).....
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  - (18, rue Brunei, Pans)...................
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- - Le CAT ALEX
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  - Depuis quelque temps, il ne se passe plus de jour sans que nous soit posée la question suivante : Avez-vous entendu parler du Catalex? Qu’est-ce que le Catalex?
  - Rarement, une nouveauté a autant intrigué les automobilistes ; c’est que ceux qui ont eu connaissance de l’existence de cet appareil nouveau, baptisé Catalex, ont eu immédiatement conscience qu’il s’agissait là d’un immense progrès, et ils se sont hâtés de répandre la nouvelle autour d’eux. Le plus souvent, les renseignements qu’ils possédaient à ce sujet étaient bien vagues, et c’est ce qui explique la fréquence des questions qui nous sont posées sur le Catalex.
  - Un premier point se dégage de l’étude des grandes lignes du procédé : c’est une véritable révolution qui se prépare à très bref délai dans la carburation, et on peut prévoir pour un avenir peu éloigné une révolution également dans la technique du moteur à explosion.
  - Mais, d’ailleurs, essayons de décrire le plus simplement possible le Catalex, et nos lecteurs comprendront immédiatement la portée de cette découverte, ou du moins discerneront certaines des conséquences de l’application du Catalex ; on ne saurait prétendre en effet que les inventeurs eux-mêmes, ou ceux qui ont entrevu le grand avenir du Catalex, aient envisagé tous les progrès qui peuvent en découler,
  - L’État actuel du problème de la carburation. — Un moteur à explosion fonctionne au moyen d’un mélange d’air et d’un hydrocarbure, le plus employé étant l’essence ordinaire. On sait, d’autre part, qu’il est difficile d’obtenir un mélange parfaitement homogène depuis sa formation jusque dans les cylindres et conservant des proportions optima de ses composants à tous les régimes du moteur ; et, comme on ne peut marcher convenablement avec un mélange trop pauvre, force est donc de tendre vers un mélange riche, d’où une consommation excessive d’essence ; on a bien cherché depuis plus de vingt ans à perfectionner les carburateurs, et on obtient maintenant des mélanges beaucoup plus homogènes dans lesquels l’essence est pulvérisée au maximum et dosée d'une façon à peu près parfaite; malheureusement, on ne peut empêcher les condensations d’essence dans les tubulures, et ce, d’autant moins que celles-ci sont plus longues et plus compliquées, comme
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  - Classe IV
  - Fig. 1. •— Le laboratoire d’essais de moteurs.
  - c’est le cas chaque fois que l’on augmente le nombre des cylindres ; c’est ainsi que les moteurs six cylindres consomment généralement plus, à puissance égale, que les moteurs quatre cylindres. Le réchauffage diminue évidemment les condensations, mais, d’autre part, en dilatant le mélange qui circule dans la tubulure, il ne permet pas une bonne alimentation. Bref, de quelque côté que l’on oriente les recherches, perfectionnement du carburateur ou réchauffage de la tubulure, le rendement du moteur à explosion est faible. Evidemment, le mauvais rendement du moteur est dû pour beaucoup aux pertes par les parois (calories emportées par l’eau de refroidissement), aux pertes par l’échappement, aux frottements,etc., et il est difficile de diminuer cet ensemble de pertes de rendement.
  - Mais il semble que le gaspillage de l’essence devrait pouvoir être supprimé. Cette question de la meilleure utilisation du carburant a d’ailleurs retenu l’attention des savants et, pour n’en citer que deux : Sabatier, Berthelot lui-même se sont occupés du problème.
  - Le Catalex. -— Le Catalex est un carburateur chimique ou plutôt physico-chimique. S’il recourt, en effet, à un phénomène chimique, il en tire le maximum d’effets par l’appoint de moyens physiques.
  - L’invention du Catalex est due à deux ingénieurs, MM. Balachowsky et Caire, qui se sont posé le problème suivant : diminuer la consommation de l’essence tout en augmentant la
  - puissance du moteur. Pour cela, les-inventeurs ont eu l’idée de rendre au moteur à allumage électrique son véritable caractère : celui d’un moteur à gaz.
  - Sur cette base, ils ont créé un carburateur chimique qui combine l’action de la chaleur à l’action de présence, à la catalyse.
  - Les inventeurs du Catalex ont pratiquement associé les actions mécaniques, physiques, chimiques, notamment l’action catalytique jointe à une action thermique qu’exercent, par leur contact avec le carburant, certains métaux judicieusement choisis, en l’espèce le nickel, le cuivre, le cobalt-Le combustible liquide est aspiré par le moteur à l’état de mélange riche très finement divisé dans un « transformateur » en métal catalyseur dont les surfaces agissantes sont chauffées directement par les gaz. d’échappement.
  - L’effet thermique et l’action catalytique se produisent sur un peu d’air (air primaire) et sur tout le combustible-Le chemin imposé au mélange primaire est tel que les gouttelettes liquides viennent lécher et frapper les surfaces chaudes des tubes catalyseurs ; ainsi, le combustible subit une transformation profonde-.- Il est non seulement vaporisé, mais décomposé chimiquement en produits-dont la combustion dans le moteur sera à la fois plus rapide et plus complète.
  - Cette transformation chimique a pour résultat une économie et un meilleur rendement ;mais ces avantages,, déjà très appréciables, ne sont presque
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- - La Carburation
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Essai au banc d’un moteur ne tracteur agricole Fordson. On distingue le Catalex monté sur la tubulure d’échappement et la tubulure d’admission.
  - rien en comparaison de celui qui consiste à pouvoir utiliser dans des conditions absolument identiques de fonctionnement tous les carbures d’hydrogène difficilement utilisables actuellement : huile de schiste, gas oil, huiles végétales et, a fortiori, les carburants tels que le benzol ou l’alcool. Ces immenses possibilités donnent au Catalex un champ d’application à peu près illimité, ce qu’a fort bien compris M. Manès Lévy, l’un des grands animateurs de notre industrie mécanique, qui a mis ses énormes moyens industriels et ses méthodes de travail intensif au service de cette création féconde. Grâce à lui, une importante société a pu se créer et, dans les laboratoires de chimie et d’essais physiques qui ont été établis à Levallois,le Catalex a pu devenir un appareil simple et bien au point, qui, demain, s’imposera dans le monde entier, aussi bien dans l’aviation que sur les voitures de tourisme; après s’être imposé au préalable sur les moteurs fixes ou marins, les tracteurs et les camions. Ajoutons d’ailleurs que, même avant que la Société du Catalex ait voulu remplacer sur les tracteurs et camions les dispositifs existants par le Catalex, la nouvelle de l’avènement de ce perfectionnement s’est répandue et de nombreux usagers ont déjà pressé la Société du Catalex de procéder, sur leurs camions ou tracteurs, au remplacement de leurs dispositifs d’alimentation.
  - Bref, de l’accueil réservé au Catalex jvant même qu’il soit déjà bien connu du public, on peut conclure que cette invention est appelée à avoir, sur
  - l’industrie des moteurs en général, une influence considérable, si l’on pense surtout qu’il s’agit d’un appareil simple par lui-même, facile à construire en grande série, au moyen de matériaux courants, à côté d’une faible quantité de métaux catalytiques de quelque valeur.
  - Si l’on évalue, en effet, rien que pour la France, les colonies et les pays de protectorat, à environ un million le nombre des moteurs d’automobiles, des moteurs d’avions, des moteurs fixes ou des moteurs marins actuellement en usage et à 250.000 ou 300.000 la fabrication et l’importation annuelles dans les mêmes pays, on peut se faire une idée de la demande qu’ils peuvent provoquer. Si l’on songe ensuite que, mis à part les pays de l’Amérique du Nord, les voitures qui circulent en Europe et dans le monde, sont au nombre de 5 à 6 millions, avec une production annuelle de 500.000à 600.000 véhicules, on voit combien est vaste, rien que pour ses débuts, le champ d’action de la Société internationale du Catalex.
  - Et il ne s’agit que d’un programme de début; il est évident, en effet, que, le Catalex transformant la technique des machines à explosion, la société exploitante sera amenée tout naturellement à étudier et fabriquer des moteurs spécialement adaptés au Catalex et dont le rendement sera amélioré.
  - La substitution de toutes sortes de carbures d’hydrogène à l’essence pouvant être envisagée, grâce au Catalex; comme une réalité, la Société du Cata-
  - lex a compris que cette révolution ne pouvait se produire qu’à la condition que ces carbures d’hydrogène deviennent des produits vraiment commerciaux, c’est-à-dire à la disposition des usagers, en quantité suffisante et à des prix abordables. Ce n’est sans doute pas la tâche la moins ardue qu’elle s’est ainsi fixée, et c’est, en tout cas, une œuvre de longue baleine, qui nécessite une véritable politique du carburant.
  - Ceci a conduit les promoteurs du Catalex à entrer également en relations étroites avec des firmes étrangères extrêmement puissantes, celles qui précisément traitent le pétrole, la houille et leurs dérivés.
  - La Société du Catalex étant titu laire dans tous les pays du monde, autres que l’Amérique du Nord, de la licence générale et exclusive de l’exploitation des brevets Catalex, a envi-sagé pour l’application du programme ci-dessus exposé, soit la création de sociétés nationales (allemande, anglaise, italienne, etc.), soit la concession de licences de brevets à des sociétés existantes.
  - En ce qui concerne la France, l’application du programme envisagé se trouvait singulièrement facilitée par le fait que de très étroites relations d’intérêt liaient la Société du Catalex. aux deux puissantes firmes que sont la Carrosserie Manessius et Saint-Didier Automobiles. Une convention intervenue entre elles réserve à la première l’exclusivité de la fabrication et à la seconde l’exclusivité de la vente des appareils Catalex.
  - On connaît la carrosserie Manessius ; fondée en 1921, elle a rapidement pris dans sa spécialité, une place prépondérante. Actuellement une usine neuve, pourvue de l’outillage le plus complet et le plus perfectionné qui soit, a commencé à fonctionner suivant les méthodes les plus récentes de rationalisation de travail : on comprend tout l’intérêt qu’il y avait pour la Société du Catalex à disposer de cette usine toute récente, dont la surface couverte est d’environ 7.000 mètres carrés.
  - Quant à Saint-Didier Automobile, sa maîtrise dans l’organisation corn» merciale est notoire et sa réputation universelle.
  - Aucun choix ne pouvait donc être plus judicieux et, nulle part ailleurs, le Catalex n’eût trouvé pour sa vente une compétence, une expérience et une autorité commerciales comparables.
  - Il n’est donc pas exagéré de conclure que l’avènement du Catalex équivaut à une révolution dans l’industrie du moteur à explosion.
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  - CLAUDEL
  - La Société anonyme des carburateurs et appareils Claudel qui, pendant quelque temps, semblait se désintéresser de la question carburation, à la tête de laquelle elle n’avait cessé de paraître, vient de se réveiller à nouveau en présentant, sur le marché industriel •de sa spécialité, des appareils carburateurs nouveaux aux modèles desquels plusieurs constructeurs de moteurs français et étrangers se sont déjà intéressés.
  - Nous devons dire toutefois que, pendant cette période de somnolence, non seulement les études nouvelles se poursuivaient, mais que les dirigeants de cette affaire procédaient à une réorganisation industrielle et commerciale en vue du développement d’un programme élaboré sur les nécessités industrielles mondiales, touchant à son industrie. Nous ne saurions trop faire l’éloge de cette adaptation auxméthodes modernes, et nous ajoutons, puisque l’occasion se présente, qu’il nous paraissait invraisemblable que la marque Claudel, la première dans le monde sur les principes de la carburation, pût céder la place à telle autre marque,
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  - qui, elle-même, la suivait dans ses études et ses améliorations.
  - Nous souhaitons que nombreux soient les utilisateurs ou constructeurs qui feront confiance à une grande marque nationale que les industriels étrangers ne négligent pas, et profiteront des avantages que les dispositifs Claudel offrent indiscutablement dans leur utilisation.
  - Nous verrons donc cette année au Salon de nouveaux carburateurs Claudel dont l’étude approfondie fait une merveille de technique et de mécanique. Tout en restant fidèle aux premiers principes étudiés en matière de carburation posés par Claudel lui-même, de nombreux perfectionnements ont été apportés au nouveau carburateur en particulier. Tout le monde sait que les deux systèmes de réglage admission de gaz dans le moteur utilisé, boisseau et papillon, ont l’un et l’autre leurs avantages et leurs inconvénients : le boisseau est plus technique, le papillon est plus simple.
  - La Société des carburateurs Claudel présente un carburateur à papillon dans lequel, grâce à la disposition d’un flexible qui localise l’effet de la dépression sur le ralenti, elle a pu éviter les très graves ennuis qu’ont causés à tous les usagers les carburateurs à
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  - papillon. Une variante de ce dispositif, qui permet un remontage plus facile et libère l’usager du soin de vérifier si le flexible est bien entré dans son encoche, a été réalisée en prolongeant jusqu’en haut du papillon une gaine entourant le ralenti.
  - Ce dispositif permet d’ailleurs la suppression de toute vis de ralenti et évite radicalement les ennuis qui pouvaient survenir du fait d’un blocage insuffisant de cette vis de ralenti.
  - D’autre part, un autre perfectionnement intéressant a été apporté au nouvel appareil. On sait que le gros problème en matière de carburation est celui qui consiste à obtenir un mélange air et essence dans un rapport constant à tous les régimes et sous différentes charges ; ce résultat est obtenu parfaitement dans le carburateur Claudel.
  - En effet, le tube de dépression Claudel qui constitue l’un des organes principaux du diffuseur émulseur bien connu a pour but de donner une émulsion primaire stable et permet, par le jeu de ses couronnes et des rampes de trous, de corriger à chaque régime du moteur la qualité de cette émulsion.
  - Le débit d’essence des gicleurs est, en effet, freiné par l’air admis au travers des différents orifices percés dans le tube de dépression. On comprend, en conséquence, facilement son fonctionnement.
  - Aux petites allures, on appauvrit au moyen des couronnes supérieures. Les pleins régimes, au contraire, sont affectés par les couronnes inférieures.
  - La place nous manque pour entrer ici dans les détails de fonctionnement du carburateur Claudel. On peut faire confiance à celui qui fut le champion de la carburation automatique et qui, alors que la technique du moteur à explosion était à peine née, sut imposer à tous les ingénieurs le carburateur automatique dont le Claudel a été, est et restera toujours le prototype indiscuté.
  - Il ne faut pas oublier que Claudel fut le pionnier du carburateur automatique et qu’il y a plus de vingt ans qu’il présentait ses premiers appareils.
  - Dès leur apparition, les carburateurs Claudel furent très vite adoptés par les principaux constructeurs.. Ils apportaient une solution toute nouvelle au délicat problème de la carburation.
  - Depuis cette époque, Claudel n’a cessé de perfectionner ses appareils. On peut dire qu’en matière de carburation, l’expérience vaut plus que la théorie. Vingt ans d’expérience, quelle meilleure référence? Quelle référence pour Claudel !
  - Fig. 1. — Le nouveau carburateur Claudel.
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  - La Carburation r'— —• -
  - Carburateurs et compresseurs COZETTE
  - Le palmarès Cozette est toujours des plus éloquents ! La saison dernière, c’était le championnat du monde qui était inscrit à son Livre d’or avec Benoist, sur Delage, vainqueur de tous les Grands Prix.
  - En 1928, sans faillir à leur réputation, carburateurs et compresseurs Cozette prennent les places d’honneur des principales épreuves : Coupe Ansaldo du TouristTrophy, Coupe Rudge des vingt-quatre heures du Mans, Bol d’or et Grand Prix des frontières de Belgique, etc., et toujours la succession des victoires des courses de côte, d’Argenteuil, du Mont-Agel, de Château-Thierry, des Dix-sept tournants, de Fontainebleau, du Camp, de l’Alouette, de Chante-loup, de Saint-Alban, etc., Tourist Trophy de Belfort, Mont Ventoux. Course de côte de AVimile 3 kilomètres lancés, de Boulogne ; Trophée National avec la Delage de Malcolm Campbell. De tels résultats permettent, mieux que toute autre chose, de juger de la valéur technique des appareils Cozette.
  - L’ingénieur Cozette, continuant ses travaux minutieux pour donner à chaque moteur la carburation la plus parfaite, vient de mettre définitivement au point un nouveau carburateur double corps spécial pour six et huit-cylindres, qui assure la perfection de marche de ces types de moteur.
  - On sait en effet que la question de
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  - l’alimentation des six et huit-cylindres s est toujours révélée comme un problème assez ardu, sur lequel les techniciens les plus éminents se sont souvent trouvés en contradiction, les uns restant partisans du carburateur ordinaire monocorps du modèle des quatre-cylindres, tandis que les autres donnent leur préférence au système de deux carburateurs répartis : un par groupe de trois ou quatre cylindres.
  - L’une et l’autre de ces solutions présentent, bien entendu, des avantages et des inconvénients (sans quoi tout le monde serait d’accord pour adopter la meilleure), et ceux-ci peuvent se résumer ainsi :
  - Au carburateur unique on reproche :
  - 1° Une mauvaise répartition des gaz d’admission, due à la difficulté d’alimenter également les cylindres centraux et les cylindres extrêmes.
  - 2° Limitation de la puissance que le moteur est susceptible de développer, par suite des pertes de charge produites par les longues tubulures nécessitées parles carburateurs uniques.
  - Avec le système de deux carbura teurs alimentant chacun un groupe de trois cylindres, les inconvénients ci-dessus .sont supprimés. La longueur des tubulures étant considérablement réduite, on obtient, en effet, une bonne répartition du mélange gazeux et un remplissage complet des cylindres, de sorte que la puissance développée est maximum.
  - Par contre, si le problème technique est résolu, il subsiste néanmoins une très grosse difficulté d’utilisation pratique. Car, s’il est facile de réaliser deux carburateurs rigoureusement semblables, il est très difficile d’obtenir
  - Fig. 2. — Le compresseur.
  - l’ouverture simultanée des deux papillons reliés par un système assez compliqué de tiges et de bielles accouplées par des rotules.
  - La solution adoptée par la société Cozette concilie tous les avantages.
  - Le carburateur est un double corps à cuve à niveau constant centrale et papillons ajustés sur un axe unique. Tous les organes destinés à assurer l’automaticité du mélange sont en double, et l’ouverture des deux papillons se fait d’une manière rigoureusement identique pour les deux groupes de cylindres.
  - Il s’ensuit que l’alimentation se fait d’ une manière absolument correcte à toutes les allures et sans aucun trou ni bafouillage.
  - La description du carburateur Cozette double corps a déjà paru dans La Vie Automobile; aussi n’insisterons-nous pas sur celle-ci.
  - Le carburateur Cozette double corps est ainsi actuellement l’appareil permettant de tirer des moteurs six et huit cylindres les avantages d’agrément que l’on est en droit d’attendre d’eux.
  - En dehors de la création de ces appareils double corps, la société Cozette s’est attachée à perfectionner encore la qualité de ses appareils de série courante et de motocyclettes.
  - Des essais minutieux ont permis de réduire la consommation sans nuire à la puissance ou à la vigueur des reprises.
  - D’autre part, des recherches ont été faites qui ont permis d’adopter de nouveaux métaux plus résistants, rendant le carburateur pratiquement inusable.
  - Nul doute que ces efforts persévérants ne soient appréciés de la fidèle et toujours plus nombreuse clientèle du carburateur Cozette.
  - Rappelons enfin en terminant le rôle de Cozatte dans l’étude de la mise au point de la suralimentation des moteurs. Son compresseur ne trouve sur le marché aucun concurrent, et ses succès ne se comptent plus.
  - Fig. 1. •— Le carburateur Cozette.
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  - Classe IY
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le carburateur “ SMITH G. B. ”
  - Tel carburateur est remarquable par sa sobriété à plein régime, tel autre est agréable par sa souplesse, tel autre procure des reprises nerveuses, mais il est bien rare que ces qualités se retrouvent en même temps et plus rare encore qu’à une qualité ne corresponde un défaut qui annihile une grande partie des avantages de ce carburateur.
  - Le carburateur Smith G. B. échappe à toute critique et réunit tous les avantages que l’on peut attendre d’un carburateur ; ceci est d’ailleurs facile à comprendre : le Smith G. B. n’est pas, à proprement parler, un carburateur, mais un ensemble de carburateurs entrant en action successivement et automatiquement et dont chacun possède un réglage tel que, à tous les régimes, les conditions optima de fonctionnement soient obtenues.
  - Il n’est pas exagéré de dire qu’ac-tuellement c’est bien celui qui se rapproche le plus de la perfection ; aussi MM. Bariquand et Marre ont-ils fait preuve de beaucoup de perspicacité en devenant les licenciés exclusifs de la marque Smith. D’ailleurs, les événements leur ont rapidement donné raison, puisque c’est avec un carburateur Delage-Smith que la grande maison de Courbevoie a fait, en traçant sur le sol français la magnifique étoile que tout le monde connaît, la plus belle démonstration qui soit des qualités d’un carburateur. La performance de la 14 CV six cylindres Delage bouclant en cinq jours consécutifs 5.700 kilomètres avec une consommation inférieure à 15 litres aux 100 kilomètres et une moyenne générale (tous arrêts compris) voisine de 50 à l’heure, a prouvé qu’un carburateur licence Smith ne connaît aucune panne et ne redoute aucune comparaison quant à sa sobriété, et nous ajouterons qu’il possède des avantages aussi manifestes quant à la souplesse, la nervosité et la tenue en surcharge.
  - On a fait appel à bien des principes différents pour assurer au carburateur un fonctionnement tel qu’il fournisse toujours au moteur un mélange convenablement dosé. Le problème n'est, en effet, pas aisé à résoudre.
  - On sait qu’un gicleur soumis à la dépression débitant dans un Venturi donne un mélange dont la richesse en essence augmente avec la vitesse de l’air qui traverse le Venturi. Bien réglé pour une allure déterminée du moteur, ce carburateur élémentaire ne
  - l’est plus pour une autre. Mais on conçoit que, si l’on n’utilise un tel appareil que dans une zone étroite de variation de régime, il puisse donner complètement satisfaction, en raison de la lenteur avec laquelle varie la qualité du mélange fourni.
  - Or, c’est précisément ce qu’on a réalisé dans le carburateur Smith.
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  - Fig. 1. — Les trois pièces essentielles du carburateur Smith. 1, le corps du carburateur comportant la tubulure principale avec son papillon et la bride de fixation au bloc-cylindres ; 2, la buse et la valve automatique ; 3, la cuve à niveau constant et l’embase des gicleurs (un gicleur de ralenti et quatre gicleurs de marche normale).
  - Le carburateur Smith G. B. comporte un dispositif de ralenti à réglage indépendant et quatre gicleurs distincts débouchant dans quatre canalisations séparées, calculées de telle façon que la somme des débits de ces quatre tubulures satisfasse à l’alimentation totale du moteur à plein régime. Ces quatre couples de gicleurs-tubulures constituent quatre carburateurs de marche normale entrant en fonction successivement par le mouvement d’une valve automatique aspirée par la dépression du moteur.
  - Une des caractéristiques les plus intéressantes du carburateur est cette
  - valve; constituée par une cloche cylindrique qui découvre successivemen-et progressivement les quatre ouvert turcs au fur et à mesure de l’accélération du moteur, proportionnant ainsi la section découverte à la vitesse du moteur.
  - De même, en côte, le régime du moteur diminuant, la dépression dans-la tubulure et dans le carburateur diminue elle-même, la valve redescend,, et ceci d’autant plus que la vitesse du moteur est plus réduite.
  - Les quatre carburateurs de marche normale sont réglés de telle façon que chacun d’eux débite un mélange plus pauvre que le précédent. On conçoit ainsi qu’avec un réglage approprié des gicleurs, les sections des quatre tubulures et les variations des sections d’ouverture, on puisse obtenir à l’entrée aux cylindres un mélange intime d’air et d’essence composé de mélanges de richesses différentes, mais tel que la proportion du mélange total air-essence reste sensiblement constante à tous les régimes, et appropriée à la demande du moteur.
  - En résumé, dans ce carburateur, le papillon n’intervient que comme un limitateur de vitesse, la valve étant chargée de régler automatiquement la section d’alimentation et le dosage du mélange, d’où il résulte que, quelle que soit la vitesse de la voiture et le profil du terrain, le rendement maximum du moteur est toujours obtenu à pleine ouverture du papillon des gaz.
  - Grâce à cette automaticité, le cogne-ment du moteur lors d’une reprise trop brutale ou dans un cas de surcharge est radicalement supprimé puisque la valve automatique se charge de régler le débit des tubulures d’après le régime du moteur et son degré de remplissage.
  - Le Smith est un appareil très simple ; il se compose de trois pièces essentielles parfaitement accessibles pouvant être instantanément démontées par simple desserrage de deux écrous : la cuve à niveau constant avec l’embase des cinq gicleurs, la buse cylindrique traversée par quatre tubulures et coiffée de la valve automatique, enfin le corps du carbu-l’ateur recouvrant le tout et se raccordant par une bride à la tubulure d’admission du moteur.
  - Ajoutons qu’un dispositif économiseur permet d’appauvrir le mélange carburé.
  - En un mot, le Smith est le carburateur complet, sur lequel ont été juxtaposées toutes les qualités des principaux carburateurs et dont on a éliminé par des réglages appropriés les inconvénients de chacun.
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  - La Carburation — ......
  - SOLEX
  - Sa “ station-service ”
  - L’idée directrice qui a valu sa si rapide fortune au carburateur Solex peut se résumer en un mot : « servir ».
  - C’est « servir » l’automobiliste que •de lui donner un appareil qui ne lui soit pas une épouvante mécanique, auquel il ose toucher sans crainte, qu’il vérifie en un tour de main, qu’il remonte aussi aisément qu’il l’a démonté.
  - « Servir », c’est aussi être toujours et rapidement à la disposition du client, lui faciliter toutes choses, considérer, en un mot, que le fabricant est là pour l’aider, et non pour s’en désintéresser.
  - « Servir », c’est un des axiomes principaux de l’industrie et du commerce américains, et, reconnaissons-le, c’est un principe que trop longtemps a voulu ignorer notre industrie française de l’automobile.
  - Aujourd’hui, le plus grand nombre de nos constructeurs a compris qu’il ne suffisait, pas d’être un bon constructeur, et qu’il fallait être aussi un commerçant soucieux d’être, encore après vente, à la disposition du client. Le client est un être difficile à fixer. Pour le convaincre, puis pour se l’attacher, il faut non seulement lui donner de la mécanique sérieuse, mais aussi le « servir » en toutes occasions. C’est une des conditions essentielles de la prospection en profondeur, et, par conséquent, de la prospérité même de nos usines.
  - La concurrence, la venue des vendeurs américains en Europe, les voyages de nos chefs d’industrie en Amérique, ont été pour beaucoup dans cette heureuse évolution de notre industrie.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Et j’ai plaisir à dire ici que les constructeurs du carburateur Solex, MM. Goudard et Mennesson, sont les premiers Français qui aient compris, et qui aient fait croisade en ce sens.
  - Au point de vue général, M. Maurice Goudard s’est dévoué corps et âme à la « normalisation » ; il a prêché, en maintes conférences, les méthodes commerciales et industrielles nouvelles, tandis qu’en ce qui le touchait plus particulièrement, il nous donnait un carburateur simple, de démontage et de remontage faciles, même pour un débutant.
  - Or, Solex estime qu’il doit faire mieux encore. Il nous annonce aujourd’hui qu’il inaugurera pour le Salon une « station-service » installée de de façon toute moderne et capable de vérifier 100 voitures par jour et dont les nouveaux bâtiments ont été édifiés, cet été, entre l’usine Solex actuelle et le quai contigu au pont de Neuilly.
  - Le but de la station-service de Solex est de procéder à la vérification du carburateur, et en même temps de donner au client par un personnel de première compétence une consultation sur l’état de sa voiture.
  - Solex entend surtout — car, en vérité, la simplicité même de son carburateur fait qu’il a bien rarement besoin d’être revu — Solex entend surtout faire profiter ce client de toutes les améliorations que ses continuelles recherches vers le mieux lui permettent d’apporter à sa fabrication ou à la technique de la carburation. Nous n’avons pas tous la voiture, et par conséquent, le carburateur dernier modèle. Beaucoup d’automobilistes en ont un qui date de plusieurs années.
  - Donc, un personnel spécial assurera un réglage parfait de ce carburateur, et, c’est là que Solex « servira » réellement son client, il profitera du
  - très court séjour de la voiture pour jeter un coup d’œil averti sur ses divers organes, notamment sur les plus délicats, sur la magnéto par exemple : (Elle est réglée trop au retard, vous chauffez un peu, vous avez un rendement insuffisant il faut changer vos bougies, qui sont fatiguées); sur l’appareillage électrique : (Votre dynamo doit être nettoyée, vos charbons sont usés, leurs ressorts fatigués vont vous lâcher, vos accus manquent de charge, leurs bornes sont exagérément oxydées...) ; sur le moteur lui-même (dont l’huile noire, sans viscosité, a besoin d’être vidangée, dont les soupapes sont mal réglées...), etc.
  - A ces avis se bornera le rôle de Solex, médecin consultant de l’automobile.
  - Solex ne touchera qu’au carburateur. C’est son métier, et son seul métier. Mais il vous criera S. O. S. pour tous les dangers que vous pouvez courir par ailleurs. 11 vous donnera le conseil d’aller immédiatement chez le spécialiste, chez votre mécanicien habituel, à son défaut chez le constructeur de la voiture, pour parer au danger qu’il vous signalera, et dont les effets pourraient gâcher votre prochain voyage.
  - La :c station-service » de Solex rendra de grands services à ses visiteurs. Elle répond à l’idée directrice de Maurice Goudard : aider, « servir » le plus possible l’automobiliste, de façon à ce que l’on vende en France le plus grand nombre possible d automobiles.
  - Et, travaillant ainsi pour lui-même, Solex travaillera également pour tout le monde.
  - D’ailleurs, vous savez quelle est sa prospérité actuelle.
  - En moins de dix ans, cette trimte, M. Maurice Goudard, l’animateur de l’affaire, M. Mennesson, le technicien de la carburation, et M. Félix Goudard, le commerçant aimable et avisé, a édifié l’une des affaires les plus solides qui soient en France dans l’industrie automobile.
  - Pour vous tous qui connaissez leur appareil, et pour ceux qui ont approché ces trois hommes, il est juste que Solex ait gagné sa bataille.
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  - N.
  - Fiff. 1. — Vue générale des établissements Solex, à Neuilly.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IV
  - Toujours le premier depuis 1907
  - Le carburateur Zénith reste toujours EN TÊTE DU PROGRES.
  - Il est peu d’exemples, dans l’industrie automobile, d’alîaire s’étant développée avec la continuité et la rapidité qui ont caractérisé l’extension de la Société du carburateur Zénith.
  - Nous n’avons pas à faire, ici, l’historique de cette maison, mais nous constatons qu’elle est, et de beaucoup, la manufacture de carburateurs la plus importante du monde entier.
  - C’est ainsi qu’elle possède à Londres, Berlin, Turin, Detroit et Lyon de vastes usines installées suivant les derniers enseignements de la technique industrielle et qui constituent, à la vérité, des usines modèles.
  - Leur ensemble couvre une superficie de 55.000 mètres carrés, emploie 2.500 ouvriers et produit 110.000 carburateurs par mois. En particulier, l’usine de Detroit arrive actuellement à une production de 80.000 carburateurs par mois. Son activité est d’autant plus remarquable que cette production est atteinte dans une usine de 13.000 mètres carrés et pour un personnel ouvrier ne dépassant pas 600 unités. C’est là, croyons-nous, un exemple frappant des résultats remarquables que l’on peut obtenir de l’organisation rationnelle d’une usine moderne.
  - Cette production mensuelle ne fera que s’accroître, et dans un prochain
  - avenir elle dépassera 100.000 appareils, l’usine de Detroit ayant reçu il y a quelques mois la consécration de la valeur du carburateur Zénith par l’appel fait par Ford à sa collaboration.
  - La préférence donnée au carburateur Zénith par M. Ford montre nettement que ce carburateur, qui est le plus économique pour l’usager, est devenu en même temps le moins cher comme prix d’achat.
  - L’appareil pour voitures Ford a été établi suivant les brevets Baverey bien connus. Son étude et sa réalisation ont procédé uniquement des nouvelles exigences actuelles de l’industrie automobile. tout en ayant comme base générale la simplicité la plus grande pour la facilité d’emploi par les usagers.
  - Nul n’ignore maintenant que le goût de la clientèle et la généralisation de l’emploi de la voiture, qui touche de plus en plus tous les milieux, ont amené les constructeurs français à s’inspirer de certaines tendances des voitures américaines, en leur gardant,
  - toutefois, leur caractère bien connu d’endurance et de vitesse. Il en résulte qu’au point de vue carburateurs, la société Zénith française a conquis une avance considérable sur ses concurrents par les enseignements qu’elle tire des études de sa filiale de Detroit.
  - Il faut savoir, en effet, que les usines Zénith dépendent d’une organisation technique centrale qui fait profiter chacune d’elles, non seulement de son expérience propre, mais aussi des résultats obtenus par les autres usines.
  - Sa collaboration intime avec ses usines étrangères, et en particulier celle de Detroit, ses études comparatives avec les résultats que chacune d’elles avait obtenus, ont permis à Zénith de réaliser un appareil qui donnera à la voiture française, malgré sa faible ou moyenne puissance, la souplesse de la voiture américaine. Cet appareil sera présenté courant 1929 à la clientèle automobile française et étrangère. Il conservera, bien entendu, les qualités bien connues du carburateur Zénith français.
  - Le fait que le Zénith a deux gicleurs ne le rend pas plus compliqué, bien au contraire, que les appareils à un seul gicleur, dont la simplicité apparente disparaît quand on examine tout l’ensemble des organes auxiliaires ajoutés à l’organe unique sous les noms de coiffe, diffuseur, etc. En réalité, le carburateur à gicleur unique est plus compliqué et surtout beaucoup plus difficile à régler que le Zénith à deux gicleurs.
  - Doit-on conclure de ce que nous venons de dire que le problème de la carburation est entièrement résolu? Ce serait, croyons-nous, un pe-u enfantin et outrecuidant d’affirmer qu’aucun progrès ne reste à faire. Tout ce qu’on peut dire, c’est que, à l’heure actuelle, Zénith a fait ce qu’il y a de mieux en carburation, et ses services d’études, dont nous parlions tout à l’heure, travaillent toujours et constamment dans la voie du progrès.
  - Fig. 1. — Usine de la Société Zénith, à Lyon.
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- - La Carburation =
  - L’Antûflamme
  - CLAVIÉ
  - On pourrait dire qu’il n’est pas de jour où une ou plusieurs voitures ne prennent feu, presque toujours par suite d’un retour de flamme au carburateur, et malheureusement, bien souvent, les moyens d’extinction manquent pour arrêter le sinistre, ou bien sont trop tardivement appliqués : l’incendie qui s’est déclaré gagne, et bientôt la voiture n’est plus qu’un monceau de ferrailles fumantes.
  - Si l’incendie est à craindre pour la voiture automobile, en raison du gros dommage pécuniaire qu’il fait subir au propriétaire, combien plus dangereux n’est-il pas pour les appareils d’aviation! L’incendie à bord d’un avion, c’est, à de bien rares exceptions près, la mort pour tous ses occupants.
  - Comment supprimer les incendies dans les appareils pourvus d’un moteur à explosion ?
  - Le meilleur moyen est évidemment de s’attaquer aux causes les plus fréquentes du feu, à savoir les retours de flamme au carburateur.
  - Quand Davy a inventé sa fameuse lampe du mineur, rendant possible l’exploitation de houillères jusqu’alors inexploitables à cause du grisou, il a sauvé un nombre incalculable de vies humaines. Le principe de sa lampe, c’est-à-dire l’arrêt de la combustion par l’abaissement de température de la flamme à travers une toile métallique, est évidemment très simple et devait tenter les chercheurs pour son application au moteur d’automobile.
  - Malheureusement, une toile métallique, pour obtenir l’effet recherché, exigerait un réseau de mailles très
  - Fig. 1. — L’anti-flamme Clavié.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - serrées (quelques centièmes de millimètre) qui s’opposerait à une circulation rapide des gaz. Sa présence dans une canalisation de carburateur empêchera pratiquement le fonctionnement correct du moteur. D’autre part, une toile métallique assez fine serait très rapidement obstruée parles impuretés en suspension dans l’air atmosphérique.
  - Les appareils Clavié, qui reposent sur le même principe que la lampe de Davy, sont réalisés d’une façon cependant fort différente. En examinant les figures ci-contre, on s’aperçoit que ces appareils sont constitués par des anneaux en métal approprié,
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  - Fig. 2. — Coupe longitudinale.
  - réduit en feuilles très minces enroulées en spirale, un anneau lisse alternant avec un anneau ondulé. L’ensemble forme un faisceau ayant, comme diamètre extérieur, le diamètre intérieur du tuyau d’aspiration, et présentant à l’air une surface de passage qui n’est que très peu inférieure à la surface totale.
  - L’ensemble se loge dans le tuyau d’aspiration, au-dessus du carburateur qu’il protège, et dans une position déterminée pour chaque type de moteur. L’anneau extérieur, qui est ondulé, donne l’élasticité nécessaire pour l’emmanchement de la tubulure, et présente des contacts multiples avec sa paroi extérieure.
  - Selon les applications, les appareils
  - - 419
  - Fig. 3. — Coupe transversale.
  - ont la forme d’un cylindre terminé par deux bases parallèles, ou bien, d’un côté, le cylindre est limité par un plan et de l’autre par un tronc de cône.
  - La réduction de la section de passage des gaz due à la présence de l’appareil Clavié est pratiquement insignifiante, en raison de la faible épaisseur de la tôle employée. Celle-ci n’a en effet qu’un dixième de millimètre. D’ailleurs, il est très facile de prévoir un petit accroissement de section de tubulure.
  - Les résultats d’essais au banc ont montré que la perte de puissance n’est en général pas mesurable, et est par conséquent négligeable.
  - En plus de ses propriétés protectrices contre l’incendie, l’anti-flamme Clavié a un effet très heureux sur la carburation : obligeant le mélange d’air et d’essence à passer dans des canaux très étroits qui sont réchauffés par contact avec la tuyauterie, l’appareil améliore la pulvérisation, et surtout la vaporisation de l’essence dans l’air : le mélange est beaucoup plus homogène à la sortie de l’anti-flamme Clavié qu’à l’entrée, ce qui entraîne une économie sensible d’essence.
  - Pour les moteurs d’aviation, on aurait pu craindre, a priori, que l’anti-flamme Clavié ne se bouche plus ou moins partiellement par le phénomène du givrage. Des essais effectués pendant les mois de décembre et janvier, sur des avions ayant atteint des altitudes de 5 kilomètres, ont montré que ces craintes étaient vaines : en effet, aucun givrage n’a été constaté.
  - L’anti-flamme Clavié constitue donc, en raison de ses indéniables qualités, un perfectionnement important pour le moteur à explosion. Ajoutons à cela que, grâce à l’outillage qui sert à sa fabrication, il est d’un montage précis et facile, et que son prix est peu élevé : toutes raisons qui contribuent d’une façon certaine à sa rapide diffusion.
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  - Le graissage central du châssis ALCYL
  - Aujourd’hui, où toutes les voitures automobiles sont bien au point et très capables de fonctionner sans défaillance pendant de nombreux milliers de kilomètres, les efforts des constructeurs semblent, et avec raison, se diriger vers le perfectionnement pratique de la voiture.
  - De plus en plus, l’emploi d’un chauffeur sera un luxe superflu.
  - La démocratisation de la voiture aura eu cette conséquence. On peut admettre, à l’heure actuelle, que les 9/10, pour ne pas dire les 99/100 des voitures qui roulent, sont conduites, soignées et entretenues par leurs propriétaires.
  - Dans ces conditions, on doit simplifier l’entretien de la voiture et le rendre aussi automatique que possible.
  - Les articulations du châssis, en nombre fort imposant sur une voiture automobile, demandent des soins presque journaliers pour la plupart. Or, certaines voitures possèdent jusqu’à 50 graisseurs. Ce n’est pas un petit travail, ni d’ailleurs un travail agréable, que de ramper, la pompe à graisse à la main, pour découvrir, sous le châssis, des graisseurs plus ou moins accessibles, les accrocher et leur envoyer le lubrifiant indispensable.
  - La conséquence toute naturelle, c’est que le graissage du châssis est en général fort négligé dans toutes les voitures dont les propriétaires sont des gens occupés.
  - Un graissage automatique de tous les points du châssis, c’est l’idéal rêvé des propriétaires de voitures, et c’est précisément ce qu’a réalisé, voilà bientôt deux ans, M. Koehler avec son système Alcyl.
  - Le graissage Alcyl n’est pas un inconnu pour les lecteurs de La Vie Auto-
  - [Fig. 1. —Le réservoir central du graissage Alcyl.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mobile ; nous leur en avons exposé déjà l’économie générale. Nous allons, aujourd’hui, en rappeler rapidement le principe et la disposition.
  - C’est aux phénomènes de capillarité qu’il a été fait appel pour le fonctionnement du graissage Alcyl. Vous savez le principe : on met un réservoir contenant un liquide en communication avec une mèche de textile ; le liquide imprègne rapidement la mèche et arrive à son autre extrémité, d’où il s’échappe goutte à goutte.
  - Enfermez cette mèche dans un tube, protégez extérieurement ce tube par une gaine métallique et disposez le tout convenablement sur le châssis d’automobile : vous aurez, en gros, réalisé un système de graissage Alcyl.
  - Dans la pratique, c’est évidemment un peu moins simple que cela, car s’il faut assurer à toutes les articulations une alimentation suffisante d’huile de graissage, il faut aussi leur doser soigneusement cette huile. Il faut prendre garde aussi que chaque articulation reçoive son compte, et qu’aucune d’elle ne fasse du tort à sa voisine, en absorbant une quantité excessive de lubrifiant.
  - Voyons comment on est arrivé, avec le sytème Alcyl, à résoudre ces différents problèmes.
  - Les canalisations sont constituées, ainsi que nous l’avons dit, par des tubes souples en tresse de coton imprégnée d’un vernis à l’huile de lin ; le vernis de ces tubes a la précieuse propriété d’être absolument inattaquable par l’huile de graissage. A l’intérieur de ce tube, est disposée une mèche, pour éviter qu’il se forme des bulles d’air qui s’opposeraient à la progression du liquide.
  - Ces tubes en coton huilé, qui présentent une certaine fragilité, au point de vue frottement en particulier, sont entourés complètement dans une gaine métallique flexible et soustraits, par conséquent, à l’action destructive des agents extérieurs.
  - A l’extrémité des tubes, sont serties des cosses métalliques qui servent à assurer l’assemblage des tubes sur les raccords.
  - Le raccord est constitué par une vis spéciale qui forme en même temps doseur d’huile. C’est une vis métallique à tête six pans, qui est percée d’un trou suivant son axe. Dans ce trou central, débouche un trou radial.
  - Le trou central est rempli avec une mèche plus ou moins serrée : c’est précisément cette mèche qui va régler le débit de chaque vis graissante.
  - Ainsi qu’il est facile de lè voir sur la coupe des raccords, l’huile arrive par le tube, pénètre dans la cosse et,
  - Classe IV
  - Fig. 2. — Détails des connexions reliant les canalisations de graissage. -— 1, connexion comportant une arrivée d’huile Tt et deux départs, T, et T3. — 2, une vis de réglage pour montage de trois cosses.
  - de là, va dans le canal radial, puis atteint enfin la mèche située dans l’axe du graisseur.
  - Ces vis peuvent être courtes, si elles terminent une canalisation, ou longues, si elles servent à fixer plusieurs tubes pour un branchement. Les vis de graissage sont soigneusement calibrées, et il a été prévu dix débits différents pour permettre de donner à chaque articulation la quantité exacte d’huile qui convient.
  - Toutes ces canalisations sont branchées sur un petit réservoir à trois compartiments, placé sous le capot. Il suffit de maintenir une provision d’huile suffisante dans ce réservoir pour être assuré que tous les points du châssis seront toujours et constamment en bon état au point de vue graissage.
  - Les applications du graissage Alcyl. — Ce qui fait une grande partie de l’intérêt du système de graissage Alcyl, c’est qu’il peut être appliqué pratiquement à tous les mécanismes. ,
  - En ce qui concerne l’automobile, on peut le monter sur un châssis qui n’a pas été prévu pour le recevoir : il suffit, pour cela, d’enlever les graisseurs existants, de les remplacer par les types de raccords spéciaux et de poser des canalisations.
  - Bien entendu, le système sera d’autant plus facile à poser si le châssis a été prévu pour le recevoir.
  - Un certain nombre de constructeurs, séduits par les qualités du graissage Alcyl, l’ont prévu dans l’étude de leurs châssis et livrent des voitures tout équipées à leur clientèle.
  - Mais il n’y a pas qu’à l’automobile que s’applique le système de graissage Alcyl : ainsi que nous le disions tout
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- - En Graissage
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  - à l’heure, tout ce qui est mécanique est de son domaine : c’est ainsi que des applications viennent d’être faites par M. Koehler à des machines à imprimer, des machines à papier, des machines-outils, etc.
  - A noter, par exemple, que, dans l’atelier où on fabrique les pièces du graissage Aleyl, toutes les machines sont depuis longtemps pourvues de ce graissage.
  - Les objections contre le graissage par capillarité. — Un système aussi nouveau et aussi simple devait évidemment susciter des objections ; elles ne lui ont pas manqué.
  - Elles se groupent en deux objections principales. On a dit d’abord : l’huile ne coulera pas dans les canalisations, ou tel point absorbera toute l’huile et en privera les points voisins. Puis on a allirmé : l’huile coulera, mais elle coulera trop, et, la voiture étant arrêtée, l’écoulement continuera en pure perte, de telle sorte qu’on trouvera, le matin, des mares d’huile au-dessous de la voiture avec le réservoir vide.
  - Un pourrait se contenter de dire évidemment que la pratique a fait raison de ces objections : voilà deux ans, en eIlet, que le système Aleyl fonctionne sur un très grand nombre de voitures, et à la complète satisfaction des propriétaires de celles-ci. Mais on peut essayer de donner les raisons du fonctionnement du système et de répondre de cette façon aux objections que nous venons d’énoncer.
  - La circulation capillaire du liquide dans un tube fin ne peut être empêchée (pie s’il se forme sur le trajet de l’huile des bulles d’air qui introduisent une solution de continuité, entre,, les diverses parties du liquider C’est ce qui-pourrait se passer si on se contentait, pour faire circuler l’huile, des tubes en coton huilé, lesquels ont un diamètre
  - Fig. 3. — Graissage de Ja commande des Peins avant etdes articulations delà direction.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Graissage des jumelles arrière des ressorts de suspension.
  - intérieur relativement élevé et de l’ordre de 2 millimètres. Mais on dispose, ainsi que nous l’avons dit, à l’intérieur de ces tubes, une mèche en matière textile qui ne laisse, entre le tube et ses différentes fibres, que de faibles intervalles.
  - L’expérience prouve que, dès qu’on a versé l’huile dans le réservoir, cette huile commence à cheminer dans les canalisations, même si celles-ci sont complètement neuves, et par conséquent sèches. Quelques instants après que le remplissage du réservoir a été fait, on voit l’huile goutter à l’extrémité de la canalisation. Il suffit, par conséquent, au moment où on fait une installation nouvelle, de l’amorcer en dévissant les vis-raccords des points les plus éloignés, pour permettre à l’air contenu dans les canalisations de s’échapper rapidement.
  - L’huile circule donc, c’est un fait. Mais ne circulera-t-elle pas trop? Autrement dit, les articulations ne vont-elles pas goutter à l’arrêt?
  - Dans chaque articulation, il existe, entre Taxe et son coussinet, un intervalle, d’ailleurs extrêmement petit et dont l’épaisseur a une dimension de l’ordre de un dixième de millimètre environ. On conçoit que, dans un espace aussi petit, les forces capillaires aient une action importante.
  - Cet intervalle se remplit très rapidement de liquide, en raison de l’adhérence de ce liquide sur les parois solides. Mais, dès que le plein se fait, le liquide ne peut plus s’échapper, en raison même de l’existence des forces capillaires. Essayez plutôt de mettre de l’huile dans le tube d’un compte-gouttes, après avoir enlevé la petite poire en caoutchouc qui le termine. Vous constaterez que quelques gouttes d’huile s’écoulent par l’extrémité elli-lée du tube, mais que, alors qu’il reste une hauteur notable de liquide dans le tube, l’écoulement s’arrête rapidement et ne reprend que si
  - vous l’amorcez en touchant l’extrémité du tube.
  - C’est un phénomène analogue qui se produit dans les articulations ; le ménisque qui se forme à la surface libre du liquide empêche, par sa tension capillaire, l’huile de déborder. Il y a donc un arrêt automatique de l’écoulement de l’huile, dès que l’espace constituant le jeu se trouve rempli.
  - Signalons enfin que, non content de graisser les articulations normales du châssis, M. Koehler a étudié et réalisé le graissage des lames de ressort, sans gaine, en faisant arriver l’huile par le boulon d’étoquiau.
  - Enfin, à côté des installations générales de graissage, il a été prévu des installations partielles pour alimenter les points du châssis particulièrement dilhciles à atteindre sur certains modèles : c’est ainsi que des installations pour graissage de butées de débrayage des voitures Citroën ont été faites, et en très grand nombre.
  - En dehors de ses qualités pratiques, évidentes, le système Aleyl présente sur le graissage par points séparés l’avantage de réaliser de sérieuses économies lorsque, comme dans une exploitation de taxis, l’immobilisation des voitures et la main-d’œuvre coûtent cher.
  - On a calculé que la main-d’œuvre, l’immobilisation de la voiture et le prix du lubrifiant s’élevaient par an à un millier de francs environ pour 2,500 taxis qui roulent dans Paris. C’est donc une grand®' partie de- ectl.e somme que fera gagner Installation du graissage AhcyI, «ans parier des -éemanmies qu’il permet de réaliser sur les-réparations, puisque, comme chacun sait, une articulation bien graissée ne s’use pratiquement pas.
  - Fig. 5. — Machine à imprimer équipée du système de graissage Aleyl.
  - K
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- - 482 =---------------------- LA VIE AUTOMOBILE = ClIsse IV
  - Sortie
  - Entrée
  - Fig. 1. — La pompe A. C. Titan.
  - La Pompe A. C. Titan
  - Aussi simple que paraisse l’alimentation en essence du carburateur, il n’en est pas moins vrai que ce problème a soulevé de nombreuses dillicultés.
  - Dès le début de l’automobile, le réservoir fut placé à un niveau plus élevé que celui du carburateur. Cette solution simple, encore en pratique de nos jours, olïre de graves inconvénients. L’essence, très volatile, émet des vapeurs qui, non seulement possèdent une odeur fort désagréable, mais aussi créent un mélange détonant avec l’air chaud entourant le moteur. La moindre étincelle peut provoquer la détonation de ce mélange.
  - Pour protéger le conducteur tout en lui assurant un plus grand confort, l’on a cherché à éloigner de lui le réservoir d’essence en le plaçant à l’arrière de la voiture. Cette nouvelle conception obligea le constructeur à adopter l’alimentation sous pression. Pour le départ, une pompe à main créait dans le réservoir la pression, nécessaire qui, par la suite, était maintenue automatiquement par une pompe entraînée par le moteur. Ce système avait le défaut d’être fort compliqué et d’entraîner une installation coûteuse qui ne pouvait convenir à toutes les voitures. Force fut donc d’étudier un nouveau dispositif qui, tout en étant meilleur marché, possède également les mêmes avantages de confort et de sécurité.
  - Une solution bâtarde fut adoptée : au lieu d’un seul réservoir, l’on en eut deux. Le principal fut laissé à l’arrière ; le réservoir secondaire fut fixé au tablier de la voiture sous le capot. La dépression créée dans ce dernier par l’aspiration du moteur y amène l’essence du réservoir arrière, et cette essence, par gravité, vient remplir la cuve du carburateur.
  - La façon dont fonctionne le réservoir auxiliaire lui a fait donner le nom d’exhausteur, et l’on sait qu’actuelle-ment il est d’un emploi très courant. Est-ce à dire que ce système soit parfait? Loin de là. Il possède de nombreux inconvénients que nous croyons devoir rappeler :
  - Par suite de la dillérence de niveau assez grande entre le carburateur et l’exhausteur, il est difficile d’amorcer ce dernier, principalement lorsque l’on met en route le moteur au moyen du démarreur. L’aspiration du moteur à ce moment est presque nulle. L’admission d’une certaine quantité d’air dans la pipe d’arrivée au carburateur à intervalles irréguliers a comme
  - résultat de donner une carburation irrégulière. Le carburateur doit être réglé pour pouvoir fournir une quantité d’essence supplémentaire dans ce moment d’admission excessive d’air, et cette quantité d’essence supplémentaire est fournie au moteur alors même qu’il n’en a plus besoin.
  - Si l’exhausteur ne fonctionne pas, soit que ses soupapes ne ferment pas bien, soit que le flotteur ne soit pas étanche, il y a danger d’introduire de l’essence directement dans les cylindres du moteur et, dans ce cas, le réservoir d’essence se trouve en liaison directe avec le moteur.
  - Etant donné que la dépression causée par le moteur varie inversement avec sa charge, le maximum de succion pour aspirer l’essence se produit lorsque réellement le moteur en use le moins, c’est-à-dire au ralenti. Par contre, aux grandes vitesses, là où la consommation d’essence est la plus grande, c’est à ce moment que l’exhaus-teur est apte à en distribuer le moins. On est donc obligé de prévoir une certaine capacité pour l’exhausteur, de façon à pallier à l’insuffisance de débit lorsque le moteur tourne à grand régime.
  - L’emploi de l’exhausteur s’oppose aux perfectionnements que l’on pourrait apporter dans la carburation, surtout lorsqu’il s’agit de moteurs munis de surcompresseurs, et rend même parfois impossible l’emploi de ces derniers. Enfin, le montage de l’exhausteur est un lien entre le châssis et la carrosserie et crée de nombreuses difficultés au moment du montage de la voiture.
  - Comme on le voit, faute de mieux, l’on était obligé de se servir d’un système présentant de nombreux ennuis.
  - Les ingénieurs se mirent à la tâche pour remédier à ces inconvénients et les pompes à essence, soit électriques, soit mécaniques, commencèrent à être introduites sur le marché.
  - Les pompes électriques semblaient résoudre le problème. Malheureusement, elles étaient bruyantes du fait qu’elles n’agissaient que par intermittence. Les vis platinées de la pompe, par leur usure rapide, occasionnaient un fonctionnement irrégulier de cette dernière, d’où arrêt de la voiture. Enfin, la pompe était une nouvelle fatigue pour les batteries de la voiture qui avaient déjà fort à faire.
  - Toutes ces raisons firent que l’on se retourna du côté des pompes mécaniques. Les premières pompes mécaniques ne donnèrent pas satisfaction. De nombreuses difficultés résultaient des écarts de vitesse auxquels elles étaient soumises au cours de leur travail. Egalement, il était difficile de contrôler les quantités cl’essence amenées. On n’avait pu de même résoudre le problème de fournir la quantité d’essence nécessaire pour le départ du moteur.
  - Tous ces inconvénients semblent avoir été éliminés dans la pompe dont nous donnons ci-contre une coupe et qu’il nous semble intéressant de décrire.
  - Cette pompe est de petite dimension
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- - Le Graissage ... -—
  - (environ 15 centimètres de hauteur sur 10 centimètres de largeur). Elle a été dessinée de telle sorte qu’elle puisse constituer une partie du moteur lui-même. Pour actionner cette pompe, tout mécanisme donnant un mouvement alternatif de 5 à 6 millimètres sera bon. La pompe doit être commandée, soit au moyen de poussoir, soit au moyen d’excentrique fixé sur l’arbre à cames ou sur tout autre arbre, tel que celui du générateur ou de la pompe à huile, etc.
  - La figure 2 montre une installation commandée par excentrique fixé sur l’arbre à cames. L’amplitude de la course communiquée au levier D par l’excentrique est d’environ 6 millimètres. La pompe elle-même est fixée au carter moteur au moyen de deux boulons.
  - La pompe est du type à diaphragme, ce dernier constitué par plusieurs disques d’un tissu spécialement traité très flexible, absolument imperméable à l’essence ou au benzol, qui ne peuvent également l’attaquer. Ces disques en tissu, A, sont maintenus entre deux disques métalliques ; ils sont poussés vers le haut de la pompe par l’action du ressort C. Au haut de sa course, ce diaphragme remplit presque complètement la chambre de la pompe M. Lorsque le diaphragme se déplace vers le bas, l’on obtient ainsi une succion très énergique, qui assure une grande capacité à la pompe, même à une vitesse réduite.
  - Le mouvement de va-et-vient du diaphragme, mouvement dont l’amplitude, ainsi que nous l’avons déjà dit, est d’environ 6 millimètres, peut être répété indéfiniment sans que le
  - Fig. 2. —Montage de la pompe A. C. Titan.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - diaphragme en souffre en quoi que ce soit ; ceci est dû à la grande élasticité du tissu employé pour fabriquer le diaphragme.
  - De plus, la plus grande course du diaphragme n’a lieu que lorsque le carburateur est vide ; lorsque le carburateur est plein, le déplacement du diaphragme est considérablement diminué ; le déplacement de ce diaphragme est en effet proportionnel à la quantité d’essence consommée par le moteur. Ceci revient à dire que, dans les conditions habituelles de marche, les mouvements du diaphragme se réduisent à une très faible pulsation, d’une amplitude égale à 0mm,8.
  - L’amplitude du déplacement du diaphragme est contrôlée par l’assemblage à chaînons F.
  - Lorsque le diaphragme se trouve à l’extrémité de sa course inférieure, ceci dû à ce que suffisamment d’essence se trouve dans le carburateur, le mouvement de va-et-vient du levier D provoquera simplement le déplacement des chaînons F, déplacement s’effectuant vers la droite (figure 1).
  - Ci-après, nous vous donnons la description d’un cycle complet effectué par la pompe A. C. :
  - L’arbre G dans sa rotation entraîne l’excentrique H ; ce dernier soulève le levier D qui tourne autour du pivot E. Ce levier entraîne l’assemblage à chaînons F, qui lui-même entraîne le diaphragme A maintenu entre les deux disques métalliques B. Le diaphragme se déplace vers le bas, comprimant le ressort C ; ceci crée le vide dans la chambre M de la pompe. L’essence contenue dans le réservoir arrière arrivera en J, traversera le filtre métallique K, puis, passant à travers la soupape d’aspiration L, entrera dans la chambre M de la pompe. Lorsque le levier sera libéré par la came, la pression du ressort C poussera le diaphragme A vers le haut, ce qui obligera l’essence à passer de la chambre M dans le carburateur, l’essence pénétrant à travers la soupape N et l’orifice O du carburateur.
  - Lorsque la cuve du carburateur est remplie, le flotteur viendra fermer le pointeau d’arrivée d’essence ; ceci créera une pression dans la chambre M de la pompe. Cette pression obligera le diaphragme A à se déplacer vers le bas, le diaphragme venant comprimer le ressort C ; le diaphragme restera dans cette position jusqu’à ce que, la cuve du carburateur se vidant, le pointeau d’arrivée d’essence soit à nouveau ouvert.
  - Le ressort P a pour but de main-
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  - 0,9. H 37
  - S. 0958 1
  - 500 750 7000 1250 1500
  - Vitesse de /pompe en tours/min
  - Fig. 3. — Courbes caractéristiquesde lapompe A. C. Titan.
  - tenir le levier de commande D en contact parfait avec l’excentrique II, ceci dans le but d’éviter tout bruit.
  - Cette pompe, qui est déjà montée sur de nombreuses voitures américaines, a donné toute satisfaction aussi bien aux ingénieurs qu’au public qui en ont apprécié les qualités. Elle retient maintenant l’attention de certains constructeurs français, et nul doute que prochainement elle soit montée sur de nombreuses voitures françaises.
  - I^a mise au point de cette pompe, qui a nécessité de longues années de recherches, fait la plus grand honneur à la Société des bougies A. C. Titan, déjà bien connue du public pour ses bougies, épurateurs d’air, filtres d’huile, etc.
  - Nul n’ignore qu’outre-Atlantique, les usines A. C. fabriquent la très grosse majorité des bougies qui équipent les grandes marques américaines, mais les bougies A. C. françaises sont fabriquées en France, aux portes de Paris, sur les mêmes données et avec le même outillage que les bougies A. C. américaines. Il n’est pas jusqu’aux produits qui servent à frabriquer l’isolant qui n’arrivent directement des Etats-Unis, et c’est pourquoi la bougie A. C. française possède la même perfection que la bougie américaine.
  - La plus belle preuve de leur qualité qui puisse être donnée, c’est leur emploi par Lindbergh dans sa traversée de l’Atlantique de New-York à Paris, par Chamberlin de New-York en Allemagne, par Byrd de New-York en France, par Maitland dans la traversée du Pacifique. Dans tous ces raids, les plus glorieux qui soient dans les annales de l’aviation, les triomphateurs, dont les avions étaient équipés avec des moteurs à refroidissement par air au nombre d’un ou de trois par appareil (Byrd et Maitland avaient des avions trimoteurs), avaient choisi la bougie A. C., et, pendant les longues heures de la traversée, à aucun moment, ils ne furent inquiétés par le moindre raté.
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  - Les spécialités TÉCALÉMIT
  - Le stand Técalémit est, comme les années précédentes, un des mieux garnis en accessoires pratiques et en nouveautés inédites. Ce qui caractérise les spécialités de Técalémit, c’est qu’elles répondent toutes à un besoin dans l’usage pratique de la voiture, que toutes ont été étudiées et mises au point avec le soin que peuvent apporter à cette tâche les praticiens les plus expérimentés à la fois dans l’usage de l’automobile et dans la construction des accessoires.
  - Le servo-graissage central. —
  - Fruit de plusieurs années d’études et de mise au point, le servo-grais-sage central Técalémit se présente avec tous les avantages que l’on est en droit d’exiger d’un dispositif de ce genre. Le but du graissage central, on le sait, c’est d’alïranehir le conducteur de la voiture de tout effort et de toute difficulté dans l'entretien de son châssis. Un tel système ne sera donc pas complet ni réellement pratique si celui qui s’en sert doit encore penser à vérifier lt? niveau de l'huile dans un réservoir, s’il doit manipuler un bidon plus ou moins propre pour en faire le plein, et enfin, être obligé de manœuvrer une pompe. Dans ces conditions, autant vaut conserver le graissage classique à haute pression, créé par Técalémit, si simple et si sûr, qui a été adopté à l’heure actuelle par tous les constructeurs sans exception.
  - Supprimer la pompe de graissage en établissant un débit permanent, n est pas une solution : cela ne permet pas en effet de proportionner le graissage aux besoins de chaque articulation, et, de plus, on ne peut ainsi assurer la pénétration de l’huile partout où elle doit aller, pénétration
  - El D B
  - Fig. 1. •— Le bouton de commande.
  - A, bouton de commande ; B, corps de distribution; C, soupape de pompe ; D, soupape de dépression; E, ressort; F, étrier de fixa-lion; G, centrale; H, ajutage vers admission ; I, ajutage vers pompe ; J, orifice d’air.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - que seule la pression peut garantir.
  - C’est ce que Técalémit, spécialiste du graissage, a parfaitement compris. Son servo-graissage central ne comporte aucun réservoir ni réserve d’huile. Il fonctionne sous pression, à la volonté du conducteur. Tout ce qu’il demande à ce dernier se réduit à un simple geste : appuyer sur un bouton. Cela suffit pour que toutes les articulations de la voiture sans exception se trouvent graissées.
  - Voilà, n’est-ce pas, un programme plein de promesses? Empressons-nous de dire que la réalisation est à la hauteur du programme, et cela, à l’aide de moyens simples, pratiques et qui appartiennent vraiment au domaine de la construction automobile.
  - Les quelques gouttes d’huile nécessaire à chaque graissage sont puisées dans le filtre à huile qui équipe la plupart des voitures, ou, à défaut, dans le carter même du moteur.
  - La pompe de pression est mise en œuvre par la dépression du moteur, le bouton de manœuvre ne servant qu’à sa commande.
  - Quant aux canalisations, elles sont établies, pour la plus grande partie, en tube épais et de petit diamètre, avec raccords soudés à l’argent. Pour le reste, on emploie des tubes souples à triple épaisseur avec raccords sertis ; des bouchons spéciaux, dits longido-seurs, placés au droit de chaqueorgane, régularisent la distribution de l’huile, et empêchent toute fuite à l’arrêt.
  - L’ensemble se monte sur tous les châssis sans exception, de construction ancienne ou nouvelle. Le système peut s’installer sur des voitures existantes. Est-il besoin de dire que son exécution est impeccable, et qu’elle est en tout point digne de Técalémit? On 11e saurait mieux le caractériser.
  - Le graissage normal. — Bien entendu, Técalémit n’abandonne pas son système normal de graissage à haute pression par pompe à main, système auquel nous avons fait allusion tout à l’heure, et qui équipe pratiquement tous les châssis. Nous ne le mentionnons que pour mémoire, car il est maintenant classique et connu de tous.
  - L’épuration intégrale. — Técalémit a mis au point également ce qu’il a appelé très judicieusement l’épuration intégrale du moteur. Les appareils d’épuration intégrale comportent le filtre à essence, le filtre à huile et le filtre à air.
  - Nous 11e dirons rien du filtre à essence, que tout le monde connaît et emploie. Le filtre à huile, de fabrication entièrement française, insistons
  - Classe IV
  - Fig 2. — La pompe de graissage.
  - A, cylindre de dépression ; B, piston de dépression ; C, cylindre de pompe à huile ; D, piston de pompe à huile ; E, soupape-pointeau d’admission ; F, soupape de refoulement ; G, tige reliant les pistons B et D ; H, ressort de refoulemenl ; 1, tube d’admission ; J, ajutage du tuyau de dépression ; K, index de contrôle ; L, (ube d’alimentation du service du servo-graissaje central.
  - sur ce point, connaît le grand succès, et son efficacité sur la conservation des qualités lubrifiantes de l’huile est démontrée depuis longtemps.
  - Enfin, le filtre à air, de construction si ingénieuse, épargne au moteur l’ingestion de toutes poussières, préjudiciables à sa conservation, et susceptibles de procurer de l’usure.
  - Les gaines de ressorts. — Técalémit fait depuis plusieurs années déjà, 011 le sait, des gaines protectrices pour ressorts, en acier, faciles à monter, d’une robustesse à toute épreuve, et qui protègent parfaitement les lames des ressorts contre les souillures des agents extérieurs, en assurant la conservation de leur graissage.
  - Les appareils de bord. — Enfin,
  - Técalémit a mis au point., après de longues études, une montre et un compteur complètement électriques, d’une exactitude et d’une sécurité de marche absolues, qui sont- destinés, sans aucun doute, à remplacer, sur la voiture moderne, tous les appareils similaires à commande mécanique.
  - O11 le voit, Técalémit 11e néglige aucun des détails de l’automobile. Son activité est constante et illimitée, mais, chose plus précieuse, tout ce qu’il fait, il le fait bien, et, cela, ses clients sont les premiers à le proclamer.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 485
  - Le Graissage
  - de la Société des Huiles Renault, ce qui nous a surtout frappés, c’est le développement de l’organisation générale en France et à l’étranger pour la diffusion des produits des différentes usines de la société.
  - Aujourd’hui, l'on peut j>oser en principe que l’on trouve les huiles Renault partout en France, et presquej partout dans les pays voisins de nos frontières. En France seulement, les huiles Renault se trouvent chez un minimum de 18.000 dépositaires, chiffre qui est rigoureusement exact et qui est garanti par toutes les fiches soigneusement classées et qui ont été mises à ma disposition. Je me suis amusé à faire des sondages, et j’ai été vraiment étonné des progrès accomplis dans cet ordre d’idées depuis un an jiar les dirigeants de l’affaire.
  - Il est d’ailleurs intéressant, au point de vue organisation industrielle en général, de voir comment les Huiles Renault ont étendu leur rayon d’action et resserré les mailles de leur propre organisation. Trois grandes usines, qui toutes obéissent aux directives techniques du cerveau de l’affaire: les laboratoires d’Issy-les-Moulineaux.
  - La première usine est à Issy-les-Moulineaux, aux portes de Paris, là également où se trouve le siège social, usine en voie de développement constant et qui s’étend aujourd’hui sur 30.000 mètres carrés, dont ll.OOOmètres carrés couverts. Actuellement, l’on construit encore de vastes halls métalliques pour garages, stations de graissage, etc. Il faudra d’ailleurs qu’un jour nous vous disions comment à Tssy l’on entend faire le
  - A
  - HUILES RENAULT
  - Des relations personnelles avec les principaux dirigeants de la Société anonyme des Huiles Renault m’ont fait suivre avec un intérêt tout particulier la progression magnifique de cette affaire.
  - Chaque année, à pareille époque, notre rôle ici ne consiste pas seulement à noter les progrès de la technique automobile, mais aussi l’heureux développement de nos sociétés bien françaises dans la lutte qu’elles doivent soutenir contre les efforts de l’étranger. Aussi, ce nous est une grande satisfaction que de pouvoir enregistrer la magnifique prospérité de la Société des Huiles Renault.
  - La qualité des produits est bien connue et digne du grand nom qu’ils portent. Nous disions l’an dernier ce qu’étaient les laboratoires des Huiles Jenault, leur corps de techniciens prouvés, leur magnifique outillage qui •omprend les appareils les plus mo-lernes, et dont l’activité s’étend à de lombreux essais pratiqués au banc, sur oute et sur pistes. Ces laboratoires ont ‘oursuivi leur œuvre et, s’ils continuent nous donner la gamme de toutes les miles d’automobile nécessitées par •s différents moteurs ou qiar les diverses températures, la Société des Iuiles Renault a maintenant mis au .oint toute la série des produits néces-aires à la lubrification des moteurs xes Diesel, semi-Diesel, moteurs mains, moteurs industriels et agricoles.
  - Mais, dans l’étude que nous avons aite du développement industriel
  - t’ig. 1. — Les voies de raccordement de l’usine d’Issy au réseau de 1 État.
  - Fig. 2. — Type des nouveaux panneaux'de signalisation pour les grands itinéraires.
  - graissage général d’une voiture, les appareilss péciaux qui permettent non seulement le graissage, mais aussi la vidange et le nettoyage total des ponts arrière, des boîtes de vitesses, etc.
  - Cette usine d’Issy est reliée au réseau de 1 Etat par un embranchement qui, de l’usine même, conduit à la gare Moulineaux-Billancourt. La Seine passe en bordure et permet également le trafic par chalands. Cette usine d’Issy ravitaille en partie la France (Ouest, Nord et Nord-Est) au moyen de dépôtsprincipauxinstallés à Rennes, Trouville, Nantes,Tours,Dijon, Nancy, Strasbourg, et d’une agence particulièrement importante à Lille.
  - La deuxième usine, conjuguée avec une succursale en plein fonctionnement, est à Marseille, avec dépôts régionaux à Ajaccio, Nice, Lyon, Clermont-Ferrand, etc.
  - Côté sud-ouest, troisième usine avec succursale à Bordeaux, succursale et usine qui approvisionnent les dépôts de Bayonne et de Toulouse
  - Quatrième usine et succursale à Alger, d’où dépendent les dépôts d’Oran et de Tunis.
  - Cinquième usine en Belgique, avec succursale à Merxem-les-Anvers, organisation qui a pour rayon d’action la Belgique, l’Angleterre, les pays Scandinaves.
  - Sixième usine, enfin, avec agence à Amsterdam.
  - Toute cette organisation d’usines, de succursales, d’agences et de grands dépôts régionaux, alimente le réseau capillaire constitué par les 18.000 dépositaires. Ajoutez à cela une organisation d’inspecteurs, de voyageurs et de vendeurs qui sont tous des gens éprouvés, aimés de leur clientèle, et vous commencerez à comprendre pourquoi la Société des Huiles Renault a pris en si peu de temps, et notamment depuis, deux ou trois ans, une ampleur extraordinaire qui en fait une des grandes affaires fraçaises.
  - Il y a là un exemple d’activité nationale que nous avons voulu souligner et exposer dans ses grandes lignes.
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- - 486
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IV
  - Fig. 1. — Vue d’une partie des laboratoires de la Société A. André fils.
  - La technique moderne du graissage
  - Les premiers moteurs d’automobiles avaient un système de graissage par compte-gouttes. L’huile était conduite en quantité strictement dosée aux paliers et cylindres et éliminée après usage. Ce mode de graissage était excellent, l’huile ainsi employée étant toujours fraîche et pure. Il fut cependant bientôt abandonné parce que, les moteurs tournant de plus en plus vite, il devenait nécessaire de les lubrifier de plus en plus abondamment, et le graissage par compte-gouttes ou en « circuit ouvert » aurait conduit à une consommation d’huile inadmissible.
  - On fut amené alors à recueillir l’huile qui s’échappait des paliers et des cylindres dans le carter et à la réutiliser aussi longtemps que possible. On. créa ainsi le système de graissage dit à circulation ou en «circuit fermé», qui est celui adopté sur toutes les voitures modernes.
  - De très grosses difficultés se présentèrent immédiatement. L’huile était en effet soumise à un dur régime, auquel, tout d’abord, elle fut incapable de résister.
  - 1° Chauffée fortement par le contact et le rayonnement du moteur, elle était brassée en présence d’impuretés diverses et d’air, par la pompe de circulation ou les cuillers, et s’oxydait très vite en formant des dépôts qui collaient les segments et obstruaient les canaux de graissage, arrêtant la lubrification.
  - 2° Projetée sur les surfaces très chaudes des fonds de piston et de cylindres, elle se décomposait partiellement, en émettant des vapeurs qui, se condensant dans le carter sous forme de produits analogues à du pétrole, la diluaient. A cette première dilution, venait s’en ajouter une seconde provoquée par le carburant qui n’est jamais parfaitement vaporisé et brûlé. Les parties lourdes non brûlées passent alors de la chambre d’explosion dans le carter, et, se dissolvant dans l’huile, abaissent sa viscosité.
  - 3° L’élévation de température du lubrifiant dans le carter s’ajoutait à la cause précédente pour faire perdre à l’huile sa viscosité. Lorsque celle-ci était tombée au-dessous d’une certaine limite, le pouvoir lubrifiant devenait trop faible, de là une usure anormale des cylindres et des paliers, et des pannes fréquentes.
  - L’HUILE MODERNE
  - 0.
  - •ta
  - Naturellement, on s’attacha à apporter des remèdes à cette situation en modifiant la composition des huiles autrefois employées. On constatait une fluidification de l’huile. Ln remède simpliste adopté par la presque totalité des fabricants de lubrifiant, ce fut d’élever alors fortement la viscosité initiale en espérant que, même après fluidification, l’huile aurait encore assez de viscosité pour remplir son rôle ; c’était un remède presque pire que le mal.
  - Ces huiles très visqueuses ne convenaient pas *à toutes les voitures, et les automobilistes devaient aller chercher, dans de toulïus tableaux de graissage, un type spécialement établi pour leur marque. Ce type convenait à peu près en été, mais, aux froids, il fallait en adopter un autre, car l’huile d’été se congelait dans le carter. De plus, la résistance du lubrifiant à l’oxydation (formation de dépôts) et à la fluidification par le cracking était encore bien faible, car il était reconnu qu’aubout de 1.000 ou 1.500kilomètres, l’huile devenait impropre au graissage et devait être vidangée.
  - La société anonyme A. André fils, qui fut la première à introduire en France, en 1878, l’huile minérale, se devait d’être la première aussi à créer une huile répondant entièrement à toutes les exigences du moteur moderne : c’est la Spidoléine. Il nous semble intéressant de montrer la genèse d’une pareille découverte.
  - Le premier travail qui fut fait consista à examiner attentivement un nombre considérable d’huiles usagées.
  - Dès les débuts, les ingénieurs constatèrent qu’en ce qui concerne les fuites d’essence dans le carter, l’essence
  - incorporée à l’huile ne dépassait jamais un certain taux. L’essence introduite en excès s’évaporait en effet pendant la marche, sous l’influence de la température, et la dilution demeurait à peu près constante. Les huiles devenaient d’ailleurs impropres au graissage avant que cette dilution limite (correspondant à une viscosité constante) fût atteinte, mais leur étude permit de fabriquer des types qui se trouvassent initialement dans le même état, vis-à-vis de l’incor-poration d’éléments légers, que les huiles usagées, lorsque celles-ci atteignaient la limite de dilution que nous venons de considérer.
  - Ces mélanges, établis naturellement avec des produits soigneusement sélectionnés et présentant la plus grande résistance au cracking, ont permis l’emploi d’huiles relativement fluides, convenant bien au graissage des paliers. D’autre part, leur onctuosité et leur adhérence au métal étant très grandes, elles sont aptes à assurer la bonne lubrification des cylindres. N’étant que peu visqueuses, elles peuvent brûler complètement lorsqu’elles passent partiellement dans la chambre d’explosion, sans laisser de grands résidus.
  - Un premier résultat était atteint.
  - Un autre perfectionnement essentiel fut réalisé le jour où, au lieu d’employer des huiles paraffîneuses, se congelant à 0°, on employa des huiles soigneusement déparaffinées, parfaitement fluides, même aux basses températures de l’hiver. L’huile ainsi fabriquée ne s’épaississant pas au froid, il était inutile de créer un type spécial pour l’hiver, et une nouvelle cause de vidange disparaissait. C’était simple, mais, comme pour l’œuf de Christophe Colomb, il fallait y penser !
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- - Le Graissage =========
  - Deuxième page dans l’histoire de la lubrification
  - Noire numéro du Salon de l’année 1926, sous le titre « Lue page dans ['histoire de la lubrification », exposait les diverses découvertes scientifiques et leurs applications qui sont la hase du succès de Yacco.
  - Depuis sa fondation, la maison ûacco s’est attachée à la fabrication d’huiles de graissage répondant exactement aux conditions mécaniques qui leur sont imposées. Ces produits, établis en application des études entreprises par M. Dintilhac, et de la théorie abstraite du frottement médiat à laquelle elles l’ont conduit, ont conquis aujourd’hui la faveur des automobilistes soucieux du bon entretien mécanique de leurs voitures.
  - Cette maison s’est préoccupée également de présenter sous la forme la plus pratique et la plus rationnelle chacun de ses produits.
  - Cette page d’histoire s’arrêtait à 1926, et relatait notamment la théorie du frottement médiat et le procédé de stabilisation des hydrocarbures instables.
  - Au cours des années 1927 et 1928, deux faits nouveaux de la plus haute importance se sont produits. Us méritent de retenir l’attention des techniciens de l’automobile.
  - AVIATION
  - En France, les moteurs d’aviation sont graissés à l’huile de ricin ; dans certains pays étrangers, il sont graissés à l’huile minérale.
  - Pourquoi en France hésite-t-on à employer l’huile minérale? Parce qu’elle forme des goudrons abondants qui diminuent la sécurité du fonctionnement des moteurs, et tout au moins parce qu’elle nécessite des démontages plus fréquents, et des nettoyages plus dilïicultueux et plus longs.
  - L’huile de ricin est donc restée en France le lubrifiant préféré de l’aviation, et ses inconvénients n’avaient, jusqu’à ces derniers temps, pas paru menaçants.
  - Mais les moteurs d’aviation tournent de plus en plus longtemps sans être descendus pour révision. Les perfectionnements mécaniques sont parvenus à leur apogée et les moteurs tour-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lieraient encore beaucoup plus longtemps si ce n’était précisément l’huile de ricin qui se charge de les arrêter.
  - En effet, on constate dans les essais de longue durée par tranches de cinq heures que l’huile de ricin forme des dépôts extrêmement durs dans les fonds de gorges de segments.
  - Lorsque, au régime normal, le piston se dilate, le segment ne peut plus rentrer dans sa gorge et il racle le cylindre. A partir de ce moment, il faut démonter le moteur pour nettoyer les fonds des gorges des segments, ou se résigner à voir le moteur se détériorer rapidement.
  - Nous voici donc arrivés à une phase de l’histoire du moteur d’aviation où c’est précisément l’huile de ricin qui empêche les améliorations.
  - Nous ne voulons pas dire qu’on ne trouvera jamais un dispositif mécanique qui permettra d’éliminer automatiquement ces dépôts. Mais pourquoi ne pas envisager une solution beaucoup plus simple? La stabilisation des hydrocarbures instables permet à Yacco de faire une huile minérale qui ne goudronne pas et ne forme pas de dépôts durs dans les fonds de gorges de segments. Des expériences concluantes ont été faites à ce sujet et des commencements d’application sont déjà tentés.
  - En tout cas, le fait fera époque dans l’histoire ; on commence à se rendre compte que l’huile minérale stabilisée par les procédés Yacco donne de meilleurs résultats que l’huile de ricin dans les moteurs d’aviation.
  - THÉORIE DES GOUDRONS
  - La croyance habituelle voulait que les goudrons soient formés dans les huiles minérales par cracking sous les têtes de piston.
  - Cette explication était adoptée faute de mieux, et la thèse AYcco était généralement rejetée faute de preuves irréfutables.
  - La thèse Aracco prétendait que le cracking était impossible dans le moteur d’automobile, la masse de l’huile étant à une température trop basse ; d’autre part, la durée du contact avec la face interne de la tête du piston était trop courte pour provoquer un cracking local, même en supposant l’influence d’un catalyseur.
  - Par contre, la thèse Yacco exposait que certains hydrocarbures instables contenus dans les huiles minérales pouvaient se décomposer sous la seule action mécanique du cisaillement du film lubrifiant.
  - ===== 487
  - La libération de valences provenant de ces décompositions expliquait en même temps les polymérisations qui sont le mécanisme de la fonction des goudrons.
  - En exposé scientifique de cette question a déjà été fait par les laboratoires de la Société Yacco, mais le fait saillant de cette année a été la démonstration irréfutable de cette thèse par l’expcrience.
  - Au printemps de cette année, aux usines Hispano-Suiza, un moteur a été préparé spécialement pour cet essai.
  - La boîte d’engrenages a été séparée jiar une cloison étanche de la partie moteur.
  - La même huile a été mise dans les deux compartiments et l’essai habituel de vingt-quatre heures a été accompli.
  - Le résultat a été que l’huile de la boîte d’engrenages a goudronné plus que l’huile de la partie moteur qui était en contact avec les pistons.
  - Et voilà pourquoi on répète :
  - Aacco triomphe partout.
  - LES RECORDS DU MONDE
  - Lorsque l’on se remémore les articles parus ici antérieurement et lorsque l’on voit les progrès scientifiques constants réalisés par les Laboratoires Yacco, on comprend pourquoi les industriels qui recherchent
  - “ LE MIEUX”
  - c’est-à-dire tout ce qui peut réaliser un record du monde, se sont intéressés à la technique Yacco et en ont cherché les applications.
  - Les essais multiples réalisés tant au banc que sur l’autodrome de Linas-Montlhérv, ont conduit Nacco à la conquête de la majorité des records du monde, c’est-à-dire 18 records sur 35 records officiels, records qui, d’ailleurs, sont, jusqu’à ce jour, restés imbattus.
  - CONCLUSION
  - Yacco triomphe toujours et partout, en aviation comme en automobile, dans l’air, sur la route, sur l’autodrome.
  - Mais le triomphe de Yacco est dû à une étude approfondie de la théorie du graissage, dont Aacco connaît tous les secrets. C’est pourquoi il est imbattable.
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  - économique du tour et le tour des Aloes des Aines de 1928 ;
  - de l'Automobile Club de l’Automobile Club La grande coupe d or internationale alpine. Pour le team : Deuxième prix de la classe F ; Troisième prix de la classe F.
  - d’Allemagne de 1928 : d’Allemagne de 1928 :
  - 3 prix d’honneur d’État et privés ; 2 médailles d’or et une d’argent ; 6 coupes d’honneur en argent. 1 team prix ; 3 médailles d’argent; 2 coupes d’honneur en argent.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - BESNARD présente ses créations 1929
  - Cette année encore, cette maison réputée nous présente toute une série d’appareils venant compléter heureusement la gamme de ses modèles antérieurs, et qui, comme toujours, se distinguent par la minutie de leur étude, le soin extrême de la fabrication et toutes les qualités qu’il est de règle de rencontrer sur tous les articles signés « Besnard ».
  - Nous notons tout particulièrement le phare de grand luxe baptisé du nom heureux de « Impérialux », qui nous montre, une fois de plus, Besnard novateur dans un genre de fabrication que nul ne connaît mieux que lui.
  - Dans sa nouveauté, cet appareil constitue une véritable révolution, analogue à celle qui s’est produite lorsque l’électricité remplaça l’acétylène. Pour la première fois en France, le paraboloïde est en verre argenté, et l’examen le plus minutieux ne peut révéler le moindre défaut, rayure, soufflure, etc.
  - La première en France, la maison Besnard exécute elle-même en ses ateliers tout le travail de façonnage, de polissage et de rectification des daraboles livrées brutes de verrerie.
  - Ainsi, la maison Besnard est parfaitement assurée du soin avec lequel sera fait cette rectification, et c’est
  - r------------------------n
  - N------------------------J
  - Fig. 1. — L’Impérialux Besnard.
  - bien à elle qu’elle doit les hautes qualités de rendement lumineux des paraboloïdes argentés montés dans ce nouveau grand phare.
  - Avec l’« Impérialux », il n’y a plus à se préoccuper de l’étanchéité, car la surface réfléchissante est devenue rigoureusement inaltérable. D’autre part, il n’y aura plus d’inconvénient à frotter le miroir paraboloïde avec un chiffon, plus de crainte de rayer le miroir, plus de souci de la pluie, de la poussière, des marques de doigts.
  - Basé sur ce nouveau principe que l’on peut qualifier de sensationnel, l’« Impérialux » réalisera en lin le phare de grand luxe par sa puissance hors de pair, son réglage intégral qui fit déjà le succès des « Pharintenss », son heureuse disposition de la charnière et de la fermeture dans le diamètre horizontal du phare, laissant une complète pureté à sa ligne extérieure et permettant en outre, par un système très ingénieux, d’ouvrir le phare soit à droite, soit à gauche à volonté.
  - Les « phares Besnard » n’ont pas voulu s’en tenir à cette création, suffisante à elle seule à créer la réputation d’une maison ; ils ont voulu compléter la gamme des modèles par un choix fort judicieux, où se retrouve leur maîtrise habituelle.
  - C’est tout d’abord : un projecteur pour conduite intérieure : «l’Inter», et ce mot à lui seul suffit pour expliquer son but. Il permet en effet aux possesseurs de conduite intérieure de manœuvrer le projecteur mobile en toutes directions et sous tous les angles sans se déranger, sans ouvrir la glace.
  - Là encore, « Besnard » nous montre comment se distingue une réalisation étudiée d’une réalisation hâtive, et l’on ne peut s’empêcher d’admirer ce petit projecteur, dont le faisceau possède un champ d’orientation pratiquement indéfini.
  - Nous sommes loin des projecteurs de conduite intérieure qui ne sont mobiles que de nom, de ces projecteurs à champ restreint et inutilisables dans bien des cas.
  - Ici, fonctionnement parfaitement doux, fixité de l’appareil dans n’importe quelle position, voilà les caractéristiques de l’Inter Besnard.
  - Nous remarquons encore les diverses solutions « Code » proposées par Besnard, solutions homologuées par le ministère des Travaux publics, ce qui est une garantie incontestable de leur efficacité, car on connaît les conditions fort difficiles imposées tout récemment par la « Commission des projecteurs ».
  - C’est le petit projecteur fixe déjà
  - N-------------------------------------J
  - Fig. 2. — Le phare code « Inter» Besnard.
  - populaire et qui demain viendra compléter heureusement l’équipement de nos voitures pour notre sécurité et notre satisfaction.
  - C’est le phare à trois éclairages « Phartrix » ou « Trilamp », dont la complexité n’exclut pas cependant la sobriété, et qui donne cette impression rassurante que chaque chose est à sa place.
  - D’autres solutions homologuées (lampes à deux filaments, dispositifs pour solution borgne) ne sont pas moins ingénieuses ni intéressantes, mais il serait trop long de les décrire ; d’ailleurs, les solutions Code Besnard ne se racontent pas, il faut les voir et les expérimenter.
  - Pour les lanternes à essence aussi, où « Besnard » est maître incontesté, nous notons un perfectionnement : chaque lanterne peut indifféremment se placer à droite, à gauche ou à l’arrière. Voilà qui montre bien l’état d’esprit d’une maison dans laquelle le souci de donner toujours mieux est inscrit en lettres d’or.
  - Ajoutons pour terminer que Besnard continue à fabriquer les modèles réputés des années passées, et en particulier les « Pharintenss », le fameux projecteur à déblocage instantané, et aussi le petit projecteur à rotule réglable, devenu le fidèle compagnon des propriétaires sportifs de moyennes et petites voitures.
  - Fig. 3. — Le phare Besnard 7146.
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  - L’allumage = LA VIE AUTOMOBILE
  - Les équipements BOSCH
  - Le développement de la maison « Bosch » est inséparablement lié à l’histoire de l’automobile. Créée en 1886, elle a acquis très rapidement une réputation mondiale. fri • ’jj v.
  - Tout automobiliste sait qu’un article Bosch lui assure la sécurité pendant de longues années. Cette réputation universelle, basée sur la qualité supérieure des produits Bosch, est le résultat de la recherche des solutions les plus pratiques et de l’emploi exclusif de matières de première qualité, travaillées par les meilleurs spécialistes suivant les méthodes les plus modernes.
  - Quiconque visite les usines Bosch est frappé du nombre et de la sévérité des contrôles et essais. Les matières premières, à leur arrivée, sont éprouvées très sévèrement, chaque catégorie dans un laboratoire spécial. Puis la matière est usinée, le plus souvent à la chaîne, et la pièce finie contrôlée à la fin de l’usinage. Prenons par exemple une magnéto ; les différentes pièces ont été usinées ; le noyau est alors bobiné. Primaire et secondaire sont faits à la chaîne, chacun étant vérifié comme résistance, isolement, effet d’induction du primaire sur le secondaire. Le condensateur est, lui aussi, essayé soigneusement : une fois monté, l’ouvrière vérifie qu’il
  - n’est pas claqué, puis on le scelle dans une boîte métallique étanche et on vérifie de nouveau l’absence de court-circuit.
  - La magnéto est alors montée sur un premier banc d’essai, où elle tourne à grande vitesse. Elle est ensuite démontée et examinée, puis remontée, et elle passe à un deuxième essai de longue durée.
  - On prend, de plus, sur la production de chaque jour, un certain pourcentage qui est essayé à fond dans toutes les conditions d’emploi. On les fait marcher jusqu’à avarie, et on
  - peut en tirer des enseignements pour améliorer la fabrication.
  - Un certain nombre d’appareils, magnétos, dynamos, démarreurs, etc., sont montés sur des voitures appartenant à l’usine, où ils sont essayés au point de vue pratique.
  - Partout nou§ voyons le souci de ne produire que des appareils parfaits et d’assurer ainsi le confort des automobilistes. C’est aussi pourquoi la maison Bosch, en dehors de ses magnétos, dynamos, démarreurs, cornets, phares et de sa gamme de bougies, universellement appréciées, fabrique l’allumage par batterie et divers accessoires, projecteurs de côté, essuie glace, indicateurs de direction, etc. ; elle a également mis au point un système d’éclairage anti-aveuglant qui est certainement une des meilleures réalisations actuelles.
  - L’effectif des deux usines de Stuttgart est d’environ 10.000 ouvriers, pour lequel il y a plus de 2.000 employés. Cette énorme proportion permet de se rendre compte de l’importance des bureaux d’études, des laboratoires, etc., du cerveau, en un mot, par rapport au bras. Quand on réalise, d’autre part, le développement du machinisme, on se rend compte que l’usine Bosch est une affaire de premier ordre, toujours soucieuse de n’offrir à sa clientèle que des produits absolument parfaits.
  - Tout automobiliste qui ne veut pas d’ennuis s’adressera donc à Bosch, et, après quelques milliers de kilomètres, s’il a eu l’occasion de faire la comparaison avec d’autres marques, il reconnaîtra la justesse de la vieille sentence :
  - « Avec Bosch, bon voyage i »
  - Fig. 1. — Vue d’un atelier de montage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - Les Accumulateurs DININ
  - Les principales applications des accumulateurs dans l’équipement électrique des voitures ont été jusqu’à présent le démarrage et l’éclairage ; le Salon actuel nous révèle la tendance générale des constructeurs en faveur de l’allumage par batterie.
  - Cette extension du rôle des accumulateurs exige l’emploi de batteries d’un fonctionnement irréprochable, car toute défaillance de cet organe met le moteur à l’arrêt. II était dès lors tout naturel que les constructeurs accordent leur préférence à la marque dont la longue expérience et la fabrication hors de pair s’allient pour leur donner la plus complète sécurité.
  - Fig.
  - Batterie Dinin type Autobloc 6 volts.
  - terre n’ont pas été les seules préoccupations de la grande firme Dinin. Son importante organisation commer-
  - Fig. 1.
  - Batterie Dinin type Autobloc 12 volts.
  - Les automobilistes de la première heure n’ont pas oublié que l’accumulateur d’allumage créé par les Etablissements Dinin à l’aube de l’industrie automobile conquit immédiatement une renommée universelle telle que les constructeurs de l’époque ne manquaient pas de faire ressortir son emploi sur leurs voitures.
  - Il en est de même aujourd’hui ; au Salon de 1928, les batteries Autobloc Dinin triomphent encore sur les châssis des marques françaises les plus réputées, et même sur ceux de plusieurs firmes étrangères. L.,j
  - Le contrôle rigoureux des fabrications, la parfaite présentation des appareils qui sortent des usines de Aan-
  - ciale en France et à l’étranger lui a permis de tout temps d’assurer à sa clientèle automobiliste le concours
  - gracieux de ses collaborateurs pour la vérification et l’entretien en bon état de fonctionnement des batteries. Partout, et plus particulièrement en France, le réseau d’agents dépositaires a été formidablement développé, en sorte qu’il n’est presque pas de localité de quelque importance où l’automobiliste de passage ne puisse trouver un ou plusieurs stockistes Dinin empressés à lui réserver l’accueil le plus dévoué.
  - Dans ces dépôts, signalés à l’attention des touristes par le classique panonceau Dinin, les batteries sont entreposées à l’état chargé et sec, telles qu’elles ont été expédiées de l’usine ; elles restent donc rigoureusement à l’état de neuf jusqu’au incment où pour la première fois, lors de la mise en service, on les remplit d’électrolyte. Les usagers sont dès lors assurés de recevoir des appareils rigoureusement neufs, dont le fonctionnement sûr, régulier et durable sera par eux autrement apprécié qu'une garantie illusoire qui, subordonnée à d’ennuyeuses formalités, constitue une impraticable sujétion.
  - Fig. 3. — Vue générale des usines de Nanterre.
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- - L’Éclairage =... . __=
  - Les fabrications DUCELLIER
  - La maison Ducelher a conquis depuis quelques années, nos lecteurs le savent, la première place dans la branche si importante des équipements électriques de voitures. Elle garde, cette année, la position de premier rang qu’elle a prise naguère : c’est elle en elTet qui, comme les années précédentes, fabrique encore le plus grand nombre d’équipements électriques.
  - Nous avons exposé déjà les principes directeurs de Ducellier à propos des équipements électriques. Il préconise, on le sait, l’adaptation des appareils séparés : dynamo d’une part, démarreur de l’autre, et ce sont des installations que l’on retrouve sur le plus grand nombre des châssis exposés cette année au Salon.
  - Cependant, Ducellier, tenant à donner satisfaction à ceux de ses clients qui préfèrent, pour des raisons de construction ou autres, des appareils combinés, livre également ce genre d’installation.
  - En matière de machines électriques pour automobiles, Ducellier a étudié d'une façon toute spéciale l’accessibilité du collecteur et des porte-balais. Ee conducteur d’une voiture n’a en effet à intervenir auprès de ses appareils électriques que pour des changements de balais ou des nettoyages de collecteur. Avec le système Ducellier de porte-balais contenu dans des bouchons facilement accessibles, rien n’est plus simple que de vérifier l’état des balais ou d’effectuer leur remplacement. Ne perdons pas de vue, en effet, que la dynamo est devenue et deviendra de pins en plus, avec l’allumage par batterie, un organe essentiel du moteur. Son accessibilité est donc indispensable.
  - Dans tous les montages que fait Ducellier, les balais de la dynamo peuvent être enlevés en dévissant un simple bouchon, sans même desserrer les sangles qui fixent la machine sur
  - 'N
  - Fig. 1. — Une dynamo Ducellier.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - son socle. Des montages analogues sont réalisés pour le moteur de démarrage et les appareils combinés.
  - La magnéto Phi. — Nous avons présenté déjà à plusieurs reprises la magnéto Phi-Ducellier à nos lecteurs.
  - Nous ne reviendrons pas ici sur le détail de sa construction, et nous contenterons de rappeler que c’est la machine qui présente, par rapport à tous les autres mécanismes analogues, la sécurité de fonctionnement la plus élevée, et cela, grâce à la forme particulière de son aimant qui laisse à l’agencement, électrique intérieur une très grande place.
  - D’ailleurs, la pratique a donné sa sanction à la magnéto Phi : rappelons la victoire qu’elle a remportée au Bol d’Or,au Mans, au Grand Prix de l’Automobile Club de France, à Spa. Citons aussi le record international catégo-
  - Fig. 2. —• La magnéto Phi.
  - rie 1.100 centimètres cubes qu’elle a inscrit à son palmarès, lors de la coupe Budge.
  - Pratiquement, la magnéto Phi-Ducellier a conquis le marché, et équipe la majorité des châssis. Cette même magnéto est employée dans l’aviation, et ce n’est pas là mince référence. C’est le même appareil, en effet, qui permet l’allumage des moteurs d’automobiles, et qui, aux détails de distribution près, équipe les moteurs de 4, 5, 6, 7, 9, 12, 14 et 18 cylindres.
  - L’allumage par batterie. — La
  - tendance actuelle paraît se dessiner assez nettement vers l’allumage par batterie.
  - Ducellier, rappelons-le, a été l’un des premiers qui aient étudié en France ce genre d’équipement. Sa grande expérience lui a permis de réaliser deux séries d’appareils quatre et six cylindres pour petit moteur, avec distri-
  - 493
  - N.
  - Fig. 3. — L’amortisseur Ilexdees.
  - buteur et bobine séparés, et quatre, six et huit cylindres de plus gros diamètre pour moteurs plus puissants avec distributeur et bobine formant bloc.
  - Grâce à un outillage de premier ordre que Ducellier vient d’acheter en Amérique, les dispositifs d’allumage par batterie de cette marque olîrent les mêmes qualités de sécurité que la célèbre magnéto Phi.
  - Les accessoires. — En dehors des appareils spéciaux d’équipement électrique, Ducellier continue la fabrication de son essuie-glace lancé l’année dernière en deux modèles : G et 12 volts, un et deux frotteurs.
  - Il présente cette année une nouveauté, l’amortisseur IIEXDEES. Cet amortisseur est très répandu en Amérique, et il est remarquable par sa simplicité et son efficacité.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par l’examen de la figure 3, l’amortisseur Ilexdees se monte purement et simplement sur les ressorts de suspension, sans aucune ferrure supplémentaire : ce montage est donc immédiat.
  - Son réglage est d’une rare simplicité : il suffit, pour le réaliser, d’agir sur la vis à tête six pans qu’on aperçoit à droite de la figure, et, le réglage fait, de bloquer le contre-écrou.
  - L’amortisseur agit en augmentant le frottement mutuel des lames de ressort. TJ est donc indéréglable et inusable, et, chose rare, ne réclame absolument aucun entretien.
  - Confiante d'ailleurs dans les qualités de son amortisseur, la maison Ducellier n’hésite pas à livrer ses appareils à l’essai, et l’expérience qui en a été faite a prouvé que ceux de ses clients qui les avaient montés les conservaient inévitablement.
  - On le voit, la maison Ducellier continue à déborder d’activité, et la qualité de ce qu’elle fabrique est à la hauteur de la quantité, ce qui n’est pas peu dire.
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  - Les fabrications MARCHAL
  - La prodigieuse activité de Marchai, la place prépondérante qu’il a conquise en quelques années, sont presque sans exemple dans l’industrie automobile. Aujourd’hui, le nom de Marchai n’est pasf seulement pour l’acheteur la meilleure garantie, il évoque naturellement l’idée d’une belle mécanique au fini impeccable. Plus de quatre cent mille projecteurs vendus depuis cinq ans ont imposé dans tous les pays du monde cette magnifique renommée.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sa réputation est maintenant solidement établie grâce à ses remarquables qualités de résistance à l’encrassement et à l’auto - allumage ; elle a déjà remporté des succès sportifs appréciables dans « Paris-Nice », le Grand Prix d’Alger, les vingt-quatre heures du Mans, le Bol d’or, etc.
  - Comme on le voit, elle est caractérisée par un isolant en « microlite » vissé et scellé sans joint et des électrodes « chromées » inusables et indéréglables.
  - Le (( Flexuie ». — Une autre nouveauté importante de Marchai est le « Flexuie », essuie-glace à commande
  - CLASSE V
  - mécanique, absolument silencieux. Etant donné son principe d’entraînement, le « Flexuie » fournit une énergie suffisante pour entraîner un double balai, indispensable pour assurer une vision correcte.
  - Le principe du « Flexuie », qui est déjà monté en série par Talbot, vient d’être récemment adopté par presque tous les constructeurs d’automobiles d’Angleterre, pays de la pluie.
  - Appareillage. — A côté de ces nouveautés, Marchai présente naturellement les dynamos et démarreurs séparés Marchal-Vaucanson, qui obtiennent toujours en course leur succès habituel et qui constituent l’équipement le plus puissant et le plus sûr.
  - Dans la gamme des commutateurs, signalons plus spécialement les commutateurs à double débit, qui permettent au conducteur de régler à son gré le débit de la dynamo et assurent ainsi une meilleure conservation de la batterie.
  - Cette année, Marchai vient, en outre, de lancer également un équipement pour moto réalisé selon les mêmes principes qu’un équipement de voiture, avec dynamo à double débit, et commutateur spécial. Cet appareillage est déjà adopté en série par de nombreux constructeurs.
  - L’auto-st gnaleur Marchai en bakélite s’est également imposé comme la réalisation la meilleure à l’heure actuelle parmi les nombreux appareils de signalisation.
  - -/ Nous ne pouvons terminer ce bref exposé sans rappeler que, cette année, Marchai a brillamment triomphé dans les deux plus grandes épreuves sportives de nuit : le match histo,. rique franco - américain Weymann-Stutz à In-dianapolis, et les vingt-quatre heures du Mans-où il s’est adjugé à nouveau, avec Bentley,, le record du monde de distance qu’il détenait déjà depuis 1926 avec Lorrai ne.
  - Les «Trilux» et le Code. —- Cette année, dans le seul domaine de l’éclairage, Marchai présente d’abord | la gamme complète de ses « Trilux » exposés sur tous les beaux châssis du Salon.
  - Ses trois modèles de « Trilux » superphare, « Trilux » moyen, petit « Trilux » permettent maintenant aux voitures de luxe de toutes tailles d’être munies du plus puissant éclairage, qui constitue en même temps la plus belle solution du Code.
  - Le moyen « Trilux » et le superphare se font, en outre, avec un réflecteur spécial en « crystal » Marchai, critérium du luxe et de la perfection.
  - Pour le Code, qui est, comme on le sait, une des préoccupations constantes de Marchai, nous trouvons, à côté du classique Monocle, un nouveau petit projecteur Code à grand rendement, le «Cyclope», à montage très économique; et enfin le «Cob» orientable, dans la glace, dont plus de 50.000 exemplaires ont été vendus depuis le Salon dernier.
  - La bougie. — Depuis 1927 également, la bougie Marchai n’a cessé de s’imposer, et
  - 1. Les troix « Trilux » à trois éclairages par lampes indépendantes. — 2. Le « Cob », Code, Orientable, Baladeuse, pour conduite intérieure. — 3. Le « Cyclope », nouveau projecteur Code au faisceau profond et largement diffusé. — 4. Auto-signaleur entièrement en bakélite. — 5. Commutateur à double débit «Marchal-Vaucanson ». — 6. Dynamo « Marchal-Vaucanson » entièrement blindée et étanche avec son conjoncteur-disjoncteur. •— 7. Bougie Marchai avec isolant en microlite vissé et scellé sans joint, et pointes chromées indéréglables. — 8. « Flexuie », essuie-glace silencieux à commande mécanique, pour double balai.
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- - L’allumage
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les appareils électriques NORTHEAST
  - La Société Anonyme Française North-East s’est acquis dans la construction de l’appareillage électrique une solide notoriété. Elle est devenue maintenant l’une des maisons les plus cotées sur notre marché français. Nous allons rapidement passer en revue ses principaux genres de construction.
  - On sait que, pendant longtemps, North-East s’est cantonné dans les appareils électriques combinés, représentés par la dynamo-démarreur. Cette société construit maintenant la dynamo et démarreur séparé, conçue suivant les mêmes excellents principes que ses machines combinées.
  - Le démarreur présente une. particularité qu’il convient de faire ressortir : on a choisi pour lui un système d’enclenchement avec le volant du moteur, connu sous le nom de système éclipse.
  - Dans le système éclipse, l’arbre du démarreur, qui est cannelé, porte un pignon baladeur. En appuyant sur la pédale qui commande le démarreur, on entraîne une fourchette qui agit pur le pignon et l’oblige à se déplacer sarallèlement à son axe, l’amenant ainsi en position d’engrènement avec a couronne dentée du volant.
  - Ce n’est que lorsque cet engrène-ment a eu lieu que la pédale agit sur le contacteur et lance le courant dans le moteur électrique.
  - Avantages : Démarrage silencieux ; aucun coincement du pignon sur les dents du volant n’est à craindre ; aucune usure des engrenages en prise au moment du démarrage.
  - North-East nous présente également un allumage par batterie : tout le monde connaît les avantages du système d’allumage par batterie sur la magnéto : démarrage plus facile, meil-
  - leur ralenti et plus grande souplesse du moteur.
  - North-East construit des appareils combinés qui se montent au lieu et place de la magnéto, sans aucune modification de l’installation.
  - Signalons en passant la tête de distributeur à double rupteur, qui constitue la dernière nouveauté en matière d’allumage sortie des usines de la société North-East.
  - Les avertisseurs Northeaster sont célèbres dans tout le monde de l’automobile : ce sont des appareils magnétiques à haute fréquence.
  - Plusieurs types figurent au catalogue North-East, en particulier le modèle XS-50, à pavillon court, et le
  - Fig. 4. -— La bobine.
  - modèle standard XL-50, qui conviennent à tous les types de voitures moyennes.
  - Nous ne saurions trop insister sur les appareils plus puissants, et en particulier sur le XD-75, qui convient particulièrement aux voitures rapides type sport, devant lesquelles se fait le vide sur la route.
  - Enfin, comme dernier accessoire, mentionnons l’allume-cigare Hot-ITed.
  - L’usage des allumettes en voiture est devenu désuet, en raison de l’incertitude du résultat que l’on cherche
  - Fig. 5. •— L’avertisseur North-East.
  - à obtenir, et aussi du danger d’incendie. Avec le Hot-Hed, il suffit d’appuyer légèrement sur l’appareil placé sur la planche de bord pendant deux ou trois secondes. Quand la spirale est rouge, on enlève l’allume-cigare qui est complètement libéré, n’étant plus rattaché par aucun fil. La chaleur se conserve assez longtemps pour qu’on puisse allumer successivement de trois à cinq cigarettes.
  - Malgré sa perfection, le ITot-TIed, comme, d’ailleurs, tous les accessoires de North-East, est d’un prix réduit. Les méthodes employées dans les fabrications North-East et l’importance de ses séries permettent à cette maison de réaliser ces tours de force de livrer dés accessoires impeccables et à bon marché.
  - Nous ne saurions terminer un article consacré à North-East sans dire quelques mots sur sa vaste organisation de service-stations.
  - On sait ce que sont les service-stations, mais on ignore peut-être que North-East a été le premier à les installer en France.
  - Les service-stations North-East ne sont pas seulement de simples représentants ou des dépôts de pièces détachées ordinaires. Ils sont cela, c’est vrai, mais ils sont autre chose encore. Ils possèdent en effet l’outillage, le matériel et le personnel technique leur permettant d’entretenir d’une façon parfaite tous les équipements North-East, et de dépanner, si besoin est, toutes voitures, et cela en quelques instants.
  - Fig. 1. — La dynamo.
  - Fig, 2. — Le démarreur.
  - Fig. 3. — La tête do distributeur.
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  - Les accumulateurs MONOPLAQUE
  - Quel est l’organe de la voiture automobile qui reçoit le moins de soins de la part du conducteur? Sans conteste, la batterie d’accumulateurs. Et pourtant, n’est-ce pas un des organes les plus fragiles? Mais voilà, la plupart des conducteurs veulent ignorer tout ce qui est électrique dans une voiture; l’électricité est pour eux une chose compliquée dont ils ne veulent pas chercher à percer le mystère. Et puis, nos constructeurs de châssis et nos carrossiers sont, eux aussi, bien souvent responsables de cette négligence des automobilistes; les accumulateurs ne sont-ils pas encore aujourd’hui souvent placés en des endroits à peu près inaccessibles? Dans combien de cas sont-ils disposés à portée de la main? Rien rarement, hélas ! Le plus souvent, ils sont sous le plancher de la voiture, et alors, pour y accéder, il faut enlever un ou deux tapis, des planchers, quand parfois ce ne sont pas les sièges qu’il faut déboulonner. Résultat : une demi-heure pour effectuer une opération (pii dure une ou deux minutes, comme le remplissage des bacs, ou quelques secondes, comme une simple vérification du niveau des électrolytes.
  - Résultat : les accumulateurs seront visités tous les six mois, le jour où l’automobiliste aura pris une grande décision, avant un départ en voyage par exemple, ou même, on attendra l’occasion qui conduira la voiture dans un garage pour une réparation.
  - Aussi, amusez-vous à jeter un coup d’œil sur les voitures arrêtées le soir le long d’une avenue, et vous constaterez que pas mal de lanternes sont en train d’agonir. Les accumulateurs sont à plat. En dimanche soir, sur une des grandes routes des environs de Paris, c’est par dizaines (pie vous pourrez compter les voitures qui, incapables de se guider uniquement avec la faible lueur de leurs phares insuffisamment alimentés par des accumulateurs anémiques, préfèrent suivre le sillage des voitures plus favorisées qu’elles, parce que possédant des accus bien entretenus.
  - lut. à la campagne, le nombre d’automobilistes qui possèdent un équipement électrique fonctionnant mal par suite du mauvais état des accumulateurs est beaucoup plus nombreux.
  - C’est que là, nombre d’automobilistes circulent peu de nuit et croient <pie, puisque leurs accumulateurs ne I ravaillent pas beaucoup, ils ne s’usent pas et peuvent durer indéfiniment sans
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - entretien; aussi, la plupart du temps, se trouvent-ils en face d’accumulateurs sans eau et complètement détériorés le jour où ils se décident à jeter un coup d’œil sur eux.
  - Que déduire des constatations? Qu’il n’est pas possible qu’un accumulateur dure s’il n’est pas entretenu ; en cela, il subit la loi commune ; mais l’entretien ici est peut-être plus indispensable que pour certains organes mécaniques ayant besoin d’être graissés, car, tandis que pour ceux-ci le défaut d’entretien ne se traduira pas toujours par une destruction rapide, pour les accumulateurs le non-entretien équivaudra à une mort très proche de leurs divers éléments.
  - Evidemment, l’entretien ne sulfit pas pour faire durer un accumulateur, encore faut-il qu’il soit bien établi, qu’il soit robuste, bref, en un mot, qu’il présente toutes les qualités que les progrès les plus récents réalisés dans ce domaine ont permis de mettre en évidence.
  - Fig. 1. — Une batterie (Taccumulateurs Monoplaque.
  - Et il faut aujourd’hui plus que jamais qu’il en soit ainsi, car l’accumulateur, primitivement considéré comme un accessoire destiné à rendre plus pratique l’éclairage des automobiles, est devenu un accessoire à tout faire, auquel on demande maintenant le maximum de travail en lui donnant en échange le minimum de soins. Ne lui demande-t-on pas aujourd’hui d’alimenter non pins un seul phare ou deux lanternes mais toujours au moins deux phares et souvent un ou deux phares Code supplémentaires et un petit projecteur orientable : c’est à lui qu’est confiée maintenant la mise en route des moteurs, et ce qu’on lui demande là est pourtant bien loin de correspondre aux conditions normales de fonctionnement des accumulateurs électriques; c’est maintenant aux accumulateurs que de plus en plus on demande de fournir le courant nécessaire à l’allumage des moteurs, et
  - — Classe V
  - c’est une fonction capitale qu’ils doivent pouvoir assurer sans la moindre défaillance ; et les accessoires les plus divers : essuie-glace, plafonniers, lampes de tablier, montres électriques, signaux avertisseurs sonores, appareils de signalisation lumineux, allume-cigares, etc., sont tout autant d’accessoires de jour en jour plus nombreux qui empruntent à l’accumulateur l’énergie électrique.
  - Petit à petit, le rôle des accumulateurs s’élargit, et pourtant l’automobiliste voit toujours ceux-ci comme une petite chose de minime importance et que l’on peut négliger, tandis qu’il devrait les soigner comme il soigne ses pneus ; l’automobiliste pense bien à mettre de l’essence dans son réservoir, de l’huile dans son moteur, et il ne songe pas à mettre de l’eau dans les' bacs de ses accus.
  - Que faire alors pour inciter l’automobiliste à soigner ses accumulateurs? Lui donner le moyen de faire entretenir gratuitement ses accumulateurs, à la seule condition de ne pas attendre qu’ils soient hors d’usage par suite d’une négligence prolongée.
  - C’est là une partie du programme de la maison Monoplaque, et on peut dire que c’est à cela autant qu’à la qualité vraiment transcendante de ses accumulateurs (pie cette maison doit d’avoir conquis sur le marché une place de tout premier plan, attirant à elle les grandes marques de l’automobile et tous les usagers ayant compris et jugé à sa juste valeur l’effort de Monoplaque pour satisfaire ses clients.
  - Nous avons dit que l’entretien gratuit constituait une des parties essentielles du programme de Monoplaque ; évidemment une autre partie consiste dans la fabrication d’accumulateurs hors pair, car ce n’est évidemment pasle seul entretien quisuppléerait à une qualité absente et permettrait cette garantie de deux ans que Monoplaque accorde à quiconque emploie ses batteries d’accumulateurs.
  - Garantir pendant deux ans des accumulateurs? Qui aurait jamais cru la chose possible quand il s’agit d’un accessoire aussi délicat, étant données les -conditions dilliciles qui sont les siennes à bord d’une voiture automobile ?
  - Monoplaque peut effectivement garantir ses batteries pendant deux ans grâce à l’enrobement de ses plaques positives.
  - On sait que l’ennemi, pour un accumulateur, c’est l’usure prématurée des électrodes positives; la matière active qui remplit les alvéoles est très fragile ; elle se désagrège lentement et sans arrêt.
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  - L’Éclairage .—— ~—
  - Jusqu’à ce jour, aucune solution efficace n’avait été réalisée ; les séparateurs habituellement employés ne retiennent pas la matière active, qui tombe au fond du bac, et met ainsi en court-circuit la batterie qui, dès lors, ne tient plus la charge. La solution idéale, c’est l’enrobement Monoplaque enfermant la plaque dans un habillage plastique que les séparateurs maintiennent en pression sur toute la surface de la matière active. L’enrobement retient ainsi la matière active sur son support, d’où suppression des courts-circuits intérieurs; c’est pourquoi les batteries Monoplaque tiennent toujours la charge. En outre, l’enrobement n’accroît pas la résistance intérieure et ne nuit par conséquent pas au régime élevé de décharge lors de la mise en marche du démarreur.
  - Ainsi les accumulateurs Monoplaque se conservent intacts pendant des années de service continu, même dans les conditions les plus difficiles, comme par exemple sur les autobus parisiens à bandages pleins. Voilà pourquoi Monoplaque peut garantir ses accumulateurs pendant deux ans ; mais, évidemment, cette garantie sous-entend que les accumulateurs soient entretenus régulièrement. Il serait inadmissible, en effet, qu’un usager qui aurait négligé ses accumulateurs pendant une année ait la prétention d’avoir encore à ce moment des accumulateurs en parfait état. Malgré tous les progrès de la technique, on ne peut empêcher complètement l’évaporation de l’électrolyte, et nous n’en sommes pas encore à l’époque où les accumulateurs fonctionneront à sec.
  - Pour que la garantie soit valable, il faut faire entretenir gratuitement la batterie pendant la durée de la garantie dans une des stations-services de Monoplaque. Il faut en outre que les deux connexions d’origine sur lesquelles sont gravés la date de départ de la garantie et le numéro de la batterie restent rigoureusement intactes.
  - Pourl’entretien gratuit, chaque batterie est accompagnée d’un carnet contenant vingt-quatre coupons détachables. Chaque mois pendant les deux ans de garantie, il suffit de présenter ce carnet à l’une des stations-services de Monoplaque; la batterie y est examinée consciencieusement, le plein de l’électrolyte est fait. Monoplaque a en outre prévu le cas où l’entretien nécessiterait une recharge de la batterie, et, pour ce cas, elle offre à ses clients des prix de recharge à peine moitié des prix généralement pratiqués.
  - En résumé, la maison Monoplaque est la seule qui, grâce à sa plaque
  - = LA VIE AUTOMOBILE /--------------------
  - enrobée, donne à ses clients ces trois avantages nouveaux :
  - 1° Garantie de deux ans ;
  - 2° Entretien gratuit ;
  - 3° Recharge à tarif réduit.
  - Et désormais, les stations-services étant nombreuses en France, l’automobiliste n’aura plus d’excuse d’avoir des accumulateurs en mauvais état et l’on peut dire que Monoplaque a apporté ainsi à l’équipement électrique la seule solution pratique et complète, montrant à toutes les autres maisons un exemple qui logiquement devrait avoir des imitateurs.
  - Le fait pour une maison d’accepter l’entière responsabilité des défauts que pourraient présenter ses fabrications devrait être la règle, et non un cas isolé ; c’est en effet pour le client la certitude que la maison cherche avant tout, non pas à produire, mais à faire bien.
  - La Société des accumulateurs Monoplaque donne à son organisation d’entretien gratuit un développement de plus en plus grand ; on jugera de l’effort considérable accompli en remarquant que l’organisation des stations-services, à ses débuts, c’est-à-dire en février, comptait un nombre de 200 spécialistes chargés d’assurer l’entretien des batteries Monoplaque et à l’heure actuelle en compte plus de 500.
  - Cela nous permet de dire à tous les automobilistes qui ont une « Monoplaque » : Vous pouvez vous mettre en route sans souci, vous trouverez sur votre chemin des spécialistes de Monoplaque qui doivent vous donner satisfaction.
  - D’ailleurs, les maisons qui ont la
  - même ligne de conduite que Monoplaque ne s’y trompent pas, et c’est ce qui explique le grand succès remporté par cette maison d’accumulateurs qui, depuis 1924, a vu prospérer ses affaires dans d’énormes proportions. Il est vrai que bon pourrait appliquer à ses fabrications la fameuse phrase publicitaire qui a fait la fortune de certaine maison: l’essayer,c’est l’adopter.
  - Les accumulateurs Monoplaque constituent une véritable assurance contre les pannes d’origine électrique.
  - Faut-il à ce sujet rappeler les remarquables démonstrations effectuées par les diverses marques d’automobiles prenant part à des courses de côte, départ arrêté, où la vitesse de démarrage joue un très grand rôle ?
  - Faut-il rappeler le fameux raid en étoile exécuté par M. Pierre Delage, sur sa voiture 14 CV équipée avec une batterie Monoplaque de série à plaques enrobées ?
  - M. Delage adressait alors à la Société Monoplaque la lettre suivante :
  - « Comme suite à votre demande, je vous confirme bien volontiers que la voiture Delage 14 CV de série avec laquelle je viens d’accomplir mon raid était équipée avec une batterie Monoplaque (à plaques enrobées) ; j’ai fait les 5.677 kilomètres du parcours, dont une grande partie de nuit, sans la moindre défaillance de la batterie et sans même avoir eu à vérifier le niveau de l’électrolyte.
  - « Je suis heureux de vous témoigner toute ma satisfaction de votre batterie 3 Monoplaque qui assurait, dans des conditions difficiles,l’allumage et l’éclairage de ma voiture d’une façon parfaite et sans aucun entretien. »
  - Do- 2. — 1, Montage ordinaire des plaques d’accumulateurs et des séparateurs ; ce montage ne retient pas la matière active, qui tombe au fond du bac. — 2, Dispositif monoplaque. Les plaques sont enrobées dans un habillage plastique que les séparateurs maintiennent f en pression sur toute la surface de la matière active.
  - L
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Cou ra nt
  - secondai ce
  - Période '/29 de seconde
  - Courant
  - Fig. 2. — Oscillogramme I : Vitesse du moteur, 580 tours-minute. Oscillogramme II : Vitesse
  - du moteur, 1.840 tours-minute. Oscillogramme III : Vitesse du moteur, 4.000 tours-minute.
  - “ PARIS=RHONE ”
  - Les précédentes aimées ont définitivement consacré le succès de la création de Paris-Rhône, le dvna-moteur à prise directe monté en bout de l’arbre vilebrequin. La plupart des grands constructeurs ont depuis lors adopté cette conception, et Paris-Rhône a le droit de se montrer ber d’avoir été le premier à montrer la voie à suivre.
  - Cette année, les grands ateliers lyonnais ont continué à perfectionner leur œuvre et ont poursuivi leurs améliorations en recherchant de plus en plus la simplibcation de leurs machines. Ils exposent leurs nouveaux dyna-moteurs à prise directe permettant le démarrage et assurant l’éclairage sur toutes les voitures, depuis la 5 CV jusqu’aux plus puissantes six-cylin-dres, grâce à des appareils qui, tout en étant d’un modèle plus réduit que ceux des dernières années, ont une puissance de démarrage sensible ment augmentée.
  - Un grand pas a également clé fait en ce qui concerne l’étanchéité des appareils, leur graissage, l’accessibilité des organes et la protection des connexions extérieures.
  - Mais voici qu’en dehors de l’éclairage et du démarrage, un autre problème a retenu l’attention de Paris-Rhône, problème qu’il a traité avec sa précision et sa conscience habituelles : nous voulons parler de l’allumage par batterie, remis en honneur depuis quelque temps. Ici encore, Paris-Rhône ne s’est pas contenté de suivre les sentiers battus et présente un dispositif d’allumage « automatique à étincelle constante » qui dilYère^des autres appareils par plusieurs points essentiels et fondamentaux, auxquels l’a conduit une analyse très poussée des phénomènes d’allumage, particulièrement aux instants les plus critiques : démarrage et très grande vitesse.
  - Fig. F— I.e dynamoteur Paris-Rhône monté sur moteur Talbot.
  - Les avantages de l’allumage des moteurs par distributeur et bobine sont connus : le courant venant de la batterie est indépendant de la vitesse du moteur et l’étincelle est très nourrie, même à faible vitesse, ce qui facilite le démarrage, améliore la marche au ralenti et les reprises. Le circuit du courant primaire se trouve fermé ou ouvert par l’action d’une came et d’un rupteur, suivant le principe habituel. Or c’est précisément dans le temps de fermeture de ce circuit primaire que se trouve la difficulté. S’il est fermé trop longtemps, le courant, dont l’intensité croît d’abord progressivement jusqu’à un maximum, continue à circuler avec cette valeur maximum sans aucune utilité, mais avec l’inconvénient d’échaulïer malencontreusement la bobine, à moins qu’on ne donne à celle-ci d’assez grandes dimensions, solution onéreuse et encombrante. S’il n’est pas fermé assez longtemps, le courant n’a pas le temps d’attendre son intensité maximum et, au moment de la rupture du circuit primaire, l’énergie mise en jeu est insuffisante pour donner une étincelle suffisamment nourrie aux bougies. On est fatalement pris entre ces deux écueils quand on emploie, comme c’était jusqu’ici le cas général, une came ordinaire ; aux grandes vitesses, le temps de fermeture est trop petit ; aux petites vitesses, il est trop grand,
  - puisque la durée de fermeture du primaire, égale au temps de passage du creux de la came, est proportionnelle à la vitesse du moteur.
  - Il fallait donc, au contraire, avoir un temps de passage de ce creux de la came constant, toujours le même quelle que fût la vitesse du moteur, et c’est ce qu’a obtenu Paris-Rhône.
  - La came qu’il emploie n’est pas immuable ; elle change de forme suivant la vitesse du moteur. Commandée par un régulateur à force centrifuge, elle peut coulisser sur son arbre, et les bossages qu’elle porte sont de largeur progressivement décroissante, de telle sorte que, cette largeur étant plus grande dans la région correspondant aux faibles vitesses, le circuit primaire reste fermé à ce moment sur un passage plus long (en espace), mais de même durée (en temps). On réalise ainsi la constance de temps de fermeture du primaire par la variation de largeur des bossages. D’autre part, en les disposant en hélice, on obtient l’avance automatique de l’allumage.
  - Les avantages remarquables résultant de cette constance d’étincelle sont mis en évidence par les oscillo-gramm.es que nous reproduisons ici, enregistrés à des vitesses du moteur de 580 tours-minute, 1.840 tours-minute, et 4.000 tours-minute, et qui font bien ressortir la perfection du fonctionnement à toutes les allures.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. —-Coupe du Voltex.
  - F, G, fenêtres d’aération ; H, masse de fer feuilleté du rotor ; K, noyau de la bobine ; L, enroulement primaire; M, secondaire; N, masses polaires ; O, fil secondaire; P, arbre du rotor; Q, pignon de commande du distributeur ; R, borne de masse, ou d’arrivée du courant de la batterie, en cas d’allumage duplex ; S, roulements à billes.
  - L’Allumage r ------
  - Le Voltex de la Société R. B.
  - Les qualités que l’on recherche dans un appareil d’allumage sont assez nombreuses, et parfois un peu contradictoires. On veut, avant tout et à fort juste raison, que l’appareil présente une sécurité de fonctionnement absolue. Il doit fonctionner également à la très grande vitesse de rotation de nos moteurs actuels. Il doit donner une étincelle assez puissante pour traverser la couche très comprimée des oaz qui occupent l’intervalle des pointes de bougies, et enfin sa puissance aux bas régimes doit être assez grande pour permettre sans hésitation la mise en route des moteurs par les temps les plus froids. Ajoutez à ela qu’en raison d’habitudes déjà bien anciennes, les dimensions disponibles pour les appareils d’allumage sont maintenant fixées et qu’on ne dispose, pour réaliser une magnéto, que d’une place assez étroitement limitée.
  - De .nombreuses solutions ont été étudiées, parfois adoptées, le plus souvent rejetées. On s’en est tenu longtemps à la magnéto du type dit classique, c’est-à-dire à aimant fixe et induit tournant. Elle a réussi longtemps à donner satisfaction aux usagers de la voiture, mais, depuis quelques années, elle s’est révélée comme insuffisante. La difficulté de faire des machines à la fois assez puissantes et assez robustes avec un induit composé de matières hétéroclites, tournant \ grande vitesse, est, en effet, quasi insurmontable.
  - La société R. B., qui est le plus grand producteur européen d’appareils d’allumage, a mis sur le marché, il y a quelques années déjà, une magnéto d’une construction tout à fait spéciale, qu’elle a appelée le Voltex.
  - Le Voltex est bien connu de tous nos lecteurs. Connu et apprécié, car, dans bien des cas, lorsque la magnéto normale donne des déboires, c’est au Voltex qu’on fait appel pour la remplacer.
  - Dans le Voltex, les aimants sont fixes, comme dans la magnéto ordinaire. Mais l’induit et toutes les parties fragiles du bobinage sont également fixes ; la seule pièce tournante est constituée par une masse en aluminium dans laquelle sont noyées à Ja coulée deux masses de fer doux. Le tout est supporté par de robustes roulements à billes, qui présentent par conséquent une solidité absolue.
  - Grâce à sa conception spéciale et à
  - la qualité de sa fabrication, le Voltex est une machine nettement plus puissante que les magnétos du type normal. L’heureuse disposition de ses organes a permis d’améliorer énormément l’accessibilité des parties de la machine où le conducteur doit pouvoir accéder de temps en temps. C’est ainsi, par exemple, que le dispositif de rupture a été reporté au-dessus du Voltex, donnant ainsi la plus grande facilité pour l’examen et le réglage des vis platinées. Un dispositif à excentrique, particulièrement simple, permet d’effectuer le réglage de l’écartement des vis, avec un simple tournevis et sans aucun démontage préalable.
  - On s’est attaché, dans la fabrication du Voltex, à éliminer aussi complètement que possible l’intervention de la main-d’œuvre. Grâce à la disposition particulière adoptée pour Ja bobine transformatrice, le bobinage de cet organe se fait complètement sur la machine, sans que l’ouvrière qui en est chargée ait à la toucher avant qu’elle soit complètement terminée. On obtient ainsi, on le conçoit, d’abord une parfaite régularité dans la fabrication, et ensuite, et surtout, une sécurité absolue.
  - Des procédés spéciaux de bakélisation sont utilisés pour donner à tous les enroulements à haute tension un isolement parfait. La place disponible
  - à l’intérieur de la machine pour toutes les pièces sous tension a permis d’augmenter dans de notables proportions la longueur de l’étincelle de la magnéto.
  - La puissance du Vollex aux bas régimes est très élevée. Néanmoins, ses constructeurs ont tenu à donner à leurs appareils les mêmes qualités pour le démarrage que possède le dispositif d’allumage par batterie. En remplaçant le fil de masse par un câble relié aux pôles isolés de la batterie d’accumulateurs, câble sur le trajet duquel on intercale une bobine de self, on réalise avec le Voltex un dispositif d’allumage par batterie qui permet d’avoir une étincelle chaude et nourrie, quelle que soit la lenteur de la rotation du moteur.
  - Point n’est besoin, pour disposer de cet allumage par batterie, de transformer le Voltex en quoi que ce soit. L’appareil est ainsi conçu et construit que, de naissance pourrait-on dire, il possède cette précieuse faculté de pouvoir être utilisé de la sorte.
  - La Voltex est donc l’appareil tout indicpié pour le remplacement des magnétos dont le fonctionnement laisse à désirer. Il donne non seulement la plus grande sécurité, mais, sous son impulsion, le moteur gagne en puissance, et la voiture, beaucoup plus nerveuse, acquiert une jeunesse nouvelle.
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  - L’Alco S. E. V.
  - Nous avons vu successivement la S. E. V. (Société anonyme pour l’équipement électrique des véhicules), toujours à la tête du progrès, perfectionner considérablement le modèle classique de magnéto, puis mettre au point sa Cobalto, la première magnéto française à aimant tournant, la seule qui, encore actuellement, utilise pour ses aimants l’acier au cobalt, si intéressant (voir La Vie Automobile, n° 851, du 10 juin 1926). Lorsque l’allumage par batterie s’est généralisé, la S. E. Y. a largement contribué à sa diffusion avec son Allumo. Enfin, cette année, l’Alco est une combinaison originale et remarquablement heureuse del’Allumoet de la CobaltoS.E.V.
  - L’Alco S. E. Y., d’après ce qui pré-
  - Fig. 1. — L’Alco S. E. V.
  - cède, nous offre tous les éléments constitutifs d’une magnéto d’un côté, de l’allumage par batterie d’autre part ; mais la plupart de ces éléments sont communs, tels que :
  - La bobine transformatrice, dont le circuit primaire est, soit alimenté par la batterie d’accumulateurs, soit parcouru par le courant provenant de la rotation de l’aimant ;
  - Le rupteur, qui coupe le courant primaire des accumulateurs ou de la magnéto au meilleur moment ; le condensateur ; le distributeur, alimenté directement par le secondaire de la bobine, qui transforme le courant primaire des accumulateurs ou de la magnéto.
  - La figure 1 montre l’ensemble de l’Alco, dont la carcasse monobloc présente de nombreuses particularités, sur lesquelles nous ne pouvons nous
  - Fig. 2. •— Le rotor de l’Alco S. E. V.
  - étendre. Quantité de détails ont été étudiés avec un soin tout spécial : par exemple, la bobine d’induction est enfilée à frottement doux sur son noyau, ce qui permet son remplacement dans des conditions extrêmement faciles. Placée immédiatement sous le couvercle, en laiton embouti, qui ferme le circuit, elle est tout à fait accessible, ainsi que démontable sans outillage spécial.
  - Le rotor, constitué par l’aimant tournant, est monté sur roulements à billes et porte le pignon hélicoïdal qui actionne le rupteur et le distributeur. L’ensemble est massif, robuste, bien équilibré, et peut supporter des vitesses de rotation très élevées qui dépassent celles actuellement en usage pour les moteurs.
  - Les organes du rupteur et du distributeur sont montés avec axe vertical entraîné par le rotor au moyen de pignons hélicoïdaux et reproduisent les dispositifs correspondants de l’Al-lumo S. E. V., qui a largement fait ses preuves. Le rupteur est fixe, avec came tournante à quatre, six ou huit bossages, suivant que l’appareil est destiné à un moteur à quatre, six ou huit cylindres. Le distributeur, au-dessus du rupteur, fonctionne avec disrupteur pour éviter les encrassements par poussière de charbon.
  - Le dispositif d’avance à l’allumage automatique, de plus en plus courant sur les moteurs actuels, est, comme dans l’Allumo S. E. V., logé dans le carter du rupteur, avec un encombrement minimum, un dispositif particulièrement simple et, en même temps, une sécurité et une robustesse absolues.
  - Le point essentiel de l’appareil est qu’il fonctionne sans aucune modification et sans aucun organe supplémentaire comme magnéto et comme allumage par batterie. L’énergie de l’étin-
  - Fig. 3. — La dynamo S. E. V.
  - celle est la résultante de l’énergie fournie par la rotation de l’aimant d’une part, le courant des accumulateurs de l’autre, sans que l’on ait aucunement à s’occuper de les combiner. Aux faibles vitesses, spécialement pour le démarrage, c’est l’accumulateur qui donne une étincelle extrêmement chaude, supérieure à celle des allumages par batterie courants, car l’Alco n’a pas besoin d’être conditionné pour que la batterie fournisse encore un bon allumage à grande vitesse, ce qui réduit d’autant sa puissance à allure réduite. Dès que la vitesse est suffisante, la magnéto vient ajouter son courant à celui de la batterie, tout ceci, répétons-le, sans aucune intervention du conducteur.
  - On comprend donc qu’à toutes les vitesses l’Alco donne,malgré ses dimensions relativement réduites, une étincelle plus chaude que tout autre système.
  - Bien entendu, si la batterie se trouve défaillante, l’Alco continue à fonc tionner comme une simple magnéto
  - ------------------------------------v
  - Fig. 4. — Le démarreur S. E. Y.
  - à aimant tournant^ et, inversement, si, pour une raison qui ne peut être qu’accidentelle, la partie « magnéto » est hors service, l’Alco fonctionnera comme allumage par batterie seule ment, sans aucune difficulté.
  - Les dimensions de l’Alco permettent, de le monter, sur les moteurs déjà pourvus de magnétos, à la place de ces dernières, ce qui permet aux possesseurs actuels de voitures de bénéficier, eux aussi, des progrès réalisés par le nouvel appareil S. E. V.
  - A côté de l’Alco, la S. E. Y. expose ses modèles antérieurs, en particulier les Allumos, qui ont été adoptés par nos plus grandes marques pour leurs moteurs quatre et six cylindres.
  - Quant aux équipements électriques S. E. V., nous citerons particulièrement ses dynamos et ses démarreurs séparés (fig. 3 et 4), où plusieurs nouveaux modèles témoignent d’un rendement remarquable pour les encombrements réduits nécessaires aux moteurs actuels. Dynamos compactes, étanches, robustes, démarreurs minuscules, mais nerveux et puissants, constituent des équipements qui s’harmonisent parfaitement avec les moteurs actuels.
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- - L’Éclairage r:—-
  - L’accumulateur
  - TUDOR
  - batteries de démarrage
  - L’allumage par batterie tend à s'implanter de plus en plus en France, et la batterie d’accumulateurs, dont l'importance a grandi constamment au cours de ces dernières années, sera désormais un organe essentiel de la voiture automobile. Un défaut de fonctionnement des accumulateurs se traduirait, en effet, immédiatement par une « panne » désagréable, puisque la voiture ne pourrait même pas se rendre par ses propres moyens au garage le plus proche.
  - L’accumulateur Tudor, encore une fois, a justifié sa vieille réputation en présentant au Salon de l’Automobile des batteries capables de répondre largement à toutes les nouvelles exigences de la construction automobile.
  - Construites d’après les mêmes procédés de fabrication que les prodigieuses batteries Tudor qui assurent la propulsion et la sécurité des sous-marins en plongée, elles donnent, au noint de vue de la capacité, de la nervosité, de la durée, les résultats
  - Fig. 1. — Monobloc Tudor.
  - remarquables que l’on s’est plu à reconnaître au* cours de ces dernières années. D’ailleurs, l’accumulateur Tudor, ne se contente pas d’offrir une batterie dont le bac, seul visible, pour bien présenté qu’il soit, ne saurait suffire à contenter l’usager, mais il donne à ce dernier des garanties de cipacité et de durée qui sont précisément, celles qu’il a offertes aux constructeurs d’automobiles, garanties que bientôt l’on viendra à exiger de toutes les batteries d’accumulateurs.
  - En outre des qualités de durée de capacité et de nervosité dont nous venons de parler, les techniciens de l’accumulateur Tudor ont compris qu’il fallait donner à l’usager :
  - La sécurité •
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 501
  - Fig. 2. — L’ « aceudrome » Tudor.
  - U entretien minimum ;
  - Et la mise en service immédiate des batteries en stock.
  - Pour obtenir la sécurité complète, toutes les batteries ont été essayées à Y « aceudrome » Tudor, qu’il n’est plus nécessaire de décrire, tant cette innovation est maintenant connue et a retenu l’attention du public spécialisé. Qu’il nous suffise de dire qu’il est constitué par une piste très dure sur laquelle roulent sans arrêt, à grande vitesse, de petits chariots qui portent les batteries d’accumulateurs à essayer. On a même prévu qu’au moyen de bagues circulaires les batteries peuvent être chargées et déchargées pendant leur rotation. Ainsi la batterie se trouve essayée dans les conditions exactes de son utilisation future, et nul défaut mécanique ou de construction ne peut échapper au fabricant.
  - Certes, on ne peut se dispenser de donner quelques soins à un accumulateur quel qu’il soit, mais l’accumulateur Tudor les a réduits au minimum grâce à des plaques extrêmement solides, à des bacs à quatre tasseaux d’une hauteur maximum et à une grande hauteur de liquide au-dessus des plaques qui réduit la fréquence des adjonctions d’eau distillée.
  - Enfin, pour que le changement de batterie n’immobilise pas la voiture et que, dès sa mise en place, la batterie puisse assurer et le démarrage et l’allumage, l’accumulateur Tudor présente toutes ses batteries à l’état chargé sans acide et bouchées hermétiquement. Il suffit de remplir les batteries d’acide pour qu’elles soient immédiatement en mesure de servir.
  - Toutes les batteries chargées sans acide peuvent, au début, répondre au même but, mais encore faut-il qu’elles
  - conservent leur charge pendant les nombreux mois pendant lesquels elles peuvent être stockées avant leur utilisation. A ce point de vue, les batteries d’accumulateurs Tudor donnent, comme le montre la courbe ci-jointe, les heureux résultats que l’on est en droit d’attendre d’une batterie qui porte la marque qui a fait le tour du monde, la marque Tudor.
  - Mais le prix? s’inquiétera-t-on. Peut-on rassembler un tel faisceau de qualités tout en conservant un prix abordable? Eh bien, oui, car, grâce à l’importance de sa production, le constructeur a pu appliquer les méthodes de fabrication en série qui ont fait notamment leurs preuves dans la construction automobile ; nous voulons parler entre autres des « chaînes de montage » Tudor déjà décrites ici.
  - Les avantages de la série ne se discutent plus ; s’ils permettent, ne diminuant le prix de revient de chaque opération, d’augmenter en cours de fabrication le nombre des vérifications et d’améliorer à bon compte la qualité de chaque type de batterie, ils offrent surtout à l’usager la meilleure des garanties : l’identité des produits finis. Égales dans leur élaboration, les batteries Tudor sont égales dans leur qualité et dans leur usage.
  - Cépaiité
  - Durées d'isolement en Jours
  - Fig. 3. — Conservation de la charge d’une batterie Tudor.
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- - le» Spécialité
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  - Lt¥AlL»l/. PtRRtï
  - JèlepL. WAGF4M
  - LE BASCULEUR DE PHARES
  - DIVERGENT
  - MOTOR
  - Cet appareil résout de manière pratique le problème du non-éblouissement en assurant un éclairage suffisamment intense au moyen des rayons secondaires des phares. Chacun des phares peut simultanément être orienté de côté et être baissé de manière que son faisceau direct rencontre le bord de la route à 50 mètres de la voiture au plus.
  - Ce système présente aussi l’avantage d’éclairer la route sur les deux côtés droite et gauche sans éblouir, donc de faciliter la vision du bas côté au conducteur de la voiture qui croise. La commande de basculement est faite au moyen d’une tringle rigide tubulaire, et non point d’un Bowden.
  - Position de 7?cute
  - Un croisement lu nuit avec le basculeur de phares divergent MOTOR
  - Visitez le Stand MOTOR
  - F alcon Z - Stand 143
  - et voyez ses Spécialités :
  - Le Radiator Neverleak
  - L’essuie-glace Motoready Les pare-chocs Motor Les Pare-pierres Le nouvel amortisseur Motor La gomme Motor La garniture de freins Asawco Le réchauffeur Motor Le Motorcod L’avertisseur Sparton Le vulcanisateur La Seva
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- - CLASSE VI
  - LA ROUE LES FREINS
  - SOMMAIRE :
  - DUNLOP
  - (64, lue de Lisbonne, Paris) .............................. 505
  - MICHELIN
  - (95, boulevard Pereire, Paris)............................. 506
  - ATHIMON (Servo-frein)
  - (146, boulevard Pereire, Paris)............................ 507
  - BABEL (Servo-frein)
  - (2 bis, rue Palloy, Clichy)................................ 508
  - DEWANDRE-REPUSSEAU (Servo-frein)
  - (77, rue Danton, Levallois) ............................... 509
  - PERROT-PIGANEAU (Freins sur roues avant)
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)...................... 510
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  - BERGOUGNAN
  - a réalisé l’équipement idéal pour tous les véhicules automobiles :
  - PNEU UNICORDE
  - AUTO — MOTO — VÉLO
  - BANDAGES POIDS LOURDS
  - — normaux
  - — dissymétriques
  - — monoblocs
  - — extra-souple cannelé
  - — creux
  - DOOOOCCC.OOOOOOOCOOC iOOO(j^OOOi ’VOCOCCXXXXXXXXDOOOO!
  - La marque
  - BERGOUGNAN
  - est synonyme de
  - QUALITÉ
  - ni)iiiiiiiiMiiiMiiiiiiiiHniuininiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiniiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiniii!iiuiiiiniiiiiiuiininiiiiiiiiinnniiHin)iniiiiiiiniiiiiiiiiiHiiiiiüiniiiiniiuii::uiiiiuiiiiiiiniuiiuiiuiniiiiiiiüiiiiiiiiiiniiHiiiiiiii!iiuiiiiiiiiiniiiiiiniiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiii<i<|,l,,llllir:
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- - 505
  - Les pneumatiques DUNLOP
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. -— 1. Dunlop Cord. — 2. Dunlop Cord spécial. — 3. Boyau] Dunlop — 4. Dunlop Cord extra fort. -— 5. Dunlop Cord ballon.
  - Premier Pas
  - Le public qui roule se rend-ilparfaite-ment compte de ce que Dunlop a fait pour l’industrie cycliste et automobile, et pour le tourisme ? Oui, sans doute, pour la plus grande part, car Dunlop est toujours et partout présent, chaque fois qu’il y a une compétition publique, et, toujours et partout, il arrive à la première place.
  - Voici plusieurs années, on pensait que la vitesse limite des voitures automobiles était déterminée par la résistance des bandages. A cette époque, la mécanique paraissait être en avance sur l’industrie du caoutchouc.
  - Devant cette situation, Dunlop s’est mis à la tâche. Grâce à la puissance de ses laboratoires et à la science de ses ingénieurs, il est arrivé à mettre au point des pneus dont la résistance s’est affirmée suffisante pour tous les véhicules qui peuvent se déplacer à la surface de la terre ou au-dessus de cette surface.
  - Pour l’autoinobile, en particulier, Dunlop a créé toute une série de pneus parfaitement appropriés à l’usage spécial que l’on désire en faire. Ses efforts ont été couronnés par le succès dans tous les domaines où il les a exercés.
  - Si nous nous bornons à rappeler l’expérience de ces deux dernières années, nous constatons en effet que le pneu est actuellement supérieur comme tenue et qualité à la voiture elle-même ; autrement dit, dans toutes les manifestations sportives, qu’il s’agisse de courses en compétition ouverte ou de tentatives de records, jamais les pneus Dunlop n’ont montré une défaillance.
  - Le plus retentissant exemple en a été certes l’attribution à Dunlop du record de vitesse pour voitures automobiles : les pneus ont magnifiquement résisté, alors que, dans certains cas, hélas ! les voitures résistaient moins bien.
  - Pour les courses de vitesse actuelles, où l’allure de 200 kilomètres à l’heure est devenue usuelle, on considère comme exceptionnelle changement d’un pneu, alors qu’il y a vingt ans, avec des voitures qui ne dépassaient pas le 150, il fallait, pour couvrir la même distance, au moins deux ou trois trains de pneus, et parfois davantage.
  - Comment expliquer ces résultats merveilleux? Simplement par le travail. Dunlop a travaillé, travaillé avec méthode, avec persévérance et avec clairvoyance. L’effort de Dunlop se caractérise en effet par sa permanence et sa continuité.
  - Dunlop n’a pas limité son activité au seul problème de la voiture automobile de tourisme. Qu’il s’agisse de bicyclettes, de motocyclettes, de voitures lourdes ou légères, de véhicules commerciaux, depuis la camionnette jusqu’au lourd camion, on peut toujours trouver, chez Dunlop, chaussure à son pied. Et, croyez-moi, cette chaussure est de qualité.
  - Peut-être quelques-uns de mes lecteurs se demandent-ils pourquoi Dunlop a poussé ainsi ses efforts vers les résolutions des problèmes les plus difficiles, tels que le pneu de course pour grandes vitesses.
  - Il y a un vieil adage, classé depuis longtemps par la sagesse des nations, qui affirme : « Qui peut le plus peut le moins ». Or. contrairement à beaucoup d’autres proverbes, celui-ci n’est
  - jamais mis en défaut. Dunlop, qui peut le plus, comme il l’a montré en équipant les voitures-bolides détentrices des records de vitesse, est tout à fait à son aise pour le problème, beaucoup plus simple et plus aisé à résoudre, du pneu de voiture de tourisme. Le succès toujours grandissant de ses produits et le développement incessant de sa clientèle en sont la plus sûre garantie.
  - Voilà plusieurs années déjà que Dunlop a résolu, de la façon élégante que l’on sait, le problème de l’accrochage du pneu sur la jante base creuse qui est actuellement adoptée par l’Europe entière sous la forme originale ou sous une autre forme en dérivant. Le bandage est maintenant à la hauteur du système d’accrochage.
  - Dunlop, faut-il le rappeler, est. père de l’industrie du pneu. Il a tenu, cette année, à célébrer le quaran-tenaire de l’adaptation du boudin d’air sur les roues de véhicules, par la visite de ses usines, qu’il a organisées de la façon impeccable qui lui est propre, visites auxquelles ont pris part toutes les autres personnalités de l’industrie du commerce automobile et de la presse. Les visiteurs ont pu se rendre compte de la puissance et de la perfection de l’organisation des fameuses usines de Montluçon que Dunlop a créées entièrement voici quelques années, et dont il a su faire des modèles.
  - Fig.
  - 4. — 1. Dunlop Ballon à tringles jante base creuse (poids lourds). —- 4. Dunlop Gord Ballon pour poids
  - (moto). — 2. Dunlop Cord Ballon à tringles sur base creuse. — 3. Straight side lourds. — 5. Bandage plein unique « Géant ». — 6. Bandages pleins jumelés.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Un pneu qui a ses preuves :
  - Le “ CONFORT= BI B E N D U M ”
  - fait
  - Les preuves de la valeur du «Confort-Dibendum », Michelin les a données au cours de multiples démonstrations, dans la France entière, dans toute l’Europe et, maintenant, outre-mer.
  - Le téméraire conducteur qui pilotait la voiture — si hardis que fussent ses tête-à-queue, la voiture fut parfois renversée — ne parvint, en aucun cas, à arracher les pneus de leurs jantes.
  - Mais les assistants ne voyaient dans ces impressionnantes acrobaties qu’un spectacle purement sportif. Us en oubliaient le caractère pratique : une démonstration remarquable de la qualité indéjantable du nouveau pneu.
  - Ce que Michelin provoquait artificiellement, la vie s’est chargée de le répéter en y mettant un accent plus sérieux.
  - Ou’on en juge par les photos ci-contre. Ce sont les « victimes » elles-mêmes — elles s’en sont heureusement tirées — qui ont fait parvenir au fabricant ces clichés si caractéristiques.
  - N’est-ce pas là la plus belle des preuves que Michelin a pleinement atteint le but qu’il s’était proposé : une indéjantabilité parfaite.
  - Comment ce résultat a-t-il été atteint? D’une façon bien simple. L/enveloppe n’a pas de talons, mais dans ses bords sont enfermés, entre les toiles, deux câbles en acier inextensibles ; la jante sur laquelle il est monté a, en principe, le fond plat, et deux rebords presque perpendiculaires au fond. Le diamètre extérieur de ces rebords est plus grand que le diamètre des câbles ; l’enveloppe, une fois montée, ne pourra donc pas sortir, mais il faut d’abord la mettre en place. Pour cela, cette jante comporte une partie creuse qui permet, lorsqu’on chasse au fond du creux l’un des deux bourrelets, de faire passer ce bourrelet par-dessus le rebord placé à 180°. Ce creux de la jante n’existe que sur une partie, et le fond va se raccordant insensiblement avec le fond plat dont nous avons parlé tout à l’heure. Grâce au creux, il est donc possible de monter l’enveloppe. Il sera également possible de la démonter ; mais, pour ren-
  - Un beau saut... périlleux,
  - Les « Confort-Bibendum » n’ont pas quitté la jante.
  - dre ce démontage impossible A hors de la volonté du conducteur, on bouche le creux de la jante par une plaquette en caoutchouc de forme spéciale portée par la chambre à air elle-même, dans la région de la valve. Cette plaquette est, en outre, pourvue d’un écrou de valve qui bloque la plaquette au fond de la gorge. Même en cas de dégonflement, le pneu reste ainsi verrouillé sur .‘sa jante.
  - Impossible de réaliser une sécurité plus grande.
  - Et cependant quelle simplicité ; mais il fallait y songer.
  - Poids lourd contre poids plume.
  - Les « Confort-Bibendum » ont tenu bon.
  - * Un dérapage qui a mal tourné.
  - Mais les « Confort-Bibendum » n’ont pas bougé.
  - Au milieu : Une roue complètement tordue, et pourtant le «Confort-Bibendum » est resté en place.
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- - 507
  - Les Freins = LA VIE AUTOMOBILE -
  - Le Servofrein ATHIMON
  - Le servo-frein Atliimon est un appareil entièrement mécanique. Il a tous les avantages de ce genre d’appareils sans en avoir les inconvénients, il est d’une très grande simplicité, et, par suite, d’un prix d’achat relativement réduit ; ajoutons que son adaptation et sa mise au point sont instantanées. La caractéristique du servo-frein Athimon est l’emploi, comme force additionnelle à l’effort du conducteur, d’un ressort puissant, ressort à deux éléments. Pour bien comprendre le fonctionnement du servo-frein Athimon, examinons d’abord comment se passe le freinage d’une voiture non munie de servo-frein. Lorsque l’on appuie sur la pédale pour provoquer le freinage, tous les organes de transmission de Veffort fléchissent plus ou moins. Lorsque l’on cesse d’appuyer sur la pédale,les organes reprennent leur position normale, et l’on peut comparer l’ensemble à un ressort à très faible course, mais très puissant et qui se détendrait en pure perte. Or, le servo-frein Athimon accumule cette énergie de retour et l’utilise pour le freinage suivant. Il se place donc entre la pédale et la commande générale de la timonerie ; c’est en quelque sorte un relais, et il ajoute à l’effort de freinage du conducteur la force de détente du ressort. D’ores et déjà, on voit qu’il présente un certain nombre d’avantages ; il agit aussi bien en marche arrière qu’en
  - marche avant, propriété que beaucoup de servo-freins mécaniques ne possèdent pas. En outre, un des points les plus intéressants de ce système est qu’il compense automatiquement l’usure des garnilures de freins sans l’intervention du conducteur.
  - Fonctionnement du servo-frein Athimon. — Jetons un coup d’œil sur la ligure 1. La force auxiliaire est fournie par le ressort R qui agit dans le sens de la flèche sur le curseur C. Le curseur lui-même, par l’intermédiaire d’un galet de roulement G monté sur un étrier F, agit sur l’extrémité d’une came qui fait elle-même partie du levier pivotant autour d’un axe D et à l’extrémité duquel agit, par l’intermédiaire de la tige T2, l’effort de freinage. Cette même extrémité du levier porte l’axe d’articulation de la tige T2 qui est reliée au relais de la timonerie. D’ores et déjà, on voit que, quoiqu’il arrive, l’effort de freinage exercé par le conducteur est transmis à la timonerie. Dans ce cas, le levier L n’agit que comme un relais intermédiaire, mais en réalité, grâce à l’action du ressort et à la came portée à l’extrémité du levier L, nous allons voir comment à l’effort de freinage du conducteur s’ajoute la pression du ressort.
  - On peut décomposer le freinage normal en trois périodes :
  - Au repos, on remarque que, le ressort étant bandé, son effort sur le levier L est entièrement neutralisé, car le galet G agit sur une rampe circulaire du levier L, autrement dit la courbe de la came dans cette partie est une circonférence ayant pour centre le centre d’oscillation du
  - levier L. La distance au centre étant constante, l’effort du ressort n’a pas d’action sur le déplacement du levier. Lorsque l’on commence à freiner, le ressort ne joue donc aucune action, et cela est ainsi jusqu’à ce que les mâchoires viennent en contact avec les tambours. A ce moment commence la deuxième partie du freinage.
  - En effet, à ce moment, la rampe qui termine l’extrémité L n’a plus comme profd une circonférence, mais une courbe dont le rayon va en diminuant à mesure que le déplacement angulaire du levier L augmente, et à ce moment, sous l’action du ressortie levier L est poussé vers l’arrière, autrement dit le ressort ajoute sa force à l’effort du conducteur. C’est dans ce temps que l’action du servo-frein se fait sentir. Lorsque le conducteur cesse son effort, on entre dans la troisième phase du freinage, qui est le retour du système à sa position de repos. On va se demander, à ce moment, comment se fait-il que le ressort puisse être bandé à nouveau. Cela peut se comprendre, car nous avons dit tout à l’heure que l’on pouvait considérer les organes de transmission comme un ressort à courte détente, mais puissant, dont la tension maximum représente une force de rappel faisant l’équilibre à la force du ressort jointe à celle du conducteur. Par exemple, si l’on dispose, à l’extrémité du levier L, d’une force de 100 kilogrammes (ce chiffre n’est là que pour fixer un ordre de grandeur, et non pas comme prétention à traduire la réalité mathématique), à cette force de 100 kilogrammes s’ajoute la force du ressort, mettons 300 kilogrammes. Ces 400 kilogrammes d’effort de freinage sont équilibrés par la déformation des organes de liaison du servofrein, mais, lorsque le conducteur cesse d’appuyer sur la pédale, l’équilibre est rompu, car on dispose du côté de 400 kilogrammes (déformation^du système de freinage) en regard de 300 kilogrammes (ressort du servo-frein) | on a donc un excédent de force, ce qui permettra de rebander automatiquement le ressort ; donc le levier L revient à sa position normale. Le galet appuie sur la partie circulaire de la rampe, et le servo-frein est de nouveau prêt à fonctionner. Comme on le voit, le servofrein Athimon est très simple et rend aussi très agréable la conduite d’une voiture, fût-elle vite ou lourde.
  - En résumé, le servo-frein Athimon, par des moyens très simples, permet d’obtenir avec le maximum de sécurité le même résultat que les appareds beaucoup plus compliqués, beaucoup nlus coûteux et n’offrant pas autant de garantie de fonctionnement.
  - Freins AFj ,
  - Freins A V
  - Fig. 1. — Schéma de fonctionnement du servo-frein Athimon. A, axe de pivotement du relais "prmcipal B; C, curseur; D, articulation du levier L; F, axe des flasques orientables ; G, galet ; P, pédale de frein ; R, ressort à deux lames; r, rochet; Ti, T2, tiges de commande.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - 508 r - -
  - Le servo=frein BABEL
  - Il ne faut pas croire qu’il suffise d’adapter sur une voiture munie de freins ordinaires un servo-frein qui augmentera la force disponible à l’extrémité du levier commandant la came de freinage pour être assuré que l’on réalisera un dispositif permettant l’arrêt, pour une vitesse donnée, sur un minimum de distance. Il ne faut pas perdre sur le frein proprement dit ce que l’on gagne par l’application du servo. Dans un frein ordinaire, l’efficacité des deux mâchoires n’est pas du tout égale ; le freinage provient surtout de la mâchoire que le frottement du tambour tend à faire tourner en l’appuvant contre l’axe fixe d’articulation. La garniture de cette mâchoire s’use donc plus rapidement que l’autre et, quand elle est usée, la came du frein n’agit plus que sur l’autre mâchoire, dont l’action de freinage est bien moindre. Le servo-frein a donc beau développer sur la came un puissant effort, cet effort, transmis à la mâchoire qui ne convient pas, est mal utilisé, et l’avantage de la puissance du servo-frein est contre-balancé par l’usure du frein proprement dit.
  - Le servo-frein Babel, au contraire, dont l’aspect général, à première vue, est celui d’un simple frein, ne nécessite aucune dépense pour l’achat et l’installation d’un organisme extérieur, qui n’existe pas. Nous allons voir comment il évite les inconvénients d’usure et de déréglage, en examinant rapidement sa constitution.
  - Les mâchoires Dx et D2 ne sont reliées au plateau support par aucun
  - r
  - point fixe. Entre elles, elles sont reliées au sommet par un ressort Rj ; à la partie inférieure, par une genouillère e. Maintenues par les guides U, elles reposent sur les butées h, portées par le plateau. K est un ressort de rappel, agissant quand on cesse de freiner. La came a, de forme cylindrique, est traversée diamétralement par un axe coulissant b, dont les faces b1 et b.2 ont des inclinaisons différentes selon qu’elles s’appliquent sur les plaquettes c1 ou c2, formant les extrémités des mâchoires. Au moment du freinage, la mâchoire seule se déplace et entre en contact avec le tambour de frein m, dont la friction l’entraîne avec une force tangentielle qui vient à son tour agir, par la genouillère e, en poussant la mâchoire ; D se comporte donc non seulement comme un frein, mais comme un multiplicateur de pression pour D2, justifiant ainsi le nom de servo-frein. Les deux mâchoires agissent toutes deux dans le bon sens et elles agissent toujours, quelle que soit l’usure des garnitures. Le Babel est donc très efficace, et il conserve son efficacité au bout d’une longue durée, ce qui est tout aussi important.
  - Ces avantages, efficacité et conservation de l’efficacité, on peut dire qu’il les doit au principe des freins dits à enroulement, mais, à côté d’eux, le servo-frein Babel en possède d’autres. Dans un frein ordinaire articulé autour d’un point fixe, quel que soit le soin apporté à la pose de la garniture, comme il faut cju’il n’v ait pas frottement au repos, on est forcé de réserver un certain jeu, surtout près du point fixe, et les mâchoires ne portent pas partout également. Dans le
  - Fig. 2, -— Le servo-frein Babel.
  - Babel, la forme de la fente g permet aux mâchoires de glisser librement dans leur plan en tous sens. Elles se centrent d’elles-mêmes sur le tambour, et leur portage est parfaitement assuré en tous points ; cela est fondamental, car, si le frottement ne se faisait que sur une surface insuffisante, il y aurait élévation anormale de température et usure prématurée. On voit donc que tout concourt à éviter l’usure dans le Babel, et quand, malgré tout, au bout d’un temps très long, le remplacement des garnitures devient nécessaire, la facilité de démontage et l’auto-centrage des mâchoires rendent cette opération extrêmement simple.
  - NOUVELLE FABRICATION
  - Il faut signaler que cette année, pour la construction des modèles de série, le servo-frein Babel apporte à sa construction une modification des plus intéressantes. C’est celle qui consiste à faire les mâchoires en fers à T du commerce cintrés à froid sur une machine spéciale. Les mâchoires ainsi obtenues sont aussi légères que les mâchoires en aluminium coulé employé ordinairement, tout en étant beaucoup plus solides et surtout coûtant beaucoup moins cher. Cette solution permet cl’abaisser le prix de revient du servo-frein Babel, pour les modèles destinés à être construits en grande série.
  - Des montages du servo-frein Babel ont été prévus pour toutes les voitures construites en grande série ; nous citerons par exemple les modèles Renault 6 CV, 8 CV et 15 CV, les modèles pour Amilcar, Donnet, Mathis, Peugeot, Bugatti 1.500 et 3 litres, Citroën, Suère, Salmson, 18 CV Voisin, 20 CV Delage, 9 CV Talbot, etc. C’est dire que l’on peut trouver un servo-frein Babel prêt à être monté en quelques heures sur toutes voitures de marques courantes.
  - Fig. 1. — Coupes et détails du frein Babel.
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- - Sa .
  - Les Freins ~ =
  - Le Servo = Frein DEWANDRE= REPUSSEAU
  - La tendance générale qui se manifeste d’année en année et depuis longtemps déjà dans la construction des voitures automobiles, c’est de faciliter la conduite et d’augmenter la maniabilité des voitures. Depuis que les femmes se sont mises à conduire, il est d’autant plus indispensable que les voitures n’exigent du conducteur aucun effort important. C’est ainsi que les directions se sont adoucies, les embrayages n’exigent plus qu’une pression très modérée sur la pédale pour être manœuvres. Restaient les freins.
  - Pour que l’effort exigé sur la pédale de commande ne soit pas trop grand, un seul moyen s’est présenté : introduire dans la commande du frein un organe qui, empruntant une énergie étrangère à l’énergie musculaire du conducteur, produise l’effort nécessaire pour le serrage. Cet organe, nos lec-reurs le connaissent tous : c’est le servo-frein.
  - Par définition, le servo-frein est un organe qui permet d’utiliser, pour tirer sur la timonerie des freins, une énergie empruntée à la voiture ou au moteur, tout en restant cependant étroitement asservie à la volonté du conducteur.
  - Un bon servo-frein dort être puissant; sa commande doit être douce, et il doit laisser au conducteur l’exacte sensation du freinage.
  - Parmi les differents systèmes de servo-freins qui ont été imaginés et
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - utilisés, les plus séduisants sont sans contredit les servo-freins à dépression.
  - Le premier et le plus répandu d’entre eux, est sans contredit le servofrein Dewandre-Repusseau.
  - Il a atteint maintenant son plein stade de développement et d’évolution. Nul ne le discute plus : c’est un accessoire indispensable sur toutes les voitures vraiment modernes.
  - Le servo-frein augmente la sécurité et diminue la fatigue du conducteur.
  - Il augmente la sécurité, parce qu’il permet d’obtenir un arrêt plus rapide de la voiture en cas de danger, et cela sans aucun effort anormal ni de la part du conducteur, ni de la part du mécanisme.
  - Or, laissant le conducteur dispos, même après de longues heures de route, il augmente par suite la sécurité de marche, les réflexes d’un homme fatigué étant toujours plus lents et plus incertains que ceux d’un homme dispos.
  - Le servo-frein et les véhicules de transport en commun. —
  - Sur les véhicules de transport en commun, et en particulier sur les cars pour les transports en montagne, la nécessité du servo-frein s’impose d’une façon absolue.
  - Les entrepreneurs de transports de tourisme ont d’ailleurs, pour la plupart, parfaitement compris cette nécessité, et, tout naturellement, ils ont fait appel, pour équiper leurs véhicules, au servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - Citons quelques-unes des maisons qui ont équipé leurs voitures avec ces appareils :
  - Tous les cars Cottin-Desgouttes de la route des Alpes sont munis du servofrein Dewandre-Repusseau. Citons en-
  - '• —'------- 509
  - core : la Société des hôtels et automobiles des Alpes françaises, à Annecy ; la Société des garages du Sud-Est, à Nice et en Corse, concessionnaire de la Compagnie des chemins de fer du P.-L.-M. ; les Messageries et Transports des monts Jura, à Besançon ; les Etablissements Reppelin et Traffort, à Grenoble, etc.
  - Voilà quatre ans déjà que Repusseau a pris enmainslafabricationet la vente du servo-frein Dewandre en France.
  - Non content de réaliser le servofrein primitif tel qu’il lui avait été donné par l’éminent ingénieur belge Dewandre, Repusseau a imprimé à cet appareil son cachet d’originalité en lui donnant d’abord la forme du monobloc qui a seule permis l’application facile du servo-frein, et en étudiant chacun de ses détails de la manière la plus heureuse.
  - Sa longue expérience du montage du servo-frein lui a montré que trois types suffisaient à équiper pratiquement tous les véhicules : il construit par suite des servo-freins de 110 millimètres d’alésage pour les petites voitures et voitures moyennes, des appareils de 140 d’alésage pour les grosses voitures, et enfin des appareils de 155 pour les très grosses voitures et tous les véhicules de poids lourds.
  - Fabriquer des servo-freins est bien ; les monter sur les voitures d’une façon rapide est mieux encore : c’est ce à quoi Repusseau s’est efforcé depuis qu’il a en mains l’affaire du servo-frein.
  - jGrâce à une normalisation soigneusement étudiée, il a pu approvisionner d’avance les équipements complets destinés à tous les types existants des voitures qui roulent en France.
  - Ses importants ateliers de Levallois n’offrant plus une surface suffisante pour répondre à la demande de plus en plus grande de la clientèle, il est en train de les agrandir, si bien que, d’ici quelques semaines, il sera en mesure d’équiper complètement en servofreins n’importe quelle voiture en quarante-huit heures.
  - Citons quelques-uns des constructeurs qui ont adopté en série le servo-frein Dewandre, ou son frère jumeau, le servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - Licenciés Dewandre, fabriquant eux-même les appareils : Voisin et Ballot. Licencié Dewandre-Repusseau, fabriquant lui-même les appareils : Delage.
  - Montant en série les appareils Dewandre-Repusseau : Cottin-Desgouttes, Rochet-Schneider, Peugeot sans soupapes, Ariès, Oméga-Six, Théo Schneider, Lorraine-Dietrich, Georges Irat, etc.
  - En poids lourd : Wilème Liberty.
  - Fig. 1. — Coupe du servo-frein Dewandre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Servo-frein Perrot-Bendix.
  - Les freins
  - PERROT=PIGANEAU
  - Le freinage des véhicules automobiles bénéficie aujourd’hui d’une grande considération que motivent les difficultés de la circulation moderne.
  - Il n’est plus question ici de discuter la supériorité technique de tel ou tel autre système de freins. Les constructeurs et les usagers de l’automobile ont accordé aux divers types existants la place que respectivement ils ont su conquérir, et les statistiques sont plus éloquentes que tout ce qui peut être dit à ce sujet.
  - Il est cependant indispensable de rappeler qu’un des progrès les plus marquants et les plus décisifs date de l’époque où Henri Perrot, faisant magistralement œuvre de précurseur, démontra d’abord aux automobilistes, puis ensuite aux constructeurs, que le freinage sur les roues avant était la seule solution permettant d’accroître la sécurité d’une voiture.
  - Nous examinerons donc la question du freinage de façon plus générale :
  - Une seule raison n’est pas toujours suffisante pour assurer le succès d’un article; nous voulons dire par là qu’un spécialiste du freinage ne doit plus aujourd’hui se contenter de perfectionner son système, il doit tenir compte aussi du prix de revient, sans cela il ne rendrait pas à la cause de l’automobile les services qu’elle attend de lui.
  - Aussi, à chaque nouveau Salon, éprouvons-nous un réel plaisir à véri-ber les résultats obtenus par ce précurseur du freinage sur les quatre roues qui a nom Henri Perrot.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que la cause du freinage n’est véritablement née cpi’aux environs de 1920, époque à laquelle Henri Perrot décidait, de collaborer avec les Etablissements Piganeau et Cie, pour fouiller la question dans ses moindres détails.
  - La combinaison ainsi formée élimina, sans insister, l’ancien type de frein couramment employé jusqu’alors et comportant deux segments pivotant autour d’un même point fixe, système désuet dont on connaît l’in-sulfisance.
  - Les Etablissements Piganeau et Cie réalisèrent de suite la fabrication en série du premier type vraiment au point de frein dit à déroulement, conçu par MM. Perrot et Waseige.
  - La supériorité du frein à déroulement ne fait plus aujourd’hui de doute pour personne. Il est intéres-
  - sant de remarquer que, déjà à cette époque, la question du freinage se trouvait placée en bonnes mains.
  - Les Etablissements Piganeau et Cie pouvaient établir un ensemble comportant la fameuse commande à cardan Perrot, et ledit frein à déroulement.
  - Ce premier résultat étant acquis, ils portèrent leurs efforts sur un point qui nous intéresse particulièrement aujourd’hui, celui du prix de revient.
  - Sur ce terrain, Perrot et Piganeau ont déjà réalisé de jolis progrès. Nous savons qu’ils ne s’en tiennent pas là, et la saison qui s’ouvre nous permettra de juger de quelle façon ces véritables spécialistes ont employé leur temps au cours du dernier voyage qu’ils viennent d’elfectuer en Amérique.
  - Des machines et des procédés nouveaux, une organisation essentiellement pratique, vont en effet permettre aux Établissements Piganeau et Cie de présenter aux constructeurs un ensemble de freinage que ces derniers apprécient déjà, mais aussi, ce qui ne doit pas être pour leur déplaire, des prix de revient qui cadreront avec les exigences toujours grandissantes de la clientèle.
  - Le dernier modèle créé par Piganeau et Cie est du type « Perrot-Bendix (bg. 1) perfectionné et adopté dans une grande proportion par les constructeurs américains.
  - Le Perrot-Bendix se compose de trois segments, dont deux, A et B, articulés l’un sur l’autre au moyen de l’axe C, pivotent sur un seul point fixe, D. Ces deux segments assurent essentiellement le freinage en marche avant. Le troisième segment, E, pivote isolément autour du point fixe E ; il agit partiellement pour le freinage en marche avant, mais son action est surtout indispensable pour le freinage en marche arrière.
  - En marche avant, le segment A, poussé par la came G, ayant tendance, dès sa venue en contact avec la poulie, à être entraîné par la rotation de cette dernière, provoque l’application énergique du segment freineur B dans la poulie, et devient lui-même freineur
  - dès son immobilisation. Le segment auxiliaire A, entraîné par la poulie, présente donc cet avantage important qu’il continue de lui-même l’effort amorcé par le pied du conducteur ; donc il fait office de servo-frein.
  - En marche arrière, l’action des segments A et B ne pouvant être appréciable, c’est le segment E qui assure le freinage dans les conditions d’un frein ordinaire.
  - Le segment E, assurant le freinage en marche arrière, permet donc l’utilisation du même modèle de servo-frein sur les quatre roues, ce qui est d’un intérêt indiscutable pour les nouvelles séries de châssis mises en fabrication par les constructeurs.
  - La came G est oscillante et répartit l’effort sur chaque segment, ce qui donne à l’ensemble une qualité qui touche à la perfection ; à noter que l’ensemble des segments de freins porte sur 300° de la circonférence, réduisant au minimum la déformation des poulies de frein, cela du fait de l’égalité presque absolue des pressions.
  - Tel que décrit ci-dessus, le servofrein Perrot-Bendix est la meilleure réalisation de freinage existante ; son utilisation est très agréable, du fait de la douceur qui peut être obtenue de la pédale ; il égale en efficacité les combinaisons les plus réputées.
  - Aujourd’hui, près de 4 millions de véhicules sillonnent les routes du monde entier, munis de ces ‘freins.
  - Nous souhaitons vivement que les constructeurs français continuent, comme ils le font déjà, à encourager Perrot et Piganeau, pour les récompenser de l’aide que ces derniers apportent ainsi à la cause de notre grande industrie nationale qui ne sera jamais trop bien défendue.
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  - HOUDAILLE (Amortisseur)
  - (50, rue Raspail, Levallois).
  - SILENTBLOC
  - (77, rue Danton, Levallois)
  - • -«SS»-’
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- - 514
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les amortisseurs REPUSSEAU-SILENTBLOC
  - Les amortisseurs étaient considérés autrefois par les constructeurs de voitures comme un accessoire que le client pouvait faire ajouter, s’il le jugeait nécessaire, sur son véhicule.
  - Le constructeur, lui, ne s’en préoccupait pas, et ne prévoyait même pas son emplacement. Il a fini par reconnaître — il est vrai qu’il y a mis le temps — que l’amortisseur était aussi nécessaire, pour la suspension, que le ressort lui-même.
  - Le rôle du ressort., c’est de permettre aux essieux des déplacements verticaux, sans entraîner des déplacements égaux du châssis, mais sans pouvoir supprimer toutefois les balancements de la voiture. Le rôle de l’amortisseur, c’est de freiner le plus vite possible le retour à la position d’équilibre de l’essieu par rapport au châssis.
  - Ce freinage doit se faire rapidement, et aussi bien quand le ressort fléchit que quand il se détend : d’où une première nécessité d’avoir des amortisseurs qui freinent dans les deux sens.
  - L’amortisseur doit également, dans la mesure du possible, empêcher le déport latéral du châssis par rapport à l’essieu. Le ressort, en effet, dès qu’il a pris un peu de jeu, ou même par la simple torsion de ses lames, n’empêche pas ce mouvement latéral. Tout amortisseur qui atténuera ces déplacements aura donc un rôle particulièrement efficace. C’est là qu’il faut voir la raison de la faveur dont jouissent les amortisseurs dits à compas ou à ciseaux, comme les amortisseurs Repusseau-Silent bloc, forme dont Repusseau a été le promoteur. Rappelons que, si Repusseau équipe en amortisseurs 70 p. 100 des constructeurs, c’est 90 p. 100 de la production française qui utilise des amortisseurs à ciseaux, c’est-à-dire d’amortisseurs du type Repusseau, créé par Repusseau.
  - Contre cette thèse, on objectait jusqu’à ces dernières années, l’exemple des Américains, sur les voitures cles-
  - Fig. 1.- L’amortisseur Hartford-Repusseau.
  - Classe VII
  - Fig. 3. — L’application du Silentbloc à l’amortisseur Citroën.
  - quels d’autres systèmes d’appareils étaient très généralement employés. Puisque les Américains préfèrent ces appareils disait-on, c’est sans doute qu’ils sont meilleurs, et ce cpii vaut pour eux vaut aussi pour nous.
  - On oubliait de tenir compte, dans ce raisonnement simpliste, d’une circonstance pourtant fort importante : la. vitesse maximum de marche des voitures sur les grandes routes en Amérique était limitée, jusqu’à ces derniers temps, à 30 miles à l’heure. Il est certain qu’à ces vitesses (moins de 50 kilomètres à l’heure), n’importe quel système d’amortisseur peut être considéré comme suffisant. Le problème delà suspension et surtout de l’amortissement des ressorts est tellement facile aux petites vitesses qu’on peut presque dire cjue toutes les solutions sont bonnes. Mais ce maximum de vitesse vient d’être supprimé en Amérique. Les voitures roulent, là-bas, moins vite que chez nous, sans doute parce que les routes sont encombrées, mais pas mal vite tout de même. La conséquence, c’est que les Américains viennent de plus en plus aux amortisseurs du type compas, se rangeant à notre vieille expérience européenne.
  - L’amortissseur de Repusseau est trop connu pour qu’il faille le décrire.
  - Contentons-nous de rappeler les éléments essentiels de sa construction : deux-bras-en tôle d'acier, simples-ou multiples, terminés d’un côté par de larges disques, sont séparés par des disques en bois spécialement traité par imprégnation d’un lubrifiant convenablement choisi. Tous ces disques sont pressés par un ressort.
  - Les extrémités libres des bras sont
  - J
  - fixées l’une au châssis, l’autre à l’essieu. Et c’est tout.
  - Les rondelles en bois traité sont pratiquement inusables. Les expériences d’usure faites sur ces matières ont montré qu’elles résistaient pendant un temps pratiquement indéfini.
  - Les seids points faibles des anciens appareils genre Hartford, c’étaient les articulations terminales sur le châssis et l’essieu ; rappelons que ces articulations se faisaient au moyen d’axes tourillonnant dans des bagues en bois. En raison des faibles portées, l’articulation prenait du jeu et les bagues cassaient quelquefois.
  - Or, voici plus de deux ans que Repusseau a adopté, sur tous ses types d’amortisseurs, l’articulation dite Silentbloc, dont nous avons déjà parlé maintes fois à nos lecteurs.
  - Le Silentbloc, dont il est longuement question dans une autre partie de cette publication, permet de réaliser une articulation oscillante élastique sans glissement et sans jeu. Depuis qu’on monte les Silentblocs sur les amortisseurs, il n’y a plus-jamais d’avaries d’articulations.
  - Il y a des Silentblocs montés à titre d’essai depuis le début de l’affaire et qui roulent encore : ce ne sont pas eux qui se sont usés, mais bien la voiture sur laquelle on les essayait.
  - L’expérience prouve que les Silentblocs d’amortisseurs durent plus qu’aucun des autres organes du véhicule.
  - Grâce au Silentbloc, l’amortisseui> Repusseau-Silentbloc est donc devenu un appareil à l’abri de toute critique et qui satisfait les plus difficiles.
  - Comme dernière consécration du Silentbloc, indiquons que Citroën l’utilise sur tous ses amortisseurs.
  - Très facile à poser, instantanément réglable, d’une durée indéfinie, que peut-on lui demander de plus?
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 515
  - Les Amortisseurs - -
  - HOUDAILLE
  - Houdaillc est probablement celui qui, le premier, a discerné toute l’importance du rôle de la suspension et de la tenue de route dans une voiture automobile.
  - Nombreux sont nos lecteurs qui se souviennent de ses premières recherches sur une suspension par ressort à flexibilité variable, question très difficile à résoudre au surplus et qui, depuis, a passionné et lassé bien des chercheurs. Mais les travaux entrepris par Maurice lloudaille dans cette voie ne devaient pas rester stériles, car ils l’amenèrent à rechercher l’amélioration de la suspension par cet organe devenu aujourd’hui l’auxiliaire indispensable de toute suspension : l’amortisseur ; et l’amortisseur hydraulique lloudaille, véritable pièce de belle mécanique, s’est révélé, dès son apparition, comme l’appareil parfait employé aujourd’hui dans le monde entier.
  - D’ailleurs, lloudaille ne vient-il pas de voir ses idées sur le problème de la suspension et des amortisseurs consacrées par l’homme qui a sans doute le plus fait pour la divulgation de l’automobile dans le monde entier : Henry Ford, qui, pour équiper sa nouvelle voiture, a choisi l’amortisseur lloudaille.
  - Mais, dans une voiture automobile, la tenue de route ne dépend pas seulement de la suspension et des amortisseurs ; elle dépend aussi de la stabilité de la direct ion : c’est pour permettre à quiconque cl’oblenir sous ce rapport nue amélioration qu’lloudaille a créé deux appareils bien simples et efficaces: l’équilibreur de pression, permettant d’avoir toujours les deux pneus avant, ou les deux pneus arrière, gonflés à la même pression, et son volant anti-vibratoire.
  - Enfin, pour se mettre à la portée de tous les automobilistes, il construit un amortisseur simple, l’amortisseur à friction d’Albay.
  - L’amortisseur lloudaille.
  - C’est toujours le même appareil, robuste et sûr, et le même principe : le ressort doit s’affaisser aussi brusquement que possible sous le choc, mais il ne doit revenir à sa position première que très énergiquement freiné, ponn éviter le-coup- de-raquette et la projection des crânes contre le plafond des conduites intérieures. Donc, freinage dans un seul sens.
  - D’autre part, l’appareil amortisseur doit résister à l’usure. Or, qui dit amortisseur dit appareil à frottement, et frotter, c’est user. L’amortisseur à
  - Bouchon de remp/issage Soupape d evac * d'air %
  - Compensateur Réserve de liquide
  - Joints en ct/in
  - a 11 mente
  - Fig. 1. —Coupe de l’amortisseur hydraulique lloudaille.
  - liquide est celui qui peut résister, un temps indéfini, aux frottements intenses auxquels il est soumis. .Mais qui dit amortisseur à liquide dit impossibilité pratique de réaliser une étanchéité absolue entre deux organes mobiles, il faut prévoir une alimentation automatique, de la partie active de l’amortisseur. L’usager, n’est-ce pas,' est toujours négligent. Il faut lui éviter le souci de cette alimentation.
  - C’est pourquoi le lloudaille comporte un réservoir auxiliaire accolé à la partie active de l’amortisseur. On comprend immédiatement son rôle.
  - Mécanique de précision, matières premières de haute qualité, facilité de réglage, sûreté de fonctionnement, telles sont les caractéristiques de cet amortisseur lloudaille qui a aujourd’hui conquis le monde entier.
  - L’amortisseur à friction d’Albay. — C‘t amortisseur à friction, à centrage automatique, à axe immobile, donc inusable, a été créé pour cpie l’amortisseur — indispensable sur toutes les voitures — puisse être mis à la portée de tout le monde.
  - Fabriqué en grande série, grâce à l’outillage perfectionné des usines lloudaille, il est d’un prix extrêmement modique. Il s’impose donc pour toutes les petites voitures, lorsque leur propriétaire ne veut pas faire la dépense, un peu plus élevée, d’amortisseurs hydrauliques lloudaille.
  - Fig. 2. — L’équilibreur de pression Houdaille.
  - Le volant antivibratoire. ________
  - Son principe? Absorber les vibrations dans le sens de la rotation du volant. C’est dans ce sens que le volant travaille incessamment, puisqu’il répercute toutes les oscillations que les inégalités de la route impriment aux roues, et que celles-ci, par l’intermédiaire des organes de direction, transmettent au volant... et aux mains, aux bras du malheureux conducteur.
  - Donc, le volant Houdaille n’est pas souple de bas en haut, mais circulaire-ment. In plan des rayons, lames d’acier flexibles, n’est plus disposé horizontalement, mais est perpendiculaire au plan du volant.
  - En outre, le volant Houdaille a une couronne lourde. Son inertie, combinée avec les flexions des rayons, annihile toutes les trépidations, et l’élasticité des bras du volant ramène automatiquement la voiture en ligne.
  - L’équilibreur de pression. —
  - La pression des pneus ballon doit être attentivement surveillée. Sans cela, c’est la voiture boiteuse. Encore une question de suspension et de tenue de route. Maurice Houdaille a créé, pour remédier à la difficulté que nous avons de maintenir nos deux pneus arrière, par exemple, à la même pression, rigoureusement, un équilibreur très ingénieux.
  - Un tuyau souple, en caoutchouc très fort, se monte sur les valves des roues correspondantes droite et gauche ; un bouton moleté faisant partie des deux raccords terminant les deux extrémités de ce tuyau permet, en le vissant, de soulever les obus de ces deux valves et met, par conséquent en communication les intérieurs des deux chambres à air. L’équilibre des pressions de ces deux chambres s’établit donc automatiquement. Un second tuyau, se raccordant vers la moitié de la longueur du premier au moyen d’un raccord à trois voies, permet de faire pénétrer à la fois dans les deux chambres l’air comprimé venant d’une pompe, d’une bouteille ou de tout autre système de gonflement.
  - Et voilà ! mais il fallait y penser.
  - On-le voit, toutes les pensées de. Maurice Houdaille sont tendues vers le même objectif : la lutte contre les secousses, les vibrations, la recherche de la bonne suspension et de la bonne tenue de route. Il convient de reconnaître que l’œuvre tout entière de ce champion mérite le respect.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le SILENTBLOC
  - Quand, il y a un peu plus de deux ans, Repusseau a été mis en contact avec l’ingénieur belge M. Thiry, inventeur du Silentbloc, il a eu immédiatement l'impression qu’il s’agissait là d’une affaire formidable par sa valeur propre et les conséquences qu’elle pourrait avoir un jour sur la construction automobile. Et, tout de suite, Repusseau, qui ne traîne pas lorsqu’on lui présente une affaire qui l’intéresse, a commencé la fabrication des Silentblocs, pour les appliquer sur ses amortisseurs. Après quelques semaines d’essais sur les machines spéciales qu’il avait établies dans ce but, son opinion définitive était faite : le Silentbloc constituait l’articulation rêvée pour toutes les pièces pouvant osciller autour d’un axe. Aussi, il mettait immédiatement en fabrication des machines destinées au montage des Silentblocs. La mise au point de ces machines a demandé, bien entendu, quelque temps, car la fabrication du Silentbloc n’est pas chose aussi simple que pourraient le penser les profanes non prévenus. Et, sa fabrication prête, il est parti à fond, et a décrété qu'à partir de telle date, tous ses amortisseurs seraient pourvus de Silentblocs.
  - Donnant à cette décision un effet, en quelque sorte rétroactif, il créait en même temps des têtes d’amortisseurs à Silentbloc destinées à remplacer les articulations des appareils anciens déjà livrés. Si bien qu’en quelques mois, tous les amortisseurs Repusseau furent munis de Silentblocs.
  - Le problème de l’amortisseur était évidemment, important, surtout pour Repusseau, qui, comme on le sait, s’était spécialisé dans la fabrication de ces appareils, mais, an point de vue général, ce problème ne représentait qu’un petit côté des applications possibles du Silentbloc. Aussi, en même temps qu’il travaillait la question amortisseur, Repusseau, l’homme aux réalisations rapides, entreprenait la transformation de plusieurs châssis de voitures pour le montage de Silentblocs aux œils des ressorts.
  - Et voici maintenant la consécration commerciale, qui se manifeste pour le Silentbloc : au Salon, vingt-sept constructeurs exposent des châssis où ils utilisent l’articulation en caoutchouc. En deux ans, le Silentbloc a fait son chemin et a conquis partout un droit de cité incontestable.
  - C est là une sûre garantie de la valeur du dispositif, mais, pour obtenir un succès aussi rapide, il fallait
  - Classe VII
  - r.
  - A
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  - Fig. 1. — Application du Silentbloc aux ressorts de suspension et aux supports de radiateur.
  - aussi le sens industriel et commercial qui caractérise si intensément notre ami Repusseau, sa belle ténacité et sa magnifique confiance, qualités qui dominent son caractère.
  - LE SILENTBLOC
  - Mais qu’est-ce au juste que le Silentbloc?
  - Silentbloc, cela veut dire simplement un bloc silencieux. C’est, en effet, la principale caractéristique du Silentbloc, mais ce n’est pas la seule, et, d’ailleurs, le mot ne dit rien quant à la façon dont est réalisée la chose.
  - Imaginez deux bagues cylindriques concentriques enfilées l’une dans l’autre et laissant entre elles un espace libre de 2 à 5 millimètres de largeur. Dans cet espace libre, on comprime, par des procédés spéciaux, une matière à la fois plastique et élastique, que son inventeur a appelée « adhérite ». Elle présente, au point de vue élasticité, la caractéristique générale du caoutchouc de qualité supérieure, en même temps que des propriétés qui font qu’elle adhère très fortement aux surfaces métalliques contre lesquelles elle est pressée. Fait essentiel, la bague d’adhérite introduite entre les deux bagues métalliques a été très fortement comprimée, et a subi,'pour prendre sa place, une déformation considérable qui a changé ses dimensions primitives d’environ 100 p. 100 au minimum.
  - Il résulte de la composition de fad-hérite, et surtout du traitement mécanique qu’elle a subi, que l’ensemble formé par les deux bagues et leur
  - garniture, le Silentbloc, présente des qualités particulières.
  - Immobilisez complètement la bague extérieure et introduisez dans la bague intérieure une tige d’acier que vous coincez au moyen d’un écrou en bout, de façon qu’il fasse corps avec ladite bague. Vous constatez que vous pouvez donner à cette tige d’acier un mouvement de torsion dont l’amplitude atteint une valeur considérable : elle est de l’ordre de 60° dans les Silentblocs employés sur les amortisseurs. Après torsion, la tige revient d’elle-même à sa position primitive d’équilibre.
  - Si on appuie sur cette tige en cherchant à comprimer radialement la matière plastique du Silentbloc, on constate qu’il faut des efforts extrêmement considérables pour produire radialement une déformation très petite. Autrement dit, quels que soient les efforts, les deux bagues restent toujours pratiquement concentriques.
  - Toutefois, cette déformation n'est pas absolument nulle, si bien que, si on appuie sur la tige centrale pour la rendre oblique à la bague extérieure, on peut la déplacer de quelques degrés, 5 ou 10 degrés par exemple, dans le Silentbloc d’amortisseur.
  - Remarquez, chose essentielle, que ces déplacements se font sans qu’il y ait glissement entre l’adhéritc et les bagues d’acier du Silentbloc. C’est par suite des déformations moléculaires de l’adhérite que ces mouvements sont permis.
  - Si l’on veut étudier d’un peu près ce qui se passe pendant le mouvement de torsion du Silentbloc, on constate
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 517
  - La Suspension
  - que les fibres de l’adhérite qui occupent, dans la position du repos, les positions AC et BD, prennent, après torsion, un certain allongement et occupent les positions A'C et B'D (fig. 3).
  - Il est facile de voir que chaque prisme élémentaire de la garniture d’adhérite, prisme ayant pour section droite la portion de couronne ABCD, garde le même volume pendant la déformation.
  - Les deux surfaces ABCD et A'CB'D sont en effet équivalentes ; il serait facile de le démontrer ; contentons-nous d’en donner une preuve a posteriori : comme, dans le mouvement de rotation de la bague intérieure, la distance entre les deux bagues ne change évidemment pas, la somme de toutes les surfaces élémentaires, qui est égale à la surface de la couronne circulaire comprise entre les deux bagues, reste évidemment constante, quel que soit l’angle dont ait tourné la bague intérieure.
  - On comprend maintenant pourquoi cette articulation ne peut être que silencieuse ; tout bruit, en mécanique, provient obligatoirement d’un choc. Pour qu’il y ait choc, il faut que les deux organes qui vont se rencontrer soient séparés l’un de l’autre par un certain jeu, et qu’ils puissent prendre, l’un par rapport à l’autre, une certaine vitesse relative. Or, dans le Silentbloc, aucun jeu, nulle part et jamais, aucun choc par conséquent, et, par suite, aucun hruit ; cela tombe sous le sens.
  - Le Silentbloc, ainsi que je l’ai dit au début, a été appliqué pour la première fois en grand sur les amortisseurs.
  - En même temps, les établissements Repusseau ont étudié l’application des Silentblocs sur les jumelles de ressorts. De très nombreuses réalisations ont été faites sur les voitures de tourisme, mais je dois dire que, dans bien des cas, on disait à Repusseau :
  - « Le Silentbloc, c’est très joli, mais il ne tiendra pas ». Non content de l’appliquer sur les voitures de tourisme, Repusseau, pour bien montrer que ça tenait, a étendu l’utilisation du Silentbloc aux châssis de poids lourds.
  - Si le Silentbloc tient sur les poids lourds, il doit tenir partout, et l’expérience a montré qu’effectivement le Silentbloc tenait bien sur les poids lourds.
  - Les poids lourds, en effet, ont été les premiers à adopter industriellemerft les Silentblocs. Les constructeurs de voitures de tourisme, plus méfiants, sont allés moins vite. Mais ils y sont venus tout de même, puisque, ainsi (pie nous le disions tout à l’heure, on voit des Silentblocs sur presque tous les stands. Est-ce à dire que le Silentbloc ait atteint la pleine période de son développement? Personnellement, je ne le crois pas, et je suis convaincu, au contraire, que nous n’assistons encore qu’à ses débuts.
  - L’avenir du Silentbloc est immense quant à ses applications possibles, pour ne parler que de l’automobile. Voyez plutôt, dans un châssis, toutes les articulations où se produit seulement une oscillation d’amplitude limitée : les amortisseurs et les ressorts d’abord, bien entendu, c’est là un fait acquis.
  - Mais il y a d’autres points, plus nombreux encore : toutes les articula-
  - 1 i . y — j ] ] ]'a ; i du Silentbloc aux fourches de motos et aux joinls de Cardan.
  - tions de la direction, aussi bien les axes de pivotement des roues avant que des articulations de la timonerie.
  - Toutes les articulations de la timonerie des freins.
  - Les joints de cardan, et, à ce propos, je sais que des joints de cardan montés sur Silentbloc fonctionnent depuis
  - Fig. 3. •—Comment se déforme un Silentbloc.
  - de longs mois d’ailleurs sur certaines voitures d’essai.
  - En carrosserie, nous avons les charnières de portes, qui sont déjà construites en grande série.
  - Mais l’automobile n’est qu’un des champs d’application du Silentbloc ; il en est d’autres dans toutes les branches d’industrie, où le Silenthloc peut recevoir des applications innombrables.
  - Que chacun de nos lecteurs qui est spécialisé dans une industrie, quelle qu’elle soit, se donne la peine de réfléchir et de regarder autour de lui : je suis certain qu’il trouvera de très nombreux cas où des Silentblocs bien placés viendraient simplifier la construction des machines, et surtout leur entretien.
  - Si, en effet, le Silentbloc améliore la marche des mécanismes sur lesquels il est monté, parce qu’il supprime-toi! te usure, tout bruit de fonctionnement, il simplifie aussi, et c'est peut-être là sa qualité pratique la plus considérable, il simplifie, dis-je, l’entretien nécessaire.
  - Le Silentbloc ne demande, en effet, aucun soin, aucun graissage.
  - Voilà, par conséquent, grâce à la généralisation du Silentbloc, un des soucis les plus importants du propriétaire d’une voiture qui disparaît.
  - Le jour où les constructeurs auront adopté des Silentblocs partout où on peut en mettre sur un châssis, le problème du graissage sera définitivement résolu, et cela de la façon la plus élégante et fa plus simple qui soit : on l’aura purement et simplement supprimé.
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- - LES APPAREILS DE BORD
  - SOMMAIRE :
  - GONFLOMÈTRE
  - (77, rue Danton, Levallois) ................................. 521
  - JAEGER (Compteurs et Montres)
  - (8, rue Suzanne, Levallois).................................. 522
  - LEMOINE (Pare-brise, pare-chocs, e’c.)
  - (21, rue de Lappe, Paris).................................... 524
  - LACMO (Essuie-glace, Phonor, etc.)
  - (92, Grande-Rue de la Guillotière, Lyon) .................... 526
  - NIVEX ET EXHAUSTEUR
  - (20, rue Troyon, Paris)...........*.......................... 527
  - O. S. (Compteurs et Montres)
  - (17, rue Duret, Pans).................................... ... 528
  - PARA-SOL
  - (rue du Bouchet, Villeurbanne)............................... 529
  - TRENTELIVRES
  - (5, boulevard de la Seine, Neudiy)....................... 5au
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- - lW$ cuM dcIîe witoc êien en nu si e££e est munie d uti
  - TABLEAU « BORD
  - COMPTEURS O. S.
  - ATELIERS SEIGNOL
  - 12* Av. de Madrid - NEUILLY-s/SEINE MAGASINS : 17, Rue Duret — PARIS
  - Succursales O. S. : Bordeaux, Dijon, Lille, Lyon, Marseille, Nancy, Toulouse.
  - Agen c e s O. S. : Alger, Caen, Le Mans, Moulins, Nantes, ' Rennes, Rouen, Strasbourg, Tours, Tunis.
  - Filiales a L'Etranger: Bruxelles, Francfort-sur-Mein, Londres, Turin.
  - Salon de l’Auto: Balcon E, Stand 90 — Cycles & Motos= Grande Nef, Stand 121
  - Poids Lourds: Grande Nef, Stand 15.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 521
  - Le Gonflomètre et le Boyce=Moto=Meter
  - Tous les fabricants cle pneumatiques et tous les constructeurs d’automobiles prêchent à leur clientèle de vérifier fréquemment la pression de gonflage de leurs pneus et de rétablir cette pression si le besoin s’en fait sentir. A cette condition seulement, on peut tirer de ses pneus un usage économique et éviter qu’ils ne s’usent prématurément.
  - Est-il donc si dillicile de donner tous les huit jours, par exemple, et plus souvent quand on fait de longues étapes journalières, un coup de vérificateur de pression sur ses pneus? Difficile, non. Mais long et ennuyeux.
  - Avec les vérificateurs de pression existants, on est obligé, en effet, pour vérifier la pression, de dévisser chapeau de valve et bouchon, puis de les remonter après vérification.
  - Il arrive, surtout lorsqu’une valve est un peu vieille, que son étanchéité est assez précaire. Le simple fait de décoller l’obus de son siège avec le vérificateur de pression peut suffire pour l’empêcher de refermer convenablement, et je sais nombre de propriétaires d’automobiles qui évitent de toucher à leurs valves, parce qu’ils prétendent que cela fait dégonfler leurs pneus.
  - Alais, même en admettant que tout est en bon état, avouons qu’il n’est pas très agréable de se livrer aux petites opérations que nous venons d’énumérer. Parfois même, avec certains modèles de roues, avec les flasques dont il est de mode maintenant d’orner les roues de la voiture, cette manœuvre est rendue encore plus longue. Aussi se contente-t-on, le plus souvent, de jeter un coup d’œil sur le point de la roue voisin du sol, onde donner un vigoureux coup de pied dans le bandage. N’insistons pas !
  - Cette situation a été radicalement modifiée, depuis un an déjà, par la mise sur le marché d’un appareil nouveau, le Gonflomètre, qui est sorti des ateliers des établissements Repus-
  - seau. Le Gonflomètre, tout le monde le connaît : c’est, en somme, un petit dynamomètre à pression qu’il suffit de presser contre la paroi externe du pneu pour juger de son degré de gonllage.
  - Rien à démonter, rien à dévisser : en dix secondes, le temps de faire le tour de la voiture, on a vérifié ses quatre pneus.
  - Le Gonflomètre est un instrument trop simple pour ne pas avoir subi des critiques parfois intéressées. On a dit en particulier qu’il manquait de précision parce qu’il tenait compte en outre de la pression interne de l’air dans les pneus, de la raideur des toiles. J’avoue qu’en ce qui me concerne, je considère cela plutôt comme une qualité, car. lorsque je suis dans une voiture, je sais fort bien que cette voiture est suspendue, non pas sur des boudins d’air idéaux, à parois infiniment flexibles, mais bien sur de véritables pneus munis d’un certain nombre d’épaisseurs de toiles, toiles dont la raideur a de l’importance au point de vue suspension.
  - C’est, en somme, l’ensemble pression d’air plus raideur des toiles, qui joue en matière de pneus. Et c’est précisément cet ensemble que le Gonflomètre penne t d’apprécier.
  - "Vous avez, une fois pour toutes, vérifié par expérience quelle était la pression de vos pneus qui vous donne un confort suffisant.
  - Fig. 1. — Comment on doit placer le Gonflomètre.
  - N
  - Fig. 3. — Le Boyce-Moto-Meter.
  - Vous n’avez plus, à partir de ce moment, qu’à rechercher cette pression avec leGonllomètre,ettout est dit.
  - L’instrument vous dira également si vos pneus sont également gonflés, chose fort importante pour le bon équilibre de la voiture.
  - Le Boyce-Moto-Meter. - Tout le monde connaît le Boyce-Moto-Meter. C’est un lhermomèLre qui se place sur le bouchon de radiateur, et qui indique à chaque instant la température de l’eau de refroidissement. Rouler sans Boyce-Moto-Meter, c’es t rouler en aveugle. Comment savoir sans lui, en effet, si l’eau du radiateur est à une température assez éloignée de la température d’ébullition pour que la sécurité ne soit pas compromise ?
  - Vous exigez sur votre voiture une jauge d’essence qui vous est indispensable pour savoir si vous devez vous arrêter pour reprendre une provision de carburant. Le Boyce-Moto-Meter, c’est la jauge de température qui vous indique si tout va bien du côté refroidissement.
  - Le Boyce-Moto-Meter, on le sait, sc-monte en quelques minutes sur tous les types de bouchons de radiateur : c’est un compagnon déroute agréable, économique et indispensable.
  - Fig. 2. •— Plaques indicatrices du Gonflomètre pour l’Espagne, les F. S. A,, la Grande-Bretagne et 1 Allemagne.
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- - 522
  - Jaeger prend chaque année une place plus importante sur le marché des accessoires, ceci non seulement en raison de l’importance toujours croissante de sa clientèle, mais également par le fait que chaque Salon voit apparaître un ou deux appareils nouveaux parmi les instruments de contrôle de la voiture moderne.
  - L’action de Jaeger s’est étendue de la France à l’Europe entière, et l’Amérique elle-même voit apparaître sur les planches de hord de ses voitures de luxe les montres incomparables qui ont créé la réputation de Jaeger. horloger de la Marine de l’Etat.
  - Jaeger construit, maintenant, en dehors des montres et des compteurs qui sont la hase de son industrie : des ampèremètres, îles manomètres d’huile, des commutateurs, des tachymètres à main, des chronographes d’automobiles, des montres avec totalisateur de temps de marche, des montres avec régulateurs thermostatiques pour chautl'age aux huiles lourdes.
  - Les nouveautés de ce Salon sont : un nouvel indicateur de vitesse du type magnétique, la jauge d’essence « Xivex », le commutateur en bout de direction à commande sur le volant, et en (in un nouveau tachy-mètre de haute précision type A. M. 25.
  - Les initiés seront surpris de trouver dans l’énumération de ces nouveautés un indicateur magnétique. Pourquoi, diront-ils, Jaeger, créateur du compteur chronométrique d’automobile,modifie-t-il ses conceptions au moment où ses appareils connaissent un triomphe indiscutable? L'explication en est très simple : les appareils chronométriques, qui sont des instruments de haute précision, exigent pour leur fabrication un personnel de choix, dont le recrutement est à ce point difficile que Jaeger pouvait un jour se trouver dans l’impossibilité d’augmenter sa production. D'ailleurs, il faut le reconnaître, les techniciens ont considéré comme un tour de force industriel sans précédent le fait d’avoir réussi à livrer ces instruments en grande série et à des prix aussi réduits. Il est donc apparu à Jaeger, qui considère comme une certitude le futur développement intense de l'automobile en Europe, qu’il devait s’orienter vers une production plus simple et plus facile à intensifier.
  - Ses dirigeants avaient décidé, il y a deux ans. qu’à côté de l’appareil chronométrique, il serait étudié et construit un appareil magnétique :
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Compteur standard.
  - Fig. 2. — Compteur chronométrique.
  - Fig. 3. — Compte-tours chronométrique.
  - Fig. 4. — Montre d’automobile.
  - s.__________________________________________J
  - Classe VIII
  - r------------------------------n
  - Fig. 5. — Jauge d’essence.
  - Fig. 6. •—• Ampèremètre.
  - Fig. 7. — Commutateur.
  - V_______________________________________'
  - les études ont porté sur le modèle de l’appareil et sur l’outillage très spécial qu’il fallait réaliser.
  - Ce nouveau compteur est du type à tambour, qui a fait ses preuves à des dizaines de millions d’exemplaires en Amérique. Sa supériorité réside principalement dans la position verticale de l’axe de la cloche ; cette position assure au mécanisme indicateur une liberté parfaite de mouvement et une insensibilité absolue aux oscillations de l’automobile, ces deux conditions étant indispensables à la réalisation d’un lion compteur magnétique.
  - Si le modèle du compteur est d’un type maintenant classique, par contre sa réalisation est entièrement originale : la construction générale, la prise de flexible, les totalisateurs et leur
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- - Les Appareils de Bord
  - 523
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - r-----------------------a
  - Fig. 8. — D.spositif d'éclairage indirect.
  - Fig. 9. — Tableau électrique.
  - commande, le dispositif magnétique sont nouveaux et protégés par des brevets sérieux.
  - Une disposition particulière permet d’obtenir la stabilité parfaite de l’indicateur, résultat que, seul, dans le passé, daeger avait obtenu avec son compteur chronométrique.
  - L’outillage ne comporte que des machines spécialisées, et tout est maintenant si parfaitement au point que Jaeger peut envisager l’intensification de sa production sans aucune inquiétude.
  - Tout ceci ne veut pas dire que l’ap-parcil chronométrique sera abandonné; cet appareil, dont la supériorité a été démontrée, est indispensable aux voilures rapides et, d’autre part, comme tachymètre ou compte-tours pour
  - ^------------------------------------------------"ï
  - Fig. il. •—• Chronographe d’auto.
  - Fig. 12. — Montre de cantine.
  - ïT 1? 1
  - Fig. 13. — Montre de cantine.
  - Fig. 14. — Montre de cantine.
  - V________________________________________________J
  - avions, automobiles et bateaux, il est irremplaçable. Jaeger en a même créé un nouveau modèle : le tachymètre A. M. 25, seul appareil homologué répondant aux dernières spécifications du cahier des charges de la Section technique de l’aviation. Cet appareil, réalisation la plus parfaite qui ait été faite à ce jour du tachymètre chronométrique, est maintenant en production normale.
  - La jauge d’essence « biivex » est un appareil basé sur le principe pneumatique ; sa construction est entièrement nouvelle et d’une grande simplicité, ce qui en permet la fabrication en grandes séries.
  - En ce qui concerne le commutateur en bout de direction à commande sur le volant, nous verrons ces appareils sur un certain nombre de voitures, et notamment sur toutes les voitures Renault. Cet appareil a ceci de particulier, c’est qu’il permet d’établir tous les circuits d’éclairage et d’actionner les avertisseurs sans qu’aucun fil électrique ne traverse le tube de direction. La commande sur le volant se compose d’un bouton de gros diamètre, auquel on imprime un mouvement de rotation ou de translation.
  - Le Salon de 1928 permettra au public de se rendre compte du progrès réalisé dans la présentation des appareils de bord. Cette présentation devient chaque jour plus sobre et plus élégante. Certains appareils, tels que le compteur et la montre, diminuent de dimension et alfectent des formes nouvelles qui permettent de donner à l’ensemble un caractère plus artistique. D’ailleurs,à bien des points de vue, Jaeger a fait école, puisque les dimensions des appareils de bord établis par lui il y a dix ans sont maintenant devenues « standard » dans le monde entier.
  - Jaeger ne se contente pas en effet de fabriquer des appareils indicateurs de haute précision : il soigne aussi la présentation de ces appareils en les groupant en tableaux de bord. C’est lui qui, le premier, a réalisé ces tableaux, imités aujourd’hui par tous, mais non égalés. On peut copier Jaeger, cela,l’expérience journalière nous le montre, mais on n’égale pas la qualité de sa fabrication, le fini de ses appareils et l’élégante sobriété de leur présentation.
  - Jaeger, grâce à la qualité de sa fabrication et à la présentation de ses appareils, a vu sa clientèle s’accroître dans des proportions telles qu’il a dû agrandir considérablement son usine de Levallois ; à la fin de 1928, ses ateliers couvriront plus de 9.000 mètres carrés et pourront recevoir 1.500 ouvriers et employés.
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  - Les spécialités L. M.
  - Les Etablissements Lemoine, en dehors de leur fabrication de ressorts, essieux, pièces de forge et fournitures pour carrosserie, pour laquelle ils sont universellement connus, ont étendu depuis plusieurs années leur fabrication aux accessoires d’automobiles. Chaque Salon nous permet de trouver au stand de cette importante firme des nouveautés d’un grand intérêt, nous donnant la preuve de leur grande activité industrielle, et de leur souci de recherche et de fini, qualités dont s'honore avec juste raison l’industrie automobile française.
  - « LE LUCIO »
  - (MIROIR RÉTROVISEUR)
  - Ce nouvel accessoire ne vient pas simplement grossir Je nombre déjà très important des appareils destinés à être utilisés à bord d’une voiture. Il est à la fois un rétroviseur, un plafonnier avant, une baladeuse et enfin un miroir éclairé.
  - 1° Le Lucio est une glace rétroviseur destinée à permettre au conducteur de voir derrière la voiture sans avoir à tourner la tête.
  - 2° Le Lucio est un plafonnier avant.
  - Il permet de lire la nuit au volant, ce qui bien souvent n’est pas possible dans une conduite intérieure, car le plafonnier existant est situé très au-dessus des sièges arrière, et de plus sa lumière est très diffuse. 11 possède
  - LA VIE AUTOMOBILE r=
  - à cet effet, située au-dessus du miroir, une lampe qui est recouverte d’un abat-jour dirigeant convenablement les rayons lumineux.
  - 3° Le Lucio est une baladeuse, puisque le miroir possédant la lampe électrique est mobile sur son support et relié par câble souple et enrouleur au dit support.
  - 4° Le Lucio est enfin un miroir éclairé, qualité essentiellement nouvelle et qui ne sera pas sans réjouir les dames, puisque, grâce à ce système, elles pourront, et toujours en pleine lumière, se regarder, ce qu’elles ne pouvaient faire dans bien des cas.
  - Le miroir éclairé est mobile grâce aux dispositions indiquées ci-dessus et il peut être utilisé à l’une quelconque des places de la voiture. L’éclairage est commandé par un interrupteur situé sur ie côté du miroir.
  - Dans tous les cas, lorsque le miroir est replacé sur son support, il reprend instantanément la position désirée pour servir avantageusement de rétroviseur.
  - Cet accessoire vient donc bien simplifier, tout en donnant mieux, puisqu’il renferme cpiatre accessoires en un seul.
  - ÉPURATEUR D’AIR L. M.
  - La nécessité de l’épuration ne se discute plus après toutes les recherches faites en France et en Amérique.
  - Il est démontré que la calamine des moteurs est causée pour majeure partie par les poussières incombustibles qui se sont introduites.
  - Mécaniciens et usagers trouvent que, tous les 15.000 ou 20.000 kilomètres, les cylindres et les pistons en alliages légers se sont usés de 3 à 4 dixièmes de millimètre.
  - Au bout de 20.000 kilomètres, on est dans l’obligation de faire réaléser les cylindres et de changer les pistons.
  - On se rend parfaitement compte que des moteurs fonctionnant avec de l’air pur durent plus longtemps.
  - Aujourd’hui, l’automobile est devenue un instrument de travail nécessaire où les questions d’entretien et d’économie sont prépondérantes.
  - Tout perfectionnement tendant à diminuer la dépense doit être pris en considération.
  - L’épurateur d’air L. M. satisfait à toutes ces exigences.
  - Il offre comme particularité de faire un sort à chaque nature de poussière. Un dispositif absorbant arrête au passage toutes les impuretés en suspens dans l’air aspiré ; il est constitué par une mèche tubulaire trempant dans un bain d’huile, sur laquelle viennent se
  - —= Classe VIII
  - Fig. 2. — Épurateur d’air L. M.
  - coller les fragments les plus lourds dès leur entrée dans l’appareil.
  - L’air circule autour de la mèche tubulaire, puis s’élève au-dessus et descend dans l’intérieur, guidé par une vis d'Archimède qui lui imprime un mouvement de rotation assez accentué. Par centrifugation, les poussières légères sont précipitées sur la paroi intérieure de la mèche tubulaire et s’y agglutinent.
  - L’huile à employer est quelconque. On lui demande seulement de créer une surface grasse et collante.
  - Un petit réservoir d’huile, situé au fond de l’appareil, est destiné à maintenir en état de fonctionnement constant la matière épuratrice.
  - Des essais officiels effectués aux laboratoires des Arts et Métiers de Paris, en date du 1er juillet 1927, ont constaté un rendement supérieur à 99,9 p. 100 en effectuant une absorption de poussières à une cadence de 2sr,8 à la minute, ce qui représente une situation infiniment plus défavorable que celle où se trouve jamais un moteur à explosion, la quantité ainsi absorbée équivalant approximative-
  - Fig. 1. —-Le Lucio.
  - Fig. 3. —Aération L. M.
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- - Les Appareils de Bord
  - 525
  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - ment à un volume de poussière de fi centimètres cubes par minute.
  - AÉRATION L. M.
  - La conduite intérieure a conquis le grand public, grâce au confort indiscutable qu’elle procure ; aussi son emploi se généralise de plus en plus.
  - Toutefois, s’il est désirable d’être à l’abri des intempéries, du soleil, de la poussière et de la pluie, faut-il encore pouvoir respirer librement dans le petit volume d’air contenu dans une conduite intérieure. A cet effet, un besoin urgent existe de renouveler constamment cet air, tout en ne laissant entrer aucune poussière et en ne créant aucun courant provoquant des tourbillons au fond de la carrosserie. Seule une aération par dépression est capable d’aérer sans aucun des inconvénients signalés ci-dessus.
  - Pare-brise L. M.
  - Le pare-brise L. M. se compose d’une glace principale A, constituant le pare-brise proprement dit et d’une petite glace auxiliaire B, fixée parallèlement à la glace principale, en haut et en avant de cette dernière.
  - L’ensemble du pare-brise est articulé sur charnière à sa partie inférieure.
  - La fermeture s’obtient comme dans tous les systèmes connus ; mais, ici, déjà un premier avantage se révèle : la glace principale, correspondant à la surface totale de l’ouverture avant de la carrosserie, permet d’obtenir une fermeture absolument étanche, sans vent coulis, ni entrée d’air.
  - Le pare-brise étant entr’ouvert, que se passe-t-il?
  - La voiture étant en marche, l’air, après avoir heurté la face extérieure du pare-brise, glisse le long de cette face, et une partie des filets d’air prend une direction ascendante. Ces courants
  - ascendants sont accélérés par le déplacement d’air produit par la glace auxi-laire se trouvant en avant de la glace principale.
  - L’air qui a pris une direction sensiblement verticale se trouve engagé dans le couloir formé par les deux glaces A et B. Ce couloir donne alors une direction précise au courant d’air et le fait jaillir par-dessus le toit du véhicule.
  - L’air sortant du couloir A et B, formant éjecteur, passe devant l’ouverture du pare-brise : c’est ici que se produit le phénomène donnant tout l’intérêt à ce système simple et ingénieux. La trombe d’air passant devant la partie ouverte à l’avant de la carrosserie entraîne dans le même sens l’air se trouvant à proximité de son passage et détermine ainsi un renouvellement continu de l’air contenu à l’intérieur du véhicule.
  - INACCROCHABLE L. M.
  - Pare-chocs ainsi dénommé et connu pour ses qualités d’absolue inaccro-chabilité. Les Etablissements Lemoine présentent cette année, en plus des types existant précédemment, un modèle de demi-pare-chocs permettant d’encadrer la roue de secours ou la
  - malle fixée à l’arrière des voitures. Ces pare-chocs, comme leurs aînés du même type, sont aussi inaccrocliables qu’eux, grâce à la partie articulée montée sur charnière.
  - Point n’est besoin d’insister sur l’incontestable intérêt que présente ce système ; ceux qui l’utilisent sont fixés à ce sujet, car nombreuses fois ils ont pu constater avoir accroché ou été accrochés sans s’en être même aperçus et sans .en avoir aucunement souffert. Il n’en eût certainement pas été ainsi s’ils n’avaient eu f Inaccrocliable L. M.
  - AMORTISSEUR MULOT
  - Cet amortiseur, dont les caractéristiques essentielles sont de freiner directement le ressort, présente tous les avantages que peut donner cette formule.
  - Suppression de toute ferrure de fixation ; suppression d’articulation à entretenir ; absence de tout bruit par suite d’usure ; élimination entière des risques de rupture d’organes travaillant le plus souvent à proximité des roues ; suppression totale de tout graissage, l’appareil ne comportant aucune partie en frottement métal sur métal.
  - Le montage peut en être effectué sur tous les ressorts à lames, quelle qu’en soit la forme.
  - Son fonctionnement est progressif et proportionné à l’amplitude des oscillations.
  - Il laisse le ressort libre au moment de l’absorption du choc et agit au moment de la détente du ressort, afin d’annuler les réactions connues sous le nom de coup de raquette.
  - Il a été le promoteur de cette nouvelle classe d’amortisseurs qui a trouvé depuis de nombreux adeptes, et c’est à l’usage qu’il a su prouver ses qualités indiscutables, ce qui justifie son succès toujours plus grand auprès des connaisseurs et des automobilistes désireux d’avoir une suspension confortable sans crainte d’ennuis consécutifs à un entretien délicat.
  - Fig. 5. — Pare-chocs Inaccrocliable L. M.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les accessoires modernes LACMO
  - Les progrès constants de la civilisation, en améliorant chaque jour les conditions de l’existence, ont comme conséquence de faire naître en nous un désir, toujours plus grand et jamais entièrement satisfait, de confort et d’agrément. Et parmi les plus assoiffés d’une commodité meilleure de l’existence figurent naturellement au premier rang ceux qui ont la bonne fortune de poil voir jouir des plaisirs nouveaux que l’automobile a créés.
  - Il n’est donc pas surprenant de constater dans cette branche si intéressante de l’industrie une véritable débauche de recherches et de créations nouvelles destinées à offrir à l’automobiliste, après tous les avantages que procurent la rapidité et la sécurité de l’automobile actuelle, un ensemble d’agréments toujours plus nom-
  - Fig. F
  - breux et dont le champ voit ses limites reculer au fur et à mesure que naissent les perfectionnements.
  - Mais parmi ces agréments, si quelques-uns peuvent être considérés comme superflus, il en est, par contre, un certain nombre dont aucun automobiliste ne voudrait se priver aujourd’hui. Il existe quelques catégories d’accessoires qui répondent à ce but ; ce sont tous ceux qui ont pour but la neutralisation de l’action nuisible des éléments : la pluie et le soleil ; ceux qui ont pour but la sécurité de la circulation sur les routes : les appareils avertisseurs et les appareils d’éclairage ; ceux, enfin, qui libèrent, l’automobiliste des petits ennuis de la route : pannes d’alimentation et soins de lubrification de certains organes.
  - Et ce sont justement là tous les accessoires que la société Lacmo (L’Accessoire moderne) offre aux automobilistes.
  - Fig. 2. — Écran pare-soleil.
  - Les essuie-glace Lacmo, automatiques par dépression ou électriques, entièrement fabriqués en France, équipent les voitures de nos principaux constructeurs d’automobiles ; il n’est donc pas besoin de les décrire ni d’en faire l’éloge. Qui l’emportera, du système par dépression ou du système électrique? L’un et l’autre ont leurs avantages et leurs inconvénients, leurs partisans et leurs détracteurs. C’est pourquoi la société Lacmo, qui possède dans cette matière une expérience de six années et a placé sur le marché quelques centaines de mille d’essuie-glace des deux systèmes, tant français qu’américains, a jugé prudent de maintenir la fabrication des deux types d’appareils, laissant à sa clientèle le soin de déterminer, avec le temps, celui que l’usage aura révélé le meilleur. »
  - L’écran Lacmo est un petit pare-soleil individuel, léger (moins de 200 grammes) et peu encombrant, permettant d’obtenir instantanément une protection efficace contre les rayons du soleil, de quelque côté qu’ils viennent, sans cesser de conduire, sans ralentir la marche. La construction en grande série d’un accessoire aussi utile a permis, d’ern-
  - Fig. 3. — Avertisseur Phonor.
  - .Classe VIII
  - blée, la possibilité de fixer un prix de vente réduit. C’est ce qui explique le succès de l’écran Lacmo.
  - Avertir est, pour l’automobiliste, une nécessité inéluctable. De nombreux avertisseurs sonores ont vu le jour depuis l’antique sirène de nos pères; nous n’avons pas la place de les énumérer ici. La mode, d’accord avec la raison, a consacré la suprématie du signal sonore instantané et à note unique et soutenue. L’avertisseur à son rauque et brutal a vécu. Le Phonor est adopté, maintenant, par tous les automobilistes courtois qui pensent que la douceur n’exclut pas la force et qu’un avertisseur doit être doux en même temps que puissant.
  - Signalons, en passant, l’ingénieux contact de pédale Lacmo, qui permet d’actionner l’avertisseur sonore avec le pied gauche, entraîné à trouver instantanément la pédale de débrayage sur laquelle doit être monté le contact au pied Lacmo.
  - Le filtre d’essence Claris et la gaine Grip sont deux vieilles connais-
  - Fig. 4. •— Filtre Claris.
  - sauces qui ont fait leur chemin. Ils tiennent une place honorable dans la liste des accessoires dont la présence s’impose sur toute voiture moderne.
  - Terminons cette énumération par la présentation du nouveau projecteur Lacmo (Auto Reelite) pour conduite intérieure. Ce modèle, qui est, comme ses aînés, orientable en tous sens et peut, détaché de son support, servir de baladeuse, est exécuté avec une perfection insurpassable. Il n’est pas possible de concevoir un projecteur de secours à usages multiples (code et baladeuse) qui puisse être mieux compris et construit plus soigneusement que ce splendide appareil.
  - La société Lacmo. par l’ingéniosité des accessoires qu’elle expose à ce Salon, en même temjis que par leur construction impeccable, fait la preuve qu’elle sait allier à son souci du nouveau et du pratique celui de la qualité, sans laquelle il n’est point de succès durable.
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- - Les Appareils de Bord
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  - Les accessoires WEYMANN
  - LE NIVEX
  - La nécessité d’avoir une indica-lion précise du contenu du réservoir d’essence ne fait question pour personne : le Nivex, construit par Wcy-mann depuis de longues années, a été le premier indicateur à distance vraiment précis et sur lequel on puisse compter. Son seul défaut, c’était d’exiger la manœuvre d’une petite pompe à main pour donner ses indications. Or, voici que "W'eymann nous présente cette année un perfectionnement de son INivex, qui donne maintenant une indication permanente et continue du niveau de l’essence contenue dans le réservoir.
  - On sait qu’une installation de Nivex comporte un tube plongeur, qui va jusqu'au fond du réservoir d’essence, tube ouvert à sa partie inférieure, et communiquant par l’autre bout avec un manomètre très sensible. La pompe à main en usage jusqu’à maintenant permet d’envoyer dans cette canalisation un peu d’air sous pression : le manomètre indique alors le poids de la colonne de liquide qui presse à l’extrémité inférieure du tuyau, et, par conséquent, par une graduation convenable, le nombre de litres que contient le réservoir.
  - Le perfectionnement dont nous parlons consiste tout simplement dans le remplacement de la pompe à main par une petite pompe commandée automatiquement par les variations de dépression qui se produisent dans la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - Cette petite pompe a le volume d’une grosse noisette : la figure ci-contre montre comment elle est faite.
  - Le corps de pompe A se lixe par le raccord C sur la canalisation d’aspiration. Un piston D, poussé vers le haut par un ressort R, coulisse dans le cylindre. Lin orifice E est percé latéralement dans la paroi du corps de pompe. Celui-ci se ferme dans la partie supérieure au moyen du couvercle F qui porte un clapet H, s’ouvrant de dedans en dehors. Un tuyau est branché sur le raccord I\ et aboutit d’autre part à la canalisation du Nivex.
  - Quand la dépression agit sur la pompe, le piston D descend en comprimant son ressort, et en faisant tiroir devant l’oriûce E : l’air atmosphérique pénètre donc dans le corps de pompe et le remplit.
  - Quand la dépression diminue, le
  - = la vie automobile =
  - ressort dev ient prépondérant et pousse le piston vers le haut : celui-ci comprime l’air au-dessus de lui. Cet air soulève le clapet IT, et se rend dans la canalisation du Nivex. La moindre variation de la dépression dans la tuyauterie suffit pour actionner la pompe.
  - Bien entendu, le manomètre du Nivex est suffisamment amorti pour que l’aiguille reste fixe et n’obéisse qu’aux variations lentes de pression.
  - La pompe débitant automatiquement et continuellement, tant que le moteur est en marche, de l’air sous une pression toujours suffisante pour refouler le liquide du plongeur,le s indications du Nivex deviennent constantes. De plus, toutes les canalisations se trouvant continuellement sous pression, il n’y a plus lieu de prendre de précautions spéciales pour éviter l’introduction d’essence dans les canalisations, soit par projection lorsque la voiture roule sur une route caho-
  - Fig. 1. •— La pompe à air du Nivex.
  - teuse, soit par une pression intempestive toujours possible dans un réservoir dont l’entrée d’air peut s’obstruer partiellement. Enfin, le manomètre et les canalisations étant à peu près étanches, les indications à l’arrêt persistent pendant environ une journée. D’ailleurs, si, au bout d’un certain temps, les indications du Nivex par suite de fuites (qu’il faut toujours admettre comme possibles dans une canalisation) sont descendues en dessous de celles qui correspondent à la réalité, dès la remise en marche du moteur, la pompe débite en quelques secondes la quantité d’air nécessaire pour refouler l’essence dans le plongeur, et les indications redeviennent immédiatement exactes.
  - Bien entendu, l’installation de la pompe automatique peut se faire sur les anciennes installations de Nivex, les seules modifications consistant dans le remplacement du plongeur du
  - réservoir et la substitution de la pompe automatique à la pompe à main. Les tuyauteries existantes conviennent naturellement au nouvel appareil.
  - Nous avons pu essayer nous-même, sur certaines voitures, des Nivex à indication constante, et nous rendre compte des avantages et de l’agrément que présente ce nouveau système. On peut suivre sa consommation d’une façon constante, sans manœuvre, sans difficulté, et on sait, par suite, exactement à quel moment il convient de se préoccuper du ravitaillement.
  - L’EXHAUSTEUR
  - L’exhausteur Weymann est un des appareils les plus anciens pour falimentation du carburateur lorsque les voitures ont un réservoir placé à barrière.
  - L’exhausteur est devenu maintenant tellement classique qu’il serait superflu de parler longuement de lui.
  - L expérience montre d’ailleurs qu’il a conquis le marché, et jamais on n’a à se préoccuper de son fonctionnement : c’est le modèle des serviteurs.
  - Rappelons que, par suite d'arrangements avec les détenteurs des brevets dont la validité a été reconnue dans le monde entier, l’exhausteur Weymann est le seul appareil français qui n’expose pas à des ennuis ceux qui circulent avec leur voiture à l’étranger.
  - WEYMANN ET LA T. S. F.
  - La clientèle automobile et la clientèle des appareils de T. S. F. se confondent presque complètement : il est pieu d’automobilistes qui ne pratiquent la T. S. F.; il n’est pias d’amateurs de T. S. F. qui n’aient ou ne désirent avoir une automobile.
  - A l’instar de certains constructeurs américains, Weymann, frappé de cette similitude de clientèle, vient d’entre-pirendre la fabrication de haut-parleurs piour T. S. F.
  - Le haut-parleur Weymann est un véritable instrument de musique dont l’étude technique a été pioussée à fond dans chaque détail pour obtenir la reproduction parfaite de tous les sons. Contenu dans un meuble en acajou, recouvert de laque japonaise, le haut-parleur Weymann est présenté d’une façon artistique qui lui piermet de trouver sa pilace dans les salons.
  - L’avenir, et un avenir très prochain, nous réserve d’ailleurs probablement des surprises agréables dans l’extension des fabrications de Weymann touchant la T. S. F.
  - Nous ne pouvons en dire plus long aujourd’hui.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VIII
  - Ateliers Seignol (0. S.)
  - ( hi ne s'improvise pas constructeur d'appareils de contrôle pour l'automobile. Cette fabrication demande une grande expérience.
  - Cette grande expérience, la Société < ). S. la possède incontestablement, car, depuis plus de vingt-cinq ans, elle s'est spécialisée dans la fabrication des compteurs et montres pour l’automobile, et elle les perfectionne tous les jours. Dans ses bureaux d’étude, les ingénieurs spécialisés leur font faire tous les ans de grands progrès, non seulement au point de vue technique. mais aussi au point de vue élégance. présentation, encombrement.
  - Grâce aux recherches de O. S., les appareils de bord ont pu être améliorés et s impli liés : grâce à ses recherches, les nouveaux appareils O. S. correspondent facilement au besoin de la voiture moderne.
  - I ) ailleurs, aujourd’hui, la production O. S. est très variée, puisqu’elle comporte des compteurs, des montres, des tableaux de bord et des jauges, etc. Les ateliers Seignol présentent deux types de compteurs pour voitures : l’un à indication par aiguille sur cadran gradué, nouveau modèle ; l’autre à indication sur tambour ; ces compteurs se montent également sur motos, et les ateliers Seignol ont étudié spécialement des montages qui donnent toute satisfaction, quel que soit le mode choisi : montage sur guidon et sur -cadre avec serrage par cône, ou bien encore montage avec amortisseur brève lé sur fourche avant à parallélogramme. 1 )ans tous les cas, grande facilité de lecture et solidité àtoute épreuve.
  - Notons en passant l’O. S. vélo. Le compteur à tambour dans le modèle 1929 est tout à fait au point. La prise de commande a lieu par engrenage, d'où grande précision dans les indications.
  - En ce qui concerne les montres, O. S. a adopté une nouvelle présentation, de façon à ce que celle-ci fasse le pendant de nouveaux modèles de compteurs :
  - Compteur à aiguille.
  - Fig. 2.
  - Jauge à tambour.
  - Compteur à tambour.
  - la montre O. S., spéciale pour voiture, est d’une robustesse à toute épreuve et elle résiste très bien aux cahots les plus violents. A l’heure actuelle, la construction moderne veut que tous les appareils sur une planche de bord constituent un ensemble particulièrement esthétique. Les ateliers Seignol sont parfaitement arrivés à ce résultat, et ils présentent de nouveaux tableaux de bord qui peuvent donner satisfaction à toutes les demandes.
  - D’une part, c’est la présentation sous une glace unique du compteur-indicateur de vitesse, de la montre, de la jauge d’essence et de l’ampèremètre, du manomètre d’huile et du contacteur avec clé de blocage et de contact.
  - L’éclairage est assuré par des lampes qui sont placées à l’intérieur du tableau ; les appareils sont éclairés d’une manière parfaite et sans aucun éblouissement.
  - D’autre part, les ateliers Seignol présentent une planche de groupement 6 T, qui estprévue avec les mêmes appareils que le tableau sous glace, mais chacun d’eux étant indépendant,
  - L’éclairage est assuré soit par deux lampes 0. S. dont le feu lumineux se dirige vers les appareils, soit par un éclairage indirect par fenêtre sur les côtés des appareils, les lampes étant placées à l’intérieur du tableau.
  - Enfin, les ateliers Seignol ont prévu la planche de groupement 4 T, qui est simplifiée : elle comporte en effet un compteur, une montre, une jauge d’essence, un ampèremètre. Au centre du tableau, une lampe 0. S. assure l’éclairage total.
  - Tableau sous glace.
  - Fig. 1.
  - Montre O. S.
  - S’il est un appareil de bord qui se montre à l’usage aussi précieux que la montre et le compteur de vitesse, c’est incontestablement la jauge à essence ; en cette matière, l’expérience acquise dans la fabrication de ces appareils a permis de mettre au point d’une manière parfaite les nouveaux modèles 1929. Ceux-ci comportent une jauge bouchon, système très simple, puiscpi’il ne comporte qu’un flotteur relié à un ruban gradué qui se bobine sur un tambour qui indique, par un chiffre très lisible, la quantité d’essence contenue dans le réservoir. Ce système peut s’adapter à tous les réservoirs avant et arrière à bouchon de remplissage extérieur.
  - N’oublions pas que les ateliers Seignol présentent aussi cette année une jauge bouchon pour motocyclettes. On trouve aussi dans l’appareillage O. S. une jauge à levier, qui convient aux réservoirs sous auvent, et aussi une très intéressante jauge à distance pour réservoir arrière, jauge qui présente l’avantage d’être à indication permanente. Dans ce modèle, le renouvellement de l’air est assuré d’une manière continue sans aucune manœuvre, grâce à un dispositif branché sur l’élévateur. Dans un autre modèle, l’alimentation en air est assurée par une petite pompe fixée à l'intérieur du nou v eau compteur type 8. Cete pompe est actionnée par l’arbre du totalisateur, dont la vitesse de rotation est extrêmement lente. Cette petite pompe ne peut donc fatiguer les organes du compteur, et son débit est plus que suffisant.
  - Les jauges 0. S. permettent donc aux conducteurs de connaître à chaque instant sans aucun manœuvre la quantité d’essence qu’ils possèdent dans leurs réservoirs C’est là un très beau résultat.
  - Enfin, ajoutons à cela que 0. S. construit tous les appareils de bord courants : ampèremètres, manomètre d’huile, contacteurs,etc.,ce qui permet, grâce à cela, de réaliser des tableaux de bord d’une homogénéité parfaite, ce qui rehausse incontestablement l’élégance de la voiture.
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- - Les Appareils de Bord
  - 529
  - - LA VIL AUTOMOBILE
  - Le Para=Sol
  - La véritable consécration d’une invention ou d’une idée nouvelle, c’est évidemment de la voir copiée ou reprise par d’autres et finalement adoptée d’une façon générale par le constructeur et l’usager. Tel est le cas de cet accessoire particulièrement pratique dont le but est de protéger efficacement le conducteur contre les rayons aveuglants du soleil ou des phares : nous avons nommé le Para-Sol.
  - Le besoin d’une telle protection à laquelle a songé l’un des premiers le créateur du Para-Sol a été si bien compris de tous les constructeurs de châssis et de carrosseries qu’actuelle-ment il n’est plus de voitures, du moins parmi celles munies de carrosseries fermées, qui ne possèdent à l’avant une sorte d’auvent fixe qui protégé, en certains cas, le conducteur contre le soleil ; évidemment, une semblable généralisation constitue un progrès, mais un progrès de bien faible importance lorsque l’on connaît, pour les avoir appréciés, les avantages que possède, grâce à son dispositif de réglage, le Para-Sol. Car, si ce dernier appareil constitue, comme les auvents fixes des carrosseries fermées construites en grande série, un écran arrêtant certains rayons aveuglants, il tire ses avantages essentiels de sa mobilité qui lui permet d’occuper toutes les inclinaisons possibles nécessaires pour arrêter non pas seulement des rayons très obliques, mais encore des rayons presque horizontaux. De par son principe, le Para-Sol est, en somme, un appareil d’emploi général, tandis que les appareils fixes ne sont elïîcaces que dans des conditions très particulières et jamais dans les circonstances les plus clilïiciles où il serait vraiment indispensable d’être protégé.
  - Tout en conservant le principe de mobilité de l’écran, qui a fait la fortune du Para-Sol, son constructeur a été amené à créer successivement divers types plus spécialement adaptés aux cas différents d’application qui peuvent se présenter. C’est ainsi, par exemple, que le problème n’est pas tout à fait le même pour le torpédo et pour la conduite intérieure ; de même, un Para-Sol ne se montera pas de la même manière sur une conduite inté-rieuse possédant à l’avant une visière ou un avant-toit et sur la conduite intérieure dont la face antérieure est dépourvue de toute partie dépassante.
  - Répondant à ces divers cas, la société A. S. A. a établi quatre modèles différents de Para-Sol :
  - Fig. 1. — De haut eu bas : Le Para-Sol classique ; le Para-Sol avec glace Parsolazur ; le Para-Sol «Intra»;le Para-Sol B.B. A. S. A.
  - i° Le Para-Sol classique, tel qu’il a été décrit dans La Vie Automobile, et qui est constitué essentiellement d’un écran (simili-cuir tendu sur un cadre métallique) faisant charnière par son côté supérieur horizontal, et dont le mouvement de soulèvement ou d’abaissement est commandé par une vis sans fin agissant sur une roue à taille hélicoïdale. Ce Para-Sol peut d’ailleurs être en une" seule ou en deux pièces si le pare-brise du véhicule est en deux parties.
  - 2° Le Para-Sol avec glace azur. On connaît maintenant un peu partout cette magnifique glace bleutée qui absorbe complètement les rayons nuisibles et qui laisse pourtant une visibilité parfaite et très douce aux yeux.
  - Une entente entre la société A. S. A. et le Parsolazur a donné à la première la licence de cette glace bleutée qui se monte exactement sur le même système que le Para-Sol à volet opaque en simili-cuir, même réglage de l’intérieur, robustesse en rapport avec le
  - poids plus élevé de la glace. C’est, en somme, tous les avantages du Para-Sol avec l’agrément de la glace azur.
  - 3° La nouveauté au Salon sera le para-sol « Intra », qui, comme son nom l’indique, se fixe à l’intérieur de la voiture contre le plafond et à portée de la main du conducteur, qui le place dans la position désirée et l’y assujettit au moyen d’un volant de serrage.
  - Tendu de taffetaline grise, bordé d’un galon de même couleur, il est porté par un tube nickelé qu’il suffit de couper à la longueur nécessaire pour effectuer le montage.
  - Ce Para-Sol convient dans tous les cas, et tout par ticulièrement lorsqu’une visière ou un avant-toit gênerait le montage d’un autre modèle.
  - 4° Enfin le Para-Sol B. B. A. S. A. pour voitures découvertes diffère sensiblement, quant à l’exécution, du Para-Sol classique pour conduites intérieures. En torpédo, en effet, il n’y a plus de toiture pour former, elle aussi, écran et arrêter les rayons du soleil passant au-dessus du pare-brise. Il fallait donc arrêter ces derniers rayons, et la seule solution était d’employer un écran transparent disposé aussi près que possible du conducteur. Le principe de la mobilité de l’écran est conservé, mais celle-ci est obtenue d’une façon très simple au moyen de tubes et de rotules.
  - Ce Para-Sol type B. B. est en aluminium, avec écran coloré. Les tubes qui retiennent le cadre aux rotules de fixation sont télescopiques et permettent de placer l’écran plus ou moins loin des yeux du conducteur. Le cadre lui-même est monté sur rotules, ce qui permet de l’incliner suivant l’incidence des rayons éblouissants.
  - On voit donc que l’ensemble des appareils A. S. A. permet la lutte contre les rayons lumineux éblouissants à tous les types de voitures, quels qu’ils soient. Ce qui domine tout, c’est :
  - 1° Le principe du réglage facile de l’intérieur, bien à portée de la main du conducteur;
  - 2° La stabilité absolue du Para-Sol, même pour les voitures très rapides et la sécurité qui en résulte ;
  - 3° Le silence dû à cette stabilité;
  - 4° La protection de toutes les parties mécaniques de façon absolument étanche ;
  - 5° La facilité de pose sans détériorer la carrosserie ;
  - 6° La présentation luxueuse de l’ensemble.
  - N
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- - 530
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le signalisateur d’entretien J. M.
  - Une des plus remarquables nouveautés de l’année.
  - Le graissage des divers organes de la voiture, la vidange du carter de moteur, de boîte de vitesses ou du pont arrière doivent être effectués après un certain nombre de kilomètres. Le constructeur, dans sa notice d’entretien, indique exactement ce kilométrage limite pour chaque groupe d’organes en mouvement, mais, ce qu’il ne donne pas... c’est le moyen réellement pratique de connaître le moment propice pour procéder à un graissage ou à une vidange d’huile. Il serait vraiment fastidieux, d’autre cart, de tenir une véritable comptabilité en relevant les chiffres du compteur kilométrique pour chacune des opérations.
  - La maison J. M., créatrice de tant d’appareils vraiment indispensables, — depuis la jumelle élastique jusqu’aux pare-chocs, — a eu une fois de plus une inspiration de génie en créant pour l’automobiliste le signa-lisateur cVentretien.
  - Cet appareil, qui se pose sur la planche de bord, a les dimensions extérieures d’un compteur kilométrique. Le cadran comporte cinq ouvertures circulaires, sous chacune desquelles sont indiqués les organes du châssis faisant partie du même groupe de graissage, c’est-à-dire qui doivent être lubrifiés à nouveau au bout du même nombre de kilomètres.
  - Lorsque ce nombre de kilomètres a été parcouru, un voyant rouge apparaît derrière la fenêtre circulaire correspondant aux organes qu’il y a lieu de graisser à nouveau. Ce voyant rouge se maintient visible tant que l’automobiliste, ainsi averti, ne l’a pas éclipsé au moyen d’une clé spéciale après avoir effectué le graissage demandé.
  - Le signalisaieur J. M. est commandé par un flexible, tout comme un compteur de vitesse. Sa pose, facile et rapide, peut être faite par tout garagiste. Sa construction mécanique, très soignée, garantit un fonctionnement parfait et durable.
  - L’incontestable utilité du signalisa-teur J. M. n’échappera ni aux vieux niauxjeunes automobilistes, quil’adop-teront, les uns pour leur tranquillité, les autres pour leur sécurité. Son prix modique le rend accessible à tous. Bien entendu, les constructeurs du signcilisateir d'entretien J. M. ont
  - prévu des appareils appropriés aux différentes marques de voitures, établis avec précision et suivant les indications de graissage ou de vidange données par les constructeurs.
  - "Voilà donc comblée une lacune dans la série des appareils de bord des voitures automobiles.
  - LES PARE-CHOCS J. M.
  - Le pare-chocs est devenu, par la fo rce des choses, l’accessoire indispensable de toutes les voitures automobiles, non seulement de celles qui roulent dans la ville aux rues encombrées, où les accrochages sont des dangers de chaque instant, mais encore sur la route : bien souvent, en effet, la présence du pare-chocs sur une voiture accidentée a sauvé la vie à ses occupants.
  - La maison J. M.-s’est occupée, depuis le début, de la fabrication et de la mise au point des pare-chocs. Fdle a
  - complété cette année sa gamme d’appareils par son dernier modèle : le Splendor, qui ne manquera pas de faire sensation au cours du Salon.
  - Le pare-chocs n'est pas, comme trop de fabricants d’accessoires peu scrupuleux l’imaginent, un simple morceau de ferraille que l’on met devant et derrière la voiture : il doit être soigneusement étudié au point de vue résistance, solidité, élasticité, montage, pour que son rôle soit vraiment efficace. En même temps, il doit ne pas diminuer l’élégance de la voiture, mais, au contraire, l’augmenter. Le Splendor répond parfaitement à toutes ces exigences. Robuste et puissant, il est d’une élégance parfaite. C’est, de loin, le plus bel appareil de cette classe, qui doit orner et protéger la voiture de haut luxe.
  - L’organisation des usines J. M. et la qualité de leur personnel leur permettent d’équiper en pare-chocs n’importe quelle voiture,en quelquesheures.
  - Fig. 2. — Le modèle Tube de grand luxe. Se fait en émaillé ou nickelé, en chromé ou en émaillé à bande nickelée. Ce modèle est d’une élégance toute spéciale.
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- - Glincrusta-walton F4e
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- - CLASSE IX
  - LA CARROSSERIE
  - SOMMAIRE :
  - COQUILLE (Malle pour autos)
  - (143, boulevard Ney, Paris)................................. 534
  - ANSART et TEISSEIRE
  - (41. rue Ybry, Neuilly).... ............................. 533
  - GRUMMER
  - (228, rue Lecourbe, Paris).................................. 336
  - MILLION-GUIET
  - (28, rue Grefïulhe, Levallois).............................. 537
  - OTTIN
  - (4, rue de la Rosière, Lyon)..... ....................... 538
  - WEYMANN
  - (20, rue Troyon, Pans)...................................... 539
  - ALPINA
  - (83, rue de la Victoire, Pans)........................... 540
  - LINCRUSTA-WALTON
  - (10, rue de la Pépinière, Paris).
  - 541
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- - Classe IX
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - ------ : ;—
  - Fig. 2. — La malle Coquille dont le couvercle et le panneau arrière sont ouverts. Ce dernier, formant support de roues, se manœuvre sans aucun effort.
  - 534 ----- :
  - La malle mécanique Coquille
  - Si l'on pouvait établir entre tous les accessoires qui figureront au Salon un classement basé sur l’intérêt qu’ils présentent pour l’automobiliste, il serait peut-être difficile d’attribuer certaines places, mais la première reviendrait de haute lutte à la malle Coquille.
  - Voilà bien, en effet, la nouveauté de ce Salon et l’organe qui, parmi tous ceux auxquels on attribue, à tort d’ailleurs, le qualificatif d’accessoires, sera le plus apprécié par tous les touristes de l’automobile.
  - Vraiment, jusqu’à aujourd’hui, de grands progrès avaient été faits dans le but d’accroître le confort des voyageurs ; les carrossiers avaient fait des merveilles, mais, hélas ! pour ne rien sacrifier à la ligne, bien souvent les coffres étaient dissimulés en des endroits presque inaccessibles; quant aux emplacements réservés aux bagages, mieux valait n’en point parler, et souvent l’automobiliste devait se résoudre à les mettre dans l’intérieur de la voiture.
  - Cédant aux sollicitations de leurs clients, les carrossiers étaient parfois amenés à disposer, au prixde quels tours de force et avec des moyens de fixation assez précaires, une malle à l’arrière, ou plutôt un léger assemblage de six minces planchettes.
  - Quant à obtenir une certaine harmonie entre la ligne de la malle et celle de la voiture, il n’y fallait point songer.
  - Il appartenait à un homme doué d’un solide sens pratique et dont une des qualités primordiales est un es-
  - Fig. 1. — Montage d’une malle Coquille à l’arrière d’un châssis. La partie en trait renforcé représente une tôle d’acier assurant la liaison entre la malle et un longeron du châssis.
  - prit de discernement toujours en éveil, nous avons nommé M. Coquille, de déclencher une véritable révolution dans cette branche de l’automobile comprenant tout ce qui a trait au confort.
  - M. Coquille, après avoir mérité la reconnaissance des automobilistes à la sécurité desquels il a tant contribué en leur donnant la fameuse roue Rudge-Whitworth, universellement connue et adoptée, la méritera à nouveau pour sa malle mécanique dont il dote aujourd’hui tous ceux qui aiment et pratiquent le tourisme.
  - Comme nous le disions plus haut, on comprend difficilement pourquoi le qualificatif d’accessoire continue à désigner ce genre d’organes ; il s’agit en effet, en l’espèce, d’un organe nouveau : en même temps que de coffre à bagages, il sert de coffre à outils ; sur la face arrière de son couvercle se trouvent les appareils de signalisation et la plaque d’immatriculation, et sur son panneau arrière sont fixées la ou les roues de secours, et tout cet ensemble est simplement relié aux longerons au moyen de deux plaques en acier et de quelques rivets.
  - Bref, M. Coquille a réuni en un seul tous les organes indispensables et encombrants que le carrossier n’arrivait à répartir qu’avec beaucoup de peine sur une voiture et, au point de vue technique, la malle mécanique augmente la rigidité du châssis et améliore la tenue de route.
  - Il serait trop long d’entrer ici dans une étude détaillée des- différentes parties de la malle ; toutefois, il faut dire que toutes ses pièces sont con-
  - stituées par de la tôle emboutie et tous les raccords sont faits par rivetage et soudure électrique. Ajoutons que les détails ingénieux abondent : c’est ainsi que, pour permettre le lavage entre la carrosserie et la malle, nul besoin n’est d’enlever celle-ci : un simple basculement suffit; que le coffre à outils est disposé à bonne hauteur avec tous les outils bien en évidence et éclairés la nuit par la lampe servant de lanterne arrière ; que le panneau arrière servant de porte-roues est équilibré de façon à ce qu’un enfant puisse le manœuvrer même lorsqu’il porte deux roues ; qu’enfin ces malles comportent un agencement intérieur bien établi et sont vernies aux couleurs désirées par le client afin de s’harmoniser parfaitement avec les carrosseries auxquelles leur ligne s’adapte d’une façon élégante.
  - C’est ainsi que, dès son apparition dans les concours d’élégance et de confort, tant régionaux qu’internationaux, cette malle a retenu l’attention des jurys, et que son éclectisme a valu d’être primées aux voitures qui en étaient munies.
  - Trois modèles de malles Coquille ont été étudiés et mis au point afin de correspondre aux exigences de la clientèle. En voici les dimensions respectives :
  - Largeur : im,002, 0m,952, 0m,904. Hauteur : 0m,65, 0m,62, 0m,60.
  - Profondeur : 0m,504, 0m,454, 0m,414.
  - Nous croyons être utiles à nos lecteurs en les engageant vivement à visiter le stand 15, galerie F du Salon, où la malle Coquille est exposée.
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- - La Carrosserie
  - 535
  - La VIE AUTOMOBILE
  - Le “ Toit Pliant ” ANSART & TEISSEIRE
  - La conduite intérieure a conquis le monde, et l’on peut prévoir que dans peu de temps elle aura complètement supplanté la voiture découverte. La statistique montre, en effet, qu’aujour-cl’hui le nombre des torpédos est à peine de plus d’un dixième de toutes les autos produites annuellement. Cependant, si les avantages de la voiture fermée sont unanimement reconnus au point de vue de la protection contre la poussière, la pluie et le vent, il est pourtant un point sur lequel elle ne pouvait encore l'emporter sur la voiture ouverte, celui de la visibilité. Pour bien voir un paysage, et parti-cùlièrement dans le cas du tourisme en montagne, il n’y avait pas de comparaison possible, et la vision, dans une conduite intérieure, était toujours limitée par le toit qui empêchait de voir les hauteurs quand on circulait dans la vallée, supprimant ainsi au voyageur la plus belle partie du panorama qu’il se proposait d’admirer.
  - A cet inconvénient sérieux pour les amateurs de belle nature et pour les vrais touristes, Ansart et Teisseire apportent la solution avec leur « toit
  - pliant ». Plus qu’un long discours, l’examen des photographies ci-jointes fera comprendre leur conception du toit qui s’ouvre ou se ferme à volonté. Le système que ces carrossiers présentent au Salon est simple et d’une manœuvre facde, même en marche. Mais, dira-t-on, comment se fait le joint entre la partie mobile, le toit, et la partie fixe, la carrosserie? N’y a-t-il pas risque, en cas de pluie, de voir se former des gouttières qui viennent désagréablement inonder les passagers à l’intérieur? Qu’on se rassure. Ansart et Teisseire ont prévu une étanchéité absolue, aussi parfaite que celle d’un toit fixe. Et, à l’appui de leur conception, ils soumettent chaque carrosserie à l’épreuve du jet d’eau avant de la livrer.
  - Ainsi donc, en cas de mauvais temps, le « toit pliant » procure les agréments d’une conduite intérieure. Quand il fait beau, il permet d’admirer intégralement le paysage, tout en évitant l’ennui de la poussière. En outre, la partie arrière fixe de la carrosserie protège de la façon la plus complète contre la formation des remous qui viennent vous assaillir par derrière dans une torpédo ordinaire.
  - Ajoutons que le système du « toit pliant « ne nécessite pas une construc-
  - tion spéciale de la carrosserie et est applicable à toutes les autos fermées.
  - Voici donc résolu, de la manière la plus pratique, l’éternel problème de la carrosserie. Faut-il qu’une voiture soit ouverte ou fermée? A la question, Ansart et Teisseire ont répondu de la façon la plus formelle : il faut qu’elle soit les deux. Mais il ne s’agit plus ici d’une solution approchée, du genre, par exemple, du cabriolet. L’expérience a suffisamment montré (pie ce type de voiture, qui devait pouvoir s’ouvrir à volonté, restait 99 fois sur 100 rigoureusement fermé. Etait-ce incommodité de manœuvre ou plutôt inquiétude du propriétaire de voir le cuir de la capote se craqueler et se fendiller? Etait-ce l’aspect inélégant de cette encombrante capote une fois repliée qui tenait à l’arrière la place d’un énorme accordéon assez disgracieux? Toujours est-il que, jusqu’ici, les voitures que l’on pouvait découvrir à volonté restaient toujours fermées. Avec le dispositif réalisé par Ansart et Teisseire, nous aurons dorénavant une conduite intérieure découvrable, pouvant par beau temps donner libre accès au grand air, mais non au vent, et permettant d’embrasser largement l’ensemble du paysage, dans les pays les plus accidentés.
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  - LA VIE AUTOMOBILE " --=-^=—~ Classe IX
  - Fig. 2. — Sur châssis Lorraine : Conduite intérieure, type Gloriosa, bois et tôle, avec séparation intérieure, quatre portes, quatre glaces, huit places, dont deux strapontins face route jointifs.
  - Établissements
  - GRUMMER
  - Nous avons, l’an dernier, à cette même place, tenu à attirer l’attention de nos lecteurs sur les procédés de fabrication de la carrosserie Grummer.
  - Notre ami, M. Wallach, qui est à la tête des services commerciaux de la Société Lorraine, venait, en effet, de prendre également en mains les destinées des établissements Grummer. alliant ainsi aux traditions d’une vieille maison française justement réputée les méthodes commerciales modernes.
  - Nous avons revu, ces temps derniers, les ateliers Grummer, situés en plein Paris ; tout ce qui m’avait frappé l’an dernier, je l’ai retrouvé, et encore en progrès : ateliers clairs, bien ordonnés, ouvriers que l’on sent aimer leur maison, et qui travaillent comme pour l’honneur du pavillon; mais il est indéniable que l’activité s’est accrue, que le carnet de commandes s’est augmenté, et que M. Wallach a réussi.
  - Grummer a conservé naturellement ses grands principes : des carrosseries de haut luxe, de lignes sobres, d’élégance simple, et surtout établies avec le souci impérieux de la résistance et du silence, ce qui n’exclut m la beauté, ni l’éclat.
  - Grummer n’établit que des carrosseries soignées : ici, rien de bâclé. Il s’agit d’habiller des six-cylindres Lorraine, des Panhard-Levassor, des JI i s -pano, c’est-à-dire uniquement les châssis de grandes marques. Grummer s’est assuré la licence Wevmann et.
  - appliquant les « principes sacrés » : la légèreté, la souplesse et le silence, c’est-à-dire les grands principes directeurs, il travaille néanmoins à la « Grummer », c’est-à-dire en accordant ses propres idées à celles de Wevmann.
  - Il n’y a d’ailleurs pas seulement que des Grummer licence Weymann ; la voiture américaine a donné le goût des voitures parfaitement éclatantes à panneaux rigides, permettant les vernis que vous savez.
  - Grummer fait donc aussi des conduites intérieures entièrement en bois et tôle, mais avec cette particularité que la tôle est emboutie et que l’autogène l’a entièrement soudée. Le souci de la rigidité absolue est poussé à ce point que les brancards de carrosserie sont renforcés par des lames d’acier posées sur champ.
  - Ainsi, Grummer obtient-il, bien qu’il s’agisse de tôle et de carrosserie rigide, un silence rigoureux, puisque l’ensemble de la carrosserie est absolument homogène et que, dans l’acception la plus totale du mot, il n’y a, dans une carrosserie rigide Grummer, aucun raccord, aucun joint : c’est un bloc.
  - ♦ *
  - En ce qui concerne les hauteurs de la carrosserie, Grummer a continué à apporter tous ses efforts à assurer à tout propriétaire d’une de ses carrosseries le confort, l’agrément, et aussi la satisfaction d’amour-propre de posséder une voiture qui soit, non seulement d’un impeccable fini, mais encore vraiment digne du goût français. Chez Grummer, l’on apporte un soin de tous les jours à la recherche des draps nouveaux, des teintes, des coloris, des dessins d’étoffes qui, tout en restant de bon goût, distinguent une voiture et la font vraiment chic.
  - La ligne Grummer est restée simple et pure ; au point de vue confort, M. Wallach et ses collaborateurs ont continué à appliquer leur théorie : une voiture doit être faite pour ceux qui l’habiteront ; les sièges, les coussins, doivent être à la hauteur voulue pour que leurs occupants, d’après leur taille, soient bien assis, que leurs reins puissent supporter, accepter de longs voyages sans fatigue, qu’ils puissent se relever et descendre de voiture sans efforts acrobatiques.
  - En résumé, Grummer a continué à travailler sérieusement : M. Wallach a donné à ses ateliers une impulsion nouvelle et particulièrement vivace ; l’affaire est en parfaite santé.
  - Fi". 1. —-Sur châssis 15 CV six cylindres long Lorraine : Conduite intérieure, type « Aurora », bois et tôle avec séparation intérieure, quatre portes, six glaces, six places, dont deux strapontins face route.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 5J7
  - La Carrosserie — . -—=
  - MILLION=GUIET
  - A ieille et laborieuse maison, aux traditions saines, dirigée par des hommes jeunes, allants : celui-ci homme de sport, automobiliste de la première heure et grand routier devant l’Eter-nel, notre ami A. Sanz ; celui-là, maître carrossier de la grande école, plein de bon sens, respectueux de cette idée primordiale cpi’une carrosserie automobile doit être, avant tout, confortable, légère et de lignes simples, Mossier.
  - Avec ces deux hommes, la marque Million-Guiet devait conserver son rang : il est certain qu’elle est toujours et plus que jamais parmi les deux ou trois grandes maisons françaises qui sont l’honneur de notre industrie, chez nous et à l’étranger.
  - Les grandes idées directrices de Million-Guiet :
  - 1° La ligne : la rajeunir le plus possible, la faire « suffisamment sport », sans tomber dans l’exagération ; la laisser élégante, mais sans sacrifier le confort. A. Sanz a eu une jolie formule pour me parler de ce qu’il cherche à faire : « bâtir du joli autour de bons sièges ».
  - En carrosserie, il y a des trucs et des trompe-l’œil pour arriver à faire une voiture qui ne soit point trop basse et qui ne paraisse pas haute ; il y a telles dispositions judicieuses de moulures horizontales, tels reflets de peinture, ces moulures et ces reflets accrochant l’œil de telle façon et l’arrêtant si bien que la ligne générale paraît basse et que la voiture est assez haute pour qu’au moindre cahot, la tête ne porte pas au plafond.
  - D’autres éléments aussi font la a ligne ». Par exemple, ce qu’en terme de carrosserie, l’on appelle le profil des pieds de caisse avant (lisez : les montants de pare-brise). Chez Million-Guiet, ils ne se font pas en série ; chaque voiture a les siens propres, dessinés et profilés «à la demande» pour elle, et d’après sa forme, sa longueur et sa hauteur, pour obtenir
  - la courbe voulue et le maximum de visibilité.
  - De même, pour le moulant desportes, par un très ingénieux montage spécial des deux portes sur un seul axe, Million-Guiet réduit l’encombrement des masses. Par suite, plus d’élégance et plus grande visibilité.
  - 2° Le confort : avant tout, le confort dans une voiture dépend de la répartition judicieuse des charges. Il faut savoir poser une caisse sur le châssis pour éviter que les sièges soient en porte-à-faux ; cela a l’air très simple, beaucoup trop de carrossiers n’y prêtent aucune attention. Million-Guiet a compris que c’est là une condition primordiale pour le confort des occupants de la voiture.
  - De même, en ce qui concerne les sièges, il a très judicieusement pensé qu’il fallait creuser le siège, et non le bomber comme on le fait presque toujours. Il est évident que la partie de notre individu qui repose sur le siège est d’une forme telle qu'elle se trouve mieux et moins fatiguée dans un creux, doux et arrondi (voyez les bons fauteuils de fumoir) que sur des surfaces bombées que l’on doit écraser pour faire sa place. C’est le « pourquoi » des sièges spéciaux Million-Guiet à carcasse creuse, le creux étant dissimulé par un léger coussin en duvet.
  - Les strapontins, larges, sur grosses assises à ressort, de grande largeur et se rejoignant pour former banquette. Ils sont confortables comme de vrais sièges fixes.
  - 3° La légèreté: Million-Guiet n’écrase pas les châssis avec une superstructure trop lourde : grande utilisation de l’aluminium fondu pour les pieds, ou en panneaux pour la caisse elle-même. D’autre part, bois très évidés, brancards de caisse très réduits, mais renforcés par des cornières.
  - 4° Le silence : là, soin minutieux et presque religieux. Le battement de toutes les portes se fait sur des encadrements complets de caoutchouc très souple, et du feutre comprimé est interposé entre les bâtis et les panneaux. Je ne parle pas évidemment du triple tapis, qui s’impose.
  - Fig. 2. — Le siège spécial à carcasses creuses avec coussin en duvet, et le strapontin escamotable (brevets Million-Guiet).
  - Bref, tout ceci montre les soins infinis apportés à la confection d’une carrosserie Million-Guiet. Ajoutez à cela nombre de dispositifs qui lui sont spéciaux et tous vraiment intéressants: des charnières de portes à bain d’huile, le guidage spécial des portes sur ressorts et caoutchouc, les tirants de portes métalliques avec tampon à ressort, etc.
  - Million-Guiet, qui a notamment la spécialité des voitures décapotables, sous toutes leurs formes, et vraiment décapotables, donnant à la fois une voiture découverte ou une voiture fermée, réellement pratiques (il faut voir son cabriolet limousine avec avant extensible formant conduite intérieure, une merveille !), a fait un effort considérable pour allier les vieux principes, très sains et très solides de la vieille-carrosserie française et les exigences modernes. Ce n’était pas facile, il y a pleinement réussi : il fait joli, il fait confortable, il fait solide. Etonnez-vous donc de la prospérité toujours, croissante de cette grande marque française de carrosserie.
  - Fig. 1. — Le cabriolet Million-Guiet à avant extensible, formant conduite intérieure, présenté sous ses trois utilisations: : En conduite intérieure. En cabriolet-coupé de ville. En torpédo.
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  - Classe IX
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Conduite intérieure Weymann du modèle « Tôle souple » exécutée par la carrosserie Ottin de Lyon, ayant remporté les Grands Prix aux concours d’élégance de 1 ’ Auto, de Monte-Carlo, Cannes, Saint-Raphaël, le Touquet.
  - OTTIN
  - « On ne prête qu’aux riches, » C’est, donner raison à ce vieil adage qne consacrer toutes les qualités de présentation, de confort des voitures américaines. Indéniablement, elles offrent, de sérieux avantages, si l’on envisage qu’elles sont construites en série et que des études préalables ont été poursuivies pour leur meilleure réalisation.
  - Mais de là à vouloir réformer et définitivement abandonner ce qui a été fait, en France notamment, dans la construction des carrosseries souples, constitue une hérésie.
  - La grande série est la base des méthodes américaines ; elle a pour aboutissant immédiat un outillage impressionnant, en vue de l’emboutissage des caisses et le montage à la chaîne. A côté de quelques maisons privilégiées qui peuvent, par la loi du nombre, adopter les méthodes américaines de fabrication, il existe en France de nombreux constructeurs produisant des voitures sérieuses et soignées qui doivent, pour habiller leurs châssis, recourir aux carrosseries fabriquées en petite série ou même à l’unité.
  - Côté mécanique et côté carrosserie marchent de pair vers la perfection, ou, mieux, vers une solution voisine de la solution idéale.
  - Les efforts tentés par le précurseur Weymann n’auront pas été vains, puisqu’ils auront permis de juger, par comparaison, que la carrosserie articulée, indépendante du châssis, reste constante à l’usage, tout en offrant une durée supérieure à celle de la carrosserie rigide.
  - Et plus encore, la carrosserie souple satisfait à cette loi fondamentale en automobile : le poids, voilà l’ennemi ;
  - Fig. 1. —-L’heureuse combinaison du bois et de Faluminium dans la construction des carrosseries « Tôle souple » Ottin de Lyon.
  - c’est parce que plus légère qu’elle permet une utilisation meilleure de la partie mécanique et un rendement supérieur du châssis.
  - Les grands routiers, dont les noms peuvent être cités par centaines, qui font autorité en matière automobile se sont ralliés, dès son apparition, à la carrosserie souple et ont été les plus ardents défenseurs de la cause de Weymann, parce qu’elle est juste.
  - La carrosserie articulée n’offre-t-elle pas des possibilités qui s’étendent de la modeste voiture deux places à l’immense voiture de transport en commun ?
  - Mais alors, pourquoi cette recrudes-dence de voitures tôlées ? Simplement parce que la mode a voulu des peintures plus brillantes que celles des simili-cuirs ordinairement tendus sur les carrosseries souples.
  - Pour une question de mode, uniquement, on a sacrifié les avantages indéniables d’un système qui a fait ses preuves et marqué sa supériorité. C’est malheureusement trop vrai, et le snobisme qui veut nimber d’une auréole tout ce qui est anglo-saxon a laissé, derrière le paravent de la mode, passer cette monstruosité.
  - Une carrosserie Weymann n’est pas une cage de verre, comme on a bien voulu le dire ; la comparer avec une conduite intérieure en tôle emboutie et argumenter sur cette dernière, en la présentant invulnérable à l’accident, parce que blindée, est quelque peu enfantin.
  - Croyez-vous, en vérité, que l’on puisse accepter une telle supposition ; d’abord l’accident est une exception et chaque sinistre offre un cas particulier, dont les conséquences sont indépendantes de la nature de la carrosserie.
  - Revenons donc sur un terrain de loyale discussion et examinons seulement la présentation extérieure de la voiture, que vous voulez brillante, puique la mode en est ainsi.
  - Dans ce cas encore, tout concourt à la supériorité de la conduite intérieure Weymann. Puisqu’il est nécessaire de se plier aux exigences de la mode, sachez donc qu’un simili-cuir de fabrication spéciale a l’apparence d’une peinture laquée, aussi belle, aussi brillante que celle que vous pouvez trouver sur la tôle la mieux polie. D’autre jiart, dans la construction des caisses, des améliorations ont, été apportées par l’emploi judicieux du bois et de raluminium combinés.
  - C’est un grand honneur pour la maison Ottin que d’avoir réussi ce dernier problème; sa voiture «tôle souple », indépendante du châssis (puisque c’est une Weymann), a extérieurement l’apparence de la voiture rigide la plus soignée, dans la note la plus moderne, mais elle conserve, en plus, ses qualités propres de légèreté et ses assemblages articulés.
  - Ce type de carrosserie se prête, en conduite intérieure, à une étude de ligne particulière au châssis qui doit la recevoir. Une carrosserie emboutie sera toujours pareille à elle-même, son adaptation à un châssis autre que celui pour lequel elle a été étudiée n’ira pas sans que l’harmonie de ligne ait à en souffrir.
  - Les conduites intérieures Weymann « tôle souple », du modèle déposé par la carrosserie’Ottin, 4, rue de la Rosière, à Lyon, peuvent comporter l’installation d’une toiture escamotable « Plein Azur » (Brevets L. Dubos) pour devenir un modèle de voiture décapotable, tant appréciée par les usagers de notre magnifique réseau routier.
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- - La Carrosserie -
  - Les carrosseries WEYMANN
  - Une voiture automobile est faite pour transporter rapidement et confortablement un certain nombre de voyageurs.
  - C’est Weymann qui, le premier, a su allier la légèreté, le confort, le silence et la durée dans les carrosseries.
  - C’est là une vérité qu’il faut proclamer bien haut, car, aujourd’hui que l’art de la carrosserie a fait, grâce surtout à Weymann, des progrès énormes, quelques-uns sont peut-être tentés d’oublier le promoteur de cette véritable révolution.
  - On connaît la formule célèbre de Weymann : carrosserie souple, déformable, légère et silencieuse, indépendante du châssis. Cette formule, il l’a appliquée depuis l’origine, et il l’applique toujours.
  - Rappellerons-nous le succès formidable remporté dans un délai relativement bref par la construction Weymann? On peut dire qu’il a actuellement comme licenciés tous les constructeurs de voitures, et la grosse majorité des carrossiers.
  - Ce que Weymann a fait dès le début de la voiture de luxe,il l’a étendu depuis quelque temps à la voiture de série. Grâce à ses procédés de construction particulière, Weymann a pu très rapidement établir des caisses de série qui possèdent toutes les qualités des carrosseries pour voitures de luxe, mais qui peuvent, étant montées sur des châssis identiques, être établies dans des conditions de prix inaccessibles avec tous autres systèmes.
  - Sans entrer dans le délai des fabrications des carrosseries de série, signalons un petit fait, gros de conséquences, dû au principe même des carrosseries Weymann : la déformabilité. Grâce à cette déformabilité, n’importe quelle
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - caisse d’une série peut être montée sur n’importe quel châssis de cette série, et cela sans aucun calage préalable.
  - On n’ignore pas que si l’on pousse les mesures seulement jusqu’au millimètre, on ne trouve pas, dans une série de châssis, deux véhicules absolument identiques par les formes de leurs cadres. Avec une carrosserie rigide, il faut, de toute nécessité, mettre des cales entre les brancards et les longerons pour que tout porte bien. Avec les carrosseries souples Weymann, tout s’applique automatiquement l’un sur l’autre, par simple présentation.
  - Avant de terminer cet exposé relatif aux carrosseries Weymann, nous croyons indispensable de parler d’un argument trop souvent mis en avant par les détracteurs des carrosseries Weymann : ces carrosseries, prétendent-ils, ne protègent pas suffisamment les occupants de la voiture en cas d’accident.
  - Il faut voir là, le plus souvent, une opinion plus ou moins intéressée des constructeurs des carrosseries rigides ou de leurs agents. Ce reproche qu’ils lui adressent est absolument injustifié. La carrosserie Weymann porte en effet en elle une qualité d’où découle la sécurité. Cette qualité, c’est la légè-
  - 539
  - reté. On ne peut nier, en effet, que de deux véhicules de poids différents, mais semblables sur tous les autres points, c’est le plus léger qui apporte le plus de sécurité, parce qu’il est le plus maniable, a des accélérations plus rapides, et, surtout, peut s’arrêter plus vite. Avant l’accident, donc, la carrosserie Weymann a des qualités que n’ont pas les voitures équipées de carrosseries lourdes. Après l’accident par rencontre avec un obstacle, il apparaît comme évident que, l’inertie d’une carrosserie légère étant inférieure à l’inertie d’une carrosserie lourde, le choc aura été moins brutal. De plus, la flexibilité des assemblages permet la déformation de la carrosserie sans rupture. En particulier, il est d’observation courante que les glaces ne cassent pas à la suite d’un choc, dans une carrosserie Weymann, alors qu’elles sont réduites en morceaux dans une carrosserie rigide.
  - On s’est un peu hypnotisé sur la sécurité que donneraient les carrosseries dites tout acier. Il semble que, par tout acier, on entende une carrosserie blindée, indéformable, comme peut l’être la cuirasse d’un char d’assaut. Ne perdons pas de vue que l’épaisseur de la tôle d’une carrosserie est de l’ordre de grandeur de l’épaisseur d’une lame de rasoir Gillette. A la suite d’un choc, cette tôle se déchire et offre des arêtes coupantes qui occasionnent souvent aux occupants plus de mal que le choc lui-même.
  - Les faits dominent d’ailleurs les arguments. Or, en voici un indiscutable : Des 5.000 clients pour lesquels Weymann a confectionné des carrosseries, pas un seul, jusqu à maintenant, n’a eu d’accident mortel, et cela est d’autant plus remarquable que la clientèle qui achète des carrosseries Weymann est en général composée de sportsmen qui désirent marcher vite et qui, effectivement, roulent grand train.
  - ïûg- 2. — La 40 CV Renault, carrossée en conduite
  - intérieure Weymann.
  - Fig. 1. — Carrosserie Weymann sur châssis Hispano.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IX
  - Fig. 3. — Une originale disposition de lézard de Java. La voiture en est entièrement capitonnée
  - ALPINA
  - Le Concours d’élégance de VAulo de l’an dernier avait été marqué par l’apparition du cuir de reptile dans la carrosserie automobile. Quelques voitures seulement avaient élé présentées; la révélation n’en fut pas moins sensationnelle ; un engouement considérable suivit. En ell'et, au fur et à mesure des manifestations ultérieures de même ordre, les carrosseries en cuir de reptile apparaissaient toujours plus attrayantes. La mode était lancée, irrésistible. Championnat automobile des Artistes, Salons de Paris, de Bruxelles, de Milan,de New-York, Concours d’élégance de Monte-Carlo furent autant d’étapes qui marquèrent un succès chaque fois croissant de l’Alpina.
  - Le cuir de reptile fut, au cours de cette année de vogue grandissante, admirablement utilisé par les grands maîtres de la carrosserie ; ceux-ci tirèrent parti, avec un art parfait, du nouvel élément que l’industrie de la tannerie mettait à leur disposition et qui devenait le point de départ d’une véritable rénovation en carrosserie. Nous avons eu l’occasion, principalement au moment du Salon de Paris de l’an dernier, de dire les multiples emplois que trouve l’Alpina entre les mains d’un carrossier ingénieux.
  - Le succès du cuir de reptile Alpina s’est affirmé d’une façon éclatante au Concours d’élégance de Y Auto de cette année. A cette grande solennité de l’automobile de luxe, le cuir Alpina a remporté le plus éclatant et le plus retentissant des triomphes. Toutes les voitures habillées de cuir de reptile Alpina ont été primées, et c’est dans leurs rangs qu’ont été choisies les quatre grandes victorieuses suivantes qui ont recueilli tous les suffrages ;
  - La Panhard-Levassor, carrossée par Gaston Grummer (celle de Mlle Rahna), à qui fut attribué le Grand Prix d’honneur.
  - La Lorraine, carrossée par Gaston Grummer (celle de Mlle Parola), à qui fut attribué le Grand Prix des transformables.
  - L’Hispano-Suiza, carrossée par Guet-tault, à qui fut attribué le premier prix des faux cabriolets.
  - La Cadillac, carrossée par Saout-chik, à qui fut attribué le premier prix des cabriolets simples.
  - Les maîtres carrossiers auteurs de ces merveilles y ont fait le plus large et le plus artistique usage du cuir de reptile Alpina, qui seconde si bien leur art.
  - La diversité d’emploi de l’Alpina constitue une mine inépuisable d’où les carrossiers tirent, à l’envi, des idées nouvelles, ceci pour la plus grande satisfaction de la clientèle féminine, toujours désireuse de se faire établir une voiture qui se distingue des autres.
  - Non seulement le cuir de reptile Alpina s’impose par l’élégance indiscutable qu’il apporte à une carrosse-
  - rie, mais aussi il ne faut pas oublier qu’il a de nombreux avantages d’ordre pratique, si on peut dire : le drap s’use, le cuir se casse et se flétrit; au contraire, le cuir de reptile s’assouplit avec le temps. Il se fait en toutes teintes, et ses dessins varient à l’infini l’aspect du revêtement.
  - La mode a définitivement imposé le cuir de reptile : au cours des diverses manifestations d’élégance qui auront lieu cet été, puis au Salon du Grand Palais, ainsi qu’aux expositions étrangères, toutes les belles carrosseries seront redevables, en totalité ou en partie, à Alpina, de ce qui fait leur agrément et leur attrait. Chez tous les carrossiers, maintenant, on se sert de cuir de reptile : la cause est entendue, tant sont certains les avantages de cette nouvelle matière première, dont l’emploi a été le point de départ d’une véritable révolution dans l’art de la voiture automobile.
  - Fig. 1. — Nappe de karung travaillé en bandes.
  - Fig. 2. — Nappe de lézard travaillé en losanges.
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- - La Carrosserie =--- _ ---
  - Le Triplex laqué (Cie Lincrusta=Loréid)
  - L’histoire du simili-cuir spécial aux carrosseries est très courte. Il n’est guère de nouveauté, en effet, qui, comme le simili-cuir, ait révolutionné la carrosserie automobile.
  - C’est la Compagnie Lincrusta-Wal-ton française et Loréid réunis qui, dans ses puissantes usines de Yitry et de Pierrefitte, produit la plus grande part du simili-cuir employé par les carrossiers.
  - Mais, non contente de produire des simili-cuirs parfaits, la Cie Lin-crusta-Loréid a voulu suivre le goût du public, ce qui l’a amenée à créer une nouvelle forme de simili-cuir, « le Triplex laqué »,qui permet à tout automobiliste de suivre le goût du jour pour les peintures laquées, tout en gardant les incontestables avantages des carrosseries souples.
  - En effet, il a été extrêmement intéressant de suivre les phases successives de la lutte engagée par les fabricants de peinture cellulosique projetée sur la tôle d’acier contre les grandes manufactures de simili-cuir.
  - On n’a pas oublié le « boom » formidable du simili-cuir après qu’eurent apparu les premières carrosseries souples de Weymann. Nous avons même vu, et nous en voyons d’ailleurs encore beaucoup, de carrosseries en tôle qui dissimulaient leur rigidité sous l’apparence de légèreté due au simili-cuir.
  - Et puis, ce fut l’apparition des éclatantes voitures américaines, éclat dû à l’emploi des peintures à base de cellulose, projetées par pistolet.
  - Alors, la mode, en France tout au moins, eut un soubresaut. La clientèle voulût que cela brillât comme, les années précédentes, elle avait voulu que les panneaux et souvent les capots fussent en simili-cuir, ou recouverts de simili cuir, ce qui n’empêcha pourtant pas, cependant, le dernier Salon de l’Olympia, à Londres, d’être encore un salon du simili-cuir non laqué.
  - Weymann et ses licenciés — il y en a une armée — sentirent évidemment le danger, tout au moins pour la France. Et de l’étude de la question, menée à la fois par les grands carrossiers et par nos puissants fabricants de simili-cuir, est sortie une nouvelle matière : le simili-cuir laqué exactement comme une tôle américaine, et qui en a le poli et l’éclat.
  - La Compagnie Lincrusta-Loréid, fabricant déjà le simili-cuir Triplex, a
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - notamment travaillé à fond ce difficile problème. On connaît les puissants moyens d’action de cette société, la valeur technique de ses laboratoires et de ses ingénieurs chimistes, et l’on peut dire que, dans cette phase nouvelle de la lutte entre la carrosserie souple et la carrosserie rigide, elle a trouvé avec son Triplex laqué un argument de toute première valeur.
  - Et nous assistons actuellement à ce phénomène assez curieux ; c’est que, grâce à l’effort de publicité entrepris par les fabricants de peinture cellulosique en faveur des carrosseries émaillées, grâce aussi, reconnaissons-le bien, à la valeur de leurs produits, le « Triplex laqué » profite de cette vogue justifiée et se répand actuellement de façon tout à fait significative.
  - Pour notre part, nous n’avons jamais ici caché notre penchant pour les carrosseries souples. Nous ne reviendrons pas sur leurs avantages. Le principal est de ne pas imposer à un châssis déformable un« carrosserie indéformable.
  - La carrosserie souple, c’est la légèreté, et l’on sait tout ce que ce mot veut dire. La légèreté, c’est la consommation diminuée, c’est l’économie de pneus, ce sont les reprises facilitées. La carrosserie souple, c’est aussi un prix de revient qui peut être baissé ; c’est encore, point particulièrement important, la facilité des réparations, qui ne nécessitent plus, pour le remplacement d’un panneau crevé par exemple, qu’une courte immobilisation.
  - Et, comme il est prouvé que les carrosseries souples, avec les simili-cuirs actuels, sont d’une imperméabilité absolue, qu’elles résistent à l’usage et qu’elles sont même plus durables sous l’aspect du neuf que les voitures rigides à peinture ordinaire, il n’y a
  - :=------ : 541
  - pas de doute qu’elles soient appelées encore à obtenir longtemps la faveur de la clientèle. Le seul point noir, pour elles, c’était le goût du public, nous le répétons, pour la peinture cellulosique et les coloris unis.
  - Voici qu’aujourd’hui le « Triplex laqué « répond à toutes les objections et satisfait à la mode actuelle en nous donnant les coloris unis et des teintes qui peuvent varier à l’infini ; il nous conserve la légèreté, le silence, la souplesse, la facilité de réparations et l’économie ; il y a eu là un bel effort industriel de la Compagnie Lincrusta-Loréid. Il est donc juste de le noter ici.
  - La Compagnie Lincrusta-Loréid réunis ne fabrique pas seulement des simili-cuirs ou le fameux Triplex laqué ; elle présente aussi à ce Salon une nouveauté des plus intéressantes : le Triplex Alpaga.
  - Tout le monde sait que le choix d’une matière pour le capotage est un problème délicat. Pour une carrosserie élégante, on veut trancher entre la caisse et le capotage, ce qui conduit à ne pas utiliser pour celui-ci la même matière que pour la caisse ; les cuirs naturels sont à rejeter, étant d’un prix prohibitif. Certains carrossiers ont bien employé la toile, mais l’élégance ainsi obtenue est discutable.
  - C’est pourquoi la Compagnie Lincrusta-Loréid a mis au point son Triplex Alpaga, qui est un simili-cuir dont le grain imite parfaitement l’aspect chatoyant de l’alpaga, et qui, utilisé comme capotage, produit le plus heureux effet. Bien entendu, le Triplex Alpaga se fait en plusieurs teintes, et, par son emploi, les artistes les plus difficiles pourront obtenir, concurremment avec le Triplex laqué pour la caisse, des carrosseries d’un goût parfait et d’une rare élégancft.
  - Vue des usines de la Cle Lincrusta Walton française et Loréid réunis. Pierrefitte, Vitry-sur-Seine.
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  - GUYOT SPÉCIALE, 29, rue p»tl( Clichy (Seine).
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  - LINCOLN, 225, quai AulagnLr, As nières.
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- - 24e Année. — N° 907
  - 10 Octobre 1928
  - CHRRLES FRROüX
  - REDRCeüRS’WEF _
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  - PF)RI^_VI? ____
  - SOMMAIRE. —• Les taxes de stationnement: J. Lhomer. — Ce qu’on écrit. — La 16 CV. S.-S. Panhard : A. Bilan'. — Le goudronnage des roules. —Le scandale du goudron : H. P. — Un nouveau moteur à combustion interne : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — La protection des métaux dans l’automobile : L. Cazalis. — Garage pour petite voiture. — Le « flexuie » Marchai : L. Cazalis. — Les compresseurs M. Z. et la voiture de tourisme: R. Charles-Faro jx. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - Les Taxes de stati
  - BISUOTHtÇlÇ"!
  - Æ
  - ement
  - La question des taxes de stationnement est, hélas ! toujours d’actualité et nous vaut de nombreuses lettres de nos lecteurs qui nous signalent avec juste raison les abus auxquels se livrent certaines municipalités qui prétendent infliger aux automobilistes cette brimade ridicule.
  - Ce n’est pas d’aujourd’hui que nos amis Farouxet H. Petit,ainsi que la presse, les associations de tourisme et les syndicats d’initiative, protestent contre cet impôt vexatoire avec lequel certaines villes prétendent alimenter leur budget. Le simple bon sens et l’intérêt bien entendu des villes suffisent cependant aie condamner, car il est de la dernière maladresse d’irriter les touristes qui, partout où ils s’arrêtent, enrichissent le commerce local,
  - Sans doute, certains maires bien inspirés ont eu la sagesse de renoncer à ces taxes. Ainsi, le 26 juillet dernier, le maire de Cherbourg, recevant le bureau du Syndicat d’initiative de cette ville, lui annonçait que la taxe de stationnement ne serait plus dorénavant réclamée aux nombreux touristes de passage dans notre grand port maritime. Et c’est
  - fort bien ! Mais d’autres maires persévèrent dans leurs erreurs et vont jusqu’à faire savoir aux automobilistes par les journaux locaux que toute résistance à leurs arrêtés est vaine, car elle expose à des frais onéreux et inutiles, la jurisprudence de la Cour de cassation et du Conseil d’Etat étant en faveur des prétentions municipales !
  - Il est donc bon de mettre les choses au point et d’examiner, d’une part, si les maires ont le droit d’édicter des taxes de stationnement et, d’autre part, si, en cas de refus de paiement, un procès-verbal peut être dressé et donner lieu à des poursuites.
  - I. — De la légalité des taxes de stationnement.
  - L’article 68 de la loi du 5 avril 1884, qui régit notre organisation municipale, autorise dans sonpara-graphe 7 les conseils municipaux, après approbation par Vautorité supérieure, à établir des droits de stationnement.
  - Retenez donc ceci : les taxes de stationnement sont légales, mais, observation très importante, après approbation par l’autorité
  - supérieure. Or l’autorité supérieure, c’est le préfet. Donc, si le préfet refusait d’hoinologuer les arrêtés municipaux qui établissent les taxes contre lesquelles nous protestons, les vexations que subissent actuellement les automobilistes cesseraient. On voit que les associations de tourisme pourraient exercer utilement leur action du côté des préfets pour faire disparaître un état de choses néfaste.
  - Mais, lorsqu’une délibération du conseil municipal a été approuvée par l’autorité supérieure, la taxe de stationnement est légale et le recours pour abus de pouvoir n’est pas admis par le Conseil d’Etat. Voici, en effet, ce que dit un arrêt du 3 mai 1918. Une société de transports automobiles s’était pourvue contre un arrêté du maire de Nice, imposant aux autocars un lieu déterminé de stationnement et le paiement d’une taxe ; ce pourvoi fut rejeté dans les termes suivants :
  - « En ce qui concerne les articles 3 et 5 de l’arrêté attaqué (lieu de stationnement) :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que, par les articles susmentionnés de l’arrêté atta-
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- - $46 --- . =-.-=s=
  - que, le maire de Nice n’a pas entendu assimiler les voitures d’excursion des requérants à des voitures de place, ni leur assigner un lieu de stationnement obligatoire, mais qu’après avoir reconnu aux-dits requérants le droit de faire attendre ces véhicules devant leurs bureaux et agences pendant le temps nécessaire à la prise en charge des voyageurs préalablement inscrits, il s’est borné à régler la circulation desdites voitures dans l’intervalle des heures de départ, en laissant à leurs propriétaires le choix entre le retour au garage et l’arrêt à la station commune ; qu’en agissant ainsi en vue d’assurerla commodité et la sécurité du passage sur la voie publique, le maire de Nice a édicté des prescriptions compatibles avec l’industrie des requérants et n’a fait qu’user des droits de police qu’il tient de l’article 97 de la loi du 5 avril 1884 ; qu’il n’a dès lors commis aucun excès de pouvoir ;
  - « En ce qui concerne l’article 6 (droits de stationnement) sur la fin de non-recevoir opposée par la ville de Nice :
  - « Considérant que, s’il n’appartient qu’à l’autorité judiciaire d-e connaître des réclamations présentées à l’occasion de l’application des droits de stationnement établis dans les conditions prévues par l’article 68, paragraphe 7, de la loi du 5 avril 1884, il résulte de l’examen du pourvoi que les-requérants n’entendent pas former une réclamation de cette nature, mais qu’ils se fondent, pour demander l’annulation pour excès de pouvoir de l’article 6 de l’arrêté attaqué, sur ce que ledit article aurait pour effet d’établir des droits de stationnement et manquerait, par suite, de toute base légale ; que leurs conclusions sont dès lors recevables ;
  - v Sur la légalité de l’article 6 :
  - c Considérant qu’il résulte de l’instruction que le tarif des droits de stationnement mentionnés dans ledit article a été établi par des délibérations du conseil municipal de Nice en date des 1er août et 29 novembre 1913 et a été homologué par l’autorité supérieure, conformément aux dispositions de.
  - ^== LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’article 68 de la loi du 5 avril 1884; que, par l’arrêté attaqué, le maire de Nice s’est borné à assurer l’application de ces délibérations ; qu’il n’a dès lors commis aucun excès de pouvoir... »
  - Le Conseil d’État exige cependant, dans le dernier état de sa jurisprudence, une condition importante pour qu’il n’y ait pas abus de pouvoir : la taxe de stationnement ne doit pas viser les seules voitures automobiles, mais les véhicules de toute nature, sans exception. Le maire de Montpellier avait pris, le 10 mars 1926, en vertu d’une délibération du conseil municipal, un arrêté qui établissait une taxe spéciale de 2 francs frappant exclusivement les possesseurs d’automobiles dont les véhicules seraient autorisés à stationner sur certains emplacements déterminés. Le Conseil d’État, sur le rapport de M. Cuvelier et conformément aux conclusions de M. Rivet, commissaire du gouvernement, a annulé cet arrêté par une décision du 18 mai 1928 ainsi motivée :
  - « Considérant que l’article 98 de la loi du 5 avril 1884 dispose que le maire peut, moyennant le payement de droits fixés par un tarif établi en vertu del’article 133, n° 7, de cette même loi, donner des permis de stationnement sur la voie publique ;
  - « Considérant que, s’il appartient au maire de réglementer les conditions d’usage du domaine public, notamment par la détermination d’emplacements affectés au stationnement de voitures effectué sans nécessité, en réservant toutefois le droit d’accès aux propriétés riveraines de ces emplacements, et si, s’agissant d’une occupation excédant l’usage normal de ce domaine, les permissions spéciales de stationnement accordées par le maire donnent lieu à la perception de droits établis par le conseil municipal suivant l’article 133 précité, la taxe ainsi créée doit viser indistinctement toutes occupations de même nature ; que, dès lors, le conseil municipal ne peut, notamment sans violer la loi du 5 avril 1884, assujettir au tarif de stationnement une certaine catégorie seu-
  - = 1Ô-I0-28
  - lement de véhicules et instituer ainsi une inégalité de régime pour une même nature d’occupation ;
  - « Considérant qu’il résulte des termes delà délibération attaquée, que le conseil municipal de Montpellier a entendu établir une taxe spéciale frappant exclusivement les possesseurs d’automobiles dont les véhicules seraient autorisés à stationner sur certains emplacements qui seraient déterminés par l’autorité municipale ; que, dans ces conditions, par application des principes ci-dessus rappelés, le sieur L... est fondé à soutenir que ladite délibération, laquelle n’a d’ailleurs pas défini le stationnement passible de la taxe, est entachée d’excès de pouvoir ;
  - « Considérant que l’arrêté du maire de Montpellier du 10 mars 1926 a été pris uniquement pour assurer l’exécution de la délibération susvisée du conseil municipal ; que, dès lors, cette délibération étant entachée d’illégalité, ainsi qu’il a été dit ci-dessus, il y a lieu par voie de conséquence de prononcer l’annulation cludit arrêté... »
  - On remarquera qu’ici il n’est pas question, comme dans l’espèce précédente, de l’article 68 de la loi de. 1884, mais de l’article 133 relatif au produit des permis de stationnement. Or, il est bien certain que l’arrêt d’un véhicule n’est pas synonyme du stationnement, dans l’esprit du législateur de 1884. C’est pourquoi un éminent professeur de la Faculté de droit de Poitiers, M. Wa-line, qui a étudié la question qui nous préoccupe dans le recueil périodique de jurisprudence Dalloz (1928, 1, p. 53), estime qu’en droit ces taxes sont inadmissibles. « Toute redevance, dit-il, établie à la charge des automobilistes pour la seule raison qu’ils ont arrêté leur voiture sur l’un des emplacements à eux désignés est absolument illégale; elle viole, en effet, un principe fondamental de notre dioit public, en vertu duquel aucune taxe ne peut être perçue qu’en vertu d’une loi, principe rappelé régulièrement chaque année dans l’article final de la loi de finances depuis la loi du
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- - 10-10-28 — . . =
  - 15 mai 1818. » Or, M. Waiine estime que la loi de 1884 ne peut ctre appliquée dans notre cas, parce que le stationnement, au sens juridique du mot, implique une occupation, sinon permanente, au moins prolongée ou habituelle de la voie publique, tandis que l’arrêt d’une automobile pendant un temps plus ou moins long dans une ville ne peut lui être assimilé ; et M. Waiine conclut en disant que la redevance imposée par les municipalités aux automobilistes de passage n’est pas la redevance accessoire au permis de station-nement prévue par l’article 133 de la loi du 5 avril 1884.
  - On peut faire la même remarque à propos de l’article 68 de la même loi.
  - La jurisprudence du Conseil d’État eue nous venons d’exposer est donc fort sujette à critique au point de vue juridique, mais, au point de vue pratique, elle existe, et il faut bien en tenir compte. Cette jurisprudence admet donc la légalité des taxes de stationnement au point de vue purement administratif. Reste à savoir, et c’est ce que nous allons examiner, si les arrêtés qui établissent ces taxes ont une sanction.
  - II. — Des contraventions pour
  - refus de paiement des taxes de
  - stationnement.
  - L’automobiliste qui refuse de payer les taxes de stationnement et qui se voit dresser procès-verbal est-il passible de poursuites pénales? En aucune façon. C’est aux juges de simple police qu’il appartient de réprimer les infractions aux arrêtés des maires ; or ces juges n’ont pas le droit, dans notre cas, de prononcer une condamnation. Comme l’a fort bien jugé le juge de paix de Guines le 30 avril 1928, « les arrêtés pris par les
  - maires pour sauvegarder les intérêts financiers de la commune sont de nature civile et n’ont pas le caractère de règlement de police ».
  - La Cour de cassation a d’ailleurs consacré cette manière de voir par l’arrêt suivant, du 23 juillet 1927 :
  - « La Cour,
  - = L\ VIE AUTOMOBILE =
  - « Sur le moyen pris de la violation par fausse application de l’article 471, n° 15, du Code pénal, de l’article 91 de la loi du 5 avril 1884, de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, défaut de motifs et manque de base légale en ce que le jugement attaqué a condamné le demandeur pour contravention à un arrêté du maire de Chaumont-sur-Loire en date du 21 mai 1926, alors que cet arrêté, contenant des prescriptions édictées dans un intérêt financier, ne rentre pas dans le cercle des attributions administratives, par suite est dépourvu de sanctions pénales ;
  - « Vu les textes de loi ou 'règlement visés au moyen, ensemble les articles 94, 97, 133 de la loi du 5 avril 1884 ;
  - «Attendu que l’article 471,n°15, du Code pénal n’attribue aux tribunaux de police que la connaissance des contraventions commises aux règlements ou arrêtés publiés par l’autorité municipale en vertu des droits de police attribués aux maires par l’article 94 de la loi du 5 avril 1884, et spécialement en ce qui concerne la sûreté et la commodité de passage dans les voies publiques par l’article 97 de la même loi ;
  - «Attendu que l’article 133, n° 7, de ladite loi, qui range parmi les recettes ordinaires des communes le produit des permis de stationnement et de location sur la voie publique, autorise sans doute les maires à prendre les mesures nécessaires au recouvrement de ces droits, suivant les tarifs qui les ont régulièrement fixés, mais qu’il ne s’ensuit pas que la forme donnée à ces tarifs modifie au fond le caractère de la perception ainsi ordonnée et fasse qu’un droit de nature purement civile puisse se transformer en contravention légalement définie et servir de base à l’action publique ;
  - « Attendu que l’arrêté pris par le maire de la commune de Chau-mont-sur-Loire le 21 mai 1926 prescrit tout d’abord dans son article premier que les voitures automobiles de tourisme qui séjourneront dans l’agglomération chaumontaise seront tenues de stationner sur des emplacements déterminés ; que l’article 2 fixe
  - —------ - 547
  - ensuite les droits de stationnement qui devront être acquittés pour cette occupation de la voie publique ; que la première partie de cet arrêté a seule le caractère d’un règlement de police relatif à la sûreté et à la liberté de la circulation ;
  - « Attendu que le procès-verbal, base de la poursuite, dressé le 31 août 1926 contre D..., ne constate aucune infraction en ce qui concerne le stationnement de la voiture automobile appartenant à ce dernier ; qu’elle relève exclusivement à la charge du demandeur le fait d’avoir refusé d’acquitter la taxe prévue par l’arrêté susvisé ;
  - « Attendu que de ce refus naissait une action civile, ayant pour unique objet l’intérêt privé de la commune et qui, à ce titre, aurait dû être portée devant la juridiction civile ; d’où il suit que le juge de police indûment saisi par le ministère public devait d’office se déclarer incompétent.
  - « Par ces motifs,
  - « Et sans qu’il soit besoin de statuer sur le moyen subsidiaire de cassation proposé, casse ;
  - « Et, vu l’article 429 du Code d’instruction criminelle : Attendu que le fait dont il s’agit n’est ni une contravention, ni un délit, ni un crime qualifié par la loi, et qu’il n’y a point de partie civile en la cause, déclare qu’il n’y a lieu de renvoyer l’affaire devant un autre tribunal. »
  - t Les automobilistes sauront donc dorénavant qu’ils n’ont pas à payer les taxes de stationnement qui leur sont réclamées et qu’ils n’encourent aucune contravention, les juges de simple police ne pouvant de ce chef les condamner sans commettre un excès de pouvoir, comme le dit formellement l’arrêt de la Cour de cassation.
  - ^Cet arrêt, il est vrai, semble admettre que les maires auront le droit de réclamer ces taxes aux touristes récalcitrants devant la juridiction civile ; mais les municipalités hésiteront sans doute devant le ridicule de semblables procès entamés pour recouvrer 2 ou 3 francs !
  - Jean Lhomejï,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paria,
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- - 548
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-28
  - Ce qu’on écrit
  - L,c prix de Vessence
  - Vous seriez bien aimable de me dire ce que vous pensez de la situation qui est faite aux automobilistes ehalonnais pour l’essence.
  - Nous payons l’essence 13 fr. 25 le bidon ; partout ailleurs, même dans les trous les plus reculés du département et des environs, on paye 12 francs, 12 fr. 50, le plus 12 fr. 75, ceci dans des patelins à plus de 15 kilomètres de toute gare et de toute communication.
  - Pour votre gouverne, Chalon est un grand centre industriel, véritable plaque tournante touristique, ferroviaire et fluviale, population 40.000 habitants. Je suis chargé de faire une enquête pour un de nos journaux locaux. La chose est vraiment scandaleuse ; qu’en pensez-vous? Bérard.
  - Mystère de la concurrence commerciale. Depuis longtemps, la question du prix de l’essence est devenue tellement obscure qu’il faut renoncer à chercher à y voir clair.
  - Si cela peut consoler notre abonné, je lui signale que, dans un certain nombre de villes de la Creuse et de l’Ailier, en particulier à Montluçon, le bidon d’essence se vendait encore 13 fr. 50 il y a une quinzaine de jours, car, depuis cette époque, une hausse a dû se produire.
  - En faveur du carburant national
  - Avant, acheté récemment une voiture type sport qui m’a causé pas mal d’ennuis, je me permets de vous en adresser le compte rendu succinct, dans l’espoir d’être utile aux autres lecteurs et abonnés de La Vie Automobile.
  - Cette machine, conduite intérieure quatre places,11 HP, moteur 75 x 120, quatre cylindres, donnant à 3.100 tours environ 48 HP, s’est montrée pourvue, dès sa sortie de l’usine, d’une exceptionnelle aptitude au cliquetis et au cognement.
  - Les reprises, l’ascension des moindres côtes, provoquaient un cliquetis insupportable, bien que la voiture fût neuve et les fonds de cylindres très propres.
  - Chaque changement d’allure obligeait à changer de vitesse, quelle que fût la position de l’avance ou du correcteur. L’escalade d’une côte sérieuse, Lautaret, Galibier, s’exécutait très péniblement et transformait le radiateur en chaudière de machine à vapeur !
  - Toutes les modifications faites au réglage des culbuteurs, au réglage du carburateur (Zénith 36), à l’allumage, restèrent sans effet.
  - Les organes de refroidissement (pompe, ventilateur),examinés àl’usine, furent trouvés normaux.
  - Les bougies furent changées : divers modèles en furent essayés. Toutes rallumaient en marche ou lors de la section de l’allumage. Supposant que l’excès de compression était la cause de mes ennuis, j’envisageai successivement : la mise en place d’une cale sous les cylindres, la diminution du diamètre de la buse du carburateur, etc.
  - Je renonçai à ces moyens, qui auraient nécessité d’assez longs tâtonnements pour leur mise au point.
  - Je pensai ensuite ajouter à l’essence tourisme du plomb tétra tthyl : les accidents toxiques relatés récemment comme imputables à ce composé me firent abandonner cette idée.
  - L’utilisation du benzol, onéreuse actuellement, et déterminant un encrassement abondant des chambres d'explosion, me fit penser que seul un carburant contenant une forte
  - proportion d’alcool pourrait me tirer d’em-Imrras.
  - Bien que le carburant dit « national » ait clé l’objet dô vives critiques et que son usage dans les moteurs ordinaires ait été soumis à de fortes réserves dans les articles parus en 1923 sous la signature de MM. Ch. Faroux et Henri Petit, je décidai d’en faire l’essai.
  - Le carburant utilisé se compose de 50 p. 100 d’alcool éthylique absolu, 50 p. 100 d’essence tourisme. Je l’additionne d’une faible quantité d’huile de graissage, 1 litre pour 500 litres de carburant.
  - Le réglage du carburateur a été laissé le même qu’avec l’essence. Le niveau n’a pas eu besoin d’être modifié.
  - L’avance n’a pas été déréglée.
  - Voici les résultats comparés obi en us par l’alimentation à l’essence et l’alimentation au carburant :
  - Essence.
  - Consommation 121,5
  - sur route; moyenne: 70 km.-heure.
  - Vitesse maxima : le km. en 33 s. 2/5.
  - Vitesse de rotation : 3.150 tours.
  - Cliquetis aux reprises.
  - Rallumage.
  - Température de l’eau : ébullition fréquente.
  - Ascension des côtes : nécessité de changer de vitesse dès que l’on descend au-dessous de 2.000 tours (75 km.-heure).
  - Ralenti en prise : 15 km.-heure ; impossible de repartir sans changer de vitesse.
  - Carburant.
  - Consommation 13 ',5. même moyenne.
  - Vitesse maxima :
  - 34 s. 3/5.
  - Vitesse de rotation : 2.850 tours.
  - Plus de cliquetis. Plus de rallumage.
  - Température ne dépasse jamais 60°.
  - Ascension de toutes les côtes de la région parisienne en prise directe, même à allure ralentie, sans bruits anormaux.
  - Ralenti en prise : 5 km. ; la voiture repart sans à-coups à cette vitesse, qui correspond à 180 tours du moteur.
  - J’ajoute pour mémoire qu’il n’existe aucune trace de calamine sur les bougies ni les soupapes ; que les organes internes du moteur (soupapes, sièges) ou de ses accessoires (canalisations, exhausteur, etc.) ne présentent aucune altération après environ 4.000 kilomètres de marche avec ce carburant. L’huile de circulation, qui devenait, au bout de 1.000 kilomètres, une sorte de boue noire avec l’essence, reste très propre après 3.000 kilomètres faits avec le carburant. Pas de condensation d’eau au-dessus de l’huile.
  - En résumé, si l’usage du carburant national sur ce type de voiture se solde par une perte de vitesse maxima assez sensible (1 sec. 1/5 au kilomètre), la facilité des reprises due à la suoplesse du moteur, l’ascension rapide des côtes autorisée par l’absence d’échaufïement et d’auto-allumage, permettent de maintenir la même moyenne qu’avec l’essence.
  - Les avantages de ce carburant, en ce qui concerne la conservation des organes du moteur et l’absence de pollution de l’huil de graissage, sont à considérer d’autant plus que le prix en est de 9 fr. 50 dans Paris, au lieu de 12 francs pour l’essence touriste et que la consommation, aussi bien sur la route que dans Paris, est à peu près identique pour les deux carburants.
  - U est de toute évidence que ce qui précède ne saurait s’appliquer qu’à des moteurs exagérément comprimés, et non à des moteurs de tourisme normaux. P. L.
  - Enfin, on trouve donc du carburant national, bonne et étrange nouvelle !...
  - Ce que nous dit notre abonné, au sujet de l’application de l’alcool à un moteur trop comprimé, n’a rien de surprenant et confirme nettement ce que nous savions déjà. Voilà au moins un cas où le carburant national est d’une application heureuse.
  - Notre abonné ne nous dit rien de la mise en marche de son moteur pendant l’hiver ; peut-être éprouvera-t-il quelques difficultés avec le mélange essence-alcool ; mais c’est là évidemment peu de chose eu égard aux bénéfices constatés.
  - Un autre point de la lettre de M. P. L... appelle, à notre avis, quelques commentaires. 11 dit (en haut de la deuxième colonne) : « L’utilisation du benzol... déterminant un encrassement abondant des chambres d’explosion... » C’est contre cette allirma-tion incidente que je veux m’élever.
  - Prenez une lampe Pigeon, faite pour l’essence ; garnissez-la avec du pétrole et allumez ; vous constatez que ça fume abominablement. En déduisez-vous que .le pétrole est impropre à l’éclairage ? Il en est de même pour le benzol dans les moteurs à essence : si la substitution de carburant se fait sans aucune précaution, évidemment le benzol encrasse. Mais donnez-vous la peine de régler convenablement votre carburateur et votre avance à l’allumage : vous constaterez que le moteur s’accommode fort bien de son nouvel aliment.
  - De même pour le carburant national : M. P. L... a constaté une diminution de la vitesse maximum. Qu’il modifie le réglage de son carburateur (gicleur plus gros), et il constatera au contraire une augmentation de puissance... Mais, bien entendu, au détriment de la consommation.
  - Où finir d’user les pneus
  - Au bout d’un certain usage, le train de pneus n’accuse pas une usure homogène. Des pneus ont été surmoulés, ou regommés, etc., d’autres, trop usés, n’ont pas pu être remis ainsi en état. Où, selon vous, doit-on monter les meilleurs pneus, à l’avant ou à l’arrière?
  - P. Bohin.
  - Les pneus s’usent davantage aux roues arrière qu’aux roues avant. En conséquence, c’est là qu’il faut, à mon avis, mettre les pneus les plus neufs.
  - Certains pensent autrement en se basant sur des conditions de sécurité : l’éclatement d’un pneu est plus dangereux à l’avant qu’à l’arrière; c’est donc à l’avant qu’on doit mettre les pneus en meilleur état.
  - La thèse se défend. Cependant, l’éclatement d’un pneu, surtout à l’avant, est bien rare, à moins que la carcasse ne soit en très mauvais état. Je persiste donc dans mon opinion : les pneus les plus usés à l’avant, à condition qu’ils ne soient pas en danger immédiat d’éclatement, et les pneus les meilleurs à l’arrière. D’ailleurs, si un pneu fait craindre un éclatement immédiat, il faut le mettre résolument au rebut et éviter de s’en servir.
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  - ' la 16 C.V. SA ! "
  - Les créations de Panhard ont tou-| jours suscité le plus vif intérêt non seulement dans le monde de l’auto-’ mobile, mais même dans le public entier, celui même qui, non encore versé aujourd’hui dans les progrès de la nouvelle locomotion, est appelé demain par la force des choses à s’en occuper plus ou moins. Entre tous nos constructeurs, la doyenne de nos marques a su, par une persévérance et une application dont le début remonte à l’origine même de son industrie, se faire une réputation hors de pair, et, quand un problème général se pose dans son domaine, on sait que la solution que Panhard lui apporte, ayant été longuement réfléchie, étudiée et expérimentée, a un caractère définitif et ne laisse plus de place au hasard.
  - Parmi ses dernières réalisations et entre toutes les voitures que Panhard construit régulièrement en ce moment et qui forment la gamme la plus complète des puissances et des diverses applications, la 16 GV sans soupapes à six cylindres retient particulièrement l’attention de la généralité des touristes qui aiment les grands voyages avec le maximum d’agrément. Depuis quelque temps, leurs regards se tournaient souvent à cet égard vers les productions de l’Amérique, dont on vantait le confort, le silence, la douceur. Panhard a pris à cœur de trouver dans cette voie ce qu’il y avait de mieux, et l’on peut dire qu’il a réussi. Sa 16 CV six cylindres est une merveilleuse réplique aux voitures américaines, non plus seulement, ce qui était déjà connu, aux points de vue résistance et solidité aux allures les plus poussées et pendant les durées les plus longues, mais aussi, maintenant, sous le rapport de la suspension, de la maniabilité, de l’obéissance, de la sécurité, de l’absence de vibrations aux plus grandes vitesses (et non pas uniquement à
  - régime moyen). C’est répondre à un sentiment justifié de curiosité publique que d’en donner ici une description sommaire.
  - Le moteur. — Le moteur e«t un six-cylindres sans soupapes. Il réunit donc les qualités du six-cylindres, c’est-à-dire la perfection de l’équilibrage, la continuité du couple moteur qui supprime pratiquement les changements de vitesse, e.t celles du sans-soupapes, découlant de la forme de la chambre d’explosion sans recoins ni saillies, au centre de laquelle se trouve la bougie. Comme on le sait, cette disposition permet l’emploi d’une compression élevée en écartant les risques d’auto-allumage ; les grandes dimensions des lumières, plus faciles à obtenir que les grandes ouvertures de soupapes, permettent un remplissage plus complet de la cylindrée ; en définitive, grande puissance à la cylindrée, régularité, silence, souplesse et surtout haut rendement sont les qualités résumées du sans-soupapes qui viennent s’ajouter aux caractéristiques du six-cylindres.
  - Outre ces avantages généraux, le moteur 16 CY six cylindres réalise deux perfectionnements : l’emploi de peignes spéciaux nettoyant automatiquement les lumières des chemises, l’adoption d’un graissage par gravité avec vis élévatrice et pointeau régulateur débitant suivant la puissance.
  - Attirons-y dès maintenant l’attention.
  - Le moteur est un six-cylindœs de 75 millimètres d’alésage et de 130 millimètres de course, soit 3^44 de cylindrée, fondus en un seul bloc. Le carter, en aluminium, en deux parties, est boulonné sur le bloc des cylindres. La ligne de l’ensemble est particulièrement nette et sobre, vu la suppression de l’encombrement dû aux soupapes
  - ou tiges de culbuteurs. Les bougies memes sont enfermées et masquées par un couvercle, ce qui contribue à donner au moteur un aspect d’une élégante simplicité. Les six culasses sont rapportées. Comme on le sait, elles affectent la forme d’un véritable piston, qui serait fixe ; la culasse pénètre dans le fond du cylindre sans en toucher les parois, en laissant juste l’espace annulaire nécessaire pour le mouvement des chemises. Un jeu de segments montés sur la culasse assure l’étanchéité en gardant le contact avec la chemise intérieure. Rappelons que la distribution se fait par le système bien connu de deux chemises par cylindre, percées de lumières, convenablement disposées et animées d’un mouvement de va-et-vient pour assurer l’admission et l’échappement des gaz ; elles reçoivent ce mouvement d’un arbre parallèle au vilebrequin du moteur et portant autant d’excentriques qu’il y a de chemises, soit douze ; chaque excentrique actionne une chemise à l’aide d’une biellette. L’arbre de commande des chemises est relié au vilebrequin par une chaîne placée à l’avant du moteur ; il tourne
  - Fig. 1. — Le moteur (coupe transversale).
  - A, carter inférieur ou cuvette ; B, réservoirs d’huile formant pattes du moteur ; C, carter supérieur ; D, carter de chaîne ; E, cylindre ; F, culasse ; /, segments de culasse ; G, vilebrequin ; H, bielle; I, piston ; i, segments de piston; J, pignon de vilebrequin; K, roue d’arbre à excentriques ; L, arbre à excentriques ; M, biellette de commande de chemise extérieure N ; IM7, biellette de commande de chemise intérieure N' ; N, chemise extérieure ; N', chemise intérieure ; n1, n2, n'1, n'2, lumières des chemises ; O, roue hélicoïdale et arbre de commande de pompe et magnéto ; P, pompe à eau ; Q, magnéto; R, carburateur ; S, ventilateur; T, tuyauterie d’échappement; U, tuyauterie d’eau ; Y, couvercle des cylindres ; X, bougie ; a, commande de la dynamo.
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  - Fig. 2. — Le moteur (coupe longitudinale).
  - à demi-vitesse du vilebrequin. Cette distribution, comme nous l’avons dit, est non seulement silencieuse et permet de donner à l’aspiration et à l’échappement de larges ouvertures, mais elle est en outre indéréglable.
  - Le désencrassage automatique des lumières des chemises. — Le
  - moteur de la 16 CV six cylindres (comme ceux de toutes les six-cylindres Panhard) comporte une très intéressante innovation touchant l’entretien des lumières en parfait état de propreté. On avait constaté depuis longtemps que la combustion des huiles de graissage au contact de gaz d’explosion pouvait produire un certain encrassement de ces lumières. Peu à peu, un voile de crasse adhérente se formait sur les bords, ne laissant au centre qu’un orifice de plus en plus restreint. Avec les fenêtres étroites des chemises en acier, la diminution de la section offerte au passage des gaz pouvait être très sensible au bout d’une dizaine de milliers de kilomètres.^ Il était alors utile de nettoyer ces lumières au grattoir de cuivre, ce qui n’était d’ailleurs pas une très grande complication ; néanmoins, le nouveau dispositif en usage sur tous les six-cylindres Panhard offre un très gros intérêt, puisqu’il évite complètement ce nettoyage périodique en empêchant le voile de crasse de se former.
  - Ce dispositif consiste en l’emploi de légères saillies formant ce qu’on appelle le peigne, réservées sur la culasse fixe, saillies qui pénètrent à l’intérieur des lumières des chemises
  - intérieures. Celles-ci, dans leurs mouvements de va-et-vient verticaux, voyagent constamment devant les peignes, qui raclent automatiquement toute crasse aussitôt qu’elle se dépose. Pour pouvoir introduire les peignes dans les lumières, les chemises sont légèrement évidées à leur partie supérieure au-dessus des fenêtres, comme le montre la figure.
  - [^L’adoption de ces peignes de désencrassage automatique permet de conserver aux lumières de chemises intérieures leur section de passage intégrale, sans avoir à se préoccuper d’aucun nettoyage ; c’est là un progrès d’ordre pratique tout à fait remarquable.
  - Réglage du moteur. — Le réglage du moteur est le suivant :
  - Aspiration : ouverture, point mort haut ; fermeture, 17 millimètres après point mort bas.
  - Echappement : ouverture, 22 millimètres avant point mort bas ; fermeture, point mort haut ; avance à l’allumage : 12 dixièmes.
  - Le graissage. — Le réservoir d’huile A est situé à la partie inférieure du carter B. Le remplissage se fait en soulevant le couvercle C (muni d’un axe de rotation D) par l’orifice E et le conduit F. Un filtre G arrête les saletés qui peuvent exister dans l’huile. La quantité contenue dans le réservoir est indiquée par un flotteur H portant un index I qui se déplace devant une graduation.
  - La vidange se fait au moyen du bouton J qui commande le clapet K.
  - L’huile du réservoir est aspirée par une vis de montée L qui l’amène par le conduit M dans la cuve N du distributeur O.
  - Cette huile est distribuée aux six bielles du moteur par l’intermédiaire des six tuyaux P partant de la cuve du distributeur et déversant chacun son huile dans une rainure de contrepoids du vilebrequin.
  - Le débit est réglé par un pointeau à six branches Q, commandé par la pédale d’accélérateur au moyen du levier et de l’axe R.
  - Au ralenti, un obturateur U, fixé au pointeau Q, découvre un orifice V qui fait échapper une partie de l’huile de la cuve N dans la fente T du robinet de réglage S du trop-plein d’huile.
  - Le gfaissage des paliers du vilebrequin est assuré par des rigoles W qui
  - "u - _lût:
  - Fig, 3..— Les peigneg de désencrassage des lumières de chemises intérieures.
  - N', chemise intérieure ; n\, fenêtres d’admission ; n2, fenêtres d’échappement ; O, culasse rapportée ; p, peignes fixes ; e, évidement permettant l’introduction des peignes à l’intérieur de la chemise N'.
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  - Fig. 4. — Le graissage du moteur.
  - A, réservoir d’huile ; B, carter du moteur ; G, couvercle de remplissage ; D, axe du couvercle; E, F, orifice et conduit de remplissage d’huile ; G, filtre d’huile ; H, flotteur de la jauge d’huile ; I, index de la jauge d’huile ; J, bouton de vidange (pour vidanger, soulever le bouton) ; K, clapet de vidange ; L, vis de montée d’huile ; M, conduit d’amenée d’huile à la cuve N ; N, cuve du distributeur O ; O, distributeur d’huile ; P, tuyau de distribution d’huile aux bielles ; Q, pointeau à six branches ; R, axe de commande de pointeau ; S, robinet de réglage du trop-plein d’huile ; T, fente d’arrivée d’huile au robinet S ; U, obturateur du trop-plein d’huile fixe au pointeau ; V, orifice (découvert au ralenti par l’obturateur U) débouchant la fente T ; W, W', rigoles de graissage ; X, X', cuvette et conduit de retour d’huile au réservoir A.
  - recueillent l’huile projetée par les bielles ; d’autres rigoles W', alimentant les rainures des contrepoids du vilebrequin, intensifient le graissage des bielles.
  - Les autres organes, pistons, chemises, biellettes, sont graissés par les projections d’huile des bielles ; l’huile qui, après graissage, s’écoule le long des parois du carter, est recueillie par la cuvette en tôle X qui la renvoie par son conduit X' dans le réservoir A, au voisinage de la vis de montée L.
  - Comme on le voit, ce dispositif a l’avantage de doser la quantité d’huile déversée à chaque instant sur le moteur, et cela à deux degrés. En effet, en premier lieu, la quantité maximum (pour la marche à pleine puissance) est strictement contrôlée par la vis élévatrice ; en second lieu, par le pointeau à six branches relié à' l’accélérateur, le débit d’huile est proportionné dans une certaine mesure à la vitesse et à la puissance demandées au moteur. Aussi ce dispositif rationnel a-t-il donné des résultats fort intéressants dans l’économie d’huile réalisée, et pratiquement le 16 CV six cylindres ne consomme pas un demi-litre d’huile aux 100 kilomètres.
  - Les carburateurs. — Le moteur est alimenté par deux carburateurs
  - horizontaux, un pour trois cylindres Mais il faut noter que, suivant le système déjà en service depuis longtemps chez Panhard, chacun de ces carburateurs est double et forme en réalité deux carburateurs distincts, le premier agissant lors de la marche ralentie et de la marche à allure moyenne, le deuxième n’entrant en action que lors de la marche à grande allure sur route, ceci afin d’obtenir autour des gicleurs une vitesse de gaz convenable pour-une bonne carburation à toutes les allures.
  - Les bonnes proportions du mélange carburé dans ce carburateur sont assurées à toutes les allures du moteur au moyen d’un réglage sur l’essence, par un gicleur régulateur E.
  - Le fonctionnement de ce gicleur présente deux phases caractéristiques :
  - 1° Pendant la mise en marche et la marche à vitesse de rotation réduite, et pendant les variations brusques de reprises, aucun débit n’a lieu par ce gicleur ;
  - 2° Pendant la marche à vitesse normale, ou pour les vitesses de rotation plus élevées, le gicleur débite de l’air. Les variations de ce débit sont obtenues automatiquement par le seul jeu de la dépression produite par h; moteur.
  - Fonctionnement du premier carburateur. — Marche au ralenti : l’extrémité du gicleur de ralenti est soumise à la dépression du moteur par le trou d’équerre plus ou moins fermé à son extrémité par le papillon C ; l’essence qui jaillit s’additionne à l’air pénétrant par le trou situé à la partie supérieure du puits d’essence K et forme le mélange carburé.
  - Pendant les reprises ou marches à faible vitesse de rotation, le robinet d’admission est ouvert, le gicleur principal D fournit l’essence nécessaire à cette marche.
  - Lorsque la dépression augmente, elle se transmet en partie sur l’extrémité du gicleur régulateur E ; celui-ci débite l’essence contenue^dans le tube, puis l’air arrivant du conduit G' en quantité d’autant plus grande que la dépression exercée sur le gicleur principal est plus grande.
  - Cet air, obligé de passer en même temps que le combustible par l’orifice du gicleur D, en limite la quantité
  - Fig. 5. — Le carburateur.
  - A, corps du carburateur ; B, orifice de passage des gaz ; C, papillon d’admission ; D, gicleur principal; E, gicleur régulateur; F, gicleur de ralenti ; G, canal d’aspiration d’essence au ralenti ; G', canal d’aspiration d’essence au gicleur principal ; H, conduit d’aspiration au gicleur de relenti ; K, puits du ralenti ; L, conduit reliant le gicleur régulateur au puits d’essence ; M, bague de l’économiseur ; M', levier de commande
  - de la bague de l’économiseur ; N, flotteur ; N'N", hauteur du niveau constant ; O, arrivée d’essence ; P, bouchon de vidange avec filtre ; Q, tige pointeau ; R, manchon d’entraînement de la tige pointeau ; S, leviers à contrepoids ; T, came de réglage du ralenti.
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  - Fig. 6. — Coupe horizontale de la boîte de vitesses.
  - B, carter du changement de vitesse ; C, arbre central ; D, train baladeur de lre, 2e et 3e vitesses ; F, arbre portant le pignon de transmission ; J, roues de marche arrière ; P, pignon de transmission ; P2, P0, pignonsde 1re,2e et 3e vitesses ; R, roue de transmission; Rj, R2, R3,
  - roues de lre, 2e et 3e vitesses ; Q, jauge d’huile ; S, fourche de cardan côté pont ; S', fourche de cardan côté boîte ; T, douilles du cardan ; U, demi-méridien côté pont ; U' demi-méridien côté boîte; V, rotule depoussée dupont arrière; X,arbrede transmission; Y, traverse formant support du changement de vitesse.
  - et maintient 3e mélange convenable pour ces allures.
  - Fonctionnement du second carburateur : — Le second carburateur, qui permet au moteur de donner sa pleine puissance, est identique au premier, sauf en ce qu’il ne présente pas le dispositif de la marche au ralenti.
  - Ces deux carburateurs sont réunis sur un même corps principal avec flotteur unique.
  - L’é:onomiseur. — L’économiseur est constitué par une bague M située dans le plan du gicleur principal et pouvant tourner d’un angle droit autour de ce dernier. Il permet de régler la richesse du mélange gazeux en offrant une plus ou moins grande section au passage de l’air, et par conséquent en créant sur l’essence une succion plus ou moins forte. Il permet aussi d’obtenir constamment la carburation la plus convenable, malgré les changements atmosphériques et les variations d’altitude.
  - Les autres organes du moteur. —
  - L’allumage se fait par magnéto disposée transversalement au moteur et actionnée par engrenage hélicoïdal recevant son mouvement de l’arbre de commande des chemises. A l’autre extrémité de cet arbre est montée la pompe à eau de refroidissement.
  - Le démarrage et l’éclairage sont assurés par dynamo montée directement à l’avant en bout du vilebrequin.
  - L’embrayage et la boîte de vitesses. — L’embrayage et la boîte de vitesses forment bloc avec le moteur
  - suivant le procédé classique qui rend cet ensemble indépendant des déformations que peut prendre élastique-ment le châssis.
  - L’embrayage fonctionne dans l’huile, ce qui lui assure un fonctionnement très doux. C’est l’huile de la boîte de vitesses qui circule automatiquement sur ses diverses surfaces, et il ne nécessite ainsi aucune intervention du conducteur.
  - L’embrayage est entièrement enfermé dans le volant du moteur.
  - Le volant est formé de deux pla-
  - teaux évidés, assemblés par des vis.
  - Au centre se trouve l’arbre d’embrayage réuni à l’arbre primaire du changement de vitesse par un assemblage à six cannelures ; il porte un disque d’acier sur lequel est rivée une rondelle de fibre. Une couronne mobile placée dans le volant peut, en se déplaçant entre les plateaux de ce dernier, exercer une pression sur la rondelle de fibre ou rendre libre celle:ci. Cette pression est obtenue par seize ressorts placés dans des évidements du plateau arrière poussant la couronne mobile sur la couronne avant, en pinçant le disque et assurant ainsi l’entraînement de l’arbre d’embrayage et par suite de l’arbre de la boîte de vitesses.
  - Le débrayage s’obtient par l’intermédiaire de quatre leviers rayonnants commandés par la pédale et déplaçant la couronne mobile vers l’arrière.
  - La boîte de vitesses comporte un nouveau dispositif de train de troisième et de train de renvoi, assurant un silence absolu en troisième vitesse.
  - L’arbre de transmission et le pont arrière. — La boîte de vitesses est terminée à l’arrière par une partie formant rotule et fixée à la traverse du châssis.
  - A l’intérieur de cette rotule est disposé le cardan d’entraînement qui réunit la boîte de vitesses à l’arbre de transmission au pont arrière. Le cardan est graissé automatiquement par une circulation d’huile venant de la boîte de vitesses.
  - Fig. 7. — Le pont arrière.
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  - Le pont arrière proprement dit est composé d’une partie centrale ou carter, en aluminium, renfermant le différentiel, la roue et le pignon d’angle, et de deux cônes transversaux en acier boulonnés sur ce carter et contenant les arbres de commande des roues. Le tout forme essieu et peut osciller dans les supports à patin fixés aux ressorts de suspension.
  - Une troisième cône longitudinal fixé à l’avant du carter central et renfermant l’arbre de transmission vient s’articuler, par l’intermédiaire d’un manchon sphérique, sur la traverse centrale du châssis.
  - Le cône sert à transmettre au châssis la poussée produite par les roues motrices et en même temps à équilibrer le mouvement de rotation du pont arrière autour de son axe.
  - Des tirants convenablement disposés viennent consolider et raidir le T ainsi constitué par ce cône et l’essieu.
  - Les freins. — Les freins sont du type bien connu, propre à Panhard,
  - et qui a fait ses preuves de longues années. De grand diamètre, à un seul segment flexible muni de deux triangles d’équilibrage, actionnés par des
  - Ressort freiné Panhard
  - Fig. 9. — Auto-amortissement du ressort Panhard.
  - crémaillères, ils sont très puissants et sont commandés directement par la pédale sans intervention d’organe intermédiaire, évitant toute déformation du châssis. Depuis son apparition, le frein breveté Panhard s’est trouvé si bien au point qu’il n’y a pas
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  - eu besoin de lui apporter de modification, et qu’il est toujours en usage sous sa forme initiale, qu’il serait superflu de décrire à nouveau.
  - Freinage sur les quatre roues par la pédale, sur les roues arrière par le levier à main.
  - Les efforts de la pédale ou du levier sont transmis aux freins par des tubes d’acier ; ceci a son importance et donne à la 16 Panhard une sécurité de premier ordre. On évite ainsi les inconvénients des câbles, qui sont sujets à s’allonger, et les risques de rupture des tringles rigides, qui fatiguent sous l’effet du fouettement causé par les trépidations de la route.
  - La direction. — La douceur de la direction est tout à fait remarquable.
  - Cette direction se compose d’un tube d’acier portant le volant de direction. Ce tube est solidaire d’une vis d’acier qui actionne un écrou en bronze garni d’antifriction, se déplaçant dans une glissière formée par les flasques de la boîte.
  - Le mouvement de rotation de la vis se traduit ainsi par un déplacement longitudinal de l’écrou suivant son axe.
  - Le mouvement de cet écrou est transmis par l’intermédiaire de deux tourillons à l’arbre à fourche qui porte le levier de commande et le fait osciller. Ce levier est terminé par une rotule emprisonnée dans la bielle de commande entre deux grains cémentés, dont l’un s’appuie sur un ressort servant à amortir les chocs brusques subis par les roues avant pendant la marche de la voiture. La position horizontale de l’axe de cette rotule a pour but, dans une certaine mesure, de mettre en garde contre la chute de la bielle de commande lorsque, l’entretien n’étant pas fait de manière convenable, celui-ci n’étant pas accompagné d’un examen attentif des organes de direction, on ne s’est pas mis en garde contre l’usure de la rotule.
  - L’extrémité avant de la bielle de commande est réunie également par rotule, grains et ressorts au levier fixé sur la fusée de la roue droite ; un
  - Fig. 10. — Le ressort Panhard.
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  - deuxième levier, fixé également sur cette fusée, commande la roue gauche par l’intermédiaire de la bielle d’accouplement et du levier simple calé sur la fusée de la roue gauche.
  - Le châssis et la suspension. —
  - Le châssis est en acier embouti. Il est en forme de trapèze ; sa petite largeur est à l’avant, ce qui favorise le braquage des roues directrices. Il est relevé à l’arrière pour le battement du pont, tandis que la partie correspondant aux entrées latérales de la carrosserie est aussi basse que possible, de manière à donner à la voiture une grande stabilité et en faciliter l’entrée.
  - Le châssis de la 16 CV six cylindres se fait en deux types. Le type long a lm,475 de voie et 2m,80 d’emplacement de carrosserie. Ces dimensions sont dignes de retenir l’attention. Nous ne croyons pas qu’il existe d’autre châssis de six-cylindres, d’une cylindrée inférieure à S1^, qui permette d’y adapter une carrosserie aussi spacieuse, où sept personnes peuvent voyager face à la route avec toutes leurs aises. Même à ce point de vue, la 16 CV six cylindres Panhard lutte plus qu’avantageusement avec les voitures américaines les plus réputées pour leur confort.
  - Le type normal a lra,42 de voie et 2m,65 d’emplacement de carrosserie, et ses dimensions un peu plus réduites permettent toutefois d’établir des carrosseries séduisantes.
  - Les ressorts freinés. — Sur un autre point qui touche également au confort, Panhard a réalisé une nouveauté extrêmement intéressante. Nous voulons parler de ses ressorts autoamortisseurs qui sont montés sur la 16 CV comme sur ses autres voitures. Ces ressorts suppriment l’emploi d’amortisseurs séparés
  - Entre deux lames de ressort sont interposées des lames de tôle mince de 5 dixièmes de millimètre, recouvertes de goudron métallique. Ces lames de tôle sont au nombre de sept dans chaque intervalle de deux lames de ressort. Sur la lame de ressort supérieure est rivé un boulon qui traverse, dans une boutonnière allongée, la lame de ressort inférieure. Un écrou en forme de cuvette comprime en se vissant sur le boulon un ressort à boudin court et très puissant qui serre énergiquement les deux lames de ressort et les lames de tôle interposées. Par conséquent, dans un fléchissement général du ressort, comme les lames glissent l’une sur l’autre, il y aura glissement des sept lames de tôle les unes sur les autres, et glissement avec grand frottement, puisqu’il y a serrage énergique. Comme ce dispositif est appliqué sur quatre groupes de deux lames de ressort, soit vingt-huit lames de tôle à chaque ressort, le freinage du ressort est extrêmement efficace, et les ressorts Panhard n’ont plus besoin de se voir adjoindre des amortisseurs. Une expérience frappante a été faite devant nous pour comparer deux ressorts de même composition quant aux lames, mais l’un sans, l’autre avec le dispositif décrit. Le ressort ordinaire soumis à une certaine déformation a accompli six oscillations doubles avant de reprendre sa position normale; l’autre, pour la même déformation, est revenu doucement à sa position d’équilibre après une seule oscillation complète. C’est une solution magistrale du problème de la suppression de la résonance du ressort avec les cahots de la route et des coups de raquette. Voilà encore une nouveauté extrêmement intéressante dont l’automobilisme sera redevable à Panhard.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, la
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  - 16 CV six cylindres. Nos lecteurs ont pu voir quels soins patients, quelle persévérance, Panhard a apportés à perfectionner chaque point en détail ; ici la propreté constante des lumières, là le dosage exact et économique du graissage, ailleurs la douceur de la suspension et de la conduite. S’il était possible- de résumer d’un mot les traits caractéristiques de sa nouvelle création, on pourrait dire qu’en mécanique, Panhard reste dans ses progrès égal à lui-même et qu’en confort il dépasse l’Amérique.
  - A. Bilard.
  - Le goudronnage des routes
  - Le goudronnage des routes a permis de combattre la production de la poussière et de la boue résultant de la circulation automobile. M. C. Jan-sens, dans un article que publient les Annales des travaux publics de Belgique de juin, estime à 10.000 francs par kilomètre l’économie annuelle à retirer de l’application méthodique du système des goudronnages superficiels : il attache, en conséquence, une grosse importance à l’étude de cette question et examine ce qui a été fait en France.
  - Les" qualités exigées pour le goudron diffèrent suivant les pays. En ce qui concerne l’exécution des travaux, aucune règle absolue ne peut être imposée a priori pour le mode d’entretien des routes empierrées ; on doit observer, toutefois, que les emplois partiels sont toujours mieux soignés dans un travail en régie.
  - L’auteur envisage les rechargements généraux cylindrés et les emplois partiels.
  - En ce qui concerne la préparation et l’épandage du goudron, le système de voitures chauffeuses rend onéreux et difficiles les approvisionnements de goudron, du fait qu’il nécessite la construction de citernes-réservoirs le long des routes ; l’auteur préfère le système de la station fixe comportant schématiquement une usine pour le réchauffage du goudron, des réservoirs pour son stockage et un engin épan-deur automobile pour le transport et l’épandage à pied d’œuvre.
  - Le goudron additionné de grenailles peut être employé efficacement pour rejointoyer des chaussées en vieux pavés difformes.
  - On l’emploie aussi comme gangue de protection pour certains revêtements modernes : pavages en bois, blocs d’asphalte, chaussées en béton de laitier et de goudron.
  - (Extrait du Génie civil.)
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  - Le scandale
  - du goudron
  - Au moment où a paru dans La Vie Automobile notre article sur ce sujet, le ministre des Travaux publics venait d'envoyer aux ingénieurs des Ponts et Chaussées une circulaire que nous reproduisons ci-dessous. Nous paraissons donc avoir enfoncé une porte ouverte...
  - Mais, si ontient compte que les articles figurant dans un numéro de notre revue sont écrits et surtout préparés longtemps avant la date que porte ce numéro, on pourra, au contraire, penser que, si cette porte s'est ouverte, notre effort n'y a pas été inutile.
  - Et d'ailleurs... Mais voici d'abord la circulaire :
  - Paris, le 20 juillet 1928.
  - Le ministre des Travaux publics à M. l’Ingénieur en chef de...
  - J’ai eu personnellement l’occasion de constater que les plaintes du public en ce qui concerne le mode d’exécution des goudronnages sont parfois fondées.
  - Il ne suffit pas que tous nos efforts tendent à mettre et à maintenir les routes en bon état.
  - Il faut encore que nous nous appliquions’ de la façon la plus attentive, à rendre la circulation commode et facile pour les usagers.
  - Nous sommes à leur sefvice, et nous ne devons pas l’oublier.
  - An particulier, en ce qui concerne les travaux de'goudronnage, je vous invitera veiller personnellement à l’exécution rigoureuse des prescriptions ci-après, auxquelles je n’admettrai aucune^dérogation, sous quelque prétexte que ce soit :
  - 1° Le goudronnage ne sera jamais entrepris sur toute la largeur de la route ; il doit être effectué par moitiés successives, la seconde moitié n'étant commencée que lorsque la première est tout à fait sèche ;
  - 2° Le sablage et le gravillonnage doivent suivre de près le répandage ^
  - 3° Les veilles de fêtes, et notamment aux époques où la circulation est particulièrement intense, il ne faut laisser aucune section non sablée.
  - Le répandage dujgoudron ne devra donc être entrepris que dans la mesure où l’on sera sûr de terminer complètement le sablage.
  - J’adresse copie de la présente circulaire à M. le Préfet de votre département.
  - Le ministre des Travaux publics,
  - Signé : André Tardieu.
  - On voit que les usagers de la route ont eu, en principe, satisfaction. Nous disons en principe, car, malheureusement, ainsi que nous pouvons en juger par la trop nombreuse correspondance que nous avons reçue à ce propos, les instructions récentes du ministre des Travaux publics n ont pas été et ne sont pas toujours rigoureusement suivies. Souvent, le . gravillonnage et le sablage du goudron fraîchement répandu restent insuffisants : sable et gravats se trouvent complètement enrobés par le goudron qui reparaît à la surface et vient se coller sur les roues, les ailes et la carrosserie des voitures qui y circulent.
  - D'autres fois, le goudronnage de la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - deuxième moitié de la route est entrepris longtemps avant que la première moitié ait cessé complètement de coller aux roues des voitures. Néanmoins, un progrès a été fait, et il faut Venregistrer.
  - Certes, il est bien difficile de réaliser le goudronnage à la satisfaction de tout le monde.
  - Ce ri est que par une surveillance constante qu'on arrivera ci faire exécuter les ordres donnés.
  - M. Tardieu dit fort justement dans sa circulaire : a Nous sommes au service des usagers de la route, et, cela, nous ne devons pas l'oublier. » Que les usagers de la route fassent donc eux-mêmes leur police, en faisant connaître les infractions aux circulaires ministérielles. Nous ne doutons pas que la bonne volonté du ministre des Travaux publics fasse le reste.
  - Nous donnons ci-dessous quelques extraits du volumineux courrier que nous a valu notre article, extraits choisis dans les lettres qui nous ont paru les plus intéressantes ou les plus caractéristiques.
  - *
  - * * .
  - Ramenant ces derniers jours une voiture neuve de l’usine chez moi, j’ai trouvé en quatre endroits un goudronnage fraîchement effectué sur toute la largeur de la route. Malgré que j’aie ralenti le plus possible, mes ailes ont été copieusement arrosées de goudron. Il m’a fallu beaucoup de peine et de temps pour l’enlever. Si les ailes n’avaient pas été peintes en noir, il est fort probable que cette voiture serait tachée.
  - Si, au lieu d’une voiture m’appartenant personnellement, j’avais conduit la voiture d’un ami, ou si, garagiste, j’avais ramené celle d’un client, c’eût été plus désagréable encore.
  - Ne ppurrait-on, à force de réclamations, obtenir de l’administration pu des entrepreneurs en cause qu’ils aient un peu plus d’égards pour les automobilistes, ou plutôt pour leurs voitures?
  - Il me semble que nous payons assez d’impôts pour mériter d’être traités moins cavalièrement.
  - Notez que, ces goudronnages étant terminés, il n’y avait plus ni écriteaux avertisseurs, ni ouvriers.
  - Je précise. Il y avait un goudronnage entre Chartres et Vendôme et trois entre Tours et Saumur.
  - Comte de Tinguy.
  - *
  - * *
  - 26 août 1928.
  - J’avais tout d’abord écrit à Michelin pour lui signaler un accident qui
  - a failli m’arriver par suite de l’épandage de goudron sur route. Il m’a répondu que La Vie Automobile s’occupait spécialement et particulièrement de cette question ; c’est pourquoi, ce jour, je vous narre le fait suivant :
  - Le 11 août dernier, je me rendais en auto de Nancy à Metz par la R. N. 57, quand, à la sortie du village de Dieulouard, exactement 200 mètres avant la borne kilométrique qui porte : Pont-à-Mousson, 8 kilomètres, nous trouvâmes le côté droit de la route goudronné de frais. A ce même moment, la grosse machine à goudronner se trouvant sur le côté gauche de la route, je dus doubler sur le goudron frais et encore bouillant, et cela en première, bien entendu, sans que, sur plus de 100 mètres, il y eût la moindre grave de jetée par dessus. Que se passa-t-il? Au moment où j’eus dépassé la goudronneuse, je voulus reprendre le côté gauche de la route, la droite étant impraticable ; mes roues de devant attaquèrent bien le côté gauche, mais les roues motrices se mirent à patiner, et brusquement la voiture partit dans un formidable tête-à-queue. Heureusement que, ne marchant pas vite, la voiture s’arrêta sur le bas côté de la route sans qu’il y eût accident.
  - Vous jugez de l’émoi des deux femmes qui étaient dans la voiture, ma femme et ma belle-sœur, ainsi que de mes trois enfants en bas âge, qui pleuraient sans cependant avoir eu le moindre mal. Nous en fûmes quittes pour la peur.
  - Cependant, la voiture, étant neuve, avait reçu quelques éclaboussures que j’ai eu de la peine à enlever (conduite intérieure 10 CV Renault bleu clair). Les employés des Ponts et Chaussées se précipitèrent pour nous demander si nous n’avions aucun mal. C’est alors que je leur dis « qu’il était inadmissible qu’on laissât plus de 100 mètres d’épandage de goudron frais sans y répandre du gravier ». Ils comprirent bien qu’ils étaient en faute. Je n’insistai pas davantage et je leur dis que je ferais ma réclamation.
  - Voyez, monsieur, l’accident grave qui aurait pu fort bien m’arriver par la faute des Ponts et Chaussées. Aussi, je vous serai très reconnaissant de signaler le fait tel qu’il est aux autorités compétentes et responsables de cet état de choses pour que cela, aussi bien pour moi que pour mes collègues automobilistes, ne se renouvelle pas.
  - A. Gouamier,
  - Membre de la Commission sportive
  - de VAutomobile Club de Gascogne et de VAgenais.
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  - 27 août 1928.
  - Voici vin petit écho du scandale du goudron :
  - Le chemin G. C. n° 56, dans la traversée de Saint-Nicolas-d’Aliermont (Seine-Inférieure), sur un trajet de 1.500 mètres environ, et sur toute la largeur de la chaussée, était recouvert, hier dimanche, d’une couche de goudron liquide, sans trace aucune de sable ou gravier.
  - Je vous laisse à penser quelles purent être les conséquences du croisement de quelques voitures !
  - Dr A. Minon.
  - ♦ ♦
  - 29 août 1928.
  - Ainsi que M. Henri Petit nous y invitait dans le numéro du 25 juillet, je vous signale que le goudronnage était opéré sur toute la largeur de la route et insuffisamment recouvert, le 16 août, sur la R. N. 20, à 55 kilomètres au nord de Limoges.
  - Enfin, je viens de constater, en revenant à Bayonne, que la perception d’un droit de stationnement existe encore, à raison de 4 francs lorsque l’arrêt dépasse vingt minutes. Entre l’arrêt et la vingtième minute, le stationnement est gratuit. Il me semble avoir vu, dans un numéro que je n’ai pas retrouvé, que les municipalités n’ont pas le droit de percevoir cette taxe. Puis-je refuser de la payer? Veuillez être assez bon pour me fixer sur ce point.
  - Lieutenant de Coatpasquet.
  - 28 août 1928.
  - On pouvait espérer que les récents articles de la Journée industrielle rappelleraient les goudronneurs à de meilleures méthodes de travail. Il faut croire que non, puisque hier, 27 août, on a enduit la rue Clanchard, entre Bagneux et Fontenay. C’est un chemin de grande communication, assez passant, parce qu’il évite aux voitures les embarras de tramways et les ignobles pavés des routes de Sceaux et de Châtillon.
  - Le travail a été fait hier comme d’habitude., tout dune pièce sur 2 kilomètres. C’est ce matin seulement quon a signalisé ce marécage par un barrage.
  - Puis-je ajouter que la même équipe a goudronné de la même manière la rue La Fontaine à Fontenay au début de juillet? Ce n’est pas un chemin de circulation intense, mais, en raison de la chaleur qu’il a fait à cette époque, la chaussée en pente prononcée est restée liquide pendant une
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - quinzaine, et les habitants qui ont là leur voiture l’ont trouvée mauvaise.
  - On n’appuiera jamais assez la campagne de la V. A. contre de tels abus ; c’est pourquoi je crois devoir vous signaler ces faits en y ajoutant mon modeste encouragement.
  - Moritte.
  - 1er août 1928.
  - Partant pour une longue randonnée de six semaines, ma voiture en très bel état, je devais m’arrêter en première étape chez un oncle, industriel à Juvisy-sur-Orge. Pour cette cause, ayant contourné Paris, j’arrivai, dans l’après-midi du mercredi 6 juin, à Saint-Germain-en-Laye, et quelle fut ma vive surprise de tomber, en plein centre de Saint-Germain-en-Laye, entre la route de Paris, place Royale et rue de Pologne, en un véritable lac de goudron, mais alors quelque chose d’inouï, inattendu si près de la capitale, en un emplacement si fréquenté, et ce sur toute la largeur de cette route ; le gravier jeté sur le goudron avait formé une bouillie gluante, qui, malgré mon ralenti, en quelques minutes, avait recouvert toute ma voiture etl’avait mise dans un état épouvantable, des morceaux de gravier adhérant partout. Voyez mon chagrin, partant avec une voiture soignée, au point que je fis illico le serment de ne plus traverser cette ville à aucun prix.
  - Candelier.
  - ♦ *
  - 6 août 1928.
  - Comme suite à votre article « Le scandale du goudron », je viens vous signaler les faits suivants :
  - 1° J’ai traversé hier 5 août la localité de Bandol (G. C. 16), qui est en ce moment très fréquentée des touristes ; le bitumage y a été fait de façon déplorable, insuffisamment recouvert de gravier, et certainement que le goudronnage a été fait sur toute la largeur de la route en même temps, ce qui est contraire aux circulaires ministérielles ;
  - 2° Le 1er août, me trouvant sur la route nationale 97 entre la localité du Luc (Varj et les localités de Gon-faron, Pignau et Carnoules, j’ai roulé plus de l() kilomètres sur mie roule fraîchement goudronnée sur toute sa largeur ; certaines parties n’étaient même pas couvertes de gravier et les pneus roulaient sur le goudron pur ; à certains endroits, des ouvriers étaient en train de disposer le goudron et
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  - insultaient les automobilistes qui, faute de place sur une moitié de la route, les dérangeaient dans leur travail.
  - Vous seriez très aimable de donner à ma réclamation le plus d’importance possible, car, dans tous les départements du Midi, les automobilistes sont traités avec un sans-gêne incroyable ; les routes sont dans un état affreux, les pierres pour le rempierrage sont disposées plusieurs mois à l’avance et encombrent la moitié des routes, déjà fort étroites dans la région.
  - E. Saint-Pau i..
  - 8 août 1928.
  - J’applaudis à votre initiative, car il faut du courage pour s’attaquer à l’hydre administrative : on n’en est plus à compter ses méfaits et sa désinvolture est proverbiale.
  - Hier, la route de Culoz à La Loëx (n° 10) a été goudronnée ; le sable, lui, est demeuré une demi-journée en tas le long du chemin sans que l’on se préoccupe de l’étendre ! C’était lamentable.
  - Marquis de Villeneuve.
  - 11 août 1928.
  - Comme suite à l’article de votre collaborateur M. H. Petit sur le scandale du goudron, j’ai l’avantage de vous faire connaître que, dans notre région comme partout d’ailleurs, l’administration en prend à son aise avec les usagers de la route.
  - Mardi 7 courant, il a été procédé au goudronnage de la portion du chemin de grande communication n° 13 bis comprise entre les kilomètres 14 et 12,500 (parcours de la course de côte de Limonest). Comme d’habitude, le goudron a été répandu à flots et la terre si parcimonieusement qu’on aurait pu croire que cet épandage avait été fait pour sauver les apparences.
  - En certains endroits (ceux dont la pente était le moins accentuée), on aurait cru rouler dans une boue liquide semblable à celle que l’on rencontre après un orage.
  - J, Tournes.
  - 16 août 1928.
  - Nuire arl icl(‘(la ns La 1 ic Automobile du 25 juillet, «Le scandale du goudron », est parfait, et, puisque vous demandez qu’on vous signale ce dont vous vous plaignez dans cet article je me fais un plaisir de vous dire que la route nationale de Clermont à Coudes
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  - la N. 9, a été goudronnée dans les mauvaises conditions dont vous parlez : en particulier, dans la partie sortant immédiatement de Clermont jusqu’au village de Pérignat ; pour vous donner des précisions, dans cette partie, j’ai saccagé complètement une carrosserie en y passant le 18 juillet.
  - D’ailleurs, d’une façon générale, dans le département du Puy-de-Dôme, le goudronnage est particulièrement mal fait. On ne répand jamais assez de sable sur le goudron frais.
  - A. Martin.
  - 18 août 1928.
  - J’approuve vivement cet excellent article et je félicite M. Henri Petit de sa clairvoyante et grande compétence en matières route et automobile.
  - Le goudron est un amalgame indispensable pour les routes. Il ne devrait plus exister de nos jours en France de routes* non goudronnées, cela est tout naturel ; pourquoi en existe-t-il encore? Manque d’organisation ou manque d’argent?
  - Mais parlons des routes que l’on goudronne, et que l’on goudronne mal (c’est-à-dire sans aucune réflexion et avec un manque total de logique) en ne prenant aucun soin à les recouvrir avec une quantité suffisante de gravier ou de sable.
  - Je vous signale :
  - La route de Saverne à Wasselonne (en passant par Marmoutier, Lugrist, c’est la route nationale). Sur 13 kilomètres de long, cette route était insuffisamment recouverte après goudronnage et. pendant les jours du 23 au 24 juin, les automobilistes étaient condamnés au pas d’escargot, ce qui ne sauvegardait pas leur carrosserie contre les projections de petits cailloux tout noirs de goudron .
  - Je regrette de n’avoir retenu les dates d’un mauvais goudronnage sur tant d’autres routes.
  - Goudronner, c’est parfait, — tout le monde le réclame, — mais savoir goudronner, c’est mieux, et savoir goudronner veut dire : recouvrir avec suffisamment de sable.
  - A mon avis, recouvrir la route goudronnée immédiatement avec du sable, c’est la meilleure solution. Le gravier, pour être ellicace, demande une couche très épaisse (j’ai vu cela en Suisse'). Lue couche de gravier trop mince fait ressortir (par l’effet du soleil) le goudron au bout d’un jour, et le gravier noir crépite sur les ailes et le capot en laissant des traces irréparables sur les carrosseries.
  - L’autorité compétente n’ignore cer-
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  - tainement pas les effets nuisibles d’un mauvais goudronnage, puisque je suppose que ces messieurs roulent également en auto. C’est elle qui devrait se donner toutes les peines pour rechercher et étudier le moyen le plus excellent pour ne pas gêner les automobilistes.
  - Préparer, organiser, donner des faits, voilà pour les dirigeants. Mais regardons l’Amérique, où l’on ne parle pas, mais où l’on agit.
  - J. Stahl.
  - 22 août 1928.
  - Village de Veulettes (Seine-Inférieure). Route de la côte, portion de la dite route longeant la mer. Goudronnage sur toute la largeur de la route et à peine gravillonné. Malgré ralentissement à la vitesse d’un homme au pas, nombreuses projections de goudron frais sur la voiture.
  - Fait constaté le dimanche 19 août 1928.
  - B. Gilbert.
  - 22 août 1928.
  - Ce jour, 22 août, sur le G. C. 121 à Sartrouville (S.-et-O.), le goudronnage dans toute la largeur de cette route a été effectué vers onze heures, de la gare de Sartrouville à la limite de cette commune et de celle de Montes-son, ce qui représente une longueur d’environ 1.800 mètres. (Le sablage effectué par une équipe de quatre hommes, voyez le temps qu’il fallait pour effectuer ce travail.) Un seul fanion rouge en venant de Montesson indiquait qu’il y avait des travaux. Plusieurs camions furent immobilisés, entre autre une flèche à deux chevaux qui fut immobilisée sous le pont de la gare de Sartrouville ; les pauvres bêtes glissaient sur le goudron frais non sablé comme sur du verglas.
  - Ch. un Lalujsant.
  - 22 août 1928.
  - J’ai lu dernièrement l’article de tête d’un de vos numéros de La Vie Automobile concernant le goudronnage des routes.
  - Je me permets de vous signaler un procédé que j’ai vu appliquer dernièrement en Suisse et qui me parait très intéressant. Peut-être est-il déjà connu de vous ; dans l’affirmative, je m’en excuse ; dans le cas contraire, il pourrait peut-être être donné en exemple au service chargé de faire cette opération en France,
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  - Sur la route de Neufchatel à Pon-tarlier, j’ai vu opérer de la façon suivante :
  - Une équipe de goudronneurs avec une chaudière et un appareil à pulvériser répandent le goudron sur toute la largeur de la chaussée ; dès qu’une bande d’environ 50 centimètres est enduite, une autre équipe qui a du sable à proximité répand ce sable immédiatement sur la couche qui vient d’être posée et, pendant ce temps-là, l’équipe des goudronneurs continue une autre tranche d’environ 50 centimètres, et ainsi de suite.
  - De cette façon, le goudron est posé sur toute la largeur de la route ; donc l’objection des entrepreneurs qui consiste à dire qu’on fait double travail en ne faisant qu’une moitié à la fois, tombe d’elle-même.
  - De plus, quelle que soit l’importance de la route, la bande de goudron frais qu’une voiture est appelée à parcourir n’excède donc pas 50 à 60 centimètres, c’est-à-dire qu’elle est insignifiante.
  - Ce procédé demande évidemment une abondance de sable à proximité et déposé sur les côtés de la route avant le goudronnage de celle-ci, mais si un pays comme la Suisse peut faire ce travail, il n’y a aucune raison que nous ne le fassions pas nous-mêmes.
  - Je vous donne ce renseignement pour ce qu’il vaut, et vous pourrez en tirer un parti quelconque si vous le jugez utile.
  - Ce procédé n’est d’ailleurs pas appliqué uniquement sur la route envisagée, mais j’ai eu l’occasion de le voir sur d’autres routes, où le même procédé est employé.
  - Donnet.
  - 4 août 1928.
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt, dans votre numéro du 25 juillet dernier, l’article de M. Henri Petit concernant le goudronnage des routes qu’une décision ministérielle vient heureusement de sanctionner.
  - Vous voudrez bien me permettre de vous signaler d’autres inconvénients qui viennent s’ajouter au goudronnage et qui consistent :
  - 1° En un trop grand bombement des chaussées, qui devrait être sensiblement réduit ; le goudronnage facilitant l'écoulement des eaux de pluie, il est en effet devenu inutile de donner à ce bombement le vingt-cinquième de la largeur de l’empierrement,et l’on peut, sans inconvénient, le réduire au cinquantième, ce qui donnerait une flèche de 0m,02 pour une chaussée de
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  - 8 mètres de large, au lieu de 0m,04 et plus parfois.
  - 2° A cette défectuosité vient s’ajouter parfois celle des accotements trop bas, que l’on dépouille des terres nécessaires aux matières d’agrégation et qui restent ainsi à un niveau tel qu’il y a danger pour les autos et autres véhicules à s’y aventurer.
  - Il conviendrait que ces accotements soient remontés au niveau des chaussées, avec seulement la pente nécessaire à l’écoulement des eaux pluviales, soit 0m,02 par mètie au maximum ; il suffirait pour cela d’utiliser les terres provenant du curage des fossés.
  - 3° Enfin, il existe le plus souvent, à la jonction de la chaussée nouvellement réparée avec l’ancienne, un raccordement défectueux donnant lieu à un ressaut violent au passage d’une auto, tandis qu’il serait facile de l’éviter. Il suffirait pour cela de faire ce raccordement en biais, etnonpointd’équerre, afin que les deux roues n’affrontent pas ensemble ce raccordement ; on éviterait ainsi aux divers organes de la voiture et de ses occupants des secousses plutôt désagréables, sinon néfastes pour eux.
  - J’ai rencontré, dans une récente randonnée, plusieurs défectuosités de ce genre sur des routes très fréquentées, avec des chaussées trop bombées et des accotements tellement bas qu’il eût été très dangereux de s’y aventurer.
  - Comme il a bien voulu le faire pour le goudronnage, M. le ministre pourrait donner des instructions aux ingénieurs et préfets pour que ces errements soient abandonnés dans l’intérêt de la sécurité publque, dont il convient de plus en plus de se préoccuper.
  - J’ai pensé que ces doléances ne sauraient trouver de meilleur écho que votre si intéressante publication La Vie Automobile, et c’est pourquoi je crois devoir vous les adresser.
  - E. Noualhac.
  - ¥ *
  - Et voici maintenant Vautre son de cloche :
  - 30 juillet 1928.
  - Ayant eu déjà à maintes reprises l’occasion de collaborer à La Vie Automobile ou à La Technique, je me permets de vous donner mon opinion sur le « scandale du goudron ».
  - Mes fonctions comportent le répan-dage du goudron dans le département du Loiret, et j’ai eu l’occasion de constater que, si certains automobilistes sortent indemnes d’un chantier de
  - goudronnage sans une tache à leur carrosserie, d’autres vont jusqu’à l’ac: cident grave, hélas! assez fréquent.
  - Cela prouve que la façon de parcourir un chantier de goudronnage a aussi son importance.
  - La voiture dont je me sers, en particulier, n’a jamais reçu la moindre projection de goudron.
  - Et pourtant, nous employons une méthode que vous condamnez: répan-dage par demi-largeur.
  - Un autre procédé, que vous n’admettez d’ailleurs pas non plus, est le seul, à mon humble avis, qui puisse résoudre entièrement la question : c’est le détournement de la circulation.
  - Il est, tout compte fait, le moins gênant pour les usagers de la route et facilite beaucoup l’exécution des travaux en abaissant leur prix de revient, qu’il s’agisse d’ailleurs de goudronnages, de bitumages ou de cylindrages.
  - La méthode que vous préconisez est tout d’abord fort onéreuse ; ensuite je ne vois pas du tout quelle protection elle peut offrir à l’automobiliste pendant la période plus ou moins longue qui s’écoule entre le répandage du goudron et le sablage, cette période étant d’ailleurs d’autant plus longue que le sablage sera plus abondant.
  - Excusez-moi de vous donner franchement mon opinion et, pour terminer, permettez-moi de vous poser une question : « Connaissez-vous les routes du Loiret? » Si vous avez un jour, en passant à Orléans, deux heures à perdre, je m’offre à vous montrer les résultats obtenus et vous jugerez vous-même qu’ils sont de nature à compenser, dans une certaine mesure, la gêne certaine éprouvée par les automobilistes au moment des revêtements des chaussées.
  - G. Béniek.
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  - Oui, je connais les routes du Loiret, et je les tiens pour très bonnes et parfaitement entretenues : leur état montre le résultat auquel on peut arriver par une confection et un entretien soigneux et intelligents. Hommage en soit rendu à notre correspondant.
  - Mais pourquoi faut-il que ce qui est bien dans un département soit mal dans le département du voisin? Le Cher, par exemple, a des routes lamentables... Allez plutôt d’Argent à Bourges si vous n’êtes pas convaincu...
  - Mais revenons à nos moutons.
  - Les lettres que nous publions nous signalent des incidents fâcheux de goudronnage qui datent à peu près tous d’une époque fortement posté-
  - rieure à la circulaire de M. le ministre des Travaux publics.fElles démontrent une fois de plus (et il n’en est pas besoin, hélas !) que les meilleures lois et règlements ne valent que par leur application.
  - L’épuisement, sans doute, va se faire de lui-même quand viendra le mauvais temps : on ne goiidronne pas l’hiver. Mais les beaux jours reviendront, et avec eux les mauvais goudronnages. Nous soumettons le résultat de notre enquête à M. le ministre des Travaux publics en lui disant : « Voici notre contribution à l’œuvre commune. Ne jugez pas que par les rapports officiels, et prêtez une oreille bienveillante aux doléances des usagers qui parlent par notre voix. Eaites, ô ministre puissant, que nos humbles prières ne soient pas vaines. C’est le seul moyen de les empêcher de se transformer en réclamations véhémentes. »
  - Et maintenant. Caveant consules !...
  - IT. P.
  - Un nouveau moteur à combustion interne
  - A une réunion récente de la Société technologique de Stockholm, un inventeur, M. Ow. Hull, a présenté un nous veau moteur à combustion interne de son invention. Dans ce moteur, on utilise le refroidissement artificiel pour obtenir un rapport de compression plus élevé que celui qu’on a dans un moteur ordinaire ; on arrive à un taux analogue à celui qui est utilisé dans les moteurs Diesel ordinaires.
  - Un moteur de ce système a été construit et essayé.
  - Ce moteur a deux cylindres, et comporte un compresseur venu de fonte avec les cylindres.
  - La course d’aspiration du compresseur s’effectue de la façon ordinaire. Mais, pendant la course de compression, un tuyau refroidi par une circulation d’eau, tuyau qui constitue la chambre de compression du compresseur, absorbe une grande partie de la chaleur engendrée par la compression. C’est là le principe fondamental du moteur qui est représenté> schématiquement par la figure 1.
  - L’air qui constitue la charge, lorsqu’il est refroidi de cette façon, est naturellement soumis aux lois de la détente adiabatique ; si nous supposons que la température extérieure est de 25° et si nous ne tenons pas compte du refroidissement dû à la vaporisation
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - du combustible, la température après compression de l’air au tiers de son volume sera de :
  - (273 + 25) x 3 °’35, soit 438° absolus.
  - La chaleur enlevée représente approximativement une chute de température de 70°, de telle sorte que la température dans le compresseur, lorsqu’il a terminé sa course de détente, est de :
  - (438 —70) X '(1/3) °'35 = 250o absolus.
  - Dans la pratique, la température réelle sera un peu plus élevée que 250° absolus, ou —23° C.; par conséquent, le combustible vaporisé tend à se condenser.
  - La pression, dans le compresseur, n’est plus alors que de 0,76 atmosphère, si bien que la condensation sera moindre que sous la pression atmosphérique ordinaire.
  - Le point important est que la charge, lorsqu’elle est introduite dans le cylindre de travail, est à une température très inférieure à 0° C.
  - On suppose que le compresseur a une capacité qui lui permet d’absorber le même poids d’air que celui qui est consommé dans chaque cycle du moteur ordinaire ayant un rapport de compression de 5.
  - La température dans le cylindre d’un tel moteur au commencement de sa course d’aspiration est d’environ 110° à 120° C., mais, si on la suppose être seulement de 80°C. ou 353 absolus, eu égard à la température de 298° absolus qui règne dans le compresseur, le poids de l’air en question occupera dans le compresseur seulement 84 p. 100 du volume qu’il occupe dans le cylindre de travail.
  - Par conséquent, lorsque le piston du moteur achève sa course d’aspiration, la pression dans le cylindre sera beaucoup plus basse que celle qui régnerait dans le cylindre d’un moteur ordinaire. Ce résultat est dû uniquement à la diminution du volume par refroidissement.
  - La température de la charge, lorsque le piston du moteur commence sa course de compression, est, comme nous l’avons vu, beaucoup inférieure
  - à 0° C.
  - Si on suppose que la température s’élève jusqu’à 0° lorsque 23 p. 100 de la course de compression ont été effectués, et que la compression subséquente réduit le volume à ce moment au dixième de sa valeur, le rapport total de compression atteindra approximativement le chiffre 13.
  - La pression dans le cylindre de travail, après 23 p. 100 de la course de compression, est comparable à celle qui règne dans un moteur ordinaire et, à partir de ce moment, la température
  - s’élèvera de 0° C. jusqu’à 611° absolus contre 620° absolus dans un moteur ordinaire, avec un rapport de compression de 5 et une température initiale de 80° C., soit 350° absolus.
  - Après avoir fait remarquer que les gaz résiduels delà combustion occupent seulement 7 p. 100 du volume de la chambre de combustion, contre 20 p. 100 dans un moteur ordinaire, l’inventeur attire de nouveau l’attention sur l’importance qu’il y a à employer le poids de l’air représentant la charge d’un cylindre ordinaire de moteur.
  - On a discuté ensuite le cas où, au lieu d’une compression au sens ordinaire du mot, la condensation serait poussée si loin, par abaissement de la
  - Fig. 1. — Le moteur à refroidisseur.
  - température, que tout le travail de compression serait fait dans le tuyau de refroidissement.
  - Mais, pour transporter seulement une partie du travail de compression au refroidisseur, il suffit de refroidir suffisamment pour que le poids de l’air représentant la pleine charge dans le cylindre de travail occupe à la température obtenue un volume égal à celui de la chambre de compression + 77 p. 100 du volume de la course de compression.
  - Le travail de compression dans le cylindre du moteur se trouve par suite diminué dans la même proportion, et cela, quel que soit le rapport de compression désiré.
  - Les chiffres suivants donnent les rendements théoriques pour différents rapports de compression :
  - Rapport de compression.
  - Rendement
  - théorique.
  - 5 41,5 p. 100.
  - 8 50 —
  - 10 53 —
  - 13 57,4 —
  - Avec le moteur d’expériences, avec un rapport de compression égal seulement à 8, on a obtenu une consommation de 190 grammes par cheval-heure. Mais, en supposant que c’est là un résultat extrême, et en admettant une consommation de 200 grammes au cheval-heure, c’est encore un gain de rendement de 20 p. 100 lorsqu’on compare avec un moteur ayant un taux de compression de 5, qui atteint généralement une consommation de 235 grammes au cheval-heure ; en se reportant aux chiffres de rendement des taux de compression de 10 ou 13, l’inventeur, qui admet franchement qu’il ne les a pas obtenus, indique en quoi il serait nécessaire de modifier la construction de son moteur pour permettre d’allonger la durée du refroidissement, et par conséquent d’atteindre une température plus basse.
  - L’emploi d’une machine à froid utilisant la chaleur perdue pour évaporer le liquide réfrigérant a également été mentionné.
  - L’inventeur revendique les avantages suivants :
  - Le travail de compression est moindre, de telle sorte que la pression moyenne pendant l’ensemble des courses de compression et de détente se trouve également moindre, sans que la pression moyenne effective soit diminuée.
  - La détente est prolongée plus longtemps, et par conséquent on obtient une pression moyenne plus élevée que dans un Diesel ou un autre moteur.
  - L’auteur indique une méthode pour utiliser les gaz d’échappement pour faire une partie du travail de la compression. Ces gaz, s’ils ne sont pas directement perdus dans les moteurs ordinaires, tendent, dans tous les cas, è augmenter les frottements.
  - Dans certains essais conduits sous un contrôle compétent, on a obtenu les résultats suivants :
  - Consommation
  - Puissance Vitesse de en gr. par
  - effective. rotation. CV.-heure.
  - 14,7......... Environ 1.540 190
  - 14,5 ........... — 1.540 197
  - 14,5 ........... — 1 540 198
  - Au cours de ces essais, la pression moyenne effective a atteint 7k§,910 par centimètre carré et, dans tous les cas, le rapport de compression obtenu était de 8.
  - (D’après The Automobile Engineer.)
  - Traduit par II. Petit.
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- - 560 - . .LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XX
  - Arrêt surit de la voiture.
  - « J'ai eu dernièrement une surprise désagréable en roulant avec une voiture Y... : sans qu'aucun signe préalable ait pu rien me faire prévoir, la voiture s'est brusquement immobilisée en quelques mètres, comme sous l'effet d'un coup de frein très violent. Je roulais en ville à petite allure, et cet arrêt subit n'a causé aucun accident. Il m'a été impossible d'avancer la voiture à la main, le levier de vitesse ayant été mis au point mort.
  - « J'ai pu, après quelques tentatives, démarrer, mais seulement en marche arrière. Après quelques mètres parcourus, j'ai repris la marche avant : nouveau blocage. J'ai fait de nouveau marche arrière. La voiture s'est débloquée, et j'ai pu alors reprendre ma course, en marchant d'abord avec beaucoup de précaution. La voiture examinée au garage n'a présenté absolument aucun signe de déréglage, et depuis tout fonctionne normalement.
  - « Je suis un peu inquiet, craignant que pareille aventure se renouvelle.
  - « Pourriez-vous m'en indiquer les causes? »
  - Bellessort, à Nantes.
  - Il est probable que la cause de la petite mésaventure qu’a subie notre abonné est réchauffement du frein. Si, en effet, la voiture a pu continuer à rouler depuis son arrêt intempestif, sans manifester d’irrégularité de fonctionnement, on ne peut pas incriminer le mécanisme. On aurait pu penser d’abord à la rupture d’une butée ou d’un roulement à billes dans le pont, mais, dans ce cas, non seulement on n’aurait pu débloquer en faisant marche arrière, mais surtout des troubles graves se seraient manifestés immédiatement.
  - C’est, donc, je crois, à réchauffement du fr,.in qu’il faut penser.
  - La voiture en question est munie, comme la plupart des voitures modernes, de segments de freins en aluminium. Il est possible cjue, dans l’un des freins, les segments aient été trop près du contact des tambours, ou que
  - le levier de frein ait pu accidentellement rester dans une position voisine du serrage ; après quelque temps de fonctionnement, la chaleur dégagée par le frein qui frottait légèrement a pu amener la dilatation des mâchoires d’aluminium. L’aluminium, on le sait, a un coefficient de dilatation assez grand, et l’augmentation du diamètre des mâchoires a fait porter de plus en plus la garniture du frein, d’où arrêt brutal : le frein s’est simplement serré à bloc.
  - Ce blocage a pu être aidé par l’arc-boutement d’un des segments de frein, celui qui tend à s’appliquer au tambour pendant la marche avant.
  - Notre abonné nous signale en effet que la voiture s’est arrêtée en quelques mètres, et non pas brusquement.
  - En faisant marche arrière, l’arc-boutement a disparu ; il s’est reproduit à la première tentative de marche avant, mais, au cours des manœuvres et de l’examen sommaire de la voiture auxquels notre abonné s’est livré à la suite de cet incident, le frein a pu se refroidir, et tout, ensuite, s’est passé normalement.
  - Si notre abonné avait pensé à tâter ses tambours de freins, il est à peu près certain qu’il aurait constaté que l’un d’eux était brûlant.
  - Nous avons déjà, dans LaVie Automobile, indiqué le mécanisme du frein qui chauffe : les symptômes que nous indique M. Belessort coïncident avec ceux que nous avons signalés à cette occasion.
  - Notre explication a donc toutes chances d’être exacte. Elle est au moins très plausible.
  - XXI
  - Emplacement de la boite de vitesses.
  - « Pourquoi la majorité des constructeurs placent-ils la boîte de vitesses immédiatement derrière l'embrayage et dans le même carter que le moteur, alors que d'autres, comme Renault, la disposent en avant de l'arbre de transmission, et certains, enfin sur le pont arrière?
  - « Quel est le meilleur système, et pourquoi l'unification de la position de la boîte ne s'est-elle pas faite ? »
  - De Toulmon.
  - 10-10-28
  - DIRE ?...
  - Pourquoi l’uniffcation de la construction n’est-elle pas réalisée au point de vue emplacement de la boîte? Simplement parce que les différents systèmes employés se justifient tous par certaines qualités spéciales et présentent. aussi certains inconvénients. C’est le j ugement du constructeur qui lui fait préférer l’une ou l’autre solution, suivant ses goûts et suivant aussi certaines caractéristiques de ses châssis.
  - La boîte de vitesses sur le même carter que le moteur (dispositif dit bloc moteur) a rallié à elle la très grosse majorité des constructeurs. On ne voit, pratiquement plus maintenant de boîtes de vitesses montées directement sur le châssis indépendamment du bloc moteur.
  - Le bloc moteur a l’avantage de permettre un montage plus aisé des châssis, de réunir en un seul carter le maximum d’ensembles mécaniques et de diminuer le nombre des articulations.
  - Le système employé par Renault, qui utilise le bloc transmission, ne comporte pas plus d’articulations que le bloc moteur.
  - Le joint de cardan a à supporter un couple moins élevé dans le bloc transmission que dans le bloc moteur, puisque ce couple n’est jamais supérieur au couple moteur. Le bruit de la boîte de vitesses, difficile à éviter avec le bloc moteur, se transmet moins facilement au châssis avec le bloc transmission. Dans ce cas, en effet, il y a la liaison indirecte entre les engrenages de la boîte et le bâti de la voiture.
  - La boîte de vitesses sur le pont arrière n’est employée qu’exccption-nellement, et souvent pour des questions de prix de revient. Son emploi ne peut se justifier que pour les petites voitures, où son poids reste réduit. Sur les grosses voitures, elle aurait le défaut de charger trop l’essieu arrière non suspendu.
  - On place la boite de vi tesses à l’arrière du châssis, mais suspendue au châssis, lorsque, connue c’est le cas sur certaines voitures qui .utilisent les arbres à cardan transversaux, on loge dans le même carter la boîte, le différentiel et le renvoi d’angle.
  - De Dion a longtemps pratiqué ce mode de construction avec ses voitures à cardans transversaux.
  - The Man wiio knows.
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- - 10-10-28 — - — " -
  - La protection des métaux
  - dans l’automobile
  - La protection des métaux contre la désagrégation produite par des causes chimiques ou physiques a toujours fait l’objet de nombreuses recherches dans l’industrie ; mais, depuis un certain temps, dans l’automobile, ce problème est passé au premier rang des préoccupations des constructeurs, et plus spécialement des fabricants d’accessoires. C’est que les accessoires sont souvent des appareils fixés à l’extérieur de la carrosserie, et par conséquent soumis à des détériorations d’origine physique, telles que les projections de boue, ou d’origine chimique, comme l’oxydation. Comme, d’autre part, on ne saurait avoir la prétention de ne fabriquer les accessoires qu’avec des métaux insensibles à ces diverses actions, force est donc de s’ingénier à préserver les métaux les plus couramment employés, tels que le fer, l’acier ou la fonte et le cuivre, contre les diverses causes d’altération.
  - En outre, le problème est encore rendu plus difficile du fait que, souvent, en dehors d’une efficace protection, on demande au dispositif d’être suffi-samment esthétique. C’est ainsi, par exe mple, qu’on trouverait parfaitement disgracieuse une voiture dont toutes les pièces non abritées, et par conséquent sujettes à une altération rapide, seraient recouvertes d’une couche de minium comme on a l’habitude de le faire avant de procéder à la peinture d’une charpente métallique par exemple.
  - Émaillage et métallisation. —
  - Il existe de nombreuses solutions susceptibles de réaliser la protection des métaux les plus usuellement employés en automobile ; on pourrait les diviser en deux grandes classes : d’une part, tous les procédés ayant pour base la peinture ou l’émaillage (à chaud ou àfroid) ; d’autre part, tous les procédés de métallisation ayant pour but de recouvrir le métal à protéger d’un revêtement métallique (ce qui ne signifie pas qu’il s’agisse d’un revêtement constitué par un métal pur, mais aussi bien d’un sel métallique ou d’une combinaison de sels métalliques).
  - Comment se fait-il donc alors, puisqu’il existe de nombreuses solutions, que l’on en cherche continuellement d’autres? C’est que', comme en toutes choses, la perfection n’existe jamais.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Telle solution excellente dans des cas bien déterminés est inapplicable dans d’autres. Par exemple, pour ne considérer qu’un cas simple et que tout le monde connaît, la peinture, malgré la faible protection qu’elle procure, tant que sa surface n’offre aucune solution de continuité, convient cependant pour des pièces métalliques n’ayant pas à se déformer. Les vernis à chaud ou à froid qui ont remplacé la peinture dans presque toutes les applications sur la voiture automobile ont des propriétés comparables à la peinture, c’est-à-dire que, comme elle, ils ne permettent une protection qu’autant qu’il n’v a ni craquelure, ni fendillement de la surface, et par conséquent, comme elle, ifs ne peuvent s’appliquer que sur des pièces métalliques n’ayant pas à se déformer. Mais, dès qu’il s’agit de surfaces métalliques exposées à des chocs, aussi légers soient-ils, comme c’est le cas d’à peu près tous les accessoires, ou sujettes à des déformations comme les pare-chocs, le vernis n’est plus le mode de protection convenant le mieux, quoique ce soit encore bien souvent le procédé le plus simple et le plus employé. De même,si la surface métallique est exposée à une chaleur importante, on ne peut plus utiliser les vernis ordinaires ou la peinture.
  - Les cas sont donc nombreux où il vaut mieux employer un autre procédé de protection. C’est à la métallisation que l’on a recours. Mais celle-ci n’est pas une ; il n’y a pas un procédé de métallisation ; il y en a autant qu’il y a de métaux de protection employés, de modes d’application utilisés et qu’il existe de combinaisons possibles des uns et des autres ; c’est dire qu’il est impossible de dénombrer les procédés de métallisation possibles ; aussi n’avons-nous pas la prétention d’en faire une énumération, mais seulement de comparer entre eux ceux qui sont actuellement appliqués pour certaines pièces aux divers accessoires de la voiture automobile.
  - A bord d’un véhicule automobile, les actions destructives contre lesquelles il faut préserver les métaux usuels sont l’oxydation d’une part, l’usure par causes physiques d’autre part.
  - Ces divers phénomènes se produisant à la température ordinaire, nous n’envisagerons donc, dans ce qui va suivre, que les divers procédés qui ont pour but de lutter contre ces deux genres d’actions destructives, et encore l’usure par frottement n’est qu’un cas assez rare de détérioration, -— cas des pare-chocs arrière par exemple, dans la partie qui est située dans le plan des roues et reçoit de ce fait des projections de sable ou de boue,— d’ailleurs
  - — - = 561
  - lié intimement au cas général d’oxv-dation, car c est toujours par l’oxyda-lion cpie se détériore un métal dont la surlace protectrice a été usée par une cause physique. Aussi ne ferons-nous allusion à ce cas de destruction par cause physique qu’accessoirement.
  - En outre, comme les désagrégations courantes des pièces métalliques à bord d’une voiture automobile se produisent à la température ambiante, autrement dit à froid, nous laisserons complètement de côté les cas de corrosion à température élevée. Ce n’est guère que pour la protection de la tubulure et des tuyauteries d’échappement que l’on pourrait avoir à s’occuper des procédés de métallisation susceptibles de résister aux hautes températures ; mais, à l’heure actuelle, très rares sont les constructeurs qui ont essayé de protéger les organes d échappement, et encore, le plus souvent, le but cherché dans cette opération est-il essentiellement esthétique ; aussi ne nous occuperons-nous pas de ce cas particulier.
  - L’oxydation des métaux. — La
  - corrosion est une désagrégation par des causes chimiques. Il existe deux sortes de corrosion, mais nous n’envisagerons que le cas de l’oxydation ; et c’est par conséquent ce terme que nous emploierons désormais pour désigner la désagrégation par causes chimiques.
  - Comment se produit l’oxydation? Par diffusion de l’oxygène vers la surface métallique ; le métal se transforme en oxyde. L’oxydation est plus ou moins rapide, selon la nature des métaux. La plus ou moins grande oxy-dabilité des métaux constitue une propriété qui domine toute la question de la métallisation ; mais ce n’est pas la seule.
  - C’est ainsi que des alliages de métaux peuvent résister beaucoup mieux à l’oxydation que les métaux constitutifs de l’alliage ; cette propriété peut donc être mise à profit pour la métallisation.
  - Autre particularité qui est souvent utilisée en cette matière : tous les oxydes ne se comportent pas de façon identique ; c’est ainsi que certains oxydes, comme la rouille par exemple, sont friables et poreux, si bien que l’oxydation se continue de proche en proche jusqu’à désagrégation complète de la pièce métallique. Si l’oxyde, au contraire, constitue une couche continue, si son adhérence et sa plasticité sont suffisantes (cas du zinc, de l’aluminium), la couche superficielle d’oxyde constitue une protection efficace du métal sous-jacent, et
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  - c’est là un procédé de protection qui peut être employé. C’est dire qu’il n’est pas absolument indispensable, pour protéger une pièce métallique, de la recouvrir d’un autre métal moins oxydable que lui ; certains métaux plus oxydables peuvent convenir parfaitement.
  - Il est bien évident que toutes ces constatations ne sont pas le fait du hasard, mais sont régies par une loi. Assez longtemps, seules des expériences permirent de prévoir comment se comporteraient tels ou tels métaux protecteurs en présence d’un métal protégé, soit qu’il y ait simplement juxtaposition entre eux, soit qu’il y ait véritable combinaison.
  - Actuellement, les nombreuses recherches effectués dans cette voie ont permis d’établir une théorie de l’oxydation, théorie en parfait accord avec la pratique.'
  - Influence de la tension électromotrice des métaux sur leur oxydation. — Un point domine toute la théorie de l’oxydation ; il a été mis en lumière notamment par Evans et il peut se résumer ainsi : les phénomènes électro-chimiques ont une influence prépondérante dans le mécanisme de l’oxydation à la température ordinaire. Plus la tension électromotrice du métal est élevée, mieux celui-ci résiste à l’oxydation. Etant donnée l’importance de cette propriété, nous croyons utile de publier ci-dessous un tableau des tensions électromotrices des principaux métaux.
  - Tensions électromotrices des métaux.
  - Métaux. N volt.
  - Or................... + 0,985
  - Argent............... + 0,7987
  - Cuivre............... + 0,3469
  - Plomb................ — 0,132
  - Etain................ — 0,146
  - Nickel............... — 0,200
  - Cobalt............... — 0,230
  - Fer.................. — 0,340
  - Cadmium.............. — 0,420
  - Zinc................. — 0,770
  - Aluminium....... — 1,337
  - Magnésium....... — 1,800
  - Ce tableau nous fournit des indications intéressantes, mais il ne faudrait pas cependant se hâter d’en déduire que, pour protéger par exemple du fer, il suffit'de le recouvrir de nickel ou de plomb. D’autres éléments, en effet, viennent infirmer ces déductions logiques. D’abord, les chiffres du tableau ci-dessus ne s’appliquent qu’à des métaux absolument purs ; or il est rare
  - que, dans des applications courantes, les métaux soient utilisés à l’état pur. D’ailleurs, s’il en était ainsi, la plupart du temps il serait inutile de chercher à les protéger ; c’est ainsi, par exemple, que le fer pur est très peu oxydable, tandis que l’acier doux au carbone, très employé en automobile, est particulièrement oxydable. Par conséquent, avant d’affirmer que tel métal conviendrait à la protection parce que moins oxydable, il faut faire des réserves sur sa tension électromotrice, très variable d’après la nature de l’ai liage auquel, en pratique, on a toujours affaire, au lieu et place du métal pur. Et, en matière de tension électromotrice, on ne peut pas faire de suppositions au jugé ; ’cest ainsi qu’un alliage fer-nickel, fer-chrome, ou fer-nickel-chrome a une tension électromotrice élevée qui le rend pratiquement inoxydable, tandis que les alliages courants de fer ont une tension électromotrice très basse qui nécessite leur protection.
  - Cette objection n’est d’ailleurs pas la seule. Bien que, logiquement, le recouvrement d’un métal de tension électromotrice donnée par un autre de tension électromotrice supérieure doive constituer une efficace protection, pratiquement il en est tout autrement dans la plupart des cas. Il faudrait, en effet, pour qu’il en soit ainsi, que la couche de métal protecteur soit continue ; le métal protégé serait de ce fait complètement isolé ; malheureusement, cette continuité de la couche métallique d’apport est pratiquement irréalisable. Il reste toujours sur la surface métallique, et cela malgré tous les soins apportés au décapage, des impuretés sur lesquelles le métal protecteur ne- se fixe pas, et, même si l’on pouvait réaliser cette continuité de la couche protectrice, la porosité du métal rapporté serait un obstacle à une protection efficace.
  - Les divers procédés de métallisation. — D’ailleurs la continuité ou la discontinuité de la couche métallique protectrice diffèrent selon le procédé employé pour réaliser la métallisation. Actuellement,les procédés utilisés pour cette opération sont au nombre de trois : l’électrolyse, l’immersion dans les métaux fondus, la cémentation. Ces procédés ne s’appliquent pas indifféremment à tous les cas, c’est souvent l’un ou l’autre seulement qui convient ; on ne saurait donc comparer les trois procédés relativement à un métal donné, mais cependant on peut déterminer les avantages et les inconvénients généraux de chacun.
  - L’électrolyse a pour elle d’être appli-
  - = 10-10-28
  - cable dans tous les cas malheureusement, la surface du recouvrement électrolytique est discontinue.
  - L’immersion dans le métal fondu ne peut être pratiquée qu’avec des métaux protecteurs à point de fusion bas ; c’est un procédé qui semble assez simple, mais, comme il fait intervenir la chaleur, il fait en même temps jouer un rôle de premier plan aux coefficients de dilatation, et, si le métal protecteur et le métal protégé n’ont pas le même coefficient de dilatation, ou tout au moins des coefficients de dilatation très voisins, le refroidissement après métallisation provoquera des craquelures ou des boursouflures du métal protecteur, autrement dit des solutions de continuité supprimant toute protection. Cet inconvénient voit évidemment son importance très atténuée lorsqu’il s’agit de pièces métalliques de petites dimensions.
  - La cémentation, qui consiste dans une diffusion réciproque des métaux en présence, est exempte du défaut de porosité que l’on peut reprocher à l’électrolyse. Pour qu’elle soit bien exécutée, il faut certaines conditions que l’on sait d’ailleurs réaliser aujourd’hui et qui, par conséquent, ne constituent pas un obstacle à l’emploi de ce procédé : surfaces parfaitement décapées et exemptes de toutes traces de corps étrangers, contact parfait entre la surface à protéger et l’alliage protecteur, température bien réglée et absence de traces d’oxygène ou de vapeur d’eau. La cémentation semblerait donc, a priori, constituer le meilleur procédé de métallisation.
  - Caractéristiques que doit présenter le métal protecteur.— Etant donné ce que nous avons dit ci-dessus des caractéristiques qu’offrent les surfaces métalliques protectrices obtenues par les trois procédés envisagés (discontinuité, porosité, etc.), quelles relations doivent exister entre les tensions électromotrices des métaux protecteur et protégé pour obtenir le meilleur résultat? Si une semblable relation existe, nous serons fixés sur le choix des métaux qu’il y a lieu d’utiliser pour ia protection de tel ou tel autre.
  - Or la discontinuité spécifique des revêtements protecteurs donne naissance à des couples galvaniques et l’oxydation se produit toujours au pôle négatif. Or, comme le but cherché est d’empêcher l’oxydation du métal protégé, on doit éviter que celui-ci constitue le pôle négatif ; par conséquent, ce pôle devra être au métal protecteur, ce qui signifie que le métal protecteur devra avoir une tension
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - électromotrice moindre que le métal à protéger. Dans le cas contraire, le métal d’apport activera l’oxydation du métal que l’on veut protéger. C’est ainsi, par exemple, que le nickel active (tension électromotrice — 0,20) la corrosion du fer (tension électromotrice — 0,34), contrairement à ce que l’on croit généralement ; car, nous le répétons, la couche de nickel sur une pièce en fer n’est pas continue, est poreuse et donne naissance à des couples galvaniques qui ont pour conséquence de porter l’oxydation au pôle négatif, représenté dans ce cas particulier par le fer.
  - Mais alors, serait-on tenté de dire : la protection par un procédé ordinaire nécessitant le revêtement d’un métal oxydable par un plus oxydable, celle-ci constitue une véritable utopie. Non, car, ainsi que nous l’avons dit plus haut, toute oxydation n’entraîne pas nécessairement une désagrégation complète. L’oxydation de certains métaux produit une couche continue et bien adhérente qui empêche celle-ci de se répandre plus avant dans l’épaisseur dumétal. Si,par conséquent, de tels métaux conviennent de par leur tension électromotrice pour être déposés à la surface de métaux à préserver de l’oxydation, ils constitueront une protection très efficace.
  - Ainsi donc, nous avons mis en lumière deux des conditions qui doivent servir de directives dans la recherche des métaux protecteurs : a. tension électromotrice du métal protecteur inférieure à la tension électromotrice du métal à protéger ; b. oxydation du métal protecteur produisant une couche continue imperméable.
  - Mais ce n’est pas tout ; il faut encore que le métal protecteur tienne à la surface du métal protégé, afin qu’il ne s'en détache pas au moindre frottement, à la moindre éraflure, c. Il suffit pour cela de choisir des métaux qui, répondant aux deux autres conditions ci-dessus exposées, aient entre eux une certaine affinité. Si entre eux peut se produire par diffusion un alliage, on se trouvera dans des conditions idéales. Il est malheureusement des cas où cette éventualité n’est pas possible, et si deux métaux n’ont entre eux aucune affinité, le fait d’immerger un métal dans un autre métal en fusion ne donnera aucun résultat pratique ; c’est par exemple ce qui se passerait avec du fer et du plomb. Dans ces cas de non-affinité, le seul moyen de tourner la difficulté consiste à trouver un troisième métal ayant de l’affinité pour les deux et le mélanger au métal protecteur.
  - La condition d’affinité étant résolue, l’efficacité-de la protection pourra dépendre de la tension électromotrice de l’alfiage obtenu par diffusion des métaux en présence s’il y a solution de continuité dans la surface du métal protecteur.
  - , C’est dire la complexité du pro-<blème de la métallisation, puisque, .après la question des tensions électromotrices, de l’imperméabilité de la couche d’oxydes du métal protecteur, intervient la question de l’affinité avec, comme corollaire, celle de la tension électromotrice de l’alliage constitué entre les métaux.
  - Et, dans tout ceci, nous n’avons envisagé que les conditions électro-
  - chimiques, pourrait-on dire, car, au point de vue pratique, il faufid’autres conditions : la couche protectrice doit être suffisamment épaisse pour résister à l’usure par frottement ; le revêtement doit être approprié à l’usage (c’est ainsi que, dans le cas qui nous occupe, il faut tenir compte du côté esthétique, de la facilité d’entretien, etc.).
  - Toutes ces conditions étant posées, il nous est facile de voir maintenant quels sont les métaux qui conviennent le mieux pour assurer la protection des deux métaux qui, en automobile, nécessitent cette opération : le fer (ou l’acier) et le cuivre.
  - En nous reportant au tableau ci-dessus des tensions électromotrices des métaux, nous voyons que les métaux capables de protéger le fer sont : le cadmium, le zinc, l’aluminium et le magnésium, et ceux susceptibles de protéger le cuivre sont ces-quatre métaux, auxquels il faut adjoindre le plomb, l’étain, le nickel, le cobalt et le fer.
  - Pour le fer ou l’acier, on constate immédiatement que l’on n’a pas l’embarras du choix.
  - Le cadmium est en effet un métal cher ; quant à l’aluminium et au magnésium, la technique de leur emploi n’est pas confirmée. En outre, ces métaux n’offrent pas de tels avantages qu’on puisse les préférer à un métal comme le zinc, qui convient parfaitement à la protection du fer.
  - En ce qui concerne le cuivre, on voit que le champ est beaucoup'plus vaste ; le nickel notamment peut être employé utilement.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
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  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation (suite) : Scipione R. Treeves (traduit par H. Petit). — L’influence du dessin du moteur sur la détonation : Ricardo (traduit par H. Petit). — Gomment le rapport de la course à l’alésage affecte le fonctionnement d’un moteur : P. M. Heldt (traduit par J.-R. Lambert). •— Moteurs Diesel à grande vitesse : O. D. Treiber (traduit par H. Petit). — Nouvelles mesures du coefficient de résistance de l’air (Extrait d’Automotive Industries), traduit par A. Bi-lard. — Foire de Toulouse (commerciale, industrielle, agricole). — A propos des épures de direction : Marc Chauvierre. — Le rôle du cracking.dans l’industrie des pétroles : Burgnrt et Qraetz. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le “ Flexuie ” MARCHAL
  - Aucune branche de l’accessoire d’automobile ne laisse Marchai indifférent. Après avoir trouvé dans les domaines de l’éclairage des solutions originales, rationnelles, qui ne sont plus discutées, tant elles sont près de la perfection, il s’attaque maintenant à une autre face du problème de la « vision parfaite » : l’essuie-glace.
  - L’essuie-glace, considéré comme un accessoire de luxe il y a seulement quelques années, s’impose maintenant sur toutes les voitures comme un élément indispensable de sécurité et de confort.
  - Les essuie-glace actuels se rangent en deux catégories : les appareils à moteur électrique et les appareils à succion branchés sur la prise d’air du carburateur. Nos lecteurs connaissent les avantages de chaque système ainsi qus ses inconvénients ; ils savent notamment que les essuie-glace à succion ont une marche trop lente à grand régime, tandis que l’on peut reprocher aux essuie-glace électriques d’aller un peu trop vite aux basses allures.
  - En réalisant le « Flexuie », Marcha] s’est inspiré de principes tout différents : suppression du moteur auxi-j liaire de l’essuie-glace, source de toutes les critiques, et emprunt direct d’énergie au moteur de la voiture par l’intermédiaire d’une transmission souple à haute résistance. La prise de mouvement se fait soit sur la boîte de vitesses, à l’aide d’une prise double spéciale brevetée entraînant égalementle compteur kilométrique, soit sur le moteur lorsqu’une prise compte-tours est prévue.
  - Une telle solution n’est pas nouvelle : elle vient, en effet, d’être adoptée par presque tous les constructeurs d’Angleterre, y compris Rolls-Royce. Les Anglais, appliqués au problème d’une façon plus impérieuse que nous par leur climat pluvieux et froid, particulièrement exigeants pour tout ce qui touche le confort et la vie courante, se sont ralliés à la solution la plus raffinée et la plus sûre, qui se trouvait être en même temps la plus simple.
  - Le « Flexuie », à commande mécanique positive, est énergique et efficace; il essuie réellement et convient au montage d’un double balai indispensable pour assurer une vision correcte; il est absolument silencieux, qualité essentielle pour nos carrosseries si étudiées au point de vue de la suppression de tous les bruits. Le boîtier, ne
  - comportant pas d’organe moteur et contenant seulement le mécanisme transformateur du mouvement de rotation en mouvement alternatif, estjTéger eFlde dimensions réduites. Sa fixation
  - aill L
  - Fig. 2. — Détails de commande du « Flexuie » Li Marchai.
  - sur le pare-brise est toujours facile ; il se remarque à peine, une fois posé.
  - La transmission souple, constituée par un flexible câblé spécial, sous gaine métallique de faible diamètre, assure un entraînement des balais
  - énergique et silencieux, proportionnel à la vitesse de la voiture, seul procédé logique de l’essuyage ; la prise de mouvement est établie aux cotes standard des prises de compteur ; tout bon mécanicien peut en effectuer rapidement la mise en place. L’appareil se monte soit avecunbalai simple, soit, de préférence, en double balai.
  - A la réalisation du « Flexuie », Marchai a apporté toutes ses qualités de précision, de fini, d’élégance. Toutes les pièces mécaniques du boîtier, pignons, vis sans fin, excentriques, usinées au centième, travaillent dans un silence absolu. Le balai, d’une finesse extrême, a été l’objet de soins spéciaux: l’articulation de la lame souple sur son axe lui permet de s’appliquer sur la glace avec une pression toujours égale, sous l’angle correspondant exactement aux meilleures conditions d’es-snyage. Au repos, une butée maintient les balais complètement effacés et les empêche de retomber dans le champ visuel. La présentation est luxueuse,les manettes d’embrayage mécanique et de manoeuvre à la main à l’arrêt de la voiture sont chromées ; toutes les pièces métalliques extérieures; finement émaillées et inaltérables.
  - Les qualités techniques du « Flexuie », ses avantages pratiques, lui assurent un succès certain. Efficace et robuste, silencieux et élégant, il est la solution rationnelle de l’essuie-glace. Le prix avantageux auquel Marchai est arrivé à l’établir, malgré la précision chronométrique de sa fabrication et sa présentation luxueuse, le place bien au point de vue commercial et aidera encore à sa diffusion. Nous n’hésitons pas à prédire au « Flexuie », que de grandes marques adoptent maintenant en série, la belle carrière du projecteur Marchai.
  - L. Cazalis.
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  - Les compresseurs M.Z. et la
  - voiture de tourisme
  - Rappels préliminaires. — Depuis plus de deux années, il n’est sans doute pas, dans la technique automobile moderne, de problème plus discute que celui de la suralimentation.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile sont trop au courant de la question pour que nous la reprenions entièrement ici ; d’ailleurs, un numéro entier ne subirait pas à épuiser la matière du sujet, et, en outre, on s’exposerait à des redites inutiles.
  - On va cependant rappeler les conclusions qui semblent pouvoir être tirées de toutes les expériences faites soit au laboratoire, sur le banc d’essai, soit sur la piste ou la route, au cours d’épreuves automobiles. Le banc d’essai a donné des indications quantitatives quant au rendement et à la consommation d’essence au cheval-heure, la seule qui intéresse le client ; les épreuves sur route ou sur piste ont permis de se faire une idée sur la valeur pratique du compresseur.
  - Du point de vue rendement, la question est ardemment discutée ; les uns prétendent que la suralimentation diminue le rendement thermique. La Vie Automobile a publié leur argument sous cette forme : « Suralimenter à outrance un moteur revient à diminuer le rapport de compression, et par conséquent à faire baisser le rendement thermique ». On ne peut, en effet, songer à augmenter au delà des valeurs habituelles la limite supérieure de pression : on est arrêté dans cette voie par des quesLions de résistance des matériaux d’une part, par les bougies d’autre part.
  - Mais des techniciens avisés ont émis une opinion contraire à celle qu’on vient de lire. Notamment, M. Robert Lagnier a écrit :
  - « Fait remarquable : ce gain de puissance s’obtient sans variation du rendement thermique, c’est-à-dire pour une même consommation de combustible au cheval-heure. »
  - En effet, on démontre que le rendement thermique d’un moteur à explosion est fonction uniquement du taux de détente, c’est-à-dire du rapport entre le volume de la chambre de compression et le volume total : ainsi, ce taux étant indépendant du poids des gaz admis dans le cylindre, il paraît admissible de dire que la suralimentation ne diminue pas le rendement.
  - En fait, il est impossible de prouver
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  - techniquement le contraire. Voilà donc où en est le problème au point de vue théorique.
  - Reste le côté pratique.
  - Un compresseur est-il un appareil robuste?
  - Cela dépend évidemment de la réalisation, et seule l’expérience peut nous renseigner sur ce point.
  - Plus loin, quand nous décrirons les nouveaux compresseurs M. Z. que nous avons à présenter aujourd’hui aux lecteurs de La Vie Automobile, on verra que tout y a été étudié pour que leur fonctionnement ne donne lieu à aucun ennui, et, de ce côté, il n’y a aucune critique à faire. -
  - Un nouveau côté de la question.
  - — Jusqu’à présent, la suralirùentation a uniquement été utilisée pour augmenter le couple aux allures élevées du moteur ; on sait, en effet, que la puissance -d’un moteur varie à peu près comme son régime ; à mesure que la vitesse de rotation s’accroît, le nombre d’explosions par seconde augmente également dans le même rapport. On a été ainsi amené à faire tourner les moteurs à des .régimes de plus en plus élevés.
  - Mais, à mesure qu’il en est ainsi, on diminue, toujours dans le même rapport, le temps d’ouverture de la soupape d’admission.
  - D’autre part, la pression motrice qui oblige les gaz carburés à pénétrer dans le cylindre est normalement égale à la différence de pression entre la pression atmosphérique et la pression moyenne qui règne à l’intérieur du cylindre pendant l’aspiration. Cette pression motrice est donc forcément limitée, et des calculs très intéressants ont montré que sa valeur pouvait ne pas dépasser environ 333 grammes.
  - Comme la section de passage des gaz, section déterminée par la section des soupapes d’admission, est limitée, ainsi que la pression motrice, et comme d’autre part le temps d’ouverture de la soupape d’admission diminue à
  - mesure que le régime augmente, il
  - s’ensuit cpie la masse de gaz admise à chaque temps d’aspiration du moteur diminue à mesure que le régime augmente.
  - On ne doit pas oublier que le travail d’une explosion dépend, non pas du volume du gaz aspiré, mais bel et bien de la masse du gaz aspiré.
  - Aussi, cette masse diminuant à
  - mesure que le régime augmente, le
  - couple du moteur diminue.
  - La puissance du moteur étant égale au produit du couple par la vitesse angulaire, on arrive rapidement en un point de la courbe où une augmen-
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  - tation des régimes ne correspond plus à une augmentation de puissance.
  - C’est alors que, pour obvier à cet inconvénient sans diminuer les régimes, on a eu l’idée d’introduire sous pression. les gaz frais dans le cylindre.
  - Pratiquement, le résultat se traduit par une augmentation de la vitesse maxima de la voiture, et c’est tout.
  - Est-ce là vraiment ce que recherchent la majorité des usagers? Nous ne le croyons pas : il semble plutôt (pie, pour beaucoup, la souplesse d’une voiture est sa première qualité. Le Salon de 1928 ferme ses portes, et le six-cylindrcs est incontestablement le moteur de la voiture moderne. Pourquoi? A cause de sa souplesse, souplesse devenue d’ailleurs indispensable à celui qui chaque jour doit se déplacer dans Paris pour ses affaires : en effet, le nombre sans cesse croissant des véhicules en circulation oblige à des ralentissements et à des démarrages fréquents. Si l’on n’a pas une voiture souple, on devra constamment manœuvrer le levier des vitesses. Or, nous sommes paresseux naturellement et toujours nous recherchons le moindre effort : c’est pour cela que le six-cylindre s est définitivement entré dans nos mœurs.
  - Mais... ce ne sont pas uniquement les six cylindres qui donnent de la souplesse ; déjà le couple de ce moteur est plus régulier ; il faut encore qu’il soit élevé aux basses allures pour que la voiture soit souple. Ceci nécessite qu’à chaque tour du moteur, la masse des gaz aspirés soit assez importante, c’est-à-dire, finalement, que la cylindrée du moteur soit élevée (cela, bien entendu, présuppose que le mélange carburé ne pénètre dans le cylindre que sous l’influence de la différence de pression existant entre la pression atmosphérique et la pression moyenne qui règne à l’intérieur du cylindre pendant la période d’aspiration).
  - Ainsi, cela explique bien pourquoi le prototype de la voiture moderne agréable à conduire est une voiture munie d’un moteur à six cylindres, d’une cylindrée d’environ 2 litres, ceci afin d’avoir un couple élevé aux basses allures, permettant de conserver la prise directe presque tout le temps.
  - Mais un tel moteur apporte avec lui les inconvénients inhérents à sa cylindrée : consommation variant entre 13 et 16 litres aux 100 kilomètres, prix de la voiture assez élevé, etc.
  - Les inventeurs du compresseur M. Z. ont donc cherché à résoudre autrement le problème de la voiture souple : s’attaquant avant tout à la question prix et'consommation, ils^ont^voulu réaliser un appareil qui puisse rendre
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  - souple n’importe quelle voiture utilitaire dont le moteur (un quatre-cylindres) a une cylindrée qui varie aux environs de 1.000 à 1.500 centimètres cubes.
  - Puisqu’on a vu que cette souplesse était due en grande partie à un couple élevé aux basses allures du moteur, on voit immédiatement comment les créateurs des appareils M. Z. vont utiliser leur compresseur : ils vont suralimenter le moteur aux basses allures de celui-ci, mais uniquement à ces allures ; dès que le régime augmentera, l’influence du compresseur devra cesser ; ceci sera obtenu très simplement, par exemple, en plaçant avant le compresseur une buse dont la. section calculée à l’avance n’aura qu’un débit limité, cette limite étant prise égale à la valeur maxima de ce débit quand le moteur tourne à plein régime, sans compresseur.
  - D’autre part, pour que le compresseur soit efficace et suralimente effectivement le moteur aux basses allures de celui-ci, il faut que son rendement soit élevé pour de faibles vitesses de rotation.
  - Voyons comment ce problème a été résolu sur les compresseurs M. Z.
  - Avant d’entreprendre la description de ces appareils, disons qu’ils sont montés en prise directe avec le moteur : ils tournent donc à la vitesse de celui-ci, et ainsi on n’a pas à s’occuper de la question transmission.
  - Le compresseur M. Z. à pales. —
  - Cet appareil est le premier modèle qui a été réalisé.
  - Il se compose de deux pales en forme de prisme droit triangulaire, qui tournent à l’intérieur d’un corps cylindrique. L’étanchéité entre la surface extérieure de ces pales et la paroi interne du corps cylindrique est obtenue au moyen de rainures parallèles à l’axe de rotation des pales, rainures retenant de l’huile : c’est, cette dernière qui assure l’étanchéité en question. t
  - Le corps cylindrique communique avec l’aspiration et le refoulement : dans le cas des figures qui accompagnent cet article et qui expliquent le fonctionnement de l’appareil, on a supposé que les tuyauteries d’aspiration et de refoulement étaient constituées par un cylindre de diamètre plus petit que celui formant le corps de l’appareil : les deux cylindres ont un plan tangent commun et leurs axes sont orthogonaux.
  - Lorsque l’appareil fonctionne, les deux pales tour à tour se rapprochent et s’écartent l’une de l’autre ; ceci est obtenu très simplement au moyen
  - d’une coulisse qui tourne autour d’un axe excentré, parallèle à l’axe de l’appareil : cette coulisse s’engage dans deux coulisseaux solidaires chacun d’une des pales.
  - Fig. 1. —.Le compresseur à pales M. Z.
  - A, findurefoulementetdébut de l'aspiration ; B, fin de l’aspiration et début du refoulement.
  - Pour plus de commodité, sur les figures 1, 2, 3, 4 on a supposé que ces coulisseaux étaient situés à l’aplomb des parties médianes de la périphérie de chacune des deux pales.
  - Il est facile maintenant de comprendre le fonctionnement de l’appareil : pour plus de commodité, nous appellerons 1 et 2 les palettes, A et B les espaces existant entre elles. Le volume de ces espaces est variable, grâce à l’écartement de l’axe de rotation de la coulisse ci-dessus, et c’est là précisément la cause du fonctionnement de l’appareil.
  - On se reportera aux figures.
  - Figure 1. — Les palettes 1 et 2 se touchent, le volume de A est nul, la coulisse est horizontale. Faisons maintenant tourner cette dernière.
  - Refoulement
  - Aspiration
  - Fig. 2. •— Le compresseur M. Z. à pales. A aspire et B refoule.
  - Figure 2. — La coulisse est devenue verticale, après un quart de tour : c’est le début de la période d’aspiration pour A.
  - Figure 3. — La coulisse, ayant fait un demi-tour depuis le début, est de nouveau horizontale ; A finit d’aspirer.
  - Fig. 3. — Le compresseur M. Z. à pales.
  - A, fin de l’aspiration et début du refoulement ; B, fin du refoulement et début de l’aspiration.
  - Remarquons que, pendant tout ce demi-tour de la coulisse, B refoulait dans la conduite de gauche ; il est facile de s’en rendre compte en examinant les figures.
  - Fig. 4. — Le compresseur M. Z. à pales.
  - A refoule et B aspire.
  - Figure 4. — Après un nouveau quart de tour de la coulisse, A est cette fois en train de refouler ; B commence à aspirer.
  - Si enfin on fait faire un dernier quart de tour à la coulisse, celle-ci a accompli un tour entier : on se retrouve dans la\position de la figure 1 : c’est le moment pour A de la lin du refoulement et du début de l’aspiration, et l’inverse pour B : le refoulement commence alors que l’aspiration vient de cesser.
  - L’appareil a donc un débit continu ; d’ailleurs, on conçoit. que, pour qu’il en soit rigoureusement ainsi, la largeur des pales, le diamètre des conduits d’aspiration et de refoulement, l’excen freinent de l’axe de la palette sont liés par certaines relations.
  - Mais c’est là une question* de mise au point qui n’a rien à voir avec le principe de l’appareil.
  - Le compresseur à pales qu’on vient de décrire donne d’excellents résultats ; ses réalisateurs ont même dessiné un appareil à trois pales basé sur le même principe, et qui fonctionne également très bien.
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  - Je vais maintenant décrire le compresseur rotatif, d’un principe tout à fait différent, et qui résout également bien le problème.
  - Le compresseur rotatif M. Z. —
  - Nous allons en donner une description succincte ; quant au fonction-
  - ..- - - - — ——.
  - I
  - ‘V_______________-___________-_____J
  - Fig. 6. •— Le stator du compresseur rotatif
  - M. Z.
  - nement, il découle immédiatement de l’examen du dessin de l’appareil (fig. 5).
  - Le compresseur rotatif M. Z. comprend un rotor ajouré R, portant intérieurement cinq alvéoles en forme de denture intérieure (fig. 7).
  - Le rotor R est logé dans un stator S (fig. 6), comportant une lumière d’aspiration et une lumière de refoulement.
  - Un pignon à trois dents P engrène apparemment dans les alvéoles. Son mouvement est synchronisé avec celui du rotor R, qui porte les alvéoles en question, par les engrenages intérieurs R et P (fig. 8 et 9).
  - L’étancliéité entre l’aspiration et le refoulement est assurée par une lunette L faisant corps avec le flasque arrière. Ce flasque est centré dans le couvercle arrière D et forme palier du pignon trois dents P et du rotor.
  - Un flasque intermédiaire, solidaire du rotor, assure la complète étanchéité latérale.
  - Le graissage de l’appareil se réduit à celui des paliers à rouleaux et des engrenages de commande, enfermés dans un logement étanche et isolé du compresseur proprement dit par une chambre intermédiaire I en communication avec l’atmosphère de façon à éviter toute perte d’huile par dépression et le « graissage » du gaz ou du mélange gazeux comprimé.
  - Enfin, une série de rondelles en fibre G assure l’étanchéité complète entre l’extérieur du rotor et la chambre annulaire I. Quant au graissage, il s’effectue par une prise branchée sur la cana-
  - Fig. 7. — Le rotor du compresseur rotatif
  - M. Z.
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  - Fig. 8. — Le pignon intérieur ci la lunette d’étanchéité du compresseur rotatif M. Z.
  - lisation d’huile du moteur ; un retour ramène le lubrifiant au carter du moteur.
  - Ainsi le compresseur rotatif M. Z. est extrêmement simple et robuste : il ne comporte point de pièces frottantes et peut ainsi fonctionner aux plus grandes vitesses sans crainte d’usure ni de grippage.
  - Il ne consomme pour ainsi dire pas d’huile, ne trouble pas la carburation et, grâce à sa faible inertie, est d’un entraînement facile, en même temps qu’il ne s’oppose pas aux variations rapides de régime du moteur.
  - Son rendement est excellent aux faibles vitesses de rotation ; on remplit bien ainsi les conditions indiquées plus haut.
  - D’ailleurs, l’expérience a montré qu’on pouvait, en adjoignant le compresseur rotatif M. Z. à un moteur de
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  - Fig. 9. •— Les pignons de commande du rotor et du pignon intérieur dans le compresseur rotatif M. Z.
  - cylindrée moyenne, donner à la voiture ainsi équipée une grande souplesse : la couple est augmenté aux faibles vitesses de rotation, et conserve sa valeur pour les grands régimes du moteur.
  - On obtient donc finalement une voiture extrêmement agréable à conduire, et qui donne les mêmes résultats qu’un véhicule équipé d’un moteur à grosse cylindrée, forcément lourd et d’un emploi peu économique.
  - A n’en pas douter, les compresseurs M. Z. sont appelés au plus brillant avenir.
  - René Charles-Faroux.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - ARRÊTÉS PRÉFECTORAUX ET MUNICIPAUX
  - Interdiction de la circulation en raison
  - des dégradations aux voies publiques.
  - Pouvoirs clés préjets et des maires.
  - La jurisprudence actuelle du Conseil d’Etat admet que les préfets et les maires (suivant la nature des voies publiques dont ils ont l’administration) ont le droit d’interdire ou de réglementer la circulation des véhicules susceptibles de dégrader et détériorer sérieusement les chaussées.
  - A la date du 30 mai 1923, le maire de Bagnolet avait pris un arrêté limitant à 1.000 kilogrammes par essieu le poids des voitures admises à circuler dans trois rues de la ville, parce qu’une s ciété de plâtrières, en faisant passer dans ces rues une moyenne de trente tombereaux par jour, les avait transformées en véritables cloaques. La société des plâtrières ayant déféré cet arrêté au Conseil d’Etat, pour atteinte au principe de la liberté du commerce et de l’industrie, a été déboutée par l’arrêt suivant, du 29 janvier 1926 :
  - « Considérant qu’il appartenait au maire de Bagnolet, en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par l’article 97 de la loi du 5 avril 1884, de réglementer dans l’intérêt général la circulation des véhicules dans la voirie urbaine, et que les dispositions par lesquelles il a limité le poids des voitures admises à circuler dans certaines rues n’ont, dans les circonstances de l’affaire, aucun caractère abusif ; que, d’autre part, le fait que ledit arrêté aurait pour effet d’alléger les dépenses de la commune n’est pas de nature à le faire regarder comme entaché de détournement de pouvoir... »
  - Une solution analogue a été donnée à propos d’un arrêté du préfet du Morbihan, en date du 13 mai 1924, interdisant la circulation de véhicules pesant en charge plus de 2 tonnes par essieu sur divers chemins de grande communication, motif pris de ce qu’il était indispensable, pour assurer la possibilité et la sécurité de la circulation sur lesdits chemins, de réglementer le poids des véhicules admis à y circuler. Le Conseil d’Etat a déclaré légal cet arrêté par un arrêt du 3 février 1926, dont voici le texte :
  - « Considérant qu’aux termes de l’ar-
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  - ticle 62 du décret du 31 décembre 1922, les dispositions du présent décret ne font pas obstacle au droit conféré par les lois et règlements aux préfets et aux maires de prescrire, dans les limites de leurs pouvoirs, et lorsque •l'intérêt de la sécurité ou de l’ordre public l’exige, des mesures plus rigoureuses que celles édictées par le présent règlement ; qu’en interdisant temporairement l’accès de certains chemins de grande communication à des véhicules circulant dans des conditions qui constituent un usage anormal de la route et sont de nature à compromettre. la sécurité de la circulation, le préfet du Morbihan n’a fait qu’user des pouvoirs qu’il tient de l’article précité... »
  - Comnïc vous pouvez le remarquer, le Conseil d’Etat tient, compte des circonstances de fait dans lesquelles ont été rendus les arrêtés pour apprécier leur légalité ; il estime que ces arrêtés ne peuvent limiter le poids des chargements que s’ils constituent de véritables mesures de police. Un arrêt du 29‘ juillet 1921 le disait déjà en ces termes :
  - « Considérant qu’en réglementant d’une manière particulière, comme il l’a fait par l’ordonnance attaquée, la circulation des voitures automobiles de poids lourds, dont le mode de suspension ou la vitesse lui. paraissaient de nature à compromettre la sûreté et la commodité du passage dans les voies publiques, le préfet de police n’a pas fait un usage abusif des pouvoirs qui lui sont conférés par l’article 22 de l’arrêté du 12 messidor an VIII et l’article 1 de la loi du 10 juin 1853 ; qu’il a pu notamment, sans illégalité, imposer à ces voitures des maxinia de vitesse et faire varier ces maxima suivant leur poids, suivant qu’elles sont ou non munies de dispositifs amortisseurs et suivant qu’elles servent au transport des personnes ou à celui des matériaux et marchandises... »
  - Lorsque l’arrêté municipal a été, au contraire, édicté dans l’intérêt purement financier de la commune, il ne doit pas être maintenu, car le maire a oiitrepassé ses pouvoirs. Le maire de Quincieux avait pris, le 1er décembre 1926, un arrêté interdisant jusqu’au 31 décembre 1927 la circulation de toutes voitures automobiles sur un chemin vicinal, sous le prétexte que l’état du chemin détérioré par les autos nécessitait une réfection annuelle difficile et très coûteuse. Un habitant
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  - de la commune ayant déféré cet arrêté au Conseil d’État, cette haute juridiction a statué le 12 novembre 1927 dans les termes suivants :
  - « Vu les lois des 21 mai 1836, 5 avril 1884 et 21 juin 1898 ; vu les lois des 7 et 14 octobre 1790 et 24 mai 1872 ;
  - « Considérant que, s’il appartenait au maire de Quincieux de prendre toutes mesures de nature à assurer la sécurité sur les voies publiques et l’usage normal de ces voies, il résulte de l’instruction que les prescriptions de l’arrêté attaqué interdisant temporairement la circulation des voitures automobiles sur le chemin vicinal n° 1 ont été édictées dans l’intérêt financier de la commune ; que, dès lors, le requérant est fondé à demander l’annulation dudit arrêté comme entaché de détournement de pouvoir... »
  - L’arrêté a donc été annulé purement et simplement.
  - Le Conseil d’Etat a déjà jugé, les 28 mai et 5 novembre 1924, que le maire n’avait pas le droit d’interdire d’une façon générale et absolue la circulation des automobiles sur un parcours déterminé, sans qu’aucune réserve ne soit spécifiée pour la desserte des maisons riveraines ; il a également jugé, le 17 mars 1922, que le maire ne pouvait pas interdire une rue déterminée à toutes voitures pendant tout ou partie de l’année.
  - Bappelons que le maire n’a d’ailleurs le droit de réglementer la circulation par mesure de police que dans la limite des agglomérations communales et que ses arrêtés ne s’appliquent pas en rase campagne ou devant une construction isolée.
  - Jeax L ho mer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Panhard:
  - 19, avenue d’Ivry, Paris (13e).
  - Le « Flexuie » Marchai:
  - Établissements Marchai,
  - 134, avenue Malakolf, Paris (16e).
  - Les Compresseurs M. Z. :
  - Société Anonyme des Ateliers Masséna,
  - 10 à 16, rue Masséna, à Rueil (Seine-et-Oise).
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- - 24e Année. — N° 908
  - 25 Octobre 1928
  - CHRRLEb F R ROUX!
  - __ REOBCÈÜRiMUEf —
  - uiônoaiia
  - DÜNOD .EDÎTeüR.
  - ^2, Rue BOh)RPRRTE PRRI5 VI
  - SOMMAIRE. — Prenez garde, Messieurs : C. Faroux.— La « Tôle souple » : M. d’About. — Les voitures Nasch : L. Cazalis. — Le disrupteur variable Grosjean : H. Petit. — A bâtons rompus à travers le Salon : H. Petit. — Pourriez vous me dire?... : The man wtao knows. — Les freins précis : H. Petit. — La construction Monet et Goyon : M. C. — Ce qu’on écrit. — Le servo-frein Athimon : M. C. — Un épurateur d’huile magnétique pour boîtes de vitesses : M. d’About. — Un Diesel pour autos : le moteur Morton : A. Bilard. — Causerie judiciaire : H. Lhomer.
  - Messieurs !
  - Il m’arrive fréquemment d’attirer l’attention de nos constructeurs, et spécialement des services commerciaux intéressés, sur la nécessité qu’il y a de satisfaire le client, et tout au moins d’accueillir courtoisement ses doléances.
  - Il faut croire que je prêche dans le désert, puisque, depuis quelques mois, les réclamations de nos abonnés augmentent sans cesse. Je me permets de reproduire ici quelques lettres que j’ai reçues.
  - Il y a quelque temps, m’écrit l’un d’eux, j’avais une voiture X... : je vais, un jour, à l’usine pour changer une lame de ressort maîtresse. Il faut quinze jours,me dit-on. Après d’amères récriminations, je ne cachai pas qu en acquérant une voiture de cette marque, j’avais la pensée d’être plus rapidement servi.
  - « Trouvez une voiture meilleure », me fut-il répondu textuellement.
  - Ce que je ne manquai pas de faire par la suite.
  - Voici un premier client dont la réclamation était justifiée et qui, se voyant mal reçu, est passé,
  - sinon à l’ennemi, du moins au concurrent.
  - Voici une autre plainte concernant la même maison.
  - Quelques jours après la livraison de mon châssis X..., la maison m’informe qu’une petite mise au point devait être faite et qu’il fallait leur reconduire la voiture ; renseignements pris, c’était pour changer le carburateur. Combien de fois suis-je retourné depuis à l’usine? Je n’ai pas compté, car il a fallu changer les ressorts arrière, puis tout l’appareillage électrique, etc. Quant àtrouver des pièces de rechange, absolument impossible ; dans tout le Midi de la France, je n’ai pu me procurer ni un ressort de soupape, ni une pièce d’allumage. Quand j’en ai fait la remarque à la maison X..., c’est tout juste si on ne m’a pas conseillé d’aller me faire soigner à Charenton.
  - L’agent de Paris qui m’avait vendu cette voiture m’avait dit : « Ne vous tourmentez pas : au moindre ennui, un coup de téléphone, et nous ferons le nécessaire, puisque vous avez la garantie de l’usine. » Un mois après, j’ai eu besoin de cette garantie ; or, mon agent vendeur ignorait si la garantie de la voiture de la maison X... portait sur six mois ou sur un an.
  - Voici ce qu’on me signale encore:
  - , J’achète en avril dernier une voiture Y..., fabriquée en série, pour mon usage personnel dans Paris. Bien entendu, on me fait la livraison en retard et pas tout à fait conforme à la commande. Le moteur fonctionnait bien, mais que dire des accessoires, appareils de bord et de la carrosserie qui était informe !
  - Résultat : une matinée perdue à l’usine, déshabillage de la voiture, attente, paperasserie interminable, une après-midi de perdue pour rechercher la voiture, nouvelle attente et empreintes grasses des ouvriers bousculés dans leur travail sur les coussins <$t, les tapis neufs.
  - * *
  - Je pourrais emplir tout un numéro de La Vie Automobile avec les doléances de nos abonnés et de nos lecteurs ; j’ai conscience de remplir un devoir en suppliant nos constructeurs de faire en sorte que de telles doléances disparaissent.
  - Certes, aucune maison n’est à l’abri d’ennuis mécaniques, mais, ce qui est toujours possible, c’est de recevoir courtoisement ~ un
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  - client. Sous ce rapport, sachons le reconnaître, les Américains sont plus habiles que nous : ils ont créé ce qu’on appelle le « service », et ce n’est pas un vain mot. Faisons en sorte que le client devienne un ami. J’ai connu certaines maisons françaises, malheureusement peu nombreuses, qui observaient cette tradition. Il faut que cette tradition devienne la règle ; il faut que l’acheteur d’une voiture française sache qu’il a droit à la bienveillance des services commerciaux delà maison, et il faut que ces derniers cessent de considérer le client qui a payé comme un raseur. Encore une fois, ce qui exaspère le client, ce n’est pas d’avoir quelquefois un souci mécanique, puisque toute œuvre humaine est faillible et qu’il le sait ; ce qui déchaîne la colère de l’acheteur, c’est l’insolence qu’on lui témoigne ou la négligence dont font preuve à son égard les services intéressés.
  - Voilà ce dont l’industrie française a besoin plus que de copier les méthodes américaines en ce qui concerne l’organisation ; ce sont des leçons de courtoisie que nous pouvons prendre, e^ non pas des leçons de bonne mécanique.
  - C. Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnement Annuel:
  - France : 25 francs. — Étranger : 35 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs.
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du 3e Trimestre 1928
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation (suite) : Scipione R. Treeves (traduit par H. Petit). — L’influence du dessin du moteur sur la détonation : Ricardo (traduit par H. Petit). — Comment le rapport de la course à l’alésage affecte le fonctionnement d’un moteur : P. M. Heldt (traduit par J.-R. Lambert). — Moteurs Diesel à grande vitesse : 0. D. Treiber (traduit par H. Petit). — Nouvelles mesures du coefficient de résistance de l’air (Extrait à.’Automotive Industries), traduit par A. Bi-lard. — Foire de Toulouse (commerciale, industrielle, agricole). .— A propos des épures de direction : Marc Chauvierre. — Le rôle du cracking dans l’industrie des pétroles : Burgart et Qraetz. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La “ tôle souple ”
  - Je crois bien que c’est Maurice Tabuteau, le fidus Achates de Charlie Weymann, qui a trouvé ce mot heureux de « tôle souple » pour désigner les peintures laquées sur simili-cuir.
  - La mode, indiscutablement, est orientée vers les peintures laquées à coloris unis.
  - Il a d’ailleurs été extrêmement intéressant de suivre les phases successives de la lutte engagée par les fabricants de peinture cellulosique projetée sur la tôle d’acier contre les grandes manufactures de simili-cuir.
  - On n’a pas oublié le « boom » formidable du simili-cuir après qu’eurent apparu les premières carrosseries souples de Weymann. Nous avons même vu, et nous en voyons d’ailleurs encore beaucoup, des carrosseries en tôle qui dissimulaient leur rigidité sous l’apparence de légèreté due au simili-cuir.
  - Et puis, ce fut l’apparition des éclatantes voitures américaines, éclat dû à l’emploi des peintures à base de cellulose, projetées par pistolet.
  - Alors, la mode, en France tout au moins, eut un soubresaut. La clientèle voulut que cela brillât comme, les années précédentes, elle avait voulu que les panneaux et souvent les capots fussent en simili-cuir, ou recouverts de simili-cuir, elle désirait maintenant une surface brillante et lisse, ce qui n’empêcha pourtant pas, cependant, le dernier Salon de l’Olympia, à Londres, d’être encore un Salon du simili-cuir non laqué.
  - Weymann et ses licenciés — il y en a une armée — sentirent évidemment le danger, tout au moins pour la France. Et de l’étude de la question, menée à la fois par les grands carrossiers et par nos puissants fabricants de simili-cuir, est sortie une nouvelle matière : le simili-cuir laqué exactement comme une tôle américaine, et qui en a le poli et l’éclat.
  - La Compagnie Lincrusta-Loréid, fabriquant déjà le simili-cuir Triplex, a notamment travaillé à fond ce difficile problème. On connaît les puissants moyens d’action de cette société, la valeur technique de ses laboratoires et de ses ingénieurs chimistes, et l’on peut dire que, dans cette phase nouvelle de la lutte entre la carrosserie souple et la carrosserie rigide, elle a trouvé avec son « Triplex laqué » un argument de toute première valeur.
  - Et nous assistons actuellement à ce
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  - phénomène assez curieux : c’est que, grâce à l’effort de publicité entrepris par les fabricants de peinture cellulosique en faveur des carrosseries émaillées, grâce aussi, reconnaissons-le bien, à la valeur de leurs produits, le « Triplex laqué » profite de cette vogue justifiée et se répand actuellement de façon tout à fait significative.
  - Pour notre part, nous n’avons jamais ici caché notre penchant pour les carrosseries souples. Nous ne reviendrons pas sur leurs avantages. Le principal est de ne pas imposer à un châssis déformable une carrosserie indéformable.
  - La carrosserie souple, c’est la légèreté, et l’on sait tout ce que ce mot veut dire. La légèreté, c’est la consommation diminuée, c’est l’économie de pneus, ce sont les reprises facilitées. La carrosserie souple, c’est aussi un prix de revient qui peut être baissé : c’est encore, point particulièrement important, la facilité des réparations, qui ne nécessitent plus, pour le remplacement d’un panneau crevé par exemple, qu’une courte immobilisation.
  - La carrosserie souple, c’est encore la carrosserie silencieuse permettant les plus grandes randonnées sans la moindre fatigue. Quoi de plus pénible, en effet, que les bruits de carrosserie, les vibrations des tôles, qui lassent les passagers et les obligent à arrêter leurs randonnées bien avant que leur résistance physique soit seulement émoussée.
  - Et, comme il est prouvé que les carrosseries souples, avec les simili-cuirs actuels, sont d’une imperméabilité absolue, qu’elles résistent à l’usage et qu’elles sont même plus durables sous l’aspect du neuf que les voitures rigides à peinture ordinaire, il n’v a pas de doute qu’elles soient appelées encore à obtenir longtemps la faveur de la clientèle. Le seul point noir, pour elles, c’était le goût du public, nous le répétons, pour la peinture cellulosique et les coloris unis.
  - ♦ *
  - Voici qu’aujourd’hui le «Triplex laqué » répond à toutes les objections et satisfait à la mode actuelle en nous donnant les coloris unis et des teintes qui peuvent varier à l’infini ; il nous conserve la légèreté, le silence, la souplesse, la facilité de réparations et l’économie ; il y a eu là un bel effort industriel de la Compagnie Lincrusta-Loréid. Il est donc juste de le noter ici.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures NASH
  - Voici une marque nouvellement venue sur le marché français et dont le nom nous était cependant connu de longue date. N’avons-nous pas en effet déjà vu circuler sur nos routes depuis la guerre d’innombrables tracteurs dont le sommet du radiateur portait ces quatre lettres « Nash » ; et nous savions déjà que ces véhicules sortaient d’une grande usine américaine. Oui, c’est bien une très grosse affaire que la maison Nash. Installée en 1916 dans les anciennes usines Jefîries, la marque Nash possède aujourd’hui cinq usines dans l’Etat de Wisconsin. De ces usines sont sorties,en 1927,137.000 voitures et, cette année, la production atteindra 200.000 véhicules.
  - Des usines importantes ne suffisent pas à expliquer la puissance d’une firme ; il faut, pour atteindre à ce résultat, une direction de premier ordre ; c’est bien ce que possède cette marque américaine qui, en la personne de M. Charles W. Nash, dispose d’un véritable chef formé à la dure école de l’atelier et ayant à son actif des références qui en disent long sur sa valeur.
  - M. Charles W. Nash est en effet le fondateur de l’affaire Buick, et ce n’est pas là un mince titre de gloire. Il fut ensuite président de gros groupements automobiles jusqu’en 1916, où il créa la marque « Nash ». C’est l’une des figures les plus originales et les plus sympa-
  - thiquement actives de 1 industrie automobile américaine.
  - Mais M. Charles W. Nash n’est pas seulement un chef, qui commande à plus de 15.000 ouvriers, c’est encore un technicien, et c’est ce qui explique pourquoi les voitures Nash figurent au tout premier rang de la construction automobile américaine. Depuis qu’il s’est adonné à la fabrication de voitures de sa marque, il n’a eu qu’une idée : arriver à sortir un véhicule possédant toutes les qualités qu’un usager est en droit d’exiger ; tous ses efforts ont convergé vers ce but, et il est arrivé à ce résultat avec ses voitures de la série 400, voitures six cylindres, tout à fait remarquables par leur présentation soignée, leur ligne impec-
  - cable et qui s’apparentent énormément par leurs conceptions aux meilleurs productions françaises.
  - Trois modèles différents constituent ce que leur constructeur appelle la série 400 :
  - 1° Le modèle « Standard » ;
  - 2° Le modèle « Spécial » ;
  - 3° Le modèle « Advanced ».
  - LA NASH STANDARD
  - Ce modèle est en somme la voiture type dont les deux autres ne sont que des dérivés ; c’est pourquoi nous nous étendrons surtout sur ce modèle et ne mentionnerons, en ce qui concerne les deux autres, que leurs particularités.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cy-lindres monobloc de 79,4 d’alésage et 101,6 de course, dont la culasse est amovible ; pour les chambres d’explosion, on a adopté une forme favorisant la turbulence ; comme, d’autre part, la compression est élevée, que les pièces en mouvement sont légères, que l’allu-mage^'est produit en deux points, on conçoit que le moteur ait un rendement élevé.
  - D’ailleurs, les courbes de puissance de la figure 5 permettent de se rendre compte du gain réalisé ainsi sur un moteur de la série 300, possédant un rapport de compression moins élevé, l’allumage simple et des pistons en fonte. Ces courbes se rapportent à deux moteurs du type Advanced série 300 et série 400 ; mais on constate une augmentation de puissance comparable sur les types Standard 400 et Spécial 400.
  - En ce qui concerne la chambre d’explosion,il nous faut ajouter qu’elle a été dessinée en vue d’empêcher l’autoallumage et les détonations qu’en-
  - Fig. 1. — Le nouveau moteur Nash, série 400, à haute compression. Modèle Standard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE = =— 25-10-28
  - traînent quelquefois les compressions élevées. La position des bougies a été également déterminée avec soin en vue d’augmenter la vitesse de combustion (fig. 3).
  - Les pistons, fabriqués par Bohna-lite, sont constitués par un alliage d’aluminium du type Invar-strut. Cet alliage est tout à fait remarquable par son faible coefficient de dilatation. Cette qualité supprime toutes les difficultés que l’on a rencontrées avec les pistons en aluminium : claquements à froid et manque d’étanchéité ou grippage à chaud dans les cas où le constructeur veut diminuer les claquements à froid et améliorer l’étanchéité.
  - Les pistons Invar-strut possèdent, en outre de cet avantage, celui qui est propre à l’aluminium, c’est-à-dire une conductibilité élevée permettant une absorption rapide, parles parois des cylindres, des calories recueillies par la tête du piston. Ces pistons sont munis de trois segments de 3mm,8 d’épais-
  - Fig. 3. — Coupe par un cylindre, montrant les deux bougies (culasse cylindrique). Moteur Standard.
  - seur et d’un segment racleur double de 5millimètres, situés au-dessus de l’axe de piston. Les axes sont mobiles dans les bossages.
  - D’essais nombreux effectués sur ces pistons, il résulte qu’après 16.000 kilomètres il est impossible de relever la moindre usure; on conçoit que, dans ces conditions, l’étanchéité reste parfaite et par conséquent la consommation d’huile très faible.
  - Le vilebrequin, équilibré statiquement et dynamiquement, est porté par sept paliers. Il est perforé pour permettre le graissage sous pression des têtes de bielles, l’huile arrivant dans les canalisations du vilebrequin par les paliers.
  - Un équilibreur de torsion est monté à l’avant du vilebrequin ; il absorbe toutes les vibrations de torsion, qui d’ailleurs sont déjà rendues à peu près
  - impossibles grâce aux dimensions importantes des manetons et des bras du vilebrequin.
  - Les soupapes disposées latéralement au moteur sont de grand diamètre afin de faciliter le passage des gaz à l’admission et à l’échappement. Elles sont commandées par l’arbre à cames par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux.
  - Le refroidissement du moteur a été particulièrement étudié, car, ainsi que nous l’avons dit, il s’agit d’un moteur à haute compression ; ce sont d’abord les sections de passage de l’eau autour des cylindres, dans la culasse et près des sièges des soupapes qui ont des dimensions importantes ; une pompe à eau, dont le diamètre est agrandi par rapport à celui des modèles antérieurs, active la circulation ; enfin, le radiateur est de grande capacité et à travers ses alvéoles^un ventilateur à deux pales de large diamètre et à inclinaison variable fait passer un important débit d’air, qui assure un refroidissement intense. Un thermostat contrôle le refroidissement.
  - L’alimentation du moteur comporte un carburateur vertical monté au milieu d’un tubulure droite de grande section et dont tous les angles ont été arrondis afin de ne pas entraver le remplissage de chaque cylindre.
  - Les gaz sont réchauffés dans la partie verticale de la tubulure d’admission par une dérivation de la tubulure d’échappement. Cette dernière, disposée immédiatement au-dessus de la tubulure d’admission, a son départ tourné vers l’avant de la voiture.
  - L’allumage est obtenu par un distributeur monté à la partie supérieure d’un arbre vertical traversant tout le bloc-cylindres ; cet arbre vertical, commandé par l’arbre à cames par l’intermédiaire d’un couple hélicoïdal, actionne à sa partie inférieure la pompe à huile à engrenages.
  - L’embrayage est à disque unique travaillant à sec. Le volant du moteur est muni d’une roue dentée entraînée, lors du démarrage, par pignon bendix.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. Les engrenages peuvent
  - Série 400, double allumait Pistons aluminium. c Rapport de Compression, '
  - Série 300 Allumage simple Pistons fonte.
  - Rapport de compression : 4..
  - Moteur six cylindres
  - 2000 2500 3000 3500
  - Vitesse de rotation en tours par minute
  - 1000
  - 4000 4500
  - Fig. 5. — Courbe de puissance du moteur Nash série 400, type « Advanced ».
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  - Fig. 6. — La boîte de vitesses Nash.
  - être verrouillés au point mort par une serrure de sûreté.
  - Le moteur et la boîte forment un bloc suspendu au châssis en quatre points avec interposition de tampons de caoutchouc empêchant les vibrations du moteur de se transmettre au châssis et contribuant par suite dans une large mesure au silence de la voiture.
  - Châssis. — La transmission aux roues arrière est assurée par un arbre muni de deux joints de cardan à ses extrémités. Le pont arrière est du type banjo.
  - L’essieu avant est muni de fusées inclinées, montage qui rend la direction plus douce et élimine les chocs .de route. Les supports de roues avant sont disposés de façon à s’adapter aux fusées inclinées et à permettre l’emploi de roues pleines, de roues en bois ou de roues à rayons métalliques.
  - La direction est classique ; une particularité cependant : les butés de biel-lettes éliminent le bruit et les chocs. Lie braquage de cette voiture est supérieur à la normale. Le volant de direction est en caoutchouc dur monté sur quatre bras métalliques.
  - Fig. 7. — L’amort'sseur Lovejoy monté sur la suspension avant de la Nash Spécial.
  - Cette voiture est naturellement munie du freinage sur les quatre roues; les freins avant sont d’un type nouveau. L’axe pivot de levier de commande des freins avant est situé entre l’articulation de la direction et la barre d’accouplement et commande les freins au moyen d’une came à étrier. Ce dispositif donne un plus grand bras de levier et procure de la souplesse dans la commande.
  - Les tambours de freins avant ont leur bord serti, de façonà en augmenter la robustesse.
  - Le plateau de support des freins avant est établi avec des petits regards fermés par un plateau pour permettre l’inspection des mâchoires de freins.
  - Le plateau support des freins avant est équipé avec un joint d’huile, de façon à éviter le passage de l’huile des roulements de roues avant sur les garnitures de freins.
  - Toutes ces biellettes de commande de freins sont commandées au moyen d’un étrier et sont montées avec un système anti-bruit.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits. Des amortisseurs du type Delco-Remy-Lovejoy sont montés à l’avant et à l’arrière. Les amortisseurs arrière sont fixés au pont par courroies. Les amortisseurs avant sont à brides avec joints à billes et butées. Le châssis est constitué par un assemblage de deux longerons larges, en acier compressé en forme de double U et de nombreuses traverses : quatre larges traverses et une traverse avant tubulaire, La traverse située sous le radiateur est en acier compressé de 22cm,25 de largeur ; elle sert de support avant du moteur et elle assure la rigidité du châssis en ce point. Les longerons sont prévus avec supports de pare-chocs à leurs extrémités ; c’est là une innovation intéressante.
  - La Standard Nash est naturellement munie d’un équipement électrique complet : phares Nash, lanternes, lampe arrière et lampe de signalisation, klaxon, et de tous les appareils de bord habituels : indicateur de vitesse, manomètre d’huile, ampèremètre, thermomètre, jauge d’essence, etc. Un système anti-vol installé sur la colonne de direction permet de couper l’allumage et de bloquer en même temps la boîte de vitesses au point mort.
  - LA NASH SPÉCIAL
  - Le moteur de cette voiture a 82mm,5 d’alésage et 114mm,3 de course; il est traité en moteur à haut rendement ; c’est ainsi que les soupapes sont disposées au-dessus des cylindres et sont comman-
  - dées par culbuteurs. La compression est également plus élevée que sur le modèle Standard. Naturellement, le double allumage est conservé sur ce moteur, mais l’emplacement des bougies diffère : une bougie est disposée en tête, l’autre sur le côté du cylindre.
  - L’allumage est produit par un dis-tributetir alimenté par deux bobines distinctes ; chaque bobine correspondant à un jeu de bougies, le moteur peut marcher temporairement avec une seule bobine, et par suite un seul jeu de bougies.
  - Le vilebrequin à sept paliers est perforé aux soies, de façon à en diminuer le poids et, comme les forces d’inertie.sont diminuées, de même que les vibrations de torsion, il devient inutile d’ajouter des contrepoids d’équilibrage.
  - Les chapeaux de têtes de bielles sont
  - Fig. 8. — Amortisseur Houdaille monté sur lépont arrière de la Nash Advanced.
  - chevillés de façon à assurer un parfait alignement. Cette pratique propre à Nash est le résultat d’essais nombreux et méticuleux. Elle s’est révélée à l’usage comme très avantageuse.
  - Les organes de refroidissement : radiateur, pompe à eau, ont des dimensions plus imposantes ; la pompe à eau est munie d’un regard permettant l’inspection de l’aubage.
  - La suspension du moteur diffère sensiblement de la suspension du moteur Standard. L’avant est fixé au châssis en deux points, d’où une plus grande rigidité ; quant au support arrière, il est constitué par un tube supportant des plateaux. Des amortisseurs très larges en caoutchouc sont disposés à chaque point de suspension.
  - L’embrayage comporte quelques modifications. Les disques de « ferodo » sont rivés sur un plateau en acier souple ; le palier d’embrayage est équipé avec un feutre suppiémen-
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  - Fig. 9. — La Nash 400 Advanced.
  - taire ; l’entrée d’huile est disposée sur le côté de la boîte de vitesses ; elle est très accessible.
  - > TLa boîte de vitesses comporte des pignons de grande dimension qui permettent l’élimination des bruits ; le rapport de la deuxième vitesse est plus élevé que sur le modèle Standard.
  - Le levier de commande de la boîte est monté au-dessus du regard d’inspection de l’embrayage ; cette disposition dégage le plancher avant. Le frein à main monté à côté du levier de vitesse comprend un mécanisme à câble parfaitement silencieux. Ce câble remplace avantageusement les biellettes et les arbres de commande et évite la propagation du bruit.
  - Le châssis est surbaissé 5 il est composé de longerons en double U entretoisés par quatre traverses tubulaires. Il donne un empattement de 2m,95.
  - La direction, à vis et secteur, comporte des roulement à rouleaux sur le secteur et un roulement conique sur la vis. Les connexions des organes de direction sont à bielles et butées, ce qui évite l’usure. Des ressorts sont disposés dans les articulations pour éviter les bruits.
  - L’essieu avant, les freins, les amortisseurs sont identiques à ceux du type « Standard ».
  - LA NASH « ADVANCED »
  - Le type Advanced ne diffère du type Spécial que par la puissance de son moteur, qui est nettement plus élevée, 78 CV à 3.000 tours, au lieu de 64 avec l’ancien type. Son alésage est de 87nim,3 sa course de 127 millimètres. La culasse a été étudiée pour éviter les fuites d’huile, et le couvercle de culasse comporte un système d’aération réglable pour éviter les condensations pendant les mois d’hiver.
  - Le ventilateur possède un embrayage à friction qui débraye automatiquement à partir de 55 kilomètres à
  - l’heure, ce qui supprime, par conséquent, tout bruit aux grandes vitesses.
  - Le châssis est monté sur amortisseurs Houdaille, à l’avant et à l’arrière.
  - Le châssis est pourvu du système de graissage central Bijur. On peut ainsi graisser le châssis simplement en appuyant sur une pédale, qui envoie l’huile sur vingt et un points différents disséminés sous la voiture.
  - L. Cazalis.
  - Le disrupteur variable GROSJEAN
  - Tous nos lecteurs connaissent le phénomène de la disrupture : si on crée sur le trajet du courant secondaire qui va à la bougie une discontinuité, l’étincelle d’allumage, au lieu d’être diminuée, comme on pourrait le croire a priori, acquiert au contraire des propriétés spéciales ; elle est en quelque sorte renforcée, et jouit de ce précieux privilège de pouvoir fournir un allumage correct, même avec une bougie encrassée. Toutefois, si l’encrassement de la bougie est excessif,
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  - l’allumage finit par cesser, même avec un disrupteur.
  - M. Grosjean, qui est un vieux praticien de l’automobile, en même temps qu’un observateur sagace, a été amené à constater le fait suivant : si, sur le fil d’une bougie encrassée au point de ne plus donner d’étincelle, même avec un disrupteur, on fait varier la distance des deux pointes de ce disrupteur, l’allumage qui avait cessé reprend, et même,après quelques étincelles, la bougie retrouve son fonctionnement normal après retour au réglage primitif du disrupteur. Nous ne nous chargeons pas d’expliquer ce phénomène ; il existe, voici tout ce que nous pouvons dire.
  - Partant de cette observation, M. Grosjean a réalisé un appareil qui, en même temps qu’un disrupteur variable, est disposé pour permettre de contrôler l’allumage des cylindres. Cet appareil, qui comporte autant de disrupteurs qu’il y a de cylindres dans le moteur, se place sur le tablier. Les fils de la magnéto, au lieu d’aller directement aux bougies, se rendent au contrôleur, où ils sont en communication avec l’une des pointes du disrupteur. De l’autre pointe repartent des fils qui, eux, vont aux bougies. Jusque-là, rien de particulier : c’est le système déjà connu et employé, mais, ce qu’il y a de remarquable, c’est que des deux pointes du disrupteur, l’une, A, est fixe, et l’autre, B, peut être déplacée suivant son axe, et coulisser. Elle est, en effet, solidaire du bouton C qu’un petit levier D, articulé en E, peut soulever lorsqu’on appuie sur le bouton de manœuvre F. Un ressort ramène la pointe du disrupteur dans sa position normale quand on cesse d’appuyer sur le bouton F. Une petite fenêtre en mica H, placée devant les pointes du disrupteur, permet au conducteur d’apercevoir les étincelles.
  - Yient-on, en cours de route, à remarquer un défaut d’allumage dans l’un des cylindres? Il suffit d’appuyer sur le bouton correspondant et de laisser revenir ce bouton à sa position normale pour que l’allumage reprenne dans le cylindre considéré.
  - Si on ne connaît pas a priori le cylindre qui donne des ratés, il n’y a qu’à pianoter successivement sur toutes les touches, ce qui se fait très aisément, jusqu’à ce que les ratés disparaissent.
  - Insistons sur ce fait que.le disrupteur Grosjean est réglé une fois pour toutes, et que ses pointes reprennent leur distance normale dès qu’on cesse de manœuvrer les boutons de commande. Aucun déréglage n’est, par suite, possible.
  - Le disrupteur Grosjean.
  - If. Petit.
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  - A bâtons rompus à travers le Salon
  - L’impression qui se dégage très nettement du Salon de 1928,c’est que nos constructeurs ont travaillé très fortement, cette année, la présentation de leurs voitures en tant que carrosserie et ont poursuivi la recherche du confort et de l’habitabilité.
  - C’est là certes une chose louable, car on a eu trop tendance à l’oublier ehez nous jusqu’alors : une voiture, qu’elle soit automobile ou non, a pour but principal, sinon unique, de transporter des voyageurs.
  - Il semble que, pendant de nombreuses années, on a donné une prépondérance marquée aux recherches d’ordre mécanique ; et cela, nous ne saurions trop le louer si, en même temps, on n’avait négligé le côté carrosserie, qui est, ne l’oublions pas et répétons-le, le but principal de l’automobile.
  - En feuilletant une très ancienne revue automobile, où était exposée l’opinion des constructeurs de voitures (voitures attelées d’il y a trente ou trente-cinq ans), j’ai trouvé émise cette opinion : « La voiture automobile devrait autant que possible faire oublier qu’elle est automobile, c’est-à-dire que le but du constructeur sera de dissimuler le plus possible tous les organes mécaniques du véhicule pour ne pas déparer l’aspect de nos belles voitures actuelles ». Je me contente d’indiquer le sens de la citation, sans m’astreindre à la lettre.
  - Certes, à cette époque, cette opinion donnait à sourire : la partie mécanique était en effet tellement imparfaite que, ce qui s’imposait, c’était de la perfectionner pour lui permettre de fonctionner convenablement. Mais, ainsi que je le disais tout à l’heure, en s’hypnotisant sur l’amélioration de la mécanique, on a trop perdu de vue le côté pratique de la voiture.
  - Il a fallu pour ce point l’exemple de l’étranger, et en particulier de l’Amérique, pour nous ramener à une plus saine conception ; il est ayéré maintenant que la mécanique automobile a atteint, non pas certes au summum de sa perfection, mais enfin à un état suffisant pour être consi-
  - dérée comme pratique. On peut dire, sans exagérer, que toutes les voitures des marques exposées au Salon sont de bonnes voitures, c’est-à-dire des voitures capables d’assurer sans défaillance le service que l’on en attend.
  - De même qu’on a amélioré le confort des carrosseries, on n’a pas négligé l’aspect extérieur des véhicules, et les vernis et les nickels éclatants attiraient les regards dans tous les stands. Fait caractéristique : dans beaucoup de stands de constructeurs français, nous ne voyons que des voitures carrossées et pas un seul châssis poli. Pour voir de la mécanique, il fallait soulever les capots, et on n’en apercevait, bien entendu, qu’une petite partie.
  - ♦ *
  - En même temps que l’influence étrangère se faisait sentir sur l’amélioration du confort et de l’élégance, elle se manifestait aussi sur le choix des solutions mécaniques. Sous prétexte que les voitures américaines ont des moteurs à six et huit cylindres et des boîtes à trois vitesses, beaucoup de nos constructeurs, tous, pourrait-on dire, ont fait des moteurs à six et huit cylindres, et un très grand nombre se contentent d’équiper leurs châssis avec des boîtes à trois vitesses. Notez que je ne nie nullement la supériorité incontestable, au point de vue agrément de conduite, des moteurs à six et huit cylindres. Mais on a l’air de vouloir jeter résolument au rancart ce bon vieux moteur à quatre cylindres, qui a fait ses preuves depuis si long-
  - -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------;
  - Fig. 1. — La six-cylindres Talbot : le moteur
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  - Fig. 3. — Moteur six-cylindres Panhard : remarquer les filtres d’air.
  - temps, et qui se révèle, à l’heure actuelle, comme sûr et économique d’emploi. Il y a là, je crois, un peu d’exagération.
  - Le snobisme, inévitable en matière de mode, intervient ici d’une façon manifeste : les constructeurs, qui sont psychologues, l’ont bien compris, et ont bien soin d’inscrire sur leurs capots le nombre des cylindres du moteur qui y est abrité, à condition, bien entendu, que ce nombre soit supérieur à quatre. Vous ne voudriezpas que le monsieur qui a acheté une six ou une huit-cylindres puisse être soupçonné de ne pas être à la mode par ceux qui le rencontrent sur la route. Le signalement de la voiture à la mode est écrit dorénavant sur son capot, voire même derrière ses garde-boue, afin que nul n’en ignore.
  - Augmentation de la cylindrée.
  - — En même temps qu’on multiplie le nombre des cylindres, on augmente la cylindrée des modèles existants, et en cela, je crois qu’on n’a pas tort. On sait qu’à La Vie Automobile, nous avons toujours été partisans convaincus du moteur à grande vitesse de régime, et on va s’étonner sans doute que nous paraissions renier nos préférences lorsque nous manifestons notre satisfaction de voir grossir les cylindrées.
  - Les deux choses ne sont nullement contradictoires.
  - L’étude et la construction du moteur rapide ont, sans conteste, fait progresser nettement l’industrie automobile. Comparez plutôt nos voitures actuelles aux voitures d’il y a quinze ans ; en 1912, un moteur de tourisme de 3 litres tournait à 1.800 tours,
  - 2.000 maximum, et sa puissance ne dépassait pas 35 à 40 CV. Encore n’étaient-ce pas toujours des chevaux bien robustes et on trichait souvent sur la puissance obtenue au frein. Maintenant, le moteur normal de tourisme tourne à 3.000 tours : le résultat, c’est que, pour un même poids de métal, on a une puissance plus grande, en même temps que la possibilité de donner au châssis, et par conséquent à la carrosserie, des dimensions plus importantes.
  - On fera sans doute observer que le poids des voitures n’a pas diminué depuis quinze ans : c’est exact, mais il est incontestable que le poids de la partie motrice a diminué, à puissance égale. Mais,comme la vitesse de la voiture augmentait corrélativement,
  - comme l’état des routes ne suivait pas les progrès de la locomotion, il fallait faire des organes porteurs plus robustes , et le cadre, les essieux, les ressorts ont dû être renforcés, ce qui a amené, bien entendu, le poids total du véhicule à un taux au moins aussi élevé qu’au-trefois. Seulement, à poids égal, une voiture de 1928 est plus confortable, plus rapide, qu’une voiture de 1912, et elle consomme moins. Ces progrès sont dus, je le répète, au moteur à grande vitesse.
  - Pourquoi, dira-t-on; ne pas continuer, par suite, à chercher à augmenter les vitesses de régime et se rabattre maintenant sur une augmentation de cylindrée pour la voiture courante ?
  - Simplement parce que la voiture courante n’est plus tout à fait ce qu’elle était dans le temps. La voiture courante, c’est maintenant la voiture de tout le monde, la voiture qui est utilisée par des gens qui n’entendent rien, et qui, systématiquement, ne veulent rien entendre à la mécanique automobile. On a pris l'habitude de voir marcher régulièrement toutes les voitures, et on ne tolère plus maintenant une défaillance de mécanisme. Nos constructeurs savent tous faire des moteurs très suffisamment endurants à des vitesses de 4.000 tours. Mais ils entendent se réserver une marge de sécurité. En cela,.ils ont parfaitement raison.
  - Où, par contre, ils auraient tort, c’est en ne poursuivant pas, dans leurs services d’essais, l'étude de moteurs de plus en plus rapides. Mais, ces moteurs-là, qu’ils les gardent en réserve pour les donner à la clientèle dans quelques années seulement.
  - Fig. 4. — Moteur S. C. A. P. huit cyFmdres, équipé avec filtres d’air Técalémit.
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  - Fig. 6. — La six-cylindres Citroën : vue des organes groupés sous les planches de fond à l’avant.
  - Nous considérons aujourd’hui qu’il est pratiquement impossible d’obtenir un silence convenable de fonctionnement du moteur qui tourne à plus de 3.000 tours. Rappelez-vous qu’il y a quinze ou vingt ans, on considérait que,si on dépassait 1.200 tours, l’obtention du silence était également impossible. Il y a donc eu du progrès de ce côté-là aussi, et, ce progrès, il faut continuer à le poursuivre. Rien ne nous dit que dans dix ans, ou peut-être même avant, un moteur ne tournera pas silencieusement, ou à peu près, à 5.000 tours ; la technique a encore des progrès à faire, cela est incontestable. Mais insistons encore une fois sur ce point : le moteur de tout le monde n’est pas et ne doit pas être un moteur d’étude ou d’expérience, et il doit présenter une très grande marge de sécurité.
  - Le changement de vitesse. —
  - Le fait que la diffusion de l’automobile est aujourd’hui de plus en plus grande, et que la locomotion mécanique est utilisée par toutes les classes de la société, fait que la conduite de la voiture doit également être simplifiée. La manœuvre de levier de changement de vitesse, en particulier, est considérée comme difficile par la grosse majorité des débutants. Or, ce n’est qu’en augmentant la cylindrée du moteur et en multipliant le nombre des cylindres qu’on arrivera à diminuer le nombre des manœuvres de changement de vitesse.
  - Cette phobie du changement de vitesse a conduit un trop grand nombre’de constructeurs à se contenter d’une boîte à trois vitesses. « La
  - clientèle n’en demande pas davantage, disent-ils ; pourquoi, par conséquent, faire quatre vitesses? On se tire tout aussi bien d’affaire avec trois vitesses qu’avec quatre, et, pratiquement, on ne quitte jamais la prise directe. »
  - Peut-être, en effet, quand on roule en pays plat ou peu accidenté, n’a-t-on presque jamais à quitter la prise directe. Mais il ne s’ensuit pas que la conduite de la voiture est plus agréable, et surtout plus économique. D’autre part, dès qu’on , aborde la montagne, la boîte à quatre vitesses s’impose.
  - Il y aurait d’ailleurs à revenir sur cette argumentation des constructeurs : « Nous donnons à la clientèle ce qu’elle demande ». C’est, à mon avis, une grave^erreur que de ne pas
  - chercher à faire autre chose que ce que demande la clientèle.
  - La clientèle, j’entends les 90 p. 100 de ceux qui achètent maintenant une voiture automobile, ignorent tout de l’automobile. Ils ne savent pas au juste ce qu’ils veulent, tout au moins au point de vue mécanique. Ils veulent une voiture qui marche, qui les emmène là où ils ont besoin d’aller, assezrapide-ment, et ne coûtant pas trop cher. Au constructeur à déterminer les moyens à employer pour atteindre ce but. Et c’est là qu’il appartient au constructeur de guider la clientèle et de l’orienter sur une voie raisonnable.
  - Quand nos grands couturiers de la rue de la Paix établissent leurs modèles pour une saison, ils n’ont garde de consulter les goûts de leur clientèle. Bien au contraire, ils créent leurs modèles et les imposent par persuasion aux clientes qui auront à les porter.
  - En matière d’automobile, il doit en être de même, et un constructeur doit posséder assez d’autorité pour pouvoir dire à ses clients -.Voilà ce que l’expérience m’a montré le meilleur, et voilà ce qui vous convient le mieux.
  - La voiture américaine. — Le
  - gros écueil pour la construction française, c’est, à mon avis, le [goût actuel irraisonné et réel de la clientèle pour la voiture américaine. Les Américains ont d’autres besoins que nous au point de vue automobile. Leurs constructeurs ont fait des voitures qui conviennent pour leur emploi en Amérique. Comme, aux Etats-Unis ainsi que dans le monde entier, la consécration d’une marque est donnée par le Salon de Paris, les Américains sont venus cette année en foule à notre
  - *
  - Fig. 5. — L’attache de ressort et la commande de frein arrière sur la voiture Hotchkiss.
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  - Fig. 7. — La suspension arrière de la huit-cylindres Unie, par deux ressorjs droits parallèles
  - et inégaux.
  - expositior. Non pas pour vendre : seules,en effet, quelques marques américaines peuvent espérer placer quelque s châssis dans la clientèle française, mais ils sont venus pour se montrer, et pour pouvoir dire chez eux que leurs voitures étaient au goût français. N’oubliez pas,en effet,que le plus gros compliment à faire à un constructeur américain et le plus gros compliment qu’il se fait à lui-même dans la publicité qu’il paie, c’est affirmer que sa voiture est faite d’après un dessin français (French design).
  - Les Américains, fort experts dans la construction des voitures, le sont encore plus dans l’art de la publicité. Leur publicité a convaincu le public per fus et nefas que la voiture américaine est à l’heure actuelle le nec plus ultra de la construction automobile et nos constructeurs suivent le public dans ses désirs, alors que, dans bien des cas, ils devraient savoir lui résister et l’orienter dans une voie plus profitable au demeurant pour tout le monde.
  - Tout n’est pas parfait, en effet, dans le véhicule américain ou construit à l’instar des véhicules américains. La suspension de ces voitures est en général excellente : on peut passer dans les plus mauvais pavés sans que les passagers en soient le moins du monde incommodés. Les ressorts fléchissent, préservant les occupants de la voiture de tout choc désagréable. Mais accélérez l’allure, poussez-la aux vitesses qu’on atteint couramment sur nos routes : il se révèle alors que ces voitures, si parfaites et si agréables jusqu’à 60 ou 70 à l’heure, le sont beaucoup moins au delà.
  - Suspension très douce et tenue de
  - route parfaite sont deux qualités bien difficilement compatibles dans l’état actuel de notre construction. Or, sur bien des voitures, on a tout sacrifié à l’une au détriment de l’autre.
  - Les châssis rigides. — On paraît avoir perdu de vue, chez beaucoup de nos constructeurs, que la rigidité du châssis joue un rôle essentiel dans la tenue de la voiture sur la route. Par rigidité, il faut entendre la résistance à la torsion autour de l’axe longitudinal du cadre.
  - Je sais bien que les longerons des nouveaux modèles de chez nous sont très hauts et présentent par conséquent une grande résistance à la flexion transversale. Mais j’ai vu, e*
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  - vous aussi peut-être, sur des stands très entourés, des voitures où la tôle du châssis n’avait que 2 millimètres d’épaisseur ; d’autres où elle ne dépassait pas 3 millimètres ou 3 millimètres et demi au maximum.
  - Or, c’est là manifestement insuffisant pour que la tenue de route n’en souffre pas.
  - On s’imagine trop que la rigidité du châssis n’est nécessaire que pour prévenir la déformation des carrosseries. Les carrosseries déformables, que Weymann a si magistralement créées, s’accommodent de châssis déformables. Mais cette déformation de châssis doit rester dans une certaine limite, sous peine de rendre la voiture difficilement maniable aux grandes vitesses. Regardez plutôt les châssis Bugatti ; mesurez l’épaisseur de la tôle des longerons. La Bugatti, qui est une voiture légère, a des longerons de 6 millimètres et demi d’épaisseur. C’est, je crois, la seule qui soit traitée d’une façon aussi robuste. Or, la tenue de route des Bugatti est légendaire. Soyez bien persuadés que la rigidité des châssis en est un des facteurs principaux.
  - Les grandes vitesses. — Comme les autres années, nous avons pu constater, dans la publicité faite par les constructeurs au Salon de 1928, que les possibilités réelles de leurs voitures sont largement augmentées... sur le papier, tout au moins. Les vitesses annoncées à la clientèle sont toutes... oui, je dis toutes — à de bien rares exceptions près — fortement exagérées. Malgré que les indicateurs de vitesse améliorent nettement l’allure de marche, je crois qu’on exagère tout
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  - de même un peu, et que, ce faisant, on aiguille la clientèle dans une voie fâcheuse. On .finit par faire croire à tous les non-initiés, et ils sont les plus nombreux, que le 100 à l'heure est une allure courante, allure à laquelle peuvent prétendre les neuf dixièmes des châssis et la totalité des conducteurs. Eh bien, non: le 100 à l’heure est encore une vitesse très élevée pour la plupart des voitures de tourisme.,
  - Pour faire 100 à l’heure dans une conduite intérieure confortable, il faut 60 CV, ou au moins 50 si la carrosserie est bien étudiée au point de vue profil.
  - 50 CV, ça ne se trouve pas, comme dit l’autre, dans le pas d’un âne, et, maintenant qu’on a pris l’habitude d’indiquer sur beaucoup de catalogues la puissance des moteurs, il est loisible à chacun de faire toutes comparaisons utiles entre cette puissance et la vitesse annoncée d’autre part.
  - La puissance fiscale et l’impôt.—
  - Une autre tendance que je trouve fâcheuse, et qui se manifeste chez la plupart des constructeurs, c’est d’indiquer sur leurs catalogues et prospectus : voiture X — puissance au frein 45 CV — imposée pour 10 CV. Ils donnent ainsi nettement l’impression qu’ils carottent au fisc 35 CV sur 45. A lafin, le fisc arrivera à s’émouvoir, et augmentera la puissance dite fiscale qui, comme on sait, sert de base à nos impôts.
  - La puissance fiscale, ne l’oublions pas, ce n’est qu’un mot, un mot qui ne répond à rien de réel. Il faudrait l’appeler non pas puissance fiscale, mais coefficient fiscal, et alors tout serait sauvé : on comprendrait fort bien qu’on annonce le moteur X don-
  - nant une puissance réelle de 45 CV et ayant un coefficient fiscal égal à 10.
  - Autrement, c’est fournir aux ennemis de l’automobile, et ils sont innombrables, un argument facile contre nous.
  - Puisque nous touchons cette question des impôts, qui n’a d’ailleurs pas grand’chose à voir avec le Salon, je signale une fois de plus que les impôts les plus lourds qui frappent l’automobile sont non pas ceux qui sont les plus apparents, mais, au contraire, les impôts de consommation qui frappent l’essence, les pneus, les voitures elles-mêmes en tant qu’objets manufacturés, bref, qui viennent se superposer à toutes les dépenses normales de l’automobile.
  - Rappelons à ce sujet que, chaque fois que nous achetons un bidon d’essence de 5 litres, nous versons dans les caisses de l’Etat une somme de 3 fr. 85, sans compter l’octroi qu’un grand nombre de communes ajoutent à cette charge déjà pourtant si lourde.
  - L’automobile se démocratise de plus en plus : c’est dans cette démocratisation que nous pouvons espérer non pas un allégement fiscal, nous lie sommes plus assez naïfs pour cela, mais, au moins, nous pouvons espérer que ces charges n’augmenteront pas.
  - Admettons, ce qui est à peu près la vérité, je crois, qu’il y a un électeur sur quatre habitants en France : soit 10 millions de bulletins de vote à chaque élection. Actuellement, il y a un million d’automobiles, soit mi véhicule pour 40 habitants, et par conséquent un pour 10 électeurs. Evidemment, l’électeur automobiliste a contre lui neuf électeurs qui ne le sont pas, et il est par suite en mauvaise posture pour se défendre avec le suffrage universel. Mais, bientôt, peut-être, sur dix électeurs, il y en aura cinq d’automobilistes, et alors on pourra espérer un traitement meilleur.
  - La grande production. — Tous nos constructeurs s’orientent en effet vers une production toujours de plus en plus considérable, et, cela, c’est pour eux la question de vie ou de mort. Pour vivre, il faut vendre des voitures, et, par conséquent, les vendre bon marché. Pour vendre et fabriquer bon marché, il faut fabriquer beaucoup, et fabriquer suivant peu de modèles.
  - (A suivre,) . fL Petit.
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  - XXII
  - Fils d’allumage intervertis.
  - « A la suite d'un changement de magnéto sur le moteur de ma voiture six cylindres X..., j'ai observé une marche très défectueuse du dit moteur. Pendant la marche au ralenti à vide, le moteur faisait entendre uncognement sourd. Il était impossible de dépasser, avec la voiture, la vitesse de 60 kilomètres à l'heure : on avait la sensation qu'un des cylindres au moins ne donnait pas, et de nombreux retours au carburateur se produisaient.
  - « J'ai cherché sans succès la cause de la panne, ayant pensé d'abord qu'une soupape fermait mal. Ma voiture a été vérifiée au garage, où on m'a affirmé que deux fils d'allumage avaient été intervertis.
  - « Estimez-vous possible que le moteur ait pu tourner dans ces conditions? »
  - Dubois, à Montélimar.
  - Il est parfaitement possible qu’un moteur six cylindres fonctionne avec deux fils d’allumage intervertis. Tout dépend des deux fils qui étaient interchangés. Il est bien probable qu’il s’agissait, dans le cas que nous indique notre lecteur, de deux fils voisins sur le distributeur de la magnéto, soit par exemple, les fils correspondant aux cylindres n° 2 et n° 4.
  - L’ordre d’allumage du moteur six cylindres de notre abonné est le suivant : 1, 5, 3, 6, 2, 4.
  - Supposons que l’interversion des fils ait donné l’ordre 1, 5, 3, 6, 4, 2, et voyons ce qui a pu se passer dans les cylindres.
  - Rien entendu, rien n’est changé au fonctionnement des cylindres 1, 3, 5 et 6 ; le cylindre 2, qui, normalement, doit allumer après le cylindre fi, a reçu le fil de bougie du cylindre 4, lequel n’allume que 120° après le cylindre 2. Il en résulte que l’allumage, dans le cylindre n° 2, se produit avec 120° de retard. Au contraire, dans le cylindre 4 qui est réuni au fil devant aller normalement. au cylindre n° 2. l’allumage se produit avec 120° d’avance.
  - Le cycle du cylindre n° 2 est donc le suivant :
  - 1° Premier temps : aspiration, rien de changé ;
  - 2° Deuxième temps : compression, rien de changé *
  - Troisième temps : le mélange comprimé se détend sans être allumé pendant les deux tiers de la rotation du vilebrequin. L’étincelle jaillit à ce moment dans un mélange très détendu et à un moment ou la soupape d’échappement est sur le point de s’ouvrir : l’allumage se fait probablement, mais l’inflammation se propage lentement. L’impulsion motrice fournie par le mélange allumé avec trop de retard est nulle ou quasi nulle. Des gaz brûlent dans la tuyauterie a’échappement sans effet utile.
  - Dans le cylindre 4, l’allumage a lieu après le premier tiers du temps de la compression : il y a donc une forte contre-pression qui s’oppose à la remontée du piston, d’où le bruit de cognement que notre lecteur a pu observer.
  - Les gaz ont fini de brûler quand le piston arrive au point mort, supérieur, et même bien avant. Ils se détendent, mais il n’est pas douteux que leur effet utile sur le piston est loin de contrebalancer l’effet, nuisible qu’ils ont produit pendant que le piston remontait.
  - La perte de puissance du moteur est causée d’une part par le défaut du cylindre 2 qui, pratiquement, ne travaille pas, et plus encore par le travail à rebours qui s’effectue dans le cylindre 4 par suite de l’avance excessive.
  - Comment expliquer les explosions au carburateur?
  - De la façon la plus simple qu’il soit. On sait que les explosions au carburateur ont lieu quand le mélange contenu dans un cylindre a brûlé très lentement et brûle encore au moment où la soupape d’aspiration s’ouvre. Or, dans le cylindre n° 2, l’allumage ayant eu lieu avec un énorme retard, les gaz qui restent dans le cylindre après la fin de l’échappement sont encore en train de brûler, et par conséquent brûlent quand la soupape d’aspiration s’ouvre, d’où retour au carburateur.
  - Les symptômes constatés à la suite d’une interversion de deux fils contigus sont en effet assez analogues à ce qui se manifeste lorsqu’une soupape ferme très mal.
  - Si les fils intervertis avaient été par exemple ceux des cylindres 1 et 6, il n’y aurait eu d’explosions dans aucun des cylindres 1 ni 6, puisque l’allumage aurait eu lieu avec 360° de décalage, c’est-à-dire aussi bien pour le cylindre 1 que pour le cylindre 6, au moment de la fin de l’échappement,
  - DIRE ?...
  - Mais, même dans ce cas, comme quatre cylindres sur six auraient fonctionné normalement, le moteur aurait continué à tourner.
  - Qu’arriverait-il si pareil fait se réalisait dans un moteur à quatre cylindres? Il est facile de voir que le moteur se refuserait très probablement à tourner.
  - D’abord, s’il s’agit de deux fils consécutifs comme, par exemple, les fils des cyfindres 3 et 4. On sait qu’un quatre-cylindres allume dans l’ordre 1, 3, 4, 2 ; l’allumage se produirait dans le cylindre 4 avec 180° de retard et dans le cylindre 3 avec 180° d’avance. Dans le cylindre 4, parconsé-quent, l’étincelle jaillirait au moment où le piston est en bas de sa course, et le mélange, s’il s’enflammait, n’aurait aucun effet, utile sur le piston, puisque, à ce moment, le piston commence à remonter avec la soupape d’échappement ouverte.
  - Dans le cylindre 3, l’allumage, ayant lieu avec 180° d’avance, se produirait au moment où l’aspiration vient de se terminer, et avant le commencement de la course de compression : les gaz exploseraient et enflammeraient les gaz frais contenus dans la tuyauterie d’aspiration, puisque, à ce moment, la soupape d’aspiration est grande ouverte. L’inflammation certaine des gaz frais contenus dans la tuyauterie d’aspiration empêcherait le cylindre 2 de fonctionne/, puisqu’au lieu de gaz frais, il ne lui arriverait que des gaz brûlés. Seul, le cylindre 1 pourrait peut-être encore marcher, mais on voit que trois cylindres sur quatre au moins ne fourniraient aucun travail utile.
  - Si, maintenant, il s’agissait, dans un quatre-cylindres, de deux fils non consécutifs, comme par exemple ceux des cylindres 1 et 4, il y aurait un décalage de 360° pour les deux cylindres, c’est-à-dire l’allumage en fin d’échappement : immobilisation, par suite, des cylindres 1 et 4, mais fonctionne ment à peu près normal pour les cylindres 2 et 3.
  - Pour un quatre-cylindres, doue, s’il y a eu interversion de deux fils consécutifs, il n’y a plus en fonctionnement qu’un cylindre sur quatre, et, s’il s’agit de deux fils non consécutifs, deux cylindres seulement fonctionnent.
  - Dans les deux cas, le moteur, qui peut-être pourrait tourner à vide, ne serait certainement pas capable d’entraîner la voiture, même à allure réduite.
  - The Man who enovvs,
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  - Les freins précis
  - Je lisais ces jours-ci, dans une revue automobile dont je ne donnerai pas le nom, un article sur les freins, dont certains paragraphes m’ont laissé rêveur.
  - Citons par exemple la définition du freinage :
  - « Le freinage consiste à absorber toute la force vive d’un véhicule marchant à une allure donnée, dans le minimum de temps. »
  - Et, un peu plus loin, après que l’auteur a constaté que la façon la plus commode de dissiper l’énergie cinétique de la voiture était de la transformer en chaleur : « On s’est aperçu qu’on pouvait accroître l’effort de freinage en offrant à l’énergie parasitaire (sic) un aliment approprié. D’où les garnitures en matière spéciale dont la destruction partielle limite le dégagement de chaleur dû à l’action du frottement. »
  - N’allons pas plus loin : nous avons là matière à suffisante dissertation.
  - Le freinage, dit notre confrère, consiste à absorber l’énergie dans le minimum de temps. Le meilleur dispositif de freinage consisterait, par conséquent, à placer subitement entre les roues et le châssis, une solide barre de fer qui immobiliserait les unes par rapport à l’autre. En mettant ainsi des bâtons dans les roues, on freine au maximum : la sagesse des nations l’a reconnu depuis bien longtemps. Mais, est-ce bien là le frein idéal? Vous me permettrez d’en douter.
  - Nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur cette question.
  - Quant à l’autre affirmation faisant allusion au rôle des garnitures spéciales qui limiteraient le dégagement de chaleur dû au freinage, elle ne peut que nous faire sourire. Quelles que soient les matières en contact et en frottement, la chaleur dégagée par l’absorption d’une quantité donnée d’énergie cinétique est toujours la même. La garniture résiste plus ou moins bien à l’augmentation de température, mais c’est tout.
  - Puissance et précision. — 11 y a
  - deux qualités que l’on doit rechercher dans un système de freinage : la puissance et la précision. La puissance d’un frein, c’est la faculté qu’il a de transformer en un temps très bref une grande énergie cinétique en chaleur ou, si vous préférez, c’est la faculté qu’il a d’arrêter rapidement la voiture. Quant à sa précision, c’est autre chose. 11 semble que, jusqu’à maintenant, les constructeurs se soient un peu hypnotisés sur la recherche de la puissance des freins, et souvent au détriment de leur précision.
  - Les recherches sur le freinage datent, surtout au point de vue pratique, de l’adoption des freins sur les quatre roues. On s’est aperçu, quand on a muni les quatre roues de tambours de freins, qu’on n’arrivait pas, et de loin, à faire agir ses freins autant qu’ils étaient susceptibles de le faire. D’où l’étude de dispositifs spéciaux dits d’auto-freinage et l’emploi des servofreins.
  - Dans les dispositifs d’auto-freinage, on a surtout cherché à utiliser l’entraînement produit sur un des segments de frein par le mouvement du tambour
  - Fig. 2. — Le frein classique.
  - contre lequel il est en contact pour agir sur la commande même du freinage ou sur un autre segment de frein. Ce faisant, on est arrivé à obtenir des freins vraiment très puissants, nécessitant, il est vrai, un effort assez important sur la pédale, mais un effort nullement disproportionné avec la force physique du conducteur.
  - On peut, avec des dispositifs d’autofreinage, arriver à bloquer les roues d’une voiture, même importante.
  - Malheureusement, le freinage ainsi exécuté perd souvent en précision.
  - Qu’entendons-nous par précision du freinage? Une définition nous paraît nécessaire.
  - Nous dirons qu’un dispositif de freinage est précis lorsque le conducteur peut faire varier très aisément, et comme il le veut, l’elîort de freinage suivant la pression qu’il exerce sur la pédale. Le frein le plus précis sera celui où le freinage de la voiture (c’est-à-dire l’effort retardateur qui ralentit le mouvement en avant) sera exactement proportionnel à la pression du pied sur la pédale. Si nous nous reportons à la figure 1, le frein parfaitement précis serait celui qui correspond à la ligne droite OZ. Dans cette figure, nous avons porté en abscisses les pressions croissantes exercées sur la pédale, et en ordonnées l’action de freinage, c’est-à-dire l’elfort retardateur qui agit sur la voiture.
  - Bien entendu, ,pour être précis, il faut que le frein soit parfaitement réversible. Je veux dire par la que, si l’effort de freinage doit croître régulièrement quand la pression du pied sur la pédale augmente, il doit également diminuer avec la même régularité, et sans retard, dès que la pression du pied diminue.
  - Examinons, si vous le voulez bien, comment agissent les différents freins pu point do Y no précision.
  - r
  - Limite d adhérence (solsec)
  - Limite d adhérence (sol très gras)
  - Pression de la pédalé
  - Fig. 1. — Courbes de freinage avec divers systèmes de frein'?-
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  - Prenons le cas le plus général (fig. 2) du frein constitué par deux segments A et B, articulés respectivement autour des points fixes C et D et rappelés l’un vers l’autre par un ressort R ; une came K commandée par la timonerie tend à écarter l’une de l’autre les deux mâchoires de freins. Quand le conducteur appuie sur la pédale, la came s’incline et prend la position de la figure. Les segments, que nous supposerons identiques et bien réglés, arrivent au contact du tambour de frein T, qui tourne dans le sens de la flèche.
  - L’action des deux segments sur la came et les points fixes diffère nettement en raison de la dyssymétrie que crée le mouvement du tambour. Le tambour, en frottant sur le segment A, tend à l’entraîner dans son mouvement et l’appuie par conséquent avec une force F sur son point fixe C, diminuant d’autant la réaction / qui s’exerce entre l’autre extrémité de ce segment et la came. Au contraire, le segment B, entraîné, lui aussi, par le mouvement du tambour de frein, se trouve appuyé sur la came avec une force F (1).
  - La réaction des segments sur la came, qui se transmet par la timonerie jusqu’au pied du conducteur, provient donc à peu près uniquement du segment B.
  - Si l’on voulait schématiser l’action des deux segments en déformant d’ailleurs quelque peu la vérité, on pourrait dire que, dans un coup de frein en avant, c’est le segment A qui freine et que c’est le segment B qui s’oppose au mouvement de la pédale.
  - Le ressort R~a simplement pour but, lorsque la pression de la pédale diminue, de ramener le segment A, c’est-à-dire de vaincre la force qui l’applique contre le tambour T, force due à l’entraînement. La force du ressort R peut, par suite, être assez modérée.
  - Il est facile de voir qu’un frein de ce genre va répondre assez exactement à la définition du frein précis que nous donnions tout à l’heure.
  - Si la came exerce sur l’ensemble des deux segments une certaine pression, la réaction de ces deux segments sur la dite came est égale et de sens opposé.
  - Cette réaction se trouve diminuée du côté du segment A de la force d’entraînement F, et augmentée de la
  - (1) 11 est entendu une lois pour toutes, dans cet article, que nous cherchons à simplifier, et, par conséquent, que nous n’appro-' ehons la vérité que dans une certaine mesure, négligeant, pour plus de simplicité, certaines actions moins importantes que celles dont nous faisons état. De même, tout à l’heure, en traçant la figure 1, nous n’avons eu d’autre prétention que de donner dos indu a!ions de sens de variation des grandeurs, el non pas Ja valeur même de ces grandeurs,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - même quantité du côté du segment
  - B (1).
  - Bien entendu, dans la pratique, la séparation des rôles des deux segments n’est pas aussi nette : le segment A exerce, lui aussi, une réaction sur la came, et le segment B agit pour freiner. Mais, on peut admettre, pour comprendre notre raisonnement, l’approximation que nous avons faite tout à l’heure.
  - Si nous cherchons à représenter sur la figure 1 la relation entre la pression sur la pédale et l’action de freinage, voyons ce qui va se passer dans le cas du frein de la figure 2.
  - Au commencement, l’action de la pédale n’a d’autre effet que de vaincre la force antagoniste du ressort R. Cette période correspond au tracé de la droite OA, qui se confond avec l’axe des pressions : la pression augmente et l’action de freinage ne s’exerce pas.
  - Fig. 3. — Frein auto-freineur.
  - Au moment précis où les mâchoires entrent en contact avec le tambour, un effort de frottement prend naissance, qui vase traduire par une action de freinage. Cet effort de frottement va être très sensiblement proportionnel à l’effort exercé sur la pédale si nous admettons que le profil de la came a été convenablement établi pour cela.
  - Nous obtenons finalement la courbe OAP (marquée I).
  - Cas du frein auto-freineur. —
  - Le frein auto-freineur peut se schématiser parla figure 3; la came C, montée sur un point fixe, agit à l’extrémité A du premier segment qui est articulé lui-même à l’extrémité B d’un deuxième segment. L’autre extrémité du deuxième segment est montée sur un point fixe D.
  - (1) Eu supposant, e,e qui est le cas général, qu’il existe du jeu au pu.ut d’articulation du segment en D.
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  - Le tambour tournant dans le sens de la flèche, nous voyons immédiatement que le segment AB, poussé par la came contre le tambour, va être entraîné par lui dans son mouvement, et exercer sur son articulation B une force F. C’est cette force F qui agira pour pousser le segment BD contre le tambour, au lieu de la force / créée tout à l’heure par la pression de la came. Ce segment BD va donc être appliqué très fortement contre le tambour freiné, qui tendra à l’entraîner à son tour dans son mouvement, entraînement rendu impossible par la fixité du point D sur lequel le deuxième segment exercera alors un effort P.
  - On voit tout de suite que la réaction du segment sur la came va se trouver très réduite. Le principal delà réaction, dans le cas de la figure 2, était créé en effet par la pression du segment B: Or, là, au contraire, l’entraînement du tambour tend à soulager la réaction sur la came.
  - Il en résulte qu’un effort relativement faible sur la pédale pourra produire un très grand effet de freinage.
  - Le ressort R, qui agit, comme tout à l’heure, pour décaler les segments du tambour de frein, devra avoir une force beaucoup plus grande, parce que la tendance à l’entraînement des segments par le tambour est elle-même beaucoup plus élevée. En fait, dans tous les freins de ce genre, les ressorts antagonistes sont très forts. Il est indispensable, en effet, qu’il y ait toujours pression effective, c’est-à-dire réaction du segment A sur la came C. La force du ressort devra donc être plus grande que la force F créée par l’entraînement du segment par le tambour, faute de quoi il n’y aurait plus contact entre la pointe et le segment : le frein s’engagerait.
  - *Si nous analysons l’action de freinage du frein de la figure 3, nous constaterons qu’au commencement, l’effort augmente assez fortement sur la pédale avant qu’il y ait contact entre les segments et le tambour, ceci en raison de l’importance du ressort R, dont il faut vaincre la tension. ]Nbtre courbe représentative commencera donc par une droite, OB.
  - Au moment où les segments entrent en contact avec le tambour, leur entraînement se produit, faisant ainsi augmenter très rapidement l’effort de freinage, sans qu’il y ait augmentation aussi rapide de la pression sur la pédale.
  - On pourrait calculer exactement la forme de la courbe représentative de cette variation, qui se rapprocherait très vraisemblablement d’une exponentielle ; contentons-nous de la figu-
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- - 25-10-28 ' :=rr±T:v"
  - rer approximativement par la courbe BKLF. A partir d’un, certain moment, l’action du freinage augmente moins vite, peut-être par suite de la diminution du coefficient de frottement des garnitures avec les hautes pressions, et la courbe prend une allure plus tranquille.
  - On voit tout de suite que le frein à auto-freinage va être moins précis que le frein dont l’action a été représentée par la courbe I. Dans toute la zone BKF, en effet, l’action de freinage augmente d’une très grande quantité pour une très faible variation de la pression du pied.
  - Mais, avant que l’action [de freinage se manifeste, il a fallu que cette action du pied devienne importante en raison de la force du ressort de rappel. Or, c’est un fait d’observation courante en physiologie, qu’il est plus difficile de graduer et de mesurer un effort très ^violent qu’un effort faible. Cette difficulté, jointe à la grande vitesse de variation de l’action de freinage, fait qu’il y aura toujours incertitude sur l’action de freinage réellement exercée pour une pression du pied donnée, ou plutôt pour la pression du pied perçue par le conducteur.
  - Il faut tenir compte, en effet, aussi de la rapidité de variation de l’effort et de la lenteur relative de la transmission des impressions tactiles depuis le pied jusqu’au cerveau.
  - En un mot, on ne freinera pas exactement comme on voudra dans cette région.
  - Il peut arriver d’ailleurs, si le ressort se trouve insuffisant, eu égard à la valeur du coefficient de frottement, ou si le tambour n’est pas parfaitement rond, que la variation de l’action de freinage soit plus rapide encore et prenne l’allure de la courbe BMN (en pointillé).
  - Dans ce cas, il y aura, comme on dit, engagement du frein, c’est-à-dire blocage de la roue pour une action du pied relativement faible. Là, le manque de précision devient évident.
  - L’action du servo - frein. —
  - Voyons maintenant comment va agir un frein commandé par un servofrein. Nous supposerons, pour simplifier, qu’il s’agit d’un servo-frein ne faisant pas appel au frottement pour sa commande (frein à dépression par exemple), et dans lequel la commande du distributeur se trouve indépendante de tout ressort disposé dans la timonerie. Le frein Dewandre-Repusseau répond à cette définition. Nous éliminons pour notre raisonnement les freins à commande méca-
  - == LA VIE automobile =
  - nique, comme l’Hispano ou le Renault, car, là, le phénomène se complique de questions de frottement dans l’organe même du servo-frein, et nous cherchons à simplifier le plus possible notre exposé dans le but d’être plus clair.
  - L effet du servo-frein à dépression consiste à faire agir, aux lieu et place du conducteur, un piston aspiré par la dépression du moteur ; afin de conserver la sensation de freinage, un dispositif de réaction a été prévu dans le servo-frein, c’est-à-dire qu’une fraction constante de l’effort exercé dans le frein lui-même se trouve reportée sur la pédale de commande. Enfin, quand le servo-frein est à son maximum d’action, le conducteur peut encore agir mécaniquement sur les freins pour augmenter leur action si c’est nécessaire.
  - Nous supposons, ce qui est toujours le cas quand on emploie un servofrein, que le frein mis en action est du type de la figure 2.
  - Si la réaction est égale au quart de l’action, nous allons avoir, au début, à exercer sur la pédale une certaine pression pour vaincre la force du ressort de rappel du frein, pression représentée sur la figure 1 par OC, OC étant le quart de OA.
  - Continuant notre action, nous faisons entrer le servo-frein en fonctionnement, et l’effort de freinage croît alors rapidement, suivant CD: En raison de la constitution du servofrein, la courbe représentative de son action est alors une ligne droite CD.
  - Supposons, pour être complet, que la limite d’adhérence ne soit pas obtenue quand la dépression maximum existe dans le cylindre du servo-frein : l’effort musculaire du conducteur agira alors directement sur la timonerie, et, à partir du point D, nous obtiendrons une courbe DS, qui sera parallèle à la courbe I.
  - Que vaut le servo-frein au point de vue précision? Comme la courbe représentative de l’effort de freinage se trouve être une ligne droite, la précision sera la même que dans un frein ordinaire, à cette observation près que, l’effort de freinage croissant plus vite, la pédale devra être maniée avec plus de délicatesse.
  - A partir du point D, où le servofrein a produit toute son action, il se produit une discontinuité, l’action de freinage croissant alors moins vite qu’elle ne l’a fait jusqu’alors. Au voisinage du point D, par conséquent, il y a diminution dans la précision du frein.
  - Remarquons d’ailleurs que, dans la pratique, les servo-freins sont généra lement prévus pour pouvoir amener
  - - 11 1 . . 583
  - les freins à la limite d’adhérence grâce à la dépression du moteur : le point D se trouve alors au-dessus de la ligne représentative de la limite d’adhérence, et la partie de la courbe DS n’a pas à être prise en considération.
  - L’importance pratique de la précision. — Quelques-uns de mes lecteurs vont peut-être être tentés de penser que la discussion à laquelle nous nous sommes livrés est purement académique et ne correspond pas à quelque chose de bien net dans la pratique. S’ils veulent bien réfléchir quelque peu, ils verront au contraire que nous n’avons jamais quitté ce domaine de la pratique.
  - T ant que l’effort de freinage se trouve inférieur . la limite d’adhérence des roues sur le sol, le manque de précision dans le freinage n’a d’autre importance qu’un manque d’élégance dans la conduite de la voiture : le conducteur ne freinant pas exactement^comme il le veut ou comme il l’a prévu, il est généralement amené à freiner trop vite, et, par conséquent, à imposer aux occupants de la voiture des réactions désagréables et d’ailleurs inutiles.
  - Mais ce simple désagrément va devenir un danger lorsque la limite d’adhérence se trouvera atteinte. C’est ce qui se passe, parexemple, quand la voiture se déplace sur un sol glissant (route goudronnée mouillée, asphalte mouillé, route boueuse, etc.).
  - Dans ces cas-là, la limite d’adhérence est très faible, et on doit agir avec beaucoup de précaution lorsqu’on freine pour éviter le blocage des roues et le fâcheux dérapage qui s’ensuit inévitablement.
  - On ne pourra donc mettre ses freins convenablement en œuvre que s’ils présentent une grande précision, autrement dit que si on sait exactement ce que l’on fait quand on freine, et que si on peut doser l’action de freinage en dosant l’action du pied sur la pédale.
  - Sur la figure 1, nous avons représenté par une ligne horizontale la limite d’adhérence sur sol très gras : on voit que, dans le cas de la courbe II, cette limite d’adhérence va se trouve atteinte sans que le conducteur s’en doute, et sans qu’il lui soit possible pratiquement d’éviter le blocage, en raison de la rapidité de variation de l’effort de freinage dans la zone intéressante d’action des freins.
  - On n’attache pas assez d’importance, à notre avis, à la recherche de la précision dans l’action des freins : on s’hypnotise trop, nous l’avons dit, sur la seule recherche de la grande puissance.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-10-28
  - Fig. 2. — Fa Monet et Goyon grand sport.
  - La construction MONET & OOYON
  - Parmi nos premiers constructeurs de motocyclettes, on peut incontestablement, classer Monetet Goyon, qui apporte chaque année à la construction motocycliste des améliorations et des perfectionnements retenant toujours l’attention des techniciens de la moto.
  - Cette année, Monet et Goyon présente une gamme tout à fait complète de motocyclettes, depuis la 2 CV ordinaire jusqu’aux grosses quatre-temps 500 centimètres cubes.
  - La 2 CV ordinaire comporte une transmission chaîne-chaîne, la chaîne ayant remplacé la courroie sur les modèles précédents (la courroie n’a été conservée que sur le type populaire).
  - En dehors du modèle ordinaire de 2 CV, on trouve une nouvelle série spéciale, qui comporte la 2 CV type Z. O. T., la 175 centimètres cubes sport type T. T., et la 350 centimètres cubes type A. T. Ces modèles ont un cadre surbaissé à double réservoir et les raccords sont en acier forgé. Le modèle A. T. est équipé d’un moteur 250 à culasse fonte, pistons aluminium, graissage pétrole-oil ; c’est ce même moteur dont le rendement était si remarquable qui équipait les anciennes motos type R. C. et R. L.
  - D’autre part, les amateurs de sport apprécieront les modèles 250 et 300 centimètres cubes type A. F. et B. F. ; ces modèles sont une amélioration des types des années précédentes.
  - Monet et Goyon construit aussi sa moto grand luxe 350 centimètres cubes à bloc moteur deux cylindres deux temps, graissage mécanique sous pression ; un volant magnétique fournit l’allumage en permettant la charge des accumulateurs.
  - Enfin, citons en passant la moto 2 CV type G. Z. C. équipée avec des pneus ballon de 75 millimètres. En dehors delà série à moteurà deuxtemps que nous venons de citer, Monet et Goyon construit des motos à moteur quatre temps M. A.fG. On trouve dans cette série la 250 et la 350 centimètres cubes types M. F. et N. F.
  - Ces motos comportent de nouveaux cadres surbaissés avec raccord en acier forgé et double réservoir en selle. Ces motos sont équipées sur des pneus de 700 X 100 et munies de freins avec large tambour en acier forgé de 200 millimètres de diamètre.
  - La 250 centimètres cubes est un nouveau modèle qui sera le bienvenu auprès des amateurs du cycle à quatre temps qui veulent à la fois une moto robuste, légère et bon marché.
  - Enfin, Monet et Goyon construit toujours pour le vrai sportif les modèles 350 et 500 centimètres cubes à culbuteur type G et H, qui sont des machines de sport idéales. Comme on le voit, Monet et Goyon présente une gamme très variée de modèles. Ajoutons à cela que sa construction représente le fruit de plusieurs années de labeur sur ce délicat problème : la moto idéale. M. C.
  - Ce qu’on écrit
  - Le prix de Lessence
  - J’ai bien reçu votre aimable réponse an sujet de ma communication pour le prix de l’essence à Ghalon. Il est infiniment regrettable que les pouvoirs publics n’aient pas assez de poigne et d’influence pour faire cesser ce scandale.
  - Il y a effectivement de nombreuses années que cette anomalie existe, et on ne fait rien pour y remédier. Le cas que je vous signale est typique. Ce qui peut influencer sur le prix plus ou moins élevé de l’essence est la question transport, et Chalon est à ce sujet on ne peut mieux situé.
  - Comment expliquez-vous encore ce mystère que de l’essence livrée par camion automobile, dans des pays de communications très difficiles, tel par exemple le col des Echarmeaux, à 20 kilomètres de toute gare, soit vendue
  - 12 fr. 50, et que, dans notre ville, elle coûte
  - 13 fr. 25?
  - Il n’y a pas de question de stock, d’emmagasinage ; j’ai été présent moi-même à la livraison de 3.000 litres d’essence dans un de ces patelins les plus reculés, et au cours de 12 fr. 50. La question de hausse ou de baisse ne peut donc pas entrer en ligne de compte.
  - Vous me signalez que dans un certain nombre de villes de la Creuse et de l’Ailier, on vend le bidon 13 fr. 50; ce sont probablement des pays inaccessibles, mais je crois qu’en fait de cherté de l’essence, Chalon-sur-Saône tient le record ; c’est un triste apanage pour notre cité.
  - Comme suite à mon enquête, je viens de recevoir une lettre du directeur de l’Office national des combustibles liquides, Paris, lettre tout administrative, comme de juste. On prend bonne note de ma réclamation, mais la question de variation du prix de l’essence fait actuellement l’objet d’une enquête des services. Un premier résultat a été obtenu : baisse de 5 francs, etc.
  - Bérard-Lenfant.
  - Quoi que vous en croyez, Chalon n’a pas le record du prix de l'essence. Si jamais vous passez à Montluçon, ville plus importante que Chalon, vous constaterez que l’essence y est encore plus chère.
  - Comme pour vous, les variations du prix de l’essence sont pour moi un mystère... Mystère dont on trouverait assez facilement, je crois, l’explication dans la coalition des commerçants qui sévit dans certaines villes, alors qu’au contraire la concurrence est pratiquée dans d’autres.
  - Fig. 1. — La Monet et Goyon à moteur M.A.G.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25- -28 ==^=^=
  - Le Servo-frein ATHIMON
  - Si les servo-freins se sont imposés sur toutes voitures modernes, assez différentes sont les solutions qui se partagent la faveur de techniciens et des constructeurs.
  - Tous les lecteurs de La Vie Automobile savent que l’effort exercé sur la pédale par un homme de force musculaire moyenne devient parfois insuffisant pour appliquer avec assez d’énergie les mâchoires sur les tambours de frein. Aujourd’hui, une grande partie des véhicules automobiles sont conduits par des femmes. On conçoit qu’il faille, autant que possible, diminuer l’effort physique demandé au conducteur pour piloter sa voiture. Le servo-frein, comme on le sait, résout le problème. Pour les techniciens, ou simplement pour le propriétaire d’une voiture soucieux de ses intérêts, reste à choisir le type de servo-frein utilisé.
  - Ces types sont nombreux, on le sait. Les premiers qui ont été appliqués en série sont les servo-freins mécaniques dont Hispano a été la promoteur. Ces solutions sont adoptées actuellement en outre par Renault et Rollo-Rovce.
  - Sans discuter la qualité des servofreins mécaniques, constatons qu’ils nécessitent, pour leur application une étude spéciale du châssis, et qu’ils ne peuvent en aucun cas être montés sur une voiture non étudiée pour cela.
  - Viennent ensuite les servo-freins à dépression, dont le prototype et le Dewandre-Repusseau. D’un fonctionnement excellent, ces appareils présentent toutefois une certaine complication, et leur adaption reste d’un
  - prix relativement élevé. Mentionnons enfin le servo-frein hydraulique qui n’a reçu qu’un petit nombre d’applications et n’est plus employé aujourd’hui.
  - Le servo-frein Athimon qui vient de faire son apparition est d’une très grande simplicité, et par suite d’un prix d’achat relativement réduit ; ajoutons que son adaptation et sa mise au point sont instantanées.
  - La caractéristique du servo-frein Athimon est l’emploi comme force additionnelle à l’effort du conducteur d’un ressort puissant. Pour bien comprendre le fonctionnement du servofrein Athimon, examinons d’abord comment se passe le freinage d’une voiture non munie de servo-frein. Lorsque l’on appuie sur la pédale pour provoquer le freinage, tous les organes de transmission de l’effort fléchissent plus ou moins. Lorsque l’on cesse d’appuyer sur la pédale, les organes reprennent leur position normale et l’on peut comparer l’ensemble à un ressort à très faible course, mais très puissant et qui se détendrait en pure perte. Or, le servo-frein Athimon accumule cette énergie de retour et l’utilise pour le freinage suivant. Il se place donc entre la pédale et la commande générale de la timonerie ; c’est en quelque sorte un relais, et il ajoute à l’effort de freinage du conducteur la force de détente du ressort. D’ores et déjà, on voit qu’il présente un certain nombre d’avantages ; il agit aussi bien en marche arrière qu’en marche avant, propriété que beaucoup de servo-freins-mécaniques ne possèdent pas. En outre, un des points les plus intéressants de ce système est qu’il compense automatiquement l’usure des garnitures et assure son
  - — " 585
  - propre réglage. Nous verrons comment on obtient ce résultat.
  - Fonctionnement du servo-frein Athimon.—Jetons un coup d’œil sur la figure 1. La force auxiliaire est fournie par le ressort R qui agit dans le sens de la flèche sur le curseur C. Le curseur lui-même, par l’intermédiaire d’un galet de roulement G monté sur un étrier F, agit sur l’extrémité d’une came qui fait elle-même partie du levier L pivotant autour d’un axe D et à l’extrémité duquel agit, par l’intermédiaire de la tige Tj, l’effort de freinage. Cette même extrémité du levier porte l’axe d’articulation de la tige T2, qui est reliée au relais de la timonerie. D’ores et déjà, on voit que, quoi qu’il arrive-l’efîort de freinage exercé par le conducteur est transmis à la timonerie. Dans ce cas, le levier L n’agit que comme un relais intermédiaire, mais, en réalité, grâce à l’action du ressort et à la came portée à l’extrémité du levier L, nous allons voir comment à l’effort de freinage du conducteur s’ajoute la pression du ressort.
  - On peut décomposer le freinage normal en trois périodes :
  - Au repos, on remarque que,le ressort étant bandé, son effort sur le levier L est entièrement neutralisé, car le galet G agit sur une rampe circulaire du levier L, autrement dit la courbe de la came dans cette partie est une circonférence ayant pour centre le centre d’oscillation du levier L. La distance au centre étant constante, l’effort du ressort n’a pas d’action sur le déplacement du levier. Lorsque l’on commence à freiner, le ressort n’a donc aucune action, et cela est ainsi jusqu’à ce que les mâchoires viennent en contact avec les tambours. A ce moment commence la deuxième partie du freinage.
  - En effet, à ce moment, la rampe qui termine l’extrémité L n’a plus comme profil une circonférence, mais une courbe dont le rayon va en diminuant à mesure que le déplacement angulaire du levier L augmente, et à ce moment, sous l’action du ressort, le levier L est vers l’arrière, autrement dit le ressort ajoute sa force à l’effort du conducteur. C’est dans ce temps que l’action servo-frein se fait sentir. Lorsque le conducteur cesse son effort, on entre dans la troisième phase du freinage, qui est le retour du système à sa position de repos. On va se demander, à ce moment, comment il se fait que le ressort puisse être bandé à nouveau. Cela peut se comprendre, car nous avons dit tout à l’heure que l’on pouvait considérer les organes de
  - Freins AH,
  - Freins A V
  - i.___Schéma de fonctionnement du servo-frein Athimon. A, axe de pivotement du relais
  - principal B - C, curseur; D, articulation du levier L; F, axe des flasques orientables ; G, galet; P, pédale de frein ; R, ressort à deux lames; r, rochet; Ti, T2, tiges de commande.
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- - 586 ----....
  - transmission comme un ressort à courte détente, mais puissant, dont la tension maximum représente une force de rappel faisant équilibre à la force du ressort jointe à celle du conducteur. Par exemple, si l’on dispose à l’extrémité du levier L d’une force de 100 kilogrammes (ce chiffre n’est là que pour fixer un ordre de grandeur, et non pas comme prétention à traduire la réalité mathématique), à cette force de 100 kilogrammes s’ajoute la force du ressort, mettons 300 kilogrammes. Ces 400 kilogrammes d’effort de freinage sont équilibrés par la déformation des organes de liaison du servofrein, mais, lorsque le conducteur cesse d’appuyer sur la pédale, l’équilibre est rompu, caron dispose d’un côté de 400 kilogrammes (déformation du système de freinage) en regard de 300 kilogrammes (ressort du servofrein) ; on a donc un excédent de force,
  - Fig. 2. — Le servo-frein Athimon.
  - ce qui permettra de rebander automatiquement le ressort ; donc, le levier L revient à sa position normale. Le galet appuie sur la partie circulaire de la rampe, et le servo-frein est de nouveau prêt à fonctionner. Comme on le voit, le servo-frein Athimon est très simple et rend aussi très agréable la conduite d’une voiture, fût-elle vite ou lourde.
  - Dispositif de réglage automatique. — L’un des points les plus intéressants du servo-frein Athimon est le dispositif de réglage automatique qu’il comporte. Le réglage à main se fait, comme sur la voiture ordinaire, par l’intermédiaire d’un écrou qui se visse à l’extrémité de la tige T2. On règle ainsi la longueur utile de la tige T2, autrement dit, par cet écrou, comme sur toutes les voitures, on s’arrange de façon à ce qu’une très faible course suffise à appliquer les mâchoires contre le frein. Mais ce qui‘fait l’intérêt du dispositif, c’est qu’il suffit que ce réglage soit fait une fois pour toutes pour qu’il se maintienne, quelle que soit l’usure des mâchoires ou plutôt des sabots. Pour arriver à ce résultat,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’écrou de réglage est dessiné sur sa circonférence extérieure comme une roue à rochet. Suivant la valeur de la course de garde, le cliquet qui porte sur les dents du rochet est libre dans les deux sens ou bien il n’est libre que dans un sens. Ce cliquet, à chaque coup de frein, se déplace, de façon à faire avancer l’écrou de réglage, autrement dit à assurer le serrage des freins, mais, pour que l’encliquetage de cette pièce soit possible, il faut que la course de garde soit supérieure à une certaine valeur donnée, fixée une fois pour toute. Cette valeur correspond au réglage normal des freins ; il en résulte que, normalement, l’encliquetage n’agit pas. Si les sabots s’usent, la course de garde augmente. A ce moment, l’encliquetage agit, et, au retour du freinage, l’écrou de serrage se visse de la valeur d’une dent ; il se vissera ainsi automatiquement jusqu’à ce que la course de garde soit redevenue normale, autrement dit jusqu’à ce que les freins soient réglés.
  - Ce dispositif de réglage, automatique, basé sur la grandeur delà course de garde du frein, présente de nombreux avantages sur tous les autres systèmes, et en particulier ne risque pas de bloquer les freins par excès de serrage, ce qui peut se produire avec quelques montages essayés par certains constructeurs, où les cahots de la route pouvaient parfois bloquer les freins: Comme on le voit, le servo-frein Athimon est une solution tout particulièrement intéressante d’un problème du servo-freinage.
  - Je pourrai, en terminant cet article, rappeler les paroles de Goudart, dans sa conférence sur l’avenir de l’industrie automobile en France. Goudart a dit que, pour que cette industrie se développe, il fallait rendre tous les jours plus facile la conduite des automobiles. C.’est dans cet esprit qu’a été conçu le servo-frein Athimon.
  - D’une part, l’effort sur Ja pédale de frein est considérablement diminuée ; d’autre part, le réglage des freins est assuré automatiquement.
  - M. C.
  - Un épurateur d’huile magnétique pour boîtes de vitesses
  - On n’a songé jusqu’alors qu’à l’huile du moteur quand on a pensé à la débarrasser de ses impuretés : le filtre est fort eh honneur sur les moteurs actuels, et il faut s’en réjouir.
  - —-......- = 25-10-28
  - Pour l’huile de la boîte de vitesses, la firme anglaise Simms-Motor-Units, de Londres, vient de construire un épurateur magnétique d’une extrême simplicité et d’une grande efficacité.
  - Les impuretés contenues dans l’huile des boîtes de vitesses sont constituées à peu près exclusivement par des particules d’acier qui se détachant des pignons par suite de leur usure plus ou moins rapide. Pour débarrasser l’huile de ces impuretés, on introduit dans l’huile de la boîte un aimant permanent qui peut se fixer soit dans le couvercle, soit au fond, dans une des deux positions de la figure 1.
  - Cet aimant est formé d’un noyau cylindrique en acier au cobalt, qui, comme on sait, présente une force coercitive considérable. Par-dessus cet anneau, et appliquée étroitement contre
  - Fig. 1. — L’épurateur Simms-Motor-Units.
  - lui, se trouve une chemise constituée par une hélice en fil d’acier à section carrée qui est réunie au noyau magnétique au moyen d’une goupille. Cette chemise présente un grand nombre d’angles et de recoins sur lesquels les lignes de force de l’aimant se trouvent beaucoup plus serrées que le long de la surface cylindrique du noyau. Les particules ferreuses se trouvent attirées sur ces points et viennent se loger dans les rainures qui séparent les montures hélicoïdales. Pour nettoyer l’épurateur, rien n’est plus simple : après l’avoir enlevé de son logement, il suffit de retirer la goupille et de séparer le noyau de l’armature hélicoïdale ; celle-ci racle la surface du noyau et la nettoie. Quand elle est séparée de ce dernier, elle ne possède plus qu’une aimantation insignifiante et les particules métalliques s’en détachent très aisément lorsqu’on la lave à l’essence. Il n’y a plus qu’à remettre tout en place, ce qui ne demande que quelques secondes.
  - M. d’About.
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- - 25-10-28 =:
  - Un Diesel pour autos : le moteur MORTON
  - Le développement prodigieux du moteur à essence depuis une trentaine d’années a fait quelque peu délaisser l’étude des moteurs à explosion pouvant s’alimenter d’autres combustibles. Puisqu’on possédait un engin marchant avec une complète régularité et donnant toute satisfaction, à quoi bon, pensait-on, perdre du temps, des efforts et de l’argent à rechercher ailleurs une autre solution? Cependant, deux raisons ont contribué à faire revenir l’opinion sur ces idées ; la première a été, pour les moteurs marins,, là nécessité de-parer aux dangers d’incendie, très sérieux avec le combustible éminemment inflammable qu’est l’essence ; la seconde, qui est toute d’actualité, a été l’élévation du prix de l’essence ; alors qu’on pouvait se procurer à quart de prix d’autres combustibles, ne pouvait-on se libérer de la lourde charge imposée par le carburant actuel et réduire des trois quarts les frais correspondants en inventant un moteur approprié ?
  - La question soulevée primitivement pour les moteurs marins revint sur le tapis pour les moteurs d’automobile, en commençant naturellement par les plus gros mangeurs, les véhicules industriels. Avec une difficulté supplémentaire toutefois, et sérieuse : alors que le moteur marin tourne avec une vitesse et une puissance à peu près toujours constante, il fallait que les moteurs établis pour l’auto pussent s’accommoder de variations de régime nombreuses, rapides ; si l’on peut dire, la vie du moteur d’auto est une perpétuelle variété de vitesses et de charges ; en un mot, la qualité dominante qu’il requiert, c’est la souplesse.
  - Il s’agissait donc de créer un moteur souple, pouvant fonctionner avec les combustibles bon marché, c’est-à-dire fuel oil, Diesel oil, gas oil, huiles végétales (aux colonies) et huiles de poisson.
  - Or, le caractère commun à tous ces carburants, que nous engloberons sous le terme général d’huiles lourdes, est d’avoir un point d’éclair très élevé. Pour les utiliser, il fallait donc d’une part les pulvériser convenablement, d’autre part surtout les mélanger à un air très chaud. Pour obtenir ce résultat, il faut donc employer un moteur ayant une compression suffisante pour produire cette haute température, ou bien un moteur ordinaire muni d’un
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - appareil fonctionnant à la façon d’une chaudière et produisant de la vapeur de combustible se mélangeant ensuite à l’air aspiré par le moteur, l’allumage étant assuré au moyen d’une bougie ou d’un autre système.
  - Le second procédé a paru tout d’abord le plus sédui.sant : il avait le gros avantage de permettre d’employer les moteurs ordinaires en y adaptant simplement un vaporisateur auxiliaire. Malheureusement, après un fonctionnement de durée relativement courte, les inconvénients de ce procédé apparaissent vite. Les huiles lourdes ne sont pas des combustibles homogènes et leur vaporisation dans un organe spécial ne va pas sans occasionner des dépôts qui peu à peu causent des obstructions et nécessitent des nettoyages fréquents incompatibles avec une marche régulière ; de plus, ces combustibles ne sont pas toujours semblables en densité et viscosité, et il est pratiquement impossible d’obtenir un réglage durable du carburateur ainsi alimenté.
  - Il a donc fallu se rabattre sur le premier procédé et porter les recherches sur un moteur spécial ayant une compression suffisante. C’est vers cette voie que se sont dirigés les inventeurs qui se sont partagés en trois groupes dans leurs études du moteur à forte compression, groupes que nous distinguerons de la façon suivante :
  - 1° Moteurs à tête chaude (hot bulb) habituellement nommés semi-Diesel ;
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  - 2° Moteurs à compression moyenne et à pré-allumage; dits moteurs à antichambre ;
  - 3° Moteurs à haute compression, ou Diesel proprement dits.
  - Rappelons en quelques mots les caractères principaux de chacun de ces groupes :
  - A. Dans le moteur à tête chaude, le cylindre est surmonté d’une cavité qui affecte généralement la forme d’une sphère communiquant avec le cylindre par un étranglement. Avant la mise en route, cette sphère est chauffée au rouge sombre avec un chalumeau du genre de la lampe à souder. En tenant compte du temps nécessaire à l’allumage de la lampe, le temps requis pratiquement pour le chauffage de la sphère demande une dizaine de minutes. Pendant la marche du moteur, une pompe et un pulvérisateur injectent le combustible, sous forme de poussière liquide ténue, contre la sphère, l’injection ayant lieu un peu avant que le piston atteigne le point mort haut. En général, ce type de moteur est conçu suivant le cycle à deux temps, avec compression de l’air de balayage dans le carter.
  - Parmi les inconvénients de ce système, on peut citer la longueur du temps nécessaire au chauffage préalable de la sphère ; les précautions à prendre pour la protection delà lampe, pendant l’allumage, contre les risques d’incendie ; on sait d’ailleurs que,
  - Fig. 1. — Le moteur Morton, type marine.
  - 5, capot couvrant les soupapes et les injecteurs ; 6, tubulure d’échappement ; 7, changement de marche ; 8, pompe à eau (marine).
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  - Fig. 2. — Le moteur Morton, type marine.
  - 1, pompe à combustible; 2, filtre à combustible; 3, accumulateur; 4, manette de réglage de l’injection ; 5, capot couvre-soupapes et injecteurs ; 6, tubulure d’échappement ; 7, changement de marche.
  - dans le cas d’une pompe de balayage constituée par le carter et l’intérieur du piston, l’espace nuisible est considérable, donc le rendement volumétrique assez faible ; la puissance spécifique est peu élevée, la combustion plus ou moins parfaite. Surtout, et c’est là le point essentiel, dans le semi-Diesel, le point d’allumage est assez approximatif et n’est pas fixé avec la précision désirable, d’où possibilité de cognement et manque sérieux de souplesse. Ce moteur, qui a principalement pour lui l’avantage de la simplicité, ne peut donc, en raison de son inaptitude à obéir rapidement aux incessant s changements d’allure demandés, convenir aux besoins de la traction automobile.
  - B. Dans la seconde catégorie, le moteur à antichambre a une compression plus élevée que le précédent. Son cylindre comporte également une cavité où se produit l’inflammation, mais ici cette cavité ne communique avec le cylindre que par des trous très petits. Un peu avant le point mort haut, une pompe refoule le combustible dans cette cavité. D’autre part, le piston y chasse également de l’air à une pression assez forte, par conséquent à haute température. La combustion d’une partie du combustible au contact de cet air à haute température détermine une explosion qui chasse le reste du combustible à travers les
  - petits trous de communication avec le cylindre, en produisant ainsi une pulvérisation qui l’amène à l’état très divisé dans ledit cylindre, où la combustion se produit alors à la manière ordinaire.
  - La cavité peut recevoir quelques variantes. Elle est parfois placée dans le piston moteur lui-même ; dans d’autres cas, elle ne comporte pas de petits trous, mais son ouverture se trouve obturée partiellement par un appendice du piston qui produit un laminage et un tourbillonnement dans la cavité donnant le même résultat que les petits trous.
  - Ce type de moteur, qui paraît déjà supérieur au semi-Diesel à tête chaude, a cependant encore l’inconvénient de manquer de précision quant au point d’allumage, par conséquent ne possède pas non plus la souplesse indispensable à un moteur d’automobile.
  - C. Reste donc le type de moteur de la troisième catégorie, caractérisé par sa haute compression. Dans ce type, dit type Diesel, l’air pur est comprimé dans le cylindre aux environs de 32 kilogrammes par centimètre carré, ce qui donne une température d’environ 500°. C’est dans cet air porté, si l’on peut dire, à l’incandescence que l’on injecte le combustible, toujours naturellement sous la forme d’un brouillard aussi fin que possible. Le fait important-
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  - est que, en arrivant dans ce milieu extrêmement chaud qui l’enveloppe de toutes parts, le combustible s’enflamme instantanément et que l’on peut déterminer avec exactitude le commencement de la combustion par le moment précis où l’organe mécanique d’injection permet au liquide de passer. Ensuite, la vitesse de la combustion est bien fonction de la ténuité du brouillard qui forme le carburant, et également de sa dispersion dans l’air de compression ; le résultat initial subsiste, et c’est le point fondamental : avec le moteur Diesel, du fait que le liquide s’enflamme aussitôt dès qu’il pénètre dans le milieu à très haute température et à très haute pression formé par l’air comprimé, on dispose, par la commande mécanique de l’injecteur, d’un moyen précis de déterminer l’instant exact de l’allumage.
  - Hâtons-nous de dire que, malgré les possibilités de souplesse que cette propriété donne au moteur type Diesel, le problème n’en est pas moins fort complexe et que la réalisation du Diesel d’automobile nécessite encore l’aplanissement de nombreuses difficultés parmi lesquelles nous citerons :
  - 1° Obtenir une bonne évacuation des gaz brûlés et un bon remplissage du cylindre ;
  - 2° Réaliser une pompe d’injection robuste et alimentant à tous les régimes ;
  - 3° Avoir un injecteur qui divise au maximum le jet de combustible ;
  - 4° Pouvoir faire passer par la pompe et l’injecteur les combustibles les plus divers quant à la densité et la viscosité ;
  - 5° Assurer la meilleure dispersion du jet dans tout l’air de la compression :
  - 6° Procurer au moteur une souplesse comparable à celle du moteur à essence, le faire répondre à l’action de l’accélérateur et du régulateur ;
  - 7° Avoir des organes assez robustes pour résister aux efforts que peuvent produire des pressions accidentelles de 120 à 150 kilogrammes dans le cylindre sans alourdir le moteur qui, il ne faut pas l’oublier, doit pouvoir tourner à grande vitesse, c’est-à-dire de 2.000 à 3.000 tours par minute.
  - Du seul énoncé de ces principales difficultés, il ressort immédiatement que le point particulièrement délicat où devaient se porter les efforts des inventeurs est le mécanisme d’injection. Les solutions antérieures appliquées aux gros moteurs industriels, puissants et lents, ne sont plus valables pour de petits moteurs lancés à plus de 2.000 tours-minute. Que l’on songe, en effet, que la pompe d’injection d’un moteur de camion* doit pouvoir
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  - débiter très rapidement des quantités très petites de combustible et qu’en outre ces petites quantités varient' à chaque instant suivant la puissance instantanée demandée au moteur, Qu’on songe, pour se rendre compte de l’ordre de grandeur de ces quantités de combustible, qu’elles peuvent varier de 0 à 60 millimètres cubes par coup de piston (ce qui ne fait guère plus, en volume, qu’une tranche de 1 millimètre de hauteur découpée dans un crayon ordinaire), dans un temps variant lui-même d’un cinquantième à un trois, centième de seconde environ ! Et tout cela, ne l’oublions pas, sous une pression élevée, et même très élevée, comme nous l’allons voir.
  - Les efforts des inventeurs pour trou-ver le mécanisme d’injection satisfaisant se sont répartis sur deux systèmes, l’injection avec air et l’injection sans air, dite aussi injection mécanique ou, en anglais, solid injection.
  - Dans l’injection avec air, une pompe dose, à chaque course motrice du piston, la quantité voulue de combustible et la refoule dans le corps de l’injecteur ; celui-ci reçoit, d’autre part, de l’air comprimé spécialement pour l’injection, à une pression d’environ 70 kilogrammes. Notons qu’il s’agit ici d’air froid, et non pas de cet air incandescent comprimé dans le cylindre même d’utilisation. Il faut donc, pour fournir cet air froid à 70 kilogrammes, un compresseur spécial. Lorsque, sous l’action d’une came de commande, l’aiguille d’injection se soulève, cet air à 70 kilogrammes (air d’insufflation) entraîne la charge de combustible dans le cylindre moteur avec une très grande vitesse correspondant à la différence des pressions, l’une de 70 kilogrammes, l’autre voisine de 30, et l’on conçoit que sous cette violence de passage la pulvérisation du liquide se fasse très finement. Ce système a donné de bons résultats pour les moteurs du début, tournant aux environs de 700 tours ; néanmoins, ces moteurs étaient fort lourds, pesant dans les 50 kilogrammes au cheval. Le compresseur était une sérieuse complication, absorbait une fraction notable de la puissance motrice ; il ne pouvait tourner vite et était d’un fonctionnement délicat. Enfin, pour le démarrage, il fallait avoir une réserve d’air d’insufflation à 70 kilogrammes, dans des bouteilles ou des réservoirs, car le compresseur ne montait pas en pression instantanément.
  - L’autre système, l’injection mécanique, s’attache donc à supprimer le
  - compresseur. Le principe en était d’utiliser une pompe à combustible à très haute pression, de l’ordre de plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré, et avec cette pompe de forcer le liquide, à travers un orifice extrêmement petit, directement dans la chambre de compres-
  - Fig. 3. — Le moteur Morton, type marine.
  - 1, pompe à combustible ; 2, filtre à combustible ; 3, accumulateur ; 4, manette de réglage de l’injection ; 5, capot couvre-sou-papes et injecteurs ; 6, tubulure d’échappement ; 8, pompe à eau (marine).
  - sion du cylindre moteur. La pulvérisation obtenue par ce passage forcé sous très haute pression donnait le brouillard de liquide voulu, qui s’al-
  - 500 1QOO là Vitesse en tours-minute
  - Fig. 4. — Puissance et consommation du moteur Morton.
  - lumait alors au contact de l’air incandescent, comme dans les autres Diesel.
  - On voit que dans ce second système les difficultés que nous avons signalées au sujet de la petitesse de la quantité de combustible et du temps réduit disponible à cet effet se compliquent très fortement du fait de la très haute pression (plusieurs centaines de kilogrammes) à laquelle l’injecteur doit
  - fonctionner. Comment réaliser l’appareil avec toutes lès conditions voulues de robustesse et de régularité de fonctionnement? Comment, de plus, autre complexité, obvier aux effets d’inertie du liquide, qui se font très fortement sentir dans les tuyauteries aux grandes vitesses, ainsi que nous le verrons plus loin?
  - Le moteur Morton, dont nous voulons dire quelques mots à nos lecteurs, a justement été conçu en vue de parer à toutes ces difficultés. Entre autres dispositifs intéressants qu’il présente, il convient tout particulièrement de mettre en lumière la très ingénieuse solution qu’il apporte au problème de • l’injection mécanique. L’expérience y a confirmé les prévisions de la théorie et sept années de recherches l’ont amené à un état de fonctionnement qui nous permet d’en parler comme d’un résultat acquis, et non pas seulement d’un projet.
  - Le moteur Morton. — Le moteur Morton est donc un Diesel à injection mécanique. Son système d’injection étant très particulier et constituant à lui seul une grosse innovation, nous le décrirons spécialement en détail, après avoir au préalable donné les caractéristiques plus générales du moteur.
  - Le Morton a été étudié en deux-temps ; l’inventeur a préféré réaliser ses idées suivant ce cycle, estimant qu’il présentait une plus grande sécurité parce qu’aucune accumulation accidentelle de combustible ne peut se produire sur le fond de piston ; la chasse d’air produite par le balayage dans le deux-temps assure en effet inéluctablement l’évacuation totale des parties de carburant qui, pour une cause fortuite, n’auraient pas été brûlées, cette évacuation se faisant par des orifices percés dans le cylindre à fond de course.
  - La réalisation du Morton actuel a été faite en vue de trois applications principales : marine, industrie, traction automobile pour véhicules lourds, ces trois types différant surtout par le carter et par les accessoires spéciaux à chaque application. Pour les usages prévus, la vitesse de régime adoptée est de 1.500 tours par minute ; cette vitesse sera d’ailleurs augmentée au cours d’essais en voie de réalisation dont nous entretiendrons en temps voulu nos lecteurs.
  - Le moteur est à deux cylindres de 100 d’alésage et 160 de course, avec balayage équicourant par soupapes commandées en tête et échappement bilatéral à fond de course. La forme de culasse a été étudiée suivant les
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  - principes modernes, pour assurer le brassage des gaz par turbulence. La pompe de balayage est disposée en tandem (piston à deux étages) ; la distribution se fait par tiroir tournant démultiplié ; donc pas de compression d’air dans le carter. Le graissage se fait sous pression ; le vilebrequin, de très gros diamètre, est perforé pour la circulation d’huile, Refroidissement par eau, par pompe à piston pour la marine, centrifuge pour l’industrie et la traction automobile.
  - Donnons une mention spéciale au démarrage. Le démarrage se fait rigoureusement à froid avec n’importe quel combustible. Pas de lampe à allumer, pas de boule à chauffer. Le départ a lieu sans aucun préparatif, à l’aide d’un appareil de lancement, soit électrique du genre des démarreurs de voitures bien connus, soit pneumatique, suivant un appareil spécial imaginé par l’inventeur lui-même, démarreur pneumatique qui aura d’ailleurs certainement d’autres applications intéressantes en dehors même du moteur Morton.
  - La puissance développée est de 40 CV à 1.500 tours et la consommation à cette allure de 220 grammes. La courbe que nous donnons indique d’ailleurs que la consommation descend à 210 grammes à une puissance un peu réduite.
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  - Fig. 5. — Le système de pulvérisation Morton.
  - En bas, la pompe ; à gauche, en haut, l’accumulateur ; à droite, l’injecteur.
  - Le poids du moteur de traction automobile est de 350 kilogrammes.
  - Système d’injection. — Venons maintenant à l’organisme capital du moteur Morton, qui en constitue la grande particularité et le moyen même de parvenir à la régularité et à la souplesse, si difficiles à obtenir dans le Diesel d’automobile, c’est-à-dire le système d’injection.
  - Le schéma que nous reproduisons en indique la disposition. La nouveauté de la conception repose essentiellement sur deux points : d’une part l’emploi d’une pompe à allure beaucoup plus lente que le moteur, combinée avec un accumulateur de pression ; d’autre part, l’adjonction d’un pulsateur agissant en fonction de la vitesse du moteur pour vaincre l’inertie du liquide dans les tuyauteries.
  - La figure 5 montre une pompe à un ou plusieurs corps ; l’excentrique 1 tournant à vitesse très démultipliée commande par une bielle 2 un piston 3 se mouvant dans un corps 4 ; des clapets, automatiques ou commandés, 5 et 6, livrent passage au combustible qui vient du réservoir pâr le tuyau 7 et est refoulé par le tuyau 8. Le fait d’avoir considérablement démultiplié la pompe a permis de la construire dans des dimensions bien plus abordables que les minuscules proportions auxquelles elle eût été réduite si sa vitesse avait été celle du moteur (en raison des faibles quantités de liquide à injecter à chaque temps moteur). Le volume de la pompe correspond à la consommation maximum, c’est-à-dire à la pleine charge du moteur. Le débit de cette pompe est fixe, quelle que soit la charge du moteur
  - qu’il fonctionne à pleine puissance ou à dixième de puissance, la pompe fournit toujours la même quantité de liquide par temps moteur, cela est important à noter. Les avantages d’une pompe ainsi conçue, de grandes dimensions et d’une construction simplifiée parce qu’elle n’a pas à produire de variations dans son débit, sont une robustesse parfaite et un fonctionnement absolument certain ; le remplissage est toujours assuré en particulier, puisque sa vitesse réduite procure tout le temps nécessaire.
  - En dessus est représenté l’accumulateur, qui joue exactement le rôle d’un détendeur ou, si l’on préfère le terme, d’un régulateur de pression. Le tuyau 8 amène le combustible refoulé par la pompe dans un corps 9, où se meut un piston 10, chargé par un ressort 11 réglable avec une vis 12. C’est la tension de ce ressort qui fixe la pression à laquelle est soumis le combustible.
  - Le piston 10 guide la queue d’une soupape de décharge 13 poussée par le ressort 14 sur un siège prolongé par un tuyau 15. Un tuyau 16 conduit le combustible aux injecteurs. La soupape de décharge 13 fonctionne en limiteur de volume, le rôle de limiteur de pression étant assuré par le ressort 11. Pour limiter le volume du combustible emmagasiné dans l’accumulateur, le piston 10, refoulé par la pression du liquide, entraîne la soupape 13 dès qu’il a accompli un certain parcours ; à cet effet, la queue de la soupape 13 porte une fenêtre d’une certaine longueur, dans laquelle se meut une goupille fixée au piston 10; quand la goupille vient buter contre l’extrémité de la fenêtre, la soupape 13, entraînée par le piston 10, décolle de son siège et ouvre le passage à l’excès de combustible, qui retourne au réservoir par le tuyau 15. Grâce à ces dispositifs, on a donc constamment dans l’accumulateur du combustible à une pression bien déterminée, celle que l’on a choisie comme la plus favorable à l’injection, et que l’on peut fixer à la valeur désirée à l’aide de la vis 12. (N’oublions pas que cette pression est de l’ordre de plusieurs centaines de kilogrammes.)
  - A droite, on voit la coupe d’un injecteur. Sur chaque culasse 18 est placé un corps 17, alimenté par le tuyau 16 ; ce corps d’injecteur renferme une aiguille 19, que rappelle sur son siège un ressort 20. Un levier 22 commande la levée de l’aiguille 19, par l’intermédiaire d’une came 23, montée sur un arbre 24, et d’un poussoir 25. L’arbre 24 tourne à la vitesse du moteur (puisqu’il s’agit d’un mo-
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  - teur à deux temps). Pour obtenir les variations de la quantité de liquide injecté correspondant aux variations de puissance, on agit sur les dimensions de l’orifice du passage annulaire que forme l’aiguille 19 en se soulevant, et on produit une levée plus ou moins grande de l’aiguille ; à cet effet, au lieu que la came 23 soit immuable, elle coulisse sur l’arbre 24, par la manœuvre d’une fourchette, et son profil est variable de manière que son déplacement le long de cet arbre 24 soulève plus ou moins le poussoir et l’aiguille. (On conçoit qu’on pourrait, en faisant varier la largeur au lieu de la hauteur de la came, modifier non plus la section de passage, mais la durée de passage, pour obtenir la variation du liquide introduit). L’action de la came sur l’aiguille produit donc le même effet que le papillon • du carburateur dans un moteur à essence. Quant au point d’allumage, il est fixé par l’instant où la came commence à soulever l’aiguille ; il est donc parfaitement déterminé et l’on conçoit d’ailleurs qu’on pourrait réaliser une modification de commande de la came pour obtenir à volonté la variation de ce point d’allumage. Le système d’injection une fois établi sur un cylindre, il est facile de le régler sur les autres cylindres d’un moteur polycy-lindrique, en passant simplement une cale d’épaisseur entre la came 23 et le poussoir 25 pour s’assurer que le même jeu existe partout ; par ailleurs, il est facile d’obtenir à la fabrication des aiguilles et des cames rigoureusement semblables.
  - + *
  - Nous venons de voir, dans le système d’injection Morton, l’ensemble d’organes, pompe lente à débit fixe, accumulateur régulateur de pression, aiguille à levée variable, qui constituent la première partie de ses nouvelles conceptions. Indiquons-en maintenant la seconde partie, le pulsateur.
  - Considérons le liquide en mouvement dans la tuyauterie qui l’amène de l’accumulateur à l’injecteur. Ce liquide ne s’écoule pas d’une façon continue ; pour que le fonctionnement théorique pût se produire, il faudrait que, le liquide étant complètement immobile avant le soulèvement de l’aiguille de l’injecteur, il prît instantanément sa vitesse totale de passage dès que l’aiguille commence à se soulever. Or il n’y a pas de phénomène brusque dans la nature ; ce n’est que progressivement que le liquide passe de la vitesse zéro à la vitesse maximum, ceci par suite de 1 inertie du
  - liquide, puis des organes de l’accumulateur, sans parler des frottements dans la tuyauterie qui retardent d’autant plus sa marche que sa vitesse est plus grande. La pénétration du liquide dans le cylindre subit donc un certain retard sur l’ouverture de l’injecteur ; or, quand la vitesse du moteur varie, l’importance de ce retard par rapport à la durée réduite de l’ouverture de l’injecteur augmente et devient telle que la quantité de liquide pénétrant réellement dans le cylindre est insuffisante. L’inventeur a donc pensé à compenser cet effet de retard à la pénétration du combustible en lui imposant une pression supplé-
  - Fig. 6. — Le pulsateur.
  - mentaire ; il y a là quelque chose d’analogue à la nécessité de mettre de l’avance à l’allumage quand un moteur à essence augmente de vitesse. L’originalité de sa conception a donc été de fournir au combustible une surpression, surpression réalisée de telle manière qu’elle dépendît de la vitesse même du moteur, d’autant plus forte qu’il tourne plus vite ; à la pression fixe, statique pourrions-nous dire, produite par l’accumulateur, M. Morton ajoute une surpression variable, dynamique en quelque sorte, qui est fonction du nombre de tours du moteur, et, à l’aide de l’appareil qui produit cette surpression, le pulsateur (qui donne une poussée supplémentaire au liquide) corrige l’effet du retard à la mise en mouvement dû à l’inertie du combustible dans les tuyauteries.
  - Ce pulsateur est ajouté sur la canalisation, soit sur le tuyau 8, soit sur le tuyau 16 ; on peut même l’adjoindre à
  - l’accumulateur et lui faire faire corps avec lui. Le détail du pulsateur est donne par la figurine 6. Un piston 4 se meut dans un cylindre 5 que traverse le courant de combustible en se rendant à l’injecteur. Une came 6 commandée par le moteur imprime à ce piston un mouvement de va-et-vient, de telle sorte qu’au moment de la levée de l’aiguille de l’injecteur, il se produit en 5 une réduction du volume, d’où s’ensuit, pour employer un terme qui fasse image, une sorte de choc sur le liquide. Ce choc ne risque pas de faire éclater la tuyauterie, car il est reçu élastiquement par le piston de l’accumulateur. Mais il communique au liquide l’accroissement de vitesse désiré. Il faut surtout noter que, le piston du pulsateur se déplaçant proportionnellement à la vitesse du moteur, ces pulsations produites par l’enfoncement de ce piston sont bien fonction de la vitesse de rotation du moteur et d’autant plus énergiques qu’il tourne plus vite. En plaçant un manomètre sur la canalisation, on a .vérifié que la pratique était d’accord avec les prévisions. Cet artifice du pulsateur a permis d’assurer parfaitement l’alimentation à toutes les allures.
  - * *
  - Nous aurons certainement l’occasion de revenir à nouveau sur le moteur Morton et de donner le résultat de nouveaux essais auxquels il sera soumis par la suite. Nous tenions surtout, dans les lignes qui précèdent, à attirer l’attention sur ses caractéristiques principales, qui en font la grande originalité. Pour nous résumer, rappelons que c’est d’abord l’emploi d’une pompe à débit constant, facile à construire, robuste, simple, parce qu’elle est à allure beaucoup plus lente que le moteur ; ensuite la fixité de la pression demandée à un accumulateur ; enfin l’intervention, à l’aide du pulsateur, d’une pression additionnelle fonction de la vitesse du moteur, pour corriger les effets de retard dus à l’inertie.
  - Que la nouveauté de ces dispositifs assure la soupless.e désirée au nouveau moteur Diesel rapide, c’en est assez pour qu’on comprenne l’intérêt formidable qui s’attache à l’entrée en scène dans l’automobile d’un moteur qui abaissera des trois quarts les dépenses de combustible, et qui, par ailleurs, donnera la possibilité de se ravitailler sur place en carburant, aux colonies par exemple, où l’emploi des huiles végétales locales évitera en partie les coûteux frais de transport de l’essence.
  - A. Bilard.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - PERMIS DE CONDUIRE ET PERMIS DE CIRCULATION
  - Substitution de personne dans Vexamen ; absence de délit. — Obligation pour tout conducteur d'auto de représenter le permis de circulation.
  - Saviez-vous que le candidat au permis de conduire qui envoie une autre personne passer l’examen à sa place n’est pas punissable? Si ahurissant que cela puisse paraître, il faut reconnaître qu’aucun texte pénal n’est applicable à cette fraude. Lisez, en effet, ce jugement, rendu le 11 avril 1927 par le tribunal correctionnel du Havre :
  - « Attendu que B... est cité devant 'le tribunal sous la prévention d’avoir au Havre, le 23 ' décembre 1926, commis une fraude dans l’examen de capacité des automobilistes en passant cet examen pour le sieur C..., et la dame O... pour s’être rendue complice de ce délit ;
  - « Attendu que le sieur C..., ayant reçu une convocation pour se présenter ce jour-là devant M. G..., inspecteur, afin de passer son examen en vue de l’obtention du permis de conduire, et se trouvant malade, en avisa la dame O... ; que celle-ci envoya son chauffeur, le nommé B..., qui passa l’e xa-menaux lieu etplacedeC..., mais que la fraude fut découverte par l’inspecteur et qu’une plainte fut déposée ; que les inculpés sont aujourd’hui poursuivis pour infraction à la loi du 23 décembre 1901 ;
  - « Attendu qu’il y a lieu- de rechercher si cette loi est applicable en l’espèce ; qu’elle réprime les fraudes commises dans les examens et les concours publics qui ont pour objet l’entrée dans une administration publique ou l’acquisition d’un diplôme délivré par l’Etat ;
  - « Attendu que le permis de conduire ne saurait être assimilé à un diplôme ; que ce serait donner à ce mot un sens qu’il n’a pas ;
  - « Attendu, en outre, que nulle part, dans les travaux préparatoires de la loi, il n’a été question des examens passés en vue de l’obtention du permis de conduire les automobiles ; que tant dans le rapport de M. Deshayes à la Chambre des députés que dans celui de M. Combes au Sénat, il n’est question que des examens relatifs à l’acquisition d’un diplôme universi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - taire ; qu’au moment où cette loi fut votée, les- automobilistes étaient déjà astreints depuis deux ans à l’obligation du permis de conduire et que, si l’intention du législateur eût été de comprendre celui-ci dans la loi, il n’eût pas manqué de le dire expressément ou, tout au moins, d’en faire mention dans les travaux préparatoires ;
  - « Attendu qu’on ne saurait, surtout en matière pénale, donner au texte une extension quelconque ; qu’il y a donc lieu de décider que les dispositions de la loi du 23 décembre 1901 sont inapplicables en l’espèce, et qu’à défaut d’un autre texte réprimant les faits reprochés aux prévenus, il convient de relaxer ceux-ci des fins de la poursuite ;
  - « Par ces motifs,
  - « Acquitte B... et la femme O... »
  - Ainsi, ni celui qui envoie un autre passer l’examen à sa place, ni celui qui passe cet examen, ni celui qui prête son chauffeur pour cette fraude ne sont punissables ! Et le jugement, en présence des textes en vigueur, nous paraît bien avoir raison. Mais il y a évidemment une lacune que le législateur devrait combler le plus tôt possible, car l’examen de capacité est une chose sérieuse et il faut réprimer les fraudes qui sont susceptibles de se produire.
  - L’article 102 de la loi du 25 juin 1920 oblige non pas seulement le propriétaire, mais tout conducteur de l’automobile à représenter le permis de circulation de la voiture, sous peine d’amende, afin d’éviter les fraudes fiscales et de permettre de connaître exactement le nom du propriétaire de l’auto, civilement responsable en cas de contravention.
  - La Cour d’appel de Bordeaux vient de faire une application assez curieuse de ce principe dans l’arrêt que voici, en date du 12 juin 1928 :
  - « Attendu que l’article 102 de la loi du 25 juin 1920 fait une obligation, à tout conducteur d’une voiture automobile, de représenter le permis de circulation à toute réquisition ; que cette obligation ne vise pas seulement le propriétaire de l’automobile, mais bien le conducteur de l’automobile ; qu’il résulte nettement de la rédaction du texte de l’article 99 et de celle de l’article 102 que le législateur, en vue d’éviter les manœuvres de fraude, s’il a obligé le propriétaire à se munir d’un permis, a obligé non plus seulement le propriétaire de l’auto, mais tout conducteur de cette auto, à
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  - représenter le permis de circuler de cette voiture ; que les pénalités édictées par l’article 102 visent toutes les contraventions prévues dans les articles 99 à 101 et aussi celle prévue à l’alinéa 1 de l’article 102, c’est-à-dire le défaut de représentation du permis ; que cette prescription conditionne d’ailleurs toutes les autres contraventions ; qu’elle seule donne la possibilité de relever les infractions prévues aux articles 99 à 101 ;
  - « Attendu en fait que B..., le 5 août 1926, était bien le conducteur de l’auto ; qu’il résulte au surplus des documents du dossier que ledit B... a reconnu la contravention qu’il avait encourue et a déclaré avoir commis cette contravention parce qu’il n’avait pas ce jour-là les pièces sur lui ; qu’il n’a jamais allégué non pas seulement que sa femme était la propriétaire de l’auto, mais que cette dernière, au moment où les agents relevaient la contravention contre lui, était à ce moment la conductrice de cette auto ; que le contraire résulte des documents de la cause et qu’en- sa qualité de conducteur ce jour-là de l’auto de sa femme, il devait avoir, comme il l’a fort bien compris, les pièces sur lui ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare l’administration des contributions indirectes recevable et bien fondée dans son appel ;
  - « Dit que le défaut par un conducteur d’automobile de représenter le permis de circulation engage la responsabilité pénale de ce conducteur ;
  - « En conséquence, réforme le jugement rendu par le tribunal correctionnel de la Gironde le 3 janvier 1928;
  - « Condamne B... au profit de la régie à 50 francs d’amende... »
  - N’oubliez donc pas de prendre le permis de circulation, même quand vous conduisez l’automobile de votre femme.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris:
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Nash: «• Etablissements Barbécot,
  - 61, avenue de Wagram, Paris (17e).
  - Le disrupteur Grosjean :
  - 8, rue du Dragon, Paris (6e).
  - Motocyclettes Monet- Goyon : rue du Pavillon, à Mâcon (Saône-et-Loire).
  - Servo-frein Athimon :
  - 146, boulevard Pereire, Paris (17e).
  - Moteur Morton:
  - 8, rue de la Cannebière, Paris (12e).
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- - 24e Année. — N° 909
  - 10 Novembre 1928
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  - SOMMAIRE. — Le Salon des poids lourds : H. Petit.— Les camions Saurer el les moteurs Diesel : H. Petit. — Ce que nous verrons au Salon des Véhicules industriels : L. Cazalis. — A bâtnns rompus à travers le Salon (suite) : H. Petit.—• Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
  - Le Salon
  - lourds
  - On a pu constater, pendant le Salon consacré aux voitures de tourisme, que la construction automobile n’évoluait plus que lentement, et semblait avoir atteint un palier dans son développement au point de vue technique. Pour les camions, au contraire, le Salon de 1928 marque un pas en avant très net sur les Salons précédents, et, de cela, il ne faut pas s’étonner.
  - Le poids lourd, en efïet, a toujours été un peu en retard, au point de vue technique, sur les voitures de tourisme. Partant de ce principe que le poids lourd s’accommode de solutions plus rus-liqueset moins raffinées que le véhicule rapide, on ne lui a appliqué les perfectionnements récents qu’avec une certaine parcimonie et un décalage notable.
  - Ce que je voudrais faire ici, c’est chercher à dégager les tendances générales de la construction française en matière de poids lourds.
  - Et, d’abord, qu’appelle-t-on poids lourd? Cette dénomination est éminemment impropre, et je préfère beaucoup, quant à moi, celle de véhicule commercial qui est en usage dans les pays de langue anglaise. L’expression poids lourd évoque en effet l’idée d’un
  - véhicule de poids élevé transportant une charge très lourde, rappelant, dans son ensemble, les fardiers traînés par des chevaux. Or, nous voyons, au Salon des poids lourds, des camionnettes de 250 kilogrammes de charge utile, comme la petite 5 CV Peugeot, qui ne saurait certes prétendre à cette dénomination de poids lourd.
  - Parlons donc plutôt des véhicules commerciaux, c’est-à-dire destinés à transporter autre chose que des voyageurs isolés.
  - La gamme des véhicules exposés cette année est absolument complète, depuis les très petites charges (j’ai parlé tout à l’heure de la camionnette de 250 kilogrammes) jusqu’aux plus lourdes, de l’ordre de 8 et 10 tonnes. C’est que les besoins commerciaux, en effet, s’étendent sur une très vaste échelle, et que, pour ce genre de transport, l’unification est beaucoup plus difficile encore à faire que pour le transport des voyageurs.
  - En commençant, pour l’examen des véhicules commerciaux, par les plus légers, nous trouvons tout d’abord une classe de camionnettes dont il faut rechercher l’orip-ine dans la camionnette nor-
  - O
  - mande, créée voici bien des années par la maison Licorne. A son origine, cette camionnette normande s’apparentait en une certaine façon avec la voiture de tourisme, tout au moins par la légèreté de sa carrosserie et l’élégance de ses formes.
  - Depuis, la camionnette normande a été partout imitée, et a été la base du développement de toute une série de camionnettes dont l’aspect extérieur rappelle très étroitement celui des voitures de tourisme. Il le rappelle tellement que, dans bien des cas, il faut s’approcher d’assez près, regarder en détail, pour s’apercevoir qu’on a affaire à un véhicule commercial, et non pas à une voiture de tourisme. En général, le signe caractéristique de ces camionnettes, c’est de comporter un panneau arrière de caisse susceptible de se rabattre.
  - Il y a peu d’années, toutes ces camionnettes étaient traitées en torpédo. Mais il n’en est plus de même maintenant, et l’idée logique qu’un conducteur de camionnette avait droit à un certain confort, tout comme un conducteur de voiture de tourisme, a rapidement fait son chemin, et c’est pourquoi nous voyons main-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ------------------------------------,--------------------------------------------------------------; n
  - Fig. 2. — Camion Panhard marchant au charbon de bois (Concours des nouveaux carburanls
  - organisé par l’A. C. F.).
  - tenant un très grand nombre de petits véhicules commerciaux traités en conduite intérieure.
  - Le type du véhicule commercial qui paraît répandu dans le plus grand nombre d’exemplaires est probablement la camionnette de 1.200 à 1.500 kilogrammes. C’est un peu le véhicule à tout faire, bon pour la ville et la campagne, et c’est pour cette raison, sans doute, que nous en trouvons un exemplaire dans plusieurs stands des exposants.
  - Il faut sans doute, pour un transport économique, proportionner la capacité du véhicule au poids des marchandises à transporter. Un véhicule qui circule seulement à demi-charge ne saurait prétendre faire des transports économiques. Cependant, dans toutes les exploitations où l’importance du trafic ne justifie pas la présence de plusieurs types de véhicules commerciaux, la camionnette 1.500 kilogrammes trouve généralement sa place.
  - Citons, en passant, la camionnette Unie, le grand spécialiste des véhicules de cette capacité, la Berliet, la Peugeot, sans oublier la camionnette Chevrolet, qui a connu sur notre marché un succès vraiment sensationnel.
  - Elle est en passe de remplacer la camionnette Ford qui, il y a
  - quelques années, était vendue à de nombreux exemplaires tous les jours.
  - La camionnette 1.500 kilogrammes s’accommode, dans bien des cas, d’une charge utile qui va jusqu’à près de 2 tonnes. Le passage de la camionnette 1.500 kilogrammes au camion 2 tonnes et 2 *,5 se fait donc par une transition presque insensible.
  - Les types de camions de moins de 3 tonnes sont nombreux,
  - et on constate, pour tous les véhicules qui sont vraiment des poids lourds, une tendance générale à l’augmentation du tonnage transportable.
  - Il y a bien longtemps que le camion 5 tonnes représentait le plus gros des véhicules commerciaux; il est maintenant largement dépassé sur bien des stands.
  - La recherche de l’économie. —
  - Si le propriétaire d’une voiture de tourisme se préoccupe à juste titre du prix de revient de sa voiture, il passe néanmoins assez volontiers sur le chapitre des dépenses, puisque, dans tout véhicule de tourisme, il y a peu ou prou une part de luxe, et que,pour le luxe, on est mal venu à compter trop juste. Il n’en est pas de même pour le véhicule commercial, et là, les préoccupations pécuniaires ressortent au premier rang.
  - Nous voyons d’ailleurs ces préoccupations avoir eu leur influence sur la construction qu’on nous présente en 1928. Diminuer le prix de l’exploitation en augmentant son rendement : tel est en effet le difficile problème que nos constructeurs ont cherché à résoudre. Dans bien des cas, diminution de prix et augmentation de rendement conduisent à des conditions contradictoires. C’est
  - Fig. 1. Une voiture Renault marchant avec de la tourbe (Concours des nouveaux carburants organisé par l’A. C. F.).
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  - Fig. 3. — Un autobus SOMUA à moteur Diesel, licence Peugeot (Concours des nouveaux
  - carburants organisé par l’A. C. F.).
  - donc dans un compromis entre ces conditions qu’il faut chercher la solution, comme d’ailleurs cela se passe presque pour chacun des problèmes qu’est amené à traiter le constructeur d’automobiles.
  - L’augmentation du rendement est cherché ' dans l’augmentation du tonnage et des vitesses. Conséquence : véhicule d’une plus grande capacité, ainsi que je l’ai signalé tout à l’heure, et adoption générale des pneus sur les roues, au lieu de bandes pleines.
  - La recherche de la diminution du prix de l’exploitation a pour conséquence l’utilisation de combustibles nouveaux, moins chers que l’essence.
  - Nous allons examiner avec quelques détails ces deux points.
  - Généralisation des bandages pneu matiques. — Si on remonte aux origines delà locomotion automobile en ce qui concerne les vé hic nies commerciaux, on trouve, sur tous les types construits autrefois, desruues à bandages ferrés. Très rapidement, le bandage ferré a fait place sur la plupart des modèles à la bande pleine en caoutchouc. D’ailleurs, radministration militaire, qui a eu une si puissante action sur l’évolution du camion en France, n’at-li'ilme ses primes qu’aux camions montés sur bandages caoutchouc.
  - La bande pleine fut donc la garniture normale des roues de camions pendant de longues années, et il ne semblait pas qu’elle dût se voir supplanter par autre chose.
  - Mais, dans le but d’augmenter le rendement des transports, on augmenta constamment la vitesse des véhicules commerciaux. Comme l’état de nos routes était, comme on le sait, fort précaire après la guerre, et ne revient que
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  - peu à peu, et par étapes progressives, à un stade satisfaisant, le matériel monté sur bandes pleines se montra tout à fait insuffisant, au point de vue résistance, lorsqu’on le poussait au delà d’une certaine allure.
  - D’autre part, on constata bien vite qu’un camion lourd monté sur bandes pleines et marchant vite était un terrible destructeur des chaussées. Si bien que le Code de la route, en même temps qu’il donnait la liberté d’allure à toutes les voitures légères munies de pneus, prescrivait, au contraire, une limitation de la vitesse pour tous ceux qui utilisaient encore des bandes pleines.
  - Parallèlement, l’industrie du pneu faisait des progrès, et on apprenait peu à peu à fabriquer des bandages pneumatiques capables de supporter des charges extrêmement élevés.
  - Les anciens pneus à talons, qui ne présentaient pas, surtout dans les grosses dimensions, une sécurité suffisante, ont fait place maintenant aux pneus à tringles.
  - Des systèmes ingénieusement combinés de jantes permettent d’en effectuer assez aisément le montage : Dunlop, Michelin se sont partagé la tâche et se partagent maintenant le marché.
  - Tous ont si bien travaillé qu’à l’heure actuelle, la règle pour tous
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  - Fig. 6. — Autobus de Paris marchant au gaz d’éclairage comprimé ; dans le bas du châssis, se trouvent les réservoirs à gaz (Concours des nouveaux carburants organisé par l’A. C. F.).
  - les véhicules commerciaux, c’est l’emploi du pneu au lieu de la bande pleine.
  - Dans certains cas spéciaux, comme pour des véhicules roulant à vitesses assez réduites sur
  - des*chaussées dures et en très bon
  - *
  - état, on conserve encore la bande pleine : c’est ce qui se passe, par exemple, sur les autobus parisiens. Mais, là encore, comme ailleurs, je crois que le pneu triomphera un jour : ce n’est qu’une question de temps et d’amortissement du matériel existant.
  - Sans doute, les pneus sont-ils plus chers de première mise de fonds et d’entretien que les bandes pleines, et cependant on n’hésite pas à les adopter, car l’augmentation de trafic qu’ils permettent de réaliser compense, et au delà, les débours supplémentaires que leur usage entraîne.
  - Les pneus jumelés pour les roues arrière, dans lesquels nous voyions le salut autrefois, se voient substituer de plus en plus des pneus simples plus gros : c’est là la conséquence de l’amélioration de la fabrication des bandages pneumatiques.
  - Les combustibles remplaçant l’essence.— L’essence,combustible cher et d’une conservation difficile, n’est certes pas l’idéal au point de vue prix de revient pour les trans-
  - ports commerciaux. Aussi a-t-on cherché depuis bien longtemps à lui substituer autre chose.
  - Nous ne parlerons ici que des combustibles qui sont actuellement utilisés commercialement : nous restreindrons ainsi notre étude, car le nombre de combustibles actuellement en essai est extrêmement grand et presque infini.
  - Au contraire, si nous nous bornons à ceux qui sont utilisés couramment, nous nous trouvons
  - uniquement en face du gaz pauvre et des huiles lourdes de pétrole, dont l’emploi conduit respectivement aux véhicules à gazogène et aux véhicules à moteur Diesel ou semi-Diesel.
  - Les camions à gazogène. —
  - Le gaz pauvre est toujours produit sur le véhicule lui-même, qui comporte par suite obligatoirement un gazogène avec ses appareils d’épuration et de lavage. On a cru autrefois pouvoir utiliser des gazogènes à l’anthracite. L’expérience a montré que l’épuration du gaz d’anthracite était trop difficile pour pouvoir être pratiquée convenablement avec des appareils dont le poids et l’encombrement ne soient pas prohibitifs. Aussi utilise-t-on maintenant le bois, le charbon de bois et ses dérivés et la tourbe.
  - Les gazogènes à bois, qui paraissaient devoir prendre la faveur il y a quelques années avec le système que Berliet avait mis au point, ne se sont pas développés comme on aurait pu le penseï/. Evidemment, le programme que l’on se proposait par l’utilisation du bois sur les camions était, séduisant : un camion, d’après les enthousiastes, n’avait, pour faire provision de combustible, qu’à s’arrêter au bord de la route et à couper des branches dans les
  - Fig. 5. — Moteur Rochet-Schneider marchant aux huiles lourdes (Concours des carburants
  - nouveaux de l’A. C._F.).
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  - haies ou dans la forêt. Peut-être verrons-nous cela dans de nombreuses années. Cela n’est pas bien sûr, mais, ce qui est certain, c’est qu’aucun gazogène ne permet actuellement une utilisation au-isi immédiate des produits naturels de la végétation. Le bois, pour pouvoir être utilisé dans un gazogène, doit être parfaitement sec et coupé en morceaux réguliers de faible dimension.
  - C’est plutôt au charbon de bois qu’on a pensé pour faire fonctionner les gazogènes de camions. Certains gazogènes utilisent le charbon de bois tel qu’il sort des fours à carbonisation. Mais c’est encore l’exception.
  - Le charbon de bois,en effet, est un combustible très encombrant, en raison de sa faible densité, très fragile, car il se réduit en poussière au cours du transport, très salissant, et enfin assez irrégulier au point de vue qualité. Aussi, voit-on de plus en plus substituer au charbon de bois des agglomérés, dont la carbonite est l’un des plus connus.
  - On fabrique ces agglomérés en partant du charbon de branchages, de produits qu’on ne pourrait utiliser autrement. On utilise également comme matières premières les lignites, dans les régions où ce combustible abonde.
  - La camion à gazogène est actuellement complètement sorti de la période expérimentale, ou plutôt il est passé dans la période d’utilisation commerciale, tout en restant encore un objet d’étude en vue de ses perfectionnements.
  - La récente loi fiscale qui diminue de moitié les impôts frappant les véhicules utilisant les gazogènes a été un puissant encouragement pour la généralisation de ce combustible. Il y a évidemment un intérêt économique à employer le charbon de bois ou ses succédanés au lieu d’essence, mais il y a également, et plus encore peut-être, un intérêt militaire et même national, puisque, à l’essence, produit importé dont l’approvisionnement ne sera peut-être pas toujours très facile, on substitue un combustible tiré des ressources de notre sol.
  - Le gazogène et ses annexes
  - Fig. 7. —• Vue des bouteilles de gaz d’éclairage comprimé et du détendeur utilisés sur Fs autobus de la Ville de Paris (Concours des nouveaux carburants organisé par l’A. G. F.).
  - occupent évidemment une certaine place sur le camion, et augmentent le poids mort du véhicule. Mais d’ingénieux aménagements ont permis de caser la plupart des organes nécessaires au fonctionnement du gazogène en des endroits où ils ne restreignent pas la place utilisée pour les marchandises. Quant au poids, il n’est nullement prohibitif sur des véhicules qui sont forcément lourds, quel que soit leur combustible.
  - Les moteurs Diesel. — Le
  - moteur Diesel était autrefois uniquement un moteur de grosse puissance,et il n’y a que relativement peu de temps qu’on a songé à l’utiliser pour des moteurs de camions. Disons tout de suite que ce qu’on appelle couramment du nom de Diesel, en locomotion automobile, n’est pas, à proprement parler, le véritable moteur Diesel. Dans celui-ci, en effet, on sait que l’injection du combustible a lieu dans la culassé des cylindres, sous l’action d’un jet d’air comprimé. Or, tous les Diesel construits pour la locomotion utilisent au contraire l’injection du combustible sous forme liquide par pompe dite à solid injection.
  - Les Diesel automobiles se rapprochent donc, en ce qui concerne l’admission du combustible, des moteurs connus sous le nom de
  - semi-Diesel, rnïiis, alors que, dans le semi-Diesel ordinaire, le taux de compression n’est pas assez élevé pour permettre la mise en route du moteur sans chauffage préalable, on utilise,sur les Diesel que nous rencontrons au Salon, des taux de compression plus forts, qui permettent la mise en route à froid avec le combustible lourd.
  - Les deux principales réalisations de moteurs Diesel sont présentées par Peugeot, dont nous avons décrit déjà le moteur à deux temps, licence Junkers, et par Saurer, qui expose pour la première fois au Salon de 1928 un camion 5 tonnes muni d’un moteur Diesel à quatre temps.
  - Le combustible utilisé sur ces moteurs est le gas oil. Le gas oil, on le sait, est un produit de la distillation fractionnée des huiles de pétrole naturelles, qui passe dans la distillation immédiatement après les pétroles lampants et avant les huiles de graissage. C’est ce même gas oil qu’on utilise pour chauffer les chaudières des navires récents.
  - Le gas oil présente l’immense avantage de coûter moins cher que l’essence (environ 60 à 70 centimes le litre) et de ne pas être volatil à la température ordinaire. Il est par conséquent facile de le conserver' sans perte.
  - Grâce aux fortes compressions
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  - employées sur les moteurs de camions, leur rendement est excellent et la consommation en volume est moins élevée avec le gas oil qu’elle ne l’était avec de l’essence sur des moteurs du type ordinaire.
  - L’aménagement des véhicules.
  - —-Ce que nous avons dit se rapporte au châssis, c’est-à-dire à la partie motrice ou porteuse du véhicule. Mais on constate également, lorsqu’on parcourt le Salon, une adaptation toujours de plus en plus poussée de ce que je pourrais appeler la carrosserie du poids lourd en vue de son utilisation.
  - Le camion bâché, qui était, il y a quelques années seulement, à peu près l’unique forme du véhicule commercial portant plus de 3 tonnes, a fait place, pour toutes les utilisations spéciales, à des camions-bennes, des camions-citernes, des fourgons, etc. Le mécanisme des bennes basculantes, en particulier, a fait des progrès très nets ces dernières années, ainsi qu’en témoignent les échantillons exposés au Grand Palais.
  - Le perfectionnement du mécanisme. — Revenant auxperfection-nements du mécanisme révélés par la construction de 1928, nous constatons une recherche du plus grand confort pour le conducteur et d’une plus grande sécurité de marche pour le véhicule. C’est
  - ainsi que, sur nombre de camions, on utilise les freins sur les quatre roues, qui se complètent, dans un grand nombre de cas, par l’utilisation d’un servo-frein. Si, en effet, la force physique du conducteur est en général insuffisante pour faire agir avec toute leur puissance les quatre freins d’une voiture de tourisme, elle est encore plus insuffisante quand il s’agit de véhicules pesant en charge une dizaine de tonnes.
  - Renault utilise sur ses camions son type de servo-frein créé pour ses voitures de tourisme. Tous les autres constructeurs qui emploient un servo-frein ont fait appel au servo-frein à dépression, et notre ami Repusseau a, on le voit, travaillé beaucoup cette question, si on en juge par le nombre de camions munis d’un servofrein Dewandre.
  - Le Silentbloc, dont le nom est inséparable de celui de Repusseau, a fait, 1 ui aussi, son apparition sur un nombreu respectable de châssis de camions. On se rappelle que Saurer a été l’un des premiers à l’utiliser, après des essais extrêmement longs et sérieux.
  - Nous pouvons voir aussi, sur certains camions exposés au Salon, des systèmes de graissage central des articulations du châssis résultant des patientes recherches de Técalémit sur cette question si importante.
  - Enfin, ce qu’on ne voit pas sur les camions, mais ce que nos renseignements nous ont montré, c’est quesurles moteurs de véhiculescom-merciaux, sur les moteurs de tourisme, les vitesses angulaires augmentent. Les résultats obtenus sur les moteurs de tourisme permettent d’aller hardiment de l’avant en matière de moteurs de camions, car, dans cette branche, on est encore bien loin de la limite de sécurité.
  - * *
  - L’avenir est gros de promesses pour les véhicules commerciaux.
  - Le développement des transports a toujours été parallèle au développement des affaires et, on peut le dire, de la spécialisation en général. Or, à l’heure actuelle, les transports par voie ferrée se voient nettement concurrencés par les transports sur route, et on revoit, ce qu’on a vu tout de suite après la guerre, les services de transport à longue distance par camions, qui livrent plus vite les marchandises que ne le font les chemins de fer, et souvent pour un prix qui n’est pas plus élevé.
  - Enfin, toute une nouvelle classe de véhicules connaît un développement formidable : je veux parler des autocars utilisés d’une façon intensive, non seulement pour le tourisme, mais encore pour les transports régionaux fde voyageurs.
  - Saurer a inauguré, voici deux ans, avec la fameuse Virginie de Lamberjack, les transports en commun de luxe à grande vitesse. Il a fait école, puisque, au concours international de tourisme Paris-Nice de 1928, quatre autocars se sont alignés, et tous ceux qui roulent ont pu rencontrer sur nos routes de puissants et luxueux véhicules qui traversent la France du nord au sud et de l’est à l’ouest, transportant une importante cargaison de voyageurs, qui visitent ainsi nos sites touristiques.
  - J’ai l’impression qu’en matière de véhicules commerciaux etfde transports en commun, nous sommes à un commencement.
  - II enri Petit.
  - Fi». 8. — Camion remorque transportant le matériel nécessaire à la fabrication du gaz d’éclairage comprimé utilisé par les autobus parisiens ayant pris part au concours des nouveaux carburants.
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  - Les camions SAURER et les moteurs Diesel
  - On s’imagine trop souvent dans le public, et parfois même, chose plus grave, chez certains constructeurs, que la construction du matériel de camions peut être moins soignée que celle des voitures de tourisme. On dit que le moteur de camion, en particulier, est plus rustique que le moteur d’automobile : cela est exact, à condition qu’on attribue au mot rustique sa véritable signification, à savoir que le moteur du camion doit pouvoir résister sans dommage à des traitements plus barbares que le moteur de tourisme, et se contenter de soins moins assidus. Mais on entend souvent le mot rustique dans le sens de grossièrement construit. Sous prétexte que les organes du camion sont plus gros et plus lourds, que la matière y est moins ménagée quant à la quantité, que les moteurs tournent en général moins vite, on admet que la mécanique du camion peut être moins soignée que celle de la voiture de tourisme.
  - C’est là une très grave erreur dont a souffert pendant longtemps la construction des véhicules commerciaux. Peu à peu, cependant, on a fini par s’apercevoir qu’au contraire, un bon camion, pour durer, doit être construit avec autant de soin, sinon plus, que la meilleure voiture de tourisme, et la construction des poids lourds a évolué dans ce sens depuis un certain nombre d’années, chez la plupart des constructeurs tout au moins.
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  - Chez quelques-uns d’entre eux, cette saine doctrine du camion bien construit et aussi soigné que la meilleure voiture de tourisme a eu cours au contraire dès le début de la construction, et Saurer peut s’enorgueillir d’avoir été, si on peut dire, le promoteur de cette idée. Depuis, en effet, qu’il y a en France des camions Saurer, on a toujours appliqué dans leur conception et leur fabrication les idées les plus modernes et les procédés les plus précis, en même temps qu on employait comme matériaux ce que
  - la métallurgie fournit de meilleur. C’est à cette conscience professionnelle que la construction Saurer doit la magnifique réputation dont elle a toujours joui chez nous.
  - Saurer constitue nettement l’aristocratie de la construction des poids lourds. Et cela, non seulement toute sa clientèle le sait, mais encore ses con-" currents eux-mêmes le reconnaissent.
  - Sans doute, les hautes qualités des camions qui sortent des usines Saurer ont-elles pour corollaire un prix de revient, et par conséquent de vente, plus élevé que tel ou tel camion concurrent, de construction moins soignée. Mais, suivant le dicton bien connu, le bon marché n’est pas toujours le meilleur marché, et on a généralement intérêt à payer un peu plus cher quelque chose de beaucoup meilleur, qui, tout compte fait, et en raison des services rendus, coûtera moins cher à l’usager.
  - t* *
  - Au point de vue dessin du camion, Saurer, rappelons-le, a toujours été en tête du progrès.
  - C’est lui qui, le premier, a adopté pour les camions les roulements à billes, et il n’a pas hésité, à une époque où la plupart de ses concurrents n’osaient même pas utiliser les roulements à billes dans les roues de leurs véhicules, à monter le vilebrequin de ses moteurs sur ce genre de paliers. L’expérience lui a donné raison, puisqu’il n’a jamais abandonné ce mode de construction qui a toujours donné satisfaction à sa clientèle.
  - C’est lui cpii, le premier aussi, a construit des camions avec transmission à la cardan. On a cru pendant
  - r
  - longtemps que la transmission par chaînes était supérieure, même pour les voitures de tourisme, à la transmission par arbre à cardan. Pour tous les véhicules légers, l’expérience a eu vite raison de cette idée fausse. Il n’en a pas été de même pour les poids lourds, et, au moment où Saurer a construit le premier camion à cardan, cette innovation était regardée comme une hardiesse frisant la témérité, par tous les gens sérieux de l’époque.
  - Là, encore, l’expérience a montré que Saurer avait vu juste, puisque sa construction de camions a été développée, et qu’il a été suivi dans cette voie par plusieurs de ses concurrents.
  - En matière de moteurs, Saurer est le premier constructeur de camions qui ait utilisé en série des moteurs à haute compression et, par conséquent, à rendement élevé sur les véhicules de poids lourds. Et là, comme toujours il a vu juste : tout le monde s’engage derrière lui dans cette voie.
  - C’est grâce à ces moteurs relativement légers que Saurer a pu, lui, le premier, mettre sur route un véhicule de transport en commun à la fois très rapide et très confortable : on se rappelle la sensation que produisit, il y a bientôt trois ans, le car Saurer que Lamberjack pilotait dans Paris-Nice. C’était une véritable révolution : le transport en commun rapide et confortable était donc devenu possible.
  - Le car Saurer, équipé avec une carrosserie Weymann, et qu’on a baptisé plaisamment Virginie, roule encore, du reste, et s’est couvert de lauriers l’année dernière dans la même épreuve de grand tourisme. Il était accompagné, cette fois, d’un autre car plus impor-
  - -------------------------—,
  - pjg | — Camion Saurer type 5 ADD à moteur à huile lourde ; charge utile 5/6 tonnes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Détails de la culasse et du dispositif Saurer à soticl injection.
  - tant à vingt places avec moteur six cylindres, plus rapide que lui encore et tout aussi confortable.
  - Cette voie nouvelle qu’a ouverte Sau rer en matière de transport en commun rapide a été largement suivie depuis, et là encore il a été un précurseur.
  - Remarquons que tous les efforts de Saurer dans la voie du progrès ont et ont eu pour but unique l’amélioration du prix de revient de la tonne kilométrique transportée. Diminution •des frottements,et parconséquent amélioration du rendement mécanique, grâce à l’emploi des roulements à billes -et d’une transmission complètement protégée, amélioration du rendement thermique par l’emploi des compressions élevées. Tout cela, on le voit, tend vers le même but : transporter le même poids de marchandises avec moins de carburant, moins d’huile, moins d’usure de bandages et, par suite, à meilleur marché,
  - * *
  - Il faut bien dire aussi que Saurer n’a pu réaliser ces progrès que grâce à la qualité de sa fabrication. Il y a souvent bien loin, en effet, entre l’amélioration théorique d’un véhicule par un dessin meilleur et la réalisation pratique de cette amélioration, qui ne peut être obtenue qu’avec un choix particulièrement difficile de matières premières, un usinage d’une extrême précision et un montage effectué avec les plus grands soins ; tout 'cela : qualité des matières premières, précision de l’usinage, soins du mon-
  - tage, contrôle extrêmement sévère de la fabrication, se trouve à l’usine Saurer.
  - Saurer et les moteurs Diesel. —
  - Convaincu, comme nous l’avons dit, que l’avenir des transports commerciaux est intimement lié à l’abaissement du prix de revient de la tonne kilométrique, Saurer ne pouvait manquer de s’intéresser aux perfectionnements des moteurs à combustion qui, seuls, permettent, à l’heure actuelle, l’utilisation pratique des carburants lourds.
  - Point n’est besoin d’insister sur l’avantage économique que l’on obtient en substituant à l’essence, dont le prix moyen est à l’heure actuelle d’environ 2 francs le litre, un carburant plus commun, qu’on peut obtenir pour 70 centimes environ. Ce carburant, c’est pratiquement le gas oil, ce produit de la distillation du pétrole brut, qui vient immédiatement après les pétroles lampants et avant les huiles de graissage. Le gas oil voit de jour en jour ses applications augmenter avec la généralisation des moteurs Diesel industriels, et surtout la chauffe des chaudières à combustible liquide.
  - Le moteur Diesel et son. analogue, dénommé généralement semi-Diesel, permet, on le sait, l’utilisation de combustibles difficilement ' inflammables, comme le gas oil.
  - Ces moteurs sont connus depuis longtemps, mais, malheureusement, leur application à la locomotion terrestre présentait de nombreuses difficultés.
  - Les moteurs Diesel, en raison des
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  - organes accessoires qu’ils comportent obligatoirement (compresseur d’air), ne peuvent avoir d’utilisation convenable que pour des puissances élevées,
  - D’autre part, leur mode même de fonctionnement ne leur permet pas de tourner vite. Il s’ensuit que le poids par cheval du moteur Diesel est trop élevé pour qu’on puisse en équiper économiquement un véhicule routier, fût-ce un gros camion.
  - L’injection directe sous forte pression du combustible dans les cylindres sans l’intervention de l’air comprimé, dite dans les pays de langue anglaise solid injection, est un perfectionnement qui a paru à Saurer devoir assurer l’avenir du Diesel léger, à régime relativement élevé.
  - La technique du moteur à combustion à solid injection a atteint maintenant un développement suffisant pour qu’on puisse, sans plus attendre, utiliser un moteur de ce genre sur un véhicule commercial, sans avoir besoin, pour le conduire, d’un mécanicien particulièrement compétent.
  - C’est pour cela que, préoccupé de permettre l’utilisation immédiate des résultats acquis, Saurer a construit un moteur pouvant remplacer, sur les camions existants, les moteurs actuellement en usage. En même temps, d’ailleurs, il poursuit l’étude, la construction et la mise au point de matériel nouveau.
  - Tous ses moteurs reposent sur les mêmes principes. Comme nous l’avons dit plus haut, les moteurs Diesel-Saurer sont du type à « solid injection ». Le cylindre est à culasse rapportée. Les soupapes sont en tête et commandées par culbuteurs. Dans la culasse est ménagé le dispositif spécial qui constitue, à projmement parler, la nouveauté du procédé (fig. 2).
  - Au-dessus du plan de joint, se trouve ménagée une chambre de compression (A), qui communique avec l’alésage du cylindre par l’intermédiaire d’un ajutage convergent-divergent (B), assez semblable à un ajutage de ven-turi.
  - Le piston, en aluminium, est légèrement échancré à sa partie supérieure pour permettre le dégagement nécessaire au passage de l’injecteur (C). Il porte un nombre de segments suffisant pour assurer une bonne étanchéité.
  - L’injecteur dont nous parlerons tout à l’heure est vissé dans le bloc des cylindres. Son inclinaison est d’environ 30° sur l’axe de ce dernier. Il débouche exactement dans l’axe du venturi.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - Lorsque le piston atteint le point mort haut, la surface supérieure du
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- - piston affleure la face inférieure de la culasse, avec le jeu juste suffisant pour éviter le contact. Tout l’air aspiré se trouve donc refoulé dans la chambre de compression. La vitesse de l’air est maximum au col du venturi. L’injection se produit avec une avance d’environ 15° avant le point mort haut. Le combustible, exactement dosé par la pompe, est injecté dans le venturi dans le sens même du courant d’air qui le traverse.
  - De cette manière, en arrivant de la chambre de compression, le combustible est intimement mélangé à l’air que la compression a porté à une température assez élevée. Ce mélange s’enflamme, et la combustion commence au début de la course descendante du piston, au moment où se fait l’inversion du courant d’air dans le venturi. Elle a lieu essentiellement à la sortie de celui-ci côté piston, où elle se trouve constamment alimentée par le mélange sortant de la chambre de compression.
  - Quoique les parois de cette chambre ne soient pas munies de chemise d’eau, la température de celle-ci ne dépasse pas 300° à 400°, ce qui prouve que la combustion ne se fait pas à l’intérieur delà chambre, mais bien à la sortie du venturi.
  - Les diagrammes relevés montrent d’ailleurs que l’élévation de pression pendant la combustion n’est pas considérable. Avec une compression initiale de 30 atmosphères, les pressions maxima à l’intérieur du cylindre varient de 36 à 42 atmosphères, suivant l’avance donnée à l’injection.
  - Le combustible à utiliser est du gas
  - oil de poids spécifique de 0,860 à 0,880.
  - Saurer a choisi comme pompe d’injection et comme injecteur les appareils construits par la société Robert Bosch, de Stuttgart.
  - Nous croyons utile de donner quelques indications sur la construction et le fonctionnement de ces appareils.
  - Pompe Bosch. — La pompe se compose d’un groupe comportant autant de corps de pompe que le moteur qu’elle alimente comporte de cylindres ; chaque pompe est reliée à un injecteur par une tubulure appropriée.
  - La pompe, de dimensions tout à fait réduites, se monte à la place d’une magnéto ordinaire. Elle est entraînée par un toc d’entraînement normal
  - (fig. 3).
  - Les pistons de la pompe sont actionnés par un arbre à cames (a). Ils comportent un ressort de rappel (b) qui maintient le poussoir en contact avec la came.
  - Le piston peut recevoir un mouvement sur son axe. Ce mouvement est commandé par une crémaillère (c), contrôlée par l’accélérateur et la manette placée sur le volant.
  - Le piston se compose en réalité de deux parties : le piston de compression proprement dit (d), lequel est surmonté d’un deuxième piston constituant à proprement parler l’organe de distribution (<?).
  - Ce piston supérieur est du même diamètre que le piston de compression. Il est réuni à ce dernier par une tige de diamètre légèrement inférieur, de sorte
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  - qu’entre le piston inférieur de compression et le piston supérieur de distribution se trouve un espace annulaire de très petite dimension (/).
  - Le piston de distribution porte une gorge tracée suivant une génératrice. Cette gorge fait communiquer l’espace annulaire dont il vient d’être question avec la chambre supérieure.
  - La face inférieure du piston de distribution n’est pas plane ; elle est constituée par une rampe hélicoïdale, de sorte que les génératrices de la surface latérale du piston supérieur de distribution ont des longueurs variables.
  - Le cylindre de la pompe est percé de deux' orifices devant lesquels se déplace le piston de distribution.
  - Ces orifices mettent en communication le cylindre avec le réservoir d’alimentation de la pompe (/).
  - A la partie supérieure du cylindre, se trouve l’orifice d’échappement, fermé par un clapet. De cet orifice partent les tuyaux faisant communiquer la pompe avec l’injecteur.
  - Le fonctionnement est alors le suivant :
  - Pendant la course descendante du - piston, le combustible est aspiré dans le réservoir d’alimentation ; il remplit toute la cylindrée.
  - Lorsque le piston commence sa course ascendante, une petite partie du liquide est refoulée sous une faible pression dans le réservoir d’alimentation jusqu’au moment où le piston de distribution recouvre les orifices d’aspiration.
  - A partir de ce moment, le combustible est comprimé à l’intérieur du cylindre ; il soulève le clapet et, par l’injecteur, est projeté dans la chambre de compression du moteur. Au moment où la rampe hélicoïdale inférieure du piston de distribution découvre les mêmes orifices d’aspiration, la pression tombe dans le cylindre de la pompe, le clapet se ferme et le
  - Fig. 4. — L’injecteur à aiguille Robert Bosh.
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  - = LA VIE AUTOMOBILE —... 10-11-28
  - Jb ig. 6. — Le moteur ADD à huile lourde, côté échappement et admission d’air.
  - combustible est refoulé clans le réseï voir d’alimentation. Grâce à la rampe hélicoïdale du piston de distribution, l’orifice est découvert plus ou moins tôt, suivant l’orientation donnée au piston au moyen de la crémaillère. On peut donc régler, par ce moyen, la quantité de liquide injecté.
  - Suivant le type de pompe choisi, le diamètre du piston varie de 6 à 10 millimètres. La course est d’environ.
  - 10 millimètres.
  - Injecteur Bosch. — L’injecteur Bosch (fig. 4) est du type à aiguille.
  - 11 se compose d’une chambre communiquant par un tuyau avec la pompe d’injection.
  - Dans cette chambre se déplace un petit piston (a), portant à son extrémité l’aiguille de fermeture.
  - Le piston est maintenu à la position de fermeture par un ressort à tension réglable (b).
  - Le combustible est admis sous le piston de l’injecteur et, lorsqùe la q^ression atteint une valeur suffisante pour comprimer le ressort, le piston est soulevé, entraînant l’aiguille, qui débouche l’orifice d’injection. Celle-ci se produit jusqu’au moment où, la qires-sion tombant dans le corps de pompe, et par suite dans l’injecteur, le ressort (b) rappelle le piston de l’injec-teur et l’aiguille qui obture l’orifice de l’injecteur.
  - Les pressions d’injection utilisées dans le matériel Saurer sont d’environ 60 kilogrammes.
  - Les quantités injectées sont va-
  - Fig. '5. —Vue avant du moteur Saurer-Biesel.
  - riables suivant la cylindrée et la puissance demandée au moteur.
  - Mise en marche. — Une des difficultés rencontrées dans la mise au point du moteur Diesel léger pour automobile était le moyen d’obtenir facilement le départ à froid.
  - Cette question a été résolue de la façon suivante.
  - Les moteurs sont munis d’un démarreur électrique assez puissant pour entraîner le moteur à une vitesse suffisante.
  - D’autre part, on a prévu dans le voisinage de l’orifice du venturi une bougie de réchauffage (D) (fig. 2). Cette bougie comporte une résistance en spirale que l’on porte au rouge par un courant électrique sous une tension de 2 volts.
  - Au moyen de cet artifice, le départ est obtenu dans toutes les circonstances en moins d’une minute.
  - Une fois le moteur réchauffé, le départ est facilement obtenu sans l’aide des bougies de réchauffage.
  - Camions Saurer-Diesel. — Ainsi que nous l’indiquions tout à l’heure, Saurer a voulu faire bénéficier sa clientèle, dans le délai le plus immédiat, des avantages que présente le moteur Diesel. Aussi, dans ce but. il a établi un moteur qui q)eut remplacer, dans les camions existants, le moteur à essence dit type AD. C’est ce moteur qui équipe normalement les camions de 5 tonnes type 5 AD et de 4 tonnes type 3 AD.
  - En même temps, il a étudié un moteur dit type BLD à six cylindres, qui équipe un matériel nouveau.
  - Ces deux moteurs reposent exactement sur les mêmes principes et fonctionnent de la même façon. Nous allons les décrire sommairement.
  - Moteur ADD. — Ce moteur est à quatre cylindres; alésage, 110; course 180; régime, 1.000àl.200 tours; puissance à 1.000 tours, 40 CV ; à 1.200 tours, 47 CV ; le taux de compression est d’environ 15 ; la pression dans le cylindre en fin de compression, 30 kilogrammes par centimètre carré ; pression de l’injection, 60 kilogrammes par centimètre carré ; consommation 220 grammes au cheval-heure ; poids du moteur, 630 kilogrammes.
  - Un filtre à huile est placé sur la canalisation reliant le réservoir à la pompe d’injection, de façon à éliminer, non seulement toute impureté qui risquerait d’obturer les injec-teurs, mais encore toutes les bulles d’air qui troubleraient l’injection.
  - Pour assurer la bonne alimentation de la pomq)e, le réservoir d’huile est mis sous légère pression au moyen d’une qiompe commandée par le moteur.
  - L’encombrement de ce moteur est comparable à celui du moteur de même cylindrée fonctionnant à l’essence ; de même, les poids sont très comparables. Il peut se substituer sur les camions existants au moteur actuellement en usage.
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  - Fig. 8. •— Le nouveau camion Saurer-Diesel type 5 ADD.
  - Un camion type 5 ADD muni d’un Diesel de ce type présente une souplesse de marche très supérieure à celle d’un camion du même modèle muni d’un moteur à essence.
  - Un régime de 350 à 400 tours peul être maintenu aussi longtemps qu’on le désire, sans production de fumée, avec un fonctionnement parfaitement normal.
  - Il est absolument inutile de supprimer l’injection dans quelques-uns des cylindres, ainsi qu’on est obligé de le faire pour le ralenti avec d’autres moteurs Diesel pour automobile.
  - Ce moteur est muni d’un régulateur qui limite le nombre de tours au régime choisi.
  - L’« élasticité » d’un tel matériel est absolument surprenante. On peut maintenir parfaitement la prise directe avec un camion chargé de 5 tonnes à l’allure de 7 kilomètres à l’heure. Si, à ce moment-là, on appuie sur l’accélérateur à fond, on atteint la vitesse de 35 kilomètres à l’heure en quarante secondes.
  - Les variations brusques de régime nécessaires pour changer de vitesse, tant en palier qu’en côte, se font sans le moindre dégagement de fumée.
  - Un camion de ce type consomme à pleine charge, aux 100 kilomètres, sur route normale, environ 23 kilogrammes de combustible, alors qu’un camion identique alimenté à l’essence, dans les mêmes conditions, consomme de 35 à 40 litres.
  - La courbe de consommation d’un
  - tel moteur est extrêmement plate, comme pour tous les moteurs Diesel, de sorte que, dans les parcours à vide, la consommation est tout à fait réduite
  - Ce type de moteur pouvant s’interchanger avec les moteurs à essence est en somme, aux yeux de Saurer, un type de transition. Le moteur qu’il considère comme définitif serait plutôt le type BLD, qui présente les caractéristiques suivantes : moteur à six cylindres, alésage 110, course 150. Ce moteur a été étudié en même temps que le moteur type BL fonctionnant à l’essence. Il comporte, avec ce dernier, une très grosse majorité de pièces interchangeables. Le bloc cy-
  - lindres et le carter-moteur sont en fonte et d’une seule pièce. Les soupapes sont en tête et commandées par culbuteurs. Le vilebrequin a sept paliers à rouleaux. La distribution se fait par engrenages à taille oblique placés à l’avant. Le moteur est.suspendu en trois points. La pompe d’injection, du système Bosch, est à six cylindres.
  - Les dispositions particulières : chambre de compression, venturi, in-jecteur, etc., sont du même type que dans le moteur précédent.
  - Ce moteur doit équiper le nouveau matériel Diesel de fabrication Saurer.
  - D’ailleurs, tous les nouveaux modèles sont étudiés dans le but de permettre la transformation facile, par le remplacement d’un petit nombre de pièces, d’un moteur à explosion en moteur à combustion.
  - Un point sur lequel il faut insister, à notre avis, c’est que la conduite des camions équipés avec moteur Diesel est exactement la même, pour le conducteur, que celle des véhicules pourvus de moteurs à essence.
  - On s’imagine trop souvent en effet qu’un moteur Diesel ne doit être mis entre les mains que de mécaniciens parti-culièrement exercés. C’était vrai peut-être pour les gros Diesels à injection par air comprimé, mais cela ne l’est plus pour les moteurs de camions, et en particulier pour les moteurs Saurer-Diesel.
  - Est-il utile d’ajouter que le même fini de fabrication est apporté à ces nouveaux moteurs, et qu’ils sont dignes en tout point de la vieille réputation de Saurer?
  - Henri Petit.
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  - 10-H-28
  - Ce que nous verrons au Salon des véhicules industriels
  - Ce ne sont pas les tendances de la construction des véhicules industriels et commerciaux que nous avons l’intention d’étudier ci-dessous, mais nous voulons simplement passer rapidement en revue les productions des diverses maisons qui exposeront sous les voûtes du Grand Palais.
  - Et d’ailleurs, dans cette branche de l’industrie automobile, on rencontre bien rarement des nouveautés révolutionnaires, pas plus qu’il ne saurait, dans ce domaine, être question de mode ; c’est pourquoi nous n’assisterons jamais ici, comme dans l’automobile, à ces engouements comme le fut cette année celui vers les six et les huit-cylindres.
  - C’est seulement une évolution très lente qui se constate dans la partie mécanique du poids lourd. On pourrait même regretter quelquefois qu’elle ne soit pas plus rapide ; ne voit-on pas encore certains modèles de camions à peu près semblables à ce qu’ils étaient pendant la guerre? La transmission par chaînes n’existe-t-elle pas encore sur quelques gros camions? Et pourtant, la transmission par arbre à cardan a depuis longtemps fait ses preuves sur les camions du plus fort tonnage.
  - Néanmoins, dans l’ensemble, certaines solutions se généralisent, d’autres s’imposent définitivement ; c’est ainsi que le graissage par barbotage est de plus en plus remplacé par le graissage sous pression et par le graissage centrifuge, que le bloc moteur se-substitue aux organes séparés, que les freins avant sont montés maintenant sur tous les véhicules nouveaux et adaptés souvent aux anciens modèles.
  - Si l’on voulait définir dans ses grandes lignes un camion actuel, on pourrait dire qu’il comporte un moteur quatre cylindres avec soupapes latérales, chambres d’explosion favorisant la turbulence, graissage sous pression, allumage par magnéto, embrayage à disque unique, bloc moteur, transmission par cardan, châssis ordinaire lorsqu’il s’agit d’un camion pour transports lourds, châssis surbaissé pour le transport des personnes.
  - Ce qui ne signifie pas qu’il n’y ait de nombreuses exceptions : on trouve en effet des soupapes en tête, des organes séparés : moteur d’une part, boîte d’une autre, montée sur le tube
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - de transmission comme chez Renault ou montée à la manière ordinaire ; des moteurs six cylindres, etc.
  - Mais d’ailleurs, en faisant la revue des différentes maisons, nous rencontrerons ces solutions particulières.
  - Nous n’entrerons pas dans la question si importante des carburants de remplacement, mon collègue H. Petit la traitant d’autre part.
  - Une dernière observation d’ordre général, toutefois, avant d’aborder l’examen des productions des diverses maisons. Dans le domaine des véhicules industriels, les constructeurs français ne se sont pas encore trouvés devant l’obligation de travailler sur de grandes séries et, par suite, de tout sacrifier au prix de revient, en cherchant notamment des solutions ou des formes facilitant les travaux de fabrication ou d’usinage ; aussi la ligne n’en a pas encore souffert ; on pourrait même presque dire que la pureté du dessin mécanique, qui tend à disparaître dans la construction automobile en grande série, s’est réfugiée dans le domaine du véhicule industriel.
  - Berliet. — Depuis trente ans que Berliet est spécialisé dans la fabrication des châssis industriels, il n’est pas un problème qu’il n’ait étudié et auquel il n’ait apporté une solution ; aussi la gamme des véhicules industriels sortant des usines lyonnaises est-elle très étendue. Camionnettes, camions, véhicules pour transports en commun, telles sont les trois grandes classes auxquelles appartiennent les châssis industriels Berliet.
  - 1° Camionnettes. — Les camionnettes se font en trois tonnages utiles : 1.000, 2.000 et 3.000 kilogrammes et, pour chaque tonnage il est prévu deux moteurs de puissance différente, l’un convenant plus particulièrement pour la plaine ou une vitesse assez élevée, l’autre pour la montagne ou une allure plus réduite.
  - Les modèles de camionnettes sont les suivants :
  - Une tonne : V. I. K. (8 CV) et V. IL A. B. (12 CV).
  - Deux tonnes : V. IL B. (12 CV) et V. M. B. (16 CV).
  - Trois tonnes : V. M. P. (16 CVr 90X130) et V. Iv. R. (18 CV, 95 x 140):.
  - 11 existe en outre, pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes, d’un chargement difficile,, des châssis surbaissés spéciaux:
  - Deux tonnes : V. IL S. (12 CV) et V. M. S. (16 CV).
  - Trois tonnes : V. M. R. B. (16 CV).
  - Ces différents véhicules comportent tous l’éclairage et le démarrage électriques ; les 2 et 3 tonnes sont munis de freins sur les quatre roues avec servofrein Berliet 1929.
  - A signaler aussi un modèle de 500 kilogrammes de charge utile (type V. I. G. B.) d’une puissance fiscale de 9 CV et muni d’un moteur quatre cylindres 65 X 112. Ce modèle est d’ordinaire carrossé en camionnette marchande ou en torpedo-camionnette.
  - 2° Camions. — Berliet construit une gamme importante de camions de 3 tonnes à 12 tonnes :
  - 3 tonnes : C. B. O. avec pont à double démultiplication ;
  - 4 tonnes : C. B. A. B. à transmission par chaînes ;
  - 5 tonnes : C. B. A. C. à chaînes ;
  - 5 tonnes : G. D. H. M. avec pont à double démultiplication ;
  - 7^5 : G. D. H. M. B. à double démultiplication ;
  - 7^5 : G. C. M. à chaînes, primé ;
  - 7^5 : G. C. E. à chaînes, spécial pour travaux publics ;
  - 12 tonnes : G. P. C. à chaînes, six roues'.
  - La capacité de ce dernier camion est supérieure à celle d’un wagon de marchandises ordinaire. La longueur du plateau est de 6m,10 ; le volume transportableestdel’ordre de 25 mètres cubes.
  - Ces véhicules sont certainement
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  - . ; —— — —n
  - Fig. 2. — Autobus Berliet genre Ville de Paris sur châssis G. D. H. V. B.
  - appelés à remplacer les trains remorques, moins maniables et plus encombrants.
  - Tous les châssis ci-dessus peuvent être livrés avec moteur quatre ou six cylindres ; de même, le nouveau gazogène Berliet 1929, Imbert-De Diétrich, peut être monté sur tous les camions. Ce gazogène, alimenté au bois, équipait les camions 7t,5, six cylindres, primés au concours militaire de juillet 1928. La prime attribuée à ces véhicules par le ministère de la Guerre est de 18.500 francs.
  - 3° Transports en commun. — C’est dans ce domaine qu’ont porté plus particulièrement les efforts de Berliet depuis deux ans. Aussi aujourd’hui trouve-t-on tous les types possibles de véhicules destinés à ce genre de transport.
  - De trois modèles différents en 1927, le nombre est aujourd’hui passé à sept, dont voici d’ailleurs la liste :
  - 1° Modèles 1927 auxquels a été adjoint le servo-frein Berliet 1929 :
  - Le V. M. S. 12-16 places, pour omnibus d’hôtel et petits autobus ;
  - Le C. B. O. 20-25 places, pour car alpin ou omnibus de luxe ;
  - Le G. D. H. 35-40 places, analogue au précédent, mais d’un type renforcé.
  - 2° Modèles nouveaux :
  - Son châssis 14-20 places surbaissé, qui peut être équipé soit avec un moteur quatre cylindres 90 X 130 (V. M. R.B.),soitavec un moteur quatre cylindres 95 X 140 (V. K. E.).
  - Un châssis 25-35 places surbaissé, type G. S. E. D. avec moteur quatre cylindres 110 X 140, et pouvant admettre 40 à 45 places en disposant 1 siège du conducteur au-dessus du moteur ; c’est le châssis convenant pour recevoir des carrosseries type « Autobus Ville de Paris ».
  - A cette liste de quatre-cylindres, on peut ajouter le châssis G. D. H. V. B. analogue au châssis G. D. H. V., mais comportant le siège du conducteur au-dessus du moteur.
  - Mais la véritable nouveauté en matière de transports en commun, c’est l’adoption du moteur six cylindres.
  - Berliet a réalisé et mis au point deux moteurs six cylindres, l’un de 85 X 120, l’autre de 110 X 140, déve; loppant respectivement chacun, à leur vitesse de régime, 60 et 85 CV.
  - Les châssis C. B. O. et G. D. H. peuvent recevoir le moteur six cylindres 110 X 140.
  - Le châssis 14-20 places 1929 cité plus haut peut recevoir le moteur six cylindres 85 X 120.
  - Quant au châssis G. S. E. D., il comporte indifféremment le 110 X 140 ou le 85 X 120, suivant l’emploi auquel il est destiné.
  - Une particularité essentielle et des
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  - plus intéressante des véhicules de transports en commun Berliet réside dans l’adaptation d’un nouveau servofrein à plateau remplaçant le servofrein à tambour créé en 1927 ; plus-progressif et plus puissant, il porte au maximum la sécurité des voyageurs.
  - Le train F. A. R. de Chenard et Walcker. — On sait en quoi il consiste : un tracteur léger, dont l’essieu arrière supporte une partie du poids de la remorque et de son chargement, ce qui lui donne l’adhérence nécessaire. La remorque est à quatre roues avec avant-train.
  - Les caractéristiques essentielles du train F. A. R. sont les suivantes : moteur puissant, organes robustes,, consommation réduite, légèreté, maniabilité.
  - Le tracteur F. A. R. type U. T. peut remorquer sur tous parcours,, par routes normales et suivant le profil de la route, une charge utile de 2 à 10 tonnes répartie sur une ou plusieurs remorques. Grâce à sa boîte à cinq vitesses et pour un régime normal du moteur, sa vitesse peut varier entre lkm,500^' et 50 kilomètres à l’heure. Ce tracteur se prête donc aux usages les plus variés : transports routiers de toutes sortes et de tous tonnages, halage des péniches., traction des rames de wagons, débardage en forêt (à la condition de l’équiper d’un treuil et de garnir les roues motrices de ceintures spéciales), transports militaires en terrains variés, transport et déroulage des bobines de câbles électriques^ou télégraphiques, transport d’avions des chevaux de course, etc., etc.
  - General Motors. — Camion léger Chevrolet. — ^ Voici un châssis
  - /IL
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  - . - . x ; - v---.
  - Fig. 3. — Tracteur Chenard et Walcker 13 CY avec remorque Lagache et Glazmann, charge utile 10 tonnes, à benne basculante.
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  - qui a fait son apparition en France depuis un temps relativement court et qui s’y est déjà répandu d’une façon surprenante. A quoi est donc dû ce succès? A ce que le camion léger Chevrolet possède les trois qualités que tout propriétaire d’un véhicule industriel exige d’un semblable instrument de travail, et ces trois qualités sont les suivantes :
  - 1° Il est toujours prêt à marcher ;
  - 2° Il consomme peu ;
  - 3° Il peut être utilisé à plein rendement.
  - Il est toujours prêt à marcher parce qu’il est robuste, simple, établi avec des matériaux de premier choix usinés avec précision. N’oublions pas que Chevrolet est l’une des plus puissantes usines d’automobiles du monde et qui, par conséquent, est mieux à même que quiconque de mener à bien le programme qu’elle s’est tracé ; elle possède en effet quatorze usines de fabrication et d’assemblage et produit plus d’un million de véhicules ; ces chiffres laissent facilement supposer que les laboratoires doivent jouer un rôle important et que les techniciens doivent occuper une grande place dans l’organisation d’une semblable puissance industrielle.
  - Les grandes directives qui ont présidé à l’établissement des véhicules Chevrolet sont les suivantes :
  - Réaliser un châssis robuste, indéformable, portant un moteur puissant, nerveux, souple, économique et durable, une transmission à grand rendement, une bonne suspension, une direction douce et sûre, un système de freinage sans aucun aléa.
  - La question de consommation du moteur a particulièrement reçu l’atten-
  - tion des ingénieurs, et ils sont arrivés sous ce rapport à des chiffres très éloquents
  - Enfin, le camion léger Chevrolet peut être utilisé à plein rendement parce qu’il est très léger et que son rendement mécanique est excellent.
  - Le moteur'est un quatre-cylindres avec soupapes en tête, solution qui améliore le rendement ; en outre, l’étude des formes des tuyauteries d’admission et d’échappement a permis un nouveau gain dans ce sens. Tous les accessoires pouvant accroître la longévité et le rendement figurent sur ce moteur : réchauffeur d’air, épurateur d’air, filtre d’huile, thermostat, ventilation du carter,
  - La boîte est à quatre vitesses avant et une marche arrière. Une prise de mouvement auxiliaire de la boîte permet d’entraîner une batteuse, une dynamo ou toute autre machine.
  - Les freins agissent sur les quatre roues ; ils sont compensés et équilibrés.
  - Le châssis se signale par la robustesse de sa construction. Il est composé de deux longerons en U ayant respectivement 152 millimètres de haut et 4 millimètres d’épaisseur pour le camion, 121 millimètres de haut et 3mm,6 d’épaisseur pour la camionnette ; ils sont entretoisés par six traverses avec U de protection à l’avant pour le camion, par cinq traverses pour la camionnette.
  - Ajoutons que le camion léger est établi pour assurer une exacte répartition des poids ; lorsque le châssis est chargé normalement, 72 p. 100 du poids se trouve à l’avant du support, arrière du châssis.
  - La Licorne. — La maison La Licorne a toujours eu comme ligne de conduite de maintenir des rapports très étroits avec sa clientèle, d’obtenir d’elle des suggestions et de travailler à satisfaire ses désirs ; elle a ainsi été fatalement conduite à établir des modèles de véhicules industriels merveilleusement appropriés aux services que les clients ont à assurer. Et d’ailleurs, cette marque n’a-t-elle pas lancé la formule de la camionnette normande qui s’est révélée aussitôt si pratique? La Licorne n’a-t-elle pas non plus été à l’avènement des tor-pedos-camionnettes tous usages si appréciés par tous ceux qui, voulant joindre l’utile à l’agréable, savent apprécier les joies du tourisme ?
  - Le dernier né parmi les châssis à usage commercial lancés par la Licorne, le modèle 5 CV, a remporté dès son apparition un succès significatif. Ce châssis constitue en effet une jolie petite camionnette de 300 kilogrammes de charge utile complétant remarquablement une gamme de véhicules allant ainsi de 300 kilogrammes à 3.500 kilogrammes en passant par les tonnages intermédiaires : 400, 500, 800, 1.000, 1.500, 2.000, 2.500 et 3.000 kilogrammes.
  - Et tous ces châssis ont des caractéristiques communes qui ont fait le succès de la marque :
  - Grande robustesse due à une prévision large des divers organes et à un emploi généralisé d’aciers spéciaux.
  - Facilité d’entretien, due pour beaucoup à ce que, chez La Licorne, on a conservé la formule des organes sépares pour le moteur et la boîte, ce qui permet une accessibilité plus grande de ces organes. Le moteur comme la boîte avec les commandes, la pédale et le levier de frein se démontent par le desserrage de quatre boulons de fixation seulement.
  - Marche économique, due à l’excellent rendement de son moteur et au rendement mécanique de l’ensemble.
  - \ oici quels sont les types de camionnettes et camions fabriqués par La Licorne :
  - Camionnette 1102, 300 kilogrammes, tvpe 5 CV à moteur quatre cylindres 60 X 80 ; trois vitesses 'et marche arrière ; pouvant être carrossée, soit en boulangère avec avant torpédo ou avant fermé, soit en fourgon de livraison avec avant torpédo ou avant fermé.
  - Camionnette V14WR3, 400 kilo-
  - grammes, type 8-10 CV, à moteur quatre cylindres 65 X 105, trois vitesses et marche arrière livrable en camionnette normande, boulangère ou fourgon de livraison.
  - [ Fig. 4. — Le châssis du camion léger Chevrolet fabriqué par la General Motors.
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  - Fig. 5. — Camionnette boulangère La Licorne, avant conduite intérieure, sur châssis 5 CV,
  - charge utile 300 kilogrammes.
  - Camionnette 500 kilogrammes, 9-10 CV16, VWK3 à moteur quatre cylindres 70 X 105, trois vitesses, et camionnette de même tonnage 9-12 CV, B7W4 à moteur quatre cylindres 67 X 120 à quatre vitesses.
  - Camionnette 800 kilogrammes, -8-10 CV, VUW4 à moteur quatre cylindres 65 X 105, quatre vitesses.
  - Camion 1.000 kilogrammes, type 9-12 CV, CUW4 à moteur quatre cylindres 67 X 120, quatre vitesses.
  - Camion 1.500 kilogrammes, type 10 CV, SU4N, à moteur quatre cylindres 67 X 120, quatre vitesses.
  - Camion 1.800 kilogrammes, type 12-15 CV, CEU4, à moteur quatre •cylindres 75 X 130, quatre vitesses.
  - Camion 2.000 kilogrammes, type 12-15 CV, EU4H, à moteur quatre cylindres 75 X 130, quatre vitesses.
  - Camion 2.500 kilogrammes, type 12-15 CV, EU4H.
  - Camion 3.000 kilogrammes, type 16-18 CV, EFU4II, à moteur quatre cylindres 85 X 130, quatre vitesses
  - Camion 3.500 kilogrammes, type 16-18 CV, EFU4II.
  - Panhard et Levassor. — Depuis de longues années, Panhard et Levassor prévoit dans sa fabrication toute une gamme de châssis industriels correspondant à des capacités de •charge variant de 850 à 5.000 kilogrammes et adaptés aux usages les plus variés.
  - Panhard vient encore d’ajouter à sa fabrication une série de châssis convenant particulièrement aux clients ayant besoin d’un gros cubage, tçls que les entreprises de déménagement, de transports rapides, etc.
  - Les moteurs sont du type « sans soupapes » bien connu par sa robus-
  - tesse, son économie, d’entretien et sa consommation réduite.
  - L’embrayage progressif est du type à disque unique fonctionnant dans l’huile.
  - La boîte de vitesses est à quatre vitesses et forme bloc avec le moteur.
  - La transmission au pont arrière se fait par cardan ; l’arbre de transmission est enfermé dans le tube chargé de transmettre la poussée et d’équilibrer la réaction du pont.
  - L’arrière du cadre, élargi et surbaissé, donne à la caisse une large assise et en même temps permet des manutentions très faciles, le plancher étant à peu de distance du sol.
  - Le freinage est assuré par quatre freins agissant sur les quatre roues et pouvant être actionnés soit par le levier à main, soit par la pédale. Le segment de chaque frein agit à l’intérieur du tambour, de grand diamètre, monté sur la roue.
  - Le poids du châssis, grâce à l’emploi d’aciers à haute résistance, est réduit au minimum et le poids utile transporté est par conséquent plus élevé.
  - Panhard présente également une gamme complète de véhicules à gaz pauvre fonctionnant au charbon de bois ou à l’aggloméré de charbon de bois ; cette maison fut une des premières à saisir l’intérêt de ce mode d’alimentation, qui représente une économie de plus de 50 p. 100 sur l’essence.
  - Les essais prolongés pendant plusieurs années lui montrèrent que, pour obtenir un fonctionnement satisfaisant, il était nécessaire d’établir des ensembles moteur-gaz donnant la même puissance au gaz pauvre que le groupe à essence correspondant.
  - Panhard réalise, dans ce but, d’une part, un gazogène à combustion renversée sans injection d’eau, à filtration à sec, et, d’autre part, une modification simple de ses moteurs à essence leur permettant de fonctionner normalement au gaz.
  - Les châssis à gazogène Panhard ont, d’ailleurs, fait leurs preuves, et les acheteurs bénéficient pour le châssis de la prime de 13.000 francs octroyée par l’État français à la suite du concours militaire.
  - Au cours de cette dernière épreuve, Panhard eut même l’élégance de faire plomber le robinet de ses réservoirs d’essence dès le premier jour, et réussit à achever avec ses deux véhicules tout le parcours sans employer une goutte d’essence, se montrant ainsi plus sévère pour lui-même que le règlement officiel.
  - Voici d’ailleurs la liste des véhicules industriels Panhard et Levassor :
  - Camionnette 10 CV, 850 kilogrammes, à moteur quatre cylindres
  - ------------——————— x
  - Fig. 6. •— Camion à gazogène Panhard-Levassor type 4.500 kilogrammes (primé par le ministère
  - de la Guerre).
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  - fig. 7. —• Châssis de la camionnette Peugeot 1.200 kilogrammes.
  - sans soupapes 67 X 105; poids du châssis, 850 kilogrammes ; vitesse maximum, 70 kilomètres à l’heure.
  - Camionnette 10 CV, 1.500 kilogrammes, à moteur identique_au précédent ; vitesse, maximum, 50 kilomètres à l’heure; poids du châssis, 1.000 kilogrammes.
  - Camion 12 CV, 2.500 kilogrammes, à moteur quatre cylindres sans soupapes 75 X 130 ; vitesse maximum, 46 kilomètres à l’heure; poids du châssis, 1.600 kilogrammes.
  - Camions 16 CV, 2.500 kilogrammes, courts ou longs, à moteur quatre cylindres sans soupapes 85 X 140; vitesse maximum, 53 kilomètres à l’heure; poids du châssis court, 1.700 kilogrammes ; du châssis long, 1.800 kilogrammes ; emplacement de carrosserie de ce châssis, 5^,230.
  - Camion 16 CV, 5.000 kilogrammes, à moteur quatre cylindres 85 X 140 ; vitesse maximum, 46 kilomètres à l’heure; poids du châssis, 2.700 kilogrammes.
  - Camions 20 CV TR, courts et longs, à moteur quatre cylindres 105 X 140; vitesses maxima respectives, 70 kilomètres et 55 kilomètres à l’heure ; poids respectifs des châssis, 2.750 et 2.850 kilogrammes ; emplacement de carrosserie du châssis long,
  - 6 mètres.
  - Camions à gazogène. — Camion 1.500 kilogrammes, 12 CV, quatre cylindres 75 X 130; vitesse maximum, 46 à l’heure ; poids du châssis, 1.350 kilogrammes.
  - Camion 2.500 kilogrammes, 16 CV, quatre cylindres 85 X 140; vitesse maximum, 46à l’heure ; poids du châssis, 2.050 kilogrammes.
  - Camion 4.500 kilogrammes, court, 20 CV, quatre cylindres 105 X 140 ; vitesse maxima, 53 kilomètres à l’heure ; poids du châssis, 3.350 kilogrammes.
  - Camion 4.500 kilogrammes, long, 20 CV, quatre cylindres 105 X 140 ; vitesse maximum, 53 kilomètres à l’heure ; poids du châssis, 3.450 kilogrammes; emplacement de carrosserie, 6 mètres.
  - Peugeot. —Peugeot n’est pas seulement l’une des premières maisons françaises qui aient construit des voitures de tourisme, ou du moins ce que l’on appelait voitures en 1889, date de sortie du premier véhicule Peugeot, mais c’est aussi l’une des premières qui se soient attaquées au problème du véhicule industriel. En 1897, en effet, Peugeot établissait un châssis transportant une tonne de charge utile. Et, dès lors, Peugeot n’allait cesser de tenir dans le domaine du poids lourd une place n’ayant d’équivalent que
  - celle qu’il occupe dans la construction des véhicules de tourisme, place enviable s’il en fut, puisqu’elle lui a valu le titre de « marque nationale ».
  - Ces trente et un ans pendant lesquels Peugeot a travaillé la question des véhicules industriels disent assez quelle est son expérience en cette branche, et l’étude des productions Peugeot résume parfaitement les tendances actuelles de la construction dans le domaine de cette branche automobile.
  - Or, parmi les nombreux modèles que construit notre grande marque nationale, il en est deux sur lesquels se portent plus spécialement ses efforts : la camionnette 1.200 kilogrammes et le camion 4 tonnes ; et, lorsque l’on veut examiner autour de soi quels sont les deux véhicules industriels qui sont les plus répandus, parce qu’utilisables dans le plus grand nombre de cas, ce sont justement les véhicules correspondant à ces deux capacités de transport.
  - La camionnette 1.200 kilogrammes est essentiellement le véhicule pour tous usages. Sa capacité permet d’effectuer, à une vitesse moyenne élevée, le transport d’une charge importante, et ses frais d’entretien sont ceux d’une camionnette légère.
  - Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 d’alésage, 105 de course, d’une puissance imposable de 9 CV, moteur rustique par excellence, avec culasse détachable, soupapes latérales, graissage par barbotage à niveau constant, allumage par magnéto à avance automatique.
  - L’embrayage est à quatre disques de friction, et par suite très progressif ; la boîte est à quatre vitesses et marche arrière.
  - La transmission est à arbre de cardan enfermé dans le tube de réaction ; le couple conique est à taille Gleason de rapport 10 X 65. L’empattement est de 3m,174 ; la voie, de lm,27.
  - Les freins agissent naturellement sur les quatre roues.
  - Le châssis nu pèse 810 kilogrammes; il est livré en série avec siège avant conduite intérieure, plateau arrière, ailes avant et arrière et marchepieds -il peut recevoir tous types de carrosserie : omnibus de 8 à 12 places, car de 9 places, ambulance, camionnette bâchée ou non, fourgon de livraison,, boulangère, charrette normande, bouchère, voiture spéciale pour le transport du bétail, plateau, etc.
  - Le camion 4 tonnes possède un moteur 20 CV quatre cylindres 100' X 150 à soupapes latérales, et graissage sous pression et barbotage, magnéto à avance fixe, refroidissement avec pompe de circulation, régulateur centrifuge agissant sur l’admission, dispositif d’arrêt du moteur-quand le niveau d’huile devient insuffisant. Embrayage à cône direct garni cuir sur monture élastique. Quatre vitesses, transmission par arbre à cardan commandant un couple vis et couronne.
  - Renault. — Les usines Renault, ont compris de tout temps la nécessité de créer suffisamment de types-de châssis pour que, dans chaque cas particulier, une solution économique puisse résoudre le problème de transport envisagé.
  - Depuis 1902, où le premier camion à essence ayant roulé en France sortait de ses ateliers, Renault a apporté des améliorations nombreuses à ce prototype, et personne n’ignore que la plupart des perfectionnements couramment appliqués aujourd’hui par les constructeurs d’automobiles ont vu le jour dans les usines de Billan-court. Par exemple, la prise directe et la transmission par cardan, le carburateur à soupape d’air freinée hydrauliquement, le servo-moteur de freinage agissant dans les deux sens-
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  - Fig. 8. — Moteur quatre cylindres 70 X 105 de la camionnette Peugeot 1.200 kilogrammes.
  - de marche, l’épurateur d’huile centrifuge...
  - Les châssis de camionnettes de 1.200 à 2.500 kilogrammes de charge utile possèdent le même groupement d’organes que précédemment. Le moteur à culasse détachable, avec dynas-tart en bout d’arbre, comporte un carburateur démontable instantanément. Dans tous ces châssis,les cadres sont reliés aux essieux par quktre ressorts entiers disposés longitudinalement. La boîte de vitesses est rendue solidaire de l’essieu arrière par le tube de transmission. L’ensemble, fortement entretoisé, transmet la poussée à la traverse centrale du cadre par une rotule à l’avant de la boîte de vitesses. Cette • disposition logique, assurant l’aisance des visites et des démontages, n’est plus discutée.
  - Cette solution élégante et avantageuse pour le groupement rationnel d’organes relativement légers a été appliquée aux châssis de transports en commun à grande vitesse, châssis rapides à quatre et six cylindres types PII, RI et SI, pour les luxueux cars de grand tourisme.
  - Par contre, pour les camions de 3*,5, 5 tonnes et 7*,5 de charge utile, — à moteur sous capot, — on a créé un ensemble de dispositions nouvelles de manière à séparer les organes relativement lourds de ces châssis puissants, à leur donner une grande robustesse en même temps qu’une stricte simplicité, à les rendre accessibles et d’un démontage très rapide.
  - La poussée a lieu par les ressorts arrière, ce qui est, pour les gros ton-aages et les grandes longueurs de
  - transmission, la solution la plus simple et la plus sûre. Comme conséquence, on a rendu la boîte de vitesses indépendante de l’essieu arrière. Elle est solidement fixée au châssis en quatre points et facilement démontable par en dessous sans toucher à la carrosserie. Elle est reliée vers l’avant à l’embrayage par un arbre à flecteurs formant joint de cardan, et à l’essieu arrière par un arbre à cardan. Son carter est en acier coulé. Elle comporte dans son ensemble un plus petit nombre de pièces qu’auparavant, l’arbre primaire et l’arbre secondaire étant taillés dans la masse.
  - La fabrication des essieux arrière a été simplifiée dans les camions 3*,5 et 5 tonnes, par l’adoption d’un carter en acier coulé qui les rend économiques, sans rien enlever de leur robustesse.
  - Dans le nouveau châssis 7t,5, type SH, lauréat du Concours militaire 1928, on a conservé l’essieu en acier forgé
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  - d’une seule pièce et la démultiplication dans les roues qui avaient fait le succès des châssis MR.
  - Pour tous ses châssis, Renault a maintenu le principe de freinage sur les quatre roues par la pédale actionnant le servo-moteur de freinage. On a simplifié sa fabrication et on l’a réduit à ses organes essentiels : le plateau tournant commandé par l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, deux plateaux d’entraînement et un jeu de cames. Il a pu être logé tout entier dans un carter spécial fixé à la boîte de vitesses par trois boulons.
  - La culasse rapportée du moteur 20 CV, qui équipe ces camions, a été perfectionnée pour assurer par la meilleure turbulence des gaz un rendement maximum. Le diamètre du volant ventilateur a été augmenté ainsi que le nombre des ailettes, et la surface refroidissante du radiateur a été portée à son maximum. Tous les moteurs de ces châssis sont munis du régulateur de vitesse inviolable, qui interdit les vitesses critiques, et pourvus de l’épurateur d’huile centrifuge que Renault a été, comme pour beaucoup d’autres perfectionnements, un des premiers à adjoindre à ses fmo-teurs.
  - Au cours de cette année, Renault a remporté de grands succès soit au Concours militaire, soit au cours du Rallye des carburants.
  - Ses camions 7^5, fonctionnant soit à essence, soit au gaz par gazogène à charbon de bois, ont été admis au bénéfice de primes se montant respectivement à 12.500 francs et 18.500 francs. Une particularité intéressante réside en ce fait que les primes sont accordées à ce type de châssisUquel que soit le modèle de la carrosserie (benne basculante, citerne, plateau bâché ou non, etc.). î
  - Le gazogène à charbon de bois est maintimmrt parfaitement au point. On peut le monter sur tous les châssis neufs 3t,5, 5 tonnes ou 7t,5 et, d’une
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  - éÆËËSSsm
  - Fig. 9. — Tracteur Renault avec remorque porte-câhio.
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  - Fig. 10. — Le car rapide Renault 40 CV, six cylindres, triomphateur du critérium Paris-Nice.
  - manière générale, sur tous les châssis comportant le moteur 20 CV.
  - Renault présente en 1929 à sa clientèle une gamme étendue de châssis 6, 10, 15, 18, 20, 25 et 40 CV à quatre et six cylindres, montés sur quatre et six roues ; il a envisagé toutes les applications des véhicules industriels et étudié et réalisé la plupart des aménagements et des carrosseries que l’on peut être appelé à lui demander.
  - La camionnette 6 CV 400 kilogrammes est le véhicule le plus économique qui soit.
  - En modèles 10 CV, nous trouvons toute une gamme de camionnettes ou camions légers de 600 à 2.500 kilogrammes.
  - Les camions légers 15 CV de 1.500 à 2.000 kilogrammes possèdent un moteur quatre cylindres 85 X 140 et conviennent spécialement pour des transports rapides.
  - Les camions 3t,5 à moteur quatre cylindres 100 X 160 et les camions 5 tonnes à moteur identique sont destinés au transport des lourdes charges et peuvent recevoir des adaptations spéciales,telles que bennes basculantes, plates-formes avec monte-fûts, citernes, etc.
  - Les tracteurs 5 et 10 tonnes sont destinés au transport des matériaux qui réclament au chargement et au déchargement une manutention prolongée ; les remorques Renault sont montées sur un seul essieu porteur ; le poids de la remorque et son chargement sont répartis sur cet essieu et sur le tracteur lui même à l’avant, disposition qui présente comme avantages : une réduction de l’encombrement total, une grande facilité d’évolution et le recul en ligne droite, la possibilité de surbaisser le plus possible le châssis de la remorque.
  - Les usines Renault se sont fait
  - une spécialité dans l’établissement de véhicules pour services municipaux : bennes à ordures ménagères, arroseuses et balayeuses-arroseuses simples ou à incendie de toutes capacités, goudronneuses, camions-vidanges, autobus et autocars pour les transports en commun et les services interurbains, auto-pompes 10 et - 20 CV, auto-pompes porte-échelles et motopompes, ambulances légères et normales.
  - Renault présente aussi ses fameux cars rapides 40 CV, six cylindres 110 X 160, dont les caractéristiques sont communes à tous les moteurs de cette marque. La voie est delm,80; l’empattement, de 4m,40.
  - A côté de ce véhicule, les usines de Rillancouit établissent deux autres modèles de cars rapides : un car muni d’un quatre-cylindres 100 X 160, un autre à moteur six cylindres 85 X 140.
  - Renault construit également des tracteurs agricoles. En 1919, il a été le premier en France à construire un tracteur agricole à chenilles ; depuis cette date, il a perfectionné ce jere-mier type et en a créé un nouveau, le iracteur agricole à roues.
  - Rcchet-Schneider. — C’est au cours de la guerre que les véhicules industriels Rochet-Schneider, déjà favorablement connus par de nombreux usagers, se sont imposés à l’attention de tous ceux qui s’occupent de la question des transports. L’endurance, la robustesse dont ont fait preuve les camionnettes Rochet-Schneider aux armées, de 1914 à 1919, ont, en effet, étonné même les gens avertis ; et d’ailleurs le ministère de la Guerre lui-même a reconnu qu’au cours de cette période lesnamionnettes avaient fourni le service le plus sûr et le plus régulier.
  - Pour atteindre à ce résultat, la
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  - grande marque lyonnaise a simplement apporté à la construction de ce modèle de camionnette les mêmes soins et les mêmes soucis de perfection que dans ses voitures de tourisme ^ choix de matériaux vérifiés par un contrôle rigoureux, usinage précis,, montage méticuleux, essais sévères, et pour toutes ces raisons la camionnette Rochet-Schneider a mérité le qualificatif de « camionnette de qualité ».
  - La maison Rochet-Schneider établit deux châssis :
  - Le châssis 12 CV pour camionnette 2 tonnes ;
  - Le châssis 13 CV pour camionnette J tonnes.
  - Le châssis 12 CV est équipé d’un moteur quatre cylindres de 80 X 130, ayant 3m,690 d’empattement et lm,66> de voie à l’avant. La longueur carrossable est de 3m,85 prise derrière le tablier, de 2m,70 prise derrière le siège. Le rayon de braquage est de 6m,50; le point le plus bas des organes non suspendus, 0m,20.
  - Le châssis 13 CV possède un moteur quatre cylindres 95 X 140 et a 4m,175 d’empattement et lm,66 de voie à l’avant. La longueur carrossable prise derrière le tablier est de 4m,50 ; le rayon de braquage, 7 mètres ; le point, le plus bas, 0m,22.
  - On sait qu’une des particularités du bloc moteur Rochet-Schneider est d’être à moitié ouvert entre l’embrayage et la boîte; cette solution, qui possède les avantages du bloc, n’en offre pas les inconvénients ; on peut en effet démonter facilement l’embrayage sans toucher à autre chose ; on peut de même démonter le moteur sans enlever la boîte de vitesses.
  - Une autre particularité réside dans le pont arrière ; une démultiplication placée à l’avant du carter de pont permet de diminuer l’encombrement de celui-ci et d’augmenter par suite le passage libre entre le carter et le sob
  - Saurer. — Nous renvoyons le lecteur à l’étude consacrée d’autre part aux camions Saurer à moteur Diesel.
  - ' SOMUA. — Au Salon des poids, lourds de 1926, SOMUA avait exposé une série de châssis répondant déjà à des besoins très variés. Depuis, lors, cette société a apporté à ses. véhicules industriels de nouvelles améliorations importantes ; elle a créé, d’après un programme d’ensemble complètement nouveau, une gamme de châssis susceptibles d’applications beaucoup plus étendues, et qui, tout en présentant les qualités de simplicité'
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  - et de robustesse qui ont fait le succès des modèles précédents, ont bénéficié de nombreux perfectionnements résultant des deux nouvelles années d’études et de mise au point.
  - Les différents types de châssis SOMUA 1928 sont les suivants :
  - 1° Un châssis de 3.500 kilogrammes de charge utile (type M) pour camions rapides sur pneumatiques et pour camions plus lents sur bandes pleines ;
  - 2° Un châssis bas de 3.500 kilogrammes de charge utile (type MZ) pour autocars, autobus et véhicules de transports très rapides de toutes natures ;
  - 3° Un châssis bas de 5.000 kilogrammes de charge utile (type R) pour autocars, autobus et camions :
  - 4° Un châssis surbaissé de- 5.000 kilogrammes de charge utile (type RZ) pour autocars et autobus à grande capacité et à grand confort ;
  - 5° Un châssis de 6.000 kilogrammes de charge utile (type MG) pour camions de grande capacité ;
  - 6° Un châssis de gros tonnage (type K) établi en deux modèles, pour 8.000 et 10.000 kilogrammes de. charge utile, spécialement étudié pour le service d’entrepreneurs et les véhicules à très grandes capacités. Ce type de châssis a été primé au dernier Concours militaire, dont il a ellectué les difficiles épreuves dans des conditions particulièrement remarquables.
  - Les applications industrielles de châssis de poids lourds étant extrêmement variables, il est du plus haut intérêt pour la clientèle de trouver dans chaque série de châssis offerts par le constructeur des variantes qui s’adaptent facilement à ses besoins. Aussi, tout en conservant exactement les mêmes organes constitutifs, la plupart des types de châssis
  - SOMUA peuvent être livrés suivant différentes dispositions : châssis courts et châssis longs, siège de conducteur derrière le moteur ou au-dessus, essieu avant normal ou reculé, roues à pneumatiques ou à bandes pleines, etc. De plus, leur étude a été conduite de telle sorte que les châssis hors de série répondant à des applications spéciales puissent être établis avec le minimum de modifications, c’est-à-dire moyennant un supplément de prix aussi réduit que possible.
  - Moteur. -— Le type de moteur 100 X 150, à quatre cylindres monobloc, et à soupapes superposées, bien caractéristique des châssis SOMUA, a été sensiblement amélioré depuis deux ans. Tout en conservant ses qualités d’économie et de facilité d’entretien (démontage rapide des soupapes, enlèvement par dessous des bielles et pistons, etc.), son équilibrage a été particulièrement soigné, et il
  - s’accommode, sans aucune vibration, des régimes élevés qui en permettent l’application sur les châssis très rapides. Les dispositions générales du moteur sont restées les mêmes : graissage sous pression par pompe à engrenages, refroidissement par pompe, allumage par magnéto et avance automatique, régulateur à force centrifuge.
  - La capacité du radiateur a été augmentée pour assurer un bon refroidissement dans les cas les plus difficiles.
  - SOMUA n’est pas restée étrangère à la^'question des transports rapides et à^'grande capacité ou nécessitant des moteurs à grande puissance ; aussi, outre son moteur à quatre cylindres, elle expose sur un très long châssis surbaissé un moteur à six cylindres, présentant les mêmes caractéristiques générales, mais dont la puissance _et la souplesse permettent l’établissement de véhicules très rapides, très confortables et à très grande capacité.
  - Boîte de vitesses. — La boîte est à quatre vitesses, avec trois baladeurs et dispositif de verrouillage. Les engrenages sont à profil Maag rectifié après trempe. Elle peut comporter une prise de mouvement auxiliaire pour la commande d’un appareil mécanique (pompe, appareil de levage, etc.). Elle est munie d’une commande de compteur.
  - Pont arrière. — Comme dans les types précédents, SOMUA a conservé les principes d’un essieu arrière forgé d’une seule pièce, qui assure au pont une solidité à toute épreuve et facilite considérablement le montage et le démontage des pièces.
  - Dans les châssis de 3.500 et 6.000 kilogrammes (types Met G), la commande des roues se fait par l’axe au moyen d’arbres disposés au centre de l’essieu
  - ------------------: : : \
  - Fig. 12.— Fourgons bâchés SOMUA à gazogène sur châssis de 4.500 kilogrammes de charge utile.
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  - foré. Le pont renferme un train d’en grenages démultiplicateurs (simple dans le type MZ, double dans les types M et G) avec système différentiel disposés dans un carter étanche boulonné sur l’essieu arrière, dont la partie centrale comporte un œil de grand diamètre.
  - Dans les châssis de 5 tonnes surbaissés (type R et RZ) et dans les -châssis de 8 et 10 tonnes (type K), le carter boulonné sur l’œil de l’essieu ne renferme que le couple conique et le différentiel. La deuxième démultiplication se fait dans les roues par l’intermédiaire d’un train d’engrenages droits à denture extérieure disposés dans un carter parfaitement -étanche. Le corps d’essieu, surbaissé dans les châssis R, est au contraire surélevé dans les châssis K, de façon à permettre aux camions de fort tonnage une circulation facile sur les plus mauvais chemins.
  - A l’avant et à l’arrière, de larges freins sur roues à enroulement extérieur sont commandés soit par pédales et leviers à action directe, soit par l’intermédiaire d’un servo-frein à dépression système Westinghouse.
  - En outre, SOMUA a conservé sur tous ses châssis un frein de mécanisme, qui sert surtout de frein de secours et de frein d’immobilisation et qui réalise de façon effective l’indépendance absolue des deux systèmes de freinage.
  - Les châssis à gazogène. — Outre les camions à essence, SOMUA a établi des types de camions à gazogène dont on se rappelle le succès aux Concours militaires de 1927 (camion M. A. S. de 3.500 kilogrammes, primé) et de 1928 (camion KB3 de 7.500 kilogrammes, primé). Ils comportent un moteur de 110 X 150, spécialement établi pour la marche au gaz pauvre, et un gazogène Rex étudié pour l’adaptation au moteur SOMUA avec générateur à combustion renversée, faisceau tubulaire de refroidissement et épurateur à coke et à tôle filtrante fonctionnant à sec.
  - L’équipement à gaz pauvre peut s’appliquer aux châssis SOMUA MO
  - et I\. Le combustible employé est, soit le charbon de bois, soit l’aggloméré de charbon de bois.
  - Les matériels spéciaux. — SOMUA expose au Salon quelques matériels spéciaux qui méritent une mentions particulière :
  - Une arroseuse de 3.500 litres, type MEB, avec pompe centrifuge de 70 mètres cubes de débit sous une pression de 7 kilogrammes, pouvant être équipée en matériel d’incendie permettant l’utilisation simultanée de deux lances de 20.
  - Un fourgon-pompe surbaissé, type RZP, avec carrosserie fermée à conduite intérieure, pouvant être équipé avec une pompe de 80 ou une pompe de 150 mètres cubes. La pompe, qui assure une pression variant de 5 à 12 kilogrammes, est du type SOMUA à six pistons parallèles, universellement connue.
  - Un châssis à'auto-pompe de grande puissance type PG avec pompe SOMUA à six pistons présentant les mêmes dispositions générales que la précédente, mais dont le débit horaire est' de 300 mètres cubes.
  - Un tracteur à chenilles puissant, type MCG, avec propulseur Citroën-Kegre’sse, permettant le remorquage sur le terrain varié de véhicules de 4 à 6 tonnes, et, en particu-ier, de matériel d’artillere. Ce tracteur est équipé avec le même moteur que les camions SOMUA. Pour réaliser une marche facile en terrain varié,
  - il comporte une boîte à cinq vitesses qui assure l’utilisation optimum du moteur. Deuxarbres transversaux commandent, par l’intermédiaire d’un démultiplicateur, les poulies motrices disposées à l’avant. Des tambours montés sur ces poulies sont freinés soit par un levier à main, soit par une timonerie conjuguée avec la direction, de façon à faciliter les virages.
  - Enfin, on ne doit pas oublier que SOMUA s’est spécialisée depuis de longues années dans la fabrication des tracteurs agricoles. Elle expose le petit motoculteur à fraise rotative de 5 CV, dont l’emploi est aujourd’hui si général dans la petite culture, avec un certain nombre d’adaptations destinées aux applications spéciales.
  - Elle a exécuté en outre, en partant des éléments de cet appareil, une intéressante petite balayeuse comportant, outre le dispositif d’arrosage, une boîte à poussières dont la vidange s’effectue depuis le siège du conducteur ; cette balayeuse peut recevoir de nombreuses applications pour le nettoyage des trottoirs, quais de gare, ateliers, etc.
  - L. Cazalis.
  - SOMMAIRE de la Technique Automobile et Aérienne [du 3e Trimestre 1S28
  - Évolution et calcul des moteurs à explosion à deux temps suralimentés pour automobile et aviation [suite) : Scipione R. Treeves [traduit par H. Petit). — L’influenre du dessin du moteur sur la détonation : Ricardo (traduit par H. Petit). — Comment le rapport de la course à l’alésage affecte le fonctionnement d’un moteur : P. A'. Hcldt (traduit par J.-R. Lambert). — Moteurs Diesel à grande vitesse : O D. 1 reiber (traduit par H. Petit). — Nouvelles mesures du coefficient de résistance de l’air (Extrait d'Automotive Industries), traduit par A. Bi-lard. — Foire de Toulouse (commerciale, industrielle, agricole). — A propos des épurés de direction : Marc Chüuvierre. — Le rôle du cracking dans l’industrie des pétroles : Burgart et Graetz. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Fig. 13. — Châssis SOMUA surbaissé, type MZA, chage utile 35500.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A bâtons rompus à travers le Salon
  - (Suite) (1)
  - Pour que cette vente, et par conséquent cette production, soit possible, il est indispensable que les modèles ne changent pas trop souvent : je suis certes partisan du progrès, et par conséquent du perfectionnement des types de voitures existantes, mais je crois qu’on va tout de même un peu loin dans la multiplicité des types et dans la rapidité de leur transformation.
  - Le Salon de 1928 nous a appris qu’au point de vue industriel, nos constructeurs avaient enfin compris la nécessité de se grouper : le consortium Chenard-Delahaye s’est élargi, et comprend maintenant, outre ces deux marques, Donnet, Rosengart et Ariès.
  - Voisin a conclu un accord avec le Consortium belge Impéria-Excelsior-Nagant.
  - Amilcar accepte l’aide américaine de Durant.
  - On serre les rangs pour lutter quand la lutte devient plus difficile : malheur aux isolés et aux faibles dans l’avenir.
  - Quittant ces considérations économiques, revenons un peu au côté technique. gy»
  - L’allumage par batterie. — Les
  - plus gros producteurs de voitures, j’ai nommé Citroën et Renault, ont adopté cette année, pour tous leurs modèles, l’allumage par batterie et
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 908, page 575.
  - bobine ; c’est là une décision bien hardie et dont l’effet aura peut-être des conséquences à propos de la sécurité de fonctionnement.
  - L’allumage par batterie nécessite, en effet, le concours d’un grand nombre d’organes disséminés en des points multiples et éloignés du châssis : batterie d’accumulateurs, dynamo, contact de tableau, bobine, rupteur, distributeur, canalisation et connexions.
  - Pour que l’allumage marche bien, il faudra que tout cela soit d’accord. Or, nous avons encore à l’heure actuelle beaucoup de pannes d’éclairage qui seront génératrices, pour l’avenir, de pannes d’allumage.
  - Ce n’est un secret pour personne que les bobines, dans les systèmes d’allumage par batterie, n’ont bien souvent qu’une durée éphémère. Le fait est d’autant plus caractéristique que la plupart des constructeurs qui utilisent dans leurs séries actuelles l’allumage par batterie achètent leurs bobines en Amérique : or, chacun sait qu’en Amérique, l’allumage par batterie marche très bien. La qualité des bobines est donc hors de cause.
  - Il n’y a pas de différence essentielle entre une bobine d’allumage par batterie et le transformateur dans l’allumage par magnéto. Or il est tout à fait exceptionnel qu’un transformateur vienne à claquer dans une magnéto, tandis que, malheureusement, ce n’est nullement exceptionnel dans les systèmes d’allumage par batterie. Où est donc l’explication? Je crois qu’il faut la chercher dans les mauvais traitements que subissent les bobines de la part de ceux qui les emploient, c’est-à-dire Vies conducteurs des voitures.
  - 613
  - Fig. 12. — Le radiateur et l’avant de la Cot tin-Desgouttes sans-secousses.
  - Les isolants des enroulements des bobines constituent la partie fragile de l’ensemble. Ces isolants sont particulièrement sensibles à la température, lorsque celle-ci atteint un degré assez élevé. Or, un transformateur de magnéto ne subit le passage du courant que pendant la marche du moteur. Dès que la magnéto cesse de tourner, la bobine revient au repos.
  - Il n’en est pas toujours de même dans les allumages par batterie : très souvent, le conducteur oublie de tourner son contact d’allumage dans la position « arrêt » lorsque son moteur s’immobilise.
  - Le courant continue à passer dans la bobine quand la voiture est arrêtée, et avecVine intensité nettement plus élevée-que pendant la marche. Comme cette intensité n’est tout de même pas formidable, il faut que le contact se prolonge pendant de longues heures pour que la batterie se vide. Les trois quarts du temps, on ne constate rien quand on remet le moteur eu route. Si, cependant, on Louchait la bobine à ce moment, on s’apercevait qu’elle est très chaude ; ses isolants ont subi un commencement de transformation et de détérioration. Il y a fort à penser que, dans un avenir prochain, une bobine qui a ainsi souffert cessera de fonctionner, parfois au moment le plus imprévu. Dans certains cas, la mise hors service se produit pendant que la voiture est arrêtée, et alors l’oubli du conducteur est nettement mcriminable. Mais ce n est pas toujours le cas, el alors on accuse la qualité de la bobine, à tort, on le voi t.
  - ^ Cet état de choses n’est d’ailleurs
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- - 614 . : ~ ...-
  - pas sans remède, on s’en doute bien : qu’on nous fasse des disjoncteurs automatiques qui coupent le courant quand le moteur est arrêté, et quand le conducteur a oublié qu’il avait quelque chose à faire pour mettre sa bobine au repos, et surtout que ces appareils automatiques fonctionnent sans défaillance, alors on pourra, sans arrière-pensée, employer l’allumage par batterie.
  - Pourquoi a-t-on abandonné l’allumage par magnéto, alors qu’il donnait si peu d’ennuis? La seule raison, c’est que, sur une voiture qui possède déjà une installation électrique, il est moins cher de monter un système d’allumage puisant son énergie dans la batterie d’accumulateurs, qu’une magnéto, et ou n’ignore pas que les questions de prix de revient ont une importance primordiale dans cette période de lutte industrielle à outrance.
  - On peut se demander si, suivant l’expression vulgaire, le jeu en vaut véritablement la chandelle, et je connais, pour ma part, bien des clients qui préféreraient payer les quelques dizaines de francs que représente la différence entre le prix de la magnéto et celui de l’allumage par batterie, plutôt que de courir des aléas qui, sans être inévitables, n’en sont pas moins certains.
  - L’accessibilité des batteries. —
  - L’allumage par batterie ne peut d’ailleurs fonctionner que si la batterie est restée en bon état. Or, vous avez pu sans doute le constater comme moi en visitant le Salon, on n’a rien fait ou à peu près pour faciliter à l’usager de la voiture l’entretien de sa batterie. Renault seul a cherché à placer la batterie de telle sorte qu’on puisse y
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - accéder sans rien démonter, et nous lui devons sur ce point des remerciements chaleureux.
  - ^ Mais, partout ailleurs, on retrouve des batteries à l’intérieur des longerons, à un emplacement qui sera par conséquent obligatoirement recouvert par les planches de fond ou la carrosserie. Tous les fabricants d’accumulateurs recommandent de vérifier le niveau de l’électrolyte au moins une fois par semaine pendant l’été et deux ou trois fois par mois pendant l’hiver. Ils insiste ut en outre sur la nécessité qu’il y a, une ou deux fois par mois, de peser au den-simètre le dit électrolyte. Or, pour accéder à la batterie, il faut :
  - 1° Enlever les tapis de la voiture et parfois déplacer les sièges ;
  - 2° Détacher les planches de fond, presque toujours fixées d’une façon dérisoire ;
  - 3° Enlever le couvercle de la batterie, qui est boulonné sur la boîte ;
  - 4° Dévisser les bouchons des éléments ;
  - 5° S’armer d’une baladeuse pour apercevoir, au fond du réduit obscur où se dissimule la batterie, la surface de l’eau acidulée ;
  - 6° Au moyen d’un entonnoir à long bec, envoyer dans chaque élément la quantité suffisante d’eau distillée. Mais, comme, à ce moment, on ne voit plus rien, on a toute chance d’en verser une partie à l’extérieur ou de faire déborder les bacs ;
  - 7° Remettre les bouchons ;
  - 8° Essayer, le plus souvent sans succès, d’essuyer le dessus des bacs avec un chiffon qui vous imbibe généreusement les mains^d’acide^sul-furique ; <
  - 9° Remettre et boulonner le couvercle de la batterie ;
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  - 10° Remettre les planches de fond ; ST 11° Remettre le tapis et éventuellement les sièges ;
  - 12° Enfin, se dire qu’on recommencera cet agréable travail la semaine prochaine.
  - 1.7h bien, non, cela est inadmissible. On ne peut, raisonnablement, demander au propriétaire d’une voiture de se livrer à ce travail rebutant, long et désagréable. On lui épargne la peine de manœuvrer son levier de changement de vitesse. Avouez qu’il serait plus agréable pour lui de changer de vitesse quelques fois de plus par jour et d’économiser du temps et de la peine dans l’entretien de sa batterie.
  - Nous n’avons pu, la plupart du temps, déterminer d’une façon exacte en visitant le salon l’endroit où le constructeur plaçait la batterie sur le châssis. Dans beaucoup de stands, en effet, les châssis présentés n’avaient pas de batterie d’accumulateurs : cet organe dégoûte tellement le constructeur qu’il évite de le montrer. Dans d’autres cas, la batterie est disposée quelque part dans un coin du stand, aux environs du châssis : l’imagination du visiteur peut se livrer à toutes les hypothèses possibles pour deviner où elle sera plus tard.
  - Et si encore ces batteries, si difficilement logeables et si difficilement visitables, étaient de dimensions convenables! Mais, sur certains châssis, on voit de gros moteurs et de petites batteries : 30 ampères-heure ; il n’est pas rare de voir des accumulateurs de cette dimension.
  - Quand, l’hiver, vous aurez bataillé quelque peu avec votre démarreur, vous pourrez toujours chercher la manivelle de mise en marche dans votre coffre, si vous voulez que votre moteur se mette en mouvement. Ce sera plus prudent que de compter sur votre batterie d’accumulateurs.
  - Consommation. — La consommation d’une voiture est un point très important pour la clientèle au moment de l’achat. Heureusement qu’une fois cet achat fait, le propriétaire de la voiture ne s’en occupe plus. Il se contente de remettre de l’essence- quand il n’en"a plus et de refaire de loin en loin le niveau d’huile dans le carter. Les constructeurs le savent probablement,, car ils n’hésitent pas à vous indiquer des chiffres parfois bien fantastiques pour la consommation.
  - Pour l’essence, il semble qu’il y ait des progrès, et .on n’annonce plus que très rarement, ce qui était courant, naguère, 10 litres aux 100 kilomètres et 100 kilomètres à l’heure.
  - Mais, pour l’huile ! Il est admis, au
  - Fig. 13. — La nouvelle voiture Renault avec radiateur à l’avant.
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  - Fig. 14. •— La construction allemande. Le moteur Horch huit cylindres.
  - moins dans l'argumentation commerciale, qu’un moteur moderne ne consomme plus d’huile : un litre doit faire 1.000 kilomètres, vous affirme, le vendeur. Autant dire que les dépenses en huile sont négligeables.
  - Oui, mais, attention, on n’oublie pas de vous recommander de vidanger le carter tous les 1.000 ou 1.500 kilomètres. Comme il entre dans le dit carter une provision de 6 à 10 litres d’huile, c’est trois quarts de litre à 1 litre aux 100 kilomètres qu’il faut ajouter à la consommation.
  - Or, un litre d’huile coûte autant qu’un bidon d’essence.
  - La généralisation des filtres à huile sur les moteurs, généralisation à laquelle Técalémit a travaillé avec sa grande ténacité habituelle, constitue un très gros progrès. J’ai pu personnellement me rendre compte de l’efficacité des filtres à huile sur plusieurs voitures : après 1.500 kilomètres de parcours sans changer l’huile du carter, celle-ci est encore aussi propre qu’au départ.
  - Je sais bien qu’il faut, de temps en temps, changer la cartouche filtrante et que celle-ci coûte quelque chose. Mais, tout de même, l’économie d’huile cpie le filtre fait réaliser couvre largement les dépenses de remplacement de cartouche, et, finalement, il y a un bénéfice sérieux pour le propriétaire, sans compter l’usure moindre du moteur, mieux graissé par une huile plus propre.
  - Filtre à huile, filtre à essence, filtre à air, ce que Técalémit appelle l’équipement intégral d’épuration, figurent sur la presque totalité des châssis exposés cette année au Salon : c’est là un perfectionnement sérieux, qui n’échappera pas aux automobilistes avertis.
  - L’entretien. — L’entretien de la voiture incombe à peu près toujours à son propriétaire. Le gros morceau de l’entretien, en dehors de la batterie d’accumulateurs, c’est, bien entendu, le graissage des articulations. On sait le progrès apporté dans l’efficacité du graissage par l’adoption du système sous pression que Técalémit a vulgarisé. Malheureusement, les graisseurs isolés sont souvent bien mal placés et peu accessibles. J’en ai vu sur maint châssis qui seront recouverts par la carrosserie lorsqu’elle sera en place. Soyez certain que le conducteur de la voiture pourra rouler pendant de longues années, sans même soupçonner que ces graisseurs existent. Il s’apercevra bien que ses commandes de freins sont dures, reviennent mal et qu’il y a un petit oiseau dans le châssis, mais il ne saura jamais qu’il peut remédier à cet état de choses avec la pompe à graisse.
  - Repusseau, en étudiant toutes les applications possibles de son fameux Silentbloc, fait faire un pas énorme à l’entretien pratique du châssis, en supprimant ou au moins en simplifiant cet entretien. Un grand nombre de constructeurs l’ont compris en adoptant partiellement le Silentbloc, en général pour les articulations de ressorts. Mais il reste et il restera toujours probablement des axes qu’il faudra graisser. Les systèmes de graissage central présentés pour la première fois en France par Alcyl avec son graissage par capillarité, et cette année par Técalémit avec son graissage sous pression, constituent eux aussi une belle amélioration dans l’usage pratique de la voiture automobile.
  - Les freins. — Les servo-freins commencent à se répandre : on connaît
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  - bien l’énorme inertie des constructeurs chaque fois qu’il s’agit d’appliquer un perfectionnement nouveau. Mais, tout de même, j’ai été un peu étonné de voir que le servo-frein avait attendu 1928 pour se généraliser d’une façon notable. Mieux vaut tard que jamais, dit-on : l’idée fait son chemin. Espérons que, l’année prochaine ou dans deux ans, les plus irréductibles seront convaincus.
  - Renault monte son servo-frein mécanique sur tous ses châssis de luxe, même sur les plus peti tes voitures. Avec Hispano et Rolls, il représente le clan du servo-frein mécanique. L’immense majorité des autres constructeurs va vers le servo-frein à dépression. Là encore, on trouve le résultat de l’activité de Repusseau, qui a fait adopter le servo-frein Dewandre par vingt-cinq constructeurs : il est certain que nous en verrons d’autres dans l’avenir.
  - Les solutions nouvelles. — Les
  - partisans de la traction par roues avant et des roues indépendantes restent les mêmes, et persistent dans leurs solutions en les améliorant. Sizaire est le plus ancien de ceux qui ont mis sur le marché une voiture à roues indépendantes.
  - La jeune et active maison Tracta nous a présenté cette année un très beau châssis où sont appliquées à la fois les deux solutions : roues indépendantes à l’avant et à l’arrière, et traction par roues avant.
  - La Tracta a fait ses preuves et, fort élégamment, a voulu que son entrée dans le monde automobile se fasse, non pas à une exposition, mais bien à une course.
  - Il y a, je crois, deux ans que j’ai vu la Tracta pour la première fois en course de vitesse à Nice, et en course de côte à la Turbie : pour son coup d’essai, elleaiemportéune des premières places.
  - Depuis, on l’a vue au Mans, où, cette année, elle s’est taillé un magnifique succès. Ce qu’elle nous présente ne doit donc pas être confondu avec un châssis maquette où la solution nouvelle est simplement esquissée : c’est une voiture éprouvée qui a roulé, et bien roulé, vite et longtemps, et à qui on peut faire confiance. J’augure beaucoup, quant à moi, de l’avenir de cette solution. Je ne saurais passer sous silence, dans le même ordre d’idées, la voiture Bucciah, la Sensaud de Lavaud, et l’originale Claveau avec son moteur à Carrière.
  - Mais nous aurons sans doute l’occasion de revenir plus en détail sur ces points, que nous ne pouvons qu'effleurer aujourd’hui.
  - Henri Petit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Accident causé par un chien; acquittement du maître. — L'article L3S4 et le droit commun
  - L’article 57 du Code de la roule interdit de laisser vaguer sur les voies publiques un animal quelconque ; il a été jugé qu’un chien était en état de divagation quand son maître ne le tenait pas sous sa garde immédiate, de façon à pouvoir le retenir ou le rappeler en cas de danger (Tribunal civil de Nice, 5 novembre 1923). Par conséquent, si ce chien en état de divagation, traversant brusquement une route, cause un accident à un automobiliste, son maître est responsable correctionnellement et civilement pour inobservation du Code delà route ; mais, si cet accident survient dans l’intérieur d’une agglomération, que faut-il décider, à défaut, bien entendu, d’un arrêté municipal réglementant la circulation des chiens?
  - Telle est la question qui vient de se se'poser devant le tribunal correctionnel de Privas, qui a jugé, le 22 juin 1928, qu’en l’absence d’un règlement et d’une faute du propriétaire du chien, il n’y avait pas lieu à condamnation ; voici le texte de cette décision :
  - «Attendu que R..., négociant à Grange-lès-Valence, a été traduit devant ce tribunal comme prévenu d’avoir à Guilherand, le 8 avril 1928, par maladresse, imprudence, inattention, négligence, inobservation des règlements, involontairement occasionné des blessures aux nommés P... et D... ;
  - «Attendu qu’il résulte des débats que le 8 avril 1928, vers 20 heures, une automobile conduite par N..., et dans laquelle avaient pris place P..., D... et M..., traversait la commune de Guilherand, se dirigeant sur Valence, en suivant la route départementale n° 14 ; qu’au moment où ce véhicule arrivait en face de la maison du prévenu, le chien de ce dernier sortit brusquement de derrière une auto qui était garée de l’autre côté de la route et traversa cette route pour rentrer chez son maître ; que, dans ce mouvement, le chien, un gros chien noir, fut'pris sous la roue gauche avant de la voiture automobile conduite par N... et écrasé, tandis que l’auto-
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  - mobile, déviée sur la droite, venait heurter un pylône électrique placé sur le trottoir ; qu’à la suite de cet accident, P... fut atteint de blessures devant entraîner une incapacité de plusieurs mois et D... de blessures ayant entraîné une incapacité de quinze jours ;
  - « Attendu que, si le propriétaire d’un chien peut être pénalement responsable des blessures causées par cet animal, la loi n’établit pas contre lui, au point de vue criminel, la même présomption de faute qu’au point de vue civil ; que, les principes établis en matière de responsabilité civile (art. 1385 du Code civil) ne pouvant être étendus aux article 319 et 320 du Code pénal, il en résulte que la poursuite devra toujours démontrer à la charge du prévenu un fait de maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements ;
  - « Attendu que les chiens ne sauraient être classés parmi les animaux malfaisants ou féroces, nécessitant de la part de leur maître des précautions spéciales pour les empêcher de nuire ;
  - « Attendu, en fait, qu’il n’est pas établi que, par suite de ses habitudes vicieuses ou des excitations de son maître, le chien du prévenu constituait, par sa seule présence sur la voie publique, un danger pour les automobilistes ; que les débats n’ont révélé et que le tribunal ne saurait constater expressément à l’encontre du prévenu l’existence de l’une des fautes énumérées dans l’article 319 du Code pénal et la relation de cause à effet entre cette faute et les blessures reçues par D... et P... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Relaxe R... des fins de la poursuite sans, dépens..»
  - s'Lors que, à la suite d’un accident, la victime entend réclamer des dommages-intérêts, elle doit indiquer formellement dans sa demande si elle entend se prévaloir de l’article 1384 du Code civil (présomption de faute contre l’automobiliste) ; à défaut de cette indication, c’est le droit commuu (art. 1382) qui s’applique et la victime doit prouver la faute de l’automobiliste. Ce principe vient d’être très nettement mis en lumière par un arrêt de la Cour d’appel d’Aix du 13 mai 1928, dont voici les motifs :
  - « Attendu que, sans avoir à examiner si en fait la présomption tirée de l’article 1384 doit recevoir son application dans l’espèce, il y a lieu de
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  - retenir que les juges du premier degré ont répondu à une demande exclusivement fondée sur la faute de l’homme, le droit commun, et par conséquent l’article 1382, par une application spontanée de l’article 1384 du Code civil ;
  - «[Attendu que les juges du fond ne peuvent modifier d’office ni l’objet, ni la cause de la demande et doivent statuer dans les limites fixées parles conclusions des parties ; que spécialement lorsque l’action en responsabilité d’un accident causé par une automobile ou un tramway est fondée sur les articles 1382 et 1383 du Code civil, le juge ne peut, après avoir dit qu’aucune faute n’est démontrée contre le défendeur, le condamner néanmoins à des dommages-intérêts sur le fondement de l’article 1384 substitué par lui aux dispositions invoquées ;
  - « Qu’on ne saurait, en l’espèce, invoquer l’imprécision et la généralité de la demande, ou l’absence de toute énonciation d’articles du Code civil pour soutenir que le juge du premier degré pouvait appliquer à son gré l’article 1382 ou l’article 1384 ;
  - « ... Attendu qu’en l’occurrence, le demandeur se référait au droit commun, et au droit commun seul, et partant à l’article 1382 du Code civil ; qu’en effet l’article 1384 constitue une dérogation à l’article 1382, c’est-à-dire au droit commun, et qu’il n’y a aucune raison^pour faire de la présomption de faute tirée de l’artjcle 1384 la règle de droit commun ;
  - « Attendu qu’en l’absence de toutes conclusions visant l’article 1384, le juge du premier degré devait s’en tenir à l’application de l’article 1382 du Code civil et, après avoir constaté, comme il l’a fait et comme cela résulte de la carence des témoins entendus, que la preuve incombant à D... n’avait pas été rapportée, il devait débouter ce dernier de sa demande et le condamner aux dépens... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel:
  - France : 25 francs. — Étranger : 35 franc».
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- - 24e Année. — N° 910
  - 25 Novembre 1928
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  - SOMMAIRE. — Contre le phare unique : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Expédition Chevrolet Le Cap-Stockholm. — Les moteurs au Salon. Principales tendances : L. Cazalis. — Un cas curieux de shimmy : L. C. — Décalaminage et détartrage : H. Petit. — Glané autour du balcon : A. Bilard. — Le « Defensor » : R. Faroux. — Le Lap-Lap : H. P. — Accident d’automobile : H. P. — Les transmissions au Salon : R. Charles Faroux. — Un véritable phare Code: «l’Anexhip» : A. Bilard. — Ce qu’on écrit. — Utilisation des pneumatiques et soins à leur donner : M. d’About. —• Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Contre
  - Nous sommes régis, depuis plusieurs années, par le Code de la route. Ce Code est une œuvre humaine : c’est dire qu’il n’avait pas la prétention de nous apporter sur tous sujets la vérité définitive. Au surplus, l’un des auteurs de ce code n’écrivait-il pas récemment que, lorsque leur enfant fut présenté au public, après avoir été révisé par les ronds-de-cuir, aucun de ses pères ne fut capable de le reconnaître ?
  - Sur certains points où il avait fallu créer une règle, on attendait de toute évidence les enseignements de l’expérience. Ceux-ci n’ont point manqué. Mais il paraît impossible qu’on en profite, puisque personne, ni M. André Tardieu, n’a songé à provoquer une réunion périodique, annuelle par exemple, de ceux qui avaient été chargés d’établir le premier Code.
  - Exemple : la priorité de droite, impérieuse, même au bénéfice de la voiture, du cycliste, du bétail qui débouche d’un chemin de terre ou d’une cour de ferme, provoque de nombreux accidents.' En Allemagne, où le premier Code avait fixé le même principe que nous, — priorité de droite en tous
  - le phare
  - que
  - cas, — ona de suite mis la leçon à profit. Six mois après sa promulgation, la règle était abolie, tant elle s’était révélée à l’usage terriblement meurtrière. II en serait sans doute de même chez nous... si la commission du Code de la route pouvait être réunie à l’effet d’examiner les textes.
  - Autre exemple : celui des croisements de nuit.
  - .Vous savez que, lorsqu’un chauffeur, circulant de nuit, voit venir à sa rencontre un autre usager de la route, — et pas seulement un automobiliste, — il doit substituer à son éclairage de route un autre éclairage non aveuglant : l’éclairage Code. Eh bien ! sur cent voitures qui circulent, on en trouve dix à peine qui sont équipées d’un éclairage Code. La quasi-totalité des véhicules automobiles en circulation n’a à sa disposition, comme éclairage de croisement, que l’extinction d’un phare.
  - Si ce phare, qui demeure toujours allumé, demeurait franchement orièntè vers la droite avec un faisceau plongeant, cela pourrait encore aller. Mais cette condition n’est jamais réalisée. Le phare qui subsiste est toujours dirigé suivant l’axe de la route et
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  - demeure absolument éblouissant.
  - Ainsi, le Code de la route n’est pas respecté, et il semble qu’avcun des agents de l’autorité n’en prenne souci.
  - Les échanges d’aménités, courants sur la route, n’ont pas d’autre importance : ils s’évanouissent dans le vent.
  - Les accidents méritent plus d’attention. Or, j’en ai reçu l’affirmation de maintes compagnies d’assurances, à l’origine de tout accident de nuit, on trouve neuf fois sur dix une voiture.dépourvue de tout éclairage Code et qui, froidement, continuait, au mépris des règles comme de la courtoisie, à rouler avec son éclairage éblouissant.
  - Le remède? il est évidemment aux mains des constructeurs. La loi exige l’éclairage Code non éblouissant ; il suffit qu’à partir de demain, le service du contrôle refuse l’autorisation de circuler à toute voiture non équipée conformément à la loi.
  - La négligence des intéressés est d’autant, plus inexplicable qu’il existe d’excellents systèmes Code, et qui ne sont guère coûteux.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Châssis à quatre roues directrices
  - Dans le numéro 897 du 10 mai dernier de La Vie Automobile, vous avez publié la question posée par M. Causan : «Ne serait-il pas possible de réaliser un châssis naturellement indéformable, quoique soumis aux dénivellations du sol?» Dans le n° 903, 10 août 1928, vous publiez une très intéressante chronique dans laquelle M. Causan traite magistralement la question.
  - 11 préconise notamment l’emploi des roues avant motrices et directrices.
  - Cette solution a en effet pour elle la suppression du pont arrière et le dégagement complet de la carrosserie.
  - Mais ce n’est pas tout : elle a aussi pour elle de réduire le poids non suspendu au minimum et de coûter moins cher. Enfin, il y a moyen de réaliser, grâce à une dispositif dont je veux vous parler, un abaissement sérieux du prix de revient en plus d’un important perfectionnement technique. Je m’explique.
  - Au point de vue technique pur, la voiture à roues avant motrices a pour elle de diminuer considérablement les chances de dérapage, sans les annuler complètement. A ceci il y a deux causes : la première, et sans conteste la plus importante, est quela voiture est tirée hors du virage, au lieu d’y être poussée.
  - La seconde est que l’arrière devient plus léger, ce qui augmente l’adhérence propre de chaque roue, grâce à la diminution des poids non suspendus (suppression du pont arrière).
  - La partie la plus chère des roues avant motrices, celle qui fait toute sa valeur, et qui, au dire de plusieurs revues techniques, a fait hésiter des constructeurs séduits par la beauté de la solution, est la question des joints.
  - En effet, c’est la pierre d’achoppement, la seule vraiment sérieuse de ce genre de transmission ; car les roues braquent à près de 30° et il est évident que de simples joints mécaniques ne sauraient résister.
  - Aussi les réalisations actuelles comportent-elles toujours — et on a grand soin de le souligner — soit des doubles joints de cardan dans le plan de rotation des roues, soit des joints à doubles noix oscillantes comme dans la «Tracta».
  - Malheureusement, ces solutions ont contre elles les conséquences inévitables de leur constitution : le prix de revient et le graissage avec ses fuites désagréables et salissantes.
  - C’est néanmoins très acceptable, d’autant plus que, malgré cela, les roues avant motrices coûtent moins cher (à peu de chose pris) que la solution classique.
  - Je me suis permis de vous rappeler toutes ces choses qui m’amènent logiquement au cœur de mon sujet, but de cette lettre.
  - En effet, les quatre roues indépendantes nécessitant des cardans pour la transmission (type Sizaire) ne coûtent paspluscher, d’après l’opinion de ces constructeurs, que le classique.
  - Si on fait les quatre roues indépendantes, lant vaut faire les roues avant motrices; la seule difficulté réside de nouveau dans les joints. Or si la voiture était équipée de quatre roues directrices? Observons ce qui se passe.
  - Le braquage de chaque roue est uniforme cl tombe à 16° environ, suivant le rayon adopté par le constructeur. La fameuse question des joints est résolue.
  - PJn effet, de simples Hardy par quatre points peuvent supporter ce braquage normalement. Or 16° et une fraction sont un maximum.
  - Conséquences immédiates : simplicité, bas prix de revient, silence, propreté. Au point de vue ténue de route, chaque roue arrière suif la même trace que la roue avant du même côté, d’où contrôle absolu du conducteur. Le dérapage devient pratiquement impossible. En effet : la force centrifuge, à laquelle on opposait la résistance latérale d’un pneu, trouve devant elle, non une roue perpendiculaire au sens ou elle s’exerce, ce qui lui permettait de la faire glisser, mais une roue dont le plan est oblique au plan où elle s’exerce, ce qui ne lui permet que de la faire rouler.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La composante suivra un sens du cercle décrit par les roues intéressées ou une direction très voisine.
  - 11 y aura un aplatissement du pneu sous la charge, et celui-ci n’aura plus tendance à déraper.
  - La fatigue sera en même temps beaucoup moindre pour le cadre.
  - Pour le client, d'autres avantages lui feront accepter volontiers le nouveau système.
  - Notamment, dans un virage serré (avez-vous remarqué que la route aux virages serrés, est généralement fort peularge?), puisque les quatre roues suivent les deux mêmes traces, on n’aura jamais une roue arrière contre la bordure de l’accotement, y râpant sa gomme, et le radiateur au milieu de la route, admirablement placé pour se faire accrocher par une voiture venant en sens inverse.
  - De même, l’entrée difficile d’un garage, particulier ou autre est grandement facilitée, car, si le train avant passe, le train arrière passe aussi, alors qu’à présent l’avant passe très bien, maison abîme sa fusée arrière contre la borne du tournant. Même remarque à propos d’un trottoir au coin d’une rue encombrée. Tout ceci est évidemment très logique et exigeait une réalisation qui fût à la fois simple, robuste, peu coûteuse et facile à loger.
  - Elle consiste à placer sous le châssis, selon l’axe, un tube soutenu par deux rotules à billes ou tout système analogue à l’avant sous le carter de différentiel et à l’arrière à l’endroit du pont classique.
  - A chaque extrémité, le tube se termine par deux courts bras de levier, qui, en ligne droite, se trouvent dans la position verticale et au-dessus du tube. De l’extrémité de ces bras de levier, à la hauteur des fusées, partent deux tringles attaquant respectivement chacune des quatre roues, deux tringles pour l’avant, deux tringles pour l’arrière.
  - A l’avant, les deux tringles commandent les roues en avant de leur axe de rotation ; à l’arrière, en arrière de l’axe de rotation. Par conséquent, il suffit tout bonnement de faire tourner le tube sur lui-même dans un sens ou dans l’autre pour qu’immédiatement les quatre roues obéissent.
  - Le braquage étant de très faible amplitude, puisque les roues ne tournent que de 16° maximum, la direction n’en sera nullement durcie et le total des pièces de commande est de cinq. Chiffre minimum.
  - La barre d’accouplement est supprimée les deux fois et les roues ont la'commande autonome, ce qui étouffe radicalement le shim-inv. _
  - La commande~de~la rotation de l’arbre par le volant est très simple. En effet, Sizaire commande une crémaillère à l’avant de son moteur ; eh bien, nous commanderons un secteur. On pourrait aussi employer un renvoi hélicoïdal qui partirait donc dujtablier ;7mais c’est plus cher et moins intéressant ; même objection à la chaîne.
  - Je pense qu’il y aurait intérêt à employer un radiateur incliné sur les voitures à roues avant motrices. Lesformes carrées conviennent particulièrement bien à ce genre de montage, et on dissimule le hideux pont avant.
  - Si un constructeur se décide à adopter les solutions Causan et à les compléter par les quatre roues directrices, il réussira certainement à fabriquer une voiture peu coûteuse, légère, peu gourmande, soutenant de très hautes moyennes avec une faible cylindrée, extrêmement souple et agréable à conduire, entièrement moderne, et qu’il pourra construire de nombreuses années, sans y apporter de changement profond.
  - Ciivri.ey Vincent.
  - L’expédition Chevrolet Le Cap-Stockholm
  - Deux voilures Chevrolet de série, une conduite intérieure et une camionnette, ont effectué récemment, sous la conduite du capitaine C. V. II. Lacey, l’expédition Le Cap-Stockholm ; au cours de ce voyage, elles ont réussi à traverser l’Afrique du Sud au Nord pendant la saison des pluies, exploit qu’aucun véhicule automobile n’avait encore pu accomplir.
  - M. Gordon Makepeace, qui a accompagne l’expédition en sa qualité de journaliste, a décrit les incidents du voyage.
  - Des routes impraticables, des marécages, l’hostilité de certains tribus et une chaleur torride ont été quelques-unes des mille et une difficultés rencontrées par l’expédition.
  - Le passage de la rivière Ilufu, sortie de son lit et infestée de crocodiles, suffirait seul à donner une idée des dangers courus tout le long de la route.
  - Il fallut établir des pontons de fortune qui risquaient à tout moment d’être emportés par le courant. Les voitures durent être traînées dans l’eau sur une distance de 8 kilomètres. Ensuite, ce fut le marécage, l’enlisement et l’attente de vivres pendant deux jours.
  - Une des Chevrclet de l’expédition Le Cap-Stockholm.
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  - Les moteurs au Salon Principales tendances
  - 11 est certain qu’à la suite cl’une simple visite des modèles exposés sur les stands au dernier Salon, il eût été à peu près impossible de déterminer les tendances de la mécanique automobile ; le temps n’est plus, en effet, où la majorité des constructeurs nous montraient des coupes des divers organes de leurs voitures ; quelques-uns exposent encore, qui un châssis complet, qui un bloc moteur, mais plus nombreux sont ceux qui n’exposent, que des voitures carrossées, et encore certaines ont-elles le capot fermé à clef, dans le but probablement de dissimuler le vide qui règne au-dessous.
  - Une exception doit être faite cependant pour les très rares constructeurs qui exposaient des boîtes de vitesses improprement qualifiées de boîtes à prises directes silencieuses. Mais, en ce «[ni concerne plus particulièrement les moteurs, il est certain que le nombre d’organes exposés soit en coupes, soit démontés, a singulièrement diminué. C’est peut-être parmi les exposants de voitures américaines qu’il faudrait compter le pourcentage le plus élevé de constructeurs montrant aux visiteurs le détail des organes constitutifs de leurs châssis. C’est que ceux-ci semblent avoir compris que, maintenant qu’en France on sait établir des carrosseries tout aussi confortables, tout aussi luxueuses et probablement plus belles de lignes, <jue, de même, on sait également fabriquer des voitures aussi souples et aussi silencieuses, il faut donc venir entamer la lutte sur le terrain où les Français sont rois, celui de la belle mécanique. Dire qu’ils y réussiront serait aller un peu vite, car rien n’est moins sùr, mais, en attendant, ils font tous les efforts nécessaires pour cela, et c'est ce qui nous a valu de voir de superbes coupes de moteurs, vie carburateurs et de châssis des plus instructives.
  - Mais, malgré la pénurie des organes mécaniques exposés au Grand Palais il est toutefois possible de déterminer les principales tendances qui se manifestent dans la construction des moteurs d’automobiles ; les modèles réellement nouveaux n’étaient pas en effet tellement nombreux que l’on ne p't, aller les étudier en détail chez leurs constructeurs ; d’autre part, de très nombreuses caractéristiques peuvent se révéler à un simple examen, même superficiel, du moteur.
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  - Ainsi qu’il a été dit et écrit maintes fois, la tendance principale est au polycylindres, et plus spécialement au six-cylindres ; on peut dire qu’aujour-d’hui à partir de 12 CV, il n’y a plus de quatre cylindres, à l’exception de quelques modèles déjà anciens, mais réputés par certaines qualités de rendement, de nervosité, telles qu’ils continuent à équiper desvoituressport. Au-dessous de 12 CV, on trouve encore des quatre-cylindres, mais ce sont des modèles d’au moins un an, ou alors des modèles de très petite puissance.
  - Quelques nouveaux moteurs huit cylindres ont également fait leur apparition, mais la technique est ici beaucoup moins affirmée et il est curieux de constater que des maisons en sont encore à la formule : deux quatre cylindres bout à bout décalés de 1)0° ; la seule solution confirmée par la technique est celle du moteur 2 4-2, c’est-à-dire dans laquelle un huit-cylindres est constitué d’un moteur quatre cylindres moi té entre les dvux moitiés d’un vilebrequin quatre cylindres décalé de 90°. Pourvjuoi donc certains constructeurs font-ils encore des huit-cylindres selon la formule deux quatre-cylindres? Sans doute pour des raisons d’alimentation des cylindres. Il est en effet très difficile d’alimenter convenablement un
  - moteur huit cylindres 2 4 2 ; mais c’est d’ailleurs sur ce point de l’alimentation des moteurs que nous avons l’intention de nous appesantir ; nous reviendrons plus loin sur cette question du huit-cylindres.
  - Sur tous les points autres que l’alimentation, les six et huit-cylindres admettent vies solutions identiques ; nous les confondrons, donc par la suite.
  - De plus en plus, les constructeurs fondent les cylindres et le carter supérieur d’on seul bloc ; cette solution n’offre que ces avantages, malgré les dillicultés plus grandes rie fonderie.
  - Touchant à la question de la multiplication des cylindres est" la question vies vilebrequins. Naturellement, toutes les maisons équilibrent actuellement leurs vilebrequins ; en outre, si la plupart supportent fs vilebrequins six cylindres par quatre paliers, nombreuses également sont celles qui les supportent par sept, paliers ; mais il n’en est pour ainsi dire pas qui aient recours à des paliers à billes ; sans doute estime-t-on que le gain vie rendement mécanique clu à deux paliers à billes ne serait pas important au point de vue relatif, puisqu’il y a souvent sept paliers ; et il est évident vpie l’emploi de cinq paliers intermédiaires à billes constitue
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  - ui\p dilïiculté qui n’es! certainement pas en rapport avec le gain de rendement mécanique obtenu. Le seul, ou à peu près, qui monte des paliers à billes sur des moteurs six cylindres, il faut aller le découvrir parmi les constructeurs de poids lourds ; c’est de Saurer qu'il s’agit : celui-ci reste fidèle à une solution dont il n’a jamais eu qu’à se louer.
  - Avec l’emploi du six-cylindres se vulgarise l’emploi du damper destine à supprimer le llirasb : nous disons se vulgarise, et non se généralise, car très nombreux sont ceux qui se contentent de lutter contre le thrash par une plus grande rigidité du vilebrequin, un meilleur maintien par des paliers nombreux et un équilibrage et usinage très précis ; ils y parviennent d’ailleurs fort bien.
  - Sans quitter le vil brequin, nous arrivons aux organes de commande de distribution ; la chaîne gagne indiscutablement du terrain ; mais il ne s'agit pas de la chaîne que nous con-
  - naissions sous le nom de chaîne silencieuse, chaîne constituée d’éléments venant s’enfoncer dans les dents qu’elles enveloppaient véritablement, chaînes au surplus compliquées et lourdes (pu s’allongeaient assez rapidement sous l’action des efforts exercés sur leurs maillons et plus encore sous l'action de la force centrifuge agissant sur leurs deux brins ; la chaîne qui a conquis le marché français est aujourd’hui la chaîne à rouleaux similaire de la chaîne de bicyclette, mais cette chaîne est, ou double, ou triple, c’est-à-dire constituée par deux ou trois chaînes disposées côte à côte et n’en faisant qu’une ; et ces chaînes sont aussi silencieuses que les anciennes chaînes dites silencieuses, plus simples plus légères et d’une adaptation très facile.
  - Elles permettent de réaliser des montages simples consistant à solidariser par une seule chaîne le pignon du vilebrequin, le pignon de l’arbre à cames et le pignon de la dynamo-distributeur ou de la ma-
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  - gnéto. Et la résistance de ce genre de chaîne est telle qu’il n’est pas absolument indispensable de recourir à un dispositif chargé d’assurer la tension de la chaîne.
  - Cette généralisation de la chaîne pour assurer la commande de la distribution laisse évidemment supposer que l’arbre à cames est voisin du vile-- brequin, et, de fai t, dans la généralité des cas. il est aujourd’hui situé dans le carter ; très rares sont les moteurs à arbre à cames en tête ; les difficultés soulevées par la commande de ce genre d’arbre à cames, l’impossibilité presque absolue de supprimer dans ce cas le bruit de la distribution le font abandonner, et cela d’autant mieux que les régimes de rotation n’ont pas continué à croître et, aux chiffres couramment utilisés, 2.500 à 3 000 tours-minute, la distribution par tringles et culbuteurs se comporte aussi bien que celle par arbre à cames en tête.
  - D’ailleurs, cette distribution elle-même cède du terrain à celle par soupapes latérales commandées par
  - Fig. 4. —Un bel exemple de la simplicité de la distribution par chaîne à rouleaux : dispositif Delage.
  - poussoirs à plateaux, et, dans ce cas, la cidasse alïecte une forme favorisant la turbul nee, présentant des analogies avec la culasse Ricardo, si ce n’est pas purement et simplement la culasse Ricardo elle-même.
  - Les commandes de distribution sont pre-que toujours situées à l’avant du moteur ; cependant,, on trouVe quelques modèle; nouveaux comportant les commandes àp’arrière entre le dernier cylindre et le volant du moteur ; c’est évidemment là la meilleure place au jioirit de vue technique, mais la complication est un peu plus grande, et l’on comprend parfaitement que la plupart des constructeurs aient préféré rester fidèles à la distribu'ion à l’avant, plus simple évid minent.
  - Tous les moteurs actuels ont deux soupapes ; finies, les distributions à
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  - Fig. 3. — Un vilebrequin moderne pour six-cylindres : vilebrequin Delage équilibré et
  - supporté par sept paliers.
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  - Fig. 5. — Le nouveau moteur huit cylindres Amilcar avec distribution à l’arrière du moteur.
  - trois ou quatre soupapes entraînant des complications sans qu’il soit bien certain que des avantages appréciables puissent être obtenus du fait de la multiplication des soupapes d’admission. Il est vrai que la possibilité d’utiliser un compresseur est venue fournir au constructeur la facilité de mieux alimenter son moteur, tout en conservant une seule soupape d’admission. Reconnaissons d’ailleurs que le compresseur ne semble pas rencontrer auprès de la majorité des constructeurs plus de succès que les distributions à soupapes multiples. Puisque nous en sommes à la distribution, nous pouvons remarquer que P sans-soupapes perd du terrain, puisque l’un de ses constructeurs, Peugeot, en abandonne la construction, momentanément tout au moins. De même, Guyot, qui avait poussé assez loin la mise au point du sans-soupapes à 'tiroir louvoyant, l’a abandonné définitivement, et la Guyot a maintenant un moteur six cylindres à soupapes.
  - Rien de bien spécial en ce qui concerne les bielles; il ne semble pas que les bielles en duralumin aient gagné beaucoup de terrain ; les bielles en acier à section en I sont toujours le type classique ; le plus souvent, elles sont régulées à même l’acier ; les bielles tubulaires ont vu diminuer le nombre de leurs partisans dans les moteurs normaux, et ceci était à prévoir quand on sait les grosses difficultés que procure leur usinage.
  - Quant aux pistons, le zèle des chercheurs s’est beaucoup refroidi. A cela, rien que de très naturel. S’ilest, en effet, relativement facile de créer un modèle nouveau de piston en alliage nouveau,
  - les difficultés commencent lorsqu’il faut passer à l’exécution et à la mise au point. Un piston en aluminium est, on le sait, beaucoup plus dilatable que la fonte ; par conséquent, de deux choses l’une : ou bien il faudra lui laisser du jeu et le laisser claquer à froid, ou il faudra ne laisser que le minimum de jeu, mais le rendre élas^-tique, et, s’il est trop élastique, il résistera mal aux efforts qu’ont à supporter ses parois ; de plus, il ne portera pas également en tous les points, d’où usure prématurée, et enfin, dans bien des cas, son élasticité ne durera qu’un temps, et bientôt il conservera une déformation permanente.
  - Et le procédé pour obtenir l’élasticité est quelque chose de complexe ; on l’obtient évidemment par des fentes,
  - mais une fente est souvent une amorce de fêlure et de rupture.
  - Devant d’aussi nombreuses difficultés, la plupart de ceux qui ont créé des pistons nouveaux ne cessent de travailler à les mettre au point ou à les perfectionner.
  - Aussi nombre de constructeurs adoptent-ils les pistons les plus simples, aimant mieux sacrifier un peu du silence en les laissant claquer légèrement à froid ; d’autres ont des pistons en fonte ; mais il nous faut signaler une des plus jolies réalisations qui soient : le piston Delage ; la partie supérieure portant les segments est en aluminium ainsi que les bossages venus de fonte avec elle ; la jupe est constituée par un mince cylindre en fonte semblable, toutes proportions gardées, à une chemise en acier pour moteurs sans soupapes à fourreaux ; dans l’intérieur de la jupe sont venues de fonderie deux équerres percées d’un trou permettant la fixation de la jupe par deux boulons aux bossages du piston. C’est là, à notre avis,la solution la plus séduisante du piston léger ; un semblable piston possède en effet tous les avantages de l’aluminium quant à la conductibilité et à la légèreté, et les avantages de la fonte quant à la dilatation et à la rusticité.
  - En ce qui concerne le refroidissement, la pompe de circulation d’eau gagne du terrain ; elle constitue aujourd’hui un organe tellement simple et ne causant aucun ennui que l’on comprend mal que des constructeurs se privent si délibérément d’un accessoire aussi utile. Renault sur sa huit-cylindres, Citroën sur sa six-cylindres l’ont adoptée. Et, puisque nous en sommes au refroidissement, nous pouvons dire que le refroidissement par air gagne
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  - Fig. 7. — Réalisation simple d’entraînement de la dynamo et du ventilateur : montage Pontiac.
  - du terrain, non pas parce que la grande marque américaine Franklin, qui est toujours restée fidèle à cette formule était venue exposer au Salon ses voitures et un moteur dont on pouvait admirer le remarquable travail de fonderie des cylindres dans la paroi desquels sont emprisonnées à la fonderie les ailettes en cuivre rouge, mais bien parce que des pays comme l’Angleterre s’intéressent à ce mode de refroidissement et veulent lui donner l’essor que mérite son champ d’applications pratiquement illimité. Naturellement, en France, S.A.R.Aesttoujours le champion du refroidissement à air. A signaler aussi le moteur Claveau à cylindres horizontaux, à ailettes refroidies par l’air.
  - Pour activer le refroidissement par eau, le ventilateur, abandonné un moment par beaucoup, se généralise de nouveau ; sa commande n’inquiète plus personne ; il est souvent disposé sur l’axe de la pompe à eau, quelquefois il est fixé en haut de la dynamo et une courroie trapézoïdale en caoutchouc en assure l’entraînement.
  - A propos du graissage, il y a peu à dire ; en effet, le graissage sous pression possède toujours la même suprématie ; et l’on voit, à côté, les solutions particulières à certaines maisons,telles que la solution Panhard par barbotage sans pompe de circulation (ajoutons d’ailleurs que, sur ses modèles six cylindres, Panhard a adjoint à ce genre de graissage un dispositif nouveau), la solution Delahaye à circulation obtenue par force centrifuge, les divers dispositifs de graissage basés sur la force centrifuge, etc. Les épurateurs, les filtres sont les mêmes qu’il y a un an et ne se sont pas encore généralisés, sans doute parce que la plu-
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  - part des constructeurs hésitent dans le choix de l’appareil à adopter et comptent, en attendant, sur les filtres qu’ils ont toujours employés autour de la pompe de circulation. Remarquons que l’on se préoccupe, par contre, du refroidissement du carter formant réservoir d’huile ; à cet effet, les carters inférieurs de moteurs sont en général dégagés de la tôle qui les masquait du courant d’air lors du déplacement de la voiture.
  - (A suivre.) L. Cazalis.
  - Un cas curieux de shimmy
  - Dans le n° 904 de La Vie Automobile, nous avons publié une lettre de M. de Bonneville signalant un cas vraiment particulier de shimmy : sur sa voiture, le shimmy se déclara brusquement dans une descente, alors qu’il venait de lâcher l’accélérateur; après avoir incriminé d’abord la pression des pneus, puis la direction, et n’avoir obtenu aucune amélioration, il a remarqué que les oscillations commençaient soit lors des changements d’allure du moteur, soit lors d’un virage ; le shimmy a disparu à la suite du remplacement d’un boulon cassé servant à la fixation du moteur.
  - M. Causan, à qui nous avons soumis ce cas curieux de shimmy, l’explique de la façon suivante :
  - Le moteur de M. de Bonneville possède sans doute quatre pattes de fixation raidissant l’avant du châssis quand les quatre boulons sont bloqués ; ce raidissement du châssis par le moteur est d’ailleurs parfaitement anormal, à moins que le carter soit très robuste.
  - Un boulon ayant été cassé, l’avant du châssis a participé à la flexibilité de la suspension, d’où abaissement de la vitesse critique du shimmy ; comme, d’autre part, les amortisseurs de suspension se sont trouvés, du fait de la rupture du boulon, être fixés sur un châssis beaucoup plus souple, ils se sont trouvés n’avoir plus une action de freinage suffisante sur le mouvement périodique transversal de l’essieu avant, d’où shimmy à faible vitesse.
  - En ce qui concerne les causes qui déterminent le début du shimmy, les observations de M. de . Bonneville doivent être exactes.
  - Lorsque la vitesse favorable au shimmy est atteinte et que les autres conditions sont remplies, le balourd des roues seul peut amorcer le phénomène ; il est donc logique que l’amorçage ait lieu de préférence quand une cause supplémentaire se produit : braquage
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  - des roues, changement du couple moteur qui réagit sur la suspension avant, un cahot, etc.
  - R semblerait donc, d’après ce qui précède, que le montage du moteur par quatre pattes de fixation doive s’imposer ; or s’il est évidemment préférable au point de vue du shimmy, il n’est pourtant pas à recommander en général, car il peut offrir des inconvénients sérieux.
  - Il est en effet facile de se rendre compte des très grandes déformations de carter qu’il provoque, puisque, (l’exemple cité par M. de Bonneville en est une preuve) il provoque quelquefois des ruptures de boulons ; et d’ailleurs les ruptures de pattes de fixation sont probablement plus fréquentes encore.
  - Et si le carter est ainsi sujet à des déformations, que dire de la ligne d’arbre du moteur : il en résulte un mauvais rendement mécanique et surtout une usure anormale des paliers.
  - Ces inconvénients ne doivent pas cependant faire rejeter dans tous les cas le montage en quatre points ; dans certaines conditions, on peut fort bien l’admettre : lorsque le carter et le cylindre sont en fonte d’un seul bloc et d’une rigidité à toute épreuve, ou bien encore si le carter est très robuste de par sa constitution ; tel le cas du carter cylindrique sans joint horizontal.
  - Dans tous les autres cas, il vaut mieux employer le montage en trois points (avec lequel on ne craint pas de déformer la ligne d’arbre) et un châssis assez rigide pour que les amortisseurs trouvent un point d’appui efficace.
  - En tout cas, sauf dans les conditions citées plus haut, il n’est pas recommandable de raidir les châssis avec le carter du moteur.
  - Nous ajouterons qu’il existe certainement une autre circonstance où le moteur peut se fixer en quatre points, mais M. Causan n’y a pas fait allusion, car il s’.agit d’un cas applicable à une solution dont il est le créateur : nous voulons parler du cas du châssis naturellement indéformable. Le moteur peut évidemment alors être monté sans inconvénient en quatre points, car le châssis n’est plus soumis qu’aux couples relativement très faibles résultant de la mauvaise répartition de la charge sur la carrosserie et ceux produits par les amortisseurs de suspension ou anti-shimmy, et. encore dans certains cas seulement, suivant le type de châssis adopté.
  - L. C.
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  - Décalaminage
  - et détartrage
  - (A rtide demandé par nos abonnés )
  - Le décalaminage des fonds de cylindres et le détartrage des chemises d'eau et du radiateur ont fait l'objet déjà, dans La Vie Automobile, de plusieurs articles, soit dans la imbrique Pourriez-vous me dire, soit, en ce qui concerne tout au moins le détartrage, dans le (.ours d’automobile.
  - Néanmoins, comme ces articles sont déjà anciens et que nous recevons très fréquemment de nos lecteurs des demandes de renseignements sur la meilleure façon de procéder à ces opérations, nous avons pensé qu'il leur serait agréable de trouver ici un article d'ensemble sur la question.
  - LE DÉCALAMINAGE
  - On sait qu’on appelle calamine le produit noir et dur qui se dépose à la longue sur les parois intérieures de la chambre de combustion du moteur et sur le fond du piston. Ce produit est composé pour la plus grosse part de charbon plus ou moins impur, mélangé de produits goudronneux, charbon et produits goudronneux qui proviennent de la combustion incomplète de l’huile de graissage, ou même du carburant. On trouve également dans la calamine des particules siliceuses, qui proviennent évidemment des poussières de la route qui se sont introduites dans le moteur par le carburateur.
  - La présence de la calamine dans la chambre d’explosion produit certains troubles de fonctionnement du moteur qui nécessitent le nettoyage périodique de celui-ci.
  - Et d’abord, quand et comment s’aperçoit-on qu’un moteur a besoin d’être nettoyé? Il nous suffira, pour répondre à cette question, d’examiner attentivement le rôle de la calamine. Tout d’abord, remarquons que la couche de calamine répandue sur la surface interne de la chambre de combustion agit par le fait seul qu’elle occupe un certain espace, et diminue d’autant le volume utile de la chambre de combustion.
  - Quand la couche de calamine est épaisse, le volume de la chambre de combustion se trouve plus petit, et, par conséquent, le taux de compression réel du moteur est augmenté d’autant.
  - Nos lecteurs n’ignorent pas qu’un moteur où le taux de compression est
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  - très élevé a des tendances à cogner lorsqu’on le fait tourner assez lentement et à pleine charge, ou lorsque l’avance à l’allumage est légèrement exagérée. Un moteur calaminé devient donc moins souple, puisqu’on ne peut, sans cognement, le faire tourneràdes régimes aussi bas que quand il était propre.
  - Au lieu du cognement net, c’est-à-dire du bruit de claquement bien connu, on n’entend le plus souvent qu’un cliquettement dont le son est très analogue à celui que produiraient des plombs de chasse agités dans une bouteille en verre. Ce cliquettement est caractéristique de l’excès de compression. Si donc il se produit sur un moteur qui ne l’avait pas présenté jusqu’alors, c’est que le nettoyage de la culasse de celui-ci s’impose.
  - Ce cliquettement se fait entendre principalement aux reprises, c’est-à-dire au moment où le moteur tourne lentement, et où la pression en fin d’admission dans le cyl’ndre est très voisine de la pression atmosphérique.
  - Mais la calamine a un autre effet, peut être plus nuisible encore que celui que nous venons de signaler. Elle est, en général, mauvaise conductrice de la chaleur, c’est-à-dire qu’elle ne transmet pas très rapidement aux parois du cylindre la chaleur qu’elle reçoit des gaz brûlés. 11 en résulte que certains de ses points restent incandescents et peuvent donner lieu quelquefois à des phénomènes d’allumage prématuré ou de réallumage. On constate fréquemment, avec un moteur calaminé, le* phénomène suivant : quand, après avôir fait tourner le moteur sous charge pendant quelque temps, à la fin de l’ascension d’une côte, par exemple, on coupe l’allumage, le moteur continue à tourner en donnant des explosions irrégulières, au lieu de s’arrêter franchement. C’est qu’à ce moment, il existe un ou plusieurs points incandescents dans la culasse, qui produisent l’allumage du mélange explosif, sans l’aide de l’étincelle de la bougie.
  - Enfin, en raison du cognement et des phénomènes d’allumage prématuré que nous venons de signaler, un moteur qui est fortement calaminé voit en général sa puissance diminuer.
  - En résumé, si, sur un moteur qui, lorsqu’il était neuf, ne cognait pas et ne rallumait pas à l’arrêt, on constate que peu à peu le cliquettement aux reprises est apparu ét que le moteur ne s’arrête pas franchement dès qu’on a coupé l’allumage, il y a tout lieu de penser que ce moteur est exagérément encrassé, et que, par conséquent, l’opération du décalaminage s’impose.
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  - DIVERSES MÉTHODES DE DECALAMINAGE
  - Il existe,pour décalaminerun moteur, différentes méthodes que nous allons exposer successivement.
  - Grattage. — Celle qui se présente la première à l’esprit, c’est de racler avec un grattoir approprié la couche de calamine adhérente à l’intérieur des parois, jusqu’à ce qu’on en ait détaché complètement la dernière particule.
  - Bien entendu, on est obligé, pour cela, de procéder à un démontage préalable pour mettre à nu les parois internes de la chambre.
  - Cependant, quand le moteur possède des bouchons de soupapes suffisamment larges, il est quelquefois possible, en se servant de grattoirs de formes convenables, d’arriver à enlever la majeure partie de la calamine. Mais c’est là un procédé qui exige beaucoup de patience, qui est long et pénible, et ne donne que bien rarement un résultat complètement satisfaisant.
  - Si, en effet, on n’enlève pas toute la calamine, et s’il en reste quelques morceaux dans les endroits inaccessibles, on a bien supprimé presque complètement la cause qui augmente le taux de compression du moteur, mais subsiste celle qui produit l’allumage prématuré ou le rallumage à l’arrêt : les plaques de calamine qui restent suffisent, en effet, pour produire ces troubles.
  - Il faut donc, si on veut gratter la culasse, soit enlever le groupe des cylindres dans les modèles de moteurs où celui-ci est venu d’un seul bloc, soit enlever la culasse lorsque celle-ci est démontable.
  - L’enlèvement des cylindres, le dégroupage, comme on dit en argot d’atelier, est une opération qui n’est pas recommandable. D’abord, elle est difficilement praticable par le propriétaire même de la voiture, en raison du poids toujours assez élevé du bloc des' cylindres, pour l’enlèvement desquels un palan est presque toujours indispensable ; d’autre part, avant d’enlever le groupe des cylindres, il faut procéder à un déshabillage général du moteur, démontage de la tuyauterie d’aspiration, de la tuyauterie d’échappement (ce qui ne va généralement pas tout seul), démontage des canalisations d’eau, ce qui peut, dans certains cas, nécessiter l’enlèvement du radiateur, démontage de la tringle qui maintient l’écartement du radiateur et de la planche garde-crotte... Bref, c’est un travail préliminaire important. Bien entendu, tout ce qui aura été
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  - démonté au début devra être remonté lorsque le groupe sera remis en place, le grattage étant terminé.
  - Enfin, quand le moteur est un peu usagé, ce qui est toujours le cas lorsqu’on procède à un décalaminage, on peut admettre que les cylindres ne sont plus parfaitement ronds, mais sont au contraire légèrement ovalisés, de même que les segments. Ceux-ci ne sont donc étanches qu’autant qu’ils occupent, dans le cylindre, une orientation bien déterminée.
  - S’ils ne sont pas ergotés dans les pistons (ce qui est le cas général), on n’a aucune chance, en opérant le remontage, de les placer exactement dans la position où ils se trouvaient primitivement. Le moteur a perdu, par suite, de son étanchéité.
  - Enfin, si l’enlèvement du groupe ne présente pas de difficulté spéciale, au moins quand on possède un matériel de levage suffisant, sa remise en place est assez délicate, surtout sur un six-cylindres. Il arrive qu’on casse des segments ou même qu’on fausse des bielles.
  - Comme conclusion, nous estimons que le décalaminage par grattage ne doit pas être pratiqué sur un moteur où la culasse n’est pas amovible. Quand la culasse est amovible, le travail est beaucoup plus simple. Il y a bien toujours le démontage des tuyauteries d’aspiration, d’échappement et d’eau, mais l’enlèvement de la culasse ne présente aucune difficulté.
  - Indiquons rapidement comment on va procéder pour y arriver sans rien abîmer. Après avoir démonté les tuyauteries, on dévisse tous les écrous des goujons qui fixent la culasse et on essaie, en ébranlant celle-ci à la main, de la décoller du cylindre. Si, comme c’est le cas fréquent, on n’arrive pas à un résultat par ce moyen, on peut, après avoir coupé l’allumage, tourner le moteur à la main : la compres-. sion qui s’exerce successivement dans les cylindres suffit généralement à décoller la culasse. Il est prudent, lorsqu’on utilise cette méthode, de laisser quatre des goujons de culasse vissés en place, et seulement desserrés, pour éviter la projection de la culasse, qui peut se produire sous l’action énergique de la compression.
  - Enfin, on pourra également frapper en dessous de la culasse avec une masse assez lourde, en interposant entre la masse et la culasse un morceau de bois : prendre garde, en agissant ainsi, de ne pas abîmer le joint.
  - La culasse étant décollée, on l’enlève facilement, et il est facile également de la nettoyer.
  - ,On emploiera un grattoir arrondi à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’extrémité, de façon à ne pas rayer la fonte.
  - Pour nettoyer le fond de piston, on amènera le piston sur lequel on travaille à son point mort supérieur : il affleurera généralement le joint de la culasse, et il sera facile alors d’enlever toutes les particules charbonneuses qu’on aura détachées, pour éviter qu’elles retombent dans le cylindre quand on fera tourner le moteur.
  - On aura pris la précaution de bourrer tous les cylindres dont les pistons ne sont pas au point mort haut avec des chiffons, pour éviter qu’ils ne se salissent. On ne manquera pas de remarquer, en faisant cette opération, que les soupapes d’admission sont en général plus encrassées que les soupapes d’échappement : cela s’explique par le fait que la calamine se dépose d’autant plus aisément sur les surfaces que leur température est moindre.
  - On pourra compléter utilement l’opération de décalaminage par un examen des soupapes. Si la surface de portée de celles-ci n’est pas parfaitement nette tout autour, et présente des traces noires, on opérera un rodage. Si une soupape était profondément corrodée le long de sa portée, il faudrait la faire rectifier sur le tour, le rodage ne pouvant permettre de rattraper que des érosions tout à fait superficielles.
  - Ne pas oublier qu’après un rodage de soupapes il est indispensable de revoir et de régler de nouveau le jeu entre les poussoirs et les soupapes.
  - Toute la calamine ayant été enlevée, on essuiera, avec un chiffon propre, toutes les surfaces que l’on a à nettoyer, et en particulier les parois des cyl.ndres. Si on est obligé d’employer l’essence pour nettoyer celles-ci, il ne faudra pas oublier de les graisser avec de l’huile légère avant de remettre la culasse en place.
  - Avant de remettre la culasse en place, on examinera soigneusement le joint interposé entre le cylindre et la culasse, dit joint de culasse. Ce joint est presque toujours un joint métallo-plastique. Dans ce cas, il pourra très généralement resservir. Si, cependant, on avait un doute sur sa qualité, et s’il se trouvait déchiré ou craquelé en certains points, il ne faudrait pas hésiter à le changer. Le prix du joint de culasse n’est pas très élevé, et les ennuis que peut causer un joint en mauvais état sont, par contre, assez considérables.
  - Quand le joint de culasse est fait en papier, il est indispensable d’enlever soigneusement au grattoir toutes les traces du vieux joint, aussi bien sur le fond de cylindre que sur la culasse. On dispose alors un joint neuf découpé dans du papier bulle. Ce joint sera en-
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  - duit, soit d’un vernis spécial qu’on trouve dans le commerce sous le nom de vernis pour joints, soit tout bonnement avec de l’huile de lin cuite, vieux procédé employé dès le début de l’automobile, et qui a toujours sa valeur.
  - On prendra garde que le joint neuf ne déborde pas à l’intérieur du cylindre, ce qui créerait une amorce presque certaine pour une fuite prochaine.
  - On remet la culasse en place en ayant soin de l’enfoncer bien verticalement, et il n’y a plus qu’à resserrer les écrous.
  - Le resserrage des écrous de culasse doit être fait méthodiquement, en serrant d’abord en diagonale les quatre écrous extrêmes, puis les deux écrous du milieu, et enfin les écrous intermédiaires. Il ne faut pas serrer à fond du premier coup, mais porter son attention sur un serrage aussi égal que possible. Ce n’est qu’à la fin qu’on donne, sur tous les écrous, un dernier coup de clé pour bloquer.
  - Si on a remplacé le joint métallo-plastique, il est indispensable de procéder à un deuxième blocage des écrous quand le moteur aura tourné pendant quelques instants : le joint s’affaisse en effet peu à peu sous la pression des écrous, et, si on ne resserrait pas ceux-ci, l’étanchéité ne subsisterait pas. Deux ou trois serrages successifs valent mieux qu’un.
  - Moteurs sans soupapes. — Pour
  - les moteurs sans soupapes, on peut très généralement décalaminer en ne démontant que la tuyauterie d’échappement ; on tourne alors lentement le moteur à la main, de façon à ouvrir en grand les orifices d’échappement, ce qui permet de passer un grattoir et de nettoyer le fond de culasse ; le nettoyage du fond de piston est plus difficile, car l’ouverture d’échappement est presque fermée, ou se ferme complètement quand on amène le piston à son point mort haut.
  - Dans certains moteurs sans soupapes, les orifices d’aspiration et d’échappement s’encrassent assez facilement lorsque les lèvres de ces orifices sont réunies par des languettes, cas des moteurs où il n’y a pas de segments larges de culasses (moteurs Panhard). Nous avons donné, dans La Vie Automobile, un procédé pour nettoyer les lumières sans démontage, et nous nous permettons d’y renvoyer nos lecteurs.
  - Le démontage des culasses des moteurs sans soupapes se fait sans difficulté. Pour le remontage, une pince spéciale, permettant d’introduire le segment large, est nécessaire ; on peut s’en passer, à la rigueur, en ligaturant le segment large de culasse, avec un fil
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  - de laiton très serré que l’on coupe quand la culasse est à demi engagée dans la chemise intérieure.
  - Décalaminage par l’oxygène. —
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, le démontage du groupe de cylindres pour décalaminage n’est pas à conseiller. Le démontage de la culasse nécessite un travail qui, sans être difficile, est néanmoins assez long. D’autre part, on court le risque, en démontant la culasse, de n’avoir plus un joint parfaitement étanche. Aussi est-il préférable, à notre avis, de décala-miner sans rien démonter.
  - Le procédé par l’oxygène permet d’arriver facilement à ce résultat. Il est facile à appliquer même par un particulier ; il est rapide et peu onéreux. Il nécessite simplement l’obligation d’avoir une bouteille d’oxygène comprimé, que l’on peut d’ailleurs prendre en location. L’usage d’un mano-déten-deur n’est pas indispensable, comme nous allons le voir.
  - Le décalaminage par l’oxygène repose sur cette observation que, la calamine étant composée en majeure partie de produits combustibles, on peut faire brûler ces produits dans une atmosphère d’oxygène, sans pour cela élever d’une façon dangereuse la température des parties métalliques sous-jacentes. Il suffira, par conséquent, pour décalaminer par l’oxygène, de créer, dans le cylindre où l’on travaille, une atmosphère d’oxygène et d’allumer la calamine en un point.
  - Voici la façon pratique de procéder.
  - On commence par enlever le capot et par recouvrir toutes les parties vernies de la carrosserie qui se trouvent en avant du pare-brise avec des toiles mouillées ou du très fort papier humide : il arrive, en effet, que, pendant la combustion de la calamine, il s’échappe des cylindres des particules charbonneuses et incandescentes qui peuvent tomber sur les vernis des ailes ou de la caisse et y faire une tache indélébile.
  - Cependant, si le moteur comporte des bouchons de soupapes, c’est par eux qu’on décalaminera. Dans le cas contraire, on opérera par le trou de bougie.
  - On enlève donc les quatre, six ou huit bougies du moteür, et on amène le piston cylindre n° 1 à son point mort haut. Il est préférable de choisir la position du piston correspondante à la fin de la course de compression, de telle façon que les soupapes soient toutes les deux fermées à ce moment. On ne risque pas, ainsi, d’envoyer des particules solides sur leur siège.
  - Pour que la combustion de la cala-
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  - mine se fasse bien, il est nécessaire que le moteur soit un peu chaud. On le fera donc tourner avant l’opération, sans avoir besoin d’ailleurs de vider l’eau de circulation. Afin d’éviter tous risques d’incendie, on fermera le robinet d’arrivée d’essence pendant que le moteur tourne, et on le laissera tourner jusqu’à ce qu’il s’arrête par défaut d’essence dans le carburateur.
  - Le matériel de décalaminage se compose, ainsi que nous l’avons dit, d’une bouteille d’oxygène où ce gaz se trouve comprimé à une pression d’environ 150 atmosphères. Ces bouteilles portent un robinet à pointeau à leur partie supérieure.
  - On vissera sur ce robinet un raceord portant un tube de cuivre de 3 ou 4 millimètres de diamètre intérieur. Sur ce tube, on raccorde un tube en caoutchouc entoilé, de 2 mètres de long environ, à l’extrémité libre duquel on adapte une longueur d’environ 50 centimètres de tube de cuivre de 3 millimètres de diamètre intérieur. C’est ce tube de cuivre qu’on introduira dans le cylindre pour le décalaminer. Grâce à la grande longueur du tuyau de caoutchouc, on pourra poser les bouteilles d’oxygène sur le sol, à côté de la voiture, tout en disposant d’une liberté suffisante pour orienter comme on voudra l’extrémité du tube.
  - Le cylindre n° 1 ayant été préparé pour le décalaminage, c’est-à-dire la bougie enlevée et le piston au point mort haut, on y introduira un petit tampon d’ouate gros comme une noisette, qu’on aura imbibé de pétrole et auquel on aura préalablement mis le feu avec une allumette. L’introduction a lieu par le trou de la bougie.
  - On ouvre ensuite, avec beaucoup de précaution, le robinet de la bouteille d’oxygène, de la quantité juste suffisante pour que le gaz s’échappe par le tuyau, en produisant, sur la main placée au-devant, la sensation d’un jet gazeux assez violent. Si on ouvrait trop le robinet, le tuyau en caoutchouc sauterait de son raccordement avec le tuyau de cuivre. On procédera donc par tâtonnement pour régler l’intensité, du jet.
  - Ceci fait, et avant que le tampon d’ouate soit éteint, on introduit l’extrémité du tuyau de cuivre dans le trou de la bougie et on dirige le jet d’oxygène sur le tampon d’ouate, en évitant de mettre la figure trop près du trou de la bougie.
  - La couche de calamine voisine du tampon d’ouate s’allume presque instantanément et devient incandescente. Il suffit alors de diriger le jet de gaz sur la partie incandescente, et cela aussi
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  - longtemps qu’on apercevra, à travers le trou de la bougie, une lueur dans le cylindre. Ainsi que nous l’avons dit plus haut, il arrive, quand le moteur est très encrassé, qu’il s’échappe du cylindre une gerbe d’étincelles.
  - L’opéTation est terminée quand tout est éteint dans le cylindre.
  - On recommence successivement d^ns tous les cylindres du moteur. Si on constate que, pour l’un d’eux, l’extinction se produit beaucoup plus tôt que pour les autres, on pourra, sans incço-vénient, la réamorcer avec un tampon d’ouate si l’on craint que toute la calamine ne soit pas brûlée.
  - L’opération peut se pratiquer sans danger sur des moteurs dont les pistons sont en aluminium : la tempé-ratire n’est en effet pas suffisante pour provoquer la combustion de ce métal.
  - Nous n’avons jamais pratiqué ni vu pratiquer cette opération sur des moteurs avec pistons en magnésium: peut-être serait-il plus prudent, avec ceux-là, de s’èn abstenir, en raison, de la grande inflammabilité du magnësiuïn. Cependant, nous ne croyons pàs que la combustion des pistons soit à craindre, m^me dans ce cas-là.
  - L’opération étant terminée, qb^ ins. jecte dans chacun des cylindres quelques centimètres cubes d’huile légère, on remet les bougies en place, et la voiture est prête à repartir.
  - Le décalaminage du moteur ne demande, tous travaux compris, qu’une heure au maximum, et souvent moins.
  - La quantité d’oxygène employée dépend évidemment de l’étendue de la surface des chambres de combustion, de la quantité de calamine à brûler, du nombre des cylindres et aussi de l’habileté de l’opérateur.
  - Dans tous les cas, la dépense entraînée est beaucoup moindre que celle qui correspond à un décalaminage par grattage avec démontage du cylindre, ou même de la culasse.
  - Décalaminage par l’emploi de combustibles spéciaux. — Certains combustibles à base d’alcool ont la propriété de nettoyer très complètement les parois des chambres de combustion des cylindres. Le carburant national, qui comporte, on le sait, moitié alcool, moitié essence, peut donc donner de très bons résultats pour le but qui nous occupe ; de même l’alcool carburé au benzol.
  - Il suffira en général de rouler pendant quelques centaines de kilomètres avec ce combustible, sans autre préoccupation que d’effectuer, si c’est nécessaire, un réglage spécial du carburateur.
  - On arrive également, paraît-il, à des
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  - résultats satisfaisants en mélangeant du camphre à l’essence : une proportion de 1 gramme de camphre par litre d’essence est indiquée. La dissolution se; fait facilement, et la marche du moteur n’est nullement troublée par la présence du camphre dans l’essence. Nous n’avons pas, personnellement, essayé ce procédé, mais l’avons vu recommander dans de nombreuses occasions.
  - Il existe dans le commerce certains produits qui, mélangés à l’essence, produiraient des résultats analogues à celui du camphre. La plupart de ces produits donnent des résultats vraiment sérieux. Le mode d’emploi de chacun d’eux figure sur les récipients qui les contiennent.
  - D’autres produits peuvent être introduits dans les cylindres lorsque le moteur est arrêté, et, après un séjour de quelques heures, la, calamine se trouve suffisamment ramollie et même décollée pour qu’elle s’échappe d’elle-même lorsque le moteur est remis en route.
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  - Les moyens ne manquent pas, on le voit, pour décrasser les cylindres sans démontage. Nos préférences, avoimns-le, vont nettement vers le procédé par l’oxygène, qui donne des résultats ,çër-tains et rapides.
  - Le décalaminage doit être pratiqué périodiquement, mais la fréquence des opérations dépend essentiellement; des moteurs et surtout de l’huile de graissage et de l’essence employées.
  - En général^ les essences lourdes encrassent plus^ rapidement, que les essences légères ; quand les segments sont peu étanches, et que l’huile remonte au-dessus des pistons, le calaminage est également plus rapide. Il est aussi plus rapide quand la voiture est utilisée uniquement pour un service de ville que lorsqu’elle roule à grande vitesse sur la route. D’ailleurs, dans la pratique, il suffira de décalaminer ;quand le§ symptômes que nou,s avons résumés au début se manifesteront.
  - I E DÉTARTRAGE
  - ,,Le décalaminage s’applique à l’intérieur des cylindres. Le détartrage, ^u contraire, a, pour but de nettoyer les doubles; enveloppes des cylindres etl’intérieur du radiateur.
  - ., On appelle tartre les dépôts solides qui se produisent dans un vase où on .pprte de J’eau àyijébjjdjftion pendant jin.tçmps très Iopg, |par suite de la .précipitation des sels calcaires contenus ,d^n§ l'eau. Lja palpée, chimique de ce
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  - tartre dépend évidemment de la nature de l’eau employée.
  - En général, le tartre est composé, pour la majeure partie, de carbonate de chaux. Lorsqu’on utilise, pour le refroidissement du moteur, des eaux séléniteuses, c’est-à-dire contenant du plâtre, le tartre contient aussi une assez forte proportion de sulfate de chaux.
  - Pour détartrer la circulation d’eau, on va décomposer ou dissoudre le tartre déposé sur les parois. On peut procéder au moyen de deux réactifs principaux, soit un acide donnant avec la chaux un sel soluble (acide chlorhydrique), soit une hase énergique comme la potasse caustique ou la soude.
  - Les deux procédés donnent de bons résultats. Personnellement, nous trouvons que l’emploi de potasse ou de soude caustique est à la fois désagréable et dangereux, et nous préférons utiliser l’acide chlorhydrique, qui, employé convenablement, est sans danger pour l’opérateur, et n’attaque pratiquement pas les métaux qui constituent les parois de l’enceinte où circule l’eau de refroidissement.
  - Pour détartrer un moteur, on commence par vider complètement l’eau de circulation en enlevant le bouchon de vidange du radiateur. Il n’est nullement indispensable que ce vidage soit absolu, et, s’il reste un peu d’eau, cela n’a, au fond, aucune importance. On se procure chez un droguiste quelques litres d’acide chlorhydrique, dit, dans le commerce, acide muriatique, et quelquefois esprit de sel.
  - On prépare, dans un vase en grès ou en verre, un mélange de deux tiers d’eau et un tiers d’acide chlorhydrique, et on verse ce mélange dans le radiateur en ayant soin de ne pas le laisser couler à l’extérieur sur la calandre nickelée, qui pourrait en souffrir. Bien entendu, on a, auparavant, remis en place le bouchon de vidange. Il faut éviter de remplir complètement la circulation d’eau. On constate, en effet, dès que l’acide chlorhydrique est entré en contact' avec les parois encrassées, un violent dégagement gazeux, formé d’anhydride carbonique. Si on mettait trop de liquide, une partie de celui-ci serait entraînée et abîmerait le nickel du radiateur.
  - On attend que le dégagement gazeux ait cessé : à ce moment, ou bien tout l’acide chlorhydrique contenu dans l’eau qu’on a versée se trouve combiné avec le carbonate de chaux, ou bien tout le carbonate de chaux a été transformé en chlorure de calcium. On vidange Je contenu, et on remplit de nouveau avec de l’eau acidulée.
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  - Pour cette seconde fois, il sera bon de mettre le moteur en route, de façon à activer la circulation de l’eaü et à favoriser, par conséquent, l’accès de l’acide dans tous les points où pourrait se trouver du tartre. On recommencera l’opération jusqu’à ce que tout dégagement gazeux ait cessé. A ce moment, le détartrage pourra être considéré comme terminé. On effectuera la vidange et on refera le plein à plusieurs reprises avec de l’eau pure, en vidangeant chaque fois de façon à entraîner complètement les dernières traces d’acide.
  - On pourra, pour plus de précaution, ajouter à la dernière eau de lavage un peu de carbonate de soude, produit connu dans le commerce de droguerie sous le nom de cristaux.
  - Ce carbonate de soude pourra être laissé sans inconvénient dans la circulation. Sa présence empêchera, dans une certaine mesure, le dépôt calcaire.
  - Le détartrage du moteur est utile lorsqu’on a des raisons de croire que la couche de tartre déposée sur les cylindres ou dans le radiateur s’oppose à l’évacuation de la chaleur. Nous avons, dans un article déjà ancien, intitulé Moteurs qui chauffent et
  - moteurs qui vaporisent, indiqué les symptômes auxquels on reconnaît la nécessité du détartrage.
  - Rappelons rapidement ces symptômes : quand l’eau du radiateur bout, après un travail normal du moteur, on peut admettre que le
  - radiateur est sale. Quand le moteur
  - chauffe (rallumage à l’arrêt, cogne-
  - ment en côte), on peut supposer que les cylindres sont entartrés.
  - Produits divers contre l’entartrage. — Il existe dans le commerce un certain nombre de produits qui empêchent le tartre de se déposer sur les parois ; nous avons eu l’occasion d’en essayer quelques-uns, dont certains nous ont donné de bons résultats.
  - Un peu de carbonate de soude dans l’eau lorsqu’elle est très calcaire permet d’éviter un entartrage rapide.
  - La meilleure ligne de conduite au point de vue entartrage consiste à utiliser, chaque fois que faire se peut, de l’eau de pluie pour faire le plein du radiateur, et éviter de changer cette eau trop souvent
  - L’eau ne contient, en effet, qu’une proportion déterminée de carbonate de chaux. Quand ce carbonate est déposé, l’eau qui reste peut être considérée, à ce point de vue-là, comme propre, et ce serait une erreur de la changer.
  - Henri Petit.
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  - Glané
  - autour du balcon
  - Qu’y a-t-il de nouveau au Salon? C’est la question que pose celui qui n’y est pas encore allé à celui qui vient de le visiter, et ce dernier est souvent fort, embarrassé de la réponse à faire, de ce fameux embarras du choix, car comment analyser, trier, classer ses impressions en si peu de temps, quand on a la tête toute bourdonnante de la surprenante accumulation de toutes les choses intéressantes que présente une exposition de cette importance? Trop heureux si, de cet enchevêtrement de faits et d’idées, il surnage une douzaine de remarques un peu précises qui formeront une première impression jusqu’à ce que la réflexion et le temps aient permis de remettre en ordre l’ensemble des progrès que le nouveau Salon a mis en lumière. Aussi est-ce à ces quelques remarques que nous bornerons aujourd’hui notre ambition, sans prétention aucune de vouloir donner une vue d’ensemble du Salon. Nous ne chercherons pas davantage à disserter sur les huit-cylindres, la traction par l’avant ou les boîtes à vitesses multiples et silencieuses. Laissant de côté les stands du rez-de-chaussée, leurs châssis à la merveilleuse mécanique et leurs carrosseries aux émaux fulgurants, nous essaierons seulement de noter, au hasard d’une promenade au premier étage du Salon, non pas tout ce qui présente un intérêt, mais une douzaine des présentations qui nous ont semblé nouvelles, c’est-à-dire n’avoir pas figuré l’année précédente. Nous ne citerons donc pas la plupart des firmes de première importance, qui, ayant déjà atteint un haut degré de perfection, ont porté leur effort sur des améliorations de détail ; nous dirons seulement, en toute simplicité, les innovations s’appliquant à des questions de tout ordre, grand ou petit, que nous aurons cru avoir un caractère d’inédit. Tout cela, répétons-le, un peu pêle-mêle, et comme en glanant autour des stands du balcon. De la douzaine d’épis que nous aurons recueillis de l’immense moisson du Salon, la gerbe, bien que petite, faute de temps, aura du moins l’intérêt de la nouveauté. Qu’on nous excuse d’ailleurs si, à côté des quelques nouveautés qui nous ont sauté aux yeux, il y en a un bien plus grand nombre qui nous ont échappé, et peut-être non des moindres.
  - Au premier plan des innovations qui nous ont frappé se trouvent deux solutions inédites concernant le pro-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - blême du graissage, l’une au sujet du graissage des multiples articulations d’un châssis, dont le nombre oscille autour de la trentaine, l’autre au sujet de l’épuration de l’huile.
  - La première est le servo-graissage central de Técalémit. Son dispositif ne comporté aucun réservoir, ni réserve d’huile. Il fonctionne sous pression, à la volonté du conducteur. Celui-ci appuie sur un bouton et, du même coup, toutes les articulations de la voiture se trouvent graissées, sans exception. Les quelques gouttes d’huile nécessaires à chaque graissage sont puisées dans un filtre à huile, alimenté par l’huile du moteur lui-même. Le bouton de manœuvre fait agir la dépression du moteur sur une pompe qui aspire cette huile. Quand on lâche le bouton, la dépression cesse de s’exercer et un ressort refoule le piston et force l’huile dans toutes les canalisations conduisant aux articulations. Des bouchons spéciaux, dits longidoseurs, placés au droit de chaque organe, régularisent la distribution de l’huile.
  - Voici donc une nouvelle solution de l’importante question de l’entretien de la voiture. A vrai dire, cet entretien, qui est en majeure partie constitué par le graissage, se composait pour les quatre cinquièmes du graissage des articulations, car c’est bien peu de chose de verser un bidon d’huile dans le moteur ou la boîte de vitesses. Par contre, le graissage du châssis était une opérationrelativementlongue, fatigante et ennuyeuse. L’année dernière, Alcyl, croyons-nous le premier, avait donné une intéressante solution à la question. Le centro-graissage Félix également. La contribution que Técalémit lui apporte est de tout premier ordre et, du coup, le graissage du châssis eutier devient infiniment moins
  - Fig. 1. — L’AIco S. E. V.
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  - Fig. 2. — Les trois pièces essentielles du carburateur Smith. 1, le corps du carburateur comportant la tubulure principale avec son papillon et la br.de de fixation au blcc cylindres ; 2, la buse et la valve automatique ; 3, la cuve à niveau constant et l’embase des gicleurs (un "icleur de ralenti et quatre gicleurs de marche normale).
  - long que le remplissage du moteur, puisque, à la lettre, il ne prend qu’une seconde.
  - L’autre nouveauté que nous citerons au sujet de l’épuration de l’huile est le filtre Sapra (Société anonyme des procédés René Audubert). Le principe sur lequel est basé ce filtre à huile repose sur les phénomènes dits « d’ad-sorption électro-capillaire ». Les grains en suspension dans un liquide (dans le cas actuel, les parcelles de carbone en suspension dans l’huile) présentent toujours une charge électrique, tantôt positive, tantôt négative, suivant la nature des grains et celle du liquide. Si l’on constitue une masse filtrante aux parois de laquelle on impose une charge électrique appropriée, de même signe que les grains de carbone, on conçoit que ceux-ci seront repoussés par cette sorte de barrière électrique ; tandis que seul le liquide, l’huile, chargée d’électricité de signe contraire, traversera le filtre. L’appareil Sapra
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  - est donc composé de tissus chimiquement préparés pour donner lieu à cette adsorption électro-capillaire. Bien qu’à un examen superficiel, le Sapra ait l’aspect général d’un filtre à tissus analogues à ceux déjà connus, les résultats d’essais officiels ont confirmé en tous points la grande différence que prévoyait l’étude théorique. Ils sont de telle nature que, si les moteurs d’autos ne consommaient pas d’huile, au lieu d’avoir à les vidanger tous les 2.000 kilomètres, on pourrait envisager de les laisser fonctionner tels que plus de 20.000 kilomètres, après quoi c’est le filtre qu’il faudrait débarrasser des impuretés recueillies.
  - Après le graissage, l’allumage. Dès l’année dernière, un important mouvement s’était dessiné en faveur de l’allumage par batterie, qui, en particulier, donnait des étincelles puissantes aux allures les plus lentes du moteur. Par contre, à vitesse élevée, la magnéto reprenait l’avantage. Cette année voit la combinaison des deux systèmes, et la société S. E. V., en juxtaposant son Allumo (allumage par batterie) et sa Cobalto (magnéto à induit fixe avec aimant rotatif au cobalt), présente son nouvel appareil Alco, qui réunit dans un seul appareil les avantages des deux systèmes d’allumage : lancement du moteur à aussi petite vitesse que l’on veut ; extrême ralenti ou vitesses élevées, sans aucun raté ; sécurité absolue, grâce aux deux sources d’allumage.
  - Venons maintenant à la carburation. Dans cette matière, l’appareil qui suscite la plus vive curiosité est le Catalex, dont chacun a plus ou moins entendu parler, parfois sans savoir au juste en quoi il consiste. Le Catalex est un appareil servant non plus à pulvériser le combustible, mais à en changer la nature même et, le prenant à l’état liquide, à le rendre à l’état gazeux après en avoir effectué la transformation chimique. Cette modification s’opère en faisant passer sur une grande surface d’un alliage à propriétés catalysantes, chauffé à 450° environ par les gaz d’échappement, le combustible pulvérisé mélangé avec une très petite quantité d’air. Les gaz obtenus à la sortie sont réellement des gaz, et non plus du brouillard de gouttelettes liquides. On peut les refroidir sans risquer de les voir se condenser, ce qui est du plus haut intérêt pour la bonne alimentation des moteurs, en particulier des moteurs à grand nombre de cylindres, où la longueur des canalisations prend une grande importance. Ce sont ces gaz que l’on mélange alors à l’air pour former le mélange explosif, les moteurs devenant ainsi de véri-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tables moteurs à gaz, et non plus à brouillard de carburant. En dehors du résultat que le Catalex permet d’obtenir avec l’essence, en augmentant la puissance et diminuant la consommation des moteurs, on imagine aisément la révolution que produira dans l’avenir un appareil capable de gazéifier les huiles lourdes aussi bien que l’essence et de permettre l’emploi de ces combustibles trois ou quatre fois meilleur marché que l’essence actuelle.
  - Dans les carburateurs proprement dits, mentionnons le nouveau Claudel horizontal, étudié en vue du maximum de simplicité et qui se démonte sans l’aide d’aucun outiL
  - Signalons aussi le carburateur Smith G.B. dont on a beaucoup parlé depuis la performance qu’il a permis d’accomplir à la 14 CV six cylindres Delage, bouclant en cinq jours consécutifs 5.700 kilomètres avec une consommation inférieure à 15 litres aux 100 kilomètres et une moyenne générale, tous arrêts compris, voisine de 50 à l’heure. Le Smith est un ensemble de quatre carburateurs entrant en fonction successivement par le mouvement d’une valve automatique aspirée par la dépression du moteur. Cette valve est constituée par une cloche cylindrique qui découvre successivement les quatre ouvertures correspondant aux quatre tubulures et aux quatre gicleurs, proportionnant ainsi, au fur et à mesure de l’accélération, la section découverte à la vitesse du moteur.
  - Pour alimenter le carburateur, à côté des élévateurs fonctionnant par la dépression, nous voyons apparaître les pompes actionnées par l’électricité des accumulateurs. Técalémit présente, cette année, un de ces appareils
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  - sur lequel on aura occasion de revenir.
  - Pour réduire la consommation d’essence, nos voisins de Belgique emploient depuis quelque temps un produit qui vient de faire son apparition en France, le Targol. Ce produit, que l’on ajoute à l’essence dans la proportion d’environ un pour mille, est un oxydant puissant du carbone et permet de brûler complètement l’essence sans donner lieu aux fumées et aux encrassements qui en absorbaient une partie en pure perte et au grand dommage du moteur. Le Targol agit en fournissant à ce carbone libéré par une combustion incomplète de l’oxygène ozonisé, à l’état naissant. Les laboratoires officiels qui l’ont essayé ont conclu à une réduction de la consommation d’essence variant entre 20 et 45 p. 100 et une réduction de la consommation d’huile du même ordre.
  - 4 *
  - Dans le domaine de l’éclairage, Besnard introduit le phare en verre argenté. La surface réfléchissante devient ainsi rigoureusement inaltérable, et l’on peut nettoyer le paraboloïde avec un chiffon, sans crainte de rayer le miroir ; plus d’inquiétude non plus à avoir de le voir s’abîmer, par la pluie ou par des marques quelconques ; sa surface, étant en verre, défie tout inconvénient de ce genre.
  - Pour obéir aux prescriptions du Code de la route, plusieurs solutions ont été proposées, qui se basent sur le basculement des phares. Le basculeur Nestler est une réalisation de ce principe particulièrement commode en ce qu’il se manœuvre à l’aide d’une simple manette qui commande un minuscule
  - Freins AH.
  - Fig. 3. — Schéma de fonctionnement du servo-frein Athimon. A, axe de pivotement du relais principal B ; C, curseur ; D, articulation du levier L ; F, axe des flasques orientables ; G, galet ; P, pédale de frein ; R, ressort à deux lames ; r , rochet ; Tx, T2, tiges de commande.
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  - servo-moteur fonctionnant sur la dépression du moteur.
  - Le réflecteur Anexhip donne, lui, une autre solution au problème du non-ébloui sement. Non content d’y satisfaire au moment où se produit un croisement de deux voitures, il le fait en tout temps. Le faisceau lumineux qu’il donne est dirigé au ras du sol ; aucune partie ne s’en perd pour éclairer le ciel, mais, par contre, le faisceau est largement étalé, ce qui est particulièrement important quand on aborde un virage. De plus, phénomène qu’on n’aurait peut-être pas prévu, mais que l’expérience a démontré, par temps de brouillard ou de chute de neige, on continue à voir la route et l’on peut circuler aisément. L’Anexhip doit ces résultats à sa construction optique : il est constitué par deux demi-réflecteurs de révolution, sphéro-paraboloïdo-coniques, ayant un axe optique principal commun et laissant entre les foyers l’espace de loger un filament rectiligne de lampe électrique ne coïncidant pas avec cet axe optique.
  - Avec l’augmentation croissante de la vitesse, l’on peut dire sans paradoxe que les organes les plus importants d’une voiture sont ses freins. Cette année, avec les présentations de voitures américaines, on a vu de plus en plus de freins hydrauliques. Il faudra revenir particulièrement sur celui qu’a installé sur sa voiture l’éminent technicien qu’est M. Sensaud de Lavaud. Mais, pournous contenter des nouveautés exposées au premier étage du Salon, citons le servo-frein Athimon, appareil entièrement mécanique, peu encombrant et de prix modéré. Il est basé sur cette observation que, quand on appuie sur la pédale de freinage, tous les organes de transmission flé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - chissent plus ou moins, et que, quand on lâche la pédale, ces organes reprennent leur position normale, comme le ferait un ressort à très faible course, mais très puissant. Au lieu de laisser se dissiper en pure perte l’énergie de ce ressort constitué par les organes de transmission, le servo-frein Athimon l’accumule et l’utilise pour le freinage suivant. A l’effort de freinage du conducteur il ajoute donc la force de détente de ce ressort, ce qui revient à réduire dans une proportion très importante l’effort à développer sur la pédale.
  - Mentionnons également le servofrein Pimoule, d’une conception toute nouvelle, et la commande différentielle des freins avant qu’a imaginée le même constructeur. Au lieu de produire un serrage égal sur les deux roues dans un virage, cette commande différentielle agit de telle sorte que le freinage soit plus énergique sur la roue intérieure, ce qui facilite le virage et augmente la stabilité.
  - Enfin, n’oublions pas le régleur automatique de freins L. M., qui compense de lui-même la longueur de la tringlerie de commande pour que le freinage s’opère toujours au même point de la course de la pédale.
  - Au point de vue suspension, nous avons remarqué deux amortisseurs très simples qui se montent directement sur les ressorts des voitures pour augmenter le frottement des lames les unes sur les autres, ce qui produit l’effet de freinage désiré. L’un est le Hexdees, présenté par Ducellier ; l’autre est le Mulot, qui figure parmi les spécialités des établissements Lemoine.
  - Enfin, d’autres accessoires ingénieux méritent d’attirer l’attention. En dehors des crics hydrauliques,nousvoyons
  - Fig. 5. — L’amortisseur Hexdees.
  - des crics basés sur la déformation de losanges articulés, ce qui permet une grande course avec toute facilité d’avoir une très faible hauteur pour placer le cric sous la voiture et un grand développement particulièrement désirable avec l’emploi des pneus ballon. De ce genre est le cric Atlante et un autre cric à double système de losanges exposé au même stand et qui maintient la constance de l’effort à faire pendant toute la manœuvre du cric.
  - Parmi les essuie-glaces, Marchai fait entrer en scène la commande simplement mécanique, par flexible, analogue à la commande de l’indicateur de vitesse. Ici, l’énergie fournie est assez importante pour permettre de manœuvrer deux essuie-glaces et de donner la meilleure visibilitésur toute l’étendue de la glace.
  - Dans le département des compteurs, nous en trouvons un nouveau magnétique chez Jaeger et un électrique chez Técalémit.
  - Enfin, et pour terminer, disons un mot d’une question qui paraîtrait secondaire si nous n’avions tous plus ou moins constaté personnellement l’effet désastreux que produisent sur les vêtements les réactions de la route. Le frottement du dos sur le dossier produit, à hauteur des épaules particulièrement, un peu partout en général, soit un lustrage, soit une usure intolérables. C’est en effet ce frottement qui joue sur nos personnes le rôle d’amortisseur, alors que ce devrait être le siège lui-même qui serait muni d’un dispositif ad hoc. C’est ce qu’ont compris les établissements Hallouin et Demangeot, en présentant leur coussin freiné Yreob, dans lequel les ressorts du dossier accompagnent les mouvements du dos, pour éviter le frottement des vêtements et où, d’autre part, chacun des ressorts composant la garniture de l’assise et du dossier est freiné individuellement.
  - Fig. 4. — Amortisseur Mulot.
  - A. Bilard.
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  - Le “ Defensor ”
  - Nous recevons fréquemment des inventeurs qui veulent bien nous faire l’honneur de nous soumettre leurs réalisations. Encore que ces recherches témoignent souvent d’une réelle ingéniosité, notre devoir est, le.plus souvent, de mettre l’inventeur en garde contre des espérances excessives.
  - Pour qu’une invention « réussisse », en effet, il faut qu’elle réunisse trois conditions :
  - 1° Apporter un progrès réel ;
  - 2° Etre opportune ;
  - 3° Répondre à une demande publique.
  - La première est généralement réalisée ; la seconde, quelquefois ; la troisième, presque jamais. L’opportunité compte : on le comprendra en se demandant à quoi eût rimé, il y a cent ans, l’invention du pneumatique. Et, s’il convient de répondre à la demande, on le concevra en se souvenant que les premiers freins avant datent de 1905.
  - J’ai donc un plaisir tout particulier à signaler à nos lecteurs un ingénieux mécanisme qui m’a été présenté par Son auteur, M. Freydure, et qui remplit à merveille les trois conditions ci-dessus énoncées.
  - Cet appareil, logiquement baptisé le « Defensor », a pour but de remplacer les témoins défaillants en cas d’accident ou de se substituer, avec une au-rité insoupçonnable, aux témoins qui n’auraient pas su voir ou qui seraient de parti pris, cas malheureusement fréquent.
  - Le « Defensor » conserve, pendant 100 mètres, la trace de tout mouvement fait dans la conduite de la voiture. Il témoigne, avec la brutalité d’une dé-moqstration mathématique, que le conducteur a observé tous les règlements de la circulation en ce qui concerne :
  - a. Le ralentissement de la voiture (freinage) ;
  - b. Les signaux sonores d’avertissement ;
  - c. Les signaux de direction (droite ou gauche).
  - Le « Defensor », monté sur la planche de bord, comporte un cylindre à axe vertical, tournant sous l’action d’un flexible entraîné par la progression de la voiture : sa vitesse propre est donc fonction directe de celle de la voiture, dont elle suit toutes les variations. Dans sa hauteur, ce cylindre est partagé en cinq sections horizontales qui sont affectées, en commençant par le haut :
  - 1° La permière, à l’enregistrement
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Defensor monté entre une montre et un compteur Jaeger.
  - Fig. 1. —
  - du ralentissement à 35 kilomètres-heure.
  - 2° La seconde, à l’enregistrement du ralentissement à 25 kilomètres-heure.
  - 3° La troisième, à l’enregistrement du ralentissement à 15 kilomètres-heure.
  - 4° La quatrième, à l’enregistrement du coup d’avertisseur.
  - 5° La cinquième, à l’enregistrement des signaux de direction.
  - Dans chacune des sections apparaissent les points enregistreurs qui permettent de reconstituer la marche et la conduite de la voiture pendant les moments qui ont précédé l’accident.
  - Et voici comment fonctionne l’appareil.
  - Un des trois mouvements indiqués ci-dessus (ralenti, klaxon, signaux) est-il fait, il est aussitôt enregistré à la cote 0, par un point métallique très visible (sans le concours d’aucun graphique). Ce point, entraîné par le cylindre à la vitesse de la voiture, se déplace le long d’une bande circulaire fixe, formant vernier, graduée en mètres de 0 à 100, et passe par toutes les distances successives de 0 à 100, pour disparaître automatiquement, cette distance franchie. Il ne reste donc plus à ce moment de trace des mouvements de conduite faits pendant ces derniers 100 mètres.
  - Mais, si, pendant le laps de temps nécessaire à parcourir ces 100 mètres, un accident se produisait, et que la voiture s’arrêtât, le nombre devant, lequel serait fixé, dans sa course, le point enregistreur, indiquerait la distance en mètres à laquelle, de l’arrêt, aurait été effectué le .signal, ou commencé le ralentissement dont la décroissance sera marquée dans les lignes correspondant aux vitesses moyennes de 35, 25 et 15 kilomètres-heure.
  - Le conducteur pourra donc, s’il le juge utile, faire la preuve, soit :
  - a. Qu’il a ralenti, et, à la distance utile, pris une allure prudente pour
  - aborder le point délicat, dangereux ou encombré ;
  - b. Quil a klaxonné, et à la distance utile, pour avertir de son approche à une entrée de village, croisement... ;
  - c. Qu’il a prévenu, et à la distance utile, de son intention de changer de direction, ou d’obliquer pour dépasser une voiture, un cycliste, etc.
  - Fig. 2. —• Le Defensor.
  - Conséquences et applications. —
  - Si l’on considère les risques que court, ou fait courir à autrui, tout automobiliste, et les conséquences longues et graves résultant pour lui d’un accident sérieux, dont il peut être présumé l’auteur responsable, en vertu de l’article 1384 du Code civil (action devant les tribunaux, retrait du* permis de conduire, même après une simple contravention au Code de la route, article 20, § 6) ; si l’on envisage le paiement immédiat des amendes, la création d’un carnet individuel où seront portées les fautes d’un conducteur et sur lequel les agents de l’autorité ou les tribunaux s’appuieront éventuellement pour établir une culpabilité, on voit que conduire une automobile devient chaque jour, et de plus en
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  - plus, une action grave et sérieuse.
  - On saisit toute l’importance qu’il y a, alors, à ne pas traiter légèrement l’éventualité d’un accident et ses conséquences, sous prétexte que l’assurance paiera. Encore que l’assurance ne paie pas dans tous les cas, le paiement ne supprime pas les suites pénales immédiates et les longs soucis qui en découlent.
  - Il est de toute nécessité, et c’est un acte de prévoyance majeur, de conduire avec prudence et d’observer rigoureusement les prescriptions du Code de la route.
  - Mais... pour que cette correction dans la conduite serve, en cas d’accident, à disculper un conducteur, il importe qu’il puisse en faire la preuve. Or, rien n’est plus malaisé, pour ne pas dire impossible. C’est à quoi, dans nombre de cas, sera utile et précieux « Defensor ».
  - Par contre, la crainte étant le commencement de la sagesse, l’existence dans la circulation de cet appareil sera un salutaire avis aux inconscients, maladroits et autres, qui circulent, indifférents, sans changer d’allure, traversant les carrefours au mépris de toute prudence, comptant sur le hasard, l’assurance et leur mauvaise foi pour se tirer d’affaire.
  - Son double rôle, ainsi montré, a été parfaitement compris des compagnies d’assurance, qui en ont saisi leur service technique et étudient en ce moment les moyens propres à en favoriser l’usage à leur clientèle.
  - Pour toutes ces raisons, j’ai jugé utile de faire connaître un appareil simple, sûr, peu coûteux et à qui on peut hardiment prédire un bel avenir commercial.
  - René Faroux.
  - Accident d’automobile
  - Sous ce titre, les journaux relatent qu’un camion, ébloui par les phares d’un véhicule qui le croisait, est entré dans une colonne de soldats, marchant par trois le long de la route. Certains journaux font suivre ce récit de commentaires particulièrement peu bienveillants pour l’automobile..
  - Évidemment, le conducteur du camion a eu tort. Mais pourquoi une troupe, fut-elle composée de militaires, a-t-elle le droit d’occuper une partie de la chaussée sans être éclairée P Un véhicule, quel qu'il soit, voiture, camion, charrette, moto, bicyclette, doit être signalé la nuit par un feu. Pourquoi un piéton, et surtout une troupe
  - de piétons, n’est-elle pas soumise à la même règle ? Le danger de collision est le même, que l’usager de la route soit à pied ou en voiture. Ne nous lassons pas de le répéter : la place des piétons,
  - UNE POMPE A HUILE DE . TÉCALÉMIT
  - Il serait souvent commode et toujours économique d’employer l’huile en fûts pour assurer le remplissage des carters d’une voiture, au lieu de l’utiliser uniquement en bidons de 2 litres. Malheureusement, les gros fûts d’huile sont tellement difficiles à manœuvrer, et il est si difficile de retirer une petite quantité du liquide visqueux qu’ils contiennent, qu’on se rebute bien souvent à cette besogne.
  - La nécessité d’une pompe pratique, bon marché, permettant de tirer de l’huile de n’importe quel récipient, est donc évidente. Or, cette pompe, voici que le grand spécialiste du graissage, j’ai nommé Técalémit, vient de la mettre sur le marché, sous le nom pittoresque de Lap-Lap.
  - La pompe Lap-Lap est une pompe à ruban. La coupe que nous reproduisons ci-dessous indique nettement sa constitution.
  - militaires ou civils, est sur le trottoir. Quand ils empruntent la chaussée, ils doivent assurer leur sécurité en s’éclairant.
  - Un ruban sans fin d’acier perforé est contenu dans un tube qui plonge au fond du récipient à vider. Ce ruban est tendu sur une poulie, A, placée à la partie inférieure du tube, et une grande poulie B, placée en haut. Une troisième poulie, C, oblige les deux brins à rester parallèles.
  - Sur la poulie B est calée une manivelle. Quand on tourne cette manivelle, l’huile qui adhère par capillarité sur le ruban monte avec lui jusqu’à la partie supérieure de la pompe.
  - Une petite raclette, D, appuie sur le ruban à son passage sur la roue B, et vient détacher l’huile entraînée par le ruban. Le liquide coule donc le long de cette raclette, jusqu’à l’orifice E.
  - La partie F est une sorte de secteur en tôle qu’un ressort maintient dans la position de la figure.
  - Lorsqu’on veut emplir un récipient quelconque, on pousse le secteur F et • on vient placer l’ouverture du récipient en dessous de l’orifice E ; nu crochet peut maintenir le secteur F dans la position figurée entrée mixte.
  - Dans ces conditions, l’huile remontée par le ruban coule par l’orifice E et vient dans le récipient à remplir.
  - Dès qu’on éloigne celui-ci de la pompe, le secteur F est ramené dans la position de la figure, de telle sorte que l’huile qui continue à s’égoutter du ruban et de la raclette D tombe à l’intérieur de la paroi, d’où elle revient dans le fût. Grâce à la disposition des différents organes de la pompe, il est impossible qu’une goutte d’huile tombe à l’extérieur, tant qu’un récipient n’est pas placé sous l’orifice.
  - Un bouchon figuré en H permet de visser la pompe sur le fût par quelques tours de vis.
  - L’ensemble est, on le voit, extrêmement simple : la tête de la pompe et le tube plongeur sont en tôle. L’ensemble a donc pu être réalisé à bon marché, ce qui ne contribuera pas peu à la diffusion de cet intéressant accessoire qui va certainement être utilisé par tous les garagistes, et aussi par un très grand nombre de propriétaires de voitures.
  - Une fois de plus, Técalémit a fait accomplir un progrès à la question graissage pratique de la voiture qui lui doit déjà tant.
  - H. P.
  - H. P.
  - Le Lap-Lap
  - Le Lap-Lap.
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  - Les transmissions au Salon
  - Incontestablement, le multicylindres était le type de moteur le plus répandu au Salon de l’Automobile.
  - Cette vogue n’est point due à une vogue passagère ; elle est au contraire bel et bien le résultat des conditions actuelles de la circulation.
  - Les ralentissements et les reprises deviennent chaque jour plus fréquents ; or, par paresse naturelle, nous n’aimons pas manœuvrer le levier des vitesses. Il s’ensuit que nos constructeurs ont été logiquement amenés, par suite de l’évolution même des conditions de la circulation automobile, à réaliser des voitures «souples», c’est-à-dire permettant de conserver presque constamment la prise directe.
  - Ainsi il est logique que le moteur à plus de quatre cylindres soit devenu le moteur type de la voiture moderne : son couple est beaucoup plus régulier, et, de ce fait, son aptitude à entraîner la voiture aux faibles vitesses de rotation est elle-même accrue. On réalise bien la condition demandée ci-dessus, la voiture peut marcher en prise directe à une vitesse très faible, elle possède donc au plus haut point cette « souplesse » exigée par les conditions actuelles de la circulation.
  - Mais le six-cylindres et le huit-cylindres possèdent une autre qualité primordiale : le silence. Cela tient à un meilleur équilibre d’abord : on sait que, dans un quatre-cylindres, les forces d’inertie du second ordre ne sont pas équilibrées, alors qu’en portant le nombre des cylindres à six ou huit, on équilibre parfaitement ces forces ; par ailleurs, en conservant la même cylindrée, la course d’un six ou d’un huit-cylindres est inférieure à celle du quatre-cylindres, et ainsi la vitesse linéaire des pistons est diminuée pour un même nombre de tours du moteur par minute.
  - Ainsi, puisque le moteur devenait silencieux, la logique imposait que l’on cherchât à obtenir ce silence sur les autres organes de la voiture : c’est là l’origine des nouvelles boîtes de vitesses silencieuses présentées au dernier Salon.
  - On peut ranger les boîtes de vitesses silencieuses en deux catégories bien distinctes :
  - Tout d’abord, examiner les dispositifs dans lesquels on a cherché à supprimer la manœuvre habituelle, ou même où la boîte a été complètement modifiée.
  - De cette classe fait partie l’appareil
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Cotai, qui est un changement planétaire à commande électro-mécanique.
  - On peut également y faire rentrer la boîte de vitesses à turbine imaginée par l’ingénieur Rieseler.
  - Il y a un organe moteur et un organe récepteur. L’organe moteur est une pompe centrifuge solidaire du moteur. Quant à la partie réceptrice, c’est une turbine à deux couronnes d’aubes où est envoyé le liquide (huile minérale) refoulé par la pompe motrice : cette distribution se fait par l’intermédiaire d’une couronne directrice.
  - La turbine réceptrice transmet son mouvement à l’arbre de transmission par l’intermédiaire de roues dentées. Des embrayages et des freins, qui sont mis en action par l’huile sous pression, et dont la manœuvre est commandée par un robinet fixé sur le tube de direction, permettent de débrayer les multiplications hydrauliques et les engrenages, soit isolément, soit simultanément, et de faire marche arrière.
  - Ce dispositif est remarquablement intéressant: en particulier, on peut, du démarrage jusqu’à la prise directe, donner pleins gaz et sans interruption de transmission de puissance ; ainsi, le couple de démarrage est fortement accru.
  - Si, sur une voiture munie d’une boîte ordinaire classique et dont l’accélération était de 0,47 mètre-seconde, on effectue le remplacement de la boîte de vitesses par la boîte Rieseler, l’accélération est porté à 0,70 mètre-seconde : ainsi, la puissance d’accélération est augmentée de 50 p. 100.
  - La deuxième catégorie des boîtes de vitesses silencieuses comprend les dispositifs qui ont pour but de rendre
  - Fig. 1. — Dentures extérieures couramment employées.
  - Une ou deux dents seulement sont en prise ; on ne peut guère éviter les chocs.
  - aussi silencieuse que la prise directe une vitesse intermédiaire, généralement la troisième (ou la deuxième quand la boîte n’a que trois vitesses).
  - Cela est d’ailleurs bien suffisant, car la vie tout entière d’une voiture se
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  - passe sur la troisième et la prise directe ; à cet égard, l’expérience faite par une maison américaine est bien concluante : avec un châssis ayant roulé environ 100.000 kilomètres (60.000 miles) sur le parcours Flint-
  - Fig. 2. — Dentures intérieures de la boîte Mathis et de la boîte Graham-Paige.
  - Nombreuses dents en prise, rendement amélioré, silence.
  - Detroit-Dayton et retour, parcours comprenant beaucoup d’agglomérations chargées, la marche en première ou seconde n’a pas atteint 1 p. 100 du parcours total. Donc, il suffit bien de rendre la troisième silencieuse.
  - Mathis et Graham-Paige d’une part, Panhard-Levassor d’autre part, ont également bien résolu le problème.
  - Sur la Graham-Paige et la Mathis (fig. 3), la vitesse silencieuse s’obtient par un harnais à engrenages intérieurs. Ce harnais comprend une roue dentée intérieurement, A, et un pignon qui sont solidaires du même arbre, l’axe de cet arbre étant légèrement différent de celui de l’arbre primaire de la boîte.
  - L’arbre qui vient du moteur porte un pignon C qui engrène avec la roue à denture intérieure du harnais ; le pignon de ce dernier attaque à son tour une roue dentée intérieure, B, montée sur l’arbre secondaire.
  - On obtient le silence parce que les engrenages intérieurs ont plusieurs dents en prise (fig. 2), alors que les engrenages habituels n’ont qu’une seule dent en contact (fig. 1) et, de fait, il est impossible de distinguer cette vitesse silencieuse de la prise directe, en ce qui concerne le bruit. La figure 4 représente la boîte Mathis en coupe.
  - Panhàrd,lui, utilise des engrenages hélicoïdaux toujours en prise, et qui peuvent être, à volonté, rendus libres ou être clavetés sur leurs arbres : ce clabotage s’obtient à l’aide de griffes analogues à celles utilisées pour la prise directe.
  - On sait que les engrenages hélicoïdaux sont parfaitement silencieux, et nous avons essayé en particulier un car Panhard dans lequel il était
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  - Fig. 3. — Perspective de la boîte Mathis ou Graham-Paige.
  - impossible de distinguer la prise directe de la troisième : même pas le moindre ronflement.
  - Le fait d’avoir deux vitesses silencieuses permet une autre innovation intéressante : la nouvelle prise directe sera un peu surmultipliée par rapport à l’ancienne, alors que la nouvelle troisième silencieuse sera démultipliée par rapport à cette ancienne prise directe.
  - Et alors, pour les déplacements en ville,on gardera la troisième : on aura ainsi une voiture dont les reprises seront très nerveuses, et qui sera silencieuse.
  - En route, on se servira de la prise directe, et ainsi on marchera à la vitesse maximum possible.
  - Puisque nous parlons de vitesses silencieuses, il nous faut dire un mot des systèmes qui dotent la voiture de six vitesses, comme le relais-com-pound de Voisin ou le démultiplicateur de Berliet.
  - On sait que ces dispositifs permettent de faire tourner l’arbre de transmission soit en prise directe avec l’arbre secondaire et la boîte de vitesses, soit à une vitesse un peu inférieure : ainsi, pour chaque combinaison de la boîte, on a deux vitesses possibles pour les roues ; donc on double le nombre de vitesses de la voiture :en particulier, on aura deux prises directes.
  - Sur la Voisin, le relais-compound consiste en un renvoi par train d’engrenages classique, ces engrenages étant portés par un arbre parallèle à l’arbre de transmission.
  - Le démultiplicateur de la Berliet consiste, lui, en un harnais à engrenages intérieurs, analogue à celui qui vient d’être décrit pour la boîte silencieuse de Graham-Paige et de Mathis.
  - Enfin,il nous faut étudier en détail la remarquable manière dont est disposée la boîte de vitesses sur la Bucciali frères, voiture à roues avant motrices j cette boîte est à l’avant du moteur, bien entendu (fig. 5).
  - Le mouvement du moteur est renvoyé à angle droit et démultiplié par un couple conique à double denture de sens opposés, de manière à annuler la poussée axiale.
  - La couronne conique est montée sur un arbre creux qui porte d’un côté un pignon de renvoi, et de l’autre les griffes de la prise directe. Le pignon de renvoi commande, par l’intermédiaire d’une roue correspondante, l’arbre secondaire, situé dans le même plan que l’arbre primaire. Cet arbre secondaire porte les pignons de commande de troisième, deuxième et première vitesses qui attaquent des roues correspondantes, situées sur un arbre récepteur concentrique à l’arbre de la couronne conique et tournant à l’intérieur de celui-ci. Les troisième et deuxième vitesses sont constamment en prise et sont commandées par clabots. La première vitesse se
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  - fait par baladeur. Un pignon spécial peut engrener avec le pignon et la roue de première vitesse pour l’obtention de la marche arrière. L’arbre récepteur entraîne, par une extrémité, la coquille du différentiel, dont chaque planétaire entraîne un arbre de roue. Chaque arbre de roue attaque un joint de cardan. De ce cardan part un arbre susceptible de coulisser et qui entraîne un cardan sphérique dont le centre se trouve sur l’axe de pivotement de la roue.
  - Du fait que le changement de vi-
  - Fig. 5. — Boîte de vitesses de la Bucciali.
  - tesse se trouve placé après la démultiplication, la mise’en prise des clabots est extrêmement facile ; les vitesses relatives des clabots étant très peu différentes, les vitesses passent sans aucun bruit.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1.— Éclairage d’un sous-bois par l’Anexhip.
  - 634 -......-.......—
  - Un véritable phare Code : “ l’Anexhip ”
  - Le Code de la route (article 24 du décret du 31 décembre 1922) prescrit, pour tout véhicule marchant à plus de 20 kilomètres à l’heure, un appareil d’éclairage ayant une puissance suffisante pour éclairer la route à 100 mètres en avant et dont le faisceau lumineux soit réglé de manière à n’être pas aveuglant pour les autres usagers de la route. I) nous paraît douteux qu’il existe actuellement aucun appareil satisfaisant rigoureusement à ces conditions.
  - Si nous considérons la solution consistant, au croisement d’une voiture, à faire basculer île phare, solu-t ion évidemment excellente au point de vue du non-aveuglement, que reste-t-il de la condition imposant l’éclairement de la route à 100 mètres? On y voit largement à proximité immédiate, mais peut-on reconnaître un obstacle à 100 mètres, quand les phares sont basculés?
  - Si nous considérons la solution du double filament, nous voyons tout de suite que, le filament normal de route occupant l’emplacement du foyer, le filament Code en est forcément éloigné ; le faisceau lumineux n’étant plus cylindrique, l’éclairement devient beaucoup plus faible et notoirement insuffisant pour faire reconnaître la route à 100 mètres.
  - En somme, la grande difficulté tient à ce que, théoriquement, on suppose possible une source lumineuse réduite à un point géométrique, et qu’on suppose également des surfaces réfléchissantes parfaites, dont le foyer soit, lui aussi, un point mathémalique. Pratiquement, l'un comme l’autre sont du domaine de l’utopie et c’est dans une autre voie qu’il faut chercher si l’on veut réellement voir nettement la route à 100 mètres, tout en suppriment radicalement les rayons lumineux au-dessus d’un plan horizontal à environ lm,30 au-dessus du sol.
  - Nous devons signaler à cet égard les résultats tout à fait remarquables obtenus par le nouveau réflecteur « Anëxhip », nom tiré du grec et signi-liant « non-éblouissant », dû aux recherches de M. le professeur Pech, de la Faculté de médecine de Montpellier, et de M. Gallois, le constructeur lyonnais.
  - Dans l’Anexhip, la source lumineuse ayant approximativement la forme
  - d’un segment de droite d’une certaine longueur, le réflecteur est divisé en deux demi-réflecteurs de part et d’autre d’un plan horizontal, ces deux demi-réflecteurs étant décalés de manière que leurs foyers soient de part et d’autre de la source de lumière. Cette source parallèle à l’axe optique ne
  - Fig. 2. •— Le phare Anexhip.
  - coïncide pas avec lui, mais se trouve légèrement au-dessus. Il n’est donc plus ici question d’une source ponctuelle placée au foyer ; au contraire, la source, de longueur finie et non négligeable, est encadrée entre deux foyers. Entre deux foyers seulement? Non. Des essais pratiques attentifs ont permis d’améliorer sérieusement la solution de la difficulté provenant de ce que les foyers non plus, pas plus que les sources lumineuses, ne sont en réalité des points rigoureux, et l’on a trouvé que, pour la construction de l’Anexhip, il ne fallait pas employer simplement des surfaces paraboliques, mais en remplacer la portion voisine
  - du sommet par des surfaces sphériques. On s’en est aperçu en faisant repousser une feuille de laiton sur un mandrin en bois pour réaliser soit le sommet d’un paraboloïde de révolution, soit une calotte sphérique. La pièce ainsi repoussée était ensuite polie, nickelée et étudiée photographiquement au point de vue de la recherche du foyer. A cet effet, on plaçait à l’intérieur un papier photographique passant par son axe et, en envoyant sur le réflecteur un faisceau de rayons parallèles, on obtenait sur le papier la position du foyer. On a ainsi constaté que la moyenne des ouvriers pouvait réaliser une calotte sphérique avec une précision suffisante, donnant moins d’un millimètre d’écart entre les foyers théorique et expérimental, mais que, pour un sommet de paraboloïde, au lieu d’un foyer ponctuel on n’obtenait jamais qu’une surface focale de plusieurs centimètres. Au contraire, les portions de paraboloïde un peu éloignées du sommet sont réalisées avee une exactitude très acceptable. Les constructeurs de l’Anexhip se sont donc, pour ces raisons, arrêtés à une surface composée d’une calotte sphérique au sommet, se raccordant avec une surface parabolique.
  - En recherchant à nouveau avec le papier photographique la position des foyers des deux demi-réflecteurs constitués chacun comme il vient d’être dit, on a trouvé qu’entre les deux systèmes de foyers il y avait réellement une zone obscure d’environ une douzaine de millimètres, dans laquelle on pouvait, comme on le recherchait, disposer la source lumineuse rectiligne. Avec des demi-réflecteurs entièrement paraboliques, au contraire, les deux surfaces focales
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - —N
  - Figurine A. — S, sommet du demi-réflecteur; F, foyer ; L, source lumineuse.
  - -J
  - Figurine B. — S, sommet du demi-réflecteur ; F, foyer ; L, source lumineuse.
  - "A
  - -J
  - Figurine G. — S, b', sommets d’un réflecteur» Anexhip » ; F, F', foyers ; L, source lumineuse. Fier. 3. — Les deux faisceaux demi-coniques produits par l’Anexhip.
  - 25-11-28 — — ................. —
  - se recouvraient, c’est-à-dire que, si on avait mis la source lumineuse au même emplacement, il y aurait certainement eu,après réflexion, des rayons divergents, dépassant le plan limite horizontal à lm,30 du sol et produisant éblouissement.
  - En le réalisant sur ces principes, les constructeurs de l’Anexhip ont établi un réflecteur émettant un faisceau lumineux demi-conique. Si l’on coupe ce faisceau par un plan, en projetant la lumière sur un écran, la trace lumineuse est un demi-cercle, limité à la partie supérieure par une droite horizontale, correspondant donc bien au plan horizontal à lm,30 du sol que l’on cherchait à obtenir. Avec un réflecteur ordinaire, ’e faisceau produit est, au contraire, conique et sa projection sur un écran donne un cercle complet II y a donc ici un résultat qui paraît à première vue quelque peu paradoxal. Voyons donc d’un peu plus près comment le fait d’être constitué par deux demi-surfaces de révolution dissymétriques donne au phare Anexhip la très importante propriété de fournir un faisceau demi-conique,et non conique:
  - Considérons un premier demi-réflec-teur(fig. A) parabolique ordinaire, dont le foyer est en arrière de la source lumineuse par rapport au sommet du réflecteur;il fournira un faisceau demi-conique d’abord convergent, puis diver-gent.
  - Considérons un second demi-réflecteur (fig.B) parabolique ordinaire,dont le foyer est en avant de la source lumineuse par rapport au sommet du réflecteur, il fournira un faisceau demi-conique toujours divergent.
  - Considérons maintenant ces deux demi-réflecteurs réunis de telle façon (fig. C) que la source lumineuse se place entre les foyers des deux demi-réflecteurs ; on obtient un réflecteur « Anexhip » schématique qui, comme on le voit, fournit d’abord dans la moitié supérieure un faisceau demi-conique convergent cheminant au-dessus d’un faisceau demi-conique divergent. Le diamètre du faisceau supérieur diminue progressivement, puis ce faisceau devient un faisceau demi-conique divergent se superposant au faisceau inférieur toujours demi-conique divergent, de sorte qu’en définitive ce réflecteur fournit un fais* ceau demi-conique divergent.
  - Somme toute, par un procédé purement optique, le réflecteur « Anexhip » réalise l’opération qui consisterait à partager un faisceau conique divergent ordinaire et à superposer les deux
  - faisceaux demi-coniques obtenus pour obtenir un seul faisceau demi-conique.
  - Par ailleurs, on utilise bien la lumière réfléchie par la surface totale du réflecteur. La lumière de tout le réflecteur étant concentrée en dessous de ce plan, il n’y a pas de rayons perdus, ne servant qu’à éclairer le ciel ou aveugler les autres usagers de la route ; l’éclairage de la route est ainsi beaucoup plus considérable, plus du double d’un phare de même puissance. En outre, cet éclairage commence dès l’avant de la voiture, sans zone d’ombre à proximité, et de plus le champ en est très large et permet de voir bien au delà des cotés de la route, de part et d’autre, ce qui est naturellement d’une importance extrême au moment d’aborder un virage, et donne la possibilité de bien voir au passage les poteaux indicateurs, trop
  - souvent laissés dans l’ombre par les autres phares.
  - Nous donnons, comme exemple de l’éclairage produit, la reproduction d’une photographie prise d’une voiture munie d’un Anexhip et circulant sous bois. On voit combien est nette la ligne de séparation de la lumière et de l’ombre, à la hauteur d’environ im,30 désirée pour empêcher l’éblouissement.
  - Nous donnons également une autre curieuse épreuve ; c’est une photographie en pleine nuit d’une voiture munie de deux phares, l’un éblouissant et l’autre Anexhip. Au-dessus de chaque phare j on avait disposé deux petites lampes à incandescence pour se rendre compte de la brillance d’une lampe à incandescence dans 1 espace. On remarque nettement que le phare éblouissant donne un halo complet; quant au phare Anexhip on distingue non moins exactement les contours très nets, ce qui indique qu’il ne sort
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- - 636
  - de ces phares aucun faisceau éblouissant ; la brillance est égale à la lampe à incandescence témoin placée au-dessus.
  - Pour donner des faits précis, les essais ont permis de constater les faits suivants :
  - 1° Un seul Anexhip éclaire largement une route nationale et ses bas-côtés, plus une largeur de 10 mètres en dehors de la route, et de part et d’autre, à 30 mètres en avant.
  - 2° Orienté pour que le bord du faisceau dépasse l’horizontale, un Anexhip fixé à 80 centimètres du sol n’est plus éblouissant pour un piéton situé à moins de 60 mètres de la voiture* bien que la route soit éclairée à une distance supérieure à celle où une vue normale distingue les obstacles habituels.
  - 3° Orienté de telle façon que, quelle que soit la position du phare entre le sol et lm, 40 au-dessus du sol, le bord supérieur du faisceau lumineux vienne rencontrer la route à 100 mètres en avant delà voiture, le réflecteur Anexhip constitue l’appareil d’éclairage répondant strictement à l’article 24 du décret du 31 décembre 1922.
  - L’expérience a encore révélé d’autres conséquences assez curieuses et fort intéressantes pratiquement de la concentration de toute la lumière sur la route et de la suppression des rayons vers le ciel, que réalise l’Anexhip. Quand on croise une voiture munie d’un phare éblouissant, on continue à voir la route. Quand on circule par temps de brouillard ou chute de neige, on voit toujours la route et on peut poursuivre son chemin, car on n’est plus aveuglé par les parties supérieures d’un faisceau ordinaire, qui se réflé-
  - Fig. 4. — Comparaison photographique avec l’Anexhip du halo produit par un phare ordinaire.
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  - Fig. 5. — Coupe de l’Anexhip.
  - chissent et se diffusent dans le brouillard. Des essais faits à Montlouis (Pyrénées-Orientales) ont permis de constater,paruntemps de cette nature, que toutes les autres voitures avaient dû s’arrêter, alors que celle munie de l’Anexhip circulait sans difficulté.
  - Ce sont toutes ces caractéristiques, éprouvées par l’expérience après une mise au point méthodique, qui ont été consacrées par les récompenses que l’Anexhip a méritées dès son apparition. Au concours de phares Code de la Foire de Lyon, il a remporté le premier prix, à la fois dans la catégorie Code et dans le classement général. Il apparaît bien que, placé à gauche de la voiture, et conjugué sur la droite avec un phare ordinaire de grande portée pour les très grandes vitesses, l’Anexhip constituera dorénavant le phare Code idéal qu’on n’aura jamais besoin d’éteindre et qui permettra cependant* à lui seul* des vitesses fort raisonnables.
  - Il est d’ailleurs à prévoir que les avantages considérables de cette nature de faisceau lumineux demi-conique fourniront à l’Anexhip des applications dépassant le cadre de l’éclairage automobile. On peut déjà prévoir son utilisation surtout en aviation, soit pour l’éclairage des terrains* soit pour celui des avions et même pour la signalisation aérienne ; mais nous ne voulons point parler trop tôt d’expériences actuellement en cours sur un grand aérodrome français et dont nous avons pu avoir connaissance. Ce ne sera d’ailleurs pas la première fois qu’un perfectionnement demandé par les automobilistes sera aussi utile à là locomotion aérienne qu’à la locomotion terrestre.
  - A. Bilard.
  - Ce qu’on écrit
  - Remède à une panne d’allumage
  - J’ai eu, il y a quelque temps, une panne d’allumage que je n’ai pu guérir parles moyens du bord (induit de magnéto crevé). Ce n’est pas courant, mais cela peut encore m’arriver, et je ne vois d’autre moyen de sortir d’une telle panne qu’une deuxième magnéto ou un deuxième allumage.
  - Il existe bien des appareils à double allumage, tel le Yoltex, qui permettent de rentrer sur accus si la magnéto lâche, mais n’y-a-t-il pas moyen d’organiser un deuxième allumage de secours, peu coûteux, avec une magnéto ordinaire?
  - Le plus souvent, en cas de panne, le rupteur et le distributeur sont indemnes; peut-on s’en servir avec le courant batterie et une bobine? Ôn envoie le courant batterie au rupteur par le fd qui sert à mettre la vis centrale à la masse (arrêt du moteur) en traversant le primaire de la bobine, dont le secondaire serait relié à la fiche qui amène le courant de la bague collectrice au distributeur (pour conserver le parafoudre en service). Donc, rien à changer sur la magnéto côté basse tension, mais obligation d’ajouter une prise haute tension au distributeur. Cela doit fonctionner ; que va dire la magnéto? Elle va se désaimanter sans précautions- spéciales de branchement du courant basse tension (il est vrai que nous la supposons en panne). Quelles sont les précautions à prendre ? Quelle bobine employer?
  - Existe-t-il dans le commerce des montages prêts, permettant une réalisation rapide et économique de cela?
  - Jean.
  - Si l’induit d’une magnéto est grillé, il n’y a rien à faire, même en employant le courant de la batterie. Il est parfaitement possible, en sacrifiant l’aimantation de la magnéto, de s’en servir comme transformateur pour réaliser l’allumage avec le courant de la batterie en envoyant celui-ci dans l’enroulement primaire. 11 est bien entendu que, pour que cela fonctionne, il est indispensable que les enroulements, primaire et secondaire, soient en bon état.
  - Bien entendu, la magnéto est irrémédiablement désaimantée par ce procédé.
  - On peut, au moyen d’une bobine auxiliaire, utiliser la magnéto sur l’induit détérioré pour l’allumage par batterie : il suffit de faire le montage en s’inspirant du schéma de montage des allumages par batterie, c’est-à-dire en utilisant uniquement le rupteur et le disrupteur de la magnéto.
  - Mais ces procédés ne sont guère pratiques. Si l’on emporte une bobine de secours sur la route pour réaliser cette transformation en cas de panne de magnéto, il est tout aussi simple d’avoir un transformateur de magnéto de rechange s’adaptant au type de magnéto que l’on emploie : Voltex, Phi ou S. E. V. à aimant tournant.
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- - 25-11-28 =. ~
  - Utilisation des pneumatiques et soins à leur donner
  - Sous ce titre a paru une notice du iiureau des Standards américain, que la Société française Dunlop a bien voulu nous communiquer avec sa traduction. Cette note contient maints renseignements utiles pour Vusage de la voilure. Aussi en publions-nous ci-dessous de larges extraits.
  - Résumé. — La grande utilité de celte circulaire réside dans le fait
  - Fig. 1. —Section transversale d’un bandage . pneumatique.
  - quelle contient des renseignements complets sur les pneumatiques, sur les soins à leur donner, ainsi que sur les
  - J«'ig. 2. — Accrochage d'un pneu, à tringles et d’un pneu à talons.
  - précautions essentielles .qu'il y a lieu <le prendre pour les utilirer au mieux.
  - 11 est fait d’abord un examen rapide des caractéristiques du tissu « Cord » entrant dans la fabrication des pneus
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - haute pression et ballon, ainsi que des caractéristiques des chambres à air, des bandages pleins et des bandages extra-souples. Des instructions detaillees sont données ensuite sur le montage des pneumatiques, sur leur poids eu charge et leur pression de gonflement, sur les mauvais effets d'un excès de charge et d’une pression de gonflement insullisante.
  - Il est monlré également, avec dessu.s à l’appui, lesaspectsddTérents de pneus nus hors de service prématurément. Des détails sont donnés pour éviter les causes qui les ont nus hors de service. La brochure se termine par une nomen-. clôture de conseils importants.
  - Avant-propos. - 11 est intéressant de constater que, pendant les dix der-nères années écoulées, les améliorations réalisées dans la fabrication des pneus ont réduit d’environ 50 p. 100 le prix de ces derniers, tandis que le kilométrage obtenu, tant avec les pneus qu’avec les bandages pleins, a été presque triplé. Malgré cela, il est certain que ces résultats pourraient être largement dépassés si l’on prenait un ensemble de précautions fort simples et à la portée de tout le monde.
  - Une compréhension plus rationnelle des principes fondamentaux qui régissent la vie des pneus et une connaissance plus étendue des causes qui précipitent leur destruction aurait des avantages d’autant plus importants que les dures conditions modernes d’utilisation ont augmenté dans une large mesure les conséquences d’erreurs d’utilisation cpie commettent
  - . .
  - V____________________________________
  - Fig. 3.— Une roue avec jante base creuse.
  - ---- -....... — 637
  - journellement un grand nombre d’usagers.
  - Montage des pneus. — Le montage d’un pneumatique sur sa jante s’effectue en plusieurs opérations nécessitant des précautions assez fréquemment négligées.
  - 11 n’est pas bon d'enduire l'intérieur des jantes avec de la peinture, car celle-ci, une fois séchée, s’écaille assez rapidement et la rouille ne tarde pas à apparaître
  - La rouille a la propriété de faire adhérer fortement le caoutchouc avec le métal et de former avec lui une véritable soudure très dilïîeile à briser; ou évite toute adhérence de ce genre en enduisant la jante d’une légère couche de graisse graphitée avant le montage du pneu.
  - Fig. 4. — Une coupure de pneu due à la déformation de Ja jante (à talons).
  - Avant de. placer la chambre à air dans l’enveloppe, on devra s’assurer nue l’écrou de fixation de la valve après
  - Fig. 5. Déforma lion du bord de la jante straiglit-side, et avarie consécutive.
  - la chambre est suffisamment serré, ainsi (pie les pièces intérieures de valve ; vérifier également si l’intérieur du pneu est bien propre et s’il n y a
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- - 638
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - aucune rupture ou commencement de rupture du tissu Cord. La chambre devra être ensuite un peu gonflée de façon à ce qu’elle ne se torde pas au montage et ne se coince pas sous le talon ou le flap ou sous les tringles. Il est nécessaire que le flap soit de dimension correcte et qu’il soit mis en place avec soin, de façon à éviter les plis ; cette opération terminée, il sera nécessaire d’augmenter un peu la pression de gonflement, de la chambre, de façon à faciliter le montage de l’enveloppe sur la jante.
  - Les flaps en bande interrompue sont munis à leurs extrémités d’un orifice rond et d’un orifice ovalisé. L’extrémité percée d’un trou rond doit être placée contre la chambre et l’extrémité percée d’un trou ovalisé doit venir par dessus, c’est-à-dire venir en contact avec la jante ; si l’on ne pratique pas ainsi, la chambre risque d'êlre pincée.
  - Veillez à ce cpie les tringles du pneu, c’est-à-dire les bords de l’enveloppe, soient sur tout leur périmètre bien en place sur la zone de la jante appelée repos des tringles. Lorsque le pneu est monté, et avant que la chambre soit gonflée à fond, il est utile de frapper quelques coups répétés sur le pneu à plusieurs endroits pour aider la chambre et les tringles à venir prendre leur place définitive. Cette façon de procéder évite à la chambre d’être pincée.
  - TABLEAU FRANÇAIS N° 2, INDIQUANT LES DIMENSIONS COURANTES DE PNEUS BASSE PRESSION TOURISME AVEC EN REGARD LES JANTES SUR LESQUELLES ON DOIT NORMALEMENT MONTER CES PNEUS
  - BASSE PRESSION OU «BALLON».
  - Appellations usuelles Appellations usuelles
  - du pneu. de la jante. du pneu. de la jante.
  - 27 X 4,40 19 x 3 1/2 28 X 5.50 18 X. 4 1 f'2
  - 29 X 4,40 21 x 3 1/2 29 X 5,50 19 X 4 1/2
  - 30 X 4,40 21 x 3 1/2 '
  - 30 X 4,40 22 X 3 1/2
  - 30 X 6.00 18 X 4 1/2
  - 30 X 4,50 21 X 31/2 31 X 6,00 19 X 4 1/2
  - 32 X 6,00 20 x 4 1/2
  - 27 X 4,75 18 X 4 33 X 6,00 21 X 4 1/2
  - 29 X 4,75 20 X 3 1/2 34 X 6,00 22 X 4 1/2
  - 30 X 4,75 21 X 3 1/2
  - 29 X 5,00 19 X 3 1/2 32 X 6,20 20 X 4 1/2
  - 30 X 5,00 20 X 4
  - 31 X 5,00 21 X 31/2
  - 32 X 5,00 22 X 4 30 X 6,75 18 X 5
  - 32 X 6,75 20 x 5
  - 28 X 5,25 18 X 4 33 X 6,75 21 X 5
  - 29 X 5,25 19 X 4
  - 30 X 5,25 20 X 4
  - 31 X 5,25 1 21 X 4 34 X 7,30 21 X 5
  - 32 X 5,25 22 X 4
  - Après le gonflage, s’assurer que l’écrou de fixation de la valve contre a jante est suffisamment serré, ainsi que le clapet de valve. Le chapeau doit être vissé à la main, mais pas exagérément, en évitant de se servir de pinces. Il est toujours utile de protéger la valve par un capuchon.
  - TABLEAU FRANÇAIS N° J, INDIQUANT LES DIMENSIONS DE PNEUS BALLON ET LEURS JANTES NORMALES, ET ÉGALEMENT LES DIMENSIONS DE PNEUS BALLON DE SECTION SUPÉRIEURE POUVANT SE MONTER SUR CES MÊMES JANTES
  - PNEUS BASSE PRESSION OU «BALLON
  - MONTAGE NORMAL
  - Appellations usuelles
  - du pneu, i de la jante.
  - 27 X 4,40
  - 29 X 4,40
  - 30 X 4.40
  - 30 X 4,50
  - 27 X 4,75
  - 29 X 4,75
  - 30 X 4,75
  - 29 X 5,00
  - 30 X 5,00
  - 31 X 5,00
  - 32 X 5,00
  - Dimensions de pneus pouvant se monter sur la même jante.
  - 19 x 3 1/2
  - 21 X 3 1/2
  - 22 X 3 1/2
  - 21 X 3 1/2 )
  - 18 X 4
  - 20 X 3 1/2
  - 21 X 3 U 2
  - 19 X 3 1/2
  - 20 X 4
  - 21 X 3 1/2
  - 22 X 4
  - MONTAGE NORMAL
  - Appellations usuelles
  - du pneu.
  - 29 X 5,00 — 29 X 5,25 28 X 5,25 18 X 4 28 X 5,50
  - 30 X 4,50 - 30 X 4,75 29 X 5,25 19 X 4 29 X 5,50
  - 31 X 5,00 30 X 5,25 20 X 4
  - 32 X 5,00 — 32 X 5,25 31 X 5,25 21 X 4 ) .
  - 32 X 5,25 22 X 4
  - 29 X 4,40 — 30 X 4,75 28 X 5,50 18 X 4 1/2 30 X 6,00
  - 31 X 5,00 29 X 5,50 19 X 4 1/2 31 X 6,00
  - 30 X 6,00 18 X 4 1/2 30 X 6,75
  - 28 X 5,25 — 28 X 5,50 31 X 6,00 19 X 4 1/2
  - 30 29 X X 5,25 4.40 — 30 X 4,50 32 X 6,00 20 X 4 1/2 32 32 X X 6,20 6,75
  - 31 X 5,00 — 31 X 5,25 33 X 6,00 21 X 4 1/2 33 X 6,75
  - 34 X 6,00 22 X 4 1/2
  - 27 X 4,40 — 28 X 4,75 32 X 6,20 20 X 4 1/2 32 X 6,75
  - 29 X 5,25
  - 30 X 5,25 30 X 6.75 18 X 5
  - 29 X 4,40 — 30 X 4,50 32 X 6,75 20 X 5 34 X 7,30
  - 31 X 5,25 33 X 6,75 21 X 5 >
  - 32 X 5,25
  - 34 X 7,30 20 X 5 32 X 6,75
  - de la jante.
  - Dimensions des pneus pouvant se monter sur la même jante.
  - Appellations
  - usuelles.
  - Poids en charge et pressions de gonflement. — Les pneumatiques sont destinés à donner de la soupbsre aux voitures. Cette souplesse est obtenue au moyen d’air, dont la compression doit être ni trop élevée, ni trop faible. On devra se baser, pour gonfler un pneu, sur les indications portées aux tableaux de gonflement, indications qui devront être correctement observées si l’on tient à ce que le pneumatique ait une durée maximum.
  - Les chiffres indiqués sur ces tableaux ne sont pas uniformes ; ils varient, bien entendu,avec chaque section de pneus On comprend en effet; qu’une même pression ne peut pas convenir à tou. les pneus. C’est après de nombreuses expériences faites par les fabricants de pneumatiques que ces tableaux ont été créés. L’usager doit en faire son •profit et il n’aura qu’à se louer des résultats obtenus s’il les met en pratique.
  - Lûs tableaux nos 4 et 6 ci-après indiquent les pressions de gonflement minimum recommandées pour les voitures de tourisme, haute et basse pression. Les tableaux nos 4 et 5 donnent les mêmes indications pour les camions.
  - Surcharge et insuffisance de gonflement. — Nous démontrons ci-après que, lorsqu’un pneu est surchargé ou insuffisamment gonflé, il est mis hors d'usage prématurément.
  - Effets de la surcharge. — Les pneumatiques sont prévus pour supporter sur chaque essieu une certaine chargé
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  - LA V1K AUTOMOBILE
  - 639
  - TABLEAU FRANÇAIS N° 3, INDIQUANT LES POIDS EN CHARGE POUVANT ÊTRE SUPPORTÉS
  - BANDAGES DE DIMENSIONS FRANÇAISES ET AMÉRICAINES
  - PAR ESSIEU PAR LES
  - Poids pouvant être supportés par les bandages de dimensions françaises et américaines et par essieu (t).
  - Section en millimètres. . . 85 90 1 j 100 110 * 120 130 i 140 | 160 180 200 250 300 320
  - Roues directrices Roues motrices 1.160 960 1.350 1.100 1.680 1.400 2.050 2.400 1.700 2.000 i 2.800 2.350 3.200 2.700 3.800 3.200 4.400 3.600 5.000 4.200 6.250 5.250 » | 6.300 J 6.75U
  - il,:. Section du bandage en pouces ' 3 1/2 4 | 5 6 ! 7 10 1 12 14
  - Roues directrices 1.300 ! 1.650 1.100 j 1.400 2.600 2.200 3.600 4.300 » 3.300 3.600 | 5.250 ! 1 » 6.300 7.100
  - Roues motrices
  - (1) Pour les bandages doubles, multiplier le chiffre par 2.
  - maximum à laquelle correspond une pression de gonflement déterminée. Cela étant donné, si un pneu travaille dans des conditions minima, c’est-à-dire s’il travaille avec une charge par essieu inférieure à la charge minimum indiquée et que
  - sa pression de gonflement soit appropriée à cette charge inférieure, ce pneu peut donner d’excellents résultats et durer plus que de coutume, malgré son utilisation qu’on pourrait qualifier d’anormale. Si un pneu est utilisé avec une charge par essieu plus
  - grande que celle prévue pour sa section, ce pneu, bien que gonflé à une pression correspondant à sa charge plus élevée, verra ses flexions prendre une amplitude de plus en plus grande jusqu’à devenir excessives; cette façon de travailler lui sera aussi préjudiciable que celle résultant d’une insuffisance de gonflement. Dans les deux cas, la structure du pneu est soumise à une tension anormale qui détermine un affaiblissement progressif et rapide du tissu « Cord ». La rapidité de la mise hors de service d’une enveloppe est proportionnelle à l’intensité de la surcharge et au manque de gonflement. La surcharge favorise également les perforations et coupures et augmente réchauffement.
  - Augmenter la pression de gonflement plus qu’il n’est nécessaire pour une charge donnée n’est pas à conseiller ; cela fatigue le pneu, diminue la souplesse et ne donne aucun avantage.
  - On combat généralement la surcharge en montant des pneus ou des bandages pleins de section plus grosse, et cela est généralement facile, car,dans la plupart des cas, la voiture a été prévue avec une tolérance suffisante permettant celte modification. Il est plus économique de grossir la section de ses pneus que de réduire la charge.
  - Pression de gonflement. — On ne saurait attacher trop d’importance à la pression de gonflement et à la façon de la maintenir constante.
  - Les tableaux compris dans cet article indiquent, pour un poids en charge déterminé, des pressions de gonflement qui ont été établies après de longues expériences pour donner aux pneus un fléchissement en rapport avec un allongement des câbles n’excédant pas leur résistance. L’insuffisance de gonflement fait travailler les câbles à une flexion exagérée, et le résultat le plus clair de cet état de choses est d’amener une fin prématurée du pneu.
  - (A suivre.) M. d’About.
  - TABLEAU FRANÇAIS N° 4, INDIQUANT LES CHARGES ET PRESSIONS DE GONFLEMENT DES PNEUS HAUTE PRESSION TOURISME ET POIDS LOURDS
  - I* M F, U S HAUTE PRESSION TOURISME PNEUS HAUTE PRESSION POIDS LOURDS
  - SECTIONS Charge par essieu. Pression de gonflement. DIMENSIONS Monti sim Charge par essieu. ige en pie. Pression de gonflement. Mont jun Charge par essieu. ige en lelé. Pression de gonflement.
  - 200 2,500 800 3,000 1.600 3,000
  - 65 m/m 300 3,000 120 m/m 1.000 3,500 1.800 3,500
  - 400 3,500 et 4 1/2" 1.200 4,000 2.000 4,000
  - 300 2,500 1.100 3,000 2.000 3,000
  - 80 m/m 400 3,000 135 m/m 1.300 3,500 2.500 3,500
  - et 3" 500 3,500 et 5" 1.500 4,000 3.000 4,000
  - 1.000 2,500 2.000 2,500
  - 400 2,500 155 m/m 1.400 3,500 2.800 3,500
  - 85 m/m 500 3,000 et 6" 1.800 4,500 3.500 4,500
  - 600 3,500 2.200 5,500 4.200 5,500
  - 1.500 2,500 3.000 2,500
  - 90 m/m 600 3,000 185 ni/m 2.000 3,500 4.000 3,500
  - et 3 1/2" / 00 3,500 et r 2.500 4,500 4.800 4,500
  - 800 4,000 r 3.000 5,500 5.600 5,500
  - 2.400 3,000 4.800 3,000
  - 105 m/m 700 3,000 2.800 4,000 5.500 4,000
  - et 4" 800 3,500 36' X 8 3.200 4,750 6.200 4,750
  - 900 4,000 3.600 5,500 6.800 5,500
  - i : 2.800 4,000 5.500 4,000
  - 120 m/m 800 3,000 3.200 4,750 6.200 4,750
  - sur jante , 950 3,500 40' X 8" 3.600 5,500 6.900 5,500
  - de 105 1.100 4,000 * 4.000 6,000 7.600 6,000
  - 1 3.00» 4,500 6.000 4,500
  - 120 m/m . 800 3,000 ) 3.500 5,500 6.800 5,500
  - et 4 1/2" ' 1.000 3,500 38" X 9" ) 4.000 6,500 7.600 6,500
  - ( 1.200 4,000 ’ 4.600 7,000 8.000 7,000
  - / 3.000 4,500 6.000 4,500
  - 135 m/m 1.100 3,000 \ 3.500 5,500 6.800 5,500
  - » 1.300 3,500 42" X 9" j 4.200 6,500 7.600 6,500
  - 1 1.500 4,000 l 4.900 7,000 8.200 7,000
  - 1 • 4.000 5,000
  - ( 1.200 3,000 \ 4.600 5,500
  - 140 m/m 1.400 3,500 40" X 10" j 5.200 7,000
  - ( 1.600 4,000 1 5.800 i 8,000
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- - 640 = LA VIE AUTOMOBILE - 2S-U-28
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - CONTRAVENTIONS
  - Présentation du certificat de capacité et du récipissé de déclaration. -Plaques d'identité. — Eclairage.. —-Le décret sur le paiement immédiat des amendes.
  - 1 /article 30 du Code de la route oblige le conducteur d’une automobile à présenter à toute réquisition de l'autorité compétente : 1° son certificat de capacité ; 2° le récépissé de déclaration du véhicule. Le propriétaire de la voiture (qui ne sait pas conduire et qui a un chauffeur) est-il obligé de représenter ces pièces quand il se trouve seul dans une auto à l’arrêt?
  - Non, a répondu le juge de simple police d’Argenteuil par le jugement suivant du 14 février 1928 :
  - « Attendu que, suivant procès-verbal régulier en date du 30 octobre 1927, le gendarme S... a constaté la présence en stationnement sur le marché d’Argenteuil d’une camionnette automobile appartenant à un marchand, F..., lequel n’a pu représenter ni le certificat de capacité ni le récépissé de déclaration du véhicule ; qu’en conséquence, celui-ci est déféré au tribunal de céans pour avoir contrevenu à l’article 30 du Code de la route ;
  - «Attendu que F... conteste la contravention en alléguant que personnellement il ne sait pas conduire les automobiles ; que la voiture susdite a été amenée en remorque sur le marché par un conducteur dont il a donné le nom et 1 adresse ; que le gendarme n’a vu cette voiture cju’en station et qu’il n’était pas présent lors de la mise en marche à l’arrivée ou au départ, ce qui a d’ailleurs été reconnu par l’agent verbalisateur ;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 30 du décret du 30décembre 1922, c’est le conducteur, et non le propriétaire de l’autrmobile, qui est tenu de présenter à toute réquisition des agents de l’autorité un certificat de capacité et le récépissé de déclaration du véhicule ; qu’une sage recommandation invite tout conducteur à garder ces pièces avec lui et à ne point les laisser sur la voiture, afin d’éviter qu’en cas de vol, l’auteur de la soustraction puisse faire en même temps un usage abusif desdites pièces ;
  - «Attendu, dès lors, que F... n’a personnellement commis aucune infraction et doit être relaxé... »
  - Un motocycliste ramenait à un domicile, après réception par le Service des mines, un véhicule auquel venait d’être attribué un numéro d’ordre ; bien entendu, il n'avait pas encore eu le temps de faire peindre ce numéro;, des agents lui dressèrent procès-verbal, pour absence des plaques d’identité portant un numéro d’ordre. Le tribunal de simple police de Paris déclara avec raison, le 2 avril 1925, tpie ce procès-verbal n’était pas fondé et prononça un jugement d’acquittement. Tenace, l’Administration se pourvut en cassation ; mal lui en prit, car la Chambre criminelle rendit, le 13 novembre 1925, un arrêt ainsi motivé, qui repoussa une prétention absurde :
  - « Attendu que le jugement attaqué déclare qu’il a été justifié par R... qu’à la date . du 8 janvier 1925, il avait été convoqué pour présenter à l’examen du Service des mines, aux fins de réception, sa voiture à laquelle avait été attribué à ce moment seulement un numéro d’ordre et qu’il la ramenait à son domicile ; qne, dans ces circonstances, le tribunal a estimé que R... n’avait pas eu le temps matériel de faire peindre le numéro sur la plaque d’identité ;
  - « Attendu que, dans l’état des faits ainsi constatés, le jugement attaqué n’a, en relaxant le prévenu, violé aucun des textes visés au moyen ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette. »
  - Signalons un intéressant jugement rendu le 15 mars 1928 par le tribunal de simple police de Baccarat-Badon-viller (Meurthe-et-Moselle), duquel il résulte que le Code de la route n’exige pas l’installation sur les automobiles d’un troisième phare ; l’appareil supplémentaire prévu peut très bien, dit cette décision, n’être pas indépendant des deux lanternes à feu blanc imposées dès la chute du jour à l’avant de tout véhicule automobile ; cet appareil supplémentaire peut être incorporé à l’une des lanternes à feu blanc, à la droite de préférence.
  - Puisque nous parlons d’éclairage, il est utile de rappeler à nos lecteurs que la Chambre criminelle de la Cour de cassation a jugé, le 12 avril 1924, que le propriétaire d’une voiture automobile devait être déclaré pénalement responsable d’une contravention pour défaut d’éclairage, alors même qu’il ne se trouvait pas sur la voiture, du moment qu’il n’avait, pas fait connaître la personne qui la conduisait.
  - Le Journal officiel vient de publier le texte du décret du 30 septembre 1928 sur le paiement immédiat des amendes en cas de contravention pour infrac-
  - tion aux décrets et arrêtés préfectoraux ou municipaux réglementant la circulation.
  - Observons tout d’abord que le paiement immédiat est purement facultatif.
  - L’article 2 du décret spécifie que peuvent seuls procéder à Rencaissement les agents de la police spéciale de la route désignés par un décret rendu sur la proposition du ministre des Travaux publics et du ministre de l’Intérieur et concerté, s’il y a lieu, avec le ministre dont relèvent ces agents. Tout versement donne lieu à la délivrance par cet agent d’une quittance extraite d’un carnet à souches. L’agent verbalisateur rédige un procès-verbal et fait signer par le contrevenant la reconnaissance de la contravention.
  - La somme à verser à titre d’amende est fixée forfaitairement, y compris tous les éléments perçus au profit du Trésor en vertu des lois en vigueur, à l’exception des frais de justice, à 75 francs pour les contraventions donnant lieu actuellement à une amende dont le principal est de i à 5 francs, à 100 francs pour les contraventions donnant lieu à une amende dont le principal est de 6 à 10 francs, et à 150 francs pour les contraventions dont le principal est supérieur à 10 francs et pour plusieurs contraventions simultanées.
  - L’article 7 dispose que, sur ces sommes de 75, 100 et 150 francs, il est prélevé les sommes de 2 fr. 40, 6 fr. 49 et 10 fr. 40 au profit du fonds commun des amendes de répression.
  - Que donnera dans la pratique ce décret? Nous le verrons. En attendant, nous conseillons à nos lecteurs qui se verraient réclamer le paiement immédiat pour des contraventions non motivées, de ne pas payer.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris_
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Le Defensor :
  - M. Freydure.
  - 7, rue Jules-Vallès. Pans (11e).
  - Le Lap-Lcip : Etablissements Técalémit,
  - 18, rue Brunei, Paris (17e).
  - L Anexhip :
  - MM. Gallois et Cie,
  - 14, rue de Bretagne, Paris (3e).
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- - 24® Année. — N° 911
  - 10 Décembre 1928
  - [d\)ie C|uTôrj»eJiE|
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  - — REDfWSURS'ItlEF — UU ’ L-u"cul^
  - 52» Rue BOriRPRRTE PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Vieux papiers : C. Faroux. — Pourriez vous me dire ?... The mai who knows. — La 6 cylindres N A. G. : H. Petit. — Un nouveau métal pour outils : H. Petit.— Les suspensions au Salon: René Charles Faroux. — La protection des métaux dans l’automobile (suite) : L. Cazalis. — Le prix de l’essence : Henri Petit. — Utilisation des pneumatiques et soins à leur donner (suite) : M. d’About — L’état actuel de la technique motocyclvste française : G. Bonnet. — 'Les freins auto-compresseurs Lemoine : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie Judiciaire: Jean Lhomer.
  - Vieux Papie
  - Le hasard des lectures me faisait tomber récemment sur une correspondance entre le grand savant que fut Leibniz et notre Denis Papin. Correspondance peu connue, à la vérité. Je savais, comme tout le monde, la triste aventure de l’inventeur tourangeau. Vous vous souvenez : pilote et passager du premier bateau à vapeur, Papin quittait Cassel en septembre 1707. Il descendit heureusement la Fulda jusqu’à son confluent avec le Weser : impatienté et trompé par des renseignements contradictoires, il avait négligé d’obtenir les autorisations nécessaires. La Ghilde des bateliers, jalouse du monopole de la navigation, arrêta le bateau. Le bourgmestre, invoqué, renvoya l’affaire au bailli, qui donna d’abord raison à Papin. Lesbateliers insistèrent, et, pendant les pourparlers, qui durèrent deux jours, le bateau, traîné sur le rivage, fut mis en pièces sous les yeux du créateur consterné. Une populace déchaînée anéantit en quelques heures le fruit de son long travail et l’espoir d’un riche avenir. «L’inventeur, dit le bailli dans son rapport, s’éloigna sans une plainte. »
  - Mais ce que j’ignorais, et ce que m’apprit la correspondance à la-
  - quelle je faisais allusion tout à l’heure, c’est que Leibniz avait souvent pressé Papin de tourner son esprit vers l’application du feu à la marche des voitures.
  - Denis Papin, fâcheusement, se consacrait surtout aux inventions d’application guerrière. Certes, il assure — et c’est presque une clause de style — que ses inventions, par leur puissance même, rendront la guerre à tout jamais impossible ; nous connaissons cette antienne.
  - Leibniz, interrogé par Denis Papin, montre par sa réponse qu’il n’était sans doute pas l’homme qu’il fallait consulter.
  - « Je souhaiterais, écrit-il à Papin, des machines qui feraient plus de peur que de mal et au moins rendissent l’ennemi incapable pour le présent de résister sans le tuer ou le rendre inutile pour toujours. »
  - La dernière invention de Papin était faite pour lui plaire : le projectile envoyé à quatre-vingt-dix pas était une flèche de bois à pointe ferrée. « Le grand nombre qu’on en jetterait ferait assez de peur et de mal sans qu’il fût besoin qu’ils crevassent comme des grenades, et il est douteux qu’il y eût quelqu’un assez d’humeur à se flatter, pour espérer de
  - pouvoir demeurer sain et sauf dans un lieu où il tomberait des milliers de traits perçants qui pèseraient chacun deux livres. »
  - Cet échange de lettres entre deux grands hommes m’a appris également que Denis Papin avait construit un canon à vapeur.
  - « Mais le canon éclata ; plusieurs hommes ont été mortellement blessés. Le landgrave lui-même, seigneur très curieux, qui voulait tout voir, eût été immanquablement privé de vie, si, par hasard, il n’eût été retenu pour afîair< s. »
  - Cependant, quoi qu’en écrive Leibniz, et d’après M. Haag, Papin serait bien innocent du malheur survenu.
  - Le landgrave avait manifesté le désir d’assister à l’essai du canon à vapeur ; il se fit attendre, et la machine, chauffée trop longtemps, éclata.
  - Que d’épisodes curieux dans la vie du déniai inventeur! Mais aussi
  - O
  - un point noir, et quel !
  - Car Papm a écrit, sur le propos de son canon comme des futures applications de la vapeur :
  - « Il n’y a pas à craindre que Vennemi puisse, de sitôt, imiter la chose. »
  - lj’ennemi, c’était l’armée de Louis XIV.
  - C. Faroux.
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  - 642 rrr—_—= LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXIII
  - Consommation au chf.vat.-heurk.
  - « Pourriez-vous me dire ce que signifie l'expression « tel ou tel moteur consomme 250 ou 300 grammes d'essence au cheval-heure »> ? Je serais très heureux de connaître la définition exacte et de savoir à quoi cela correspond comme consommation de la voiture. »
  - IJn abonné.
  - Lorsqu’une machine d’une puissance d’un cheval a travaillé pendant une heure, on dit qu’elle a produit un travail d’un cheval-heure.
  - Le travail s’exprime souvent, on le sait, en kilogrammètres.
  - Quelle est la correspondance entre le cheval-heure et le kilogrammètre?
  - Un cheval, c’est la puissance d’une machine qui produit 75 kilogrammètres en une seconde. Un cheval travaillant pendant une heure produira donc un travail de :
  - 75 X 3.600 = 27.000 kilogrammètres.
  - Pour mesurer la consommation d’un moteur lorsqu’il est au banc, on mesure sa puissance et on l’alimente avec de l’essence contenue dans un récipient de dimension connue : un demi-litre par exemple. On note le temps nécessaire pour que ce récipient se vide. Connaissant le poids spécifique du carburant, il est très facile de calculer la consommation pourun cheval-heure. Un bon moteur d’automobile consomme environ 300 grammes d’essence au cheval-heure, et même un peu moins à pleine charge.
  - Les moteurs d’aviation, qui ont un rendement meilleur, voient leur consommation descendre jusqu’à 230 ou même 220 grammes au cheval-heure.
  - Le record de la consommation des moteurs à explosion est détenu par Andreau, le moteur à détente prolongée, qui a effectué devant nos yeux une consommation de 172 grammes d’essence au cheval-heure.
  - Il n’y a pas de relation déterminée entre la consommation du moteur au cheval-heure et la consommation de la voiture sur laquelle est monté le moteur pour faire un parcours de 100 kilomètres. Tout dépend, en effet, de la puissance du moteur, du poids
  - de la voiture et de la vitesse de marche.
  - Notons en passant qu’il ne faut pas confondre le rendement du moteur, qui varie d’une façon inversement proportionnelle à la consommation par cheval-heure, avec sa puissance spécifique, qui s’exprime généralement par la puissance en chevaux par litre de cylindrée. Un très gros moteur peut avoir un excellent rendement, c’est-à-dire consommer très peu au cheval-heure, et une très faible puissance spécifique, c’est-à-dire donner très peu de chevaux.
  - Inversement, un très petit moteur, qui donne beaucoup de chevaux par litre de cylindrée, peut, par contre, avoir un très mauvais rendement, c’est-à-dire une consommation élevée par cheval-heure.
  - C’est le cas de la plupart des moteurs de voitures de courses de vitesse établis sub ant les règlements qui ne tiennent pas compte de la consommation.
  - XXIV
  - Pourquoi deux carburateurs sur
  - LES SIX-CYLINDRES ?
  - « Pourquoi certains constructeurs, et non des moindres, utilisent-ils pour leurs six-cylindres deux carburateurs distincts? N'y a-t-il pas là une erreur, car, après avoir cherché, avec raison, à parfaitement équilibrer les pièces en mouvement du moteur, on vient ainsi leur apporter un élément de trouble. Les papillons peuvent ne pas ouvrir d'une façon semblable, les gicleurs peuvent, de construction ou du fait de la marche (encrassage, eau, etc.), débiter d'une façon différente, le niveau d'essence dans les cuves peut ne pas être le même, etc., etc. Adieu alors l'équilibrage rigoureux si la carburation n'est pas identique dans les deux groupes. Et, pour les pannes de carburateur, faut-il démonter les deux si une goutte d'eau ou une saleté quelconque vient troubler l'arrivée?
  - « On a supprimé avec raison les deux magnétos des huit-cylindres, qui, du fait d'une différence d'allumage, pouvaient déséquilibrer les cylindres ; ne croyez-vous pas qu'il soit, en 1928, possible d'ali-
  - DIRE ?...
  - menter correctement six cylindres sans deux carburateurs distincts?»
  - P. P.
  - C’est précisément pour rétablir l’équilibre d’alimentation dans tous les cylindres qu’on emploie, contrairement à ce que pense notre abonné, deux carburateurs iur les moteurs à six et huit cylindres.
  - Le fait que ce qui circule dans la tuyauterie d’alimentation est un mélange d’air, de vapeurs d’essence, de g» uttelettes de carburant à l’état liquide, fait que la composition du mélange explosif qui arrive dans les cylindres est très variable d’un cylindre à l’autre. On cherche à améliorer cet état de choses, c’est-à-dire à rendre la charge des cylindres plus homogène, en étudiant convenablement la tuyauterie d’aspiration, mais on n’est pas encore arrivé à cet égard à un résultat parfait. Il n’est d’ailleurs pas certain qu’on puisse obtenir ce résultat parfait pour tous les régimes de marche et surtout de charge du moteur. La densité de la charge dans la tuyauterie varie en effet quand on fait varier la position de l’organe d’étranglement du carburateur, et les régimes tourbillonnaires se modifient en position et en intensité quand la vitesse des gaz change.
  - En particulier, les dépôts d’essence liquide qui se forment en certains points de la tuyauterie, changent de place et d’importance quand le régime d’écoulement des gaz change dans la tuyauterie d’aspiration, c’est-à-dire quand change le régime de marche du moteur.
  - Enfin, une part importante de l’essence arrive dans les cylindres sous forme liquide, après avoir ruisselé sur les parois, entraînée par le courant d’air, mais à une vitesse beaucoup moindre : le problème, on le voit, est très complexe.
  - L’expérience a montré qu’il était plus facile d’arriver à une bonne répartition avec deux carburateurs qu’avec un, et c’est pour cela que beaucoup de constructeurs s’en tiennent à cette disposition.
  - Une des solutions qui paraissent les meilleures à l’heure actuelle, c’est le carburateur unique à double corps, c’est-à-dire carburateur muni d’une seule cuve, mais de deux chambres de carburation distinctes.
  - The Man who knovvs
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 10-12-28
  - Lorsque, avant la guerre, les droits de douane pour l’entrée en France des voitures étrangères n’étaient pas prohibitifs comme ils le sont maintenant, nous avions coutume de donner fréquemment des descriptions de voitures construites ailleurs qu’en France. Depuis que ces droits ont atteint des hauteurs vertigineuses, et que, pour introduire un de ces véhicules en France, il faut payer 45 p. 100 de sa valeur au fisc, plus 12 p. 100 représentant la taxe de luxe, ils ont cessé presque complètement d’intéresser le public français, ou, tout au moins, ils ont cessé de l’intéresser en tant que voitures que l’on peut acheter.
  - Ce n’est cependant pas une raison de négliger complètement la construction étrangère, car, si notre premier but, à La Vie Automobile, est de renseigner nos lecteurs et de les guider dans leur choix lorsqu’ils désirent acheter une voiture, nous devons aussi, dans un ordre d’idées plus vaste et plus général, les tenir au courant de la construction mondiale.
  - A cet égard, l’examen des véhicules aux Salons étrangers présente un intérêt certain, pour autant toutefois que ces véhicules se révèlent d’une classe comparable à celle des voitures construites chez nous.
  - Nous n’avons rien dit, ou à peu près, du Salon de Londres, parce qu’à Londres, il y a peu de voitures que nous n’ayons pas vues en France, et qui ne puissent être comparées aux voitures françaises. Mais notre récente visite au Salon de Berlin nous a montré qu’en Allemagne, la construction automobile a fait depuis quelques années de tels progrès que nous ne saurions l’ignorer chez nous.
  - Voilà trois ans que je n’avais pas vu le Salon à Berlin. J’avoue que, cette année, j’ai été vivement impressionné
  - par les énormes progrès de la construction allemande qui a été l’objet, depuis trois ans, d’une véritable résurrection. L’activité des constructeurs d’outre-Rhin a été formidable pendant ces dernières années, et le résultat, c’est la mise sur le marché de véhicules dont certains peuvent rivaliser avec les nôtres.
  - Il serait certes fort intéressant de décrire la plus grande partie des véhicules exposés à Berlin, mais cet intérêt ne toucherait guère les techniciens, et nous devons, faute de place, savoir nous borner. Aussi, avons-nous choisi, parmi les voitures allemandes, l’une d’entre elles qui nous a paru être la plus représentative, et aussi la mieux réussie, pour la présenter a nos lecteurs. C’est de la voiture N. A. G. que nous allons parler aujourd’hui.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile se rappellent peut-être qu’il y a trois ans environ, nous avons donné ici la description d’une petite voiture de 1.100 centimètres cubes, construite en Allemagne sous le nom de Rehmag. Nous avions dit alors combien nous estimions la qualité de ce véhicule, et nous avions signalé que son créateur était l’un de nos anciens collaborateurs, M. Gabriel Lienhard, qui était allé le dessiner, le construire et le mettre au point dans les ateliers berlinois.
  - Par suite d’événements d’ordre purement financier, et qui ne touchent en rien l’automobile, la Rehmag n’a pas connu le jour au point de vue commercial. Il n’en reste pas moins que c’était une voiture de qualité.
  - Si nous rappelons ce souvenir aujourd’hui, c’est que, précisément, mon vieux camarade Lienhard est respon-
  - sable pour une grande part de al voiture N. A. G. dont nous allons parler. ^
  - La National Automobil Gesellschaft est, on le sait, une puissante organisation industrielle, l’une des plus importantes d’Allemagne, tant par ce qu’elle possède en propre que par ses attaches avec d’autres firmes qui travaillent dans d’autres branches de l’industrie.
  - C’est un fait d’observation courante que, en matière d’industrie, toutcomme dans le domaine de l’art ou de la littérature, derrière l’œuvre paraît l’ouvrier. Or. l’ouvrier de la N. A. G., l’animateur de la firme, celui qui préside a ses destinées, et qui a rendu possible la création de la voiture dont nous allons parler aujourd’hui, c’est M. Junk, dont nous avons pu, pendant les quelques heures que nous avons passées avec lui, apprécier la largeur de vues, l’activité et l’éclectisme.
  - Par la largeur de ses vues, par l’étendue de son esprit, M. Junk est véritablement un citoyen du monde, et qui a voulu que sa voiture fût, elle aussi, une voiture mondiale, c’est-à-dire que sa qualité fût telle qu’elle puisse subir avec avantage la comparaison avec les meilleurs véhicules du monde entier.
  - La N. A. G. exposait à son stand deux voitures six cylindres présentant, à bien peu de chose près, les mêmes caractéristiques : l’une des deux est simplement un peu plus grosse, châssis plus long, destiné aux carrosseries sept places, avec un moteur d’un alésage un peu plus gros. Par ailleurs, les caractéristiques des deux châssis sont identiques. Nous n’avons donc pratiquement qu’une voiture à décrire.
  - Le moteur est un six-cylindres vertical, de 80 d’alésage, 120 de course (seulement 74 d’alésage pour la plus petite des deux voitures). Les cylindrées de ces deux voitures sont respectivement de et de 31,!. Le moteur donne 70 CV à 3.000 tours, et 74 CV à 3.200 tours ; le couple maximum du moteur est fourni à 2.400 tours et il est égal 18,7 mètres-kilogrammes. On le voit, il ne s’agit pas d’un moteur particulièrement poussé, et d’ailleurs la douceur de sa marche confirme qu’on a voulu obtenir plutôt un moteur souple à couple élevé aux basses allures, donnant de bonnes reprises et une voiture agréable.
  - Le vilebrequin repose sur sept paliers lisses, et porte à l’avant un amortisseur de thrash ; à l’arrière, c’est-à-dire du côté du.volant, il commande, au moyen d’un pignon, l’arbre à cames d’une part, et, d’autre part, la pompe à huile : celle-ci est disposée avec ses deux axes horizontaux, et elle puise l’huile au fond du carter, à travers
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  - Fig. 1. — Le moteur, vu du côté droit et du côté gauche.
  - un filtre. Le graissage se fait sous pression.
  - Les soupapes sont disposées en fond de culasse, verticalement, et commandées par l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs par l’arbre à cames situé dans le carter.Les soupapes sont rappelées chacune par deux ressorts, et la tringle qui attaque le culbuteur est maintenue serrée contre le poussoir par un ressort de rappel spécial.
  - La circulation d’eau est activée par une pompe centrifuge montée sur l’axe du ventilateur : celui-ci est entraîné au moyen d’une courroie par l’arbre à cames.
  - L’allumage se fait par batterie du type Bosch ; l’ordre d’allumage est le suivant : 1, 5, 3, 6, 2, 4. La dynamo d’éclairage est du type Mea-Bosch ;
  - sa puissance est de 100 watts à 1.000 tours par minute.
  - Le démarreur, construit par la même firme, attaque le volant par un dispositif Bendix.
  - La batterie d’accumulateurs est du type 5 volts, 140 ampères-heure.
  - Le carburateur est un Pallas vertical; sur la circulation d’eau, est monté un thermostat.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type tout spécial dit semi-automatique, et dont les lecteurs de La Vie Automobile connaissent déjà le principe: c’est en effet l’embrayage que nous avons décrit ici, il y a quelques années déjà, sous le nom de Centrifugia. La figure 4 indique la façon dont il est réalisé.
  - Solidaires du volant du moteur
  - sont montés deux plateaux D et E, entre lesquels sont disposés deux autres plateaux, B et C, dont le moyeu est solidaire de l’arbre d’embrayage qui se rend à la boîte de vitesses.
  - Trois ressorts L, montés sur des goujons, pressent sur le plateau arrière : trois leviers F, en relation avec la pédale de débrayage, permettent de pousser vers l’arrière le plateau E et par conséquent de débrayer : jusqu’à maintenant, rien ne différencie cet embrayage d’un appareil ordinaire.
  - Mais, entre les leviers d’embrayage sont disposées, deuxpar deux,sixmasse-lottes H montées sur des leviers coudés G. Ces leviers prennent point d’appui sur un axe et sont poussés par un ressort K. Quand l’embrayage est immobile, il est facile de voir que les ressorts K pressant sur les leviers L
  - Fig. 2.— Coupes longitudinale et transversale du moteur N. A. G.
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  - Fig. 5. — L’embrayage, vu de l’arrière.
  - vercle de la boîte, articulé à rotule, et attaque directement les coulisseaux. Ceux-ci sont verrouillés positivement par un verrou disposé entre les deux, qui empêche les deux baladeurs de se déplacer simultanément, et un verrouillage par ressort a également été prévu pour fixer les baladeurs dans leur position de prise.
  - Fig. 3. —• Les diverses pièces de l’embrayage l’ensemble des leviers et des masselottes ; 4, ( solidaires de l’arbre d’embrayage.
  - provoquent, grâce au talon de 'ce levier, le recul du plateau de débrayage E : la force des ressorts H est calculée de telle sorte qu’ils l’emportent en effet sur les ressorts L, produisant le débrayage. '
  - Lorsque le moteur est mis en mouvement, la force centrifuge qui s’applique aux masselottes H oblige celles-ci à s’éloigner de l’axe, en comprimant les ressorts K. Le talon du levier G des masselottes cesse d’appuyer sur le plateau, et les ressorts d’embrayage L se trouvent libérés, produisant par conséquent sur les plateaux une pression suffisante pour assurer l’entraînement.
  - Bien entendu, cet entraînement est progressif, l’action de la force centrifuge qui s’exerce sur les masselottes variant avec la vitesse de rotation.
  - Il résulte de cette construction que, quand le moteur est arrêté ou qu’il tourne à faible vitesse, la voiture est automatiquement débrayée. Au contraire, quand le moteur tourne vite, l’accouplement est réalisé.
  - Ainsi que nous l’avons dit, la pédale de débrayage a été maintenue, et il est toujours possible au conducteur de débrayer avec cette pédale, par exemple pour changer de vitesse. Nous allons voir tout à l’heure comment la conduite de la voiture se trouve modifiée du fait de l’embrayage.
  - semi-uutomatique : 1, 2, 3, tambour portant , plateaux solidaires du moteur ; 5, 7, plateaux
  - La boîte de vitesses. •— La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière ; tous les arbres sont montés -sur roulements à galets, l’arbre secondaire, qui porte les baladeurs, venant se centrer dans l’arbre primaire par un roulement Hyatt ; le levier de vitesses est monté sur le cou-
  - Transmission. — La transmission est assurée par un arbre à deux joints Hardy centré à ses deux extrémités sur une rotule, en avant sur l’arbre secondaire de la boîte, et en arrière sur l’arbre qui porte le pignon d’attaque.
  - Celui-ci, pourvu d’une denture Glea-son, est porté par deux roulements à galets qui l’encadrent. Il attaque une grande couronne calée sur le différentiel, lequel est supporté par des roulements à billes à gorge profonde.
  - ^ Les roues arrière sont calées sur les arbres transverses avec lesquels elles sont montées avec deux roulements
  - Fig. 4. — L’embrayage automatique.
  - 1. L’appareil est embrayé sous l’action des masses centrifuges H, pédale au repos. —
  - 2. Le moteur tournant au ralenti (ou étant arrêté), le débrayage automatique s’est effectue. •—
  - 3. Le moteur tourne à sa vitesse de régime. Les masselottes tendent à réaliser 1 emprise de
  - l’embrayage. Mais celui-ci est débrayé par la manœuvre de la pédale (débrayage commande parle conducteur).
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  - 6. — Coupe longitudinale de l’embrayage et de la boîte de vitesses; à droite, l’embrayage
  - vu par l’arrière.
  - à billes à deux rangées à l’intérieur des trompettes.
  - Suspension, freins, etc. — La suspension est assurée par quatre ressorts droits, les ressorts arrière passant sous le pont.
  - Les freins sont du type à déroulement Perrot-Bendix sur les quatre roues.
  - La voilure est pourvue du système de graissage central du type Bowen. Voici maintenant quelques renseignements numériques sur les différentes dimensions de la voiture.
  - Boîte de vitesse, démultiplication :
  - lre vitesse 1/3,6 ; 2e vitesse 1/1,62 ; 3e vitesse 1/1 ; marche arrière 1/3,6.
  - Démultiplication du pont arrière :
  - 1/1,9.
  - Voie avant et arrière, lm,420 ; empattement, 3m,380 ; encombrement de la voiture hors tout : longueur, 5 mètres ; largeur, lm,760.
  - Dimension des bandages : 32 X 6.
  - voiture démarre. Si on a appuyé doucement sur l’accélérateur, le démarrage est lent. Si on appuie davantage, le démarrage est plus rapide, mais, dans tous les cas, il reste doux et progressif. Pour arrêter ou ralentir, il suffit de lever le pied de la pédale d’accélérateur, et, pour un arrêt brusque, de l’appuyer sur la pédale de frein : la voiture s’arrête, le moteur continue à tourner tranquillement au ralenti.
  - Bien entendu, il n’y a pas de limite inférieure de vitesse pour la marche en prise directe. Grâce à l’embrayage qui glisse au-dessous d’une certaine vitesse de moteur, on peut marcher à 1 kilomètre à l’heure, ou même moins, sans changer de vitesse.
  - Lorsqu’on marche vite, et qu’on désire changer de vitesse, par exemple pour monter une côte, on opère de la façon ordinaireense servantdelapédale de débrayage. Si, au contraire, on change de vitesse pendant un ralentissement de la voiture, point n’est
  - besoin de débrayer l’appareil automatique, et on peut promener le levier de vitesse d’un cran à l’autre sans entendre aucun grincement dans la boîte.
  - Sur la route, il est extrêmement facile de mettre la voiture en roue libre ; il suffit pour cela de débrayer avec la pédale, et, dès que le moteur a ralenti, de laisser la pédale se relever; le moteur tournant au ralenti, l’embrayage ne fonctionne pas, et la voiture court sur sa lancée.
  - Pour remettre l’embrayage en prise, rien de plus facile : il suffit d’accélérer légèrement le moteur ; les masselottes s’écartent de leur position de repos, libèrent les ressorts d’embrayage, et l’accouplement se trouve réalisé.
  - Avec ce système d’embrayage, je défie qui que ce soit, si maladroit ou si nerveux soit-il, de faire une fausse manœuvre : il est radicalement impossible, par exemple, de caler son moteur, même en essayant de démarrer brutalement en prise directe, sur une pente dure. Ce qui arrive dans ce cas, c’est, si la pente est très raide, que la voiture s’arrête, ne pouvant la monter sur cette combinaison d’engrenages, mais le moteur continue à tourner et la voiture ne dérive pas en arrière.
  - Au début, évidemment, on est un peu surpris par une conduite si spéciale, mais, en moins de cinq minutes, on est parfaitement au fait de la conduite, et c’est au contraire quand on prend le volant d’une autre voiture qu’on se trouve dépaysé.
  - A jouterai-je que les autres qualités de route de la voiture ne le cèdent en rien à cette grande douceur de conduite : la direction est parfaitement établie, sans jeu, sans flottement, sans points durs. Après un virage, elle revient toute seule en ligne, et,
  - LA CONDUITE DE LA VOITURE
  - J’ai eu l’occasion de conduire cette voiture, principalement dans les rues de Berlin, et je tiens à mentionner la facilité avec laquelle on la manie, grâce à la présence d’un embrayage semi-automatique.
  - Cet embrayage dispense complètement le conducteur de la manœuvre de la pédale de débrayage, dont il peut ignorer complètement l’existence. C’est ainsi que, pour démarrer, il suffit, après avoir mis le moteur en marche, de pousser le levier de vitesses sur une quelconque de ses combinaisons, généralement en prise directe lorsqu’on est en palier, et, après avoir desserré le frein, d’appuyer sur la pédale d’accélé^ rateur : le moteur accélère son allure, et, tout doucement, sans secousses, la
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  - malgré cela, n’a pas de réaction désagréable.
  - Les freins sont énergiques, la tenue de route très bonne, et la suspension excellente.
  - Ainsi que je l’ai dit plus haut, j’ai pu essayer cette voiture pendant quelques instants. Mais j’ai aussi donné un coup d’œil dans l’usine, à l’atelier des études nouvelles. J’y ai vu des choses fort intéressantes et sortant nettement de l’ordinaire. Mais on m’a demandé sur ce point d’être discret. Je n’en dirai donc pas davantage pour le moment, me réservant de revenir dans un avenir peut-être prochain sur des points de nature à intéresser au plus haut degré tous les techniciens de l’automobile.
  - k
  - * *
  - La N. A. G. se révèle donc à tous points de vue comme une voiture de très grande classe, une voiture de qualité vraiment internationale. Je veux dire parla que, grâce à satechnique, elle intéresse non seulement le marché allemand, mais encore le marché mondial. J’estime que,siles barrières douanières qui protègent notre pays contre l’introduction des voitures étrangères étaient moins élevées, la N. A. G. serait sérieusement menaçante pour l’industrie française.
  - Nos constructeurs n’ont pas paru s’intéresser d’une façon bien vive au Salon de Berlin cette année, puisque quatre d’entre eux seulement, je crois, s’y étaient fait représenter. Je pense qu’ils ont tort de négliger ainsi la concurrence étrangère, et je mets en fait que, si la voiture N. A. G. par exemple était introduite en France, elle y connaîtrait un succès certain et rapide. Que nos constructeurs nationaux prennent garde : il y a un danger pour eux dans l’industrie automobile allemande, danger qui est loin d’être négligeable.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de îa livraison du 4e trimestre 1928
  - Le point de vue de l’usager sur la construction automobile : H. Petit. — La mesure du bruit : M. Chauvierre. — L’effet des vapeurs d’hydrocarbure sur les points de contact des appareils d’allumage : E. A. Wat-son, traduit par H. Petit. — Le problème du transvasement dans les moteurs à deux temps : M. Chauvierre. — Une étude sur la traction par roues avant: Herbert Chase, traduit par H Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer,
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Un nouveau métal pour outils
  - Les journaux américains nous signalent l’apparition d’un nouveau métal spécial pour les outils servant à couper les métaux. Ce métal, connu sous le nom de Carboloy, a été exposé à l’exposition nationale des métaux de Philadelphie par la compagnie Carboloy, de Schenectadv (Etat de New-York). Ce nouveau métal est un composé de carbure de tungstène et de cobalt, le carbure donnant la dureté et le cobalt la ténacité. Des expériences comparatives ont été faites avec des outils en Carboloy et des outils en acier rapide ordinaire. Elles ont donné des résultats véritablement impressionnants.
  - Le Carboloy peut être utilisé directement pour travailler le verre : on peut tourner un cylindre de verre sur le tour,avec un outil en Carboloy, comme on tourne un cylindre en acier avec un outil en acier rapide. L’outil détacherait de véritables copeaux, si bien qu’on peut même fileter une tige de verre.
  - On peut travailler également des isolateurs en porcelaine avec ce nouveau métal.
  - Pour essayer des aciers rapides, on a l’habitude de les faire travailler sur un tour, sur une barre d’acier au nickel, avec une vitesse de coupe de 15 mètres à la minute. Pour essayer l’outil fait avec cette nouvelle matière, on a dû pousser la vitesse de coupe jusqu’à61 mètresàla minute pour arriver à une usure appréciable; à cette vitesse de coupe, un outil en acier rapide a été détruit en seize secondes. L’outil en carbure de tungstène, travaillant dans des conditions identiques,a fonctionné pendant une heure, temps au bout duquel on a arrêté l’essai : on a constaté alors qu’il ne présentait aucune trace d’usure.
  - Dans un autre cas, un outil en acier rapide a travaillé sur un lopin d’acier au chrome-nickel, avec une profondeur de coupe de 10 millimètres et un avancement de 3ram,3 : l’outil en bon acier rapide a été mis hors de service au bout de six à huit minutes, lorsque la vitesse de coupe était de 10m,50 à la minute. Des outils en Carboloy, travaillant dans les mêmes conditions, mais avec une vitesse de coupe de 21 mètres,montrèrent seulement une légère trace d’usure après dix minutes.
  - Les outils en Carboloy sont aussi
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  - résistants sur les matières molles que sur les matières dures.
  - C’est ainsi que la gélinite, qui est un composé de cuivre,d’étain et de carbone, et qui est une matière si molle qu’on peut la couper au couteau, détruit néanmoins les meilleurs outils en acier rapide en quelques instants : un outil qui a travaillé sur un petit cylindre de quelques pouces de long seulement a toujours été émoussé. Or, sur cette même matière, les outils en carbure de tungstène n’ont présenté aucune trace d’usure.
  - Le tournage des collecteurs de dynamos, où l’outil attaque successivement du cuivre rouge et du mica, a toujours été un des problèmes très difficiles à résoudre au point de vue choix de la matière des outils. Là encore, le nouveau composé s’est montré au-dessus de tout éloge.
  - La bakélite, l’ébonite, qui ne peuvent pratiquement être travaillées qu’au diamant, n’ont aucun effet fâcheux sur le Carboloy. La croûte qui se trouve sur toutes les pièces de fonte brute, et qui abîme les meilleurs outils, ne résiste pas, elle non plus, sur le Carboloy, qui est plus dur qu’elle.
  - Si on appuie une barre de Carboloy sur la tranche d’une meule d’émeri, on constate qu’une rainure se creuse très rapidement dans la meule, sans que le Carboloy paraisse beaucoup attaqué.
  - Le meilleur outil en acier trempé présente sur l’échelle Brinell une dureté de 850, tandis que,pour le Carboloy, le chiffre est de 2.000 et au-dessus.
  - Malgré cela, le Carboloy n’est nullement fragile,et on peut l’utiliser pour travailler sur le tour une barre carrée tournant à grande vitesse, sans risquer de le casser par les chocs sur les angles.
  - Cette matière résiste très bien aux agents atmosphériques, et elle ne se dissout quetrès difficilement dans les acides.
  - Enfin, elle conserve sa dureté et sa ténacité à de très hautes températures : on a observé que des outils en Carboloy étaient portés au rouge vif pendant qu ils travaillaient une barre d’acier au nickel et que, néanmoins, ils continuaient à couper dans de bonnes conditions.
  - * *
  - L’article que nous avons analysé rapidement ne dit pas comment on peut tailler les outils en Carboloy ; puisqu’ils creusent la meule, il ne saurait être question de les meuler : c’est là un point qui mériterait d’être éclairci.
  - Henri Petit,
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  - Fig. 2. — Détails de la suspension arrière de la Ballot huit cylindres.
  - Les suspensions au Salon
  - Nous avons déjà dit qu’au dernier Salon, il y avait peu de progrès à enregistrer du côté des moteurs : cela tient au fait qu’on est arrivé bien près de la perfection dans cette branche de la construction automobile, et qu’ainsi on améliore les détails plutôt qu’on invente.
  - Par contre, au point de vue des châssis, nous avons noté plusieurs recherches int« essantes pour obtenir une meilleure suspension.
  - Ce sont ces remarques que nous soumettons aujourd’hui à nos lecteurs.
  - Tout d’abord, nous avons vu différentes dispositions remarquables ayant pour but de diminuer le prix de revient, et par suite le prix de vente, sans amoindrir en quoi que ce soit la robustesse et la solidité.
  - Tel est l’essieu avant de la 5 CV Rosengart : la fusée de la roue, le support de l’axe commandant la came du frein et le point d’attache de la barre d’accouplement sont pris dans la même pièce : on économise ainsi de la matière, on évite un assemblage délicat, et on diminue l’usinage.
  - Egalement, toujours à l’avant, on trouve un seul amortisseur double, situé au centre. Les branches sont reliées à droite et à gauche à l’essieu (fig. 1).
  - Un autre exemple nous est fourni par la suspension arrière, au voisinage des roues, dans la huit-cylindres Ballot : le support de la commande du frein est pris dans la même pièce que l’attache du ressort, et le flasque du tambour de frein est en tôle emboutie
  - (fig- 2)-
  - Enfin signalons, sur la nouvelle
  - Fig. 1. — Détail de montage de l’essieu avant de la 5 GV Rosengart (suspension, amortisseur et freinage).
  - six-cylindres Hotchkiss, un ingénieux détail, toujours dans la suspension arrière : une seule pièce fixée à l’essieu comporte à la fois l’attache du ressort, le support de l’arbre de commande du frein, et, à l’opposé par rapport à l’essieu, l’attache de l’amoj-tisseur (fig. 3).
  - Cette très élégante solution joint à l’avantage d’un dessin mécanique beaucoup plus net le fait de simplifier grandement l’usinage: on diminue d’autant le prix de revient, et c’est finalement l’usager qui en profite.
  - Les jumelles à l’avant des ressorts avant sont toujours très employées : on sait que cette disposition a pour avantage de permettre une meilleure épure de direction ; ainsi, on obtient
  - Fig. 3. — Montage sur le pont des pattes d’at-tache de ressorts et d’amortisseurs dans la L six-cylindres Hotchkiss.
  - Sur la Delaunay-Belleville, il est intéressant de remarquer, outre les jumelles placées à l’avant des ressorts, l’attache arrière du ressort avant droit au châssis (côté direction). Cette attache se fait par une main élastique (brevets Delaunay-Belleville) qui permet au point d’attache du ressort un léger déplacement. On évite ainsi le shimmy d’une manière absolue (fig. 4).
  - On sait que le cantilever, employé pour la suspension arrière, permet de réaliser une suspension extrêmement souple, à raison de la grande longueur du ressort utilisé.
  - Sur la Buick 1929, les deux canti-levers sont montés d’une façon particulière (fig. 6).
  - Le ressort, très long, a la forme d’un S couché, dont les deux branches seraient inégales. La rotule fixée au châssis et autour de laquelle le ressort oscille est attachée à ce dernier au point d’inflexion de l’S ; c’est donc dire que les deux branches du ressort sont très inégales : la plus courte, la
  - finalement une commande plus sûre et plus précise.
  - Au Salon, nous avons noté "tout spécialement la manière dont les jumelles avant de la nouvelle huit-cylindres Renau’t (Reinastella) sont protégées contre la poussière et les projections de boue (fig. 5).
  - Fig. 4. -—Main élastique du ressort avant droit de la Delaunay-Belleville.
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  - Fig. 5. — Aspect caractéristique des mains de ressort de la Reinastella, huit cylindres.
  - moins flexible par conséquent, est fixée à l’essieu arrière, alors que la plus longue, de grande flexibilité, est reliée au châssis par son extrémité avant au moyen d’une jumelle ; on obtient ainsi une suspension remarquablement douce, en même temps que les oscillations s’amortissent très vite, à cause de leur grande période due à la longueur de la partie fléchissante du ressort.
  - Sur la 15 CV six cylindres Lorraine, il faut remarquer les attaches au châssis et à l’essieu des cantile-vers obliques assurant la suspension arrière. Par ailleurs, notons tout particulièrement la traverse en forme d’X placée au centre du châssis et qui assure à ce dernier une grande indéformabilité (fig. 7).
  - 4 4
  - Le Silentbloc, que tous nos lecteurs connaissent bien, est employé pour les articulations et la suspension sur un grand nombre de châssis (fig. 8).
  - Nous avons tout particulièrement noté, sur la 5 CV La Licorne, l’attache des ressorts à l’essieu arrière par l’intermédiaire de Silentblocs : cette solution contribue largement à donner à la voiture une tenue de route et une stabilité qui peuvent se comparer à celles d’une très grosse voiture (fig. 9).
  - Pour amortir aussi rapidement que
  - possible les oscillations du châssis, on peut réaliser une suspension compensée, n’ayant pas de période d’oscillation propre. En opérant de cette manière, on peut très bien supprimer les amortisseurs.
  - Citons tout d’abord la suspension arrière de la nouvelle huit-cylindres Unie (fig. 10) : cette suspension est assurée par deux jeux de ressorts combinés compound, les uns semi-
  - Fig. 7. — Lorraine-Dietrich. — Traverse centrale en X du châssis et cantilevers obliques.
  - elliptiques normaux, les autres semi-elliptiques placés au-dessus des trompettes du pont arrière et formant amortisseurs : le coup^ de raquette est complètement supprimé, grâce à ces doubles ressorts dont les éléments ont des périodes d’oscillation
  - Fig. 8. — Articulation du ressort montée sur Silentbloc.
  - nettement différentes. Seul le ressort inférieur transmet la poussée au châssis. Le ressort supérieur, composé d’une lame double, joue uniquement le rôle d’amortisseur.
  - Il faut noter également l’ingénieuse suspension arrière de la six-cylindres S. A. R. A. (fig. 11) : deux ressorts inversés pour chaque roue. Ainsi les oscillations sont encore très rapidement amorties.
  - Fig. 9. — La suspension de la 5 CV Licorne par ressorts sur Silentbloc.
  - Parmi les suspensions arrière remarquables, signalons celle de la six-cylindres sport Itala (fig. 12) -pour obtenir une voiture très sur baissée, les longerons du châssis s’épanouissent vers l’arrière et portent deux larges ouvertures au travers desquelles passent les trompettes du pont arrière.
  - Enfin, parmi les suspensions par
  - Fig. 10.— Détails de la nouvelle suspension arrière Unie, par doubles ressorts semi-elliptiques,
  - Fig. 6. — La forme spéciale des cantilevers Buick.
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  - Fig. 11. — Détails de la suspension arrière SARA par demi-ressorts compensés.
  - roues indépendantes, deux dispos sitions nouvelles tout à fait remar quables sont à retenir.
  - D’abord la suspension arrière de la nouvelle T acta (fig. 13) : deux chapes coulissent sur deux corps cylindriques verticaux pour chaque roue, et ainsi chacune de celles-ci reste dans son plan.
  - Pui > la belle solution présentée par Motobloc sur sa nouvelle six-cylin-dres dite « Super-Confort » (fig. 14) : le châssis comprend à l’avant et à
  - Fig. 12. — Disposition particulière du pont Itala qui traverse les longerons, d’une forme particulièrement originale, et surbaisse ainsi le châssis.
  - l’arrière des essieux coudés, dont chacun comporte un axe fixe et deux bras qui portent les roues et peuvent pivoter autour de cet axe.
  - Ainsi les roues sont absolument indépendantes ; elles ne sont plus attachées à des ressorts, mais solidaires du châssis par l’intermédiaire de pièces rigides.
  - Comme, bien entendu, il faut un
  - g. 13. — Détails caractéristiques de l’arrière Fisupprimantle corps d’essieu ouïe pont arrière (suspension par roues indépendantes gui-dées, Tracta).
  - ressort pour amortir les chocs, ce ressort existe : à l’avant, un ressort
  - Fig. 14. — Détails de la nouvelle suspension Motobloc par roues indépendantes.
  - La protection des métaux
  - dans l’automobile
  - (Suite) (1)
  - Nous avons énuméré les métaux convenant de par leur tension électromotrice plus faible à la protection des métaux les plus usuellement employés : fer, acier et cuivre ; mais cette énumération, que l’on peut considérer comme pratiquement complète si l’on envisage par exemple la protection par métallisation à chaud ou par élec-trolyse, ne suffit plus dans le cas de protection par cémentation ; il faut y adjoindre tous les alliages entre ces métaux ; c’est qu’ici, en effet, on ne protège plus du fer par une couche de zinc par exemple, ou du cuivre par une couche de nickel, ces métaux protecteurs étant simplement juxtaposés aux métaux à protéger, mais on les protège par des revêtements complexes, qui sont en réalité des alliages à teneur variable des deux métaux en présence ; la teneur du métal protégé diminue au fur et à mesure que la couche de l’alliage protecteur augmente; et, si l’on a fait choix d’un métal protecteur à tension électromotrice moindre, les alliages de ce métal avec le métal protégé ont une tension électromotrice plus faible que ce dernier et constituent une efficace protection. Comme, d’autre part, il y a affinité entre le métal protecteur et le métal protégé, puisqu’il y a alliage, voilà bien toutes les conditions d’une protection efficace réalisées par la cémentation.
  - D’ailleurs, ce procédé peut égale-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 907, page 561.
  - transversal ; à l’arrière, deux demi-cantilevers. 'k.
  - k Mais son extrémité n’est pas attachée rigidement à la roue : à l’avant, elle repose sur une demi-rotule ; à l’arrière, elle glisse sur un galet fixé au bras rigide qui tient l’axe de la roue.
  - Finalement, le châssis possède une stabilité remarquable : les roues avant sont tirées par le châssis, tandis que les roues arrière tirent le châssis : elles abordent ainsi les obstacles dans de très bonnes conditions. Enfin, la direction est double, d’où suppression du shimmy et grande sécurité.
  - René . Charles-Faroux.
  - ment présenter un autre avantage ; il est très fréquent qu’un alliage ait des propriétés physiques absolument différentes de celles des métaux qui le constituent. Dans certains cas, ces propriétés seront particulièrement utiles, par exemple si la dureté de la couche d’alliage protectrice est supérieure à celle du métal à protéger et du métal protecteur, ou encore dans le cas où l’alliage possède un aspect plus brillant, supportant mieux le poli La cémentation olfre donc plus de possibilités que les autres modes de protec, tion, mais, dans de nombreux cas sa technique a encore besoin d’être travaillée ; c’est pourquoi elle est encore surtout réservée à quelques cas, particuliers ; néanmoins, des travaux récents ont abouti à la mise au point d’un procédé simple de cémentation par le zinc qui semble pouvoir s’appliquer dans tous les cas et donner d’excellents résultats.
  - Mais, auparavant, nous allons passer en revue les divers procédés de protection actuellement utilisés couramment.
  - * ¥
  - La métallisation à chaud. — La
  - métallisation à chaud s’obtient par immersion de l’objet dans le métal ou l’alliage protecteur en fusion. Ce procédé permet d’obtenir facilement des dépôts d’une épaisseur supérieure à celle des dépôts électrolytiques ; c’est pourquoi, dans certains cas, la métallisation est préférée à d’autres procédés, malgré son champ d’applications assez restreint du fait que l’on ne peut utiliser que des métaux ou alliages protecteurs ayant un point de fusion relativement bas : pour ce genre d’opération, seuls le plomb et l’étain et, dans certains cas, le zinc sont employés.
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  - Nous allons passer rapidement en revue les procédés de métallisation à chaud utilisant ces métaux. La première opération que l’on rencontre à la base de toute métallisation consiste à préparer la surface du métal à protéger ; il faut la débarrasser des corps gras et des oxydes qui souvent la recouvrent. Le dégraissage se fait en général par immersion dans des solutions de potasse ou de soude caustique bouillantes ; on procède ensuite au décapage par immersion dans une solution d’acide chlorhydrique ; il est évidemment des cas où l’on peut utiliser l’acide sulfurique, de même que l’on peut, lorsqu’il s’agit de grandes surfaces, décaper la pièce par sablage ; mais nous ne pouvons, dans cette étude très sommaire et très générale, étudier en détail tous les modes opératoires utilisés.
  - Le décapage est suivi d’un lavage à l’eau bouillante et la pièce devrait ensuite être séchée à l’étuve.
  - Elle est alors prête pour la métallisation.
  - Zincage. — La pièce est immergée dans un alliage de zinc à une température d’environ 450° et elle y reste jusqu’à ce qu’elle ait atteint la température ,du bain ; elle est ensuite retirée du bain et on la laisse se refroid'r. Pratiquement, les choses ne se passent pas ainsi sans quelques précautions ; notamment, le zinc en fusion s’oxyde rapidement à sa surface, et pour cela on décape la surface de l’alliage protecteur avec ua fondant généralement à base de chlorure double de zinc et d’ammonium.
  - Les pièces ainsi zinguées ont une apparence cristalline grise, et terne. Aussi ne voit-on pas d’utilisation de ce procédé dans les organes des voitures automobiles que l’on veut enjoliver par la métallisation. Tout au plus trouve-t-on quelquefois un exemple de ce procédé dans la protection des câbles de commande de frein ; c’est pourquoi nous en avons fait mention.
  - Plombage. — Le plombage du fer ne reçoit aucune application dans la mécanique automobile ; nous n’insisterons donc pas sur ce procédé 'de protection, d’autant plus qu’il est très délicat à réaliser et que la protection du fer par le plomb est très discutable, du fait de la tension électromotrice supérieure du plomb.
  - D’ailleurs, le plomb et le fer n’ont aucune affinité entre eux, et le plombage nécessite l’emploi d’un troisième corps, étain ou antimoine, possédant de l’affinité pour le plomb et pour le fer.
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  - Étamage. — L’étamage est utilisé pour certaines pièces de châssis, mais ce n’est pas,à titre de procédé de protection que l’on a recours à lui ; l’étamage est en réalité beaucoup plus un procédé de préparation des surfaces métalliques destinées à être reliées par soudure à l’étain. L’étamage est d’ailleurs réservé, surtout dans le domaine qui nous occupe, aux tôles de cuivre ou de laiton, et plus particulièrement à celles qui sont utilisées dans la fabrication des radiateurs.
  - Électrolyse. — L’électrolyse est à l’heure actuelle le procédé de protection le plus couramment employé ; c’est à lui que l’on a recours chaque fois que l’on veut non seulement protéger, mais en même temps enjoliver. Est-ce à dire que ce mode de protection soit absolument efficace ? Nous avons vu plus haut que, dans la plupart des cas, il n’en était rien ; en effet, le plus souvent, la tension électromotrice du métal protecteur est plus élevée que celle du métal protégé, ce qui est une cause de corrosion plus rapide de ce dernier ; en outre, du fait que la couche protectrice est seulement juxtaposée, il n’est pas rare que celle-ci s’écaille et s’arrache sur de grandes étendues ; enfin, la résistance aux agents physiques est très faible.
  - D’ailleurs, ces inconvénients font que quelques constructeurs ont renoncé dans certaines applications à la protection par électrolyse et ont purement et simplement remplacé le nickelage par une peinture noire, qui donne un aspect moins agréable, mais est d’un prix de revient très inférieur. Il faut d’ailleurs reconnaître que journellement des améliorations sont apportées aux procédés d’électrolyse ; c’est ainsi que le nickelage sur cadmium a constitué un perfectionnement ; le nickelage tient mieux sur le métal préalablement recouvert de cadmium, mais on comprend que le fait d’adjoindre des opérations supplémentaires constitue une complication entraînant un prix de revient plus élevé ; c’est pourquoi il est impossible d’affirmer que tel procédé en vogue à l’heure actuelle ne sera pas détrôné demain par tel autre "plus simple et moins coûteux, et c’est probablement la cémentation qui constitue le procédé de l’avenir.
  - L’électrolyse, quel que soit le métal à protéger, nécessite un certain nombre d’opérations*~à peu près identiques : la première est, comme d’ailleurs dans tout procédé, la préparation de la sur-
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  - face ; mais ici plus peut-être encore que précédemment, cette opération réclame beaucoup de soins ; la moindre particule graisseuse, la moindre oxydation empêchent l’adhérence de la couche protectrice ; toute irrégularité de la couche se traduit par une irrégularité accentuée à la surface du métal protecteur ; c’est dire la nécessité, dans le cas où la couche protectrice devra présenter un beau poli, de supprimer toute aspérité sur la surface du métal à protéger ; on peut même dire que toute la délicatesse du procédé électrolytique réside dans cette première opération.
  - La surface étant prête, c’est-à-dire après dégraissage, décapage, gratte-bossage (passage de la pièce à protéger sur une brosse métallique animée d’un mouvement de rotation), la pièce est mise dans l’électrolyte où passe un courant électrique continu, de voltage et d’ampérage bien déterminés. C’est en effet principalement de ces facteurs que dépend la vitesse de dépôt du métal protecteur sur l’objet à protéger. Lorsque le revêtement métallique a atteint l’épaisseur voulue, la pièce est retirée du bain et lavée.
  - C’est alors que commence la troisième opération. L’aspect du métal déposé est mat ; il faut donc faire subir à celui-ci d’autres opérations ; le gratte-bossage donne un certain brillant qui, dans quelques cas, est jugé suffisant; mais, la plupart du temps, on procède ensuite à un polissage au moyen de disques en drap enduits d’une pâte spéciale. Finalement, la pièce terminée est lavée dans l’eau bouillante, puis séchée à la sciure de bois chauffée.
  - Telles sont les opérations normales ; on se rend compte que, sans qu’il s’agisse d’opérations difficiles, la plupart sont cependant délicates, demandent beaucoup de soin et pas mal de main-d’œuvre, d’où un prix de revient assez élevé ; cet élément n’est certainement pas l’un des facteurs qui incitent le moins les spécialistes de la protection des métaux à chercher des améliorations, des simplifications aux méthodes usuelles.
  - Le dépôt électrolytique présente une structure discontinue ; on ne peut remédier à cet inconvénient qu’en augmentant l’épaisseur de la couche ; malheureusement, une couche épaisse est moins adhérente ; l’homogénéité de la couche pourrait être obtenue par le recuit, mais actuellement personne ne procède à cette opération, sans doute parce que le prix de revient déjà élevé de tous les procédés électrolytiques serait encore accru. /
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  - Malgré ses inconvénients, faute d’autres procédés pratiques, l’élec-trolyse constitue toujours la méthode la plus fréquemment utilisée. On procède à l’électrolyse pour recouvrir le fer d’une couche de cuivre avant des électrolyses subséquentes et pour le nickelage, le chromage ou la protection par le cadmium du fer et du cuivre.
  - Tout ce que nous avons dit précédemment s’applique au nickelage, ce procédé constituant un moyen de protection qui ne nécessite pas d’opérations complémentaires. Il n’en est pas ainsi pour le chromage et la protection parle cadmium. Le chromage, pour être efficace, nécessiterait une cémentation ultérieure ; quant au procédé au cadmium, il constitue une opération intermédiaire, effectuée en général avant nickelage. Le cadmium est d’ailleurs un métal d’un prix de revient assez élevé qui en limite l’emploi; sinon, il convient parfaitement, de par sa tension électromotrice et son affinité pour le fer, pour le protéger efficacement ; il possède d’ailleurs les mêmes propriétés vis-à-vis du cuivre.
  - Mais son aspect, une fois toutes les opérations effectuées, ne possède pas la même beauté que celui du nickel par exemple ; c’est pourquoi on procède actuellement assez couramment au nickelage sur cadmium, du moins pour certains accessoires particulièrement exposés à la corrosion tant par oxydation que par causes physiques, comme les pare-chocs.
  - La cémentation. — La cémentation est un traitement des métaux basé sur les travaux remarquables de Walter Spring relatifs à la diffusion des métaux. C’est lui qui, le premier (1878), étudia ce qui se passe lorsque deux métaux réduits en poudre sont mis en contact sous un pression très élevée, et il constata que non seulement les métaux s’agglomèrent, mais encore qu’ils subissent des modifications dans leur structure.
  - Il eut ensuite l’idée de porter les métaux en présence à une température comprise entre 200° et 400° en les maintenant pendant un temps assez long à une pression faible.
  - Il obtint ainsi la soudure de deux pièces d’un même métal entre elles ; notamment, le cuivre et le zinc chauffés à 400° pendant six heures donnèrent une couche de laiton de 18 millimètres d’épaisseur.
  - La première application industrielle de la cémentation a été le durcissement superficiel de l’acier par diffusion du carbone. On sait quel emploi en est fait dans la fabrication des voitures automobiles, Par contre, en ce
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  - qui concerne la protection des métaux, fer ou cuivre, la cémentation n’a pas encore reçu les applications que lui assureront certainement dans un avenir rapproché ses très nombreux avantages.
  - M. Cowper-Coles a, l’un des premiers, proposé comme moyen de protection du fer et de l’acier contre l’oxydation la cémentation par le zinc en poudre.
  - Une application industrielle de ce procédé, la seule d’ailleurs pratiquement utilisée à l’heure actuelle, est la shérardisation ; nous verrons d’ailleurs plus loin que son emploi est limité à certaines pièces métalliques.
  - La cémentation par le chrome a été proposée en 1923 par M. Killey ; c’est une opération très délicate et assez compliquée ; la cémentation, effectuée avec un cément composé de 45 p. 100 d’aluminium et 55 p. 100 de chrome, s’effectue à environ 1.350°, soit dans le vide, soit dans un gaz inerte. Les principales précautions à prendre sont : absence de toute trace d’oxygène et de vapeur d’eau ; perfection du contact ; température constante. En outre, le carbone retardant la vitesse de diffusion du chrome, il faut décarburer superficiellement l’acier par un chauffage prolongé dans l’hydrogène.
  - Pour obtenir plus aisément un contact parfait, on aurait intérêt à remplacer le cément en poudre par un dépôt électrolytique et on provoquerait ensuite la diffusion par un traitement thermique ; on aurait ainsi à procéder aux opérations suivantes : dépôt électrolytique du chrome, dessiccation rapide et chauffage à 1.350° pendant huit heures, soit dans le vide, soit dans une atmosphère inerte. S’il s’agit d’acier, il faut en outre procéder à une décarburation superficielle préalable par chauffage prolongé dans une atmosphère d’hydrogène ; on peut encore procéder au chromage après cuivrage préalable du fer ; mais, quel que soit le procédé employé, on se rend compte que le chromage par cémentation est une opération très compliquée ; c’est pourquoi dans de nombreux cas le chromage par cémentation cède la place au chromage par dépôt électrolytique ; évidemment, le pouvoir protecteur du chrome ainsi appliqué est nul vis-à-vis du fer ; en outre, la vitesse de corrosion est accrue par ce dépôt, car n’oublions pas que la couche électrolytique est discontinue ; mais le chrome a des qualités qui font qu’il reçoit néanmoins certaines applications. Sa dureté est telle que la couche dont on recouvre les métaux augmente leur résistance à l’usure ; en outre, il est doué d’un
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  - très vif éclat, qui permet de l’utiliser dans la confection des miroirs. Ses avantages font que le chromage par méthode électrolytique est devenu d’un usage très courant.
  - La cémentation par le nickel aurait dû recevoir des applications dans
  - le domaine de l’automobile ; c’est
  - . »
  - qu’en effet, si le nickel ne constitue pas un métal protecteur pour le fer, il n’en est pas de même des alliages fer-nickel ; en outre, la cémentation par le nickel est moins compliquée que la cémentation par le chrome, et cependant le nickelage par cémentation n’est pas encore tout à fait au point.
  - Revenons-en à la cémentation par le zinc, qui semble, grâce aux qualités protectrices de ce métal et à un mode opératoire relativement simple, devoir se développer.
  - Nous avons cité plus haut la shérardisation, qui constitue un procédéindus-triel exploité en grand à l’heure actuelle. Le mode opératoire consiste à plonger le fer ou l’acier dans une poudre de zinc maintenue à une température suffisamment élevée, sans cependant atteindre le point de fusion du zinc. Il est facile de régler l’épaisseur du dépôt, qui peut varier, suivant la durée et la température à laquelle a lieu l’opération, de 0mm,05 à 0mm,25. Malheureusement, les pièces ainsi traitées ont un aspect grisâtre peu plaisant. En outre, pour que la couche de zinc soit uniforme et continue, il faut agiter sans arrêt l’objet à protéger dans la poudre à cémenter ; ceci est possible pour de petites pièces, mais est impossible pour une calandre de radiateur par exemple, un pare-choc ou une porte de phare. C’est là une des raisons pour lesquelles la shérardisation n’a pas pu recevoir d’applications dans le domaine de l’automobile. D’ailleurs, le maintien en mouvement incessant des pièces à métalliser est aussi nécessaire pour d’autres raisons ; le gris de zinc utilisé est formé de particules enrobées dans une couche d’oxyde ; or, pour que la diffusion soit régulière, il faut que toutes traces d’impuretés disparaissent ; le 'mouvement constant des pièces traitées entraîne un frottement entre le métal et le cément, et ce dernier est ainsi soumis à un véritable sablage qui a pour conséquence de le décaper et le soustraire à l’action oxydante de l’atmosphère ; la pureté des contacts est ainsi réalisée.
  - Les objets à shérardiser sont placés dans un tambour étanche rotatif ave le cément composé de poudre de zinc (4 à 5 parties), sable fin (1 partie en volume) et quelques grammes
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  - de naphtaline. La température doit être uniforme en tous les points de la masse du cément ; ceci est obtenu, malgré la mauvaise conductibilité de la poudre de zinc, par la rotation du tambour.
  - lia partie extérieure du recouvrement est une mince couche de zinc sous laquelle on trouve une couche plus importante d’alliage fer-zinc. Au point de vue de l’adhérence, le recouvrement par shérardisation l’emporte sur les dépôts par galvanisation à chaud ou électrolytique.
  - Quant à la protection fournie par la shérardisation, elle est excellente ; sa résistance se compare favorablement à celle d’un dépôt par galvanisation à chaud.
  - Ainsi qu’on le voit, la cémentation par le zinc est actuellement le procédé de protection le plus efficace ; c’est pourquoi de nombreux chercheurs ont essayé d’en augmenter le champ d’application, afin de pouvoir traiter notamment toutes les pièces de l’automobile qu’ae-tuellement on réserve au chromage ou au nickelage, sans parvenir toujours à les protéger efficacement.
  - MM. Guipet et Nobilleau sont parvenus, après de patientes recherches, à mettre au point un procédé qui semble bien résoudre le problème. Il a en outre le mérite d’être simple et, par-dessus tout, celui de produire des pièces qui, une fois finies et polies, ont l’éclat du plus beau nickel. Nous avons eu l’occasion de voir quelques pièces ainsi traitées et avouons avoir été agréablement surpris des résultats obtenus tant sur l’acier que sur la fonte.
  - Voici d’ailleurs en quoi consiste leur procédé de cémentation par le zinc. Les objets sont chauffés en présence d’un cément à base de zinc, mais il est inutile de les maintenir en mouvement. L’uniformité de température, la continuité et l’uniformité de la couche protectrice, la perfection des contacts sont obtenus simplement par un emploi approprié de l’un des constituants du cément et par le maintien d’une certaine pression entre les objets et le cément.
  - Après dégraissage et décapage, on opère un chauffage de la pièce à métal-liser à 650° en présence de silice (silex pulvérulent ou pulvérisé) dans un triple but : a. complément de dégraissage (pyrogénation) ; b. complément de décapage, la silice étant un réducteur énergique ; c. recuit supprimant les tensions moléculaires sur les pièces usinées, car l’écrouissage est un obstacle à la diffusion, par suite du manque d’homogénéité de la surface à traiter.
  - Un deuxième point de ce procédé consiste dans la formation rapide de
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  - l’alliage intermédiaire fer-zinc reliant la couche à protéger à l’alliage protecteur.
  - Dans l’étude de la diffusion, il a été prouvé que tout alliage formé à des températures inférieures ou supérieures à la température de formation de la diffusion maximum était fragile et friable. .
  - Le temps de formation est également un facteur de ces inconvénients. D’autre part, la pression, même faible, a une grande action sur l’agglomération des molécules diffusées.
  - De plus, ce procédé comporte un remplacement du zinc impur par du zinc pur (la diffusion n’est pas gênée). Le zinc (pulvérisé ou pulvérulent) est mélangé intimement à une forte proportion de silice, celle-ci agissant comme réducteur et comme propagateur de chaleur ; par conséquent, le brassage du mélange est supprimé, la température bien répartie et le traitement de pièces volumineuses peut être effectué avec succès.
  - La rapidité de pénétration est accélérée par l’addition de carbonate de baryum et de ferro cyanure de potassium.
  - On réalise donc toutes les conditions nécessaires à l’obtention d’un alliage homogène : pression, chaleur uniforme et constante, pénétration profonde et rapide.
  - La température est de 400° C. environ, chaleur convenable à l’obtention des alliages Fe-Zn.
  - Ces alliages doivent être le plus richement possible formés de zinc, afin que leur tension électromotrice se rapproche de celle du métal pur.
  - La proportion de zinc, la chaleur, la durée de l’opération sont augmentées. L’alliage s’étend en surépaisseur et n’a plus la fragilité des alliages FeZn.
  - La surface extérieure obtenue a une texture homogène non poreuse, dure, lisse, très riche en Zn et très facilement polissable.
  - Son aspect propre après polissage est blanc éclatant à reflets bleutés. Son pouvoir réflecteur est considérable.
  - On voit qu’il s’agit là d’un procédé nouveau appelé à un bel avenir.
  - Dans ce qui précède, nous n’avons mentionné que les procédés de métallisation ayant le double but de protéger et d’enjoliver ; c’est pourquoi nous avons omis des procédés tels que la parkérisation, ou les procédés de métallisation par projection, dont l’étude nous eût entraîné trop loin.
  - L. Cazalis,
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  - Le prix de l’essence
  - A un de nos lecteurs qui se plaignait du prix très élevé atteint par l’essence dans la ville de Chalon-sur-Saône, nous avions répondu, par la voie de notre revue, que d’autres villes étaient tout aussi mal partagées que la sienne, et nous citions en exemple la ville de Montluçon, que nous connaissons bien pour nous y être ravitaillé à maintes reprises. Nous venons de recevoir, à ce sujet, de M. Roger Fourt, la lettre qui suit :
  - « Abonné à La Vie Automobile depuis plusieurs années, je lis toujours avec plaisir les articles fort bien documentés qui y sont publiés.
  - « Aussi, quelle fut ma stupéfaction de constater, dans votre numéro du 25 octobre, à fa page 584, comment vous expliquez les variations du prix de l’essence d’une ville à l’autre, et notamment de celui pratiqué à Montluçon.
  - « Il me semble que vous devez être suffisamment au courant de la question pour savoir que, si ces prix sont si différents, cela est uniquement dû au bon plaisir de MM. les raffineurs ; que nos chambres syndicales et de nombreux groupements commerciaux et industriels sont intervenus à plusieurs reprises auprès des pouvoirs publics, sans aucun succès d’ailleurs, pour faire cesser cet état de choses.
  - « Vous n’ignorez pas non plus le taux extrêmement réduit auquel travaille le détaillant sur cet article (4 à 5 p. 100) et, en présentant les choses de cette façon, vous risqueriez de causer un préjudice sérieux au commerce régulier de l’automobile de notre ville, ce qui n’est pas, j’en suis certain, le but que vous poursuivez.
  - « C’est pourquoi je viens, au nom de la Chambre syndicale de l’Automobile de Montluçon, vous prier de bien vouloir, dans votre prochain numéro, faire état de cette protestation et mettre les choses au point, car nous nous refusons à endosser une responsabilité qui ne nous appartient pas. »
  - Et ceci nous amène à parler de cette question du prix de l’essence, qui est l’une des plus aiguës à l’heure actuelle, pour tous ceux qui se servent de voitures automobiles.
  - Cette question paraît hérissée d’embûches et de difficultés. Aussi, allons-nous nous contenter de nous reporter à deux articles parus dans notre
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  - confrère, l'Ouest sportif, qui mettent les choses assez bien au point.
  - Voici ce que dit l'Ouest sportif, le 31 octobre, sous le titre :
  - Généralisons la concurrence
  - entre importateurs d’essence.
  - Dans l’article que VOuest sportif du 15 octobre consacrait à la cherté de l’essence dans certaines villes de la région, notamment à Laval, nous avons fait état de divers documents contradictoires anciens et récents, en attendant une documentation complémentaire qui est venue... et qui viendra encore. Nous allons continuer notre campagne en découvrant un aspect de la question qui n’a pas été souvent envisagé.
  - Il y a à la fantaisie des prix un frein plus fort que toutes les prescriptions légales : c’est la concurrence !
  - Existe-t-elle entre marchands d’essence?
  - Oui et non, vous l’allez voir, suivant les circonstances de temps et de lieu.
  - Les grandes sociétés d’importation, qui dominent le marché de l’essence, sont au nombre d’une dizaine ; elles sont groupées dans une chambre syndicale qui assure la défense des intérêts collectifs de ses adhérents.
  - Son premier souci est d’empêcher de nouvelles sociétés d’importation de naître, de se développer ou de vivre d’une manière indépendante. Si une société nouvelle essaie de se constituer une clientèle, le consortium des importateurs syndiqués s’organise pour lui rendre la vie impossible, et, dans les régions où elle ravitaille, on assiste à une lutte commerciale à outrance, qui se traduit par des baisses de prix considérables. La lutte se prolonge jusqu’à l’éreintement du jeune concurrent ou, s’il a la vie trop dure, jusqu’à son entrée dans le consortium.
  - Nous avons assisté à une bataille de ce genre au début de l’année 1927 : les importateurs consentirent des prix de moins en moins élevés et vendirent même à perte. Cela dura trois mois et, tout d’un coup, ce fut une envolée des cours à des hauteurs telles que les consommateurs et les pouvoirs publics s’indignèrent.
  - Alors, tranquillement, dans un journal financier, le Courrier des Pétroles, les importateurs expliquèrent au public qu’en somme eux seuls étaient à plaindre d’avoir été pendant trois mois gênés par la concurrence et obligés de consentir des baisses auxquelles ils n’étaient pas habitués. Nous reproduisons ci-dessous un passage de cet article que publia, le 17 mars 1927, le Courrier des Pétroles.
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  - « Et puis, dit le Courrier des Pétroles, ce fut l’assaut de générosité auquel, dès le début de janvier, se livrèrent les importateurs : trois baisses successives de 20 francs se produisirent, les 5, 22 et 28 janvier. Elles coûtèrent à l'ensemble des importateurs la bagatelle de 150 millions. Cette situation, on le conçoit, ne pouvait se prolonger au delà de certaines limites. »
  - La bienfaisante concurrence ne se prolongea pas, en effet.
  - Nous assistons, depuis quelques mois, à une bataille un peu semblable entre importateurs d’essence. Quelques maisons nouvelles se sont introduites sur le marché et ont recruté une petite clientèle dans certaines régions faciles à ravitailler, notamment dans la région parisienne. Le cartel des importateurs leur fait la concurrence à la baisse, et la leur fera âprement, jusqu’à ce qu’il les éreinte ou les absorbe : dans ces régions fortunées, les consommateurs trouveront l’essence à bon compte, cependant que, sur d’autres points du pays, elle sera d’autant plus chère que dans toute la limite du possible les importateurs essaieront de rattraper les manques à gagner qu’ils subissent ailleurs.
  - En ouvrant notre campagne, nous avons écrit à un certain nombre de rafïineurs pour leur signaler les différences énormes qu’on enregistrait il y a quelques semaines entre les cours de la région parisienne et les cours de Laval. Nous leur disions : « Les cours de Laoal ne çous paraissent-ils pas anormaux? » Une des sociétés nous a répondu textuellement ce qui suit :
  - « Nous nous empressons de vous informer que, tandis qu'à Laçai, par exemple, les cours pratiqués dans le détail étaient normaux, par contre, dans la région parisienne, ils ont été ramenés, par suite d'une concurrence très âpre entre çendeurs, à un niçeau bien inférieur à celui auquel ils de-çraient se tenir. »
  - Toutes les lettres que nous avons reçues des raffmeurs sont brodées sur le même fond, et vous lirez plus loin l’intéressante communication de la Chambre syndicale de l’industrie du pétrole sans y trouver autre chose que cette affirmation : « Supprimez la concurrence et tout sera pour le mieux. »
  - Tout de même ! Voilà qu’on nous demande de proclamer : « La situation est normale à Laval parce que la concurrence entre grossistes n’existe pour ainsi dire pas ! » Nous pensons exactement le contraire : la situation ne peut être normale que là où les
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  - prix sont déterminés par la concurrence ; et plus la concurrence est âpre, plus nous trouvons la situation normale.
  - L’opinion de la Chambre
  - syndicale des raffineurs.
  - Comme nous l’avons dit en première page du présent numéro, nous avons reçu de la Chambre syndicale de l’industrie du pétrole une communication expliquant les variations du prix de l’essence. Ainsi qu’on le verra, elle confirme purement et simplement ce que nous avons écrit au sujet de « la concurrence ».
  - « Depuis la mise en vigueur de la loi du 10 janvier 1925 créant l’Office national des combustibles liquides et le chargeant du contrôle du marché de l’essence, nous soumettons périodiquement à cet organisme d’Etat les éléments de nos prix aux ports d'importation. Aucune variation de cours, soit en hausse, soit en baisse, n’est effectuée, sans crue les justifications en aient été au préalable fournies à l’Office.
  - « Les prix locaux s’obtiennent en ajoutant au prix du port d’importation le plus proche, le coût réel des transports jusqu’au point considéré. La clientèle bénéficie intégralement des économies de transport que nous réalisons grâce aux installations de vrac et au matériel de transport perfectionné que nous possédons. En outre, le contrôle de l’Office des combustibles liquides s’est exercé, à de nombreuses reprises, sur le décompte de nos frais de transport, dont l’exactitude a toujours été reconnue.
  - « Les consommateurs peuvent donc avoir l’absolue certitude qu’en aucun point et à aucun moment l’essence ne lui est vendue à un prix supérieur au prix normal.
  - « Par contre, il existe une série de consommateurs privilégiés, à qui l’essence est livrée sans bénéfice, sinon même à perte. Ce sont ceux de la région parisienne, de certains départements du Nord et de l’Est, du Rhône. Les maisons de notre Chambre syndicale qui, au prix de lourdes immobilisations, ont créé, au cours des dernières années, cet important réseau de pompes distributrices grâce auxquelles l’automobiliste peut se ravitailler si commodément, se sont vues durement concurrencées depuis quelque temps par de nouveaux venus n’ayant pas de réseau de distribution et parfois même pas d’installations pour recevoir leurs marchandises. Ces concurrents, qui logent leurs stocks dans les magasins publics, remplissent frauduleusement avec leurs produits nos pompes
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  - de distribution et peuvent, grâ'ce à ces agissements déloyaux, consentir des prix inférieurs aux nôtres.
  - « Ils vendent, au reste, sans se soucier du prix de revient, leur seul objectif étant d’augmenter leur tonnage, à tout prix, espérant par là obtenir de l’Administration, qui va désormais, en application de la loi du 30 mars 1028, réglementer les importations des diverses sociétés, obtenir des licences d’importation pour une quotité supérieure à celle que justifie l’importance de leurs moyens d’action.
  - « Dans ces régions, nos maisons sont dans l’obligation, pour conserver leur clientèle, de consentir des prix exceptionnellement bas. Mais le consommateur des régions moins favorisées ne doit pas s’imaginer qu’il paie les frais des luttes de prix qui se déroulent ailleurs ; comme nous vous l’avons dit plus haut, il n’est aucune localité où l’essence soit vendue à un prix supérieur au prix normal le contrôle qu’exerce, en cette matière, l’Administration doit rassurer pleinement l’automobiliste. o>
  - La Chambre syndicale estime donc que les cours élevés qui sont pratiqués dans certaines villes de l’Ouest sont normaux et que ceux de la région parisienne ont été fausses par la concurrence.
  - Elle affirme, en outre, que les consommateurs d’essence des régions les moins favorisées n’ont pas eu à supporter, sous forme de majoration des prix, les pertes que les importateurs syndiqués ont subies dans la banlieue de Paris.
  - Une déclaration du ministre du Commerce.
  - Ces affirmations sont contredites par une déclaration de M. Henry Chéron, ministre du Commerce, reproduite dans une interview parue dans le Courrier des Pétroles du 6 octobre :
  - « Il est inadmissible, dit-il, que certains points du territoire se trouvent favorisés et que d’autres soient condamnés à faire les frais de ces batailles de prix. J’ai donc énergiquement invité les importateurs et les différentes compagnies de distribution à remanier leurs cours de telle façon que partout les écarts de prix soient ramenés à la normale et demeurent fonction de la marge des frais de transport, à l’exclusion de tout autre facteur.
  - « — Et vos conseils de sagesse ont été entendus, monsieur le Minietre?
  - « — Vous avez pu le constater sous-même, puisque, dès le 21 septembre
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dernier, une première baisse de 5 francs par hectolitre a été effectuée dans la plupart des régions où le prix de l’essence atteignait un cours élevé et que ces jours-ci, ainsi que vous le savez, une nouvelle baisse de 10 francs par hectolitre vient d’être décidée. »
  - Lorsque les raflineurs proclament les méfaits de la concurrence, M. le ministre du Commerce leur répond encore, et nous lisons cela dans le numéro susdit du Courrier des Pétroles :
  - « Le libre jeu de la concurrence constitue la meilleure garantie du bon marché, et, si elle a pu conduire par endroits à des abus qu’il est de mon devoir de réprimer, elle n’en reste pas moins le régime éminemment favorable aux consommateurs. Vous savez mieux que personne, pour avoir suivi de très près l’élaboration de nos lois sur l’importation du pétrole en France, que le législateur a entendu maintenir partout cette concurrence, contrepoids nécessaire à la concentration des grandes entreprises, en allégeant les charges des petits importateurs. »
  - C’est ce que dit aussi M. Pineau, directeur de l’Office national des combustibles liquides, qui, le 12 octobre, à l’Assemblee générale de la Fédération nationale des Clubs automobiles de France, déclarait :
  - « 11 vaut mieux pour le consommateur qu’en présence d’un cartel il se trouve quelques outsiders dont l’office sera en tous temps en mesure de freiner les cours. »
  - De tout ceci, il ressort que, loin d’être à proscrire, la concurrence est à encourager. Il est simplement regrettable qu’elle n’ait pu, jusqu’ici, s’exercer que dans certaines régions et que la France entière n’ait pas bénéficié de ses heureux effets.
  - Le prix de l’essence.
  - Il y a, dans les déclarations des raf-fineurs syndiqués, un manque d’harmonie : tantôt ils affirment que leurs concurrents perdent de l’argent à plaisir, tantôt ils disent qu’ils réalisent de fructueuses opérations. Dans sa communication que nous avons publiée dans YOuest sportif du 1er novembre, la Chambre syndicale de l’industrie du pétrole disait que les importateurs non syndiqués faussaient le marché de l’essence en la vendant sans bénéfice, et même à perte.
  - Or, nous lisons dans le Courrier des Pétroles du 20 octobre un long plaidoyer de la même Chambre syndicale dont nous détacherons le passage suivant :
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  - « Ils (les non syndiqués) ont obtenu déjà des résultats appréciables. De 5 p. 100 qu’ils étaient en 1927, leurs chiffres de vente atteignent maintenant 14 p. 100 dans toute la France et 50 p. 100 dans la région parisienne. A telle enseigne que nous pourrions citer au moins deux firmes pour lesquelles V opération s'est déjà révélée fructueuse. »
  - Les importateurs non syndiqués, tout en vendant à bas prix, réalisent donc, de l’aveu même de leurs adversaires, des affaires assez honorables. Ils n’en font d’ailleurs pas mystère. L’un d’eux, et non des moindres, écrivait à la date du 7 novembre, à l’A. C.O., les lignes ci-dessous :
  - « 11 est inadmissible que ces messieurs (les raffineurs syndiqués) désignent comme étant une concurrence déloyale le fait de vendre à des taux qui laissent un bénéfice raisonnable, mais non exagéré. Les sociétés indépendantes du Syndicat sont un facteur de . régularisation des prix. Dans toutes les régions où lesdites sociétés ont établi des agences, le consommateur en a ressenti les avantages. »
  - Les importateurs non syndiqués ne sont pas des philanthropes et, bien que vendant leur produit à un taux sensiblement inférieur à .celui que pratiquent les syndiqués, ils conviennent qu’ils réalisent un honnête bénéfice. La conclusion qui découle naturellement de cet exposé est la suivante : que les détaillants d'essence de l'Ouest, qui sont libres du choix de leurs fournisseurs, s'adressent de préférence aux importateurs non syndiqués et fassent bénéficier leur clientèle des avantages qui leur sont consentis à l'achat.
  - # *
  - Il semble résulter, d’une façon assez nette, de l’enquête de YOuest sportif, que, si l’essence est chère dans bien des régions françaises, c’est que, dans ces régions, la concurrence ne joue pas entre les fournisseurs (c’est à peu près ce que nous disions dans l’article incriminé, à cette différence près que nous n’avions pas précisé la qualité des fournisseurs, et qu’on pouvait croire que nous parlions des détaillants, alors qu’il s’agit en fait des importateurs).
  - Nous ne considérons d’ailleurs pas la question comme épuisée, et nous serons très reconnaissants à tous ceux de nos lecteurs à qui leurs fonctions permettent d’avoir des lumières spéciales sur la question, de nous les communiquer pour le plus grand bien de tous.
  - Henri Petit.
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- - 656 =
  - Utilisation des pneumatiques et soins à leur donner <suite> (1)
  - Les ruptures le long de la jante peuvent se produire sur les trois types de jantes, mais sont particulièrement communes aux jantes à talons.
  - La désagrégation d’un pneu est d’autant plus rapide que le dégonflement est plus prononcé. Si l’on roule à plat, même sur une petite distance, an détruit non seulement l’enveloppe, mais également la chambre ; et la jante elle-même, n’étant plus soutenue par le pneu, ne tarde pas à se fausser et à se tordre en talonnant le sol.
  - Pour les pneus ballon, il est néces-
  - r^~. " \
  - _________________:__________________y
  - Fig. 6. •— Effet produit sur une enveloppe qui a roulé à plat.
  - saire d’employer l’indicateur de pression spécial destiné auxbasses pressions ; les indicateurs ordinaires dont on se sert pour les pneus haute pression n’ont pas une précision suffisante au-dessous d’un certain chiffre.
  - Dans des conditions d’utilisation normales, le changement de pression dû à une variation de la température peut généralement être négligé, car il est bien rare que la pression augmente dans une proportion susceptible de nuire au pneu. Voici, à titre d’exemple, quelques chiffres montrant dans quelle proportion la pression s’élève lorsque la température intérieure de la chambre à air augmente : si un pneu dont la température intérieure est de 21° centigrades est gonflé à 2ks,450 et que cette température, fait assez courant, s’élève à 46° centigrades, la pression montera à environ 2k®,750 et, si cette
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°910, page 637.
  - = LA VIE AUTOMOBILE — -.- 10-12-28
  - TABLEAU FRANÇAIS N° 5, INDIQUANT LES CHARGES ET PRESSIONS DE . GONFLEMENT DES PNEUS BASSE PRESSION POIDS LOURDS
  - PNEUS BASSE PRESSION POIDS LOURDS
  - Montage en simple. Montage en jumelé.
  - DIMENSIONS Charge par Pression de Charge par Pression de
  - essieu. gonflement. essieu. gonflement.
  - 1.400 2,000 2.700 2,000
  - ) 1.600 2,500 2.900 2,500
  - 34 X 7,60 \ 1.800 3,000 3.300 3,000
  - ' 2.000 3,500 3.700 3,500
  - 1.200 1,500 2.400 1,500
  - 86 X 8,25 1.600 2,000 3.100 2,000
  - (910 X 210) 2.000 2,750 3.800 2,750
  - 2.400 3,500 4.500 3,500
  - 1.800 2,000 3.600 2,000
  - 38 X 9,00 2.200 2,500 4.200 2,500
  - (930 X 230) ) 2.600 3,000 5.000 3,000
  - . ( I 3.000 3,500 5.600 3,500
  - TABLEAU FRANÇAIS N° 6, INDIQUANT LES CHARGES ET PRESSIONS DE GONFLEMENT DES PNEUS BALLON TOURISME
  - PNEUS « BALLON >» TOURISME
  - Dimensions. Charge par essieu. Pression de gonflement.
  - 450 1,750
  - 27 X 4,40 R. > 550 2,000
  - 650 2,250
  - 29 X 4,40 500 1,750
  - 30 X 4,40 600 2,000
  - 27 X 4,75 700 2,250
  - 30 X 4,50 700 2,500
  - 29 X 4,75 600 1,750
  - 30 X 4,75 700 2,000
  - 29 X 5,00 (28 X 4,95) 800 2,250
  - 30 X 5,00 (29 X 4,95)
  - 31 X 5,00 (30 X 4,95) 650 1,750
  - 32 X 5,00 (31 X 4,95) 750 2,000
  - 28 X 5,25 850 2,250
  - 29 X 5,25
  - 700 1,750
  - 30 X 5,25 800 2,000
  - 900 2,250
  - 31 X 5,25 R. 800 1,750
  - 32 X 5,25 900 2,000
  - 28 X 5,50 (28 X 5,77) 1.000 2,250
  - 850 1,750
  - 29 X 5,50 950 2,000
  - 1.050 2,250
  - Dimensions. Charge par essieu. Pression de gonflement.
  - 850 2,000
  - 30 x 6,00 R. 1.000 2^250
  - 31 x 6,00 R. 1.150 2,500
  - 32 X 6,00 (30 X 5,77) 850 950 1,75,0 2,000
  - 34 x 6,00 (32 X 5,77) 1.100 2,250
  - 32 x 6,00 R. (30 X 5,77 R.) 850 2,000
  - 33 X 6,00 R. 1.000 2,250
  - 34 x 6,00 R. (32 X 5,77 R.) 1.250 2,500
  - 900 2,000
  - 32 X 6,20 R. 1.100 2,500
  - ( 1.325 2,750
  - 1.050 2,000
  - 30 X 6,75 R. 1.250 2,500
  - 1.450 2,750
  - 1.150 2,000
  - 32 X 6,75 R. 1.300 2,500
  - 1.550 2,750
  - l y 1.200 2,000
  - 33 X 6,75 R. 1.400 2,500
  - 36 X 6,75 1.600 2,750
  - 1.400 2,500
  - 33 X 6,75 E. R. 1.600 3,000
  - ( 1.800 3,500
  - 1.300 2,250
  - 34 X 7,30 R. 1.500 2,500
  - 1.700 2,750
  - température atteint 66° centigrades, la pression montera à environ 2ks,950.
  - L’éclatement d’un pneu de bonne fabrication ne peut se produire que si la pression atteint cinq ou six fois la pression normale ; en conséquence, à moins qu’il ne soit en très mauvais état, un pneu ne peut éclater par suite d’élévation de température consécutive à un service, même intensif.
  - Aspects et causes diverses des détériorations de pneus. — 1° Usure de la bande de roulement. — Cette usure est due pour une bonne part aux mauvaises conditions d’utilisation, et également à l’état des routes plus ou moins entretenues.
  - La bande de roulement d’un pneumatique doit durer aussi longtemps que le restant du pneu, si on roule
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  - Fig. 7. — Usure de la bande de roulement, par suite de non-parallélisme des roues avant.
  - dans des conditions normales, mais, malheureusement, il n’en est pas toujours ainsi et les mauvaises conditions d’utilisation ne sont pas rares. En voici un certain nombre s’appliquant également aux pneus et aux bandages.
  - Une roue qui présente un défaut de parallélisme est une cause d’usure parce que, tournant dans une ligne qui n’est pas celle de son plan de rotation, elle oblige le bandage à limer continuellement la surface du sol. Ce défaut est courant pour les roues avant ; si donc l’usure d’un pneu commence à s’annoncer irrégulière, le parallélisme des roues avant devra être vérifié (fig. 7).
  - Un essieu faussé, une roue voilée, une jante mal centrée et toutes autres irrégularités de même nature sont autant d’éléments pouvant occasionner une usure irrégulière et rapide de la bande de roulement (fig. 8). Il est donc nécessaire de procéder de temps à autre à la vérification des divers éléments ci-dessus.
  - Un usage fréquent des freins augmente l’usure de la bande de roulement. Si cette usure est plus forte sur un pneu que sur l’autre, c’est que les freins fonctionnent imparfaitement. Si la roue patine, même sur une courte distance, il arrive qu’une partie de la bande de roulement s’arrache avec violence en laissant des débris de gomme sur la route.
  - A chaque démarrage rapide, et plus particulièrement lorsque le moteur de la voiture est calé, la gomme de la fiande de roulement peut également
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 8. — Usure irrégulière due au dandinement des roues.
  - s’arracher et des coupures peuvent se produire sur les flancs du pneu.
  - Une pression de gonflement insuffisante a plus d’influence sur les pneus ballon que pour les pneus haute pression, à cause de l’amplitude plus grande des mouvements latéraux.
  - Faire de la vitesse accélère dans une certaine proportion l’usure des pneus ; ceci provient de l’augmentation des frottements et en même temps de l’élévation de la température.
  - Les mauvaises routes et surtout les routes empierrées non achevées sont naturellement néfastes aux pneus, de même que les ornières gelées. Sur les sols raboteux, la charge par essieu, au lieu de se répartir normalement sur une grande surface, se concentre sur une surface réduite constituée de proéminences plus ou moins saillantes où la gomme a de grandes chances de venir s’accrocher et s’arracher et où les câbles peuvent se rompre.
  - Un aspect particulier d’usure de pneus montés sur camions est indiquée sur la figure 9. La détérioration que l’on voit est souvent accompagnée d’un décollage des plis consécutifs à une trop grande localisation des mouvements de flexion.
  - 2° Désagrégation. — Le décollage entre les plis de la carcasse et entre la bande de roulement et la carcasse (fig. 10) est la forme de destruction commune aux pneus haute pression et qu’on n’observe pas sur les pneus ballon. Ces défauts ont toujours leur origine dans la surcharge ou le manque de gonflement, qui soumettent
  - les éléments du pneu à une tension excessive. Dès qu’il y a commencement de décollage, il se produit une friction entre les surfaces décollées, il y a élévation de température et dislocation totale au bout de très peu de temps.
  - Marcher continuellement à très grande vitesse a comme conséquence d’élever la température des pneus à un degré assez élevé pour que la chape se décolle et se sépare nettement de la carcasse.
  - Lorsque la dislocation d’un pneu a commencé, la carcasse en s’échauffant s’affaiblit graduellement jusqu’à rendre un éclatement possible. La chambre, surchauffée en même temps, peut aussi éclater avant le pneu.
  - Une coupure non réparée, par laquelle ont pu s’infiltrer de la boue, de la poussière et de la moisissure, est dangereuse et peut éventuellement produire un éclatement.
  - 3° Rupture des câbles. — Une cause des plus fréquentes des ruptures de câbles provient de la flexion excessive du tissu « Cord » due à un manque de gonflement ou à la surcharge. Les flexions excessives répétées soumettent les flancs à un travail intensif et les câbles ne tardent pas à se rompre (fig. 11). Quelquefois la chambre à air parvient à s’infiltrer à travers les câbles brisés et à venir éclater à l’ex-rieur.
  - La rupture des câbles de la carcasse peut être également consécutive à un choc provenant d’une rencontre accidentelle ou d’une négligence.
  - Si le pneu heurte durement une bordure de trottoir ou si, rencontrant un trou, le choc produit est assez violent (cas d’un pneu insuffisamment gonflé) pour que la jante vienne talonner le sol, il peut se produire également une rupture du tissu « Cord » (fig. 12).
  - Fig. 9. — Usure des pneus due à un mauvais état de la route.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Si le pneu rencontre un objet saillant et dur, le poids en charge se trouvant être réparti sur une petite surface, le choc reçu peut faire rompre le tissu « Cord » (fig. 13). Ce genre d’accident peut très bien se produire à l’insu du conducteur, lequel ne s’en aperçoit souvent que lorsque la chambre vient apparaître à l’extérieur. Lorsqu’il y a rupture des câbles et que cette rupture n’est pas trop développée, il y a urgence à procéder à une réparation vulcanisée. Cette réparation doit être faite le plus rapidement possible, pour éviter que la blessure ne prenne des proportions la rendant irréparable.
  - 4° Eclatements. — Un éclatement ou une perte soudaine de pression peuvent provenir d’une grosse perforation de la chambre à air, d’un choc ou d’une rupture de câbles, d’une blessure faite par la jante, d’un décol-
  - Fig. 10. — Arrachement ou décollage de la chape.
  - lage de la bande de roulement, de réchauffement intérieur du pneu, de l’affaiblissement de la carcasse par suite de surcharge.
  - Les chances de perforations ou de blessures sont un peu plus nombreuses avec le pneu basse pression qu’avec le pneu haute pression ; cela tient à ce que l’épaisseur de la bande de roulement des pneus haute pression est plus forte que celle des pneus ballon, et également à ce que la surface de contact avec le sol est plus grande. Cependant, un éclatement provenant d’une grosse perforation ou d’une forte coupure est plutôt une affaire de chance, et cette chance peut être réduite sensiblement en redoublant de soins et d’habileté dans la façon de conduire. Des éclatements peuvent également être consécutifs à un mauvais montage de pneus, à un manque de gonflement ou à une négligence quelconque.
  - 5° Rupture de Venveloppe sur les bords de la jante. — La rupture à l’accrochage, forme commune de des-
  - Fig. 11. — Rupture des cordes de la carcasse causée par un gonflement insutïlsant ou par une surcharge exagérée.
  - truction des pneus à talons, est déterminée soit par un fléchissement exagéré du pneu, soit par l’emploi d’une jante défectueuse.
  - Une jante à talons dont le crochet a été faussé pour une cause quelconque ne permet pas une bonne assise du talon. L’enveloppe montée sur une telle jante se sectionne rapidement à la base (fig. 4 et 5). Dès qu’une jante à talons a ses crochets aplatis ou déformés, il est indispensable de la réparer, ou, ce qui est mieux, de la remplacer par une nouvelle jante, car la réparation d’une jante abîmée n’est pas toujours satisfaisante.
  - Monter un pneu sur une jante rouil-lée est à éviter avec soin, car la rouille fait adhérer énergiquement le caoutchouc contre le métal. Il est donc nécessaire de faire disparaître toute trace de rouille avant de procéder à un montage. Si, d’autre part, le talon ne s’engage pas convenablement entre les crochets de la jante, il pourra se produire une rupture d’accrochage.
  - 6° Usure des flancs par friction. — La fonction de la gomme recouvrant
  - V____________________:____________)
  - Fig. 12. — Coupures dues à des chocs, avec un pneu trop peu gonflé.
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  - les flancs des pneus est de protéger les câbles de la carcasse contre l’eau et contre les frottements latéraux. En effet, les flancs des pneus sont à tout moment exposés dans les villes, à cause du trafic intense, à être détériorés par suite des frottements continuels contre les trottoirs.
  - Sur des routes à sol mou ou mal entretenues, et lorsque le gel a durci les ornières, les flancs des pneus sont soumis à un limage intense (fig. 15). Le seul moyen de réduire au minimum les accidents de cette nature est de conduire avec précaution lorsqu’on se trouve sur de semblables routes. Certains pneus sont renforcés d’une couche de gomme supplémentaire sur les flancs, afin de les protéger plus efficacement contre ce genre d’accident.
  - Lorsque l’usure a été excessive et que le tissu « Cord » a été mis à nu, il
  - Fig. 13. — Trou causé par un choc contre un corps dur.
  - est nécessaire de faire rechaper le pneu le plus rapidement possible pour éviter que la carcasse, qui n’est plus protégée, ne subisse des infiltrations d’eau et ne se blesse.
  - 7° Coupures et perforations de la bande de roulement. — Les blessures de la bande de roulement, accidents communs à tous les types de bandages, sont particulièrement à redouter sur pneumatiques, car sur les pneus toute blessure a tendance à s’élargir et à absorber des corps étrangers et à provoquer ainsi un décollage entre ses éléments constitutifs, décollage ouvrant la porte à des infiltrations d’eau dans le tissu « Cord ». Toutefois, il y a lieu de noter que, si les blessures ont des suites plus graves sur les pneus que sur les bandages pleins, les pneus ont sur les bandages l’avantage de se laisser attaquer moins facilement par des objets tranchants, silex ou autres.
  - 8° Accidents des chambres à air. — Les accidents de chambre à air ne sont pas toujours causés par une défectuo-
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  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - si Lé ou un point faible de la gomme. Ainsi lorsqu’une chambre ne correspond pas exactement à la dimension du pneu à cause d’un excès de longueur ou de largeur, elle se plisse à l’intérieur de l’enveloppe et se pince fatalement. D’autre part, lorsque les chambres sont de dimensions trop petites pour le pneu sur lequel elles sont montées, l’excès d’allongement qu’elles subissent au gonflage peut entraîner leur éclatement et même celui de l’enveloppe.
  - L’usage de chambres bon marché, c’est-à-dire fabriquées avec des produits de qualité inférieure, est vraiment une économie douteuse, à moins que ces chambres ne soient utilisées sur des pneus déjà usagés. En pratique, on ne doit pas conseiller de monter une chambre usagée dans un pneu neuf.
  - Les chambres éclatent presque toujours lorsqu’elles ont été pincées sous le talon pendant le montage (§ 4) ; avec un pneu dégonflé,le talon peut se déplacer et provoquer un éclatement de la chambre. Une chambre peut quelquefois être fendue et coupée si elle est en contact avec une jante rouillée. Dans un pneu « straight-side », la chambre peut être coupée par un flap plissé ou mal placé. Une chambre comme une enveloppe peuvent être mises hors d’usage par un roulage à plat. Un pneu qui roule à une vitesse excessive avec surcharge ou avec une pression de gonflement trop basse s’échauffe rapidement, et l’élévation de la température peut être suffisante pour mettre à mal la chambre et l’enveloppe. L’élévation de température consécutive à un usage trop fréquent des appareils de freinage, comme cela a lieu sur les camions ou les autobus parcourant des routes accidentées ou des rues à circulation intense, constitue un problème qui n’a pas encore été résolu.
  - Une perte d’air provenant de la valve est un fait connu ; ceci arrive lorsque les intérieurs de valve ont été détériorés à la suite de plusieurs déplacements. Une fuite peut se produire également lorsque l’écrou de fixation n’est pas suffisamment serré. Dans le
  - Fig. 14. — Ce qui se produit lorsqu’on roule longtemps avec un emplâtre.
  - Fig. 15. — Usure des flancs des enveloppes par frottement contre les bords des trottoirs ou des ornières gelées.
  - premier cas, le remède consiste à remplacer l’intérieur de valve défectueux ; dans le deuxième cas, la fuite peut être arrêtée en serrant un peu plus l’écrou de fixation de la valve contre la chambre. Si la fuite persiste, il y a lieu de changer la valve.
  - Réparations. — La plupart des automobilistes ne peuvent guère entreprendre eux-mêmes les réparations de pneus et de chambres, ces réparations nécessitant un matériel spécial qu’un automobiliste ne peut pas toujours posséder.
  - Voici les types les plus courants de blessures et de désagrégation de pneus qui peuvent se présenter aux réparateurs :
  - 1° Une perforation provenant d'un clou. — Un petit clou qui pénètre dans un pneu, mais qui n’atteint pas le. tissu « Gord », peut fort bien ne pas causer de dégâts importants ; cependant, il est préférable de le boucher immédiatement afin d’éviter des infiltrations d’eau. En ce qui concerne les grosses perforations et les coupures profondes, une pièce auto-vulcanisante est nécessaire. Une chambre perforée peut être également réparée, soit au moyen de pièces auto-vulcanisantes, soit au moyen de pièces vulcanisées à la chaleur. Ce dernier système est plus efficace quelle premier, mais il nécessite un outillage spécial.
  - 2° Détérioration des flancs du pneumatique. — Il arrive quelquefois que la gomme des flancs (et non la bande de roulement) s’arrache, laissant la carcasse à nu. Ce genre d’accident peut être réparé en plaçant des feuilles de gomme sur ces déchirures • ces feuilles de gomme préserveront le tissu « Cord » du contact de l’eau et empêcheront les détritus divers de s’infiltrer. De toute façon, même avant qu’une réparation définitive soit effectuée au moyen d’une pièce vulcanisante, on peut momentanément enrayer le mal avec une réparation de fortune.
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  - 3° Éclatements dus à des perforations ou a d autres causes. — Pour réparer des éclatements, ne pas oublier qu’une réparation de fortune destinée à empêcher le mal de s’aggraver ne peut être qu’un expédient momentané.
  - • En résumé, lorsqu’il s’agit de réparer une grave détérioration, il vaut toujours mieux, il est même indispensable, de faire une réparation complète avec des pièces auto-vulcanisantes, ou, mieux encore, avecdespièces vulcanisées à la chaleur.
  - Instructions relatives à l’usage et aux soins à donner aux pneumatiques : — L’argent dépensé pour acheter des pneumatiques représentant des sommes énormes, des raisons économiques importantes s’imposent pour les limiter. Une grande attention devra donc être apportée dans l’utilisation d’un équipement et dans son entretien .
  - Pour cela, nous avons résumé ci-dessous en quelques lignes tout ce qui a été dit dans les pages précédentes, c’est-à-dire tout ce qu’il faut faire pour éviter un usage inapproprié de pneumatiques et pour éviter dans la mesure du possible leur destruction prématurée. Nous donnons également des conseils pour l’entretien des pneus, conseils qui sont faciles à suivre :
  - 1° Veillez à ce que vos pneus soient convenablement gonflés.
  - 2° Ne roulez pas à pial si vous pouvez l’éviter.
  - 3° Surveillez le bon alignement de vos roues.
  - 4° Rappelez-vous que l’huile, la graisse, le soleil et la chaleur sont des éléments néfastes au caoulchouc.
  - 5° Les chambres de rechange devront être enveloppées ou protégées de quelque façon que ce soit.
  - 6° Évitez l’emploi des jantes Touillées ou faussées.
  - 7° Si vous voyez la nécessité d’employer des chaînes antidérapantes, veillez à ce qu’elles soient fixées avec un certain jeu, et, dès que vous n’en avez plus besoin, retirez-les.
  - 8° Coupez, dès qu’elles se produisent, les déchirures latérales des bandages pleins et bandages extra-souples pour éviter qu’elles ne s’agrandissent. Réparez immédiatement les blessures des pneus.
  - 9° Veillez à ce que vos freins fonctionnent bien et agissent uniformément sur deux ou quatre roues.
  - 10° Veillez à ce que les pneus répondent aux véhicules choisis et aux services que vous attendez d’eux.
  - 11° Soyez prudents en conduisant. Évitez les chocs violents quand vous faites de la vitesse.
  - M, d’About,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’état actuel de la technique I motocycliste française
  - Après avoir etc, pendant de longues années, particulièrement hésitant et incertain, l’essor du motocyclisme en France vient de s’affirmer comme devant être brillant dans un avenir très proche. Il n’y a là aucune révolution, mais, plus simplement, une lente et patiente évolution qu’il était facile de suivre pas à pas, et qui a été préparée, de longue date, par un perfectionnement continu de la construction, qui a su ne pas se laisser rebuter par les obstacles — trop nombreux — qui ont été accumulés sur sa route.
  - Ici, comme partout ailleurs, la règle générale qui veut qu’il ne puisse y avoir de développement commercial important sans développement technique concomitant, a joué, et ce n’est, précisément, que parce qu’à l’heure présente la construction motocycliste française s’affirme comme étant en très gros progrès que le public s’intéresse à un mode de locomotion dont la réelle et profonde qualité de plus grande économie n’avait pu contrebalancer efficacement, jusqu’ici, une insécurité mécanique notoire.
  - Je ne voudrais pas que l’on m’accuse, à ce sujet, de pessimisme outré, ni d’injustice flagrante. Je suis particulièrement à l’aise lorsqu’il s’agit de parler de la construction motocycliste parce que, depuis de longues années déjà, je n’ai cessé de défendre un véhicule qui, de toute évidence, s’avérait comme devant rallier à sa cause une grosse partie des usagers de la route. Ce n’est pas faire œuvre de pessimiste et ce n’est pas se montrer injuste que de reconnaître franchement ce qui fut, en n’escamotant pas les débuts, qui furent assez pénibles.
  - Evidemment, devant le succès remporté par le dernier Salon d’octobre où, pour la première fois, le motocycle fut séparé de l’automobile, beaucoup se sont aperçus, tout à coup, de l’existence d’une industrie destinée à devenir florissante et qu’ils avaient ignorée jusqu’ici. Pour rattraper le temps perdu, ils n’ont pas craint d’outrer jusqu’à l’invraisemblance des éloges qui tombaient d’autant plus à contretemps que ceux-là mêmes qui les distribuaient généreusement ne se souvenaient pas des débuts et n’imaginaient pas clairement l’avenir. Le présent seul pouvait servir de base à leurs études, et c’est cela qui est dangereux.
  - Car la construction motocycliste actuelle est en pleine évolution. C’est un état de fait qu’on ne fera jamais trop ressortir, puisque beaucoup imaginent, à tort, que nous sommes, ici, en présence d’un état de finalité qui doit conduire à la stabilisation effective des solutions actuelles, stagnation de notre industrie sur des bases qui ne sont pas acceptables pour l’avenir.
  - Ne dissimulons pas, tout au contraire, que notre industrie du deux-roues est arrivée à un tournant de son histoire où il valui falloir opter, soit dans le sens du progrès final qui doit nous mener assez loin de ce que nous réalisons actuellement, soit dans le sens de cette stabilisation que d’aucuns ont indiquée, à tort, comme étant la caractéristique générale de notre production. Dans cette voie, il n’y a rien à gagner, rien à espérer, mais à perdre le bénéfice de nombreuses années d’efForts obstinés et tenaces qui commencent à récevoir leur récompense légitime et attendue.
  - Nos constructeurs ont fait preuve., jusqu’à présent, de trop de bon sens et d’une trop claire vision de l’avenir pour ne pas penser qu’une fois de plus, ils repartiront avec confiance et avec énergie pour cette dure bataille technique dont sortira — plus rationnel et plus mécanique — le motocycle de demain. Il faudra, pour autant, beaucoup de patience et beaucoup de travail. Soit ! Mais ceux qui ont réalisé ce tour de force d’amener la c mstruction française au même niveau
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  - technique que la construction étrangère avec des moyens plus limités que ceux des autres nations, ne peuvent pas et ne doivent pas reculer devant la tâche qui reste à accomplir, maintenant qu’ils savent que le public est avec eux et qu’ils peuvent compter sur l’appoint d’un marché très développé qui doit leur permettre, précisément, de réaliser les réformes qui sont déjà à l’étude.
  - La base de notre développement.
  - —• A la base du développement motocycliste dans notre pays, il faut chercher, avant tout et surtout, le facteur économie. C’est lui qui, jusqu’à présent, a dominé toute la production et à lui, en particulier, que nous devons ce développement intensif de la machine dite utilitaire, que l’on ne retrouve dans aucun autre pays au monde,sinon à titre d’exception. On sait suffisamment le succès formidable qui a accueilli la bicyclette à moteur il y a quelques années pour qu’il soit inutile d’y revenir.
  - Certes, la bicyclette à moteur a fait faillite, à quelques exceptions près. Il eût été étonnant qu’il n’en soit pas obligatoirement ainsi, si l’on veut bien songer qu’on demandait, à cette époque, à un moteur dont la cylindrée maximum ne dépassait pas 125 centimètres cubes exactement le même travail que l’on exige, aujourd’hui, d’un 175 centimètres cubes, voire 250 centimètres cubes. Résultat :
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  - tu 3.5
  - 1500 2000 2500 3000 3500 4000
  - Tours minute a
  - Fig. 2. — Courbes de puissance d’un 175 cmc. Alcyon avec et sans culasse à turbulence.
  - vitesse de régime beaucoup trop élevée et détérioration de tout le mécanisme.
  - Cette faillite a amené une réaction brutale en faveur de la grosse cylindrée, qui n’a, d’ailleurs, pas eu de lendemain. Infailliblement, on est revenu à la motocyclette légère, parce que c’était là que la bataille de prix était la plus facile à gagner ; parce que le faible prix d’achat, les consommations réduites tant en essence qu’en huile, l’entretien minimum et les impôts moins lourds en faisaient un type accessible au plus grand nombre.
  - De cet état de choses, que subsiste-t-il aujourd’hui?
  - jJ^Une certaine tendance à la régres-
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - sion, qui doit s’arrêter rapidement. Quoiqu’on fasse, en effet, on ne peut empêcher ce facteur économie d’être d’un puissant attrait pour le profane. De plus, il existe toute une catégorie d’acheteurs — dont la prospection rationnelle est encore à faire — pour qui la motocyclette légère est l’aboutissement inévitable : les cyclistes.
  - On sait que la vente totale des bicyclettes, enFrance, ne cesse de décroître d’année en année. Tous ceux qui l’abandonnent viennent à la motocyclette de faible cylindrée. Et voilà pourquoi on peut s’attendre, pendant de longues années encore, à voir celle-ci former un tiers environ de notre production totale.
  - La motocyclette utilitaire. —
  - Classe à part dans la construction après en avoir longtemps formé le fond même, la machine utilitaire se caractérise par une évolution générale qui la maintient encore assez près de la bicyclette, du moins en ce qui concerne les lignes générales. De toute façon, elle justifie un examen particulier du fait que les solutions qu’elle accepte ne se retrouvent pas en catégories supérieures.
  - D’abord le moteur. Ici, — c’est-à-dire pour des cylindrées dont le maximum ne dépasse pas 175 centimètres cubes, — c’est le règne du monocylindre vertical, cycle deux temps classique, lype trois lumières et précompression dans le carter, parce que, précisément, moteur le plus économique qui soit.
  - On ne va pas manquer de crier au paradoxe, puisqu’on a admis, une fois pour toutes, que le deux-temps^
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  - gros consommateur d’essence, était, au contraire, un type dont l’utilisation revenait, en réalité, très cher. Distinguons.
  - Toutes choses égales d’ailleurs, le deux-temps comporte moins de pièces que le quatre-temps ; sa construction est tout indiquée lorsqu’il s’agit d’abaisser le prix d’usinage au maximum sans rien sacrifier de la qualité. C’est un premier point à ne
  - Fig. 4. —. Coupe du bloc moteur Train.
  - A, les ailettes de refroidissement ; B, le cylindre ; C, lumières; J,segments ;G, vilebrequin ; H, tête de bielle à rouleaux.
  - pas perdre de vue, mais ce n’est pas le seul.
  - Parlons de cette fameuse consommation qui a fait couler des flots d’encre. Assurément, le deux-temps consomme, à cylindrée égale, plus d’essence que le quatre-temps. Mais, lorsqu’on parle de consommation, j’imagine que l’huile doit aussi entrer en ligne de compte. Ici, le deux-temps marque un réel avantage. Additionnez les deux consommations, faites le prix de revint au kilomètre pour les deux types de moteur, et vous constaterez que notre deux-temps revient un peu moins cher que le quatre-temps.
  - Mais, cette remarque mise à part, approfondissons un peu plus la question. Il ne sert de rien de dire qu’un deux-temps consomme beaucoup d’essence, si l’on ne rend pas compte de la raison de cet état de choses. Elle est bien connue, à l’heure actuelle ; par suite de son principe même, ce type possède une admission très courte dans le temps. Il s’ensuit un brusque afflux de carburant, une explosion défectueuse, les gaz mal brassés ne s’enflammant pas en totalité, d’où une
  - Fig. 3. — La nouvelle 250 centimètres cubes Gnome-Rhône.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — La 500 centimètres cubes Terrot.
  - perte certaine d’essence par le tuyau d’échappement.
  - Voici le mal dont a souffert un moteur qui n’a eu qu’un tort : de paraître trop simple. Beaucoup l’ont construit, qui n’ont pas voulu se rendre compte qu’il leur faudrait accumuler la même expérience construc-tionnelle que pour le quatre-temps, d’où un certain nombre de déboires imputables non au moteur lui-même, mais à ses réalisateurs, ce qui est différent.
  - A l’heure présente, beaucoup ont disparu qui n’avaient fait qu’encombrer inutilement le marché ; ceux qui restent ont travaillé sévèrement la question pour aboutir à de sérieux perfectionnements. Notons, par exemple, le distributeur rotatif d’Aubier et Dunne, qui apporte une solution satisfaisante ; mais ce moteur au cylindre chemisé d’acierest parfaitement connu. Inutile donc d’insister plus longuement.
  - Une autre tendance s’est accusée, au dernier Salon, qu’il importe de retenir parce que son application doit être féconde : c’est le développement de la culasse à turbulence. Je dis bien le développement, car, d’une part, nous sommes accoutumés à la trouver sur les quatre-temps et, d’autre part, Train fut un des premiers à l’appliquer au deux-temps. Aujourd’hui, c’est Alcyon qui y vient, avec un dessin nouveau qui fait l’objet d’un brevet. Le graphique publié ci-contre donne des courbes de puissance en fonction des vitesses de régime du même moteur avec et sans culasse à turbulence et pour deux dimensions différentes de la buse du carburateur.
  - Quelles en sont les conclusions?
  - Essentiellement que le gain de puissance à basses vitesses de régime —
  - 2.500 à 3.000 tours-minute — est remarquable. Cette constatation est intéressantepourdeux raisons: d’abord parce que, en permettant d’abaisser cette vitesse de régime, elle permet, du même coup, de libérer la construction de la nécessité de l’allégement de l’équipage en mouvement alternatif; donc, plus d’alliages spéciaux et économie d’usinage certaine ; ensuite, parce que nous sommes alors en possession d’un moteur moins fragile, dont on n’a plus à craindre l’usure prématurée des organes essentiels.
  - Bien entendu, l’emploi de la culasse à turbulence entraîne moins de dépôts de carbone dans la culasse, sur la tête du piston et dans le pot d’échappement, ce qui n’est que le corollaire obligé d’une combustion plus effective.
  - De toute façon, il y a là un gros point acquis dont bénéficie la machine légère.
  - En général, ce moteur s’accompagne
  - ..... 10-12-28
  - d’une boîte à deux vitesses— il faut, aller au type luxe pour trouver trois rapports — et la solution du bloc n’est que peu employée, ce qui est une anomalie, puisqu’on sait bien — à condition que tout soit usiné sur place — qu’un bloc revient moins cher que les deux organes séparés. Cependant, sur ce propos, il faut, noter la jolie réalisation de Villiers en bloc deux cylindres en ligne, allumage par volant magnétique, qui équipe un des modèles Monet-Goyon, où on le trouve à côté du monocylindre double échappement de la même firme, type qui vient de battre les records du monde des vingt-quatre heures sur piste, ce qui donne toute garantie quant à son rendement.
  - Le cadre de la machine utilitaire est à tube analogue à celui d’un vélo renforcé, sauf pour la fourche, qui est élastique, du type à parallélogramme déformable, et un léger cintrage du tube supérieur à l’endroit du support de selle. Seul, Dresch fait appel, pour son vélomoteur 125 centimètres cubes, au cadre embouti.
  - La transmission finale est généralement à courroie, solution qui permet d’adopter le freinage double arrière par sabots dans la poulie-jante. N’oublions pas que nous sommes ici en présence d’une machine dont la vitesse de translation n’est pas très élevée et qui doit demander le minimum d’entretien. Ces solutions ne sont pas mauvaises et ont pour avantage principal de ne pas rebuter le débutant.
  - En résumé, réalisations très simples et robustes qui ont été traitées en vue de fournir un modèle capable d’un bon travail journalier et de petit tourisme, mais inaccessible au tourisme à grand rayon d’action.
  - (A suivre.) G. Bonnet.
  - Fig. 6. —• La Peugeot 350 centimètres cubes.
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  - Fig. 1. — Le dispositif de sécurité du frein Lemoine.
  - Les freins a uto=compresseurs LEMOINE
  - Un de nos lecteurs, M. Charles Lemoine, mécanicien à Granville, nous soumet un frein de son invention qui donne une sécurité complète lorsqu’on quitte la voiture : grâce au dispositif adopté, le frein se serre automatiquement lorsque le conducteur quitte son siège, et ne peut être desserré que lorsqu’il a repris sa place.
  - La figure ci-dessus montre comment ce résultat est atteint.
  - Le frein est à transmission hydraulique : la pédale L agit au moyen d’une came K sur la tige C du piston B qui se déplace dans un cylindre A ; ce piston comprime un liquide qui, par la tuyauterie F, se rend dans un autre cylindre N placé sur le flasque de roue. Le piston O du cylindre N agit sur la timonerie du frein quand on appuie sur la pédale.
  - Jusqu’alors, il s’agit, comme on le voit, d’une transmission hydraulique ordinaire de frein. Mais voila le point particulier au dispositif de M. Lemoine : le siège du conducteur U est porté par un étrier G, lui-meme supporté par deux ressorts H. La partie inférieure de cet étrier agit sur la tige C du piston de commande des freins.
  - Quand le siège U est libre, les res-
  - sorts II soulèvent l’étrier et compriment par suite le liquide contenu dans le cylindre A : le serrage du frein s’opère donc automatiquement.
  - Mais, lorsqu’on place sur le siège U un poids suffisant pour équilibrer les ressorts H, c’est-à-dire, pratiquement, quand le conducteur s’assoit sur son siège, l’étrier G libère le tige C du piston B, qui retombe alors sur la came K : les freins se desserrent. Ils peuvent, bien entendu, être mis en œuvre par la pédale, comme il a été expliqué plus haut.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Toujours le goudron
  - Je voulais vous écrire en août à la suite de votre premier article « contre le goudronnage » pour vous dire ma peine de voir cette campagne entreprise par un ancien automobiliste aussi averti que vous !
  - Vous avez pourtant dû en faire des routes cabossées à démolir voiture et occupants !
  - Le goudron seul peut nous sauver, et vous le combattez...
  - Sans goudron pas de routes et... pas de sous dans nos poches, car l’entretien des routes, sans goudron, c’est, au point de vue financier, le tonneau sans fond des Danaïdes !
  - Votre excuse?...Vous êtes Parisien : l’auto, c’est pour vous promener...
  - Nous autres, perdus dans la campagne sans gare de chemin de fer, l’auto, ce sont nos bottes... de sept lieues si vous voulez,
  - mais nous sommes forcés de nous en servir trop souvent et toute l’année.
  - Aussi quand nous voyons sur nos routes la grande arroseuse de goudron, quel merci monte du fond de notre cœur vers ceux qui nous préparent pour toute l’année la bonne route qui ne nous éreintera pas, qui ne démolira pas notre voiture, qui même nous permettra de ne pas rentrer crottés, couverts de boue, car la route goudronnée sèche si vite...
  - Et vous connaissez aussi bien que moi cette grande difficulté technique d’un bon goudronnage : à la merci du ciel !
  - L’an dernier, on n’a pour ainsi dire pas pu goudronner. Combien j’applaudis les entrepreneurs qui se sont hâtés de profiter du bel été de cette année!
  - J’ai vu des automobilistes rouler à 60 à l’heure sur du goudron frais... Est-ce pour ces imbéciles que vous réclamez?... Même si vous ne pouvez vous écarter assez pour éviter leurs éclaboussures, dites-vous que ce sont les mêmes qui, malgré votre excès de prudence, viendront peut-être vous emboutir au prochain virage qu’ils prendront à leu gauche...
  - Laroche.
  - Evidemment, je suis Parisien, tout au moins de résidence, mais malheureusement, contrairement à ce que croit et dit mon correspondant,«l’auto, cen’estpaspour me promener». Comme lui, je me sers des voitures automobiles beaucoup plus pour mes affaires que pour mon plaisir et, comme lui encore, je suis très heureux-de trouver des routes en bon état. Mais est-il indispensable, pour entretenir les routes en bon état, d’empoisonner les usagers en les aspergeant à peu près complètement, eux et leur carrosserie, par un épandage maladroit de goudron?
  - Le ministre des Travaux publics paraît partager mon opinion, puisqu’il a donné aux agents des Ponts et Chaussées des instructions fort précises pour l’épandage du goudron, leur enjoignant en particulier de n’entreprendre une moitié de la route que quand l’autre est complètement sèche. Je dis bien : complètement sèche... et je constate avec peine que ses instructions si précises ne sont généralement pas suivies.
  - Je n’ai point coutume de rouler à 60 à l’heure sur du goudron frais et je ne réclame pas particulièrement pour ceux qui ont cette habitude fâcheuse ; mais l’objet de ma réclamation est le suivant : pourquoi rendre impraticables, ne fût-ce que pendant quelques jours, des routes qu’on peut, par un procédé convenable d’entretien, laisser à la circulation sans grande difficulté? Il n’est pas besoin de rouler à 60 à l’heure pour tacher la carrosserie; à 20 à l’heure, la voiture reçoit un enduit noir qui subsiste pendant plusieurs jours.
  - • Enfin, je ne vois pas du tout le rapport entre le fait de rouler à 60 à l’heure sur le goudron et le danger d’emboutissage dans des virages pris à gauche.
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- - 664 ... —
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - Changement dans le risque. — Obligation pour l'assuré d'en faire 1% décoration immédiate sous peine de déchéance.
  - L’arrêt que vient de rendre la Cour d’appel de Dijon montre, une fois de plus, combien les automobilistes doivent lire avec soin leurs polices d’assurances afin de ne pas s’exposer à des mécomptes graves.
  - M. P... s’était assuré contre les accidents pouvant survenir aux personnes transportées par lui, ainsi qu’à celles renversées par sa voiture ; la police mentionnait que l’automobile contenait une place seulement en plus de celle du conducteur et que toute aggravation de risque devrait être déclarée à la compagnie dans les quarante-huit heures, à peine de déchéance.
  - Le 1er avril 1925, un accident survint, au cours duquel P..., qui conduisait, fut tué ; deux autres personnes, Mme et Mlle D..., qu’il transportait à titre gracieux, furent blessées.
  - Assignée en responsabilité par la veuve de la victime ainsi que par les deux blessées, la compagnie d’assurances opposa la déchéance de la police, parce que P..., en transportant avec lui plus d’une personne sans en avoir fait la déclaration, avait transgressé les conditions de la police et aggravé le risque.
  - Le tribunal civil de Mâcon avait jugé que la déclaration d’accident pouvait tenir lieu de déclaration d’aggravation de risque. La Cour d’appel de Dijon n’a pas partagé cette manière de voir et elle a complètement mis hors de cause la compagnie d’assurance par un arrêt du 12 juin 1928, ainsi motivé :
  - «... Attendu que l’assurance est un contrat aléatoire qui doit être rigoureusement renfermé dans les termes des conventions acceptées par les parties ; qu’il suit de là que l’assureur ne peut être tenu d’autres risques que de ceux qu’il s’est engagé à garantir ;
  - « Attendu que la police souscrite par P... à la compagnie X... le 8 février 1925 mentionne que l’automobile assurée contient une place en plus de celle du conducteur, et que l’article 3 des conditions générales prescrit que toute aggravation de risque devra être décla-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rée à la compagnie dans les quarante-huit heures, à peine de déchéance j
  - « Attendu, d’autre part, que la présence de trois personnes dans la voiture au moment de l’accident n’est pas contestée ;
  - « Attendu que, contrairement à ce que prétend la dame P... et à ce qu’ont décidé les premiers juges, la désignation d’une personne en plus de celle du conducteur ne se rapporte pas seulement aux caractéristiques de la carrosserie de la voiture, mais qu’elle réagit sur le risque et la prime ; qu’en effet, la police comprenant la garantie des personnes transportées gratuitement, il importait d’en fixer le nombre ; qu’il est stipulé qu’il n’y en aura qu’une et que cependant, dans l’instance actuelle, la compagnie se voit réclamer deux indemnités ; qu’en outre, la présence d’une personne en surnombre, dans une voiturette carrossée pour deux places seulement, est de nature à compromettre l’équilibre du véhicule, à gêner le conducteur dans la manœuvre de ses commandes et à augmenter le risque d’accident ;
  - « Attendu qu’à tort la veuve P... soutient que le risque, s’appliquant non seulement aux personnes transportées gratuitement, mais encore à celles renversées par la voiture, est indéterminé et se limite non au nombre des victimes, mais à la somme assurée ;
  - « Attendu, en effet, que si les parties n’ont pas pu déterminer à l’avance le nombre des tiers qui peuvent être renversés par l’automobile, il en est différemment pour les personnes transportées et que leur nombre est précisément indiqué dans la police pour fixer, en considération tant de ce nombre que de la somme assurée, les limites dans lesquelles la compagnie devra les indemniser et le montant de la prime que l’assuré aura à payer ;
  - « Attendu que, P... n’ayant pas déclaré l’aggravation du risque dans le délai prescrit par la police, la déchéance doit être prononcée ; qu’à tort les premiers juges ont considéré que la déclaration d’accident pouvait tenir lieu de déclaration d’aggravation de risque ; que, bien évidemment, les parties ont convenu d’une déclaration spéciale et préalable et que la garantie en ce qui concerne les risques aggravés ne peut courir qu’autant que cette déclaration a été faite ; que pas davantage on ne saurait admettre, comme le demande la veuve P..., que la déchéance totale ne fût pas appliquée et que la compagnie garantît le risque le plus élevé afférent à une seule des personnes transportées ; qu’une semblable interprétation du contrat, laissant à l’une des parties un choix oné-
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  - reux pour l’autre partie, est contraire à la règle que les conventions doivent être exécutées de bonne foi... »
  - Si rigoureux que paraisse cet arrêt, il nous semble cependant fondé en droit.
  - Cette même décision soulevait une autre question : les victimes d’un accident ont-elles le droit de mettre l’assureur en cause en même temps que l’assuré? Depuis la loi du 28 mai 1913, la jurisprudence répond par l’affirmative. La Cour de cassation s’est très nettement prononcée dans ce sens par un arrêt du 14 juin 1926. Aussi la Cour de Dijon, qui avait à examiner ce moyen, n’en a-t-elle pas contesté le bien fondé, «attendu, dit-elle, que la victime d’un accident trouve dans l’article2102,n°8, du Code civil la source d’une action directe lui permettant de mettre en cause l’assureur en même temps que l’assuré à l’effet d’établir contradictoirement avec eux l’existence de la créance de réparation et son montant ; que cette action est recevable en même temps que celle dirigée contre l’assuré, mais qu’elle ne pourra devenir motif à condamnation que tout autant que la responsabilité de l’assuré aura été retenue, et qu’il en est ainsi encore qu’il soit nécessaire de recourir à une mesure d’instruction pour établir cette responsabilité. »
  - Mais, comme dans l’espèce, la compagnie ne devait plus sa garantie à l’assuré, la déchéance de la police étant prononcée, l’action directe des victimes de l’accident contre l’assureur 'devenait sans objet ; les héritiers du propriétaire de l’automobile demeurent seuls responsables des dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles N. A. G. :
  - Neue Automobil Gesellschaft, Berlin-Oberschôneweide (Allemagne).
  - Un nouveau métal pour outils :
  - Le Carboloy, à Schenectady (État de New-York, U. S. A.)
  - Freins auto-compresseurs Lemoine :
  - 25, rue Ernest-Lefrant, à Granville (Manche).
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- - 24e Année. — N° 912
  - 25 Décembre 1928
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  - DüNOD .EDîTeüFL 52,Roe BOh)RPRRTE_PRRI5_Vl!
  - SOMMAIRE. — Contre l’aveugle priorilé à droite : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — L’étude expérimentale du thra^h : R. Charles Faroux. — La normalisation de l’automobile en Allemagne : M. d’About. — L’état actuel de la technique motocycliste française (suite) : J. Bonnet. — L’épu-
  - ilard. — Le châssis Renault: L. Cazalis. —Ce qu’on écrit. —A pronos de la
  - rateur d’huile Sapra : A. Biiard circulation (suite) : A. Laugier. — Causerie judiciaire : J. Lhomer
  - Contre
  - Paveugle
  - priorité à droite
  - Tous les automobilistes connaissent l’article 10 du Code de la route, modifié, liélas ! par le décret du 12 avril 1927.
  - J’en rappelle néanmoins le texte pour la partie qui nous intéresse aujourd’hui.
  - Art. 10. — ... Le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui oient sur la voie située à sa droite.
  - Quand cette règle générale fut édictée, j’avoue qu’elle m’avait semblé raisonnable, précisément parce qu’elle était générale.
  - C’est à l’usage, ainsi qu’il arrive souvent, que les inconvénients se manifestèrent. Et nos tribunaux, prisonniers d’un texte, ont pratiquement créé une jurisprudence dangereuse. Présentement, et quelles que puissent être les circonstances de la cause, le conducteur qui vient de droite a toujours raison, même s’il débouche d’un chemin de terre, même s’il débouche d’une cour de ferme ou d’une propriété privée. On en citerait de nombreux cas.
  - Sot
  - R
  - Un mot adjoint au texte^^l92^7^^’^yheure où j’écris ceci. Mais, à eût pu suffire à éliminer bidk^tgs ^fcftre de président du jury de ce accidents. Ce mot, c’est classée concours, j’ai, comme mes col-ou signalée. On devrait alors le lègues, été frappé du fait que tous
  - passage à tout véhicule débouchant sur la droite d’une voie classée ou d’une voie signalée.
  - Ce qui m’amène à revenir sur une question dont j’ai déjà entretenu mes lecteurs, c’est le fait suivant :
  - L’Automobile Club de l’Ouest, ce grand groupement régional qui a déjà fait de si utiles besognes, grâce à ses animateurs, le président G. Singher et le secrétaire général Georges Durand, a pris, il y a quelques mois, l’initiative d’organiser un concours de dispositifs de sécurité.
  - Cinquante-sept dossiers ont été reçus et examinés. Nombreuses sont les suggestions précieuses qu’il a été ainsi permis de recueillir. Je précise que les auteurs de ces projets appartiennent tous à notre grand service des Ponts et Chaussées.
  - Le classement, délicat à raison de la valeur d’ensemble des projets, n’est pas encore établi
  - les projets, sans exception, réclament d’abord la suppression de l’aveugle priorité à droite.
  - La vérité est donc en marche. Elle triomphera encore, cela est absolument hors de doute. Tous nos efforts doivent tendre vers la réalisation rapide de ce triomphe.
  - Il suffirait d’une réunion des auteurs du Code de la route. Je recevais récemment, de l’un des plus éminents d’entre eux, l’assurance que le règlement aux croisements serait modifié dans le sens généralement souhaité.
  - Mais encore faut-il que la commission soit réunie à cet effet. Seul, le ministre des Travaux publics a qualité pour provoquer cette réunion. Nous n’avons pas réussi auprès de M. André Tardieu ; nous serons sans doute plus heureux auprès de M. Pierre For-geot, son successeur.
  - Du moins, nous nous emploierons à réussir.
  - C. Faroux.
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  - —: LA VIE AUTOMOBILE .- ~ — 25-12-28
  - POURRIEZ=VOUS ME DIRE ?...
  - XXV
  - Le moteur flat-twin a
  - QUATRE CYLINDRES.
  - « Dans un quatre—cylindres flattwin à quatre temps, quels doivent être la forme du vilebrequin et l'ordre d'allumage ? Avantages et inconvénients ? »
  - C. V., Lyon.
  - Dans un moteur flat-twin, les deux cylindres opposés sont toujours montés, pour des raisons d’équilibrage, sur des manetons décalés de 180° (moteurs à deux cylindres). En général, l’explosion se produit en même temps dans les deux cylindres. Par suite, chaque groupe de deux cylindres travaille, au point de vue couple, comme un mono.
  - On pourrait décaler les explosions de 360° sans pour cela détruire l’équilibrage. Cela compliquerait sans doute les tuyauteries ; mais le couple serait plus régulier.
  - Comme moteur flat-twin à quatre cylindres, on peut imaginer la forme indiquée sur le croquis ci-dessous: c’est
  - de beaucoup la plus simple au point de vue construction ; le vilebrequin a deux manetons à 180°, et sur chaque maneton sont montées les bielles de deux cylindres opposés. Ce moteur n’est d’ailleurs pas très bien équilibré, puisque le couple des forces d’inertie reste entier. L’équilibrage est le même, somme toute, que dans un moteur à deux cylindres à 180°.
  - Si, comme dans un flat-twin ordinaire, on fait travailler en même temps les deux cylindres opposés, on aura le tableau de marche suivant (en numérotant les cylindres ainsi indiqués sur le croquis) ;
  - 1 C D E A
  - 2 A C D E
  - 3 A C D E
  - 4 C D E A
  - La signification des lettres est la suivante : A, aspiration, C, compression ; D, détente ; E, échappement, Si l’on veut, au contraire, équilibrer les explosions, on pourrait choisir l’ordre d’allumage 1-3-4-2 ou 1-2-4-3, comme dans le quatre-cylindres verticaux. On aura alors le tableau de fonctionnement ci-dessous :
  - 1 C D E A
  - 2 A C D E
  - 3 D E A n
  - 4 E A C D
  - XXVI
  - Les pistons en acier.
  - « Pourquoi les pistons en acier ne sont-ils pas employés? Pouvez-vous me donner quelques renseignements sur les pistons en métal invar employés sur les Nash et les Chrysler? »
  - C. V., Lyon.
  - On a employé des pistons en acier autrefois, alors qu’on ne connaissait pas pratiquement les pistons en aluminium. Les pistons en acier avaient comme principal inconvénient celui d’être diiiiciles à usiner et par conséquent coûteux. D’autre part, on ne pouvait, avec eux, arriver à une légèreté très grande, à cause de l’évacuation de la chaleur par le fond du piston : il fallait toujours réserver à cet endroit une épaisseur suffisante, ce qui empêchait l’allégement.
  - De plus, l’acier a un coefficient de dilatation plus élevé que celui de la fonte, et les pistons en acier présentaient, de ce chef, dans une certaine mesure, certains inconvénients des pistons en aluminium.
  - Enfin, le frottement des pistons en acier était moins bon que celui des pistons en fonte, ou même en aluminium, elune usure assez rapide se manifestait soit sur le piston, soit sur le cylindre.
  - Les pistons employés sur les voitures Nash sont faits, non pas en métal invar, mais bien en alliage d’aluminium, et comportent seulement deux plaquettes perpendiculaires à l’axe du
  - piston qui, elles, sont constituées par du métal invar.
  - Les propriétés spéciales des pistons ainsi construits seront exposées dans un prochain article de La Technique Automobile.
  - XXVII Le graissage
  - ET LES MOTEURS INVERSÉS.
  - « Dans les moteurs ayant les pistons en dessous du vilebrequin (500 CV Farman inversé, moteurs à deux vilebrequins), comment évite-t-on l'encrassement? De l'huile ne reste-t-elle pas dans le piston ? »
  - C. V., Lyon.
  - Il n’y a pas de dispositions spéciales pour empêcher l’encrassement des cylindres par l’huile quand le moteur ou le vilebrequin se trouvent en dessus, comme dans le moteur Farman d’aviation. La question s’est posée depuis bien longtemps déjà pour le moteur à cylindres en étoile, et elle a été très suffisamment résolue. 11 sulfit, en effet, de faire déborder un peu la base des cylindres dans le carter pour que l’huile n’y pénètre pas.
  - Quant aux fonds de piston, si un peu d’huile vient s’y coller, elle n’y séjourne guère, en raison des mouvements très rapides qu’ils possèdent. Les forces d’inertie engendrées par les variations de vitesse des pistons sont, en effet, très supérieures à la pesanteur.
  - XXVIII
  - La bougie dans le piston.
  - « Est-cc qu'une bougie en fonctionnement résiste aux secousses et aux vibrations ? Pourrait-on par exemple monter une bougie dans un piston, toutes questions d'accessibilité et de construction mises à part? »
  - C. V., Lyon.
  - Je crois qu’il n’y aurait aucun inconvénient, au point de vue résistance de la bougie, à la mettre dans le fond du piston : il me semble qu’elle résisterait très convenablement aux forces d’inertie qu’elle aurait à supporter.
  - Bien entendu, il y a lieu, comme le dit notre correspondant, de faire toutes réserves au sujet des possibilités constructives avec ce genre de réalisation.
  - The Man who knows,
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  - L’étude expérimentale du thrash
  - On a souvent écrit que le thrash était la maladie congénitale du moteur à six cylindres.
  - Pourquoi?
  - Et, tout d’abord, qu’est-ce que le thrash?
  - Les elîets de ce phénomène furent observés pour la première fois par Lanchester sur ses voitures : les vilebrequins des moteurs cassaient tous pour une certaine vitesse de rotation. Tout d’abord, on songea à attribuer ces ruptures à des affaiblissements de l’arbre provenant d’entailles pour les canaux de graissage, de changements brusques de section, ou d’un défaut de qualité dans la matière première.
  - Mais il fut facile de démontrer que la vraie cause du phénomène n’était pas là.
  - Certes, des changements brusques de section dans le vilebrequin sont inévitables, à cause des bielles ; ces changements donnent naissance à des tensions internes plus grandes ; mais généralement ces tensions restent inférieures à une certaine limite. Il en est de même pour les augmentations de tension dues aux canaux de graissage.
  - Enfin, la matière première ne peut être incriminée, l’exemple suivant le montre bien : dans un moteur, tout semble être en ordre : ni bruit, ni ennuis avec les coussinets. L’arbre rompt. Des recherches prouvent que l’acier ne correspond pas aux caractéristiques indiquées.
  - On commande un nouvel arbre, dont on prend des éprouvettes aussi près que possible du point de rupture : l’acier est irréprochable.
  - Quelque temps après, l’arbre se rompt de nouveau, et exactement au même endroit
  - Si on examine la cassure, on remarque qu’elle ne part pas des canaux de graissage ; ainsi, cette cause doit bien être éliminée.
  - Si on prélève, à ce moment, un échantillon de métal et si on le soumet ensuite aux essais habituels de traction, flexion, etc., on remarque que ses caractéristiques ont tout à fait changé. En particulier, elles sont devenues identiques à celles de l’acier prélevé sur le premier arbre rompu. Il apparaît donc que le vilebrequin est soumis à des efforts anormaux provoquant des torsions qui modifient peu à peu la texture interne du métal, et par suite,ses caractéristiques mécaniques.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - D’autre part, la rupture se produit toujours entre l’accouplement du vilebrequin à la transmission et la bielle voisine, c’est-à-dire à un endroit où les efforts de flexion ne sont pas maxima.
  - Il fallait donc trouver une explication convenable.
  - La cause du thrash. — On avait remarqué que les ruptures de vilebrequins étaient précédées par des vibrations excessives de tout l’ensemble tournant du moteur ; ces vibrations, se transmettant au châssis et à la carrosserie, provoquaient le desserrage des boulons d’assemblage, inconvénients qu’il fallait éviter à tout prix. On donna ’à cet ensemble de vibrations le nom de thrash. Tout d’abord, on crut que l’origine de ce phénomène était un équilibrage imparfait du vilebrequin ; la suite démontra qu’il n’en était rien, les vibrations continuant à se manifester avec un vilebrequin parfaitement équilibré.
  - Comme ces vibrations se produisaient à des régimes bien déterminés, pour disparaître lorsqu’on dépassait les régimes en question, on fut conduit à penser que leur cause était le synchronisme entre les vibrations produites par les efforts moteurs successifs dans les différents cylindres et les vibrations propres du vilebrequin, synchronisme qui avait lieu aux vitesses critiques en question.
  - Des expériences de laboratoire furent faites, et on sait aujourd’hui que le thrash est dû à la grande flexibilité du vilebrequin, sous l’influence dss efforts de torsion : par suite de cette grande flexibilité, l’extrémité arrière du vilebrequin ne peut pas suivre les variations instantanées de vitesse, à cause de l’inertie du volant, qui est placé tout près.
  - Aussi, quand l’effort moteur d’un cylindre situé à l’avant du moteur, tel que le premier ou le deuxième, est transmis au maneton correspondant du vilebrequin, celui-ci tout entier subit une légère torsion, parce que la vitesse du maneton en question s’est brusquement accrue.
  - L’instant d’après, l’effort qui a causé la torsion diminue, et le vilebrequin se détord en quelque sorte.
  - Puis a lieu dans un autre cylindre une autre explosion, dont l’effet est transmis au maneton qui lui correspond, ce qui cause une nouvelle torsion du vilebrequin, etc.
  - Tous ces efforts moteurs successifs, lorsqu’ils sont en synchronisme avec les vibrations propres du vilebrequin, sont la cause du thrash.
  - Cette explication fait comprendre pourquoi ce phénomène apparaît plus
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  - facilement sur un six-cylindres que sur un quatre-cylindres : le vilebrequin d’un six-cylindres est toujours plus long que celui d’un quatre-cylindres; donc ses vibrations ont une période plus grande, car cette période dépend de la longueur.
  - Puisqu’il en est ainsi, le synchronisme en question se produira à un régime moins élevé que sur un quatre-cylindres, -dont le vilebrequin possède une période propre plus faible.
  - La longueur seule du vilebrequin prédispose le six-cylindres au thrash.
  - Par ailleurs, l’explication qu’on vient de donner s’accorde tout à fait avec les résultats expérimentaux ; en effet, les ruptures du vilebrequin observées présentent un aspect caractéristique : spires dénotant clairement la surcharge due à la tension de l’acier ; et, d’autre part, comme on l’a dit plus haut, elles ont toutes eu lieu entre l’accouplement et la bielle voisine, là où les efforts de torsion atteignent leur maximum, à cause précisément des vibrations torsionnelles.
  - L’enregistrement du thrash. —
  - On peut enregistrer très facilement les vibrations torsionnelles qui constituent la manifestation extérieure de l’existence du thrash. Cet enregistrement se fait à l’aide d’un torsiographe.
  - L’arbre moteur commande un disque rotatif au moyen d’un ruban ; ainsi, ce premier disque suit exactement les variations de vitesse de rotation du vilebrequin. Un autre disque, qui possède une certaine inertie, tourne à une vitesse absolument uniforme et accomplit par minute le même nombre de tours que le vilebrequin. Si on enregistre les mouvements tangentiels relatifs entre ces deux disques, on connaîtra aussitôt le nombre et l’importance des vibrations qui constituent le thrash.
  - Cet enregistrement se fait en transformant les mouvements tangentiels relatifs en question par deux leviers d’angle, d’abord dans le plan radial, puis dans le plan axial. L’axe commun aux deux disques est creux ; le levier qui reçoit le mouvement relatif à enregistrer passe donc à l’intérieur des deux disques et vient attaquer une des extrémités du levier enregistreur et amplificateur qui porte à son autre extrémité un crayon ordinaire ou un crayon d’argent.
  - Les vibrations s’inscrivent finalement sur une bande de papier qui se déplace d’un mouvement uniforme (papier ordinaire avec le crayon ordinaire, papier spécial avec le crayon d’argent).
  - Le principal avantage du torsio*
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  - Fig. 1. — A : Enregistrement au torsiographe d’un mouvement vibratoire de fréquence 305. — B : Mouvement de fréquence 416. — G : Enregistrement obtenu avec un crayon d’argent et papier spécial.
  - graphe, tel qu’il vient d’être décrit, est de permettre l’obtention de diagrammes très exacts, même avec des vibrations très rapides. D’ailleurs, la limite d’enregistrement ne dépend pas tant de l’appareil lui-même que de la commande par ruban. Aussi, quand on veut enregistrer les vibrations tor-sionnelles des vilebrequins dans les moteurs d’automobiles, vibrations très rapides, il est recommandé de choisir un ruban aussi court que possible et de le tendre fortement (le ruban doit du reste être fait de matière très souple au pliage et très peu élastique à la traction).
  - On enregistre facilement des vibrations jusqu’à 15.000 par minute, et dernièrement même on est arrivé, avec un levier spécial, à dépasser beaucoup cette limite : on est parvenu à enregistrer des vibrations jusqu’à 60.000 par minute.
  - La figure 1, A, montre un diagramme de 18.300 vibrations obtenu avec le levier spécial ; sur la figure 1, B, 25.000 vibrations : on voit ici que, malgré le grand nombre de vibrations, le diagramme est encore tout à fait net.
  - Ces enregistrements ont été obtenus mécaniquement; cette méthode présente, par rapport à l’enregistrement optique, l’avantage de permettre une observation continue pendant toute la durée de l’essai et de ne pas nécessiter le développement et le fixage d’épreuves qui, par ailleurs, ne demandent elles-mêmes ni appareil photographique ni papier sensible.
  - On mentionne souvent en faveur de la méthode optique la possibilité d’obtenir avec ce mode d’enregistrement des agrandissements importants. Cela est vrai pour les vibrations dont la fréquence est moyenne ; mais, dès que celle-ci devient élevée, il faut travailler avec un appareil fermé qui devra se fixer à la machine et qui, pour être facilement transportable, devra présenter des dimensions relativement faibles, et on ne peut plus alors profiter des grands agrandissements qui
  - résultent d’un rayon lumineux très long.
  - Le tracé du diagramme peut se faire soit à l’encre ou au crayon ordinaire, soit au crayon d’argent sur papier spécial (fig. 1, C). •
  - La figure 2 donne quelques diagrammes enregistrés sur un moteur d’avion tournant à différentes vitesses.
  - L’arbre étant très court, le thrash n’est apparu qu’une fois entre 650 et 2.220 tours par minute : la vitesse correspondante était alors de 800 tours. A ce moment, l’effort auquel était soumis l’arbre entre l’accouplement et la bielle voisine était plus de dix fois supérieur à celui correspondant au couple normal de torsion.
  - Sur ce diagramme on peut remarquer, outre les vibrations torsionnelles rapides, d’autres vibrations tout à fait lentes : celles que l’on constate à très basse vitesse (650 tours) sont irrégulières ; elles sont causées par des ratés
  - - " --= 25-12-28
  - d’allumage. Lorsque lal vitesse augmente, ces vibrations lentes diminuent peu à peu et disparaissent. Ver-1.700 tours, elles apparaissent à nous veau ; à 1.800 tours elles accusent une belle régularité et présentent une allure tout à fait sinusoïdale.
  - Ces vibrations sont dues à la résonance, puisqu’elles présentent leur amplitude maxima à une vitesse bien déterminée.
  - Elles n’ont rien de commun avec le thrash : l’arbre les suit comme s’il était absolument rigide ; cela est facilement observable au moyen d’un deuxième torsiographe accouplé à l’autre extrémité de l’arbre.
  - Par conséquent, ces vibrations, qui, par leur lenteur, n’augmentent que très peu les efforts auxquels est soumis l’arbre moteur, ne présentent aucun danger.
  - Elles doivent cependant retenir l’attention du technicien, car elles sont dues à l’existence d’ondes de pression dans la tuyauterie d’admission : il y a toujours des différences de pression dues aux aspirations des différents cylindres du moteur ; mais, à certaines vitesses, ces ondes peuvent devenir très courtes par suite de résonance. Comme le torsiographe enregistre aussi bien les vibrations lentes que rapides, les vibrations torsionnelles dues à des différences de pression peuvent, elles aussi, être décelées.
  - Comment éliminer le thrash. —
  - Le système le plus répandu actuelle -
  - 1 100
  - n - 1.350
  - 1.700
  - 1 800
  - 1.950
  - n = 2200
  - fig. 2, — Enregistrement du thrash sur un moteur d’avion par différentes vitesses de rotation.
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- - 25-12-28 —...... —
  - lent pour supprimer ce phénomène désastreux est le « damper », inventé par Lanchester.
  - Lanchester avait remarqué que tous les vilebrequins des moteurs de ses voitures se cassaient au bout de quelque temps. Ayant constaté que ces ruptures étaient précédées de vibrations, naturellement, il eut l’idée d’un amortisseur pouvant absorber ces vibrations par son inertie ; or amortisseur, en anglais, se dit « damper ».
  - Le damper s’est tout de suite révélé extrêmement efficace, car les voitures Lanchester qui en furent munies, sans autre modification, n’ont plus enregistré aucune rupture de vilebrequin.
  - Le damper consiste en un petit volant placé à l’extrémité antérieure du vilebrequin et calé élastiquement sur celui-ci, c’est-à-dire cju’il >ne lui est pas lié d’une manière rigide, niais qu’il est tenu par exemple entre deux disques de friction, pressés l’un contre l’autre par des ressorts ; les disques sont, bien entendu, calés rigidement sur l’arbre moteur.
  - L’action du système est la suivante : à la vitesse critique pour laquelle se produit le synchronisme, le thrash aura toujours tendance à se produire ; seulement, l’inertie du damper empêche celui-ci de suivre la première partie du mouvement de torsion du vilebrequin, mouvement qu’on trouve à l’origine du thrash : le damper glisse entre les deux disques de friction qui le maintiennent et absorbe à ce moment l’énergie emmagasinée dans le vilebrequin.
  - Quand il n’y a pas de damper, cette énergie est restituée au moment de la torsion en sens inverse du vilebrequin, cela parce que l’acier est élastique : -ainsi, une demi-vibration amorce la suivante. Avec le damper, il n’en est plus de même et le thrash, qui d’habitude s’entretient de lui-même, est ici aussitôt absorbé. Les Américains avaient imaginé un autre dispositif appelé harmonie balancer ; cet appareil consiste en une masse articulée sur un bras du vilebrequin autour d’un axe parallèle à l’axe général de l’arbre moteur. Deux ressorts maintiennent cette masse dans sa position d’équilibre ; lorsque le vilebrequin se met à vibrer (vibrations de torsion), la masse, par suite de son inertie, produit une vibration de sens inverse qui annule, ou tout au moins atténue, la vibration qui se transmet à l’extérieur. L’harmonie balancer n’est guère plus employé aujourd’hui ; seul, le damper est util isé à l’heure actuelle sur la majorité des moteurs à six et à huit cylindres, et il donne d’ailleurs entière satisfaction.
  - René Chartæs-Faroux.
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - La normalisation de l’automobile en Allemagne
  - A l’occasion du dernier Salon allemand de l’automobile, M. Borger, directeur du Bureau de normalisation français, vient d’eiïeetuer un important voyage d’étude à Berlin, au cours duquel il a visité en particulier les Bureaux de normalisation allemands.
  - Il existe actuellement en Allemagne un très important Bureau de normalisation de l’automobile, qui a été créé en 1923 par la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles allemands.
  - On se fera une idée de l’importance de cet organisme, lorsqu’on saura qu’il se compose : d’un ingénieur en chef, directeur, de six ingénieurs adjoints, cinq dessinateurs et sept secrétaires-dactylos, soit, au total, une vingtaine de personnes.
  - Grâce à ce nombreux personnel, les travaux de normalisation sont extrêmement développés. Le nombre de feuilles de normes concernant seulement l’automobile est actuellement de 200 environ.
  - Au fur et à mesure que les feuilles de normalisation sont publiées, les normes sont adoptées immédiatement par tous les industriels qui comprennent l’immense intérêt qu’ils ont à réduire, dans leur pays, le nombre des modèles de pièces en fabrication.
  - C’est ainsi que la plupart des fabricants d’accessoires et de pièces détachées d’automobiles indiquent en gros caractères dans leurs catalogues qu’ils fabriquent les modèles normalisés, et ils en préconisent l’emploi à leurs clients.
  - Pour mieux pousser encore la vente des modèles normalisés, les fabricants indiquent en général des baisses de prix importantes sur les modèles normalisés seulement. C’est là, évidemment, le meilleur argument pour pousser la vente des pièces normalisées.
  - Les constructeurs d’automobiles suivent aussi régulièrement les normes.
  - On a pu constater au Salon de Berlin, sur le stand d’un important constructeur, un grand tableau, bien en évidence, représentant un châssis nu, au-dessous duquel on pouvait lire : « La voiture IL., comporte 2.300 pièces, sur lesquelles 1.303 sont actuellement normalisées ! »
  - Le Bureau de normalisation de l’automobile allemand avait, au Salon, un stand bien placé et très important de 60 mètres carrés.
  - On yvoyaitdes schémas, graphiques,
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  - statistiques montrant les nombreux avantages et les résultats de la normalisation. Deux ingénieurs, en permanence sur ce stand, donnaient aux visiteurs tous renseignements utiles.
  - Une très importante campagne de presse, faite bénévolement par les journaux de toutes opinions, répand de plus en plus l’idée de normalisa-lion dans toute la masse du public. Aussi n’est-d pas rare de voir, sur les stands du Salon, des acheteurs demander aux vendeurs si les appareils préposés sont bien conformes aux modèles officiellement normalisés.
  - Ainsi, depuis cinq ans que le Bureau des normes existe, la normalisation a pris un immense développement, et, par les efforts coordonnés des constructeurs d’autos, des fabricants d’accessoires et de toute la presse, qui fait une intense propagande, le public lui-même s’intéresse à la question.
  - Le Bureau de normalisation de l’automobile allemand fonctionne sous l’égide de 1’ « Association allemande de normalisation », qui englobe les Bureaux de normes de toutes les industries du Reich (électricité, mécanique, métallurgie, chimie, aviation, etc.).
  - Cet organisme central est également très important, puisqu’il comporte, en dehors des personnalités de la direction : quatorze ingénieurs, dix dessinateurs et calqueurs, vingt secrétaires dactylos et plusieurs autres employés divers, soit au total une cinquantaine de personnes. Il occupe à Berlin un important immeuble, analogue à l’hôtel de la Société des ingénieurs civils, rue Blanche, à Paris.
  - Il relie entre eux les différents Bureaux de normalisation des diverses industries, vérifie les normes établies par ces Bureaux et les consacre ensuite officiellement comme normes nationales, lorsqu'elles satisfont à toutes les règles précises de normalisation générale, établies d’un commun accord entre tous les Bureaux particuliers.
  - Tous ces travaux de normalisation nécessitent évidemment des frais considérables. Mais il faut croire que, en définitive, ces dépenses «paient» et rapportent, puisque, après une pratique de plus de cinq ans, on envisage une extension encore plus grande des travaux.
  - D’ailleurs, le gouvernement allemand, se rendant compte des immenses services rendus au pays par la normalisation, subventionne l’Office central de 2 millions de reichs-marks par an (soit, au cours actuel du change, plus de 12 millions de francs par an).
  - M. d’About.
  - *
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  - Fig. 8. •— La G. P. Roléo à cadre en tôle d’acier embouti.
  - L’état actuel de la technique
  - motocycliste française
  - (Suite) (1)
  - Tourisme et sport. — Il existe une ligne de démarcation très nette entre la machine utilitaire ([ue nous venons d'envisager et la machine plus puissante, destinée soit au grand tourisme, soit au sport pur, cette incidente étant, du reste, dans bien des cas une pure fiction. Jusqu’à ces années dernières, la catégorie moyenne n’avait obtenu qu’un succès d’estime assez peu important, et la construction ne semblait pas très sûre de ses direc tives en cette matière. 1929 nous apporte, de ce côté, une très nette évolution.
  - Quelles sont les raisons de ce développement?
  - On n’a pas hésité à l’attribuer à un développement corrélatif de ce que l’on appelle, fort justement, 1’« esprit motocycliste » du public. Il serait assez vain de se demander ici ce que peut être l’esprit motocycliste ; notons qu’il existe certainement, puisqu’un pays comme l’Angleterre possède une industrie du deux-roues équivalente, sinon plus importante, à son industrie automobile. Il est peut-être prématuré de le découvrir en France, où le facteur économie d’utilisation joue encore un rôle principal.
  - Evidemment, une bonne motocyclette de tourisme coûte cher ; mais, pour son prix, elle rend des services dont serait incapable — à prix égal — une voiture. Voici, par exemple, une 350 centimètres cubes qui, pour 8.000 francs, transporte deux personnes à des moyennes commerciales oscillant entre 60 et 70 kilomètres à l’heure ;
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 911 .page 660.
  - il n’exisle pas de quatre-roues qui puisse, sur ce propos, soutenir la comparaison. C’est la raison principale du succès actuel.
  - D’ailleurs, voyez les chiffres : la cylindrée 350 centimètres cubes forme environ 30 p. 100 de la production totale ; le cylindrée 500 centimètres cubes n’accuse que 15 p. 100. C’est que, pour cette dernière, l’élément de base est la machine de sport, qui, quoique traitée supérieurement au point de vue technique, n’est guère accessible qu’à ceux qui ont véritablement l’amour du deux-roues. La psychologie de cette affection n’a jamais été entreprise ; le courant qui porte certains individus à préférer la conduite du motocycle, faite tout entière de réflexes, et qui tire tout son charme de la remarquable maniabilité de ce véhicule, n’est pas niable. Il n’est pas excessivement puissant, à l’heure actuelle, chez nous.
  - Pour la cylindrée 350 centimètres cubes, il n’en va pas de même, et le succès vient de l’utilisation qu’on a pu en faire en tan-sad, c’est-à-dire à deux sur la même machine. Du coup, on conserve la maniabilité de la moto-
  - cyclette et on sauvegarde en même temps la plus grande économie ; résultat : 30 p. 100 de notre production.
  - Ce facteur économie que l’on retrouve ici encore, quoique à un degré moindre, est une des causes profondes de l’évolution actuelle du motocycle. Techniquement parlant, on doit dire que celui-ci n’est pas parfait : multicylindre, transmission par arbre, servo-frein, substitution du châssis au cadre sont autant de problèmes qui n’ont pas encore, dans leur généralité, reçu leurs solutions. Elles seront longues à venir, précisément parce qu’il en coûte cher d’expérimenter dans des domaines-nouveaux et que, pour pouvoir vivre, la construction motocycliste doit se maintenir dans des prix assez bas.
  - Cercle vicieux, alors? Plus maintenant, et voici pourquoi ;
  - On a dit que la construction motocycliste était stabilisée. C’est une fausse interprétation d’un état de fait provisoire qui n’est maintenu, actuellement,, que pour permettre de fabrication en série. Car la fabrication en série est le seul moyen, d’en sortir. Faites le prix comparatif entre une voiture et une motocyclette en ramenant tout sur la base d’une journée de salaire moyen, et vous verrez que, toutes choses égales d’ailleurs, l’avantage revient à cette dernière ; pourtant, l’enchérissement des matières premières et de la main-d’œuvre a été éejuivalent dans les deux cas.
  - La construction motocycliste française a réalisé là un tour de force, puisqu’elle a pu faire à peu près exactement ce qu’a réalisé la construction anglaise, dont le marché national — ne parlons pas des exportations — s’élève à 1.500.000 unités, alors que le nôtre n’atteint pas 400.000. Au décalage des deux, vous mesurez la valeur
  - Fig. 7. — La Monet-Goyon grand sport.
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  - V________________________i
  - Fig. 9. — Bloc moteur 500 centimètres cubes Gillet.
  - proportionnelle des efforts accomplis.
  - Equilibre instable, évidemment, ôt qui n’aurait pas pu se maintenir éternellement si notre marché ne s’était pas développé. De ce côté, on peut être franchement optimiste ; la marche ascendante, chaque année, de notre circulation motocycliste et le succès remporté par le dernier Salon en sont de sûrs étais. Voici pourquoi le travail en série, qui, à ma connaissance, fait partie du programme de Peugeot et de Terrot, permettra, tout en donnant des machines qui sont actuellement mécaniquement très sûres et dont l’entretien se réduit à fort peu de chose, — l’ère du chatterton et de la mécanique sur la route est loin, — de poursuivre, méthodiquement, le lent perfectionnement que l’avenir réclame inexorablement.
  - Le moteur. — J’ai lu avec étonnement, au moment du Salon, que certains confrères découvraient subitement que la technique du moteur de motocyclette suivait — avec un certain décalage — la technique du moteur de voiture et que cette orientation leur semblait curieuse. Je n’aurais jamais cru qu’il puisse y avoir là matière à commentaire. Car, enfin, faites la part de cette différence essentielle du refroidissement — mais c’est, pour la moto, uniquement une question de fonderie favorisant les dessins d’ailettes actuellement en usage — et convenez que les problèmes fondamentaux restent les mêmes dans les deux cas. La construction automobile est plus développée que la construction motocycliste ; il est nor-
  - mal que ce soit elle qui donne le ton, et il serait paradoxal que l’on ne suive; pas ici la même marche, en profitant de l’expérience acquise.
  - Pour fixer les idées, envisageons les lignes générales dn moteur moderne.
  - Première constatation : le monocylindre vertical règne à peu près universellement. C’est une constatation qui n’est pas neuve et qui tient à plusieurs raisons. D’abord, le monocylindre est le moteur qui présente une aire totale frottante réduite au nhtini-mum ; c’est une facilité pour l’accroissement du rendement. Ensuite, il tient moins de place que le multicylindre ; donc son intrusion dans un cadre à tube est aisée et laisse une large place à l’accessibilité; enfin, son refroidissement par l’air seul est facile à obtenir. C’est pourquoi la construction, qui, jusqu’ici, s’est préoccupée plus de l’accroissement de la puissance spécifique et du rendement volumétrique que de la souplesse et de l’équilibrage, a développé ce type de moteur au maximum. Il semble que peu de progrès — sinon dans la généralisation des courants qui se font sentir actuellement — puissent être maintenant réa’isés.
  - Quels sont ces courants?
  - Adoption du bloc, qui jusqu’alors avait été fortement discuté en motocyclisme. Remarquons qu’il ne forme pas la majorité : 20 p. 100 de la production seulement. Le courant de faveur (à la base de quoi il faut chercher la maison Peugeot, qui fut la première à adopter le monobloc, de même qu’elle a lancé le réservoir en selle qui a obtenu cette année un gros succès, de même qu’elle fut la première aussi à adopter, en course, un deux-cylindres à commande par arbre à cames en tête — toutes les machines de sport sont nées de là) qui accueille actuellement le bloc moteur est dû à l’influence des spécialistes qui, ne construisant uniquement que des moteurs, n’hésitent pas à modifier leur fabrication ; ainsi Chaise, avec sa collection complète qui va du deux-temps au quatre-temps soupapes en tête, commande à arbre à cames supérieur, en passant par les culbuteurs et poussoirs.
  - Ecrivons, une fois de plus, que le bloc est plus propre que la solution séparée, qu’il permet la protection optimum des organes, la suppression des chaînes pour les commandes, donc meilleur rendement et plus grand silence, et qu’enfin il revient moins cher que toute autre réalisation.
  - Généralisation du graissage mécanique par pompe. A ce sujet, il faut s’entendre. En majorité, nous ne
  - sommes pas en présence de la véritable circulation forcée avec retour au réservoir, ce qui exige soit deux pompes, soit une pompe à double plongeur ; le type adopté est fa pompe mécanique amenant l’huile du réservoir au carter du moteur, d’où le graissage a lieu par barbotage. 11 est infiniment probable que ce n’est là qu’un point de départ et que le véritable graissage sous pression sera adopté dans l’avenir.
  - Offensive de la culasse détachable, qui arrive maintenant à égalité avec la culasse non amovible, dont les jours sont comptés. Adoption de vitesses de régime moyennes et de taux de compression également moyens avec allégement de l’équipage en mouvement alternatif, mais l’ère du moteur poussé est terminée, sauf pour la machine sport, bien entendu. Enfin, l’allumage par magnéto (90 p. 100 contre 10 p. 100 au volant magnétique, celui-ci pour le deux-temps uniquement) et carburateur semi-automatique avec commande indépendante pour les gaz et l’air.
  - La distribution. — On va me
  - dire : « Mais il n’existe jusqu’à présent aucune différence entre le moteur de la moto de tourisme et celui de la machine sport ». Assurément, et il nous faut aller jusqu’à la distribution pour essayer de la trouver. Différence du reste très relative, car. si les tendances sont encore assez nettes, cette année, elles ne tarderont pas à s’effacer complètement.
  - A la base de la motocyclette de
  - Fig. 10. — Moteur 500 centimètres cubes Koehler-Escoffier à arbre à cames en tête.
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  - tourisme, on trouve un moteur avec soupapes en chapelle latérale. Bien entendu, et puisqu’il ne .peut être question de nier le progrès, le dessin de la culasse favorise la turbulence des gaz. dette question ayant été traitée dans les colonnes de La Vie Automobile. je suis dispensé d’y revenir. Il reste qu’un tel moteur est d’un usinage facile, d'une sécurité de marche très grande et d’un bon rendement. Il ne faut pas s’étonner de son succès actuel.
  - Mais la course h la plus haute puissance spécifique et au meilleur rendement volumétrique a eu lieu aussi en motocyclisme et a conduit aux mêmes conclusions qu’au automobile : adoption de la culasse dont la forme se rapproche de l’hémisphérique idéal, avec soupape en dessus. Différence essentielle, cependant : toutes les soupapes sont inclinées. Reste la commande.
  - On s'est d’abord adressé aux culbuteurs avec arbre à cames dans le carter et poussoirs servant de liaison.
  - 1 )e ce côté, on a eu pas mal de déboirès, des ruptures étant dues au fait que le moteur exposé à l’air libre n’était pas du tout protégé contre les poussières, la boue, la pluie, etc., d’où coincement des culbuteurs sur leurs axes. De plus, le graissage se faisait d’une façon très rudimentaire. On a remédié à tous ces inconvénients notamment on adoptant pour les culbuteurs des carters d’aluminium facilement démontables et enrobant les poussoirs dans des tubulures. A cela ajoutons qu’une canalisation spéciale amène, le plus souvent, l’huile de graissage, l’adoption des roulements à rouleaux, etc., toutes choses qui font que, à l’heure actuelle, une telle distribution est très sûre.
  - Adaptée d’abord aux moteurs sport, cette commande est en passe de gagner
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - la catégorie tourisme. L’usinage est, pratiquement, aussi aisé dans un cas que dans l’autre, et il se pourrait (pie la culasse Ricardo subisse une certaine régression.
  - Evidemment, il y a aussi la commande par arbre à cames supérieur. Elle a été longtemps discutée en motocyclisme, en dépit de cette loi qu’on a toujours intérêt à amener la came de commande le plus près possible de la soupape à commander. A la base de la discussion, il faut chercher des arguments techniques et des arguments d’ordre industriel.
  - On se rend compte qu’un monocylindre — le seul, ou à peu près, utilisé sur le deux-roues — qui présente un couple très irrégulier, est loin de favoriser l’adoption de l’arbre à cames supérieur. Ainsi on a essayé la commande par vis sans lin, solution très mécanique, dont le rendement devait être parfak. On a constaté que l’irrégularité du couple créait un tel martelage de la denture qu’il fallait adopter un profil spécial et des aciers à très haute résis tance, qui avaient le défaut de donner un prix de revient prohibitif.
  - La chaîne n’a pas donné de meilleurs résultats. Le fouettement à l’intérieur du carter de protection était une source d’ennuis perpétuels auxquels on remédiait difficilement par différents systèmes tendeurs, dont le plus connu est le système par ressorts de l’A. J. S.
  - En définitive, on s’en est arrêté à la solution classique par arbre vertical commandé aux deux extrémités par paire de pignons d’angle, taille hélicoïdale. A condition de prévoir un carter étanche pour éviter les remontées d’huile, on obtient toute satisfaction. Du reste, la plupart des grandes épreuves de l’année ont été gagnées
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  - Fig. 12. — Bloc moteur Peugeot, type P 105.
  - avec îles moteurs de ce type. A noter, en incidente, des attaques directes des soupapes, soit par cames verticales avec interposition de guignols chez U. S. A. Liberty, soit par un doigt suivant le profil des cames portées directement par l’arbre vertical chez Soyer.
  - L’arbre à cames supérieur ne s’est, pas généralisé ; question, ici, d’ordre purement industriel. Ne pouvant être réalisée en série, et ne souffrant pas la médiocrité, cette solution ne peut être adoptée que sur la machine de pure vitesse, pour laquelle le prix de revient n’intervient pas.
  - Cadre, transmission et suspension. — Ici, peu de choses à dire qui ne soient pas déjà connues ; on sent parfaitement que le moteur a été l’organe le plus travaillé. Cependant, certains courants se manifestent, qui montrent que nous sommes en pleine évolution.
  - Le cadre est tout entier dominé par le souci d’abaisser la position de selle, de façon à amener L centre de gravité de l’ensemble aussi bas que possible. Cette tendance est contrebalancée, en partie, par la nécessité d’assurer dans la plus large mesure possible l’accessibilité des principaux organes du moteur.
  - Engénéral, letube forme la majorité. Ici, deuxsolutions en présence. D'abord, la triangulation, qui peut être ou complète — la voie a été tracée par Cotton — ou semi triangulée. Le cadre est interrompu pour recevoir l’attache du moteur, qui se fait en trois points avec interposition de plaques métalliques boulonnées. Cette solution a pour avantage d’augmenter la rigidité latérale et de donner un cadre très résistant.
  - Fig. 11. — La 350 centimètres cubes Favor à transmission par arbre et couple conique.
  - I
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  - Ensuite, c’est la forme dite en berceau qui peut être double ou triple et qui. elle, offre au moteur, notamment s’i est monobloc, un appui plus large que précédemment. Cependant, avec le tube, on a intérêt à éviter les cintrages qui produisent forcément des points faibles, les fibres étant, en ces endroits, en perpétuelle tension ; il y a là, certainement, un travail important de molécules qu’il y a lieu de prohiber ; c’est pourquoi le triangulé conserve de nombreux partisans.
  - Devant le tube, se dresse la tôle d’acier embouti avec ses deux formes : la poutre principale plongeante comme chez C. P. Roléo, ou le berceau armé comme chez New Motocycle, Durandal, etc. Il ne faut pas croire que cette tôle d’acier donne un cadre plus résistant que le tube ; sa supériorité ne serait guère à souligner qu’en cas de collision, où un simple cintrage de la tôle se manifesterait. Mais ceci n’est pas un état d’utilisation normale.
  - Le principal avantage de la tôle, c’est qu’elle se travaille à la matrice ; on comprend que, pour le travail en grosse série, il y a là un appoint à ne pas négliger. Cette fabrication en série devant être tentée dans un avenir très proche, il est probable que le tube en subira la conséquence
  - Côté transmission, une offensive s’est prononcée en faveur de la solation par arbre et couple conique, opposée à la chaîne qui jusqu’ici avait régné de façon absolue. Je dis bien qu’il n’est pas ici question de cardan, puisque le cadre est, par principe, un assemblage rigide. Les solutions présentées cette année sont essentiellement classiques et ne diffèrent aucunement de la pratique automobile courante. Notons qu’elles obligent à une modification
  - Fig. 13. — Coupe du 500 centimètres cubes Chaise à arbre à cames en tête.
  - Fig. 14. — Le cadre élastique Clément Gladiator.
  - de la position du moteur dans le cadre, qui doit être rnis en travers, et non plus en long, cette dernière position se justifiant pour la chaîne, l’axe moteur à la sortie du bloc et l’axe de la roue ainsi propulsée étant en parallèle.
  - On n’a rien objecté contre cette transmission par arbre qui ne soit déjà connu : développement d’une réaction parallèle à i’axe voilant la grande couronne si elle n’est absorbée par des butées à billes ; accord rigoureux des engrenages, etc. Il reste que le cadre doit être prévu pour résister aux efforts transversaux transmis par le moteur — et les cadres actuels ne sont' pas étudiés pour cela, le moteur étant en long — et que le non-équilibrage miginel du monocylindre sera une difficulté de plus pour la mise au point.
  - L’avènement d’une solution qui a pour avantages une rigidité constante de l’ensemble, une robustesse à toute épreuve, un silence de fonctionnement et une propreté supérieure à la chaîne nous amène donc à l’avènement du inulticylindre, dont l’échelon inférieur doit être le llat-twin.
  - Pour la suspension, on note la généralisation de la fourche avant à parallélogramme déformable avec ressorts travaillant en tension ou en compression. Pour favoriser la stabilité aux hautes allures, on adopte des amortisseurs de chocs et des freins de direction, qui ont tendance à être incorporés dans la fourche. On a remarqué, cette année, le montage sur Silentbloc, qui est un très gros perfectionnement. Ajouter à cela le graissage des articulations et des biellettes par Técalémit,
  - et vous aurez les caractéristiques générales de la fourche avant.
  - Reste la suspension arrière. Ici, discussion ; on sait que cette solution avait été abandonnée, par suite des flottements qu’elle donnait à la direction : manque de rigidité latérale, tout simplement. Sur de nouvelles bases, B. C. R. y est revenu depuis quelques années et son système donne toute satisfaction. Bonnin, cette année, a présenté une suspension arrière par ressorts à lames.
  - Mais le plus important dans cet ordre d’idées est le cadre élastique de la Clément-Gladiator sur le principe de la berceuse. Voici le fonctionnement :
  - Toute la partie triangulaire du cadre qui porte la roue arrière est articulée autour d’un axe solidaire du berceau fixé au cadre. Cet axe porte à chaque extrémité un amortisseur. Le débattement vertical est freiné par un système composé de deux ressorts à boudin enfermés dans un carter et
  - Came
  - , Axe fixe
  - Jambour
  - 2e segment
  - Axe mobile
  - Fig. 15. — Principe du frein Perrot-Piganeau.
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  - Fig. 16. — Détail de la transmission par arbre du bloc Bridgier et Charron adopté par
  - Favor, Helyett, Loriot, etc.
  - travaillant l'un on tension, l’autre en compression. Ce système est solidaire à la fois de la partie fixe du cadre et de la partie mobile.
  - De plus, pour conserver l'intégralité de la ligne de chaîne, un pignon engrène sur elle et est solidaire du berceau. 11 y a là un gros perfectionnement au point de vue confort.
  - Le freinage. - - Enfin, le freinage a marqué un gros progrès en ce sens que l’on a adopté les rreins à expansion interne avec dimension équivalente des tambours avant et arrière. On sait en elTet qu'il vaut mieux freiner sur la roue avant que sur la roue arrière, puisque celle-ci, étant motrice, a tendance à amorcer le tête-à-queue, à moins que l’on ne fasse appel au freinage double dans chaque moyeu, comme chez Train.
  - Autre perfectionnement : le frein présenté par les établissements -Pou-trait avec serrage mécanique système Perrot-Piganeau. On sait que, dans un frein à mâchoires ordinaire, le deuxième segment a tendance à s’écarter de son tambour pour venir agir sur la came de commande, contrebalançant l’effet de la pédale. Ici, rien de pareil. Le premier segment entraîne le deuxième segment par l’intermédiaire d’un axe mobile —et non plus fixe, comme dans la solution classique — et, comme ce dernier est maintenu à son extrémité par un axe fixe, il vient mécaniquement s’appliquer sur le tambour.
  - Aucune tentative n’a été faite pour généraliser la commande simultanée au pied des freins avant et arrière dont Motosacoche est le seul représentant. Là aussi, la solution est connue : une chape-levier portant l’axe sur
  - lequel est montée la pédale de commande pivote autour d’un axe fixe. La pédale commande le frein arrière et
  - Tringle 'rigide
  - Pçdxte de fhew
  - Cëô/e commande f're,r> a
  - Fig. 17. — Principe Motosacoche de la compensation des freins avant et arrière.
  - le frein avant. Si, au moment où on appuie, il y a tension plus grande pour l'un des systèmes de commande, la
  - ..... . 25-12-28
  - chape-levier pivote autour de son axe et établit une compensation.
  - Cette méthode devrait être adoptée depuis longtemps.
  - Telles sont les grandes lignes de l’état actuel de la technique motocycliste en France.
  - .Nous étudierons, dans un prochain numéro, les tendances présentées par la construction motocycliste anglaise. On verra qu’elle s’écarte de la notre en ce sens que les questions souplesse et protection semblent être passées au premier plan de la préoccupation dominante des constructeurs.
  - 11 faut voir là, assurément, le résultat et la marque d’une évolution excessivement poussée, chose qui ne doit pas nous étonner, car, si la France fut le véritable berceau du motocyclisme, 1 principe de l’économie d’utilisation du deux-roues ne joue que pour une faible part.
  - On fait de la moto parce qu’on aime la moto en sportif et en touriste. Toute la différence est là. Cet état d’esprit particulier se retrouve en Belgique, où le développement des types sport est considérable. Il est à peu près ignoré en Allemagne, où il a fallu la nouvelle loi exonérant tout propriétaire de machine dont la cylindrée ne dépasse pas 200 centimètres cubes du permis de conduire et de l’impôt pour redonner une certaine vigueur à l’industrie.
  - Ces considérations dictent, infailliblement, et expliquent les différences essentielles que l’on peut constater dans les industries des divers pays d’Europe.
  - J. Bonnet.
  - Fig. 18. — La Dédé, moteur .JAP, 500 centimètres cubes.
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  - L’Épurateur d’huile SAPKA
  - On sait combien est à l’ordre du jour l’épuration de l’huile. Alors que, dans la plupart des voitures, la consommation d’huile est presque négligeable en regard de la nécessité de vidanger le carter tous les 1.500 à 2.000 kilomètres environ et de perdre de ce fait de 6 à 8 litres d’huile, une bonne filtration pourrait permettre de réutiliser l’huile usagée presque indéfiniment. C’est la réalisation de ce désir si ancien, c’est l’obtention d’une réduction de frais particulièrement sensible, vu la chertéde l’huile, quenous apporte le nouvel épurateur Sapra (Société des procédés R. Audubert). Cet épurateur, basé sur les propriétés curieuses, et encore peu connues du grand public, de l’électrisation d’adsorp-tion, nous semble mériter, tant par les résultats qu’il donne que par les principes sur lesquels il est basé, la reproduction. pour les lecteurs de La Vie Automobile, des considérations suivantes qu’en a établies l’inventeur :
  - FILTRATION PAR ÉLECTRISATION D’ADSORPTION
  - Généralités. — La filtration est basée sur le principe du crible. Elle consiste à faire passer un liquide à travers une masse poreuse, dont les canaux ont des dimensions assez petites par rapport à la grosseur des particules pour arrêter celles-ci par action mécanique. Il est bien évident que l’efficacité est d’autant plus grande que les canaux de la masse filtrante sont plus étroits, ce qui entraîne un débit très faible. En pratique, au début d’une opération, les mailles sont à peine efficaces et les premières portions de liquide passent incomplètement clarifiées ; les premières particules arrêtées tapissent les parois d’entrée, et, le diamètre diminuant, l’épuration devient meilleure ; mais, par contre, le débit d’utilisation baisse très rapidement, d’où la nécessité de mettre en jeu des pressions élevées pour obtenir un débit convenable. Ces pressions s’exercent non seulement sur le liquide, mais encore sur le matelas d’impuretés arrêtées à l’entrée de la masse filtrante ; par tassement, ce feutrage devient imperméable ; en d’autres termes, le filtre se colmate. On comprend facilement que cette obstruction progressive ait sur la circulation du liquide une répercussion rapide, si l’on songe que le débit à travers un tube capillaire est, toutes
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - choses égales, proportionnel à la quatrième puissance du rayon du tube (loi de Poiseuille).
  - L’expérience montre du reste que la variation du débit d’un filtre ordinaire en fonction du temps est une courbe très inclinée sur l’axe des temps, même au départ.
  - En un mot, de deux choses l’une : ou un filtre est efficace, et son débit est très faible, ou son régime d’utilisation est plus élevé, et alors il est peu efficace. Le facteur d’utilisation varie en sens inverse de l’efficacité.
  - Phénomènes électro-capillaires. Applications à la filtration. —
  - Le principe sur lequel est basé le filtre Sapra repose sur les phénomènes d’ad-sorption électro-capillaire. Il existe toujours une différence de potentiel entre deux phases en contact ; les grains d’une suspension, les micelles colloïdales, les sphérules d’une émulsion d’un liquide au sein d’un autre, présentent toujours une charge électrique tantôt positive, tantôt négative, suivant la nature du véhicule et celle du système dispersé. Cette charge existe non seulement dans les liquides électrolytiques, mais encore dans les meilleurs isolants. On sait, par exemple, que les impuretés des huiles de transformateur : fibres, poussières, globules d’eau, sont sensibles à l’action du champ électrique. Il en est de même pour les particules de carbone d’une huile de graissage usagée.
  - Ces différences de potentiel se manifestent non seulement pour les systèmes dispersés à surface discontinue, mais encore pour les surfaces continues et étendues.
  - Certains solides au contact d’un liquide s’électrisent spontanément (ionisation superficielle, émission d’ions dans le cas des métaux). D’autres, au contraire, soufré, carborundum, charbon très lavé, en présence de solutions neutres (NaCl, S04Na2), ne présentent aucune électrisation superficielle ; mais ces substances peuvent être facilement chargées positivement ou négativement par contact avec des solutions acides ou alcalines, grâce à l’action remarquable des ions H et des ions OU.
  - L’électrisation de deux phâses en contact est expérimentalement établie par les phénomènes bien connus que nous rappellerons pour la clarté de l’exposé :
  - a. Osmose électrique ;
  - b. Force électromotrice de filtration ;
  - c. Electrophorèse.i
  - a. Osmose électrique. — Si un tube capillaire C (fig. 1) ou un dia-
  - phragme poreux sépare deux vases M et N remplis d’un liquide susceptible de donner avec la matière du diaphragme une électrisation de celui-ci, et si l’on établit de part et d’autre
  - Fier. [. — Démonstration de l'osmose électrique.
  - un champ électrique grâce à des électrodes A et B réunies à une source de courant, le liquide se déplace soit de M vers N, soit de N vers M, suivant le sens du courant et le signe électrique cle la paroi.
  - b. La force électromotrice de filtration est le phénomène inverse du précédent. Lorsque, par une pression exercée sur l’un des vases, on force le liquide à filtrer à travers le diaphragme, on peut mettre en évidence entre les deux faces de celui-ci une différence de potentiel mesurable en connectant les électrodes A et B à un appareil de mesure.
  - c. Electrophorèse. — On montre directement en soumettant sous le microscope des particules à un champ électrique qu’elles se déplacent soit vers la cathode, soit vers l’anode, suivant qu’elles sont chargées négativement ou positivement.
  - L’explication de ces faits repose essentiellement sur l’existence d’une différence de potentiel entre la paroi et le liquide. Considérons d’abord le cas de l’osmose électrique :
  - Supposons, pour fixer les idées, les charges positives fixées à la paroi, les charges négatives au liquide. Soit A l’électrode positive (fig. 2), les charges négatives de la veine liquide entrai-
  - Fig. 2. — Démonstration de l’électrophorèse.
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  - liant celle-ci seront attirées par A et repoussées par B, d’où déplacement du liquide, c’est-à-dire osmose électrique.
  - Dans le cas du phénomène d’électro-filtration, on comprend que les charges négatives déplacées avec le liquide, sous l’effet de la pression, s’accumulent à l’une des extrémités, tandis qu’à l’autre, en vertu du principe de conservation .de l’électricité, existe un excès de charges positives, d’où différence de potentiel de part et d’autre du diaphragme. C’est-à-dire une polarisation qui peut être mise directement en évidence.
  - Toutes ces expériences ont été réalisées non seulement avec des solutions aqueuses, mais aussi avec des liquides de natures diverses (alcools, benzine, ammoniaque liquide, etc.).
  - Si l’on considère alors une masse filtrante dont les parois possèdent une charge électrique appropriée, on conçoit facilement que les forces électriques d’adsorption constituent un élément remarquable de sélection à l’égard des impuretés en suspension dans le liquide.
  - Envisageons, pour fixer les idées, un diaphragme filtrant dont la paroi est revêtue de charges négatives, la veine liquide adjacente étant chargée positivement. D’après ce qui a été dit plus haut, on comprend que, dès les premiers instants de la filtration, celle-ci provoque une polarisation du diaphragme, l’entrée étant tapissée d’un revêtement de charges négatives (électro-filtration). Dans ces conditions, admettons que le liquide filtrant contienne des impuretés., elles-mêmes chargées négativement, ce qui est le cas le plus général ; celles-ci, par suite des actions de répulsions électrostatiques, ne peuvent s’approcher de la masse filtrante, tandis que le liquide complètement épuré passe seul à travers les canaux. En raison du processus mis en jeu, le colmatage est très faible, les matières arrêtées s’accumulent à l’état concentré, mais sans s’agglomérer, à condition toutefois que la pression de passage ne soit pas trop grande ; dans ce cas, en effet, l’action mécanique de compression ne tarderait pas à produire une imperméabilisation par tassement.
  - La séparation des particules est obtenue quand le champ des actions électriques est au moins égal à la moitié du diamètre des canaux du filtre.
  - 11 est facile de montrer que cette barrière électrique est efficace pour des particules beaucoup plus petites que les canaux capillaires.
  - La théorie complète de l’électro-fil-
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  - Fig. 3. — L’épurateur d’huile Sapra.
  - tration permet de calculer la polarisation E du diaphragme par la formule :
  - E = EfiiL
  - 4 TW,
  - où K représente le pouvoir inducteur spécifique, c la résistivité du liquide, s la différence de potentiel de contact solide-liquide, P la pression de passage, rt la viscosité.
  - La théorie et l’expérience montrent que les forces électriques de répulsion à l’entrée de la masse filtrante dépendent essentiellement des dimensions des canaux capillaires et de la nature de la paroi.
  - Un calcul élémentaire permet de prévoir que ces forces répulsives peuvent être facilement supérieures à celles qui s’exercent sur les particules sous l’effet de la pression de la filtration.
  - D’après ce qui vient d’être exposé, il est, en effet, bien compréhensible que la pression ne doit pas dépasser une certaine limite, sans quoi l’efficacité de la barrière électrique deviendrait nulle et le liquide cesserait d’être épuré. On constate effectivement, en faisant croître progressivement la pression de passage à travers un diaphragme mettant en jeu des actions électro-capillaires, qu’il arrive un moment où les impuretés ne sont plus arrêtées. En ramenant la pression à sa valeur initiale, le liquide est de nouveau parfaitement clarifié. Mais l’obligation de mettre en jeu des pressions relativement faibles n’entraîne pas nécessairement des débits très petits. En effet, l’utilisation rationnelle des forces électriques pour assurer l’arrêt des particules permet d’employer des tubes capillaires beaucoup plus gros que les particules à arrêter. Sous faible pression, alors, on peut ainsi obtenir des débits notables.
  - L’utilisation systématique des forces électriques d’adsorption permet donc d’obtenir sur la filtration ordinaire des avantages considérables :
  - 1° efficacité absolue, même pour des particules de dimensions extrêmement faibles ; 2° suppression du colmatage ; 3° emploi de pressions très faibles.
  - En outre, ce procédé réalise la séparation, non seulement d’une phase solide existant dans un liquide à l’état dispersé, mais encore d’une phase liquide émulsionnée au sein d’un autre liquide. En un mot, on peut le considérer comme un processus général de séparation de deux phases non miscibles.
  - DESCRIPTION DE L’ÉPURATEUR SAPRA
  - Toute substance possédant une structure capillaire peut être utilisée, à condition toutefois qu’elle soit sensible aux phénomènes d’électrisation d’adsorption. D’une manière générale, on sait que la plupart des substances sont soumises aux lois de l’électrisation de contact formulées par J. Perrin. Cependant, des phénomènes d’adsorption élective du genre de ceux qui interviennent dans le mordançage et la teinture peuvent s’ajouter ; aussi le choix du matériel filtrant est-il particulièrement important. C’est ainsi qu’après de longues recherches, ont été adoptés des tissus convenablement traités. Le traitement que l’on fait subir au diaphragme est généralement assez simple ; il consiste à mettre en jeu l’action particulièrement remarquable au point de vue électrisation d’adsorption des ions OII et des ions IL Mais cette action doit être soigneusement ménagée pour éviter une désagrégation chimique des tissus par les réactifs. Dans certains cas, il est particulièrement efficace d’utiliser des sels contenant des ions polyvalents, soit positifs, soit négatifs. On peut citer comme exemple, dans le premier cas, les sels de cérium, de lanthane, d’aluminium, dans le second des citrates, les ferrocyanures, etc.
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  - Fig. 7. — L’épurateur Sapra monté le long du collecteur d’échappement. Il y «intérêt à fonctionner à température élevée.
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  - Après de nombreux essais pour établir un appareil rationnel répondant aux meilleures conditions d’utilisation, le dispositif suivant a été adopté :
  - La masse filtrante est constituée par des tissus convenablement traités et orientés.
  - Ces tissus sont découpés en bandes rectangulaires et perforés de trous circulaires par exemple (fig. 4 et 5), dans lesquels passent des tubes AA' munis d’une fente large jouant le rôle de collecteur. Ces tubes servent en même temps à l’assemblage, ils sont vissés par l’une de leurs extrémités à un flasque d’aluminium. Un canal intérieur à celui-ci fait communiquer les tubes AA' et débouche à l’extérieur par un orifice d’évacuation. Dans les appareils de petite dimension où l’assemblage est facile, les tubes AA' ne sont pas nécessaires.
  - La pile ainsi constituée est mainte-
  - — Éléments de l’épurateur.
  - Fig. 4 el 5.
  - nue par un deuxième flasque où viennent se loger les extrémités des tubes collecteurs. Le serrage des deux flasques est obtenu par des écrous et des tiges filetées.
  - Mais, pour que la circulation se fasse de bas en haut, dans le sens de la chaîne du tissu et sans cheminements de préférence, il est indispensable de rendre complètement étanches la partie supérieure et les parois latérales du bloc. Ce résultat est atteint en intercalant entre chaque bande de tissu un petit cadre métallique de quelques dixièmes de millimètre d’épaisseur jouant le rôle
  - I__________________________________________
  - Fig. 6. — Cadres-entretoises assurant l’étanchéité à la partie supérieure des bandes de tissu.
  - d’entretoise et disposé comme le montre la figure 6 (le tissu étant représenté en pointillé).
  - De cette manière, grâce à un serrage convenable, le tissu est écrasé sur toute la zone de contact avec les cadres, ce qui assure une étanchéité parfaite, mais il ne l’est pas sur la surface de filtration. En outre, de manière à éviter la formation de canaux entre deux bandes consécutives, les côtés LB' et B B) peuvent être biseautés.
  - L’étanchéité des parties supérieures et latérales de l’appareil permet en outre de faire fonctionner celui-ci complètement immergé. Conformément au mécanisme exposé plus haut, le liquide se débarrasse des impuretés à l’entrée de la masse filtrante, circule de bas en haut et sort par le tube d’écoulement, à condition qu’il existe entre l’extrémité de ce tube et le niveau du liquide souillé dans le bac d’alimentation une légère différence de pression.
  - L’emploi du tissu comme matière filtrante est particulièrement avantageux, non seulement en raison des propriétés adsorbantes, mais encore parce qu’il permet de réaliser un ensemble filtrant de dimensions capillaires moyennes parfaitement déterminées. '
  - Les dimensions des canaux sont en effet réglables en premier lieu par les conditions du tissage, en second lieu par la cote de serrage des bandes de tissu (celle-ci dépend de l’élasticité de la matière). Il est donc essentiel d’établir la courbe d’élasticité de chaque tissu, c’est-à-dire la courbe représentant la variation de l’épaisseur en fonction de la pression exercée.
  - La figure 8 reproduit quelques-unes de ces courbes. La connaissance de tous ces éléments permet d’établir un filtre de dimensions capillaires moyennes parfaitement définies.
  - Au surplus, la détermination de la courbe d’élasticité fournit un moyen de contrôle du tissage.
  - APPLICATION AU GRAISSAGE DES MOTEURS
  - Généralités. — Lorsqu’un moteur tourne à sa vitesse normale, l’huile
  - 0 10 20 30 40 50 60 70 80 30 100 HO 120
  - Fig. 8. — Courbes d’élasticité de divers tissus.
  - contenue dans le carter parcourt un grand nombre de fois le circuit de graissage à un débit compris, suivant le type du moteur, entre 600 et 200 litres-heure. Petit à petit, cette huile entraîne avec elle du carbone provenant de la combustion partielle de l’huile, des poussières entraînées avec l’air d’admission et, dans le cas
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  - d’un moteur neuf, du sable de fonderie et de la limaille, de fines particules métalliques dues à l’usure par frottement des pièces en mouvement du moteur, ou des globules d’eau provenant de fuites possibles. Dans ces conditions, l’huile, au bout de très peu de temps, perd son pouvoir lubrifiant, acquiert un pouvoir abrasif élevé qui provoque une usure prématurée des organes.
  - Les essais d’usure officiellement adoptés comme contrôle des lubrifiants : température des coussinets, cm fficient de frottement, consommation en huile d’un palier, mettent nettement en évidence que les particules de carbone dues au cracking de l’huile et entraînées dans le circuit de graissage possèdent un pouvoir abrasif très notable.
  - En outre, la présence de carbone à l’état de fines particules, même en très faible proportion, diminue le degré de résistance de l’huile à la décomposition.
  - Le degré d’impureté d’une huile, pour un travail déterminé du moteur, est fonction de plusieurs facteurs : propriétés physico chimiques de l’huile, caractéristiques et régime du moteur, etc.
  - On peut admettre, à la suite de nombreuses observations, qu’au bout de 1.000 kilomètres, les impuretés solides atteignent une proportion de 4 à 6 p. 1.000, ce qui est loin d’être négligeable.
  - Pour toutes ces raisons, il est donc de toute première importance d’éliminer les matières en suspension.
  - La filtration ordinaire sur toile ne donne aucun résultat; elle n’est, en réalité, efficace qu’avec des filtres colmatés, c’est-à-dire inutilisables. La centrifugation, même avec des appareils à grandes vitesses (35.000 tours), est complètement inefficace à l’égard du carbone à l’état de suspension. Pour obtenir des résultats, et encore sont-ils médiocres, il faut, avant de centri-
  - fuger, traiter les huiles souillées par des réactifs chimiques —- sulforicinates, savons, résinâtes, silicates, etc. Tous ces réactifs altèrent les propriétés de l’huile ; au reste, même secondée par un traitement chimique, la centrifugation donne une épuration incomplète.
  - Épuration Sapra. - Le filtre basé sur les phénomènes d’adsorption électrocapillaire donne, au contraire, des résultats tout à fait remarquables, comme il est possible de s’en rendre compte par les microphotographies ei-jointes.
  - Dans une première série d’essais, les échantillons ont été examinés comparativement à un filtre d’automobile courant monté en dérivation sur le circuit de graissage. Un appareil à désessencifîer était placé sur le trajet de l’huile.
  - Ces expériences mettent en évidence le résultat remarquable suivant : l’huile épurée possède des caractéristiques physico-chimiques très voisines de celles de l’huile vierge.
  - Cette conclusion est complètement confirmée par le contrôle du pouvoir
  - Huile de ricin passée dans l’épurateur Sapra.
  - lubrifiant obtenu en déterminant sur trois échantillons d’huile : l’huile vierge, l’huile souillée et l’huile épurée, la consommation en huile au moyen d’une machine Martens comprenant une fusée en acier trempé et poli de 100 millimètres de diamètre et 700 millimètres de longueur. Sur elle étaient appliqués deux coussinets en bronze ne portant sur la fusée que par deux segments; un dispositif de canaux et de pattes d’araignée servait à distribuer l’huile sur ces surfaces au moyen d’un godet. La surface de frottement des coussinets était de 77,6 centimètres carrés. Les coussinets étaient montés dans une boîte pendulaire munie d’un (ontrepoids dont la déviation par rapport à la verticale donnait la mesure du coefficient de frottement.
  - Résultats. — A la vitesse linéaire de la fusée de 2 mètres par seconde et à la pression de 15 kilogrammes par centimètre carré, la consommation d’huile au bout de quinze minutes depuis. le commencement de l’essai et a été trouvée de :
  - 115 centimètres cubes pour de l’huile neuve ;
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  - 120 centimètres cubes pour de l’huile usagée filtrée par le Sapra ;
  - 200 centimètres cubes pour de l’huile usagée non filtrée.
  - Ces chiffres sont typiques, et de l’ensemble des résultats on peut conclure d’une manière certaine que les •constantes lubrifiantes d’une huile «purée sont à peu de chose près identiques à celles de l’huile vierge, tandis que l’huile souillée possède des propriétés toutes différentes, ce qui signifie évidemment que le carbone en suspension dans une huile usagée possède un pouvoir abrasif considérable. Il est clone de toute première importance de chercher à s’en débarrasser.
  - Naturellement, en vertu même du mécanisme d’arrêt des impuretés, celles-ci ne peuvent former à l’entrée de la matière filtrante un matelas imperméable. comme dans le cas de la filtration ordinaire.
  - L’expérience montre, en effet, que l’appareil monté en dérivation sur le circuit de grai sage d’un moteur d’automobile ne présente un colmatage sensible qu’au bout d’un nombre considérable de kilomètres, 25.000 environ. Au surplus, comme le feutrage clés impuretés arrêtées n’est que peu comprimé, la capillarité joue toujours et le débit ne tombe jamais au-dessous d’une certaine limite qui n’est pas inférieure au tiers du débit initial. Enfin, la matière filtrante ne présente elle-même aucun colmatage, aucune usure.
  - Pour la plupart des huiles, les courbes des débits en fonction de la quantité d’huile épurée se terminent toujours par un palier.
  - En réalité, la diminution du débit à partir d’un certain temps correspond non pas à un colmatage de la masse filtrante, mais à une obstruction mécanique des canaux d’arrivée et de l’entrée. En purgeant le réservoir où. mieux encore, en débarrassant l’entrée du filtre du matelas d’impuretés, l’appareil fonctionne alors de nouveau à son débit initial. Ce phénomène est mis en évidence par les courbes de la figure 12,
  - IO 20 30 W 50 60 70 80 90 100
  - Minutes
  - Fig. 11. — Consommations comparatives des huiles filtrées ou non.
  - Fig. 12. — Variation du débit en fonction du temps.
  - (.es expériences montrent «pie l’on peut considérer comme inusable, ainsi que le veut, du reste, la théorie, le bloc filtrant assurant la séparation.
  - Montage en épuration continue.
  - — Si l’on monte un épurateur en dérivation sur le circuit de graissage du moteur, on obtient au bout d’un certain temps de fonctionnement la suppression presque absolue des impuretés formées progressivement. La pureté d<“ l’huile est ainsi pratiquement maintenue dans son état initial.
  - On peut calculer aisément pour un temps déterminé la quantilé d’impuretés et la comparer à celle <pu sérail formée s’il n’y avait pas d’épurateur.
  - Désignons par a la quantité des impuretés formées dans un moteur au cours d’une heure de fonctionnement. Considérons l’appareil placé en dérivation sur le trajet de graissage ; désignons par ni la fraction d’huile passant par heure dans le filtre par rapport à la capacité d’huile du carter ; la quantité résiduelle au bout de la première heure est : a (1 -—m).
  - Au bout de la deuxième heure, elle est égale à :
  - ( 1 — m) a -j- ; 1 in - a.
  - Enfin, au bout de la pe heure :
  - (1 — m) a -j- (1 —m)2 -j- ... (1 — m)i' a,
  - série dont la somme a pour valeur limite :
  - m
  - 'Comme (1— m) est plus petit que J, on peut négliger (1 —m)f pour une valeur de p assez grande et écrire :
  - a ( 1 — m ) m
  - Pour une capacité du carier de 4 litres et un débit de 2 litres-heure :
  - m - 0,50 ;
  - 1 —- m = 0,50.
  - A la limite, et on peut admettre que celle-ci est atteinte très rapide-
  - ment, la quantité d’impuretés en circulation dans le carter est. donc a. Si l’on compare ce degré d’impureté à celui qui résulterait d’un fonctionnement. sans épuration continue, la quantité d’impuretés résiduelles est :
  - Pour 10 heures............ 1/10
  - Pour 20 heures............ 1/20
  - Pour 100 heures.............. 1/100
  - de ce «[u’elle serait sans filtre.
  - Des expériences ont entièrement confirmé-ce point de vue. Elles ont été faites sur divers moteurs tournant à différents régimes : Doriot-Flandrin, Chevrolet, Aster, Citroën, Renault, Talbot, Chrysler. Dans tous les cas, les prévisions théoriques ont été vérifiées.
  - Mais l’expérience la plus intéressante et la plus démonstrative a été faite en remplissant un carter avec de l’huile souillée et en graissant le moteur en fonctionnement avec celle-ci, le dispositif d’épuration étant toujours placé en dérivation sur le circuit de graissage.
  - La courbe (1) de la figure 13 met en évidence ce résultat remarquable ; en abscisses sont portées les heures de fonctionnement ; en ordonnées, les impuretés en p. 100. Les courbes en traits pleins correspondent à l’huile du carter et les courbes en traits pointillés à l’huile à la sortie du filtre. On voit que cette dernière à la sortie de l’appareil Sapra est complètement épurée dès les premiers instants de fonctionnement, tandis que l’huile du carter l’est pratiquement au bout de vingt à vingt-deux heures.
  - Dans le cas d’un filtre ordinaire monté dans les mêmes conditions on obtient une courbe d’épuration ABCD; à partir de B, le filtre, s’étant légèrement colmaté, commence à devenir efficace, mais en G le colmatage a réduit le débit dans de telles proportions que le taux d’impuretés augmente, la quantité retenue étant inférieure à celle qui se forme dans le même temps.
  - Lorsque l’appareil est placé sur un moteur contenant au départ de l’huile
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  - Fig. 13. — Épuration continue. En une vingtaine d’heures, le Sapra purifie toute l’huile du carter.
  - vierge, la pureté de celle-ci est maintenue presque intégralement à son état initial. La figure 14 représente les courbes d’usure d’une huile Mobi-loil BB : A. avec un moteur ne possédant aucun appareil d’épuration ; B. avec un moteur fonctionnant avec un filtre ordinaire ; C. avec un moteur sur lequel est monté un épurateur Sapra.
  - A l’avantage considérable de maintenir toujours l’huile de graissage d’un moteur à un degré d épuration remarquable, s’ajoute celui de la séparation de l’eau qui peut s’introduire dans le circuit par fuites quelconques, inconvénient se présentant quelquefois dans les moteurs où la pompe à eau est placée en bout d’axe. Si l’on ne s’aperçoit pas à temps de cet accident, la lubrification n’est plus assurée et, suivant l'importance de la fuite, le moteur peut être mis rapidement hors d’usage.
  - Cet ennui est évité dans une très large mesure par le passage continu de l’huile dans l’épurateur ; en effet, par suite des actions capillaires et électro-capillaires, seuls l’huile peut passer à travers la masse filtrante, l’eau s’accumule alors dans le carter du filtre, d’où il est possible de l’enlever par une simple purge. Cette séparation évite donc les accidents rendus possibles par une fuite d’eau.
  - Montage de l’épurateur dans le carter du moteur. — Comme on l’a vu, le degré d’épuration dépend du débit de l’appareil ; il y a donc intérêt à faire fonctionner celui-ci à une température aussi élevée que possible. En fait, il est facile de disposer l’appareil dans un endroit quelconque, au voisinage du collecteur d’échappement par exemple. Mais, l’emplacement le plus rationnel est évidemment le carter même du moteur, dans lequel
  - il est toujours possible de faire venir en fonderie un logement pour l’épurateur. L’huile arriveainsi, soit par aspiration, soit par refoulement, au bloc filtrant à la température maxirna
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  - Fig. 14. — Impuretés trouvées au bout d’un certain temps dar.s une Lu le vierge au départ.
  - comprise, suivant les types de moteur, entre 65 et 75 degrés centigrades. Ce qui entraîne pour un encombrement donné un débit maximum. De nombreux essais effectués sur différents types de carter ont justifié pleinement cette conception.
  - Conclusion. — L’exposé ci-dessus des phénomènes physiques et desprincipes sur lesquels est basé l’épurateur Sapra fait ressortir la véritable nouveauté et la haute importance du rôle cpi’il est appelé à jouer en automobile, sans parler des autres multiples applications qui lui sont permises (filtration des huiles isolantes de transformateurs et appareils électriques, clarification des liquides, des liqueurs mères, etc.). Pour terminer sur des chiffres précis, propres à laisser dans l’esprit une appréciation nette des résultats que donne le Sapra* rappelons que le Conservatoire des Arts et Métiers, en mars dernier, a procédé à l’essai suivant : un moteur* mis en marche avec de l’huile usagée noire, contenant 0,41 p. 100 d’impuretés, a fonctionné trente-cinq heures avec l’épurateur Sapra. Au bout de ce temps, l’huile prélevée dans le carter était à peu près aussi claire que de l’huile neuve et ne contenait plus que 0,03 j). 100 d’impuretés L’épurateur Sapra avait donc éliminé 93 p. 100 des impuretés. Ou est donc fondé à dire qu’avec cet appareil, la vidange périodique du carter ne s’impose plus. L° seul soin à prendre désormais sera de faire nettoyer l’épurateur tous les 20.000 kilom êtres environ. Ajoutons, pour être juste, qu’il faut tenir compte qu’au bout d’un temps très long, un peu d’essence vient s’incorporer à l’huile ; il semble d’ailleurs que cette dilution soit, limitée et qu’il y ait une sorte de point de saturation au delà duquel la proportion d’essence dans l’huile ne peut plus augmenter ; il est cependant probable qu’il y aura lieu de désessencifier l’huile quand l’habitude sera prise de rouler 20.000 kilomètres sans vidanger le carter. Celte éventualité, qui paraissait (meure éloignée il n’y a pas bien longtemps* est devenue, grâce à l’épurateur Sapra* un 1 réalité.
  - A. Bii.aui).
  - Fig. 15. — Epurateur Sapra monté dans le carter du moteur.
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  - Le châssis RENAULT S. X. 2.000 kilogrammes
  - On ne peut sans doute pas dire que l’année 1928 a vu l’éclosion des véhicules de transport en commun à grande vitesse, car nous en avions déjà vu •quelques modèles au Salon de 1927, ruais il s’agissait le plus souvent d’adap-lations à ce nouveau rôle de châssis existants. On conçoit que ce n’était là qu’une situation transitoire, car le problème du transport de personnes ù grande vitesse est infiniment différent de celui du transport des marchandises, et, pour ne citer que quelques points, il est évident que,'par exemple, les questions d’encombrement de carrosserie, de poids du châssis, de suspension et de freinage nécessitent des réalisations différentes de •celles qui étaient généralement pratiquées jusqu’ici sur les camions pour transport de marchandises.
  - Au dernier Salon, au contraire, nous avons pu enregistrer l’effort de quelques constructeurs dans cette voie, à laquelle semble réservé le plus bel avenir. Si, en effet, jusqu’à aujourd’hui, les entreprises de transport en commun ont surtout visé le touriste t[ui cxcursionne et qm, par consécpient, ne •demande qu’à circuler à une allure suffisamment' réduite pour admirer les panoramas des régions qu’il parcourt, •ou l’exploitation de services réguliers sur de courtes distances, nous sommes aujourd’hui arrivés à une époque où l’automobile va pouvoir concurrencer I? chemin de fer pour les transports de voyageurs à grande distance. Le temps n’est sans doute pas loin où nous verrons •des services d’autocars rapides sur certains grands parcours mal desservis par la voie ferrée. Mais, pour réussir, il faut du matériel parfaitement adapté •et surtout très confortable; il faut que les autobus destinés au transport rapide des voyageurs soient en somme •de véritables voitures de grand tourisme de capacité plus grande. Il ne semble pas, toutefois, en l’état actuel des routes, qu’il faille considérer comme la bonne solution les châssis susceptibles de transporter un nombre impressionnant de voyageurs, telles •certaines réalisations étrangères pouvant porter cent passagers ; l’encombrement de semblables engins, le
  - Fig. 1. — Le moteur, côté admission et échappement.
  - danger cjue peuvent constituer pour tous ceux qui utilisent les grandes routes de telles masses lancées à grande vitesse ne permettent pas de croire que'la solution actuelle du problème du transport rapide soit celle-là. Et nous ne parlons pas des difficultés d’exploitation résultant de la trop grande capacité des véhicules en service.
  - Tout au contraire, bien meilleure semble être la solution consistant à prévoir le transport de quinze à vingt voyageurs. C’est d’ailleurs ce qu’ont bien compris des constructeurs comme Renault, au jugement duquel nous devons toujours nous fier, tant sont nombreuses les preuves qu’il nous a déjà données.
  - Renault s’est depuis quelques mois attelé à ce problème, et sa première apparition dans une épreuve publique fit sensation. Rappelons-nous en effet les remarquables performances réalisées par l’autocar Renault au cours du critérium Paris-Nice, où il se classa premier de toutes les épreuves, et notamment de la course de vitesse disputée sur 3 kilomètres ; il atteignit la moyenne de 115 km.-heure.
  - Au dernier Salon, Renault nous a présenté un nouveau modèle moins puissant et de capacité moindre que celui du critérium Paris-Nice, mais qui répond à un usage plus courant : il s’agit d’un châssis de 2.000 kilogrammes de charge utile mû par un moteur 15 CV six cylindres, plus spécialement destiné à servir d’autocar léger (14 à 18 personnes), mais pouvant être également équipé en camionnette rapide en vue du transport de marchandises de valeur élevée ou de marchandises délicates ou périssables.
  - Moteur. - Les moteur est un six-cylindres de 75 millimètres d’alésage et 120 de course. Renault, qui, depuis bien longtemps, s’est montré partisan du six-cylindres, et qui, l’un des premiers, a établi des six-cylindres de petite cylindrée, formule réputée cependant délicate à établir et à mettre au point, se devait de l’appliquer aux véhicules industriels ; il n’y a pas manqué pour chaque modèle nouveau.
  - Les cylindres sont venus de fonte avec le carter supérieur. La culasse est rapportée ; la forme des chambres d’explosion a été établie en vue d’obtenir une grande puissance spécifique alliée à une grande souplesse ; c’est dire qu’elle rappelle la forme bien connue favorisant la turbulence.
  - Les soupapes, disposées latéralement, sont inclinées, ce qui permet une forme plus rationnelle des chambres d’explosion. Les bougies sont, et c’est là un avantage des chambres à turbulence, disposées au sommet de celles-ci.
  - Les pistons, en aluminium, sont très légers et à fond bombé ; ils portent cinq segments au-dessus de l’axe et un segment racleur d’huile logé dans ur.c rainure inférieure. Les axes sont fixés dans les pistons.
  - Les bielles, très légères, sont à section en I ; le pied de bielle porte une bague en bronze ; la tête est garnie de métal antifriction coulé directement dans la bielle.
  - Le vilebrequin est équilibré; il est supporté par quatre paliers lisses à coussinets bronze régulé.
  - La commande de distribution est disposée à l’avant ; elle se fait par chaîne silencieuse, le pignon de vilebrequin étant monté sur un système
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  - élastique spécial. L’arbre à cames esl supporté par (juatre paliers en bronze centrés dans le carter supérieur el un palier également en bronze dans la boîte de distribution ; il commande les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs à plateaux réglables par vis et contre-écrou.
  - L’allumage se fait par batterie : un pignon hélicoïdal monté en bout de l’arbre à cames commande un arbre vertical disposé à l’avant du moteur et surmonté d’un distributeur «à avance automatique et à main.
  - Le graissage du moteur se fait sous pression. Le carter inférieur du moteur forme réservoir d’huile ; à l’arrière du moteur, est disposée, au fond du carter, une pompe à engrenages commandée par un arbre vertical entraîné, au moyen d’un couple hélicoïdal, par l’arbre à cames ; c’est plutôt une double pompe qu’il faudrait dire, car il y a en réalité deux pompes étagées commandées par le même arbre. La pompe inférieure refoule l’huile par un collecteur posé en fonderie dans le carter ; ce collecteur alimente les quatre paliers du vilebrequin ; d’autres conduits, dans le carter supérieur, permettent à l’huile de monter aux paliers de l’arbre de distribution.
  - Le graissage de la distribution et -de la commande de distributeur est assuré par une montée d’huile prenant au palier avant du vilebrequin et dirigée par des conduits jusqu’au coussinet de l’arbre du distributeur ; de là, l’huile retombe sur les pignons de distribution, l’accouplement élastique et retourne au carter inférieur.
  - Le vilebrequin est muni, à chaque palier, de bagues qui recueillent l’huile en excédent, sous l’action de la force centrifuge ; l’huile contenue dans ces bagues passe par des conduits percés
  - dans le vilebrequin et va graisser Ls têtes de bielles.
  - La pompe supérieure puise l’huile dans sa couche la plus haute et la dirige, par un conduit raccordé à la droite du carter, vers un radiateur tubulaire placé à l’avant de la voiture. L’huile, après avoir traversé les tubes, revient se déverser dans le carter inférieur par un autre conduit. La circulation de refroidissement peut être supprimée au moyen d’un bouchon spécial que l’on monte à la place du bouchon servant de raccord à la canalisation allant au radiateur, dans le cas d’accident au réfrigérant ou pour
  - marcher par temps de gel exceptionnellement fort.
  - Le refroidissement du moteur est à thermosiphon, avec radiateur mul-titubulaire disposé latéralement de part, et d’autre du moteur. Le courant d’air activant le passage de l’air dans le radiateur est assuré-, comme sur tousi les modèles Renault, par le volant du moteur, muni à cet effet d’ailettes venues de fonderie. Le radiateur,, très robuste et complètement protégé des chocs de par son emplacement, est monté sur deux articulations caoutchoutées le rendant indépendant des déformations du châssis. Il est réuni au tablier par deux articulations à rotule qui permettent à ce dernier de suivre le châssis sans répercussion sur . le radiateur ; il est en outre complètement indépendant de la carrosserie et peut être déplacé facilement sans toucher à cette dernière.
  - A l’avant du moteur, la dynamo génératrice et motrice est disposée en bout du vilebrequin qui la commande directement ou est entraînée par elle lors de la mise en route du moteur.
  - Les tubulures d’admission et d’échappement sont venues de fonte d’un seul bloc, ce qui permet le réchauffage par conductibilité de la tubulure d’admission.
  - Cette dernière, de forme simple,, porte en son milieu un carburateur Renault vertical à double corps. On sait que Renault est toujours resté fidèle au principe d’automaticité basé
  - Fig. 3. —Schéma de ciiculation d'huile. En bas, le radiateur d'huile est branché; en haut, le-radiateur est débranché. Le bouchon A a été substitué au raccoid de la tubulure allant au radiateur.
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  - sur l’utilisation d’air additionnel.
  - L’appareil se compose de deux partie; essentielles: 1° la pipe d’aspiration formant couvercle et portant le double boisseau d’accélérateur, les diffuseurs et étrangleurs mobiles ; 2° le corps du carburateur, comprenant la cuve de niveau, la crépine, les gicleurs et la soupape d’air additionnnel ; ces deux parties sont assemblées par un étrier à vis de pression d’une part, et un axe de maintien avec manette d’autre part.
  - La prise d’air additionnel se trouve à la partie supérieure du corps de carburateur ; elle est contrôlée par une soupape reliée à un piston qui peut monter ou descendre dans un corps cylindrique ; la soupape, sollicitée par la dépression du moteur, se soulève et laisse passer l’air additionnel. Le piston est freiné à sa montée par de l’essence, ce qui permet d’obtenir une levée progressive de la soupape au fur et à mesure que la dépression s’accentue.
  - Une particularité du carburateur réside dans la présence de deux étrangleurs mobiles qui sont des tubes concentriques aux diffuseurs et se déplaçant ensemble avec ces derniers de bas en haut ; ils sont commandés par une manette placée sur le volant de direction et ont pour but de fermer pratiquement les entrées d’air, lors de la mise en marche du moteur à froid.
  - Le moteur est fixé au châssis en quatre points : deux à l’avant, à hauteur du premier cylindre, deux à l’arrière, à hauteur du sixième cylindre.
  - Embrayage. — L’embrayage est à disque unique ; le plateau mobile, com-
  - Fi.
  - Le châssis Renault S. X.
  - posé d’une série de lamelles, est relié à l’arbre de transmission par l’intermédiaire d’un accouplement élastique muni d’une couronne en caoutchouc.
  - Boîte de vitesses. - - Tout le monde connaît maintenant la solution adoptée par Renault pour le montage de sa boîte de vitesses ; n’avant jamais été partisan du bloc moteur, par suite de l’encombrement auquel conduit cette solution et de la mauvaise répartition des masses qui en est souvent la conséquence, il a adopté une solution ne présentant pas ces inconvénients et ayant cependant l’avantage de la simplicité et de la robustesse, tout en permettant le démontage aisé soit du moteur, soit de l’ensemble boîte, pont arrière. La boîte est en effet montée à l’extrémité du tube enfer-
  - au régime de ;> 2.200 tours-minute.
  - Fig. 4. •—• Coupes verticales du carburateur Renault à double coips. A gauche, le boisseau est ouvert en grand ; les étrangleurs sont soulevés,permettant l’entrée d’air- à leur partie inférieure et.,par les trous D ménagés à leur partie inférieure,le passage de l’air additionnel venant de la soupape E; A, gicleur de puissance. A droite, le boisseau est fermé, l’étrangleur est à sa partie inférieure, pour procéder à la mise en marche du moteur ; C, canalisation du ralenti.
  - niant l’arbre de transmission. Elle comporte quatre vitesses sur deux baladeurs correspondant aux multiplications suivantes :
  - lre vitesse 17 km.-heure 2e . 32
  - 3e 42
  - 4e' 70
  - bille est reliée à l’embrayage par un arbre intermédiaire et un joint de cardan à croisillon. La partie antérieure de la boîte est terminée par une sphère formant rotule creuse ; elle repose au centre d’une traverse spéciale qui reçoit la poussée du pont.
  - Les leviers de commande du changement de vitesse et des freins sont montés sur un support qui forme en même temps couvercle de rotule sur la traverse de poussée.
  - Pont arrière. — Le pont arrière esl constitué par deux coquilles en acier coulé boulonnées suivant un plan vertical et réunies aux supports de freins par des tubes transversaux. La rigidité de l’ensemble est assurée par deux tirants attachés aux supports de freins et allant se fixer, en convergeant, à l’extrémité arrière dû changement de vitesse.
  - A l’avant du carter est goujonné le boîtier à billes d’arbre de transmission,, qui porte en outre la butée réglable du pignon de commande. Le différentiel est à pignons coniques.
  - Suspension, freins. — Là suspension est assurée, à l’arrière comme à l’avant, par des ressorts droits ; les ressorts arrière sont parallèles aux longerons, auxquels ils sont reliés par des jumelles à leurs deux extrémités.
  - Les freins agissent sur les quatre-roues. Le frein à main agit sur les. roues arrière.
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  - Élt'valion et plan du châssis Renault S. a
  - Direction. — La direction, placée à droite, est du type à vis sans fin et roue hélicoïdale.
  - Le châssis a 3m,800 d’empattement. J.m,54 de voie à l’avant, lm,60 à
  - Ce qu’on écrit
  - Fuite au radiateur
  - Possédant une voiture dont le radiateur perd très légèrement l’eau, mon garagiste me recommande de mettre un paquet de fécule délayée dans l’eau destinée à être •contenue dans le radiateur.Cette fécule colmatera les interstices poreux quand l’eau sera chaude, et ainsi le radiateur ne perdra pas.
  - Que pensez-vous du mal et de son remède?
  - De même, je désire vous demander par quel procédé on filtre l’huile de vidange d’un moteur, et si cette dernière encore noire peut être utile à quelque mécanisme. J. Marty.
  - Je ne saurais vous conseiller de mettre de la fécule dans votre radiateur. La fécule, qui, d’ailleurs, remplit parfaitement son rôle d’obturateur pour les fuites, a, de même que ses succédanés : farine de lin, farine de moutarde, le grave défaut de se coller aux parois intérieures des tubes de radiateur, et il est ensuite très difficile de nettoyer celui-ci. Ce n’est qu’un remède à employer sur la route quand on n’a pas autre chose. La vraie solution, c’est défaire réparer le radiateur.
  - Four le filtrage de l’huile, il peut s'effectuer à travers des feutres : pour cela, on enlève le fond d’un bidon de 50 litres et on le garnit avec du feutre qu’on ligature tout autour ; ce filtre est monté sur un trépied et on dispose en dessous un récipient pour recueillir l’huile qui passe. L’huile passe d’autant plus vite que la température est plus élevée.
  - l’arrière ; l’emplacement de carrosserie est de 5m,9i5 sur 0m,87. Il pèse nu, en ordre de marche, 1.650 kilogrammes.
  - L. Cazalis.
  - L’huile ainsi filtrée peut être utilisée pour graisser des mécanismes qui travai’h nt peu ; son emploi n’est pas conseillable pour le changement de vitesse, ni pour le pont arrière, organes pour lesquels elle serait trop fluide.
  - Personnellement, j’utilise l’huile de vidange du moteur, telle qu’elle sort, pour détruire les larves de mouches et d’autres animaux analogues dans les fosses d’aisances.
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  - La circulation h Paris
  - Excusez la liberté que je prends, peut-être ridicule, de vouloir solutionner la circulation à Paris, n’étant que piéton et automobiliste parfois, mais peut-être une idée, ou une opinion, peut en amorcer une autre, qui sera utile.
  - Jesuispartidu principe que, sur dix voitures qui circulent sur les endroits encombrés, il y en a au moins cinq qui pourraient éviter d’y passer, car, venant et allant au delà delà zone critique, elles emprunteraient un autre chemin qui permettrait toute vitesse.
  - Donc je construirais deux voies superposées sur les boulevards extérieurs (en noir sur le plan de Paris ci-contre), voies identiques à la ligne du Métro circulant à certains points du boulevard extérieur, gare d’Orléans par exemple.
  - Voie vers l'autre sens
  - mm,
  - 111iftüTDiLt mi.mj.iji.
  - Nom ale
  - Absolument aucun croisement et sens unique sur une voie, voie permettant toute vitesse, excluant les camions lourds et voitures à marche lente.
  - 11 y aurait des descentes et montées (indiquées sur mon plan) pour aborder cette voie.
  - Pour atteindre cette voie de la zone critique,ily aurait des voies,soit supérieures,soit souterraines, allant se terminer près des points critiques : Madeleine, carrefour Châteaudun, Porte Saint-Denis, Bourse, Hôtel de Ville.
  - Avantages :
  - Construction facile sans modifier le caractère esthétique de la ville, les grands monuments et grandes voies évités; réunion, par un chemin ultra-rapide, de toutes les grandes gares de Paris; abord facile des grands centres, circulation extra-rapide sur ces voies; sens unique, sans croisement, sans obstacle; atteinte de points délicats de la circulation ; gain dans la durée-du trajet.
  - Pour essai : accomplir le même trajet à 5 heures du soir par le trajet élastique et à 4 heures du matin par le trajet tracé. De ce fait, tou tes les voitures n’ayant pas besoin d’aller s’arrêter dans le centre éviteraient ce coin encombré, et le centre sera partiellement désencombré, car il restera la question de stationnement et des tramways. Fraxtz Scott.
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  - A propos de la circulation
  - {Suite) (1)
  - L’examen des conducteurs devrait comporter, à côté de la note physiologique, une note d’aptitude psychotechnique, et d’autant plus importante qu’il s’agirait d’un service public ou d’une sanction consécutive à un accident grave.
  - A mon avis, les meilleurs conducteurs, à Paris, sont les conducteurs d’autobus. Celatient, sans aucun doute, à l'examen psychotechnique dont ils sont l’objet.
  - Cet examen devrait s’étendre à tous les conducteurs professionnels, de voitures publiques, taxis, autocars, camions, etc., et aux particuliers dès le premier accident sérieux.
  - Les conducteurs étrangers de passage seraient soumis aux mêmes règles, salariés ou non, ainsi qu’au dépôt d’un cautionnement, indépendamment de toute responsabilité juridique.
  - Car enfin, avec le système actuel de délivrance des permis de conduire, combien y a-t-il de titulaires à demi responsables mentalement : arriérés, épileptiques, alcooliques, tarés, etc.?
  - S’il m’était permis d’empiéter encore sur le domaine moral, je souhaiterais qu’il existât un règlement relatif à la correction des conducteurs, quels qu’ils soient.
  - II n’est pas question d’imposer un ou des uniformes, la décence et la propreté n’en ont pas besoin, et j’ai trop le respect de la liberté individuelle pourcela. Mais, s’ily a des tenues débraillées ou malpropres sur le siège qui pourraient être surveillées, je veux parler surtout de tenue morale. On ne devrait plus entendre, dans une ville comme Paris, de ces violences de langage en termes grossiers ou orduriers comme il y en a trop souvent entre conducteurs sur la voie publique. Il y a des manières plus heureuses d’imiter les héros d’Homère, la réputation du Français ne pourrait qu’y gagner. D’urbanisme on peut déduire urbanité.
  - Statistiques. — Pour qu’elles donnent,en ^matière de circulation, un enseignement exact, il serait désirable que les rapports d’accidents mentionnent la nature du temps, la nature et l’état du sol, le genre de voiture et son état, de façon à être renseigné surla visibilité, les possibilités de dérapage, la qualité des organes de la voiture. Ex. :
  - (1) Voir Li Vie Automobile, n° 906. du 25 septembre 1928.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sol asphalte mouillé ; temps pluvieux ; voiture tamponneuse non munie de freins avant, d’apparence fatiguée, freins gras ; voiture abordée... éclairage arrière réduit à sa plus simple expression.
  - Publication des règlements.
  - Si nul n’est censé ignorer la loi, il faut tout de mêm° qu’un règlement que l’on doit observer à chaque minute soit connu pour être suivi. Au lieu donc de le dispenser par la seule voie du Journal officiel, il serait plus pratique et plus efficace de l’afficher à la porte des mairies, des bureaux de poste et des bureaux de douane pour les étrangers venant en France. Le Code du piéton serait diffusé pareillement.
  - Je vais, pour terminer, entamer deux chapitres, sur deux points d’importance considérable, la répression Pt la signalisation.
  - Répression. — Le système de répression actuellement en vigueur est une des causes, et des plus sérieuses, du mauvais rendement de la circulation. La méthode en honneur consiste à réprimer pour réprimer, et non pour améliorer.
  - Je m’explique.
  - Contrairement à ce que pourraient croire des esprits superficiels, la variation de quantité des contraventions suivant les périodes ne dépend pas de l’indiscipline momentanée des conducteurs ou de leur plus grande connaissance des règlements ; les fautes contre la circulation (je ne dis pas : les contraventions) devraient logiquement être fonction du nombre de véhicules et des kilomètres parcourus.
  - Tellement de choses sont interdites pour les circulants que,si la répression était rigoureusement appliquée en tous les points du territoire et toute la journée, chaque conducteur, qu’il soit cocher, chauffeur, motocycliste, bicycliste (même les agents cyclistes, motocyclistes, ou chauffeurs chargés de la répression), devrait récolter plusieurs contraventions par jour, quoi qu’il fasse.
  - Et si, par une sorte de mot d’ordre, tous les conducteurs se mettaient à appliquer strictement et à la lettre le Code de la route, seulement pendant vingt-quatre heures (allure modérée, ralentissement très marqué à chaque occasion, droite gardée avec toutes les sinuosités prescrites, non-doublage, virages au pas, etc.), il en résulterait un tel embouteillage, une telle confusion, une telle impossibilité de circuler que le Code de la route ne s’en relèverait pas.
  - ---685
  - En réalité, la variation du nombre de contraventions ne dépend que des ordres de sévérité reçus par les agents. Les jours où ils ont ordre de recueillir des infractions, ils en recueillent, et autant qu’on en veut en haut lieu, le double même s’il le faut, puisque tout est motif à contravention : allure, distance du trottoir, doublage, signalisation, marche arrière, encombrement, barrages, etc., et qu’en justice il est superfétatoire, sinon dangereux, de s’opposer aux déclarations d’un agent assermenté.
  - On arriverait ainsi à la mort des affaires et du commerce par suppression plus ou moins prononcée de la circulation.
  - Heureusement que les pouvoirs publics se sont méfiés de leur règlement croquemitaine et n’en distribuent des coups que par intervalles. Heureusement aussi que les agents chargés des constats, plus- près de l’homme de la rue, plus près des réalités et des nécessités du travail quotidien que les grands chefs dans leurs lointains bureaux, savent comprendre et rester, pour la plupart, en deçà de la limite plutôt qu’au delà.
  - Il n’en est pas moins vrai que la répression, telle qu’elle est appliquée, ire peut que troubler les conducteurs.
  - Appliquée au hasard, elle arrive à être une dîme en série, au même titre que le rhume, la grippe, le parapluie perdu ou la mayonnaise ratée.
  - Qu’en reste-t-il pour l’éducation du conducteur? Il en reste une crainte perpétuelle, paralysante dès qu’on est en vue d’un uniforme. A un coup de sifflet, d’où qu’il vienne, tous les conducteurs du périmètre s’arrêtent et se demandent, angoissés : « Qu’est-ce que j’ai bien pu faire ? » ou bien « Quel motif va-t-on me porter? »
  - Et cette dîme est subie presque exclusivement par la catégorie « voitures instruments de travail », les autres, les « voitures de luxe » ayant toujours le temps d’attendre, d’aller doucement, de faire mille détours. Celles-ci peuvent entraver et gêner celles-là : elles sont dans le vrai, aux termes du règlement.
  - C’est la consécration de la chance personnelle et du système D. C’est la nécessité, admise officiellement, de l’embouteillage, de la perte de temps, de carburant, de ^matière ; de refréner l’augmentation des véhicules, du tourisme, l’afflux des étrangers, enfin, de tout ce qui fait la prospérité d’un pays.
  - Et pourtant, dira-t-on, il faut une discipline, donc un règlement !
  - Parfaitement. Mais, encore une fois, tout dépend du point de vue déjà cité :
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  - Veut-on faire de la réglementation, ou de la circulation?
  - Dans la première hypothèse, le but est atteint ; on sait où cela conduit, il faut se résigner à l’embouteillage et l’avouer publiquement.
  - Actuellement, on ne réprime pas les délits contre la circulation, mais seulement les délits de lèse-règlement, de lèse-autorité, ce qui n’est pas pareil.
  - Et alors, on serait en droit de se demander jusqu’à quel point l’Autorité, chargée en principe de la bonne marche de la chose publique et de son amélioration (c’est elle-même qui le dit, et sinon à quoi servirait-elle, l’Autorité?) a le droit de faire saluer le chapeau deGessler pour le seul motif de faire acte d’autorité, de tenir en main les assujettis plutôt que de concilier les intérêts légitimes de tous.
  - Si la Constitution est ainsi faite, disons sans hésiter que c’est une mauvaise Constitution, sans jeu de mots, etde's nationsont péripar lafaute d’une Constitution vicieuse.
  - Pourquoi l’autorité n’aurait-elle pas tort quand elle lèse une grande partie des administrés?
  - Il n’y aurait plus d’autorité, dira-t-on, si le principe devait être mis en balance avec l’intérêt de la collectivité. Pardon ! il y aurait seulement pour l’autorité l’obligation de reconnaître ses erreurs, d’être capable, compétente et à la page.
  - N’y a-t-il pas une part de responsabilité de l’Administration dans les accidents occasionnés sur les voies à revêtements lisses qui sont dangereux pour tous, y compris les piétons? Et les projections de boue provenant du fait de chaussées en mauvais état ou mal entretenues?
  - Mais, si nous faisons de la « circulation », et, tôt ou tard, il faudra y venir parce que le nombre de véhicules suit une courbe ascendante, si les pouvoirs publics, au lieu de mettre le public en tutelle de plus en plus étroite, de l’obliger à poser ses pieds en cadence ou son chapeau à l’uniforme, s’ils font comprendre à chacun son rôle dans la circulation, s’ils tolèrent chez les conducteurs toute initiative susceptible de dégager la voie, d’activer le mouvement, s’ils établissent une sorte de catéchisme des responsabilités, moins vis-à-vis du règlement que des autres usagers, s’ils développent le sens des devoirs réciproques, alors, nous aurons une meilleure circulation.
  - Quelques exemples feront mieux comprendre ma pensée.
  - l°7La voiture A, de vitesse o. très modérée, roule près du milieu de la chaussée ; la voiture B, de vitesse figurée en grandeur par Y, vou-
  - drait passer devant A, et corne pour l’avertir. Si A ne se dérange pas, B est donc obligée de doubler à droite (chose interdite), ou à gauche (interdit aussi parce que trop à gauche). Dans cecas, l’agenttémoin incriminera non pas B, qui a préféré dégager la voie au risque d’outrepasser le règlement, mais A, qui ne s’est pas dérangé
  - au signal, au risque de provoquer un encombrement.
  - 2° A hauteur du refuge R, une charrette à bras A et un attelage B coincent toute circulation ; l’automobile C ne sera donc pas inquiétée si elle double le refuge à gauche pour éviter l’encombrement consécutif à l’accumulation derrière des véhicules lents ; mais pour autant que la gauche soit libre et queC n’entrave d’aucune façon d’autres véhicules venant en sens inverse, au-
  - Ç>ï I TF A
  - quel cas le règlement jouerait contre C, C’est au conducteur C à n’engager sa responsabilité que s’il n’y a aucun risque pour lui, aucune gêne pour autrui.
  - 3° L’attelage A, à marche lente, tient sa droite, et obstrue les voitures derrière lui en tournant vers la gauche. Il est donc répréhensible de n’avoir pas pris au préalable sa gauche, sachant qu’il devait tourner, ce qui aurait permis aux suivants de le doubler à droite sans arrêt notable.
  - 4° Le tramway A est à l’arrêt, pour la descente et la montée des voyageurs ; les voitures B, B', B" sont arrêtées aussi. C survient, et, voyant
  - J Y
  - que la gauche de la rue est tout à fait libre et ne présente aucun danger, s’y engage en doublant le tramway : rien
  - à dire. Et, en effet, en l’absence de tramway on aurait toléré que C vînt passer sur la voie descendante en cas de besoin; il est donc logique de le tolérer dans le cas présent, s’il n’y a pas d’inconvénient. Le règlement n’interdira ou n’interviendra que s’il y a gêne ou accident.
  - 5° Voici un croisement dont le passage est libre. Pour une raison quelconque A, A', A"- ont dû stopper, B survient par derrière eux, et, voyant l’impossibilité de traverser, s’engage néanmoins et vient bloquer le passage des voitures C et D. B sera donc fautif et passible d’une sanction, car il a pris la responsabilité d’obstruer la voie, et il ne pourra invoquer aucune raison : négligence, défaut de barrage; d’agent, priorité, etc. ; c’était à lui à ne pae s’engager, voyant la traversée impoggible momentanément.
  - On pourrait multiplier les exemples. Je n’y insisterai pas, le lecteur a compris quel est l’esprit de la réglementation proposée.
  - Somme toute, l’administration con-
  - serve ses foudres, mais elle ne les brandit pas suivant l’humeur du moment. Les interdictions subsistent, mais ne seront jamais appliquées « pour l’exemple », pour l’unique raison que le règlement est violé.
  - Le règlement étant destiné en principe et objectivement à faciliter la circulation, le conducteur, l’usager de la voie publique, convenablement édu. qué, n’a pas à s’embrouiller dans un
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  - multitude de défenses plus ou moins logiques ; il connaît en définitive la première et la plus importante de ses responsabilités (je parle « circulation », et non responsabilités civiles ou autres): ne pas gêner les co-usagers ni être un danger pour eux. il sait que dans ce cas il y aura toujours contre lui un article du règlement et une sanction ferme et irrémédiable.
  - Et là, je dois dire que je suis partisan sinon d’un carnet du conducteur, tout au moins d’ün dossier, mais à une condition, c’est qu’il n’y sera inscrit que les accidents,et jamais une contravention seule.
  - Un peut avoir des contraventions parce qu’on a un peu mordu sur la gauche, parce qu’une ampoule d’éclairage s’est grillée ou cassée inopportunément, parce qu’on a doublé à droite une charrette roulant obstinément au milieu de la route, parce qu’on a trop ou pas du tout klaxonne, parce qu’on a passé d’un mètre ou deux un barrage aperçu trop tard, etc., et être, malgré cela, un très bon conducteur, respectueux des droits d’autrui et n’ayant jamais d’accidents.
  - Le carnet du conducteur où seraient inscrites des contraventions puériles ou de parti pris serait la trop facile revanche du piéton, de l’autophobe, du gendarme malveillant ou ignorant, et de tous ceux qui n’ont pas encoie compris que l’automobile est aussi utile à tous, aussi nécessaire que les chemins de 1er, les bateaux, l’electri-cité.
  - Ce serait aussi une insupportable militarisation des civils, et l’ingérance d’une bureaucratie incompétente dans la vie quotidienne de tous.
  - Mais, par contre, que les sanctions soient extrêmement sévères, pénalement et pécuniairement, contre les récidivistes impénitents, contre les habitués de l’accident, et que l’éducation du conducteur soit plus sérieuse, son examen plus complet et que l’on ne confie pas un volant à n’importe qui.
  - De même, pour comprendre et appliquer de telles méthodes dans un esprit renouvelé, il faut un personnel spécialement éduqué, connaissant bien son aiiaire, pratique, juste et ferme.
  - Car, et on me pardonnera d’insister encore, la circulation n’est pas une affaire de répression à outrance. Le préfet de police est plein de bonne volonté, c'est évident, mais, élevé dans la carrière administrative, dans cette atmosphère de textes, de décrets, de discussions autour de tapis verts surchargés de gros codes, il est hypnotisé par la vertu toute-puissante de la hiérarçhie, il croit de bonne foi que des règlements de plus en plus limi-
  - == LA VIE AUTOMOBILE ==
  - Ïtatifs appliqués par des agents de plus en plus nombreux vont arriver à la ^solution de la meilleure circulation, i alors qu’au contraire on s’achemine ? ainsi vers le marasme et la congestion définitive ; alors que la science et le progrès se transfoi nu nt, les mœurs évoluent de jour en jour, qu’il faut connaître et comprendre plus profondément que jamais la vie dans ses réactions sociales et particulières.
  - C’est le règlement qui est inefficace et désuet; ce sont les méthodes elles-mêmes qu’il faut changer, radicalement, entièrement.
  - Déjà, depuis le renforcement du service dit « de régularisation » (!!!) l’embouteillage augmente; Encore mille agents nouveaux dans Paris, et la circulation deviendra de l’arrêt total.
  - Ce n’est pas du paradoxe, ni même de l’ironie, c’est une vérité constatée, il n’y a qu’à y aller voir.
  - fl faudrait de l’air dans la maison, des idées neuves, larges, pratiques, et on nous surcharge de restrictions ; il faudrait de la compétence et de la compréhension mutuelle, et on se regarde de plus en plus en chiens de iaience, on double les barrières, on triple les incompétences. A tous les earreiours, ce ne sont que coups de siiliet, ordres impérieux, regards menaçants, gestes frénétiques ; chaque coin de rue se transforme successivement sans besoin ni raison en parc à voitures, le métier de conducteur devient de plus en plus un métier de militaire, la circulation s’assimile peu à peu à du maniement d’armes.
  - Lt pourtant, si la connaissance du maniement d’armes se satisfait de quelques lignes de théorie, peut-on raisonnablement en dire autant de la circulation?
  - Or, je le répète, il faut des spécialistes, non pas des spécialistes du bâton blanc pas plus que des chasseurs de contraventions, mais des hommes instruits spécialement, et dans un esprit neuf, capables non pas de mécontenter tout le monde au nom de leur autorité, mais au contraire d’aider, de trouver le point faible de chaque situation, d’y remédier de suite au mieuxdes intérêts en présence, sans attendre l’éclosion, la discussion et la promulgation d’un nouveau règlement, capables de montrer à chacun sa responsabilité et de traiter en deux mots les conscients et... les autres selon l’équité et l’opportunité de l'heure et du lieu.
  - Le jour-là, l’Administration aura bien mérité de tous ceux qui circulent et qui touchent à l’industrie de la circulation, et elle en sera bénie.
  - Quant aux diverses solutions préco-
  - ------..' 1 ' - ............... 68?
  - nisées, passages souterrains pour véhicules, élargissement des rues, gratte-ciel, peimettez-moi, monsieur baioux, d’apporter un giam de logique là ou elle est néeessane.
  - L’élaigissement nos rues, en piatique comme en theone, ce serait une chose souhaitable, mais il laut se garder de cioue que ce serait tout.
  - Les lues plus laiges ccntiendiaient certes davantage de voilures de toutes sortes, mais, en ie\anche, les piétons ayant plus ne difficultés à les tiaverser, l’Admimsti ation multipliei a les reluges, et si les interdictions, la surveillance, la réglementation en un mot ou, pour changer, l’étiquette, si la « régularisation » reste ce qu’elle est, les hallages seiont les mêmes, ce sera toujours l’arrêt à chaque croisement, à peu de chose piès ; et ce meme raisonnement s’appliquera aux passages deniveies : il laudra toujours concilier les besoins du véhiculé qui, placé à droite, devra biiurquer sur la gauche et réciproquement, de celui qui devra faire demi-tour, qui aura cale son moteur, du tram ou de l’autobus an été pour ses voyageurs, etc. Alors? Lt lorsqu’une ligne de métro placée à quelques mètres sous terre empêtheia la otni-vellation?... n’esl-ce pas?
  - Quant aux gratte-ciel, ils seiont surtout, à mon avis, un remède à la crise du logement. D’abcid on ne poui-ra en placer partout, sur le sol parisien. Les immeubles en hauteur sont et seront surtout (voir l’exemple ae l’Amérique) des immeubles d’ailaires, des bureaux, des magasins plutôt que des locaux d’habitation, et a juste raison. C’est dire que plus le « building » contiendra de bureaux, d’employés ou d’ouvriers, plus il verra s’intensiher à l’entour les allées et venues et proportionnellement le trafic qui en résultera. La circulation routière en sera accrue et, toutes proportions gaidées, les difficultés recommenceront aux heures d’affluence. L’exemple de New-York, et à Pans des grands magasins et des grands hôtels est là pour le démontrer.
  - Car, enhn, les grands boulevaids sont larges, la place Llichy est (vaste, ainsi que les Champs-Elysees, l’Etoile, la place de la République, le boulevard Magenta et bien d’autres, et pourtant l’encombrement y est à l’état permanent, et pour beaucoup à cause de l’incompréhension du service.
  - Somme toute, ces innovations, tiès coûteuses, ne seront vraiment efficaces que si l’esprit de la circulation est adapté aux besoins.
  - (.A suivre.)
  - Laugiek,
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- - 688 —— :
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - COLLISION ENTRE AUTOMOBILE ET BICYCLETTE
  - Les présomptions de Varticle 1384 du Code civil sont-elles applicables aux deux véhicules et se neutralisent-elles en cas d'accident?
  - Lorsqu’une collision est survenue entre deux automobiles, la jurisprudence est unanime à décider que les présomptions de faute qui pèsent sur chacun des deux propriétaires se neutralisent et que le droit commun (avec l’obligation de faire la preuve de la faute par le réclamant) reprend son cours.
  - Le tribunal civil de l’Aude a jugé, le 20 mars 1928, que la même solution devait être adoptée en cas de collision entre une auto et une motocyclette (voir La Vie Automobile du 25 juillet 1928).
  - Mais, lorsqu’il s’agit d’une rencontre entre une auto et une bicyclette, la jurisprudence est très divisée ; certaines décisions judiciaires admettent que la présomption de faute pèse sur le bicycliste au même titre que sur l’automobiiiste ; d’autres, au. contraire, écartent complètement la présomption de faute pour le bicycliste.
  - La Cour d’appel de Dijon, par un arrêt du 16 octobre 1928, vient d’adopter une thèse assez nouvelle en déclarant que les deux présomptions ne peuvent se neutraliser que lorsque les deux véhicules se sont heurtés respectivement ; voici les motifs de cette décision :
  - « Considérant que l’article 1384 ne distingue pas suivant que la chose qui a causé le dommage était ou non actionnée par la main de l’homme ; que, pour qu’il reçoive application, il faut seulement qu’il s’agisse d’une chose soumise à la nécessité d’une garde, en raison des dangers qu’elle peut faire courir à autrui ; qu’à cet egard, il n’est d’ailleurs pas nécessaire que la chose contienne un principe de dynamisme propre ; qu’il suffit qu’elle constitue, par elle-même ou par les conditions dans lesquelles elle se trouve placée, une aggravation de risque pour les tiers, soit qu’elle renferme un danger qui se révèle spontanément en atteignant ces tiers, soit que son caractère périlleux naisse bien sans doute de l’action de l’homme, mais se prolonge ensuite de lui-même,
  - = LA Via AUTOMOBILE =
  - en sorte que le gardien soit tenu d’agir pour l’empêcher de nuire ;
  - « Considérant qu’il en est ainsi tout aussi bien de la bicyclette que de l’automobile ; que si ces deux véhicules ne cessent en général d’être inertes que sous l’iiiiluence active de l’homme ou des lois physiques, dès qu’ils sont en mouvement, ils exigent une garde particulièrement vigilante pour cesser d’être dangereux ; que c’est précisément la nécessité même de cette garde qui est à la base de la présomption légale de l’article 1384, la loi considérant comme rapportée la preuve du délaut de vigilance par le lait même que la chose a nui ; qu’ainsi il est exact que, comme le soutient l’appelant, la bicyclette est une chose qui nécessite une garde, puisqu’une lois mise en mouvement par l’homme, dont elle décuple la puissance en force et en vitesse, elle devient par elle-même et pour les tiers une source de risques qui ne peut disparaître que par l’intervention humaine ; que son gardien est donc soumis, comme celui de l’automobile, à la présomption légale de l’article 1384 ;
  - « Mais, considérant qu’on ne saurait en conclure qu’en cas de collision entre automobile et bicyclette, on se trouve nécessairement en présence de deux présomptions dont l’ell'et se neutralise ; qu’il faut observer, en effet, que l’article 1384 n’édicte la responsabilité du gardien d’une chose qu’en raison du préjudice causé par le fait même de celle-ci ; qu’il est donc nécessaire, pour que cette disposition s’applique, que la chose ait, soit directement, soit par une autre chose animée par elle, atteint la victime du dommage ou sa propriété; qu’ainsi, de deux choses également ou même inégalement dangereuses, qui entrent en collision, c’est celle qui a heurté l’autre qui engage seule, en principe, la responsabilité de son gardien, en vertu de l’article 1384, la chose qui a subi le choc n’ayant pas causé un dommage par son fait même, mais ayant été viclime du fait de l’autre ; que les deux présomptions ne peuvent coexister et se neutraliser que lorsque les deux choses, par exemple automobile et bicyclette, se heurtent respectivement, le fait de chacune d’elles étant alors engagé ;
  - « Qu’n appartient à celui dont la responsabilité se trouve en cause du fait de la chose dont il a la garde, de prouver que, si le dommage est bien la conséquence de ce l'ait, l’accident a du moins pour cause la faute de la victime ;
  - « Considérant qu’il est constant en fait que c’est l’automobile de M...
  - ......- =- 25-12-28
  - qui a heurté la bicyclette de B... ; que c’est donc par le fait de cette automobile,et non parle fait de la bicyclette, que le dommage a été causé et que la présomption de l’article 1384, alinéa 1, est donc seulement opposable au gardien de l’automobile... »
  - La théorie consacrée par cet arrêt est des plus contestables.
  - Une autre théorie a été adoptée par la Cour d’appel d’Angers dans un arrêt rendu le 21 mai 1928. Cette cour a estimé que, l’automobile étant un véhicule plus dangereux que la bicyclette, c’était le propriétaire de l’auto qui devait être soumis à la présomption de l’article 1384.
  - « Attendu, dit cette décision, qu’il n’est pas exact de prétendre qu’il y a eu, en l’espèce, collision entre véhicules du même ordre et que, par suite, les responsabilités présumées des deux conducteurs s’annulent ;
  - « Attendu que, manifestement, l’automobile et la bicyclette ne sont pas des véhicules du même ordre ; que le danger, le risque créé par l’automobile est infiniment plus grave que celui créé par une simple bicyclette; que, si des risques identiques peuvent s’annuler l’un l’autre, par contre, un risque inférieur est dominé et couvert par un risque plus grave ; la création d’un risque supérieur annihile celle d’un risque moindre et la position dominante entraîne avec elle le lardeau de la responsabilité ; de telle sorte que, dans le doute, et en l’absence de toute laute prouvée, c’est au gardien du véhicule relevant du statut le plus rigoureux qu’incombe la responsabilité intégrale de l’accident et du dommage... »
  - # *
  - On voit à quelles conséquences et à quelles difficultés aboutit l’application de l’article 1384 en matière d’accidents! N’aurait-il pas mieux valu rester dans le droit commun?
  - Jean Lhomek, .
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Épurateur Sapra:
  - 134, boulevard Haussmann, Paris (8e).
  - Automobiles Renault;
  - 8-10, avenue Emile-Zola, à Billancourt (Seine).
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BI-MENSUELLE
  - VINGT-QUATRIÈME ANNÉE
  - 1928
  - (Livraisons 889 à 912 inclus)
  - PARIS
  - 92, RUE BONAPARTE (VI)
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1928
  - TABLE DES MATIERES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - I h — Bandages et pneus.
  - III’. — Carburateurs, magnétos et accessoires. IV. — Carrosserie et châssis.
  - V. — Freins.
  - VI. — Moteurs.
  - VII. — Voitures.
  - VIII. — Voiturettes et motocycles. IX. — Divers.
  - 1. — Accessoires.
  - Accessoire obligatoire (L’)...
  - Accessoires au Salon (Les) . . .
  - Alcyl (Le graissage automatique)........................
  - Anexlùp (Un véritable phare
  - Code : T) ..................
  - Appelgas et le robinet G. I.
  - (L’)........................
  - A propos des allume-cigares . . . Bertrand (Le dispositif J.). . . Bijur-Ducellier (Le graissage
  - central)....................
  - Bras d’Hercule construit par
  - Edoux-Samain (Le)...........
  - Calorstat (Le)................
  - Chekko (Les nouveaux embrayages) ....................
  - Circulation d’huile ..........
  - Contre le phare unique........
  - Coquille (La malle mécanique).
  - Defensor (Le).................
  - Eclair (L’attache-capot) .....
  - Erratum (Gaine Zer)...........
  - Favori (L’outil universel, le). Guichard (Les nouveaux indicateurs de niveau) .............
  - Indispensable-Auto (L’).......
  - Lap-Lap (Le) .................
  - Marchai (Le Flexuie)..........
  - Marchai (Le projecteur C. O.B.). Michelin (La carte des mauvaises routes)................
  - Normalisation des pare-chocs. Nouveau dispositif de verrouillage (Un) ....................
  - O’Grifï (Le bouchon de réservoir inviolable) .............
  - O. S. (La jauge-tambour à distance) .....................
  - Perrier (L’épurateur d’huile).. Phares d’automobile (Les)....
  - N°» de
  - Nli" de Pages, livraison.
  - Pages, livraison. Philax (L’anti-vol) 68 892
  - 41 891 Porte-bidon (Un nouveau). . . . 156 896
  - 11 889 Réflexions sur l’éclairage Code. 355 906
  - 52 891 Sapra (L’épurateur d’huile).... 675 912
  - Strapontin confortable (Un). . 188 898
  - 234 900 Técafiltre (Le) 187 898
  - Técalémit (Le gtaissage) 69 892
  - 634 910 Veritas, (La jauge d’essence).. 36 890
  - Zer (La gaine) 51 891
  - 113 894
  - 18 890
  - 275 902
  - II. — Bandages et pneus.
  - 149 896
  - A propos de pneus 98 894
  - 272 902 A propos du shimmy 248 901
  - 106 894 Blotto (Les roues sans fusée).. 109 894
  - Cas curieux de shimmy (Un) ., 298 904
  - 10 889 Nouveau mode de suspension
  - 250 901 des véhicules automobiles
  - 617 910 (Un) 174 897
  - 163 897 Où finir d’user les pneus 548 907
  - 630 910 Les petits ont toujours tort. . . 317 905
  - 314 905 Pour lever les roues d’une voi-
  - 58 892 ture 173 897
  - 318 905 Quarantenaire du pneumatique
  - et la visite des usines Dunlop
  - 201 899 (Le) 199 899
  - 188 898 Suppression du shimmy. Un
  - 631 910 remède simple et sûr (La)... 195 899
  - 564 907 Un cas curieux de shimmy . .. 622 910
  - 239 900 Utilisation des pneumatiques et
  - soins à leur donner 637 910 656 911
  - 243 900
  - 88 893
  - 93 893 III. — Carburateurs, magnétos
  - 103 894
  - 144 896 172 897 2 889
  - et accessoires.
  - Accumulateurs électriques (Et
  - les)?....................... 97 894
  - Bougie dans le piston (La)..... 666 912
  - B. R. C. (Les phares électriques). 15 889
  - Nu» de Pages. livraison
  - Carburants liquides de remplacement (Les) ................... 344 906
  - Copiment monter un ampèremètre ......................... 154 896
  - Contin pour l’allumage par batterie (Le distributeur) ...... 76 892
  - Cozette horizontal à double
  - corps (Le carburateur) .... 91 893
  - Ducellier (Les nouveautés des
  - établissements)................ 91 893
  - Eclairage (L’).................... 58 892
  - En faveur du carburant national ..........................- 548 907
  - Faut-il noyer le carburateur? 198 899
  - Fils d’allumage intervertis... 580 908
  - Gros jean (Le disrupteur va-
  - - riable)....................... 574 908
  - Intéressant perfectionnement pour démarreurs électriques
  - (Un).......................... 257 901
  - Panne d’alimentation............. 271 902
  - Pourquoi deux carburateurs
  - sur les six-cylindres......... 642 911
  - Remède à une panne d’allumage............................ 636 910
  - Six ou douze volts? ............ -250 901
  - Smith G. B. (Le carburateur). 304 904 Transformation d’éclairage à
  - 6 volts en 12 volts............. 2 889
  - Tudor. Un concours (L’accumulateur) ......................... 82 893
  - Tudor (Les nouvelles usines).. 152 896
  - IV. — Carrosserie et châssis.
  - Châssis à quatre roues directrices......................... 618 910
  - Châssis naturellement indéformable (Le) .................... 289 903
  - Erratum (Gaston Grummer). .. 260 901
- p.692 - vue 687/698
- - 693
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - V. — Freins.
  - N08 de Pages, livraison.
  - Athimon (Le servo-frein) .... 585 908
  - Freins précis (Les)............. 581 908
  - Houdaille modèle 1928 (L’amortisseur) ....................... 25 890
  - Lemoine (Les freins auto-
  - compresseurs)................ 663 911
  - Marsan (La suspension à roues
  - indépendantes)............... 255 901
  - Réglage des amortisseurs...... 246 901
  - Sensaud de Lavaud (La propulsion, la tenue de route et le
  - Sensaud de Lavaud (La transmission)........... 27 890 44 892
  - Silentbloc et les poids lourd (Le). 189 898
  - Suspensions au Salon (Les).. 648 911
  - Transmissions au Salon (Les). . 632 910
  - VI. — Moteurs.
  - Acro à emmagasinage d’air (Le
  - moteur Diesel) ................ 23 890
  - Combustion et les moteurs (La). 369 906 Consommation au cheval-heure. 642 911 Controverse sur les six-cylindres.' 194 899 Coussinets bronze ou coussinets
  - régulés...................... 23Q 900
  - Décalaminage et détartrage.. . . 623 91Q
  - Diesel, moteur d’automobile
  - (Le)......................... 281 903
  - Durée du moteur (La)........... 197 899
  - Eau dans les gaz d’échappement (De F).................... 191 898
  - Emplacement de la boîte de
  - vitesses.,.......'......... 560 907
  - Epurateur d’huile magnétique
  - pour boîtes de vitesses (Un). 586 908
  - Equilibrage et vibrations..... 309 904
  - 323 905
  - Explosions dans le pot d’échappement ........... 138 896 ‘182 898
  - Fuite au radiateur.............. 684 912
  - Graissage et les moteurs inversés (Le)....................... 666 912
  - Leroy (Le moteur d’aviation à
  - deux temps et à injection). . 110 894
  - Mauvaise circulation de l’huile
  - dans le moteur .............. 182 898
  - Morton (Le moteur). Un Diesel
  - pour autos .................. 587 908
  - Moteur flat-twin à quatre cylindres ....................... 666 912
  - Moteurs au Salon (Les). Les
  - principales tendances. ..... 619 910
  - Moteurs (Les nouveaux) (suite). 64 892
  - Moteurs à huit cylindres...... 230 _ 900
  - Moteurs d’automobile (La puissance des) .................... 132 895
  - Nouvelle distribution à commande desmodromique (Une). '79—892
  - Olsen-Carwen (La machine à
  - équilibrer les vilebrequins). . 319 905
  - Peugeot (Le moteur Diesel
  - léger) ...................... 241 900
  - Pistons en acier (Les).......... 666 912
  - Poursuite du rendement et de la
  - puissance spécifique (La)... 335 906
  - Ratés inexplicables. 148 896 194 899
  - Réalésage et compression...... 282 903
  - Remarques sur la suralimentation.......................... 371 906
  - Roulements à billes pour les
  - moteurs........................ 178 898
  - Silvani (Le moteur)............. 73 892
  - Six ou huit cylindres.......... 350 906
  - Thrash (L’étude expérimentale du)....................... 667 912
  - Un curieux moteur ............. 349 906
  - Un nouveau moteur à combustion interne ................. 558 907
  - VII. — Voitures.
  - Nos de Pages, livraison.
  - A propos du match Hispano-
  - Stutz......................... 179 898
  - Austro-Daimler (La 3 litres).. 83 893
  - Dqrliet (Les six-cylindres)... 315 905
  - Ce que nous verrons au Salon
  - des véhicules industriels. . . . 604 9Q9
  - Chevrolet 1.500 küogrammmes
  - (Le camion) .................. 115 894
  - Cbevrplet (L’expédition Le
  - Cap-Stockholm)................ 618 910
  - Choix et l’essai d’une voiture
  - d’occasion (Le).. 253 901 267 902
  - Dion-Routon repart (De)....... 82 893
  - Equipement de la voiture mo-
  - Erratum (Austro-Daimler) ... 134 895
  - Essai cj’une 9 CV Chenard et
  - Walcker...................... 361 906
  - Essai de la 12 CV six cylindres . ‘
  - Minerva...................... 273 902
  - Essai de la six-cylindres Impé-
  - ria.......................... 89 893
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 12 ÇV six cylindres........ 363 906
  - Essai d’une voiture Pontiac.. 366 906
  - Essai de la S. A. R. A. 6....... 368 906
  - Essai d’une Vîvasix Renault,
  - 15 CV six cylindres......... 166 897
  - Ford, modèle A (La nouvelle).. 3 88$
  - General Motors (Les principes et
  - les directives de la)......... 157 896
  - 203 899
  - Grand Prix de l’A. C. F. des
  - voitures sport (Le)........... 263 902
  - Horch 8 (La)..................... 43 891
  - Monasix Renault (La)............ 183 898
  - M. Z. (Les compresseurs et la
  - voiture de tourisme) ......... 565 907
  - N. A. G. (La six-cylindres)... . 643 911
  - Nash (Les voitures)............. 571 908
  - Nouveau système d’immatriculation des automobiles (Le). 326 905
  - Opel-Valier-Sander (L’auto-
  - . fusée)...................... 232 900
  - Panhard (La 16 CV S. S.) ... 549 907
  - Peugeot S. S. (La 22 CV)...... 19 890
  - Pontiac (La)................... 299 904
  - Renault (Le châssis S. X. 2.000
  - kilogrammes).................. 681 912
  - Salon des poids lourds (Le). . . 593 909
  - S. A. R. A. 6 (La).............. 139 896
  - Saurer (Les camions et les mo-
  - ' teurs Diesel)................. 599 909
  - Talbot (La 11 CV six cylindres). 59 892
  - VIII. — Voiturettes et motocycles.
  - Construction motocycliste en
  - France (La) .................. 32 890
  - Essai de la motocyclette 350 centimètres cubes Peugeot
  - sport........................ 251 901
  - Etat actuel de la technique motocycliste française (L5) .... 660 911
  - 670 912
  - Monet et Goyon (La construction) .......................... 584 908
  - IX. — Divers.
  - A bâtons rompus à travers le
  - Salon........... 575 908 613 909
  - Accident d’automobile ........ 631 910
  - Accidents.................. • • ‘ ‘ ^2 902
  - Accidents aux passages à niveau
  - (Le)....................... 160 896
  - Accidents causés aux piétons
  - (Les) ..............
  - Accidents et responsabilité .. .
  - 280 902
  - Ainsworth (En l’honneur de M.).
  - Anticongelants (Les) .........
  - A propos de la circulation ....
  - 306 904 370 906
  - Arrêt subit de la voiture.....
  - Arrêtés préfectoraux et muni-
  - paux............... 40 890
  - Assurances (Les) .............
  - Assurances contre le vol (Les). Augmentation de compression
  - et mélange pauvre..........
  - Avion de Lindbergh (L’) ..... Banville (Le grand garage
  - de).........................
  - Bugatti (Le Grand Prix).......
  - Camping, roulotte et canoë.. .
  - Caprices de seigneur..........
  - Carburant national (Le).......
  - Carburants de remplacement.. Ce que doit être la route moderne ........................
  - Ce que nous doivent les Américains ........................
  - Circulation à Paris (La)......
  - Circulation et croisements .... Citroën (Le dictionnaire des
  - réparations)................
  - Collision entre automobile et bicyclette .....................
  - Comité international du commerce de l’automobile (Création d’un) ..............
  - Comment sortir d’un fossé?. . . Concours d’élégance de Y Auto
  - (Le)-;.....................
  - Considérations sur le. commerce
  - automobile moderne .........
  - Contraventions................
  - Contre l’aveugle priorité à
  - droite......................
  - Crise moderne du graissage
  - (La).................... 7.
  - Critiques.....................
  - Démultiplication spéciale pour
  - l’exportation.............-.
  - Départ difficile..............
  - Désinvolture de certains examinateurs pour le permis de
  - conduire ( La) ............
  - Droit de priorité aux croisements des chemins (Le). . . .
  - Economie d’essence ...........
  - Essence (L’)..................
  - Ethyl-petrol en Angleterre (L’).
  - Exploit peu banal (Un)........
  - Faisons la police nous-mêmes ! Faisons respecter le Code de la
  - route.......................
  - Garage pour petite voiture . . .
  - Glané autour du balcon........
  - Goudronnage des routes (Le). . . Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures (Le). .. Grandes épreuves automobiles
  - (Les).......................
  - Guide du garagiste (Le).......
  - Honnêteté administrative ....
  - Huile dans l’essence..........
  - Impôts (Les) .................
  - Incendie de la voiture (L’) .... Indicateurs de niveau (A pro
  - pos des)................
  - Influence de la chose jugée au pénal sur le civil (De F) .... Influence du poids de la voiture.
  - La route et le rail...........
  - Légion d’honneur et l’industrie
  - automobile (La)............
  - Mauvaises odeurs (Les)........
  - N08 Je
  - Pages, livraison.
  - 136 895 16 889 616 909 86 893 13 . 889 277 902 685 912 560 907
  - 568 907 664 911
  - 80 892
  - 288 903 9 889
  - 38 890 247 901 283 903 177 898 2 889 121 895
  - 155 896
  - 81 893 684 912
  - 58 892
  - 243 900 688 912
  - 186 898 198 899
  - 231 900
  - 359 906 640 910
  - 665 912
  - 14 889 18 890
  - 154 896 18 890
  - 168 897
  - 208 899 98 894 13 889 94 893 26 890 17 890
  - 79 892 563 907 527 910 554 907
  - 213 900
  - 209 900 42 891
  - 119 894 218 900 57 892 135 895
  - 86 893
  - 376 906 138 896 313 905
  - 7 889 295 903
- p.693 - vue 688/698
- - 694
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Jf°» iis N°* de N« de
  - Pages, livraison. Pages, livraison Pages, livraison.
  - Mauvaises odeurs dans la voi- Pour reconnaître une bonne Tôle souple (La) 570 908
  - tures (Les) 218 900 354 906 huile 135 895 Toujours le goudron 663 911
  - Meilleure utilisât ion de l’essence. 137 896 Prenez garde, Messieurs ! 569 908 Transport d’embarcation . . . 178 898
  - Mise en route 288 903 Présomption de faute de l’ar- Transport gratuit 328 905
  - Mot de la fin 182 898 ticle 1384 du Code civil (La). 96 893 Tromperies et contraventions. 176 897
  - Moyen d’étude des allures va- ' 192 898 Un cas difficile 257 901
  - riables (Un) 104 894 Principaux types de routes Une décoration 327 905
  - Nitruration (La) 322 905 (Les) \ 236 900 258 901 Une performance de qualité. . . 1 889
  - Normalisation dans l’automo- Prix de l’essence (Le) 548 907 Un programme 134 895
  - bile (La) 287 903 584 908 653 911 Vieux papiers 641 911
  - Normalisation de l’automobile Problèmes de demain 193 899 Voie publique en mauvais état. 260 901
  - en Allemagne (La) 669 912 Problèmes du jour 329 906 Voitures françaises à l’étranger. 238 900
  - Nonnalisation de l’automobile Protection des métaux dans Vol d’automobile 296 903
  - en Italie (La) 343 906 l’automobile (La). 561 907 650 911 Voyage en voiture neuve (Un). 119 894
  - Nouveau métal pour outils Rallye de Monte-Carlo (A pro-
  - (Un) 647 911 pos du) 129 895
  - Nouveaux chevaliers de la Rallye international de Monte-
  - Légion d’honneur (Nos).... 55 891 Carlo (Le VIP) 47 891 COURS D’AUTOMOBILE
  - 63 892 Rapport de M. le baron Petiet
  - Paradoxe et un défi (Un) 175 897 sur les routes françaises (Le). 169 897 Allumage (L’) 895 896
  - Pari de Weymann (Le) 161 897 Record probant (Un) 31 890 Carburation (La) 892 893
  - Paris-Nice (Le critérium inter- Réparation du préjudice en ma- Changement de vitesse (Le).. . 904 905
  - national de tourisme) 123 895 tière d’accidents (La) ? 56 891 906 907
  - Passages à niveau (Les) 298 904 Responsabilité des propriétaires Direction (La) 910 911
  - Passages à niveau meurtriers d’automobiles 120 894 Fmbrayage (L’) . QOq 903 Qfld.
  - (Les) 312 904 Routes silicatées (Les) 322 905 Freins (Les) .’ 912
  - Perception immédiate 1 des Salon de l’aviation (Le) 245 901 Graissage et refroidissement du
  - amendes (La) 297 904 Scandale du goudron (Le) .... 261 902 moteur 894
  - Performance sans précédent 555 907 Moteur (Le) 889 890 891
  - (Une) 219 900 Sur une performance remar- Pannes d’allumage (Les). 897 898 899
  - Permis de conduire et permis de quable 151 896 Quelques définitions.... 900 901 902
  - circulation 592 908 Taxes de stationnement (Les). 244 900 Réglage du carburateur (Le).. 892 893
  - Pour améliorer la circulation. 95 893 545 907 Transmission (La). 907 908 909 910
- p.694 - vue 689/698
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 695
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - !ï°» de Pages, livraison.
  - A "bâtons rompus à travers le
  - Salon............ 575 908 613 909
  - Accessoire obligatoire (L’) .. . 41 891
  - Accessoires au Salon (Les)
  - (suite).......... H 889 52 891
  - Accident d’automobile ............ 631 910
  - Accidents ........................ 262 902
  - Accidents aux passages à niveau (Les) ..................... 160 896
  - Accidents causés aux piétons
  - (Les) ......................... 136 895
  - Accidents et responsabilités . . 16 889
  - 280 902 616 909
  - Accumulateurs électriques (Et
  - les)?........................... 97 894
  - Acro à emmagasinage d’air (Le
  - moteur Diesel) ................. 23 890
  - Ainsworth (En l’honneur de M. ). 86 893
  - Alcyl (Le graissage automatique).......................... 234 ^ 900
  - Anexhip (Un véritable phare p
  - Code : F) ..................... 634 910
  - Anticongelants (Les) .............. 13 889
  - Appelgas et le robinet G. I. (L’). 113 894
  - A propos de la circulation .... 277 902
  - 306 904^370 906 685 912
  - A propos de pneus.................. 98 894
  - A propos des allume-cigares ... 18 890
  - A propos du match Hispano-
  - Stutz.......................... 179 898
  - A propos du shimmy................ 248 901
  - Arrêt subit de la voiture..... 560 907
  - Arrêtés préfectoraux et muni-
  - Assurances (Les) ............. 664 911
  - Assurances contre le vol (Les). 80 892
  - Athimon (Le servo-frein)..... 585 908
  - Augmentation de compression
  - et mélange pauvre.......... 288 903
  - Austro-Daimler (La 3 litres). 83 893 Avion de Lindbergh (L’) ..... 9 889
  - B
  - Banville (Le grand garage de)'. 38 890
  - Berliet (Les six-cylindres) .... 315 905
  - Bertrand (Le dispositif J.)... 275 902
  - Bijur-Ducellier (Le graissage
  - central)....................... 149 896
  - Blotto (Les roues sans fusée). 109 894
  - Bougie dans le piston (La)..... 666 912
  - Bras d’Hercule construit par
  - Edoux-Samain (Le) ............. 272 902
  - B..,,R. C. (Les phares électriques).............................. 15 889
  - Bugatti (Le Grand Prix)..*.... 247 901
  - C
  - N°* de Pages, livraison.
  - Calorstat (Le) ................. 106 894
  - Camping, roulotte et canoë . .. 283 903
  - Caprices de seigneur............ 177 898
  - Carburant national (Le)....... 2 889
  - Carburants de remplacement . 121 895
  - Carburants liquides de remplacement (Les) ................... 344 906
  - Cas curieux de shimmy (Un) . 298 904
  - Ce que doit être la route moderne .......................... 155 896
  - Ce que nous doivent les Américains.......................... 81 893
  - Ce que nous verrons au Salon
  - des véhicules industriels ... 604 909
  - Châssis à quatre roues directrices. 618 910 Châssis naturellement indéformable (Le)...................... 289 903
  - Chekko (Les nouveaux embrayages) ....................... 10 889
  - Chevrolet 1.500 kilogrammes
  - (Le camion) ................. 115 894
  - Chevrolet (L’expédition Le
  - Cap-Stockholm)............... 618 910
  - Choix et l’essai d’une voiture d’occasion (Le).. 253 901 267 902
  - Circulation à’Paris (La)...... 684 912
  - Circulation d’huile ............ 250 901
  - Circulation et croisements ... 58 892
  - Citroën (Le dictionnaire des
  - réparations)................. 243 900
  - Collision entre automobile et bicyclette........................ 688 912
  - Combustion et les moteurs (La). 369 906
  - Comité international du commerce de l’automobile (Création d’un)...................... 186 898
  - Comment monter un ampèremètre .......................... 154 896
  - Comment sortir d’un fossé?... 198 899
  - Concours d’élégance de Y Auto
  - (Le)......................... 231 900
  - Considérations sur le commerce
  - automobile moderne .......... 359 906
  - Consommation au cheval-heure. 642. 911 Construction motocycliste en
  - France (La) .................. 32 890
  - ConPin pour l’allumage par batterie (Le distributeur)....... 76 892
  - Contraventions.................. 640 910
  - Contre l’aveugle prioritéà droite. 665 912
  - Contre le phare unique........ 617 910
  - Controverse sur les six-cylindres. 194 899
  - Coquille (La malle mécanique). 163 897
  - Coussinets bronze ou coussinets
  - régulés.................... 230 900
  - Cozette horizontal à double
  - corps (Le carburateur)..... 171 897
  - Crise moderne du graissage (La). 14 889
  - Critiques...................... 18 890
  - D
  - N°» de
  - Pages, livraison.
  - Décalaminage et détartrage . . 623 910
  - Defensor (Le) ................... 630 910
  - Démultiplication spéciale pour
  - l’exportation................. 154 896
  - Départ difficile.................. 18 890
  - Désinvolture de certains exami- J.
  - nateurs pour - le permis de !
  - conduire (La)................. 168 897
  - Diesel, moteur d’automobile
  - (Le).......................... 281 903
  - Dion-Bouton repart (De)....... 82 893
  - Droit de priorité aux croisements des chemins (Le) ... 208 899
  - Ducellier (Les nouveautés des
  - Établissements) ............... 91 893
  - Durée dii moteur (La) ........... 197 899
  - E
  - Eau dans les gaz d’échappement (De F)................ 191 898
  - Eclair (L’attache-capot)..... 314 905
  - Eclairage (L’).............. 58 892
  - Economie d’essence .............. 98 894
  - Emplacement de la boîte de
  - vitesses................ 560 907
  - En faveur du carburant national........................... 548 907
  - Epurateur d’huile magnétique
  - pour boîtes de vitesses (Un). 586 908
  - Equilibrage et vibrations.... 309 904
  - 323 905
  - Equipement de la voiture moderne (L’)........ 265 902 293 903
  - Erratum (Gaine Zer).............. 58 892
  - Erratum (Austro-Daimler) ... 134 895
  - Erratum! (Gaston Grummer) .. 260 901
  - Essai d’une 9 CV Chenard et >
  - Walcker...................... 361 906
  - Essai de la 12 CV six cylindres
  - Minerva...................... 273 902
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 12 CV, six cylindres ........ 363 906
  - Essai d’une voiture Pontiac .. 366 906
  - Essai de la S. A. R. A . 6 ..... 368 906
  - Essai de la motocyclette 350 centimètres cubes Peugeot
  - sport..................... 251 901
  - Essai de la six-cylindres Impé-
  - ria......................... 89 893
  - Essai d’une Vivasix Renault
  - 15 CV, six cylindres ........ 166 897
  - Essence (L’) .................... 13 889
  - Etat actuel de la technique motocycliste française (L’)... 660 911
  - 670 912
- p.695 - vue 690/698
- - 696
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Nos de
  - Pages, livraison.
  - Ethyl-petrol en Angleterre (L’). 94 893
  - Exploit peii banal (Un) 26 890
  - Explosions dans le pot d’échap-
  - pement 138 896 182 898
  - F
  - Faisons la police nous-mêmes ! 17 890
  - Faisons respecter le Code de la
  - route 79 892
  - Faut-il noyer le carburateur?. 198 899
  - Favori (L’outil universel, le). . 318 905
  - Fils d’allumage intervertis. . . 580 908
  - Ford, modèle A (La nouvelle).. 3 889
  - Freins précis (Les) 581 908
  - Fuite au radiateur...' 684 912
  - G
  - Garage pour petite voiture. .. 563 907
  - General Motors (Les principes
  - et les directives de la)... 157 896
  - 203 899
  - Glané autour du balcon........ 627 910
  - Goudronnage des routes (Le) . 554 907
  - Graissage et les moteurs inversés (Le)....................... 666 912
  - Grandes épreuves automobiles
  - (Les) ....................... 209 900
  - Grand Prix de l’A. C. F. des
  - voitures sport (Le) ......... 263 902
  - Grand Prix d’endurance de vingt-quatre heures (Le).... 213 900
  - Grosjean (Le disrupteur variable)........................ 574 908
  - Guichard (Les nouveaux indicateurs de niveau)............... 201 899
  - Guide du garagiste (Le) ......... 42 891
  - H
  - Honnêteté administrative ... 119 894
  - Horch 8 (La)..................... 43 891
  - Houdaille modèle 1928 (L’amortisseur)........................ 25 890
  - Huile dans l’essence ........... 218 900
  - I
  - Impôts (Les) ..................... 57 892
  - Incendie de la voiture (L’) ... 135 895
  - Indicateurs de niveau (A propos
  - des)........................... 86 893
  - Indispensable-Auto (L’) ......... 188 898
  - Influence de la chose jugée au
  - pénal sur le civil (De F) .... 376 906
  - Influence du poids de la voiture............................ 138 896
  - Intéressant perfectionnement pour démarreurs électriques (Un)............................ 257 901
  - L
  - Lap-Lap (Le) ................... 631 910
  - La route et le rail.............. 313 905
  - Légion d’honneur et l’industrie
  - automobile (La) ................ 7 889
  - Lemoine (Les freins auto-compresseurs) ..................... 663 911
  - Leroy (Le moteur d’aviation à
  - deux temps et à injection).. 110 894
  - Les petits ont toujours tort ,,. 317 905
  - NQB de Pages, livraison.
  - Marchai (Le Flexuie) ........ 564 907
  - Marchai (Le projecteur C. Ô. B.) 239 900 Marsan (La suspension à roues
  - indépendantes)................ 255 901
  - Mauvaise circulation de l’huile
  - dans ïe moteur ............... 182 898
  - Mauvaises odeurs (Les)........ 295 903
  - Mauvaises odeurs dans la voiture (Les)........ 218 900 354 906
  - Meilleure utilisation de l’es-
  - sence......................... 137 896
  - Michelin (La carte des mauvaises routes) . ............... 243 900
  - Mise en route.................... 288 903
  - Monasix Renault (La) ............ 183 898
  - Monet et Goyon (La construction) .......................... 584 908
  - Morton (Le moteur). Un Diesel
  - pour autos.................... 587 908
  - Mot de la fin ................... 182 898
  - Moteur flat-twin à quatre cylindres (Le).................... 666 912
  - Moteurs au Salon (Les principales tendances. Les)........... 619 910
  - Moteurs (Les nouveaux) {suite). 64 892
  - Moteurs à huit cylindres...... 230 900
  - Moteurs d’automobile (La puis- .
  - sance des).................. 132 895
  - Moyen d’étude des allures variables (Un) .................. 104 894
  - M. Z. (Les compresseurs et la
  - voiture de tourisme)....... 565 907
  - N
  - N. A. G. (La six-cylindres).... 643 911
  - Nash (Les voitures) ............. 571 908
  - Nitruration (La) ................ 322 905
  - Normalisation dans l’automobile (La) ...................... 287 903
  - Normalisation de l’automobile
  - en Allemagne.................. 669 912
  - Normalisation de l’automobile
  - en Italie (La) ............... 343 906
  - Normalisation des pare-chocs. 88 893
  - Nouveau dispositif de verrouillage (Un) ....................... 93 893
  - Nouveau métal pour outils ^
  - (Un).......................... 647 911
  - Nouveau mode de suspension des véhicules automobiles
  - (Un).......................... 174 897
  - Nouveau moteur à combustion
  - interne (Un).................. 558 907
  - Nouveau système d’immatriculation des automobiles (Le). 326 905
  - Nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur (Nos).......... 55 891
  - ‘ . 63 892
  - Nouvelle distribution à commande desmodromique (Une). 79 892
  - O
  - O’Griff (Le bouchon de réservoir inviolable) ............... 103 894
  - Olsen-Carwen (La machine à
  - équilibrer les vilebrequins).. 319 905
  - Opel-Vallier-Sander (L’autofusée).......................... 232 900
  - O. S. (La jauge-tambour à distance) ......................... 144 896
  - Où finir d’user les pneus..... 548 907
  - P
  - Panhard (La 16'CV S. S.)... 549 907
  - Panne d’alimentation ...... 271 902
  - K°* de
  - Pages, livraison.
  - Paradoxe et un défi (Un)...... 175 897
  - Pari de Weymann (Le).......... 161 897
  - Paris-Nice (Le critérium international de tourisme) .......... 123 895
  - Passages à niveau (Les) ......... 298 904
  - Passages à niveau meurtriers
  - (Les).................... 312 904
  - Perception immédiate des
  - amendes (La) ................. 297 904
  - Performance sans précédent
  - (Une).................... 219 900
  - Permis de conduire et permis de
  - circulation.............. 592 908
  - Perrier (L’épurateur d’huile) . . 172 897
  - Peugeot S. S. (La 22 CV) . .. . 19 890
  - Peugeot (Le moteur Diesel léger)........................ 241 900
  - Phares d’automobile (Les) ... 2 889
  - Philax (L’anti-vol) .............. 68 892
  - Pistons en acier (Les)...... 666 912
  - Pontiac (La) .................... 299 904
  - Porte-bidon (Un nouveau). .. 156 896
  - Pour améliorer la circulation. 95 893
  - Pour lever les roues d’une voiture ........................... 173 897
  - Pourquoi deux carburateurs sur
  - les six-cylindres? ........... 642 911
  - Pour reconnaître une bonne
  - huile......................... 135 895
  - Poursuite du rendement et de la puissance spécifique (La) .. . 335 906
  - Prenez garde, Messieurs !... 569 908
  - Présomption de faute de l’article 1384 du Code civil (La). 96 893
  - 192 898
  - Principaux types de routes
  - (Les)............ 236 900 258 901
  - Prix de l’essence (Le)...... 548 907
  - 584 908 653 911
  - Problèmes de demain............. 193 899
  - Problèmes du jour ............... 329 906
  - Protection des métaux dans l’automobile (La). 561 907 650 911
  - Q-R
  - Quarantenaire du pneumatique et la visite des usines Dunlop
  - (Le)........................... 199 899
  - Rallye de Monte-Carlo (A propos du)........................ 129 895
  - Rallye international de Monte-
  - Carlo (Le VIIe) ................ 47 891
  - Rapport de M. le baron Petiet
  - sur les routes françaises (Le). 169 897
  - Ratés inexplicables. 148 896 194 899
  - Réalésage et compression .... 282 903
  - Record probant (Un)................ 31 890
  - Réflexions sur l’éclairage Code. 355 906 Réglage des amortisseurs .... 246 901
  - Remarques sur la suralimentation ........................ 371 906
  - Remède à une panne d’allumage. 636 910 Renault (Le châssis S. X.
  - 2.000 kilogrammes)............. 681 912
  - Réparation du préjudice en matière d’accidents (La)....... 56 891
  - Responsabilité des propriétaires
  - d’automobiles ................. 120 894
  - Roulements à billes pour les
  - moteurs........................ 178 898
  - Routes silicatées (Les)....... 322 905
  - S
  - Salon de l’aviation (Le)...... 245 901
  - Salon des poids lourds (Le).. 593 909
  - Sapra (L’épurateur d’huile).... 675 912
  - S. A. R. A. 6 (La) 139 896
- p.696 - vue 691/698
- - 697
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N'03 de rages, livraison.
  - Saurer (Les camions et les moteurs Diesel).................
  - Scandale du goudron (Le) .. .
  - Sensaud de Lavaud (La propulsion, la tenue de route et le
  - différentiel)..... 99 894
  - Sensaud de Lavaud (La transmission).............. 27 890
  - Silentbloc et les poids lourds
  - (Le)........................
  - Silvani (Le moteur)............
  - Six ou douze volts ?..........
  - Six ou huit cylindres .........
  - Smith G. B. (Le carburateur).. Strapontin confortable (Un). . Suppression du shimmy. Un remède simple et sûr (La). . Sur une' performance remarquable ........................
  - Suspensions au Salon (Les). . ,
  - 599 909 261 902 555 907
  - 145 896
  - 74 892
  - 189 898 73 892 250 901 350 906 304 904 188 898
  - 195 899
  - 151 896 648 911
  - T
  - N°» de Pages, livraison.
  - Talbot (La 11 CV six cylindres). 59 892
  - Taxes de stationnement (Les). 244 900
  - 545 907
  - Técafiltre (Le)................ 187 898
  - Técalémit (Le graissage).... 69 892
  - Thrash (L’étude expérimentale
  - du)........................ 667 912
  - Tôle souple (La)....... 570 908
  - Toujours le goudron ........... 663 911
  - Transformation d’éclairage à 6
  - volts en 12 volts.............. 2 889
  - Transmissions au Salon (Les). 632 910
  - Transport d’embarcation..... 178 898
  - Transport gratuit ........... 328 905
  - Tromperies et contraventions .. 176 897
  - Tudor. Un concours (L’accumulateur) .........................82 893
  - Tudor (Les nouvelles usines) ,. 152 896
  - u-v-z
  - N08 de Pages, livraison.
  - Un cas curieux de shimmy ... 622 910
  - Un cas difficile ............... 257 901
  - Un curieux moteur .............. 349 906
  - Un programme.................... 134 895
  - Une décoration.................. 327 905
  - Une performance de qualité.. 1 889
  - Utilisation des pneumatiques
  - et soins à leur donner...... 637 910
  - 656 911
  - Veritas (La jauge d’essence)... 36 890
  - Vieux papiers ................ -641 911
  - Voie publique en mauvais état. 260 901 Voitures françaises à l’étranger............................. 238 900
  - Vol d’automobile................ 296 903
  - Voyage en voiture neuve (Un). 119 894
  - Zer (La gaine) .................. 51 891
  - i
  - <î> <$><£>
- p.697 - vue 692/698
- - 698
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - K°» de Pages, livraison.
  - About (M. d’). — Chekko (Les nouveaux embrayages). 10 889
  - — Eclair (L’attache-capot) ...................... 314 905
  - — Epurateur d’huile magnétique pour boîte de
  - vitesses (Un)................................ 586 908
  - — Favori (L’outil universel, le)................. 318 905
  - — Normalisation de l’automobile en Allemagne
  - (La)...............................;•;•••• 669 912
  - — Nouveau mode de suspension des véhiculés
  - automobiles (Un)............................. 174 897
  - — « O’Griff » (Le bouchon de réservoir inviolable). 103 894
  - — Strapontin confortable (Un) ................... 188 898
  - — «Tôle souple» (La) ............................ 570 908
  - — Utilisation des pneumatiques et soins à leur
  - donner.......................... 637 910 656 911
  - Bilard (A.). — Anexhip : Un véritable phare Code
  - — Appelgas et le robinet G. I. (L’).............. 113 894
  - — Glané autour du balcon......................... 627 910
  - — Morton (Le moteur). Un Diesel pour autos ... 587 908
  - — Olsen-Carwen (La machine à équilibrer les vile-
  - brequins).................................... 319 905
  - — Panhard (La 16 CV S. S.)....................... 549 907
  - — Principaux types de routes (Les). 236 900 258 901
  - — Rapport de M. le baron Petiet sur les routes
  - françaises (Le) ............................. 169 897
  - — Monasix Renault (La).......................... 183 898
  - — Sapra (L’épurateur d’huile).................... 675 912
  - — Sensaud de Lavaud (La propulsion, la tenue de
  - route et le différentiel)....... 99 894 145 896
  - — Sensaud de Lavaud (La transmission).......... 27 890
  - 74 892
  - — Talbot (La 11 CV six cylindres)................. 59 892
  - — Zer (La gaine) .............................. 51 891
  - Bonnet (J.). — Etat actuel de la construction moto-
  - Cambier (M.). — Crise moderne du graissage (La)... 14 889
  - Causan (N.). — Pour améliorer la circulation........ 95 893
  - Cazalis (L.). — « Acro » à emmagasinage d’air (Le
  - moteur Diesel) ................................ 23 890
  - — Bertrand (Le dispositif J.) .................... 275 902
  - — Calorstat (Le).................................. 106 894
  - Ce que nous verrons au Salon des véhicules
  - industriels................................... 604 909
  - — Châssis naturellement indéformable.............. 289 903
  - — Essai de la S. A. R. A. 6 ...................... 368 906
  - — Ford, modèle A (La nouvelle) ..................... 3 889
  - — Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures
  - (Le).......................................... 213 900
  - — Guichard (Les nouveaux indicateurs de niveau). 201 899
  - — Horch 8 (La)..................................... 43 891
  - — Indicateurs de niveau (A propos des)............. 86 893
  - — Intéressant perfectionnement pour démarreurs
  - électriques (Un) ............................. 257 901
  - — Marchai (Le « Flexuie ») ...................... 564 907
  - — Marchai (Le projecteur C. O. B.)................ 239 900
  - —- Marsan (La suspension à roues indépendantes). 255 901
  - — Moteurs au Salon (Les principales tendances.
  - Les).......................................... 619 910
  - N°* de
  - Pages, livraison.
  - Cazalis (L.). — Moteurs (Les nouveaux) (suite). .. 64 892
  - — Nouveau dispositif de verrouillage (Un)...... 93 893
  - — Nash (Les voitures) ........................... 571 908
  - — O. S. (La jauge-tambour à distance)...... 144 896
  - — Performance sans précédent (Une)......... 219 900
  - — Protection des métaux dans l’automobile (La). 561 907
  - 650 911
  - —• Rallye de Monte-Carlo (A propos du) ......... 129 895
  - — Rallye international de Monte-Carlo (Le VIIe). 47 891
  - — Réflexions sur l’éclairage Code.............. 355 906
  - — Renault (Le châssis S. X. 2.000 kilogrammes). 681 912
  - — S. A. R. A. 6 (La)....................... 139 896
  - — « Smith G. B. » (Le carburateur) .............. 304 904
  - — Suppression du shimmy. Un remède simple et
  - sûr (La).................................... 195 899
  - — Tudor (Les nouvelles usines)................... 152 896
  - — Un cas curieux de shimmy................. 622 910
  - — Veritas (La jauge d’essence) ................... 36 890
  - Charles-Faroux (René). — Bras d’Hercule construit
  - par Edoux-Samain (Le) ....................... 272 902
  - — Ce que doit être la route moderne........ 155 896
  - — Concours d’élégance de Y Auto.................. 231 900
  - — « Defensor » (Le).............................. 630 910
  - — Equipement de la voiture moderne (L’).......... 265 902
  - , 293 903
  - — Etude expérimentale du thrash (L’)............. 667 912
  - — Grand Prix de l’A. C. F. des voitures sport
  - (Le)........................................ 263 902
  - — M. Z. (Les compresseurs et la voiture de tou-
  - risme) ...................................... 565 907
  - — Suspensions au Salon (Les) .................... 648 911
  - — Transmissions au Salon (Les)................... 632 910
  - C.iauvierre (Marc). — Athimon (Le servo-frein).... 585 908
  - — Berliet (Les six-cylindres) ................... 315 905
  - — Construction motocycliste en France (La) .. . 32 890
  - — Cozette horizontal à double corps (Le carbu-
  - rateur) ..............-.................... 171 897
  - — Essai d’une 9 CV Chenard et Walcker.......... 361 906
  - — Essai de la 12 CV six cylindres Minerva...... 273 902
  - — Essai de la motocyclette 350 centimètres cubes
  - Peugeot sport................................ 251 901
  - — Essai de la six-cylindres] Impéria.............. 89 893
  - — Leroy (Le moteur d’aviation à deux temps et à
  - injection)................................... 110 894
  - — Monet et Goyon (La construction)............... 584 908
  - — Peugeot (Le moteur Diesel léger)............... 241 900
  - — Philax (L’anti-vol)............................. 68 892
  - — Remarques sur la suralimentation............... 374 906
  - Fauard (J.-F.). — Ethyl-petrol en Angleterre (L’). . 94 893
  - Faroux (Charles). —- Accumulateurs électriques (Et
  - les)?........................................ 87 894
  - — Caprices de seigneur........................... 177 898
  - — Carburants de remplacement .................... 121 895
  - — Considérations sur le commerce automobile
  - moderne...................................... 359 906
  - — Contre l’aveugle priorité à droite............. 665 912
  - —- Contre le phare unique......................... 617 910
  - — Essai d’une Vivasix Renault ? 5 CV, six
  - cylindres.....................«' »,.........» 1Ô6 897
- p.698 - vue 693/698
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 699
  - N0' de
  - Pages, trvraison.
  - N0' de Pages, livraison.
  - F a roux (Charles). —Faisons la police nous-mêmes ! 17 890
  - — La route et le rail............................ 313 905
  - — Légion d’honneur et l’industrie automobile
  - (La)...................................... 7 889
  - — Les petits ont toujours tort................... 317 905
  - — Meilleure utilisation de l’essence............. 137 896
  - — Pari de Weymann (Le)........................... 161 897
  - — Perception immédiate des amendes (La)....... 297 904
  - — Prenez garde, Messieurs ! ..................... 569 908
  - — Problèmes de demain ........................... 193 899
  - — Problèmes du jour............................. 329 906
  - — Silentbloc et les poids lourds (Le)............ 189 898
  - — Six ou huit cylindres.......................... 350 906
  - — Un curieux moteur .......................... 349 906
  - — Une décoration.............................. 327 905
  - — Une performance de qualité.................. 1 889
  - — Vieux papiers............................... 641 911
  - Graets (André) et Burgart (Pierre). — Carburants
  - liquides de remplacement (Les) ........... 344 906
  - Huguenard (H.) et Planiol (André). — Moyen
  - d’étude des allures variables (Un)........... 104 894
  - Jonasz (L.).—Opel-Valier-Sander (L’auto-fusée).... 232 900
  - Lambert (Jean-Robert). —Banville (Le grand garage
  - de).......................................... 38 890
  - Laugier. — A propos de la circulation............... 277 902
  - 306 904 370 906 685 912
  - Lefevre (Geo). —; Comité international du commerce
  - de l’automobile (Création d’un).............. 186 898
  - — Porte-bidon (Un nouveau) ..................... 156 896
  - Lhomer (Jean). — Accidents aux passages à niveau
  - (Les)..................................... 160 896
  - — Accidents causés aux piétons (Les) ........ 136 895
  - — Accidents et responsabilité ................... 16 889
  - 280 902 616 909
  - — Arrêtés préfectoraux et municipaux. 40 890 568 907
  - — Assurances (Les) ............................. 664 911
  - — Assurances contre le vol (Les) ................ 80 892
  - — Collision entre automobile et bicyclette. 688 912
  - — Contraventions........................... 640 910
  - — Droit de priorité aux croisements des chemins
  - (Le)...................................... 208 899
  - — Influence de la chose jugée au pénal sur le
  - civil (De 1’).......................... 376 906
  - — Passages à niveau meurtriers (Les)....... 312 904
  - — Permis de conduire et permis de circulation. . 592 908
  - — Présomption de faute de l’article 1384 du Code ^
  - — Réparation du préjudice en matière d’accidents U'" T?*
  - (La)......................................f 56 891
  - — Responsabilité des propriétaires d’automobiles. 120 894
  - —- Taxes de stationnement (Les)..... 244 900 545 907
  - — Transport gratuit.......................... 328 905
  - — Tromperies et contraventions .............. 176 897
  - — Voie publique en mauvais état ............. 260 901
  - — Vol d’automobile........................... 296 903
  - Lombard (L.). — Faisons respecter le Code delà route. 79 892
  - Man who knows (The). — A propos de pneus....... 98 894
  - — Arrêt subit de la voiture ................. 560 907
  - — Augmentation de compression et mélange
  - pauvre................................... 288 903
  - — Bougie dans le piston (La)................ 666 912
  - — Carburant national (Le) ..................... 2 889
  - — Circulation d’huile........................ 250 901
  - — Comment sortir d’un fossé? ................ 198 899
  - ____ Consommation au cheval-heure .............. 642 911
  - _____ Coussinets bronze ou coussinets régulés. 230 900
  - — Economie d’essence.......................... 98 894
  - _____ Emplacement de la boîte de vitesses....... 560 907
  - ____ Explosions dans le pot d’échappement..... 138 896
  - Man who knows (The). — Faut-il noyer le carburateur?. ........................................
  - Fils d’allumage intervertis .................
  - — Graissage et les moteurs inversés (Le).. •...
  - —• Incendie de la voiture (L’) ..................
  - — Influence du poids de la voiture .............
  - — Mise en route.................................
  - — Moteur flat-twin à quatre cylindres (Le).......
  - — Moteurs à huit cylindres .....................
  - — Phares d’automobiles (Les) ...................
  - — Pistons en acier (Les)..........................
  - — Pourquoi deux carburateurs sur les six-cy-
  - lindres...................................
  - — Pour reconnaître une bonne huile................
  - — Roulements à billes pour les moteurs............
  - —• Six ou douze volts?............................
  - — Transformation d’éclairage à 6 volts en 12 volts. — Transport d’embarcation ........................
  - 198 899 580 908 666 912 135 895 138 896 288 903 666 912 230 900 2 889 666 912 !
  - 642 911 135 895 178 898 250 901 2 889 178 898
  - Petit (Henri). — A bâtons rompus à travers le Salon. 575 908
  - 613 909
  - — Accessoire obligatoire (L’) ................... 41 891
  - — Accessoires au Salon (Les) {suite) . 11 889 52 891
  - — Accident d’automobile ...................... 631 910
  - — Accidents................................... 262 902
  - — Alcyl (Le graissage automatique) ........... 234 900
  - — A propos du match Hispano-Stutz .............. 179 898
  - — Austro-Daimler (La 3 litres) ............... 83 893
  - — Avion de Lindbergh (L’) ........................ 9 889
  - — Bijur-Ducellier (Le graissage central)........ 149 896
  - — Blotto (Les roues sans fusée) ................ 109 894
  - — B. R. C. (Les phares électriques).............. 15 889
  - — Bugatti (Le Grand Prix) ...................... 247 901
  - — Camping, roulotte et canoë.................... 283 903
  - — Ce cire nous doivent les Américains............ 81 893
  - — Chevrolet 1.500 kilogrammes (Le camion). 115 894
  - — Choix et l’essai d’une voiture d’occasion (Le). 253 901
  - 267 902
  - — Citroën (Le dictionnaire des réparations)... 243 900
  - — Contin pour l’allumage par batterie (Le
  - distributeur)................................. 76 892
  - — Décalaminage et détartrage.................. 623 910
  - — Diesel, moteur d’automobile (Le) ........... 281 903
  - — Ducellier (Les nouveautés des établissements). 91 893
  - — Equilibrage et vibrations........ 309 904 323 905
  - — Essai d’une voiture Peugeot 12 CV six cylindres .......................................... 363 906
  - •— Essai d’une voiture Pontiac ................... 366 906
  - — , Freins précis (Les) ......................... 581 908
  - — Grandes épreuves automobiles (Les) ............ 209 900
  - — Grosjean (Le disrupteur variable) ............. 574 908
  - — Guide du garagiste (Le)......................... 42 891
  - — Houdaille modèle 1928 (L’amortisseur) .......... 25 890
  - — Impôts (Les) ................................... 57 892
  - — Indispensable-Auto (L’) ....................... 188 898
  - — Lap-Lap (Le) .................................. 631 910
  - — Lemoine (Les freins auto-compresseurs) .... 663 911
  - — Michelin (La carte des mauvaises routes) .... 243 900
  - — Moteurs d’automobile (La puissance des). .. . 132 895
  - — N. A. G. (La six-cylindres).............. 643 911
  - — Nouveau métal pour outils (Un)........... 647 911
  - — Nouveau moteur à combustion interne (Un). 558 907
  - — Paris-Nice (Le critérium international de tou-
  - risme)................................. 123 895
  - — Perrier (L’épurateur d’huile)............ 172 897
  - — Peugeot S. S. (La 22 CV) ...................... 19 890
  - — Pontiac (La) ................................ 299 904
  - • —• Poursuite du rendement et de la puissance spécifique (La) ....................................... 335 906
  - — Prix de l’essence (Le)................... 653 911
  - — Quarantenaire du pneumatique et la visite des
  - usines Dunlop (Le) .......................... 199 899
  - — Salon de l’aviation (Le) ...................... 245 901
  - — Salon des poids lourds (Le).............. 593 909
  - — Saurer (Les camions et les moteurs Diesel).. . 599 909
  - — Scandale du goudron (Le) ........ 261 902 555 907
  - — Técafiltre (Le) ............................... 187 898
  - — Técalémit (Le graissage) ....................... 69 892
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l'apnée 1928 (Nos 889 à 912 inclus)
  - Sommaire du n° 889.
  - Une performance de qualité, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? — Le cartmrant national. — Transformation d’éclairage à 6 volts en 12 volts. — Les phares d’automobile, par The Man who knows.
  - La nouvelle Ford, modèle A, par L. Cazalis.
  - La Légion d’honneur et l’industrie automobile, par G. F. L’avion de Lindbergh, par H. P. '
  - Les nouveaux embrayages Chekko, par M. TA bout.
  - Les accessoires au Salon (suite), par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Les anticongelants. — L’essence.
  - La crise moderne du graissage, par M. Gamhier.
  - Les phares électriques B. R. C., par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’automobile : Le moteur.
  - Sommaire du n° 890.
  - Faisons la police nous-mêmes, par C. Farouoç.
  - Ce qu’on écrit : A propos des allume-cigares. — Départ difficile. — Critiques.
  - La 22 CV Peugeot S. S., par H. Petit.
  - Le moteur Diesel « Acro » à emmagasinage d’air, par L. Cazalis. L’amortisseur Houdaille, modèle 1928, par II. Petit.
  - Un exploit peu banal.
  - La transmission Sensaud de Lavaud, par A. Bilard,
  - Un record probant.
  - La contraction motocycliste en France, par AI, Chauvierre.
  - La jauge d’essence Veritas, par L. Cazalis.
  - Le grand garage de Banville, par J.-R. Lambert.
  - Causerie judiciaire : Arrêtés préfectoraux et munjcipaux, par J'. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le moteqr (suite).
  - Sommaire du n°- 891.
  - L’accessoire obligatoire, par H. Petit.
  - Le Guide du garagiste, par II. P.
  - La Horch 8, par L. Cazalis.
  - Le VIIe Rallye international de Monte-Carlo, par L. Cazalis. La gaine Zer, par A. Bilard.
  - Les accessoires au Salon (suite), par H. Petit.
  - Nos nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur.
  - Causerie judiciaire : La réparation du préjudice en matière d’accidents, par J, Lhomer.
  - Cours d’automobile (mite) : Le moteur (suite).
  - Sommaire du n° 892.
  - Les impôts, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Circulation et croisements. — L’éclairage.
  - La 11 CV six cylindres Talbot, par A. Bilard.
  - Nos nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur.
  - Les nouveaux moteurs (suite), par L. Cazalis.
  - L’anti-vol Philax, par M. Chauvierre.
  - Le graissage Técalémit, par H. Petit.
  - Le moteur Silvani.
  - La transmission Sensaud de Lavaud (suite), par A. Bilard.
  - Le distributeur Contin pour l’allumage par batterie, par H. Petit, Faisons respecter le Code de la route, par L. Lombard,
  - Une nouvelle distribution à commande desmodromique.
  - Causerie judiciaire : Les assurances contre le vol, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : La carburation. Le réglage du carburateur.
  - Sommaire du n° 893.
  - Ce que nous doivent les Américains, par H. Petit,
  - De Dion-Bouton repart.
  - L’accumulateur Tudor : Un concours.
  - La 3 litres Austro-Daimler, par II. Petit,
  - En l’hpnneur de M. Affisworth,
  - A propos des indicateurs de niveau, par L. Cazalis. Normalisation des pare-chocs.
  - Essai de la six-cylindres Imperia, par Al. Chauvierre.
  - Les nouveautés des établissements Bucellier, par II. Petit,
  - Un nouveau dispositif de verrouillage, par L. Cazalis. L’éthyl-petrol en Angleterre, par J.-F. Fagard.
  - Pour améliorer la circulation, par N, Causan.
  - Causerie judiciaire : La présomption de faute de l’article 1384 du Code civil, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La carburation. Le réglage du carburateur (suite).
  - Sommaire du n° 894,
  - Et les accumulateurs électriques? par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? — Economie d’essence. — A propos de pneus, par The Man who knows.
  - La propulsion, la tenue de route et le différentiel Sensaud de Lavaud, par A. Bilard.
  - Le bouchon de réservoir inviolable « O’Griff », par Al. dlAbout. Un moyen d’étude des allures variables, par H, Iiuguenard et A. Planiol.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 701
  - Le CalorStat, par L. Cazalis.
  - Les roues sans fusée Blotto, par H. Petit.
  - Le moteur Leroy d’aviation à deux temps et à injection, par M. Chauvierre.
  - L’Appelgas et le robinet G. î., par A. Bilard.
  - Le camion Chevrolet 1 500 kilogrammes, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Un voyage en voiture neuve. — Honnêteté administrative.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité des propriétaires d’automobiles, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Le moteur. Graissage et refroidissement.
  - Sommaire du n° 895.
  - Carburants de remplacement, parJC. Faroux.
  - Le Critérium international de tourisme Paris-Nice, par H. Petit. A propos du Rallye de Monte-Carlo, par L. Cazalis.
  - La puissance des moteurs d’automobile, par H. Petit.
  - Un programme.
  - Pourriez-vous me dire? — L’incehdie de la Voiture. — Pour reconnaître une bonne huile, par The Man who knows. , Causerie judiciaire : Les accidents causés aux piétons, par J. Lhomer.^
  - Cours d’automobile (suite) : L’allumage.
  - Sommaire du n° 896.
  - Meilleure utilisation de l’essence, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? — Quelle est l’influence du poids du volant sur l’allure générale d’une voiture?— Explosions dans le pot d’échappement, par The Man who knows.
  - La S. A. R. A. 6, par L. Cazalis.
  - La jauge-tambour à distance O. S., par L. Cazalis.
  - La propulsion, la tenue de route et le différentiel Sensaud de Lavaud (suite), par A. Bilard.
  - Cê qu’on écrit : Ratés inexplicables.
  - Le graissage central Bijur-Ducellier, par H. Petit.
  - Sur une remarquable performance.
  - Ce qu’on écrit : Démultiplication spéciale pour l’exportation. — Comment monter un ampèremètre.
  - Cé que doit être la routé moderne, par R. Faroux.
  - Uh nouveau porte-bidon, par C. L.
  - Les principes et lés directives de la Général Motors.
  - Causerie judiciaire : Lés accidents aux passages à niveau, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) ; L’allumage (suite).
  - Sommaire du n° 897.
  - Le pari de Weymann, par C. Faroux.
  - La malle mécanique Coquille, par L. Cazalis.
  - Essai d’une « Vivasix » Renault, 15 CV, six cylindres, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : La désinvolture de certains examinateurs pour le permis de conduire.
  - Le rapport de M. le baron Petiet sur les routes françaises, par A. Bilard.
  - Le carburateur Cozette horizontal à double corps, par M. Chauvierre.
  - L’épurateur d’huile Perrier, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Pour lever les roues d’une voiture.
  - Un nouveau mode de suspension des véhicules automobiles, par M. rfAbout.
  - A propos de la carrosserie : Un paradoxe et un défi.
  - Causerie judiciaire : Tromperies et contraventions, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage.
  - Sommaire du 898.
  - Caprices de seigneur, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? — Roulements à billes pour les moteurs.
  - — Transport d’embarcation, par The Man who knows.
  - A propos du match Hispano-Stutz, par H. Petit.
  - Mot de la fin.
  - Ce qu’on écrit : Mauvaise circulation de l’huile dans le moteur. — Explosions au pot d’échappement.
  - La Monasix Renault, par A. Bilard.
  - Création d’un Comité international du commerce de l’automobile, par C. L.
  - Le Técafiltre, par H. Pétu.
  - L’Indispensable-Auto, par H. P.
  - Un strapontin confortable, par M. d'A bout.
  - Le Silentbloc et les poids lourds, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : De l’eau dans les gaz d’échappement.
  - Causerie judiciaire : La présomption de faute de l’article 1384 du Code civil, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage (suite).
  - Sommaire du n° 899.
  - Problèmes de demain, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Controverse sur les six-Cylindres. — Ratés inexplicables.
  - La suppression du shimmy Un remède simple et sûr, par L. Cazalis.
  - La durée du moteur.
  - Pourriez-vous me dire? — Faut-il noyer le carburateur? — Comment sortir d’un fossé? par The Man who knows.
  - Le quarantenaire du pneumatique et la visite des usines Dunlop, par H. Petit.
  - Les nouveaux indicateurs de niveau Guichard, par L. Cazalis.
  - Les principes et les directives de la General Motors (suite).
  - Causerie judiciaire : Le droit de priorité aux croisements de chemins, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les pannes d’allumage (fin).
  - Sommaire du n° 900.
  - Les grandes épreuves automobiles. — Les vingt-quatre lieu res du Mans. — Le Grand Prix de la Commission sportive de l’Automobile Club de France, par H. Petit.
  - Le Grand Prix d’endurance dé vingt-quatre heures. —» Coupes Rudge-Whitworth, par L. Cazalis.
  - Ce qu’on écrit : Les mauvaises odeurs dans la voiture. — Huile dans l’essence.
  - Une performance sans précédent, par L. Cazalis.
  - Pourriez-vous me dire? — Moteurs à huit cylindres. — Coussinets bronze ou coussinets régulés, par The Man who knows.
  - Le Concours d’élégance de Y Auto, par R. C.-Faroux.
  - L’auto-fusée Opel-Valier-Sander, par L. Jonasz.
  - Le graissage automatique Alcyl, par H. Petit.
  - Les principaux types de routes, par A. Bilard.
  - Ce qu’on écrit : Voitures françaises à l’étranger.
  - Le projecteur C. O. B. Marchai, par L. Cazalis.
  - Le moteur Diesel léger Peugeot, par M. Chauvierre.
  - La carte Michelin des mauvaises routes, par H. P.
  - Le dictionnaire des réparations Citroën, par H. P.
  - Causerie judiciaire : Les taxes de stationnement, par à. Lhomer.,
  - Cours d’automobile (suite) : Quelques définitions.
  - Sommaire du n° 901.
  - Le Salon de l’aviation, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Réglage des amortisseurs.
  - Le Grand Prix Bugatti, par H. Petit.
  - A propos du shimmy. ,
  - Pourriez-vous iue dire? -— b ou 12 volts? Circulation d liuile, p&i The Man who knows.
  - Essai de la motocyclette 350 centimètres cubes Peugeot-sport, par M. Chauvierre.
  - Le choix et l’essai d’une voiture d’occasion, par B. Petit. ^
  - La suspension Marsan à roues indépendantes, par L. Gàzûlis•
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Un intéressant perfectionnement pour démarreurs électriques, par L.-Cazalis.
  - Un cas difficile.
  - Les principaux types de routes (suite), par A. BilardA Causerie judiciaire : Voie publique en mauvais état, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Quelques définititions (suite).
  - Sommaire du n° 902.
  - Le scandale du goudron, par H. Petit.
  - Accidents, par H. P.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. des voitures sport, par R. Charles-Faroux.
  - L’équipement de la voiture moderne, par R. Charles-Faroux. Le choix et l’essai d’une voiture d’occasion (suite), par H. Petit. Ce qu’on écrit : Panne d’alimentation.
  - Le « Bras d’Hercule», construit par Edoux-Samain, par R. Charles-Faroux.
  - Essai de la 12 CV six cylindres « Minerva », par M. Chauvierre. Le dispositif J. Bertrand, par L. Cazalis.
  - A propos de la circulation, par Laugier.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Quelques définitions (fin). L’embrayage.
  - Sommaire du n° 903.
  - Le Diesel, moteur d’automobile, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Réalésage et compression.
  - Camping, roulotte et canoë, par H. Petit.
  - La normalisation dans l’automobile.
  - Pourriez vous me dire? — Augmentation de compression et mélange pauvre. — Mise en route, par The Man who knows. Le châssis naturellement indéformable, par L. Cazalis. L’équipement de la voiture moderne (suite), par R. Charles-Fa-roux.
  - Ce qu’on écrit : Les mauvaises odeurs.
  - Causerie judiciaire : Vol d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’embrayage (suite).
  - Sommaire du n° 904.
  - La perception immédiate’des amendes,'par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Les passages à niveau. —Un cas curieux de shimmy. Le carburateur « Smith G. B. », par L. Cazalis.
  - A propos de la circulation (suite), par Laugier.
  - Equilibrage et vibrations, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Les passages à niveau meurtriers, par J. Lho-\*\merA1 j "?4
  - Cours d’automobile (suite) : L’embrayage (suite). Le change* ment de vitesse.
  - Sommaire du n° 905.
  - La route et le rail, par C. Faroux. L’attache-capot Eclair, par M. TA bout.
  - Les six-cylindres Berliet, par M. Chauvierre. Les petits ont toujours tort, par G. Faroux. L’outil universel, le Favori, par M. d'About,
  - La machine Olsen-Carwen à équilibrer les vilebrequins, par teM. Bilard.
  - Ce qu’on écrit : La nitruration. — Les routes silicatées. Equilibrage et vibrations (suite), par H. Petit.
  - Le nouveau système d’immatriculation des automobiles.
  - Une décoration, par C. F.
  - Causerie judiciaire : Transport gratuit, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le changement de vitesse (suite).
  - Sommaire du n° 906.
  - Problèmes du jour, par C. Faroux.
  - La poursuite du rendement et de la puissance spécifique, par H. Petit,
  - La normalisation de l’automobile en Italie.
  - Les carburants liquides de remplacement, par A. Graets et B. Bur-gart.
  - Un curieux moteur, par C. F.
  - Six et huit-cylindres, par C. Faroux.
  - Les mauvaises odeurs dans la voiture.
  - Réflexions sur l’éclairage Code, par L. Cazalis.
  - Considérations sur le commerce automobile moderne, par C. F. Essai d’une 9 CV Chenard et Walcker, par M. Chauvierre.
  - Essai d’une voiture Peugeot 12 CV, six cylindres, par H. Petit. Essai d’une voiture Pontiac, par H. Petit.
  - Essai de la S. A. R. A. 6, par L. Cazalis.
  - Un livre intéressant : La combustion et les moteurs.
  - A propos de la circulation (suite), par Laugier.
  - Remarques sur la suralimentation, par M. Chauvierre.
  - Causerie judiciaire : De l’influence de la chose jugée au pénal sur le civil, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le changement de vitesse (suite).
  - Sommaire du n° 907.
  - Les taxes de stationnement, par J. Lhomer.
  - Ce qu’on écrit : Le prix de l’essence. — En faveur du carburant ^national. — Où finir d’user les pneus.
  - La 16 CV S. S. Panhard, par A. Bilard.
  - Le goudronnage des routes.
  - Le scandale du goudron, par H. P.
  - Un nouveau moteur à combustion interne, traduit par H. Petit. Pourriez-vous me dire? — Arrêt subit de la voiture. — Empla-cernent de la boîte de vitesses, par The Man who knows.j La protection des métaux dans l’automobile, par L. Cazalis.
  - Garage pour petite voiture.
  - Le « Flexuie » Marchai, par L. Cazçilis.
  - Les compresseurs M. Z. et la voiture de tourisme, par R. Charles-Faroux.
  - Causerie judiciaire : Arrêtés préfectoraux et municipaux, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le changement de vitesse (fin). — La transmission.
  - Sommaire du n® 908.
  - Prenez garde, messieurs ! par G. Faroux.
  - La « tôle souple », par M. T About.
  - Les voitures Nash, par L. Cazalis.
  - Le disrupteur variable Gros jean, par M. Petit.
  - A bâtons rompus à travers le Salon, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire? — Fils d’allumage intervertis, par The Man who knows.
  - Les freins précis, par H. Petit.
  - La construction Monet-Goyon, par M. C.
  - Ce qu’on écrit : Le prix de l’essence.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 703
  - Le servo-frein Athimon, par M. G.
  - Un épurateur d’huile magnétique pour boîtesjjdej{vitesses,£par M. (TAbout.
  - Un Diesel pour autos :1e moteur Morton, par A. Bilatd.
  - Causerie judiciaire : Permis de conduire et permis de circulation, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La transmission (suite).
  - Sommaire du n° 909.
  - Le Salon des poids lourds, par H. Petit.
  - Les camions Saurer et les moteurs Diesel, par H. Petit.
  - Ce que nous verrons au Salon des véhicules industriels, par L. Cazalis.
  - Ajbâtons rompus à travers le Salon (suite), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : La transmission (suite).
  - Sommaire du n° 910.
  - Contre le phare unique, par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Châssis à quatre roues directrices.
  - L’expédition Chevrolet Le Cap-Stockholm.
  - Les moteurs au Salon. Principales tendances, par L. Cazalis.
  - Un cas curieux de shimmy, par L. G.
  - Décalaminage et détartrage, par H. Petit.
  - Glané autour du balcon, par A. Bilard.
  - Le « Defensor », par R. Faroux.
  - Accident d’automobile, par H. P.
  - Le Lap-Lap, par H. P.
  - Les transmissions au Salon, par R. Gharles-Faroux.
  - Un véritable phare Code : « FAnexhip », par A. Bilard.
  - Ce qu’on écrit : Remède à une panne d’allumage.
  - Utilisation des pneumatiques et soins à leur donner, par M. d’A bout.
  - Causerie judiciaire : Contraventions, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La transmission (fin). La direction.
  - Sommaire du n° 911.
  - Vieux papiers, par G. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? — Consommation au cheval-heure. — Pourquoi deux carburateurs sur les six-cylindres? par The Man who khnows.
  - La six-cylindres N. A. G., par H. Petit.
  - Un nouveau métal pour outils, par H. Petit.
  - Les suspensions au Salon, par R. Charles-Faroux.
  - La protection des métaux dans l’automobile (suite), par L. Cazalis. Le prix de l’essence, par H. Petit.
  - Utilisation de3 pneumatiques et soins à leur donner (suite), par M. d'About.
  - L’état actuel de la technique motocycliste française, par J. Bonnet. Les freins auto-compresseurs Lemoine, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Toujours le goudron.
  - Causerie judiciaire : Les assurances, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La direction (fin).
  - Sommaire du n° 912.
  - Contre l’aveugle priorité à droite, par G. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? Le moteur flat-twin à quatre cylindres. — Les pistons en acier. — Le graissage et les moteurs inversés. — P La bougie dans le piston, par The Man who Icnows.
  - L’étude expérimentale du thrash, par R. Gharles-Faroux.
  - La normalisation de l’automobile en Allemagne, par M. d'About. L’état actuel de la technique motocycliste française (suite), par J. Bonnet.
  - L’épurateur d’huile Sapra, par A. Bilard.
  - Le châssis Renault, S. X. 2.000 kilogrammes par L. Cazalis.
  - Ce qu’on écrit : Fuite au radiateur. — La circulation à Paris. —-A propos de la circulation (suite), par Laugier.
  - Causerie judiciaire : Collision entre automobile et bicyclette, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les freins.
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